FR 3148168 A1 20241101 FR 2304241 A 20230426 Procédé de gestion d’un circuit d’alimentation en air d’un habitacle de véhicule automobile et véhicule automobile adapté pour mettre en œuvre ledit procédé. L’invention concerne un procédé de gestion d’un circuit (1) d’alimentation en air d’un habitacle (3) de véhicule, ledit circuit d’alimentation comprenant : - un dispositif principal de chauffage et de ventilation (5) comprenant un volet d’entrée d’air (17) monté dans un conduit (15) d’arrivée d’air extérieur et mobile entre une position d’ouverture ouvrant ledit conduit et une position de fermeture fermant ledit conduit, - une pluralité de capteurs de contrôle de la qualité de l’air. Selon l’invention, le procédé comporte les étapes suivantes visant à : - suivre l’évolution de la concentration d’un polluant gazeux dans ledit habitacle, - lorsque la concentration dudit polluant atteint un seuil maximal, piloter ledit volet en position d’ouverture. L’invention concerne aussi un véhicule automobile pour mettre en œuvre ledit procédé. Figure 1 Procédé de gestion d’un circuit d’alimentation en air d’un habitacle de véhicule automobile et véhicule automobile pour mettre en œuvre ledit procédé L'invention a trait au domaine de la gestion d'un circuit d’alimentation en air d'un habitacle d'un véhicule automobile. Plus particulièrement, l’invention concerne un procédé de gestion d’un circuit d’alimentation en air d’un habitacle de véhicule automobile et un véhicule automobile adapté pour mettre en œuvre ledit procédé. L’autonomie des véhicules automobiles électriques est l’un des facteurs les plus importants dans le succès commercial de ce type de véhicule et pour leur acceptance sur le marché. Les véhicules automobiles électriques avec batterie (véhicules automobiles dits « BEV », acronyme anglo-saxon de « Battery Electric Vehicle ») comportent typiquement une batterie de traction alimentant le moteur électrique du véhicule automobile. La seule énergie électrique disponible par le véhicule automobile est celle stockée dans la batterie de traction. Afin d’améliorer la capacité des batteries de traction des véhicules automobiles électriques, une solution visant à augmenter la taille des batteries de traction est très pénalisante, car cela encombrerait davantage le véhicule automobile, alourdirait sa masse et augmenterait considérablement son prix de revient. La seule alternative connue est de limiter la consommation énergétique des batteries de traction. Une solution connue pour limiter la consommation énergétique des batteries de traction consiste à maîtriser la consommation d’énergie causée par le fonctionnement du dispositif de chauffage et de ventilation, dispositif fréquemment désigné par l’acronyme « HVAC » (acronyme anglais de « Heating Ventilation and Air-Conditionning », pour « chauffage, ventilation et climatisation »). En effet, lors du chauffage d’un habitacle de véhicule automobile, en particulier dans un climat froid, la consommation d’énergie de la batterie de traction est telle que l’autonomie du véhicule automobile est réduite d’environ de moitié par rapport à une utilisation du véhicule automobile sans activation du dispositif de chauffage et de ventilation. Afin de maîtriser la consommation d’énergie causée par le fonctionnement du HVAC, il est connu d’utiliser un mode de fonctionnement du HVAC dit mode « recyclage ». Ce mode de fonctionnement consiste à fermer le conduit d’arrivée d’air extérieur alimentant le HVAC, afin d’empêcher que l’air extérieur ne rentre dans l’habitacle du véhicule automobile et à faire circuler l’air dans un conduit interne au véhicule automobile. De la sorte, lorsque le mode recyclage est activé, l’air extérieur ne rentre pas dans l’habitacle du véhicule automobile, limitant ainsi les échanges thermiques importants avec l’extérieur. Toutefois, au bout d’un certain temps d’utilisation du HVAC en mode « recyclage », il a été constaté que l’habitacle du véhicule automobile est pollué en raison d’une concentration élevée de polluants gazeux dans l’habitacle ou par la présence d’odeurs indésirables dans l’habitacle. La présence dans l’habitacle des polluants gazeux en quantité élevée est inconfortable pour les occupants du véhicule automobile et peut occasionner des nuisances aux passagers, notamment de la fatigue, des maux de tête, des troubles visuels, etc. La présente invention vise à surmonter les inconvénients précités, et concerne pour ce faire un procédé de gestion d’un circuit d’alimentation en air d’un habitacle de véhicule automobile, ledit circuit d’alimentation comprenant : - un dispositif principal de chauffage et de ventilation comprenant un volet d’entrée d’air monté dans un conduit d’arrivée d’air extérieur, ledit volet d’entrée d’air étant mobile alternativement entre une position d’ouverture dans laquelle ledit conduit d’arrivée d’air est ouvert et une position de fermeture dans laquelle ledit conduit d’arrivée d’air est fermé, - une pluralité de capteurs de contrôle de la qualité de l’air, remarquable en ce qu’il comporte les étapes suivantes visant à : - suivre l’évolution de la concentration d’au moins un polluant gazeux présent dans ledit habitacle, - lorsque la concentration dudit au moins un polluant gazeux présent dans ledit habitacle atteint un seuil maximal prédéterminé, piloter ledit volet d’entrée d’air dans ladite position d’ouverture. Ainsi, en prévoyant de piloter le volet d’entrée d’air dans sa position d’ouverture dès qu’un seuil maximal de polluant est atteint, le mode « recyclage » du HVAC est immédiatement et automatiquement interrompu au profit de l’air extérieur au véhicule automobile. De la sorte, on renouvelle l’air de l’habitacle et on fait chuter rapidement la concentration des polluants présents dans l’habitacle, en particulier la concentration du polluant qui a atteint le seuil maximal. Selon des caractéristiques optionnelles du procédé selon l’invention : - le procédé comporte une étape supplémentaire visant à couper l’alimentation dudit dispositif principal de chauffage et de ventilation simultanément ou consécutivement à ladite étape d’ouverture dudit volet d’entrée d’air ; - ledit véhicule automobile comporte un dispositif de chauffage rapproché, et le procédé comporte une étape supplémentaire visant à activer ledit dispositif de chauffage rapproché antérieurement, simultanément ou consécutivement à ladite étape visant à couper l’alimentation dudit dispositif principal de chauffage et de ventilation ; - dans une réalisation, le procédé comporte une étape supplémentaire visant à piloter ledit volet d’entrée d’air dans ladite position de fermeture consécutivement à ladite étape d’ouverture dudit volet d’entrée d’air ; - dans une réalisation, le procédé comporte une étape supplémentaire visant à activer l’alimentation dudit dispositif principal de chauffage et de ventilation consécutivement à ladite étape visant à couper l’alimentation dudit dispositif principal de chauffage et de ventilation ; - ladite étape visant à piloter ledit volet d’entrée d’air dans ladite position de fermeture consécutivement à ladite étape d’ouverture dudit volet d’entrée d’air ou à activer l’alimentation dudit dispositif principal de chauffage et de ventilation consécutivement à ladite étape visant à couper l’alimentation dudit dispositif principal de chauffage et de ventilation est exécutée lorsque la concentration dudit au moins un polluant gazeux présent dans ledit habitacle atteint un seuil minimal prédéterminé ; - dans une réalisation, ledit au moins un polluant gazeux présent dans l’habitacle est du CO 2 et ledit seuil maximal prédéterminé est compris entre environ 2400 ppm et environ 2600 ppm ; - dans une réalisation, ledit au moins un polluant gazeux présent dans l’habitacle est du CO 2 et ledit seuil minimal prédéterminé est compris entre environ 1900 ppm et environ 2100 ppm ; - dans une réalisation, ledit habitacle dudit véhicule automobile comporte un capteur de buée et au moins un composant chauffant de vitrage, et le procédé comporte une étape supplémentaire visant à suivre l’évolution d’un indice de buée dans ledit habitacle et, lorsque ledit indice de buée atteint un seuil maximal prédéterminé, activer ledit au moins un composant chauffant de vitrage. L’invention concerne aussi un véhicule automobile comportant : - un habitacle, - un circuit d’alimentation en air dudit habitacle, comprenant une pluralité de capteurs de pollution de l'air dudit habitacle et un dispositif principal de chauffage et de ventilation comprenant un volet d’entrée d’air monté dans un conduit d’arrivée d’air extérieur, ledit volet d’entrée d’air étant mobile alternativement entre une position d’ouverture dans laquelle ledit conduit d’arrivée d’air extérieur est ouvert et une position de fermeture dans laquelle ledit conduit d’arrivée d’air extérieur est fermé, - un dispositif de chauffage rapproché, - un capteur de buée et au moins un composant chauffant de vitrage, - un moyen logiciel, remarquable en ce que ledit moyen logiciel est programmé pour mettre en œuvre ledit procédé de gestion selon l’invention. D'autres caractéristiques, buts et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui suit pour la compréhension de laquelle on se reportera aux dessins annexés dans lesquels : illustre un circuit d’alimentation en air d’un habitacle d’un véhicule automobile selon l’invention. montre les étapes du procédé de gestion du circuit d’alimentation selon l’invention. montre les étapes du procédé de gestion exécuté selon une première variante de réalisation selon l’invention. montre les étapes du procédé de gestion exécuté selon une deuxième variante de réalisation selon l’invention. montre les étapes du procédé de gestion exécuté selon une troisième variante de réalisation selon l’invention. montre les étapes du procédé de gestion exécuté selon une quatrième variante de réalisation selon l’invention. Dans la suite de la description, des éléments présentant une structure identique ou des fonctions analogues sont désignés par une même référence. On se réfère à la à laquelle on a illustré un circuit 1 d’alimentation en air d’un habitacle 3 de véhicule automobile, conçu pour mettre en œuvre un procédé de gestion selon l’invention. Le circuit 1 d’alimentation en air comporte un dispositif principal de chauffage et de ventilation 5, désigné dans la suite de la description par l’acronyme « HVAC » (acronyme anglais de « Heating Ventilation and Air-Conditionning », pour « chauffage, ventilation et climatisation »), permettant d’injecter un flux d'air 7 dans l'habitacle 3 du véhicule automobile. Le système de chauffage du HVAC 5 peut être réalisé par tout moyen visant à produire et à transmettre des calories pour chauffer l’habitacle 3. Par exemple, le HVAC 5 comporte une pompe à chaleur ou un ensemble de résistances électriques qui chauffent de l’eau d’un circuit d’eau dédié ou de l’air d’un circuit d’air, un climatiseur, etc. Dans l’exemple de réalisation illustré aux figures, le HVAC 5 est monté en amont d’une cloison de séparation 9 (fréquemment appelée « firewall » ou « bulkhead » en terminologie anglaise) désignant la partie de la carrosserie du véhicule automobile qui sépare le compartiment moteur sous capot, de l'habitacle 3. Le flux d’air 7 injecté dans l’habitacle 3 par le HVAC 5 peut être admis au niveau d’une entrée d’air 11 communiquant avec l’extérieur du véhicule automobile. Le flux d’air extérieur 13, entrant au niveau de l’entrée d’air 11, peut par exemple traverser un système de filtration (non représenté) comportant typiquement un ou plusieurs filtres adaptés pour filtrer et purifier l’air entrant dans le véhicule automobile avant introduction dans l’habitacle 3. Le circuit 1 d’alimentation en air comporte un conduit 15 d’arrivée d’air extérieur, susceptible d’être alimenté par le flux d’air extérieur 13 provenant de l’extérieur du véhicule automobile et reliant l’entrée d’air 11 au HVAC 5. Le HVAC 5 comporte par ailleurs un volet d’entrée d’air 17, mobile alternativement entre une position d’ouverture représentée en pointillés et référencée « O » à la , dans laquelle le conduit 15 d’arrivée d’air extérieur est ouvert, et une position de fermeture, représentée en pointillés et référencée « F » à la , dans laquelle le conduit 15 d’arrivée d’air est fermé. Le volet d’entrée d’air 17 est piloté par un moyen d’actionnement (non représenté) pouvant par exemple être commandé par un moyen logiciel, selon des paramètres pouvant par exemple être représentatifs de la température, du pourcentage d’humidité relative traduisant le risque d’embuer le véhicule automobile, du risque de pollution de l’habitacle 3. Lorsque le volet d’entrée d’air 17 occupe sa position d’ouverture et que le conduit 15 d’arrivée d’air extérieur est ouvert, le HVAC 5 est alimenté par le flux d’air extérieur 13, et est susceptible d’alimenter l’habitacle 3 en air provenant de l’extérieur. En revanche, lorsque le volet d’entrée d’air 17 occupe sa position de fermeture et que le conduit 15 d’arrivée d’air extérieur est fermé, le HVAC 5 n’est pas alimenté par le flux d’air extérieur 13 et le HVAC 5 n’alimente pas l’habitacle 3 en air provenant de l’extérieur. Lorsque le volet d’entrée d’air 17 occupe sa position de fermeture, le HVAC 5 peut être utilisé en mode « recyclage » afin que seulement l’air présent dans l’habitacle 3 circule dans le HVAC 5. Le circuit 1 d’alimentation comporte par ailleurs un ensemble de capteurs de mesure, non illustrés, notamment des capteurs de contrôle de la qualité de l’air présent dans l'habitacle 3. Les capteurs de contrôle de la qualité de l’air sont aptes à mesurer les taux de polluants présents dans l’habitacle 3. Par exemple, les capteurs de contrôle de la qualité de l’air utilisés dans le cadre de la présente invention sont des capteurs aptes à mesurer les taux de polluants gazeux suivants : les oxydes d’azote, par exemple le NO 2 , les oxydes de carbone, par exemple le CO ou le CO 2 , les oxydes de soufre, par exemple le SO 2 , l’ozone. Le circuit 1 d’alimentation peut en outre comporter un ou plusieurs capteur(s) chargé(s) d'effectuer d’autres mesures, par exemple un capteur de buée (non représenté) comprenant un capteur de température d’un vitrage de l’habitacle 3 et un capteur d’humidité relative de l’air présent dans l’habitacle 3. Le véhicule automobile peut par ailleurs être équipé d’un dispositif de chauffage rapproché (non représenté), pouvant être utilisé en complément ou en remplacement du dispositif de chauffage et de ventilation 5. On entend par dispositif de chauffage rapproché tout système de chauffage, distinct du dispositif principal de chauffage et de ventilation 5, susceptible de générer de la chaleur lors de son activation. A titre d’exemple non limitatif, le dispositif de chauffage rapproché peut comporter un ou plusieurs sièges chauffants et/ou un volant chauffant et/ou un dispositif de chauffage radiant et/ou un chauffe nuque, etc. Le dispositif de chauffage rapproché est relativement peu consommateur d’énergie, par comparaison avec l’énergie consommée par le dispositif principal de chauffage et de ventilation 5. On se réfère à la montrant les étapes du procédé de gestion du circuit d’alimentation 1 en air de l’habitacle 3 d’un véhicule automobile. Le procédé de gestion selon l’invention est mis en œuvre par un moyen logiciel intégré dans le véhicule automobile. A cet effet, le moyen logiciel est programmé pour mettre en œuvre le procédé de l’invention. Le moyen logiciel est par exemple intégré dans un calculateur du véhicule automobile, par exemple dans le boîtier de gestion électronique connu sous la dénomination « BSI », acronyme de « Boîtier de Servitude Intelligent ». Le procédé de gestion selon l’invention est mis en œuvre lorsque le volet d’entrée d’air 17 occupe initialement une position distincte de sa position d’ouverture, par exemple lorsque le volet d’entrée d’air 17 occupe initialement une position de fermeture et que le HVAC 5 est utilisé en mode « recyclage » selon lequel seulement l’air présent dans l’habitacle 3 circule dans le HVAC 5. Selon l’invention, le procédé de gestion comporte une première étape E10 visant à suivre l’évolution de la concentration d’au moins un polluant gazeux présent dans l’habitacle 3. Pour ce faire, les capteurs de contrôle de la qualité de l’air mesurent les valeurs de polluants gazeux présents dans l’air de l’habitacle. Par exemple, les capteurs de contrôle mesurent les concentrations en oxydes d’azote, par exemple en NO 2 , et/ou en oxydes de carbone, par exemple en CO ou en CO 2 , et/ou en oxydes de soufre, par exemple en SO 2 , et/ou en ozone. Les mesures des valeurs de polluant gazeux présent dans l’habitacle 3 sont par exemple réalisées à une certaine fréquence temporelle prédéterminée. Le procédé compare ensuite les valeurs de concentration des polluants acquises lors de l’étape E10, à un ensemble de valeurs seuils maximales prédéterminées . Les valeurs seuils maximales retenues pour les concentrations des polluants peuvent être paramétrées et calibrées dans l’algorithme exécuté par le moyen logiciel utilisé pour exécuter le procédé de l’invention. Par exemple, lorsque le polluant gazeux présent dans l’habitacle est du CO 2 , le seuil maximal peut être compris entre environ 2400 ppm et environ 2600 ppm. Par exemple, lorsque le polluant gazeux présent dans l’habitacle est du CO 2 , le seuil maximal est égal à environ 2500 ppm. Lorsque la concentration d’au moins un des polluants présents dans l’habitacle 3 atteint le seuil maximal prédéterminé correspondant, le procédé selon l’invention exécute une étape E20 visant à piloter le volet d’entrée d’air 17 dans sa position d’ouverture, position selon laquelle le conduit 15 d’arrivée d’air extérieur est ouvert. En prévoyant de piloter le volet d’entrée d’air 17 du HVAC 5 en position d’ouverture dès lors qu’un seuil maximal de polluant est atteint, le mode « recyclage » du HVAC 5 est immédiatement et automatiquement interrompu au profit de l’air extérieur au véhicule automobile, ce qui permet de renouveler l’air de l’habitacle 3 et de faire chuter rapidement la concentration des polluants présents dans l’habitacle 3, en particulier la concentration du polluant qui a atteint le seuil maximal . On se réfère à la montrant une variante de réalisation du procédé selon l’invention. En complément des étapes E10 et E20, le procédé selon l’invention peut comporter une étape supplémentaire E21 visant à couper l’alimentation du HVAC 5. L’étape E21 de coupure du HVAC 5 peut être exécutée simultanément ou consécutivement à l’étape E20 d’ouverture du volet d’entrée d’air 17. En variante, l’étape E21 de coupure du HVAC 5 peut être exécutée préalablement à l’étape E20 d’ouverture du volet d’entrée d’air 17, par anticipation lorsque les valeurs de concentration des polluants acquises lors de l’étape E10 s’approchent d’une valeur prédéterminée des valeurs seuils maximales . On se réfère à la montrant une autre variante de réalisation du procédé selon l’invention. En complément de l’étape E21 de coupure du HVAC 5, le procédé peut comporter une étape supplémentaire E22 visant à activer un ou plusieurs éléments constitutifs du dispositif de chauffage rapproché, notamment un ou plusieurs des sièges chauffants et/ou le volant chauffant et/ou le dispositif de chauffage radiant et/ou le chauffe nuque. De la sorte, on compense l’absence de chauffe du HVAC 5, ce qui permet de maintenir avantageusement le confort thermique dans l’habitacle 3, tout en économisant de l’énergie compte tenu du fait que le dispositif de chauffage rapproché est peu consommateur d’énergie par comparaison avec l’énergie consommée par le HVAC 5. Cette disposition de l’invention est tout particulièrement appréciable notamment lorsque le véhicule automobile est utilisé dans un climat relativement froid. On se réfère à la montrant une variante de réalisation du procédé selon l’invention. Selon une disposition du procédé selon l’invention, le procédé peut comporter une étape E30 supplémentaire visant à piloter le volet d’entrée d’air 17 à nouveau dans sa position de fermeture, consécutivement à l’étape E20 d’ouverture du volet d’entrée d’air 17. De la même manière, comme représenté à la montrant une autre variante de réalisation du procédé selon l’invention, le procédé peut comporter une étape supplémentaire E31 visant à activer à nouveau l’alimentation du HVAC 5 consécutivement à l’étape E21 de coupure du HVAC 5. La mise en œuvre de l’étape E30 ou de l’étape E31 permet au circuit 1 d’alimentation en air de l’habitacle 3 de reprendre automatiquement le mode recyclage dans lequel il se trouvait avant d’avoir été interrompu par le procédé lors de la détection du seuil maximal de polluant atteint. Selon une disposition du procédé de l’invention, l’étape E30 de fermeture des volets d’entrée d’air 17, respectivement l’étape E31 de réactivation du HVAC 5, est exécutée lorsque la concentration du polluant qui a déclenché l’étape E20 d’ouverture du volet d’entrée d’air 17, respectivement l’étape E21 de coupure du HVAC 5, a atteint une valeur seuil minimale prédéterminé . Par exemple, lorsque le polluant gazeux présent dans l’habitacle est du CO 2 , le seuil minimal peut être compris entre environ 1900 ppm et environ 2100 ppm. Par exemple, lorsque le polluant gazeux présent dans l’habitacle est du CO 2 , le seuil minimal est égal à environ 2000 ppm. Les valeurs seuils maximales et minimales retenues pour les concentrations des polluants peuvent être calibrées différemment notamment en fonction du lieu géographique d’utilisation du véhicule automobile mettant en œuvre le procédé de gestion selon l’invention. Ainsi, lorsque le fonctionnement du HVAC 5 est coupé (étape E21), la consommation d’énergie requise pour maintenir inaltérée la température moyenne de l’air dans l’habitacle 3 est réduite de quasiment 90% entre l’instant où le volet d’entrée d’air extérieur 17 est ouvert et l’instant où le volet d’entrée d’air extérieur 17 est à nouveau fermé. Selon une disposition commune aux variantes qui viennent d’être exposées, lorsque les valeurs de concentration des polluants dans l’habitacle 3 dépassent une valeur seuil critique , le débit d’air soufflé par le HVAC 5 peut être sensiblement augmenté par rapport à celui soufflé lorsque les valeurs de concentration des polluants dans l’habitacle 3 sont inférieures aux valeurs seuils critiques correspondantes. Par exemple, lorsque le polluant gazeux présent dans l’habitacle est du CO 2 , le seuil critique peut être compris entre environ 2900 ppm et environ 3100 ppm. Par exemple, lorsque le polluant gazeux présent dans l’habitacle est du CO 2 , le seuil critique est égal à environ 3000 ppm. Selon une autre disposition commune aux variantes qui viennent d’être exposées, le procédé selon l’invention peut comporter une étape supplémentaire visant à suivre l’évolution de l’indice de buée dans l’habitacle 3 et, lorsque l’indice de buée atteint un seuil maximal prédéterminé, à activer au moins un des composants chauffants de vitrage présents dans l’habitacle, comme le pare-brise, la lunette arrière, les vitres latérales. Cela permet de réduire encore l’entrée d’air frais dans l’habitacle 3, et ainsi de limiter encore la consommation d’énergie. L’indice de buée peut être calculé à partir de mesures de la température de surface du vitrage du véhicule automobile et de l’humidité relative de l’air dans l’habitacle obtenues au moyen du capteur de température de vitrage et du capteur d’humidité relative de l’air, présents dans l’habitacle 3. Comme il va de soi, la présente invention ne se limite pas aux seules formes de réalisation de ce procédé de gestion d’un circuit d’alimentation en air d’un habitacle de véhicule automobile et de ce véhicule automobile adapté pour mettre en œuvre ledit procédé, décrites ci-dessus uniquement à titre d'exemples illustratifs, mais elle embrasse au contraire toutes les variantes faisant intervenir les équivalents techniques des moyens décrits ainsi que leurs combinaisons si celles-ci entrent dans le cadre de l’invention. Procédé de gestion d’un circuit (1) d’alimentation en air d’un habitacle (3) de véhicule automobile, ledit circuit (1) d’alimentation en air comprenant : - un dispositif principal de chauffage et de ventilation (5) comprenant un volet d’entrée d’air (17) monté dans un conduit (15) d’arrivée d’air extérieur, ledit volet d’entrée d’air (17) étant mobile alternativement entre une position d’ouverture dans laquelle ledit conduit (15) d’arrivée d’air extérieur est ouvert et une position de fermeture dans laquelle ledit conduit (15) d’arrivée d’air extérieur est fermé, - une pluralité de capteurs de contrôle de la qualité de l’air, caractérisé en ce qu’il comporte les étapes suivantes visant à : - suivre (étape E10) l’évolution de la concentration ( ) d’au moins un polluant gazeux présent dans ledit habitacle (3), - lorsque la concentration ( ) dudit au moins un polluant gazeux présent dans ledit habitacle (3) atteint un seuil maximal ( ) prédéterminé, piloter ledit volet d’entrée d’air (17) dans ladite position d’ouverture (étape E20). Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu’il comporte une étape supplémentaire visant à couper (étape E21) l’alimentation dudit dispositif principal de chauffage et de ventilation (5) simultanément ou consécutivement à ladite étape d’ouverture (étape E20) dudit volet d’entrée d’air (17). Procédé selon la revendication 2, dans lequel ledit véhicule automobile comporte un dispositif de chauffage rapproché, caractérisé en ce qu’il comporte une étape supplémentaire visant à activer (étape E22) ledit dispositif de chauffage rapproché antérieurement, simultanément ou consécutivement à ladite étape visant à couper (étape E21) l’alimentation dudit dispositif principal de chauffage et de ventilation (5). Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce qu’il comporte une étape supplémentaire visant à piloter ledit volet d’entrée d’air (17) dans ladite position de fermeture (étape E30) consécutivement à ladite étape d’ouverture (étape E20) dudit volet d’entrée d’air (17). Procédé selon la revendication 2 ou selon l’une des revendications 3 ou 4 combinées à la revendication 2, caractérisé en ce qu’il comporte une étape supplémentaire visant à activer (étape E31) l’alimentation dudit dispositif principal de chauffage et de ventilation (5) consécutivement à ladite étape visant à couper (étape E21) l’alimentation dudit dispositif principal de chauffage et de ventilation (5). Procédé selon l’une des revendications 4 ou 5, caractérisé en ce que ladite étape visant à piloter ledit volet d’entrée d’air (17) dans ladite position de fermeture (étape E30) consécutivement à ladite étape d’ouverture (étape E20) dudit volet d’entrée d’air (17) ou à activer (étape E31) l’alimentation dudit dispositif principal de chauffage et de ventilation (5) consécutivement à ladite étape visant à couper (étape E21) l’alimentation dudit dispositif principal de chauffage et de ventilation (5) est exécutée lorsque la concentration ( ) dudit au moins un polluant gazeux présent dans ledit habitacle (3) atteint un seuil minimal ( ) prédéterminé. Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 6, dans lequel ledit au moins un polluant gazeux présent dans l’habitacle (3) est du CO 2 , caractérisé en ce que ledit seuil maximal ( ) prédéterminé est compris entre environ 2400 ppm et environ 2600 ppm. Procédé selon la revendication 6 ou selon les revendications 6 et 7, dans lequel ledit au moins un polluant gazeux présent dans l’habitacle (3) est du CO 2 , caractérisé en ce que ledit seuil minimal ( ) prédéterminé est compris entre environ 1900 ppm et environ 2100 ppm. Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 8, dans lequel ledit habitacle (3) dudit véhicule automobile comporte un capteur de buée et au moins un composant chauffant de vitrage, caractérisé en ce qu’il comporte une étape supplémentaire visant à suivre l’évolution d’un indice de buée dans ledit habitacle (3) et, lorsque ledit indice de buée atteint un seuil maximal prédéterminé, activer ledit au moins un composant chauffant de vitrage. Véhicule automobile comportant : - un habitacle (3), - un circuit (1) d’alimentation en air dudit habitacle (3), comprenant une pluralité de capteurs de pollution de l'air dudit habitacle (3) et un dispositif principal de chauffage et de ventilation (5) comprenant un volet d’entrée d’air (17) monté dans un conduit (15) d’arrivée d’air extérieur, ledit volet d’entrée d’air (17) étant mobile alternativement entre une position d’ouverture dans laquelle ledit conduit (15) d’arrivée d’air extérieur est ouvert et une position de fermeture dans laquelle ledit conduit (15) d’arrivée d’air extérieur est fermé, - un dispositif de chauffage rapproché, - un capteur de buée et au moins un composant chauffant de vitrage, - un moyen logiciel, caractérisé en ce que ledit moyen logiciel est programmé pour mettre en œuvre ledit procédé de gestion selon l’une quelconque des revendications 1 à 9.