FR 3148778 A1 20241122 FR 2304824 A 20230516 Une plaque de protection (PP1) équipe une partie arrière (PRS) d’un soubassement de véhicule terrestre (SV) comprenant un train arrière (TR) installé en aval d’une extrémité arrière (ER2) d’une autre plaque de protection (PP2) placée sous un ensemble de batterie. Cette plaque de protection (PP1) comprend une partie avant (PVP) agencée de manière à être initialement couplée à cette extrémité arrière (ER2) afin d’assurer son pré-maintien avant solidarisation, et une partie centrale (PCP) et/ou une partie arrière (PRP) propre(s) à être solidarisée(s) au train arrière (TR) sous ce dernier afin de le protéger. Figure 1 PLAQUE DE PROTECTION DE TRAIN ARRIÈRE DE VÉHICULE TERRESTRE À FONCTION DE PRÉ-MAINTIEN Domaine technique de l’invention L’invention concerne les véhicules terrestres comprenant un soubassement ayant une partie arrière comportant au moins un train arrière, et plus précisément la protection d’un tel train arrière. Etat de la technique Certains véhicules terrestres, généralement de type automobile, comprennent un soubassement ayant une partie arrière comportant un train arrière installé en aval d’une extrémité arrière d’une plaque de protection placée sous un ensemble (ou « pack ») de batterie (et parfois appelée « skid plate » en anglais). Dans ce qui suit et ce qui précède les notions « d’amont » et « d’aval » sont définies par rapport à l’extrémité avant du véhicule (terrestre). Par conséquent, un premier élément situé en aval d’un second élément est plus éloigné de l’extrémité avant du véhicule (terrestre) que ce second élément, et dans ce cas ce second élément est situé en amont du premier élément. Généralement, une partie centrale du train arrière est masquée par un déflecteur en matière plastique et assurant exclusivement une fonction aérodynamique. Un tel déflecteur s’avère insuffisant lorsque le véhicule peut être utilisé en tout-terrain (ou « off-road »), et donc a une certaine capacité de franchissement. On comprendra en effet que du fait de sa relative fragilité un tel déflecteur n’est pas en capacité de résister lorsqu’il subit un choc relativement important et donc il laisse le train arrière sans réelle protection. La situation est encore plus problématique lorsque le groupe motopropulseur (ou GMP) du véhicule terrestre comprend une machine motrice électrique installée sous la partie arrière du soubassement entre l’ensemble de batterie et le train arrière, car dans ce cas ni le train arrière ni la machine motrice électrique ne sont protégés. Il serait certes possible de remplacer le déflecteur par une plaque de protection assurant aussi une fonction aérodynamique. Cependant, en raison du poids et de l’encombrement d’une telle plaque de protection, sa solidarisation au soubassement serait difficile, chronophage et non ergonomique pour un unique technicien du fait que ce dernier devrait en même temps la maintenir plaquée contre le train arrière et procéder à son vissage multiple au moyen d’une visseuse. L’invention a donc notamment pour but d’améliorer la situation. Présentation de l’invention Elle propose notamment à cet effet une plaque de protection destinée à équiper une partie arrière d’un soubassement de véhicule terrestre comprenant un train arrière installé en aval d’une extrémité arrière d’une autre plaque de protection placée sous un ensemble de batterie. Cette plaque de protection se caractérise par le fait qu’elle comprend : - une partie avant agencée de manière à être initialement couplée à l’extrémité arrière de l’autre plaque de protection afin d’assurer son pré-maintien avant solidarisation, et - une partie centrale et/ou une partie arrière propre(s) à être solidarisée(s) au train arrière sous ce dernier afin de le protéger. Grâce à ce pré-maintien de la première plaque de protection par rapport à la seconde plaque de protection, l’installation de la première plaque de protection est grandement facilitée et le temps nécessaire à la réaliser notablement réduit, alors même que l’ergonomie est fortement améliorée. La plaque de protection selon l’invention peut comporter d’autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment : - sa partie avant peut comprendre un bord avant en aval duquel sont définis deux renfoncements précédés respectivement par deux ouvertures destinées à être traversées respectivement, en vue du pré-maintien, par deux languettes rigides saillant vers l’arrière de l’extrémité arrière de l’autre plaque de protection et propres à être logées respectivement dans ces renfoncements pour assurer le pré-maintien avant solidarisation ; - en présence de la première option, son bord avant peut être propre à être solidarisé fixement par vissage à l’extrémité arrière de l’autre plaque de protection ; - également en présence de la première option, chaque renfoncement peut être réalisé de manière à être situé au moins en partie à un niveau qui est supérieur à un niveau où est destiné à être placé le bord avant après la solidarisation ; - sa partie centrale et/ou sa partie arrière peu(ven)t être propre(s) à être solidarisée(s) au train arrière via des pièces d’amortissement traversées par des vis et intercalées entre elle(s) et le train arrière ; - sa partie centrale et sa partie arrière peuvent être propres à être solidarisées au train arrière ; - elle peut être réalisée dans un métal choisi parmi un acier et un aluminium ; - elle peut présenter une épaisseur comprise entre 3 mm et 6 mm ; - elle peut aussi être propre à protéger une machine motrice électrique installée sous la partie arrière du soubassement de véhicule terrestre entre l’ensemble de batterie et le train arrière. L’invention propose également un véhicule terrestre comprenant, d’une part, un soubassement ayant une partie arrière comprenant un train arrière installé en aval d’une extrémité arrière d’une (autre) plaque de protection placée sous un ensemble de batterie, et, d’autre part, une plaque de protection du type de celle présentée ci-avant et solidarisée au moins au train arrière sous ce dernier tout en étant couplée à l’extrémité arrière de l’autre plaque de protection. Par exemple, ce véhicule peut être de type automobile. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à l’examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels : illustre schématiquement, dans une vue de dessous, une partie d’un exemple de partie arrière de soubassement d’un véhicule terrestre équipée d’un exemple de réalisation d’une plaque de protection selon l’invention, illustre schématiquement, dans une vue en perspective du dessous, une partie de la partie arrière de soubassement de la , et illustre schématiquement, dans une vue en perspective, un exemple de pièce d’amortissement. Description détaillée de l’invention L’invention a notamment pour but de proposer une (première) plaque de protection PP1 destinée à équiper une partie arrière PRS d’un soubassement SV d’un véhicule terrestre afin de protéger au moins un train arrière TR installé en aval de l’extrémité arrière ER2 d’une autre (ou seconde) plaque de protection PP2 placée sous un ensemble de batterie. Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule terrestre V est de type automobile. Il s’agit par exemple d’une voiture. Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule terrestre. Elle concerne en effet tout véhicule terrestre comprenant un soubassement ayant une partie arrière comportant un train arrière installé en aval d’une plaque de protection placée sous un ensemble (ou pack) de batterie. Sur les figures 1 et 2 la direction X est la direction longitudinale du véhicule terrestre V, laquelle est parallèle aux côtés latéraux (ou longitudinaux) comportant les portières latérales, la direction Y est la direction transversale du véhicule terrestre V, laquelle est perpendiculaire à la direction longitudinale X, et la direction Z est la direction verticale du véhicule terrestre V, laquelle est perpendiculaire aux directions longitudinale X et transversale Y. On a schématiquement illustré sur les figures 1 et 2 une partie d’un exemple de partie arrière PRS d’un soubassement SV d’un véhicule terrestre (ici une voiture), équipée d’un exemple de réalisation d’une première plaque de protection PP1 selon l’invention. Comme illustré au moins partiellement sur les figures 1 et 2, la partie arrière PRS du soubassement SV comprend un train arrière TR et un ensemble (ou pack) de batterie rechargeable. Cet ensemble (ou pack) de batterie rechargeable est installé sous le soubassement SV et est protégé par une seconde plaque de protection PP2 placée et solidarisée fixement dessous. Par exemple, cet ensemble de batterie est chargé d’alimenter en énergie électrique au moins une machine motrice électrique faisant partie du groupe motopropulseur (ou GMP) du véhicule. On notera qu’une telle machine motrice électrique peut, par exemple, être installée sous la partie arrière PRS du soubassement SV entre l’ensemble de batterie et le train arrière TR. Le train arrière TR est installé en aval de l’extrémité arrière ER2 de la seconde plaque de protection PP2. Il est rappelé que dans ce qui suit et ce qui précède les notions « d’amont » et « d’aval » sont définies par rapport à l’extrémité avant du véhicule, et donc un premier élément situé en aval d’un second élément est plus éloigné de l’extrémité avant du véhicule que ce second élément. Comme illustré sur les figures 1 et 2, une première plaque de protection PP1, selon l’invention, comprend une partie avant PVP (située à proximité de l’extrémité arrière ER2 de la seconde plaque de protection PP2), une partie arrière PRP (opposée à sa partie avant PVP et destinée à être placée au moins partiellement en aval du train arrière TR), et une partie centrale PCP (placée entre ses parties avant PVP et arrière PRP). La partie avant PVP est agencée de manière à être initialement couplée à l’extrémité arrière ER2 de la seconde plaque de protection PP2 afin d’assurer son pré-maintien avant la solidarisation de la première plaque de protection PP1. La partie centrale PCP et/ou la partie arrière PRP est/sont propre(s) à être solidarisée(s) au train arrière TR sous ce dernier (TR) afin de le protéger. Grâce au pré-maintien de la première plaque de protection PP1 par rapport à la seconde plaque de protection PP2, par couplage de la partie avant PVP à l’extrémité arrière ER2, le technicien chargé de l’installation de la première plaque de protection PP1 peut désormais saisir une visseuse sans avoir à supporter cette dernière (PP1), puis procéder à la solidarisation de la première plaque de protection PP1 par vissage après avoir plaqué cette dernière (PP1) contre le train arrière TR. L’installation de la première plaque de protection PP1 est donc grandement facilitée et le temps nécessaire à la réaliser notablement réduit, alors même que l’ergonomie est fortement améliorée. En outre, la protection assurée par la première plaque de protection PP1 permet au véhicule d’être utilisé en tout-terrain (ou off-road). On notera que la première plaque de protection PP1 peut aussi être propre à protéger une machine motrice électrique du GMP, installée sous la partie arrière PRS du soubassement SV entre l’ensemble de batterie et le train arrière TR. Cela est particulièrement avantageux lorsque le véhicule peut être utilisé en tout-terrain. On notera que la première plaque de protection PP1 peut aussi être agencée (ou conformée) de manière à assurer une fonction aérodynamique. Dans ce cas, elle constitue aussi un déflecteur. Par exemple, et comme illustré non limitativement sur les figures 1 et 2, la partie avant PVP de la première plaque de protection PP1 peut comprendre un bord avant BV en aval duquel sont définis deux renfoncements RC qui sont précédés respectivement par deux ouvertures OC. Ces dernières (OC) sont destinées à être traversées respectivement par deux languettes rigides LC saillant vers l’arrière (direction longitudinale X) de l’extrémité arrière ER2 de la seconde plaque de protection PP2, en vue du pré-maintien par couplage de la partie avant PVP à cette extrémité arrière ER2. De plus, et comme illustré non limitativement sur les figures 1 et 2, les deux languettes rigides LC sont propres à être logées respectivement dans les renfoncements RC lors du couplage pour assurer le pré-maintien de la première plaque de protection PP1 par rapport à la seconde plaque de protection PP2 avant la solidarisation (par vissage). On comprendra qu’au début de la phase d’installation de la première plaque de protection PP1 le technicien approche la partie avant PVP de cette dernière (PP1) des deux languettes rigides LC de l’extrémité arrière ER2 de la seconde plaque de protection PP2 préalablement installée. Puis, il translate la première plaque de protection PP1 vers l’avant (suivant la direction longitudinale X), jusqu’à ce que les ouvertures OC se retrouvent placées en regard des extrémités libres des languettes rigides LC. Enfin, le technicien poursuit la translation de la première plaque de protection PP1 vers l’avant afin que les languettes rigides LC traversent les ouvertures OC puis se retrouvent logées respectivement dans les renfoncements RC. La première plaque de protection PP1 est alors pré-maintenue par rapport à la seconde plaque de protection PP2, et prête à être solidarisée au moins au train arrière TR. Un agencement inverse peut être envisagé, à savoir deux renfoncements précédés respectivement par deux ouvertures et définis dans l’extrémité arrière ER2 de la seconde plaque de protection PP2, et deux languettes rigides saillant vers l’avant (direction longitudinale X) de la partie avant PVP de la première plaque de protection PP1. Par ailleurs, d’autres moyens de couplage que les renfoncements RC et languettes rigides LC peuvent être envisagés. Ainsi, on pourrait prévoir des moyens à coopération de formes dans l’extrémité arrière ER2 de la seconde plaque de protection PP2 et dans la partie avant PVP de la première plaque de protection PP1, par exemple. Egalement par exemple, et comme illustré non limitativement sur les figures 1 et 2, le bord avant BV de la partie avant PVP peut être propre à être solidarisé fixement par vissage à l’extrémité arrière ER2 de la seconde plaque de protection PP2. Il comprend à cet effet, comme illustré, des trous traversants permettant le passage de vis destinées à être vissées dans des trous filetés définis dans l’extrémité arrière ER2 de la seconde plaque de protection PP2. Egalement par exemple, et comme illustré non limitativement sur les figures 1 et 2, chaque renfoncement RC peut être réalisé de manière à être situé au moins en partie à un niveau supérieur au niveau où est destiné à être placé le bord avant BV après la solidarisation. En d’autres termes, les renfoncements RC illustrés sont convexes. Mais dans une variante de réalisation non illustrée, les renfoncements RC pourraient être concaves (et donc situés au moins en partie à un niveau inférieur au niveau où est destiné à être placé le bord avant BV après la solidarisation). On notera que le train arrière TR est un ensemble de pièces qui pour certaines sont mobiles, alors même que la seconde plaque de protection PP2 est fixe sous le soubassement SV. Par conséquent, il est préférable, comme illustré non limitativement sur les figures 1 et 2, que la partie centrale PCP et/ou la partie arrière PRP soi(en)t propre(s) à être solidarisée(s) au train arrière TR via des pièces d’amortissement PA. Dans ce cas, les pièces d’amortissement PA sont traversées par des vis et intercalées entre la partie centrale PCP et/ou la partie arrière PRP et le train arrière TR. On comprendra que l’objectif de ces pièces d’amortissement PA est de filtrer (ou amortir) les petits déplacements de pièces mobiles du train arrière TR. Typiquement, ces pièces d’amortissement PA sont agencées pour filtrer des petits déplacements suivant la direction longitudinale X d’environ +/- 2 mm des petits déplacements suivant la direction transversale Y d’environ +/- 1 mm, et des petits déplacements suivant la direction verticale Z d’environ +/- 4 mm. Par exemple, et comme illustré non limitativement sur la , chaque pièce d’amortissement PA peut être de type « silent block ». Dans ce cas, elle peut être réalisée en caoutchouc naturel ou synthétique, par exemple. On notera que dans l’exemple illustré non limitativement sur la la pièce d’amortissement PA a une forme générale cylindrique circulaire. Mais cela n’est pas une obligation. En effet, les pièces d’amortissement PA pourraient présenter d’autres formes générales. Egalement par exemple, et comme illustré non limitativement sur les figures 1 et 2, la partie centrale PCP et la partie arrière PRP sont propres à être solidarisées au train arrière TR. Cela permet de renforcer la solidarisation de la première plaque de protection PP1 au train arrière TR. On notera que dans l’exemple illustré non limitativement sur les figures 1 et 2 la partie arrière PRP est solidarisée au train arrière TR en deux endroits (ici centraux), et la partie centrale PCP est solidarisée au train arrière TR en deux endroits latéraux (droit et gauche). Mais le nombre d’endroits où la partie centrale PCP ou la partie arrière PRP est solidarisée au train arrière TR peut prendre n’importe quelle valeur supérieure ou égale à un. On notera également que dans des variantes de réalisation non illustrées seule la partie arrière PRP pourrait être propre à être solidarisée au train arrière TR, ou bien seule la partie centrale PCP pourrait être propre à être solidarisée au train arrière TR. Egalement par exemple, et comme illustré non limitativement sur les figures 1 et 2, la partie avant PVP peut comporter deux pattes de fixation PF droite et gauche saillant suivant la direction transversale Y et permettant de la solidariser à la face inférieure du soubassement SV par vissage. Cela permet de renforcer encore plus la solidarisation globale de la première plaque de protection PP1. Egalement par exemple, la première plaque de protection PP1 peut être réalisée dans un métal tel qu’un aluminium. Mais d’autres métaux peuvent être envisagés, et notamment un acier. Egalement par exemple, la première plaque de protection PP1 peut présenter une épaisseur (suivant la direction verticale Z) qui est comprise entre 3 mm et 6 mm. A titre d’exemple illustratif, la première plaque de protection PP1 peut présenter une épaisseur égale à 4,5 mm. Plaque de protection (PP1) pour une partie arrière (PRS) d’un soubassement de véhicule terrestre (SV) comprenant un train arrière (TR) installé en aval d’une extrémité arrière (ER2) d’une autre plaque de protection (PP2) placée sous un ensemble de batterie, caractérisée en ce qu’elle comprend i) une partie avant (PVP) agencée de manière à être initialement couplée à ladite extrémité arrière (ER2) afin d’assurer son pré-maintien avant solidarisation, et ii) une partie centrale (PCP) et/ou une partie arrière (PRP) propre(s) à être solidarisée(s) audit train arrière (TR) sous ce dernier (TR) afin de le protéger. Plaque de protection selon la revendication 1, caractérisée en ce que ladite partie avant (PVP) comprend un bord avant (BV) en aval duquel sont définis deux renfoncements (RC) précédés respectivement par deux ouvertures (OC) destinées à être traversées respectivement, en vue dudit pré-maintien, par deux languettes rigides (LC) saillant vers l’arrière de ladite extrémité arrière (ER2) de l’autre plaque de protection (PP2) et propres à être logées respectivement dans lesdits renfoncements (RC) pour assurer ledit pré-maintien avant solidarisation. Plaque de protection selon la revendication 2, caractérisée en ce que ledit bord avant (BV) est propre à être solidarisé fixement par vissage à ladite extrémité arrière (ER2) de l’autre plaque de protection (PP2). Plaque de protection selon la revendication 2 ou 3, caractérisée en ce que chaque renfoncement (RC) est réalisé de manière à être situé au moins en partie à un niveau supérieur à un niveau où est destiné à être placé ledit bord avant (BV) après ladite solidarisation. Plaque de protection selon l’une des revendications 1 à 4, caractérisée en ce que ladite partie centrale (PCP) et/ou ladite partie arrière (PRP) est (sont) propre(s) à être solidarisée(s) audit train arrière (TR) via des pièces d’amortissement (PA) traversées par des vis et intercalées entre elle(s) et ledit train arrière (TR). Plaque de protection selon l’une des revendications 1 à 5, caractérisée en ce que ladite partie centrale (PCP) et ladite partie arrière (PRP) sont propres à être solidarisées audit train arrière (TR). Plaque de protection selon l’une des revendications 1 à 6, caractérisée en ce qu’elle est réalisée dans un métal choisi parmi un acier et un aluminium. Plaque de protection selon l’une des revendications 1 à 7, caractérisée en ce qu’elle présente une épaisseur comprise entre 3 mm et 6 mm. Plaque de protection selon l’une des revendications 1 à 8, caractérisée en ce qu’elle est aussi propre à protéger une machine motrice électrique installée sous ladite partie arrière (PRS) du soubassement de véhicule terrestre (SV) entre lesdits ensemble de batterie et train arrière (TR). Véhicule terrestre comprenant un soubassement (SV) ayant une partie arrière (PRS) comprenant un train arrière (TR) installé en aval d’une extrémité arrière (ER2) d’une plaque de protection (PP2) placée sous un ensemble de batterie, caractérisé en ce qu’il comprend en outre une plaque de protection (PP1) selon l’une des revendications précédentes, solidarisée au moins audit train arrière (TR) sous ce dernier (TR) tout en étant couplée à ladite extrémité arrière (ER2).