FR 3148802 A1 20241122 FR 2304827 A 20230516 L’invention concerne, pour un moteur thermique (500) de véhicule automobile (1000) un dispositif et un procédé pour réaliser, au niveau d’une centrale de pilotage (2000) du véhicule (1000), un diagnostic d’efficacité de pompe (4) dans un système d’injection d’air secondaire (3) contournant le moteur (500) et comportant cette pompe (4), un capteur de pression (7), un volet (5) et une grille chauffante (2), par comparaison des valeurs mesurées de puissance de la pompe (4) et de pression du capteur (7) avec des gabarits de puissance et de pression calculés sur la base de calibrations préalables de la pompe (4) et du capteur (7). Figure de l’abrégé : Fig. 1 VEHICULE AUTOMOBILE ET PROCEDE DE DIAGNOSTIC DE VERIFICATION DE L’EFFICACITE DE LA POMPE DU SYSTEME D’INJECTION D’AIR SECONDAIRE DE MOTEUR THERMIQUE L’invention porte sur un véhicule automobile comportant un moteur thermique comportant un catalyseur sur son circuit d’échappement, une centrale de pilotage agencée pour commander tous les organes de la zone moteur dudit véhicule automobile et comportant une horloge et des moyens matériels et logiciels pour effectuer des simulations et déterminer des stratégies adéquates et pour effectuer des calculs pour la détermination de présence ou d’absence de défaut. L’invention concerne encore un procédé de diagnostic, par ladite centrale de pilotage, de l’efficacité d’une pompe que comporte un système d’injection d’air secondaire dudit moteur thermique dudit véhicule automobile. L’invention concerne le domaine des moteurs thermiques, notamment pour des véhicules automobiles. Et, plus particulièrement, l’invention concerne les domaines liés entre eux des groupes motopropulseurs (dits aussi « GMP »), notamment des moteurs thermiques, des applications hybrides, de la boucle d’air dans le circuit moteur, et du système d’injection d’air secondaire dénommé usuellement « SAI » (de l’anglais « secondary air injection »). Historiquement les anciennes versions de moteurs essence n’étaient pas équipées d’un système d’injection d’air secondaire à l’échappement. Cependant il est possible de trouver ce genre de technologie appliqué sur des moteurs vendus aux USA pour des contraintes de dépollution. Les systèmes que l’on trouve dans le commerce sont des injections d’air à l’échappement via un circuit d’air secondaire, qui fonctionne quand le moteur est allumé afin de créer une post-combustion dans le collecteur d’échappement, créant par conséquence une augmentation de la température en amont catalyseur l’aidant à s’activer plus rapidement. Ces systèmes fonctionnent principalement avec une mesure de débit d’air via un débitmètre. Avec l’utilisation d’un débitmètre, l’efficacité de la pompe est directement visualisable par l’intermédiaire de la mesure effectuée par celui-ci. L’architecture actuelle de la chaine de dépollution (catalyseur, stratégie de chauffe du catalyseur) embarquée sur les moteurs thermiques hybridés permettait de respecter les émissions jusqu’à la mise en place des nouvelles normes de dépollution Euro 7. Depuis la publication de cette nouvelle norme et du niveau d’émissions associé (principalement dans des conditions très froides), le système de dépollution peut se révéler moins performant. En effet, la mise en œuvre de la stratégie de chauffe du catalyseur est entreprise lors du démarrage. Il est donc possible que l’amorçage de ce catalyseur ne soit pas effectif lors de la mise en action du moteur thermique, principalement sur les applications hybridées, d’autant plus si le cycle de roulage en cours débute par un roulage purement électrique. Afin d’améliorer l’efficacité du système antipollution, une innovation importante consiste à rajouter sur la ligne d’échappement un système de chauffe annexe du système de dépollution, par le biais d’une grille chauffante et d’un système d’injection d’air secondaire SAI comportant une pompe et un volet piloté. La réglementation OBD (« on-board diagnostics ») impose la surveillance par un système électronique des défauts et pannes du moteur liés aux émissions de gaz d’échappement, en analysant les paramètres provenant de capteurs et de calculateurs équipant le véhicule. Ces moyens de diagnostic embarqués sont obligatoires sur les véhicules à moteur thermique dans la plupart des Etats. En accord avec la réglementation OBD, et pour des raisons de tenue de la grille chauffante, il est nécessaire de procéder à la vérification de l’efficacité de la pompe (à savoir si elle est en capacité de délivrer un débit d’air lors de sa mise en action) avant d’activer le système SAI. L’objectif de la présente invention est de mettre en œuvre une solution adaptée à cette problématique, en proposant des moyens et un procédé pour diagnostiquer l’efficacité de la pompe du système SAI, par le biais de l’observation de l’évolution de la pression au sein du système SAI (entre la pompe et le volet piloté en fermeture). Pour atteindre cet objectif, l’invention propose un véhicule automobile comportant un moteur thermique comportant un catalyseur sur son circuit d’échappement, une centrale de pilotage agencée pour commander tous les organes de la zone moteur dudit véhicule automobile et comportant une horloge et des moyens matériels et logiciels pour effectuer des simulations et déterminer des stratégies adéquates et pour effectuer des calculs pour la détermination de présence ou d’absence de défaut. Selon l’invention, les organes de la zone moteur dudit véhicule automobile comportent un dispositif de préchauffage, qui constitue un système indépendant de préchauffage dudit catalyseur, ledit dispositif de préchauffage comportant une grille chauffante, qui est positionnée en aval dudit moteur et en amont dudit catalyseur, et un système d’injection d’air secondaire lequel forme une boucle d’air et comporte une pompe et un volet pilotés par ladite centrale de pilotage, ledit système d’injection d’air secondaire étant situé entre d’une part un amont compresseur, en amont dudit moteur, et d’autre part ladite grille chauffante, ladite pompe étant agencée pour envoyer de l’air prélevé audit amont compresseur, via le pilotage dudit volet, vers ladite grille chauffante pour préchauffer ledit catalyseur, le flux d’air produit par ladite pompe étant régulé par l’intermédiaire d’un capteur de pression qui est implémenté entre ladite pompe et ledit volet, et ladite centrale de pilotage est agencée pour élaborer, en référence à une calibration de ladite pompe et une calibration dudit capteur de pression, et sur la base de la pression mesurée par ledit capteur de pression, un diagnostic d’efficacité de ladite pompe avant la mise en action dudit système d’injection d’air secondaire. Grâce à l’invention, il est possible d’améliorer l’efficacité du système antipollution avec des composants simples et peu volumineux, et également de satisfaire aux normes antipollution qui imposent aux constructeurs l’équipement des véhicules avec des dispositifs de diagnostic embarqués, apte à vérifier la qualité du circuit d’air et du circuit d’échappement. Avantageusement, ladite centrale de pilotage est programmée pour diagnostiquer l’efficacité de ladite pompe sur la base du contrôle continu par ledit capteur de pression de la valeur de la pression au sein dudit système d’injection d’air secondaire, entre ladite pompe active et débitant de l’air et ledit volet piloté, pour vérifier le bon fonctionnement dudit système d’injection d’air secondaire. Ainsi l’analyse et le diagnostic se basent sur un paramètre simple qui est la pression dans la boucle d’air. Avantageusement, ladite centrale de pilotage est interfacée avec des moyens capteurs de présence et/ou de proximité et/ou avec une télécommande d’ouverture de porte, pour commander le fonctionnement dudit dispositif de préchauffage préalablement au démarrage dudit véhicule automobile par un utilisateur. Cette configuration permet de prévenir les pics de pollution généralement rencontrés lors des démarrages à froid, grâce au préchauffage et grâce à la surveillance permanente des paramètres par la centrale de pilotage. L’invention concerne encore un procédé de diagnostic, par ladite centrale de pilotage, de l’efficacité de ladite pompe dudit système d’injection d’air secondaire dudit moteur thermique dudit véhicule automobile. Selon l’invention, ledit diagnostic vérifie que, lorsque ladite pompe est activée et débitante, la pression relative au sein dudit système d’injection d’air secondaire est supérieure à un gabarit de pression fonction de la vitesse de rotation de ladite pompe. Ce procédé compare ainsi les paramètres de pression, faciles à mesurer avec les moyens dont est équipé ce véhicule au niveau de son système d’injection d’air secondaire, à un gabarit de pression que les moyens de pilotage sont à même de calculer. Avantageusement, le diagnostic d’efficacité de la pompe comporte une première étape de détermination des conditions d’activation, suivie, d’une part d’une deuxième étape de calcul dudit gabarit de pression en fonction du régime de ladite pompe, ladite deuxième étape étant suivie par une deuxième étape complémentaire au cours de laquelle on réalise la surveillance de la pression dans ledit système d’injection d’air secondaire. On traite ainsi les paramètres de pression selon un processus itératif simple. Plus particulièrement, lors de ladite deuxième étape, on détermine ledit gabarit de pression en deux sous-étapes, dans une première sous-étape on détermine une valeur fixe du seuil de détection tant que la variation de pression vue par ledit capteur de pression reste en deçà de la valeur de résolution dudit capteur issue d’une calibration dudit capteur, et, dans une seconde sous-étape on détermine le seuil de détection en fonction de la courbe de variation de pression de ladite pompe, et, pour garantir la bonne robustesse dudit gabarit de pression, on retire à ladite courbe de variation de pression la résolution dudit capteur de pression, la déviation maximale négative admise pour un dit capteur de pression vieilli, et une hystérésis inférieure ou égale à 5% de la valeur de la variation de pression dans ledit système d’injection d’air secondaire. Le calcul du gabarit de pression se base ainsi sur une calibration, qui permet de prendre en compte l’usure éventuelle du capteur de pression. Avantageusement, ledit diagnostic détecte la présence d’un défaut d’efficacité de ladite pompe par le traitement de paramètres qui sont la pression dans ledit système d’injection d’air secondaire, la pression atmosphérique, un seuil de pression, selon ledit gabarit de pression élaboré lors de ladite deuxième étape, une hystérésis pour prendre en compte les éventuelles variations de vitesse de rotation subies par ladite pompe, par le moyen d’opérateurs qui sont un additionneur de ladite pression atmosphérique, dudit seuil de pression, et de ladite hystérésis, un comparateur « inférieur ou égal » entre ladite pression dans ledit système d’injection d’air secondaire et le résultat de sortie du calcul effectué par ledit additionneur, pour aboutir à des issues de l’algorithme qui sont une « absence de défaut » si le résultat du test dudit comparateur est « FAUX » et si ladite pression dans ledit système d’injection d’air secondaire est supérieure au total de ladite pression atmosphérique, dudit seuil de pression, et de ladite hystérésis, ou une « absence de défaut car défaut furtif ou transitoire » si le résultat du test dudit comparateur est « VRAI » et si ladite pression dans ledit système d’injection d’air secondaire est inférieure ou égale au total de ladite pression atmosphérique, dudit seuil de pression, et de ladite hystérésis, mais passage à un résultat « FAUX » avant temps de confirmation écoulé, ou encore un « défaut détecté » si le résultat du test dudit comparateur est « VRAI » et si ladite pression dans ledit système d’injection d’air secondaire est inférieure ou égale au total de ladite pression atmosphérique, dudit seuil de pression, et de ladite hystérésis, après temps de confirmation écoulé. De cette façon, une fois le gabarit de pression déterminé, on aboutit à un diagnostic sûr. Avantageusement, on réalise le diagnostic de l’efficacité de ladite pompe en respectant un chronogramme selon lequel, à un instant initial déterminé par ladite centrale de pilotage sur la base d’un signal de capteurs de présence et/ou de proximité ou d’une commande effectuée par l’utilisateur dudit véhicule automobile, ladite pompe est active et tournante, ledit volet piloté est en position fermée, la pression est établie dans ledit système d’injection d’air secondaire, la puissance de ladite pompe est établie, puis à un premier instant postérieur audit instant initial, ladite pompe est active et tournante, ledit volet est fermé, la pression dans ledit système d’injection d’air secondaire atteint un niveau de stabilisation, la puissance de ladite pompe atteint un niveau de stabilisation, et le diagnostic d’efficacité de la pompe débute, puis à un deuxième instant postérieur audit premier instant, ladite pompe est active et tournante, ledit volet est fermé, la pression dans ledit système d’injection d’air secondaire est à son niveau de stabilisation, la puissance de ladite pompe est à son niveau de stabilisation, et le diagnostic d’efficacité de la pompe s’achève. On assure ainsi la solidité du diagnostic. L’invention sera davantage détaillée par la description de modes de réalisation non limitatifs, et sur la base des figures annexées illustrant des variantes de l’invention, dans lesquelles : illustre schématiquement et de façon partielle, un véhicule automobile comportant un moteur à essence équipé notamment d’un système d’injection d’air secondaire SAI selon l’invention, avec une pompe, un volet commandé, et un capteur de pression ; illustre schématiquement, sous forme d’un chronogramme avec une échelle commune en abscisse, cinq graphes illustrant, de haut en bas, l’état de la pompe, l’état du volet, la pression dans le système SAI, la puissance de la pompe, et la réalisation du diagnostic d’efficacité de la pompe selon l’invention ; illustre schématiquement l’évolution de la pression au sein du système SAI en ordonnée, en fonction de la vitesse de rotation de la pompe en abscisse ; la courbe supérieure en trait plein correspond à la pression mesurée avec volet ouvert, la courbe inférieure en trait interrompu à celle mesurée avec volet fermé ; illustre schématiquement les étapes de réalisation du diagnostic « efficacité de la pompe » ; illustre schématiquement l’allure du gabarit de pression en ordonnée (courbe inférieure en trait pointillé) en fonction de la vitesse de la pompe en abscisse ; la courbe supérieure en trait plein correspond au volet ouvert, la courbe intermédiaire en trait interrompu au volet fermé ; illustre schématiquement un algorithme de méthode de détection permettant de déterminer l’absence de défaut ou la présence d’un défaut détecté. L’invention a pour but de créer un diagnostic spécifique visant à vérifier l’efficacité de la pompe du système SAI, par l’observation de l’évolution de la pression au sein du circuit SAI (entre la pompe active et débitante et le volet piloté en fermeture) Cette vérification permet de garantir la tenue mécanique en autres de la grille chauffante en s’assurant de l’acheminement du débit d’air vers cette dernière lorsque celle-ci est en fonctionnement. Cette vérification est obligatoire dans le cadre de la réglementation OBD pour les moteurs Euro 7 (mise en place de cette réglementation en 2025) équipés d’un système SAI. Compte tenu du fait que les moteurs essence hybrides satisfaisant aux conditions Euro 7 seront les premières applications à être équipées d’un système SAI, il est nécessaire de créer un diagnostic, qui n’existait pas précédemment. L’invention concerne ainsi un diagnostic spécifiquement développé pour répondre à l’exigence de vérification de l’efficacité de la pompe embarquée sur les moteurs essence hybrides Euro 7, lors du démarrage moteur et/ou de la demande de mise à l’arrêt du système SAI. illustre les moyens mis en place dans le cadre de l’invention pour améliorer la performance du système antipollution sur les moteurs Essence hybride Euro 7, pour un véhicule automobile 1000 comportant au moins un moteur thermique 500, notamment à essence, comportant un catalyseur 1 sur son circuit d’échappement. A cet effet, le véhicule automobile 1000 embarque un dispositif de préchauffage 100. Ce dispositif de préchauffage 100 est un système indépendant de préchauffage du catalyseur 1: ce dispositif de préchauffage 100 comporte une grille chauffante 2, qui est positionnée en aval du moteur 500 et en amont du catalyseur 1, et un système d’injection d’air secondaire 3. Ce système d’injection d’air secondaire 3, ou SAI, forme une boucle d’air et comporte une pompe 4 et un volet 5, tous deux pilotés, et est situé entre l’amont compresseur 6, en amont du moteur 500, et la grille chauffante 2. Le dispositif de préchauffage 100 est conçu pour être utilisé avant le démarrage du véhicule, de préférence lors de la détection de présence du conducteur à proximité du véhicule par des moyens capteurs de présence et/ou de proximité 200 reliés à une centrale de pilotage 2000 que comporte le véhicule 1000, ou encore lors de l’actionnement d’une commande d’ouverture de portière, ou similaire. Cette centrale de pilotage 2000 est agencée pour commander tous les organes de la zone moteur, et comporte une horloge et les moyens matériels et logiciels pour effectuer des simulations et déterminer les stratégies adéquates, et pour effectuer les calculs pour la détermination de présence ou d’absence de défaut. L’air produit par la pompe 4 est envoyé en direction de la grille chauffante 2 via le pilotage du volet 5, et permet à la grille chauffante 2 de préchauffer le catalyseur 1, et aussi de garantir la bonne tenue de la grille chauffante 2 (évite à la grille chauffante 2 de surchauffer). L’air produit est régulé par l’intermédiaire d’un capteur de pression 7, qui est implémenté entre la pompe 4 et le volet 5. Plus particulièrement et non limitativement, ce capteur 7 est à la fois un capteur de pression et un capteur de température. Pour s’assurer du bon fonctionnement de la pompe 4, et respecter la règlementation OBD, un diagnostic spécifique a été développé. Afin de réaliser le diagnostic dans les meilleures conditions (montée en régime de la pompe 4, stabilisation de la pression dans le système SAI 3 mesurée par le capteur 7), la séquence de diagnostic d’efficacité de la pompe 4 doit respecter le chronogramme selon . Ce chronogramme affiche sur cinq graphes A, B, C, D, E, les paramètres des différentes fonctions à différents instants successifs, t0, t1, t2, t3, sur une échelle de temps commune en abscisse. A l’instant initial t0 : - le graphe A indique que la pompe 4 est active et tournante ; - le graphe B indique que le volet piloté 5 est en position fermée ; - le graphe C indique le démarrage de la pression établie dans le système d’injection d’air secondaire 3 ; - le graphe D indique que le début de la croissance de la puissance de la pompe 4 ; - le graphe E indique que le diagnostic d’efficacité de la pompe n’est pas encore commencé. A un premier instant t1 postérieur au précédent t0 : - le graphe A indique que la pompe 4 est active et tournante ; - le graphe B indique la fermeture du volet 5 ; - le graphe C indique que la pression établie dans le système d’injection d’air secondaire 3 atteint un niveau de stabilisation ; - le graphe D indique que la puissance de la pompe 4 atteint un niveau de stabilisation ; - le graphe E indique que le diagnostic d’efficacité de la pompe débute. A un deuxième instant t2 postérieur au précédent t1 : - le graphe A indique que la pompe 4 est active et tournante ; - le graphe B indique que le volet 5 est fermé ; - le graphe C indique que la pression dans le système d’injection d’air secondaire 3 est à son niveau de stabilisation ; - le graphe D indique que la puissance de la pompe 4 est à son niveau de stabilisation ; - le graphe E indique la fin du diagnostic d’efficacité de la pompe. Ce diagnostic est donc réalisé avant l’ouverture du volet 5 du système SAI 3, mais après l’activation de la pompe 4, dans le but de vérifier si la pompe 4 est bien débitante. Le but de ce diagnostic n’est pas de s’assurer que la pompe 4 fournit bien le débit demandé en consigne mais uniquement de s’assurer qu’elle soit capable de fournir un débit d’air (visible via l’augmentation de pression au sein du système SAI 3 entre la pompe 4 et le volet 5 piloté fermé) avec la puissance envoyée au moteur électrique de la pompe (visible via le régime de rotation de la pompe 4).Le diagnostic d’efficacité de la pompe 4 est basé sur l’observation de l’évolution de la pression au sein du système SAI 3 – qui est mesurée par le capteur 7 – quand la pompe 4 est activée. En effet, lors de la mise en action de la pompe 4, la pression relative au sein du système SAI (3) évolue selon la courbe présentée en : en fonction du régime de la pompe 4, la pression relative dans le système SAI 3 augmente de manière significative. Ainsi, le diagnostic consiste en la comparaison de la pression mesurée par le capteur 7 à un seuil de détection du niveau de pression atteinte dans le circuit SAI 3, qui prend la forme d’un gabarit fonction du régime de rotation de la pompe 4. illustre schématiquement la conception fonctionnelle du diagnostic d’efficacité de la pompe 4, et les différentes étapes de réalisation de ce diagnostic. L’étape 10 « conditions d’activation » consiste à déterminer l’ensemble des conditions d’activation pour garantir, d’une part la bonne réalisation du diagnostic d’efficacité de la pompe, et d’autre part une bonne robustesse de ce même diagnostic. Une liste convenable des conditions d’activation pour réaliser ce diagnostic, non exhaustive, comporte : moteur non tournant (phase d’activation de la stratégie de préchauffage du catalyseur); demande d’activation du système SAI 3 par une fonction de pilotage de la grille chauffante 2 ; tension batterie comprise dans une plage de valeurs représentative de son bon fonctionnement, pour garantir la robustesse du pilotage du moteur de la pompe 4 ; absence de demande d’ouverture du volet piloté 5 ; pas de demande d’inhibition du diagnostic par un module de gestion de diagnostic, que comporte la centrale de pilotage 2000, suite à une détection de défaut présent sur le capteur 7 et/ou la pompe 4 ; régime de la pompe 4 supérieur à un seuil pour lequel la pression mesurée par le capteur de pression 7 est supérieure à la précision de mesure de ce même capteur. Cette liste des conditions d’activation pour réaliser le diagnostic, peut être complétée, suite au retour d’expérience, pour une nouvelle application moteur, un nouveau composant du système SAI 3, ou tout autre perfectionnement. L’étape 20 « calcul du gabarit de pression en fonction du régime de la pompe » consiste à déterminer le gabarit de pression en fonction du régime de la pompe 4, qui servira de référence au diagnostic d’efficacité de la pompe 4. Le gabarit doit prendre compte, a minima, les éléments suivants pour garantir la robustesse du seuil de détection : température interne de la pompe ; compensation liée à une tension batterie écartée de la valeur nominale. Afin de garantir une robustesse optimale du gabarit aux variations environnementales, le régime de rotation de la pompe 4 est corrigé en termes de pression atmosphérique et/ou de température d’air ambiant. Ces compensations, qui sont activables ou désactivables indépendamment via des booléens spécifiques, permettent de rapporter, en fonction des variations subies par la pression atmosphérique et/ou la température d’air ambiant, la vitesse de rotation de la pompe 4 à une vitesse de rotation équivalente qui serait mesurée dans les conditions nominales de pression atmosphérique et de température d’air ambiant. Ainsi il suffit d’une calibration unique de ce gabarit effectuée au banc moteur dans les conditions nominales de pression atmosphérique et de température d’air ambiant pour assurer la robustesse du seuil de détection du diagnostic d’efficacité de la pompe. Ce gabarit a l’allure visible en . Plus particulièrement, on détermine le gabarit de pression en deux sous-étapes 21 et 22 : - la première sous-étape 21 consiste à déterminer une valeur fixe du seuil de détection tant que la variation de pression vue par le capteur de pression 7 du système SAI 3 reste en deçà ou proche de la valeur de résolution du capteur 7. Cette valeur fixe de seuil de détection est donc à calibrer en fonction de la définition technique du capteur implémenté sur l’application moteur concernée à laquelle est obligatoirement rajoutée une marge de sécurité qui correspond à la déviation maximale positive admise pour un capteur de pression vieilli ; - la seconde sous-étape 22 consiste à déterminer le seuil de détection en fonction de la courbe de variation de pression SAI produite par le fournisseur de la pompe 4 du système SAI 3 (en cas de non fourniture de cette courbe par le fournisseur, il est possible d’identifier cette courbe sur un banc organe et/ou moteur en mesurant la valeur de la variation de pression SAI en réalisant des balayages de régimes de rotation de la pompe SAI et ce, dans des conditions de pression atmosphérique et de température d’air ambiant dites normales (respectivement 101325 Pa et 20°C)). Pour garantir la bonne robustesse de ce gabarit de pression, il faut retirer à cette courbe de variation de pression les éléments suivants : résolution du capteur de pression 7 du système SAI 3 ; déviation maximale négative admise pour un capteur de pression vieilli ; hystérésis de l’ordre de 5% de la valeur de la variation de pression SAI qui permettra de couvrir des variations subies par la pression atmosphérique (ex. montée en altitude) et/ou la température ambiante aussi de prendre en compte les oscillations que l’on peut observer sur un signal de mesure de régime de rotation de la pompe. L’ordre de grandeur peut être adapté suite à un retour fournisseur (ex. meilleure résolution du régime de la pompe ou oscillations vues sur le régime de la pompe plus importantes qu’attendues) et/ou suite à des essais de validations sur banc organe ou moteur ou véhicule. L’étape 25 « réalisation de la surveillance de la pression du circuit SAI » consiste à la réalisation à proprement parler du diagnostic de l’efficacité de la pompe 4 : ce diagnostic est effectué en comparant la valeur issue du capteur de pression SAI 7 au seuil de détection issu du gabarit de pression calculé à l’étape 20, auquel on ajoute la valeur de la pression atmosphérique mesurée ainsi qu’une hystérésis pour prendre en compte les éventuelles variations de vitesse de rotation subies par la pompe 4. Dans le cas d’un capteur de pression SAI 7 relatif (c’est-à-dire pour lequel la valeur de pression renvoyée par le capteur est déjà la valeur de delta entre la pression mesurée dans le circuit SAI et la pression atmosphérique), alors la valeur issue du capteur pression SAI 7 est uniquement comparée au seuil de détection issu du gabarit de pression calculé à l’étape 20. Un temps de confirmation variable en fonction du régime de rotation de la pompe 4, et qui peut être compensé au besoin en fonction de la pression atmosphérique, est mis en place en sortie du diagnostic afin de considérer uniquement les défauts réels présents (pour notamment ne pas prendre en compte les défauts furtifs ou les phénomènes transitoires). résume la méthode de détection du défaut présent. Les grandeurs d’entrée de l’algorithme sont : -41 pression SAI ; - 42 pression atmosphérique ; - 43 seuil de pression, selon le gabarit de pression élaboré à l’étape 20 visible en ; - 44 une hystérésis. Les opérateurs de l’algorithme sont : - 51 additionneur des grandeurs 42 pression atmosphérique, 43 seuil de pression, 44 hystérésis ; - 56 comparateur (inférieur ou égal) entre la grandeur 41 pression SAI et le résultat de sortie du calcul effectué par l’additionneur 51. Les issues de l’algorithme sont : - 61 « absence de défaut » si résultat « FAUX » F, la pression SAI 41 est supérieure au total de la pression atmosphérique 42, du seuil de pression 43, et de l’hystérésis 44 ; - 62 « absence de défaut car défaut furtif ou transitoire » si résultat « VRAI » V, la pression SAI 41 est inférieure ou égale au total de la pression atmosphérique 42, du seuil de pression 43, et de l’hystérésis 44, mais passage au résultat « FAUX » avant temps de confirmation écoulé ; - 63 « défaut détecté », si résultat « VRAI » V, la pression SAI 41 est inférieure au total de la pression atmosphérique 42, du seuil de pression 43, et de l’hystérésis 44 après temps de confirmation écoulé. En somme, l’invention permet, via le biais d’un nouveau diagnostic, de vérifier avant démarrage du système SAI que la pompe est débitante lorsqu’elle est mise en action. Cette vérification est obligatoire dans le cadre de la réglementation OBD pour les moteurs Euro 7 équipés d’un système SAI, elle permet de s’assurer du bon fonctionnement de la pompe, et permet également de garantir la tenue mécanique de la grille chauffante via le débit d’air soufflé. Cette solution permet de réaliser le diagnostic d’efficacité de la pompe du système SAI, et permet de réduire les coûts par rapport à d’autres solutions embarquées telles que la mise en place d’un débitmètre spécifique et dont le volume est plus important et donc plus difficile à bien implanter dans la zone moteur, et/ou un capteur de recopie de position du volet. L’invention apporte donc une réponse économique et fiable au problème posé. Véhicule automobile (1000) comportant un moteur thermique (500) comportant un catalyseur (1) sur son circuit d’échappement, une centrale de pilotage (2000) agencée pour commander tous les organes de la zone moteur dudit véhicule automobile (1000) et comportant une horloge et des moyens matériels et logiciels pour effectuer des simulations et déterminer des stratégies adéquates et pour effectuer des calculs pour la détermination de présence ou d’absence de défaut, caractérisé en ce que les organes de la zone moteur dudit véhicule automobile (1000) comportent un dispositif de préchauffage (100), qui constitue un système indépendant de préchauffage dudit catalyseur (1), ledit dispositif de préchauffage (100) comportant une grille chauffante (2), qui est positionnée en aval dudit moteur (500) et en amont dudit catalyseur (1), et un système d’injection d’air secondaire (3) lequel forme une boucle d’air et comporte une pompe (4) et un volet (5) pilotés par ladite centrale de pilotage (2000), ledit système d’injection d’air secondaire (3) étant situé entre d’une part un amont compresseur (6), en amont dudit moteur (500), et d’autre part ladite grille chauffante (2), ladite pompe (4) étant agencée pour envoyer de l’air prélevé audit amont compresseur (6), via le pilotage dudit volet (5), vers ladite grille chauffante (2) pour préchauffer ledit catalyseur (1), le flux d’air produit par ladite pompe (4) étant régulé par l’intermédiaire d’un capteur de pression (7) qui est implémenté entre ladite pompe (4) et ledit volet (5), et caractérisé en ce que ladite centrale de pilotage (2000) est agencée pour élaborer, en référence à une calibration de ladite pompe (4) et une calibration dudit capteur de pression (7), et sur la base de la pression mesurée par ledit capteur de pression (7), un diagnostic d’efficacité de ladite pompe (4) avant la mise en action dudit système d’injection d’air secondaire (3). Véhicule automobile (1000) selon la revendication 1 caractérisé en ce que ladite centrale de pilotage (2000) est programmée pour diagnostiquer l’efficacité de ladite pompe (4) sur la base du contrôle continu par ledit capteur de pression (7) de la valeur de la pression au sein dudit système d’injection d’air secondaire (3), entre ladite pompe (4) active et débitant de l’air et ledit volet (5) piloté, pour vérifier le bon fonctionnement dudit système d’injection d’air secondaire (3). Véhicule automobile (1000) selon la revendication 1 ou 2 caractérisé en ce que ladite centrale de pilotage (2000) est interfacée avec des moyens capteurs de présence et/ou de proximité (200) et/ou avec une télécommande d’ouverture de porte, pour commander le fonctionnement dudit dispositif de préchauffage (100) préalablement au démarrage dudit véhicule automobile (1000) par un utilisateur. Procédé de diagnostic, par ladite centrale de pilotage (2000), de l’efficacité de ladite pompe (4) dudit système d’injection d’air secondaire (3) dudit moteur thermique (500) dudit véhicule automobile (1000) selon l’une quelconque des revendications 1 à 3 caractérisé en ce que ledit diagnostic vérifie que, lorsque ladite pompe (4) est activée et débitante, la pression relative au sein dudit système d’injection d’air secondaire (3) est supérieure à un gabarit de pression fonction de la vitesse de rotation de ladite pompe (4). Procédé de diagnostic selon la revendication 4 caractérisé en ce que le diagnostic d’efficacité de la pompe comporte une première étape (10) de détermination des conditions d’activation, suivie d’une deuxième étape (20) de calcul dudit gabarit de pression en fonction du régime de ladite pompe (4), ladite deuxième étape (20) étant suivie par une deuxième étape complémentaire (25) au cours de laquelle on réalise la surveillance de la pression dans ledit système d’injection d’air secondaire (3). Procédé de diagnostic selon la revendication 5 caractérisé en ce que, lors de ladite deuxième étape (20), on détermine ledit gabarit de pression en deux sous-étapes, dans une première sous-étape (21) on détermine une valeur fixe du seuil de détection tant que la variation de pression vue par ledit capteur de pression (7) reste en deçà de la valeur de résolution dudit capteur (7) issue d’une calibration dudit capteur (7), et, dans une seconde sous-étape (22) on détermine le seuil de détection en fonction de la courbe de variation de pression de ladite pompe (4), et, pour garantir la bonne robustesse dudit gabarit de pression, on retire à ladite courbe de variation de pression la résolution dudit capteur de pression (7), la déviation maximale négative admise pour un dit capteur de pression (7) vieilli, et une hystérésis inférieure ou égale à 5% de la valeur de la variation de pression dans ledit système d’injection d’air secondaire (3). Procédé de diagnostic selon la revendication 5 ou 6 caractérisé en ce que ledit diagnostic détecte la présence d’un défaut d’efficacité de ladite pompe (4) par le traitement de paramètres qui sont la pression (41) dans ledit système d’injection d’air secondaire (3), la pression atmosphérique (42), un seuil de pression (43), selon ledit gabarit de pression élaboré lors de ladite deuxième étape (20), une hystérésis (44) pour prendre en compte les éventuelles variations de vitesse de rotation subies par ladite pompe (4), par le moyen d’opérateurs qui sont un additionneur (51) de ladite pression atmosphérique (42), dudit seuil de pression (43), et de ladite hystérésis (44), un comparateur (56) « inférieur ou égal » entre ladite pression (41) dans ledit système d’injection d’air secondaire (3) et le résultat de sortie du calcul effectué par ledit additionneur (51), pour aboutir à des issues de l’algorithme qui sont une « absence de défaut » (61) si le résultat du test dudit comparateur (56) est « FAUX » et si ladite pression (41) dans ledit système d’injection d’air secondaire (3) est supérieure au total de ladite pression atmosphérique (42), dudit seuil de pression (43), et de ladite hystérésis (44), ou une « absence de défaut car défaut furtif ou transitoire » (62) si le résultat du test dudit comparateur (56) est « VRAI » et si ladite pression (41) dans ledit système d’injection d’air secondaire (3) est inférieure ou égale au total de ladite pression atmosphérique (42), dudit seuil de pression (43), et de ladite hystérésis (44), mais passage à un résultat « FAUX » avant temps de confirmation écoulé, ou encore un « défaut détecté » (62) si le résultat du test dudit comparateur (56) est « VRAI » et si ladite pression (41) dans ledit système d’injection d’air secondaire (3) est inférieure ou égale au total de ladite pression atmosphérique (42), dudit seuil de pression (43), et de ladite hystérésis (44), après temps de confirmation écoulé. Procédé de diagnostic selon l’une des revendications 4 à 7 caractérisé en ce qu’on réalise le diagnostic de l’efficacité de ladite pompe (4) en respectant un chronogramme selon lequel, à un instant initial (t0) déterminé par ladite centrale de pilotage (2000) sur la base d’un signal de capteurs de présence et/ou de proximité (200) ou d’une commande effectuée par l’utilisateur dudit véhicule automobile (100), ladite pompe (4) est active et tournante, ledit volet piloté (5) est en position fermée, la pression est établie dans ledit système d’injection d’air secondaire (3), la puissance de ladite pompe (4) est établie, puis à un premier instant (t1) postérieur audit instant initial (t0), ladite pompe (4) est active et tournante, ledit volet (5) est fermé, la pression dans ledit système d’injection d’air secondaire (3) atteint un niveau de stabilisation, la puissance de ladite pompe (4) atteint un niveau de stabilisation, et le diagnostic d’efficacité de la pompe débute, puis à un deuxième instant (t2) postérieur audit premier instant (t1), ladite pompe (4) est active et tournante, ledit volet (5) est fermé, la pression dans ledit système d’injection d’air secondaire (3) est à son niveau de stabilisation, la puissance de ladite pompe (4) est à son niveau de stabilisation, et le diagnostic d’efficacité de la pompe s’achève.