FR 3149351 A1 20241206 FR 2405653 A 20240530 Dispositif d'inversion de poussée 5 par inversion de sens de rotation d'un fan S, pour turbosoufflante réductée 1, comportant: un boitier carter 90, un tambour d'embrayage 25, monté rotatif autour de X et mobile axialement sur X; un réducteur planétaire composé d’un premier engrenage denté 40 solidaire d’une turbomachine 2, un second engrenage denté 60 solidaire d'un fan S par l'intermédiaire d’un module de soufflante réducté 12; une pluralité de satellite 30 et un porte-satellites 50 ; caractérisé en ce que ledit porte-satellite 50, entraîné en rotation par ledit tambour d'embrayage 25, est mobile axialement, indépendamment du déplacement axial dudit tambour d'embrayage 25, pour permettre, un couplage rigide par emboîtement en prise maillée, avec ledit second engrenage denté 60 et/ou ledit premier engrenage denté 40 par translation dudit porte-satellite 50 dans une première direction D, ou avec ledit boitier carter 90 par translation dans une direction opposée R. « Figure pour l’abrégé : Figure 5 » Dispositif d’inversion de poussée shuntable pour moteur d’aéronef La présente invention concerne le domaine des moteurs d'aéronef, et en particulier les dispositifs d’inversion de poussée pour turbosoufflante, mais peux également convenir plus généralement, à tous systèmes nécessitant d’inverser le sens de rotation d’un mécanisme entrainé en rotation par un moteur, sans inverser, ni arrêter, ledit moteur. Une turbosoufflante à double flux aussi appelé turbofan, peut être définie globalement comme une turbomachine à gaz, entrainant un module de soufflante, caréné ou non, composé soit d’une unique soufflante, aussi appelée fan, soit de deux fans contrarotatifs. Dans un soucis de clarté, seul le terme fan sera utilisé ici pour désigner indifféremment soit un fan unique, soit un doublet contrarotatif. Dans les turbofans modernes ledit module de soufflante est dit « réducté » car il est complété par un réducteur de vitesse à haute densité de puissance intercalé entre le fan et la turbomachine, pour optimiser leur vitesse de rotation respectives et diminuer la consommation énergétique. Un tel réducteur de vitesse à haute densité de puissance est ici appelé réducteur de soufflante, et une telle turbosoufflante à module de soufflante réducté, une turbosoufflante réductée. Le carénage, aussi appelé nacelle, que l’on peut schématiquement représenter comme une manche tubulaire entourant le fan, n’est pas obligatoire pour le fonctionnement d’un turbofan, mais il est toutefois largement utilisé sur les aéronefs actuels car il offre de nombreux avantages, comme par exemple, le confinement des aubes de fan et du bruit, ou encore isoler et maximiser le travail propulsif du fan. La nacelle offre en outre un volume permettant l’intégration d’un système d’inversion de poussée conventionnel par déviation des gaz froid, comme par exemple le dispositif décrit dans la publication US 8109467. Ce système est utilisé pour améliorer le freinage de l’aéronef lors de l’atterrissage, il est cependant connu que le carénage engendre, par son poids et la trainée qu’il génère en vol, une baisse significative de l’efficacité propulsive du moteur ; cette baisse étant d’autant plus grande sur les turbofans moderne à fort taux de dilution, possédant un grand diamètre de fan. Dans le cas ou l’on cherche à maximiser l’efficacité propulsive d’un turbofan, une première solution consiste à envisager une turbosoufflante dite « open-fan », c’est-à-dire ayant un module de soufflante dépourvu de carénage, tel que décrit par exemple dans la publication US 2011 286842. Cette architecture est la plus frugale, mais outre certains inconvénients majeurs comme la non possibilité de confiner une perte d’aube de fan, cette solution ne permet pas d’intégrer au moteur d’aéronef un système d’inversion de poussée conventionnel, tel que précédemment décrit. Une seconde solution consiste à garder un carénage autour du fan afin de conserver certains des avantages précités, tout en cherchant à réduire autant que possible le poids et le volume dudit carénage pour minimiser son impact négatif sur l’efficacité propulsive du moteur. Cet objectif peut être atteint avec un carénage très mince, mais un tel carénage mince ne permet pas non plus d’intégrer au moteur d’aéronef ledit système d’inversion de poussée conventionnel qui nécessite un carénage ayant une certaine épaisseur pour pouvoir être logé. Afin de remédier à cette problématique, différents systèmes d’inversion de poussée non intégré au carénage ont été proposés dans l’art antérieur. Un premier système appelé « fan à pas variable », comme décrit par exemple dans la publication US 3873235, consistant en la rotation des aubes du fan autour de leur axe longitudinal respectif, permet en modifiant le calage angulaire des aubes de fan, de générer une poussée dans un sens ou dans l’autre. Un tel système d’inversion de poussée est toutefois un mécanisme complexe qui impacte la fiabilité et complique la maintenance du moteur. De plus, dans le cas où un carénage mince est souhaité, un jeu de fonctionnement élevé entre l’extrémité des aubes de fan et le carénage est nécessaire, ce qui impacte fortement l’efficacité propulsive lors des autres phases de vol et rend cette solution non optimale. Un second système à été proposé dans l’art antérieur pour créer une poussée inversée sans carénage. Ce système consistant à inverser le sens de rotation du fan, tel que décrit par exemple dans les publications EP 0940560 ou encore EP 2955359, permet, outre une meilleure efficacité par rapport audit système conventionnel, que le jeu de fonctionnement entre les aubes de fan et le carénage reste optimal, dans le cas où un carénage mince est souhaité. Cependant, pour diverses raisons connues de l’homme du métier, dans une telle application de moteur d’aéronef de forte puissance, il n’est pas envisageable d’inverser le sens de rotation de la turbomachine à gaz en fonctionnement pour inverser le sens de rotation du fan. Pour réaliser un tel système d’inversion de poussée par inversion de sens de rotation du fan, il est nécessaire de recourir à un dispositif permettant, de manière réversible et pérenne, de passer en toute sécurité et en un temps suffisamment court, du fonctionnement en sens normal ou nominal du fan, correspondant à la marche avant de l’appareil, à un fonctionnement en sens inversé, tout en garantissant une transmission de puissance sûre et robuste entre la turbomachine et le fan pendant la phase de vol. Les systèmes précités de l’art antérieur proposent à l’aide d’embrayage et de mécanisme à engrenages, tel qu’un réducteur épicycloïdal par exemple, d’inverser le sens de rotation du fan en fonctionnement, tout en conservant un même sens de rotation nominal de la turbomachine. Cependant, le ou les réducteurs desdits systèmes d’inversion de l’art antérieur modifient également la vitesse de rotation du fan dans le sens nominal, ce qui n’est pas optimal. En effet, afin de maximiser la fiabilité de la transmission de puissance entre la turbomachine et le module de soufflante pendant le vol, il est souhaitable que le dispositif inverseur de sens de rotation permette, dans le sens de rotation nominal du fan, une transmission de puissance directe non réductée, fiable et robuste, à la manière d’un simple manchon d'accouplement cannelé, c’est-à-dire sans passer par les engrenages du ou desdits réducteurs d'inversion. Un tel dispositif d’inversion à transmission directe et non réductée, permet en outre, dans le cas ou un réducteur de soufflante est souhaité, de pouvoir utiliser un tel réducteur spécifiquement adapté pour cette fonction très exigeante. Les publications FR 3091905 et FR 3114622 proposent une approche similaire aux brevets précités tout en permettant un entrainement direct et non réducté dans le sens nominal de fonctionnement du turbofan. Toutefois, ces systèmes ne sont ni optimaux, ni réalistes pour l’application visée par la présente demande, car une telle transmission de puissance réalisée uniquement par embrayages à friction ne peut être envisageable pour une telle application de turbofan de forte puissance à très haute exigence de fiabilité. De plus, les divulgations FR 3091905 et FR 3114622 ne permettent pas l’utilisation d’un module de soufflante réducté, permettant de diminuer la consommation énergétique du moteur d’aéronef, ce qui est un des objectifs recherchés par la présente demande ; Les performances énergétiques et la fiabilité des moteurs d'avions commerciaux ayant un besoin constant d'améliorations, l'objectif de l'invention est de proposer un dispositif d’inversion de poussée par inversion de sens de rotation du fan d’un module de soufflante réducté, solutionnant les problèmes précédemment évoqués. Pour ce faire, l'invention concerne selon son acceptation la plus générale, un dispositif d’inversion de poussée par inversion de sens de rotation du fan, permettant de passer d’un mode de fonctionnement en sens nominal S1, à un mode de fonctionnement en sens inversé S2, d’un fan en fonctionnement, sans arrêter ni inverser le sens de rotation nominal S1 de la turbomachine, en permettant ; Une phase transitoire de synchronisation de la vitesse de rotation d’un porte-satellite de réducteur planétaire, via un tambour d’embrayage multi-disques ; Une transmission de puissance robuste et pérenne entre la turbomachine et le module de soufflante réducté, en dehors de ladite phase transitoire. Ledit dispositif d'inversion comportant un boitier carter, fixe ; un tambour d'embrayage, composé d’un tambour cylindrique et de disques d’embrayage, monté rotatif autour de X et mobile axialement suivant X ; au moins un, premier actionneur linéaire assujettissant suivant X, ledit tambour d'embrayage par l'intermédiaire d'au moins un, premier roulement ; un réducteur planétaire composé classiquement : d’un premier engrenage denté, d'axe X, configuré pour être solidaire d'un arbre basse pression de ladite turbomachine à gaz ; d’un second engrenage denté, d'axe X, plus grand que ledit premier engrenage denté, configuré pour être solidaire d'un fan par l'intermédiaire dudit module de soufflante réducté ; d’une pluralité de satellite équirépartis autour de X, chacun monté rotatif autour d'un tourillon, et coopérant simultanément en prise maillée avec ledit premier engrenage denté et ledit second engrenage denté ; et d’un porte-satellites, d'axe de rotation X, coopérant avec ladite pluralité de satellite par l'intermédiaire desdits tourillons lui étant rattaché ; caractérisé en ce que ledit porte-satellite, entraîné en rotation par ledit tambour d'embrayage, est mobile axialement suivant X, indépendamment du déplacement axial dudit tambour d'embrayage, pour permettre, après synchronisation en rotation, un couplage rigide par emboîtement en prise maillée, avec ledit second engrenage denté et/ou ledit premier engrenage denté par translation dudit porte-satellite dans une première direction axiale D, ou avec ledit boitier carter par translation dudit porte-satellite dans une direction axiale opposée R. Pour ce faire, ledit porte-satellites comporte une couronne dentée extérieure configurée pour coopérer avec les dentures d'engrenage dudit second engrenage denté. Cela permet, par translation du porte-satellites dans la direction axiale D, l’emboitement de l’ensemble des dentures de ladite couronne dentée extérieure du porte-satellite dans celles du second engrenage denté, et permet d’obtenir un couplage en rotation entre le second engrenage denté et le porte-satellites aussi rigide qu’un manchon d’accouplement cannelé. En variante ou en combinaison, ledit porte-satellites comporte en outre une couronne dentée intérieure configurée pour coopérer avec les dentures d'engrenage dudit premier engrenage denté, permettant ainsi, lors de ladite translation du porte-satellites dans la direction axiale D, l’emboitement de l’ensemble des dentures de ladite couronne dentée intérieure du porte-satellite dans celles du premier engrenage denté, permettant ainsi, d’obtenir un couplage en rotation entre le premier engrenage denté et le porte-satellites aussi rigide qu’un manchon d’accouplement cannelé. Préférentiellement, le porte-satellites comporte à la fois ladite couronne dentée extérieure et ladite couronne dentée intérieure, de manière que la transmission de puissance entre la turbomachine et le module de soufflante réducté, soit aussi rigide qu’un manchon d’accouplement à double cannelures, sans passer par les satellites du réducteur planétaire. Un tel accouplement à double cannelures shuntant les satellites du réducteur planétaire, permet une transmission de puissance sûre et robuste, notamment pendant la phase de vol. D’une manière identique au couplage en prise maillée entre le porte-satellites et le réducteur planétaire, ledit boitier carter comporte une couronne dentée intérieure configurée pour coopérer avec ladite couronne dentée extérieure du porte-satellites, ce qui permet en translatant le porte-satellites dans la direction axiale opposée R, l’emboitement de la totalité des dentures de ladite couronne dentée extérieure du porte-satellite, dans celles du boitier carter, et permet un couplage en rotation entre le boitier carter et le porte-satellites aussi rigide qu’un manchon d’accouplement cannelé. De manière connue, le porte-satellites étant, dans cette position axiale, rigidement immobilisé en rotation par le boitier carter rattaché au stator de la turbomachine, le réducteur planétaire du dispositif d’inversion de la présente invention, transmet une puissance au module de soufflante réducté, ayant un sens de rotation inversé S2 par rapport au sens de rotation S1 de la turbomachine. Au moins un, second actionneur linéaire trois-positions, assujetti en translation suivant X, ledit porte-satellites par l’intermédiaire d’au moins un, second roulement, pour permettre le déplacement dudit porte-satellites dans l’une ou l’autre desdites direction axiale D ou R. Ledit actionneur linéaire étant, par exemple, un vérin annulaire hydraulique trois-positions. Préférentiellement, ledit tambour d’embrayage assujetti en rotation autour de X, ledit porte-satellites par l'intermédiaire de cannelures. Tout autre moyens permettant à la fois un entraînement en rotation et une libre translation sur X du porte-satellites, serait envisageable. Ledit tambour cylindrique comporte à mi-longueur, une paroi annulaire intérieure, d'axe X, comportant deux surfaces annulaire de friction, s'étendant radialement vers son centre. L’intérieur dudit tambour cylindrique est ainsi séparé en deux compartiment comportant chacun une couronne intérieure cannelée, d'axe X, couplant chacune en rotation une pluralité de disque d'embrayage. Ledit tambour d’embrayage englobe donc deux ensembles de disques d’embrayage distinct. Pour compléter lesdits ensemble de disques d’embrayage, ledit premier engrenage denté et ledit boitier carter comporte chacun une couronne cannelée, d'axe X, couplant en rotation une pluralité de disque d'embrayage configurés pour coopérer et compléter lesdits ensemble de disques d’embrayage. Ledit premier actionneur translatant le tambour d’embrayage dans un sens ou dans l’autre, comprime ainsi entre eux l’un ou l’autre desdits ensembles de disques d'embrayage, soit entre une surface annulaire de friction du tambour cylindrique et une surface annulaire dudit premier engrenage denté, soit entre une surface annulaire de friction du tambour cylindrique et une surface annulaire du boîtier carter. Ce faisant, la vitesse de rotation du tambour d’embrayage, et donc du porte-satellites lui étant assujetti, se synchronise respectivement, soit avec celle dudit premier engrenage denté entrainé en rotation par la turbomachine, soit avec celle du boitier carter fixe, arrêtant ainsi le porte-satellites en rotation. Indépendamment de la position axiale du tambour d’embrayage qui, soit freine, soit accélère, la vitesse de rotation du porte-satellites, ledit second actionneur translate axialement le porte-satellites le long de l’axe X, en permettant, au moins, trois positions axiale distinctes : une première position axiale, permettant l’emboîtement en prise maillée du porte-satellites avec le second engrenage denté et/ou le premier engrenage denté, permettant une transmission de puissance directe, dans un sens de rotation nominal S1, sans modifier ni le sens ni la vitesse de rotation entre la turbomachine et le module de soufflante réducté. Cette première position axiale du porte-satellite correspond au fonctionnement nominal du dispositif d’inversion de la présente invention, correspondant à la marche avant de l’appareil. Une deuxième position axiale, de transition, permettant audites couronne dentées du porte-satellites de ne pas être en prise maillée. Cette seconde position axiale de transition permet d’attendre que lesdits ensembles de disques d’embrayage synchronisent la vitesse de rotation du porte-satellite, soit avec celle du premier engrenage denté, soit de l’arrêter en rotation sur le boitier carter. Une troisième position axiale, permettant l’emboîtement en prise maillée du porte-satellites avec ledit boîtier carter, permettant une transmission de la puissance de la turbomachine vers le module de soufflante réducté, ayant un sens inversé S2 et une vitesse de rotation modifiée. Cette troisième position axial du porte-satellite correspond au fonctionnement en sens inversé du dispositif d’inversion de la présente invention, correspondant à la phase d’inversion de poussée pour freiner l’appareil. Lesdits premier et second actionneur sont pilotés et coordonnés par tous moyens garantissant le fonctionnement correct du dispositif. Ainsi, lors du déclenchement de l’inversion de poussée en vu de freiner l’appareil, le porte-satellite est d’abord translaté par le second actionneur de ladite première à ladite deuxième position, puis le tambour d’embrayage est translaté par le premier actionneur, dans la direction axiale R, pour comprimer les disques d’embrayage sur ladite surface annulaire du boitier carter, ce qui provoque le freinage jusqu’à l’arrêt en rotation du tambour d’embrayage et donc du porte-satellites. Après synchronisation en rotation avec le boitier carter, le porte-satellites est translaté sur ladite troisième position axiale pour permettre de transmettre la pleine puissance nécessaire à l’inversion de poussée. Les étapes inverses sont ensuite effectuées pour permettre le sens de marche nominal de l’appareil, et permettre la transmission de toute la puissance nominale du moteur, grâce a une transmission directe, non modifiée, sûre et robuste. DESCRIPTION DES FIGURES Sur ces dessins : est une vue schématique générale en demie coupe longitudinale d'un premier exemple d'architecture d’une turbosoufflante reductée à double flux, à fan simple, incorporant un dispositif d’inversion de fan selon l'invention est une vue schématique générale en demie coupe longitudinale d'un second exemple d'architecture d’une turbosoufflante reductée à double flux, à fans contrarotatifs, incorporant un dispositif d’inversion de fan selon l'invention est une vue schématique selon les figures 1 et 2, en demie coupe longitudinale d'un premier mode de réalisation simplifié d’un dispositif inverseur de fan selon l'invention, selon un premier mode de fonctionnement en entrainement direct est une vue selon la , selon un second mode de fonctionnement en entrainement inversé est une vue schématique selon les figures 1 et 2, en demie coupe longitudinale d'un second mode de réalisation amélioré d’un dispositif inverseur de fan selon l'invention, selon un premier mode de fonctionnement en entrainement direct est une vue selon la , selon un troisième mode de fonctionnement transitoire est une vue selon la , selon un second mode de fonctionnement en entrainement inversé Les figures 1 et 2 représentes deux exemples non limitatifs d’une turbosoufflante ou turbofan réducté (1) à double flux (A ;B), équipé ici, d’un carénage (10), et comportant un inverseur (5) tel que décrit dans la présente invention. La représente un premier exemple de turbofan réducté (1) comportant un module de soufflante réducté (12) ayant un unique fan (S) entrainé par un réducteur de soufflante (11) et la représente un deuxième exemple de turbofan réducté (1) comportant un module de soufflante réducté (12) ayant un doublet de fans contrarotatifs (S;S’) entrainés par un réducteur de soufflante (11). Ledit turbofan réducté (1) comprenant d'amont en aval, dans le sens d'écoulement des flux, au moins un fan (S), un réducteur de soufflante (11), un inverseur (5) et une turbomachine (2) comportant, un compresseur basse pression (2a), un compresseur haute pression (2b), une chambre de combustion (2c), une turbine haute pression (2d), une turbine basse pression (2e) et une tuyère d'échappement (2f). Le compresseur haute pression (2b) et la turbine haute pression (2d) sont reliés par un arbre haute pression (3). Le compresseur basse pression (2a) et la turbine basse pression (2e) sont reliés par un arbre basse pression (4). Le au moins un fan (S) est entrainé en rotation par un réducteur de soufflante (11) relié à l'arbre basse pression (4) de la turbomachine (2) au moyen d'un inverseur (5) à arbres (4a;4b) coaxiaux selon l’invention. Les axes de l’arbre haute pression (3), de l’arbre basse pression (4), de l’inverseur (5), du réducteur de soufflante (11) et de l’arbre fan (6) sont sensiblement confondu avec l'axe de rotation X du turbofan réducté (1). L’inverseur (5) est positionné dans la partie avant du turbofan réducté (1). Au moins un boitier de roulement (7) est rattaché à un carter (8) entourant ou englobant l’inverseur (5). Le carter (8), assimilable à un élément du stator de la turbomachine (2) est rattaché au bâti fixe du turbofan réducté (1). Optionnellement, un carénage de fan (10) est rattaché au bâti fixe du turbofan réducté (1) par exemple, par l'intermédiaire d'une pluralité de rayons profilés (9). Comme schématisé sur les figures 3 et 4, L’inverseur (5) se compose globalement de deux sous-ensemble distinct ; un premier sous-ensemble assimilable à un réducteur de vitesse de type planétaire, d’axe X, bien connu de l’homme du métier, et un second sous-ensemble correspondant à un tambour d’embrayage (25), d’axe X, mobile en translation sur X. Lesdits sous-ensembles étant agencés entre eux et coopérant de la manière suivante ; Dans un premier mode de réalisation simplifié de l’invention, tel un engrenage solaire de réducteur planétaire, un premier engrenage denté (40) ici appelé « sun », d’axe de rotation X et monté rotatif par rapport au bâti fixe de la turbomachine (2), comporte une couronne dentée (40a), s’étendant longitudinalement selon X, en prise maillée et coopérant avec une pluralité de pignons dentés (30) ici appelés « satellite » équirépartis autour de l’axe X. Chacun desdits satellite (30) est monté rotatif autour d’un tourillon (52), d’axe longitudinal parallèle à X et radialement espacé de celui-ci, lesdits tourillon (52) étant rattachés, tel un porte-satellites de réducteur planétaire, à une paroi annulaire (50), ici appelé « carrier », s’étendant radialement autour de X, et ledit carrier (50) étant monté rotatif autour de X, sur au moins un roulement (73), relié au boitier carter (90), fixe, de l’inverseur (5). En amont de l’inverseur (5), tel une couronne extérieure de réducteur planétaire, un second engrenage dentée (60), ici appelée « ring », d’axe de rotation X, coaxial audit sun (40) et monté rotatif par rapport au bâti fixe de la turbomachine (2), comporte une couronne dentée (60a) s’étendant longitudinalement selon X, englobant la pluralité de satellites (30), en étant en prise maillée et en coopérant avec chacun desdits satellites (30). Dans le présent mode de réalisation simplifié de l’invention, le sun (40), la pluralité de satellite (30), le carrier (50), et le ring (60) sont fixes en translation, et ce comportent ensemble comme un réducteur planétaire bien connu. Ledit sun (40) comporte en outre une couronne cannelée (40b), d’axe X et s’étendant longitudinalement à celui-ci, radialement plus petite que ladite couronne dentée (40a) et coaxiale à cette dernière, coopérant en rotation avec un pluralité de disque de friction (22) libre en translation sur X, de manière à entrainer ces derniers, autour de l’axe X, à une même vitesse et dans un même sens de rotation que le sun (40). Ledit sun (40) comporte en outre une paroi annulaire (40d), d’axe X, s’étendant radialement à X, rattachant ensemble ladite couronne dentée (40a), ladite couronne cannelée (40b) et une surface annulaire de friction (40c), d’axe X, s’étendant radialement à X, coaxialement agencée entre la couronne dentée (40a) et la couronne cannelée (40b), pour être en vis-à-vis de la pluralité de disque de friction (22). En aval de l’inverseur (5), un boitier carter (90) rattaché au bâti fixe de la turbomachine (2) par l’intermédiaire du carter (8), comporte une couronne cannelée (90a), d’axe X, s’étendant longitudinalement à celui-ci, et coopérant en rotation avec un pluralité de disque de friction (24) libre en translation sur X. Le boitier carter (90) comporte en outre une surface annulaire de friction (90c), d’axe X, s’étendant radialement à X, agencée, avec ladite couronne cannelée (90a), d’une manière sensiblement symétrique, par rapport à une paroi annulaire (20e) d’un tambour cylindrique (20), respectivement auxdites surface annulaire de friction (40c) et couronne cannelée (40b) du sun (40). Une paroi annulaire (90b), d’axe X, du boitier carter (90), s’étendant radialement à X, rattache ensemble ladite couronne cannelée (90a) et ladite surface annulaire de friction (90c). Ledit tambour cylindrique (20), globalement constitué d’une paroi annulaire (20g), d’axe X, s’étendant longitudinalement suivant X, est monté rotatif sur au moins un roulement (72) et est mobile en translation dans la direction de l’axe X. Ledit tambour cylindrique (20) comporte en outre à mi-longueur, ladite paroi annulaire (20e), d’axe X, s’étendant radialement à X, de ladite paroi annulaire (20g) vers le centre dudit tambour cylindrique (20), divisant ainsi l’intérieur dudit tambour cylindrique (20) en deux compartiments. Ladite paroi annulaire (20e) supporte deux surface annulaire de friction (20c;20d), d’axe X, coaxiales à ladite paroi annulaire (20e) et symétrique l’une de l’autre par rapport à cette dernière, s’étendant radialement à X pour être en vis-à-vis desdites pluralité de disque de friction (22) et (24). Lesdites surface annulaire de friction (40c;20d;20c;90c), sensiblement identiques diamétralement audits disque de friction (22) et (24), sont agencées le long de l’axe X, de manière que ladite pluralité de disque de friction (22) se situe entre lesdites surface annulaire de friction (40c) du sun (40) et (20d) du tambour cylindrique (20) ; et que ladite pluralité de disque de friction (24) se situe entre lesdites surface annulaire de friction (90c) du boitier carter (90) et (20c) du tambour cylindrique (20). Le tambour cylindrique (20) comporte en outre, sur l’intérieur de ladite paroi annulaire (20g), deux couronnes cannelées intérieure (20a;20b), d’axe X, s’étendant longitudinalement suivant X, et sensiblement symétrique l’une de l’autre par rapport à ladite paroi annulaire (20e). Chacune desdites couronnes cannelées intérieure (20a;20b), coopérant en rotation avec une pluralité de disque de friction, libres en translation sur X, respectivement (23) et (21), afin d’entrainer ces derniers autour de l’axe X, à une même vitesse et dans un même sens de rotation que ledit tambour cylindrique (20). Lesdites couronnes cannelées intérieure (20a;20b), radialement plus grande que lesdites couronne cannelée (40b;90a), respectivement du sun (40) et du boitier carter (90), entourent ou englobe lesdites pluralité de disque de friction (21;22) et (23;24). Ladite pluralité de disque de friction (21;22) et ladite pluralité de disque de friction (23;24) sont agencées pour former deux ensembles distinct d’embrayage. Un premier ensemble d’embrayage amont constitué par la pluralité de disques de friction (21) intercalées les uns après les autres avec la pluralité de disque de friction (22), et un second ensemble d’embrayage aval constitué par la pluralité de disques de friction (23) intercalées les uns après les autres avec la pluralité de disque de friction (24). Ledit tambour cylindrique (20) et lesdites pluralité de disque de friction (21;22;23;24), formant ainsi ledit second sous-ensemble tambour d’embrayage (25). La vitesse de rotation du tambour d’embrayage (25) évoluant entre une vitesse nulle et une vitesse égale à celle du sun (40), un actionneur linéaire, tel un vérin (70), préférentiellement, mais non limitativement de type hydraulique, rattaché au boitier carter (90) fixe, assujetti en translation suivant X, ledit tambour d’embrayage (25) par l’intermédiaire dudit roulement (72). De ce fait, lorsque le vérin (70) exerce une force dans la direction axiale (D), celui-ci, par l’intermédiaire du roulement (72), déplace suivant X, le tambour d’embrayage (25). La surface annulaire de friction (20d) rattachée au tambour cylindrique (20) par la paroi annulaire (20e), comprime alors ledit premier ensemble d’embrayage amont sur la surface annulaire de friction (40c), tournant avec le sun (40). D’une manière symétrique, lorsque le vérin (70) exerce une force dans la direction axiale (R), opposée à la direction axiale (D), la surface annulaire de friction (20c) rattachée au tambour cylindrique (20) par la paroi annulaire (20e), comprime ledit second ensemble d’embrayage aval sur la surface annulaire de friction (90c), du boitier carter (90), fixe. Le tambour cylindrique (20) comporte en outre, sur l’extérieur de ladite paroi annulaire (20g), une couronne cannelée extérieure (20f), d’axe X et s’étendant longitudinalement suivant X, coopérant en rotation avec une couronne cannelée (50a) du carrier (50), permettant au tambour d’embrayage (25) mobile en translation sur X, de pouvoir entrainer autour de l’axe X, dans un même sens et à une même vitesse de rotation, le carrier (50) rotatif, et fixe en translation dans le présent mode de réalisation simplifié de l’invention. En se référant à la , En aval de l’inverseur (5), l’arbre (4a) de l’inverseur (5) est relié à l’arbre basse pression (4) de la turbomachine (2) par exemple par l'intermédiaire de cannelures. Ainsi, l'arbre basse pression (4), entraine en rotation et transmet la puissance motrice de la turbomachine (2) à l'arbre (4a), monté rotatif. L'arbre (4a), couplé en rotation au sun (40), entraine en rotation ce dernier dans un sens (S1), autour de l'axe X, ainsi que la couronne dentée (40a), la couronne cannelée (40b) et la surface annulaire de friction (40c) lui étant rattaché. Dans un premier mode de fonctionnement en entrainement direct du dispositif selon l’invention, correspondant au sens de marche avant de l’aéronef ; Comme décrit précédemment, le vérin (70) exerce une force dans la direction (D) pour comprimer le premier ensemble d’embrayage amont de disque de friction (21;22) entre lesdites surface annulaire de friction (20d) et (40c). La compression dudit ensemble d’embrayage amont génère alors un couple de friction couplant progressivement en rotation la pluralité de disque (21) et (22), et donc lesdites couronnes cannelées (40b) et (20b) coopérant en rotation avec ces derniers, jusqu’à tourner ensemble, dans un même sens et à une même vitesse de rotation, autour de l’axe X. La couronne cannelée (20b) du tambour cylindrique (20), se couplant progressivement à la couronne cannelée (40b) du sun (40), entraine ainsi dans un même sens (S1) et jusqu’à une même vitesse de rotation que le sun (40), le tambour d’embrayage (25) et le carrier (50) assujetti en rotation par ce dernier. Ledit ensemble d’embrayage aval, ici non comprimé, est non couplé, la pluralité de disque de friction (23) coopérants avec le tambour cylindrique (20) tournant librement par rapport à ladite pluralité de disque de friction (24), fixes. Pendant la phase de couplage de l’ensemble d’embrayage amont, la pluralité de satellite (30), à la fois en prise maillée et coopérant avec le sun (40) et à la fois montés rotatif sur lesdits tourillons (52), rattachés au carrier (50) entrainé en rotation autour de X par le sun (40), adaptent leur vitesse de rotation relative en tournant également autour de leur tourillon (52) respectifs, jusqu’à finir à la fin de la phase de couplage, c’est-à-dire lorsque le carrier (50) est synchronisé avec la vitesse de rotation du sun (40), par avoir une vitesse de rotation nulle autour de leur tourillon (52) respectifs. Ladite pluralité de satellites (30), coopérant en outre avec le ring (60), entraine donc progressivement ce dernier dans un même sens (S1), jusqu’à une même vitesse de rotation que le sun (40). Dans ce mode de fonctionnement en entrainement direct du dispositif, après une phase de couplage de l’ensemble d’embrayage amont, le sun (40), le tambour d’embrayage (25), le carrier (50), la pluralité de satellite (30), et le ring (60) tournent alors ensemble, comme d’une seule pièce, autour de l’axe X, dans un même sens (S1) et à une même vitesse de rotation. L’inverseur (5) se comporte ici, selon ledit premier mode de réalisation simplifié de la présente invention, comme un couplage direct à friction, permettant à l’arbre (4b), rattaché au ring (60), d’être entrainé par l’arbre (4a) couplé à la turbomachine (2), à une même vitesse et dans un même sens de rotation (S1). En se référant à la , Dans un second mode de fonctionnement en entrainement inversé du dispositif, correspondant au sens d’inversion de poussée pour freiner l’aéronef ; Le vérin (70) exerce une force dans la direction axiale (R), opposée à ladite direction axiale (D), pour comprimer le second ensemble d’embrayage aval de disque de friction (23);(24), entre les surface annulaire de friction (20c) et (90c). La compression dudit ensemble d’embrayage aval génère un couple de friction couplant progressivement en rotation la pluralité de disque (23) et (24), et donc lesdites couronnes cannelées (20a) et (90a) coopérant en rotation avec ces derniers. La couronne cannelée (20a) du tambour cylindrique (20), se couplant progressivement à la couronne cannelée (90a), du boitier carter (90), fixe, immobilise progressivement en rotation le tambour d’embrayage (25) et le carrier (50) assujetti en rotation par ce dernier. Ledit embrayage amont, ici non comprimé, est non couplé, la pluralité de disque de friction (22), entrainée en rotation par le sun (40), dans un sens de rotation (S1), tournent librement par rapport à ladite pluralité de disque de friction (21). De manière symétrique au premier mode de fonctionnement précédemment décrit, pendant la phase de couplage de l’ensemble d’embrayage aval, ladite pluralité de satellites (30) adaptent leur vitesse de rotation relative en tournant autour de leur tourillon (52) respectifs, jusqu’à finir à la fin de la phase de couplage lorsque le carrier (50) est immobilisé en rotation, par ne tourner que sur eux-mêmes autour de leur tourillon (52) respectifs, tel un réducteur planétaire à porte-satellite fixe, bien connu de l’homme de métier, où le ring et le sun tournent chacun en sens opposés l’un de l’autre. Dans ledit second mode de fonctionnement inversé, ladite pluralité de satellites (30), en prise maillée avec le ring (60), entraine progressivement le ring (60) d’un sens (S1), du premier mode de fonctionnent en entrainement direct, jusqu’à un sens (S2), inversé par rapport au sens (S1) de la turbomachine (2), avec une vitesse de rotation différente de celle-ci, du fait des rapports d’engrenages existants entre le sun, les satellites et le ring. Dans ce mode de fonctionnement en entrainement inversé du dispositif, après une phase de couplage de l’ensemble d’embrayage aval, le sun (40) et le ring (60) tournent dans des sens de rotation, respectivement (S1;S2), opposés et à des vitesse de rotation différente. L’inverseur (5) se comporte ici, selon ledit premier mode de réalisation simplifié de la présente invention, comme un réducteur de vitesse planétaire ayant le porte-satellite immobilisé en rotation par un couplage à friction, permettant à l’arbre (4b), rattaché au ring (60), d’être entrainé par l’arbre (4a) couplé à la turbomachine (2), à une vitesse différente et dans un sens de rotation (S2), inverse de (S1). En ce référant aux figures 5, 6 et 7 ; Dans le but de satisfaire les objectifs de la présente demande et permettre, en dehors desdites phase de couplage d’embrayage, une transmission de puissance plus sûre et robuste qu’un simple couplage par friction, entre la turbomachine (2) et le au moins un fan (S) du turbofan réducté (1); Dans un second mode préféré de réalisation amélioré de l’invention, le carrier (50), comporte en outre deux couronnes dentées (50b;50c), d’axe X, coaxiales, radialement espacées l’une de l’autre et s’étendant longitudinalement suivant X. Lesdites couronnes dentées (50b;50c), plus grandes que ladite couronne cannelée (50a), sont agencées pour être en vis-à-vis desdites couronne dentée, respectivement, (60a) du ring (60) et (40a) du sun (40), de manière à pouvoir être en prise maillée et coopérer en rotation avec ces dernières. Ledit second mode de réalisation amélioré est préférentiellement décrit ici avec deux couronnes dentées (50b;50c), mais l’homme de métier comprendra qu’un mode de réalisation non représentée ici, ayant une unique couronne dentée, indifféremment (50b) ou (50c), produirait une transmission moins robuste, mais ayant un effet similaire à celui obtenu avec lesdites deux couronnes dentées (50b;50c). En outre, dans ledit second mode de réalisation amélioré, le carrier (50) est mobile en translation sur X, et est assujetti par un actionneur linéaire trois-positions, tel un vérin trois-positions (71), préférentiellement, mais non limitativement, de type hydraulique. Ledit vérin trois-positions (71), rattaché au boitier carter (90) fixe, déplace le carrier (50) par l’intermédiaire d’au moins un roulement (73). Le boitier carter (90) comporte en outre une couronne dentée (90d), d’axe X, s’étendant longitudinalement suivant X, coaxiales et plus grande que la couronne dentée (90a). Ladite couronne dentée (90d) et agencée en vis-à-vis de la couronne dentée (50b) du carrier (50), de manière à pouvoir être en prise maillée et coopérer en rotation avec cette dernière. Suivant la , Dans ledit premier mode de fonctionnement en entrainement direct, du présent mode de réalisation amélioré de l’invention ; après ladite phase de couplage de l’ensemble d’embrayage amont, tel que décrit précédemment dans le mode de réalisation simplifié ; le sun (40), le carrier (50), la pluralité de satellites (30) et le ring (60) tournant ensemble dans un même sens (S1) et à une même vitesse de rotation ; Le carrier (50), est translaté suivant X par ledit vérin trois-positions (71), sur une première position (71a), pour enclencher en prise maillée et coupler en rotation, à la fois, la couronne dentée (40a) du sun (40) avec la couronne dentée (50c) du carrier (50) et à la fois, la couronne dentée (60a) du ring (60) avec la couronne dentée (50b) du carrier (50). Dans ce mode de fonctionnement en entrainement direct selon le présent mode de réalisation de l’invention, le carrier (50) couplant directement en rotation le sun (40) et le ring (60), tel un manchon à double cannelures, la puissance motrice transmise à l’arbre (4a) par la turbomachine (2), est donc directement transmise du sun (40) au ring (60), en passant par les deux couronnes dentées (50b;50c) du carrier (50), sans passer ni par les mailles de la pluralité de satellites (30), ni par les disques de friction (21;22) dudit embrayage amont, assurant ainsi une transmission directe, sûre et robuste entre la turbomachine (2) et le au moins un fan (S) du turbofan (1), tournant ensemble dans un même sens (S1) et à une même vitesse de rotation. Suivant la figure (7), Dans ledit second mode de fonctionnement en entrainement inversé, du présent mode de réalisation amélioré de l’invention ; après ladite phase de couplage de l’ensemble d’embrayage aval, tel que décrit précédemment dans le mode de réalisation simplifié ; le sun (40) et le ring (60) tournant dans des sens de rotation, respectivement (S1;S2) opposés, à des vitesse de rotation différente et le carrier (50) étant immobilisé en rotation par rapport au boitier carter (90), fixe ; Le carrier (50), est translaté par le vérin trois-positions (71), sur une troisième position (71c), pour enclencher en prise maillée et coupler en rotation, la couronne dentée (50b) du carrier (50) avec la couronne dentée (90d) du boitier carter (90). Dans ce mode de fonctionnement en entrainement inversé selon le présent mode de réalisation de l’invention, la puissance motrice transmise à l’arbre (4a) par la turbomachine (2), est donc transmise du sun (40) au ring (60), en passant par ladite pluralité de satellite (30) tournant sur eux-mêmes, tel un réducteur de vitesse planétaire connu, le carrier (50) étant immobilisé en rotation directement par le boitier carter (90), sans passer par les disques de friction (23;24) dudit embrayage aval, assurant ainsi une transmission sûre et robuste entre la turbomachine (2) et le au moins un fan (S) du turbofan réducté (1), tournant à une vitesse différente et dans un sens de rotation (S2), inverse de (S1). Suivant la , Un troisième mode de fonctionnement transitoire est représenté, où, avant le pilotage du vérin (70) dans l’une ou l’autre direction axiale (D) ou (R), le carrier (50) est translaté sur une seconde position (71b) du vérin trois-positions (71), pour séparer les prises maillées dudit premier mode de fonctionnement direct, ou dudit second mode de fonctionnement inversé, en attendant la synchronisation desdites phase de couplage dudit ensemble d’embrayage amont ou dudit ensemble d’embrayage aval, avant d’être translaté de nouveau vers une position (71a) ou (71c), tel que précédemment décrit dans ledit premier mode de fonctionnement en entrainement direct ou ledit second mode de fonctionnement en entrainement inversé, du présent mode de réalisation de l’invention. L’inverseur (5) tel que décrit dans la présente invention permet donc d’une part ; Un mode de fonctionnement en entrainement direct où la turbomachine (2) entraine l’arbre (4b) de l’inverseur (5), à une même vitesse et dans un même sens de rotation (S1), et un mode de fonctionnement en entrainement inversé où la turbomachine (2) entraine l’arbre (4b) de l’inverseur (5), dans un sens de rotation (S2), opposé à (S1) ; Permet d’autre part, que le sens de rotation de l’arbre (4b) de l’inverseur (5), évolue, lors desdites phase transitoire de couplage, d’un sens de rotation (S1) à un sens de rotation inversé (S2), de manière progressive et réversible ; Et permet enfin, en dehors desdites phases de couplage ou d’embrayage, une transmission de la puissance en prises maillées, sûre et robuste, entre les arbre (4a) et (4b) de l’inverseur (5). Un tel dispositif d’inverseur de poussée à tambour d’embrayage et porte-satellites mobile dédié uniquement à l’inversion du sens de rotation d’un fan en fonctionnement, tel que décrit par la présente invention, permet de tirer grand profit de la réduction d’inertie du fan engendrée par le réducteur de soufflante du module de soufflante réductée. Cela permet un nombre et un diamètre de disques de friction réaliste, compatible avec les matériaux, le refroidissement, les hautes vitesses de glissement, les délais de réaction et la forte puissance de l’application visée, tout en acceptant de manière fiable et pérenne les jeux axiaux important engendrés par l’usure cumulée des disques sur la durée d’exploitation d’une telle turbosoufflante d’aéronef. Outre un gain significatif de poids et de trainée procuré par le remplacement, par la présente invention, des inverseurs de poussée conventionnel par déviation des gaz froid, un autre avantage du présent dispositif, est qu’il permet également une plus grande efficacité de l’inversion de poussée de l’aéronef, réalisée directement par la soufflante elle-même, comme par exemple l’augmentation du temps d’utilisation de l’inversion de poussée à l’atterrissage, le moteur étant moins sensible au FOD. Dispositif d'inversion de poussée (5) à réducteur planétaire, par inversion de sens de rotation d'un fan (S) en fonctionnement, en particulier pour turbosoufflante réductée (1) d’axe longitudinal X composée d'une turbomachine à gaz (2) entrainant un module de soufflante réducté (12) par l’intermédiaire dudit dispositif d’inversion (5) ; ledit dispositif d’inversion (5) comportant: - un boitier carter (90), fixe; - un tambour d'embrayage (25), composé d’un tambour cylindrique (20) et de disques d’embrayage (21;22;23;24), monté rotatif autour de X et mobile axialement suivant X; - au moins un, premier actionneur linéaire (70) assujettissant suivant X, ledit tambour d'embrayage (25) par l'intermédiaire d'au moins un, premier roulement (72); - un réducteur planétaire composé classiquement: d’un premier engrenage denté (40), d'axe X, configuré pour être solidaire d'un arbre basse pression (4) de ladite turbomachine à gaz (2); d’un second engrenage denté (60), d'axe X, plus grand que ledit premier engrenage denté (40), configuré pour être solidaire d'un fan (S) par l'intermédiaire dudit module de soufflante réducté (12); d’une pluralité de satellite (30) équirépartis autour de X, chacun monté rotatif autour d'un tourillon (52), et coopérant simultanément en prise maillée avec ledit premier engrenage denté (40) et ledit second engrenage denté (60); et d’un porte-satellites (50), d'axe de rotation X, coopérant avec ladite pluralité de satellite (30) par l'intermédiaire desdits tourillons (52) lui étant rattaché; caractérisé en ce que ledit porte-satellite (50), entraîné en rotation par ledit tambour d'embrayage (25), est mobile axialement suivant X, indépendamment du déplacement axial dudit tambour d'embrayage (25), pour permettre, après synchronisation en rotation, un couplage rigide par emboîtement en prise maillée, avec ledit second engrenage denté (60) et/ou ledit premier engrenage denté (40) par translation dudit porte-satellite (50) dans une première direction axiale (D), ou avec ledit boitier carter (90) par translation dudit porte-satellite (50) dans une direction axiale opposée (R). Dispositif d’inversion (5) selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit porte-satellites (50) comporte une couronne dentée extérieure (50b) configurée pour coopérer avec les dentures d'engrenage (60a) dudit second engrenage denté (60), permettant après emboitement des mailles les unes dans les autres, par translation axiale dudit porte-satellite (50), un couplage rigide en rotation entre le porte-satellite (50) et ledit second engrenage denté (60). Dispositif d’inversion (5) selon les revendications précédentes, caractérisé en ce que, en variante ou en combinaison, ledit porte-satellites (50) comporte une couronne dentée intérieure (50c) configurée pour coopérer avec les dentures d'engrenage (40a) dudit premier engrenage denté (40), permettant après emboitement des mailles les unes dans les autres, par translation axiale dudit porte-satellite (50), un couplage rigide en rotation entre ledit porte-satellite (50) et ledit premier engrenage denté (40). Dispositif d’inversion (5) selon les revendications précédentes, caractérisé en ce que ledit boitier carter (90) comporte une couronne dentée intérieure (90d) configurée pour coopérer avec ladite couronne dentée extérieure (50b) dudit porte-satellites (50), permettant après emboitement des mailles les unes dans les autres, par translation axiale dudit porte-satellite (50), un couplage rigide en rotation entre le porte-satellite (50) et ledit boitier carter (90). Dispositif d’inversion (5) selon les revendications précédentes, caractérisé en ce que ledit porte-satellites (50) est assujetti en rotation autour de X par ledit tambour d'embrayage (25), par l'intermédiaire de cannelures (20f;50a) ou tout autre moyen permettant à la fois, un entraînement en rotation et une libre translation suivant X. Dispositif d’inversion (5) selon les revendications précédentes, caractérisé en ce que ledit tambour cylindrique (20) comporte à mi-longueur, une paroi annulaire intérieure (20e) comportant deux surfaces annulaire (20d;20c), d'axe X, s'étendant radialement vers son centre, séparant deux couronnes intérieures cannelées (20b;20a) d'axe X, couplant chacune en rotation une pluralité de disque d'embrayage, respectivement (21;23) Dispositif d’inversion (5) selon les revendications précédentes, caractérisé en ce que, ledit premier engrenage denté (40) et ledit boitier carter (90) comporte chacun, de manière symétrique à ladite paroi (20e), une couronne cannelée d'axe X, respectivement (40b;90a), couplant en rotation une pluralité de disque d'embrayage, respectivement (22;24), configurés pour coopérer par embrayage, avec respectivement ladite pluralité de disque d'embrayage (21;23) Dispositif d’inversion (5) selon les revendications précédentes, caractérisé en ce que les ensembles de disques d'embrayage (21;22) et (23;24), alternativement comprimés par ledit premier actionneur (70) entre lesdites surface annulaire (20d;20c) du tambour cylindrique (20), et des surfaces annulaires respectivement (40c;90c) du premier engrenage denté (40), ou du boîtier carter (90), synchronisent le porte-satellite (50) à la vitesse de rotation dudit premier engrenage denté (40), ou l'arrête sur ledit boîtier carter (90). Dispositif d’inversion (5) selon les revendications précédentes, caractérisé en ce que, un second actionneur linéaire trois-positions (71) translate sur X, par l'intermédiaire d’un second roulement (73), ledit porte-satellites (50) sur une position (71a) permettant une transmission de puissance directe en sens nominal (S1), ou sur une position transitoire (71b) désengageant de toutes prises maillées lesdites couronnes dentées (50b;50c) du porte-satellite (50), ou sur une position (71c) permettant une transmission de puissance en sens inversé (S2). Dispositif d’inversion (5) selon les revendications précédentes, caractérisé en ce que lesdits premier et second actionneur (70 ;71) sont coordonnés par tous moyens garantissant le fonctionnement du dispositif, notamment en assurant, via ladite position transitoire, que l’engagement desdits emboîtements maillés, ne se produise qu’après synchronisation de la vitesse de rotation adéquate dudit porte-satellite (50).