FR 3152921 A1 20250314 FR 2309446 A 20230908 Un ensemble de batterie cellulaire (EB) équipe un système et comprend des modules (MC) comportant des cellules de stockage d’énergie électrique et solidarisés par des premières vis (V1) à des traverses (TB) les séparant et sous lesquelles est installé un dispositif de refroidissement (DR) placé au-dessus d’une plaque de protection (PP). Chaque module (MC) comporte deux extrémités munies chacune de deux bornes de connexion (BOC) connectées à des bornes de connexion (BOC) correspondantes de modules (MC) voisins via des lignes conductrices inter-modules (LC) solidarisées fixement par des deuxièmes vis (V2), et d’une carte de puissance à laquelle sont couplées les cellules et instaurant hors fonctionnement une différence de tension nulle entre les bornes de connexion (BOC) pour permettre un démontage du module (MC) par dévissage des premières (V1) et deuxièmes (V2) vis correspondantes, après déplacement des dispositif de refroidissement (DR) et plaque de protection (PP). Figure 4 ENSEMBLE DE BATTERIE CELLULAIRE À ARCHITECTURE SIMPLIFIÉE FACILITANT LE REMPLACEMENT D’ÉLÉMENTS INTERNES, POUR UN SYSTÈME Domaine technique de l’invention L’invention concerne les ensembles (ou « packs ») de batterie cellulaire qui sont propres à équiper des systèmes, et plus précisément les architectures de tels ensembles (ou packs). Etat de la technique Certains systèmes, comme par exemple certains véhicules (éventuellement de type automobile ou ferroviaire ou encore tout terrain (ou « off road »)) ou certains engins (ou appareils) mobiles (éventuellement de levage), comprennent au moins un ensemble (ou pack) de batterie cellulaire comprenant au moins trois modules comportant chacun au moins deux cellules de stockage d’énergie électrique. On entend ici par « cellule de stockage d’énergie électrique » une cellule rechargeable et éventuellement électrochimique (par exemple de type lithium-ion (ou Li-ion) ou Ni-Mh ou Ni-Cd). Dans certains de ces ensembles, les modules (cellulaires) sont solidarisés fixement par des première vis à des traverses qui les séparent et sous lesquelles est installé un dispositif de refroidissement (comme par exemple des plaques entre lesquelles est défini un circuit de refroidissement dans lequel circule un fluide frigorigène), placé au-dessus d’une plaque de protection. Actuellement, les architectures électriques des systèmes précités, et en particulier des véhicules, comprennent un ensemble de boitiers électroniques de puissance permettant d’adapter le couple courant / tension continu délivré par la batterie cellulaire aux spécificités des organes électriques de puissance du système et au réseau de bord de ce dernier, ainsi qu’éventuellement d’assurer une compatibilité avec un réseau électrique externe au système. Par exemple, dans un véhicule lorsque la batterie cellulaire est de type 450 V, elle délivre à ses bornes une tension continue comprise entre environ 260 V et 450 V en fonction de son état de charge. Lorsque le véhicule est à l’arrêt, la batterie cellulaire est isolée du réseau électrique dit « de puissance » du véhicule par l’ouverture de relais. Actuellement à l’intérieur de l’ensemble (ou pack) de batterie cellulaire, lorsque le véhicule est hors fonctionnement, il demeure aux bornes de sa batterie cellulaire une tension qui est toujours comprise entre environ 260 V et 450 V, ce qui rend toute intervention au sein de l’ensemble très délicate et donc nécessite de disposer d’un technicien qualifié et habilité. On notera que plus la tension de la batterie cellulaire sera élevée, plus l’intervention sera potentiellement dangereuse. Actuellement, les techniciens précités sont rares et généralement présents dans des établissements spécialisés qui sont eux-mêmes rares. Par conséquent, lorsqu’un module est défaillant il est nécessaire, pour des raisons de sécurité, de déposer l’ensemble de batterie cellulaire dont il fait partie, puis d’acheminer ce dernier dans un établissement spécialisé qui interviendra dessus en l’ouvrant et en remplaçant le module défaillant (au moins). On comprendra que la durée, nécessaire à cette dépose combinée à cet acheminement et à cette intervention, puis à toutes les opérations dans le sens inverse, est longue (typiquement un mois) et nécessite une logistique adaptée (parfois sur de longues distances et donc avec une empreinte carbone non négligeable). De plus, le coût global de la réparation s’avère élevé. En outre, dans le cas d’un véhicule, ce dernier se retrouve immobilisé dans un garage et donc, pour ne pas pénaliser son usager, il doit être remplacé par un véhicule de courtoisie, ce qui nécessite d’en avoir suffisamment à disposition et occasionne des coûts supplémentaires. L’invention a donc notamment pour but d’améliorer la situation. Présentation de l’invention Elle propose notamment à cet effet un ensemble de batterie cellulaire propre à équiper un système et comprenant au moins trois modules comportant chacun au moins deux cellules de stockage d’énergie électrique, et solidarisés fixement par des premières vis à des traverses les séparant et sous lesquelles est installé un dispositif de refroidissement placé au-dessus d’une plaque de protection. Cet ensemble de batterie se caractérise par le fait que chaque module comporte deux extrémités opposées et munies chacune : - de deux bornes de connexion respectivement connectées à des bornes de connexion correspondantes de modules voisins via des lignes conductrices inter-modules solidarisées fixement par des deuxièmes vis, et - d’une carte de puissance à laquelle sont couplées les cellules et propre à instaurer hors fonctionnement une différence de tension nulle entre les bornes de connexion afin de permettre un démontage du module par dévissage des premières et deuxièmes vis correspondantes, après déplacement des dispositif de refroidissement et plaque de protection. Grâce à cette nouvelle et originale architecture, un module défaillant peut être désormais remplacé rapidement par un technicien (sans spécialisation particulière et sans habilitation particulière), sans qu’il faille déposer intégralement l’ensemble de batterie cellulaire et sans qu’il faille prévoir une logistique adaptée ou le prêt d’un véhicule de courtoisie. L’ensemble de batterie selon l’invention peut comporter d’autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment : - il peut comprendre une structure à laquelle est solidarisé fixement le dispositif de refroidissement par des troisièmes vis et à laquelle sont couplées les traverses ; - en présence de la première option, il peut comprendre un mécanisme d’entraînement en rotation solidarisé fixement à la structure et auquel est couplé le dispositif de refroidissement afin de permettre son entraînement en rotation par rapport à la structure après un dévissage des troisièmes vis, pour démonter au moins un module ; - en présence de la dernière sous-option, le mécanisme d’entraînement en rotation peut être agencé sous la forme d’au moins une charnière ; - également en présence de la première option, la plaque de protection peut être solidarisée fixement à la structure ; - il peut comprendre des pièces de bridage en nombre égal à un nombre de premières vis et placées chacune en-dessous d’une traverse située entre deux modules voisins en étant traversées chacune par une première vis correspondante pour brider ces modules sur cette traverse ; - en présence de la dernière option, les modules et les pièces de bridage peuvent être placés contre le dispositif de refroidissement ; - chaque carte de puissance peut définir un pont dit en H qui est placé dans un état propre à instaurer la différence de tension nulle, lorsqu’il est hors fonctionnement. Dans ce cas, les cartes de puissance peuvent définir ensemble un onduleur multiniveau distribué ; - le dispositif de refroidissement peut comprendre une face supérieure orientée vers les modules et les traverses et munie d’une couche de transfert de calories ; - il peut comprendre une plaque d’isolation électrique placée au-dessus des modules et des lignes conductrices inter-modules. L’invention propose également un système comprenant au moins un ensemble de batterie cellulaire du type de celui présenté ci-avant. Par exemple, ce système peut constituer un véhicule, éventuellement de type automobile ou ferroviaire ou encore tout terrain (ou off road), ou bien un engin (ou appareil) mobile. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à l’examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels : FIG. 1 illustre schématiquement et fonctionnellement, dans une vue de côté, un exemple de véhicule comportant un exemple de réalisation d’un ensemble de batterie cellulaire selon l’invention, FIG. 2 illustre schématiquement, dans une vue en perspective du dessus, un exemple de réalisation d’un ensemble de batterie cellulaire selon l’invention, FIG. 3 illustre schématiquement et fonctionnellement, dans une vue en perspective du dessus, une partie de l’ensemble de batterie cellulaire de la FIG. 2 , sans les traverses inter-modules, FIG. 4 illustre schématiquement et fonctionnellement, dans une vue en coupe dans un plan longitudinal et vertical, une partie de l’ensemble de batterie cellulaire de la FIG. 2 , et FIG. 5 illustre schématiquement et fonctionnellement, dans une vue de côté, le véhicule de la FIG. 1 après retrait de la paroi de protection de son ensemble de batterie cellulaire et entraînement en rotation du dispositif de refroidissement de ce dernier. Description détaillée de l’invention L’invention a notamment pour but de proposer un ensemble de batterie cellulaire EB destiné à équiper un système S et présentant une architecture simplifiée facilitant le remplacement d’éléments internes (et en particulier de modules (cellulaires) MC). Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que le système S est un véhicule de type automobile, comme par exemple une voiture (comme illustré non limitativement sur les figures 1 et 5). Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de système. Elle concerne en effet tout système comprenant au moins un ensemble de batterie cellulaire. Ainsi, elle concerne tous les véhicules (terrestres (y compris ferroviaires ou tout terrain (ou off road), et notamment les engins de chantier et camions), maritimes (ou fluviaux), ou aériens), les engins mobiles (y compris ceux qui assurent une fonction de levage), les appareils (éventuellement grand public et/ou éventuellement mobiles), les installations (éventuellement industrielles), et les bâtiments (publics ou privés). On a schématiquement illustré sur la FIG. 1 un exemple de système S (ici un véhicule) comportant un exemple de réalisation d’un ensemble de batterie cellulaire EB selon l’invention, installé sur la face inférieure de sa caisse (sous l’habitacle). Comme illustré au moins partiellement sur les figures 1 à 5, un ensemble de batterie cellulaire EB, selon l’invention, comprend au moins trois modules (cellulaires) MC, des traverses TB, des lignes conductrices inter-modules LC, des premières V1 et deuxièmes V2 vis, un dispositif de refroidissement DR et une plaque de protection PP. Le dispositif de refroidissement DR est installé en-dessous des modules MC et traverses TB et au-dessus de la plaque de protection PP. Par exemple, ce dispositif de refroidissement DR peut comprendre des plaques entre lesquelles est défini un circuit de refroidissement dans lequel circule un fluide frigorigène qui n’est pas forcément dédié au refroidissement de l’ensemble de batterie cellulaire EB (et en particulier de ses cellules). Les modules MC comportent chacun au moins deux cellules de stockage d’énergie électrique. Il est rappelé que l’on entend ici par « cellule de stockage d’énergie électrique » une cellule rechargeable et éventuellement électrochimique (par exemple de type lithium-ion (ou Li-ion) ou Ni-Mh ou Ni-Cd). Par exemple, les modules MC peuvent permettre à l’ensemble de batterie cellulaire EB de délivrer sur ses bornes une basse tension (typiquement 450 V à titre illustratif). Mais elle pourrait délivrer une moyenne tension ou une haute tension. Comme illustré au moins partiellement sur les figures 2 et 4, les modules MC sont solidarisés fixement par des premières vis V1 à des traverses TB qui les séparent. On comprendra donc que deux modules MC voisins sont solidarisés à une même traverse TB en au moins un endroit, et de préférence plusieurs (au moins deux). Les têtes des premières vis V1 sont accessibles par le dessous de l’ensemble de batterie cellulaire EB, une fois que les dispositif de refroidissement DR et plaque de protection PP ont été déplacés (voir FIG. 5 ). On notera, comme illustré non limitativement sur la FIG. 3 , que chaque module MC peut être équipé d’au moins (ou associé à au moins) une carte électronique CE chargée de contrôler et superviser le fonctionnement des cellules, et notamment de déterminer des paramètres de fonctionnement comme par exemple le courant interne et la température interne. Dans l’exemple illustré non limitativement sur la FIG. 3 , les cartes électroniques CE sont installées sur la face supérieure des modules MC entre les deux paires de bornes de connexion BOC. Mais cela n’est pas une obligation. Par ailleurs, et comme illustré au moins partiellement sur les figures 2 à 4, chaque module MC comporte deux extrémités opposées et munies chacune de deux bornes de connexion BOC et d’une carte de puissance CP. Les deux bornes de connexion BOC de chaque extrémité d’un module MC sont respectivement connectées à des bornes de connexion BOC correspondantes de modules MC voisins via des lignes conductrices inter-modules LC. En d’autres termes, la première borne de connexion BOC d’une première extrémité d’un nième module MC est connectée à la seconde borne de connexion BOC d’une première extrémité d’un (n-1)ième module MC, et la seconde borne de connexion BOC de cette première extrémité du nième module MC est connectée à la première borne de connexion BOC de la première extrémité du (n+1)ième module MC. De même, la première borne de connexion BOC d’une seconde extrémité d’un nième module MC est connectée à la seconde borne de connexion BOC d’une seconde extrémité d’un (n-1)ième module MC, et la seconde borne de connexion BOC de cette seconde extrémité du nième module MC est connectée à la première borne de connexion BOC de la seconde extrémité du (n+1)ième module MC. Les modules MC sont donc montés en série et les lignes conductrices inter-modules LC, qui les interconnectent, définissent une ligne de courant qui démarre au niveau du module MC situé le plus en « amont » et s’étend jusqu’au module MC situé le plus en « aval » puis de ce dernier jusqu’au module MC situé le plus en amont. On notera qu’au sein d’un ensemble de batterie cellulaire EB, il peut y avoir plusieurs (au moins deux) groupes de modules au sein de chacun desquels les modules MC sont montés en série et associés à une ligne de courant (il y a alors plusieurs (au moins deux) lignes de courant). C’est notamment le cas dans l’exemple illustré non limitativement sur la FIG. 2 (en effet il y a trois groupes de huit modules MC fournissant respectivement trois lignes de courant). Comme illustré sur la FIG. 4 , les lignes conductrices inter-modules LC sont solidarisées fixement aux modules MC par des deuxièmes vis V2. Les têtes des deuxièmes vis V2 sont accessibles par le dessous de l’ensemble de batterie cellulaire EB, une fois que les dispositif de refroidissement DR et plaque de protection PP ont été déplacés (voir FIG. 5 ). Les cellules d’un module MC sont couplées aux cartes de puissance CP installées respectivement aux deux extrémités opposées de ce module MC. La carte de puissance CP d’une extrémité d’un module MC est agencée de manière à instaurer, hors fonctionnement, une différence de tension nulle entre les bornes de connexion BOC de cette extrémité. Cela permet très avantageusement un démontage de ce module MC par dévissage des premières V1 et deuxièmes V2 vis correspondantes, après déplacement du dispositif de refroidissement DR et de la plaque de protection PP (voir FIG. 5 ). On comprendra en effet que lorsque le système S (ici un véhicule) n’est plus en fonctionnement, la tension entre les bornes de connexion BOC de chaque extrémité de chaque module MC est nulle, et donc un technicien peut intervenir pour retirer sans risque électrique n’importe quel module MC défaillant de l’ensemble de batterie cellulaire EB, dès lors qu’il a déplacé le dispositif de refroidissement DR et la plaque de protection PP. Cette nouvelle et originale architecture est particulièrement avantageuse, car un module MC défaillant peut être désormais remplacé rapidement par un technicien (sans spécialisation particulière et sans habilitation particulière), sans qu’il faille déposer intégralement l’ensemble de batterie cellulaire EB et sans qu’il faille prévoir une logistique adaptée ou le prêt d’un véhicule de courtoisie. Il en résulte une réduction très importante de la durée d’immobilisation d’un véhicule et des coûts de réparation pour le service après-vente et/ou l’usager du véhicule. Par exemple, et comme illustré non limitativement sur la FIG. 2 , l’ensemble de batterie cellulaire EB peut comprendre une structure SB à laquelle est solidarisé fixement le dispositif de refroidissement DR par des troisièmes vis (non illustrées) et à laquelle sont couplées les traverses TB qui supportent les modules MC. On comprendra que lors d’un remplacement de module le déplacement du dispositif de refroidissement DR nécessite préalablement le dévissage complet de toutes les troisièmes vis. Afin de permettre les interventions sur les modules MC, la structure SB peut se présenter sous la forme d’un cadre entourant les modules MC et sur une face interne duquel sont installées et supportées les extrémités opposées des traverses TB, par exemple. Cette structure SB est solidarisée fixement à une partie du système S, comme par exemple la face inférieure de la caisse lorsqu’il constitue un véhicule automobile. En présence d’une telle structure SB, l’ensemble de batterie cellulaire EB peut aussi comprendre un mécanisme d’entraînement en rotation MER solidarisé fixement à cette structure SB (par exemple sur sa face inférieure orientée vers l’extérieur), comme illustré non limitativement sur les figures 1 et 5. Dans ce cas, le dispositif de refroidissement DR est couplé à ce mécanisme d’entraînement en rotation MER afin qu’il puisse être entraîné en rotation par rapport à la structure SB après un dévissage des troisièmes vis, pour permettre à un technicien de démonter au moins un module MC. Par exemple, ce mécanisme d’entraînement en rotation MER peut être agencé sous la forme d’au moins une charnière. Mais d’autres types de mécanisme d’entraînement en rotation MER peuvent être utilisés. L’utilisation d’un mécanisme d’entraînement en rotation MER est avantageuse car elle permet de ne pas avoir à découpler le dispositif de refroidissement DR de son système d’alimentation en fluide frigorigène, avant de l’entreposer pendant l’intervention. Cependant, on peut se passer du mécanisme d’entraînement en rotation MER, mais dans ce cas il faut effectuer une purge du dispositif de refroidissement DR et de son système d’alimentation en fluide frigorigène, à moins de prévoir des raccords rapides. Egalement par exemple, et comme illustré non limitativement sur la FIG. 1 , la plaque de protection PP peut être solidarisée fixement à la structure SB. Mais dans une variante de réalisation non illustrée la plaque de protection PP pourrait être solidarisée fixement au système S, comme par exemple la face inférieure de la caisse lorsqu’il constitue un véhicule automobile. On notera que la plaque de protection PP pourrait aussi être solidarisée fixement au système S et à la structure SB. Dans tous les cas, la solidarisation fixe peut se faire par vissage et/ou clippage. Egalement par exemple, et comme illustré non limitativement sur la FIG. 4 , l’ensemble de batterie cellulaire EB peut aussi comprendre des pièces de bridage PB en nombre égal au nombre de premières vis V1. Dans ce cas, chaque pièce de bridage PB est placée en-dessous d’une traverse TB, située entre deux modules MC voisins, en étant traversée par une première vis V1 correspondante pour brider ces modules MC sur cette traverse TB. Grâce à ces pièces de bridage PB, les modules MC sont solidarisés fixement par paire aux (et supportés par les) traverses TB, ce qui permet de réduire le nombre de premières vis V1 utilisées. En dévissant les premières vis V1 qui solidarisent fixement les pièces de bridage PB d’un module MC défaillant, on peut retirer axialement ces pièces de bridage PB puis le module MC défaillant sans que les deux modules MC voisins (amont et aval) ne tombent puisqu’ils sont encore retenus par d’autres pièces de bridage PB avec leurs autres voisins respectifs. Egalement par exemple, et comme illustré non limitativement sur la FIG. 4 , les modules MC et les pièces de bridage PB sont préférentiellement placés contre le dispositif de refroidissement DR. Cela permet en effet d’améliorer le refroidissement des éléments situés à l’intérieur de l’ensemble de batterie cellulaire EB (et en particulier les modules MC). Egalement par exemple, chaque carte de puissance CP peut définir un pont dit en H qui est placé dans un état propre à instaurer la différence de tension nulle entre les deux bornes de connexion BOC de son extrémité de module MC, lorsqu’il est hors fonctionnement. Dans ce cas, les cartes de puissance CP définissent ensemble ce que l’on peut appeler un onduleur multiniveau distribué. Il est rappelé qu’un pont en H est un dispositif électronique qui est utilisé pour contrôler la polarité aux bornes d’un dipôle, et qui comprend à cet effet quatre éléments de commutation généralement disposés en H et pouvant être, par exemple, des relais ou des transistors. Un tel pont en H est généralement commandé au moyen de signaux qui sont modulés en largeur d’impulsion, et peut être commuté de manière à faire varier cycliquement la polarité de la tension de charge afin de constituer un onduleur. On notera que l’état qui est propre à instaurer la différence de tension nulle entre les deux bornes de connexion BOC peut, par exemple, être un état ouvert, non passant. Mais cela n’est pas une obligation. Ainsi, en variante cet état pourrait engendrer un contournement (ou « by-pass »), par exemple et non limitativement. Mais d’autres types de carte de puissance CP peuvent être utilisés dès lors qu’ils permettent, hors fonctionnement, l’instauration d’une différence de tension nulle entre les deux bornes de connexion BOC d’une extrémité de module MC. Egalement par exemple, et comme illustré non limitativement sur la FIG. 4 , le dispositif de refroidissement DR peut comprendre une face supérieure FS qui est orientée vers les modules MC et les traverses TB et qui est munie d’une couche de transfert de calories (ou « thermal pad ») CT. Il est rappelé qu’une telle couche de transfert de calories CT permet d’homogénéiser le transfert de calories entre deux surfaces, et donc d’améliorer le refroidissement des éléments situés à l’intérieur de l’ensemble de batterie cellulaire EB (et en particulier des modules MC). Egalement par exemple, et comme illustré non limitativement sur la FIG. 4 , l’ensemble de batterie cellulaire EB peut aussi comprendre une plaque d’isolation électrique PIE placée au-dessus des modules MC et des lignes conductrices inter-modules LC. Cela permet d’éviter la génération de courts-circuits et d’éventuelles décharges de modules MC, par exemple par effet capacitif. En présence d’une telle plaque d’isolation électrique PIE, les cartes électroniques CE sont de préférence intercalées entre la face supérieure des modules MC et la plaque d’isolation électrique PIE. L’intervention de remplacement d’un module MC peut donc se dérouler comme suit. Dans une première étape, un technicien désolidarise la plaque de protection PP afin de la déplacer (voir FIG. 5 ). Dans une deuxième étape, le technicien dévisse les troisième vis qui assurent la fixation du dispositif de refroidissement DR (ici à la structure SB). Dans une troisième étape, le technicien déplace le dispositif de refroidissement DR, par exemple en l’entraînant en rotation vers le bas, lorsqu’une telle rotation est permise par l’agencement de l’ensemble de batterie cellulaire EB. Dans une quatrième étape, le technicien peut, par exemple, procéder à une vérification sécuritaire destinée à s’assurer de l’absence de tension au niveau des modules MC. A cet effet, on peut, par exemple, adjoindre au niveau de chaque carte de puissance CP une diode lumineuse chargée de générer des photons en présence d’une tension. Dans une cinquième étape, le technicien dévisse les deuxièmes vis V2 assurant la fixation des lignes conductrices inter-modules LC au module MC défaillant que l’on veut retirer. Dans une sixième étape, le technicien dévisse les premières vis V1 assurant la fixation aux traverses TB encadrant le module MC défaillant des pièces de bridage PB concernées, puis retire ces dernières (PB) afin de retirer le module MC défaillant. Pour procéder à l’installation d’un module MC de remplacement, on effectue les étapes décrites ci-avant dans l’ordre inverse. Ensemble de batterie cellulaire (EB) propre à équiper un système (S) et comprenant au moins trois modules (MC) comportant chacun au moins deux cellules de stockage d’énergie électrique, et solidarisés fixement par des premières vis (V1) à des traverses (TB) les séparant et sous lesquelles est installé un dispositif de refroidissement (DR) placé au-dessus d’une plaque de protection (PP), caractérisé en ce que chaque module (MC) comporte deux extrémités opposées et munies chacune i) de deux bornes de connexion (BOC) respectivement connectées à des bornes de connexion (BOC) correspondantes de modules (MC) voisins via des lignes conductrices inter-modules (LC) solidarisées fixement par des deuxièmes vis (V2), et ii) d’une carte de puissance (CP) à laquelle sont couplées lesdites cellules et propre à instaurer hors fonctionnement une différence de tension nulle entre lesdites bornes de connexion (BOC) afin de permettre un démontage dudit module (MC) par dévissage des premières (V1) et deuxièmes (V2) vis correspondantes, après déplacement desdits dispositif de refroidissement (DR) et plaque de protection (PP). Ensemble de batterie cellulaire selon la revendication 1, caractérisé en ce qu’il comprend une structure (SB) à laquelle est solidarisé fixement ledit dispositif de refroidissement (DR) par des troisièmes vis et à laquelle sont couplées lesdites traverses (TB). Ensemble de batterie cellulaire selon la revendication 2, caractérisé en ce qu’il comprend un mécanisme d’entraînement en rotation (MER) solidarisé fixement à ladite structure (SB) et auquel est couplé ledit dispositif de refroidissement (DR) afin de permettre son entraînement en rotation par rapport à ladite structure (SB) après un dévissage desdites troisièmes vis, pour démonter au moins un module (MC). Ensemble de batterie cellulaire selon la revendication 3, caractérisé en ce que ledit mécanisme d’entraînement en rotation (MER) est agencé sous la forme d’au moins une charnière. Ensemble de batterie cellulaire selon l’une des revendications 2 à 4, caractérisé en ce que ladite plaque de protection (PP) est solidarisée fixement à ladite structure (SB). Ensemble de batterie cellulaire selon l’une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce qu’il comprend des pièces de bridage (PB) en nombre égal à un nombre de premières vis (V1) et placées chacune en-dessous d’une traverse (TB) située entre deux modules (MC) voisins en étant traversées chacune par une première vis (V1) correspondante pour brider ces modules (MC) sur cette traverse (TB). Ensemble de batterie cellulaire selon la revendication 6, caractérisé en ce que lesdits modules (MC) et lesdites pièces de bridage (PB) sont placés contre ledit dispositif de refroidissement (DR). Ensemble de batterie cellulaire selon l’une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que chaque carte de puissance (CP) définit un pont dit en H placé dans un état propre à instaurer ladite différence de tension nulle, lorsqu’il est hors fonctionnement, et en ce que lesdites cartes de puissance (CP) définissent ensemble un onduleur multiniveau distribué. Système (S), caractérisé en ce qu’il comprend au moins un ensemble de batterie cellulaire (EB) selon l’une des revendications 1 à 8. Système selon la revendication 9, caractérisé en ce qu’il constitue un véhicule ou un engin mobile.