FR 3154478 A1 20250425 FR 2311325 A 20231019 Carter comportant un corps (1), récepteur du contenu du carter, et au moins un capot (2) se fixant audit corps par des éléments de fixation (3) de manière étanche, et ledit corps comportant au moins une paroi latérale définissant le tour du corps de carter et au moins un rebord dans le prolongement dudit tour suivant une zone de transition courbe, comprenant une première partie comportant ladite zone de transition courbe, et une deuxième partie adjacente à ladite première partie, ladite première partie du rebord et le capot comportant l’une et l’autre une première piste (21) réceptrice d’un joint d’étanchéité, et ladite deuxième partie du rebord et le capot comportant l’une et l’autre une deuxième piste (200) réceptrice des éléments de fixation (3) , lesdites premières pistes d’une part et les deuxièmes pistes d’autre part étant en vis-à-vis quand le capot ferme le corps du carter en appui sur ledit rebord. Figure à publier avec l’abrégé : Fig. 1B Carter étanche L’invention concerne un carter étanche, notamment destiné à contenir des composants électriques et/ou électroniques de manière étanche, aux liquides. Plus particulièrement ce carter comporte au moins un capot qui peut être fixé par des moyens de fixation autoperçants au corps du carter. Plus particulièrement, ce carter est destiné à contenir, de manière étanche, un module de batterie de traction, rechargeable ou non, d’un véhicule automobile électrique ou hybride, ou des éléments électroniques de puissance. On entend par « moyens de fixation autoperçants », des éléments de fixation autoperforants et /ou autotaraudeurs et/ou des éléments de fixation par fluoperçage et/ou fluotaraudage, et en particulier ces éléments de fixation peuvent comprendre ou être des vis. Dans la suite de la description, le terme « autoperçage » doit être compris au sens large incluant l’autotaraudage, le fluoperçage, le fluotaraudage. De manière connue, les véhicules automobiles électriques, totalement ou hybrides, comprennent un module de batterie de traction le plus souvent installé en sous-caisse du véhicule, donc au risque d’être exposé à l’eau notamment. Le module, très lourd, est ainsi installé dans un carter étanche aux liquides, notamment à l’eau, très compact pour prendre le moins de place possible. Ce carter se compose d’un corps de carter et d’au moins un capot qui ferme le corps de carter. Le corps de carter comporte un tour vertical fermé sur lui-même, formé par quatre parois verticales agencées l’une à la suite de l’autre, pour entourer le module de batterie. Le corps de carter peut comporter une paroi de fond perpendiculaire audit tour vertical, de manière à former un bac comportant une seule face ouverte. Un capot fixé au bac ferme la face ouverte de ce bac. Suivant une autre variante, le corps de carter peut être limité au tour vertical, donc définissant deux faces ouvertes opposées et perpendiculaires aux parois dudit tour, et deux capots viennent fermer respectivement ces faces ouvertes. De manière connue, le corps de carter de type bac d’un tel carter peut être réalisé en profilé d'aluminium extrudé ou en fonderie d’aluminium, et le capot peut être en tôle d’acier emboutie et fixé par écrous sertis et vis au rebord du bac. Le corps de carter a une forme parallélépipèdique régulière, de section droite carrée ou rectangulaire et est résistant mécaniquement. Toutefois un inconvénient d’un tel corps de carter en aluminium extrudé est son coût de fabrication. Un procédé de fabrication du corps du carter en tôle métallique qui peut être envisagé, car il est économique, est un procédé par emboutissage d’une tôle d’acier. Toutefois les carters en tôle d'acier emboutie posent des problèmes de résistance mécanique pour l’opération de fixation d’un capot sur le corps du carter. Il serait avantageux de fixer le capot sur le corps de carter avec des éléments de fixation autoperçants, pour éviter des opérations de préperçage ou pour réaliser une fixation par fluoperçage/fluotaraudage. Cependant, les efforts appliqués sur la zone d'accouplement de la tôle emboutie du corps de carter et de la tôle emboutie du capot, génèrent des contraintes et des déformations plastiques importantes dues au porte-à-faux de la zone de fixation du corps de carter réceptrice des vis pour fixer le capot, et à la faible épaisseur de la tôle du corps de carter. Pour fabriquer un carter de manière plus économique, il a été proposé de réaliser un corps de carter de type bac en tôle métallique. La demande de brevet US2019/0074496-A1 décrit ainsi un carter, en tôle métallique (acier ou aluminium), comportant un carter de type bac, comprenant un tour vertical et un fond, réalisé par pliage ou cintrage d’une feuille métallique. La formation du bac est réalisée de sorte que dans les zones d'angle entre deux parois latérales adjacentes, l’une des parois comporte latéralement au moins une plaque de jonction qui s’assemble en chevauchant l’autre paroi adjacente et de manière jointive étanche. Ceci permet de renforcer les angles du bac tout en utilisant une feuille métallique relativement mince. En outre, chaque paroi latérale peut comporter un rabat se rabattant vers l’extérieur de la face ouverte du bac, les rabats étant assemblés l’un à l’autre adjacent pour former un rebord dirigé vers l’extérieur du bac. Ce rebord peut être percé pour former des trous de fixation afin d’y visser un capot, un joint d'étanchéité étant interposé. Deux rabats adjacents sont joints en créant une zone avec décalage d’épaisseur pour l’un de sorte que ce dernier s'engage sous l’autre, et forme un rebord extérieur de surface sensiblement plane une fois tous les rabats ainsi assemblés. Un capot peut être fixé sur cette surface plane du rebord. Un joint d’étanchéité est disposé dans un écart entre deux rabats adjacents superposés. Un inconvénient de ce carter est sa fabrication assez complexe par pliage ou cintrage, et qui nécessite des points de soudure ou de collage pour joindre les différentes parois entre elles et aussi les rabats entre eux. Un autre inconvénient est qu’il semble nécessaire de prévoir des préperçages pour les fixations. Un autre inconvénient est une étanchéité, notamment à l’eau, peu fiable dans la mesure où des joints d’étanchéité sont peu protégés. Ces joints risquent ainsi de s’altérer, de manquer d’efficacité. L’invention vise à fournir un carter garantissant une bonne étanchéité aux liquides, notamment à l’eau. L’invention vise à fournir un carter qui soit fabriqué de manière économique. En particulier le carter doit être résistant mécaniquement pour permettre de fixer le capot au corps du carter par des fixations autoperçantes, de préférence sans préperçage. A cet effet, l’invention fournit un carter comportant un corps récepteur du contenu du carter, et au moins un capot se fixant audit corps par des éléments de fixation de manière étanche, et ledit corps comportant : - au moins une paroi latérale définissant le tour du corps de carter, et - au moins un rebord dans le prolongement dudit tour suivant une zone de transition courbe, ledit rebord étant dirigé vers l’extérieur dudit tour et s’étendant suivant le pourtour dudit tour. Ledit rebord comprend une première partie comportant ladite zone de transition courbe, et une deuxième partie adjacente à la première partie. Ladite première partie du rebord et le capot comportent l’une et l’autre une première piste réceptrice d’un joint d’étanchéité, l’une desdites premières pistes logeant ledit joint, et lesdites premières pistes respectives du rebord et du capot étant en vis-à-vis quand le capot ferme le corps du carter en appui sur ledit rebord. Ladite deuxième partie du rebord et le capot comportent l’une et l’autre une deuxième piste réceptrice des éléments de fixation, et lesdites deuxièmes pistes respectives du rebord et du capot étant en vis-à-vis quand le capot ferme le corps du carter en appui sur ledit rebord. Par « au moins une paroi latérale », on entend que le corps du carter peut comprendre une seule paroi latérale fermée sur elle-même formant une enceinte, ou deux ou trois ou quatre parois latérales, voire davantage, agencées entre elles pour former une enceinte (donc fermée sur-elle-même). Ladite enceinte forme le tour du corps du carter, dit aussi « le tour du carter ». Le tour du corps de carter peut avoir par exemple une section droite sensiblement rectangulaire ou carrée. Plus particulièrement, ladite au moins une paroi latérale est agencée pour former une enceinte définissant le tour du corps de carter et délimitant un espace intérieur formant l’évidement intérieur dudit corps récepteur du contenu du carter. Avantageusement, ladite deuxième partie du rebord adjacente à ladite première partie comprend une portion plane prolongée par un bord externe comportant une courbure suivie d’une portion externe s’étendant perpendiculairement à ladite portion plane et dans une direction opposée à la direction de la courbure, pour apporter de la résistance mécanique. Plus particulièrement, le carter selon l’invention est destiné à contenir des composants électriques et/ou électroniques de manière étanche, le corps du carter étant récepteur des composants électriques et/ou électroniques. En particulier ledit corps de carter est une pièce monobloc, et de préférence en tôle emboutie. En particulier, il est réalisé par emboutissage d’une tôle d’acier ou d’aluminium. Avantageusement, le capot de carter est en tôle emboutie. En particulier il est réalisé par emboutissage d’une tôle d’acier ou d’aluminium. L’invention a l’avantage de proposer un joint d’étanchéité intégré au carter et bien protégé entre le corps du carter et le capot. L’invention a l’avantage de fournir un carter dont au moins le corps de carter est résistant mécaniquement, la zone de transition courbe de la première partie du rebord et le bord externe de la deuxième partie du rebord, qui forme un bord tombé, apportant de la résistance mécanique au rebord qui recevra les éléments de fixation. L’invention a aussi l’avantage de fournir un carter dont au moins le corps de carter peut être réalisé de manière économique, préférentiellement par emboutissage d’une tôle, en particulier en acier ou en aluminium, tout en étant résistant mécaniquement. De préférence, ledit bord externe de la deuxième partie du rebord forme l’extrémité externe dudit rebord. De préférence, les différentes pistes s’étendent suivant tout le pourtour du rebord du corps du carter et tout le pourtour du capot. En particulier, la première piste et la deuxième piste du rebord du corps du carter sont sensiblement parallèles entre elles, et la première piste et la deuxième piste du capot sont sensiblement parallèles entre elles. Avantageusement, la première piste logeant le joint d’étanchéité a une forme en creux logeant ledit joint et délimitée latéralement de la deuxième piste réceptrice d’éléments de fixation qui lui est adjacente par un épaulement. De préférence, ledit épaulement comporte des extrémités courbes. Le joint d’étanchéité est ainsi bien protégé de l’extérieur et des moyens de fixation lors de leur insertion. De préférence, ladite deuxième piste du rebord, réceptrice des éléments de fixation autoperçants, est surélevée par rapport à la première piste du rebord, réceptrice du joint d’étanchéité, quand ladite première piste du rebord loge ledit joint. En particulier, ledit capot comporte une zone plate sur sa face intérieure comportant lesdites première et deuxième pistes du capot qui sont coplanaires et qui viennent en vis-à-vis respectivement de la première piste du rebord logeant le joint d’étanchéité et de la deuxième piste réceptrice des vis de fixation du rebord du corps du carter. Avantageusement, la piste logeant le joint d’étanchéité a une largeur constante, conforme à celle du joint, ce qui permet une bonne intégration du joint. Avantageusement, le carter comprend des raidisseurs s’étendant à la fois sur le tour et le rebord du corps du carter, ce qui permet de renforcer la résistance mécanique de cette partie du carter aux efforts appliqués lors de l’insertion des éléments de fixation du capot, notamment par autoperçage. De préférence, lesdits raidisseurs ont chacun une forme en creux et semi-tronconique dont la demi-base empiète sur le rebord et dont la courbure et l’inclinaison est dirigée vers l’extérieur du tour du corps du carter. Cette forme apporte une résistance mécanique élevée. En particulier, la première piste réceptrice du joint d’étanchéité et logeant ledit joint s’étend sur le périmètre du rebord ou du capot selon le cas, suivant une largeur constante, et comporte des ondulations qui suivent les contours externes des raidisseurs. Avantageusement, chaque élément de fixation est inséré dans lesdites deuxièmes pistes réceptrices desdits éléments de fixation respectives du capot et du corps du carter, et dans une zone de ladite deuxième piste réceptrice desdits éléments de fixation respective du corps du carter située entre deux raidisseurs consécutifs, la zone entre deux raidisseurs ayant une résistance mécanique élevée. Avantageusement, les éléments de fixation sont des éléments autoperçants insérés dans lesdites deuxièmes pistes réceptrices desdits éléments de fixation respectives du capot et du corps du carter. De préférence, le capot est fixé de manière amovible. Le corps de carter peut comporter une seule ouverture du tour bordée par le rebord. Le corps de carter a ainsi une forme de bac. Le fond du corps de carter peut ainsi être fermé par une paroi de fond. Cette paroi de fond peut faire partie de la pièce monobloc du corps de carter, quand tel est le cas, en particulier réalisée lors de l’emboutissage de la tôle formant le corps de carter. Le corps de carter peut comporter une ouverture supplémentaire en son fond. Si le fond du corps de carter est ouvert, il peut être fermé par un autre capot. Le corps de carter peut être réalisé avec un rebord de fond, le capot et le rebord et le bord du tour sur lequel se situe le rebord pouvant être aménagés similairement à celui décrit précédemment. L’invention a aussi pour objet un carter contenant des composants électriques et/ou électroniques de manière étanche, le carter étant tel que décrit précédemment. De préférence ces composants électriques et/ou électroniques comprennent un module de batterie de traction d’un véhicule automobile, et/ou des composants électroniques de puissance. En particulier, ces composants sont destinés à un véhicule automobile à traction par moteur électrique ou par une motorisation hybride. D’autres particularités et avantages de l’invention ressortiront à la lecture de la description faite ci-après de plusieurs modes de réalisation particuliers de l’invention, donnés à titre indicatif mais non limitatif, en référence aux dessins annexés sur lesquels : FIG. 1 est une vue en perspective d’un corps de carter selon un mode de réalisation de l’invention. FIG. 1 est une vue en perspective d’un carter selon un mode de réalisation de l’invention comportant le corps de carter de FIG. 1 et un capot fixé audit corps de carter. FIG. 1 est une vue schématique partielle, détaillée du corps de carter et du carter des figures précédentes, en section droite transversale (dans le plan TV) passant par une vis de fixation. FIG. 1 est une vue schématique partielle, détaillée du corps de carter et du carter des figures précédentes, en section droite transversale (dans le plan TV) passant par un raidisseur du corps de carter. FIG. 1 représente une vue partielle détaillée, en coupe transversale (dans le plan TV) passant par une vis, et en perspective, du carter des figures précédentes FIG. 2 est une vue en perspective d’un corps de carter d’un carter selon un autre mode de réalisation de l’invention. FIG. 2 représente une vue partielle détaillée, en coupe transversale dans le plan TV, et en perspective de dessus, du corps de carter représenté en FIG. 2 . FIG. 2 est une vue schématique partielle, détaillée du carter comportant le corps de carter des figures 2A et 2B et muni du capot du carter selon l’invention, en section droite transversale (dans le plan TV) passant par une vis. FIG. 2 est une vue schématique partielle, détaillée du carter comportant le corps de carter des figures 2A à 2C muni du capot du carter selon l’invention, en section droite transversale (dans le plan vertical TV) passant par un raidisseur du corps de carter. Les orientations exprimées dans la description des figures sont données en référence à un repère orthonormé LVT du corps de carter ou du carter, dans lequel l’axe L représente la direction longitudinale, l’axe T la direction transversale, et l’axe V représente la direction verticale du corps de carter ou du carter sur les figures. En usage, le carter peut être néanmoins installé dans diverses positions. La hauteur du carter correspond à la direction verticale sur les figures. Dans la présente description, à des fins de faciliter la compréhension des dessins, les termes « supérieur », « inférieur », font référence à la direction verticale V suivant les figures. La FIG. 1 représente un corps de carter 1 du carter qui est représenté en FIG. 1 comportant un capot 2 fixé sur ledit corps de carter 1. Le capot 2 se fixe au corps de carter 1 par des vis autoperçantes 3. Le carter est destiné à contenir un module de batterie de traction d’un véhicule automobile. Le module de batterie (non représenté) s’installe dans le corps de carter 1. Le corps de carter 1 est réalisé par emboutissage d’une tôle en acier. Ce corps de carter 1 est une pièce monobloc comprenant une paroi latérale fermée sur elle-même, d’un seul tenant, délimitant un espace intérieur récepteur du module de batterie, et définissant le tour 10 du corps de carter. Ladite pièce monobloc comprend aussi un rebord 11. Ce tour 10, sensiblement vertical, est donc prolongé par un rebord 11 dirigé vers l’extérieur du corps de carter et s’étendant sur tout le pourtour supérieur dudit tour 10 suivant une zone de transition courbe 120. Sur le tour du corps se situe une zone de connexion 100 pour le module de la batterie (voir FIG. 1 ) réalisée de manière étanche, notamment aux liquides. La paroi formant le tour 10 est sensiblement verticale, c’est-à-dire très légèrement inclinée, d’un angle par rapport à la direction verticale V, correspondant à la dépouille liée au procédé d’emboutissage ( FIG. 1 ). Cet angle d’inclinaison doit être le plus faible possible par rapport à la verticale (direction V), afin de conserver des dimensions les plus compactes possibles au corps du carter du module de batterie. En référence à la FIG. 1 et notamment aux figures en section transversale 1C à 1E, ledit rebord 11 comporte une première partie de rebord 111 comportant une première partie courbe, correspondant à la partie de transition 120, contiguë audit tour vertical 10 et de courbure tournée vers l’intérieur du corps de carter et comportant une première piste 12 plane, horizontale. Cette première piste 12 est réceptrice en sa face supérieure d’un joint d’étanchéité 4 et sur laquelle va reposer ledit joint 4 qui est logé dans une première piste en creux 21 du capot 2. Ledit rebord 11 comporte une deuxième partie de rebord 112, en continuité de ladite première partie 111 dudit rebord, et qui comporte une deuxième piste 13, plane, réceptrice des vis de fixation 3 pour fixer le capot 2 au corps de carter, et un bord 14 avec une forme concave, de courbure 140 tournée vers le haut et l’extérieur du corps de carter, en prolongement latéral externe de ladite deuxième piste plane 13. Ce bord 14, dit aussi bord tombé, comporte une portion externe 141, rectiligne, de direction sensiblement parallèle à celle du tour, c’est-à-dire sensiblement verticale (axe V) et dirigée vers le bas, formant l’extrémité externe dudit rebord 11 du corps de carter. En référence aux figures 1A à 1E, notamment à la FIG. 1 , le capot 2 comporte deux zones plates 201, 200 en bordure et suivant tout son périmètre, sensiblement horizontales, qui viennent en vis-à-vis respectivement de la première piste 12, réceptrice du joint d’étanchéité 4, et de la deuxième piste 13, réceptrice des vis de fixation 3, du rebord du corps de carter. Ledit joint d’étanchéité 4 est logé en face intérieure du capot 2, dans une première piste en creux 21 située sous une des zones plates 201. La zone plate externe 200 du capot définie une deuxième piste 200 du capot qui est réceptrice des vis de fixation 3 et qui vient en vis-à-vis de et en appui sur la surface (supérieure) de la deuxième piste 13 du corps de carter réceptrice des vis 3. La première piste en creux 21 du capot 2 est délimitée d’un côté par un épaulement 210 comportant deux extrémités courbes 2100, 2101 entre les deux zones plates 201, 200, suivant le pourtour du capot, permettant de former une gorge pour loger le joint 4. Ladite piste en creux 21 avec le joint 4 vient en vis-à-vis de et en appui sur la première piste 12 du rebord 11 du corps de carter quand le capot 2 ferme ledit corps de carter 1. La zone plate 201 du capot est surélevée du fait de l’épaulement 210 au-dessus du joint d’étanchéité 4 par rapport à la zone plate externe 200 qui vient en appui sur la deuxième piste 13 pour les fixations 3 du rebord du corps de carter quand le capot 2 ferme ledit corps de carter 1. En référence notamment à la FIG. 1 et aux figures 1D et 1E, le corps de carter 1 comporte des raidisseurs 16 s’étendant du tour du corps de carter et le rebord 11 afin de renforcer la rigidité du corps de carter, et plus spécifiquement d’apporter de la résistance aux efforts au niveau du rebord 11 lors de la fixation des vis autoperçantes 3, vissées directement, sans préperçage, dans le rebord 11. Ces raidisseurs 16 sont réalisés lors de l’emboutissage de la tôle d’acier. Ils ont une forme en creux entre la paroi du tour 10 et le rebord 11. Cette forme en creux s’étend de la paroi du tour vers le rebord 11 suivant une forme semi-tronconique dont la demi-base empiète sur le rebord 11, et qui présente une inclinaison dirigée vers l’extérieur du tour. La première piste 12 du corps de carter 1, réceptrice du joint d’étanchéité 4, ainsi que l’épaulement 210 du capot et la première piste en creux 21 du capot 2 qui loge ledit joint d’étanchéité 4, ont une forme comportant des ondulations correspondant à celles des raidisseurs. Lesdites premières pistes réceptrices du joint 12, 21 ont une largeur constante l2. Les figures 2A à 2D illustrent un corps de carter 1’ et un carter constitué du corps de carter 1’ et d’un capot 2’ amovible, selon un autre mode de réalisation de l’invention, variante du mode de réalisation qui vient d’être décrit. Par rapport au carter décrit précédemment aux figures 1A à 1E, le joint d’étanchéité est logé au niveau du corps du carter 1’. Le corps de carter 1’ est réalisé par emboutissage d’une tôle en acier pour former une pièce monobloc comprenant une paroi latérale fermée sur elle-même, d’un seul tenant, définissant un espace intérieur récepteur du module de batterie et définissant le tour 10’ sensiblement vertical du corps de carter. La pièce monobloc comprend un rebord 11’ en prolongement dudit tour 10’. Ledit rebord 11’ est dirigé vers l’extérieur du corps de carter et s’étend sur tout le pourtour supérieur dudit tour 10’ suivant une zone de transition courbe 120’ , de courbure tournée vers l’intérieur du corps de carter. Une zone de connexion 100’ du module de la batterie (voir FIG. 1 ), réalisée de manière étanche, est située sur la paroi du tour du corps de carter. En référence à la FIG. 2 , et notamment aux figures 2C et 2D, ledit rebord 11’ du corps du carter comporte une première partie de rebord 111’, en continuité dudit tour 10’, comportant la zone de transition courbe 120’ et une première piste 12’ plane, horizontale, délimitée latéralement par un épaulement 121’ comportant deux extrémités courbes 1210’, 1211’ de sorte que ladite première piste 12’ a une forme en creux, formant un gorge, logeant, en sa face supérieure, un joint d’étanchéité 4’ , sur lequel va reposer le capot 2’. Ces extrémités courbes comportent une première courbure 1210’ tournée vers le bas et l’extérieur du corps de carter et une deuxième courbure 1211’ tournée vers le haut et l’intérieur du corps de carter de sorte que l’épaulement 121’ , en forme sensiblement de « S », prend une direction relevée, d’une hauteur en adéquation avec la hauteur du joint d’étanchéité 4’. Ledit rebord 11’ du corps de carter comporte une deuxième partie de rebord 112’, en continuité de ladite première partie 111’ dudit rebord, dans le prolongement latéral de la deuxième courbe 1211’ de l’épaulement 121’. Cette deuxième partie de rebord 112’ comporte une deuxième piste 13’, plane, réceptrice des vis de fixation 3’, qui est adjacente à un bord 14’ de courbure 140’ tournée vers le haut et l’extérieur du corps de carter 1’. Ce bord 14’, dit aussi bord tombé, comporte une portion externe 141’, rectiligne’, verticale et dirigée vers le bas, formant l’extrémité externe dudit rebord 11’ du corps de carter 1’. Comme illustré par les figures schématiques 2C et 2D, le capot 2’ comporte deux zones plates 201’, 200’ contiguës suivant tout son périmètre, à l’horizontale, qui viennent en appui en vis-à-vis du rebord 11’ du corps de carter 1’. La zone plate 201’ du capot 2’ comprend une première piste 21’ réceptrice du joint d’étanchéité 4’ qui vient en vis-à-vis de la première piste 12’ du corps de carter 1’ qui loge le joint 4’, alors que la zone plate externe 200’ forme une piste réceptrice des vis de fixation 3’ qui vient en vis-à-vis de la deuxième piste 13’ du corps de carter 1’ réceptrice des vis de fixation 3’, quand le capot 2’ ferme le corps du carter en appui sur le rebord 11’. En outre, le corps de carter 1’ comporte des raidisseurs 16’ s’étendant du tour 10’ jusqu’au rebord 11’, afin de renforcer la rigidité du corps de carter 1’, et plus spécifiquement apporter de la résistance aux efforts au niveau du rebord 11’ lors de la fixation des vis autoperçantes 3’, vissées directement, sans préperçage, dans le rebord. Ces raidisseurs 16’ sont réalisés lors de l’emboutissage de la tôle d’acier. Ils ont une forme en creux qui s’étend de la paroi du tour 10’ vers le rebord 11’ suivant une forme semi-tronconique dont la demi-base empiète sur le rebord 11’ (dans la zone de transition 120’), et qui présente une inclinaison dirigée vers l’extérieur du tour 10’. Les zones de fixation des vis autoperçantes 3’ de la deuxième piste 13’ du rebord 11’ sont situées entre deux raidisseurs consécutifs, ce qui confère une résistance mécanique élevée à ces zones de fixation par autoperçage. La première piste 12’ réceptrice du joint 4’ du rebord 11’ a des ondulations qui suivent le contour des raidisseurs 16’ ( FIG. 2 et 2B), c’est-à-dire que la piste 12’ a une partie courbe où se trouve le contour arrondi de la forme en creux d’un raidisseur, de sorte que la piste 12’ réceptrice du joint d’étanchéité garde une largeur constante l2. En outre, l’épaulement 121’ forme une séparation entre la première piste 12’ logeant le joint d’étanchéité 4 et la deuxième piste 13’ réceptrice des vis de fixation autoperçantes 3’ du rebord 11’ , de sorte que la deuxième piste 13’ réceptrice des vis 3’ est séparée et légèrement surélevée par rapport à la piste 12’ réceptrice du joint d’étanchéité 4’. Le joint 4’ est ainsi bien maintenu entre ses pistes réceptrices 12’, 21’ respectives du rebord du corps de carter et du capot, et est protégé, notamment contre tout perçage par les vis 3’ lors de la fixation du capot. A titre d’exemple et en référence à FIG. 1 et FIG. 2 , des grandeurs physiques du corps de carter, pour l’un ou l’autre des modes de réalisation qui viennent d’être décrits, sont présentées ci-après. Ces grandeurs ont les mêmes signes de référence sur les figures respectives des deux modes de réalisation. L’amplitude angulaire de l’inclinaison maximale d’un raidisseur 16, 16’ est définie entre le milieu de la forme de la paroi du raidisseur et la piste 12, 12’ réceptrice du joint 4’ disposée à l’horizontale. La profondeur maximale « p » de ladite forme en creux est définie par la distance allant du point le plus au creux du milieu de la paroi du raidisseur à la pointe du raidisseur rejoignant le plan de la surface intérieure de la paroi de tour hors du raidisseur et à l’aplomb du raidisseur. L’angle de dépouille est d’environ 1,5 degrés maximum. Le bord tombé 14, 14’ du rebord a une hauteur « h » d’environ 12 mm. La deuxième piste 13, 13’ réceptrice des vis autoperçantes 3, 3’ a une largeur l1 de 15 mm dans chaque zone de fixation du rebord 11, 11’ entre deux raidisseurs 16, 16’. La première piste 12, 12’ réceptrice du joint d’étanchéité 4 a une largeur l2, constante de 8 mm. L’amplitude angulaire de l’inclinaison maximale des raidisseurs 16, 16’, est de 70 degrés. La profondeur maximale « p » d’un raidisseur 16, 16’ est d’environ 9 mm. L’invention fournit un carter comportant un joint d’étanchéité qui est bien maintenu entre le corps du carter et le capot, et protégé, notamment contre tout perçage par les vis lors de la fixation du capot au corps de carter. L’invention fournit un corps de carter 1, 1’ qui comporte un rebord 11, 11’ ayant une résistance mécanique élevée, supportant les efforts appliqués lors de la fixation du capot 2, 2’ sur le rebord 11, 11’ du corps de carter 1, 1’, pouvant se faire en y insérant directement des éléments de fixation 3, 3’ par autoperçage. Par exemple, le corps du carter peut supporter des efforts appliqués sur la zone d'accouplement avec le capot pouvant atteindre plus de 100 kg, alors que la tôle du corps de carter peut avoir une épaisseur de l’ordre de 1,5mm. Il est donc inutile de prépercer le rebord 11, 11’ du corps de carter 1, 1’ pour y introduire des vis de fixation 3, 3’ afin d’y fixer le capot 2, 2’. Le corps de carter 1, 1’ peut comporter une seule ouverture du tour 10, 10’ bordée par le rebord 11, 11’, ou une ouverture en son fond 15, 15’, opposée à celle-ci. Le fond du corps de carter peut ainsi être fermé par une paroi de fond réalisée lors de l’emboutissage de la tôle, cette paroi de fond faisant partie de la pièce monobloc du corps de carter. Le corps de carter a ainsi une forme de bac. Alternativement, le fond du corps de carter peut être ouvert, et fermé par un autre capot, le corps de carter étant réalisé avec un rebord de fond aménagé similairement à celui décrit précédemment, avec une première piste réceptrice d’un joint d’étanchéité entre le corps de carter et ledit autre capot, et une deuxième piste de fixation, réceptrice des éléments de fixation autoperçants, et un bord tombé. Un avantage de l’invention est un mode de réalisation facile et économique du carter tout en ayant un corps de carter très résistant mécaniquement, les formes du corps de carter et du capot étant issues directement des matrices et poinçons d'emboutissage. Le procédé de fabrication du corps de carter en tôle par emboutissage d’une tôle d’acier est économique. Il n’y a pas de pièce(s) supplémentaire(s) pour augmenter la rigidité du corps de carter, donc pas d'opération d'assemblage pour réaliser le corps de carter. Il n’y a pas d'augmentation d'épaisseur de certaines zones du corps de carter pour en augmenter la rigidité. Le corps de carter est apte à supporter les efforts qui s’y appliquent par des éléments de fixation autoperçantes, y compris lorsque le capot est fixé sans perçage préalable. Le corps de carter selon l’invention est très compact, ce qui permet de respecter une architecture autour de la batterie fortement contrainte. Le corps de carter et son capot peuvent être formés en un minimum d’opérations : une opération d’emboutissage pour chacun. Ensuite, en usage, le carter peut être fermé par une opération de fixation du capot au corps de carter directement avec des éléments de fixation autoperçants, au moins sans préperçage du corps de carter. Ceci apporte un gain de temps pour la mise en œuvre du carter. En outre, le capot peut être en tôle acier, ou encore en tôle aluminium. Bien qu’un préperçage du capot soit non exclu, l’invention permet aussi que le capot puisse recevoir des vis autoperçantes, sans préperçage du capot, ce qui apporte un gain de temps supplémentaire pour la mise en œuvre du carter. L’invention a été décrite dans le cadre d’un carter pour un module de batterie de traction d’un véhicule automobile. Elle peut aussi s’appliquer en particulier à un carter contenant des composants électroniques de puissance, nécessitant une protection étanche. Carter comportant un corps (1, 1’), récepteur du contenu du carter, et au moins un capot (2, 2’) se fixant audit corps par des éléments de fixation (3, 3’) de manière étanche, et ledit corps (1, 1’) comportant au moins une paroi latérale définissant le tour (10, 10’) du corps de carter et au moins un rebord (11, 11’) dans le prolongement dudit tour (10, 10) suivant une zone de transition courbe (120,120’), ledit rebord (11, 11’) étant dirigé vers l’extérieur dudit tour (10, 10’) et s’étendant suivant le pourtour dudit tour (10, 10’), et ledit rebord (11, 11’) comprenant une première partie (111, 111’) comportant ladite zone de transition courbe (120,120’), et une deuxième partie (112, 112’) adjacente à ladite première partie (111, 111’), et - ladite première partie (111, 111’) du rebord (11, 11’) et le capot (2, 2’) comportant l’une et l’autre une première piste (12, 12’, 21, 21’) réceptrice d’un joint d’étanchéité (4, 4’) , l’une desdites premières pistes logeant ledit joint (4, 4’), et lesdites premières pistes respectives du rebord (11, 11’) et du capot (2, 2’) étant en vis-à-vis quand le capot ferme le corps du carter en appui sur ledit rebord, et - ladite deuxième partie (112, 112’) du rebord et le capot (2, 2’) comportant l’une et l’autre une deuxième piste (13, 13’, 200, 200’) réceptrice des éléments de fixation (3) , lesdites deuxièmes pistes respectives du rebord et du capot étant en vis-à-vis quand le capot ferme le corps du carter en appui sur ledit rebord, et ladite deuxième partie (112, 112’) du rebord (11, 11’) comprenant une portion plane prolongée par un bord externe (14, 14’) comportant une courbure (140, 140’) suivie d’une portion externe (141, 141’) s’étendant perpendiculairement à ladite portion plane et dans une direction opposée à la direction de la courbure (140, 140’), vers un plan défini par le fond (15) du corps(1, 1’) ; ledit carter étant caractérisé en ce qu’il comprend des raidisseurs (16, 16’) s’étendant à la fois sur le tour (10, 10’) et le rebord (11, 11’) du corps du carter (1, 1’) et en ce que chaque élément de fixation (3, 3’) est inséré dans lesdites deuxièmes pistes (200, 200’, 13, 13’) réceptrices desdits éléments de fixation respectives du capot (2, 2’) et du rebord (11, 11’) du corps de carter (1, 1’), et dans une zone de ladite deuxième piste (13, 13’) du corps du carter située entre deux raidisseurs (16, 16’) consécutifs. Carter selon la revendication 1, caractérisé en ce que la première piste (12, 12’) et la deuxième piste (13, 13’) du rebord (11, 11’) sont sensiblement parallèles entre elles, et en ce que la première piste (21, 21’) et la deuxième piste (200, 200’) du capot (2, 2’) sont sensiblement parallèles entre elles. Carter selon l’une des revendications 1 à 2, caractérisé en ce que la première piste (12, 12’, 21, 21’) logeant le joint d’étanchéité (4, 4’) a une forme en creux logeant ledit joint et délimitée latéralement de la deuxième piste (13, 13’, 200, 200’) réceptrice des éléments de fixation qui lui est adjacente par un épaulement (210, 121’), et de préférence ledit épaulement comporte des extrémités courbes (2100, 2101, 1210’, 1211’). Carter selon l’une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que la première piste qui loge le joint d’étanchéité (4, 4’) a une largeur constante (l2). Carter selon la revendication 1 à 4, caractérisé en ce que lesdits raidisseurs (16, 16’) ont chacun une forme en creux et semi-tronconique dont la demi-base empiète sur le rebord (11, 11’) et dont la courbure et l’inclinaison est dirigée vers l’extérieur du tour (10, 10’) du corps du carter. Carter selon l’une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que les éléments de fixation (3, 3’) sont des éléments autoperçants insérés dans lesdites deuxièmes pistes (200, 200’, 13, 13’) réceptrices desdits éléments de fixation respectives du capot et du corps du carter. Carter selon l’une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que ledit corps de carter est une pièce monobloc, et de préférence en tôle emboutie. Carter selon l’une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce qu’il contient des composants électriques et/ou électroniques, en particulier un module de batterie de traction d’un véhicule automobile et/ou des composants électroniques de puissance.