FR 3149562 A1 20241213 FR 2305813 A 20230609 L’invention concerne un procédé d’ajustement d’au moins un rétroviseur latéral (11) d’un véhicule (10) qui comprend la réception de premières données représentatives d’une requête d’ajustement d’au moins un rétroviseur latéral (11) du véhicule. Un affichage d’un message textuel représentatif d’instructions dans un contenu déterminé d’une interface homme-machine, dite IHM, est alors contrôlé, le message textuel étant affiché dans une première zone d’un écran (12). Des deuxièmes données représentatives d’une position des yeux (100) d’un conducteur du véhicule (10) sont déterminées par un système de vision embarqué dans le véhicule (10), la position des yeux étant fonction des instructions. Une position d’au moins un rétroviseur latéral (11) du véhicule (10) est déterminée en fonction des deuxièmes données et le rétroviseur latéral est ajusté en fonction de cette position. Un affichage d’un contenu graphique dans une deuxième zone de l’écran représentatif d’une fin de l’ajustement est alors contrôlé. Figure pour l’abrégé : Figure 1 Procédé et dispositif d’ajustement d’au moins un rétroviseur latéral d’un véhicule L’invention concerne un procédé et un dispositif d’ajustement d’au moins un rétroviseur latéral d’un véhicule, notamment de type automobile. L’invention concerne également un procédé et un dispositif de contrôle d’une position d’un rétroviseur latéral d’un véhicule. Arrière-plan technologique Nombre de véhicules sont équipés de rétroviseurs latéraux permettant à leur conducteur de disposer d’une vision d’une scène à l’arrière du véhicule sans tourner la tête. Dans le cas d’un changement de conducteur, un réglage des rétroviseurs est nécessaire car la position de conduite et la position des yeux du conducteur sont différentes d’un conducteur à l’autre. Divers systèmes sont connus pour régler les rétroviseurs d'un véhicule, manuellement ou électriquement, afin d’obtenir un réglage optimal, c’est-à-dire permettant d’avoir une vision la plus large possible d’une scène à l’arrière du véhicule. Une première solution manuelle consiste à prendre en main le corps du rétroviseur et à la déplacer manuellement. Une telle solution est peu ergonomique et ne permet pas à un conducteur de se placer en position de conduite en même temps qu’il effectue la manœuvre, l’ajustement de la position d’un rétroviseur se fait alors par plusieurs itérations peu précises. De plus, cette manipulation ne peut être effectuée qu’à l’arrêt du fait de la dangerosité de manipuler un rétroviseur en conduisant, surtout dans le cas du réglage d’un rétroviseur passager positionné du côté opposé du véhicule. Une deuxième solution manuelle consiste à utiliser un bras ou une tige de commande, présente à l’intérieur de l’habitacle et reliée au rétroviseur extérieur. Ici aussi la position du conducteur n’est pas celle qu’il adopte pendant la conduite et les itérations restent nombreuses et peu précises. Afin de remédier aux problèmes précédents, des systèmes électriques d’ajustement des rétroviseurs sont apparus. Ils permettent ainsi à un conducteur d’ajuster la position des différents rétroviseurs tout en étant installé sur son siège dans la position de conduite. Néanmoins l’ajustement électrique nécessite l’attention du conducteur durant l’opération d’ajustement qui prend un certain temps et le bon ajustement d’un rétroviseur n’est pas garanti. Pour l’ensemble des solutions présentées, l’ajustement d’un rétroviseur nécessite donc l’attention du conducteur durant l’opération d’ajustement et un bon réglage d’une position d’un rétroviseur n’est pas garantie car l’opération n’est pas intuitive. Résumé de la présente invention Un objet de la présente invention est de résoudre au moins l’un des problèmes de l’arrière-plan technologique décrit précédemment. Un autre objet de la présente invention est d’améliorer un ajustement des rétroviseurs d’un véhicule automatique et adapté à chaque conducteur. Un objet supplémentaire de la présente invention est de proposer une interface ergonomique et intuitive pour ajuster les rétroviseurs d’un véhicule. Selon un premier aspect, l’invention concerne un procédé d’ajustement d’au moins un rétroviseur latéral d’un véhicule, le procédé comprenant les étapes suivantes : - réception de premières données représentatives d’une requête d’ajustement du au moins un rétroviseur latéral du véhicule ; - contrôle d’affichage d’un message textuel représentatif d’instructions dans un contenu déterminé d’une interface homme-machine, dite IHM, affiché dans une première zone d’un écran ; - détermination de deuxièmes données représentatives d’une position des yeux d’un conducteur du véhicule par un système de vision embarqué dans le véhicule, la position des yeux étant fonction des instructions ; - détermination d’une position du au moins un rétroviseur latéral du véhicule en fonction des deuxièmes données ; - ajustement du au moins un rétroviseur latéral du véhicule en fonction de la position du au moins un rétroviseur latéral ; - contrôle d’affichage d’un contenu graphique dans une deuxième zone de l’écran représentatif d’une fin de l’ajustement. L’ajustement automatique des rétroviseurs avec l’aide de l’IHM permet ainsi un ajustement rapide et intuitif des rétroviseurs tout en réduisant le risque de distraire le conducteur. Selon une variante, le procédé comprend en outre une étape de rendu d’une alerte sonore représentative d’une fin de l’ajustement. L’alerte sonore permet ainsi d’informer le conducteur du véhicule de la fin de l’ajustement des rétroviseurs sans que le conducteur n’ait à regarder un écran. Selon une autre variante, le procédé comprend en outre une étape de contrôle de fin d’affichage du message textuel dans la première zone suivant la détermination des deuxièmes données. Les instructions ne sont plus nécessaires à cette étape et la première zone de l’écran est ainsi à nouveau disponible pour afficher toute autre information. Selon encore une variante de procédé, le système de vision est un système de vision stéréoscopique comprenant un ensemble de caméras d’au moins deux caméras disposées de manière à acquérir chacune une image des yeux du conducteur du véhicule. L’utilisation d’un système de vision stéréoscopique permet de déterminer l’emplacement des yeux du conducteur précisément et dans les trois dimensions de l’espace. Selon une variante supplémentaire de procédé, les premières données sont émises à la suite d’un appui sur un bouton situé dans une portière conducteur du véhicule. Un bouton situé dans une portière conducteur est facilement accessible pour le conducteur et permet d’initialiser l’ajustement des rétroviseurs à tout moment, notamment quand le conducteur s’installe dans le véhicule et constate que ses rétroviseurs sont mal ajustés. Selon encore une variante supplémentaire de procédé, l’ajustement du au moins un rétroviseur latéral du véhicule est obtenu par envoi d’une consigne à au moins un actionneur électrique placé dans le au moins un rétroviseur latéral. Les rétroviseurs à ajustement électrique sont courants et sont ainsi pilotés automatiquement. Selon une autre variante de procédé, l’écran est un écran tactile disposé sur un tableau de bord du véhicule. L’écran est ainsi bien positionné pour que le conducteur puisse le regarder sans tourner la tête et la fonction tactile permet d’interagir avec l’IHM. Selon un deuxième aspect, l’invention concerne un dispositif d’ajustement d’au moins un rétroviseur latéral d’un véhicule, le dispositif comprenant une mémoire associée à au moins un processeur configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé tel que décrit selon le premier aspect de l’invention. Selon un troisième aspect, l’invention concerne un véhicule comprenant un dispositif tel que décrit ci-dessus selon le deuxième aspect de l’invention. Selon un quatrième aspect, l’invention concerne un programme d’ordinateur qui comporte des instructions adaptées pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de l’invention, ceci notamment lorsque le programme d’ordinateur est exécuté par au moins un processeur. Un tel programme d’ordinateur peut utiliser n’importe quel langage de programmation, et être sous la forme d’un code source, d’un code objet, ou d’un code intermédiaire entre un code source et un code objet, tel que dans une forme partiellement compilée, ou dans n’importe quelle autre forme souhaitable. Selon un cinquième aspect, l’invention concerne un support d’enregistrement lisible par un ordinateur sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de l’invention. D’une part, le support d’enregistrement peut être n'importe quel entité ou dispositif capable de stocker le programme. Par exemple, le support peut comporter un moyen de stockage, tel qu'une mémoire ROM, un CD-ROM ou une mémoire ROM de type circuit microélectronique, ou encore un moyen d'enregistrement magnétique ou un disque dur. D'autre part, ce support d’enregistrement peut également être un support transmissible tel qu'un signal électrique ou optique, un tel signal pouvant être acheminé via un câble électrique ou optique, par radio classique ou hertzienne ou par faisceau laser autodirigé ou par d'autres moyens. Le programme d’ordinateur selon l'invention peut être en particulier téléchargé sur un réseau de type Internet. Alternativement, le support d'enregistrement peut être un circuit intégré dans lequel le programme d’ordinateur est incorporé, le circuit intégré étant adapté pour exécuter ou pour être utilisé dans l'exécution du procédé en question. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de l’invention ressortiront de la description des modes de réalisation non limitatifs de l’invention ci-après, en référence aux figures 1 à 4 annexées, sur lesquelles : illustre schématiquement une partie d’habitacle d’un véhicule, selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention ; illustre schématiquement un dispositif d’affichage du véhicule de la , selon un premier exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; illustre un dispositif configuré pour ajuster au moins un rétroviseur latéral du véhicule de la , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; et illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé d’ajustement d’au moins un rétroviseur latéral du véhicule de la , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Un procédé et un dispositif d’ajustement d’au moins un rétroviseur latéral d’un véhicule vont maintenant être décrits dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 1 à 4. Des mêmes éléments sont identifiés avec des mêmes signes de référence tout au long de la description qui va suivre. Les termes « premier(s) », « deuxième(s) » (ou « première(s) », « deuxième(s) »), etc. sont utilisés dans ce document par convention arbitraire pour permettre d’identifier et de distinguer différents éléments (tels que des opérations, des moyens, etc.) mis en œuvre dans les modes de réalisation décrits ci-après. De tels éléments peuvent être distincts ou correspondre à un seul et unique élément, selon le mode de réalisation. Selon un exemple particulier et non limitatif de réalisation de l’invention, un procédé d’ajustement d’au moins un rétroviseur latéral d’un véhicule comprend la réception de premières données représentatives d’une requête d’ajustement d’au moins un rétroviseur latéral du véhicule. Un affichage d’un message textuel représentatif d’instructions dans un contenu déterminé d’une interface homme-machine, dite IHM, est alors contrôlé, le message textuel étant affiché dans une première zone d’un écran. Des deuxièmes données représentatives d’une position des yeux d’un conducteur du véhicule sont déterminées par un système de vision embarqué dans le véhicule, la position des yeux étant fonction des instructions. Une position d’au moins un rétroviseur latéral du véhicule est déterminée en fonction des deuxièmes données et le rétroviseur latéral est ajusté en fonction de cette position. Un affichage d’un contenu graphique dans une deuxième zone de l’écran représentatif d’une fin de l’ajustement est alors contrôlé La illustre schématiquement une partie d’habitacle d’un véhicule, selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention. Dans cet exemple, le véhicule 10 correspond à un véhicule à moteur thermique, à moteur(s) électrique(s) ou encore un véhicule hybride avec un moteur thermique et un ou plusieurs moteurs électriques. Le véhicule 10 correspond ainsi, par exemple, à un véhicule terrestre tel une automobile, un camion, un car, une moto. Selon cet exemple, le conducteur du véhicule 10 est installé dans un siège 15, appelé siège conducteur. La position de conduite est à gauche ou à droite du véhicule 10, selon la réglementation applicable selon les pays. Selon l’exemple particulier et non-limitatif de la , la position de conduite du véhicule 10 correspond à une position à gauche correspondant aux pays où les véhicules circulent sur la voie de droite des routes. Le véhicule 10 est équipé de deux rétroviseurs latéraux 11, le premier rétroviseur latéral 11 est disposé sur le côté gauche du véhicule 10 et le deuxième rétroviseur latéral 11 est disposé sur le côté droit du véhicule 10. Les rétroviseurs latéraux 11 sont dans cet exemple à ajustement électrique, c’est-à-dire qu’ils disposent d’actionneurs électriques comme des moteurs ou des actionneurs linéaires utilisant l’énergie électrique en provenance, par exemple, d’une batterie du véhicule 10. Ils sont par exemple reliés à un calculateur pilotant leur position, permettant ainsi de les ajuster en fonction de consignes telles un signal électrique ou un signal informatique. Selon un exemple de réalisation particulier, le conducteur dispose, dans sa portière, d’un bouton 14 permettant d’initialiser un ajustement des rétroviseurs latéraux 11 du véhicule 10. Selon un autre exemple, le bouton 14 peut être placé sur le tableau de bord 13 ou peut être virtuel, par exemple représenté via une interface tactile. Ce bouton 14 est ainsi facilement accessible pour le conducteur du véhicule 10, celui-ci est alors en mesure de l’utiliser lorsqu’il constate qu’au moins un rétroviseur latéral 11 du véhicule 10 est mal ajusté. Le véhicule 10 embarque avantageusement dans son habitacle 10 un système d’affichage comprenant un écran 12 et un calculateur configuré pour contrôler l’affichage de contenu(s) d’une IHM graphique sur l’écran tactile 12. Le calculateur correspond par exemple au calculateur du système d’infodivertissement, dit calculateur IVI (de l’anglais « In-Vehicle Infotainment » ou en français « Infodivertissement embarqué ») du véhicule. Un tel système d’affichage comprenant l’écran 12 est par exemple prévu ou configuré pour réduire le nombre d’écrans présents dans l’habitacle. L’écran 12 est par exemple tactile et correspond par exemple à un écran de type LCD (de l’anglais « Liquid Crystal Display » ou en français « Affichage à cristaux liquides »), par exemple de type de type TFT (de l’anglais « Thin-Film Transistor » ou en français « Transistor en film mince »), ou OLED (de l’anglais « Organic Light-Emitting Diode » ou en français « Diode électroluminescente organique »). L’écran 12 est par exemple arrangé au centre du tableau de bord 13, par exemple au-dessus d’une façade centrale. Bien entendu, la position de l’écran 12 n’est pas limitée à cet exemple, l’écran 12 pouvant être arrangé en toute position, par exemple sur la façade centrale. L’écran 12 permet d’afficher des contenus à destination du conducteur et des passagers du véhicule. L’écran 12 est également configuré pour permettre au conducteur et/ou aux passagers du véhicule d’interagir avec un ou plusieurs systèmes embarqués dans le véhicule via une interface homme machine (IHM) affichée sur l’écran. Par exemple, l’écran 12 permet de contrôler le système d’infodivertissement, aussi appelé système IVI (de l’anglais « In-Vehicle Infotainment » ou en français « Infodivertissement embarqué ») du véhicule, ainsi que par exemple le système en charge de l’ajustement des rétroviseurs latéraux 11 du véhicule 10, tel que cela est décrit ci-dessous. Selon un autre exemple, non illustré ici, l’écran tactile 12 n’est pas intégré à l’habitacle mais correspond à un écran d’un dispositif de communication mobile, tel qu’un téléphone intelligent ou une tablette, relié en communication, par exemple sans fil, avec le système embarqué du véhicule. Le système IVI est interagit également, par exemple, avec des haut-parleurs 17 situés dans les portières du véhicule 10. Selon un mode de réalisation particulier, le véhicule 10 embarque un ou plusieurs systèmes embarqués chacun contrôlé par un ou plusieurs calculateurs. Ces calculateurs, avec le calculateur IVI, forment par exemple une architecture multiplexée pour la réalisation de différents services utiles pour le bon fonctionnement du véhicule 10 et pour assister le conducteur et/ou les passagers du véhicule dans le contrôle du véhicule via le contrôle du ou des systèmes embarqués dans le véhicule. Les calculateurs communiquent et échangent des données entre eux par l’intermédiaire d’un ou plusieurs bus informatiques, par exemple un bus de communication de type bus de données CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (selon la norme ISO 17458), LIN (de l’anglais « Local Interconnect Network » ou en français « Réseau interconnecté local ») ou Ethernet (selon la norme ISO/IEC 802-3). Le bouton 14, les rétroviseurs latéraux 11, les haut-parleurs 17 et l’écran 12 sont ainsi reliés. Le ou les systèmes embarqués dans le véhicule 10 correspondent par exemple à un système d’ajustement des rétroviseurs latéraux 11 du véhicule 10. Un tel système comprend avantageusement un système de vision capable de déterminer la position des yeux 100 du conducteur du véhicule 10. Un tel système de vision est par exemple composé d’une ou plusieurs caméras 16 chacune disposée de manière à acquérir une image des yeux 100 du conducteur du véhicule 10. Un système composé de plusieurs caméras 16 représente un système de vision stéréoscopique permettant de déterminer l’emplacement des yeux 100 du conducteur précisément et dans les trois dimensions de l’espace. Un processus d’ajustement d’au moins un rétroviseur latéral 11 du véhicule 10 est avantageusement mis en œuvre par le véhicule 10, par exemple par un ou plusieurs processeurs d’un ou plusieurs calculateurs du système embarqué du véhicule, par exemple par le calculateur IVI. Le conducteur du véhicule 10 appuie sur le bouton 14 et des premières données sont émises, par exemple à destination du calculateur IVI. Dans une première opération, le calculateur IVI reçoit les premières données représentatives d’une requête d’ajustement des rétroviseur latéraux 11 du véhicule 10. Dans une deuxième opération, un affichage d’un message textuel 123 représentatif d’instructions dans un contenu déterminé de l’IHM est contrôlé. Le message textuel 123 est affiché dans une première zone 121 de l’écran 12. De telles instructions décrivent la position que doit adopter le conducteur du véhicule 10 pour que la position de ses yeux 100 soit celle qu’ils occupent en conduite. Grâce à ces instructions, le conducteur et donc ses yeux 100 sont bien positionnés pour qu’un système de vision puisse déterminer cette position des yeux 100. Optionnellement, ce message textuel 123 est accompagné d’un visuel voire d’une animation représentant le conducteur en position de conduite afin de faciliter sa compréhension du message. Un tel visuel ou une telle animation est par exemple affiché(e) dans la même première zone 121 de l’écran 12 que le message textuel 123. Ainsi, le conducteur du véhicule 10 est en position de conduite et dans une troisième opération des deuxièmes données représentatives d’une position des yeux 100 du conducteur du véhicule 10 sont déterminées par le système de vision embarqué dans le véhicule, la position des yeux étant fonction des instructions que le conducteur du véhicule 10 a suivies. Le système de vision est par exemple constitué de deux caméras 16 qui font chacune l’acquisition d’une image du visage du conducteur du véhicule 10. A partir de ces deux images acquises, les pixels correspondants entre ces deux images et associés aux yeux 100 du conducteur sont analysés. Des deuxièmes données, représentatives des coordonnées tridimensionnelles de position des yeux 100 sont alors déterminées par un calculateur, par exemple un calculateur associé au système de vision et communiquées au calculateur IVI. A partir de ces deuxièmes données, dans une quatrième opération, une position optimale des rétroviseurs latéraux 11 est déterminée. Cette position permet, à partir de la position des yeux 100, d’obtenir un champ visuel couvrant l’arrière du véhicule 10 par réflexion dans les miroirs des rétroviseurs latéraux 11. La position de chaque rétroviseur latéral 11 est par exemple définie en usine en fonction des coordonnées spatiales de position des yeux 100, le calculateur déterminant la position des rétroviseurs latéraux 11 ayant alors pour rôle de récupérer la position des rétroviseurs latéraux 11, dans une liste ou via des courbes, correspondante aux coordonnées de position des yeux 100. Selon un autre mode de réalisation particulier, le calculateur déterminant la positions des rétroviseurs latéraux 11 calcule les limites du champ visuel obtenu en fonction de la position des rétroviseurs latéraux 11 et calcule une position optimale pour chaque rétroviseur latéral 11 permettant d’obtenir le champ de vision vers l’arrière du véhicule le plus large possible. Optionnellement, dans une cinquième opération, un contrôle de fin d’affichage du message textuel 123 dans la première zone 121 est effectué suivant la détermination des deuxièmes données. En effet, les instructions transmises via le message textuel 123 ne sont plus nécessaires, la position des yeux 100 ayant été déterminée. La première zone de l’écran 12 est ainsi à nouveau disponible pour afficher toute autre information. Dans une sixième opération, Les rétroviseurs latéraux 11 du véhicule 10 sont ajustés en fonction de la position déterminée dans la quatrième opération. Un signal électrique est par exemple émis par le calculateur IVI à destination d’actionneurs électriques présents dans les rétroviseurs latéraux 11. Ces actionneurs agissent par exemple sur une inclinaison verticale et une inclinaison horizontale d’un miroir disposé dans un rétroviseur latéral 11. Une fois l’ajustement terminé, dans une septième opération, un affichage d’un contenu graphique 124 est contrôlé dans une deuxième zone 122 de l’écran 12. Ce contenu graphique est représentatif d’une fin de l’ajustement et permet d’informer le conducteur du véhicule 10 que le processus d’ajustement est terminé. Optionnellement, une alerte sonore représentative de la fin du processus d’ajustement est rendue. Cette alerte sonore est par exemple émise par les haut-parleurs 17 présents dans l’habitacle du véhicule 10. Elle est par exemple rendue sous la forme d’un bip ou d’un message vocal informant le conducteur du véhicule 10 de la fin du processus d’ajustement. Le conducteur n’a alors pas besoin de regarder l’écran 12 pour obtenir cette information, il n’a alors pas à tourner la tête et peut se concentrer sur sa conduite par exemple. L’ajustement automatique des rétroviseurs latéraux 11 avec l’aide de l’IHM permet ainsi un ajustement rapide et intuitif des rétroviseurs latéraux 11 du véhicule 10 tout en réduisant le risque de distraire le conducteur du véhicule 10. Le nombre d’opérations réalisées par le conducteur du véhicule 10 est restreint, celui-ci n’ayant qu’à appuyer sur un bouton et se tenir en position de conduite. Le processus d’ajustement est donc rapide et sans effort, le conducteur du véhicule 10 n’a alors aucune difficulté à le déclencher et bénéficie alors d’un ajustement optimal de ses rétroviseurs latéraux 11 à tout moment, rendant sa conduite plus sure. La illustre un dispositif configuré pour ajuster au moins un rétroviseur latéral du véhicule de la , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le dispositif 3 correspond par exemple au calculateur IVI du véhicule. Le dispositif 3 est par exemple configuré pour la mise en œuvre des opérations du processus décrit en regard des figures 1 et 2 ou des étapes du procédé décrit en regard de la . Des exemples d’un tel dispositif 3 comprennent, sans y être limités, un équipement électronique embarqué tel qu’un ordinateur de bord d’un véhicule, un calculateur électronique tel qu’une UCE (« Unité de Commande Electronique »), un téléphone intelligent, une tablette, un ordinateur portable. Les éléments du dispositif 3, individuellement ou en combinaison, peuvent être intégrés dans un unique circuit intégré, dans plusieurs circuits intégrés, et/ou dans des composants discrets. Le dispositif 3 peut être réalisé sous la forme de circuits électroniques ou de modules logiciels (ou informatiques) ou encore d’une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels. Le dispositif 3 comprend un (ou plusieurs) processeur(s) 30 configurés pour exécuter des instructions pour la réalisation des étapes du procédé et/ou pour l’exécution des instructions du ou des logiciels embarqués dans le dispositif 3. Le processeur 30 peut inclure de la mémoire intégrée, une interface d’entrée/sortie, et différents circuits connus de l’homme du métier. Le dispositif 3 comprend en outre au moins une mémoire 31 correspondant par exemple une mémoire volatile et/ou non volatile et/ou comprend un dispositif de stockage mémoire qui peut comprendre de la mémoire volatile et/ou non volatile, telle que EEPROM, ROM, PROM, RAM, DRAM, SRAM, flash, disque magnétique ou optique. Le code informatique du ou des logiciels embarqués comprenant les instructions à charger et exécuter par le processeur est par exemple stocké sur la mémoire 31. Selon différents modes de réalisation particuliers, le dispositif 3 est couplé en communication avec d’autres dispositifs ou systèmes similaires et/ou avec des dispositifs de communication, par exemple une TCU (de l’anglais « Telematic Control Unit » ou en français « Unité de Contrôle Télématique »), par exemple par l’intermédiaire d’un bus de communication ou au travers de ports d’entrée / sortie dédiés. Selon un mode de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 3 comprend un bloc 32 d’éléments d’interface pour communiquer avec des dispositifs externes, par exemple un serveur distant ou le « cloud », d’autres nœuds du réseau ad hoc. Les éléments d’interface du bloc 32 comprennent une ou plusieurs des interfaces suivantes : - interface radiofréquence RF, par exemple de type Bluetooth® ou Wi-Fi®, LTE (de l’anglais « Long-Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme »), LTE-Advanced (ou en français LTE-avancé) ; - interface USB (de l’anglais « Universal Serial Bus » ou « Bus Universel en Série » en français) ; - interface HDMI (de l’anglais « High Definition Multimedia Interface », ou « Interface Multimedia Haute Definition » en français) ; - interface LIN (de l’anglais « Local Interconnect Network », ou en français « Réseau interconnecté local »). Selon un autre mode de réalisation particulier, le dispositif 3 comprend une interface de communication 33 qui permet d’établir une communication avec d’autres dispositifs (tels que d’autres calculateurs du système embarqué) via un canal de communication 330. L’interface de communication 33 correspond par exemple à un transmetteur configuré pour transmettre et recevoir des informations et/ou des données via le canal de communication 330. L’interface de communication 33 correspond par exemple à un réseau filaire de type CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (standardisé par la norme ISO 17458) ou Ethernet (standardisé par la norme ISO/IEC 802-3). Selon un mode de réalisation particulier supplémentaire, le dispositif 3 peut fournir des signaux de sortie à un ou plusieurs dispositifs externes, tels qu’un écran d’affichage 340, un ou des haut-parleurs 350 et/ou d’autres périphériques 360 (système de projection) via respectivement des interfaces de sortie 34, 35 et 36. Selon une variante, l’un ou l’autre des dispositifs externes est intégré au dispositif 3. La illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé d’ajustement d’au moins un rétroviseur latéral du véhicule de la , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le procédé est avantageusement mis en œuvre dans le véhicule, par exemple mis en œuvre par le dispositif 3 de la . Dans une première étape 41, des premières données représentatives d’une requête d’ajustement d’au moins un rétroviseur latéral 11 du véhicule 10 sont reçues. Dans une deuxième étape 42, l’affichage d’un message textuel 123 représentatif d’instructions dans un contenu déterminé d’une IHM est contrôlé. Le message textuel 123 est affiché dans une première zone 121 d’un écran 12. Dans une troisième étape 43, des deuxièmes données représentatives d’une position des yeux 100 du conducteur du véhicule 10 sont déterminées par un système de vision embarqué dans le véhicule 10. La position des yeux 100 est fonction des instructions affichées sur l’écran 12. Dans une quatrième étape 44, une position d’au moins un rétroviseur latéral 11 du véhicule 10 est déterminée en fonction des deuxièmes données. Dans une cinquième étape 45, au moins un rétroviseur latéral 11 du véhicule 10 est ajusté en fonction de la au moins une position d’un rétroviseur latéral 11 précédemment déterminée. Dans une sixième étape 46, un affichage d’un contenu graphique 124 est contrôlé. Le contenu graphique 124 est affiché dans une deuxième zone 122 de l’écran 12 et représente une fin de l’ajustement d’au moins un rétroviseur latéral 11 du véhicule 10. Le procédé d’ajustement d’au moins un rétroviseur latéral 11 d’un véhicule 10 permet ainsi à un conducteur du véhicule 10 de disposer d’un outil simple et intuitif lui permettant d’ajuster facilement et rapidement les rétroviseurs latéraux 11 de son véhicule 10. Son champ de vision est alors optimal pour conduire en toute sécurité. Bien entendu, l’invention ne se limite pas aux modes de réalisation décrits ci-avant mais s’étend à un procédé d’ajustement d’au moins un rétroviseur latéral d’un véhicule, et au dispositif configuré pour la mise en œuvre d’un tel procédé. L’invention concerne également un véhicule comprenant le calculateur IVI ou le dispositif 3 de la . Procédé d’ajustement d’au moins un rétroviseur latéral (11) d’un véhicule (10), ledit procédé comprenant les étapes suivantes : - réception (41) de premières données représentatives d’une requête d’ajustement dudit au moins un rétroviseur latéral (11) dudit véhicule (10) ; - contrôle (42) d’affichage d’un message textuel (123) représentatif d’instructions dans un contenu déterminé d’une interface homme-machine, dite IHM, affiché dans une première zone (121) d’un écran (12) ; - détermination (43) de deuxièmes données représentatives d’une position des yeux (100) d’un conducteur du véhicule (10) par un système de vision embarqué dans le véhicule (10), ladite position des yeux étant fonction desdites instructions ; - détermination (44) d’une position dudit au moins un rétroviseur latéral (11) du véhicule (10) en fonction desdites deuxièmes données ; - ajustement (45) du au moins un rétroviseur latéral (11) du véhicule (10) en fonction de ladite position du au moins un rétroviseur latéral (11) ; - contrôle (46) d’affichage d’un contenu graphique (124) dans une deuxième zone (122) dudit écran (12) représentatif d’une fin dudit ajustement (45). Procédé selon la revendication 1, comprenant en outre une étape de rendu d’une alerte sonore représentative de la fin dudit ajustement (45). Procédé selon la revendication 1 ou 2, comprenant en outre une étape de contrôle de fin d’affichage dudit message textuel (123) dans ladite première zone (121) suivant la détermination desdites deuxièmes données. Procédé selon l’une des revendications 1 à 3, pour lequel ledit système de vision est un système de vision stéréoscopique comprenant un ensemble de caméras d’au moins deux caméras (16) disposées de manière à acquérir chacune une image desdits yeux (100) du conducteur du véhicule (10). Procédé selon l’une des revendications 1 à 4, pour lequel les premières données sont émises à la suite d’un appui sur un bouton (14) situé dans une portière conducteur du véhicule (10). Procédé selon l’une des revendications 1 à 5, pour lequel ledit ajustement (45) du au moins un rétroviseur latéral (11) du véhicule (10) est obtenu par envoi d’une consigne à au moins un actionneur électrique placé dans ledit au moins un rétroviseur latéral (11). Procédé selon l’une des revendications 1 à 6, pour lequel ledit écran (12) est un écran tactile disposé sur un tableau de bord (13) du véhicule (10). Dispositif (3) d’ajustement d’au moins un rétroviseur latéral (11) d’un véhicule (10), ledit dispositif comprenant une mémoire (31) associée à au moins un processeur (30) configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 7. Véhicule (10) comprenant le dispositif (3) selon la revendication 8. Produit programme d’ordinateur comportant des instructions adaptées pour l’exécution des étapes du procédé selon l’une des revendications 1 à 7, lorsque le programme d’ordinateur est exécuté par au moins un processeur.