FR 3153790 A1 20250411 FR 2310712 A 20231006 La présente invention concerne un procédé et un dispositif de contrôle d’une trajectoire d’un premier véhicule (10) circulant sur une voie de circulation (1001) d’un environnement routier (1). En effet, le procédé comprend la réception de premières données représentatives de la voie de circulation, de deuxièmes données représentatives d’une position d’un deuxième véhicule (11) stationné le long de la voie de circulation et de troisièmes données représentatives d’une position et d’un déplacement d’un piéton (12) masqué par le deuxième véhicule. Une première distance séparant le piéton d’une limite de la voie de circulation est comparée à une distance seuil et un état du piéton est déterminé en fonction des troisièmes données, l’état du piéton correspondant à un état mobile ou un état statique. La trajectoire du premier véhicule est alors contrôlée en fonction d’un résultat de la comparaison, de l’état du piéton et des premières et deuxièmes données. Figure pour l’abrégé : Figure 1 Procédé et dispositif de contrôle d’une trajectoire d’un véhicule en fonction d’un risque de traversée d’un piéton masqué par un autre véhicule La présente invention concerne les procédés et dispositifs de contrôle d’une trajectoire d’un véhicule, notamment un véhicule automobile. La présente invention concerne également un procédé et un dispositif de contrôle d’un système d’aide à la conduite embarqué dans un véhicule. La présente invention concerne également un procédé et un dispositif de contrôle d’un véhicule embarquant un ou plusieurs systèmes d’aide à la conduite, notamment un véhicule autonome. Arrière-plan technologique La sécurité routière fait partie des enjeux importants de nos sociétés. Avec l’augmentation du nombre de véhicules circulant sur les réseaux routiers du monde entier, et ce quelle que soient les conditions de circulation, les risques d’accidents et d’incidents provoqués par les conditions de circulation n’ont jamais été aussi importants. Pour améliorer la sécurité routière, certains véhicules contemporains sont équipés de fonctions ou systèmes d’aide à la conduite, dits ADAS (de l’anglais « Advanced Driver-Assistance System » ou en français « Système d’aide à la conduite avancé »). Les systèmes ADAS mettent par exemple en œuvre des procédés basés sur la connaissance de l’environnement routier dans lequel le véhicule circule. La connaissance de cet environnement est par exemple obtenue à partir de données obtenues de capteurs embarqués dans le véhicule et communiquées à ces systèmes ADAS afin de traiter ces données. Ces données comprennent notamment des données représentatives de la présence et de la position d’objets ou d’usagers aux alentours du véhicule ainsi que des données relatives au réseau routier, ces données étant utilisées par un ou plusieurs systèmes ADAS, par exemple pour contrôler la vitesse ou la trajectoire du véhicule en fonction de la présence d’objets ou usagers. Certaines des données obtenues de capteurs permettent notamment d’accroitre la sécurité et l’efficacité de la conduite d’un véhicule, des capteurs étant en mesure de percevoir d’avantage d’informations qu’un conducteur. Résumé de la présente invention Un objet de la présente invention est de résoudre au moins l’un des problèmes de l’arrière-plan technologique décrit précédemment. Un autre objet de la présente invention est d’améliorer le fonctionnement d’un système d’aide à la conduite d’un véhicule. Un autre objet de la présente invention est d’améliorer le contrôle d’une trajectoire d’un véhicule en présence de piétons, notamment masqués par des objets tels un autre véhicule. Selon un premier aspect, la présente invention concerne un procédé de contrôle d’une trajectoire d’un premier véhicule, le premier véhicule circulant sur une voie de circulation d’un environnement routier, le procédé comprenant les étapes suivantes : - réception de premières données représentatives de la voie de circulation ; - réception de deuxièmes données représentatives d’une position d’un deuxième véhicule stationné le long de la voie de circulation à partir d’un premier capteur embarqué dans le premier véhicule ; - réception de troisièmes données représentatives d’une position et d’un déplacement d’un piéton masqué par le deuxième véhicule à partir d’un deuxième capteur embarqué dans le premier véhicule ; - comparaison d’une première distance séparant le piéton d’une limite de la voie de circulation à une distance seuil, la première distance étant déterminée en fonction des premières et troisièmes données ; - détermination d’un état du piéton en fonction des troisièmes données, l’état du piéton correspondant à un état mobile ou un état statique ; - contrôle de la trajectoire du premier véhicule en fonction d’un résultat de la comparaison, de l’état du piéton et des premières et deuxièmes données. Un tel procédé permet ainsi au premier véhicule d’adapter sa trajectoire en fonction de la présence et de la mobilité d’un piéton masqué par un deuxième véhicule. La trajectoire du premier véhicule limite ainsi le risque de collision du premier véhicule avec le piéton masqué, qui n’aurait alors pas été vu par le conducteur du premier véhicule. Selon une variante du procédé, la trajectoire est contrôlée de manière à : - arrêter le premier véhicule de manière à ne pas dépasser une limite associée au deuxième véhicule si la première distance est inférieure à la distance seuil ou que le statut du piéton est mobile, ou - appliquer un décalage latéral du premier véhicule dans la voie de circulation si la première distance est supérieure ou égale à la distance seuil et que le statut du piéton est statique, la limite associée au deuxième véhicule étant définie en fonction des deuxièmes données. Ainsi, le premier véhicule s’arrête si le piéton risque de traverser. Dans le cas où le risque de traversée du piéton est faible, le premier véhicule se décale ou se déporte latéralement pour augmenter la distance le séparant du piéton. Selon encore une variante du procédé, le décalage latéral correspond à un décalage le long d’un côté de la voie de circulation le plus éloigné d’une position du piéton, le décalage latéral étant appliqué à une deuxième distance en amont, dans un sens de circulation du premier véhicule, de la limite associée au deuxième véhicule et n’étant plus appliqué à une troisième distance en aval de la limite associée au deuxième véhicule. Selon une variante de procédé supplémentaire, le premier capteur appartient à un ensemble de capteurs comprenant : - une caméra, - un radar, et - un lidar. Selon une autre variante du procédé, le deuxième capteur est une caméra thermique. Selon encore une autre variante du procédé, la distance seuil est égale à 50cm. Selon un deuxième aspect, la présente invention concerne un dispositif de contrôle d’une trajectoire d’un véhicule, le dispositif comprenant une mémoire associée à un processeur configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention. Selon un troisième aspect, la présente invention concerne un véhicule, par exemple de type automobile, comprenant un dispositif tel que décrit ci-dessus selon le deuxième aspect de la présente invention. Selon un quatrième aspect, la présente invention concerne un programme d’ordinateur qui comporte des instructions adaptées pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention, ceci notamment lorsque le programme d’ordinateur est exécuté par au moins un processeur. Un tel programme d’ordinateur peut utiliser n’importe quel langage de programmation, et être sous la forme d’un code source, d’un code objet, ou d’un code intermédiaire entre un code source et un code objet, tel que dans une forme partiellement compilée, ou dans n’importe quelle autre forme souhaitable. Selon un cinquième aspect, la présente invention concerne un support d’enregistrement lisible par un ordinateur sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention. D’une part, le support d’enregistrement peut être n'importe quel entité ou dispositif capable de stocker le programme. Par exemple, le support peut comporter un moyen de stockage, tel qu'une mémoire ROM, un CD-ROM ou une mémoire ROM de type circuit microélectronique, ou encore un moyen d'enregistrement magnétique ou un disque dur. D'autre part, ce support d’enregistrement peut également être un support transmissible tel qu'un signal électrique ou optique, un tel signal pouvant être acheminé via un câble électrique ou optique, par radio classique ou hertzienne ou par faisceau laser autodirigé ou par d'autres moyens. Le programme d’ordinateur selon la présente invention peut être en particulier téléchargé sur un réseau de type Internet. Alternativement, le support d'enregistrement peut être un circuit intégré dans lequel le programme d’ordinateur est incorporé, le circuit intégré étant adapté pour exécuter ou pour être utilisé dans l'exécution du procédé en question. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront de la description des exemples de réalisation particuliers et non limitatifs de la présente invention ci-après, en référence aux figures 1 à 3 annexées, sur lesquelles : FIG. 1 illustre schématiquement un environnement routier 1 dans lequel évolue un véhicule, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; FIG. 2 illustre schématiquement un dispositif configuré pour contrôler une trajectoire du véhicule de la FIG. 1 , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; FIG. 3 illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle d’une trajectoire du véhicule de la FIG. 1 , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Description des exemples de réalisation Un procédé et un dispositif de contrôle d’une trajectoire d’un véhicule vont maintenant être décrits dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 1 à 3. Des mêmes éléments sont identifiés avec des mêmes signes de référence tout au long de la description qui va suivre. Les termes « premier(s) », « deuxième(s) » (ou « première(s) », « deuxième(s) »), etc. sont utilisés dans ce document par convention arbitraire pour permettre d’identifier et de distinguer différents éléments (tels que des opérations, des moyens, etc.) mis en œuvre dans les modes de réalisation décrits ci-après. De tels éléments peuvent être distincts ou correspondre à un seul et unique élément, selon le mode de réalisation. Selon un exemple particulier et non limitatif de réalisation de la présente invention, le contrôle d’une trajectoire d’un véhicule, par exemple par un calculateur du véhicule, le véhicule circulant sur une voie de circulation d’un environnement routier. En effet, le procédé comprend la réception de premières données représentatives de la voie de circulation, de deuxièmes données représentatives d’une position d’un deuxième véhicule stationné le long de la voie de circulation et de troisièmes données représentatives d’une position et d’un déplacement d’un piéton masqué par le deuxième véhicule. Une première distance séparant le piéton d’une limite de la voie de circulation est comparée à une distance seuil et un état du piéton est déterminé en fonction des troisièmes données, l’état du piéton correspondant à un état mobile ou un état statique. La trajectoire du premier véhicule est alors contrôlée en fonction d’un résultat de la comparaison, de l’état du piéton et des premières et deuxièmes données. La FIG. 1 illustre schématiquement un environnement 1 dans lequel évolue un véhicule, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le véhicule, par la suite appelé premier véhicule 10 correspond par exemple à un véhicule automobile évoluant dans un environnement routier 1 comprenant une ou plusieurs routes ou portions de route. Le premier véhicule 10 correspond par exemple à un véhicule à moteur thermique, à moteur(s) électrique(s) ou encore un véhicule hybride avec un moteur thermique et un ou plusieurs moteurs électriques. Le premier véhicule 10 correspond ainsi par exemple à un car, un bus, un camion, un véhicule utilitaire ou une motocyclette, c’est-à-dire à un véhicule de type véhicule terrestre motorisé. Le premier véhicule 10 correspond par exemple à un véhicule circulant dans un mode autonome ou semi-autonome. Le premier véhicule 10 circule par exemple selon un niveau d’autonomie supérieur ou égal à 2, selon l’échelle définie par l’agence fédérale américaine qui a établi 5 niveaux d’autonomie allant de 1 à 5, le niveau 0 correspondant à un véhicule n’ayant aucune autonomie, dont la conduite est sous la supervision totale du conducteur, le niveau 1 correspondant à un véhicule avec un niveau d’autonomie minimal, dont la conduite est sous la supervision du conducteur avec une assistance minimale d’un système ADAS, et le niveau 5 correspondant à un véhicule complètement autonome. Selon l’exemple de la FIG. 1 , le premier véhicule 10 circule sur une portion de route à deux voies de circulations 1001, 1002. Le premier véhicule 10 circule par exemple sur la voie de circulation de droite 1001. Les notions de droite et de gauche sont définies selon le sens de circulation du premier véhicule 10. L’exemple de la FIG. 1 correspond à un exemple selon lequel les véhicules circulent à droite, comme en France. L’invention ne se limite cependant pas à un tel exemple et s’étend à toutes les configurations de route, incluant celles où les véhicules circulent à gauche. L’avant et l’arrière du premier véhicule 10 ainsi que la gauche et la droite du premier véhicule 10 sont définis selon un sens de circulation du premier véhicule 10. Dans le reste de la description, les notions d’avant, d’arrière, de gauche et de droite seront définies selon le sens de circulation du premier véhicule 10. Le premier véhicule 10 embarque un ou plusieurs systèmes d’aide à la conduite, dit ADAS (de l’anglais « Advanced Driver-Assistance System » ou en français « Système d’aide à la conduite avancé »). De tels systèmes ADAS sont configurés pour assister, voire remplacer, le conducteur du premier véhicule 10 pour contrôler le premier véhicule 10 sur son parcours. Le premier véhicule 10 embarque par exemple à cet effet un ou plusieurs des systèmes ADAS suivant : - système de régulation adaptative de vitesse, dit ACC (de l’anglais « Adaptive Cruise Control »), - régulateur de vitesse prédictif, dit système P-ACC (de l’anglais « Predictive-Adaptative Cruise Control »), - système d’adaptation intelligente de la vitesse, dit système ISA (de l’anglais « Intelligent Speed Adaptation »), - système d’adaptation de la vitesse en virage, dit système CSA (de l’anglais « Curve Speed Assist »), - système de contrôle électronique de stabilité, dit système ESC (de l’anglais « Electronic Stability Control » ou en français « Contrôle électronique de la stabilité »), DSC (de l’anglais « Dynamic Stability Control » ou en français « Contrôle dynamique de la stabilité ») ou encore ESP (de l’anglais « Electronic Stability Program » ou en français « Programme électronique de la stabilité »), - système d’aide au maintien dans la file de circulation du véhicule, dit système LKA (de l’anglais « Lane-Keeping Assist » ou en français « Assistant de maintien dans la file ») ou LPA (de l’anglais « Lane Positioning Assist » ou en français « Assistant de positionnement dans la file »), - système de changement semi-automatique de voie de circulation, dit système SALC (de l’anglais « Semi Automatic Lane Change »), et/ou - système de détection d’objet, dit système ODS (de l’anglais « Objet Detection System). Les exemples de systèmes ADAS de la liste ci-dessus sont fournis à titre illustratif et ne sont pas limitatifs, cette liste n’étant pas exhaustive. Les systèmes ADAS embarqués dans le premier véhicule 10 sont par exemple alimentés par des données obtenues d’un ou plusieurs capteurs embarqués, tels que par exemple des radars, LIDARs et/ou caméras optiques, thermique ou à micro-bolomètres, et/ou de données reçues d’une infrastructure de communication. Le ou les capteurs associés à ces systèmes de détection d’objet correspondent par exemple à un ou plusieurs des capteurs suivants : - un ou plusieurs radars à ondes millimétriques arrangés sur le premier véhicule 10, par exemple à l’avant, à l’arrière, sur chaque coin avant/arrière du premier véhicule 10 ; chaque radar est adapté pour émettre des ondes électromagnétiques et pour recevoir les échos de ces ondes renvoyées par un ou plusieurs objets, dans le but de détecter des obstacles et leurs distances vis-à-vis du véhicule ; et/ou - un ou plusieurs LIDAR(s) (de l’anglais « Light Detection And Ranging », ou « Détection et estimation de la distance par la lumière » en français), un capteur LIDAR correspondant à un système optoélectronique composé d’un dispositif émetteur laser, d’un dispositif récepteur comprenant un collecteur de lumière (pour collecter la partie du rayonnement lumineux émis par l’émetteur et réfléchi par tout objet situé sur le trajet des rayons lumineux émis par l’émetteur) et d’un photodétecteur qui transforme la lumière collectée en signal électrique ; un capteur LIDAR permet ainsi de détecter la présence d’objets situés dans le faisceau lumineux émis et de mesurer la distance entre le capteur et chaque objet détecté ; et/ou - une ou plusieurs caméras (associées ou non à un capteur de profondeur) pour l’acquisition d’une ou plusieurs images de l’environnement autour du véhicule se trouvant dans le champ de vision de la ou les caméras, une caméra étant par exemple sensible à des ondes dont la longueur d’onde appartient au domaine du visible (400 à 700nm) et/ou une caméra thermique par exemple sensible à des ondes du domaine infrarouge (700 à 1000nm). Les données obtenues de ce ou ces capteurs varient selon le type de capteur. Lorsqu’il s’agit d’un radar ou d’un LIDAR, les premières données correspondent par exemple à des données de distance entre des points de l’objet détecté et le capteur. Chaque objet détecté est ainsi représenté par un nuage de points (chaque point correspondant à un point de l’objet recevant le rayonnement émis par le capteur et réfléchissant au moins en partie ce rayonnement), le nuage de points représentant l’enveloppe (ou une partie de l’enveloppe) de l’objet détecté tel que vu par le capteur et in fine par le véhicule embarquant le capteur. Lorsqu’il s’agit d’une caméra vidéo, les premières données correspondent à des données associées à chaque pixel de la ou les images acquises, par exemple des valeurs de niveaux de gris codés sur par exemple 8, 10, 12 ou plus de bits pour chaque canal couleur, par exemple RGB (de l’anglais « Red, Green, Blue » ou en français « Rouge, vert, bleu »). La vitesse d’un objet est par exemple déterminée en analysant le déplacement de l’objet entre plusieurs acquisitions de données à des instants donnés consécutifs, en prenant par exemple en compte le déplacement du premier véhicule 11. Selon un exemple particulier de réalisation, le premier véhicule 10 embarque un système de communication configuré pour communiquer avec un ou plusieurs dispositifs distants via une infrastructure d’un réseau de communication sans fil. Le dispositif distant correspond par exemple à un serveur du « cloud » (ou « nuage » en français). L’infrastructure de communication sans fil comprend par exemple un ensemble de dispositifs de communication de type antenne de réseau cellulaire de type LTE 4G ou 5G ou de type UBR (Unité Bord de Route). Le système de communication du premier véhicule 10 comprend par exemple une ou plusieurs antennes de communication reliées à une unité de contrôle télématique, dite TCU (de l’anglais « Telematic Control Unit »), elle-même reliée à un ou plusieurs calculateurs du système embarqué du véhicule 10, notamment un ou plusieurs calculateurs en charge de contrôler les systèmes ADAS du véhicule 10. La ou les antennes, l’unité TCU et le ou les calculateurs forment par exemple une architecture multiplexée pour la réalisation de différents services utiles pour le bon fonctionnement du premier véhicule 10 et pour assister le conducteur et/ou les passagers du premier véhicule 10 dans son contrôle. Le ou les calculateurs et l’unité TCU communiquent et échangent des données entre eux par l’intermédiaire d’un ou plusieurs bus informatiques, par exemple un bus de communication de type bus de données CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (selon la norme ISO 17458) ou Ethernet (selon la norme ISO/IEC 802-3). Le système de communication sans fil permettant l’échange de données entre le premier véhicule 10 et le ou les dispositifs distants correspond par exemple à : - un système de communication véhicule à infrastructure V2I (de l’anglais « vehicle-to-infrastructure »), par exemple basé sur les standards 3GPP LTE-V ou IEEE 802.11p de ITS G5 ; ou - un système de communication de type réseau cellulaire, par exemple un réseau de type LTE (de l’anglais « Long-Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme »), LTE-Advanced (ou en français LTE-avancé) LTE 4G ou 5G ; ou - un système de communication de type Wifi selon IEEE 802.11, par exemple selon IEEE 802.11n ou IEEE 802.11ac. Selon un autre exemple particulier de réalisation, le premier véhicule 10 embarque un récepteur d’un système de géolocalisation par satellite de type GPS (de l’anglais « Global Positioning System » ou en français « Système mondial de positionnement ») ou le système Galileo par exemple en communication avec un calculateur du système embarqué du premier véhicule 10. Le système de géolocalisation par satellite est, par exemple, associé une cartographie. La cartographie comprend, par exemple, une carte routière dans laquelle sont localisées et référencées les routes constituant le réseau routier sur lequel circule le premier véhicule 10. Cette carte routière comprend différents tronçons ou différentes portions de routes et des connexions entre ces différentes portions appelées intersections, ainsi que, par exemple, des informations topologiques, géométriques, de règlementations comme les limitations de vitesses ou les régimes de priorité et d’évènements. L’environnement routier 1 comprend par exemple une première voie de circulation 1001 sur laquelle circule le premier véhicule 10 à un instant courant, la première voie de circulation 1001 étant par exemple accolée à une deuxième voie de circulation 1002. Le sens de circulation sur la deuxième voie de circulation 1002 est par exemple opposé au sens de circulation dans la première voie de circulation 1001. Selon un autre exemple, le sens de circulation est identique dans les première 1001 et deuxième 1002 voies de circulation. Des données de cartographie (ou données cartographiques) sont avantageusement reçues par le premier véhicule 10, par exemple au fur et à mesure du déplacement du premier véhicule 10. Les données cartographiques de l’environnement 1 sont reçues, par exemple via une liaison sans fil depuis le serveur via l’infrastructure de communication sans fil et le système de communication sans fil du premier véhicule 10. Ces données sont par exemple reçues au fur et à mesure du déplacement du premier véhicule 10 selon un mode de communication V2X (de l’anglais « Vehicle-to-Everything » ou en français « Véhicule vers tout »), par exemple selon un mode I2V (de l’anglais « Infrastructure-to-Vehicle » ou en français « Infrastructure vers véhicule »). Les données de cartographies reçues comprennent avantageusement des données représentatives du type de voie de circulation 1001 à venir dans un horizon déterminé (par exemple dans un intervalle de distance égal à 1000, 1500, 2000 ou 2500 m en partant de la position du premier véhicule 10 à l’instant de réception des données de cartographie). Un processus de contrôle d’une trajectoire du véhicule 10 circulant sur la voie de circulation 1001 est avantageusement mis en œuvre par le premier véhicule 10, par exemple par un ou plusieurs processeurs d’un ou plusieurs calculateurs embarqués dans le premier véhicule 10. Dans une première opération, des premières données représentatives de la voie de circulation 1001 sont reçues, par exemple par un calculateur. Ces premières données sont par exemple obtenues d’un des capteurs du véhicule et/ou depuis un serveur distant. Ces premières données comprennent, par exemple : - le type de voie de circulation 1001, - une vitesse maximale autorisée sur la voie de circulation 1001, - un type d’environnement, par exemple urbain ou extra urbain, - la largeur de la voie de circulation 1001, - la distance à laquelle le premier véhicule 10 est placé d’une première limite latérale de la voie de circulation 1001 située à droite du premier véhicule 10, une limite latérale de la voie de circulation 1001 étant par exemple définie par une ligne continue ou discontinue, par une bordure ou par un changement de revêtement au sol, et - la distance à laquelle le premier véhicule 10 est placé d’une deuxième limite latérale opposée à la première limite latérale de la voie de circulation 1001, la deuxième limite latérale étant située à gauche du premier véhicule 10. Ainsi, le premier véhicule 10 est placé, par exemple, au milieu de la voie de circulation 1001 ou le long de la première limite latérale de la voie de circulation. Dans une deuxième opération, des deuxièmes données représentatives d’une position d’un deuxième véhicule 11 stationné le long de la voie de circulation 1001 sont reçues, les deuxièmes données étant obtenues d’un premier capteur embarqué dans le premier véhicule 10. Selon un exemple de réalisation particulier, le deuxième véhicule 11 se situe sur le côté droit de la voie de circulation 1001. Bien entendu, les opérations qui vont suivre peuvent être transposées pour un deuxième véhicule 11 situé sur le côté gauche de la voie de circulation 1001, le processus ne se limitant pas à un deuxième véhicule 11 présent du côté droit de la voie de circulation 1001. Le deuxième véhicule 11 se situe devant le premier véhicule 10, c’est-à-dire que le premier véhicule 10 n’est pas encore arrivé à hauteur du deuxième véhicule 11. Selon un exemple de réalisation particulier, le premier capteur appartient à un ensemble de capteurs comprenant : - une caméra, - un radar, et - un lidar. Dans une troisième opération, des troisièmes données représentatives d’une position et d’un déplacement d’un piéton 12 masqué par le deuxième véhicule 11 sont reçues, les troisièmes données étant obtenues d’un deuxième capteur embarqué dans le premier véhicule 10. Selon un exemple de réalisation particulier, le deuxième capteur est une caméra thermique. Une telle caméra thermique dispose par exemple d’un capteur du type micro-bolomètre. Certains de ces capteurs sont en mesure de détecter un piéton 12 derrière le deuxième véhicule 11 même si ce piéton 12 est masqué, le capteur étant en mesure de « voir » à travers certaines matières, comme expliqué par Jean-Louis COUTAZ, Professeur des universités à l’Institut de Microélectronique, Électromagnétisme et Photonique – Laboratoire d’Hyperfréquences et de Caractérisation (IMEP-LAHC) lors de sa présentation « Amphis Pour Tous : Voir à travers les murs et autres surprises de l’infrarouge lointain » du 18 mai 2017. Ainsi, le piéton 12 n’est pas visible pour le conducteur du premier véhicule 10, car le deuxième véhicule 12 est situé dans le champ de vision du conducteur entre le conducteur et le piéton 12, mais sa présence est détectée par le deuxième capteur. Le deuxième capteur détermine ainsi la position du piéton 12 ainsi que la direction et la vitesse de déplacement du piéton 12. Selon l’exemple pour lequel le deuxième véhicule 11 est situé sur le côté droit de la voie de circulation 1001, le piéton 12 est également du côté droit de la voie de circulation 1001 et situé à une distance du premier véhicule 10 supérieure à la distance séparant le premier véhicule 10 du deuxième véhicule 12. Dans une quatrième opération, une première distance d1 séparant le piéton 12 d’une limite de la voie de circulation 1001 est déterminée. Cette première distance d1 est notamment déterminée à partir des premières données comprenant la position de la limite latérale de la voie de circulation 1001 la plus proche du piéton 12 et à partir des troisièmes données comprenant la position du piéton 12. Dans une cinquième opération, cette première distance d1 est comparée à une distance seuil ε. Cette distance seuil ε est par exemple égale à 30cm, 50cm ou 1m. Elle est, par exemple, dépendante de la vitesse du premier véhicule 10. Cette distance seuil est par exemple paramétrable par le constructeur du premier véhicule 10 ou par le conducteur du véhicule 10. Dans une sixième opération, un état du piéton 12 est déterminé en fonction des troisièmes données, l’état du piéton correspondant à un état mobile ou un état statique. L’état du piéton 12 est par exemple déterminé à partir de la direction et de la vitesse de son déplacement. Par exemple si le piéton 12 est immobile ou s’éloigne de la voie de circulation 1001, son état est déterminé comme « statique ». De même, si le piéton 12 avance vers la voie de circulation 1001 à une allure modérée, telle que, par exemple, la première distance d1 le séparant de la voie de circulation 1001 ne sera pas parcourue avant que le premier véhicule 10 n’arrive à la hauteur du piéton à un facteur de sécurité près, son état est également déterminé comme « statique ». A l’inverse, si le piéton s’approche de la voie de circulation 1001 à vive allure, le risque qu’il traverse la voie de circulation 1001 avant l’arrivée du premier véhicule 10 à sa hauteur est important. Le statut du piéton est alors déterminé comme « mobile ». Dans une septième opération, la trajectoire du premier véhicule 10 est contrôlée en fonction d’un résultat de la comparaison, de l’état du piéton 12 et des premières et deuxièmes données. Selon l’exemple de réalisation particulier pour lequel le deuxième véhicule 11 se situe à droite du premier véhicule 10, les données nécessaires au contrôle de la trajectoire comprennent, en outre : - la distance séparant le côté gauche premier véhicule 10 à la limite gauche de la voie de circulation 1001 (premières données), - la distance séparant le premier véhicule 10 d’une limite 110 associée au deuxième véhicule 11 (deuxièmes données), par exemple la face avant du deuxième véhicule 11, - la distance entre la position du piéton 12 et la limite droite de la voie de circulation 1001, et - le statut du piéton 12. Selon un exemple de réalisation particulier, la trajectoire est contrôlée de manière à : - arrêter le premier véhicule 10 de manière à ne pas dépasser une limite associée au deuxième véhicule 11 si la première distance d1 est inférieure à la distance seuil ε ou que le statut du piéton 12 est mobile, ou - appliquer un décalage latéral e du premier véhicule 10 dans la voie de circulation 1001 si la première distance est supérieure ou égale à la distance seuil et que le statut du piéton 12 est statique. L’arrêt du premier véhicule 10 est par exemple déterminé à hauteur de la limite 110 associée au deuxième véhicule 11, la limite 110 étant déterminée dans le prolongement de l’avant du deuxième véhicule 11. Ainsi le premier véhicule 10 suit une trajectoire 101 dans le prolongement de sa direction de déplacement jusqu’à l’atteinte de la limite 110 où il s’arrête. Le décalage latéral e correspond à un décalage le long d’un côté de la voie de circulation 1001 le plus éloigné d’une position du piéton 12, c’est-à-dire le long du côté gauche de la voie de circulation 1001 si le piéton 12 se situe sur le côté droit de la voie de circulation 1001. Le décalage latéral e est par exemple égal à 50cm ou 1m. Le décalage latéral e est alors appliqué à une deuxième distance d2 en amont, dans un sens de circulation du premier véhicule 10, de la limite associée au deuxième véhicule 11 et n’est plus appliqué à une troisième distance d3 en aval de la limite associée au deuxième véhicule 11, le premier véhicule 10 suit alors une deuxième trajectoire 102 l’éloignant du piéton 12. Le décalage est par exemple réalisé de manière progressive, évitant ainsi tout à-coup et changement de direction brusque du premier véhicule 10. Selon un exemple de réalisation particulier, les deuxième et troisième distances d2 et d3 sont égales. Selon un autre exemple de réalisation particulier, les deuxième et troisième distances d2 et d3 sont égales à 2, 5 ou 10m. Ainsi, le premier véhicule 10 se décale sur sa voie de circulation 1001 de manière à augmenter la distance le séparant du piéton 12 et ainsi minimiser tout risque de collision avec le piéton 12. La détermination de la valeur du décalage latéral e est par exemple fonction de la distance séparant la limite gauche du premier véhicule 10 de la limite gauche de la voie de circulation 1001 si le piéton se situe sur le côté droit du premier véhicule 10. Selon un exemple de réalisation particulier, dans une opération additionnelle, l’absence d’obstacle sur le côté gauche de la voie de circulation 1001 ainsi que sur une voie adjacente 1002 est vérifiée avant d’effectuer le décalage latéral du premier véhicule 10. Ainsi, le premier véhicule 10 suit une première 101 ou deuxième 102 trajectoire davantage sécuritaire permettant d’éviter tout risque de collision avec un piéton 12 en fonction d’une éventuelle traversée de la voie de circulation 1001 du piéton 12. La FIG. 2 illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé 2 de contrôle d’une trajectoire d’un véhicule, par exemple du premier véhicule 10, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le procédé est par exemple mis en œuvre par un dispositif embarqué dans le véhicule 10 ou par le dispositif 3 de la FIG. 3 . Dans une étape 21, des premières données représentatives de la voie de circulation 1001 sont reçues. Dans une étape 22, des deuxièmes données représentatives d’une position d’un deuxième véhicule 11 stationné le long de la voie de circulation 1001 à partir d’un premier capteur embarqué dans le premier véhicule 10. Dans une étape 23, des troisièmes données représentatives d’une position et d’un déplacement d’un piéton 12 masqué par le deuxième véhicule 11 sont reçues à partir d’un deuxième capteur embarqué dans le premier véhicule 10. Dans une étape 24, une première distance séparant le piéton 12 d’une limite de la voie de circulation 1001 est comparée à une distance seuil, la première distance étant déterminée en fonction des premières et troisièmes données. Dans une étape 25, un état du piéton 12 est déterminé en fonction des troisièmes données, l’état du piéton correspondant à un état mobile ou un état statique. Dans une étape 26, la trajectoire du premier véhicule 10 est contrôlée en fonction d’un résultat de la comparaison, de l’état du piéton 12 et des premières et deuxièmes données. Selon une variante, les variantes et exemples des opérations décrits en relation avec la FIG. 1 s’appliquent aux étapes du procédé de la FIG. 2 . La FIG. 3 illustre schématiquement un dispositif 3 configuré pour le contrôler une trajectoire d’un véhicule, par exemple le premier véhicule 10, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le dispositif 3 correspond par exemple à un dispositif embarqué dans le premier véhicule 10, par exemple un calculateur. Le dispositif 3 est par exemple configuré pour la mise en œuvre des opérations décrites en regard de la FIG. 1 et/ou des étapes décrites en regard de la FIG. 2 . Des exemples d’un tel dispositif 3 comprennent, sans y être limités, un équipement électronique embarqué tel qu’un ordinateur de bord d’un véhicule, un calculateur électronique tel qu’une UCE (« Unité de Commande Electronique »), un téléphone intelligent, une tablette, un ordinateur portable. Les éléments du dispositif 3, individuellement ou en combinaison, peuvent être intégrés dans un unique circuit intégré, dans plusieurs circuits intégrés, et/ou dans des composants discrets. Le dispositif 3 peut être réalisé sous la forme de circuits électroniques ou de modules logiciels (ou informatiques) ou encore d’une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels. Le dispositif 3 comprend un (ou plusieurs) processeur(s) 30 configurés pour exécuter des instructions pour la réalisation des étapes du procédé et/ou pour l’exécution des instructions du ou des logiciels embarqués dans le dispositif 3. Le processeur 30 peut inclure de la mémoire intégrée, une interface d’entrée/sortie, et différents circuits connus de l’homme du métier. Le dispositif 3 comprend en outre au moins une mémoire 31 correspondant par exemple à une mémoire volatile et/ou non volatile et/ou comprend un dispositif de stockage mémoire qui peut comprendre de la mémoire volatile et/ou non volatile, telle que EEPROM, ROM, PROM, RAM, DRAM, SRAM, flash, disque magnétique ou optique. Le code informatique du ou des logiciels embarqués comprenant les instructions à charger et exécuter par le processeur est par exemple stocké sur la mémoire 31. Selon différents exemples de réalisation particuliers et non limitatifs, le dispositif 3 est couplé en communication avec d’autres dispositifs ou systèmes similaires (par exemple d’autres calculateurs) et/ou avec des dispositifs de communication, par exemple une TCU (de l’anglais « Telematic Control Unit » ou en français « Unité de Contrôle Télématique »), par exemple par l’intermédiaire d’un bus de communication ou au travers de ports d’entrée / sortie dédiés. Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 3 comprend un bloc 32 d’éléments d’interface pour communiquer avec des dispositifs externes. Les éléments d’interface du bloc 32 comprennent une ou plusieurs des interfaces suivantes : - interface radiofréquence RF, par exemple de type Wi-Fi® (selon IEEE 802.11), par exemple dans les bandes de fréquence à 2,4 ou 5 GHz, ou de type Bluetooth® (selon IEEE 802.15.1), dans la bande de fréquence à 2,4 GHz, ou de type Sigfox utilisant une technologie radio UBN (de l’anglais Ultra Narrow Band, en français bande ultra étroite), ou LoRa dans la bande de fréquence 868 MHz, LTE (de l’anglais « Long-Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme »), LTE-Advanced (ou en français LTE-avancé) ; - interface USB (de l’anglais « Universal Serial Bus » ou « Bus Universel en Série » en français) ; interface HDMI (de l’anglais « High Definition Multimedia Interface », ou « Interface Multimedia Haute Definition » en français) ; - interface LIN (de l’anglais « Local Interconnect Network », ou en français « Réseau interconnecté local »). Selon un autre exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 3 comprend une interface de communication 33 qui permet d’établir une communication avec d’autres dispositifs (tels que d’autres calculateurs du système embarqué) via un canal de communication 330. L’interface de communication 33 correspond par exemple à un transmetteur configuré pour transmettre et recevoir des informations et/ou des données via le canal de communication 330. L’interface de communication 33 correspond par exemple à un réseau filaire de type CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (standardisé par la norme ISO 17458) ou Ethernet (standardisé par la norme ISO/IEC 802-3). Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 3 peut fournir des signaux de sortie à un ou plusieurs dispositifs externes, tels qu’un écran d’affichage 340, tactile ou non, un ou des haut-parleurs 350 et/ou d’autres périphériques 360 (système de projection) via respectivement les interfaces de sortie 34, 35, 36. Selon une variante, l’un ou l’autre des dispositifs externes est intégré au dispositif 3. Bien entendu, la présente invention ne se limite pas aux exemples de réalisation décrits ci-avant mais s’étend à un procédé de contrôle d’une trajectoire d’un véhicule qui inclurait des étapes secondaires sans pour cela sortir de la portée de la présente invention. Il en serait de même d’un dispositif configuré pour la mise en œuvre d’un tel procédé. La présente invention concerne également un véhicule, par exemple automobile ou plus généralement un véhicule autonome à moteur terrestre, comprenant le dispositif 3 de la FIG. 3 . Procédé de contrôle d’une trajectoire d’un premier véhicule (10), ledit premier véhicule (10) circulant sur une voie de circulation (1001) d’un environnement routier (1), ledit procédé comprenant les étapes suivantes : - réception (21) de premières données représentatives de ladite voie de circulation (1001) ; - réception (22) de deuxièmes données représentatives d’une position d’un deuxième véhicule (11) stationné le long de ladite voie de circulation (1001) à partir d’un premier capteur embarqué dans le premier véhicule (10) ; - réception (23) de troisièmes données représentatives d’une position et d’un déplacement d’un piéton (12) masqué par le deuxième véhicule (11) à partir d’un deuxième capteur embarqué dans le premier véhicule (10) ; - comparaison (24) d’une première distance séparant le piéton (12) d’une limite de la voie de circulation (1001) à une distance seuil, ladite première distance étant déterminée en fonction des premières et troisièmes données ; - détermination (25) d’un état du piéton (12) en fonction des troisièmes données, ledit état du piéton correspondant à un état mobile ou un état statique ; - contrôle (26) de la trajectoire du premier véhicule (10) en fonction d’un résultat de ladite comparaison, dudit état du piéton (12) et des premières et deuxièmes données. Procédé selon la revendication 1, pour lequel ladite trajectoire est contrôlée de manière à : - arrêter le premier véhicule (10) de manière à ne pas dépasser une limite associée audit deuxième véhicule (11) si la première distance est inférieure à la distance seuil ou que le statut du piéton (12) est mobile, ou - appliquer un décalage latéral du premier véhicule (10) dans la voie de circulation (1001) si la première distance est supérieure ou égale à la distance seuil et que le statut du piéton (12) est statique, ladite limite associée au deuxième véhicule (11) étant définie en fonction des deuxièmes données. Procédé selon la revendication 2, pour lequel ledit décalage latéral correspond à un décalage le long d’un côté de la voie de circulation (1001) le plus éloigné d’une position du piéton (12), le décalage latéral étant appliqué à une deuxième distance en amont, dans un sens de circulation du premier véhicule (10), de la limite associée au deuxième véhicule (11) et n’étant plus appliqué à une troisième distance en aval de la limite associée au deuxième véhicule (11). Procédé selon l’une des revendications 1 à 3, pour lequel le premier capteur appartient à un ensemble de capteurs comprenant : - une caméra, - un radar, et - un lidar. Procédé selon l’une des revendications 1 à 4, pour lequel le deuxième capteur est une caméra thermique. Procédé selon l’une des revendications 1 à 5, pour lequel la distance seuil est égale à 50cm. Programme d’ordinateur comportant des instructions pour la mise en œuvre du procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, lorsque ces instructions sont exécutées par un processeur. Support d’enregistrement lisible par un ordinateur sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions pour l’exécution des étapes du procédé selon l’une des revendications 1 à 6. Dispositif (3) de contrôle d’une trajectoire d’un véhicule, ledit dispositif (3) comprenant une mémoire (31) associée à au moins un processeur (30) configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 6. Véhicule (10) comprenant le dispositif (3) selon la revendication 9.