FR 3154195 A1 20250418 FR 2310940 A 20231012 La présente invention propose un dispositif et un procédé de calcul d’une trajectoire 4D sécurisée pour aéronef en vue de l’évitement de conflit avec des objets fixes ou mobiles. Le dispositif de l’invention comprend un module de sécurisation de trajectoire en interaction avec un système de gestion de vol, qui est composé d’un module fonctionnel de vérification de risque de conflit et d’un module fonctionnel de résolution de conflits. La résolution de conflit aboutit à une liste de trajectoires solution qui est hiérarchisée, elle peut être basée sur une résolution latérale et/ou une résolution verticale et/ou être combinée, selon l’état courant de l’aéronef, la nature du conflit et le type d’objet. Figure pour l’abrégé : Fig. 1 Dispositif et procédé de calcul d'une trajectoire 4D sécurisée pour aéronef La présente invention concerne le domaine de la gestion de vol et concerne plus spécifiquement un procédé de calcul d’une trajectoire 4D pour aéronef et de sa sécurisation vis-à-vis d’éléments fixes ou mobiles qui pourraient entrer en conflit sur la trajectoire. Etat de la technique Les systèmes de gestion de vol ou manager de vol, connus selon l’anglicisme générique « Flight Management System » (FMS), offrent aux pilotes une assistance pendant le vol en fournissant des renseignements sur le pilotage, la navigation, les estimées, la consommation de carburant, etc. Il existe différents systèmes de gestion de vol dont les capacités et les fonctionnalités peuvent fortement varier en fonction de l'appareil (hélicoptère, avion de ligne...), de son usage (civil, militaire...) et d'autres facteurs (époque de conception notamment). Les fonctionnalités ou services suivants sont couramment disponibles sur un FMS : une base de données de navigation ; un plan de vol ; une trajectoire ; un guidage ; une localisation. Le pilote dispose d'interfaces homme-machine (IHM) lui permettant de gérer un plan de vol, avant le départ, pendant la navigation. La base de données de navigation ou « Navigation DataBase » (NDB) selon l’anglicisme connu, contient toutes les informations nécessaires à l'élaboration et le suivi du plan de vol, dont notamment : les routes aériennes (« Airways » selon l’anglicisme connu) ; les points de route ou points de passage (« Waypoints » selon l’anglicisme connu) ; les aéroports et leurs différentes pistes ; les procédures d'approche (« Standard Arrival » ou (STAR) selon l’anglicisme connu), et de départ (« Standard Instrument Departure » ou (SID) selon l’anglicisme connu) ; d'autres renseignements concernant les installations au sol. Un plan de vol est constitué d'une suite de points de passage (« waypoints » selon l’anglicisme connu) dont la structure est définie par des normes standards. Ces points sont reliés par des segments (un segment ou « leg » étant défini comme une portion unitaire du plan de vol rejoignant une condition finale selon une manœuvre spécifiée par le type du leg, les types de legs selon la norme ARINC 424 définissant les différents moyens de voler entre deux points de passage). À partir d’un plan de vol, le FMS peut calculer une trajectoire de référence à suivre, qui est affichée sur des écrans de visualisation, avec une estimation d’un ensemble de données susceptibles d'être utiles au pilote pendant le vol, tel que les heures de passage aux différents points de passage du plan de vol, l’estimation de la quantité de fuel à bord, etc. Les résultats des calculs effectués par un calculateur du FMS ainsi que les informations de vol sont généralement rendus sur des systèmes d’affichage couplés au FMS pour transformer les données en information lisible. Une trajectoire calculée par un FMS est dite trajectoire 4D dans la mesure où elle considère l’ensemble des positions de l'avion dans les trois dimensions spatiales avec pour chaque position une référence temporelle. Une trajectoire 4D est une séquence de points décrivant les profils, vertical, latéral et longitudinal du vol d'un aéronef. Chaque point est décrit par trois coordonnées de position (e.g. latitude, longitude et altitude) et une coordonnée de temps. Certains FMS incluent un système de guidage. Une fois une trajectoire calculée, le pilote peut choisir de suivre celle-ci manuellement ou de manière automatique (le FMS est alors couplé à un pilote automatique qui a pour charge de piloter l'avion en fonction des ordres de guidage envoyés par le FMS). Dans les deux cas, le système de guidage fournit les informations nécessaires pour suivre cette trajectoire (vitesses, angles, altitude, vitesse à atteindre, etc.), voire peut prendre en charge certaines des actions à effectuer. En vol, l'une des charges principales d'un système de gestion de vol consiste en la détermination précise de la localisation de l'appareil. Pour ce faire, le système dispose généralement de plusieurs sources de données de navigation, des systèmes de positionnement et des capteurs, tels que VOR, GPS, DME, IRS par exemple. Le FMS est donc un élément principal de l'avionique d'un avion moderne, sa tâche étant de réduire la charge de travail de l'équipage dans la planification des vols, la gestion des performances, le pilotage de l'avion, la mesure de paramètres de vol, la navigation. Ainsi, le FMS est en mesure de contrôler la totalité d’un vol, du décollage à l'atterrissage en effectuant tous les calculs nécessaires, à travers un calculateur ou ordinateur de gestion de vol ou « Flight Management Computer » (FMC) selon l’anglicisme connu. Tant que l’aéronef suit une procédure publiée, il est assuré d’être protégé. Néanmoins pour diverses raisons (contrôle aérien, météo), l’avion peut se retrouver hors de la trajectoire théorique, avec un besoin de la rattraper à plus ou moins long terme. Ces situations non nominales sont très fréquentes, et les produits avioniques y sont assez peu adaptés. En particulier aucune indication n’existe pour aider un équipage à jauger sa situation vis à vis d’un potentiel conflit terrain/météo sur une trajectoire de rejointe vers le plan de vol initial. Dans les cas où ces écarts de trajectoire sont gérés manuellement par le pilote avec prise de cap, aucune trajectoire de rejointe n’est calculée et la portion de rejointe est encore moins vérifiée par rapport à un conflit terrain éventuel. Ainsi, lorsqu’une trajectoire calculée par un FMS passe dans des zones considérées comme non sécurisées, se situant par exemple en dehors d’une procédure publiée, le FMS n’a pas la capacité native de proposer une trajectoire qui pourrait éviter tout type de conflit, par exemple un conflit terrain ou météo, un obstacle physique, une zone fermée à la navigation ou tout autre objet physique fixe ou mobile ou toute logique modélisable ayant une pertinence opérationnelle. Ce problème technique peut apparaitre lorsque le contrôle aérien demande au pilote de s’écarter de sa trajectoire de référence, par exemple en phase terminale. Dans ce cas opérationnel, la plupart des FMS connus n’implémentent pas de fonction de calcul de trajectoire de rejointe du plan de vol initial, laissant alors aux pilotes et au contrôle aérien la responsabilité de la navigation, avec des informations très limitées dans le cockpit. Chaque partie prenante réalise sa propre représentation mentale d’une rejointe vers la route initialement planifiée (la trajectoire de référence), sans que celle-ci ne soit matérialisée sur une carte ou dans un système, ni même verbalisée. De fait, cette situation augmente considérablement la charge mentale des pilotes. Il existe des propositions pour calculer une trajectoire de rejointe de plan de vol. Les demandes de brevet FR3031175 B1, FR3051057 B1, FR3064351 B1 de la Demanderesse sont des exemples de calcul de trajectoire de rejointe de plan de vol, respectivement pour une rejointe latérale, une rejointe verticale, une rejointe retardée. Dans ces solutions, la trajectoire de rejointe du plan de vol est toujours calculée selon une hypothèse simplifiée depuis la position courante de l’aéronef, ce qui peut la rendre possiblement non volable pour un retour immédiat au plan de vol (car étant non sécurisée ou engendrant un conflit dû à un obstacle ou à un éventuel problème de gestion d’énergie), ou ce qui peut parfois amener une rejointe vers un segment actif qui n’est plus opérationnellement pertinent. Ainsi, diverses stratégies de rejointe de plan de vol sont envisageables, privilégiant ou non une intersection du plan de vol par la consigne courante de cap de l’avion. Lorsqu’aucune intersection n’existe entre la consigne de cap courante et le plan de vol, la trajectoire de rejointe capture, depuis la position courante et le cap courant de l’avion, l’un des « legs » du plan de vol selon un angle déterminé (souvent 45° ou 90° selon la situation de l’aéronef). Pour autant, actuellement rien ne garantit dans la construction d’une trajectoire permanente de rejointe que celle-ci n’entre pas en conflit avec des obstacles de terrain ou de météo. Aussi, une aide de la part d’un calculateur d’un système de gestion de vol d’un aéronef serait souhaitable. Cependant, une telle aide doit pouvoir assurer que la trajectoire de rejointe qui est automatiquement construite ne traverse aucun obstacle fixe ou mobile (terrain, météo, trafic aérien ou espace aérien interdit), i.e. qu’elle soit sécurisée. Or, il n’existe pas à ce jour de solution permettant la construction par un calculateur d’un système de gestion de vol, d’une trajectoire 4D de rejointe d’un plan de vol, qui soit sécurisée vis-à-vis de tous les types de conflits : terrain, obstacles, météo, aéronef, ou espace aérien. La gestion de la sécurisation de la trajectoire augmente la charge de travail des pilotes, qui doivent croiser les différentes informations qu’ils peuvent avoir à leur disposition : la vision de l’extérieur du cockpit ; les consignes du contrôle aérien (ex : cap, altitude, vitesse, …) ; les informations du radar météo (si l’avion en est équipé) ; les informations des autres trafics ; les informations des procédures publiées par définition protégées des obstacles et du relief mais susceptibles d’occupation par des aéronefs ; les informations des systèmes d’alerte. Par ailleurs, dans un contexte de réduction du nombre de pilotes dans l’aéronef, avec l’émergence des concepts de « Single Pilot Operations » (SPO), ou les solutions sans pilote à bord « Remotely Piloted Aircraft System » (RPAS), il est nécessaire de réduire au maximum la charge de l’opérateur du vol (pilote, télépilote), ainsi que celle du contrôleur aérien, notamment dans les phases de vol complexes comme l’approche. Il convient aussi de couvrir les cas d’incapacitation du seul pilote à bord, évènement dont l’occurrence ne permet pas de l’exclure des analyses de sécurité. Divers systèmes ont été développés pour prévenir un équipage d’un risque de collision avec le sol et ainsi l’aider à gérer la sécurité de la navigation. Certains, tels que les systèmes TAWS (« Terrain Awareness and Warning System » en anglais) font une prévision de trajectoire à court terme pour l’aéronef à partir des informations de vol courantes (position, cap, orientation et amplitude du vecteur vitesse), fournies par les équipements du bord, et la placent en situation par rapport à une carte de la région survolée (extraite d’une base de données d’élévation du terrain accessible du bord). Ils peuvent émettre des alarmes à destination de l’équipage de l’aéronef à chaque fois que la trajectoire prévisible à court terme entre en collision avec le terrain. Ce sont des solutions d’aides et d’alertes qui travaillent sur une échéance court terme, de l’ordre de 3 minutes devant l’aéronef. Elles sont destinées à fournir une solution « en réaction » dite tactique, et en général la manœuvre doit être réalisée par l’équipage. Les systèmes d’évitement terrain existants par exemple se basent sur le terrain à proximité de l’avion pour émettre des alertes. En revanche, aucun système de navigation ne permet d’anticiper un conflit terrain qui aurait lieu plus en aval sur la trajectoire de l’avion lorsque celui-ci se retrouve hors du corridor de la procédure. D’autres systèmes comme les systèmes de radar météorologique intégrés fournissent à l’équipage des informations météo autour de l’avion (précipitations, grêle humide, turbulence humide et cisaillement de vent). Sur la base des informations recueillies, le personnel du contrôle aérien et le pilote travaillent ensemble pour sélectionner manuellement une nouvelle route après analyse. Ces systèmes fournissent des indications et des aides. Cependant, il n’y a pas de système construisant une trajectoire stratégique, i.e. avec une échéance plus longue (d’au moins 10 minutes devant l’aéronef) qui soit sécurisée. Ainsi, il existe un besoin de fournir aux pilotes une solution permettant la construction automatique d’une trajectoire 4D sécurisée pour un aéronef, i.e. une trajectoire 4D qui soit libre de conflit. La présente invention répond au besoin. Un objet de l’invention est ainsi de pallier les manques de l’art antérieur en proposant un processus aboutissant à la construction automatique d’une trajectoire 4D alternative, sécurisée vis à vis de tout type de conflit. Avantageusement, le procédé de sécurisation de trajectoire de la présente invention permet de diminuer la charge de travail des pilotes. Dans un mode de réalisation, l’équipage peut faire le choix d’asservir l’avion de façon automatique sur la trajectoire alternative, et engager son suivi, par exemple en cas de conflit imminent. Un objet de la présente invention est un procédé (et un dispositif associé) permettant de calculer une trajectoire 4D continue, qui dans sa construction a compilé les différentes informations de conflits afin de proposer une trajectoire libre de tout conflit (météorologique, terrain, trafic, zone non autorisée, …). Avantageusement, la présente invention appliquée au domaine aéronautique permet d’augmenter la sécurité d’un vol, de faciliter la prise de décision et les négociations et discussions avec le contrôle aérien (ATC) (de l'anglais « Air Traffic Control »). Dans un contexte (SPO) (« Single Pilot Operations » selon l’anglicisme consacré), la présente invention réduit de façon significative la charge de travail du pilote et permet au système, en cas d’incapacité du pilote, de poser l’avion de façon autonome et en toute sécurité. Un autre objet de l’invention est de proposer une solution pour alerter sur un conflit futur si rien n’est fait à court terme, voire d’élaborer des automatismes pour réduire la charge de travail d’un équipage ou d’un opérateur de drone, mais aussi de proposer une solution pour faire face, dans un monde mono-pilote, à une éventuelle incapacité de celui-ci. Le dispositif de l’invention peut avantageusement être couplé à un système d’échange de données sol/bord pour permettre au contrôleur de tenir compte de la proposition du système bord, dans les consignes envoyées à l’aéronef. Le dispositif de l’invention peut aussi être couplé à des systèmes de sécurisation de la trajectoire comme le TAWS (« Terrain Avoidance Warning System » en anglais), le TCAS (« Traffic Collision Avoidance System » en anglais) ou à d’autres dispositifs permettant d’avertir un équipage d’un éventuel conflit avec un obstacle (météorologique, terrain, trafic, secteur aérien fermé, etc.). Avantageusement, le procédé de sécurisation de trajectoire selon l’invention s’avère particulièrement efficace pour différents cas opérationnels comme les déterminations de trajectoires de contingence ou d’urgence vers des aéroports de déroutement, notamment dans des contextes de cockpit à un seul pilote. L’invention peut être utilisée de manière préférentielle en relation avec un système de gestion de vol de type FMS. Elle peut être facilement personnalisée à différentes versions de systèmes de gestion de vol (dont des systèmes pour véhicule sans pilote). L’invention peut être généralisée pour une utilisation en relation avec tout système de gestion de trajectoire pour véhicule terrestre ou maritime. Ainsi, la présente invention est applicable à tous les aéronefs pilotés, en vol ou au sol, et équipés d’un système de gestion de trajectoire. L’invention trouvera des applications avantageuses dans un monde « dual-pilot » ou « single-pilot » ou drone, pour sécuriser la trajectoire de référence d’un aéronef, afin de permettre, par exemple : - le chargement d’une trajectoire libre de conflit dans un calculateur de trajectoire embarqué de type FMS par exemple ; - l’affichage dans un EFB (« Electronic Flight Bag ») via des applications de sécurisation de la trajectoire ; - l’implémentation dans des outils sol utilisables par le contrôle aérien ; - l’implémentation dans des outils sol utilisables par un centre de contrôle de compagnie aérienne avec possibilité d’export vers un système embarqué de gestion de vol. Pour obtenir les résultats recherchés, il est proposé un procédé de calcul d'une trajectoire 4D sécurisée pour aéronef. Le procédé comprend les étapes suivantes: - déterminer, par un calculateur externe au système de gestion de vol de l’aéronef, si sur une trajectoire 4D courante calculée par le système de gestion de vol, il existe pour l’aéronef un risque de conflit avec au moins un objet ; - s’il n’existe pas de risque de conflit, définir la trajectoire 4D courante comme étant une trajectoire sécurisée pour l’aéronef ; ou - s’il existe un risque de conflit: - calculer, par le calculateur externe au système de gestion de vol, un ensemble hiérarchisé de trajectoires solution avec leurs paramètres d’évitement de conflit, permettant à l’aéronef d’éviter un conflit avec ledit au moins un objet, lesdits paramètres d’évitement de conflit étant obtenus et hiérarchisés par la mise en œuvre d’une procédure de résolution de conflit ; - calculer, par le système de gestion de vol de l’aéronef, une trajectoire 4D modifiée à partir des paramètres d’évitement de conflit fournis par le calculateur externe au système de gestion de vol ; et - déterminer par le calculateur externe au système de gestion de vol, si sur la trajectoire 4D modifiée, il existe pour l’aéronef un nouveau risque de conflit avec au moins un autre objet ; - s’il n’existe pas de risque de conflit, définir la trajectoire 4D modifiée comme étant une trajectoire sécurisée pour l’aéronef ; ou - s’il existe un risque de conflit, répéter les étapes précédentes jusqu’à l’atteinte d’une résolution de conflit. L’invention propose plusieurs modes de réalisation. Selon un aspect particulier de l’invention, l’étape de détermination de risque de conflit par le calculateur externe au système de gestion de vol, comprend des étapes consistant à identifier depuis différentes sources de données, au moins la présence d’obstacles fixes ou mobiles sur la trajectoire 4D courante ou modifiée, et à vérifier si le ou les obstacles peuvent générer un conflit avec l’aéronef. Selon un aspect particulier de l’invention, l’étape de détermination de risque de conflit par le calculateur externe au système de gestion de vol, comprend de plus une étape consistant à générer une liste de conflits identifiant pour chaque type de conflit des paramètres d’évitement de conflit. Selon un aspect particulier de l’invention, les paramètres d’évitement de conflit sont des altitudes de sécurité et/ou des valeurs de cap et/ou des valeurs de vitesse. Selon un aspect particulier de l’invention, l’étape de détermination de risque de conflit par le calculateur externe au système de gestion de vol, comprend de plus des étapes consistant à déterminer la phase de vol courante de l’aéronef et à déterminer la procédure de résolution de conflit correspondante. Selon un aspect particulier de l’invention, l’étape de mise en œuvre d’une procédure de résolution de conflit consiste à mettre en œuvre un ou plusieurs algorithmes de résolution de conflits parmi des algorithmes de résolution verticale, de résolution latérale ou de résolution mixte. Selon un aspect particulier de l’invention, l’étape de mise en œuvre d’une procédure de résolution de conflit consiste à mettre en œuvre un enchaînement de plusieurs algorithmes de résolution de conflits, l’enchaînement étant prédéfini ou configurable. Selon un aspect particulier de l’invention, l’étape de mise en œuvre d’une procédure de résolution de conflit consiste à prendre en compte une ou plusieurs trajectoires intermédiaires calculées pendant la phase d’itération. L’invention a aussi pour objet un dispositif de calcul d'une trajectoire 4D sécurisée pour aéronef, le dispositif comprenant des moyens configurés pour mettre en œuvre les étapes du procédé de sécurisation d'une trajectoire 4D pour aéronef de l’invention. Un autre objet de l’invention est un système de gestion de vol comprenant des moyens pour opérer avec un dispositif de calcul d'une trajectoire 4D sécurisée pour aéronef selon l’invention. Un objet de l’invention adresse aussi un aéronef comprenant un système de gestion de vol et un dispositif de calcul d'une trajectoire 4D sécurisée pour aéronef selon l’invention. L’invention concerne également un programme d’ordinateur comprenant des instructions de code permettant d’effectuer les étapes du procédé de calcul d'une trajectoire 4D sécurisée pour aéronef de l’invention, lorsque ledit programme est exécuté sur un ordinateur. D’autres caractéristiques et avantages de la présente invention apparaîtront mieux à la lecture de la description qui suit en relation aux dessins suivants. La FIG. 1 représente un synoptique du dispositif de l’invention en interaction avec un système de gestion de vol d’un aéronef ; La FIG. 2 représente un synoptique général des différentes étapes du procédé de sécurisation de trajectoire 4D de l’invention, dans un mode de réalisation ; La FIG. 3 représente un synoptique d’étapes de résolution étagée de conflits, dans un mode de réalisation de l’invention ; La FIG. 4 représente un synoptique d’un procédé de sécurisation de trajectoire 4D selon l’invention, lors d’une phase de descente d’un aéronef ; La FIG. 5 représente un affichage d’un pseudo-waypoint sur un écran de navigation d’un aéronef, dans un mode de réalisation de l’invention ; La FIG. 6 illustre pour un mode descente sélecté, l’affichage sur un écran de navigation d’un aéronef, d’une zone de conflit et d’un point de conflit détecté, selon un mode de réalisation de l’invention ; La FIG. 7 représente un synoptique d’étapes de résolution latérale de conflits dans un mode de réalisation de l’invention ; Les figures 8a et 8b illustrent une implémentation d’une résolution de conflits multi-dimensions selon l’invention par approche de type « parcours de graphe ». Description détaillée de l’invention La FIG. 1 représente un synoptique du dispositif 100 de l’invention en interaction avec un système de gestion de vol d’un aéronef. Le système de gestion de vol 102 dont la fonction principale est d’assurer la gestion d’un plan de vol déterminé, est illustré à titre d’exemple simplifié comme un FMS où ne sont montrés que les principaux composants pour la gestion du plan de vol, le calcul de trajectoire, le calcul de prédictions et le guidage. A partir des informations issues du plan de vol et d’un certain nombre d’informations issues des capteurs de l’appareil (des moyens de localisation, du pilote automatique), la gestion du plan de vol consiste à calculer en permanence la trajectoire de l’appareil et à élaborer un certain nombre de prédictions. On entend par une prédiction la valeur d’un paramètre de pilotage ou de navigation concernant le présent ou le futur du vol. Par exemple, une prédiction concernant le futur du vol est la durée de vol restant jusqu’à l’atterrissage de l’appareil ou la distance de vol maximale compte-tenu des réserves de carburant. Le calcul de la trajectoire et les prédictions permettent d’élaborer le guidage de l’aéronef, les informations de guidage étant prises en compte dans la gestion du plan de vol. La fonction de guidage fournit notamment au pilote automatique ou à une des interfaces homme machine, des commandes appropriées permettant de guider l’aéronef dans des plans géographiques latéraux et verticaux (altitude et vitesse) pour que l’aéronef suive la trajectoire de référence prévue dans le plan de vol initial. Ces différentes informations issues de la gestion du plan de vol sont transmises à l’utilisateur, essentiellement au moyen de dispositifs de visualisation ou d’écrans (« displays » selon l’anglicisme consacré) qui affichent les différentes informations de pilotage et de navigation. L’utilisateur peut intervenir sur la gestion du plan de vol pour le modifier au moyen de différentes interfaces homme-machine ou « IHM ». Ces interfaces peuvent être des postes de commande de type « KCCU », acronyme signifiant « Keyboard Cursor Control Unit » ou de type « MCDU », acronyme signifiant « Multi-Purpose Control and Display Unit ». Ces différents postes de commande comportent généralement un clavier alphanumérique, un système de contrôle d’un curseur graphique et/ou un écran de visualisation. On peut également utiliser des moyens d’interfaces tactiles disposés ou non sur les écrans de visualisation de la planche de bord. L’utilisateur du système est généralement le pilote de l’aéronef. Mais la mise en œuvre du procédé peut être réalisée dans le cadre d’une station sol d’un aéronef sans pilote. Dans ce cas, les interactions et l’affichage sont assurés dans la station sol et les choix correspondants sont envoyés à l’aéronef. Le guidage est alors effectué dans l’aéronef. Selon les choix d’architecture, la trajectoire peut être calculée au sol, et envoyée à bord, ou calculée à bord et téléchargée vers le sol pour affichage à l’opérateur. De même, certains ajustements automatiques peuvent être effectués soit au sol, soit à bord de l’aéronef. Enfin, ce procédé peut être mis en œuvre dans des stations sol de contrôle aérien pour guider l’opérateur dit « ATC », acronyme signifiant « Air Traffic Control » dans le choix des instructions à donner aux aéronefs sous son contrôle, de manière à optimiser des manœuvre d’évitement ou des manœuvres de séquencement dans les procédures d’arrivée et d’approche des aéronefs. Dans la suite du texte, on utilise indifféremment les termes « pilote » ou « utilisateur » pour désigner l’opérateur humain qui assure la gestion du vol de l’aéronef. Le dispositif de l’invention comprend un module 104 de sécurisation de trajectoire en interaction avec un système de gestion de vol 102. Le module de sécurisation de trajectoire est composé d’un module fonctionnel 106 de vérification de trajectoire et d’un module fonctionnel 108 de résolution de conflits. Le vérificateur de trajectoire 106 a pour fonction générale de confronter une trajectoire 4D calculée par un système de gestion de vol (trajectoire assortie de son corridor de sécurité), à tous les objets devant être évités au cours du vol sur cette trajectoire. Comme il sera détaillé plus loin, la vérification de trajectoire consiste à vérifier si une trajectoire ouvre un risque de conflit(s) avec un ou plusieurs objets. Pour effectuer les vérifications de risque de conflits, le vérificateur de trajectoire se base sur différentes sources fiables de données représentatives des objets à considérer : par exemple le terrain, les obstacles, les informations météo (radar météo à bord ou provenant d’un serveur météo). L’ensemble des objets est représenté et désigné de manière générique par une base de données (BdD). En cas de détermination qu’il existe un ou plusieurs risques de conflits avec un ou plusieurs objets, le vérificateur de trajectoire 106 fournit des informations sur ces conflits, comme par exemple la nature du conflit (aérien, terrain, …), le type d’objet, la localisation, l’heure, etc., au module de résolution de conflits 108 (aussi désigné comme solveur de conflits). Le solveur de conflits 108 a pour fonction générale de mettre en œuvre un ou plusieurs algorithmes de résolution de conflits, notamment des algorithmes de résolution verticale (la résolution verticale est calculée par adaptation du profil vertical en ajoutant des pseudo-contraintes d’altitude et/ou de vitesse), des algorithmes de résolution latérale (la résolution latérale est calculée par un enchaînement de changement de cap), des algorithmes de résolution mixte (latérale et verticale), afin de proposer une trajectoire 4D modifiée qui permet d’éviter des conflits identifiés. Le solveur de conflits 108 opère de manière itérative en relation avec le vérificateur de trajectoire. Toute trajectoire 4D modifiée est inspectée par le vérificateur de trajectoire 106 pour déterminer si elle est bien libre de tout conflit (s’il reste des conflits résiduels ou non). Avantageusement, la fonction de résolution de conflit mise en œuvre par le solveur de conflits 108 applique une hiérarchisation de résolution de conflits selon plusieurs axes. Un premier axe de hiérarchisation est celui d’une hiérarchisation des conflits par niveau de criticité, criticité pouvant être définie de différentes manières par l’opérateur en fonction de son contexte opérationnel. Dans un mode de réalisation, un classement des conflits est fait selon un ordre chronologique de rencontre des conflits identifiés sur une trajectoire en cours de vérification. Dans un autre mode de réalisation, un classement des conflits est fait selon un niveau de dangerosité et d’impact des conflits identifiés sur une trajectoire en cours de vérification. Dans un autre mode de réalisation, un classement des conflits est fait au regard du type de conflits identifiés sur une trajectoire en cours de vérification, L’homme du métier pourra adapter d’autres classements de conflits selon le contexte d’application de l’invention. Un autre axe de hiérarchisation de la résolution de conflit est celui d’une hiérarchisation des couches algorithmiques de résolution. Dans un mode de réalisation, la manière de hiérarchiser et de combiner les couches de résolution de conflit est configurable par l’utilisateur via des IHM en fonction du contexte opérationnel. Celui-ci peut définir des priorités et établir un ordre d’enchainement des algorithmes, il peut définir des conditions de passage d’un algorithme à l’autre, via un composant de configuration et un gestionnaire de résolution de conflits. Dans un autre mode de réalisation, la configuration peut être définie via un fichier de configuration en amont du vol (ou en amont de la mise en service si le contexte opérationnel de l’aéronef est bien identifié et est toujours le même). Ainsi la résolution de conflit peut se faire via une ou plusieurs couches algorithmiques : résolution dans le plan latéral uniquement, résolution dans le plan vertical uniquement, ou résolution en combinant toutes les dimensions de la trajectoire. La résolution peut également être déterminée en combinant de manière hiérarchisée un enchaînement de résolution latérale et de résolution verticale (soit latérale puis verticale, soit l’inverse). La manière de combiner ou de hiérarchiser les briques de résolution est configurable et paramétrable, et il conviendra à l’utilisateur de déterminer la configuration la plus adaptée à son contexte opérationnel ainsi qu’à ses contraintes de performance. Un autre axe de hiérarchisation de la résolution est celui d’une hiérarchisation des trajectoires modifiées générées par la résolution avec la trajectoire de référence. En effet, suite à la détermination d’un premier risque de conflit avec un premier objet, une trajectoire en cours qui est modifiée pourrait se retrouver en conflit avec un deuxième objet qui serait plus impactant et pour lequel il n’y avait pas de conflit avec la trajectoire initiale en cours non modifiée. Dans une telle situation, la trajectoire initiale est alors plus pertinente que la trajectoire modifiée. En fonction du nombre de couches algorithmiques mises en jeu, il peut y avoir un certain nombre de trajectoires intermédiaires qui peuvent s’avérer pertinentes, notamment vis-à-vis de la hiérarchisation des conflits. Aussi avantageusement, la fonction de résolution de conflit est configurée pour permettre une prise en compte et une hiérarchisation d’une ou de plusieurs trajectoires intermédiaires pour déterminer une trajectoire modifiée. La FIG. 2 représente un synoptique général des différentes étapes du procédé de l’invention dans un mode de réalisation. Le procédé 200 selon l’invention est un procédé de sécurisation d’une trajectoire 4D. Dans un ensemble de modes de mise en œuvre de l’invention, le procédé est exécuté à l’occurrence d’un événement. Il est à noter que la trajectoire initiale ou trajectoire de référence avec laquelle l’avion part, est une trajectoire sécurisée de bout en bout au regard des connaissances contextuelles au départ. Ainsi l’occurrence d’un évènement déclencheur de risque de conflits et nécessitant la recherche d’une trajectoire sécurisée selon les principes de l’invention, peut par exemple être une détection que l’aéronef se trouve hors d’une trajectoire théorique (ce qui peut être détecté par un écart d’altitude avec un profil vertical de référence par exemple), ou encore une situation où le contrôle aérien demande au pilote de s’écarter de sa trajectoire de référence (par exemple en phase terminale). Ainsi c’est à partir d’évolutions de contexte (trafic, environnement, etc.) ou d’évolutions de la trajectoire (déroutement, panne, requête ATC, action pilote, etc) que de potentiels conflits peuvent apparaitre, nécessitant une recherche de trajectoire sécurisée. Le procédé de l’invention peut aussi être déclenché de manière périodique afin de mettre à jour une trajectoire courante vis-à-vis de nouvelles conditions (i.e. position / altitude avion courantes), de l’évolution de conflits dans le cadre de conflits mobiles (comme la météo par exemple). Ainsi, le procédé est initié sur une trajectoire 4D dite courante, qui peut être la trajectoire de référence calculée par un système de gestion de vol ou une trajectoire modifiée que vole l’aéronef. Dans un mode de réalisation, le calcul de la trajectoire 4D de référence est réalisé de manière conforme à celui fait par un FMS (102 sur la FIG. 1 ), intégrant une trajectoire latérale avec un profil d’altitude et de vitesse (ainsi que des corridors de sécurité). Les paramètres de la trajectoire sont l’état courant de l’aéronef (position, vitesse, altitude, fuel, ...) et le plan de vol (enchaînement de legs). Lorsque l’aéronef est écarté de la procédure et que le contexte de calcul devient une « trajectoire de rejointe », le point initial de la trajectoire est alors la position avion, et le point final est le dernier leg du plan de vol (en général, l’aéroport de destination). La trajectoire commence alors par une partie « rejointe du plan de vol » pour aller capturer un leg du plan de vol. D’un point de vue latéral, un système de gestion du vol produit une trajectoire continue qui est une succession de segments droits et/ou courbes permettant de relier les points du plan de vol avec des transitions latérales calculées selon un profil de vitesse planifié. D’un point de vue vertical, le profil vertical se base sur la construction d’un profil théorique de montée, de croisière et de descente. Ces profils calculés par le FMS sont constitués entre autres de profils de vitesse et d’altitude optimisés selon la performance avion et respectant toutes les contraintes contenues dans les procédures ARINC 424 insérées dans le plan de vol. La trajectoire 4D est assortie d’un corridor de sécurité latéral et vertical qui peut correspondre à l’imprécision de position (typiquement l’erreur latérale EPU « Estimated Position Uncertainty » et l’erreur verticale « Vertical Deviation » pour la position courante) et à l’imprécision de position tolérée en aval de l’aéronef (typiquement la RNP « Required Navigation Performance » sur le latéral et la VPPL « Vertical Path Performance Limit » sur le plan vertical). La trajectoire 4D calculée par le système de gestion de vol et toutes les informations associées sont fournies au module de sécurisation de trajectoire (104 sur la FIG. 1 ), qui est externe au système de gestion de vol, et qui va mettre en œuvre une procédure de résolution de conflit par un enchainement d’étapes 204 de sécurisation de trajectoire, avant de fournir 214 au système de gestion de vol les paramètres associés à une trajectoire 4D sécurisée. De manière plus détaillée, les étapes de sécurisation de trajectoire vont consister à vérifier 206 si une trajectoire 4D entre en conflit avec des objets ou éléments (au moins un objet), puis à résoudre de manière itérative et par la mise en œuvre d’une procédure de résolution de conflit, les potentiels conflits, jusqu’à retenir (214) une trajectoire 4D sécurisée, i.e. déterminer une solution ou une liste de solutions hiérarchisée avec des paramètres d’évitement de conflit permettant au système de gestion de vol de construire une trajectoire 4D sécurisée. Les paramètres d’évitement de conflit peuvent être de différentes natures en fonction de ce que le calculateur de trajectoire est en capacité de traiter. Il peut être fourni par exemple une liste de points où un changement de cap est prévu (avec son cap associé) ou bien une liste de points où un changement de vitesse est prévu, ou encore une liste d’altitudes de sûreté (c’est-à-dire les pseudo-contraintes). Le procédé permet, avec des informations calculées par le système de gestion de vol quant à l’altitude, l’heure et la position sur chaque segment du plan de vol, de vérifier si une trajectoire 4D calculée entre en conflit avec au moins un élément. Les données utilisées ne sont pas limitées, et le procédé peut prendre en compte par exemple des données supplémentaires quant à une situation tactique (des zones de « go/nogo », des zones de menace, etc… dans les cas militaires), des données sur des zones aériennes prohibées, d’accès restreint ou impropres à la classe de navigation autorisée pour l’aéronef. La limite des données utilisées n’est fixée que par l’existence de telles données et par la capacité du dispositif à consommer une source de données. L’étape 206 de vérification de l’existence de conflit permet d’indiquer le type de conflit (aérien, terrain, ..), la localisation de l’objet, et aussi de donner des informations supplémentaires liées au conflit comme par exemple d’indiquer une altitude de sécurité qu’il faudrait respecter en cas de conflit terrain. Dans un mode de réalisation, des marges pour réaliser ces calculs peuvent être définies statiquement ou dynamiquement. Une marge correspond à un corridor de sécurité autorisé (latéralement et verticalement) autour de la trajectoire. Elle peut être définie et configurée statiquement, soit comme étant une valeur donnée pour tout type de conflit, soit comme étant une valeur donnée pour chaque type de conflit (une valeur pour les conflits météo, une valeur pour le terrain, …). Une marge peut être définie de manière dynamique, en partant d’une valeur ‘nominale’ et en passant à des marges réduites dans certains cas dégradés (par exemple, cas de panne, fuel faible), où il est autorisé un risque légèrement plus élevé mais qui permet potentiellement d’obtenir d’autres trajectoires, et potentiellement plus courtes (et permettre ainsi de pouvoir poser l’aéronef avec le fuel restant).S’il n’y a pas de conflit identifié, le procédé permet d’informer 214 le système de gestion de vol que la trajectoire 4D calculée est sécurisée, et que l’aéronef peut la voler. Si des conflits sont identifiés, le procédé poursuit par un enchaînement itératif d’étapes de résolution des conflits (208), de génération par le système de gestion de vol de trajectoires intermédiaires modifiées (210), et de vérification des trajectoires 4D modifiées (212) jusqu’à l’atteinte d’une résolution de conflit ou la sélection d’une trajectoire sécurisée satisfaisante à la résolution des conflits. L’étape 208 de résolution de conflit peut être mise en œuvre selon différents modes de réalisation qui peuvent être paramétrés, configurés par l’utilisateur (via le configurateur du module de résolution 108). L’étape de résolution des conflits permet de calculer par le calculateur (104) externe au système de gestion de vol, un ensemble hiérarchisé de solutions avec leurs paramètres d’évitement de conflit, permettant à l’aéronef d’éviter un conflit avec au moins un objet identifié. Les paramètres d’évitement de conflit sont obtenus et hiérarchisés par la mise en œuvre d’algorithme(s) de résolution de conflit. Dans un mode de réalisation, la procédure de résolution de conflit est opérée selon une approche dite étagée de mobilisation d’algorithmes de résolution, latéraux et verticaux, et où l’utilisateur établit l’ordre et les conditions de passage d’un algorithme à un autre. Dans un cadre opérationnel où un évitement vertical est privilégié à un évitement horizontal, et où il est posé comme condition de ne pas remonter lors d’une phase de descente par exemple, un étagement de sollicitation des algorithmes de résolution de conflit est illustré comme exemple avec la FIG. 3 . L’homme du métier comprend que la FIG. 3 est un exemple appliqué à une phase de descente, mais que les principes décrits sont applicables à différentes autres phases de vol, et plus généralement applicables à toute phase de changement d’altitude intervenant en montée, en croisière, en descente ou en approche. Par exemple, les principes de l’invention appliqués lors d’une mise en palier pendant la phase de montée peuvent s’avérer efficaces pour éviter un trafic traversier. Ainsi, la FIG. 3 représente un synoptique 300 d’une étape de résolution étagée de conflits, qui semble particulièrement adapté à l’évitement de conflit terrain, où le procédé après avoir déterminé 302 l’existence d’un conflit, poursuit par une étape 304 pour déterminer si l’aéronef est en phase de descente. Si oui, le procédé permet de vérifier l’altitude courante de l’aéronef, et déterminer si cette altitude courante est supérieure ou inférieure à une altitude de sécurité donnée pour ce conflit lors de l’étape précédente de vérification de conflit. Si l’aéronef est à une altitude inférieure à l’altitude de sécurité (i.e. altitude de conflit avec marge), le procédé permet dans une étape suivante 312 de solliciter un algorithme de résolution latérale. Si l’aéronef est à une altitude supérieure à l’altitude de sécurité, le procédé permet dans une étape suivante 308 de solliciter un algorithme de résolution verticale. Revenant à l’étape 304 de détermination de la phase courante dans laquelle se trouve l’aéronef, si ce dernier n’est pas dans une phase de descente, le procédé permet de solliciter 308 un algorithme de résolution verticale. Après l’étape 308 de résolution verticale, le procédé permet de vérifier 310 s’il existe ou non des conflits avec la trajectoire modifiée selon la résolution verticale. S’il n’existe pas de conflit, le procédé de résolution se termine. S’il existe un conflit, le procédé permet dans une étape suivante 312 de solliciter un algorithme de résolution latérale. Il est montré un exemple de hiérarchisation de la résolution de conflit, qui n’est pas limitatif, et l’homme du métier pourra personnaliser le module de résolution de conflit selon d’autres configurations. Une variante de réalisation consiste à effectuer toutes les résolutions possibles (latérale, verticale, mixte) et à choisir a postériori suivant des critères permettant de hiérarchiser directement les trajectoires solutions correspondant aux dites résolutions. Dans l’exemple de la FIG. 3 , le critère est posé en amont (phase de vol et altitude avion versus altitude conflit). Dans ce cas, le critère est que l’on souhaite privilégier un évitement vertical, sauf en phase de descente où l’on s’interdit de remonter. Ce type de hiérarchie peut être appliqué pour l’évitement de conflit terrain. Ainsi le test de l’étape 302 est une vérification de conflit classique, alors que le test de l’étape 306 est un critère de hiérarchie algorithmique adaptée à la situation. Ainsi, dans un autre mode de réalisation, l’étape de résolution de conflit est paramétrée pour mettre en œuvre un algorithme travaillant directement dans toutes les dimensions de la trajectoire, comme par exemple un algorithme dit de « canne blanche n-Dimensions », où un utilisateur peut configurer certains éléments de l’algorithme, comme le poids à donner à certaines dimensions ou alors il peut laisser l’algorithme faire ses propres choix. Un algorithme de canne blanche n-Dimensions repose sur un principe de balayage angulaire et d’avancement par pas pour chaque dimension d’une trajectoire. Ce type d’algorithme résout un conflit en permettant d’avancer ‘pas à pas’ en direction d’un plan de vol à rejoindre, à travers une série de manœuvres. Un exemple de procédé de résolution selon un algorithme de canne blanche est décrit plus en détail en référence à la FIG. 7 . Selon divers modes de réalisation, l’algorithme de canne blanche peut être borné ou non, généralisé ou non dans un solveur de plus haut niveau, selon la plateforme de calcul envisagée et selon les contraintes fonctionnelles qui sont données (temps de réponse, ressources de calcul, complexité/volabilité de la trajectoire…). Revenant à la FIG. 2 , quand l’étape 212 de vérification de trajectoire 4D modifiée confirme qu’il n’y a plus de conflit, le procédé de sécurisation de trajectoire se termine, et l’ensemble des paramètres d’évitement relatifs à une trajectoire 4D sécurisée est fourni 214 au système de gestion de vol pour construire une trajectoire sécurisée qui peut être volée comme une trajectoire calculée de manière standard. En cas de conflit résiduel identifié lors de l’étape 212 de vérification de trajectoire 4D, un message peut être levé pour informer l’équipage de l’aéronef. Dans une variante de réalisation, le dispositif de l’invention peut être couplé à un système qui reprend la main en cas de conflit résiduel avec un guidage asservi sur la trajectoire, afin de ne jamais avoir une trajectoire non volable associé au plan de vol actif. Avantageusement, le procédé de sécurisation de l’invention permet le déclenchement automatique d’un algorithme de résolution de conflit quelle que soit la phase de vol. Le déclenchement de la résolution de conflit peut se produire après chaque calcul de trajectoire (i.e. dans le cadre d’un FMS classique, sur chaque action pilote ou sur un rafraichissement périodique ou sur un évènement extérieur de la trajectoire). Dans une variante, pour des raisons de performance, le déclenchement du procédé peut être borné uniquement aux moments où l’aéronef se trouve à une certaine distance de la trajectoire, la distance pouvant être paramétrable. La FIG. 4 représente un synoptique d’un procédé 400 de sécurisation de trajectoire 4D lors d’une phase de descente d’un aéronef. Le procédé débute par la prise en compte (i.e. à réception par le module de sécurisation de trajectoire) 402 d’une trajectoire 4D calculée par un FMS de l’aéronef, la trajectoire comprenant un profil vertical de descente et éventuellement des contraintes d’altitude si elles sont définies dans la procédure d’arrivée. Un FMS construit une trajectoire verticale en prenant en compte les performances de l’avion ainsi que les paramètres des procédures insérées dans le plan de vol. Ces procédures peuvent être définies au regard de la norme ARINC 424 et peuvent contenir des contraintes d’altitudes associées à des points de navigation. Les contraintes d’altitudes peuvent être de plusieurs types (les standards aéronautiques applicables déterminent les tolérances requises par types d’aéronefs, classes d’espace de navigation, et possiblement d’autres critères) : - contrainte “AT“ : l’aéronef doit être à l’altitude associée à la contrainte au point où la contrainte est définie ; - contrainte “AT or ABOVE“ : l’aéronef doit être à ou au-dessus de l’altitude associée à la contrainte au point où la contrainte est définie ; - contrainte “AT or BELOW“ : l’aéronef doit être au-dessous ou à l’altitude associée à la contrainte au point où la contrainte est définie ; - contrainte “WINDOW“ : combinaison d’une contrainte “AT OR ABOVE” et d’une contrainte “AT OR BELOW”. La présente invention permet de ré-exploiter la notion de contrainte d’altitude, initialement statique par définition des procédures, en une entrée dynamique issue du dispositif de sécurisation de trajectoire. Ainsi, des altitudes de sécurité déterminées par le dispositif de sécurisation de trajectoire 4D sont transformées en contraintes d’altitudes et injectées dans les entrants de l’algorithme de calcul de trajectoire verticale du FMS. Revenant sur l’exemple de la FIG. 4 , après le calcul d’un profil vertical de descente avec d’éventuelles contraintes d’altitude, le procédé permet à l’étape suivante 404 de vérifier, par le calculateur externe au FMS, la trajectoire vis-à-vis d’un ensemble d’obstacles (terrain, météo, …) et de générer une liste de conflits, identifiant pour chaque type de conflit des paramètres d’évitement, comme par exemple une altitude de sécurité permettant à l’aéronef d’éviter un obstacle. En cas de conflit(s), le procédé permet d’intégrer 406 l’ensemble des altitudes de sécurité comme des « pseudo-contraintes » dans la liste des contraintes d'altitude pour les calculs du FMS. Par exemple, sur une trajectoire 4D de descente calculée initialement par un FMS, A et B sont deux points ayant des contraintes d’altitude AT. Après analyse et résolution des conflits potentiels, le dispositif de sécurisation calcule une position et une altitude de sécurité pour éviter un conflit terrain. Le procédé permet d’adresser les paramètres de position et d’altitude de sécurité calculés au FMS pour relancer le calcul d’une trajectoire 4D en intégrant ces paramètres d’évitement sous forme de « pseudo-contrainte d’altitude AT o r ABOVE » , ou de « contrainte d’altitude virtuelle » (l’altitude n’étant pas issue de la procédure A424 publiée). Le procédé opère ensuite une boucle d’étapes. En effet, l'ajout de contraintes modifie l'altitude et la vitesse en un point, et donc modifie le rayon de virage sur la trajectoire en ce point-là. La trajectoire latérale peut alors être modifiée et de nouveaux conflits peuvent être détectés. Aussi, le procédé permet de vérifier qu’une trajectoire modifiée qui est calculée par le FMS avec des paramètres d’évitement calculés par le module de résolution de conflits, présente ou non de nouveaux risques de conflits. Quand plusieurs conflits sont détectés, le procédé permet de créer autant de jeux de paramètres d’évitement avec des pseudo-contraintes et des contraintes à respecter, et permet de les fournir au FMS pour autant de calculs de trajectoires intermédiaires. Dans une étape suivante 408, les algorithmes de construction de trajectoire verticale du FMS vont prendre en compte la ou les pseudos-contraintes d’altitude de la même manière que des contraintes d’altitudes classiquement publiées, afin d’effectuer un calcul d’une trajectoire 4D modifiée pour la phase de descente. Dans une étape suivante 410, le procédé permet via le dispositif de sécurisation de trajectoire de vérifier la trajectoire 4D modifiée, et de déterminer 412 si elle est libre de tout conflit ou non. Dans une variante, il est défini un nombre maximum d’itérations pour faire converger une trajectoire modifiée, et le procédé peut aussi vérifier si le nombre maximum d’itérations est atteint ou non pour terminer le processus de convergence, et fournir 414 une trajectoire 4D sécurisée. Dans un mode de réalisation, afin d’avertir l’équipage que le profil vertical de descente a été modifié, une indication est ajoutée le long de la trajectoire modifiée affichée sur un écran de navigation (ND) (« Navigation Display » selon l’anglicisme consacré) sous la forme d’un symbole appelé « pseudo point de navigation » ou « pseudo-waypoint » en anglais, comme illustré sur la FIG. 5 où un pseudo-waypoint 502 est positionné comme un point de passage caractéristique, le long de la trajectoire affichée sur un écran (ND) 500. Il est connu que plusieurs types de « pseudo-waypoint » peuvent être calculés par un FMS, tels que : un point de début de descente, un point de changement de vitesse, un point de sortie des volets… Cependant, il n’existe pas de « pseudo-waypoint » qui soit calculé et affiché sur une carte de navigation, cela n’ayant de sens que dans le contexte de données d’entrées/sorties d’un calcul de trajectoire. Dans un mode de réalisation, le procédé est appliqué lorsque l’aéronef fonctionne selon un mode de guidage dit mode managé (« managed » selon l’anglicisme consacré), où la position de l’aéronef est asservie sur une trajectoire horizontale et un profil vertical de référence. Dans le mode managé, le FMS détermine les hypothèses de descente, l’aéronef est asservi sur la route, et des lois de guidage sont appliquées à l’aéronef afin qu’il suive la route de proche en proche. Dans un autre mode de réalisation, le procédé est appliqué lorsque l’aéronef fonctionne selon un mode de guidage dit mode sélecté (« selected » selon l’anglicisme consacré). Les hypothèses de descente sont alors celles choisies par l’équipage, et ce, jusqu’à l’atteinte de l’altitude autorisée par le contrôle aérien (« clearance altitude » ) . Dans ce cas-là, les pseudo-contraintes ne sont pas prises en compte car le FMS n’a pas l’autorité sur les hypothèses de descente. Cependant, et de manière avantageuse, le procédé de l’invention qui permet la création de pseudo-contraintes, peut être appliqué en mode sélecté car il permet d’informer le pilote sur la zone et l’altitude d’un conflit. Il est alors affiché la zone où la trajectoire est en conflit ainsi que le pseudo-waypoint indiquant l’altitude de sécurité qu’il faudrait adopter. La FIG. 6 illustre pour une phase de descente en mode sélecté, un affichage sur un écran de navigation 600 d’un aéronef, d’une zone de conflit 602 et d’un point de conflit 604 détecté. Grâce à ces indications, l’équipage peut alors résoudre ‘manuellement’ le conflit en adaptant ses consignes de descente. Il peut également engager le mode ‘managé’ pour donner l’autorité au FMS de suivre automatiquement le profil de descente sécurisé de la manière décrite précédemment. Dans une variante de réalisation, il peut être levé une alerte lorsque l’avion s’apprête à descendre sous une altitude de conflit, même bien en aval de la position actuelle, sachant que le système ne prévoit pas de pouvoir remonter pendant une phase de descente ou d’approche vers un aéroport. Ainsi une fois sous cette altitude, il n’y a plus de correction verticale envisageable, et le conflit se produira ultérieurement (sans action corrective additionnelle manuelle ou en basculant sur une résolution dans le plan latéral qui amènera inévitablement à une augmentation du temps de vol et de la consommation en carburant). Dans une autre variante de réalisation, il peut être mis en œuvre une automatisation de l’évitement de conflit dans les cas d’incapacité pilote. Par exemple, sans action pilote suite à un message d’alerte sous un certain délai, un engagement automatique du mode ‘managé’ peut être activé pour donner l’autorité au FMS de suivre le profil de descente sécurisé de la manière décrite précédemment. La FIG. 7 représente un synoptique de différentes étapes de résolution latérale de conflits dans un mode de réalisation de l’invention mettant en œuvre un algorithme de type « canne blanche ». Le principe général d’un algorithme de canne blanche consiste en un enchaînement de calculs permettant de manière itérative de rejoindre le plan de vol initialement volé. Dans le cas où une solution de trajectoire proposée par un FMS, sur la base d’une consigne de cap, présente un conflit identifié par le dispositif de l’invention, un algorithme de résolution latérale de type canne blanche 700 peut consister en un enchaînement d’étapes qui consiste principalement dans une première étape 702 à établir un balayage angulaire depuis une consigne de cap [consigne cap +/- X °], par pas de alpha degrés. Dans une étape suivante 704, le procédé permet de calculer un ensemble de trajectoires de rejointe entre l’aéronef et le plan de vol, sur la base des caps établis à l’étape précédente par le balayage angulaire. Une étape suivante 706 consiste à vérifier la présence de conflits sur toutes les trajectoires de rejointe, puis le procédé permet 708 de retenir la trajectoire valide qui présente le plus petit écart angulaire à la consigne courante. Le procédé se termine 710 en proposant la consigne de cap retenue au pilote pour engagement de la trajectoire. L’algorithme de canne blanche peut être adapté pour explorer l’espace en une série de manœuvres latérales (i.e. des changements de cap). Le nombre maximal de manœuvres, et l’espace angulaire à balayer pour chaque manœuvre peuvent être configurables (figés avant le décollage ; configurés par l’opérateur (pilote)). L’intérêt de cette approche est de borner toute solution proposée à une série d’actions raisonnablement calculables par un système certifié à bord et réalisables par un système automatisé, ou exécutables par un pilote. Divers modes de résolution de plus haut niveau (i.e. sorte de « méta-résolution ») peuvent être adaptés, en étant bornés ou non-bornés, basés sur une exploration « brute force », stochastique, logique floue, algorithmes génétiques etc. La seule contrainte à une variante d’implémentation est la capacité à converger vers au moins une solution, et l’adéquation d’un temps de réponse à une chaine fonctionnelle. Dans un mode de réalisation, la résolution latérale de conflits peut être basée sur un algorithme de type « canne blanche n-Dimensions ». Cet algorithme repose sur le même principe de balayage et d’avancement par pas que l’algorithme de la canne blanche simple décrit en référence à la FIG. 7 , mais il est étendu à chaque dimension de la trajectoire. Ainsi, dans un mode de réalisation, l’enchaînement d’étapes consiste en une première étape de détermination de manœuvres à réaliser, une manœuvre étant définie par un couple (Cap, FPA), où le paramètre Cap désigne une consigne de cap et le paramètre FPA (« Flight Path Angle ») désigne un angle dans le plan vertical de la trajectoire de vol entre le vecteur-vitesse et l'horizon local. La réalisation d’une manœuvre couvre : un balayage angulaire latéral [consigne cap +/- X°] autour d’une consigne cap courant, par pas de « alpha » degrés, et un balayage angulaire vertical [FPA courant +/- X°] autour d’un angle FPA courant, par pas de « alpha » degrés. Le paramètre alpha est calculé à partir des performances de l’aéronef, de sa situation courante (altitude, vitesse, roulis), borné par l’enveloppe de vol. Une étape suivante permet de calculer un morceau de trajectoire correspondant à chaque manœuvre. Une autre étape consiste en une vérification de la présence de conflits sur toutes les manœuvres possibles. Puis l’algorithme permet de sélectionner la manœuvre valide qui présente le plus petit écart angulaire à la consigne courante ou le plus petit écart angulaire au FPA courant (le poids du choix étant configuré par l’opérateur en fonction du contexte opérationnel). De même que pour l’algorithme simple, l’algorithme n-dimensions peut être borné ou non, généralisé ou non dans un solveur de plus haut niveau, selon la plateforme de calcul envisagée, et les contraintes fonctionnelles qui existent (temps de réponse, ressources de calcul, complexité/volabilité de la trajectoire…). Dans un mode de réalisation, la résolution de conflits peut être une résolution multi-dimensions basée sur un algorithme de type « parcours de graphe ». Les figures 8a et 8b illustrent un mode de réalisation d’une résolution de conflits en n-dimensions de type « parcours de graphe » selon l’invention. L’algorithme de résolution de conflits n-dimensions s’appuie sur l’utilisation d’une méthode de parcours de graphe, comme par exemple l’algorithme connu « A* », qui est un algorithme de recherche de chemin dans un graphe entre un nœud initial et un nœud final, qui utilise une évaluation heuristique sur chaque nœud pour estimer le meilleur chemin y passant, et visite ensuite les nœuds par ordre de cette évaluation heuristique. A la différence, l’algorithme mis en œuvre pour une résolution de conflits n-dimensions au sens de l’invention impose dans le plan vertical une évolution qui est assurée d’être volable, afin d’éviter une recherche réellement 3D très coûteuse en temps de réponse. Ainsi, par exemple sur le schéma du haut de la FIG. 8 , il est représenté une zone de conflit qui a été identifiée par une étape de vérification de conflit, sur la portion de trajectoire de l’aéronef, entre les points A et B. L’algorithme de résolution de conflit par parcours de graphe, permet de mapper la zone de conflit sur une grille d’élévation de terrain illustrée sur le bas de la FIG. 8 . La grille d’élévation de terrain donne les altitudes minimales pour pouvoir entrer dans chaque « cellule », telle qu’une altitude de 6200 pour la cellule correspondant au point B, ou une altitude de 5800 pour la cellule correspondant au point A. L’algorithme permet ensuite de chercher un chemin construit à rebours depuis la fin du conflit (i.e. le point A) et aboutissant à l’avion en passant par le début de conflit (i.e. le point B), afin de garder le plus possible la consigne courante de l’aéronef. Ceci est illustré sur la FIG. 8 , représentant la trajectoire sécurisée proposée pour éviter le conflit. Le profil vertical d’évitement de conflit est représenté en haut, partant du point de sortie (Exit Point) à l’altitude 5800, puis en remontant à rebours, un premier point 1 à l’altitude 6000, un second point 2 à l’altitude 6300, un point d’entrée (Entry Point) à l’altitude 6600, et le point de position courante de l’aéronef (A/C) à l’altitude 6800). La partie basse de la FIG. 8 montre une représentation sur la grille d’élévation de la trajectoire sécurisée qui est calculée. Le parcours du graphe en imposant ce profil permet de trouver un chemin sécurisé en altitude. Selon un mode de réalisation, l’algorithme de résolution de conflit pour le plan vertical peut, lors de cette résolution à rebours, appliquer un critère de montée le plus rapide possible jusqu’à l’altitude avion, afin d’autoriser le plus de « cellules » possibles. En effet, plus la montée sera rapide, plus le choix de cellules sera nombreux lors d’un passage d’une cellule à une cellule voisine. Selon un autre mode de réalisation, la résolution de conflit peut se faire par le choix d’une stratégie basée sur la vitesse, en utilisant des paramètres du type « heure du conflit » fourni par le checker de trajectoire (104). Ceci est particulièrement applicable si le conflit est mobile ou temporaire. Ainsi, avantageusement, le calcul et la présentation dans le cockpit d’une trajectoire 4D continue sécurisée libre de tout conflit, permettent à un équipage d’alléger sa charge de travail, en lui proposant à tout moment une trajectoire sur laquelle il peut s’engager pour atterrir. La trajectoire sécurisée peut être envoyée au sol afin de faciliter les échanges avec le bord et anticiper son suivi automatique en cas d’incapacité du pilote par exemple dans un monde SPO (acronyme de « Single Pilot Operation » en anglais). Le procédé de l’invention peut s’implémenter à partir d’éléments matériel et/ou logiciel. Le procédé peut être disponible en tant que produit programme d’ordinateur sur un support lisible par ordinateur. Le procédé peut être implémenté sur un système pouvant utiliser un ou plusieurs circuits électroniques dédiés ou un circuit à usage général. La technique du procédé selon l'invention peut se réaliser sur une machine de calcul reprogrammable (un processeur ou un microcontrôleur par exemple) exécutant un programme comprenant une séquence d'instructions non transitoires, ou sur une machine de calcul dédiée (par exemple un ensemble de portes logiques comme un FPGA ou un ASIC, ou tout autre module matériel). Les différents modules du système selon l’invention peuvent être implémentés sur un même processeur ou sur un même circuit, ou distribués sur plusieurs processeurs ou plusieurs circuits. Les modules du système selon l’invention consistent en des moyens de calcul incluant un processeur. La référence à un programme d'ordinateur qui, lorsqu'il est exécuté, effectue l'une quelconque des fonctions décrites précédemment, ne se limite pas à un programme d'application s'exécutant sur un ordinateur hôte unique, mais pouvant être exécuté par un ou plusieurs processeurs. Procédé de calcul d'une trajectoire 4D sécurisée pour aéronef comprenant les étapes suivantes: - déterminer (206), par un calculateur (104) externe à un système de gestion de vol de l’aéronef, si sur une trajectoire 4D courante calculée par le système de gestion de vol, il existe pour l’aéronef un risque de conflit avec au moins un objet ; - s’il n’existe pas de risque de conflit, définir la trajectoire 4D courante comme étant une trajectoire sécurisée pour l’aéronef ; ou - s’il existe un risque de conflit: - calculer (208), par le calculateur (104) externe au système de gestion de vol, un ensemble hiérarchisé de trajectoires solution avec leurs paramètres d’évitement de conflit, permettant à l’aéronef d’éviter un conflit avec ledit au moins un objet, lesdits paramètres d’évitement de conflit étant obtenus et hiérarchisés par la mise en œuvre d’une procédure de résolution de conflit ; - calculer (210), par le système de gestion de vol de l’aéronef, une trajectoire 4D modifiée à partir des paramètres d’évitement de conflit fournis par le calculateur (104) externe au système de gestion de vol ; et - déterminer (212) par le calculateur (104) externe au système de gestion de vol, si sur la trajectoire 4D modifiée, il existe pour l’aéronef un nouveau risque de conflit avec au moins un autre objet ; - s’il n’existe pas de risque de conflit, définir la trajectoire 4D modifiée comme étant une trajectoire sécurisée pour l’aéronef ; ou - s’il existe un risque de conflit, répéter les étapes précédentes jusqu’à l’atteinte d’une résolution de conflit. Procédé selon la revendication 1 dans lequel l’étape de détermination de risque de conflit par le calculateur (104) externe au système de gestion de vol, comprend des étapes consistant à identifier depuis différentes sources de données, au moins la présence d’obstacles fixes ou mobiles sur la trajectoire 4D courante ou modifiée, et à vérifier si le ou les obstacles peuvent générer un conflit avec l’aéronef. Procédé selon les revendications 1 ou 2 dans lequel l’étape de détermination de risque de conflit par le calculateur (104) externe au système de gestion de vol, comprend de plus une étape consistant à générer une liste de conflits identifiant pour chaque type de conflit des paramètres d’évitement de conflit. Procédé selon la revendication 3 dans lequel les paramètres d’évitement de conflit sont des altitudes de sécurité et/ou des valeurs de cap et/ou des valeurs de vitesse. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes dans lequel l’étape de détermination de risque de conflit par le calculateur (104) externe au système de gestion de vol, comprend de plus des étapes consistant à déterminer la phase de vol courante de l’aéronef et à déterminer la procédure de résolution de conflit correspondante. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes dans lequel l’étape de mise en œuvre d’une procédure de résolution de conflit consiste à mettre en œuvre un ou plusieurs algorithmes de résolution de conflits parmi des algorithmes de résolution verticale, de résolution latérale ou de résolution mixte. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes dans lequel l’étape de mise en œuvre d’une procédure de résolution de conflit consiste à mettre en œuvre un enchaînement de plusieurs algorithmes de résolution de conflits, l’enchaînement étant prédéfini ou configurable. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes dans lequel l’étape de mise en œuvre d’une procédure de résolution de conflit consiste à prendre en compte une ou plusieurs trajectoires intermédiaires calculées pendant la phase d’itération. Produit programme d’ordinateur comprenant des instructions de code permettant d’effectuer les étapes du procédé de calcul d'une trajectoire 4D sécurisée pour aéronef selon l’une quelconque des revendications de procédé 1 à 8, lorsque ledit programme est exécuté sur un ordinateur. Dispositif de calcul d'une trajectoire 4D sécurisée pour aéronef, le dispositif comprenant des moyens configurés pour mettre en œuvre les étapes de l’une quelconque des revendications 1 à 8 du procédé de calcul d’une trajectoire 4D sécurisée pour aéronef. Système de gestion de vol pour aéronef comprenant des moyens pour opérer avec un dispositif de calcul d'une trajectoire 4D sécurisée pour aéronef selon la revendication précédente. Aéronef comprenant un système de gestion de vol selon la revendication précédente.