FR 3147783 A1 20241018 FR 2303642 A 20230412 La présente invention concerne un procédé de gestion de l'énergie dans un véhicule à assistance électrique (1) comprenant un moteur électrique (5) et une batterie (6) alimentant ledit moteur électrique (5), le procédé étant caractérisé en ce qu’il comprend la mise en œuvre par des moyens de traitement de données (11, 21) contrôlant ledit moteur électrique (5), d’étapes de : Prédiction d’une énergie d’assistance devant être fournie par le véhicule (1) pour parcourir un itinéraire prédéfini ; Commande de mise en œuvre par le moteur électrique (5), pendant l’itinéraire, d’un mode d’assistance électrique sélectionné en fonction d’au moins une puissance fournie par l’utilisateur et d’au moins un seuil de puissance ; Comparaison, pendant l’itinéraire, d’une consommation électrique constatée avec une consommation attendue fonction de ladite énergie d’assistance prédite, et mise à jour de ladite énergie d’assistance prédite en fonction du résultat de ladite comparaison ; Modification pendant l’itinéraire, du ou des seuils de puissance selon le résultat d’une comparaison de ladite énergie d’assistance prédite mise à jour et d’une charge restante de la batterie (6). Fig. 1a Procédé de gestion de l'énergie dans un véhicule à assistance électrique DOMAINE TECHNIQUE GÉNÉRAL La présente invention se rapporte au domaine de la mobilité électrique. Plus précisément, elle concerne un procédé de gestion de l'énergie dans un véhicule à assistance électrique. ETAT DE L’ART Les vélos à assistance électrique (VAE) sont des vélos électriques dont le moteur joue seulement un rôle d'assistance au pédalage : l'utilisateur doit pédaler pour que le moteur entre en fonction. En référence à la ou à la , un VAE 1 comprend classiquement une roue avant 3a, une roue arrière 3b, un pédalier 4, entrainant en rotation la roue arrière 3b par l'intermédiaire d'une chaîne ou d’une courroie, un moteur électrique 5 d'assistance, alimenté en électricité par une batterie 6, entraînant également en rotation (lorsqu’il est activé) la roue arrière 3b (par exemple en étant disposé dans le moyeu, ou via un galet de friction) de façon à soulager l'effort de l’utilisateur. A noter que le moteur peut alternativement entrainer en rotation le pédalier 4 voire directement la roue avant 3a. Le VAE 1 comprend en outre des moyens de commande 11 du moteur 5. On a généralement plusieurs modes d’assistance définissant des niveaux de puissance fournis par le moteur électrique 5, et les moyens de commande 11 pilotent le moteur 5 en fonction du mode d’assistance sélectionné. Les moyens de commande 11 sont en outre connectés à la batterie 6, et peuvent en connaître la charge restante. Le VAE 1 comprend à ce titre généralement des moyens d’interface 13 tel qu’un écran, permettant d’afficher la charge restante de la batterie 6 notamment sous la forme d’une valeur numérique (en mAh) ou un pourcentage, et diverses informations telles que le mode d’assistance actuel, la vitesse instantanée, etc. Le problème est l’absence d’une indication précise de l'autonomie du vélo : s’il fait un itinéraire trop long, l’utilisateur a le risque d’avoir épuisé sa batterie et de devoir terminer sans aucune assistance, ce qui est peu confortable car les VAE sont généralement lourds. Certains VAE 1 affichent sur les moyens 13 une estimation d’une distance que l'utilisateur peut encore parcourir avec la charge restante actuelle de la batterie 6. Il s'agit toutefois seulement d'une estimation grossière basée sur des valeurs moyennes, qui peut être complètement fausse selon l’itinéraire. Plus récemment, il a été proposé dans la demande WO2012172227 un procédé de gestion de l'énergie dans le VAE, dans lequel un itinéraire envisagé par l’utilisateur est divisé en une séquence de segments, et pour chaque segment, les moyens 11 déterminent la quantité d'énergie totale nécessaire pour parcourir ce segment (notamment sur la base de données topographiques) et déduisent la quantité d'énergie électrique nécessaire pour parcourir l’itinéraire. Cette solution, bien plus fine, permet de prédire de manière très fiable si le VAE aura suffisamment de batterie (en gardant généralement une marge de sécurité, par exemple l’équivalent de 10 km). On peut de plus ajuster le mode d’assistance électrique pour utiliser au mieux la capacité de la batterie. Cette solution apporte satisfaction, mais elle ne tient pas compte des imprévus (pneu sous-gonflé, vent de face), ou du comportement de l’utilisateur qui peut fatiguer et fournir moins de puissance que prévu. L’invention vient améliorer la situation. PRÉSENTATION DE L’INVENTION La présente invention se rapporte donc selon un premier aspect à un procédé de gestion de l'énergie dans un véhicule à assistance électrique comprenant un moteur électrique et une batterie alimentant ledit moteur électrique, le procédé étant caractérisé en ce qu’il comprend la mise en œuvre par des moyens de traitement de données contrôlant ledit moteur électrique, d’étapes de : Prédiction d’une énergie d’assistance devant être fournie par le véhicule pour parcourir un itinéraire prédéfini ; Commande de mise en œuvre par le moteur électrique (5), pendant l’itinéraire, d’un mode d’assistance électrique sélectionné en fonction d’au moins une puissance fournie par l’utilisateur et d’au moins un seuil de puissance ; Comparaison, pendant l’itinéraire, d’une consommation électrique constatée avec une consommation attendue fonction de ladite énergie d’assistance prédite, et mise à jour de ladite énergie d’assistance prédite en fonction du résultat de ladite comparaison ; Modification pendant l’itinéraire, du ou des seuils de puissance selon le résultat d’une comparaison de ladite énergie d’assistance prédite mise à jour et d’une charge restante de la batterie (6). Selon des caractéristiques avantageuses et non limitatives : L’étape (a) comprend la vérification que la batterie présente une charge restante suffisante pour que le véhicule fournisse ladite énergie d’assistance prédite, avec une marge de sécurité. L’étape (c) comprend la vérification que la batterie présente une charge restante suffisante pour que le véhicule fournisse ladite énergie d’assistance prédite mise à jour, avec une marge de sécurité ; au moins un desdits seuils de puissance étant augmenté à l’étape (c) si la batterie ne présente pas une charge restante suffisante pour que le véhicule fournisse ladite énergie d’assistance prédite mise à jour, avec la marge de sécurité. Au moins un desdits seuils de puissance est diminué à l’étape (c) s’il présente une valeur supérieure à une valeur initiale et si la batterie présente une charge restante suffisante pour que le véhicule fournisse ladite énergie d’assistance prédite mise à jour, avec la marge de sécurité. On a un premier seuil de puissance et un deuxième seuil de puissance supérieur au premier seuil de puissance ; l’étape (b) comprenant le changement du mode d’assistance électrique de sorte à diminuer l’assistance si la puissance fournie par l’utilisateur est inférieure au premier seuil de puissance, et le changement du mode d’assistance électrique de sorte à augmenter l’assistance si la puissance fournie par l’utilisateur est supérieure au deuxième seuil de puissance. L’étape (a) comprend les sous-étapes suivantes : (a1) Découpage dudit itinéraire prédéfini en une séquence de segments ; (a2) Estimation, pour chaque segment dudit itinéraire prédéfini, de l’énergie nécessaire pour parcourir ledit segment, et de l’énergie théoriquement fournie par l’utilisateur sur le segment ; (a3) Estimation de l’énergie d’assistance devant être fournie par le véhicule pour parcourir ledit itinéraire prédéfini en fonction des énergies nécessaires et des énergies fournies estimées pour parcourir chaque segment dudit itinéraire prédéfini. L’énergie nécessaire pour parcourir un segment est exprimée à l’étape (a2) comme la somme d’un un terme représentant l’énergie consommée par les frottements aérauliques, un terme représentant l’énergie consommée par les frottements de roulement, un terme représentant la variation d’énergie potentielle, et un terme représentant le travail des forces appliquées au véhicule. L’énergie nécessaire pour parcourir un segment est exprimée à l’étape (a2) par la formule, EN seg =(½ρSC x V seg ²+C r mg+s seq mg+a seg m)L seg , où ρ est la densité de l’air, S la surface frontale du véhicule, C x un coefficient de frottement aéraulique, V seg la vitesse moyenne attendue du véhicule sur le segment, C r un coefficient de frottement de roulement, m la masse du véhicule, g=9,81m/s², s seg la pente du segment, a seg l’accélération entre ce segment et le suivant. L’énergie d’assistance devant être fournie par le véhicule pour parcourir ledit itinéraire prédéfini est exprimée comme la somme des énergies nécessaire pour parcourir les segments dudit itinéraire moins la somme des énergies théoriquement fournies par l’utilisateur sur les segments dudit itinéraire. L’étape (c) comprend le calcul d’un facteur de correction exprimé comme le ratio entre ladite consommation électrique constatée et ladite consommation attendue, l’énergie d’assistance prédite mise à jour étant exprimée comme la somme des énergies nécessaire pour parcourir les segments restants dudit itinéraire, pondérée avec ledit facteur de correction, moins la somme des énergies théoriquement fournies par l’utilisateur sur les segments restants dudit itinéraire. L’étape (a) comprend une sous-étape (a0) préalable de définition par l’utilisateur dudit itinéraire, et le cas échéant d’indication par l’utilisateur d’une masse du véhicule, en utilisant des moyens d’interface connectés auxdits moyens de traitement de données. L’étape (b) est mise en œuvre par des moyens de traitement de données du véhicule contrôlant ledit moteur électrique, les étapes (a), (c) et (d) étant mis en œuvre par des moyens de données d’un terminal connecté auxdits moyens de traitement de données du véhicule. L’étape (b) est répétée de manière périodique, et les étapes (c) et (d) sont mises en œuvre de manière continue à partir d’un instant donné du parcours dudit itinéraire, sur une fenêtre glissante. L’étape (c) comprend l’estimation de ladite consommation électrique du courant fourni par la batterie constatée sur ladite fenêtre glissante, exprimée comme le ratio entre une intensité moyenne constatée sur ladite fenêtre glissante et une vitesse moyenne du véhicule constatée sur ladite fenêtre glissante. Selon un deuxième aspect, l’invention concerne un terrminal comprenant des moyens de traitement de données et connecté à un véhicule à assistance électrique comprenant un moteur électrique, une batterie alimentant ledit moteur électrique et des moyens de traitement de données commandant la mise en œuvre par le moteur électrique d’un mode d’assistance électrique sélectionné en fonction d’au moins une puissance fournie par l’utilisateur et d’au moins un seuil de puissance ; le terminal étant caractérisé en ce que les moyens de traitement de données sont configurés pour : Prédire une énergie d’assistance devant être fournie par le véhicule pour parcourir un itinéraire prédéfini ; Comparer, pendant l’itinéraire, une consommation électrique constatée avec une consommation attendue fonction de ladite énergie d’assistance prédite, et mettre à jour ladite énergie d’assistance prédite en fonction du résultat de ladite comparaison ; Modifier pendant l’itinéraire, le ou les seuils de puissance selon le résultat d’une comparaison de ladite énergie d’assistance prédite mise à jour et d’une charge restante de la batterie. Selon un troisième aspect, l’invention concerne un système comprenant le terminal selon le deuxième aspect et ledit véhicule à assistance électrique connectés. Selon un quatrième et un cinquième aspect, l’invention concerne un produit programme d’ordinateur comprenant des instructions de code pour l’exécution d’un procédé selon le premier aspect de gestion de l'énergie dans un véhicule à assistance électrique comprenant un moteur électrique et une batterie alimentant ledit moteur électrique ; et un moyen de stockage lisible par un équipement informatique sur lequel est enregistré un produit programme d’ordinateur comprenant des instructions de code pour l’exécution d’un procédé selon le premier aspect de gestion de l'énergie dans un véhicule à assistance électrique comprenant un moteur électrique et une batterie alimentant ledit moteur électrique. PRÉSENTATION DES FIGURES D’autres caractéristiques et avantages de la présente invention apparaîtront à la lecture de la description qui va suivre d’un mode de réalisation préférentiel. Cette description sera donnée en référence aux dessins annexés dans lesquels : la est un schéma d’un premier mode de réalisation d’un système pour la mise en œuvre du procédé selon l’invention ; la est un schéma d’un deuxième mode de réalisation d’un système pour la mise en œuvre du procédé selon l’invention ; la est un logigramme illustrant les étapes d’un mode de réalisation du procédé selon l’invention. la représente schématiquement un fragment d’un mode de réalisation du procédé selon l’invention ; la représente schématiquement un autre fragment d’un mode de réalisation du procédé selon l’invention. DESCRIPTION DÉTAILLÉE Architecture La présente invention concerne un procédé de gestion de l'énergie dans un véhicule à assistance électrique 1 comprenant un moteur électrique 5 et une batterie 6 alimentant ledit moteur électrique 5. Ledit véhicule à assistance électrique 1 est préférentiellement un vélo à assistance électrique (VAE) tel que précédemment décrit et représenté sur la , mais l'homme de l'art saura adapter le présent procédé proposé à d'autres types de véhicules à assistance électrique, par exemple une trottinette à assistance électrique, un bateau à assistance électrique, etc. Plus généralement, on entend par véhicule à assistance électrique tout véhicule destiné à être mu par une force humaine, et muni d'un moteur électrique 5 capable de fournir une assistance électrique susceptible de compléter énergie humaine ou de la remplacer occasionnellement. Le présent procédé est mis en œuvre par des moyens de traitement de données 11, 21, tels qu’un processeur ou une carte électronique, contrôlant ledit moteur électrique 5. Ces moyens de traitement peuvent être intégrés au véhicule 1 (référence 11) et/ou ceux d’un terminal 2 (référence 21) connectés au véhicule 1, par exemple sans fil (via Bluetooth) ou via un câble (par exemple USB). Ledit terminal 2 est typiquement un terminal mobile de l’utilisateur, de type smartphone, lui-même avantageusement connecté à un réseau 20 tel que le réseau internet. A noter qu’alternativement ou en complément, le véhicule 1 peut être directement connecté au réseau 20. Selon un mode préféré, correspondant à la , on a à la fois les moyens 11 du véhicule 1 et les moyens 21 du terminal 10, les premiers assurant le contrôle dudit moteur électrique 5 et les seconds mettant en œuvre la plupart des étapes du présent procédé de gestion de l'énergie (étapes (a), (c) et (d) comme on le verra), en obtenant de la part des moyens 11 du véhicule 1 des données de fonctionnement du véhicule 1 (état de la batterie 6, puissance fournie par l’utilisateur, etc.), et lui renvoyant en réponse des commandes. L’homme du métier pourra tout à fait mettre en œuvre tout ou partie des étapes procédé sur les moyens 11 du véhicule 1, et le cas échéant ne pas avoir de terminal 2 impliqué (cas de la ), ou encore contrôler le moteur 5 du véhicule 1 avec les moyens 21 du terminal 10. Le présent procédé utilise également avantageusement des moyens de traitement de données 12, 22 (une mémoire) et/ou des moyens d’interface 13, 23 (un écran, en particulier tactile) qui à nouveau peuvent être intégrés au véhicule 1 (références 12, 13) et/ou ceux du terminal 2 (référence 22, 23). Procédé En référence à la , le présent procédé commence par une étape (a) de prédiction d’une énergie d’assistance devant être fournie par le véhicule 1 pour parcourir un itinéraire prédéfini. Cette étape pourra être réalisée de toute façon connue et notamment conformément au document WO201217222. De manière préférée, l’étape (a) comprend tout ou partie des sous-étapes suivantes : (a1) Découpage dudit itinéraire prédéfini en une séquence de segments ; (a2) Estimation, pour chaque segment dudit itinéraire prédéfini, de l’énergie nécessaire pour parcourir ledit segment, et de l’énergie théoriquement fournie par l’utilisateur sur le segment ; (a3) Estimation de l’énergie d’assistance devant être fournie par le véhicule 1 pour parcourir ledit itinéraire prédéfini en fonction des énergies nécessaires et des énergies fournies estimées pour parcourir chaque segment dudit itinéraire prédéfini. Le procédé peut en outre comprendre une préalable (a0) de définition par l’utilisateur dudit itinéraire, en particulier en utilisant les moyens d’interface 13, 23. L’itinéraire est typiquement représenté par une trace GPX (i.e. sous forme d’une collection de coordonnées GPS). L’utilisateur peut notamment sélectionner un itinéraire dans une liste d’itinéraires proposés, prendre un itinéraire partagé par un autre utilisateur (potentiellement des itinéraires récupérés depuis le réseau 20), voire même définir son propre itinéraire, et générer la trace via une application de navigation GPS. L’étape (a0) peut en outre comprendre l’indication, par l’utilisateur, en particulier à nouveau en utilisant les moyens d’interface 13, 23, d’une masse du véhicule 1 (incluant l’utilisateur, et les éventuels passagers ou bagages), qui est préférentiellement utilisé dans l’étape (a2). Cette masse peut être saisie directement, préenregistrée, ou encore sélectionnée parmi une pluralité de masses de référence associées à des scénarios tels que : Vélo + utilisateur = 105 kg Vélo + utilisateur + bagages = 120 kg Vélo + utilisateur + bagages + remorque = 148 kg vélo + utilisateur + bagages + remorque + enfant = 163 kg etc. Ensuite, dans l’étape (a1), ledit itinéraire est découpé en une séquence de segments, correspondant à des fragments élémentaires par exemple d’une longueur fixe. Par exemple, une trace de 65 km peut être découpées en 650 segments de 100m. Si un temps de parcours est connu, les segments peuvent être temporels. Par exemple, le même itinéraire de 65 km peut être prévu en 1440 segments de 5 secondes. On peut définir pour chaque segment une vitesse moyenne attendue (ou « théorique ») V seg du véhicule 1 sur le segment, soit mathématiquement si toutes les longueurs/temps des segments sont connus, par exemple d’expérience si des utilisateurs ont déjà parcouru des itinéraires passant sur ces segments (longueur du segment L seg divisée par le temps nécessaire pour parcourir le segment t seq ), soit en fonction d’une pente moyenne du segment s seg (se calculant elle-même facilement comme la différence d’altitude des extrémités du segment divisée par la longueur du segment) : par exemple pour chaque mode d’assistance et chaque valeur de pente (arrondie au %) on peut associer une vitesse. A nouveau on a typiquement n modes d’assistance électrique, avec par exemple n=3, correspondant à des niveaux d’assistance de plus en plus forte, numérotés de 1 à n. A noter que le terminal 2 pourra récupérer les données dont il a besoin depuis un serveur du réseau 20. Dans l’étape (a2), l’énergie nécessaire pour parcourir chaque segment est estimée. Par « énergie nécessaire », on entend une énergie totale du véhicule 1, en particulier exprimée en Joules (J) ou en Watt-heures (Wh), en notant que 1J=1Ws=1kg.m².s -2 , et que 3600 Ws=1Wh. Celle-ci peut être exprimée comme la somme de termes ayant une signification mécanique : un terme représentant l’énergie consommée par les frottements aérauliques, en particulier (½ρSC x V seg ²)L seg , avec ρ la densité de l’air (environ 1,2kg/m 3 ), S la surface frontale du véhicule 1, C x un coefficient de frottement aéraulique (SC x dépend du type de véhicule 1 et de sa configuration, et peut être défini en même temps que la masse à l’étape (a0), par exemple selon si l’utilisateur sélectionne une remorque ou non – la valeur peut être déterminée empiriquement et est typiquement comprise pour un vélo entre 0.5 et 1m²), et on rappelle que L seg =V seg *t seg ; un terme représentant l’énergie consommée par les frottements de roulement, en particulier (C r mg)L seg , avec m la masse du véhicule 1, g=9,81m/s², et C r un coefficient de frottement de roulement (C r dépend à nouveau du type de véhicule 1 et de sa configuration, et peut être défini en même temps que la masse à l’étape (a0), par exemple selon s’il sélectionne une remorque ou non – la valeur peut être à nouveau déterminée empiriquement et est typiquement comprise pour un vélo entre 0.001 et 0.01) ; un terme représentant la variation d’énergie potentielle, en particulier (s seq mg)L seg (on remarque que s seq *L seg est la variation d’altitude) ; un terme représentant le travail des forces appliquées au véhicule en particulier (a seg m)L seg , avec a seg l’accélération entre deux segments (se calculant comme la différence de vitesse entre deux segments V seg+1 -V seg divisée par le temps V seg ), en remarquant que a seg m=Σforces ext (PFD), que le parcours du segment peut être considéré rectiligne et que les forces appliquées sur le véhicule 1 le font avancer. On a ainsi EN seg =(½ρSC x V seg ²+C r mg+s seq mg+a seg m)L seg . Dans l’étape (a2), l’énergie théoriquement fournie par l’utilisateur sur le segment, notée EU seg , est estimée, en particulier par la formule EU seg =P seg *t seg , avec P seg la puissance moyenne attendue de l’utilisateur sur le segment, qui peut être, comme la vitesse V seg , soit connue d’expérience, soit définie en fonction d’une pente du segment s seg , par exemple pour chaque mode d’assistance et chaque valeur de pente (arrondie au %) on peut associer une puissance. On remarque enfin que sur tout l’itinéraire on a EN=EU+EA (le dernier terme est l’énergie d’assistance), de sorte qu’on peut prédire à l’étape (a3) EA comme Σ seg EN seg -Σ seg EU seg = Σ seg [(½ρSC x V seg ²+C r mg+s seq mg+a seg m)L seg ] - Σ seg [P seg t seg ]. De manière préférée, l’étape (a) comprend la vérification préalable que la batterie 6 présente une charge restante suffisante pour que le véhicule 1 fournisse ladite énergie d’assistance prédite avec une marge de sécurité, par exemple la charge nécessaire pour faire 10km, de sorte que l’utilisateur ait toujours au cas où une réserver. L’objectif de cette vérification est simplement de s’assurer que l’itinéraire est faisable, i.e. que le véhicule pourra lui fournir une assistance tout du long. On peut simplement faire le calcul suivant : (EA/eff)+Marge sec , où eff est l’efficience du véhicule 1, c’est-à-dire le taux de conversion de l’énergie électrique en énergie mécanique, et Marge sec est la marge de sécurité, exprimée en charge (par exemple en Ah). On compare alors le résultat du calcul à la charge restante de la batterie 6 (celle-ci n’étant pas forcément pleine). Si la vérification est concluante (la batterie 6 présente une charge restante suffisante), le procédé continue normalement. Sinon (la batterie 6 ne présente pas une charge restante suffisante), l’utilisateur en est avantageusement averti (via les moyens d’interface 13, 23), et on lui propose de raccourcir, voire de changer, l’itinéraire. L’étape (a) est alors recommencée. Dans une étape (b) principale, mise en œuvre pendant toute la durée l’itinéraire (on peut prévoir une fréquence de répétition, par exemple de 0.1Hz à 10Hz, selon les capacités de traitement informatique), les moyens 11, 21 commandent la mise en œuvre par le moteur électrique 5 (en particulier les moyens 11 du véhicule 1), d’un mode d’assistance électrique sélectionné en fonction d’au moins une puissance fournie par l’utilisateur et d’au moins un seuil de puissance. La puissance fournie par l’utilisateur, notée P utilisateur , peut être mesurée directement par le moteur 5 ou avec un capteur adapté. L’étape (b) comprend en pratique ladite sélection d’un mode d’assistance électrique (à mettre en œuvre) en fonction d’au moins une puissance fournie par l’utilisateur et d’au moins un seuil de puissance. On comprend que par « pendant toute la durée de l’itinéraire », on entend pendant l’utilisation du véhicule 1 après avoir validé l’itinéraire à l’étape (a). Naturellement, il reste possible que l’utilisateur ne suive pas l’itinéraire qu’il lui-même choisi, mais pour les moyens 11, 21 il n’y aura pas de différence et cela restera « pendant toute la durée de l’itinéraire », juste la gestion énergétique ne sera pas optimale. Une telle étape est également connue de l’homme du métier : on peut par exemple prévoir n modes d’assistance électrique et n-1 seuils, le i-ème mode étant mis en œuvre si la puissance fournie par l’utilisateur est entre les i-ème et i+1-ièmes seuils. Alternativement, et notamment en référence à la , on peut prévoir un fonctionnement plus intelligent, toujours avec n modes (avec typiquement n=3 mais on peut en avoir plus) mais avec seulement un premier seuil de puissance A et un deuxième seuil de puissance B>A, avantageusement B de l’ordre de 2*A, typiquement configurables manuellement ou autour d’une puissance d’un utilisateur moyen (généralement autour de 75W), on prendra par exemple A=50W et B=100W, mais pour un utilisateur plus sportif on peut prendre A=60W et B=120W voire A=75W et B=150W : si possible le mode d’assistance électrique est changé de sorte à diminuer l’assistance si la puissance fournie par l’utilisateur est inférieure au premier seuil de puissance. En d’autres termes, si P utilisateur ≤A on passe au mode d’assistance en-dessous (i.e. mode-1, on diminue d’un niveau l’assistance électrique, car l’utilisateur ne participe pas assez), sauf si l’on est déjà au mode minimal ; si possible le mode d’assistance électrique est changé de sorte à diminuer l’assistance si la puissance fournie par l’utilisateur est supérieure au deuxième seuil de puissance. En d’autres termes, si P utilisateur >B on passe au mode d’assistance au-dessus (i.e. mode+1, on augmente d’un niveau d’assistance, car l’utilisateur participe beaucoup), sauf si l’on est au mode maximal ; Cela signifie que si A utilisateur ≤B on ne change pas le mode d’assistance. En complément on peut prévoir des raccourcis, par exemple si P utilisateur >B et V On peut prévoir un mode par défaut, en particulier un mode médian (le mode 2 si l’on a 3 modes). On peut également prévoir une version « dégradée » de la stratégie ci-dessus, dite « tortue », n’utilisant plus que le second seuil B, lorsque la charge restante de la batterie 6 est en dessous d’un seuil de préoccupation : si P utilisateur ≤B on passe au mode d’assistance en-dessous (i.e. mode-1, on diminue d’un niveau l’assistance électrique, car l’utilisateur ne participe pas assez), sauf si l’on est déjà au mode minimal ; si P utilisateur >B on passe au mode d’assistance au-dessus (i.e. mode-1, on augmente d’un niveau d’assistance, car l’utilisateur participe beaucoup), sauf si l’on est au mode maximal ; A noter que l’homme du métier pourra utiliser toute stratégie de son choix de changement de mode d’assistance basée sur des seuils de puissance. Tout est potentiellement personnalisable via les moyens d’interface 13, 23. Comme on le verra, la représente des seuils A’ et B’ qui sont en fait des versions dynamiques des seuils A et B, le présent procédé proposant de modifier les premier et deuxième seuils selon la consommation électrique effective constatée (A et B étant alors des valeurs fixes servant à initialiser A’ et B’ qui peuvent varier au cours du temps). Enfin, dans des étapes (c) et (d) originales, également mises en œuvre pendant toute la durée de l’itinéraire, avantageusement à partir d’un instant donné du parcours dudit itinéraire, par exemple au bout d’un temps T de quelques minutes (1 à 15 minutes) après le début de l’itinéraire (on peut prévoir une fréquence de répétition, potentiellement bien plus faible que celle de l’étape (b), notamment 10 voire 100 fois plus faible, par exemple à une fréquence 1/T, et alternativement sur fenêtre glissante, en particulier de ladite durée T), les moyens 11, 21 vont le cas échéant modifier lesdits seuils de puissance, et ainsi interférer avec la régulation du mode d’assistance, de manière agnostique, en permettant en même temps d’optimiser la décharge de la batterie 6 (en favorisant si nécessaire des passages vers des modes d’assistance moindre) et de maximiser le confort de l’utilisateur (en favorisant au contraire des passages vers des modes d’assistance plus forte si la batterie 6 le permet). Pour ce faire, l’étape (c) met en œuvre la comparaison d’une consommation électrique constatée avec une consommation attendue fonction de ladite énergie d’assistance prédite, et la mise à jour de ladite énergie d’assistance prédite en fonction du résultat de ladite comparaison. Lesdites consommation électrique constatée et attendues peuvent être des consommations totales (en Ah) ou des consommations kilométriques (en Ah/km), depuis la dernière occurrence de l’étape (c), ou sur une fenêtre glissante prédéterminée (à nouveau par exemple de la durée T). La consommation électrique attendue, ou consommation « théorique », est facilement calculable à partir des données de l’étape (a), en pratique en divisant l’énergie d’assistance prédite EA par le voltage de la batterie 6 (48V sur un VAE), et le cas échéant par la longueur totale de l’itinéraire si l’on veut une consommation kilométrique. La consommation électrique constatée, ou consommation « pratique », peut se calculer de nombreuses façons : simplement en monitorant au cours du temps la charge restante de la batterie, et en faisant la différence entre les valeurs correspondantes aux bornes de la fenêtre considérée ; en remarquant que la consommation kilométrique est égale à l’intensité du courant fourni par la batterie 6 divisée par la vitesse du véhicule 1, on peut utiliser des valeurs I m et V m sur la fenêtre recalculées itérativement, en particulier de la sorte : I m =I m +(T e /N)*(I k -I m ) et V m =V m +(T e /N)*(V k -V m ), où Te est le temps d’échantillonnage (inverse de la fréquence d’échantillonnage), par exemple de l’ordre de la seconde, N le nombre d’échantillons dans la fenêtre, égal à T/T e , et I k /V k , les valeurs d’intensité/vitesse instantanées directement mesurées à chaque échantillonnage. A noter qu’on pourra calculer les valeurs moyennes I m et V m La comparaison des consommations électrique constatée et attendue se fait préférentiellement en calculant leur ratio (consommation constatée divisée par consommation attendue), appelé facteur de correction. On peut alors simplement mettre à jour ladite énergie d’assistance prédite en appliquant à l’énergie nécessaire EN ledit facteur de correction, i.e. EA’=correction*EN-EU. De manière pratique, on n’a pas besoin de mettre à jour l’énergie d’assistance sur tout l’itinéraire, mais simplement sur la partie encore non parcourue, i.e. les segments restants. On calcule ainsi EA’ rest =correction*Σ seg=courant fin EN seg - Σ seg=courant fin EU seg = correction*Σ seg=courant fin [(½ρSC x V seg ²+C r mg+s seq mg+a seg m)L seg ] - Σ seg=courant fin [P seg t seg ]. On peut alors, dans l’étape (d) modifier le ou les seuils de puissance selon le résultat d’une comparaison de ladite énergie d’assistance prédite mise à jour et d’une charge restante de la batterie 6. En pratique, les seuils de puissance sont modifiés de sorte à réguler la consommation électrique et à ce que l’énergie d’assistance mise à jour converge vers la valeur initialement prédite à l’étape (a). De nombreuses stratégies peuvent être ici mises en œuvre, l’idée est que : si la batterie 6 se décharge plus vite que prévu, les seuils sont augmentés (l’utilisateur doit donc alors fournir plus de puissance pour conserver le même niveau d’assistance électrique, ce qui dégrade son confort et entraine au final une baisse de la consommation électrique, mais permet à l’utilisateur de terminer l’itinéraire sans tomber à court de batterie) ; si la batterie 6 se décharge moins vite que prévu, les seuils sont diminués ou du moins jusqu’à à leurs valeurs de départ (l’utilisateur doit donc alors fournir moins de puissance pour conserver le même niveau d’assistance électrique, ce qui rétablit son confort mais entraîne au final une hausse de la consommation électrique qu’on peut se permettre) ; Pour cela, similairement à ce qui pouvait avoir lieu dans l’étape (a), l’étape (c) peut comprendre la vérification que la batterie 6 présente une charge restante suffisante pour que le véhicule 1 fournisse ladite énergie d’assistance prédite mise à jour avec une marge de sécurité. A nouveau on peut simplement faire le calcul suivant : (EA’ rest /eff)+Marge sec . On compare alors le résultat du calcul à la charge restante de la batterie 6 (naturellement, la charge de la batterie a diminué, mais EA aussi puisqu’il reste seulement une fraction de l’itinéraire à parcourir). Si la vérification est concluante (la batterie 6 présente une charge restante suffisante), les seuils diminuent progressivement (ou sont maintenus si on est à leurs valeur initiale). Sinon (la batterie 6 ne présente pas une charge restante suffisante), les seuils augmentent progressivement, éventuellement jusqu’à un plafond. En référence à la , en notant A’ et B’ les versions modifiées des premiers et deuxième seuils de puissance A et B, on peut par exemple appliquer l’algorithme suivant : On initialise A’ et B’ aux valeurs de A et B ; si la batterie 6 présente une charge restante suffisante, tant que A’>A on diminue A’ et B’ de X%, avec X prédéterminé (par exemple 5%) ; si la batterie 6 ne présente pas une charge restante suffisante, on augmente A’ et B’ de X%. On peut éventuellement prévoir un plafond, par exemple si B’ atteint F fois B’ (par exemple 1.5 fois B), on ne peut pas continuer et on lance le mode « tortue » évoqué avant dans lequel il n’y a plus de premier seuil A. Comme expliqué les étapes (b), (c) et (d) sont répétées et/ou mise en œuvre en continu sur la durée de l’itinéraire. On comprend que EA’ rest tend vers 0 au fur et à mesure de l’avancement de l’itinéraire et on a ainsi forcément une convergence de la prédiction, et une stabilisation de la consommation électrique, d’où une gestion optimale. Terminal et véhicule Selon un deuxième aspect, l’invention concerne le terminal 2 pour la mise en œuvre du procédé selon le premier aspect. On rappellera qu’alternativement, le véhicule 1 peut lui-même mettre en œuvre le procédé. Dans tous les cas, le terminal 2 comprend des moyens de traitement de données 21, et le véhicule à assistance électrique 1 comprend un moteur électrique 5, une batterie 6 alimentant ledit moteur électrique 5 et des moyens de traitement de données 11 commandant la mise en œuvre par le moteur électrique 5 d’un mode d’assistance électrique sélectionné en fonction d’au moins une puissance fournie par l’utilisateur et d’au moins un seuil de puissance. Avantageusement, le véhicule 1 et/ou le terminal 2 comprennent des moyens de stockage de données 12, 22 et/ou des moyens d’interface 13, 23. Les moyens de traitement de données 11, 21 sont configurés pour mettre en œuvre des étapes consistant à : Prédire une énergie d’assistance devant être fournie par le véhicule 1 pour parcourir un itinéraire prédéfini ; Comparer, pendant l’itinéraire, une consommation électrique constatée avec une consommation attendue fonction de ladite énergie d’assistance prédite, et mettre à jour ladite énergie d’assistance prédite en fonction du résultat de ladite comparaison ; Modifier pendant l’itinéraire, le ou les seuils de puissance selon le résultat d’une comparaison de ladite énergie d’assistance prédite mise à jour et d’une charge restante de la batterie 6 ; Selon un troisième aspect, l’invention propose un système comprenant ledit terminal 2, ainsi que le véhicule 1, connectés (en particulier via une liaison sans fil, telle que Bluetooth). Produit programme d’ordinateur Selon un quatrième et un cinquième aspects, l’invention concerne un produit programme d’ordinateur comprenant des instructions de code pour l’exécution (sur les moyens de traitement de donnés 11, 21 du véhicule 1 et/ou du terminal 2) d’un procédé selon le premier aspect de gestion de l'énergie dans un véhicule à assistance électrique 1 comprenant un moteur électrique 5 et une batterie 6 alimentant ledit moteur électrique 5, ainsi que des moyens de stockage lisibles par un équipement informatique (par exemple les moyens de stockage de données 12, 22 du véhicule 1 et/ou du terminal 2) sur lequel on trouve ce produit programme d’ordinateur. Procédé de gestion de l'énergie dans un véhicule à assistance électrique (1) comprenant un moteur électrique (5) et une batterie (6) alimentant ledit moteur électrique (5), le procédé étant caractérisé en ce qu’il comprend la mise en œuvre par des moyens de traitement de données (11, 21) contrôlant ledit moteur électrique (5), d’étapes de : Prédiction d’une énergie d’assistance devant être fournie par le véhicule (1) pour parcourir un itinéraire prédéfini ; Commande de mise en œuvre par le moteur électrique (5), pendant l’itinéraire, d’un mode d’assistance électrique sélectionné en fonction d’au moins une puissance fournie par l’utilisateur et d’au moins un seuil de puissance ; Comparaison, pendant l’itinéraire, d’une consommation électrique constatée avec une consommation attendue fonction de ladite énergie d’assistance prédite, et mise à jour de ladite énergie d’assistance prédite en fonction du résultat de ladite comparaison ; Modification pendant l’itinéraire, du ou des seuils de puissance selon le résultat d’une comparaison de ladite énergie d’assistance prédite mise à jour et d’une charge restante de la batterie (6). Procédé selon la revendication 1, dans lequel l’étape (a) comprend la vérification que la batterie (6) présente une charge restante suffisante pour que le véhicule (1) fournisse ladite énergie d’assistance prédite, avec une marge de sécurité. Procédé selon l’une des revendications 1 et 2, dans lequel l’étape (c) comprend la vérification que la batterie (6) présente une charge restante suffisante pour que le véhicule (1) fournisse ladite énergie d’assistance prédite mise à jour, avec une marge de sécurité ; au moins un desdits seuils de puissance étant augmenté à l’étape (c) si la batterie (6) ne présente pas une charge restante suffisante pour que le véhicule (1) fournisse ladite énergie d’assistance prédite mise à jour, avec la marge de sécurité. Procédé selon la revendication 3, dans lequel au moins un desdits seuils de puissance est diminué à l’étape (c) s’il présente une valeur supérieure à une valeur initiale et si la batterie (6) présente une charge restante suffisante pour que le véhicule (1) fournisse ladite énergie d’assistance prédite mise à jour, avec la marge de sécurité. Procédé selon l’une des revendications 1 à 4, dans lequel on a un premier seuil de puissance et un deuxième seuil de puissance supérieur au premier seuil de puissance ; l’étape (b) comprenant le changement du mode d’assistance électrique de sorte à diminuer l’assistance si la puissance fournie par l’utilisateur est inférieure au premier seuil de puissance, et le changement du mode d’assistance électrique de sorte à augmenter l’assistance si la puissance fournie par l’utilisateur est supérieure au deuxième seuil de puissance. Procédé selon l’une des revendications 1 à 5, dans lequel l’étape (a) comprend les sous-étapes suivantes : (a1) Découpage dudit itinéraire prédéfini en une séquence de segments ; (a2) Estimation, pour chaque segment dudit itinéraire prédéfini, de l’énergie nécessaire pour parcourir ledit segment, et de l’énergie théoriquement fournie par l’utilisateur sur le segment ; (a3) Estimation de l’énergie d’assistance devant être fournie par le véhicule (1) pour parcourir ledit itinéraire prédéfini en fonction des énergies nécessaires et des énergies fournies estimées pour parcourir chaque segment dudit itinéraire prédéfini. Procédé selon la revendication 6, dans lequel l’énergie nécessaire pour parcourir un segment est exprimée à l’étape (a2) comme la somme d’un terme représentant l’énergie consommée par les frottements aérauliques, un terme représentant l’énergie consommée par les frottements de roulement, un terme représentant la variation d’énergie potentielle, et un terme représentant le travail des forces appliquées au véhicule (1). Procédé selon la revendication 7, dans lequel l’énergie nécessaire pour parcourir un segment est exprimée à l’étape (a2) par la formule, EN seg =(½ρSC x V seg ²+C r mg+s seq mg+a seg m)L seg , où ρ est la densité de l’air, S la surface frontale du véhicule (1), C x un coefficient de frottement aéraulique, V seg la vitesse moyenne attendue du véhicule (1) sur le segment, C r un coefficient de frottement de roulement, m la masse du véhicule (1), g=9,81m/s², s seg la pente du segment, a seg l’accélération entre ce segment et le suivant. Procédé selon l’une des revendication 6 à 8, dans lequel l’énergie d’assistance devant être fournie par le véhicule (1) pour parcourir ledit itinéraire prédéfini est exprimée comme la somme des énergies nécessaire pour parcourir les segments dudit itinéraire moins la somme des énergies théoriquement fournies par l’utilisateur sur les segments dudit itinéraire. Procédé selon la revendication 9, dans lequel l’étape (c) comprend le calcul d’un facteur de correction exprimé comme le ratio entre ladite consommation électrique constatée et ladite consommation attendue, l’énergie d’assistance prédite mise à jour étant exprimée comme la somme des énergies nécessaire pour parcourir les segments restants dudit itinéraire, pondérée avec ledit facteur de correction, moins la somme des énergies théoriquement fournies par l’utilisateur sur les segments restants dudit itinéraire. Procédé selon l’une des revendications 1 à 10, dans lequel l’étape (a) comprend une sous-étape (a0) préalable de définition par l’utilisateur dudit itinéraire, et le cas échéant d’indication par l’utilisateur d’une masse du véhicule (1), en utilisant des moyens d’interface (13, 23) connectés auxdits moyens de traitement de données (11, 21). Procédé selon l’une des revendications 1 à 11, dans lequel l’étape (b) est mise en œuvre par des moyens de traitement de données (11) du véhicule (1) contrôlant ledit moteur électrique (5), les étapes (a), (c) et (d) étant mis en œuvre par des moyens de données (21) d’un terminal (2) connecté auxdits moyens de traitement de données (11) du véhicule (1). Procédé selon l’une des revendications 1 à 12, dans lequel l’étape (b) est répétée de manière périodique, et les étapes (c) et (d) sont mises en œuvre de manière continue à partir d’un instant donné du parcours dudit itinéraire, sur une fenêtre glissante. Procédé selon la revendications 13, dans lequel l’étape (c) comprend l’estimation de ladite consommation électrique du courant fourni par la batterie (6) constatée sur ladite fenêtre glissante, exprimée comme le ratio entre une intensité moyenne constatée sur ladite fenêtre glissante et une vitesse moyenne du véhicule (1) constatée sur ladite fenêtre glissante. Terminal (2) comprenant des moyens de traitement de données (21) et connecté à un véhicule à assistance électrique (1) comprenant un moteur électrique (5), une batterie (6) alimentant ledit moteur électrique (5) et des moyens de traitement de données (11) commandant la mise en œuvre par le moteur électrique (5) d’un mode d’assistance électrique sélectionné en fonction d’au moins une puissance fournie par l’utilisateur et d’au moins un seuil de puissance ; le terminal (2) étant caractérisé en ce que les moyens de traitement de données (21) sont configurés pour : Prédire une énergie d’assistance devant être fournie par le véhicule (1) pour parcourir un itinéraire prédéfini ; Comparer, pendant l’itinéraire, une consommation électrique constatée avec une consommation attendue fonction de ladite énergie d’assistance prédite, et mettre à jour ladite énergie d’assistance prédite en fonction du résultat de ladite comparaison ; Modifier pendant l’itinéraire, le ou les seuils de puissance selon le résultat d’une comparaison de ladite énergie d’assistance prédite mise à jour et d’une charge restante de la batterie (6). Système comprenant le terminal (2) selon la revendication 15 et ledit véhicule à assistance électrique (1) connectés. Produit programme d’ordinateur comprenant des instructions de code pour l’exécution d’un procédé selon l’une des revendications 1 à 14 de gestion de l'énergie dans un véhicule à assistance électrique (1) comprenant un moteur électrique (5) et une batterie (6) alimentant ledit moteur électrique (5), lorsque ledit programme est exécuté sur un ordinateur. Moyen de stockage lisible par un équipement informatique sur lequel est enregistré un produit programme d’ordinateur comprenant des instructions de code pour l’exécution d’un procédé selon l’une des revendications 1 à 14 de gestion de l'énergie dans un véhicule à assistance électrique (1) comprenant un moteur électrique (5) et une batterie (6) alimentant ledit moteur électrique (5).