FR 3150170 A1 20241227 FR 2306523 A 20230622 L’invention concerne un procédé de gestion de la consommation d’énergie électrique pour un véhicule (1) à propulsion électrique, le véhicule (1) comprenant une batterie (12) de stockage d’énergie électrique et une unité électronique de contrôle (10), le procédé comprenant : a) l’accès à des données d’utilisateur associées à une planification de trajet, l’accès à des données associées à un état de charge de la batterie (12), b) la détermination d’une quantité d’énergie électrique (Eu) utilisable en fonction de l’état de charge de la batterie (12), c) le calcul d’une distance (Dtot) à parcourir afin d’atteindre un point d’arrivée (B) du trajet, d) le calcul d’une consommation moyenne globale d’énergie électrique (Cmoy) du véhicule (1) à respecter pour atteindre le point d’arrivée (B), et e) la gestion de la consommation électrique du véhicule (1) de façon à ce que le véhicule (1) respecte la consommation moyenne globale d’énergie électrique (Cmoy) calculée. Figure de l’abrégé : Figure 4 Procédé de gestion de la consommation d’énergie électrique pour un véhicule à propulsion électrique La présente invention se rapporte au domaine des véhicules à propulsion électrique, en particulier des véhicules automobiles. Les véhicules à propulsion électrique comprennent au moins une batterie de stockage d’énergie électrique caractérisée notamment par un état de santé et un état de charge. L’état de santé, ou SOH, représente la capacité maximale de stockage de la batterie à un instant donné et est évalué en pourcentage d’une capacité maximale de stockage de la batterie à l’état neuf. L’état de charge de la batterie, ou SOC, dépend de l’état de santé de la batterie et représente la quantité d’énergie stockée dans la batterie à un instant donné. L’état de charge est évalué en pourcentage de la capacité maximale de stockage de la batterie à l’instant donné. En connaissant la quantité d’énergie stockée dans la batterie, exprimée en kWh, on peut déterminer une autonomie du véhicule, c’est-à-dire une distance que le véhicule peut parcourir avec ladite quantité d’énergie stockée dans la batterie sans recharger la batterie sur cette distance. Dans un cadre de diminution de la consommation d’énergie en général, et électrique en particulier, pour des raisons environnementales et/ou financières, il est souhaitable de mieux gérer la consommation d’énergie électrique d’une batterie d’un véhicule à propulsion électrique. Un autre objectif lié à cette problématique est de permettre d’éviter des pannes du véhicule dues à une mauvaise gestion de la consommation d’énergie électrique. Résumé A cette fin, la présente invention propose un procédé de gestion de la consommation d’énergie électrique pour un véhicule à propulsion électrique, le véhicule comprenant une batterie de stockage d’énergie électrique et une unité électronique de contrôle, le procédé comprenant : a) l’accès à des données d’utilisateur associées à une planification de trajet, l’accès à des données associées à un état de charge de la batterie, b) la détermination d’une quantité d’énergie électrique utilisable en fonction de l’état de charge de la batterie, c) la détermination d’une distance à parcourir afin d’atteindre un point d’arrivée du trajet, d) le calcul d’une consommation moyenne globale d’énergie électrique du véhicule à respecter pour atteindre le point d’arrivée en divisant la quantité d’énergie électrique utilisable par la distance pour atteindre le point d’arrivée puis en multipliant le résultat obtenu par une distance moyenne prédéterminée, et e) la gestion de la consommation électrique du véhicule de façon à ce que le véhicule respecte la consommation moyenne globale d’énergie électrique calculée pour atteindre le point d’arrivée. En imposant au véhicule une consommation moyenne d’énergie électrique à ne pas dépasser pour atteindre le point d’arrivée du trajet, la consommation d’énergie électrique est réduite, et les chances d’atteindre le point d’arrivée sans subir une panne sont augmentées, et ce de façon simple sans nécessiter un dispositif de calcul embarqué complexe. Les caractéristiques listées dans les paragraphes suivants peuvent être mises en œuvre indépendamment les unes des autres ou selon toutes les combinaisons techniquement possibles : Dans la suite de la description, le terme « consommation » est toujours relatif à une consommation d’énergie électrique, même en l’absence de précision. Le véhicule à propulsion électrique est par exemple un véhicule automobile. La batterie peut fournir de l’énergie électrique à un moteur électrique de propulsion du véhicule. L’unité électronique de contrôle comprend un processeur et est configurée pour recevoir des données et pour traiter ces données tel que cela sera détaillé plus loin. Notamment, l’unité électronique de contrôle est apte à recevoir des données associées à un état de charge de la batterie. L’unité électronique de contrôle peut recevoir des données associées à l’état de charge au moyen de capteurs de batterie. Les données d'utilisateur associées à une planification de trajet sont par exemple obtenues au moyen d’un système de guidage du véhicule et de l’interface homme-machine ou au moyen d’un terminal utilisateur connecté au véhicule tel qu’un téléphone portable ou une tablette tactile. L’unité électronique de contrôle peut être configurée pour déterminer la quantité d’énergie électrique utilisable à partir de l’état de charge de la batterie en prévoyant une réserve d’état de charge pour que l’énergie électrique restante dans la batterie au point d’arrivée soit non nulle. Le point d’arrivée est en particulier une station de recharge du véhicule. Par « station de recharge », il est entendu une station avec une ou plusieurs bornes de recharge, ou bien une prise électrique supportant la recharge d’un véhicule à propulsion électrique comme au domicile du propriétaire du véhicule. De préférence, le procédé comprend l’accès à des données de position de bornes de recharge de véhicules électriques. Les données de position de bornes de recharge de véhicules électriques sont par exemple obtenues au moyen d’un système de guidage du véhicule et de l’interface homme-machine ou au moyen d’un terminal utilisateur connecté au véhicule tel qu’un téléphone portable ou une tablette tactile. L’unité électronique de contrôle peut être configurée pour calculer une consommation moyenne globale d’énergie électrique du véhicule à respecter pour atteindre le point d’arrivée en divisant la quantité d’énergie électrique utilisable par la distance pour atteindre le point d’arrivée puis en multipliant le résultat obtenu par une distance moyenne prédéterminée. L’unité électronique de contrôle peut être configurée pour gérer la consommation électrique du véhicule de façon à ce que le véhicule respecte la consommation moyenne globale d’énergie électrique calculée pour atteindre le point d’arrivée. Selon un aspect du procédé, l’étape e) de gestion de la consommation électrique du véhicule peut comprendre la découpe du trajet pour atteindre le point d’arrivée en portions de trajet selon un paramètre associé au trajet. Selon un aspect du procédé, le paramètre associé au trajet comprend un type de route. Un type de route s’entend par la distinction entre une autoroute, une voie rapide, une route en ville et une route hors d’une ville. En particulier, chaque type de route présente une gamme de vitesses maximales autorisées caractéristique du type de route. Par exemple, en France, la vitesse maximale autorisée sur autoroute est comprise entre 110 km/h et 130 km/h. Par la suite, tout type de route hors autoroute et hors route en ville est appelé « route ». La découpe du trajet en portions selon le type de route permet d’adapter au mieux la consommation d’énergie électrique du véhicule pour respecter la consommation moyenne globale d’énergie électrique sur l’ensemble du trajet. Selon un aspect du procédé, le trajet présente au moins un premier type de route et un deuxième type de route différent du premier type de route, et pour lequel une consommation moyenne d’énergie électrique pour la distance moyenne prédéterminée est supérieure à une consommation moyenne d’énergie électrique pour la distance moyenne prédéterminée pour le premier type de route, le procédé comprenant, pour une première portion de trajet du premier type de route : la détermination d’une première consommation moyenne d’énergie électrique sur ladite première portion de trajet à partir des données accessibles, la détermination d’une première quantité d’énergie utilisable d’énergie électrique relative à ladite première portion de trajet en divisant la première consommation moyenne d’énergie électrique obtenue par la distance moyenne prédéterminée puis en multipliant le résultat obtenu par une première distance de ladite première portion de trajet, et la gestion de la consommation électrique pour respecter la première consommation moyenne relative à ladite première portion de trajet sur ladite portion de trajet, et pour une deuxième portion de trajet du deuxième type de route, le procédé comprenant en outre, la détermination d’une deuxième quantité d’énergie utilisable d’énergie électrique relative à ladite deuxième portion de trajet en soustrayant la première quantité d’énergie utilisable d’énergie électrique relative à ladite première portion de trajet à la quantité d’énergie électrique utilisable pour le trajet, la détermination d’une deuxième consommation moyenne d’énergie électrique relative à ladite deuxième portion de trajet, en divisant la deuxième quantité d’énergie électrique utilisable par une deuxième distance de ladite deuxième portion de trajet puis en multipliant le résultat obtenu par la distance moyenne prédéterminée, la détermination d’une consommation moyenne corrigée d’énergie électrique relative à ladite deuxième portion de trajet égale au maximum de la consommation moyenne globale d’énergie électrique et de la deuxième consommation moyenne d’énergie électrique relative à ladite deuxième portion de trajet, et la gestion de la consommation électrique pour respecter la consommation moyenne corrigée relative à ladite deuxième portion de trajet sur ladite deuxième portion de trajet. La consommation moyenne du véhicule peut donc être adaptée sur des portions de trajet de différents types de route. Notamment, pour un trajet comprenant une portion sur route et une portion sur autoroute, la consommation d’énergie électrique du véhicule sera gérée pour respecter la consommation moyenne globale sur l’ensemble du trajet, tout en étant gérée différemment sur chaque portion du trajet. En particulier, une puissance électrique du véhicule peut être réduite sur la portion d’autoroute pour ne pas dépasser la consommation moyenne déterminée pour cette portion. Selon un autre aspect du procédé, le trajet présente au moins un premier, un deuxième et un troisième type de route différents, une consommation moyenne d’énergie électrique pour la distance moyenne prédéterminée pour le troisième type de route étant supérieure à une consommation moyenne d’énergie électrique pour la distance moyenne prédéterminée pour le deuxième type de route, et la consommation moyenne d’énergie électrique pour la distance moyenne prédéterminée pour le deuxième type de route étant supérieure à une consommation moyenne d’énergie électrique pour la distance moyenne prédéterminée pour le premier type de route, dans lequel pour une première portion de trajet du premier type de route et une deuxième portion de trajet du deuxième type de route, le procédé comprend, la détermination d’une première consommation moyenne d’énergie électrique sur ladite première portion de trajet et ladite deuxième portion de trajet à partir des données accessibles, la détermination d’une première quantité d’énergie utilisable d’énergie électrique relative à ladite première portion de trajet et à ladite deuxième portion de trajet en divisant la première consommation moyenne d’énergie électrique par la distance moyenne prédéterminée puis en multipliant le résultat obtenu par une première distance de ladite première et de ladite deuxième portions de trajet, et la gestion de la consommation électrique pour respecter la première consommation moyenne relative auxdites premières et deuxièmes portions de trajet sur lesdites portions de trajet,, et pour une troisième portion de trajet du troisième type de route, le procédé comprenant en outre, la détermination d’une troisième quantité d’énergie électrique utilisable relative à ladite troisième portion de trajet en soustrayant la première quantité d’énergie utilisable d’énergie électrique relative à ladite première portion de trajet et à ladite deuxième portion de trajet à la quantité d’énergie électrique utilisable pour le trajet, la détermination d’une troisième consommation moyenne d’énergie électrique relative à ladite troisième portion de trajet, en divisant la troisième quantité d’énergie électrique utilisable par une troisième distance de ladite troisième portion de trajet puis en multipliant le résultat obtenu par la distance moyenne prédéterminée, et la détermination d’une consommation moyenne corrigée d’énergie électrique relative à ladite troisième portion de trajet égale au maximum de la consommation moyenne globale d’énergie électrique et de la troisième consommation moyenne d’énergie électrique relative à ladite troisième portion de trajet, et la gestion de la consommation électrique pour respecter la consommation moyenne corrigée relative à ladite troisième portion de trajet sur ladite troisième portion de trajet. Cela permet de mutualiser des portions différentes de trajet et de faciliter la gestion de la consommation. Par exemple, dans le cas d’un trajet comprenant de la route en ville, de la route et de l’autoroute, les portions de ville et de route peuvent être considérées comme un ensemble. Autrement dit, la détermination d’une consommation moyenne corrigée d’énergie électrique ne s’applique qu’à la portion d’autoroute. Selon un aspect du procédé, les étapes b) de détermination d’une quantité d’énergie électrique utilisable en fonction de l’état de charge de la batterie, c) de détermination d’une distance à parcourir pour atteindre le point d’arrivée, d) de calcul d’une consommation moyenne globale d’énergie électrique du véhicule et e) de gestion de la consommation électrique du véhicule sont répétées au cours du trajet. Une itération des étapes permet d’adapter à tout moment la stratégie de gestion de la consommation d’énergie de la batterie en cas de consommation élevée ou au contraire d’une consommation plus raisonnable, toujours dans l’objectif d’atteindre le point d’arrivée. La consommation peut être plus élevée si des équipements de confort sont en fonctionnement par exemple. Au contraire, en cas de consommation plus raisonnable, la consommation moyenne globale à ne pas dépasser pourra être revue à la hausse. Selon un aspect du procédé, le véhicule comprend au moins un équipement de confort alimenté par la batterie de stockage d’énergie électrique, chaque équipement de confort comprenant un état allumé d’intensité variable et un état éteint, le procédé comprenant, à l’étape e), la détection de l’état du ou de chaque équipement de confort, et si au moins un équipement de confort est dans l’état allumé, son intensité est réduite ou il est passé à l’état éteint. Un équipement de confort est par exemple un moyen de conditionnement d’air de l’habitacle du véhicule, un moyen d’affichage vidéo et/ou de diffusion sonore, un moyen d’éclairage de l’habitacle, un moyen de chauffage des sièges, un moyen de raccordement d'un appareil électrique ou tout autre équipement de confort techniquement envisageable. Selon un aspect du procédé, à l’étape e), la puissance motrice du véhicule est limitée. En particulier, la vitesse du véhicule sera limitée pour réduire la puissance motrice. Par exemple, sur une portion d’autoroute dont la vitesse maximale autorisée est de 130 km/h, le véhicule sera limité à une vitesse de 110 km/h. La consommation d’énergie électrique est ainsi réduite sur cette portion par rapport à une vitesse moyenne du véhicule égale à 130 km/h. Si la puissance motrice du véhicule est limitée et que des équipements de confort sont en fonctionnement, l’utilisateur peut désactiver un ou plusieurs équipements de confort afin de réduire la consommation d’énergie électrique et de restreindre voire d’annuler la limitation de puissance électrique du véhicule. Avantageusement, l’étape e) de gestion de la consommation d’énergie électrique du véhicule pour atteindre le point d’arrivée selon la quantité d’énergie électrique utilisable peut comprendre une sous-étape de confirmation par un utilisateur au moyen d’une interface homme-machine. Ainsi, l’utilisateur a le choix s’il souhaite économiser l’énergie électrique stockée dans la batterie ou au contraire ne pas en tenir compte. De préférence encore, si lors de la sous-étape de confirmation un utilisateur a confirmé, l’instruction reste valable tant que l’utilisateur n’a pas fourni d’instructions contraires, par exemple au moyen de l’interface homme-machine. L’interface homme-machine comprend par exemple un écran d’affichage tactile et/ou associé à des boutons de commande, et/ou une commande vocale. Selon un aspect du procédé, à l’étape e) de gestion de la consommation électrique, une consommation d’énergie électrique du véhicule supérieure à un seuil prédéterminé est tolérée pendant une durée prédéterminée. Le seuil est par exemple supérieur de 20 % à la valeur de consommation moyenne globale ou à la valeur de consommation moyenne déterminée pour la portion de trajet concernée pendant une durée d’une minute. Cela permet à un conducteur d’effectuer des appels de puissance motrice malgré une limitation de puissance motrice mise en place. La présente divulgation a également pour objet une unité électronique de contrôle configurée pour mettre en œuvre les étapes b) de détermination d’une quantité d’énergie électrique utilisable en fonction de l’état de charge de la batterie, c) de calcul d’une distance à parcourir afin d’atteindre un point d’arrivée du trajet, d) de calcul d’une consommation moyenne globale d’énergie électrique du véhicule à respecter pour atteindre le point d’arrivée en divisant la quantité d’énergie électrique utilisable par la distance pour atteindre le point d’arrivée puis en multipliant le résultat obtenu par une distance moyenne prédéterminée, et e) de gestion de la consommation électrique du véhicule de façon à ce que le véhicule respecte la consommation moyenne globale d’énergie électrique calculée pour atteindre le point d’arrivée, du procédé. Notamment, l’unité électronique de contrôle est apte à déterminer la découpe du trajet pour atteindre le point d’arrivée en portions de trajet selon un paramètre associé au trajet. Notamment, l’unité électronique de contrôle est apte à piloter l’étape e) de gestion de la consommation électrique du véhicule de façon à ce que le véhicule respecte la consommation moyenne globale d’énergie électrique calculée. Notamment, l’unité électronique de contrôle est apte à piloter la répétition les étapes b) de détermination d’une quantité d’énergie électrique utilisable en fonction de l’état de charge de la batterie, c) de détermination d’une distance à parcourir pour atteindre le point d’arrivée, d) de calcul d’une consommation moyenne globale d’énergie électrique du véhicule et e) de gestion de la consommation électrique du véhicule. Notamment, l’unité électronique de contrôle est apte à tolérer une consommation d’énergie électrique du véhicule supérieure à un seuil prédéterminé pendant une durée prédéterminée. Notamment, l’unité électronique de contrôle est apte à : pour une première portion de trajet du premier type de route, déterminer une première consommation moyenne d’énergie électrique à respecter sur ladite première portion de trajet à partir des données accessibles, déterminer une première quantité d’énergie utilisable d’énergie électrique relative à ladite première portion de trajet en divisant la première consommation moyenne d’énergie électrique obtenue par la distance moyenne prédéterminée puis en multipliant le résultat obtenu par une première distance de ladite première portion de trajet, piloter la gestion de la consommation électrique pour respecter la première consommation moyenne relative à ladite première portion de trajet sur ladite portion de trajet, et pour une deuxième portion de trajet du deuxième type de route, déterminer une deuxième quantité d’énergie utilisable d’énergie électrique relative à ladite deuxième portion de trajet en soustrayant la première quantité d’énergie utilisable d’énergie électrique relative à ladite première portion de trajet à la quantité d’énergie électrique utilisable pour le trajet, déterminer une deuxième consommation moyenne d’énergie électrique relative à ladite deuxième portion de trajet, en divisant la deuxième quantité d’énergie électrique utilisable par une deuxième distance de ladite deuxième portion de trajet puis en multipliant le résultat obtenu par la distance moyenne prédéterminée, déterminer une consommation moyenne corrigée d’énergie électrique relative à ladite deuxième portion de trajet égale au maximum de la consommation moyenne globale d’énergie électrique et de la deuxième consommation moyenne d’énergie électrique relative à ladite deuxième portion de trajet, et piloter la gestion de la consommation électrique pour respecter la consommation moyenne corrigée relative à ladite deuxième portion de trajet sur ladite deuxième portion de trajet. Notamment, l’unité électronique de contrôle est apte à la déterminer une première consommation moyenne d’énergie électrique sur une première portion de trajet et une deuxième portion de trajet à partir des données accessibles, déterminer une première quantité d’énergie utilisable d’énergie électrique relative à ladite première portion de trajet et à ladite deuxième portion de trajet en divisant la première consommation moyenne d’énergie électrique par la distance moyenne prédéterminée puis en multipliant le résultat obtenu par une première distance de ladite première et de ladite deuxième portions de trajet, piloter la gestion de la consommation électrique pour respecter la première consommation moyenne relative auxdites premières et deuxièmes portions de trajet sur lesdites portions de trajet, déterminer une troisième quantité utilisable d’énergie électrique relative à ladite troisième portion de trajet en soustrayant la première quantité d’énergie utilisable d’énergie électrique relative à ladite première portion de trajet et à ladite deuxième portion de trajet à la quantité d’énergie électrique utilisable pour le trajet, déterminer une troisième consommation moyenne d’énergie électrique relative à ladite troisième portion de trajet, en divisant la troisième quantité d’énergie électrique utilisable par une troisième distance de ladite troisième portion de trajet puis en multipliant le résultat obtenu par la distance moyenne prédéterminée, déterminer une consommation moyenne corrigée d’énergie électrique relative à ladite troisième portion de trajet égale au maximum de la consommation moyenne globale d’énergie électrique et de la troisième consommation moyenne d’énergie électrique relative à ladite troisième portion de trajet, et piloter la gestion de la consommation électrique pour respecter la consommation moyenne corrigée relative à ladite troisième portion de trajet sur ladite troisième portion de trajet. L’unité électronique de contrôle est apte à communiquer avec l’interface homme-machine pour transmettre les données reçues des capteurs batterie et les données traitées par l’unité électronique de contrôle. L’interface homme-machine est configurée pour recevoir et transmettre des données à l’unité électronique de contrôle, et pour recevoir et transmettre des données à un utilisateur. Par exemple, les données que l’interface homme-machine peut recevoir de l’unité électronique de contrôle sont associées à l’état de charge de la batterie, à la quantité d’énergie électrique utilisable en fonction de l’état de charge de la batterie, à la consommation moyenne globale à respecter afin d’atteindre un point d’arrivée du trajet, à une modification de l’état des équipements de confort ou à une limitation de puissance motrice pour demander une confirmation à l’utilisateur. Par exemple, les données que l’interface homme-machine peut recevoir de l’utilisateur sont le point d’arrivée du trajet, la confirmation ou non de la modification de l’état des équipements de confort et la confirmation ou non de la limitation de puissance motrice. La présente divulgation a également pour objet un véhicule à propulsion électrique comprenant une batterie de stockage d’énergie électrique et une unité électronique de contrôle, le véhicule étant configuré pour la mise en œuvre du procédé tel que décrit précédemment. Les termes « véhicule à propulsion électrique » ne doivent pas s’entendre limitativement et le véhicule peut être un véhicule électrique à roues avant motrices. La présente divulgation a également pour objet un programme d’ordinateur comprenant des instructions qui conduisent le véhicule à mettre en œuvre le procédé tel que décrit ci-dessus. D’autres caractéristiques, détails et avantages apparaîtront à la lecture de la description détaillée ci-après, et à l’analyse des dessins annexés, sur lesquels : est une vue schématique de côté d’un véhicule à propulsion électrique, est un diagramme schématique d’un mode de réalisation d’un procédé de gestion de la consommation d’énergie électrique pour un véhicule à propulsion électrique selon l’invention, est un graphique représentant schématiquement l’évolution d’une vitesse réelle du véhicule selon une distance parcourue sur différentes portions de trajet pour un premier exemple de réalisation, et est un graphique représentant schématiquement l’évolution d’une vitesse réelle du véhicule selon une distance parcourue sur différentes portions de trajet pour un deuxième exemple de réalisation. Afin de faciliter la lecture des figures, les différents éléments ne sont pas nécessairement représentés à l’échelle. Sur ces figures, les éléments identiques portent les mêmes références. Certains éléments ou paramètres peuvent être indexés, c'est-à-dire désignés par exemple par premier élément ou deuxième élément, ou encore premier paramètre et second paramètre, etc. Cette indexation a pour but de différencier des éléments ou paramètres similaires, mais non identiques. Cette indexation n’implique pas une priorité d’un élément, ou paramètre par rapport à un autre. On peut ainsi interchanger les dénominations ‘premier’, ’deuxième’, ‘troisième’, etc.... De même, les termes primaire/secondaire servent à indexer et n’impliquent pas de priorité d’un élément par rapport à l’autre. On a représenté sur la un véhicule 1 à propulsion électrique. Les termes « véhicule à propulsion électrique » ne doivent pas s’entendre limitativement et le véhicule peut être un véhicule électrique à roues avant motrices. Le véhicule 1 à propulsion électrique est par exemple un véhicule automobile. Le véhicule 1 comprend une batterie 12 de stockage d’énergie électrique et une unité électronique de contrôle 10. La batterie 12 peut fournir de l’énergie électrique à un moteur électrique 20 de propulsion du véhicule 1. On définit un état de santé de la batterie 12, ou SOH, qui représente la capacité maximale de stockage de la batterie à un instant donné et est évalué en pourcentage d’une capacité maximale de stockage de la batterie à l’état neuf. On définit un état de charge de la batterie 12, ou SOC, qui dépend de l’état de santé de la batterie 12. L’état de charge représente la quantité d’énergie stockée dans la batterie à un instant donné. L’état de charge est évalué en pourcentage de la capacité maximale de stockage de la batterie à l’instant donné. L’état de charge ou SOC de la batterie 12 peut être déterminé à l’aide de capteurs de batterie 14. Le véhicule 1 comprend avantageusement en outre au moins un équipement de confort 30. Un équipement de confort est par exemple un moyen de conditionnement d’air de l’habitacle du véhicule, un moyen d’affichage vidéo et/ou de diffusion sonore, un moyen d’éclairage de l’habitacle, un moyen de chauffage des sièges, un moyen de raccordement d'un appareil électrique ou tout autre équipement de confort techniquement envisageable. L’unité électronique de contrôle 10 comprend un processeur et est configurée pour recevoir des données et pour traiter ces données tel que cela sera détaillé plus loin. L’unité électronique de contrôle 10 comprend avantageusement une mémoire pour stocker les données reçues et traitées. L’unité électronique de contrôle 10 est apte à communiquer avec les capteurs de batterie 14 pour recevoir des données associées à l’état de charge SOC de la batterie 12. L’unité électronique de contrôle 10 peut recevoir des données d’utilisateur associées à une planification de trajet. Les données d'utilisateur associées à une planification de trajet sont par exemple obtenues au moyen d’un système de guidage du véhicule 18 et d’une interface homme-machine 16 ou au moyen d’un terminal utilisateur connecté au véhicule tel qu’un téléphone portable ou une tablette tactile. L’interface homme-machine 16 comprend par exemple un écran d’affichage tactile et/ou associé à des boutons de commande, et/ou une commande vocale. L’unité électronique de contrôle 10 est configurée pour déterminer une quantité d’énergie électrique Eu utilisable en fonction de l’état de charge de la batterie 12. La quantité d’énergie électrique Eu utilisable peut être déterminée à partir de l’état de charge de la batterie 12 en prévoyant une réserve d’état de charge pour que l’énergie électrique restante dans la batterie 12 au point d’arrivée B soit non nulle. Par exemple, la réserve d’état de charge est de 10%. La quantité d’énergie électrique (Eu) utilisable est alors déterminée en multipliant la quantité d’énergie électrique contenue dans la batterie (12) par 0,9 (soit (100 – 10) / 100). L’unité électronique de contrôle 10 est configurée pour calculer une distance Dtot à parcourir afin d’atteindre un point d’arrivée B du trajet. Le point d’arrivée B est en particulier une station de recharge du véhicule. Par « station de recharge », il est entendu une station avec une ou plusieurs bornes de recharge, ou bien une prise électrique supportant la recharge d’un véhicule à propulsion électrique comme au domicile du propriétaire du véhicule. De préférence, le procédé comprend l’accès à des données de position de bornes de recharge de véhicules électriques. Les données de position de bornes de recharge de véhicules électriques sont par exemple obtenues au moyen d’un système de guidage du véhicule et de l’interface homme-machine ou au moyen d’un terminal utilisateur connecté au véhicule tel qu’un téléphone portable ou une tablette tactile. L’unité électronique de contrôle 10 est configurée pour calculer une consommation moyenne globale d’énergie électrique Cmoy du véhicule 1 à respecter pour atteindre le point d’arrivée B en divisant la quantité d’énergie électrique Eu utilisable par la distance Dtot pour atteindre le point d’arrivée B puis en multipliant le résultat obtenu par une distance Di moyenne prédéterminée. L’unité électronique de contrôle 10 est configurée pour piloter la gestion de la consommation électrique du véhicule 1 de façon à ce que le véhicule 1 respecte la consommation moyenne globale d’énergie électrique Cmoy calculée pour atteindre le point d’arrivée B du procédé. Notamment, l’unité électronique de contrôle 10 est apte à déterminer la découpe du trajet pour atteindre le point d’arrivée B en portions de trajet selon un paramètre associé au trajet. Le paramètre associé au trajet comprend par exemple un type de route. En particulier, chaque type de route présente une gamme de vitesses maximales autorisées Vmax caractéristique du type de route. Par exemple, en France, la vitesse maximale autorisée sur autoroute est comprise entre 110 km/h et 130 km/h. Notamment, l’unité électronique de contrôle 10 est apte à piloter la répétition les étapes b) de détermination d’une quantité d’énergie électrique Eu utilisable en fonction de l’état de charge de la batterie 12, c) de détermination d’une distance Dtot à parcourir pour atteindre le point d’arrivée B, d) de calcul d’une consommation moyenne globale d’énergie électrique Cmoy du véhicule 1 et e) de gestion de la consommation électrique du véhicule. En considérant un trajet présentant au moins un premier type de route et un deuxième type de route différent du premier type de route et pour lequel une consommation moyenne d’énergie électrique pour la distance moyenne Di prédéterminée est supérieure à une consommation moyenne d’énergie électrique pour la distance moyenne Di prédéterminée pour le premier type de route, l’unité électronique de contrôle 10 est notamment apte à : pour une première portion de trajet du premier type de route, déterminer une première consommation moyenne d’énergie électrique Cr à respecter sur ladite première portion de trajet à partir des données accessibles, déterminer une première quantité d’énergie utilisable Er d’énergie électrique relative à ladite première portion de trajet en divisant la première consommation moyenne d’énergie électrique Cr obtenue par la distance moyenne Di prédéterminée puis en multipliant le résultat obtenu par une première distance Dr de ladite première portion de trajet, piloter la gestion de la consommation électrique pour respecter la première consommation moyenne Cr relative à ladite première portion de trajet sur ladite portion de trajet, et pour une deuxième portion de trajet du deuxième type de route, déterminer une deuxième quantité d’énergie utilisable d’énergie électrique Ea relative à ladite deuxième portion de trajet en soustrayant la première quantité d’énergie utilisable d’énergie électrique Ea relative à ladite première portion de trajet à la quantité d’énergie électrique utilisable Eu pour le trajet, déterminer une deuxième consommation moyenne d’énergie électrique Ca relative à ladite deuxième portion de trajet, en divisant la deuxième quantité d’énergie électrique utilisable par une deuxième distance Da de ladite deuxième portion de trajet puis en multipliant le résultat obtenu par la distance moyenne Di prédéterminée, déterminer une consommation moyenne corrigée d’énergie électrique Ca’ relative à ladite deuxième portion de trajet égale au maximum de la consommation moyenne globale d’énergie électrique Cmoy et de la deuxième consommation moyenne d’énergie électrique Ca relative à ladite deuxième portion de trajet, et piloter la gestion de la consommation électrique pour respecter la consommation moyenne corrigée Cmoy relative à ladite deuxième portion de trajet sur ladite deuxième portion de trajet. En considérant un trajet présentant au moins un premier, un deuxième et un troisième type de route différents, une consommation moyenne d’énergie électrique pour la distance moyenne Di prédéterminée pour le troisième type de route étant supérieure à une consommation moyenne d’énergie électrique pour la distance moyenne Di prédéterminée pour le deuxième type de route, et la consommation moyenne d’énergie électrique pour la distance moyenne Di prédéterminée pour le deuxième type de route étant supérieure à une consommation moyenne d’énergie électrique pour la distance moyenne Di prédéterminée pour le premier type de route, l’unité électronique de contrôle est notamment apte à : déterminer une première consommation moyenne d’énergie électrique Cr sur une première portion de trajet et une deuxième portion de trajet à partir des données accessibles, déterminer une première quantité d’énergie utilisable d’énergie électrique Er relative à ladite première portion de trajet et à ladite deuxième portion de trajet en divisant la première consommation moyenne d’énergie électrique par la distance moyenne Di prédéterminée puis en multipliant le résultat obtenu par une première distance Dr de ladite première et de ladite deuxième portions de trajet, piloter la gestion de la consommation électrique pour respecter la première consommation moyenne Cr relative à ladite première portion de trajet sur ladite première portion de trajet, déterminer une troisième quantité utilisable d’énergie électrique Ea relative à ladite troisième portion de trajet en soustrayant la première quantité utilisable d’énergie électrique Er relative à ladite première portion de trajet et à ladite deuxième portion de trajet à la quantité d’énergie électrique utilisable Eu pour le trajet, déterminer une troisième consommation moyenne d’énergie électrique Ca relative à ladite troisième portion de trajet, en divisant la troisième quantité d’énergie électrique Ea utilisable par une troisième distance Da de ladite troisième portion de trajet puis en multipliant le résultat obtenu par la distance moyenne Di prédéterminée, déterminer une consommation moyenne corrigée d’énergie électrique Ca’ relative à ladite troisième portion de trajet égale au maximum de la consommation moyenne globale Cmoy d’énergie électrique et de la troisième consommation moyenne d’énergie électrique Ca relative à ladite troisième portion de trajet, et piloter la gestion de la consommation électrique pour respecter la consommation moyenne corrigée Ca’ relative à ladite troisième portion de trajet sur ladite troisième portion de trajet. Notamment, l’unité électronique de contrôle 10 est apte à tolérer une consommation d’énergie électrique du véhicule supérieure à un seuil prédéterminé pendant une durée prédéterminée. L’unité électronique de contrôle 10 est apte à communiquer avec l’interface homme-machine 16 pour transmettre les données reçues des capteurs batterie 14 et les données traitées par l’unité électronique de contrôle 10. L’interface homme-machine 16 est configurée pour recevoir et transmettre des données à l’unité électronique de contrôle 10, et pour recevoir et transmettre des données à un utilisateur. Par exemple, les données que l’interface homme-machine 16 peut recevoir de l’unité électronique de contrôle sont associées à l’état de charge de la batterie 12, à la quantité d’énergie électrique Eu utilisable en fonction de l’état de charge de la batterie 12, à la consommation moyenne globale Cmoy à respecter afin d’atteindre un point d’arrivée B du trajet, à une modification de l’état des équipements de confort 30 ou à une limitation de puissance motrice pour demander une confirmation à l’utilisateur. Par exemple, les données que l’interface homme-machine 16 peut recevoir de l’utilisateur sont le point d’arrivée B du trajet, la confirmation ou non de la modification de l’état des équipements de confort 30 et la confirmation ou non de la limitation de puissance motrice. La présente divulgation a également pour objet un programme d’ordinateur comprenant des instructions qui conduisent le véhicule 1 à mettre en œuvre le procédé tel que décrit ci-dessus. Ledit programme d’ordinateur est stocké dans la mémoire de l’unité électronique de contrôle 10. Un procédé de gestion de la consommation d’énergie électrique pour un véhicule 1 à propulsion électrique, le véhicule 1 comprenant une batterie 12 de stockage d’énergie électrique et une unité électronique de contrôle 10 va maintenant être décrit. Le procédé comprend: a) l’accès à des données d’utilisateur associées à une planification de trajet, l’accès à des données associées à un état de charge de la batterie 12, b) la détermination d’une quantité d’énergie électrique Eu utilisable en fonction de l’état de charge de la batterie 12, c) la détermination d’une distance Dtot à parcourir afin d’atteindre un point d’arrivée B du trajet, d) le calcul d’une consommation moyenne globale d’énergie électrique Cmoy du véhicule 1 à respecter pour atteindre le point d’arrivée B en divisant la quantité d’énergie électrique Eu utilisable par la distance Dtot pour atteindre le point d’arrivée B puis en multipliant le résultat obtenu par une distance Di moyenne prédéterminée, et e) la gestion de la consommation électrique du véhicule 1 de façon à ce que le véhicule 1 respecte la consommation moyenne globale d’énergie électrique Cmoy calculée pour atteindre le point d’arrivée B. En imposant au véhicule une consommation moyenne d’énergie électrique à ne pas dépasser pour atteindre le point d’arrivée du trajet, la consommation énergétique est réduite ce qui permet d’augmenter les chances d’atteindre le point d’arrivée sans subir une panne, et ce de façon simple sans nécessiter un dispositif de calcul embarqué complexe. Selon un aspect du procédé, l’étape e) de gestion de la consommation électrique du véhicule 1 peut comprendre la découpe du trajet pour atteindre le point d’arrivée B en portions de trajet selon un paramètre associé au trajet. Selon un aspect du procédé, le paramètre associé au trajet comprend un type de route. La découpe du trajet en portions selon le type de route permet d’adapter au mieux la consommation d’énergie électrique du véhicule pour respecter la consommation moyenne globale d’énergie électrique sur l’ensemble du trajet. Selon un aspect du procédé, le trajet présente au moins un premier type de route et un deuxième type de route différent du premier type de route, et pour lequel une consommation moyenne d’énergie électrique pour la distance moyenne Di prédéterminée est supérieure à une consommation moyenne d’énergie électrique pour la distance moyenne Di prédéterminée pour le premier type de route, le procédé comprenant, pour une première portion de trajet du premier type de route : la détermination d’une première consommation moyenne Cr d’énergie électrique sur ladite première portion de trajet à partir des données accessibles, la détermination d’une première quantité d’énergie utilisable Er d’énergie électrique relative à ladite première portion de trajet en divisant la première consommation moyenne Cr d’énergie électrique obtenue par la distance Di moyenne prédéterminée puis en multipliant le résultat obtenu par une première distance Dr de ladite première portion de trajet, et la gestion de la consommation électrique pour respecter la première consommation moyenne Cr relative à ladite première portion de trajet sur ladite portion de trajet, et pour une deuxième portion de trajet du deuxième type de route, le procédé comprenant en outre, la détermination d’une deuxième quantité d’énergie utilisable Ea d’énergie électrique relative à ladite deuxième portion de trajet en soustrayant la première quantité d’énergie utilisable Er d’énergie électrique relative à ladite première portion de trajet à la quantité d’énergie électrique Eu utilisable pour le trajet, la détermination d’une deuxième consommation moyenne Ca d’énergie électrique relative à ladite deuxième portion de trajet, en divisant la deuxième quantité d’énergie électrique Ea utilisable par une deuxième distance Da de ladite deuxième portion de trajet puis en multipliant le résultat obtenu par la distance Di moyenne prédéterminée, la détermination d’une consommation moyenne Ca’ corrigée d’énergie électrique relative à ladite deuxième portion de trajet égale au maximum de la consommation moyenne globale Cmoy d’énergie électrique et de la deuxième consommation moyenne Ca d’énergie électrique relative à ladite deuxième portion de trajet, et la gestion de la consommation électrique pour respecter la consommation moyenne Ca’ corrigée relative à ladite deuxième portion de trajet sur ladite deuxième portion de trajet. La consommation moyenne du véhicule 1 peut donc être adaptée sur des portions de trajet de différents types de route. Notamment, pour un trajet comprenant une portion sur route et une portion sur autoroute, la consommation d’énergie électrique du véhicule 1 sera gérée pour respecter la consommation moyenne globale Cmoy sur l’ensemble du trajet, tout en étant gérée différemment sur chaque portion du trajet. En particulier, une puissance électrique du véhicule peut être réduite sur la portion d’autoroute pour ne pas dépasser la consommation moyenne déterminée pour cette portion. La relation entre la puissance électrique du véhicule et l’énergie électrique est comme suit : l’énergie électrique est égale à la puissance électrique multipliée par la durée. L’énergie électrique est notamment exprimée en kWh kilowattheures, la puissance électrique en kW kilowatts et la durée en heures. Selon un exemple de réalisation, on considère un trajet de 150 km Dtot pour rejoindre le point d’arrivée B, avec 110 km Da d’autoroute et 40 km Dr de route. La quantité d’énergie électrique stockée dans la batterie 12 à l’instant t est de 37 kWh. La quantité d’énergie électrique utilisable Eu à l’instant t en prenant en compte un état de charge SOC de la batterie 12 de 10 % à l'arrivée, est de 37x0,9 = 33,3 kWh. La consommation moyenne globale Cmoy pour une distance Di moyenne prédéterminée de 100 km est calculée comme suit : Cmoy = (Eu/Dtot) * Di= (33,3/150) *100 = 22,2 kW/h Cela signifie que la consommation moyenne globale à ne pas dépasser pour atteindre le point d’arrivée B est de 22,2 kW/h pour 100 km. Le véhicule 1, en particulier l’unité électronique de contrôle 10, est configuré pour estimer la consommation moyenne Cr prévue sur la portion de route à partir des données du trajet. Par exemple, 15 kWh pour100 km. L’énergie électrique Er qui sera consommée sur cette portion sera donc calculée comme suit : Er = Cr/Di*Dr = 15/100 * 40 = 6 kWh L’énergie électrique Ea restante pouvant être consommée sur la portion d’autoroute de 110 km sera donc calculée comme suit : Ea = Eu - Er = 33,3 - 6 = 27,3 kWh La consommation moyenne Ca relative à la portion d’autoroute est de : Ca = Ea/Da*Di = 27,3/110*100=24,8 kWh La consommation moyenne Ca relative à la portion d’autoroute est supérieure à la consommation moyenne globale Cmoy, donc la consommation moyenne corrigée Ca’ à ne pas dépasser sur la portion d’autoroute est la consommation moyenne Ca relative à la portion d’autoroute calculée précédemment. Si la consommation moyenne Ca relative à la portion d’autoroute était inférieure ou égale, alors la consommation moyenne corrigée Ca’ à ne pas dépasser sur la portion d’autoroute serait la consommation moyenne globale Cmoy. Cet exemple s’applique également à un trajet comprenant une portion de route en ville et une portion de route, ou une portion de ville et une portion d’autoroute. Selon un autre aspect du procédé, le trajet présente au moins un premier, un deuxième et un troisième type de route différents, une consommation moyenne d’énergie électrique pour la distance moyenne Di prédéterminée pour le troisième type de route étant supérieure à une consommation moyenne d’énergie électrique pour la distance moyenne Di prédéterminée pour le deuxième type de route, et la consommation moyenne d’énergie électrique pour la distance moyenne Di prédéterminée pour le deuxième type de route étant supérieure à une consommation moyenne d’énergie électrique pour la distance moyenne Di prédéterminée pour le premier type de route, dans lequel pour une première portion de trajet du premier type de route et une deuxième portion de trajet du deuxième type de route, le procédé comprend, la détermination d’une première consommation moyenne Cr d’énergie électrique sur ladite première portion de trajet et ladite deuxième portion de trajet à partir des données accessibles, la détermination d’une première quantité d’énergie utilisable Er d’énergie électrique relative à ladite première portion de trajet et à ladite deuxième portion de trajet en divisant la première consommation moyenne Cr d’énergie électrique par la distance Di moyenne prédéterminée puis en multipliant le résultat obtenu par une première distance Dr de ladite première et de ladite deuxième portions de trajet, et la gestion de la consommation électrique pour respecter la première consommation moyenne Cr relative à ladite première portion de trajet sur ladite portion de trajet, et pour une troisième portion de trajet du troisième type de route, le procédé comprenant en outre, la détermination d’une troisième quantité d’énergie utilisable Ea d’énergie électrique relative à ladite troisième portion de trajet en soustrayant la première quantité d’énergie utilisable Er d’énergie électrique relative à ladite première portion de trajet et à ladite deuxième portion de trajet à la quantité d’énergie électrique Eu utilisable pour le trajet, la détermination d’une troisième consommation moyenne Ca d’énergie électrique relative à ladite troisième portion de trajet, en divisant la troisième quantité d’énergie électrique Ea utilisable par une troisième distance Da de ladite troisième portion de trajet puis en multipliant le résultat obtenu par la distance Di moyenne prédéterminée, et la détermination d’une consommation moyenne Ca’ corrigée d’énergie électrique relative à ladite troisième portion de trajet égale au maximum de la consommation moyenne globale Cmoy d’énergie électrique et de la troisième consommation moyenne Ca d’énergie électrique relative à ladite troisième portion de trajet, et la gestion de la consommation électrique pour respecter la consommation moyenne Ca’ corrigée relative à ladite troisième portion de trajet sur ladite troisième portion de trajet. Cela permet de mutualiser des portions différentes de trajet et de faciliter la gestion de la consommation. Par exemple, dans le cas d’un trajet comprenant de la route en ville, de la route et de l’autoroute, les portions de ville et de route peuvent être considérées comme un ensemble. Autrement dit, la détermination d’une consommation moyenne Ca’ corrigée d’énergie électrique ne s’applique qu’à la portion d’autoroute. Selon un aspect du procédé, les étapes b) de détermination d’une quantité d’énergie électrique Eu utilisable en fonction de l’état de charge de la batterie 12, c) de détermination d’une distance Dtot à parcourir pour atteindre le point d’arrivée B, d) de calcul d’une consommation moyenne globale d’énergie électrique Cmoy du véhicule 1 et e) de gestion de la consommation électrique du véhicule sont répétées au cours du trajet. Une itération des étapes permet d’adapter à tout moment la stratégie de gestion de la consommation d’énergie de la batterie en cas de consommation élevée ou au contraire d’une consommation plus raisonnable, toujours dans l’objectif d’atteindre le point d’arrivée B. La consommation peut être plus élevée si des équipements de confort 30 sont en fonctionnement par exemple. Au contraire, en cas de consommation plus raisonnable, la consommation moyenne globale Cmoy à ne pas dépasser pourra être revue à la hausse. Selon un aspect du procédé, le véhicule 1 comprend au moins un équipement de confort 30 alimenté par la batterie 12 de stockage d’énergie électrique, chaque équipement de confort 30 comprenant un état allumé d’intensité variable et un état éteint, le procédé comprenant, à l’étape e), la détection de l’état du ou de chaque équipement de confort 30, et si au moins un équipement de confort 30 est dans l’état allumé, son intensité est réduite ou il est passé à l’état éteint. Selon un aspect du procédé, à l’étape e), la puissance motrice Pm du véhicule est limitée. Ainsi, par exemple, la vitesse maximale du véhicule sur autoroute est limitée à 110 km/h au lieu de 130 km/h. Selon une variante, si la puissance motrice du véhicule est limitée et que des équipements de confort sont en fonctionnement, l’utilisateur peut désactiver un ou plusieurs équipements de confort 30 afin de réduire la consommation d’énergie électrique et de restreindre voire d’annuler la limitation de puissance électrique du véhicule. Selon un exemple représenté sur la , le trajet est découpé en trois portions de route, d’autoroute et de ville respectivement, ayant des distances différentes D1, D2, D3 et des vitesses maximales autorisées différentes Vmax1, Vmax2 et Vmax3, avec Vmax2>Vmax1>Vmax3. Dans cet exemple, la consommation moyenne globale est respectée en limitant la puissance électrique sur les trois portions de trajet et la vitesse moyenne Vr réelle du véhicule est proche de la vitesse maximale autorisée sur chaque portion de trajet de sorte que la consommation d’énergie électrique est élevée mais tout en permettant l’atteinte du point d’arrivée B. Selon un exemple représenté sur la , le trajet est découpé en trois portions de route, d’autoroute et de ville respectivement, ayant des distances différentes D1, D2, D3 et des vitesses maximales autorisées différentes Vmax1, Vmax2 et Vmax3, avec Vmax2>Vmax1>Vmax3. Dans cet exemple, la consommation moyenne globale est respectée en limitant la puissance électrique sur les trois portions de trajet de sorte que la consommation d’énergie électrique est raisonnable. La limitation de puissance électrique du véhicule 1 est alors levée sur la troisième portion de trajet de distance D3 et de vitesse maximale autorisée Vmax3 tout en permettant l’atteinte du point d’arrivée B. Avantageusement, l’étape de gestion de la consommation d’énergie électrique du véhicule 1 pour atteindre le point d’arrivée B selon la quantité d’énergie électrique Eu utilisable peut comprendre une sous-étape de confirmation par un utilisateur au moyen d’une interface homme-machine 16. Ainsi, l’utilisateur a le choix s’il souhaite économiser l’énergie électrique stockée dans la batterie ou au contraire ne pas en tenir compte. De préférence encore, si lors de la sous-étape de confirmation un utilisateur a confirmé, l’instruction reste valable tant que l’utilisateur n’a pas fourni d’instructions contraires, par exemple au moyen de l’interface homme-machine 16. Selon un aspect du procédé, à l’étape e) de gestion de la consommation électrique, une consommation d’énergie électrique du véhicule supérieure à un seuil prédéterminé est tolérée pendant une durée prédéterminée. Le seuil est par exemple supérieur de 20 % à la valeur de consommation moyenne globale ou à la valeur de consommation moyenne déterminée pour la portion de trajet concernée pendant une durée d’une minute. Cela permet à un conducteur d’effectuer des appels de puissance motrice malgré une limitation de puissance motrice mise en place. Par exemple, si le conducteur est sur autoroute ayant une vitesse maximale autorisée de 130 km/h, et que le procédé de gestion de la consommation impose au véhicule une vitesse maximale de 110 km/h, si le conducteur souhaite effectuer un dépassement à une vitesse supérieure à 110 km/h, la puissance motrice Pm demandée par le véhicule peut augmenter la consommation du véhicule 1 au-delà du seuil S. Le conducteur peut alors dépasser en toute sécurité et en augmentant temporairement la consommation d’énergie électrique du véhicule. Procédé de gestion de la consommation d’énergie électrique pour un véhicule (1) à propulsion électrique, le véhicule (1) comprenant une batterie (12) de stockage d’énergie électrique et une unité électronique de contrôle (10), le procédé comprenant : a) l’accès à des données d’utilisateur associées à une planification de trajet, l’accès à des données associées à un état de charge de la batterie (12), b) la détermination d’une quantité d’énergie électrique (Eu) utilisable en fonction de l’état de charge de la batterie (12), c) le calcul d’une distance (Dtot) à parcourir afin d’atteindre un point d’arrivée (B) du trajet, d) le calcul d’une consommation moyenne globale d’énergie électrique (Cmoy) du véhicule (1) à respecter pour atteindre le point d’arrivée (B) en divisant la quantité d’énergie électrique (Eu) utilisable par la distance (Dtot) pour atteindre le point d’arrivée (B) puis en multipliant le résultat obtenu par une distance (Di) moyenne prédéterminée, et e) la gestion de la consommation électrique du véhicule (1) de façon à ce que le véhicule (1) respecte la consommation moyenne globale d’énergie électrique (Cmoy) calculée pour atteindre le point d’arrivée (B). Procédé selon la revendication 1, dans lequel l’étape e) de gestion de la consommation électrique du véhicule (1) comprend la découpe du trajet pour atteindre le point d’arrivée (B) en portions de trajet selon un paramètre associé au trajet. Procédé selon la revendication 2, dans lequel le paramètre associé au trajet comprend un type de route. Procédé selon la revendication 3, le trajet présentant au moins un premier type de route et un deuxième type de route différent du premier type de route et pour lequel une consommation moyenne d’énergie électrique pour la distance moyenne (Di) prédéterminée est supérieure à une consommation moyenne d’énergie électrique pour la distance moyenne (Di) prédéterminée pour le premier type de route, le procédé comprenant, pour une première portion de trajet du premier type de route : la détermination d’une première consommation moyenne (Cr) d’énergie électrique à respecter sur ladite première portion de trajet à partir des données accessibles, la détermination d’une première quantité d’énergie utilisable (Er) d’énergie électrique relative à ladite première portion de trajet en divisant la première consommation moyenne (Cr) d’énergie électrique obtenue par la distance (Di) moyenne prédéterminée puis en multipliant le résultat obtenu par une première distance (Dr) de ladite première portion de trajet, et la gestion de la consommation électrique pour respecter la première consommation moyenne (Cr) relative à ladite première portion de trajet sur ladite portion de trajet, et pour une deuxième portion de trajet du deuxième type de route, le procédé comprenant en outre, la détermination d’une deuxième quantité utilisable (Ea) d’énergie électrique relative à ladite deuxième portion de trajet en soustrayant la première quantité d’énergie utilisable (Er) d’énergie électrique relative à ladite première portion de trajet à la quantité d’énergie électrique (Eu) utilisable pour le trajet, la détermination d’une deuxième consommation moyenne (Ca) d’énergie électrique relative à ladite deuxième portion de trajet, en divisant la deuxième quantité d’énergie électrique (Ea) utilisable par une deuxième distance (Da) de ladite deuxième portion de trajet puis en multipliant le résultat obtenu par la distance (Di) moyenne prédéterminée, la détermination d’une consommation moyenne (Ca’) corrigée d’énergie électrique relative à ladite deuxième portion de trajet égale au maximum de la consommation moyenne globale (Cmoy) d’énergie électrique et de la deuxième consommation moyenne (Ca) d’énergie électrique relative à ladite deuxième portion de trajet, et la gestion de la consommation électrique pour respecter la consommation moyenne (Ca’) corrigée relative à ladite deuxième portion de trajet sur ladite deuxième portion de trajet. Procédé selon la revendication 3 ou 4, dans lequel le trajet présente au moins un premier, un deuxième et un troisième type de route différents, une consommation moyenne d’énergie électrique pour la distance moyenne (Di) prédéterminée pour le troisième type de route étant supérieure à une consommation moyenne d’énergie électrique pour la distance moyenne (Di) prédéterminée pour le deuxième type de route, et la consommation moyenne d’énergie électrique pour la distance moyenne (Di) prédéterminée pour le deuxième type de route étant supérieure à une consommation moyenne d’énergie électrique pour la distance moyenne (Di) prédéterminée pour le premier type de route, dans lequel pour une première portion de trajet du premier type de route et une deuxième portion de trajet du deuxième type de route, le procédé comprend, la détermination d’une première consommation moyenne (Cr) d’énergie électrique sur ladite première portion de trajet et ladite deuxième portion de trajet à partir des données accessibles, la détermination d’une première quantité d’énergie utilisable (Er) d’énergie électrique relative à ladite première portion de trajet et à ladite deuxième portion de trajet en divisant la première consommation moyenne (Cr) d’énergie électrique par la distance (Di) moyenne prédéterminée puis en multipliant le résultat obtenu par une première distance (Dr) de ladite première et de ladite deuxième portions de trajet, et la gestion de la consommation électrique pour respecter la première consommation moyenne (Cr) relative auxdites premières et deuxièmes portions de trajet sur lesdites portions de trajet, et pour une troisième portion de trajet du troisième type de route, le procédé comprenant en outre, la détermination d’une troisième quantité d’énergie électrique utilisable (Ea) relative à ladite troisième portion de trajet en soustrayant la première quantité d’énergie électrique utilisable relative à ladite première portion de trajet et à ladite deuxième portion de trajet à la quantité d’énergie électrique (Eu) utilisable pour le trajet, la détermination d’une troisième consommation moyenne (Ca) d’énergie électrique relative à ladite troisième portion de trajet, en divisant la troisième quantité d’énergie électrique (Ea) utilisable par une troisième distance (Da) de ladite troisième portion de trajet puis en multipliant le résultat obtenu par la distance (Di) moyenne prédéterminée, et la détermination d’une consommation moyenne (Ca’) corrigée d’énergie électrique relative à ladite troisième portion de trajet égale au maximum de la consommation moyenne globale (Cmoy) d’énergie électrique et de la troisième consommation moyenne (Ca) d’énergie électrique relative à ladite troisième portion de trajet, et la gestion de la consommation électrique pour respecter la consommation moyenne (Ca’) corrigée relative à ladite troisième portion de trajet sur ladite troisième portion de trajet. Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 5, dans lequel les étapes b) de détermination d’une quantité d’énergie électrique (Eu) utilisable en fonction de l’état de charge de la batterie (12), c) de détermination d’une distance (Dtot) à parcourir pour atteindre le point d’arrivée (B), d) de calcul d’une consommation moyenne globale d’énergie électrique (Cmoy) du véhicule (1) et e) de gestion de la consommation électrique du véhicule sont répétées au cours du trajet. Procédé selon la revendications 1 à 6, dans lequel le véhicule (1) comprend au moins un équipement de confort (30) alimenté par la batterie (12) de stockage d’énergie électrique, chaque équipement de confort (30) comprenant un état allumé d’intensité variable et un état éteint, le procédé comprenant, à l’étape e), la détection de l’état du ou de chaque équipement de confort (30), et si au moins un équipement de confort (30) est dans l’état allumé, son intensité est réduite ou il est passé à l’état éteint. Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 7, dans lequel à l’étape e), la puissance motrice (Pm) du véhicule est limitée. Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 8, dans lequel à l’étape e) de gestion de la consommation électrique, une consommation d’énergie électrique du véhicule (1) supérieure à un seuil (S) prédéterminé est tolérée pendant une durée prédéterminée. Unité électronique de contrôle (10) configurée pour mettre en œuvre les étapes b) de détermination d’une quantité d’énergie électrique (Eu) utilisable en fonction de l’état de charge de la batterie (12), c) de calcul d’une distance (Dtot) à parcourir afin d’atteindre un point d’arrivée (B) du trajet, d) de calcul d’une consommation moyenne globale d’énergie électrique (Cmoy) du véhicule (1) à respecter pour atteindre le point d’arrivée (B) en divisant la quantité d’énergie électrique (Eu) utilisable par la distance (Dtot) pour atteindre le point d’arrivée (B) puis en multipliant le résultat obtenu par une distance (Di) moyenne prédéterminée, et e) de gestion de la consommation électrique du véhicule (1) de façon à ce que le véhicule (1) respecte la consommation moyenne globale d’énergie électrique (Cmoy) calculée pour atteindre le point d’arrivée (B) du procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes. Véhicule (1) à propulsion électrique comprenant une batterie (12) de stockage d’énergie électrique et une unité électronique de contrôle (10), le véhicule (1) étant configuré pour la mise en œuvre du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 9. Programme d’ordinateur comprenant des instructions qui conduisent le véhicule (1) selon la revendication précédente à mettre en œuvre le procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 9.