FR 3147248 A1 20241004 FR 2303181 A 20230331 Atterrisseur d’aéronef, comprenant une jambe (100) pourvue de deux roues principales (104) et d’une roue motorisée (110) qui est positionnée entre les deux roues principales (104) et qui est reliée à la jambe (100) par un mécanisme de liaison (120) comportant au moins un actionneur (124) pour déplacer la roue motorisée (110) entre une position relevée et une position abaissée d’utilisation. Le mécanisme de liaison (120) comprend un bras oscillant (122) ayant une première extrémité (122.1) articulée à l’extrémité libre (102.1) de la jambe, et un balancier (123) est articulé à une deuxième extrémité (122.2) du bras oscillant (122). La roue motorisée (110) est montée pour pivoter sur la deuxième extrémité (123.2) du balancier (123) et l’actionneur (124) s’étendant entre l’extrémité libre (102.1) du deuxième tronçon (102) et le balancier (123). FIGURE DE L’ABREGE : Fig. 1 Atterrisseur à roue motorisée La présente invention concerne le domaine de l’aéronautique et plus particulièrement les atterrisseurs d’aéronef. ARRIERE PLAN DE L’INVENTION Un atterrisseur d’avion comprend généralement une jambe télescopique formant amortisseur et comportant un caisson pourvu à une première extrémité de moyens d’articulation du caisson à une structure d’un avion et une tige reçue à coulissement dans le caisson et saillant du caisson par une deuxième extrémité de celui-ci. Un essieu est solidaire d’une extrémité libre de la tige et des roues principales sont montées pour pivoter sur l’essieu. Il est connu, notamment du document WO-A-2021/250169, un atterrisseur comprenant en outre une roue motorisée permettant de déplacer l’avion au sol (roulage, taxiage ou taxiing ) sans recourir aux moteurs principaux de l’aéronef ni à un tracteur d’aéronef. La roue motorisée est généralement mue par un moteur électrique et permet d’importantes économies de carburant pour déplacer l’avion au sol (on parle alors d’ e-taxiing ou de green taxiing ). Toutefois, la roue motorisée étant embarquée sur l’avion, elle constitue, lorsque l’aéronef est en vol, un poids supplémentaire et un encombrement supplémentaire dans la soute accueillant l’atterrisseur en vol. Il en résulte que la présence de roues motorisées sur les atterrisseurs pénalise la consommation de l’aéronef en vol. Or, le changement climatique est une préoccupation majeure pour de nombreux organes législatifs et de réglementation à travers le monde. En effet, diverses restrictions sur les émissions de carbone ont été, sont ou seront adoptées par divers états. En particulier, une norme ambitieuse s’applique à la fois aux nouveaux types d’avions mais aussi ceux en circulation nécessitant de devoir mettre en oeuvre des solutions technologiques afin de les rendre conformes aux réglementations en vigueur. L’aviation civile se mobilise depuis maintenant plusieurs années pour apporter une contribution à la lutte contre le changement climatique. Les efforts de recherche technologique ont déjà permis d’améliorer de manière très significative les performances environnementales des avions. La Déposante prend en considération les facteurs impactant dans toutes les phases de conception et de développement pour obtenir des composants et des produits aéronautiques moins énergivores, plus respectueux de l’environnement et dont l’intégration et l’utilisation dans l’aviation civile ont des conséquences environnementales modérées dans un but d’amélioration de l'efficacité énergétique des avions. OBJET DE L’INVENTION Ainsi, l’invention a notamment pour but d’améliorer les performances et l’intégration des roues motorisées dans les atterrisseurs en vue de limiter la consommation de carburant. A cet effet, on prévoit, selon l’invention un atterrisseur d’aéronef, comprenant une jambe ayant un premier tronçon avec une première extrémité pourvue de moyens d’articulation à une structure d’aéronef et un deuxième tronçon télescopique par rapport au premier tronçon, un essieu solidaire d’une extrémité libre du deuxième tronçon, deux roues principales montées pour pivoter sur l’essieu de part et d’autre de ladite extrémité libre, et une roue motorisée qui est positionnée entre les deux roues principales et qui est reliée à la jambe par un mécanisme de liaison comportant au moins un actionneur pour déplacer la roue motorisée entre une position relevée et une position abaissée d’utilisation. Le mécanisme de liaison comprend un bras oscillant ayant une première extrémité articulée à l’extrémité libre du deuxième tronçon, et un balancier qui a une première extrémité et une deuxième extrémité et qui est articulé à une deuxième extrémité du bras oscillant, la roue motorisée étant montée pour pivoter sur la deuxième extrémité du balancier et l’actionneur s’étendant entre l’extrémité libre du deuxième tronçon et le balancier, le balancier étant agencé pour s’étendre sensiblement parallèlement à la jambe lorsque la roue motorisée est en position abaissée d’utilisation. Ainsi, le balancier s’étend sensiblement verticalement lorsque l’aéronef repose au sol sur ses roues principales et que la roue motorisée est en position abaissée d’utilisation. Il permet une bonne transmission du couple moteur entre la roue motorisée et le sol, en limitant les efforts supportés par l’actionneur, et ce quel que soit le sens de déplacement de l’aéronef (en avant ou en arrière). Le moteur de la roue motorisée peut donc être dimensionné plus justement eu égard aux efforts à fournir. En effet, lorsque le balancier est proche de 90° par rapport au sol, l’effort transmis par l’actionneur est quasiment identique en marche avant et en marche arrière pour maintenir la position du balancier appliquant la roue motorisée au sol et permettre la transmission du couple sur la roue motorisée sans glissement. Si cet angle est plus petit (par exemple inférieur à 80°), le couple appliqué pour la marche arrière génère un effort de réaction sur le balancier qui diminue l’effort de pression sur le sol de la roue motorisée : l’actionneur doit alors délivrer plus d’efforts pour éviter le glissement de la roue motorisée. Pour de tels angles de balancier, la structure de l’ensemble roue motorisée / mécanisme de liaison devrait être dimensionnée en conséquence, ce qui aurait des conséquences sur la masse des actionneurs et de la structure. L’orientation du balancier avec un angle proche de 90° par rapport au sol permet donc de limiter les efforts qui transitent dans le mécanisme et ainsi d’optimiser la masse. L’agencement proposé permet en outre de limiter au maximum l’adaptation de l’atterrisseur à la présence de la roue motorisée, l’atterrisseur conservant sensiblement la même structure qu’il soit équipé ou pas de la roue motorisée. Avantageusement, l’atterrisseur présente en outre tout ou partie des caractéristiques suivantes, indépendamment ou en combinaison : l’atterrisseur comprend un mécanisme de protection agencé pour permettre un relèvement de la roue motorisée lorsqu’un effort de réaction exercé sur celle-ci par le sol est supérieur à un seuil prédéterminé ; le mécanisme de protection comprend une contrefiche briseuse s’étendant entre le bras oscillant et le deuxième tronçon et ayant un état aligné dans lequel la contrefiche briseuse maintient le bras oscillant dans une position abaissée sensiblement perpendiculaire à la jambe et un état désaligné dans lequel la contrefiche briseuse autorise une remontée du bras oscillant vers la jambe de l’atterrisseur ; un ressort de traction s’étend entre la contrefiche briseuse et le deuxième tronçon et a une raideur définissant le seuil prédéterminé ; le mécanisme de protection comprend un vérin s’étendant entre le deuxième tronçon et le bras oscillant ; l’atterrisseur comprend un mécanisme de verrouillage de la roue motorisée en position relevée ; le mécanisme de verrouillage comprend un verrou intégré à l’actionneur ; le mécanisme de verrouillage comprend un boitier d’accrochage disposé entre le bras oscillant et le balancier ; le mécanisme de liaison comprend un support comprenant une embase fixée à l’extrémité libre du deuxième tronçon et une platine solidaire de l’embase et remontant en regard du deuxième tronçon, la première extrémité du bras oscillant et l’actionneur étant liés à la platine de sorte que le support constitue l’unique point de fixation de la roue motorisée à la jambe. L’invention a également pour objet un aéronef comportant un tel atterrisseur. D’autres caractéristiques et avantages de l’invention ressortiront à la lecture de la description qui suit de modes de réalisation particuliers et non limitatifs de l’invention. Il sera fait référence aux dessins annexés, parmi lesquels : la est une vue schématique partielle de face d’un aéronef équipé d’atterrisseurs selon l’invention ; la est une vue en perspective partielle d’un atterrisseur de cet aéronef en position déployée ; la est une vue partielle de dessous de cet aéronef, montrant l’atterrisseur en position rentrée dans sa soute ; la est une vue de profil d’un atterrisseur de cet aéronef en position déployée avant de toucher le sol, la roue motorisée étant en position relevée ; la est une vue de profil d’un atterrisseur de cet aéronef en position déployée en appui sur le sol, la roue motorisée étant en position abaissée ; la est une vue de détail de l’extrémité inférieure de cet atterrisseur avec la roue motorisée en position abaissée, l’atterrisseur comprenant un mécanisme de liaison selon un premier mode de réalisation ; la est une vue de détail de cette extrémité inférieure d’atterrisseur avec la roue motorisée franchissant un obstacle ; la est une vue de détail de l’extrémité inférieure de cet atterrisseur avec la roue motorisée en position abaissée, l’atterrisseur comprenant un mécanisme de liaison selon un deuxième mode de réalisation. DESCRIPTION DETAILLEE DE L’INVENTION En référence aux figures 1 à 4, le système de freinage selon l’invention est porté par un aéronef A comportant des atterrisseurs L. Chaque atterrisseur L comporte une jambe 100 comportant un premier tronçon formé d’un caisson 101 et un deuxième tronçon formé d’une tige 102 reçue à coulissement dans le caisson 101 pour former un amortisseur télescopique avec celui-ci. Le caisson 101 a une première extrémité 101.1 pourvue de moyens d’articulation à une structure de l’aéronef A et une deuxième extrémité 101.2 par laquelle s’étend en saillie la tige 102 qui a une extrémité libre 102.1 (visible sur les figures 6 à 8) pourvue de deux arbres 103 coaxiaux, formant essieu, sur chacun desquels est montée pour pivoter une roue principale 104. Chaque arbre 103 a un axe central définissant un axe X de rotation de la roue principale 104 qu’il porte. Chaque roue principale 104 comporte de façon connue en soi un moyeu monté pour pivoter sur l’arbre 103 et une jante reliée au moyeu par un voile. La jante est ceinturée par un pneumatique reçu entre deux lèvres de la jante. Les roues principales 104 sont dites « principales » en ce sens que ce sont elles qui supportent le poids de l’aéronef A lorsque celui-ci est au sol. Les moyens d’articulation comprennent des paliers recevant un arbre pour lier la jambe 100 à la structure de l’aéronef A en autorisant un pivotement de la jambe 100 entre une position rentrée dans une soute S de l’aéronef A (pour les phases de vol ; voir la ) et une position déployée hors de la soute S de l’aéronef A (pour les phases d’atterrissage, de roulage, et de décollage ; voir les figures 2, 4 et 5). L’atterrisseur L comprend un mécanisme de déploiement, connu en lui-même et non représenté ici, permettant de déplacer la jambe 100 entre ces deux positions. Chaque atterrisseur L comprend en outre une roue motorisée 110 qui est positionnée entre les deux roues principales 104 et qui est reliée à la jambe 100 par un mécanisme de liaison 120. La roue motorisée 110 est connue en elle-même et intègre un moteur électrique 111 comprenant un stator formé sur un arbre 112 ayant des extrémités en saillie axiale de chaque côté de la roue motorisée 110 et un rotor solidaire d’un ensemble moyeu/jante 113 ceinturé d’un pneumatique 114. Le moteur électrique 111 est alimenté en énergie électrique par des câbles électriques non visibles sur les figures et est piloté de manière connue en elle-même. Le mécanisme de liaison 120 comprend un support 121 comprenant une embase 121.1 fixée à l’extrémité libre 102.1 de la tige 102 et une platine 121.2 solidaire de l’embase 121.1 et remontant devant la tige 102. Le mécanisme de liaison 120 comprend également un bras oscillant 122 ayant une première extrémité 122.1 articulée à l’extrémité libre 102.1 de la tige 102 via la platine 121.2 et une deuxième extrémité 122.2 à laquelle est articulée une portion d’articulation d’un balancier 123 comprenant deux bras parallèles l’un à l’autre ayant chacun une première extrémité formant une première extrémité 123.1 du balancier 123 et une deuxième extrémité formant une deuxième extrémité 123.2 du balancier 123. La roue motorisée 110 s’étend entre les deuxièmes extrémités des bras du balancier 123 et les extrémités de l’arbre 112 de la roue motorisée 110 sont fixées à ces deux deuxièmes extrémités des bras. La roue motorisée 110 est ainsi montée pour pivoter sur la deuxième extrémité 123.2 du balancier 123. Selon un premier mode de réalisation plus particulièrement représenté aux figures 6 et 7, la portion d’articulation se trouve sur la première extrémité des bras formant la première extrémité 123.1 du balancier 123. Selon un deuxième mode de réalisation plus particulièrement représenté à la , la portion d’articulation est une portion intermédiaire entre la première extrémité 123.1 et la deuxième extrémité 123.2 du balancier 123. Dans ces deux modes de réalisation, deux actionneurs 124, ici des actionneurs électriques ou hydrauliques linéaires, s’étendent parallèlement l’un à l’autre pour déplacer la roue motorisée 110 entre une position relevée (voir les figures 3 et 4) dans laquelle la roue motorisée 110 ne peut toucher le sol G lorsque les roues principales 104 sont en appui sur le sol G et une position abaissée d’utilisation (voir les figures 5 à 8) dans laquelle la roue motorisée 110 touche le sol G lorsque les roues principales 104 sont en appui sur le sol G. Le balancier 123 et le bras oscillant 122 sont agencés pour s’étendre sensiblement dans le prolongement l’un de l’autre, sensiblement perpendiculairement à la jambe 100, lorsque la roue motorisée 110 est en position relevée. Le balancier 123 est agencé pour s’étendre sensiblement parallèlement à la jambe 100 lorsque la roue motorisée 110 est en position abaissée d’utilisation et le bras oscillant 122 est agencé pour s’étendre sensiblement perpendiculairement à la jambe 100 lorsque la roue motorisée 110 est en position abaissée d’utilisation. Chaque actionneur 124 est télescopique et comprend un corps ayant une extrémité articulée au support 121 et une tige télescopique ayant une extrémité libre articulée au balancier 123. Le circuit hydraulique d’alimentation des actionneurs 124 est classique. Dans le premier mode de réalisation, chaque actionneur 124 s’étend sous le bras oscillant 122 et le corps de l’actionneur 124 est articulé à l’embase 121.1 et la tige est articulée à la deuxième extrémité d’un des bras formant la deuxième extrémité 123.2 du balancier 123. Dans le deuxième mode de réalisation, chaque actionneur 124 s’étend au-dessus du bras oscillant 122 et le corps de l’actionneur 124 est articulé à la platine 121.2 et la tige est articulée à la première extrémité d’un des bras formant la première extrémité 123.1 du balancier 123. Dans ces deux modes de réalisation, chaque actionneur 124 s’étend donc entre, d’une part, l’extrémité libre 102.1 de la tige 102 via le support 121 et, d’autre part, le balancier 123. Le mécanisme de liaison 120 comprend aussi un mécanisme de verrouillage de la roue motorisée 110 en position relevée. Ce système de verrouillage permet de garantir le verrouillage de la roue motorisée lorsqu’elle n’est pas utilisée. Le mécanisme de verrouillage de la roue motorisée en position relevée comprend deux verrous intégrés chacun dans un des actionneurs 124. Chaque verrou est par exemple monté entre le corps et la tige de l’actionneur 124 pour sélectivement bloquer et débloquer le coulissement de la tige par rapport au corps. Ces verrous et leur commande sont connus en eux-mêmes et peuvent être remplacés par tout dispositif de fonction analogue. Ainsi, en variante, le mécanisme de verrouillage comprend un boîtier d’accrochage disposé entre le balancier 123 et le bras oscillant 122 pour crocheter l’un à l’autre en position relevée. Au moins deux capteurs de position, localisés dans deux endroits différents, permettent de vérifier le verrouillage de la roue motorisée 110 en position relevée. Le boîtier d’accrochage est connu en lui-même et un tel boîtier est par exemple utilisé pour le verrouillage de l’atterrisseur dans la soute de certains aéronefs. Le mécanisme de liaison 120 comprend en outre un mécanisme de protection agencé pour permettre un relèvement de la roue motorisée 110 lorsque l’effort exercé sur celle-ci par le sol G est supérieur à un seuil prédéterminé. Selon le premier mode de réalisation, le mécanisme de protection comprend une contrefiche briseuse 130 s’étendant entre le bras oscillant 122 et l’extrémité libre 102.1 de la tige 102 via le support 121. Plus précisément, la contrefiche briseuse 130 comprend une première bielle 131 ayant une première extrémité articulée à la platine 121.2 et une deuxième extrémité articulée à une première extrémité d’une deuxième bielle 132 ayant une deuxième extrémité articulée à une portion intermédiaire du bras oscillant 122. La contrefiche briseuse 130 possède un état aligné dans lequel la contrefiche briseuse 130 maintient le bras oscillant 122 dans une position abaissée sensiblement perpendiculaire à la jambe 100 et un état désaligné dans lequel la contrefiche briseuse 130 est « cassée » (les deux bielles 131, 132 forment un angle obtus entre elles) et autorise une remontée du bras oscillant 122 vers la jambe 100 de l’atterrisseur L. Un ressort de traction 133 s’étend entre la contrefiche briseuse 130 et l’extrémité libre 102.1 de la tige 102 via le support 121 pour maintenir la contrefiche briseuse dans son état aligné. Le ressort de traction 133 a une raideur définissant le seuil prédéterminé. Ainsi, lors d’un roulage sans obstacle, la première bielle 131 est quasi alignée avec la deuxième bielle 132 (voir la ). Le ressort 133 permet de maintenir cette position. Lorsqu’un effort F G est atteint, l’effort résultant sur le ressort 133 permet l’allongement du ressort 133. L’angle entre les bielles 131, 132 diminue et l’effort de réaction du sol sur la roue diminue également et rapidement, sans avoir à contrôler l’effort délivré par les actionneurs 124. Selon le deuxième mode de réalisation, le mécanisme de protection comprend un système hydraulique à piston (vérin d’escamotage 140) fixé entre le bras oscillant 122 et le support 121 fixé sur l’extrémité libre 102.1 de la tige coulissante 102 pour maintenir le bras oscillant 122 dans une position abaissée sensiblement perpendiculaire à la jambe 100. Lorsque la réaction du sol sur la roue motrice 110 dépasse le seuil prédéfini, la tige du vérin 140 s’enfonce dans le corps du vérin d’escamotage 140 et l’effort de réaction du vérin d’escamotage 140 est contrôlé. Le système hydraulique d’escamotage à seuil d’effort peut être réalisé de manière extrêmement simple avec une valve hydraulique de surpression. Lorsque l’effort de réaction au sol augmente, la pression dans le vérin d’escamotage 140 augmente et la valve libère la pression à partir d’un seuil prédéfini. Le système hydraulique d’escamotage à seuil d’effort permet ainsi d’ajuster la charge sur la roue motorisée en fonction des conditions de roulage (par exemple passage d’obstacle…) On note que la première extrémité 122.1 du bras oscillant 122, le corps des actionneurs 124, et le mécanisme de protection sont liés à l’extrémité libre 102.1 de la tige 102 par le support 121 de sorte que le support 121 constitue l’unique point de fixation de l’ensemble mécanisme de liaison / roue motorisée 110 à la jambe 100. Ceci facilite grandement l’implantation de cette roue motorisée 110 qui peut ainsi être installée indifféremment sur des atterrisseurs existants ou, au contraire, conçus spécifiquement pour en être équipés. Ceci facilite aussi les opérations de montage et démontage, la maintenance… En fonctionnement, lorsque la vitesse de l’aéronef au sol est inférieure ou égale à 20knts (37 km/h, limite de vitesse du taxiage) par exemple, la roue motorisée 110 est déverrouillée de sa position relevée pour être amenée, par les actionneurs 124, dans sa position abaissée en contact avec le sol G. Avant de toucher le sol G, la roue motorisée 110 peut être entrainée à une vitesse de rotation en quasi-synchronisme par rapport à la vitesse par rapport au sol G afin de limiter les efforts sur les actionneurs 124 lors de la mise en rotation de la roue motorisée 110 et limiter l’usure du pneumatique 114 de la roue motorisée 110 au moment du contact avec le sol G. Les actionneurs 124 permettent de positionner le balancier 123 en position parallèle à la jambe 100, d’écraser le pneu 114 de la roue motorisée 110 au sol G, et d’appliquer un effort résultant sur le sol G suffisant pour permettre la transmission du couple moteur sans glissement de la roue motorisée 110 sur le sol G. Les actionneurs 124 mettent ainsi le balancier 123 en position quasi verticale et appliquent un effort continu pour faire passer le couple moteur sans glissement du pneumatique 114 sur le sol G. La répartition des masses sur les roues principales 104 de l’atterrisseur L, en réaction à la masse et au centrage de l’aéronef A, modifie l’écrasement des pneumatiques des roues 104 et 110 et la valeur des efforts de réaction au sol. Cet effort résultant participe à la transmission du couple. Comme on l’a dit, le balancier 123 a une position proche de 90° (de 80° à 90°) par rapport au sol G pour limiter les efforts à appliquer sur la roue motorisée 110 en marche avant et en marche arrière. La roue motorisée 110, ou les roues principales 104, peuvent passer sur un obstacle de la piste (par exemple des dispositifs lumineux au sol ou des débris). Une crevaison peut en outre subvenir sur les roues principales 104. Lors du passage d’un obstacle, ou d’une crevaison d’une ou des deux roues principales 104, la répartition des charges sur les trois roues (104, 110) de l’atterrisseur L en contact avec le sol est modifiée. La propre déformation du pneumatique 114 de la roue motorisée 110 peut tolérer les petits obstacles, les différences de gonflage des roues principales et les irrégularités du sol de faible hauteur. En revanche, lorsqu’un obstacle de plus grande dimension doit être franchi, ou lors d’une crevaison, afin de limiter les efforts de réaction du sol G sur la roue motorisée 110, c’est le mécanisme de protection qui agit. Le mécanisme de protection est dimensionné pour accepter la crevaison des deux roues principales 104 et le roulage sur jante sans que la roue motorisée 110 ne soit surchargée. Lorsque la roue motorisée 110 est en position relevée, les deux verrous bloquent la position de la roue. La position relevée de la roue motorisée 110 est déterminée de telle manière que la roue motorisée 110 ne soit pas en contact avec le sol G quels que soient l’enfoncement de l’amortisseur, l’écrasement des pneumatiques des roues principales, et l’assiette de l’aéronef A lors des atterrissages et des décollages ( tail down ). On notera que l’atterrisseur équipé ou non-équipé de la roue motorisée a une structure identique. L’Inspection est facilitée car le mécanisme est accessible et visible sans démontage. La maintenance est simplifiée : en effet, l’équipement peut être désassemblé et/ou remplacé aisément. L’emplacement de la roue motorisée ne perturbe pas le montage et le démontage des roues principales lors des remplacements de pneumatique (usure ou crevaison). Bien entendu, l’invention n’est pas limitée au mode de réalisation décrit mais englobe toute variante entrant dans le champ de l’invention telle que définie par les revendications. En particulier, la structure de l’atterrisseur peut être modifiée. L’atterrisseur peut ne comprendre qu’un actionneur ou des actionneurs différents comme des actionneurs rotatifs. Le mécanisme de contrefiche briseuse, ou d’escamotage en général, peut être doublé, symétriquement à la roue motrice, afin de tolérer une rupture de l’une des parties de la structure et de garder le contrôle de la position angulaire de la roue motrice par les actionneurs. Dans ce cas, l’e-Taxi devient indisponible mais reste sécurisé (tolérance au dommage). Le principe d’escamotage décrit ci-dessus peut être remplacé par tout autre mécanisme de limitation d’effort comme un limiteur de couple (e.g. à disque, à billes etc…) ou limiteur d’effort (à billes, à griffes, à segment, par friction etc…). Atterrisseur d’aéronef, comprenant une jambe (100) ayant un premier tronçon (101) avec une première extrémité pourvue de moyens d’articulation à une structure d’aéronef et un deuxième tronçon (102) télescopique par rapport au premier tronçon, un essieu (103) solidaire d’une extrémité libre du deuxième tronçon, deux roues principales (104) montées pour pivoter sur l’essieu (103) de part et d’autre de ladite extrémité libre, et une roue motorisée (110) qui est positionnée entre les deux roues principales (104) et qui est reliée à la jambe (100) par un mécanisme de liaison (120) comportant au moins un actionneur (124) pour déplacer la roue motorisée (110) entre une position relevée et une position abaissée d’utilisation, caractérisé en ce que le mécanisme de liaison (120) comprend un bras oscillant (122) ayant une première extrémité (122.1) articulée à l’extrémité libre (102.1) du deuxième tronçon (102), et un balancier (123) qui a une première extrémité (123.1) et une deuxième extrémité (123.2) et qui est articulé à une deuxième extrémité (122.2) du bras oscillant (122), la roue motorisée (110) étant montée pour pivoter sur la deuxième extrémité (123.2) du balancier (123) et l’actionneur (124) s’étendant entre l’extrémité libre (102.1) du deuxième tronçon (102) et le balancier (123), le balancier (123) étant agencé pour s’étendre sensiblement parallèlement à la jambe (100) lorsque la roue motorisée (110) est en position abaissée d’utilisation. Atterrisseur selon la revendication 1, comprenant un mécanisme de protection agencé pour permettre un relèvement de la roue motorisée (110) lorsqu’un effort de réaction exercé sur celle-ci par le sol est supérieur à un seuil prédéterminé. Atterrisseur selon la revendication 2, dans lequel le mécanisme de protection comprend une contrefiche briseuse (130) s’étendant entre le bras oscillant (122) et le deuxième tronçon (102) et ayant un état aligné dans lequel la contrefiche briseuse (130) maintient le bras oscillant (122) dans une position abaissée sensiblement perpendiculaire à la jambe (100) et un état désaligné dans lequel la contrefiche briseuse (130) autorise une remontée du bras oscillant (122) vers la jambe (100) de l’atterrisseur (L). Atterrisseur selon la revendication 3, dans lequel un ressort de traction (133) s’étend entre la contrefiche briseuse (130) et le deuxième tronçon (102) et a une raideur définissant le seuil prédéterminé. Atterrisseur selon la revendication 2, dans lequel le mécanisme de protection comprend un vérin (140) s’étendant entre le deuxième tronçon (102) et le bras oscillant (122). Atterrisseur selon l’une quelconque des revendications précédentes, comprenant un mécanisme de verrouillage de la roue motorisée (110) en position relevée. Atterrisseur selon la revendication 6, dans lequel le mécanisme de verrouillage comprend un verrou intégré à l’actionneur (124). Atterrisseur selon la revendication 6, dans lequel le mécanisme de verrouillage comprend un boitier d’accrochage disposé entre le bras oscillant (122) et le balancier (123). Atterrisseur selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le mécanisme de liaison (120) comprend un support (121) comprenant une embase (121.1) fixée à l’extrémité libre (102.1) du deuxième tronçon (102) et une platine (121.2) solidaire de l’embase (121.1) et remontant en regard du deuxième tronçon (102), la première extrémité (122.1) du bras oscillant (122) et l’actionneur (124) étant liés à la platine (121.2) de sorte que le support (121) constitue l’unique point de fixation de la roue motorisée (110) à la jambe (100). Aéronef (A) comprenant une structure pourvue d’au moins une soute (S) et un atterrisseur (L) selon l’une quelconque des revendications précédentes, la première extrémité du premier tronçon (101) de la jambe (100) étant articulée à la structure de telle manière que la jambe (100) pivote entre une position déployée hors de la soute (S) et une position rentrée dans la soute (S).