FR 3147537 A1 20241011 FR 2303440 A 20230406 Un procédé de contrôle est implémenté dans un véhicule comprenant un GMP fournissant un couple pour les roues motrices en fonction d’une consigne de couple, et comprend une étape de contrôle de vitesse assisté (10-40) dans laquelle, en cas d’activation, on détermine cette consigne de couple en fonction d’une consigne d’accélération déterminée en fonction de la pente de la voie de circulation sur laquelle circule le véhicule, de l’écart entre une consigne de vitesse à respecter et une vitesse en cours du véhicule, et d’accélérations minimale et maximale fonction de cet écart. Figure 3. CONTRÔLE PRÉCIS DE LA CONSIGNE DE COUPLE D’UN GMP D’UN VÉHICULE TERRESTRE PENDANT UNE PHASE DE CONTRÔLE DE VITESSE ASSISTÉ Domaine technique de l’invention L’invention concerne les véhicules terrestres comprenant un groupe motopropulseur (ou GMP) et au moins une fonction de contrôle de vitesse, et plus précisément le contrôle de la consigne de couple qui est destinée à un tel GMP pendant une phase de contrôle de vitesse assisté. Etat de la technique Certains véhicules terrestres, éventuellement de type automobile, comprennent : - un groupe motopropulseur (ou GMP) propre à fournir un couple pour leurs roues motrices en fonction d’une consigne de couple, et - au moins une fonction de contrôle de vitesse propre, en cas d’activation, à générer cette consigne de couple en fonction d’une consigne de vitesse devant être respectée. Par exemple, la fonction de contrôle de vitesse peut être une fonction de limitation de vitesse, une fonction de régulation de vitesse, ou une fonction de bridage de vitesse. Comme le sait l’homme de l’art, actuellement une fonction de contrôle de vitesse détermine, pendant une phase de contrôle de vitesse assisté, une consigne de couple (pour le GMP) en fonction d’une consigne d’accélération qu’elle a déterminée en fonction de l’écart entre la consigne de vitesse à respecter et la vitesse en cours de son véhicule et d’accélérations minimale et maximale qui sont fonction de cet écart. Plus cet écart de vitesse est important, plus la consigne d’accélération est importante. On comprendra que les accélérations minimale et maximale sont destinées à éviter de trop fortes variations de la consigne d’accélération. Plus la consigne d’accélération est importante, plus il y a un risque qu’elle induise dans la boîte de vitesses du véhicule un rétrogradage (de rapport). Or, un tel rétrogradage induit un changement de régime qui dégrade le confort acoustique et l’agrément de conduite et provoque une augmentation de la consommation d’énergie (et donc de la pollution lorsque le GMP comprend une machine motrice thermique). L’accélération globale ressentie par les passagers d’un véhicule étant égale à la somme de l’accélération provoquée par le GMP et de l’accélération de gravité (fonction de la pente de la voie de circulation empruntée), lorsque le véhicule circule sur une pente sa consigne d’accélération est fréquemment mal adaptée à la situation du fait que l’accélération de gravité n’est actuellement pas prise en compte. En d’autres termes, lorsque le véhicule circule sur une pente, il arrive fréquemment que les consignes d’accélération déterminées provoquent des rétrogradages qui, en réalité, ne sont pas nécessaires. L’invention a donc notamment pour but d’améliorer la situation. Présentation de l’invention Elle propose notamment à cet effet un procédé de contrôle, d’une part, destiné à être mis en œuvre dans un véhicule terrestre comprenant un groupe motopropulseur propre à fournir un couple pour des roues motrices en fonction d’une consigne de couple, et, d’autre part comprenant une étape de contrôle de vitesse assisté dans laquelle on détermine cette consigne de couple en fonction d’une consigne d’accélération déterminée en fonction d’un écart entre une consigne de vitesse à respecter et une vitesse en cours du véhicule et d’accélérations minimale et maximale fonction de cet écart. Ce procédé de contrôle se caractérise par le fait que dans son étape de contrôle de vitesse assisté on détermine la consigne d’accélération en fonction en outre d’une pente d’une voie de circulation sur laquelle circule le véhicule. Grâce à l’invention, on est désormais certain que la consigne d’accélération est adaptée à la situation et donc ne risque pas de provoquer un rétrogradage inutile, et donc les dégradations du confort acoustique et de l’agrément de conduite et l’augmentation de la consommation d’énergie (et donc de la pollution lorsque le GMP comprend une machine motrice thermique) sont beaucoup plus rares que lorsque l’on ne tient pas compte de la pente. Le procédé de contrôle selon l’invention peut comporter d’autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment : - dans son étape de contrôle de vitesse assisté on peut déterminer une consigne d’accélération brute en l’absence de pente, puis on peut déterminer la consigne d’accélération en pondérant cette consigne d’accélération brute déterminée par un premier coefficient inférieur ou supérieur à 1 selon que la pente est montante ou descendante ; - en présence de la première option, dans son étape de contrôle de vitesse assisté le premier coefficient peut présenter une première variation décroissante lorsque la pente est montante et croissante, et une deuxième variation croissante lorsque la pente est descendante et croissante en valeur absolue ; - en présence de la dernière sous-option, dans son étape de contrôle de vitesse assisté le premier coefficient peut présenter une première variation décroissante entre une valeur égale à 1 et une valeur égale à 0,5, et une deuxième variation croissante entre une valeur égale à 1 et une valeur égale à 1,5 ; - dans son étape de contrôle de vitesse assisté on peut déterminer les accélérations minimale et maximale en fonction en outre de la pente ; - en présence de la dernière option, dans son étape de contrôle de vitesse assisté on peut déterminer des accélérations minimale et maximale brutes en l’absence de pente, puis on peut déterminer les accélérations minimale et maximale en pondérant ces accélérations minimale et maximale brutes déterminées par un second coefficient qui est inférieur ou supérieur à 1 selon que la pente est montante ou descendante ; - en présence de la dernière sous-option, dans son étape de contrôle de vitesse assisté le second coefficient peut présenter une troisième variation décroissante lorsque la pente est montante et croissante, et une quatrième variation croissante lorsque la pente est descendante et croissante en valeur absolue ; - en présence de la dernière sous-sous-option, dans son étape de contrôle de vitesse assisté le second coefficient peut présenter une troisième variation décroissante entre une valeur égale à 1 et une valeur égale à 0,5, et une quatrième variation croissante entre une valeur égale à 1 et une valeur égale à 1,5. L’invention propose également un produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre un procédé de contrôle du type de celui présenté ci-avant, dans un véhicule terrestre comprenant, d’une part, un groupe motopropulseur propre à fournir un couple pour des roues motrices en fonction d’une consigne de couple, et, d’autre part, une fonction de contrôle de vitesse propre, en cas d’activation, à déterminer cette consigne de couple en fonction d’une consigne d’accélération déterminée en fonction d’un écart entre une consigne de vitesse à respecter et une vitesse en cours du véhicule et d’accélérations minimale et maximale fonction de cet écart, pour contrôler la consigne de couple. L’invention propose également un dispositif de contrôle destiné à équiper un véhicule terrestre comprenant : - un groupe motopropulseur propre à fournir un couple pour des roues motrices en fonction d’une consigne de couple, et - au moins un processeur et au moins une mémoire propres à participer à une fonction de contrôle de vitesse en effectuant des opérations consistant, en cas d’activation, à déterminer cette consigne de couple en fonction d’une consigne d’accélération déterminée en fonction d’un écart entre une consigne de vitesse à respecter et une vitesse en cours du véhicule et d’accélérations minimale et maximale fonction de cet écart. Ce dispositif de contrôle se caractérise par le fait que ses processeur et mémoire sont agencés pour effectuer les opérations consistant à déterminer la consigne d’accélération en fonction en outre d’une pente d’une voie de circulation sur laquelle circule le véhicule. L’invention propose également un véhicule terrestre comprenant : - un groupe motopropulseur propre à fournir un couple pour des roues motrices en fonction d’une consigne de couple, - une fonction de contrôle de vitesse propre, en cas d’activation, à déterminer cette consigne de couple en fonction d’une consigne d’accélération déterminée en fonction d’un écart entre une consigne de vitesse à respecter et une vitesse en cours du véhicule et d’accélérations minimale et maximale fonction de cet écart, et - un dispositif de contrôle du type de celui présenté ci-avant. Par exemple, ce véhicule peut être de type automobile. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à l’examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels : illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un véhicule terrestre comprenant un GMP thermique, un calculateur de supervision, un calculateur de contrôle de vitesse et un dispositif de contrôle selon l’invention, illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un calculateur de contrôle de vitesse comprenant un exemple de réalisation d’un dispositif de contrôle selon l’invention, et illustre schématiquement un exemple d’algorithme mettant en œuvre un procédé de contrôle selon l’invention. Description détaillée de l’invention L’invention a notamment pour but de proposer un procédé de contrôle, et un dispositif de contrôle DC2 associé, destinés à permettre, dans une phase de contrôle de vitesse assisté, un contrôle précis de la consigne de couple ccg qui est destinée au groupe motopropulseur (ou GMP) d’un véhicule terrestre V. Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule terrestre V est un véhicule de type automobile. Il s’agit par exemple d’une voiture, comme illustré sur la . Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule terrestre. Elle concerne en effet tout type de véhicule terrestre comprenant, d’une part, un groupe motopropulseur (ou GMP) propre à fournir du couple à au moins un train de roues motrices, et, d’autre part, une fonction de contrôle de vitesse permettant de contrôler ses déplacements pendant des phases de contrôle de vitesse assisté. On a schématiquement représenté sur la un véhicule (terrestre) V comprenant une chaîne de transmission à GMP à machine motrice thermique MMT et dispositif de couplage DC1 associé à une boîte de vitesses BV automatique, un calculateur de supervision CS, un calculateur de contrôle de vitesse CF, et un dispositif de contrôle DC2 selon l’invention. On notera que le GMP pourrait aussi être de type hybride (électrique et thermique). Par ailleurs, la chaîne de transmission pourrait être de type 4x4 (quatre roues motrices). Comme illustré, la chaîne de transmission comprend aussi, ici, un arbre moteur AM et un arbre de transmission AT. Le fonctionnement de la chaîne de transmission (et donc du GMP) est supervisé par le calculateur de supervision CS. Le GMP étant ici purement thermique, à titre d’exemple illustratif, il comprend une machine motrice thermique MMT comprenant un vilebrequin (non représenté) qui est solidarisé fixement à l’arbre moteur AM afin d’entraîner ce dernier (AM) en rotation. Cette machine motrice thermique MMT est propre à fonctionner selon un régime pour fournir un premier couple c1, sur ordre du calculateur de supervision CS. De plus, elle (MMT) est propre à être couplée à l’arbre primaire AP de la boîte de vitesses BV via le dispositif de couplage DC1. Ce dernier (DC1) est propre à délivrer un deuxième couple c2 à partir du premier couple c1 produit par la machine motrice thermique MMT, pour la boîte de vitesses BV. Enfin, cette boîte de vitesses BV est propre à délivrer un troisième couple c3 à partir du deuxième couple c2 délivré par le dispositif de couplage DC1, pour au moins un train T1 de roues motrices. Ce troisième couple c3 est défini par la consigne de couple ccg qui est transmise par le calculateur de supervision CS. Par exemple, le train T1 peut être situé dans la partie avant PVV du véhicule V. Il est de préférence, et comme illustré, couplé à l’arbre de transmission AT via un différentiel (ici avant) DV. Mais dans une variante ce train T1 pourrait être celui référencé T2 qui est situé dans la partie arrière PRV du véhicule V. Egalement par exemple, le dispositif de couplage DC1 peut être un embrayage (éventuellement double). Mais dans une variante de réalisation il pourrait s’agir d’un convertisseur de couple. Le calculateur de contrôle de vitesse CF assure au moins une fonction de contrôle de vitesse au sein du véhicule V pendant des phases de contrôle de vitesse assisté, et donc lorsque cette fonction a été activée. On considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que la fonction de contrôle de vitesse est une fonction de limitation de vitesse propre, en cas d’activation, à générer une consigne de couple ccg permettant au véhicule V de ne pas dépasser une consigne de vitesse cv. Cette consigne de couple ccg générée est ensuite transmise au calculateur de supervision CS. Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de fonction de contrôle de vitesse. Elle concerne en effet tout type de fonction de contrôle de vitesse propre à générer une consigne de couple en fonction d’une consigne de vitesse. Ainsi, la fonction de contrôle de vitesse pourrait aussi être une fonction de régulation de vitesse ou une fonction de bridage de vitesse, par exemple. On notera que le calculateur de contrôle de vitesse CF et le calculateur de supervision CS peuvent, par exemple, communiquer via un réseau de communication interne RC du véhicule V, éventuellement multiplexé, comme illustré non limitativement sur la . Comme évoqué plus haut, l’invention propose notamment un procédé de contrôle destiné à permettre le contrôle précis de la consigne de couple ccg destinée au GMP pendant les phases de contrôle de vitesse assisté. Ce procédé (de contrôle) peut être mis en œuvre au moins partiellement par le dispositif de contrôle DC2 (illustré au moins partiellement sur les figures 1 et 2) qui comprend à cet effet au moins un processeur PR1, par exemple de signal numérique (ou DSP (« Digital Signal Processor »)), et au moins une mémoire MD. Ce dispositif de contrôle DC2 peut donc être réalisé sous la forme d’une combinaison de circuits ou composants électriques ou électroniques (ou « hardware ») et de modules logiciels (ou « software »). A titre d’exemple, il peut s’agir d’un microcontrôleur. On comprendra que les processeur PR1 et mémoire MD sont propres à participer à la fonction de contrôle de vitesse en effectuant des opérations consistant, en cas d’activation de cette dernière, à déterminer la consigne de couple ccg. La mémoire MD est vive afin de stocker des instructions pour la mise en œuvre par le processeur PR1 d’une partie au moins du procédé de contrôle. Le processeur PR1 peut comprendre des circuits intégrés (ou imprimés), ou bien plusieurs circuits intégrés (ou imprimés) reliés par des connexions filaires ou non filaires. On entend par circuit intégré (ou imprimé) tout type de dispositif apte à effectuer au moins une opération électrique ou électronique. Dans l’exemple illustré non limitativement sur les figures 1 et 2, le dispositif de contrôle DC2 fait partie du calculateur de contrôle de vitesse CF. Mais cela n’est pas obligatoire. En effet, le dispositif de contrôle DC2 pourrait comprendre son propre calculateur dédié, lequel est alors couplé au calculateur de contrôle de vitesse CF, ou bien pourrait faire partie d’un autre calculateur embarqué dans le véhicule V (ici un véhicule) et assurant au moins une autre fonction, par exemple. Comme illustré non limitativement sur la , le procédé (de contrôle), selon l’invention, comprend une étape de contrôle de vitesse assisté 10-40 qui est mise en œuvre chaque fois que la fonction de contrôle de vitesse est activée et donc pendant chaque phase de contrôle de vitesse assisté. L’étape (de contrôle de vitesse assisté) 10-40 du procédé comprend une sous-étape 30 dans laquelle, on (par exemple le dispositif de contrôle DC2) détermine une consigne d’accélération ca en fonction d’un écart de vitesse ev entre une consigne de vitesse cv à respecter (par exemple choisie par le conducteur du véhicule V) et la vitesse en cours vv du véhicule V, de la pente pv de la voie de circulation sur laquelle circule le véhicule V, d’accélérations minimale amin et maximale amax qui sont fonction de cet écart de vitesse ev. On a donc ca = f(ev, pv, amin(ev), amax(ev)). L’étape 10-40 du procédé comprend aussi une sous-étape 40 dans laquelle, on (par exemple le dispositif de contrôle DC2) détermine classiquement (c’est-à-dire de façon connue de l’homme de l’art) la consigne de couple ccg en fonction de la consigne d’accélération ca. En présence d’une pente la consigne d’accélération ca est moins importante que lorsque l’on ne tient pas compte de la pente, et donc cela peut rendre un peu plus long le temps nécessaire au respect de la consigne de vitesse cv, car l’écart de vitesse ev décroît plus lentement. Mais on est désormais certain que la consigne d’accélération ca est adaptée à la situation et donc ne risque pas de provoquer un rétrogradage inutile (en fait, ce dernier n’aura lieu que s’il est vraiment indispensable). De ce fait, les dégradations du confort acoustique et de l’agrément de conduite et l’augmentation de la consommation d’énergie (et donc de la pollution lorsque le GMP comprend une machine motrice thermique MMT) sont beaucoup plus rares que lorsque l’on ne tient pas compte de la pente. Par exemple, et comme illustré non limitativement sur la , l’étape 10-40 du procédé peut aussi comprendre une sous-étape 10 dans laquelle on (par exemple le dispositif de contrôle DC2) commence par déterminer l’écart de vitesse ev entre la consigne de vitesse cv à respecter et la vitesse en cours vv du véhicule V (soit ev = cv - vv). Ensuite, on (par exemple le dispositif de contrôle DC2) effectue la sous-étape 30 pour déterminer la consigne d’accélération ca. Egalement par exemple, dans la sous-étape 30 de l’étape 10-40, on (par exemple le dispositif de contrôle DC2) peut déterminer une consigne d’accélération brute cab en l’absence de pente, puis on (par exemple le dispositif de contrôle DC2) peut déterminer la consigne d’accélération ca en pondérant cette consigne d’accélération brute cab déterminée par un premier coefficient cp1 qui est inférieur à 1 lorsque la pente pv est montante (et donc positive) ou supérieur à 1 lorsque la pente pv est descendante (et donc négative). On comprendra que la consigne d’accélération brute cab est déterminée classiquement (c’est-à-dire de façon connue de l’homme de l’art puisqu’elle ne tient pas compte de la pente pv). On comprendra également que la consigne d’accélération ca est le résultat de la multiplication de la consigne d’accélération brute cab par le premier coefficient cp1 (soit ca = cab*cp1). Egalement par exemple, dans la sous-étape 30 de l’étape 10-40, on (par exemple le dispositif de contrôle DC2) peut utiliser un premier coefficient cp1 qui présente soit une première variation décroissante lorsque la pente pv est montante et croissante, soit une deuxième variation croissante lorsque la pente pv est descendante et croissante en valeur absolue (car négative). Chacune des première et deuxième variations peut être déterminée au moyen d’au moins une équation ou bien au sein d’une table établissant une correspondance entre des pentes et des premières ou deuxièmes variations. Egalement par exemple, dans la sous-étape 30 de l’étape 10-40, on (par exemple le dispositif de contrôle DC2) peut utiliser un premier coefficient cp1 présentant soit une première variation qui décroît entre une valeur égale à 1 (soit cp1 = 1) et une valeur égale à 0,5 (soit cp1 = 0,5), et une deuxième variation qui croît entre une valeur égale à 1 (soit cp1 = 1) et une valeur égale à 1,5 (soit cp1 = 1,5). Le premier coefficient cp1 est égal à 1 lorsque la pente pv est nulle. Mais d’autres valeurs de premier coefficient cp1 peuvent être utilisées. On notera que chaque consigne d’accélération ca pourrait être déterminée autrement qu’avec le premier coefficient cp1, et notamment au moyen d’au moins une équation. Egalement par exemple, et comme illustré non limitativement sur la , l’étape 10-40 du procédé peut aussi comprendre une sous-étape 20 dans laquelle on (par exemple le dispositif de contrôle DC2) peut déterminer les accélérations minimale amin et maximale amax en fonction non seulement de l’écart de vitesse ev mais aussi de la pente pv. Cela permet d’utiliser des accélérations minimale amin et maximale amax qui sont toujours adaptées précisément à la situation en cours en termes de pente, et donc un contrôle encore plus précis de la consigne d’accélération ca et par conséquent aussi de la consigne de couple ccg. Egalement par exemple, dans la sous-étape 20 de l’étape 10-40, on (par exemple le dispositif de contrôle DC2) peut commencer par déterminer des accélérations minimale abmin et maximale abmax brutes en l’absence de pente, puis on (par exemple le dispositif de contrôle DC2) peut déterminer les accélérations minimale amin et maximale amax en pondérant ces accélérations minimale abmin et maximale abmax brutes déterminées par un second coefficient cp2 qui est inférieur à 1 lorsque la pente pv est montante (et donc positive) ou supérieur à 1 lorsque la pente pv est descendante (et donc négative). On comprendra que les accélérations minimale abmin et maximale abmax brutes sont déterminées classiquement (c’est-à-dire de façon connue de l’homme de l’art puisqu’elles ne tiennent pas compte de la pente pv). On comprendra également que l’accélération minimale amin est le résultat de la multiplication de l’accélération minimale brute abmin par le second coefficient cp2 (soit amin = abmin*cp2), et l’accélération maximale amax est le résultat de la multiplication de l’accélération maximale brute abmax par le second coefficient cp2 (soit amax = abmax*cp2). Egalement par exemple, dans la sous-étape 20 de l’étape 10-40, on (par exemple le dispositif de contrôle DC2) peut utiliser un second coefficient cp2 qui présente soit une troisième variation décroissante lorsque la pente pv est montante et croissante, soit une quatrième variation croissante lorsque la pente pv est descendante et croissante en valeur absolue (car négative). Chacune des troisième et quatrième variations peut être déterminée au moyen d’au moins une équation ou bien au sein d’une table établissant une correspondance entre des pentes et des premières ou deuxièmes variations. On notera que les premier cp1 et second cp2 coefficients peuvent être identiques ou différents. Egalement par exemple, dans la sous-étape 20 de l’étape 10-40, on (par exemple le dispositif de contrôle DC2) peut utiliser un second coefficient cp2 présentant soit une troisième variation qui décroît entre une valeur égale à 1 (soit cp2 = 1) et une valeur égale à 0,5 (soit cp2 = 0,5), et une quatrième variation qui croît entre une valeur égale à 1 (soit cp2 = 1) et une valeur égale à 1,5 (soit cp2 = 1,5). Le second coefficient cp2 est égal à 1 lorsque la pente pv est nulle. Mais d’autres valeurs de second coefficient cp2 peuvent être utilisées. On notera que les première et troisième variations peuvent être identiques ou différentes. De même, les deuxième et quatrième variations peuvent être identiques ou différentes. On notera également que chaque accélération minimale amin ou maximale amx pourrait être déterminée autrement qu’avec le second coefficient cp2, et notamment au moyen d’au moins une équation. On notera également, comme illustré non limitativement sur la , que le calculateur de contrôle de vitesse CF (ou le calculateur du dispositif de contrôle DC2) peut aussi comprendre une mémoire de masse MM1, notamment pour stocker la consigne de vitesse cv, la vitesse en cours vv et la pente pv ainsi que d’éventuelles données intermédiaires intervenant dans tous ses calculs et traitements. Par ailleurs, ce calculateur de contrôle de vitesse CF (ou le calculateur du dispositif de contrôle DC2) peut aussi comprendre une interface d’entrée IE pour la réception d’au moins la consigne de vitesse cv, la vitesse en cours vv et la pente pv, éventuellement après les avoir mises en forme et/ou démodulées et/ou amplifiées, de façon connue en soi, au moyen d’un processeur de signal numérique PR2. De plus, ce calculateur de contrôle de vitesse CF (ou le calculateur du dispositif de contrôle DC2) peut aussi comprendre une interface de sortie IS, notamment pour délivrer chaque message contenant la consigne de couple ccg déterminée. On notera également que l’invention propose aussi un produit programme d’ordinateur (ou programme informatique) comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement de type circuits électroniques (ou hardware), comme par exemple le processeur PR1, est propre à mettre en œuvre le procédé de contrôle décrit ci-avant pour contrôler la consigne de couple ccg destinée au GMP du véhicule V dans chaque phase de contrôle de vitesse assisté. Procédé de contrôle pour un véhicule terrestre (V) comprenant un groupe motopropulseur propre à fournir un couple pour des roues motrices en fonction d’une consigne de couple, ledit procédé comprenant une étape de contrôle de vitesse assisté (10-40) dans laquelle on détermine ladite consigne de couple en fonction d’une consigne d’accélération déterminée en fonction d’un écart entre une consigne de vitesse à respecter et une vitesse en cours dudit véhicule (V) et d’accélérations minimale et maximale fonction dudit écart, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-40) on détermine ladite consigne d’accélération en fonction en outre d’une pente d’une voie de circulation sur laquelle circule ledit véhicule (V). Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que dans ladite étape de contrôle de vitesse assisté (10-40) on détermine une consigne d’accélération brute en l’absence de pente, puis on détermine ladite consigne d’accélération en pondérant ladite consigne d’accélération brute déterminée par un premier coefficient inférieur ou supérieur à 1 selon que ladite pente est montante ou descendante. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que dans ladite étape de contrôle de vitesse assisté (10-40) ledit premier coefficient présente une première variation décroissante lorsque ladite pente est montante et croissante, et une deuxième variation croissante lorsque ladite pente est descendante et croissante en valeur absolue. Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce que dans ladite étape de contrôle de vitesse assisté (10-40) ledit premier coefficient présente une première variation décroissante entre une valeur égale à 1 et une valeur égale à 0,5, et une deuxième variation croissante entre une valeur égale à 1 et une valeur égale à 1,5. Procédé selon l’une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que dans ladite étape de contrôle de vitesse assisté (10-40) on détermine lesdites accélérations minimale et maximale en fonction en outre de ladite pente. Procédé selon la revendication 5, caractérisé en ce que dans ladite étape de contrôle de vitesse assisté (10-40) on détermine des accélérations minimale et maximale brutes en l’absence de pente, puis on détermine lesdites accélérations minimale et maximale en pondérant lesdites accélérations minimale et maximale brutes déterminées par un second coefficient inférieur ou supérieur à 1 selon que ladite pente est montante ou descendante. Procédé selon la revendication 6, caractérisé en ce que dans ladite étape de contrôle de vitesse assisté (10-40) ledit second coefficient présente une troisième variation décroissante lorsque ladite pente est montante et croissante, et une quatrième variation croissante lorsque ladite pente est descendante et croissante en valeur absolue. Produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre le procédé de contrôle selon l’une des revendications 1 à 7, dans un véhicule terrestre (V) comprenant i) un groupe motopropulseur propre à fournir un couple pour des roues motrices en fonction d’une consigne de couple, et ii) une fonction de contrôle de vitesse propre, en cas d’activation, à déterminer ladite consigne de couple en fonction d’une consigne d’accélération déterminée en fonction d’un écart entre une consigne de vitesse à respecter et une vitesse en cours dudit véhicule (V) et d’accélérations minimale et maximale fonction dudit écart, pour contrôler ladite consigne de couple. Dispositif de contrôle (DC2) pour un véhicule terrestre (V) comprenant i) un groupe motopropulseur propre à fournir un couple pour des roues motrices en fonction d’une consigne de couple, et ii) au moins un processeur (PR1) et au moins une mémoire (MD) propres à participer à une fonction de contrôle de vitesse en effectuant des opérations consistant, en cas d’activation, à déterminer ladite consigne de couple en fonction d’une consigne d’accélération déterminée en fonction d’un écart entre une consigne de vitesse à respecter et une vitesse en cours dudit véhicule (V) et d’accélérations minimale et maximale fonction dudit écart, caractérisé en ce que lesdits processeur (PR1) et mémoire (MD) sont agencés pour effectuer les opérations consistant à déterminer ladite consigne d’accélération en fonction en outre d’une pente d’une voie de circulation sur laquelle circule ledit véhicule (V). Véhicule terrestre (V) comprenant i) un groupe motopropulseur propre à fournir un couple pour des roues motrices en fonction d’une consigne de couple, et ii) une fonction de contrôle de vitesse propre, en cas d’activation, à déterminer ladite consigne de couple en fonction d’une consigne d’accélération déterminée en fonction d’un écart entre une consigne de vitesse à respecter et une vitesse en cours dudit véhicule (V) et d’accélérations minimale et maximale fonction dudit écart, caractérisé en ce qu’il comprend en outre un dispositif de contrôle (DC2) selon la revendication 9.