FR 3148942 A1 20241129 FR 2305214 A 20230525 L’invention concerne un procédé de contrôle de la recharge d’une batterie d’un véhicule (1) à propulsion électrique à un instant donné, comprenant la détermination d’une première option pour charger ladite batterie (12) jusqu’à une valeur de consigne d’état de charge (vc) déterminée comprenant une première durée de recharge (d1) et une première valeur d’un paramètre associé à la recharge (c1)pour une première valeur (p1) de consigne de puissance de charge, la détermination d’une deuxième option pour charger ladite batterie (12) jusqu’à la valeur de consigne d’état de charge (vc) déterminée comprenant une deuxième durée de recharge (d2) supérieure à la première durée de recharge (d1) et une deuxième valeur du paramètre associé à la recharge (c2)pour une deuxième valeur (p2) de consigne de puissance de charge, la transmission de la première option déterminée et de la deuxième option déterminée à une interface homme-machine (16), et la sélection par un utilisateur d’une option parmi les options déterminées. Figure de l’abrégé : Figure 3 Procédé de contrôle de la recharge d’une batterie d’un véhicule à propulsion électrique La présente invention se rapporte au domaine des véhicules à propulsion électrique, en particulier des véhicules automobiles. Les véhicules à propulsion électrique, ou véhicules électriques, comprennent au moins une batterie de stockage d’énergie électrique caractérisée notamment par un état de santé et un état de charge. L’état de santé, ou SOH, représente la capacité maximale de stockage de la batterie à un instant donné et est évalué en pourcentage d’une capacité maximale de stockage de la batterie à l’état neuf. L’état de santé d’une batterie diminue avec la durée d’utilisation de la batterie. L’état de santé de la batterie est influencé notamment par la température de la batterie, et par les stratégies de recharge de la batterie. Plus la charge est rapide et effectuée à une puissance élevée, plus l’état de santé est susceptible de diminuer rapidement. L’état de charge de la batterie, ou SOC, dépend de l’état de santé de la batterie et représente la quantité d’énergie stockée dans la batterie à un instant donné. L’état de charge est évalué en pourcentage de la capacité maximale de stockage de la batterie à l’instant donné. Pendant la charge d’une batterie, l’évolution de l’état de charge en fonction du temps n’est pas linéaire. En début de charge, l’état de charge augmente plus rapidement qu’en fin de charge. Par exemple, passer de 10% d’état de charge à 80% d’état de charge peut avoir une durée similaire au passage de 80% d’état de charge à 100% d’état de charge. De façon connue, les véhicules électriques comprennent un système de contrôle de batterie permettant de déterminer à tout instant l’état de charge et l’état de santé d’une batterie, et de contrôler le fonctionnement de la batterie. En particulier, lorsqu’un véhicule électrique est branché sur une borne de recharge, le système de gestion de batterie est configuré pour communiquer avec la borne de recharge en demandant à la borne de fournir une puissance de charge maximale tolérée par la batterie à un instant donné pour atteindre une valeur de consigne d’état de charge. Cependant, des recharges répétées à une puissance élevée et sur une courte durée entraînent une diminution rapide de l’état de santé de la batterie et par conséquent une usure plus rapide de la batterie. Un objectif de la présente invention est de préserver l’état de santé de la batterie du véhicule au cours des recharges successives. Résumé A cette fin, la présente invention propose un procédé de contrôle de la recharge d’une batterie de stockage d’énergie électrique d’un véhicule à propulsion électrique, le véhicule comprenant au moins une unité électronique de contrôle, une batterie de stockage d’énergie électrique, un système de contrôle de batterie configuré pour gérer la charge de la batterie et pour communiquer avec une borne de recharge de véhicule à propulsion électrique, et une interface homme-machine, le procédé comprenant : a) la détermination d’un état de charge de ladite batterie à un instant donné, b) la détermination d’une valeur de consigne d’état de charge de la batterie, c) la requête d’une demande de recharge de la batterie jusqu’à la valeur de consigne déterminée, d) la détermination d’une première option pour charger ladite batterie jusqu’à la valeur de consigne d’état de charge déterminée, ladite première option comprenant une première durée de recharge et une première valeur d’un paramètre associé à la recharge pour une première valeur de consigne de puissance de charge, e) la détermination d’une deuxième option pour charger ladite batterie jusqu’à la valeur de consigne d’état de charge déterminée, ladite deuxième option comprenant une deuxième durée de recharge supérieure à la première durée de recharge et une deuxième valeur du paramètre associé à la recharge pour une deuxième valeur de consigne de puissance de charge, la deuxième valeur de consigne de puissance de charge étant inférieure à la première valeur de consigne de puissance de charge, et f) la sélection d’une option parmi les options déterminées. En proposant une deuxième option pour laquelle la valeur de consigne de puissance de charge est inférieure à la première valeur de consigne de puissance de charge, la durée de charge pour atteindre la valeur de consigne d’état de charge augmentera mais l’état de santé de la batterie sera dégradé moins rapidement que pour une durée de recharge plus courte à une puissance plus élevée. En outre, une recharge à une puissance élevée est généralement plus coûteuse qu’une recharge à une puissance plus faible. Ainsi, un utilisateur du véhicule peut réaliser des économies en rechargeant son véhicule à une puissance de charge inférieure à la puissance de charge maximale possible tolérée par la batterie tout en préservant l’état de santé de la batterie. Les caractéristiques listées dans les paragraphes suivants peuvent être mises en œuvre indépendamment les unes des autres ou selon toutes les combinaisons techniquement possibles : La batterie peut fournir de l’énergie électrique à un moteur électrique de propulsion du véhicule. Le véhicule à propulsion électrique est par exemple un véhicule automobile. L’unité électronique de contrôle comprend un processeur et est configurée pour recevoir des données et pour traiter ces données tel que cela sera détaillé plus loin. L’unité électronique de contrôle comprend une mémoire. L’unité électronique de contrôle comprend au moins un programme d’ordinateur stocké dans la mémoire. L’unité électronique de contrôle est apte à communiquer avec le système de contrôle de batterie pour recevoir des données associées à l’état de charge et à l’état de santé de la batterie et met en œuvre des lois de contrôle permettant le pilotage du système de contrôle de batterie. Notamment, l’unité électronique de contrôle est apte à calculer une valeur de consigne de puissance de charge à partir de données associées à l’état de charge de la batterie et d’une valeur de consigne d’état de charge de la batterie. Notamment, l’unité électronique de contrôle est apte à piloter le système de contrôle de batterie pour commander une valeur de consigne d’état de charge et une valeur de consigne de puissance de charge lorsque le véhicule reçoit de l’énergie électrique d’une borne de recharge. L’unité électronique de contrôle est apte à communiquer avec l’interface homme-machine pour transmettre les données reçues du système de contrôle de batterie et les données traitées par l’unité électronique de contrôle. Le système de contrôle de batterie peut recevoir des données associées à l’état de charge et à l’état de santé de la batterie au moyen de différents capteurs de batterie. Le système de contrôle de batterie peut transmettre des données associées à l’état de charge et à l’état de santé de la batterie à l’unité électronique de contrôle. Le système de contrôle de batterie peut commander une valeur de consigne d’état de charge et une valeur de consigne de puissance de charge lorsque le véhicule reçoit de l’énergie électrique d’une borne de recharge. L’interface homme-machine est configurée pour recevoir et transmettre des données à l’unité électronique de contrôle, et pour recevoir et transmettre des données à un utilisateur. Par exemple, les données que l’interface homme-machine peut recevoir de l’unité électronique de contrôle sont associées à l’état de charge de la batterie, à l’état de santé de la batterie, la première option déterminée et la deuxième option déterminée. Par exemple, les données que l’interface homme-machine peut recevoir de l’utilisateur sont une durée maximale disponible pour charger la batterie jusqu’à la valeur de consigne d’état de charge, la sélection d’une option parmi les options transmises. La première option comprend de préférence la durée de recharge la plus courte et la valeur de consigne de puissance de charge la plus élevée parmi un ensemble d’options possibles. Ainsi, le procédé donne toujours la possibilité à l’utilisateur de choisir une stratégie de recharge la plus rapide possible. Selon un aspect du procédé, le procédé comprend le branchement du véhicule à une borne de recharge et le déclenchement de la recharge du véhicule selon l’option sélectionnée par l’utilisateur. Par exemple, lorsque l’utilisateur a sélectionné une option parmi les options transmises, l’option est communiquée à l’unité électronique de contrôle. L’unité électronique de contrôle pilote le système de contrôle de batterie pour commander une valeur de consigne d’état de charge et une valeur de consigne de puissance de charge selon l’option choisie lorsque le véhicule reçoit de l’énergie électrique d’une borne de recharge. Selon un autre aspect du procédé, l’étape f) comprend la transmission de la première option déterminée et de la deuxième option déterminée à l’interface homme-machine, et une sous-étape g) de sélection par un utilisateur d’une option parmi les options transmises. Selon un autre aspect du procédé, le paramètre associé à la recharge est une fonction de prix de l’électricité pour charger la batterie jusqu’à la valeur de consigne d’état de charge déterminée. Selon un autre aspect du procédé, le paramètre associé à la recharge est une variation d’un état de santé de la batterie pendant la recharge, l’état de santé correspondant à une capacité maximale de la batterie à un instant donné. L’utilisateur est informé de la durée de recharge et du coût que la recharge va engendrer et/ou de la préservation de l’état de santé de la batterie et peut ainsi sélectionner une option selon ses préférences. S’il souhaite recharger la batterie du véhicule sur une durée plus longue selon la deuxième option, l’état de santé de la batterie sera mieux préservé que sur une durée plus courte selon la première option. L’information du coût de la recharge lui permet également de choisir une option plus économique ou moins économique. Selon un autre aspect du procédé, la détermination de la première et de la deuxième option comprend l'accès à des données d'utilisateur associées à une planification de trajet, et l’accès à des données de position de bornes de recharge de véhicules électriques le long dudit trajet, d’une puissance maximale fournie par lesdites bornes de recharge et optionnellement du prix de l’électricité fournie par lesdites bornes et d’un état de disponibilité desdites bornes de recharge à un instant donné, et le traitement de ces données pour déterminer la première durée de recharge et la première valeur d’un paramètre associé à la recharge pour une première valeur de consigne de puissance de charge, et pour déterminer la deuxième durée de recharge et la deuxième valeur du paramètre associé à la recharge pour une deuxième valeur de consigne de puissance de charge. En d’autres termes, les options peuvent être proposées par rapport à un ensemble de bornes de recharge identifiées le long dudit trajet, l’utilisateur choisit l’option préférée qui correspond à l’utilisation d’une des bornes de recharge identifiées. Les données d'utilisateur associées à une planification de trajet sont par exemple obtenues au moyen d’un système de guidage du véhicule et de l’interface homme-machine ou au moyen d’un terminal utilisateur connecté au véhicule tel qu’un téléphone portable ou une tablette tactile. Les données de position de bornes de recharge de véhicules électriques le long dudit trajet, d’une puissance maximale fournie par lesdites bornes de recharge et optionnellement du prix de l’électricité fournie par lesdites bornes et d’un état de disponibilité desdites bornes de recharge à un instant donné sont par exemple obtenues au moyen d’un système de guidage du véhicule ou au moyen d’un terminal utilisateur connecté au véhicule tel qu’un téléphone portable ou une tablette tactile. Lorsque le paramètre associé à la recharge est une fonction de prix de l’électricité pour charger la batterie, le procédé peut comprendre l’accès à des données du prix de l’électricité fournie par lesdites bornes. Selon un mode de réalisation du procédé, la première option déterminée est associée à une première borne de recharge et la deuxième option déterminée est associée à une deuxième borne de recharge distincte de la première borne de recharge. De préférence, la puissance maximale que peut fournir la deuxième borne de recharge est inférieure à la puissance maximale que peut fournir la première borne de recharge. Dans ce cas, l’utilisateur choisit la borne de recharge correspondant à l’option sélectionnée. Selon un autre mode de réalisation du procédé, la première option déterminée et la deuxième option déterminée sont associées à une même borne de recharge. Dans ce cas, si la deuxième option est choisie, le système de contrôle de batterie peut commander la borne de recharge pour délivrer une puissance dont la valeur de consigne est inférieure à la puissance maximale que peut délivrer la borne de recharge. Selon un autre aspect du procédé, la détermination de la valeur de consigne d’état de charge comprend l'accès à des données d'utilisateur associées à une planification de trajet et l’accès à des données de position de bornes de recharge de véhicules électriques le long dudit trajet, d’une puissance maximale fournie par lesdites bornes de recharge et optionnellement d’un état de disponibilité desdites bornes de recharge à un instant donné, et la valeur de consigne d’état de charge de la batterie est déterminée selon une distance à parcourir jusqu’à une prochaine borne de recharge identifiée le long dudit trajet ou selon une distance restante à parcourir pour effectuer ledit trajet. En d’autres termes, la valeur de consigne d’état de charge peut ne pas être choisie arbitrairement comme une valeur maximale possible mais elle peut dépendre de la distance à parcourir avant la recharge suivante. Cela permet d’ajuster les options proposées en se limitant à une valeur de consigne d’état de charge juste nécessaire au véhicule pour effectuer un trajet ou une portion de trajet. Selon un autre aspect du procédé, la détermination de la deuxième option comprend l’accès à des données d’utilisateur d’une durée maximale disponible pour charger la batterie jusqu’à la valeur de consigne d’état de charge déterminée, la deuxième durée de recharge déterminée étant inférieure à la durée maximale disponible. L’indication de la durée maximale disponible pour effectuer la recharge de la batterie permet de cadrer les options déterminées dans le temps et de proposer une durée de recharge la plus longue possible afin de préserver l’état de santé de la batterie en évitant une recharge rapide. Les données d’utilisateur d’une durée maximale disponible pour charger la batterie jusqu’à la valeur de consigne d’état de charge déterminée sont par exemple obtenues au moyen de l’interface homme-machine ou au moyen d’un terminal utilisateur connecté au véhicule tel qu’un smartphone. La durée maximale disponible est paramétrable par un utilisateur. La durée maximale disponible est par exemple d’une heure. Selon un autre aspect du procédé, la détermination de la deuxième option est répétée pour des valeurs de durée de recharge distinctes et des valeurs de consigne de puissance de charge distinctes pour déterminer une pluralité d’options distinctes entre elles et distinctes de la première option. Une pluralité d’options est ainsi transmise à l’interface homme-machine pour que l’utilisateur puisse sélectionner au mieux l’option préférée selon ses souhaits. Selon un autre aspect du procédé, la valeur de consigne d’état de charge est reçue depuis le système de contrôle de batterie. La présente divulgation a également pour objet un ensemble de gestion de recharge d’une batterie de stockage d’énergie électrique d’un véhicule à propulsion électrique, configuré pour la mise en œuvre du procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, comprenant au moins une unité électronique de contrôle, un système de contrôle de batterie configuré pour gérer la charge de la batterie, une interface homme-machine, ladite unité de contrôle comprenant par exemple au moins un processeur, une mémoire et au moins un programme d’ordinateur stocké dans ladite mémoire. Selon un autre aspect de l’ensemble de gestion de recharge, le système de contrôle de batterie est configuré pour déterminer un état de charge de ladite batterie à un instant donné, et l’unité électronique de contrôle est configurée pour déterminer la première durée de recharge et la première valeur d’un paramètre associé à la recharge pour la première valeur de consigne de puissance de charge, pour déterminer la deuxième durée de recharge et la deuxième valeur du paramètre associé à la recharge pour la deuxième valeur de consigne de puissance de charge, et pour transmettre la première option et la deuxième option à l’interface homme-machine. La présente divulgation a également pour objet un véhicule à propulsion électrique comprenant au moins une batterie de stockage d’énergie électrique et un ensemble de gestion de recharge d’une batterie de stockage d’énergie électrique tel que défini précédemment. La présente divulgation a également pour objet un programme d’ordinateur comprenant des instructions qui conduisent l’ensemble de gestion de recharge tel que défini ci-dessus à exécuter les étapes du procédé de contrôle défini précédemment. D’autres caractéristiques, détails et avantages apparaîtront à la lecture de la description détaillée ci-après, et à l’analyse des dessins annexés, sur lesquels : est une vue schématique de côté d’un véhicule équipé d’un système de gestion de recharge sur lequel le procédé proposé est mis en œuvre, est un diagramme schématique d’un mode de réalisation d’un procédé de contrôle de la recharge d’une batterie d’un véhicule à propulsion électrique, et est un graphique représentant schématiquement l’évolution d’un état de charge d’une batterie de stockage d’énergie électrique en fonction du temps selon une première valeur de consigne de puissance fournie à la batterie. est un graphique représentant schématiquement l’évolution d’un état de charge d’une batterie de stockage d’énergie électrique en fonction du temps selon une deuxième valeur de consigne de puissance fournie à la batterie. Afin de faciliter la lecture des figures, les différents éléments ne sont pas nécessairement représentés à l’échelle. Sur ces figures, les éléments identiques portent les mêmes références. Certains éléments ou paramètres peuvent être indexés, c'est-à-dire désignés par exemple par premier élément ou deuxième élément, ou encore premier paramètre et second paramètre, etc. Cette indexation a pour but de différencier des éléments ou paramètres similaires, mais non identiques. Cette indexation n’implique pas une priorité d’un élément, ou paramètre par rapport à un autre. On peut ainsi interchanger les dénominations ‘premier’, ’deuxième’, ‘troisième’, etc.... De même, les termes primaire/secondaire servent à indexer et n’impliquent pas de priorité d’un élément par rapport à l’autre. On a représenté sur la un véhicule 1 à propulsion électrique. Les termes « véhicule à propulsion électrique » ne doivent pas s’entendre limitativement et le véhicule peut être un véhicule électrique à roues avant motrices. Le véhicule 1 à propulsion électrique est par exemple un véhicule automobile. Le véhicule 1 comprend une unité électronique de contrôle 10, une batterie de stockage d’énergie électrique 12, un système de contrôle de batterie 14 configuré pour gérer la charge de la batterie 12 et pour communiquer avec une borne de recharge 22 de véhicule à propulsion électrique, et une interface homme-machine 16. On définit un ensemble de gestion de recharge de la batterie 12 comprenant au moins l’unité électronique de contrôle 10, le système de contrôle de batterie 12 configuré pour gérer la charge de la batterie 12, et l’interface homme-machine 16. L’ensemble est en particulier configuré pour la mise en œuvre d’un procédé de contrôle de la recharge d’une batterie de stockage d’énergie électrique d’un véhicule à propulsion électrique qui sera décrit plus loin. La batterie 12 est notamment configurée pour fournir de l’énergie électrique à un moteur électrique 20 de propulsion du véhicule. L’état de santé de la batterie 12, ou SOH, représente la capacité maximale de stockage de la batterie à un instant donné et est évalué en pourcentage d’une capacité maximale de stockage de la batterie à l’état neuf. L’état de charge de la batterie 12, ou SOC, dépend de l’état de santé de la batterie 12 et représente la quantité d’énergie stockée dans la batterie à un instant donné. L’état de charge est évalué en pourcentage de la capacité maximale de stockage de la batterie à l’instant donné. L’unité électronique de contrôle 10 comprend un processeur et est configurée pour recevoir des données et pour traiter ces données tel que cela sera détaillé plus loin. L’unité électronique de contrôle 10 comprend avantageusement une mémoire pour stocker les données reçues et traitées. L’unité électronique de contrôle 10 comprend au moins un programme d’ordinateur stocké dans la mémoire. L’unité électronique de contrôle 10 est apte à communiquer avec le système de contrôle de batterie 14 pour recevoir des données associées à l’état de charge et à l’état de santé de la batterie 12 et met en œuvre des lois de contrôle permettant le pilotage du système de contrôle de batterie. Notamment, l’unité électronique de contrôle 10 est apte à calculer une valeur de consigne de puissance de charge à partir de données associées à l’état de charge de la batterie 12 et d’une valeur de consigne d’état de charge vc de la batterie 12. La puissance de charge est typiquement exprimée en kW. L’augmentation de la quantité d’énergie stockée dans la batterie 12 pendant la recharge n’est pas linéaire. En particulier, une tension nominale aux bornes de la batterie est faible en début de charge et augmente au fur et à mesure de la recharge. Par conséquent, le courant qui traverse la batterie 12 au cours de la recharge diminue au fur et à mesure de la recharge, et la quantité d’énergie stockée dans la batterie 12 augmente d’abord rapidement puis de plus en plus lentement pour atteindre la valeur de consigne d’état de charge vc, comme cela est visible sur les figures 3 et 4. Notamment, l’unité électronique de contrôle 10 est apte à piloter le système de contrôle de batterie 14 pour commander une valeur de consigne d’état de charge vc et une valeur de consigne de puissance de charge lorsque le véhicule 1 reçoit de l’énergie électrique d’une borne de recharge 22. L’unité électronique de contrôle 10 est apte à communiquer avec l’interface homme-machine 16 pour transmettre les données reçues du système de contrôle de batterie 14 et les données traitées par l’unité électronique de contrôle 10. Le système de contrôle de batterie 14 peut recevoir des données associées à l’état de charge et à l’état de santé de la batterie 12 au moyen de différents capteurs de batterie. Le système de contrôle de batterie 14 peut transmettre des données associées à l’état de charge et à l’état de santé de la batterie 12 à l’unité électronique de contrôle 10. Le système de contrôle de batterie 14 peut commander une valeur de consigne d’état de charge vc et une valeur de consigne de puissance de charge lorsque le véhicule 1 reçoit de l’énergie électrique d’une borne de recharge 22. La valeur de consigne d’état de charge vc peut être reçue depuis le système de contrôle de batterie 12. L’interface homme-machine 16 est configurée pour recevoir et transmettre des données à l’unité électronique de contrôle 10, et pour recevoir et transmettre des données à un utilisateur. L’interface homme-machine 16 comprend par exemple un écran d’affichage tactile et/ ou associé à des boutons de commande, et/ou une commande vocale. Par exemple, l’interface homme-machine 16 peut recevoir de l’unité électronique de contrôle 10 des données associées à l’état de charge de la batterie 12, à l’état de santé de la batterie 12. La présente invention propose un procédé de contrôle de la recharge d’une batterie de stockage d’énergie électrique 12 d’un véhicule 1 à propulsion électrique, le véhicule 1 comprenant au moins une unité électronique de contrôle 10, une batterie de stockage d’énergie électrique 12, un système de contrôle de batterie 14 configuré pour gérer la charge de la batterie 12 et pour communiquer avec une borne de recharge 22 de véhicule à propulsion électrique, et une interface homme-machine 16. Le procédé comprend : a) la détermination d’un état de charge vi de ladite batterie 12 à un instant donné, b) la détermination d’une valeur de consigne d’état de charge vc de la batterie 12, c) la requête d’une demande de recharge de la batterie 12 jusqu’à la valeur de consigne déterminée, d) la détermination d’une première option pour charger ladite batterie 12 jusqu’à la valeur de consigne d’état de charge vc déterminée, ladite première option comprenant une première durée de recharge d1 et une première valeur d’un paramètre associé à la recharge c1 pour une première valeur p1 de consigne de puissance de charge, e) la détermination d’une deuxième option pour charger ladite batterie 12 jusqu’à la valeur de consigne d’état de charge vc déterminée, ladite deuxième option comprenant une deuxième durée de recharge d2 supérieure à la première durée de recharge d1 et une deuxième valeur du paramètre associé à la recharge c2pour une deuxième valeur p2 de consigne de puissance de charge, la deuxième valeur p2 de consigne de puissance de charge étant inférieure à la première valeur p1 de consigne de puissance de charge, et f) la sélection d’une option parmi les options déterminées. En proposant une deuxième option pour laquelle la valeur de consigne de puissance de charge est inférieure à la première valeur p1 de consigne de puissance de charge, la durée de charge pour atteindre la valeur de consigne d’état de charge vc augmentera mais l’état de santé de la batterie sera dégradé moins rapidement que pour une durée de recharge plus courte à une puissance plus élevée. En outre, une recharge à une puissance élevée est généralement plus coûteuse qu’une recharge à une puissance plus faible. Ainsi, un utilisateur du véhicule 1 peut réaliser des économies en rechargeant son véhicule à une puissance de charge inférieure à la puissance de charge maximale possible tolérée par la batterie tout en préservant l’état de santé de la batterie 12. Selon un exemple de réalisation, l’interface homme-machine 16 reçoit la première option déterminée et la deuxième option déterminée de l’unité électronique de contrôle 10. L’option peut être choisie par un utilisateur. La première option déterminée à l’étape d) du procédé comprend de préférence la durée de recharge la plus courte et la valeur de consigne de puissance de charge la plus élevée parmi un ensemble d’options possibles. Ainsi, le procédé donne toujours la possibilité à l’utilisateur de choisir une stratégie de recharge la plus rapide possible. Selon un aspect du procédé, le procédé comprend le branchement du véhicule 1 à une borne de recharge 22 et le déclenchement de la recharge du véhicule selon l’option sélectionnée par l’utilisateur. Par exemple, lorsque une option est sélectionnée, l’option est communiquée à l’unité électronique de contrôle 10. L’unité électronique de contrôle 10 pilote le système de contrôle de batterie 14 pour commander une valeur de consigne d’état de charge vc et une valeur de consigne de puissance de charge selon l’option choisie lorsque le véhicule 1 reçoit de l’énergie électrique d’une borne de recharge 22. Le paramètre associé à la recharge peut être une fonction de prix de l’électricité pour charger la batterie 12 jusqu’à la valeur de consigne d’état de charge vc déterminée. Le paramètre associé à la recharge peut également être une variation d’un état de santé de la batterie 12 pendant la recharge, l’état de santé correspondant à une capacité maximale de la batterie 12 à un instant donné. L’utilisateur est informé de la durée de recharge et du coût que la recharge va engendrer et/ou de la préservation de l’état de santé de la batterie et peut ainsi sélectionner une option selon ses préférences. S’il souhaite recharger la batterie 12 du véhicule 1 sur une durée plus longue selon la deuxième option, l’état de santé de la batterie sera mieux préservé que sur une durée plus courte selon la première option. L’information du coût de la recharge lui permet également de choisir une option plus économique ou moins économique. Selon un autre aspect du procédé, la détermination de la deuxième option est répétée pour des valeurs de durée de recharge distinctes et des valeurs de consigne de puissance de charge distinctes pour déterminer une pluralité d’options distinctes entre elles et distinctes de la première option. Une pluralité d’options est ainsi transmise à l’interface homme-machine pour que l’utilisateur puisse sélectionner au mieux l’option préférée selon ses souhaits. Selon un autre aspect du procédé, la détermination de la première et de la deuxième option comprend l'accès à des données d'utilisateur associées à une planification de trajet, et l’accès à des données de position de bornes de recharge 22 de véhicules électriques le long dudit trajet, d’une puissance maximale fournie par lesdites bornes de recharge 22 et optionnellement du prix de l’électricité fournie par lesdites bornes et d’un état de disponibilité desdites bornes de recharge 22 à un instant donné, et le traitement de ces données pour déterminer la première durée de recharge d1 et la première valeur d’un paramètre associé à la recharge c1 pour une première valeur p1 de consigne de puissance de charge, et pour déterminer la deuxième durée de recharge d2 et la deuxième valeur du paramètre associé à la recharge c2 pour une deuxième valeur p2 de consigne de puissance de charge. En d’autres termes, les options peuvent être proposées par rapport à un ensemble de bornes de recharge 22 identifiées le long dudit trajet, l’utilisateur choisit l’option préférée qui correspond à l’utilisation d’une des bornes de recharge 22 identifiées. Les données d'utilisateur associées à une planification de trajet sont par exemple obtenues au moyen d’un système de guidage 18 du véhicule 1 et de l’interface homme-machine 16 ou au moyen d’un terminal utilisateur connecté au véhicule tel qu’un téléphone portable ou une tablette tactile. En particulier, le système de contrôle de batterie 12 est configuré pour déterminer un état de charge vi de ladite batterie 12 à un instant donné, et l’unité électronique de contrôle 10 est configurée pour déterminer la première durée de recharge d1 et la première valeur d’un paramètre associé à la recharge c1 pour la première valeur p1 de consigne de puissance de charge, pour déterminer la deuxième durée de recharge d2 et la deuxième valeur du paramètre associé à la recharge c2 pour la deuxième valeur p2 de consigne de puissance de charge, et pour transmettre la première option et la deuxième option à l’interface homme-machine 16. Les données de position de bornes de recharge 22 de véhicules électriques le long dudit trajet, d’une puissance maximale fournie par lesdites bornes de recharge 22 et optionnellement du prix de l’électricité fournie par lesdites bornes et d’un état de disponibilité desdites bornes de recharge 22 à un instant donné sont par exemple obtenues au moyen d’un système de guidage 18 du véhicule 1 ou au moyen d’un terminal utilisateur connecté au véhicule 1 tel qu’un téléphone portable ou une tablette tactile. Lorsque le paramètre associé à la recharge est une fonction de prix de l’électricité pour charger la batterie, le procédé peut comprendre l’accès à des données du prix de l’électricité fournie par lesdites bornes. Selon un mode de réalisation du procédé, la première option déterminée est associée à une première borne de recharge 22 et la deuxième option déterminée est associée à une deuxième borne de recharge 22 distincte de la première borne de recharge 22. De préférence, la puissance maximale que peut fournir la deuxième borne de recharge 22 est inférieure à la puissance maximale que peut fournir la première borne de recharge 22. Dans ce cas, l’utilisateur choisit la borne de recharge 22 correspondant à l’option sélectionnée. Selon un autre mode de réalisation du procédé, la première option déterminée et la deuxième option déterminée sont associées à une même borne de recharge 22. Dans ce cas, si la deuxième option est choisie, le système de contrôle de batterie 14 peut commander la borne de recharge 22 pour délivrer une puissance dont la valeur de consigne est inférieure à la puissance maximale que peut délivrer la borne de recharge 22. Selon un autre aspect du procédé, la détermination de la valeur de consigne d’état de charge vc comprend l'accès à des données d'utilisateur associées à une planification de trajet et l’accès à des données de position de bornes de recharge 22 de véhicules électriques le long dudit trajet, d’une puissance maximale fournie par lesdites bornes de recharge 22 et optionnellement d’un état de disponibilité desdites bornes de recharge 22 à un instant donné, et la valeur de consigne d’état de charge vc de la batterie 12 est déterminée selon une distance à parcourir jusqu’à une prochaine borne de recharge 22 identifiée le long dudit trajet ou selon une distance restante à parcourir pour effectuer ledit trajet. En d’autres termes, la valeur de consigne d’état de charge vc peut ne pas être choisie arbitrairement comme une valeur maximale possible mais elle peut dépendre de la distance à parcourir avant la recharge suivante. Cela permet d’ajuster les options proposées en se limitant à une valeur de consigne d’état de charge vc juste nécessaire au véhicule 1 pour effectuer un trajet ou une portion de trajet. Selon un autre aspect du procédé, la détermination de la deuxième option comprend l’accès à des données d’utilisateur d’une durée maximale dmax disponible pour charger la batterie 12 jusqu’à la valeur de consigne d’état de charge vc déterminée, la deuxième durée de recharge d2 déterminée étant inférieure à la durée maximale dmax disponible. L’indication de la durée maximale dmax disponible pour effectuer la recharge de la batterie permet de cadrer les options déterminées dans le temps et de proposer une durée de recharge la plus longue possible afin de préserver l’état de santé de la batterie 10 en évitant une recharge rapide. Les données d’utilisateur d’une durée maximale dmax disponible pour charger la batterie 12 jusqu’à la valeur de consigne d’état de charge vc déterminée sont par exemple obtenues au moyen de l’interface homme-machine 16 ou au moyen d’un terminal utilisateur connecté au véhicule 1 tel qu’un smartphone. La durée maximale dmax disponible est ainsi paramétrable par un utilisateur. La durée maximale dmax disponible est par exemple d’une heure. La présente divulgation a également pour objet un programme d’ordinateur comprenant des instructions qui conduisent l’ensemble de gestion de recharge tel que défini ci-dessus à exécuter les étapes du procédé de contrôle défini précédemment. Dans un exemple de réalisation du procédé de contrôle, une requête d’une demande de recharge de la batterie d’un véhicule à propulsion électrique jusqu’à une valeur de consigne d’état de charge de la batterie de 80% est formulée. Un utilisateur du véhicule renseigne au moyen de l’interface homme-machine une durée maximale disponible d’une heure pour atteindre la valeur de consigne d’état de charge de 80% à partir d’un état de charge de 20%, ce qui correspond par exemple à une quantité d’énergie électrique de la batterie à recharger de 50 kWh. Dans cet exemple, la première option déterminée et transmise à l’interface homme-machine et dont une représentation graphique est visible sur la comprend, pour une première borne de recharge 22 de puissance élevée, une première durée de recharge d1 de 30 minutes pour une première valeur p1 de consigne de puissance de charge de 150 kW. Si le paramètre associé à la recharge est une fonction de prix, le prix total pour effectuer cette recharge sera de 50 € avec un prix par kWh de 1 €. Sur la courbe de la , on observe que l’état de charge (SOC) de la batterie augmente rapidement de t0 jusqu’à une valeur proche de la valeur de consigne d’état de charge sur une durée bien inférieure à la durée maximale. Il est à noter que la n’est pas à l’échelle. Dans cet exemple, une deuxième option déterminée et transmise à l’interface homme-machine et dont une représentation graphique est visible sur la comprend, pour une deuxième borne de recharge 22 de puissance plus faible, une deuxième durée de recharge d2 de 55 minutes pour une deuxième valeur p2 de consigne de puissance de charge de 50 kW. Si le paramètre associé à la recharge est une fonction de prix, le prix total pour effectuer cette recharge sera de 20 € avec un prix par kWh de 0,5 €. Sur la courbe de la , on observe que l’état de charge (SOC) de la batterie augmente plus lentement que précédemment jusqu’à une valeur proche de la valeur de consigne d’état de charge sur une durée proche de la durée maximale. Selon cette deuxième option, l’état de santé de la batterie diminue de façon moins importante qu’avec la première option. La deuxième option est en outre plus économique pour l’utilisateur. Il est à noter que la n’est pas à l’échelle. Procédé de contrôle de la recharge d’une batterie de stockage d’énergie électrique (12) d’un véhicule (1) à propulsion électrique, le véhicule (1) comprenant au moins une unité électronique de contrôle (10), une batterie de stockage d’énergie électrique (12), un système de contrôle de batterie (14) configuré pour gérer la charge de la batterie (12) et pour communiquer avec une borne de recharge (22) de véhicule à propulsion électrique, et une interface homme-machine (16), le procédé comprenant : a) la détermination d’un état de charge (vi) de ladite batterie (12) à un instant donné, b) la détermination d’une valeur de consigne d’état de charge (vc) de la batterie (12), c) la requête d’une demande de recharge de la batterie (12) jusqu’à la valeur de consigne déterminée, d) la détermination d’une première option pour charger ladite batterie (12) jusqu’à la valeur de consigne d’état de charge (vc) déterminée, ladite première option comprenant une première durée de recharge (d1) et une première valeur (c1) d’un paramètre associé à la recharge pour une première valeur (p1) de consigne de puissance de charge, e) la détermination d’une deuxième option pour charger ladite batterie (12) jusqu’à la valeur de consigne d’état de charge (vc) déterminée, ladite deuxième option comprenant une deuxième durée de recharge (d2) supérieure à la première durée de recharge (d1) et une deuxième valeur (c2) du paramètre associé à la recharge pour une deuxième valeur (p2) de consigne de puissance de charge, la deuxième valeur (p2) de consigne de puissance de charge étant inférieure à la première valeur (p1) de consigne de puissance de charge, et f) la sélection d’une option parmi les options déterminées. Procédé selon la revendication 1, comprenant le branchement du véhicule (1) à une borne de recharge (22) et le déclenchement de la recharge du véhicule selon l’option sélectionnée par l’utilisateur. Procédé selon la revendication 1 ou 2, dans lequel l’étape f) comprend la transmission de la première option déterminée et de la deuxième option déterminée à l’interface homme-machine (16), et une sous-étape g) de sélection par un utilisateur d’une option parmi les options transmises. Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, dans lequel le paramètre associé à la recharge est une fonction de prix de l’électricité pour charger la batterie (12) jusqu’à la valeur de consigne d’état de charge (vc) déterminée. Procédé selon selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, dans lequel le paramètre associé à la recharge est une variation d’un état de santé de la batterie (12) pendant la recharge, l’état de santé correspondant à une capacité maximale de la batterie (12) à un instant donné. Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 5, dans lequel la détermination de la première et de la deuxième option comprend l'accès à des données d'utilisateur associées à une planification de trajet, et l’accès à des données de position de bornes de recharge (22) de véhicules électriques le long dudit trajet, d’une puissance maximale fournie par lesdites bornes de recharge (22) et optionnellement d’un état de disponibilité desdites bornes de recharge (22) à un instant donné et du prix de l’électricité fournie par lesdites bornes, et le traitement de ces données pour déterminer la première durée de recharge (d1) et la première valeur (c1) d’un paramètre associé à la recharge pour une première valeur (p1) de consigne de puissance de charge, et pour déterminer la deuxième durée de recharge (d2) et la deuxième valeur (c2) du paramètre associé à la recharge pour une deuxième valeur (p2) de consigne de puissance de charge. Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 6, dans lequel la détermination de la valeur de consigne d’état de charge (vc) comprend l'accès à des données d'utilisateur associées à une planification de trajet et l’accès à des données de position de bornes de recharge (22) de véhicules électriques le long dudit trajet, d’une puissance maximale fournie par lesdites bornes de recharge (22) et optionnellement d’un état de disponibilité desdites bornes de recharge (22) à un instant donné, et dans lequel la valeur de consigne d’état de charge (vc) de la batterie (12) est déterminée selon une distance à parcourir jusqu’à une prochaine borne de recharge (22) identifiée le long dudit trajet ou selon une distance restante à parcourir pour effectuer ledit trajet. Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 7, dans lequel la détermination de la deuxième option comprend l’accès à des données d’utilisateur d’une durée maximale (dmax) disponible pour charger la batterie (12) jusqu’à la valeur de consigne d’état de charge (vc), la deuxième durée de recharge (d2) déterminée étant inférieure à la durée maximale (dmax) disponible. Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 8, dans lequel la détermination de la deuxième option est répétée pour des valeurs de durée de recharge distinctes et des valeurs de consigne de puissance de charge distinctes pour déterminer une pluralité d’options distinctes entre elles et distinctes de la première option. Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 9, dans lequel la valeur de consigne d’état de charge (vc) est reçue depuis le système de contrôle de batterie (12). Ensemble de gestion de recharge d’une batterie (12) de stockage d’énergie électrique d’un véhicule (1) à propulsion électrique, configuré pour la mise en œuvre du procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, comprenant au moins une unité électronique de contrôle (10), un système de contrôle de batterie (12) configuré pour gérer la charge de la batterie (12), une interface homme-machine (16), ledit ensemble étant configuré pour mettre en œuvre le procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes. Ensemble selon la revendication 11, dans lequel le système de contrôle de batterie (12) est configuré pour déterminer un état de charge de ladite batterie (12) à un instant donné, et dans lequel l’unité électronique de contrôle (10) est configurée pour déterminer la première durée de recharge (d1) et la première valeur (c1) d’un paramètre associé à la recharge pour la première valeur (p1) de consigne de puissance de charge, pour déterminer la deuxième durée de recharge (d2) et la deuxième valeur (c2) du paramètre associé à la recharge pour la deuxième valeur (p2) de consigne de puissance de charge, et pour transmettre la première option et la deuxième option à l’interface homme-machine (16). Véhicule (1) à propulsion électrique comprenant au moins une batterie (12) de stockage d’énergie électrique et un ensemble de gestion de recharge d’une batterie (12) de stockage d’énergie électrique de véhicule électrique selon la revendication 11 ou 12. Programme d’ordinateur comprenant des instructions qui conduisent l’ensemble de gestion de recharge selon la revendication 11 à mettre en œuvre les étapes du procédé de contrôle selon l’une quelconque des revendications 1 à 10.