FR 3150559 A1 20250103 FR 2306890 A 20230629 L’invention se rapporte à un module motorisé (60) pour entraîner et ralentir un arbre intermédiaire d’un ensemble de transmission hybride, ledit module motorisé comportant : - au moins une machine électrique réversible (61) rapportée sur un carter de protection (62), - un dispositif de connexion (70) agencé pour connecter l’au moins une machine électrique réversible (61) à l’arbre intermédiaire (26), et - un réducteur de vitesse (100) disposé cinématiquement entre l’au moins une machine électrique réversible et le dispositif de connexion (70), le dispositif de connexion (70) comprenant : - un arbre de connexion (71) mobile en rotation par rapport au carter de protection selon un axe principal (X), - un embrayage à crabot (80) supporté par l’arbre de connexion (71) et agencé pour bloquer en rotation l’arbre de connexion avec le carter de protection dans un premier état de fonctionnement ou accoupler en rotation l’arbre de connexion avec un pignon de sortie (108) du réducteur de vitesse (100) dans un deuxième état de fonctionnement. (Fig. 1) MODULE MOTORISE ET ensemble DE TRANSMISSION hybride d’un véhicule Domaine technique de l’invention L’invention se rapporte à un ensemble de transmission hybride destiné à être positionné entre un moteur, par exemple un moteur thermique, et un ensemble d’une ou plusieurs roues motrices d’un véhicule. Elle se rapporte en particulier, bien que de façon non exclusive, à un tel ensemble destiné à équiper un véhicule de type poids lourd, c’est-à-dire un véhicule routier de plus de 3,5 tonnes, notamment un tracteur routier, ou un porteur. L’invention se rapporte également à un module motorisé apte à être intégré au sein de l’ensemble de transmission hybride. état de la technique antérieure Il est connu des ensembles de transmission de véhicule de type boîte de vitesses comportant un arbre primaire destiné à être entraîné par un moteur thermique du véhicule, un arbre secondaire destiné à entraîner des roues motrices du véhicule et un arbre intermédiaire apte à être accouplé à l’arbre de sortie et à l’arbre d’entrée par des trains d’engrenage correspondant à différents rapports de vitesses. Le document EP1592590 A1 enseigne d’utiliser un frein de boîte accouplé à l’arbre intermédiaire de la boîte de vitesses pour freiner l’arbre intermédiaire lors des phases transitoires de changement de rapport de vitesse, ce qui permet de favoriser la synchronisation de la boîte de vitesses et ainsi de diminuer la durée des phases transitoires de changement de rapport de vitesse. Le document DE102005043703 A1 divulgue une machine électrique réversible qui est accouplée de façon permanente à l’arbre intermédiaire d’un ensemble de transmission. La machine électrique réversible est ainsi apte à fonctionner en mode générateur de courant pour diminuer la vitesse de l’arbre intermédiaire ou en mode moteur pour augmenter la vitesse de l’arbre intermédiaire lors des phases transitoires de changement de rapport de vitesse afin de favoriser la synchronisation de la boîte de vitesses. Dans ce document, la machine électrique réversible est toujours liée à l’arbre intermédiaire et génère ainsi un couple de trainée augmentant la consommation de carburant du moteur principal. De plus, en cas de dysfonctionnement de la machine électrique réversible ou lorsque la batterie a atteint sa charge maximale de sorte que l’utilisation de la machine électrique réversible pour freiner l’arbre intermédiaire risquerait de l’endommager, il n’est alors plus possible de freiner l’arbre intermédiaire de la boîte de vitesses lors des phases transitoires de changement de rapport de vitesse, ce qui pose notamment de problèmes de sécurité. Une idée à la base de l’invention est de proposer un module motorisé pour entraîner et ralentir un arbre intermédiaire d’un ensemble de transmission hybride qui permette de remédier aux inconvénients de l’état de la technique en permettant l’utilisation d’une machine électrique réversible pour synchroniser les changements de rapport de la boîte de vitesses sans augmenter la consommation du moteur principal ni altérer la sécurité du véhicule. Pour ce faire est proposé, selon un premier aspect de l'invention, un module motorisé pour entraîner et ralentir un arbre intermédiaire d’un ensemble de transmission hybride, ledit module motorisé comportant : - au moins une machine électrique réversible rapportée sur un carter de protection, - un dispositif de connexion agencé pour connecter l’au moins une machine électrique réversible à l’arbre intermédiaire, et - un réducteur de vitesse disposé cinématiquement entre l’au moins une machine électrique réversible et le dispositif de connexion, le dispositif de connexion comprenant : - un arbre de connexion mobile en rotation par rapport au carter de protection selon un axe principal X, - un embrayage à crabot supporté par l’arbre de connexion et agencé pour bloquer en rotation l’arbre de connexion avec le carter de protection dans un premier état de fonctionnement ou accoupler en rotation l’arbre de connexion avec un pignon de sortie du réducteur de vitesse dans un deuxième état de fonctionnement, et - un embrayage humide de type multidisques lié cinématiquement à l’arbre de connexion comprenant : - un porte-disque d’entrée de couple supportant partiellement un ensemble multidisques et agencé pour être lié en rotation à l’arbre intermédiaire, et - un système d’actionnement pour configurer l’embrayage humide soit dans une position engagée, soit dans une position désengagée, soit dans une position de glissement sous couple, et dans lequel l’embrayage humide configuré dans sa position engagée accouple l’arbre de connexion à l’arbre intermédiaire lorsque l’embrayage à crabot est dans le deuxième état de fonctionnement, ou l’embrayage humide configuré dans sa position de glissement sous couple ralenti l’arbre intermédiaire par rapport au carter de protection lorsque l’embrayage à crabot est dans le premier état de fonctionnement. L’interposition d’un tel dispositif de connexion entre la machine électrique réversible et l’arbre intermédiaire permet d’envisager des modes de fonctionnement tels que décrits dans l’état de la technique lorsque l’embrayage humide est engagé, et des modes de fonctionnement supplémentaires dans lesquels la machine électrique réversible peut être désaccouplée, soit parce qu’elle n’est pas nécessaire au fonctionnement de l’ensemble de transmission hybride, soit parce qu’elle est utilisée à d’autres fins, par exemple pour l’entraînement d’un autre organe tournant. Par ailleurs, le découplage de la machine électrique permet de soulager les paliers de guidage du rotor de la machine électrique, ce qui augmente leur durée de vie. Ainsi, grâce à l’embrayage humide, la machine électrique réversible peut être désaccouplée de l’arbre intermédiaire hors des phases transitoires de changement de rapport de vitesse, ce qui permet de réduire la consommation du moteur principal. Egalement, en plaçant l’embrayage à crabot dans un premier état de fonctionnement, l’embrayage humide est susceptible d’agir comme un frein de boîte sans solliciter la machine électrique réversible, notamment en cas de défaillance de la machine électrique réversible ou lorsque la batterie alimentant la machine électrique réversible a atteint sa charge maximale. L’embrayage humide est également susceptible d’agir comme un frein de boîte lors de la défaillance de la batterie. De manière avantageuse, l’embrayage humide et l’embrayage à crabot peuvent être alignés axialement et concentriques pour réduire la compacité axiale. De préférence, l’embrayage humide et l’embrayage à crabot peuvent être actionnés indépendamment. Il est possible de réduire ainsi les temps de mise en fonctionnement du module motorisé en fonction de l’état de marche du véhicule. La machine électrique réversible pourra notamment être une machine synchrone à aimants permanents, une machine asynchrone, une machine électrique à réluctance variable ou une machine électrique synchrone à réluctance variable, dite synchro-réluctante. La machine électrique réversible pourra notamment être alimentée selon une tension nominale de 48 volts, ladite machine électrique comprenant un stator et un rotor présentant un arbre de sortie mobile en rotation autour d’un axe de rotor R. Selon une caractéristique de l’invention, l’embrayage à crabot peut comprendre un manchon baladeur de crabotage monté coulissant axialement sur l’arbre de connexion et qui comporte des cannelures axiales intérieures adaptées pour engrener avec des cannelures axiales extérieures de l’arbre de connexion. De préférence, dans une phase neutre de fonctionnement de l’embrayage à crabot, le manchon baladeur recouvre intégralement les cannelures axiales extérieures de l’arbre de connexion sans engrener avec le pignon de sortie du réducteur de vitesse et le carter de protection. Dans cette phase neutre de fonctionnement, il y a déconnexion complète du module motorisé avec la boîte de vitesse de l’ensemble de transmission hybride. Avantageusement, le manchon baladeur de crabotage peut présenter une forme sensiblement cylindrique autour de l’axe principal X, une première extrémité axiale du manchon baladeur est conformée en une première série de cannelures de baladeur apte à engrener avec le carter de protection et une deuxième extrémité axiale du manchon baladeur est conformée en une deuxième série de cannelures de baladeur apte à engrener avec le pignon de sortie du réducteur de vitesse. De préférence, le pignon de sortie du réducteur de vitesse peut comprendre une série de dents axiales de crabot orientées radialement vers l’extérieur et agencées pour coopérer avec la deuxième série de cannelures de baladeur. Avantageusement, le carter de protection peut comprendre une série de dents portées par une couronne et agencées pour coopérer avec la première série de cannelures de baladeur. De préférence, la couronne peut être portée ou rapportée sur une face intérieure du carter de protection. Selon une variante de réalisation de l’invention, la première série de cannelures de baladeur et la deuxième série de cannelures de baladeur peuvent être contiguës et alignées axialement pour former un unique ensemble de cannelures axiales intérieures du manchon baladeur. Selon une autre variante de réalisation de l’invention, la première série de cannelures de baladeur et la deuxième série de cannelures de baladeur sont décalées radialement. De préférence, l’embrayage humide de type multidisque peut comprendre un porte-disques de sortie de couple lié en rotation avec l’arbre de connexion par cannelure, par frettage ou par assemblage vissé. En variante, le porte-disques de sortie de couple et l’arbre de connexion peuvent former une seule et même pièce. Avantageusement, l’embrayage humide de type multidisque peut comprendre un ensemble multidisques constitué par un premier jeu de disques en prise avec des cannelures du porte-disques d’entrée de couple, et un deuxième jeu de disques en prise avec des cannelures du porte-disques de sortie de couple. Selon un mode de réalisation, l’ensemble multidisques de l’embrayage humide peut être pressé axialement par un piston d’actionnement de forme annulaire, coaxial à l’arbre de connexion, le piston d’actionnement étant guidé axialement au sein d’une chambre de pression formée directement ou indirectement dans le carter de protection. Avantageusement, le piston d’actionnement peut comprendre sur son extrémité libre située en dehors de la chambre de pression un palier d’appui venant appuyer sur l’ensemble multidisques, par exemple un palier radial ou un roulement à billes, permettant de découpler en rotation l’ensemble multidisques du carter de protection lorsque l’embrayage à crabot est dans le deuxième état de fonctionnement. Selon un autre mode de réalisation, l’ensemble multidisques de l’embrayage humide peut être pressé axialement par un piston d’actionnement de forme annulaire, coaxial à l’arbre de connexion, le piston d’actionnement étant guidé axialement au sein d’une chambre de pression formée directement ou indirectement dans l’arbre de connexion. Avantageusement, le piston d’actionnement peut appuyer directement sur l’ensemble multidisques, notamment sur le disque d’extrémité du deuxième jeu de disques en prise avec les cannelures du porte-disques de sortie de couple. Dans tout ce qui précède, la chambre de pression du piston d’actionnement peut être alimentée par un fluide, par exemple de l’air ou de l’huile. De préférence, le pignon de sortie du réducteur de vitesse peut guider en rotation l’arbre de connexion par l’intermédiaire d’un palier de guidage disposé axialement au moins partiellement au sein de l’embrayage à crabot. Selon une caractéristique de l’invention, une portion du couvercle de protection peut être intercalée axialement entre l’embrayage humide et l’embrayage à crabot, la portion étant par exemple une paroi issue de matière avec le couvercle de protection ou une platine d’appui rapportée sur le couvercle de protection. De préférence, le dispositif de connexion peut être disposé cinématiquement entre le réducteur de vitesse et l’arbre intermédiaire, ce qui évite d’entraîner le réducteur de vitesse en permanence. Suivant un mode de réalisation particulièrement avantageux, le module motorisé comporte un organe de prise de force, lié cinématiquement à la machine électrique réversible, de préférence par l’intermédiaire du réducteur de vitesse. Le module intègre ainsi une fonction de prise de force. On peut alors envisager un entraînement de la prise de force par la machine électrique réversible sans recours au moteur principal du véhicule, ce qui permet d’atteindre des vitesses de rotation très nettement supérieures à 1000 tr/min, par exemple supérieures à 1500 tr/min, et le cas échéant jusqu’à 5000 tr/min. Le réducteur de vitesse peut avantageusement comprendre un train d’engrenages ou un réducteur à courroie. De cette manière, le réducteur de vitesse permet d’adapter la vitesse de rotation de la machine électrique au besoin de l’ensemble de transmission hybride. Avantageusement, le porte-disque d’entrée de couple peut comprendre une interface de liaison agencée pour être lié en rotation à l’arbre intermédiaire. L’interface de liaison peut être par exemple un tronçon d’arbre cannelé, un manchon cannelé ou un arbre muni d'une clavette. De façon préférentielle, le module motorisé comporte un carter de protection ayant pour fonction de protéger la machine électrique réversible, le réducteur de vitesse et le dispositif de connexion, la machine électrique réversible étant soit logée dans le carter de protection, soit fixée au carter de protection. L’interface de liaison avec l’arbre intermédiaire peut être soit logée dans le carter, soit faire saillie à l’extérieur du carter. Selon une caractéristique de l’invention, le réducteur de vitesse peut comprendre : - un arbre d’entrainement supportant des roues dentées d’entrainement apte à être entraîné par l’arbre de sortie de la machine électrique réversible ; - un arbre complémentaire apte à être entrainé par des roues dentées complémentaires, chaque roue dentée d’entrainement étant liée cinématiquement à une roue dentée complémentaire correspondante de sorte à former un couple d’engrenages ; et - le pignon de sortie du réducteur de vitesse lié cinématiquement avec l’arbre complémentaire ; dans lequel un dispositif d’accouplement, disposé entre les roues dentées d’entrainement et les roues dentées complémentaires, sélectionne un premier couple d’engrenages pour obtenir un premier ratio de réduction ou un deuxième couple d’engrenages pour obtenir un deuxième ratio de réduction depuis une position neutre. Suivant un mode de réalisation, le module motorisé peut comporter au moins une machine électrique réversible supplémentaire d’entraînement de l’arbre intermédiaire lié cinématiquement au réducteur de vitesse. Dans ce cas, l’arbre d’entrainement comprend une roue dentée d’entrainement commune en prise avec les pignons de sortie du rotor des machines électriques réversibles. Suivant un autre aspect de l’invention, celle-ci a trait à un ensemble de transmission hybride d’entraînement d’un véhicule, comportant : un mécanisme d’embrayage fonctionnant à sec destiné à être entraîné par un moteur principal du véhicule; un disque d’embrayage à friction d’axe primaire de rotation X1 apte à être entraîné par le moteur principal selon la position de fonctionnement embrayée ou débrayée du mécanisme d’embrayage ; une boîte de vitesses comprenant : une ou plusieurs roues dentées primaires entrainées en rotation par le disque d’embrayage à friction selon l’axe primaire de rotation X1, un arbre secondaire destiné à entraîner un ensemble d’une ou plusieurs roues motrices du véhicule, plusieurs roues dentées secondaires aptes être accouplées à l’arbre secondaire, un arbre intermédiaire auquel sont solidarisées en rotation des roues dentées intermédiaires, la ou les roues dentées primaires et les roues dentées secondaires engrenant chacune de façon permanente avec une roue dentée correspondante parmi les roues dentées intermédiaires, et le module motorisé reprenant tout ou partie des caractéristiques mentionnées précédemment, dans lequel le porte-disque d’entrée de couple est rapporté sur l’arbre intermédiaire de manière coaxiale, et dans lequel l’au moins une machine électrique réversible entraine en rotation l’arbre intermédiaire lorsque l’embrayage humide est configuré dans sa position engagée et lorsque l’embrayage à crabot est dans le deuxième état de fonctionnement. De préférence, le réducteur de vitesse peut comporter un premier train d’engrenage connectant la machine électrique réversible au pignon de sortie via un premier ratio de réduction par actionnement d’un dispositif d’accouplement selon une première position et un deuxième train d’engrenage connectant la machine électrique réversible au pignon de sortie via un deuxième ratio de réduction par actionnement du dispositif d’accouplement selon une deuxième position. Avantageusement, le dispositif d’accouplement peut comprendre une position neutre dans lequel aucun des premier et deuxième trains d’engrenage est entrainé en rotation. De préférence, le deuxième ratio de réduction du deuxième train d’engrenage peut être compris entre 8 et 12 afin de permettre le démarrage du moteur principal par le couple fourni par la machine électrique réversible lorsque le mécanisme d’embrayage fonctionnant à sec est dans la position de fonctionnement embrayée combiné avec l’embrayage humide configuré dans sa position engagée et l’embrayage à crabot étant dans le deuxième état de fonctionnement. Grace à ce deuxième ratio de réduction, le redémarrage du moteur principal se fait par l’intermédiaire du couple élevé disponible en bout du réducteur de vitesse avec une faible vitesse de rotation. Avantageusement, le premier ratio de réduction du premier train d’engrenage peut être compris 4 et 6 afin de permettre la synchronisation de l’une des roues dentées secondaires avec l’arbre secondaire lorsque le mécanisme d’embrayage fonctionnant à sec est dans la position de fonctionnement débrayée combiné avec l’embrayage humide configuré dans sa position engagée et l’embrayage à crabot étant dans le deuxième état de fonctionnement. De préférence, la boîte de vitesses peut comporter au moins un crabot positionné cinématiquement entre une des roues dentées secondaires et l’arbre secondaire et apte à accoupler l’arbre secondaire à la roue secondaire dentée associée, ledit crabot étant engagé lorsque les vitesses de rotation de la roue dentée secondaire et de l’arbre secondaire sont synchronisées par entrainement ou ralentissement de l’arbre intermédiaire grâce à l’activation de la machine électrique réversible, et ledit crabot étant désengagé lorsque la machine électrique réversible démarre le moteur principal. Suivant un mode de réalisation, l’ensemble de transmission hybride peut comporter en outre un organe de prise de force, apte à être entraîné au moins par la machine électrique réversible. On peut alors envisager un entraînement de la prise de force par la machine électrique réversible sans recours au moteur principal du véhicule, ce qui permet d’atteindre des vitesses de rotation très nettement supérieures à 1000 tr/min, par exemple supérieures à 1500 tr/min, et le cas échéant jusqu’à 5000 tr/min. Divers types de liaison peuvent être envisagés. Avantageusement, l’organe de prise de force peut être lié solidairement en rotation au pignon de sortie du réducteur de vitesse, l’organe de prise de force étant coaxial à l’arbre de connexion. De préférence, la machine électrique réversible peut avoir un axe de révolution parallèle à l’axe principal X de l’arbre de connexion, de préférence distant de l’axe principal X de l’arbre de connexion. Suivant une phase de fonctionnement, l’organe de prise de force est lié cinématiquement de façon permanente à la machine électrique réversible et est lié cinématiquement à l’arbre intermédiaire par l’intermédiaire du dispositif de connexion. Cette phase de fonctionnement sera préférée lorsque l’on prévoit que le moteur principal de véhicule sera toujours utilisé pour l’entraînement de l’organe de prise de force, la machine électrique réversible n’étant utilisée que pour un appoint de puissance. Si l’on souhaite malgré tout désaccoupler le moteur principal, on débrayera le mécanisme d’embrayage fonctionnant à sec ou on ouvrira le mécanisme d’accouplement situé entre le moteur principal et les roues dentées primaires. Suivant un mode de réalisation, la machine électrique réversible a un axe de révolution parallèle à un axe de révolution de l’arbre intermédiaire, une ou plusieurs des caractéristiques suivantes étant réalisées : l’axe de révolution de la machine électrique réversible est distant de l’axe de révolution de l’arbre intermédiaire ; l’axe de révolution de la machine électrique réversible est distant d’un axe de révolution des roues dentées primaires ; l’axe de révolution de la machine électrique réversible est distant d’un axe de révolution de l’arbre secondaire. Suivant un mode de réalisation, la boîte de vitesses peut comprendre un carter de transmission délimitant une cavité de logement des roues dentées primaires, des roues dentées secondaires et des roues dentées intermédiaires, le carter de protection du module motorisé étant rapporté sur le carter de transmission. Suivant un mode de réalisation, l’ensemble de transmission hybride comporte un ensemble d’un ou plusieurs arbres primaires aptes à être entraînés par le moteur principal du véhicule, chacune des roues dentées primaires étant solidaire d’un arbre primaire associé de l’ensemble d’un ou plusieurs arbres primaires ou apte à être accouplé à un arbre primaire associé de l’ensemble d’un ou plusieurs arbres primaires. De préférence, une ou plusieurs des caractéristiques suivantes sont réalisées : les roues dentées primaires et les roues dentées secondaires sont coaxiales ; un ou plusieurs crabots assurent un accouplement entre les roues dentées secondaires à l’arbre secondaire ; un ou plusieurs synchroniseurs assurent un accouplement entre chacune des roues dentées primaires et un arbre primaire associé apte à être entraîné par le moteur principal du véhicule. brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de l’invention ressortiront à la lecture de la description qui suit, en référence aux figures annexées. La illustre un ensemble de transmission hybride comprenant un module motorisé suivant un premier mode de réalisation. La illustre le module motorisé suivant le premier mode de réalisation de la . La illustre un module motorisé pour un ensemble de transmission hybride suivant un deuxième mode de réalisation. Pour plus de clarté, les éléments identiques ou similaires sont repérés par des signes de référence identiques sur l’ensemble des figures. description DÉTAILLÉE de modes de réalisation Les figures 1 et 2 illustrent un ensemble de transmission hybride 1 d’entraînement d’un véhicule selon un premier mode de mise de réalisation de l’invention, comportant un arbre primaire 12 destiné à être entraîné par un moteur principal 14 du véhicule, par exemple un moteur thermique, un arbre secondaire 16 destiné à entraîner un ensemble d’une ou plusieurs roues motrices du véhicule, et une boîte de vitesses 18 . La liaison du moteur principal 14 à l’arbre primaire 12 comprend un mécanisme d’embrayage 20 à glissement permettant d’accoupler un disque d’embrayage à friction 21 au moteur principal 14 . Le disque d’embrayage à friction 21 est lié en rotation avec l’arbre primaire 12 de la boîte de vitesses 18 . La liaison de l’arbre secondaire 16 aux roues du véhicule peut inclure un ou plusieurs ponts moteurs. Le disque d’embrayage à friction 21 comprend un moyeu de sortie de couple raccordé directement sur l’arbre primaire 12 au moyen de cannelures. Le mécanisme d’embrayage 20 est commandé par un actionneur d’embrayage (non représenté) intégré à la boîte de vitesses 18 . Le mécanisme d’embrayage 20 est par exemple du type mono-disque fonctionnant dans un environnement à sec. La boîte de vitesses 18 , logée à l’intérieur d’une cavité 22 d’un carter de transmission 24 , comporte un arbre intermédiaire 26 auquel sont solidarisées en rotation des roues dentées intermédiaires 28 , 30 , 32 , 34 , 36 . Deux roues dentées primaires 38 , 40 coaxiales avec l’arbre primaire 12 , forment chacune un train d’engrenage avec une roue dentée correspondante 28 , respectivement 30 , parmi les roues dentées intermédiaires. Les engrènements des trains d’engrenages 38 , 28 et 40 , 30 entre roues dentées primaires 38 , 40 et les roues dentées intermédiaires correspondantes 28 , 30 sont permanents. Un double synchroniseur 41 à trois positions permet d’accoupler l’une ou l’autre des roues dentées primaires 38 , 40 à l’arbre primaire 12 , et offre une position neutre dans laquelle aucune des roues dentées primaires 38 , 40 n’est accouplée à l’arbre primaire 12 . Des roues dentées secondaires 42 , 44 , 46 , coaxiales avec l’arbre secondaire 16 , forment également chacune un train d’engrenage avec une roue dentée correspondante 32 , 34 , 36 , respectivement, parmi les roues dentées intermédiaires, l’un des trains d’engrenage étant inverseur et comportant une roue intermédiaire 48 pour réaliser un rapport de marche arrière. Les engrènements des trains d’engrenages formés par les roues dentées secondaires 42 , 44 , 46 et les roues dentées intermédiaires correspondantes 32 , 34 , 36 sont permanents. Un accouplement à crabot à trois positions sans synchroniseurs 50 , positionné entre deux des roues secondaires 44 , 46 , permet soit d’accoupler à l’arbre secondaire 16 l’une ou l’autre des deux roues secondaires associées 44 , 46 , soit, dans une position neutre intermédiaire, de maintenir les roues dentées secondaires associées 44 , 46 découplé de l’arbre secondaire 16 . Dans ce mode de réalisation, l’axe de révolution X 1 de l’arbre primaire 1 2 est aligné avec l’axe de révolution de l’arbre secondaire 1 6 , ce qui permet d’utiliser la roue dentée primaire d’extrémité 40 alternativement comme roue primaire, associée à l’arbre primaire 12 par le synchroniseur 41 , ou comme roue secondaire associée à l’arbre secondaire 16 . À cet effet, un accouplement à crabot 52 à trois positions sans synchroniseurs, positionné entre la roue primaire d’extrémité 40 et la roue secondaire 42 , permet d’accoupler à l’arbre secondaire 16 soit la roue primaire d’extrémité 40 soit la roue secondaire 42 , et permet également, dans une position neutre intermédiaire, de maintenir la roue primaire d’extrémité 40 et la roue secondaire 42 découplées de l’arbre secondaire 16 . On établit ainsi une boîte de vitesses 18 à six rapports de marche avant et potentiellement deux rapports de marche arrière, que l’on peut le cas échéant coupler en sortie d’arbre secondaire 16 à un train épicycloïdal (non illustré) afin d’obtenir une boîte de vitesses à douze rapports. De façon remarquable, l’ensemble de transmission hybride 1 est équipé d’un module motorisé 60 comportant une machine électrique réversible 61 d’entraînement et de ralentissement de l’arbre intermédiaire 26 , ladite machine électrique comprenant un stator et un rotor présentant un arbre de sortie mobile en rotation autour d’un axe de rotor R . Dans cet exemple, la machine électrique réversible 61 alimentée par une batterie 43 est rapportée sur un carter de protection 62 du module motorisé. Le module motorisé 60 comporte également : - un dispositif de connexion 70 agencé pour connecter la machine électrique réversible 61 à l’arbre intermédiaire 26 , et - un réducteur de vitesse 100 disposé cinématiquement entre la machine électrique réversible et le dispositif de connexion, le dispositif de connexion 70 comprenant : - un arbre de connexion 71 mobile en rotation par rapport au carter de protection 62 selon un axe principal X , - un embrayage à crabot 80 supporté par l’arbre de connexion et agencé pour bloquer en rotation l’arbre de connexion 71 avec le carter de protection 62 dans un premier état de fonctionnement ou accoupler en rotation l’arbre de connexion 71 avec un pignon de sortie 108 du réducteur de vitesse dans un deuxième état de fonctionnement, et - un embrayage humide 90 de type multidisques lié cinématiquement à l’arbre de connexion comprenant : - un porte-disque d’entrée 92 de couple supportant partiellement un ensemble multidisques 91 et agencé pour être lié en rotation à l’arbre intermédiaire, et - un système d’actionnement 95 pour configurer l’embrayage humide 90 soit dans une position engagée, soit dans une position désengagée, soit dans une position de glissement sous couple. Dans le dispositif de connexion 70 , l’embrayage humide 90 et l’embrayage à crabot 80 sont alignés axialement et concentriques. L’embrayage humide 90 et l’embrayage à crabot 80 peuvent être actionnés indépendamment. Notamment, l’embrayage humide 90 est à actionnement pneumatique. Plus précisément, l’ensemble multidisques 91 de l’embrayage humide peut être pressé axialement par un piston d’actionnement 96 de forme annulaire, coaxial à l’arbre de connexion 71 . Dans le cas présent, le piston d’actionnement 96 est guidé axialement au sein d’une chambre de pression 97 formée directement dans le carter de protection 62 . Le piston d’actionnement 96 comprend sur son extrémité libre située en dehors de la chambre de pression 97 un palier d’appui 98 venant appuyer sur l’ensemble multidisques. Le palier d’appui 98 est ici un roulement à billes permettant de découpler en rotation l’ensemble multidisques 91 du carter de protection 62 lorsque l’embrayage à crabot 80 est dans le deuxième état de fonctionnement. L’embrayage humide 90 de type multidisque comprend un porte-disques de sortie 93 de couple lié en rotation avec l’arbre de connexion 7 1 par cannelure et un ensemble multidisques 91 constitué par un premier jeu de disques 91a en prise avec des cannelures du porte-disques d’entrée 92 de couple, et un deuxième jeu de disques 91b en prise avec des cannelures du porte-disques de sortie 93 de couple. Ainsi, lorsque la chambre de pression 97 est alimentée en fluide sous-pression, le piston d’actionnement 96 se déplace en direction de l’ensemble multidisques de sorte que les disques de friction 91a , 91b soient pincés entre eux et que le couple soit ainsi transmis entre l’arbre de connexion 71 et l’arbre intermédiaire 26 . Le porte-disques d’entrée 92 de couple est lié cinématiquement avec l’arbre intermédiaire 26 par l’intermédiaire d’une interface de liaison 64 , qui peut par exemple être constituée par un tronçon d’arbre cannelé ou un manchon cannelé. Selon une phase de fonctionnement du module motorisé 60 , l’embrayage humide 90 configuré dans sa position engagée accouple l’arbre de connexion 71 à l’arbre intermédiaire 26 lorsque l’embrayage à crabot 80 est dans le deuxième état de fonctionnement. Selon une autre phase de fonctionnement du module motorisé 60 , l’embrayage humide 90 configuré dans sa position de glissement sous couple ralenti l’arbre intermédiaire 26 par rapport au carter de protection 62 lorsque l’embrayage à crabot 80 est dans le premier état de fonctionnement. Afin de passer alternativement d’un premier état de fonctionnement à un deuxième état de fonctionnement, l’embrayage à crabot 80 du dispositif de connexion 70 comprend un manchon baladeur 82 de crabotage monté coulissant axialement sur l’arbre de connexion 71 et qui comporte des cannelures axiales intérieures 83 adaptées pour engrener avec un pignon 71b issu de matière avec l’arbre de connexion 71 . Le pignon 71b comprend notamment des cannelures axiales extérieures 71a qui coopèrent avec le manchon baladeur 82 de crabotage. L’actionnement de l’embrayage à crabot peut se faire à l’aide d’une fourchette d’actionnement 5 représentée partiellement ou directement par un actionneur électrique. La fourchette d’actionnement 5 comprend notamment des bras qui s’engagent dans une gorge annulaire formée sur la périphérie externe du manchon baladeur 82 de crabotage. Dans une phase neutre de fonctionnement de l’embrayage à crabot 80 , le manchon baladeur 82 recouvre intégralement les cannelures axiales extérieures 71a de l’arbre de connexion 70 sans engrener avec le pignon de sortie 108 du réducteur de vitesse et le carter de protection 62 . Dans cette phase neutre de fonctionnement, il y a déconnexion complète du module motorisé 60 avec la boîte de vitesses 18 de l’ensemble de transmission hybride. Comme illustré sur la , le manchon baladeur 82 de crabotage présente une forme sensiblement cylindrique autour de l’axe principal X . Une première extrémité axiale 84 du manchon baladeur est conformée en une première série de cannelures de baladeur 84a apte à engrener avec le carter de protection 62 et une deuxième extrémité axiale du manchon baladeur 85 est conformée en une deuxième série de cannelures de baladeur 85a apte à engrener avec le pignon de sortie 108 du réducteur de vitesse. De manière complémentaire, le pignon de sortie 108 du réducteur de vitesse comprend une série de dents axiales de crabot 108a orientées radialement vers l’extérieur et agencées pour coopérer avec la deuxième série de cannelures de baladeur 85a . De même, le carter de protection 62 comprend une série de dents 62a portées par une couronne 6 3 et agencées pour coopérer avec la première série de cannelures de baladeur 84a . La couronne 6 3 est ici rapportée sur une face intérieure du carter de protection 62 . Dans ce premier mode de réalisation, la première série de cannelures de baladeur 84a et la deuxième série de cannelures de baladeur 85a sont contiguës et alignées axialement pour former un unique ensemble de cannelures axiales intérieures du manchon baladeur. Afin de garantir un bon centrage entre les composants constituant le dispositif de connexion 70 , le pignon de sortie 108 du réducteur de vitesse guide en rotation l’arbre de connexion 71 par l’intermédiaire d’un palier de guidage 110 disposé axialement au moins partiellement au sein de l’embrayage à crabot 80 . Une unité de commande (non représentée) permet de commander la machine électrique réversible 6 1 et le dispositif de connexion 70 . À cette unité de commande sont connectés des capteurs pour mesurer la vitesse de révolution de l’arbre intermédiaire 26 et pour mesurer une vitesse de révolution caractéristique de la machine électrique réversibles 61 , qui peut être une vitesse de l’arbre de sortie de la machine électrique réversible 61 ou une vitesse de révolution d’un élément du réducteur de vitesse associé 100 . Cette unité de commande peut être intégrée à une commande robotisée de la boîte de vitesses 18 qui commande l’ouverture et la fermeture des synchroniseurs 41 , des mécanismes à crabot 50 , 52 , et le cas échéant du mécanisme d’embrayage 20 fonctionnant à sec, pour répondre à une consigne de couple ou de vitesse. Comme illustré sur la , le module motorisé 60 comporte en outre un carter de protection 62 de logement du réducteur de vitesse 100 et du dispositif de connexion 70 . Dans cet exemple, la machine électrique réversible 61 est fixée au carter de protection 62 . La machine électrique réversible 61 a un axe de révolution parallèle à l’axe de révolution de l'interface de liaison 64 et distant de l'axe de révolution de l'interface de liaison 64 . Le module motorisé 6 0 est disposé de préférence à l’extérieur de la cavité principale 22 du carter 24 de boîte de vitesses, ce qui permet de proposer ce sous-ensemble comme équipement optionnel sur une boîte de vitesses conventionnelle. De manière optionnelle, l’ensemble de transmission hybride 1 peut comporter un organe de prise de force 65, apte à être entraîné au moins par la machine électrique réversible comme cela est visible sur la . L’organe de prise de force 65 est lié solidairement en rotation au pignon de sortie 108 du réducteur de vitesse, l’organe de prise de force étant coaxial à l’arbre de connexion 71 . À titre d’illustration, on peut prévoir une machine électrique réversible 61 alimentée à une tension nominale de 48 volts, avec la possibilité de choisir entre deux rapports de réduction entre la sortie du rotor de la machine électrique et le dispositif de connexion 70 , suivant que l’on souhaite privilégier un couple élevé ou une vitesse de rotation élevée en sortie du réducteur de vitesse 100 . Pour cela, le réducteur de vitesse 100 comprend : - un arbre d’entrainement 101 supportant des roues dentées d’entrainement Z2 , Z4 , Z6 apte à être entraîné par l’arbre de sortie de la machine électrique réversible ; - un arbre complémentaire 102 apte à être entrainé par des roues dentées complémentaires Z3 , Z5 , Z7 , chaque roue dentée d’entrainement étant liée cinématiquement à une roue dentée complémentaire correspondante de sorte à former un couple d’engrenage ; et - le pignon de sortie 108 du réducteur de vitesse lié cinématiquement avec l’arbre complémentaire ; Dans ce réducteur de vitesse, l’arbre d’entrainement 101 comprend une roues dentées d’entrainement Z2 en prise avec le pignon de sortie du rotor de la machine électrique réversible 61 . Le pignon de sortie 108 du réducteur de vitesse est en prise avec la roue dentée complémentaire Z7 de l’arbre complémentaire 102 . Les arbres d’entrainement et complémentaires 101 , 102 sont coaxiaux à l’arbre de sortie de la machine électrique réversible 61 d’axe de rotation R . Le changement de rapport de vitesses au sein du module motorisé s’effectue à l’aide d’un dispositif d’accouplement 120 disposé entre les roues dentées d’entrainement Z4 , Z6 et les roues dentées complémentaires Z3 , Z5 . Pour obtenir un premier ratio de réduction R1 , on sélectionne un premier couple d’engrenages Z 5 , Z 6 en déplaçant axialement un organe d’accouplement du dispositif d’accouplement 120 depuis une position neutre. Le premier ratio de réduction R1 du premier train d’engrenage peut être compris 4 et 6 afin de permettre la synchronisation de l’une des roues dentées secondaires avec l’arbre secondaire 16 de la boîte de vitesses 18 lorsque le mécanisme d’embrayage 20 fonctionnant à sec est dans la position de fonctionnement débrayée combiné avec l’embrayage humide 90 configuré dans sa position engagée et l’embrayage à crabot 80 étant dans le deuxième état de fonctionnement. Ce premier ratio de réduction R1 permet d’envisager plusieurs modes de fonctionnement de l’ensemble de transmission hybride 1 . Une première utilisation vise les phases transitoires de changement de rapport de vitesse de la boîte de vitesses 18 . Durant ces phases transitoires, la machine électrique réversible 6 1 permet d’adapter la vitesse de révolution de l’arbre intermédiaire 26 aux besoins de synchronisation lors des commutations des mécanismes à crabot 50 , 52 ou des synchroniseurs 41 , la machine électrique pouvant être utilisées alternativement comme moteur électrique pour augmenter la vitesse de révolution de l’arbre intermédiaire 26 ou comme frein électrodynamique pour diminuer cette vitesse. Cette adaptation de la vitesse de l’arbre intermédiaire 26 permet de réduire les temps de crabotage ou de synchronisation, sans avoir recours à un frein de boîte. Or des phases transitoires, lorsqu’un rapport de vitesse est engagé au sein de la boite de vitesses 18 , la machine électrique réversible 6 1 peut être utilisée dans un mode « générateur » de courant, pour recharger une batterie du véhicule, ou pour moduler le ralentissement de la chaîne cinématique de transmission lorsque le moteur thermique principal 14 du véhicule entre dans un régime de frein moteur. La machine électrique réversible 6 1 peut être utilisée dans un mode « régénératif » pour recharger la batterie avec de l'énergie gratuite, en descente ou en phase de décélération. Toujours lorsqu’un rapport de vitesse est engagé au sein de la boite de vitesses 18 , la machine électrique 6 1 alimentée par une batterie du véhicule, peut être utilisée dans un mode « d’assistance au couple moteur » pour un apport de puissance supplémentaire pour la traction du véhicule. Une utilisation ponctuelle de la machine électrique réversible 6 1 pour une traction purement électrique du véhicule peut également être envisagée en ouvrant l’embrayage 20 ou les synchroniseurs 41 pour découpler le moteur principal 14 ou l’arbre primaire 12 , tout en conservant l’un des mécanismes à crabots 50 , 52 engagé. Selon un autre mode de fonctionnement de l’ensemble de transmission hybride 1 , lorsque l’embrayage humide 90 est dans la position engagée et que l’embrayage à crabot 80 est dans le deuxième état de fonctionnement, on peut utiliser le moteur principal 14 du véhicule, le cas échéant conjointement avec la machine électrique réversible 61 , pour entraîner l’organe de prise de force 65 . Dans le cas où une machine électrique réversible à forte puissance est utilisée, par exemple une machine électrique alimentée avec une tension nominale comprise entre 300 Volts et 800 Volts, la machine électrique réversible 61 peut être utilisée dans un mode de traction purement électrique du véhicule. Dans un tel mode de fonctionnement, le mécanisme d’embrayage 20 fonctionnant à sec est dans la position de fonctionnement débrayée. Pour obtenir un deuxième ratio de réduction R 2 , on sélectionne un deuxième couple d’engrenages Z 3 , Z 4 en déplaçant axialement un organe d’accouplement du dispositif d’accouplement 120 depuis une position neutre. Le deuxième ratio de réduction R 2 du deuxième train d’engrenage peut être compris entre 8 et 12 afin de permettre le démarrage du moteur principal par le couple fourni par la machine électrique réversible 61 lorsque le mécanisme d’embrayage 20 fonctionnant à sec est dans la position de fonctionnement embrayée combiné avec l’embrayage humide 90 configuré dans sa position engagée et l’embrayage à crabot 80 étant dans le deuxième état de fonctionnement. Ce deuxième ratio de réduction R 2 permet d’envisager un mode de fonctionnement particulièrement avantageux de type « marche-arrêt » dans lequel le moteur principal 14 se coupe automatiquement lorsque le véhicule est à l'arrêt, et lorsque le conducteur veut repartir, il n'a qu'à appuyer sur la pédale d'accélérateur pour que le moteur redémarre. Le redémarrage du moteur principal 14 se fait par l’intermédiaire du couple élevé disponible en bout du réducteur de vitesse 100 avec une faible vitesse de rotation. Ce deuxième ratio de réduction R 2 s’applique également au mode « avance en roue libre » lorsque le véhicule roule momentanément sur son inertie, sans nécessité de frein moteur et dans lequel le moteur principal 14 se coupe automatiquement. Lorsque le conducteur veut accélérer, le redémarrage du moteur principal 14 se fait par l’intermédiaire du couple élevé disponible en bout du réducteur de vitesse 100 avec une faible vitesse de rotation. Le dispositif d’accouplement 120 comprend également une position neutre dans lequel aucun des premier et deuxième trains d’engrenage est entrainé en rotation. Le dispositif de connexion 70 peut également être utilisé pour interrompre la liaison entre l’arbre intermédiaire 26 et la machine électrique réversible 6 1 lorsque cette dernière n’est pas utile, de manière à limiter le couple de traînée de la machine électrique 6 1 et à réduire la consommation de carburant. On va maintenant décrire plus en détail les phases de fonctionnement du dispositif de connexion 70 pour lequel l’embrayage à crabot 80 est dans le premier état de fonctionnement. Pour rappel, le premier état de fonctionnement intervient lorsque le manchon baladeur 82 de crabotage vient engager la série de dents 62a portées par la couronne 63 du carter de protection 62 . La couronne 63 est issue de matière directement du carter de protection. Dans ce cas de figure, le porte-disques de sortie 93 de couple est fixe en rotation par rapport au carter de protection 62 . L’embrayage humide 90 est alors piloté en glissement sous couple en appliquant une pression au sein de la chambre de pression 97 suffisante pour mettre en contact les disques 91a , 91b de l’ensemble multidisque sans bloquer totalement la rotation du porte-disques d’entrée 92 de couple. Ainsi, il est possible de ralentir l’arbre intermédiaire 26 par rapport au carter de protection 62 . Le dispositif de connexion 70 agit alors comme frein de boîte sans solliciter la machine électrique réversible 61 . Cette phase de fonctionnement pourra notamment être utilisée, en cas de défaillance de la machine électrique réversible 61 ou lorsque la batterie 43 associée à la machine électrique réversible 61 a atteint sa charge maximale de sorte que l’utilisation de cette machine électrique pour freiner l’arbre intermédiaire 26 risquerait d’endommager la batterie 43 . Egalement, L’embrayage humide 90 peut être piloté en glissement sous couple, pendant les phases transitoires de changement de rapport de vitesses de la boîte de vitesses 18 , pour freiner l’arbre intermédiaire 26 . Sur la est illustré un deuxième mode de réalisation de l’invention, qui diffère du précédent par l’utilisation d’un embrayage humide 90 de type multidisques commandé hydrauliquement. Dans ce deuxième mode de réalisation, le porte-disques de sortie 93 de couple et l’arbre de connexion 71 forment deux demi-carters fixés l’un à l’autre et définissant ensemble un espace interne dans lequel sont logés un ensemble multidisque 91 qui est destiné à transmettre le couple entre l’arbre de connexion 71 et l’arbre intermédiaire 26 . L’ensemble multidisque 91 comporte une pluralité de disques 91a annulaires, en acier par exemple, qui sont solidaires en rotation du porte-disques de sortie 93 de couple et montés coulissant axialement par rapport à celui-ci. Pour ce faire, chaque disque 91a comporte sur sa périphérie externe une denture externe qui est en prise avec la denture interne ménagée à l’intérieur d’une jupe cylindrique de l’un des demi-carters 93 , 71 . L’ensemble multidisque comporte en outre une pluralité de disques de friction 91a qui sont interposés entre les disques 91b . Les disques de friction 91a sont solidaires en rotation du porte-disques d’entrée 92 de couple avec une liberté de translation axiale. Pour ce faire, le porte-disques d’entrée 92 de couple comporte une denture externe et chaque disque de friction 91a comporte, sur sa périphérie interne, une denture interne qui est en prise avec la denture externe correspondante. Chaque disque de friction 91a comporte des garnitures de friction disposées sur chacune de ses faces, avant et arrière. Par ailleurs, le piston d’actionnement 96 est monté mobile axialement à l’intérieur de l’espace interne de l’arbre de connexion 71 . Le piston d’actionnement 96 comporte, sur sa périphérie externe, un joint d’étanchéité 99 qui coopère de manière étanche avec la jupe cylindrique du demi-carter 7 1 de sorte à définir une chambre de pression 97 à volume variable entre le piston d’actionnement 96 et le fond 71d du demi-carter 7 1 . Par ailleurs, le fond 71d du demi-carter 31 présente un canal 71e , visible sur la , qui est raccordé à un circuit hydraulique équipé d’une pompe, non représentée, au moyen d’un canal 62c ménagé dans le carter de protection 62 . Comme illustré sur la , une portion 62b du couvercle de protection est intercalée axialement entre l’embrayage humide 90 et l’embrayage à crabot 80 , la portion 62b étant une paroi issue de matière avec le couvercle de protection dans laquelle le canal 62c est ménagé. Lorsque la chambre de pression 9 7 à volume variable est alimentée en fluide sous-pression, le piston d’actionnement 96 se déplace en direction de l’ensemble multidisque de sorte que les disques de friction 91a soient pincés entre les disques 91b et que le couple soit ainsi transmis entre l’arbre de connexion 71 et l’arbre intermédiaire 26 . A l’inverse, lorsque le fluide hydraulique est expulsé de la chambre de pression 97 à volume variable, le piston d’actionnement 96 s’éloigne de l’ensemble multidisque de sorte que les disques de friction 91a et les disques 91b retrouvent une position désengagée dans laquelle ils sont écartés axialement les uns des autres. Dans ce deuxième mode de réalisation, le dispositif de connexion 70 reprend l’architecture décrite dans le premier mode de réalisation de l’invention. Naturellement, les exemples représentés sur les figures et discutés ci-dessus ne sont donnés qu'à titre illustratif et non limitatif. Il est explicitement prévu que l'on puisse combiner entre eux les différents modes de réalisation illustrés pour en proposer d'autres. Comme indiqué précédemment, l’utilisation d’une deuxième machine électrique réversible est optionnelle dans tous les modes de réalisation. Le train d’engrenage réducteur peut être remplacé par tout autre mécanisme réducteur, notamment un train épicycloïdal, ou un mécanisme réducteur à courroie ou à chaîne. Les organes d’entrée et de sortie du mécanisme réducteur peuvent être coaxiaux, parallèle ou suivant une autre orientation. L’axe de révolution du rotor de la machine électrique réversible peut être coaxial avec l’axe de révolution de l’arbre intermédiaire, ou parallèle et à distance de l’axe de révolution de l’arbre intermédiaire ou suivant une autre orientation. La machine électrique réversible 61 est de préférence intégrée au carter de protection du module motorisé mais peut en variante être rapportée sur le carter de protection. L’ensemble des modes de réalisation selon l’invention présentent les avantages suivants : - La position du module motorisé 60 au sein de l’ensemble de transmission hybride 1 permet d’optimiser la gestion de la vitesse de passage des vitesses au sein de la boite de vitesses. Pour le passage à la vitesse supérieure, le module motorisé 60 alimenté en 48 volts remplace le frein de boite conventionnel de l'arbre intermédiaire divulgué dans le document EP1592590 A1. Pour la rétrogradation à la vitesse inférieure, le module motorisé accélère l'arbre intermédiaire. Pour permettre une synchronisation rapide et efficace des embrayages à crabot de la boite de vitesses, il n'est plus nécessaire de procéder à un double débrayage. Le temps de passage des vitesses est réduit de 35 %. - Le mode « régénératif « permet de recharger la batterie avec de l'énergie gratuite, en descente ou en phase de décélération. - Le mode « générateur » de courant peut être utilisé à tout moment pour recharger la batterie avec l'énergie du moteur à combustion interne. - Le mode « d'assistance au couple moteur » optimise le fonctionnement du moteur à combustion interne notamment en réduisant la vitesse de rotation sur la plage de vitesse exploitée par le moteur à combustion interne. - Le mode « marche-arrêt » en phase de démarrage ou le mode « avance en roue libre » est disponible sans utiliser de démarreur standard. Tous ces différents modes de fonctionnement sont disponibles grâce au dispositif de connexion 70 selon l’invention avec des temps de mise en fonctionnement réduits. Module motorisé (60) pour entraîner et ralentir un arbre intermédiaire d’un ensemble de transmission hybride, ledit module motorisé comportant : au moins une machine électrique réversible (61) rapportée sur un carter de protection (62), un dispositif de connexion (70) agencé pour connecter l’au moins une machine électrique réversible (61) à l’arbre intermédiaire (26), et un réducteur de vitesse (100) disposé cinématiquement entre l’au moins une machine électrique réversible et le dispositif de connexion (70), le dispositif de connexion (70) comprenant : - un arbre de connexion (71) mobile en rotation par rapport au carter de protection (62) selon un axe principal (X), - un embrayage à crabot (80) supporté par l’arbre de connexion et agencé pour bloquer en rotation l’arbre de connexion (71) avec le carter de protection dans un premier état de fonctionnement ou accoupler en rotation l’arbre de connexion (71) avec un pignon de sortie (108) du réducteur de vitesse (100) dans un deuxième état de fonctionnement, et - un embrayage humide (90) de type multidisques lié cinématiquement à l’arbre de connexion (71) comprenant : - un porte-disque d’entrée (92) de couple supportant partiellement un ensemble multidisques (91) et agencé pour être lié en rotation à l’arbre intermédiaire (26), et - un système d’actionnement (95) pour configurer l’embrayage humide (90) soit dans une position engagée, soit dans une position désengagée, soit dans une position de glissement sous couple, et dans lequel l’embrayage humide (90) configuré dans sa position engagée accouple l’arbre de connexion (71) à l’arbre intermédiaire (26) lorsque l’embrayage à crabot (80) est dans le deuxième état de fonctionnement, ou l’embrayage humide (90) configuré dans sa position de glissement sous couple ralenti l’arbre intermédiaire (26) par rapport au carter de protection (62) lorsque l’embrayage à crabot (80) est dans le premier état de fonctionnement. Module motorisé (60) selon la revendication 1, dans lequel l’ensemble multidisques (91) de l’embrayage humide est pressé axialement par un piston d’actionnement (96) de forme annulaire, coaxial à l’arbre de connexion (71), le piston d’actionnement (96) étant guidé axialement au sein d’une chambre de pression (97) formée directement ou indirectement dans le carter de protection (62). Module motorisé (60) selon la revendication 1 ou 2, dans lequel l’embrayage à crabot (80) comprend un manchon baladeur (82) de crabotage monté coulissant axialement sur l’arbre de connexion (71) et qui comporte des cannelures axiales intérieures (83) adaptées pour engrener avec des cannelures axiales extérieures (71a) de l’arbre de connexion (71). Module motorisé (60) selon la revendication précédente, dans lequel le manchon baladeur (82) de crabotage présente une forme sensiblement cylindrique autour de l’axe principal (X), une première extrémité axiale (84) du manchon baladeur est conformée en une première série de cannelures de baladeur (84a) apte à engrener avec le carter de protection (62) et une deuxième extrémité axiale (85) du manchon baladeur est conformée en une deuxième série de cannelures de baladeur (85a) apte à engrener avec le pignon de sortie (108) du réducteur de vitesse (100). Module motorisé (60) selon la revendication 4, dans lequel le pignon de sortie (108) du réducteur de vitesse (100) comprend une série de dents axiales de crabot (108a) orientées radialement vers l’extérieur et agencées pour coopérer avec la deuxième série de cannelures de baladeur (85a). Module motorisé (60) selon la revendication 4 ou 5, dans lequel le carter de protection (62) comprend une série de dents (62a) portées par une couronne (63) et agencées pour coopérer avec la première série de cannelures de baladeur (84a), ladite couronne (63) est portée ou rapportée sur une face intérieure du carter de protection (62). Module motorisé (60) selon l’une des revendications 4 à 6, dans lequel la première série de cannelures de baladeur (84a) et la deuxième série de cannelures de baladeur (85a) sont contiguës et alignées axialement pour former un unique ensemble de cannelures axiales intérieures (83) du manchon baladeur (82). Module motorisé (60) selon l’une des revendications précédentes, dans lequel l’embrayage humide (90) de type multidisque comprend un porte-disques de sortie (93) de couple lié en rotation avec l’arbre de connexion (71) par cannelure, par frettage ou par assemblage vissé. Module motorisé (60) selon la revendication précédente, dans lequel l’embrayage humide (90) de type multidisque comprend un ensemble multidisques (91) constitué par un premier jeu de disques (91a) en prise avec des cannelures du porte-disques d’entrée (92) de couple, et un deuxième jeu de disques (91b) en prise avec des cannelures du porte-disques de sortie (93) de couple. Module motorisé (60) selon l’une des revendications précédentes, dans lequel une portion (62b) du couvercle de protection (62) est intercalée axialement entre l’embrayage humide (90) et l’embrayage à crabot (80), la portion étant par exemple une paroi issue de matière avec le couvercle de protection ou une platine d’appui rapportée sur le couvercle de protection (62). Module motorisé (60) selon l’une des revendications précédentes, dans lequel le réducteur de vitesse (100) comprend : - un arbre d’entrainement (101) supportant des roues dentées d’entrainement (Z2, Z4, Z6) apte à être entraîné par l’arbre de sortie de la machine électrique réversible ; - un arbre complémentaire (102) apte à être entrainé par des roues dentées complémentaires (Z3, Z5, Z7), chaque roue dentée d’entrainement étant liée cinématiquement à une roue dentée complémentaire correspondante de sorte à former un couple d’engrenages ; et - le pignon de sortie (108) du réducteur de vitesse lié cinématiquement avec l’arbre complémentaire ; dans lequel un dispositif d’accouplement (120), disposé entre les roues dentées d’entrainement (Z4, Z6) et les roues dentées complémentaires (Z3, Z5), sélectionne un premier couple d’engrenages (Z5, Z6) pour obtenir un premier ratio de réduction(R1) ou un deuxième couple d’engrenages (Z3, Z4) pour obtenir un deuxième ratio de réduction (R2) depuis une position neutre. Ensemble de transmission hybride (1) d’entraînement d’un véhicule, comportant : un mécanisme d’embrayage (20) fonctionnant à sec destiné à être entraîné par un moteur principal (14) du véhicule; un disque d’embrayage à friction (21) d’axe primaire de rotation (X1) apte à être entraîné par le moteur principal selon la position de fonctionnement embrayée ou débrayée du mécanisme d’embrayage ; une boîte de vitesses (18) comprenant : une ou plusieurs roues dentées primaires (38, 40) entrainées en rotation par le disque d’embrayage à friction selon l’axe primaire de rotation (X1), un arbre secondaire (16) destiné à entraîner un ensemble d’une ou plusieurs roues motrices du véhicule, plusieurs roues dentées secondaires (42, 44, 46) aptes être accouplées à l’arbre secondaire (16), un arbre intermédiaire (26) auquel sont solidarisées en rotation des roues dentées intermédiaires (28, 30, 32, 34, 36), la ou les roues dentées primaires (38, 40) et les roues dentées secondaires (42, 44, 46) engrenant chacune de façon permanente avec une roue dentée correspondante parmi les roues dentées intermédiaires (28, 30, 32, 34, 36), et le module motorisé (60) selon l’une quelconque des revendications précédentes dans lequel le porte-disque d’entrée (92) de couple est rapporté sur l’arbre intermédiaire (26) de manière coaxiale, et dans lequel l’au moins une machine électrique réversible (61) entraine en rotation l’arbre intermédiaire (26) lorsque l’embrayage humide (90) est configuré dans sa position engagée et lorsque l’embrayage à crabot (80) est dans le deuxième état de fonctionnement. Ensemble de transmission hybride (1) selon la revendication précédente, dans lequel le réducteur de vitesse (100) comporte un premier train d’engrenage connectant la machine électrique réversible (61) au pignon de sortie (108) via un premier ratio de réduction (R1) par actionnement d’un dispositif d’accouplement (120) selon une première position et un deuxième train d’engrenage connectant la machine électrique réversible (61) au pignon de sortie (108) via un deuxième ratio de réduction (R2) par actionnement du dispositif d’accouplement (120) selon une deuxième position. Ensemble de transmission hybride (1) selon la revendication 13, dans lequel le deuxième ratio de réduction (R2) du deuxième train d’engrenage est compris entre 8 et 12 afin de permettre le démarrage du moteur principal par le couple fourni par la machine électrique réversible (61) lorsque le mécanisme d’embrayage (20) fonctionnant à sec est dans la position de fonctionnement embrayée combiné avec l’embrayage humide (90) configuré dans sa position engagée et l’embrayage à crabot (80) étant dans le deuxième état de fonctionnement. Ensemble de transmission hybride (1) selon la revendication 13 ou 14, dans lequel le premier ratio de réduction (R1) du premier train d’engrenage est compris 4 et 6 afin de permettre la synchronisation de l’une des roues dentées secondaires (42, 44, 46) avec l’arbre secondaire (16) lorsque le mécanisme d’embrayage (20) fonctionnant à sec est dans la position de fonctionnement débrayée combiné avec l’embrayage humide (90) configuré dans sa position engagée et l’embrayage à crabot (80) étant dans le deuxième état de fonctionnement. Ensemble de transmission hybride (1) selon l’une des revendications 12 à 15, dans lequel un organe de prise de force (65) est lié solidairement en rotation au pignon de sortie (108) du réducteur de vitesse (100), l’organe de prise de force (65) étant coaxial à l’arbre de connexion (71).