FR 3149119 A1 20241129 FR 2305063 A 20230523 On propose un procédé implémenté par un système télématique dans un véhicule. Le procédé comprend une fourniture S10 d’une détection de risque de collision entre le véhicule et un autre véhicule. Le procédé comprend une fourniture S20 d’un graphe comprenant des arcs représentant des voies de circulation au niveau de la collision et des nœuds entre les arcs représentant des connexions entre les voies représentées. Le procédé comprend une identification S30 de l’arc représentant la voie sur laquelle le véhicule circule à partir d’une position du véhicule. Le procédé comprend une détermination S40 de l’absence de risque de collision lorsque l’autre véhicule ne circule pas sur voie représentée par un arc relié sur le graphe à l’arc identifié. Cela constitue une solution améliorée de détection de collision entre véhicules. Fig. 1 Détermination d’absence de risque de collision entre véhicules sur la base d’un graphe La présente divulgation concerne un procédé implémenté par un système télématique dans un véhicule et un système télématique pour véhicule. Arrière-plan technique Il existe aujourd’hui des véhicules équipés de systèmes télématiques leur permettant d’échanger des informations entre eux et avec d’autres équipements de bord de route. Par exemple, ces systèmes télématiques peuvent utiliser la technologie de communication V2X (acronyme de l’anglais « Vehicle-to-Everything » signifiant en français « Véhicule-à-Tout ») qui permet à un véhicule d’échanger des informations avec tout autre système utilisant cette technologie. Par exemple, un système télématique V2X peut échanger des informations avec des systèmes télématiques d’autres véhicules, des équipements de bord de route tels que des feux d’intersection ou des systèmes intégrant des caméras, ou des smartphones de passants. Les informations échangées permettent notamment de détecter un risque de collision entre deux véhicules. Par exemple, les deux véhicules peuvent échanger des informations de localisation, et, en calculant les trajectoires des véhicules, le système télématique peut détecter un risque de collision entre les véhicules lorsque leurs trajectoires se croisent. Cependant, les risques de collision détectés peuvent être erronés. En effet, les trajectoires calculées pour deux véhicules peuvent se croiser alors que les véhicules circulent sur des voies respectives qui ne se croisent pas. Cette situation peut notamment se produire en présence d’un pont ou d’un tunnel. En effet, en présence d’un tel ouvrage, les trajectoires de véhicules arrivant en même temps au niveau de l’ouvrage, mais qui passent l’un au-dessus de l’autre, peuvent se croiser lorsqu’elles sont calculées par projection sur un même plan 2D, alors qu’en réalité les deux véhicules ne se croisent pas. Les variations d’altitude de route induisent donc de fausses détections de collisions entre véhicules. Il existe donc un besoin d’améliorer la détection de collision entre véhicules. Résumé On propose pour cela un procédé implémenté par un système télématique dans un véhicule. Le procédé comprend une fourniture d’une détection de risque de collision entre le véhicule et un autre véhicule. Le procédé comprend une fourniture d’un graphe comprenant des arcs représentant des voies de circulation au niveau de la collision et des nœuds entre les arcs représentant des connexions entre les voies représentées. Le procédé comprend une identification de l’arc représentant la voie sur laquelle le véhicule circule à partir d’une position du véhicule. Le procédé comprend une détermination de l’absence de risque de collision lorsque l’autre véhicule ne circule pas sur voie représentée par un arc relié sur le graphe à l’arc identifié. La détermination peut comprendre une identification d’un ou plusieurs nœuds du graphe reliés à l’arc représentant la voie sur laquelle le véhicule circule. La détermination peut comprendre une vérification que l’autre véhicule ne circule pas sur une voie représentée par un arc relié aux un ou plusieurs nœuds identifiés. Les un ou plusieurs nœuds identifiés peuvent représenter une ou plusieurs connexions qui sont situées à une distance inférieure ou égale à 500 mètres du véhicule, de préférence inférieure ou égale à 300 mètres. Chaque arc du graphe peut comprendre un sens de circulation. L’identification des un ou plusieurs nœuds peut comprendre la détermination d’un parcours du graphe depuis l’arc représentant la voie sur laquelle le véhicule circule et selon le sens de circulation des arcs. Les un ou plusieurs nœuds peuvent être les un ou plusieurs nœuds du parcours. Au moins un arc peut être relié aux un ou plusieurs nœuds identifiés. La vérification peut comprendre un contrôle de l’absence de circulation de l’autre véhicule sur une voie représentée par l’au moins un arc. La fourniture de la détection de risque de collision peut comprendre une fourniture, pour chaque véhicule, d’un parcours du véhicule projeté dans un plan 2D. La fourniture de la détection de risque de collision peut comprendre un détermination d’une rencontre sur le plan 2D entre le parcours du véhicule et le parcours de l’autre véhicule. La fourniture des parcours peut comprendre, pour au moins un des véhicules, un calcul du parcours du véhicule à partir de la vitesse, de l’accélération, de la vitesse de lacet, de l’angle de braquage et/ou des dimensions du véhicule, de préférence sans utiliser l’altitude du véhicule. On propose également un programme d’ordinateur pour système télématique de véhicule. Le programme d’ordinateur comprend des instructions qui, lorsque le programme est exécuté par un processeur, conduisent celui-ci à mettre en œuvre le procédé. On propose également un support de stockage lisible par ordinateur sur lequel est enregistré le programme d’ordinateur. On propose également un système télématique pour véhicule. Le système télématique comprend le support de stockage. Le système est configuré pour exécuter le procédé. Brève description des figures Des exemples non-limitants vont être décrits en référence aux figures suivantes : La montre un organigramme d’un exemple d’implémentation du procédé. Les et illustrent un exemple de situation dans laquelle le procédé permet de déterminer l’absence de risque de collision. La montre un exemple de graphe représentant des voies de circulation au niveau d’une collision. Description détaillée En référence à la , on propose un procédé implémenté par un système télématique dans un véhicule. Le procédé comprend une fourniture S10 d’une détection de risque de collision entre le véhicule et un autre véhicule. Le procédé comprend une fourniture S20 d’un graphe comprenant des arcs représentant des voies de circulation au niveau de la collision et des nœuds entre les arcs représentant des connexions entre les voies représentées. Le procédé comprend une identification S30 de l’arc représentant la voie sur laquelle le véhicule circule à partir d’une position du véhicule. Le procédé comprend une détermination S40 de l’absence de risque de collision lorsque l’autre véhicule ne circule pas sur voie représentée par un arc relié sur le graphe à l’arc identifié. Le procédé fournit une solution améliorée de détection de collision entre véhicules. En effet, le procédé permet de mieux écarter les risques de collision détectés qui ne sont pas réels, c’est-à-dire dont la détection est erronée. Notamment, le procédé utilise le graphe représentant les voies de circulation au niveau de la collision pour en déduire si le risque de collision est réel ou non compte tenu des voies de circulation sur lesquelles les véhicules circulent, et des intersections qui existent au niveau de la collision potentielle. Lorsque les voies de circulation ne se croisent pas, le graphe permet de déduire que le risque n’est pas réel. Ainsi, en présence d’un ouvrage permettant le passage simultané de plusieurs véhicule en même temps (en présence d’un pont par exemple), le procédé permettra d’écarter les risques de collision détectées entre les véhicules pour des véhicules arrivant sur des voies différentes au niveau de l’ouvrage. Le procédé utilise le graphe pour écarter le risque de collision à chaque fois que les voies sur lesquelles circulent ne se croisent pas. Le véhicule qui comprend le système télématique exécutant le procédé peut être un véhicule dit EGO, c’est-à-dire celui dont on cherche à contrôler le comportement en interactions avec d’autres véhicules impliqués dans une situation. Le véhicule peut être tout type de véhicule configuré pour comprendre un tel système télématique (par exemple une voiture, un camion ou une moto). L’autre véhicule dans le procédé peut être un véhicule dit distant, c’est-à-dire un autre véhicule qui se trouve à un moment donné à proximité du véhicule dit EGO. Le procédé peut s’exécuter pendant que le véhicule circule. Les étapes S10 à S40 peuvent être répétées par le procédé pendant que le véhicule circule. Par exemple, le procédé peut comprendre une répétition des étapes S10 à S40 à chaque fois qu’un autre véhicule a un parcours qui rencontre celui du véhicule. Les étapes S10 à S40 sont alors répétées pour ce nouveau véhicule. Le risque de collision détecté est dans ce cas à chaque répétition un risque de collision avec le nouveau véhicule rencontré. Les détails donnés ci-après s’appliquent à chaque répétition des étapes S10 à S40 pour chaque nouveau véhicule rencontré. La fourniture S10 de la détection de risque de collision peut comprendre une fourniture S11, pour chaque véhicule, d’un parcours du véhicule projeté dans un plan 2D. Le parcours d’un véhicule peut représenter sur le plan 2D une simulation du mouvement que suivra le véhicule compte tenu d’une situation actuelle du véhicule (par exemple compte tenu de sa position, de sa vitesse et/ou de l’angle du volant). Le plan 2D peut représenter l’espace autours de la collision. Par exemple, le plan 2D peut être une carte représentant une projection sur un plan 2D des voies autours de la collision. Le parcours de chaque véhicule peut représenter le mouvement du véhicule pendant une durée à venir prédéterminée (par exemple une durée inférieure à 10 minutes et/ou supérieure à 10 secondes, par exemple une durée d’environ 1 minute). Alternativement ou additionnellement, le parcours peut représenter le mouvement du véhicule sur une longueur prédéterminée (par exemple une longueur inférieure à 10 kilomètres et/ou supérieure à 100 mètres, par exemple une longueur d’environ 300 mètres). Le procédé peut comprendre une répétition du calcul du parcours (par exemple de la longueur et de l’orientation du parcours) de chaque véhicule (c’est-à-dire du véhicule dit EGO et du véhicule dit distant). Par exemple, le procédé peut répéter le calcul du parcours de chaque véhicule toutes les 100 millisecondes. À chaque répétition, le procédé peut déterminer s’il existe une rencontre entre les nouveaux parcours calculés pour les deux véhicules. Pour l’une de ces répétitions, le procédé peut déterminer qu’il y a rencontre entre le parcours du véhicule et le parcours de l’autre véhicule (détermination de l’étape S12). Pour chaque véhicule, le parcours qui est fourni à l’étape S10 est donc le parcours qui est calculé pour le véhicule au moment de la répétition pour laquelle il est déterminé qu’il y a rencontre. Le procédé peut calculer le parcours du véhicule dit EGO à partir des mêmes paramètres que pour le calcul du parcours de l’autre véhicule (vitesse, accélération, vitesse de lacet, angle de braquage et/ou dimensions du véhicule). La longueur du parcours peut dépendre de ces paramètres (par exemple, la longueur peut augmenter de manière proportionnelle avec la vitesse). Le parcours peut représenter le mouvement spatial du véhicule. Par exemple, le parcours peut représenter le mouvement du véhicule sur le plan 2D pendant l’ensemble de la durée prédéterminée. Alternativement, le parcours peut représenter le mouvement spatial et temporelle du véhicule. Dans ce cas, le parcours peut aussi représenter l’évolution en temps du mouvement du véhicule. Chaque parcours peut comprendre une ligne sur le plan 2D, par exemple matérialisant l’évolution du centre du véhicule (par exemple le centre de gravité). Alternativement, chaque parcours peut matérialiser le mouvement d’une empreinte au sol du véhicule dans le plan 2D. Dans ce cas, le parcours peut comprendre un ensemble des points chacun représentant un espace au sol occupé par le véhicule à un moment donné. Par exemple, le parcours peut comprendre un trait avec une épaisseur matérialisant le mouvement de l’ensemble du véhicule (c’est-à-dire en considérant sa largueur), ou deux lignes partant de deux extrémités de l’avant du véhicules. Alternativement, le parcours de l’autre véhicule peut être calculé. Par exemple, la fourniture S11 peut comprendre un calcul du parcours de l’autre véhicule à partir d’un ou plusieurs paramètres de l’autre véhicule. Par exemple, le calcul du parcours peut être fonction de la vitesse, de l’accélération, de la vitesse de lacet, de l’angle de braquage et/ou des dimensions de l’autre véhicule. De préférence, le calcul du parcours peut ne pas utiliser l’altitude de l’autre véhicule. Par exemple, le parcours calculé peut être dans un plan 2D, c’est-à-dire peut représenter l’évolution de l’empreinte de l’autre véhicule dans un plan 2D. Les paramètres peuvent avoir été envoyées par l’autre véhicule. Dans ce cas, la fourniture S11 peut comprendre, avant le calcul, une réception de ces paramètres par le système télématique, et le calcul peut se faire sur les paramètres reçus. Par exemple, les paramètres peuvent être envoyés par l’autre véhicule pendant un échange V2X. L’émission et la réception de ces paramètres peuvent être réalisées en utilisant la technologie de communication V2X. Par exemple, l’autre véhicule peut également comprendre un système télématique, et les systèmes télématiques des deux véhicules peuvent être configurés pour échanger régulièrement des valeurs pour ces paramètres entre eux (toutes les 100 millisecondes par exemple) lorsqu’ils se trouvent à une certaine distance l’un de l’autre (par exemple une distance inférieure ou égale à 1 kilomètre, par exemple inférieure ou égale à 600 mètres ou 300 mètres). Les valeurs de ces paramètres utilisées pour le calcul du parcours de l’autre véhicule peuvent être les valeurs envoyées par l’autre véhicule pendant l’un de ces échanges V2X. Comme pour l’autre véhicule, le parcours du véhicule équipé du système implémentant le procédé peut être directement fourni par le véhicule (par exemple par un autre système du véhicule), ou bien peut être calculé par le système télématique. Par exemple, le calcul du parcours peut se baser sur les mêmes paramètres que pour l’autre véhicule (vitesse, accélération, vitesse de lacet, angle de braquage et/ou dimensions du véhicule). Les dimensions du véhicule peuvent avoir été mesurées sur le véhicule, par exemple avant l’exécution du procédé. Les autres paramètres (par exemple vitesse, accélération, vitesse de lacet, angle de braquage et position) peuvent être fournis par d’autres calculateurs (par exemple un capteur vitesse ou un GPS). La fourniture S10 peut ensuite comprendre une détermination d’une rencontre sur le plan 2D entre le parcours du véhicule et le parcours de l’autre véhicule. Par exemple, la détermination peut comprendre une déduction de la rencontre lorsque l’intersection du parcours du véhicule et du parcours de l’autre véhicule est non-nulle. Dans ce cas, la détermination peut comprendre un calcul de l’intersection des deux parcours. La détermination peut en déduire la localisation du risque de collision (l’endroit de l’intersection). Lorsque les parcours sont des lignes, l’intersection peut être un point d’intersection entre les lignes. Lorsque les parcours sont des traits, l’intersection peut être une surface (la zone d’intersection des deux traits). La détermination de la rencontre peut considérer uniquement le mouvement spatial des deux véhicules. Dans ce cas, chaque parcours peut représenter le mouvement uniquement spatial du véhicule. Le calcul des parcours, et donc des points de collision qui sont les points de rencontre des parcours, prennent en compte plusieurs paramètres dynamiques (vitesse, accélération). Cela permettent de connaitre l'évolution dans l'espace et le temps. Donc, l'évolution dans le temps n'est pas une alternative, mais elle est calculée toutes les 100 ms. La fourniture S20 du graphe peut comprendre un téléchargement du graphe depuis une base de données. Par exemple, le graphe fourni peut correspondre à une portion d’un graphe général enregistré sur la base de données. Dans ce cas, la fourniture S20 peut comprendre une extraction du graphe dans le graphe général enregistré sur la base de données. La base de données sur laquelle le graphe (ou le graphe général) peut être stockée sur le véhicule. Dans ce cas, le véhicule peut comprendre une mémoire sur laquelle la base de données est enregistrée, et la fourniture S20 peut comprendre une extraction du graphe sur la mémoire du véhicule. Alternativement, le graphe peut être enregistré ailleurs que dans le véhicule. Par exemple, le graphe peut être enregistré dans une base de données distante. Par exemple, le graphe peut être enregistré dans une mémoire dans une unité de route (par exemple tel qu’un feu de circulation). Dans ce cas, la fourniture S20 peut comprendre une réception du graphe par le système télématique du véhicule envoyé par l’unité de bord de route au véhicule, par exemple après envoi d’une requête par le véhicule à l’unité de bord de route. Le graphe peut représenter les voies dans un périmètre autour du véhicule. Par exemple, le graphe peut représenter toutes les voies qui sont situées à une distance de moins de 10 kilomètres du véhicule (par exemple moins de 1 kilomètre ou moins de 500 mètres du véhicule). Le graphe général peut lui représenter l’ensemble des voies d’un territoire dans laquelle le véhicule est en train de circuler. Par exemple, le graphe général peut représenter l’ensemble des voies d’une région ou du pays dans lequel le véhicule circule. Le graphe général peut être une Carte Horizon HD du territoire (traduction de l’anglais « Horizon HD Map »). Le graphe fourni peut donc correspondre à une portion d’une Carte Horizon HD du territoire. Le graphe fourni peut représenter le réseau routier dans le périmètre autour du véhicule. Le graphe comprend des arcs représentant les voies de circulation au niveau de la collision. Par exemple, le graphe peut comprendre un arc respectif pour chaque voie de circulation dans le périmètre autour du véhicule. Pour chaque connexion qui existe entre au moins deux voies du réseau routier, le graphe peut comprendre un nœud entre les au moins deux arcs représentant les au moins deux voies connectées. Les au moins deux arcs peuvent être relié à ce nœud dans le graphe. Les extrémités de chaque arc peuvent être reliées à un nœud du graphe. Chaque arc du graphe peut être orienté. L’orientation du arc peut représenter le sens de circulation du véhicule sur la voie que l’arc représente. Chaque voie peut correspondre à une portion de route sur laquelle un véhicule peut circuler. Dans le cas de route comprenant plusieurs voies de circulation dans le même sens, le graphe peut comprendre un arc respectif pour chaque voie de la route. Alternativement, un même arc peut représenter les plusieurs voies de circulation allant dans le même sens. Dans ce cas, le graphe peut alors comprendre pour chaque arc une variable représentant le nombre de voie(s) sur la route. Dans des exemples, le graphe peut comprendre également des paramètres représentant l’angle de rotation entre les voies représentées par les arcs qui sont reliés par un nœud. Ces paramètres d’angle de rotation peuvent également être stockés sur la base de données. L’identification S30 de l’arc représentant la voie sur laquelle le véhicule circule peut comprendre une détermination de la position du véhicule et un calcul de distance entre la position déterminée et chaque voie de circulation dans le périmètre autour du véhicule. Ensuite, l’identification S30 peut comprendre une détermination de la voie de circulation la plus proche parmi toutes les voies de circulation (cette voie étant alors identifiée comme la voie sur laquelle le véhicule circule). Après la détermination de la voie la plus proche, l’identification S30 peut comprendre une déduction de l’arc associé à cette voie sur le graphe. Par exemple, les arcs et les voies peuvent comprendre des identifiants uniques, et la base de données peut stocker les associations des identifiants des arcs et des identifiants des voies. L’identification S30 peut alors comprendre une recherche de l’arc à partir de l’identifiant de la voie la plus proche et des associations stockées sur la base de données. Alternativement, l’arc sur lequel le véhicule circule peut être connu en temps réel par le véhicule. Par exemple, un autre procédé exécuté par le véhicule peut calculer la position en temps réel du véhicule et en déduire l’arc sur lequel le véhicule circule à chaque instant. Dans ce cas, l’identification S30 peut comprendre une recherche de l’arc sur lequel le véhicule circule au moment de l’exécution de l’étape S30. Après l’identification S30, le procédé comprend la détermination S40 de l’absence de risque de collision. La détermination S40 est basée sur le graphe fourni, c’est-à-dire que l’absence de risque de collision est déduite d’une lecture du graphe. La détermination S40 peut par exemple comprendre une vérification de l’absence de voie au niveau de la collision. Dans des exemples, la détermination S40 peut comprendre une vérification de l’absence de voie du côté du véhicule (gauche ou droite) depuis lequel l’autre véhicule arrive. Par exemple, la détermination S40 peut comprendre une détermination du côté du véhicule (gauche ou droite) depuis lequel l’autre véhicule arrive (par exemple à partir des trajectoires des deux véhicules), puis, une vérification de l’absence d’arc de ce côté. Par exemple, la vérification peut comprendre une identification de tous les arcs à proximité de la collision (par exemple parmi les arcs reliés à l’arc sur lequel le véhicule circule), puis, une vérification qu’aucun arc identifié n’est situé du côté de l’autre véhicule. Cette vérification peut se baser sur l’angle de rotation entre l’arc sur lequel le véhicule circule et l’arc identifié. Par exemple, une voie arrivant de la droite peut être représentée par un angle de rotation négatif. Dans ce cas, lorsque l’autre véhicule arrive de la droite, la détermination S40 peut comprendre une vérification que l’angle de rotation avec chaque arc identifié est négatif. Alternativement ou additionnellement, la détermination S40 peut comprendre une vérification du type de route des arcs à proximité de la collision (par exemple pour tous les arcs qui sont situés du côté de l’autre véhicule). Dans ce cas, le graphe peut comprendre en outre, pour chaque arc, le type de route de la voie représentée par l’arc (par exemple parmi un ensemble de types potentiels de route comprenant au moins le type tunnel et/ou le type pont). La détermination S40 peut comprendre une déduction de l’absence de risque de collision lorsque chaque arc qui est situé du côté de l’autre véhicule représente une voie de type tunnel ou pont. Dans des exemples, la détermination S40 peut comprendre une identification S41 d’un ou plusieurs nœuds du graphe reliés à l’arc représentant la voie sur laquelle le véhicule circule, puis, une vérification S42 que l’autre véhicule ne circule pas sur une voie représentée par un arc relié aux un ou plusieurs nœuds identifiés. Ces étapes S41 et S42 peuvent être exécutées après l’exécution de la vérification de l’absence de voie du côté du véhicule et/ou de la vérification du type de route précédemment décrites (par exemple lorsque ces vérifications échouent). L’identification S41 des un ou plusieurs nœuds peut se faire par lecture du graphe. Les un ou plusieurs nœuds identifiés peuvent représenter une ou plusieurs connexions qui sont situées à une distance inférieure ou égale à 500 mètres du véhicule, de préférence inférieure ou égale à 300 mètres. Les un ou plusieurs nœuds identifiés peuvent comprendre le prochain nœud parcouru (c’est-à-dire le nœud au niveau de l’extrémité de l’arc sur lequel le véhicule circule), et optionnellement les un ou plusieurs nœuds qui sont reliés par un arc à ce prochain nœud. L’identification S41 peut comprendre une détermination d’un parcours du graphe depuis l’arc représentant la voie sur laquelle le véhicule circule (et optionnellement selon le sens de circulation des arcs lorsque chaque arc du graphe comprend un sens de circulation). Les un ou plusieurs nœuds identifiés peuvent alors être les un ou plusieurs nœuds du parcours déterminé. Le parcours déterminé peut être constitué de l’ensemble des arcs sur lesquels le véhicule peut circuler à partir de la position actuelle et en suivant les arcs qui sont reliés dans le graphe. La détermination du parcours peut se faire selon le sens de circulation des arcs. Le parcours déterminé peut avoir une longueur prédéterminée (par exemple 500 mètres, ou 300 mètres). Par exemple, l’identification S41 peut s’arrêter lorsque la distance du parcours déterminée devient supérieure à cette distance prédéterminée. La vérification S42 peut comprendre une identification de tous les arcs reliés aux un ou plusieurs nœuds identifiés (c’est-à-dire en plus de l’arc sur lequel le véhicule circule). Par exemple, la vérification S42 peut comprendre une identification d’au moins un arc relié aux un ou plusieurs nœuds identifiés. Ensuite, la vérification S42 peut comprendre un contrôle de l’absence de circulation de l’autre véhicule sur une voie représentée par l’au moins un arc. Le contrôle de l’absence de circulation de l’autre véhicule sur un arc est maintenant discuté de manière générale. Le procédé peut répéter ce contrôle pour chacun des au moins un arc relié aux un ou plusieurs nœuds identifiés. Dans des exemples, le contrôle peut consister à vérifier que l’autre véhicule ne se situe pas dans un périmètre donné autour de la voie représentée par l’arc (par exemple une ellipse autour de l’arc). Par exemple, le contrôle peut comprendre un calcul de la position des nœuds qui sont situés aux extrémité de l’arc, et la détermination d’un segment entre les position calculées de ces nœuds d’extrémité. Le calcul des positions peut comprendre une transformation des coordonnées GPS des nœuds en coordonnées cartésiennes relatives au véhicule (par exemple en exploitant l’angle de rotation entre les deux arcs). Le contrôle peut comprendre un calcul de la position en coordonnées cartésiennes relatives au véhicule du centre du segment déterminé. Le contrôle peut ensuite comprendre un calcul de l’équation d’une ellipse ayant pour centre le milieu du segment déterminé et pour petit arc une distance prédéfinie. Le contrôle peut comprendre un calcul, dans les cordonnées cartésiennes relatives au véhicule, de la position de l’autre véhicule et d’un nombre prédéterminé de points dans un historique de parcours de l’autre véhicule (par exemple les trois derniers points de l’historique). L’historique de parcours peut avoir été envoyé par l’autre véhicule pendant un échange V2X (et reçu par le véhicule). L’historique peut comprendre un ensemble de positions successives occupées par l’autre véhicule pendant une période passée (avant l’exécution du procédé). Le contrôle peut comprendre ensuite une vérification que la position de l’autre véhicule et le nombre prédéterminé de points dans un historique de parcours de l’autre véhicule ne se trouvent pas dans l’ellipse calculée. Après la détermination S40 de l’absence de risque de collision, le procédé peut comprendre une annulation d’une alerte normalement programmée en cas de risque de collision avec un autre véhicule (par exemple une alerte visuelle ou sonore à destination du conducteur du véhicule). Alternativement ou additionnellement, le procédé peut comprendre une annulation de l’exécution d’un procédé d’évitement de collision avec l’autre véhicule (comme un freinage d’urgence ou une modification de trajectoire pour le véhicule). Le procédé peut comprendre une déprogrammation de l’alerte et/ou de l’exécution du procédé d’évitement de collision. Des exemples vont maintenant être décrits en référence aux figures 2 à 4. La illustre un exemple de situation dans laquelle le procédé permet de déterminer l’absence de risque de collision. La illustre une vue rapprochée de la situation illustrée sur la . Dans cet exemple, le procédé est implémenté par le système télématique du véhicule 101. Cependant, le procédé peut également être implémenté de la même manière sur le véhicule 102. Le procédé comprend la fourniture S20 d’une détection de risque de collision entre le véhicule 101 et un autre véhicule (le véhicule 102 dans cet exemple). Un risque de collision est détecté entre le véhicule 101 et le véhicule 102 car les trajectoires projetées sur un plan 2D des deux véhicules se croisent au niveau de l’intersection 103. Ce risque de collision est erroné car le véhicule 101 passe en réalité sur un pont, et que les deux véhicules peuvent donc se croiser sans se rencontrer. Le procédé permet de déterminer l’absence de risque de collision entre les deux véhicules 101 et 102. Le procédé comprend la fourniture S20 d’un graphe comprenant des arcs représentant des voies de circulation au niveau de la collision et des nœuds entre les arcs représentant des connexions entre les voies représentées. Le graphe fourni comprend, dans cet exemple, au moins un arc représentant la voie 111 sur laquelle le véhicule 102 circule et un arc représentant la voie 112 sur laquelle le véhicule 102 circule. Le graphe fourni ne comprend pas de nœud reliant les arcs 101 et 102 puisque la voie représentée par l’arc 101 passe au-dessus de la voie représentée par l’arc 102 (puisqu’un pont est présent). Le procédé comprend l’identification S30 de l’arc 111 représentant la voie sur laquelle le véhicule 101 circule à partir d’une position du véhicule 101. Le procédé comprend la détermination S40 de l’absence de risque de collision puisque l’autre véhicule 102 ne circule pas sur voie représentée par un arc relié sur le graphe à l’arc identifié (l’autre véhicule 102 circulant sur la voie représentée par l’arc 112 qui n’est pas relié à l’arc 111 sur le graphe fourni). La montre un exemple de graphe 200 représentant des voies de circulation au niveau d’une collision. Le graphe comprend des arcs 201 représentant chacun une voie de circulation respective. Le graphe comprend notamment l’arc 214 représentant la voie sur laquelle le véhicule 221 circule. Le graphe comprend des nœuds 202 reliant les arcs 201 au niveau des intersections des voies représentées par les arcs 201. Au niveau d’un croisement entre voies, les arcs des différentes voies qui arrivent au croisement sont reliés à un même nœud dans le graphe (matérialisant le croisement). Notamment, la voie représentée par l’arc 214 croise la voie représentée par l’arc 213. Le graphe comprend donc le nœud 212 et les arcs 214 et 213 sont reliés à ce nœud 212. Le nœud 212 est le prochain nœud parcouru par le véhicule 221. Le graphe comprend des paramètres représentant l’angle de rotation 203 entre les voies représentées par les arcs qui sont reliés par un nœud (les arcs 214 et 213 dans cet exemple). Le graphe comprend également des informations pour chaque arc. Par exemple, le graphe peut comprend pour chaque arc un identifiant (par exemple « path Id = 2 » pour l’arc 213), une information sur la vitesse limite sur la voie représentée par l’arc, une information sur un décalage initial (« startOffset »), une information sur un décalage de fin (« endOffset »), une information sur un décalage de fin final (« endOffsetFinal »), une information sur la direction (« Direction ») et/ou une information sur le type de route de la voie représentée par l’arc (par exemple parmi un ensemble de types potentiels de route comprenant au moins le type ville, le type tunnel et/ou le type pont). Pour l’arc 214 représentant la voie sur laquelle le véhicule 221 circule, le graphe peut comprendre une information sur le décalage 223 entre la position du véhicule 221 et la position matérialisée par le nœud 222 représentant le début de l’arc 214. Le procédé est implémenté par un système télématique dans le véhicule 221. Le procédé comprend la fourniture S10 d’une détection de risque de collision entre le véhicule et un autre véhicule (non représenté ici car circulant sur une voie non représentée). Par exemple, l’autre véhicule peut circuler sur une voie passant en dessous de la voie représentée par l’arc 214. Le procédé comprend la fourniture S20 du graphe 200. Le procédé comprend l’identification S30 de l’arc 214 représentant la voie sur laquelle le véhicule 221 circule à partir d’une position du véhicule 221. Le procédé comprend la détermination S40 de l’absence de risque de collision. La détermination S40 comprend l’identification S41 du nœud 212 du graphe reliés à l’arc 214 représentant la voie sur laquelle le véhicule circule, puis, une vérification S42 que l’autre véhicule ne circule pas sur une voie représentée par un arc relié au nœud 212 identifié (comme l’arc 211 ou l’arc 213). L’identification S41 du nœud 212 se fait par lecture du graphe. Le nœud 212 identifié représente une connexion située à une distance inférieure ou égale à 500 mètres du véhicule 221, de préférence inférieure ou égale à 300 mètres. Le nœud 212 identifiés est le prochain nœud parcouru (c’est-à-dire le nœud au niveau de l’extrémité de l’arc 214 sur lequel le véhicule 221 circule). La vérification S42 comprend une identification de tous les arcs reliés au nœud 212 identifié (c’est-à-dire en plus de l’arc sur lequel le véhicule circule). La vérification S42 comprend l’identification des arcs 211 et 213 qui sont reliés au nœud identifié 212. Ensuite, la vérification S42 comprend un contrôle de l’absence de circulation de l’autre véhicule sur les arcs 211 et 213 identifiés. Le contrôle de l’absence de circulation de l’autre véhicule sur l’arc 213 est maintenant discuté de manière générale, et peut s’appliquer de la même manière pour n’importe quel arc identifié (comme l’arc 211 dans cet exemple). Le procédé peut répéter ce contrôle pour chacun des arcs 211 et 213 identifiés. Le contrôle peut consister à vérifier que l’autre véhicule ne se situe pas dans un périmètre donné autour de la voie représentée par l’arc 213. Dans cet exemple, le périmètre est matérialisé par une ellipse 206 autour de l’arc 213. Le contrôle comprend un calcul de la position des nœuds 212 et 204 qui sont situés aux extrémité de l’arc 212, et la détermination d’un segment entre les position calculées de ces nœuds d’extrémité 212 et 204. Le calcul des positions comprend une transformation des coordonnées GPS des nœuds 212 et 204 en coordonnées cartésiennes relatives au véhicule (par exemple en exploitant l’angle de rotation 203 entre les deux arcs 214 et 213). Le contrôle comprend un calcul de la position, en coordonnées cartésiennes relatives au véhicule, d’un milieu 205 du segment déterminé. Le contrôle peut ensuite comprendre un calcul de l’équation de l’ellipse 206 ayant pour centre le milieu 205 du segment déterminé et pour petit arc une distance prédéfinie (par exemple la largueur de la voie). Le contrôle comprend un calcul, dans les cordonnées cartésiennes relatives au véhicule, de la position de l’autre véhicule et d’un nombre prédéterminé de points dans un historique de parcours de l’autre véhicule (par exemple les trois derniers points de l’historique). Le contrôle peut comprendre ensuite une vérification que la position de l’autre véhicule et le nombre prédéterminé de points dans un historique de parcours de l’autre véhicule ne se trouvent pas dans l’ellipse 206 calculée. L’absence de présence de l’autre véhicule dans le périmètre de l’ellipse indique bien que le risque de collision est erroné. Le procédé permet donc d’écarter le risque détecté de collision. Procédé implémenté par un système télématique dans un véhicule, le procédé comprenant : une fourniture (S10) d’une détection de risque de collision entre le véhicule et un autre véhicule ; une fourniture (S20) d’un graphe comprenant des arcs représentant des voies de circulation au niveau de la collision et des nœuds entre les arcs représentant des connexions entre les voies représentées ; une identification (S30) de l’arc représentant la voie sur laquelle le véhicule circule à partir d’une position du véhicule ; et une détermination (S40) de l’absence de risque de collision lorsque l’autre véhicule ne circule pas sur une voie représentée par un arc relié sur le graphe à l’arc identifié. Procédé selon la revendication 1, dans lequel la détermination (S40) comprend : une identification (S41) d’un ou plusieurs nœuds du graphe reliés à l’arc représentant la voie sur laquelle le véhicule circule ; et une vérification (S42) que l’autre véhicule ne circule pas sur une voie représentée par un arc relié aux un ou plusieurs nœuds identifiés. Procédé selon la revendication 2, dans lequel les un ou plusieurs nœuds identifiés représentent une ou plusieurs connexions qui sont situées à une distance inférieure ou égale à 500 mètres du véhicule, de préférence inférieure ou égale à 300 mètres. Procédé selon la revendication 2 ou 3, dans lequel chaque arc du graphe comprend un sens de circulation, l’identification (S41) des un ou plusieurs nœuds comprenant la détermination d’un parcours du graphe depuis l’arc représentant la voie sur laquelle le véhicule circule et selon le sens de circulation des arcs, les un ou plusieurs nœuds étant les un ou plusieurs nœuds du parcours. Procédé selon l’une quelconque des revendications 2 à 4, dans lequel au moins un arc est relié aux un ou plusieurs nœuds identifiés, la vérification (S42) comprenant un contrôle de l’absence de circulation de l’autre véhicule sur une voie représentée par l’au moins un arc. Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 5, dans lequel la fourniture (S10) de la détection de risque de collision comprend : une fourniture (S11), pour chaque véhicule, d’un parcours du véhicule projeté dans un plan 2D ; et une détermination (S12) d’une rencontre sur le plan 2D entre le parcours du véhicule et le parcours de l’autre véhicule. Procédé selon la revendication 6, dans lequel la fourniture (S11) des parcours comprend, pour au moins un des véhicules, un calcul du parcours du véhicule à partir de la vitesse, de l’accélération, de la vitesse de lacet, de l’angle de braquage et/ou des dimensions du véhicule, de préférence sans utiliser l’altitude du véhicule. Programme d’ordinateur pour système télématique de véhicule comprenant des instructions qui, lorsque le programme est exécuté par un processeur, conduisent celui-ci à mettre en œuvre le procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 7. Support de stockage lisible par ordinateur sur lequel est enregistré le programme d’ordinateur selon la revendication 8. Système télématique pour véhicule comprenant le support de stockage selon la revendication 9, le système étant configuré pour exécuter le procédé selon l’une quelconque des revendication 1 à 7.