FR 3148940 A1 20241129 FR 2305217 A 20230525 L’invention concerne un procédé de contrôle d’un système de gestion d’énergie électrique (70) d’un véhicule électrique (100) comportant : - une batterie (1) pouvant fournir de l’énergie électrique à un moteur électrique (2) de propulsion (100) et pouvant recevoir de l’énergie électrique, - un élément (25, 25’) d’une chaine de traction électrique (100), configuré pour être parcouru par un courant électrique et s’échauffer lorsque la batterie (1) est rechargée, le procédé comprenant les étapes : (i) recevoir une information de trajet vers un point d’arrivée (A), (ii) déterminer un horaire (T0) de début du trajet, (iii) déterminer une consigne (C) de quantité d’énergie électrique (E) à fournir à la batterie (1) pour que l’élément (25, 25’) reçoive une quantité de chaleur (Q) supérieure à un seuil (Qmin), (vii) activer un dispositif de charge (20) pour fournir à la batterie (1) une quantité d’énergie électrique (E) supérieure ou égale à la consigne (C), une fin d’activation du dispositif de charge (20, 40) étant préalable à l’horaire (T0) de début du trajet. Figure de l’abrégé : Figure 5 Système de conditionnement thermique pour véhicule automobile La présente invention se rapporte au domaine de la gestion de l’énergie électrique dans les véhicules à propulsion électrique, ainsi qu’au domaine du conditionnement thermique des batteries des véhicules électriques. La phase de recharge des batteries d’un véhicule électrique dégage de la chaleur, sous l’effet du passage dans du courant. Lors des charges rapides, sous des puissances électriques supérieures à 100 kilowatts, il est fréquent de refroidir la batterie afin d’éviter une surchauffe. Sur d’autres véhicules disposant d’un chargeur embarqué d’une puissance de quelques dizaines de kilowatt, le chargeur lui-même doit être couramment refroidi. Dans les deux cas, la chaleur dissipée soit par la batterie, soit par le chargeur, est dissipée dans l’air extérieur par l’intermédiaire d’un fluide caloporteur et d’un échangeur de chaleur. Cette chaleur n’est donc pas utilisée pour le fonctionnement du véhicule, et contribue aux pertes thermiques du véhicule. Par ailleurs, la puissance maximale qu’une batterie peut fournir lorsqu’elle est à basse température est inférieure à sa puissance maximale théorique. Lors des phases de fonctionnement du véhicule avec une forte demande de puissance, la puissance réellement fournie par la batterie à la chaine de propulsion peut être réduite par rapport à la puissance nominale. Pour éviter ce fonctionnement à puissance réduite, il est courant de chauffer la batterie avant que le véhicule commence à circuler, afin que la température de la batterie soit suffisante pour lui permettre de délivrer sa puissance nominale ou une puissance proche de la puissance nominale. Ces phases de chauffe sont généralement réalisées par un chauffage électrique embarqué, qui utilise l’énergie de la batterie elle-même pour réchauffer celle-ci. Le besoin de réchauffer la batterie pénalise donc l’autonomie du véhicule. Il existe donc un besoin d’optimiser la gestion de l’énergie des batteries, afin de réduire la consommation énergétique des véhicules. Résumé A cette fin, la présente invention propose un procédé de contrôle d’un système de gestion d’énergie électrique d’un véhicule électrique, le système de gestion d’énergie électrique comportant : - une batterie de stockage d’énergie électrique configurée pour fournir de l’énergie électrique à un moteur électrique de propulsion du véhicule et pour recevoir de l’énergie électrique d’un dispositif de charge, - un dispositif de commande du dispositif de charge de la batterie, - un élément d’une chaine de traction électrique du véhicule, configuré pour être parcouru par un courant électrique et pour s’échauffer lorsque la batterie reçoit de l’énergie électrique, le procédé comprenant les étapes : (i) recevoir une information de trajet du véhicule vers un point d’arrivée prédéfini, (ii) déterminer un horaire de début du trajet, (iii) déterminer une consigne de quantité d’énergie électrique à fournir à la batterie pour que l’élément de la chaine de traction reçoive une quantité de chaleur supérieure à une valeur minimale prédéterminée, (vi) déterminer une durée d’activation du dispositif de charge permettant de fournir à la batterie une quantité d’énergie électrique supérieure ou égale à la consigne déterminée, (vii) activer un dispositif de charge pendant la durée d’activation déterminée de façon à fournir à la batterie une quantité d’énergie électrique supérieure ou égale à la consigne déterminée, une fin d’activation du dispositif de charge étant préalable à l’horaire de début du trajet. Autrement dit, la charge de la batterie est déclenchée suffisamment tard pour que la chaleur reçue par l’élément de la chaine de traction au cours de la charge de la batterie n’ait pas le temps d’être dissipée dans l’air ambiant. La chaleur dégagée par la recharge de la batterie reste ainsi emmagasinée par l’élément de la chaine de traction, et cette chaleur peut ensuite être réutilisée, par exemple pour chauffer l’habitacle du véhicule. L’énergie thermique à fournir au cours du trajet du véhicule est ainsi minimisée, ce qui permet de maximiser l’efficacité énergétique du véhicule. Les caractéristiques listées dans les paragraphes suivant peuvent être mises en œuvre indépendamment les unes des autres ou selon toutes les combinaisons techniquement possibles : Une durée entre une fin d’activation du dispositif de charge et l’horaire de début du trajet est inférieure à un seuil prédéterminé. L’information de trajet est une information indiquant qu’un trajet du véhicule vers un point d’arrivée prédéfini est prévu, c’est-à-dire planifié. L’horaire de début du trajet est un horaire prévisionnel. La quantité d’énergie électrique est fournie à la batterie préalablement au début du trajet. Le système de gestion d’énergie électrique comprend un dispositif de planification des trajets du véhicule. Le point d’arrivée du trajet est défini par le dispositif de planification des trajets du véhicule. Le dispositif de planification des trajets du véhicule peut définir un horaire d’arrivée souhaité par le conducteur. Le dispositif de planification des trajets du véhicule peut définir un horaire de départ souhaité par le conducteur. Le dispositif de commande du dispositif de charge de la batterie est configuré pour sélectivement activer ou désactiver le dispositif de charge de la batterie. Le dispositif de charge peut être activé entre un instant de début d’activation et un instant de fin d’activation. L’écart entre l’instant de début d’activation et l’instant de fin d’activation correspond à une durée d’activation pendant laquelle la batterie est rechargée, c’est-à-dire reçoit de l’énergie électrique. Le point d’arrivée prédéfini peut être défini par un système de guidage embarqué du véhicule. Le point d’arrivée prédéfini peut être la destination initialement prévue pour le trajet. Le point d’arrivée prédéfini peut également être une borne de recharge, dans le cas le trajet prévu est plus long que l’autonomie maximale d’un véhicule. Dans ce cas, le point d’arrivée prédéfini est ainsi une étape intermédiaire du trajet. L’étape (ii) de détermination de l’horaire de début du trajet peut comprendre les sous-étapes : - déterminer un temps de trajet prévisionnel jusqu’au point d’arrivée prédéfini, - déterminer l’horaire de début du trajet à partir d’un horaire d’arrivée souhaité par le conducteur et à partir du temps de trajet prévisionnel déterminé. A l’étape (ii) de détermination de l’horaire de début du trajet, l’horaire de début du trajet peut être un horaire de départ souhaité par le conducteur. L’horaire de début du trajet est un horaire prévisionnel. L’étape (iv) de détermination de la quantité d’énergie électrique à fournir à la batterie pour atteindre le point d‘arrivée prédéfini peut comprendre les sous-étapes : - déterminer une quantité d’énergie électrique disponible de la batterie, - déterminer une quantité d’énergie électrique consommée par le véhicule pour atteindre le point d‘arrivée prédéfini, et la quantité d’énergie électrique à fournir à la batterie pour atteindre le point d‘arrivée prédéfini est égale à la plus grande valeur entre la différence entre la quantité d’énergie électrique consommée par le véhicule pour atteindre le point d‘arrivée prédéfini et la quantité d’énergie électrique disponible de la batterie, et la valeur 0. L’étape (vi) de détermination de la durée d’activation du dispositif de charge peut comprendre les sous-étapes : - déterminer une puissance électrique fournie par le dispositif de charge, - déterminer une durée d’activation du dispositif de charge à partir de la consigne déterminée et à partir de la puissance électrique déterminée. L’étape (vii) d’activation du dispositif de charge peut comprendre les sous-étapes : - déterminer un instant d’activation du dispositif de charge à partir de l’horaire de début du trajet, à partir de la durée d’activation déterminée et à partir du seuil prédéterminé, - déterminer un instant de désactivation du dispositif de charge à partir de l’instant d’activation et à partir de la durée d’activation déterminée, - activer le dispositif de charge entre l’ instant d’activation et l’ instant de désactivation. Selon un mode de réalisation procédé proposé, la valeur de la quantité de chaleur à fournir à l’élément de la chaine de traction est supérieure à 1000 kilojoules (kJ). Selon un autre aspect du procédé proposé, le seuil prédéterminé de durée entre une fin d’activation du dispositif de charge et l’horaire de début du trajet est compris entre 5 minutes et 15 minutes. Selon un mode de réalisation du procédé proposé, la consigne de quantité d’énergie électrique à fournir à la batterie est limitée à une valeur maximale prédéterminée. Limiter la recharge de la batterie, et en particulier ne pas charger la batterie jusqu’à son état de charge maximal, donne l’opportunité d’effectuer à nouveau une recharge de la batterie avant chaque trajet prévu, de façon à récupérer lors de chaque trajet l’énergie thermique dissipée par la recharge. En particulier, la batterie est rechargée jusqu’à un état de charge inférieur à un état de charge maximal de la batterie. La valeur maximale prédéterminée est par exemple égale au produit d’un coefficient multiplicatif et de la valeur à fournir à la batterie pour que l’élément de la chaine de traction reçoive une quantité de chaleur supérieure à la valeur minimale prédéterminée. Le coefficient multiplicatif est supérieur ou égal à 1. Le coefficient multiplicatif vaut par exemple 1,1. Autrement dit, la batterie peut être suffisamment chargée pour que l’élément de la chaine de traction reçoive une quantité de chaleur supérieure à une valeur minimale souhaitée, tout en évitant de charger excessivement la batterie. Cette stratégie de recharge peut être appliquée notamment lorsque l’énergie disponible de la batterie avant le début de la recharge procure déjà une autonomie supérieure à la distance du trajet prévu. L’opération de recharge permet à l’élément de la chaine de traction de récupérer l’énergie thermique dissipée par la recharge de la batterie, sans être indispensable pour obtenir une autonomie suffisante du véhicule, puisque celle-ci était déjà suffisante. En limitant l’apport d’énergie électrique apportée par la recharge au juste nécessaire pour récupérer l’énergie thermique souhaitée, l’opération de recharge peut être renouvelée à chaque trajet, ce qui optimise la consommation énergétique du véhicule sur ces trajets. Le système de gestion d’énergie électrique comprend un dispositif de détermination d’une énergie électrique disponible de la batterie. Le système de gestion d’énergie électrique comprend un module de contrôle configuré pour déterminer une énergie électrique nécessaire pour atteindre un point d’arrivée prédéfini. Selon un mode de réalisation, le procédé comprenant les étapes : (iv) déterminer une quantité d’énergie électrique à fournir à la batterie pour atteindre le point d‘arrivée prédéfini, (v) si la quantité d’énergie électrique à fournir à la batterie pour atteindre le point d‘arrivée prédéfini est supérieure à la consigne de quantité d’énergie électrique à fournir à la batterie pour que l’élément de la chaine de traction reçoive une quantité de chaleur supérieure au seuil prédéterminé, mettre à jour la consigne de quantité d’énergie électrique à fournir à la batterie avec la quantité d’énergie électrique à fournir à la batterie pour atteindre le point d‘arrivée prédéfini. Afin de récupérer de l’énergie dissipée par la recharge de la batterie, il est préférable de charger la batterie avant chaque trajet. Il est donc souhaitable que chaque recharge effectuée apporte peu d’énergie, afin qu’il soit toujours possible de déclencher une recharge de la batterie. Cependant, chaque charge réalisée doit permettre de rejoindre le point d’arrivée prédéfini, dans la mesure où l’autonomie maximale procurée par la batterie le permet. Selon un exemple de mise en œuvre du procédé, l’élément de la chaine de traction électrique du véhicule est la batterie de stockage d’énergie électrique du véhicule. L’élément de la chaine de traction qui est réchauffé par la charge de la batterie peut être la batterie elle-même. La chaleur stockée par la batterie est ainsi utilisée. La batterie est ainsi à la fois un moyen de stockage d’énergie électrique, et aussi un moyen de stockage d’énergie thermique. La batterie peut être couplée thermiquement à un liquide caloporteur. La batterie peut échanger de la chaleur avec un liquide caloporteur circulant dans un circuit de liquide caloporteur. Le dispositif de charge de la batterie peut être une borne de recharge extérieure au véhicule, par exemple une borne de recharge haute puissance. Selon un mode de réalisation, le procédé comprend les étapes : - déterminer une puissance électrique maximale à fournir par la batterie au cours du trajet, - déterminer une température minimale de la batterie permettant de fournir la puissance électrique maximale déterminée, - déterminer une température réelle de la batterie, - déterminer la valeur de consigne de quantité d’énergie électrique à fournir à la batterie à partir de la température minimale déterminée et à partir de la température réelle déterminée. La quantité de chaleur à fournir à la batterie est déterminée à partir de sa température réelle au début de la phase de recharge et à partir d’une température minimale permettant à la batterie de fournir toute la puissance électrique nécessaire aux conditions de trajet. La quantité d’énergie électrique à fournir à la batterie lors de sa recharge est ensuite déterminée à partir de la quantité de chaleur nécessaire pour amener la batterie à la température minimale lui permettant de fournir toute la puissance électrique nécessaire au trajet. La phase de recharge peut ainsi permettre de réaliser au moins une partie du préconditionnement thermique. Ainsi, les phases de roulage du véhicule pendant lesquelles la batterie doit être chauffée sont minimisées, ou supprimées. La phase de recharge contribue au moins en partie à fournir l’énergie nécessaire au préconditionnement thermique de la batterie, ce qui minimise la quantité d’énergie électrique utilisée pendant le roulage pour réaliser ce conditionnement thermique. La consommation d’énergie du véhicule est ainsi minimisée. Selon un exemple de réalisation du procédé, la quantité d’énergie électrique à fournir à la batterie est déterminée à partir de la différence entre la température minimale déterminée et la température réelle déterminée, et à partir d’un coefficient multiplicatif prédéterminé. Le coefficient multiplicatif prédéterminé est égal au produit de la masse de la batterie et d’un coefficient prédéterminé. A l’étape de détermination de la puissance électrique maximale à fournir par la batterie au cours du trajet, la puissance électrique maximale est déterminée à partir des variations d’altitude le long du trajet et à partir d’une vitesse maximale du véhicule le long du trajet. Selon un autre exemple de mise en œuvre du procédé, l’élément de la chaine de traction électrique du véhicule est un dispositif de charge de la batterie embarqué sur le véhicule, couplé thermiquement à un liquide caloporteur. Le dispositif de charge de la batterie peut échanger de la chaleur avec un liquide caloporteur circulant dans un circuit de liquide caloporteur. La chaleur générée par le dispositif de charge embarqué, au cours de la charge de la batterie, est dissipée dans un liquide caloporteur. Cette chaleur peut ensuite être transférée vers d’autres organes du véhicule, en faisant circuler le liquide caloporteur dans d’autres échangeurs de chaleur. En particulier, le liquide caloporteur peut servir de source froide à une pompe à chaleur, dans un mode de fonctionnement dit mode de récupération d’énergie. Selon un mode de réalisation, le procédé comprend l’étape : - déterminer une température ambiante extérieure, - déterminer une température réelle de la batterie, - déterminer la valeur de consigne de quantité d’énergie électrique à fournir à la batterie à partir de la température minimale déterminée et à partir de la température réelle de la batterie déterminée. La détermination de la température ambiante extérieure permet d’estimer le besoin de chauffage de l’habitacle. La détermination de la température réelle de la batterie permet d’estimer la quantité de chaleur pouvant être récupérée de la batterie tout en maintenant celle-ci à une température suffisante. En effet, la batterie présentant une inertie thermique élevée en raison de sa masse importante et de la nature des matériaux utilisés, il est possible d’utiliser la batterie elle-même comme source froide d’une pompe à chaleur, sans affecter significativement sa température. D’une manière similaire, il est possible d’utiliser le dispositif de charge embarqué comme source froide d’une pompe à chaleur. Selon un mode de réalisation, le procédé comprend l’étape : - déterminer une température réelle d’un habitacle du véhicule, - déterminer la valeur de consigne de quantité d’énergie électrique à fournir à la batterie à partir de la température minimale déterminée, à partir de la température réelle de la batterie déterminée, et à partir de la température réelle de l’habitacle déterminée. En plus des paramètres précédemment listés, le calcul de la valeur de consigne de quantité d’énergie électrique à fournir peut prendre en compte la température réelle de l’habitacle. En effet, cette information permet d’estimer plus précisément la quantité de chaleur à fournir à l’habitacle pour assurer la température de confort. La divulgation se rapporte également à un système de gestion d’énergie électrique d’un véhicule électrique, comportant : - une batterie de stockage d’énergie électrique configurée pour fournir de l’énergie électrique à un moteur électrique de propulsion d’un véhicule et pour recevoir de l’énergie électrique d’un dispositif de charge, - un dispositif de commande d’un dispositif de charge de la batterie, - un élément d’une chaine de traction électrique du véhicule, configuré pour être parcouru par un courant électrique et pour s’échauffer lorsque la batterie reçoit de l’énergie électrique, - une unité électronique de contrôle configurée pour mettre en œuvre un procédé tel que décrit précédemment. La divulgation concerne aussi un système de conditionnement thermique comportant : - un système de gestion d’énergie électrique comme décrit auparavant, - un circuit de fluide réfrigérant configuré pour faire circuler un fluide réfrigérant, le circuit de fluide réfrigérant comportant : -- un dispositif de compression, -- un premier échangeur de chaleur couplé thermiquement avec un flux d’air intérieur à un habitacle du véhicule, - un deuxième échangeur de chaleur couplé thermiquement avec l’élément de la chaine de traction électrique du véhicule, configuré pour fonctionner en évaporateur du fluide réfrigérant. - un troisième échangeur de chaleur couplé thermiquement avec un flux d’air extérieur au véhicule, le troisième échangeur de chaleur étant configuré pour fonctionner au moins en évaporateur. Selon un mode de réalisation, le système de conditionnement thermique comprend un quatrième échangeur de chaleur configuré pour échanger de la chaleur avec un flux d’air intérieur à l’habitacle du véhicule. Selon un exemple de réalisation du système de conditionnement thermique, le circuit de fluide réfrigérant comporte : - Une boucle principale comprenant successivement selon le sens de parcours du fluide réfrigérant : -- Un dispositif de compression, -- Un échangeur de chaleur dit premier échangeur de chaleur, couplé thermiquement avec un flux d’air intérieur à l’habitacle du véhicule, -- Un premier dispositif de détente, -- Un échangeur de chaleur dit deuxième échangeur de chaleur, couplé thermiquement avec un élément d’une chaine de traction électrique du véhicule, - Une première branche de dérivation reliant un premier point de raccordement disposé sur la boucle principale en aval du premier échangeur et en amont du premier dispositif de détente à un deuxième point de raccordement disposé sur la boucle principale en aval du deuxième échangeur de chaleur et en amont du dispositif de compression, la première branche de dérivation comportant successivement un deuxième dispositif de détente et un échangeur de chaleur, dit troisième échangeur de chaleur, configuré pour échanger de la chaleur avec un flux d’air extérieur à l’habitacle du véhicule, - Une deuxième branche de dérivation reliant un troisième point de raccordement disposé sur la boucle principale en aval du premier point de raccordement et en amont du premier dispositif de détente à un quatrième point de raccordement disposé sur la boucle principale en aval du deuxième point de raccordement et en amont du compresseur, la deuxième branche de dérivation comportant successivement un troisième dispositif de détente et un quatrième échangeur de chaleur configuré pour échanger de la chaleur avec un flux d’air intérieur à l’habitacle, - Une troisième branche de dérivation reliant un cinquième point de raccordement disposé sur la première branche de dérivation en aval du troisième échangeur et en amont du deuxième point de raccordement à un sixième point de raccordement disposé sur la boucle principale entre le troisième point de raccordement et le premier détendeur. La boucle principale peut comprendre une première vanne d’arrêt disposée entre le premier point de raccordement et le troisième point de raccordement. La première branche de dérivation peut comprendre une deuxième vanne d’arrêt disposée entre le premier point de raccordement et le cinquième point de raccordement. La première branche de dérivation peut comprendre une troisième vanne d’arrêt disposée entre le cinquième point de raccordement et le deuxième point de raccordement. La troisième branche de dérivation peut comprendre une vanne unidirectionnelle configurée pour interdire une circulation de fluide réfrigérant du sixième point de raccordement vers le cinquième point de raccordement et configurée pour autoriser une circulation de fluide réfrigérant du cinquième point de raccordement vers le sixième point de raccordement. Selon un mode de réalisation, la boucle principale comprend un dispositif d’accumulation de fluide réfrigérant disposé en aval du quatrième point de raccordement et en amont du compresseur. La divulgation se rapporte également à un programme d’ordinateur comprenant des instructions qui conduisent le système de gestion d’énergie électrique à mettre en oeuvre le procédé décrit auparavant. D’autres caractéristiques, détails et avantages apparaîtront à la lecture de la description détaillée ci-après, et à l’analyse des dessins annexés, sur lesquels : est une vue schématique de côté d’un véhicule équipé d’un système de conditionnement thermique et un système de gestion d’énergie électrique sur lequel le procédé proposé est mis en œuvre, est une vue schématique d’une unité électronique de contrôle pouvant mettre en œuvre le procédé proposé, représente l’évolution temporelle de plusieurs paramètres illustrant le procédé de contrôle, représente l’évolution temporelle de l’état de charge de la batterie lorsqu’un système de gestion d’énergie électrique selon l’état de l’art est utilisé, représente l’évolution temporelle de l’état de charge de la batterie lorsque le système de gestion d’énergie électrique proposé est utilisé, est une vue schématique d’un système de conditionnement thermique sur lequel le procédé proposé est mis en œuvre, est une vue schématique du système de conditionnement thermique de la , fonctionnant selon un mode de fonctionnement dit « récupération d’énergie », est un schéma bloc du procédé de contrôle selon l’invention. Afin de faciliter la lecture des figures, les différents éléments ne sont pas nécessairement représentés à l’échelle. Sur ces figures, les éléments identiques portent les mêmes références. Certains éléments ou paramètres peuvent être indexés, c'est-à-dire désignés par exemple par premier élément ou deuxième élément, ou encore premier paramètre et second paramètre, etc. Cette indexation a pour but de différencier des éléments ou paramètres similaires, mais non identiques. Cette indexation n’implique pas une priorité d’un élément, ou paramètre par rapport à un autre et on peut interchanger les dénominations. Dans la description qui suit, le terme " un premier élément en amont d'un deuxième élément " signifie que le premier élément est placé avant le deuxième élément par rapport au sens de circulation, ou de parcours, d'un fluide. De manière analogue, le terme " un premier élément en aval d'un deuxième élément " signifie que le premier élément est placé après le deuxième élément par rapport au sens de circulation, ou de parcours, du fluide considéré. Dans le cas du circuit de fluide réfrigérant, le terme « un premier élément est en amont d’un deuxième élément » signifie que le fluide réfrigérant parcourt successivement le premier élément, puis le deuxième élément, sans passer par le dispositif de compression. Autrement dit, le fluide réfrigérant sort du dispositif de compression, traverse éventuellement ou plusieurs éléments, puis traverse le premier élément, puis le deuxième élément, puis regagne le dispositif de compression, éventuellement après avoir traversé d’autres éléments. Le terme « un deuxième élément est placé entre un premier élément et un troisième élément » signifie que le plus court trajet pour passer du premier élément au troisième élément passe par le deuxième élément. Quand il est précisé qu'un sous-système comporte un élément donné, cela n'exclut pas la présence d'autres éléments dans ce sous-système. On a représenté sur la un véhicule électrique 100. Le véhicule électrique 100 comprend une batterie 1 de stockage d’énergie électrique alimentant électriquement un moteur électrique 2 assurant la propulsion du véhicule. Un onduleur, non représenté, alimente le moteur électrique 2 en courant électrique. On entend par propulsion du véhicule le fait de déplacer le véhicule en fournissant une puissance mécanique à au moins une roue motrice, que ce soit par un système de transmission de puissance aux roues avant, aux roues arrière, ou à l’ensemble des roues du véhicule. Le véhicule comporte un système de gestion d’énergie électrique 70 qui contrôle notamment les phases de recharge de la batterie 1. Le système de gestion d’énergie électrique 70 comporte : - une batterie 1 de stockage d’énergie électrique configurée pour fournir de l’énergie électrique à un moteur électrique 2 de propulsion d’un véhicule 100 et pour recevoir de l’énergie électrique d’un dispositif de charge 20, 40, - un dispositif de commande 5 d’un dispositif de charge 20, 40 de la batterie 1, - un élément 25, 25’ d’une chaine de traction électrique du véhicule 100, configuré pour être parcouru par un courant électrique et pour s’échauffer lorsque la batterie 1 reçoit de l’énergie électrique, - une unité électronique de contrôle 50, comprenant par exemple au moins un calculateur, une mémoire et un programme d’ordinateur stocké dans la mémoire, et configurée pour mettre en œuvre un procédé de contrôle proposé, qui va être décrit ci-dessous. Un programme d’ordinateur comprenant des instructions qui conduisent le système de gestion d’énergie électrique 70 à mettre en œuvre le procédé est stocké dans la mémoire de l’unité électronique de contrôle 50. Le véhicule 100 comporte également un système de conditionnement thermique 60. Le système de conditionnement thermique 60 permet d’assurer une régulation thermique de plusieurs organes ou sous-système du véhicule. L’architecture du système de conditionnement thermique 60 est représentée schématiquement à la . Le système de conditionnement thermique 60 comporte : - Le système de gestion d’énergie électrique 70, - un circuit de fluide réfrigérant 10 configuré pour faire circuler un fluide réfrigérant, le circuit de fluide réfrigérant 10 comportant : -- un dispositif de compression 9, -- un premier échangeur de chaleur 11 couplé thermiquement avec un flux d’air Fi intérieur à un habitacle du véhicule Fi, - un deuxième échangeur de chaleur 12 couplé thermiquement avec l’élément 25, 25’ de la chaine de traction électrique du véhicule 100, configuré pour fonctionner en évaporateur du fluide réfrigérant, - un troisième échangeur de chaleur 13 couplé thermiquement avec un flux d’air extérieur Fe au véhicule, le troisième échangeur de chaleur 13 étant configuré pour fonctionner au moins en évaporateur. Selon l’exemple illustré, le système de conditionnement thermique 60 comprend un quatrième échangeur de chaleur 14 configuré pour échanger de la chaleur avec un flux d’air Fi intérieur à l’habitacle du véhicule Fi. Le fluide réfrigérant du circuit de fluide réfrigérant 10 est ici un fluide chimique tel que le R1234yf. D’autres fluides réfrigérants peuvent aussi être employés, comme par exemple le R134a, ou le R744. Une unité électronique de contrôle 50 reçoit des informations de différents capteurs mesurant notamment les caractéristiques du fluide réfrigérant en divers points du circuit. L’unité électronique de contrôle reçoit également des consignes émises par les occupants du véhicule, comme par exemple la température souhaitée à l’intérieur de l’habitacle. L’unité électronique de contrôle met en œuvre des lois de contrôle permettant le pilotage des différents actionneurs, afin d’assurer le contrôle du système de conditionnement thermique 60 de façon à assurer les consignes reçues. On entend par flux d’air intérieur Fi un flux d’air à destination de l’habitacle du véhicule automobile. Ce flux d’air intérieur Fi peut circuler dans une installation de chauffage, ventilation et/ou climatisation, souvent désignée par le terme Anglais « HVAC » signifiant « Heating, Ventilating and Air Conditioning ». Cette installation n’a pas été représentée sur les différentes figures. Un groupe moto-ventilateur, non représenté, peut être activé afin d’augmenter si nécessaire le débit du flux d’air intérieur Fi. On entend par flux d’air extérieur Fe un flux d’air qui n’est pas à destination de l’habitacle du véhicule. Autrement dit, ce flux d’air Fe reste à l’extérieur de l’habitacle du véhicule. Un autre groupe moto-ventilateur, également non représenté, peut être activé afin d’augmenter si nécessaire le débit du flux d’air extérieur Fe. Ce groupe moto-ventilateur est disposé par exemple dans la face avant du véhicule, c’est-à-dire derrière la calandre du véhicule. Le circuit de fluide réfrigérant 10 comporte : - Une boucle principale A comprenant successivement selon le sens de parcours du fluide réfrigérant : -- Un dispositif de compression 9, -- Un échangeur de chaleur 11 dit premier échangeur de chaleur, couplé thermiquement avec un flux d’air intérieur Fi à l’habitacle du véhicule, -- Un premier dispositif de détente 21, -- Un échangeur de chaleur 12 dit deuxième échangeur de chaleur, couplé thermiquement avec un élément 25, 25’ d’une chaine de traction électrique du véhicule 100, - Une première branche de dérivation B reliant un premier point de raccordement C1 disposé sur la boucle principale A en aval du premier échangeur 11 et en amont du premier dispositif de détente 21 à un deuxième point de raccordement C2 disposé sur la boucle principale A en aval du deuxième échangeur de chaleur 12 et en amont du dispositif de compression 9, la première branche de dérivation B comportant successivement un deuxième dispositif de détente 22 et un échangeur de chaleur 13, dit troisième échangeur de chaleur, configuré pour échanger de la chaleur avec un flux d’air extérieur Fe à l’habitacle du véhicule, - Une deuxième branche de dérivation C reliant un troisième point de raccordement C3 disposé sur la boucle principale A en aval du premier point de raccordement C1 et en amont du premier dispositif de détente 21 à un quatrième point de raccordement C4 disposé sur la boucle principale A en aval du deuxième point de raccordement C2 et en amont du compresseur 9, la deuxième branche de dérivation C comportant successivement un troisième dispositif de détente 23 et un quatrième échangeur de chaleur 14 configuré pour échanger de la chaleur avec un flux d’air intérieur Fi à l’habitacle, - Une troisième branche de dérivation D reliant un cinquième point de raccordement C5 disposé sur la première branche de dérivation B en aval du troisième échangeur 13 et en amont du deuxième point de raccordement C2 à un sixième point de raccordement C6 disposé sur la boucle principale A entre le troisième point de raccordement C3 et le premier détendeur 21. La boucle principale A comprend une première vanne d’arrêt 27 disposée entre le premier point de raccordement C1 et le troisième point de raccordement C3. La première branche de dérivation B comprend une deuxième vanne d’arrêt 28 disposée entre le premier point de raccordement C1 et le cinquième point de raccordement C5. La première branche de dérivation B comprend également une troisième vanne d’arrêt 29 disposée entre le cinquième point de raccordement C5 et le deuxième point de raccordement C2. La première vanne d’arrêt 27, la deuxième vanne d’arrêt 28 et la troisième vanne d’arrêt 29 sont des vannes à commande électrique, autrement dit pouvant passer sélectivement d’une position d’ouverture à une position de fermeture, ou inversement, en réponse à une commande électrique. La troisième branche de dérivation D comprend une vanne unidirectionnelle 26 configurée pour interdire une circulation de fluide réfrigérant du sixième point de raccordement C6 vers le cinquième point de raccordement C5 et configurée pour autoriser une circulation de fluide réfrigérant du cinquième point de raccordement C5 vers le sixième point de raccordement C6. La vanne unidirectionnelle 26 est ici un clapet anti-retour. En variante, le clapet anti-retour peut être remplacé par une vanne à commande électrique. Selon l’exemple illustré, la boucle principale A comprend un dispositif d’accumulation 16 de fluide réfrigérant disposé en aval du quatrième point de raccordement C4 et en amont du compresseur 9. Le dispositif d’accumulation 16 est entre le quatrième point de raccordement C4 et l’entrée 9a du compresseur 9. Selon des variantes non illustrées, le dispositif d’accumulation 16 de fluide réfrigérant peut être disposé à un autre emplacement sur le circuit de fluide réfrigérant 10. Chacun des dispositifs de détente 21, 22, 23 employés peut être un détendeur électronique ou un détendeur thermostatique. Dans le cas d’un détendeur électronique, la section de passage permettant de faire passer le fluide réfrigérant peut être ajustée de manière continue entre une position de fermeture et une position d’ouverture maximale. Pour cela, l’unité de contrôle du système pilote un moteur électrique qui déplace un obturateur mobile contrôlant la section de passage offerte au fluide réfrigérant. Pour une position donnée de l’obturateur mobile, on entend par section de passage l’aire d’une section transverse d’un conduit circulaire procurant le même débit, pour un même différentiel de pression entre l’entrée et la sortie du dispositif de détente. Le dispositif de compression 9 peut être un compresseur électrique, c'est-à-dire un compresseur dont les pièces mobiles sont entrainées par un moteur électrique. Le dispositif de compression 9 comporte un côté aspiration du fluide réfrigérant à basse pression, encore appelé entrée 9a du dispositif de compression, et un côté refoulement du fluide réfrigérant à haute pression, encore appelé sortie 9b du dispositif de compression 9. Les pièces mobiles internes du compresseur 9 font passer le fluide réfrigérant d’une basse pression côté entrée 9a à une haute pression côté sortie 9b. Après détente dans un ou plusieurs dispositifs de détente, le fluide réfrigérant sortant du compresseur 9 revient à l’entrée 9a du compresseur 9 et recommence un nouveau cycle thermodynamique. Chaque point de raccordement C1 à C6 permet au fluide réfrigérant de passer dans l’une ou l’autre des portions de circuit se rejoignant à ce point de raccordement. La répartition du fluide réfrigérant entre les portions de circuit se rejoignant en un point de raccordement se fait en jouant sur l’ouverture ou la fermeture de la, ou des, vanne d’arrêt, clapet anti-retour ou dispositif de détente compris sur chacune des branches. Autrement dit, chaque point de raccordement est un moyen de redirection du fluide réfrigérant arrivant à ce point de raccordement. Il est ici proposé un procédé de contrôle d’un système de gestion d’énergie électrique 70 d’un véhicule électrique 100. Le système de gestion d’énergie électrique 70 comporte : - une batterie 1 de stockage d’énergie électrique configurée pour fournir de l’énergie électrique à un moteur électrique 2 de propulsion du véhicule 100 et pour recevoir de l’énergie électrique d’un dispositif de charge 20, 40, - un dispositif de commande 5 du dispositif de charge 20, 40 de la batterie 1, - un élément 25, 25’ d’une chaine de traction électrique du véhicule 100, configuré pour être parcouru par un courant électrique et pour s’échauffer lorsque la batterie 1 reçoit de l’énergie électrique. Le procédé comprend les étapes : (i) recevoir une information de trajet du véhicule vers un point d’arrivée prédéfini A, (ii) déterminer un horaire T0 de début du trajet, (iii) déterminer une consigne C de quantité d’énergie électrique E à fournir à la batterie 1 pour que l’élément 25, 25’ de la chaine de traction reçoive une quantité de chaleur Q supérieure à une valeur minimale prédéterminée Qmin, (vi) déterminer une durée d’activation D du dispositif de charge 20, 40 permettant de fournir à la batterie 1 une quantité d’énergie électrique E supérieure ou égale à la consigne C déterminée, (vii) activer un dispositif de charge 20, 40 pendant la durée d’activation D déterminée de façon à fournir à la batterie 1 une quantité d’énergie électrique E supérieure ou égale à la consigne C déterminée, une fin d’activation du dispositif de charge 20, 40 étant préalable à l’horaire T0 de début du trajet. L’information de trajet est une information indiquant qu’un trajet du véhicule vers un point d’arrivée prédéfini A est prévu, c’est-à-dire planifié. L’horaire T0 de début du trajet est un horaire prévisionnel. La quantité d’énergie électrique E est fournie à la batterie 1 préalablement au début du trajet. Autrement dit, la fin d’activation du dispositif de charge se produit avant l’horaire T0 de début du trajet. La recharge de la batterie 1 est terminée au moment où le trajet prévu débute. Une durée P entre une fin d’activation du dispositif de charge 20, 40 et l’horaire T0 de début du trajet est inférieure à un seuil prédéterminé S. L’élément 25, 25’ de la chaine de traction s’échauffe lors de la charge de la batterie 1 en raison de la circulation du courant électrique. La charge de la batterie 1 est déclenchée suffisamment tard pour que la chaleur générée dans l’élément 25, 25’ de la chaine de traction lors de la charge de la batterie 1 n’ait pas le temps d’être dissipée dans l’air ambiant. La chaleur dégagée par la recharge de la batterie 1 reste ainsi emmagasinée par l’élément 25, 25’ de la chaine de traction. Cette chaleur peut ensuite être réutilisée pour participer au conditionnement thermique d’autres organes du véhicule, par exemple pour chauffer l’habitacle du véhicule. L’énergie thermique à fournir au cours du trajet du véhicule est ainsi minimisée, ce qui permet de maximiser l’efficacité énergétique du véhicule. Selon un exemple de mise en œuvre du procédé, l’élément 25 de la chaine de traction électrique du véhicule 100 est la batterie 1 de stockage d’énergie électrique du véhicule. Autrement dit, l’élément de la chaine de traction qui est réchauffé par la charge de la batterie 1 peut être la batterie 1 elle-même. La chaleur stockée par la batterie 1 est ainsi utilisée. La batterie 1 est ainsi à la fois un moyen de stockage d’énergie électrique, et aussi un moyen de stockage d’énergie thermique. La batterie 1 peut être couplée thermiquement à un liquide caloporteur. La batterie 1 peut échanger de la chaleur avec un liquide caloporteur circulant dans un circuit de liquide caloporteur 30. Une pompe, non représentée, permet de faire circuler le liquide caloporteur dans le circuit 30. Selon un autre exemple de mise en œuvre du procédé, l’élément 25’ de la chaine de traction électrique du véhicule 100 est un dispositif de charge 20 de la batterie 1 embarqué sur le véhicule 100, couplé thermiquement à un liquide caloporteur. Le dispositif de charge 20 de la batterie 1 peut échanger de la chaleur avec un liquide caloporteur circulant dans un circuit de liquide caloporteur 30. Autrement dit, l’élément 25’ de la chaine de traction qui est réchauffé par la charge de la batterie 1 peut être un dispositif de charge embarqué 20. La chaleur générée par le dispositif de charge 20 embarqué, au cours de la charge de la batterie 1, est dissipée dans un liquide caloporteur. Comme précédemment, cette chaleur peut ensuite être transférée vers d’autres organes du véhicule, en faisant circuler le liquide caloporteur dans d’autres échangeurs de chaleur. En particulier, le liquide caloporteur peut servir de source froide à une pompe à chaleur dans un fonctionnement selon un mode de récupération d’énergie. La décrit schématiquement les différents composants du système de gestion d’énergie électrique 70. Le système de gestion d’énergie électrique 70 comprend un dispositif de planification 3 des trajets du véhicule 100. Le dispositif de planification 3 des trajets du véhicule 100 peut définir un horaire d’arrivée souhaité par le conducteur. Le dispositif de planification 3 des trajets du véhicule 100 peut définir un horaire de départ souhaité par le conducteur. Le point d’arrivée A du trajet peut être défini par le dispositif de planification 3 des trajets du véhicule 100. Le point d’arrivée prédéfini A peut être défini par un système de guidage 6 embarqué du véhicule 100. Le point d’arrivée prédéfini A peut être la destination initialement prévue pour le trajet. Le point d’arrivée prédéfini A peut également être une borne de recharge 40, dans le cas le trajet prévu est plus long que l’autonomie maximale d’un véhicule. Dans ce cas, le point d’arrivée prédéfini A est une étape intermédiaire du trajet. Le système de gestion d’énergie électrique 70 comprend un dispositif de détermination 4 d’une énergie électrique disponible E_D de la batterie 1. L’énergie électrique disponible E_D de la batterie 1 peut être une quantité absolue. L’énergie électrique disponible E_D de la batterie 1 peut aussi être une quantité relative, c’est-à-dire exprimée en fraction ou en pourcentage d’une valeur maximale correspondant à la capacité maximale de la batterie 1. Le système de gestion d’énergie électrique 70 comprend un dispositif de commande 5 du dispositif de charge 20, 40 de la batterie 1. Le dispositif de commande 5 du dispositif de charge 20, 40 de la batterie 1 est configuré pour sélectivement activer ou désactiver le dispositif de charge 20, 40 de la batterie 1. Le dispositif de charge de la batterie 1 peut être un chargeur 20 embarqué sur le véhicule 100. Autrement dit, l’organe électrique fournissant le courant de charge à la batterie 1 fait partie du véhicule. Le chargeur embarqué est connecté, lors d’une phase de recharge, à un réseau électrique R. Le réseau électrique peut être dans ce cas un réseau électrique domestique, par exemple équipant le garage du véhicule. Le dispositif de charge de la batterie 1 peut aussi être une borne de recharge 40 extérieure au véhicule, par exemple une borne de recharge haute puissance. La borne de recharge haute puissance peut aussi être appelée borne de recharge rapide. La borne haute puissance est connectée à un réseau électrique R’. Le réseau électrique R’ peut alimenter un ensemble de bornes de recharge rapide faisant partie d’une station de recharge. Le dispositif de charge 20, 40 peut être activé entre un instant de début d’activation Ti et un instant de fin d’activation Tf. L’écart entre l’instant de début d’activation Ti et l’instant de fin d’activation Tf correspond à une durée d’activation D pendant laquelle la batterie est rechargée, c’est-à-dire reçoit de l’énergie électrique. L’instant de fin d’activation Tf est antérieur à l’horaire T0 de début du trajet, c’est-à-dire que la fin d’activation se produit avant le début du trajet. Le système de gestion d’énergie électrique 70 comprend un module de contrôle 7 configuré pour déterminer une énergie électrique nécessaire pour atteindre un point d’arrivée prédéfini A. Le calcul réalisé prend en compte la distance à parcourir et peut prendre en compte les conditions de circulation prévues, qui influent sur la vitesse maximale réalisable et donc sur la consommation énergétique le long du parcours. Le calcul réalisé peut aussi prendre en compte le profil du parcours, c’est-à-dire les pentes présentes sur le parcours, montantes ou descendantes. Le dispositif de planification 3 des trajets du véhicule, le dispositif de détermination 4 d’une énergie électrique disponible de la batterie 1, le dispositif de commande 5 du dispositif de charge 20, 40 de la batterie 1, le module de contrôle 7 de détermination d’une énergie électrique nécessaire pour atteindre un point d’arrivée prédéfini A et le système de guidage 6 peuvent communiquer avec l’unité électronique de contrôle 50, ou faire partie de l’unité électronique de contrôle 50. L’étape (ii) de détermination de l’horaire T0 de début du trajet peut comprendre les sous-étapes : - déterminer un temps de trajet prévisionnel jusqu’au point d’arrivée prédéfini A, - déterminer l’horaire T0 de début du trajet à partir d’un horaire d’arrivée souhaité par le conducteur et à partir du temps de trajet prévisionnel déterminé. A l’étape (ii) de détermination de l’horaire T0 de début du trajet, l’horaire T0 de début du trajet peut être un horaire de départ souhaité par le conducteur. L’horaire T0 de début du trajet est un horaire prévisionnel. Le conducteur peut ainsi définir directement son horaire de départ prévu, ou bien son horaire d’arrivée souhaité. L’étape (iv) de détermination de la quantité d’énergie électrique E_F à fournir à la batterie 1 pour atteindre le point d‘arrivée prédéfini A peut comprendre les sous-étapes : - déterminer une quantité d’énergie électrique disponible E_D de la batterie 1, - déterminer une quantité d’énergie électrique E_A consommée par le véhicule pour atteindre le point d‘arrivée prédéfini A, et la quantité d’énergie électrique E_F à fournir à la batterie 1 pour atteindre le point d‘arrivée prédéfini A est égale à la plus grande valeur entre la différence entre la quantité d’énergie électrique E_A consommée par le véhicule pour atteindre le point d‘arrivée prédéfini A et la quantité d’énergie électrique disponible E_D de la batterie 1, et la valeur 0. Autrement dit, lorsque la quantité d’énergie électrique E_A consommée sur le trajet prévu est inférieure à la quantité d’énergie électrique disponible E_D dans la batterie 1, il n’est pas nécessaire de recharger la batterie 1 pour atteindre le point d’arrivée A. La différence calculée est négative, on retient donc la valeur nulle. Aucune recharge n’est nécessaire pour le critère autonomie du véhicule, et une recharge sera effectuée uniquement dans le but de récupérer les pertes thermiques générées par la recharge de la batterie. L’étape (vi) de détermination de la durée d’activation du dispositif de charge 20, 40 peut comprendre les sous-étapes : - déterminer une puissance électrique Pel fournie par le dispositif de charge 20, 40, - déterminer une durée d’activation D du dispositif de charge 20, 40 à partir de la consigne C déterminée et à partir de la puissance électrique Pel déterminée. L’étape (vii) d’activation du dispositif de charge 20 peut comprendre les sous-étapes : - déterminer un instant d’activation Ti du dispositif de charge 20, 40 à partir de l’horaire T0 de début du trajet, à partir de la durée d’activation D déterminée et à partir du seuil prédéterminé S, - déterminer un instant de désactivation Tf du dispositif de charge 20, 40 à partir de l’instant d’activation Ti et à partir de la durée d’activation D déterminée, - activer le dispositif de charge 20, 40 entre l’ instant d’activation Ti et l’instant de désactivation Tf. La illustre schématiquement le déroulement d’une opération de recharge de la batterie 1 et de roulage du véhicule. Sur cette figure, la courbe G1 représente l’état de la commande du dispositif de charge 20, 40 en fonction du temps. L’état 1 correspond à un état d’activation du dispositif de charge, et l’état 0 correspond à un état de désactivation du dispositif de charge. La courbe G2 représente l’évolution de l’énergie électrique reçue E_R par la batterie 1, en fonction du temps. La courbe G3 représente la quantité de chaleur Q reçue par l’élément 25, 25’ de la chaine de traction électrique, en fonction du temps. La courbe G4 représente la distance parcourue par le véhicule 100 en fonction du temps. Comme indiqué sur la courbe G1, le dispositif de charge est désactivé entre l’instant t=0 et l’instant t=Ti. L’instant t=Ti correspond au début de l’activation du dispositif de charge, et cet état d’activation est maintenu jusqu’à l’instant t=Tf. La quantité d’énergie électrique reçue par la batterie 1 augmente progressivement entre les instants Ti et Tf, puis n’évolue plus, comme indiqué sur la courbe G2. La valeur de consigne C est atteinte à l’instant Tf. Comme indiqué par la courbe G3, la quantité de chaleur reçue par l’élément 25, 25’ de la chaine de traction augmente également progressivement entre les instants Ti et Tf, en raison de l’échauffement provoqué par la circulation du courant électrique rechargeant la batterie 1. Le véhicule débute son trajet à l’instant T0. La durée écoulée entre l’instant Tf de fin de la recharge de la batterie 1 et l’instant T0 de début du trajet du véhicule est inférieure au seuil S, de façon à pouvoir récupérer la chaleur dégagée par la recharge de la batterie. Selon un exemple de mise en œuvre du procédé, la valeur Qmin de la quantité de chaleur Q à fournir à l’élément 25, 25’ de la chaine de traction est supérieure à 1000 kilojoules (kJ). Le seuil prédéterminé S de durée P entre une fin d’activation du dispositif de charge 20, 40 et l’horaire T0 de début du trajet est compris entre 5 minutes et 15 minutes. La illustre un exemple de mise en œuvre d’un système de gestion d’énergie électrique selon l’état de l’art. La illustre la mise en œuvre du système de gestion d’énergie électrique proposé. Ces deux figures représentent l’évolution de la charge de la batterie, c’est-à-dire de la quantité d’énergie électrique disponible E_D, en fonction du temps, lorsqu’un même trajet est répété plusieurs fois de suite. Ce trajet peut correspondre à un trajet quotidien habituel. Sur la , l’instant t1 correspond au début d’un premier trajet, et l’instant t’1 à la fin de ce trajet. La charge de la batterie diminue de la valeur E_A pendant le trajet. Entre l’instant t’1 et l’instant tc, la charge de la batterie, courbe G5, n’évolue pas, le véhicule n’étant pas utilisé. L’instant tc correspond au début d’une recharge complète de la batterie, c’est-à-dire jusqu’à un état de charge maximale. Pour simplifier la figure, la durée de charge est considérée négligeable et cette phase de recharge est représentée par un trait vertical. L’instant t2 correspond au début d’un deuxième trajet, et l’instant t’2 correspond à la fin de ce deuxième trajet. Comme précédemment, la charge de la batterie diminue de la valeur E_A pendant ce deuxième trajet, qui est identique au premier trajet qui demande donc la même énergie que précédemment. De la même manière, un troisième trajet identique aux deux précédents est réalisé entre les instants t3 et t’3, et un quatrième trajet identique aux trois précédents trajets est réalisé entre les instants t4 et t’4. Une seule phase de recharge est ainsi réalisée entre l’instant initial t1 et l’instant final représenté t’4. Sur la , le premier trajet débute à l’instant t1 avec le même état de charge de la batterie que sur la . Comme précédemment, la charge de la batterie, courbe G6, diminue de la valeur E_A pendant chaque trajet. A l’instant t2, une charge partielle de la batterie est réalisée, et une quantité d’énergie électrique C2 est fournie à la batterie. Cette quantité d’énergie électrique fournie C2 fournie à la batterie 1 permet à l’élément 25, 25’ de la chaine de traction de recevoir une quantité de chaleur souhaitée. La recharge est déclenchée juste avant le début du roulage, de façon à ce que la chaleur générée soit récupérée et non dissipée dans l’air ambiant. Comme précédemment, la durée de recharge est considérée négligeable et la recharge est représentée par un trait vertical. De la même manière, une recharge de la batterie est déclenchée juste avant le troisième trajet, correspond à l’instant t3 et également juste avant le quatrième trajet, correspondant à l’instant t4. Afin de bénéficier de la possibilité de récupérer l’énergie dégagée par la recharge de la batterie, une recharge partielle est déclenchée avant chaque trajet. Selon un mode de réalisation, la consigne C de quantité d’énergie électrique E à fournir à la batterie 1 est limitée à une valeur maximale prédéterminée QEmax. Effectuer une recharge partielle, c’est-à-dire limiter la recharge de la batterie, et en particulier ne pas charger la batterie jusqu’à son état de charge maximal, donne l’opportunité d’effectuer une recharge de la batterie avant chaque trajet prévu. L’énergie thermique dissipée par la recharge est ainsi récupérée à chaque trajet. En particulier, la batterie 1 est rechargée jusqu’à un état de charge inférieur à son état de charge maximal. La valeur maximale prédéterminée QEmax est par exemple égale au produit d’un coefficient multiplicatif k et de la valeur préalablement déterminée à fournir à la batterie 1 pour que l’élément 25, 25’ de la chaine de traction reçoive une quantité de chaleur Q supérieure à la valeur minimale prédéterminée Qmin. Le coefficient multiplicatif est supérieur ou égal à 1. Le coefficient multiplicatif vaut par exemple 1,1. Autrement dit, la batterie 1 peut être suffisamment chargée pour que l’élément 25, 25’ de la chaine de traction reçoive une quantité de chaleur supérieure à une valeur minimale souhaitée Qmin, tout en évitant de charger excessivement la batterie 1. Cette stratégie de recharge peut être appliquée notamment l’autonomie procurée par l’énergie disponible de la batterie 1 avant le début de l’opération de recharge est déjà supérieure à la distance du trajet prévu. L’opération de recharge, non indispensable pour réaliser le trajet, puisque l’autonomie était déjà suffisante, permet à l’élément 25, 25’ de la chaine de traction de récupérer l’énergie thermique dissipée par la recharge de la batterie 1. L’apport d’énergie électrique apportée par la recharge peut être limitée au juste nécessaire pour récupérer l’énergie thermique souhaitée, de façon à ce que l’opération de recharge puisse être renouvelée à chaque trajet. La consommation énergétique du véhicule est ainsi optimisée. Selon un mode de réalisation, le procédé comprend les étapes : (iv) déterminer une quantité d’énergie électrique E_F à fournir à la batterie 1 pour atteindre le point d‘arrivée prédéfini A, (v) si la quantité d’énergie électrique E_F à fournir à la batterie 1 pour atteindre le point d‘arrivée prédéfini A est supérieure à la consigne C de quantité d’énergie électrique E à fournir à la batterie 1 pour que l’élément 25, 25’ de la chaine de traction reçoive une quantité de chaleur Q supérieure au seuil prédéterminé Qmin, mettre à jour la consigne C de quantité d’énergie électrique E à fournir à la batterie 1 avec la quantité d’énergie électrique E_F à fournir à la batterie 1 pour atteindre le point d‘arrivée prédéfini A. Afin de bénéficier à chaque trajet de la récupération de l’énergie dissipée par la recharge de la batterie 1, il est préférable de recharger la batterie 1 avant chaque trajet prévu. Il est donc souhaitable que chaque recharge effectuée apporte peu d’énergie, afin qu’il soit toujours possible de déclencher une recharge de la batterie 1. Cependant, la charge réalisée doit permettre de rejoindre le point d’arrivée prédéfini A, dans la mesure où l’autonomie maximale procurée par la batterie 1 le permet. Selon un mode de réalisation, le procédé comprend les étapes : - déterminer une puissance électrique maximale Pmax à fournir par la batterie 1 au cours du trajet, - déterminer une température minimale Tmin de la batterie 1 permettant de fournir la puissance électrique maximale Pmax déterminée, - déterminer une température réelle Tbat de la batterie 1, - déterminer la valeur de consigne C de quantité d’énergie électrique E à fournir à la batterie 1 à partir de la température minimale Tmin déterminée et à partir de la température réelle Tbat déterminée. Lorsque la batterie est trop froide, celle-ci peut ne pas être en mesure de fournir toute la puissance électrique nécessaire aux conditions de roulage. Les phases de fonctionnement aux plus fortes puissances sont ainsi dégradées, puisque toute la puissance réclamée par le conducteur peut ne pas être fournie. L’échauffement provoqué par la recharge de la batterie peut ainsi augmenter la température de la batterie et permettre d’atteindre une température suffisante pour éviter un fonctionnement à puissance réduite. Pour cela, la quantité de chaleur à fournir à la batterie 1 est déterminée à partir de sa température réelle Tbat au début de la phase de recharge et à partir d’une température minimale Tmin permettant à la batterie de fournir toute la puissance électrique nécessaire aux conditions de trajet. La quantité d’énergie électrique à fournir à la batterie lors de sa recharge est ensuite déterminée à partir de la quantité de chaleur nécessaire pour amener la batterie à la température minimale lui permettant de fournir toute la puissance électrique nécessaire au trajet. La phase de recharge peut ainsi permettre de réaliser au moins une partie du préconditionnement thermique de chauffage de la batterie. Ainsi, les phases de roulage du véhicule pendant lesquelles la batterie doit être chauffée sont minimisées, ou supprimées. La phase de recharge contribue au moins en partie à fournir l’énergie nécessaire au préconditionnement thermique de la batterie, ce qui minimise la quantité d’énergie électrique utilisée pendant le roulage pour réaliser ce conditionnement thermique. La consommation d’énergie du véhicule est ainsi minimisée. Selon un exemple de réalisation du procédé, la quantité d’énergie électrique E à fournir à la batterie 1 est déterminée à partir de la différence entre la température minimale Tmin déterminée et la température réelle Tbat déterminée, et à partir d’un coefficient multiplicatif prédéterminé. Le coefficient multiplicatif prédéterminé est par exemple égal au produit de la masse m de la batterie 1 et d’un coefficient k prédéterminé. A l’étape de détermination de la puissance électrique maximale Pmax à fournir par la batterie 1 au cours du trajet, la puissance électrique maximale Pmax est déterminée à partir des variations d’altitude le long du trajet et à partir d’une vitesse maximale du véhicule le long du trajet. Selon un mode de réalisation, le procédé comprend l’étape : - déterminer une température ambiante extérieure Tamb, - déterminer une température réelle Tbat de la batterie 1, - déterminer la valeur de consigne C de quantité d’énergie électrique E à fournir à la batterie 1 à partir de la température minimale Tmin déterminée et à partir de la température réelle Tbat de la batterie 1 déterminée. La détermination de la température ambiante extérieure Tamb permet d’estimer le besoin de chauffage de l’habitacle. La détermination de la température réelle Tbat de la batterie 1 permet d’estimer la quantité de chaleur pouvant être récupérée de la batterie 1 tout en maintenant celle-ci à une température suffisante. En effet, la batterie 1 présentant une inertie thermique élevée en raison de sa masse importante et de la nature des matériaux la constituant, il est possible d’utiliser la batterie 1 elle-même comme source froide d’une pompe à chaleur, sans affecter significativement sa température. D’une manière similaire, il est possible d’utiliser le dispositif de charge 20 embarqué comme source froide d’une pompe à chaleur, selon un mode de récupération d’énergie. Selon un mode de réalisation, le procédé comprend l’étape : - déterminer une température réelle Thab d’un habitacle du véhicule, - déterminer la valeur de consigne C de quantité d’énergie électrique E à fournir à la batterie 1 à partir de la température minimale Tmin déterminée, à partir de la température réelle Tbat de la batterie 1 déterminée, et à partir de la température réelle Thab de l’habitacle déterminée. En plus des paramètres précédemment listés, le calcul de la valeur de consigne C de quantité d’énergie électrique E à fournir peut prendre en compte la température réelle de l’habitacle. En effet, cette information permet d’estimer plus précisément la quantité de chaleur à fournir à l’habitacle pour assurer la température de confort. La illustre schématiquement le fonctionnement du système de conditionnement thermique 60 selon dit un mode dit de récupération d’énergie. Les portions du circuit de fluide réfrigérant 10 parcourues par du fluide réfrigérant sont tracées en trait plein épais, et les portions dans lesquelles le fluide réfrigérant ne circule pas sont tracées en pointillés. Les échangeurs de chaleur ne participant pas aux échanges de chaleur car non parcourus par du fluide réfrigérant sont également schématisés par un trait en pointillés. Dans ce mode de fonctionnement, un débit de fluide réfrigérant circule dans le compresseur 9 où il passe à haute pression, et circule dans la boucle principale A successivement dans le premier échangeur 11 où il cède de la chaleur au flux d’air intérieur Fi, dans le premier détendeur 21 où il passe à basse pression, dans le deuxième échangeur 12 où il reçoit de la chaleur, et retourne à l’entrée 9a du compresseur 9, bouclant ainsi le cycle thermodynamique. La première vanne d’arrêt 27 est en position ouverte. Les vannes d’arrêt 28, 29 sont en position fermée, de sorte que le fluide réfrigérant ne circule pas dans la première branche de dérivation B. Le débit de fluide réfrigérant est nul au niveau de la sortie 13b du troisième échangeur 13, et le troisième échangeur 13 ne participe pas aux échanges thermiques. Le troisième détendeur 23 est en position fermée, de sorte que le fluide réfrigérant ne circule pas dans la deuxième branche de dérivation C. Le quatrième échangeur 14 ne participe pas non plus aux échanges thermiques. Le flux d’air Fi destiné à l’habitacle est chauffé au niveau du premier échangeur 11. Au niveau du deuxième échangeur 12, la chaleur de vaporisation du fluide réfrigérant est prélevée du liquide caloporteur circulant dans le circuit 30, préalablement réchauffé par la recharge de la batterie. La chaleur générée par la recharge de la batterie 1 contribue ainsi à chauffer l’habitacle du véhicule. De nombreux autres modes de fonctionnement sont également possibles. Procédé de contrôle d’un système de gestion d’énergie électrique (70) d’un véhicule électrique (100), le système de gestion d’énergie électrique (70) comportant : - une batterie (1) de stockage d’énergie électrique configurée pour fournir de l’énergie électrique à un moteur électrique (2) de propulsion du véhicule (100) et pour recevoir de l’énergie électrique d’un dispositif de charge (20, 40), - un dispositif de commande (5) du dispositif de charge (20, 40) de la batterie (1), - un élément (25, 25’) d’une chaine de traction électrique du véhicule (100), configuré pour être parcouru par un courant électrique et s’échauffer lorsque la batterie (1) reçoit de l’énergie électrique, le procédé comprenant les étapes : (i) recevoir une information de trajet prévisionnel du véhicule vers un point d’arrivée prédéfini (A), (ii) déterminer un horaire (T0) de début du trajet, (iii) déterminer une consigne (C) de quantité d’énergie électrique (E) à fournir à la batterie (1) pour que l’élément (25, 25’) de la chaine de traction reçoive une quantité de chaleur (Q) supérieure à une valeur minimale prédéterminée (Qmin), (vi) déterminer une durée d’activation (D) du dispositif de charge (20, 40) permettant de fournir à la batterie (1) une quantité d’énergie électrique (E) supérieure ou égale à la consigne (C) déterminée, (vii) activer un dispositif de charge (20, 40) pendant la durée d’activation (D) déterminée de façon à fournir à la batterie (1) une quantité d’énergie électrique (E) supérieure ou égale à la consigne (C) déterminée, une fin d’activation du dispositif de charge (20, 40) étant préalable à l’horaire (T0) de début du trajet. Procédé selon la revendication 1, dans lequel une durée (P) entre une fin d’activation du dispositif de charge (20, 40) et l’horaire (T0) de début du trajet est inférieure à un seuil prédéterminé (S). Procédé selon la revendication précédente, dans lequel le seuil prédéterminé (S) de durée (P) entre une fin d’activation du dispositif de charge (20, 40) et l’horaire (T0) de début du trajet est compris entre 5 minutes et 15 minutes. Procédé selon l’une des revendications précédentes, dans lequel la valeur (Qmin) de la quantité de chaleur (Q) à fournir à l’élément (25, 25’) de la chaine de traction est supérieure à 1000 kilojoules. Procédé selon l’une des revendications précédentes, dans lequel la consigne (C) de quantité d’énergie électrique (E) à fournir à la batterie (1) est limitée à une valeur maximale prédéterminée (QEmax). Procédé selon l’une des revendications précédentes, comportant les étapes : (iv) déterminer une quantité d’énergie électrique (E_F) à fournir à la batterie (1) pour atteindre le point d‘arrivée prédéfini (A), (v) si la quantité d’énergie électrique (E_F) à fournir à la batterie (1) pour atteindre le point d‘arrivée prédéfini (A) est supérieure à la consigne (C) de quantité d’énergie électrique (E) à fournir à la batterie (1) pour que l’élément (25, 25’) de la chaine de traction reçoive une quantité de chaleur (Q) supérieure au seuil prédéterminé (Qmin), mettre à jour la consigne (C) de quantité d’énergie électrique (E) à fournir à la batterie (1) avec la quantité d’énergie électrique (E_F) à fournir à la batterie (1) pour atteindre le point d‘arrivée prédéfini (A). Procédé selon l’une des revendications précédentes, dans lequel l’élément (25, 25’) de la chaine de traction électrique du véhicule (100) est la batterie (1) de stockage d’énergie électrique du véhicule. Procédé selon l’une des revendications précédentes, comportant les étapes : - déterminer une puissance électrique maximale (Pmax) à fournir par la batterie (1) au cours du trajet, - déterminer une température minimale (Tmin) de la batterie (1) permettant de fournir la puissance électrique maximale (Pmax) déterminée, - déterminer une température réelle (Tbat) de la batterie (1), - déterminer la valeur de consigne (C) de quantité d’énergie électrique (E) à fournir à la batterie (1) à partir de la température minimale (Tmin) déterminée et à partir de la température réelle (Tbat) déterminée. Procédé selon l’une des revendications précédentes, dans lequel l’élément (25, 25’) de la chaine de traction électrique du véhicule (100) est un dispositif de charge (20) de la batterie (1) embarqué sur le véhicule (100), couplé thermiquement à un liquide caloporteur. Procédé selon l’une des revendications précédentes en combinaison avec la revendication 7, comportant l’étape : - déterminer une température ambiante extérieure (Tamb), - déterminer une température réelle (Tbat) de la batterie (1), - déterminer la valeur de consigne (C) de quantité d’énergie électrique (E) à fournir à la batterie (1) à partir de la température minimale (Tmin) de la batterie (1) déterminée et à partir de la température réelle (Tbat) déterminée. Système de gestion d’énergie électrique (70) d’un véhicule électrique (100), comportant : - une batterie (1) de stockage d’énergie électrique configurée pour fournir de l’énergie électrique à un moteur électrique (2) de propulsion d’un véhicule (100) et pour recevoir de l’énergie électrique d’un dispositif de charge (20, 40), - un dispositif de commande (5) d’un dispositif de charge (20, 40) de la batterie (1), - un élément (25, 25’) d’une chaine de traction électrique du véhicule (100), configuré pour être parcouru par un courant électrique et pour s’échauffer lorsque la batterie (1) reçoit de l’énergie électrique, - une unité électronique de contrôle (50)configurée pour mettre en œuvre un procédé selon l’une des revendications précédentes. Système de conditionnement thermique (60), comportant : - un système de gestion d’énergie électrique (70) selon la revendication précédente, - un circuit de fluide réfrigérant (10) configuré pour faire circuler un fluide réfrigérant, le circuit de fluide réfrigérant (10) comportant : -- un dispositif de compression (9), -- un premier échangeur de chaleur (11) couplé thermiquement avec un flux d’air (Fi) intérieur à un habitacle du véhicule (Fi), - un deuxième échangeur de chaleur (12) couplé thermiquement avec l’élément (25, 25’) de la chaine de traction électrique du véhicule (100), configuré pour fonctionner en évaporateur du fluide réfrigérant, - un troisième échangeur de chaleur (13) couplé thermiquement avec un flux d’air extérieur (Fe) au véhicule, le troisième échangeur de chaleur (13) étant configuré pour fonctionner au moins en évaporateur. Programme d’ordinateur comprenant des instructions qui conduisent le système de gestion d’énergie électrique (70) selon la revendication 11 à mettre en œuvre le procédé de contrôle selon l’une quelconque des revendications 1 à 10.