FR 3152445 A1 20250307 FR 2309143 A 20230831 Dispositif de mobilisation d’un siège automobile d’avant en arrière L’invention concerne un dispositif (1) de mobilisation d’un siège automobile comprenant une première et deuxième glissières (2) parallèles entre elles, un pont (4) rectiligne reliant les deux glissières (2), un moteur (5) entrainant, via un premier moyen de transmission, une première vis (8) parallèle à la première glissière (2) et, via un deuxième moyen de transmission, une deuxième vis (9) parallèle à la deuxième glissière, la première vis (8) entraînant en translation un premier écrou (10) solidaire de la partie mobile de la première glissière (2) et la deuxième vis (9) entrainant en translation un deuxième écrou (11) solidaire de la partie mobile de la deuxième glissière, où le premier moyen de transmission et le deuxième moyen de transmission comprennent des poulies (12, 13, 16, 17) et des courroies (14, 15). Figure d’abrégé : Figure 2 Dispositif de mobilisation d’un siège automobile d’avant en arrière L’invention concerne un dispositif de mobilisation d’un siège automobile en translation, d’avant en arrière et réciproquement. Il est connu de réaliser un dispositif de mobilisation d’un siège automobile en translation d’avant en arrière et réciproquement, comprenant deux glissières. Chaque glissière comprend une partie fixe solidaire du plancher du véhicule et une partie mobile solidaire du siège. Les glissières sont rectilignes. Elles sont sensiblement parallèles entre elles et au mouvement de translation. Elles sont disposées sensiblement horizontales. Le dispositif comprend encore un pont rectiligne reliant les deux glissières de manière sensiblement perpendiculaire aux deux glissières. Le dispositif comprend encore un moteur. Le moteur entraîne, via un premier moyen de transmission un premier actionneur mobilisant la première glissière et via un deuxième moyen de transmission un deuxième actionneur mobilisant la deuxième glissière. Selon un mode de réalisation de l’art antérieur, le moteur est disposé aligné avec le pont, soit perpendiculaire au deux glissières et comprend un arbre tournant présentant deux sorties/prises de force, de part et d’autre du moteur, selon son axe. Chacun des deux moyens de transmission comprend un axe flexible connecté à une des sorties de l’arbre moteur et transmettant la rotation du moteur à un réducteur de vitesse disposé au niveau de la glissière. Le réducteur de vitesse comprend une vis sans fin menante et un pignon mené, entraînant la partie mobile de la glissière en translation. Un tel système présente plusieurs inconvénients. D’une part la présence d’engrenages au niveau des deux réducteurs et les arbres flexibles produisent un bruit important. Son rendement mécanique est relativement limité à 10-15%. Des vibrations importantes sont transmises aux glissières et au cadre du siège. Sa vitesse est limitée. L’assemblage du système avec les glissières est malaisé et peu fiable. L’embrayage des arbres flexibles est difficile à maitriser et est de plus difficile à synchroniser entre les deux glissières. Aussi, son principe n’est plus adapté aux usages modernes et est sujet de critiques des utilisateurs. L’invention se propose de modifier le principe d’un tel dispositif pour obtenir un dispositif plus efficace, permettant un déplacement plus rapide, transmettant moins de vibrations et plus silencieux. Pour cela, l’invention a pour objet un dispositif de mobilisation d’un siège automobile en translation d’avant en arrière et réciproquement, comprenant une première glissière et une deuxième glissière sensiblement parallèles entre elles, parallèles au mouvement de translation et sensiblement horizontales, un pont rectiligne reliant les deux glissières et sensiblement perpendiculaire aux deux glissières, un moteur entrainant, via un premier moyen de transmission, une première vis sensiblement parallèle à la première glissière et, via un deuxième moyen de transmission, une deuxième vis sensiblement parallèle à la deuxième glissière, la première vis entraînant en translation un premier écrou solidaire de la partie mobile de la première glissière et la deuxième vis entrainant en translation un deuxième écrou solidaire de la partie mobile de la deuxième glissière, où le premier moyen de transmission et le deuxième moyen de transmission comprennent des poulies et des courroies. Des caractéristiques ou des modes de réalisation particuliers, utilisables seuls ou en combinaison, sont : - le moteur est intégré au pont, l’arbre du moteur étant perpendiculaire à l’axe du pont, - le premier moyen de transmission comprend une première poulie menante, entraînée par l’arbre du moteur, entraînant une première courroie, entraînant une première poulie menée, entraînant la première vis et le deuxième moyen de transmission comprend une deuxième poulie menante, entraînée par l’arbre du moteur, entraînant une deuxième courroie, entraînant une deuxième poulie menée, entraînant la deuxième vis, - une poulie menante présente un diamètre inférieur au diamètre d’une poulie menée, - le dispositif comprend encore, entre le moteur et le premier moyen de transmission et entre le moteur et le deuxième moyen de transmission un réducteur de vitesse, - le réducteur de vitesse comprend une troisième poulie menante, entraînée par l’arbre du moteur, entraînant une troisième courroie, entraînant une troisième poulie menée, entraînant la première poulie menante et la deuxième poulie menante, où la troisième poulie menante présente un diamètre inférieur au diamètre de la troisième poulie menée, - les courroies sont des courroies « Poly-V » (marque déposée), - les courroies sont des courroies crantées, équipées d’un tendeur, - le moteur est un moteur sans balai à courant continu et son unité de commande est conçue pour piloter une réduction de vitesse progressive lors des arrêts, - le moteur est un moteur à courant continu équipé d’un limiteur de couple mécanique. L’invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui suit, faite uniquement à titre d’exemple, et en référence aux figures en annexe dans lesquelles : FIG. 1 montre, en vue perspective, un dispositif selon l’invention, vu de l’extérieur, FIG. 2 montre, en vue perspective, le dispositif de la FIG. 1 , une glissière retirée, et une plaque avant transparente, afin de laisser apparaitre les constituants, FIG. 3 montre, en vue perspective, un réducteur de vitesse, FIG. 4 montre, en vue perspective, la transmission à courroies du dispositif de la FIG. 1 . En référence aux figures 1 et 2, l’invention concerne un dispositif 1 de mobilisation d’un siège automobile en translation d’avant en arrière et réciproquement. Ce dispositif 1 comprend une première glissière 2 et une deuxième glissière 3 sensiblement parallèles entre elles, parallèles au mouvement de translation et sensiblement horizontales. Le dispositif 1 comprend encore un pont 4. Ce pont 4 est rectiligne et relie les deux glissières 2, 3. Il est sensiblement perpendiculaire aux deux glissières 2, 3. Le dispositif 1 comprend encore un moteur 5 rotatif. Ce moteur 5 entraine, via un premier moyen de transmission, une première vis 8 sensiblement parallèle à la première glissière 2 et via un deuxième moyen de transmission, une deuxième vis 9 sensiblement parallèle à la deuxième glissière 3. Dans sa rotation, la première vis 8 entraîne un premier écrou 10. Ce premier écrou 10 est solidaire de la partie mobile de la première glissière 2 et est bloqué en rotation relativement à la partie fixe. De même, la deuxième vis 9 entraine un deuxième écrou 11. Ce deuxième écrou 11 est solidaire de la partie mobile de la deuxième glissière 3 et est bloqué en rotation relativement à la partie fixe. Selon une caractéristique, le premier moyen de transmission et le deuxième moyen de transmission comprennent des poulies 12, 13, 16, 17 et des courroies 14, 15. L’utilisation de poulies et de courroies est avantageuse en ce qu’il est obtenu un dispositif 1 nettement moins bruyant du fait de la suppression des roulements sur roues dentées, particulièrement à vis sans fin, et des frottements et des battements des arbres flexibles. De plus, une telle utilisation transmet nettement moins de vibrations, grâce à l’amortissement apporté par les courroies 14, 15. L’efficacité mécanique est améliorée du fait de la suppression des arbres flexibles, sièges de frottements importants. Un autre avantage d’employer un système à poulies et courroies, est qu’en cas de désynchronisation éventuelle, entre la première vis 8 et la deuxième vis 9, il est possible de réinitialiser la synchronisation par glissement, sans dommage pour les composants. Selon une autre caractéristique, le moteur 5 est intégré au pont 4. L’arbre du moteur 5 est disposé perpendiculaire à l’axe du pont 4. Il peut être disposé dans toute orientation perpendiculaire à l’axe du pont 4. Cependant pour des questions d’encombrement et de facilité d’intégration, le moteur 5 est préférentiellement disposé tel que son axe soit horizontal. En conséquence, l’arbre du moteur 5 est avantageusement parallèle à la première vis 8 et à la deuxième vis 9. Ceci est avantageux pour une transmission par courroie. Le pont 4 peut être disposé sensiblement en toute position avant/arrière relativement aux glissières 2, 3. Il peut être disposé à l’arrière, en position intermédiaire ou encore à l’avant. La position arrière présente l’inconvénient d’être exposée, à des chocs, typiquement depuis l’arrière du siège. La position intermédiaire n’est pas toujours disponible, notamment pour certains véhicules électriques, pour lesquels la hauteur sous siège est limitée. Aussi, le fait que pont 4 du dispositif 1 peut être disposé en tout point, permet avantageusement de le disposer préférentiellement à l’avant. Aussi, selon une autre caractéristique, le pont 4 est disposé entre les extrémités avant des glissières 2, 3. Afin de réduire le profil en hauteur du dispositif 1, le moteur 5 est avantageusement disposé horizontalement, à l’arrière du pont 4. Selon une autre caractéristique, le premier moyen de transmission comprend une première poulie menante 12, entraînée par l’arbre du moteur 5. Cette première poulie menante 12 entraîne, à son tour, une première courroie 14. La première courroie 14 entraîne, à son tour, une première poulie menée 16. Cette première poulie menée 16 entraîne la première vis 8, typiquement en étant montée fixe sur l’axe de la première vis 8. De manière analogue, le deuxième moyen de transmission comprend une deuxième poulie menante 13, entraînée par l’arbre du moteur 5. Cette deuxième poulie menante 13 entraîne, à son tour, une deuxième courroie 15. La deuxième courroie 15 entraîne, à son tour, une deuxième poulie menée 17. La deuxième poulie menée 17 entraîne la deuxième vis 9, typiquement en étant montée fixe sur l’axe de la deuxième vis 9. Pour des raisons de synchronisation entre les deux glissières 2, 3 et vis 8, 9, le premier moyen de transmission et le deuxième moyen de transmission, présentent avantageusement un même rapport de réduction de vitesse. Ceci peut être réalisé, en employant des poulies menantes 12, 13 de mêmes diamètres et des poulies menées 16, 17 de mêmes diamètres. Il est avantageux de disposer un réducteur de vitesse entre le moteur 5 et les vis 8, 9. Cette caractéristique n’est cependant pas nécessaire. En l’absence de réducteur, il convient de pouvoir contrôler précisément la vitesse du moteur 5 et ceci impose un moteur à faible vitesse et fort couple. Selon une autre caractéristique, les deux moyens de transmission présentent un rapport de réduction de vitesse, préférentiellement identique. Un mode de réalisation d’un tel rapport de réduction consiste en une poulie menante 12, 13 présentant un diamètre inférieur au diamètre d’une poulie menée 16, 17. Ceci ne permet cependant pas des rapports de réduction importants. Aussi, selon une autre caractéristique, le dispositif 1 comprend encore, entre le moteur 5 et le premier moyen de transmission et entre le moteur 5 et le deuxième moyen de transmission, un réducteur de vitesse 18. Un tel réducteur de vitesse 18 peut être réalisé selon différents modes de réalisation. Selon une première option, il est possible d’employer un classique réducteur à engrenage. Cependant un tel choix ne va pas dans le sens recherché d’une réduction des bruits. La demanderesse propose encore un réducteur innovant, sans engrenage. Ce réducteur, objet d’une autre demande de la demanderesse, n’est pas décrit ici. Il peut cependant trouver sa place dans un dispositif 1 selon l’invention. Selon une autre caractéristique, illustrée aux figures 2, 3 et 4, le réducteur de vitesse 18 est, un mécanisme à poulie et courroie. Ce réducteur 18 comprend une troisième poulie menante 19, entraînée par l’arbre du moteur 5. Pour cela la troisième poulie menante 19 est montée fixe sur l’arbre du moteur 5. Cette troisième poulie menante 19 entraîne, à son tour une troisième courroie 20. Cette troisième courroie 20 entraîne, à son tour, une troisième poulie menée 21. Cette troisième poulie menée 21 entraîne la première poulie menante 12 et la deuxième poulie menante 13, typiquement via un arbre d’entraînement intermédiaire, solidarisant les trois poulies 12, 13, 21. Afin d’obtenir une réduction de vitesse, la troisième poulie menante 19 présente un diamètre inférieur au diamètre de la troisième poulie menée 21. Selon une autre caractéristique, au moins une et avantageusement toutes les courroies 14, 15, 20 sont des courroies « Poly-V » (marque déposée). Une courroie « Poly-V » (marque déposée), de manière connue, présente un profil transversal en forme de signal triangulaire et un profil longitudinal continu. Les poulies sont adaptées à ce profil. Le profil « Poly-V » (marque déposée) permet d’augmenter la surface de contact entre poulie et courroie offrant ainsi un meilleur effet d’entraînement. Un tel type de courroie est avantageux en ce qu’il ne nécessite pas de tendeur. Il présente encore avantageusement une plus grande élasticité offrant ainsi un meilleur amortissement. De plus un tel type de courroie, en ce qu’il présente un profil longitudinal continu, est 20% moins bruyant comparativement à une courroie crantée, encore nommée synchrone. Selon une autre caractéristique, une alternative à une courroie « Poly-V » (marque déposée) est une courroie crantée. De zéro à toutes les courroies 14, 15, 20 peuvent être des courroies crantées. Une telle courroie crantée est avantageusement équipée d’un tendeur. Selon une autre caractéristique, le moteur 5 est un moteur sans balai à courant continu, BLDC (de l’anglais « Brush Less Direct Current »). Un tel moteur 5, en ce qu’il produit des arrêts brutaux, est avantageusement combiné à une unité de commande conçue pour piloter une réduction de vitesse progressive lors des arrêts. Selon une autre caractéristique, le moteur 5 est un moteur à courant continu. Un tel moteur est avantageusement équipé d’un limiteur de couple mécanique. Ceci permet d’éviter les à coups et ainsi prolonge la durée de vie des mécanismes à poulie/courroie entraînés. L’invention a été illustrée et décrite en détail dans les dessins et la description précédente. Celle-ci doit être considérée comme illustrative et donnée à titre d’exemple et non comme limitant l’invention à cette seule description. De nombreuses variantes de réalisation sont possibles. Dispositif (1) de mobilisation d’un siège automobile en translation d’avant en arrière et réciproquement, comprenant une première glissière (2) et une deuxième glissière (3) sensiblement parallèles entre elles, parallèles au mouvement de translation et sensiblement horizontales, un pont (4) rectiligne reliant les deux glissières (2, 3) et sensiblement perpendiculaire aux deux glissières (2, 3), un moteur (5) entrainant, via un premier moyen de transmission, une première vis (8) sensiblement parallèle à la première glissière (2) et, via un deuxième moyen de transmission, une deuxième vis (9) sensiblement parallèle à la deuxième glissière (3), la première vis (8) entraînant en translation un premier écrou (10) solidaire de la partie mobile de la première glissière (2) et la deuxième vis (9) entrainant en translation un deuxième écrou (11) solidaire de la partie mobile de la deuxième glissière (3), caractérisé en ce que le premier moyen de transmission et le deuxième moyen de transmission comprennent des poulies (12, 13, 16, 17) et des courroies (14, 15). Dispositif (1) selon la revendication 1, où le moteur (5) est intégré au pont (4), l’arbre du moteur (5) étant perpendiculaire à l’axe du pont (4). Dispositif (1) selon l’une quelconque des revendications 1 ou 2, où le premier moyen de transmission comprend une première poulie menante (12), entraînée par l’arbre du moteur (5), entraînant une première courroie (14), entraînant une première poulie menée (16), entraînant la première vis (8) et le deuxième moyen de transmission comprend une deuxième poulie menante (13), entraînée par l’arbre du moteur (5), entraînant une deuxième courroie (15), entraînant une deuxième poulie menée (17), entraînant la deuxième vis (9). Dispositif (1) selon la revendication précédente, où une poulie menante (12, 13) présente un diamètre inférieur au diamètre d’une poulie menée (16, 17). Dispositif (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, comprenant encore, entre le moteur (5) et le premier moyen de transmission et entre le moteur (5) et le deuxième moyen de transmission, un réducteur de vitesse (18). Dispositif (1) selon la revendication 5 lorsqu’elle dépend de la revendication 3, où le réducteur de vitesse (18) comprend une troisième poulie menante (19), entraînée par l’arbre du moteur (5), entraînant une troisième courroie (20), entraînant une troisième poulie menée (21), entraînant la première poulie menante (12) et la deuxième poulie menante (13), où la troisième poulie menante (19) présente un diamètre inférieur au diamètre de la troisième poulie menée (21). Dispositif (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 6, où les courroies (14, 15, 20) sont des courroies « Poly-V » (marque déposée). Dispositif (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 6, où les courroies (14, 15, 20) sont des courroies crantées, équipées d’un tendeur. Dispositif (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 8, où le moteur (5) est un moteur sans balai à courant continu et son unité de commande est conçue pour piloter une réduction de vitesse progressive lors des arrêts. Dispositif (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 8, où le moteur (5) est un moteur à courant continu équipé d’un limiteur de couple mécanique.