FR 3148406 A1 20241108 FR 2304522 A 20230505 L’invention concerne un système de détermination d’un couple de rampage d’un groupe motopropulseur d’un véhicule hybride, le système de détermination comprenant : - un moyen d’évaluation (M1) d’une pression maître-cylindre appliquée par un conducteur ; - un moyen de détermination (M2) d’un réducteur de couple de rampage, le réducteur de couple étant proportionnel à la pression maître-cylindre ; et/ou - un moyen de saturation du couple (M3) par une pondération proportionnelle à la pression maître-cylindre de sorte qu’une plage de valeurs de pression maitre-cylindre n’implique pas de réduction du couple de rampage. L’invention concerne également un procédé et un programme sur la base d’un tel système. Figure 1 SYSTEME DE DETERMINATION DE COUPLE DE RAMPAGE, PROCEDE ET PROGRAMME SUR LA BASE D’UN TEL SYSTEME L'invention concerne le domaine de la fonction de rampage sur un groupe motopropulseur de boîte de vitesse automatique de véhicule automobile de type hybride. La fonction rampage sur un groupe motopropulseur automatisé vise à reproduire le fonctionnement mécanique du rampage historique présent sur les groupes motopropulseurs équipés d’une boite de vitesse automatisée, caractérisé par la présence d’un convertisseur de couple. On rappelle que le rampage est un comportement du groupe motopropulseur par lequel un couple est transmis à un train de roues motrices pour que le véhicule avance à très faible vitesse, le moteur tourne à bas régime et le conducteur n’appuie pas sur la commande d’accélération. Ainsi, sur un véhicule doté d’un groupe motopropulseur thermique avec une boîte de vitesses automatique à convertisseur de couple, le rampage est une résultante du fonctionnement du convertisseur de couple qui transmet partiellement la rotation du moteur vers les roues. Cette fonction étant artificiellement reproduite, il est possible de moduler sa construction pour répondre à divers critères de prestation, d’agrément ou de consommation d’énergie, afin de l’adapter aux situations de vie souhaitées. Lorsque que le conducteur souhaite arrêter son véhicule, il doit réaliser un freinage qui s’oppose au couple de rampage. Malheureusement, lorsque le véhicule est à l’arrêt et qu’un couple de rampage est présent, des bruits et vibrations liés à la transmission de couple peuvent être présents. Lorsque le véhicule est à l’arrêt, une partie du couple moteur peut être allouée à la recharge de la batterie sur véhicule hybride, et une autre partie du couple est alors allouée à la fonction rampage. Dans ce cas, le cumul de ces deux demandes de couple peut conduire à des problématiques de bruits et vibrations, voire à une demande excessive de couple conduisant à un calage du moteur thermique. La présence d’une demande de couple de rampage constante à l’arrêt sur groupe motopropulseur hybride conduit à la présence de bruits et de vibrations appelé « rattle noise » en langue anglaise. Un objectif de la présente invention est de remédier aux défauts de l’art antérieur, et notamment de proposer une fonction de rampage limitant les bruits et vibrations de l’art antérieur. Pour atteindre cet objectif, l’invention propose un système de détermination d’un couple de rampage d’un groupe motopropulseur d’un véhicule hybride, le système de détermination comprenant : - un moyen d’évaluation d’une pression maître-cylindre appliquée par un conducteur ; - un moyen de détermination d’un réducteur de couple de rampage, le réducteur de couple étant proportionnel à la pression maître-cylindre ; et/ou - un moyen de saturation du couple par une pondération proportionnelle à la pression maître-cylindre de sorte qu’une plage de valeurs de pression maitre-cylindre n’implique pas de réduction du couple de rampage. Avantageusement, l’invention permet de réduire les perturbations acoustiques et vibratoires, la consommation énergétique, le risque de calage, sans impact sur la prestation de rampage. Selon une variante, le réducteur de couple est appliqué si le couple de rampage est inférieur à un seuil de saturation, et la saturation est mise en œuvre si le couple de rampage est supérieur audit seuil de saturation. Cela permet de déterminer un couple optimal et de maintenir ce couple optimal en cas d’appui supplémentaire de la pédale d’accélération. Selon une variante, la pondération comporte un facteur de pondération compris entre 0 et 1. Cela permet de calibrer simplement la pondération de manière efficace. Selon une variante, le moyen d’évaluation d’une pression maître-cylindre est connecté à une pédale de frein du véhicule, et la pression maître-cylindre dépend de la profondeur d’appui sur la pédale de frein. Cela permet d’évaluer de manière simple la pression maître-cylindre. L’invention concerne également un véhicule automobile comprenant un système de détermination selon l’invention. Un autre objet de l’invention concerne un procédé de détermination d’un couple de rampage d’un groupe motopropulseur d’un véhicule hybride, au moyen d’un système de détermination selon l’invention, le procédé de détermination comprenant : - une étape d’évaluation d’une pression maître-cylindre appliquée par un conducteur ; - une étape de détermination d’un réducteur de couple de rampage, le réducteur de couple étant proportionnel à la pression maître-cylindre ; et/ou - un moyen de saturation du couple par une pondération proportionnelle à la pression maître-cylindre de sorte qu’une plage de valeurs de pression maitre-cylindre n’implique pas de réduction du couple de rampage. L’invention porte en outre sur un programme d’ordinateur comprenant des instructions de code de programme pour l’exécution des étapes du procédé de détermination selon l’invention, lorsque ledit programme fonctionne sur un ordinateur. L'invention sera davantage détaillée par la description de modes de réalisation non limitatifs, et sur la base de la annexée concernant un système de détermination selon l’invention. L'invention concerne un système et un procédé de détermination d’un couple de rampage d’un groupe motopropulseur d’un véhicule électrique ou d’un véhicule hybride, notamment de type thermique et électrique, ou de type thermique et à hydrogène. Au vu des problématiques de l’art antérieur, les inventeurs ont mis en place une logique permettant de réduire le couple de rampage en fonction de la pression maître-cylindre appliquée par le conducteur afin d’éviter toutes ces problématiques. Cette pression maître-cylindre est déterminée par un moyen d’évaluation M1, dans une étape correspondante E1, illustrés en . Cela se fait soit par une soustraction d’un couple proportionnel à la pression, soit par une mise en place d’une saturation du couple de rampage calibrable fonction de ladite pression. La pression maitre-cylindre correspond à la pression dans le circuit hydraulique relié aux étriers de frein. Elle varie donc si le conducteur freine, mais peut aussi varier en cas de freinage d’un système autonome tel que celui de l’accélération (régulateur de vitesse adaptatif). A cet effet, un réducteur est déterminé par un moyen de détermination M2, dans une étape correspondante E2. En outre, la saturation du couple est réalisée par un moyen correspondant M3, dans une étape correspondante E3. En d’autres termes, le couple de rampage peut être saturé dans sa valeur maximale par : - soustraction d’un couple résultant d’une conversion couple/pression au couple de rampage non saturé ; - saturation par un facteur de pondération compris entre 0 et 1 dépendant de la pression maitre-cylindre. Cela permet de définir une plage de pression maitre-cylindre sans réduction du couple de rampage, favorisant ainsi la manœuvrabilité. Il sera possible d’appliquer les solutions de manière indépendantes ou combinées, selon le type de groupe motopropulseur en fonction du contexte. Par exemple, pour une pression inférieure à 5 bars, le facteur est de 1 ; et pour une pression supérieure à 30 bars, le facteur est de 0. Le facteur est proportionnel entre 5 et 30 bars, par exemple à 70 Nm/bar. En particulier, le couple de rampage n’est pas inférieur à un couple roue de consigne pour un enfoncement pédale d’accélération nul. Si la consigne de rampage est de 400Nm, la pression est de 20 bars. La limitation est de 400-20*70 = -1000Nm. Le couple final de rampage ne sera pas de -1000Nm mais par exemple de 0Nm car c’est le couple de consigne à vitesse nulle sans enfoncement pédale d’accélérateur. Système de détermination d’un couple de rampage d’un groupe motopropulseur d’un véhicule hybride, le système de détermination comprenant : - un moyen d’évaluation (M1) d’une pression maître-cylindre appliquée par un conducteur ; - un moyen de détermination (M2) d’un réducteur de couple de rampage, le réducteur de couple étant proportionnel à la pression maître-cylindre ; et/ou - un moyen de saturation du couple (M3) par une pondération proportionnelle à la pression maître-cylindre de sorte qu’une plage de valeurs de pression maitre-cylindre n’implique pas de réduction du couple de rampage. Système de détermination selon la revendication 1, caractérisé en ce que le réducteur de couple est appliqué si le couple de rampage est inférieur à un seuil de saturation, et la saturation est mise en œuvre si le couple de rampage est supérieur audit seuil de saturation. Système de détermination selon l’une quelconque des revendications 1 à 2, caractérisé en ce que la pondération comporte un facteur de pondération compris entre 0 et 1. Système de détermination selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que le moyen d’évaluation d’une pression maître-cylindre est connecté à une pédale frein du véhicule, et la pression maître-cylindre dépend de la profondeur d’appui sur la pédale de frein. Véhicule automobile comprenant un système de détermination selon l’une quelconque des revendications 1 à 4. Procédé de détermination d’un couple de rampage d’un groupe motopropulseur d’un véhicule hybride, au moyen d’un système de détermination selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, le procédé de détermination comprenant : - une étape d’évaluation (E1) d’une pression maître-cylindre appliquée par un conducteur ; - une étape de détermination (E2) d’un réducteur de couple de rampage, le réducteur de couple étant proportionnel à la pression maître-cylindre ; et/ou - un moyen de saturation du couple (E3) par une pondération proportionnelle à la pression maître-cylindre de sorte qu’une plage de valeurs de pression maitre-cylindre n’implique pas de réduction du couple de rampage. Programme d’ordinateur comprenant des instructions de code de programme pour l’exécution des étapes du procédé de détermination selon la revendication 6, lorsque ledit programme fonctionne sur un ordinateur.