FR 3149251 A1 20241206 FR 2305597 A 20230605 L’invention concerne un procédé de détermination d’une autonomie d’un véhicule électrique (10) comprenant la réception de premières données représentatives d’un état courant d’une batterie de traction (11) du véhicule électrique (10) et la réception de deuxièmes données représentatives d’un chargement externe appliqué au véhicule électrique (10), les deuxièmes données appartenant à un ensemble de données comprenant des données reçues d’une interface tactile, des données reçues d’un capteur (15a, 15b) du véhicule électrique (10) et des données reçues d’un dispositif de transport du chargement distinct du véhicule (10). Une autonomie du véhicule électrique (10) est alors déterminée en fonction des premières et deuxièmes données. Figure pour l’abrégé : Figure 1 Procédé et dispositif de détermination d’une autonomie d’un véhicule électrique L’invention concerne un procédé et un système de détermination d’une autonomie d’un véhicule électrique, notamment de type automobile. L’invention concerne également un procédé et un système d’acquisition de données relatives à un chargement d’un véhicule électrique. Arrière-plan technologique Les besoins en énergie électrique d’un véhicule électrique sont assurés par une ou plusieurs batteries embarquées dans ce véhicule, au moins une batterie de traction assure l’approvisionnement du véhicule électrique en énergie pour se déplacer. En fonction du niveau de charge de la batterie de traction, la quantité d’énergie électrique disponible dans le véhicule électrique permet d’assurer une certaine autonomie de ce véhicule. L’autonomie du véhicule électrique ainsi définie permet à un utilisateur de parcourir une distance inférieure ou égale à cette autonomie sans devoir recharger le véhicule. La quantité d’énergie électrique que peut stocker une batterie dépend de l’âge et de l’état de santé de la batterie. De plus, les facteurs environnementaux et les différents chargements du véhicule électrique ont également une influence sur la consommation en énergie du véhicule électrique puisée dans une batterie. Lorsque le véhicule électrique emporte un chargement, sa consommation en énergie augmente et son autonomie diminue. Il est important qu’un utilisateur d’un véhicule électrique connaisse l’autonomie restante afin d’anticiper la nécessité de recharger le véhicule électrique et d’adapter son trajet en fonction de cette autonomie et de la localisation de stations de recharge. Résumé de la présente invention Un objet de la présente invention est de résoudre au moins l’un des problèmes de l’arrière-plan technologique décrit précédemment. Un autre objet de la présente invention est d’informer un utilisateur de l’autonomie d’un véhicule électrique. Selon un premier aspect, l’invention concerne un procédé de détermination d’une autonomie d’un véhicule électrique, le procédé comprenant les étapes suivantes : - réception de premières données représentatives d’un état courant d’une batterie de traction du véhicule électrique ; - réception de deuxièmes données représentatives d’un chargement externe appliqué au véhicule électrique, les deuxièmes données appartenant à un ensemble de données comprenant : • des données reçues d’une interface tactile, • des données reçues d’un capteur du véhicule électrique, et • des données reçues d’un dispositif de transport du chargement distinct du véhicule ; et - détermination de l’autonomie du véhicule électrique en fonction des premières et deuxièmes données. Ainsi, un utilisateur du véhicule électrique connait l’autonomie du véhicule électrique déterminée en fonction du chargement appliqué au véhicule électrique. Il peut alors planifier un trajet en fonction de cette autonomie ou décider de recharger le véhicule électrique si besoin de plus d’autonomie. Selon une première variante de procédé, les premières données sont représentatives d’un état de charge courant de la batterie de traction. Une telle donnée permet d’estimer le niveau de quantité d’énergie disponible dans la batterie de traction. Selon une deuxième variante de procédé, le chargement externe appartient à un ensemble de chargements comprenant : - un chargement vertical sur un attelage du véhicule électrique, - un chargement tracté par l’attelage, et - un chargement vertical sur des points d’accroche d’un pavillon du véhicule électrique. Ces chargements externes sont couramment utilisés avec des véhicules automobiles, de nombreux accessoires aptes à réaliser ce type de chargement sont disponibles sur le marché. Selon une autre variante, le procédé comprend en outre une étape de détermination d’un itinéraire du véhicule électrique en fonction de l’autonomie du véhicule électrique. La détermination de cet itinéraire est optimisée par rapport à l’autonomie déterminée et inclue au besoin le passage par des stations de recharge afin de prolonger l’autonomie déterminée. Selon une variante supplémentaire de procédé, les deuxièmes données sont représentatives d’un poids total à charge du chargement. Une telle information est disponible pour de nombreux accessoires de chargement et le poids ou la masse du chargement a une grande influence sur la consommation en énergie du véhicule électrique, donc sur son autonomie. Selon encore une variante de procédé, au moins une partie des deuxièmes données sont reçues du chargement distinct du véhicule via une liaison filaire. De cette manière une partie des deuxièmes données est obtenue sans opération d’un utilisateur, le chargement étant relié au véhicule via une liaison filaire. Selon une variante supplémentaire de procédé, au moins une partie des deuxièmes données sont reçues du chargement distinct du véhicule via une liaison sans fil. De cette manière une partie des deuxièmes données est obtenue sans opération d’un utilisateur, le chargement étant relié au véhicule via une liaison sans fil. Selon un deuxième aspect, l’invention concerne un dispositif de détermination d’une autonomie d’un véhicule électrique, le dispositif comprenant une mémoire associée à au moins un processeur configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé tel que décrit selon le premier aspect de l’invention. Selon un troisième aspect, l’invention concerne un véhicule électrique comprenant un dispositif tel que décrit ci-dessus selon le deuxième aspect de l’invention. Selon un quatrième aspect, l’invention concerne un système comprenant le véhicule tel que décrit ci-dessus selon le troisième aspect de l’invention et un chargement relié au véhicule via une liaison filaire. Selon un cinquième aspect, l’invention concerne un système comprenant le véhicule tel que décrit ci-dessus selon le troisième aspect de l’invention et un chargement relié au véhicule via une liaison sans fil. Selon un sixième aspect, l’invention concerne un programme d’ordinateur qui comporte des instructions adaptées pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de l’invention, ceci notamment lorsque le programme d’ordinateur est exécuté par au moins un processeur. Un tel programme d’ordinateur peut utiliser n’importe quel langage de programmation, et être sous la forme d’un code source, d’un code objet, ou d’un code intermédiaire entre un code source et un code objet, tel que dans une forme partiellement compilée, ou dans n’importe quelle autre forme souhaitable. Selon un septième aspect, l’invention concerne un support d’enregistrement lisible par un ordinateur sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de l’invention. D’une part, le support d’enregistrement peut être n'importe quel entité ou dispositif capable de stocker le programme. Par exemple, le support peut comporter un moyen de stockage, tel qu'une mémoire ROM, un CD-ROM ou une mémoire ROM de type circuit microélectronique, ou encore un moyen d'enregistrement magnétique ou un disque dur. D'autre part, ce support d’enregistrement peut également être un support transmissible tel qu'un signal électrique ou optique, un tel signal pouvant être acheminé via un câble électrique ou optique, par radio classique ou hertzienne ou par faisceau laser autodirigé ou par d'autres moyens. Le programme d’ordinateur selon l'invention peut être en particulier téléchargé sur un réseau de type Internet. Alternativement, le support d'enregistrement peut être un circuit intégré dans lequel le programme d’ordinateur est incorporé, le circuit intégré étant adapté pour exécuter ou pour être utilisé dans l'exécution du procédé en question. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de l’invention ressortiront de la description des modes de réalisation non limitatifs de l’invention ci-après, en référence aux figures 1 à 7 annexées, sur lesquelles : illustre de façon schématique un véhicule électrique, selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention ; illustre schématiquement un dispositif de détermination d’une autonomie du véhicule électrique de la , selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention ; illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de détermination d’une autonomie du véhicule de la , selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention ; illustre un habitacle du véhicule de la , selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention ; illustre de façon schématique un véhicule électrique avec un premier chargement, selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention ; illustre de façon schématique un véhicule électrique avec un deuxième chargement, selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention ; et illustre de façon schématique un véhicule électrique avec un troisième chargement, selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention. Un procédé et un dispositif de détermination d’une autonomie d’un véhicule électrique vont maintenant être décrits dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 1 à 7. Des mêmes éléments sont identifiés avec des mêmes signes de référence tout au long de la description qui va suivre. Les termes « premier(s) », « deuxième(s) » (ou « première(s) », « deuxième(s) »), etc. sont utilisés dans ce document par convention arbitraire pour permettre d’identifier et de distinguer différents éléments (tels que des opérations, des moyens, etc.) mis en œuvre dans les modes de réalisation décrits ci-après. De tels éléments peuvent être distincts ou correspondre à un seul et unique élément, selon le mode de réalisation. Selon un exemple particulier et non limitatif de réalisation de l’invention, un procédé de détermination d’une autonomie d’un véhicule électrique comprenant la réception de premières données représentatives d’un état courant d’une batterie de traction du véhicule électrique et la réception de deuxièmes données représentatives d’un chargement externe appliqué au véhicule électrique, les deuxièmes données appartenant à un ensemble de données comprenant des données reçues d’une interface tactile, des données reçues d’un capteur du véhicule électrique et des données reçues d’un dispositif de transport du chargement distinct du véhicule. Une autonomie du véhicule électrique est alors déterminée en fonction des premières et deuxièmes données. La illustre schématiquement un véhicule électrique 10, selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention. Le véhicule électrique 10 correspond par exemple à un véhicule automobile, par exemple un véhicule à moteur électrique comprenant un ou plusieurs moteurs électriques. Le véhicule électrique 10 n’est pas limité à un véhicule automobile mais s’étend à tout type de véhicule terrestre à moteur électrique, par exemple une fourgonnette, une camionnette, un car ou un camion. Le véhicule électrique 10 embarque une batterie de traction 11. Le terme « batterie » est utilisé pour désigner un bloc de batterie comprenant une ou plusieurs batteries, chaque batterie comprenant un ou plusieurs accumulateurs électriques. La batterie 11 correspond par exemple à un accumulateur électrique conçu pour fournir de l’énergie électrique au véhicule, notamment pour alimenter au moins un moteur de traction du véhicule électrique 10. Un tel moteur de traction correspond par exemple à un moteur relié à une boîte de vitesse, à un arbre de transmission ou à une roue du véhicule électrique 10. La batterie 11 correspond par exemple à une batterie au plomb ou plomb-acide ou encore à une batterie nickel-hydrure d’aluminium, ces batteries étant conçues pour fournir rapidement une grande quantité de courant et pour être rapidement rechargées. Un système BMS (de l’anglais « Battery Management System » ou en français « Système de contrôle des batteries ») est par exemple associé ou couplé à la batterie 11. Un tel système BMS permet d’obtenir ou de mesurer un ou plusieurs paramètres de la batterie à un instant t déterminé, tels que par exemple : - la tension : totale ou de chaque cellule de la batterie ; - l’énergie stockée : totale ou de chaque cellule de la batterie ; - la température : température moyenne, température d’admission de liquide refroidissement, température de sortie de liquide de refroidissement, température de chaque cellule de la batterie ; - l’état de charge, dit SOC (de l’anglais « State of Charge ») ou profondeur de décharge, dit DOD (de l’anglais « Depth of Discharge ») indiquant le niveau de charge de la batterie ; - l’état de santé, dit SOH (de l’anglais « State Of Health ») ; - le courant (intensité en ampères) dans la batterie ou hors de la batterie ; et/ou - la résistance interne de la batterie : résistance ohmique et résistance ionique. Le véhicule électrique 10 embarque également un calculateur 12 recevant un ou plusieurs des paramètres de la batterie 11 listés ci-dessus et mettant en œuvre les opérations du processus décrit ci-après. Le véhicule électrique 10 embarque également, par exemple, une unité de communication 13, correspondant par exemple à un boîtier de communication de type unité de contrôle télématique TCU (de l’anglais « Telematic Control Unit »), boitier BTA (« Boitier Télématique Autonome ») ou boitier BSRF (« Boitier de Servitudes Radio Fréquence »). Une telle unité 13 est avantageusement reliée à une ou plusieurs antennes pour par exemple émettre et/ou recevoir des données à destination et/ou en provenance d’un dispositif distant, par exemple un serveur distant du « cloud » (ou « nuage » en français), ou un dispositif de communication mobile, tel qu’un téléphone intelligent (de l’anglais « smartphone »), une tablette ou un capteur disposé dans un chargement 100, via une liaison sans fil, selon la technologie OTA (de l’anglais « Over The Air » ou en français « par voie aérienne ») par exemple. La communication sans fil entre le véhicule 10 et le dispositif distant est établie par exemple par l’intermédiaire d’une infrastructure réseau comprenant par exemple une ou plusieurs antennes relais ou stations de base, ou selon un mode de communication direct (par exemple lorsque le dispositif de communication mobile est à une distance du véhicule 10 permettant un tel mode de communication, par exemple à une distance inférieure à 10, 20 ou 50 m). La liaison sans fil se base par exemple sur un ou plusieurs protocoles de communication sans fil tels que Bluetooth®, Wi-Fi® (basé sur IEEE 802.11), LTE (de l’anglais « Long-Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme »), LTE-Advanced (ou en français LTE-avancé), 3GPP (de l’anglais « 3 rd Generation Partnership Project » ou en français « Projet de partenariat de 3 ème génération ») de quatrième génération ou de cinquième génération, dit 3GPP 4G ou 5G. Selon un mode de réalisation particulier, le système BMS associé à la batterie 11, le calculateur 12 et l’unité de communication 13 sont avantageusement reliés via un réseau filaire, par exemple un réseau de type CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (selon la norme ISO 17458) ou Ethernet (selon la norme ISO/IEC 802.3). Selon une variante de réalisation, l’unité de communication 13 et le système BMS sont reliés via le réseau filaire par l’intermédiaire du calculateur 12. Selon un mode de réalisation particulier, un processus de détermination d’une autonomie d’un véhicule électrique 10, mis en œuvre par le calculateur 12 et/ou par le système comprenant le calculateur 12, le système BMS, la batterie 11 et l’unité de communication 13, comprend les opérations décrites ci-dessous. Dans une première opération 31, des premières données représentatives d’un état courant de la batterie de traction 11 du véhicule électrique 10 sont reçues. Les premières données correspondent, par exemple, à tout ou partie des paramètres courants de la batterie de traction 11 obtenus via le BMS ou à des valeurs représentatives de ces paramètres : - la tension, - l’énergie stockée, - l’état de charge (SOC, de l’anglais « State Of Charge ») ou profondeur de décharge (DOD, de l’anglais « Depth Of Decharge ») indiquant le niveau de charge de la batterie, - l’état de santé (SOH, de l’anglais « State Of Health »), - le courant dans la batterie ou hors de la batterie, et/ou - la résistance interne de la batterie. Les premières données sont par exemple reçues par le calculateur 12 par l’intermédiaire d’un réseau filaire, par exemple un réseau de type CAN. Le véhicule électrique 10 embarque également un attelage 14a et/ou des supports 14b situés autour du pavillon permettant l’arrimage d’un chargement 100. L’attelage 14a est par exemple composé d’une boule d’attelage ou d’un crochet d’attelage et d’une prise électrique, couramment appelée « prise de remorque », reliée au système électrique du véhicule électrique 10 via un faisceau électrique. Le faisceau comprend par exemple 7 ou 13 conducteurs, une partie des conducteurs étant reliés au système électrique gérant l’allumage des phares du véhicule électrique 10. Selon un premier exemple d’utilisation de l’attelage 14a et comme illustré en , le chargement 100 est fixé verticalement sur l’attelage 14a. Le chargement 100 est ainsi porté uniquement par l’attelage 14a. Il s’agit par exemple d’un porte-vélos. Selon un deuxième exemple d’utilisation de l’attelage 14a et comme illustré en , le chargement 100 est relié à l’attelage 14a pour être tracté par le véhicule électrique 10. Le chargement 100 est par exemple une remorque, posée sur ses roues 102 et reliée à l’attelage 14a par un timon ou une flèche 101. Les supports 14b situés autour du pavillon du véhicule électrique 10 sont par exemple des points d’ancrage tels que des orifices permettant une fixation par vis ou boulon, des rainures permettant l’insertion de dispositifs de fixation ou encore des barres de toit. D’autres moyens d’arrimage d’un chargement 100 sont possibles, par exemple, une fixation par aimant ou par ventouse directement sur le pavillon du véhicule électrique 10. Dans une deuxième opération 32, des deuxièmes données représentatives d’un chargement externe 100 appliqué au véhicule électrique 10 sont reçues. Les deuxièmes données appartiennent, par exemple, à un ensemble de données comprenant : - des données reçues d’une interface tactile, - des données reçues d’un capteur 15a, 15b du véhicule électrique 10, et - des données reçues d’un dispositif de transport du chargement 100 distinct du véhicule 10. L’interface tactile est, par exemple, une IHM (Interface Homme Machine) telle une application installée sur un téléphone intelligent (en anglais « smartphone ») ou une IHM installée sur un dispositif du véhicule électrique 10 tel un écran tactile 42 installé sur un tableau de bord 41 dans l’habitacle 4 du véhicule électrique 10, comme illustré en . Un capteur 15a, 15b est, par exemple, un capteur d’effort ou de pesage. Les capteurs de pesage se composent généralement d'un corps d’épreuve sur lequel ont été appliquées des jauges de contraintes (SG de l’anglais « Strain Gage »). Le corps d’épreuve est par exemple une partie de l’attelage 14a ou d’un support 14b. Le capteur est à la fois robuste mais il présente également un comportement élastique minimum. Grâce à cette élasticité, il se déforme légèrement lorsqu’il est soumis à une charge et revient dans sa position initiale quand cette charge est retirée. Ces déformations extrêmement faibles peuvent être acquises par des jauges de contrainte. Un signal électrique est émis par la jauge en fonction de la contrainte qui lui est appliquée. Un tel signal traité électroniquement permet d’obtenir, par exemple, le poids du chargement 100. Ces capteurs 15a, 15b sont préférentiellement placés dans des éléments transmettant les efforts mécaniques du chargement 100 sur le véhicule électrique 10, ainsi un capteur 15a est placé dans l’attelage 14a et un capteur 15b est placé dans un support 14b. Ces capteurs 15a, 15b sont, par exemple, reliés au calculateur 12 grâce à une liaison filaire tel un BUS CAN ou grâce à une liaison sans fil via l’unité de communication 13. Un dispositif de transport du chargement 100 distinct du véhicule 10 dispose, par exemple, lui aussi de capteurs d’effort ou de pesage, ou dispose de l’information relative au poids total à charge (PTAC) pour lequel il est homologué. Cette information est alors communiquée au calculateur 12 du véhicule électrique 10 grâce à une liaison filaire tel un BUS CAN ou grâce à une liaison sans fil via l’unité de communication 13. En fonction d’un mode d’acquisition des deuxièmes données, une opération d’un utilisateur est par exemple nécessaire. Dans le cas où les deuxièmes données sont entrées via une interface tactile, un utilisateur entre, par exemple, les valeurs numériques de poids ou de masse du chargement ou la valeur du PTAC associée. L’entrée des deuxièmes données se fait, par exemple, manuellement sur l’aide de l’écran tactile 42, un utilisateur se déplace dans des menus de l’IHM et entre ensuite les deuxièmes données dans une rubrique déterminée. Suivant un autre exemple, l’entrée des deuxièmes données est requise par l’IHM à la suite de la détection de la présence d’un chargement 100. Dans le cas où les deuxièmes données proviennent de capteurs ou sont communiquées automatiquement, une opération de validation des données par l’utilisateur est, par exemple, demandée via l’IHM, par exemple à l’aide d’une boîte de dialogue affichée sur l’écran tactile 42. Selon un autre exemple de réalisation particulier, les données acquises automatiquement sont automatiquement prises en compte par le calculateur 12 sans opération ou validation préalable par un utilisateur. Dans une troisième opération 33, une autonomie du véhicule électrique 10 est déterminée en fonction des premières et deuxièmes données. Par exemple, une autonomie est déterminée en fonction de l’énergie courante stockée dans la batterie de traction 11 du véhicule électrique 10 et en fonction d’une consommation d’énergie déterminée pour chaque kilomètre parcouru par le véhicule électrique 10, la consommation d’énergie étant déterminée suivant des paramètres d’usine et en fonction de l’emplacement et le poids du chargement 100. Cette autonomie déterminée permet ainsi de prendre en compte l’augmentation de consommation énergétique du véhicule électrique 10 pour se propulser avec le chargement 100. Grâce à la mise à jour d’une information représentative de l’autonomie restante du véhicule électrique 10 en fonction de l’état de charge de la batterie de traction 11 et en fonction du chargement 100, l’utilisateur dispose à tout moment d’une information fiable. Il est alors à même de déterminer s’il a besoin de recharger la batterie de traction 11 avant de commencer son trajet ou s’il doit planifier son itinéraire de manière à pouvoir recharger la batterie de traction 11 au cours du trajet, notamment en rejoignant une station de recharge. Dans une opération optionnelle 34, un itinéraire du véhicule électrique 10 est déterminé en fonction de l’autonomie du véhicule électrique 10, par exemple par un système de navigation embarqué du véhicule ou par un système de navigation mis en œuvre par un dispositif de communication mobile de type téléphone intelligent (de l’anglais « Smartphone ») relié en communication sans fil au véhicule électrique 10, le dispositif de communication mobile recevant du véhicule électrique les données relatives à l’autonomie déterminée. La illustre schématiquement un dispositif de détermination d’une autonomie du véhicule électrique de la , selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention. Le dispositif 2 correspond par exemple à un calculateur 12 du véhicule électrique 10. Selon un autre exemple, le dispositif 2 correspond à un dispositif de communication mobile. Le dispositif 2 est par exemple configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé décrit en regard de la . Des exemples d’un tel dispositif 2 comprennent, sans y être limités, un serveur, un ordinateur, un dispositif de calcul, un équipement électronique embarqué tel qu’un ordinateur de bord d’un véhicule, un calculateur électronique tel qu’une UCE, une unité de contrôle télématique TCU (de l’anglais « Telematic Control Unit »), un téléphone intelligent (de l’anglais « smartphone »), une tablette, un ordinateur portable ou une combinaison de plusieurs des éléments listés ci-avant. Les éléments du dispositif 2, individuellement ou en combinaison, peuvent être intégrés dans un unique circuit intégré, dans plusieurs circuits intégrés, et/ou dans des composants discrets. Le dispositif 2 peut être réalisé sous la forme de circuits électroniques ou de modules logiciels (ou informatiques) ou encore d’une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels. Selon différents modes de réalisation particuliers, le dispositif 2 est couplé en communication avec d’autres dispositifs ou systèmes similaires, par exemple par l’intermédiaire d’un bus de communication ou au travers de ports d’entrée / sortie dédiés. Le dispositif 2 comprend un (ou plusieurs) processeur(s) 20 configurés pour exécuter des instructions pour la réalisation des étapes du procédé et/ou pour l’exécution des instructions du ou des logiciels embarqués dans le dispositif 2. Le processeur 20 peut inclure de la mémoire intégrée, une interface d’entrée/sortie, et différents circuits connus de l’homme du métier. Le dispositif 2 comprend en outre au moins une mémoire 21 correspondant par exemple une mémoire volatile et/ou non volatile et/ou comprend un dispositif de stockage mémoire qui peut comprendre de la mémoire volatile et/ou non volatile, telle que EEPROM, ROM, PROM, RAM, DRAM, SRAM, flash, disque magnétique ou optique. Le code informatique du ou des logiciels embarqués comprenant les instructions à charger et exécuter par le processeur est par exemple stocké sur la mémoire 21. Selon un mode de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 2 comprend un bloc 22 d’éléments d’interface pour communiquer avec des dispositifs externes, par exemple un serveur distant ou le « cloud », un système de communication d’un véhicule, un calculateur, une TCU. Les éléments d’interface du bloc 22 comprennent une ou plusieurs des interfaces suivantes : - interface radiofréquence RF, par exemple de type Bluetooth® ou Wi-Fi®, LTE (de l’anglais « Long-Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme »), LTE-Advanced (ou en français LTE-avancé), 3GPP 5G ; - interface USB (de l’anglais « Universal Serial Bus » ou « Bus Universel en Série » en français) ; - interface HDMI (de l’anglais « High Definition Multimedia Interface », ou « Interface Multimedia Haute Definition » en français). Des données sont par exemples chargées vers le dispositif 2 via l’interface du bloc 22 en utilisant un réseau 4G (ou LTE Advanced selon 3GPP release 10 – version 10) ou 5G. Selon un autre mode de réalisation particulier, le dispositif 2 comprend une interface de communication 23 qui permet d’établir une communication avec d’autres dispositifs, tels que par exemple le système de localisation de type GPS, le système de communication mobile (GSM, GPRS, Wi-Fi, Bluetooth, LTE, LTE-V, ITS G5)) ou les radars du système de radars via un canal de communication 230. L’interface de communication 23 correspond par exemple à un transmetteur configuré pour transmettre et recevoir des informations et/ou des données via le canal de communication 230. L’interface de communication 23 correspond par exemple à un réseau filaire de type CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), Ethernet Automotive (ou en français « Ethernet automobile »), FlexRay (selon la norme ISO 17458) ou Ethernet (selon la norme ISO/IEC 802.3). Selon un mode de réalisation particulier supplémentaire, le dispositif 2 peut fournir des signaux de sortie à un ou plusieurs dispositifs externes, tels qu’un écran d’affichage, un ou des haut-parleurs et/ou d’autres périphériques via respectivement des interfaces de sortie non représentées. La illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de détermination d’une autonomie du véhicule de la , selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention. Le procédé est avantageusement mis en œuvre dans le véhicule électrique 10, par exemple mis en œuvre par le dispositif 2 de la . Dans une première étape 31, des premières données représentatives d’un état courant d’une batterie de traction 11 du véhicule électrique 10 sont reçues. Dans une deuxième étape 32, des deuxièmes données représentatives d’un chargement externe 100 appliqué au véhicule électrique 10 sont reçues. Ces deuxièmes données sont, par exemple, reçues d’une interface tactile, d’un capteur 15a, 15b du véhicule électrique 10 ou d’un dispositif de transport du chargement 100 distinct du véhicule 10. Dans une troisième étape 33, l’autonomie du véhicule électrique 10 est déterminée en fonction des premières et deuxièmes données. Bien entendu, l’invention ne se limite pas aux modes de réalisation décrits ci-avant mais s’étend à un procédé de détermination d’une autonomie d’un véhicule électrique, et au dispositif configuré pour la mise en œuvre d’un tel procédé. L’invention concerne également un système comprenant le calculateur 12 relié en communication au système BMS. L’invention concerne également un véhicule comprenant le calculateur 12 (ou le dispositif 2 de la ) ou le système ci-dessus. L’invention concerne également un système comprenant le véhicule 10 et le chargement 100. Procédé de détermination d’une autonomie d’un véhicule électrique (10), ledit procédé comprenant les étapes suivantes : - réception (31) de premières données représentatives d’un état courant d’une batterie de traction (11) du véhicule électrique (10) ; - réception (32) de deuxièmes données représentatives d’un chargement externe (100) appliqué au véhicule électrique (10), lesdites deuxièmes données appartenant à un ensemble de données comprenant : • des données reçues d’une interface tactile, • des données reçues d’un capteur (15a, 15b) du véhicule électrique (10), et • des données reçues d’un dispositif de transport du chargement (100) distinct dudit véhicule (10) ; et - détermination (33) de ladite autonomie dudit véhicule électrique (10) en fonction desdites premières et deuxièmes données. Procédé selon la revendication 1, pour lequel lesdites premières données sont représentatives d’un état de charge courant de ladite batterie de traction (11). Procédé selon l’une des revendications 1 à 2, pour lequel ledit chargement externe (100) appartient à un ensemble de chargements comprenant : - un chargement vertical sur un attelage (15a) dudit véhicule électrique (10), - un chargement tracté par l’attelage (15a), et - un chargement vertical sur des points d’accroche d’un pavillon (15b) dudit véhicule électrique (10). Procédé selon l’une des revendications 1 à 3, comprenant en outre une étape de détermination (34) d’un itinéraire dudit véhicule électrique (10) en fonction de ladite autonomie du véhicule électrique (10). Procédé selon l’une des revendications 1 à 4, pour lequel lesdites deuxièmes données sont représentatives d’un poids total à charge du chargement (100). Procédé selon l’une des revendications 1 à 5, pour lequel au moins une partie desdites deuxièmes données sont reçues du chargement (100) distinct dudit véhicule (10) via une liaison filaire. Procédé selon l’une des revendications 1 à 5, pour lequel au moins une partie des deuxièmes données sont reçues du chargement (100) distinct dudit véhicule (10) via une liaison sans fil. Dispositif (2) de détermination d’une autonomie d’un véhicule électrique (10), ledit dispositif comprenant une mémoire (21) associée à au moins un processeur (20) configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 7. Véhicule électrique (10) comprenant le dispositif selon la revendication 8. Produit programme d’ordinateur comportant des instructions adaptées pour l’exécution des étapes du procédé selon l’une des revendications 1 à 7, lorsque le programme d’ordinateur est exécuté par au moins un processeur.