FR 3149957 A1 20241220 FR 2306225 A 20230616 L’invention concerne un procédé de contrôle d’un système de ventilation d’un habitacle d’un véhicule comprend une étape de contrôle d’affichage d’au moins une silhouette (201, 202) représentative d’au moins un passager du véhicule dans un contenu déterminé d’une interface homme-machine, dite IHM, affiché dans une première zone (121) d’un écran tactile (12). Des premières données représentatives d’un premier appui tactile (251) sur une partie déterminée de la au moins une silhouette sont reçues, une première information représentative d’une direction cible d’un flux d’air étant déterminée en fonction des premières données. Un premier contenu graphique comprenant une représentation du flux d’air (221, 222) fonction de la première information est affiché sur la au moins une silhouette. Des consignes pour le contrôle d’au moins un actionneur contrôlant un flux d’air émis par au moins un aérateur sont alors émises. Figure pour l’abrégé : Figure 2 Procédé et dispositif de contrôle d’un système de ventilation d’un habitacle d’un véhicule L’invention concerne un procédé et un dispositif de contrôle d’un système de ventilation d’un habitacle d’un véhicule, notamment de type automobile. La présente invention concerne également un procédé et un dispositif de contrôle d’un ou plusieurs systèmes de conditionnement d’air dans un véhicule. Arrière-plan technologique Les véhicules contemporains sont nombreux à intégrer un écran d’affichage tactile dans leur habitacle pour contrôler et piloter le système d’infodivertissement, aussi appelé système IVI (de l’anglais « In-Vehicle Infotainment » ou en français « Infodivertissement embarqué ») du véhicule. L’écran d’affichage tactile est aussi de plus en plus utilisé pour afficher des interfaces graphiques qui remplacent certaines façades de commande dédiées au contrôle et à la commande de système(s) embarqué(s) dans le véhicule, par exemple le système de climatisation. Ainsi, le panneau de commande physique du système de climatisation se présente aujourd’hui dans certains véhicules sous la forme d’une interface graphique qui s’affiche sur un écran d’affichage à la demande du conducteur ou d’un passager du véhicule, par exemple via une sélection dans un menu ou une page d’accueil de l’interface graphique affichée sur l’écran d’affichage. Des contrôles d’un système de climatisation peuvent être, par exemple, une sélection d’une consigne de température de l’air d’un habitacle du véhicule, une sélection d’un niveau de puissance d’une climatisation automatique de l’air de l’habitacle du véhicule, une activation/désactivation de la climatisation automatique, une activation/désactivation d’un dégivrage d’un parebrise avant et/ou arrière du véhicule, une activation/désactivation d’un recyclage de l’air intérieur de l’habitacle du véhicule sans apport d’air extérieur, une sélection d’une zone de ventilation à l’intérieur de l’habitacle du véhicule ou encore une sélection d’un niveau puissance de ventilation de l’air de l’habitacle du véhicule. Il est connu des solutions de contrôle de système de climatisation qui sont qualifiées de physiques, de tactiles ou d’hybrides. Les solutions physiques sont historiquement les premières à avoir été utilisées dans l’automobile. Ces solutions proposent d’utiliser des boutons pour contrôler un système de climatisation. Si l’ergonomie de ces solutions était acceptable, leur utilisation dans les véhicules contemporains n’est plus raisonnable de par le nombre toujours plus important de contrôles d’un système de climatisation. L’utilisation de multiples boutons sur une façade du système de climatisation positionnée sur la planche de bord du véhicule ne peut plus être envisagée à cause du volume et de la complexité de plus en plus importants de ces façades. Les solutions tactiles ne sont utilisées que depuis peu dans l’automobile. Ces solutions proposent d’utiliser un écran principal tactile positionné sur la planche de bord du véhicule qui permet d’avoir un retour rapide d’informations pour les usagers sous une forme visuelle. Toutefois, ces solutions tactiles ne sont pas vraiment plus ergonomiques comparées aux solutions physiques car elles reprennent le principe de régler les différents aérateurs et ont ainsi pour vocation le simple remplacement des boutons physiques. Un problème se pose alors de définir une solution pour contrôler un système de climatisation aux contrôles toujours plus nombreux avec des commandes d’accès rapide, simples et intuitives Résumé de la présente invention Un objet de la présente invention est de rendre simple et intuitif l’accès aux contrôles toujours plus nombreux d’un système de climatisation. Un autre objet de la présente invention est d’améliorer le confort des usagers d’un véhicule. Selon un premier aspect, l’invention concerne un procédé de contrôle d’un système de ventilation d’un habitacle d’un véhicule, le procédé comprenant les étapes suivantes : - contrôle d’affichage d’au moins une silhouette représentative d’une personne dans un contenu déterminé d’une interface homme-machine, dite IHM, affiché dans une première zone d’un écran tactile ; - réception de premières données représentatives d’un premier appui tactile sur une partie déterminée de la au moins une silhouette ; - détermination d’une première information représentative d’une direction cible d’un flux d’air en fonction des premières données ; - contrôle d’affichage d’un premier contenu graphique comprenant une représentation du flux d’air sur la au moins une silhouette en fonction de la première information ; - détermination de consignes à destination d’au moins un actionneur contrôlant le flux d’air émis par au moins un aérateur d’un ensemble d’aérateurs du véhicule à partir de la première information . L’utilisation d’une représentation visuelle d’une personne (représentant par exemple un occupant du véhicule) à l’aide d’une ou plusieurs silhouettes et des flux d’air sur cette ou ces silhouettes rend la compréhension des réglages et de leurs effets directe et intuitive. Un utilisateur règle ainsi la ventilation en fonction de l’effet recherché, notamment la direction du flux d’air, sans se soucier des réglages des différents actionneurs. Selon une variante de procédé, l’écran tactile est placé sur un tableau de bord de l’habitacle. L’écran tactile est ainsi accessible facilement par un conducteur ou un passager avant du véhicule. Selon une autre variante, le procédé comprend en outre une étape de détermination d’une deuxième information représentative d’un volume d’air du flux d’air en fonction des premières données, le contrôle d’affichage du premier contenu graphique et la détermination des consignes étant en outre fonction de la deuxième information. Selon encore une variante de procédé, au moins un actionneur appartient à un ensemble d’actionneurs comprenant : - un ventilateur, - un clapet, - un moteur commandant des ailettes verticales, et - un moteur commandant des ailettes horizontales. Ces actionneurs permettent de contrôler une quantité d’air traversant un aérateur ainsi que sa direction en sortie d’aérateur. Selon une variante supplémentaire, le procédé comprend en outre les étapes de : - contrôle d’affichage d’au moins un objet graphique représentatif d’un réglage déterminé, affiché dans une deuxième zone de l’écran tactile ; - réception de deuxièmes données représentatives d’un deuxième appui tactile sur le au moins un objet graphique, le au moins un actionneur étant contrôlé en fonction de paramètres associés au réglage déterminé suivant la réception des deuxièmes données. Les objets graphiques sont des raccourcis permettant d’utiliser des réglages déterminés, l’utilisateur règle ainsi un flux d’air en une simple manipulation. Le réglage d’un flux d’air est ainsi plus rapide. Selon une autre variante de procédé, un nombre de silhouettes est égal au nombre d’occupants avant du véhicule. Si seul le conducteur est présent, alors une seule silhouette est représentée. Les informations présentées sont alors moins nombreuses, rendant plus simple l’information et le réglage via l’écran tactile. A l’inverse si un deuxième passager est présent, alors une deuxième silhouette est présentée. Les réglages de flux d’air sont alors possibles pour le deuxième passager. Selon encore une variante, le procédé comprend une étape de réception de troisièmes données représentatives de conditions atmosphériques à l’extérieur et/ou dans l’habitacle du véhicule depuis au moins un capteur embarqué dans le véhicule. L’écran tactile présente alors des informations relatives à ces conditions atmosphériques et un réglage de flux d’air est par exemple réalisé en fonction de ces troisièmes données. Selon un deuxième aspect, l’invention concerne un dispositif de contrôle d’un système de ventilation d’un habitacle d’un véhicule, le dispositif comprenant une mémoire associée à au moins un processeur configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé tel que décrit selon le premier aspect de l’invention. Selon un troisième aspect, l’invention concerne un véhicule comprenant un dispositif tel que décrit ci-dessus selon le deuxième aspect de l’invention. Selon un quatrième aspect, l’invention concerne un programme d’ordinateur qui comporte des instructions adaptées pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de l’invention, ceci notamment lorsque le programme d’ordinateur est exécuté par au moins un processeur. Un tel programme d’ordinateur peut utiliser n’importe quel langage de programmation, et être sous la forme d’un code source, d’un code objet, ou d’un code intermédiaire entre un code source et un code objet, tel que dans une forme partiellement compilée, ou dans n’importe quelle autre forme souhaitable. Selon un cinquième aspect, l’invention concerne un support d’enregistrement lisible par un ordinateur sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de l’invention. D’une part, le support d’enregistrement peut être n'importe quel entité ou dispositif capable de stocker le programme. Par exemple, le support peut comporter un moyen de stockage, tel qu'une mémoire ROM, un CD-ROM ou une mémoire ROM de type circuit microélectronique, ou encore un moyen d'enregistrement magnétique ou un disque dur. D'autre part, ce support d’enregistrement peut également être un support transmissible tel qu'un signal électrique ou optique, un tel signal pouvant être acheminé via un câble électrique ou optique, par radio classique ou hertzienne ou par faisceau laser autodirigé ou par d'autres moyens. Le programme d’ordinateur selon l'invention peut être en particulier téléchargé sur un réseau de type Internet. Alternativement, le support d'enregistrement peut être un circuit intégré dans lequel le programme d’ordinateur est incorporé, le circuit intégré étant adapté pour exécuter ou pour être utilisé dans l'exécution du procédé en question. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de l’invention ressortiront de la description des modes de réalisation non limitatifs de l’invention ci-après, en référence aux figures 1 à 4 annexées, sur lesquelles : illustre schématiquement une partie d’habitacle d’un véhicule, selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention ; illustre schématiquement un dispositif d’affichage du véhicule de la , selon un premier exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; illustre un dispositif configuré pour contrôler un système de ventilation d’un habitacle du véhicule de la , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; et illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle d’un système de ventilation d’un habitacle du véhicule de la , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Un procédé et un dispositif de contrôle d’un système de ventilation d’un habitacle d’un véhicule vont maintenant être décrits dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 1 à 4. Des mêmes éléments sont identifiés avec des mêmes signes de référence tout au long de la description qui va suivre. Les termes « premier(s) », « deuxième(s) » (ou « première(s) », « deuxième(s) »), etc. sont utilisés dans ce document par convention arbitraire pour permettre d’identifier et de distinguer différents éléments (tels que des opérations, des moyens, etc.) mis en œuvre dans les modes de réalisation décrits ci-après. De tels éléments peuvent être distincts ou correspondre à un seul et unique élément, selon le mode de réalisation. Selon un exemple particulier et non limitatif de réalisation de l’invention, un procédé de contrôle d’un système de ventilation d’un habitacle d’un véhicule comprend une première étape de contrôle d’affichage d’au moins une silhouette chacune représentative d’une personne dans un contenu déterminé d’une interface homme-machine, dite IHM, affiché dans une première zone d’un écran tactile. Le procédé comprend également la réception de premières données représentatives d’un premier appui tactile sur une partie déterminée de la au moins une silhouette, la détermination d’une première information représentative d’une direction cible d’un flux d’air en fonction des premières données et le contrôle d’affichage d’un premier contenu graphique comprenant une représentation d’un flux d’air sur la au moins une silhouette en fonction de la première information. Des consignes à destination d’au moins un actionneur contrôlant un flux d’air émis par au moins un aérateur d’un ensemble d’aérateurs à partir de la première information sont alors émises. La illustre schématiquement une partie d’habitacle d’un véhicule, selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention. Dans cet exemple, le véhicule correspond à un véhicule à moteur thermique, à moteur(s) électrique(s) ou encore un véhicule hybride avec un moteur thermique et un ou plusieurs moteurs électriques. Le véhicule correspond ainsi, par exemple, à un véhicule terrestre tel une automobile, un camion, un car, une moto. Le véhicule embarque avantageusement dans son habitacle 10 un système d’affichage comprenant un écran 12 à interface tactile et un calculateur configuré pour contrôler l’affichage de contenu(s) d’une IHM graphique sur l’écran tactile 12. Le calculateur correspond par exemple au calculateur du système d’infodivertissement, dit calculateur IVI (de l’anglais « In-Vehicle Infotainment » ou en français « Infodivertissement embarqué ») du véhicule. Un tel système d’affichage comprenant l’écran tactile 12 est par exemple prévu ou configuré pour réduire le nombre d’écrans présents dans l’habitacle 10, ainsi que pour remplacer des boutons ou commandes manuelles de divers périphériques, comme les boutons de réglage des aérateurs 131, 132 présents dans l’habitacle 10. L’écran tactile 12 correspond par exemple à un écran de type LCD (de l’anglais « Liquid Crystal Display » ou en français « Affichage à cristaux liquides »), par exemple de type de type TFT (de l’anglais « Thin-Film Transistor » ou en français « Transistor en film mince »), ou OLED (de l’anglais « Organic Light-Emitting Diode » ou en français « Diode électroluminescente organique »). L’écran tactile 12 est par exemple arrangé au centre du tableau de bord 11, par exemple au-dessus d’une façade centrale. Bien entendu, la position de l’écran tactile 12 n’est pas limitée à cet exemple, l’écran tactile 12 pouvant être arrangé en toute position, par exemple sur la façade centrale. L’écran tactile 12 permet d’afficher des contenus à destination du conducteur et des passagers du véhicule. L’écran tactile 12 est également configuré pour permettre au conducteur et/ou aux passagers du véhicule d’interagir avec un ou plusieurs systèmes embarqués dans le véhicule via une interface homme machine (IHM) affichée sur l’écran. Par exemple, l’écran tactile 12 permet de contrôler le système d’infodivertissement, aussi appelé système IVI (de l’anglais « In-Vehicle Infotainment » ou en français « Infodivertissement embarqué ») du véhicule, ainsi que par exemple le système en charge du système de ventilation de l’habitacle 10 du véhicule, tel que cela est décrit ci-dessous. Selon un autre exemple, non illustré ici, l’écran tactile 12 n’est pas intégré à l’habitacle 10 mais correspond à un écran d’un dispositif de communication mobile, tel qu’un téléphone intelligent ou une tablette, relié en communication, par exemple sans fil, avec le système embarqué du véhicule. Les premiers aérateurs 131 sont par exemple orientés vers le conducteur, tandis que les deuxièmes aérateurs 132 sont orientés vers le passager avant. Le flux d’air généré à travers les aérateurs est, par exemple, généré par un ventilateur commun à l’ensemble des aérateurs 131, 132. Des clapets sont alors disposés de manière à réguler un flux d’air à travers chaque aérateur 131, 132 indépendamment. Suivant un autre exemple de réalisation particulier, chaque aérateur dispose de son propre ventilateur de manière à générer son propre flux d’air. Chaque aérateur dispose par exemple d’ailettes permettant de diriger le flux d’air le traversant. Les ailettes sont par exemple disposées suivant deux directions, une direction verticale et une direction horizontale, formant ainsi une grille articulée. Des moteurs ou actionneurs linéaires permettent alors d’orienter les ailettes dans les deux directions, le flux d’air est alors dirigé dans l’habitacle en face d’une sortie de l’aérateur. Il est ainsi possible d’orienter le flux d’air vers une partie du corps d’un occupant proche de l’aérateur en fonction de la position des ailettes. Selon un autre mode de réalisation particulier, les ailettes sont solidaires, l’ensemble d’ailettes ainsi formé est alors dirigé par rotation de cet ensemble dans deux plans distincts à l’aide de moteurs ou actionneurs linéaires. Pour les différents exemples, les moteurs sont par exemple des moteurs électriques dont la commande est reçue via un signal électrique. L’ensemble des moteurs, actionneurs linéaires, ventilateurs ou clapets est par exemple géré par un calculateur. Ce calculateur définit la position ou la vitesse de chaque actionneur en fonction du flux d’air à générer et orienter. L’écran tactile 12 est par exemple placé au centre du tableau de bord 11 de manière à être accessible pour les occupants placés à l’avant, c’est-à-dire pour le conducteur du véhicule placé dans le siège conducteur 141 ou pour un passager avant placé dans le siège passager 142. Selon cet exemple, le conducteur du véhicule est installé dans un siège 141, appelé siège conducteur. La position de conduite est à gauche ou à droite du véhicule, selon la réglementation applicable selon les pays. Selon l’exemple particulier et non-limitatif de la , la position de conduite du véhicule correspond à une position à gauche correspondant aux pays où les véhicules circulent sur la voie de droite des routes. Selon un mode de réalisation particulier, le véhicule 10 embarque un ou plusieurs systèmes embarqués chacun contrôlé par un ou plusieurs calculateurs. Ces calculateurs, avec le calculateur IVI, forment par exemple une architecture multiplexée pour la réalisation de différents services utiles pour le bon fonctionnement du véhicule et pour assister le conducteur et/ou les passagers du véhicule dans le contrôle du véhicule via le contrôle du ou des systèmes embarqués dans le véhicule. Les calculateurs communiquent et échangent des données entre eux par l’intermédiaire d’un ou plusieurs bus informatiques, par exemple un bus de communication de type bus de données CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (selon la norme ISO 17458), LIN (de l’anglais « Local Interconnect Network » ou en français « Réseau interconnecté local ») ou Ethernet (selon la norme ISO/IEC 802-3). Le ou les systèmes embarqués dans le véhicule 10 correspondent par exemple à un système de climatisation d’un véhicule ou un système de ventilation d’un habitacle 10. Un processus de contrôle de ventilation d’un habitacle 10 est avantageusement mis en œuvre par le véhicule, par exemple par un ou plusieurs processeurs d’un ou plusieurs calculateurs du système embarqué du véhicule, par exemple par le calculateur IVI. Dans une première opération 41, l’affichage d’au moins une silhouette 201, 202 représentative d’au moins un occupant du véhicule est contrôlé, par exemple par le calculateur IVI, dans un contenu déterminé d’une interface homme-machine, dite IHM, affiché dans une première zone 121 d’un écran tactile 12. Comme illustré en , une première silhouette 201 représente le corps ou une partie du corps du conducteur assis dans le siège 141, tandis qu’une deuxième silhouette 202 représente le corps d’un passager assis dans le siège passager 142. Il est à noter que suivant un autre exemple de réalisation particulier, trois occupants peuvent se tenir au premier rang dans l’habitacle 10, une troisième silhouette 142 représente alors un deuxième passager assis dans un deuxième siège passager 142. Suivant encore un exemple de réalisation, le nombre de silhouettes 201, 202 dépend du nombre d’occupants du premier rang de l’habitacle 10. Ainsi, si seul le conducteur est présent, alors une seule silhouette est représentée. Les informations présentées sont alors moins nombreuses, rendant plus simple l’information et le réglage via l’écran tactile. Si un passager avant est présent, alors une silhouette 202 lui est associée et est affichée dans la première zone 121 de l’écran tactile 12. Ainsi, le nombre de silhouettes 201, 202 est égal au nombre d’occupants avant du véhicule. La présence d’un occupant est par exemple obtenue par le calculateur depuis un capteur de présence installé dans un siège 141, 142 relié via, par exemple, un bus de données. Les silhouettes représentent un corps ou une partie du corps d’une personne, on distingue ainsi facilement différentes parties, par exemple, une tête, un buste ou des pieds. Un appui tactile 251 sur une silhouette 201, 202 envoie une information au calculateur pour que ce dernier mette en œuvre une fonction associée à la commande correspondant à l’appui tactile 251. Les premières données représentatives de l’appui tactile sont par exemple reçues via un ou plusieurs bus de données reliant l’interface tactile de l’écran (ou un calculateur contrôlant une telle interface tactile le cas échéant) et le calculateur IVI. Les premières données sont par exemple représentatives d’un appui tactile dit bref, c’est-à-dire dont la durée d’appui sur une silhouette 201, 202 est inférieure à une durée seuil (par exemple égale à 500 ou 1000 ms) ou d’un début d’appui tactile dit long, c’est-à-dire correspondant à un appui tactile d’une durée supérieure au seuil défini précédemment (par exemple égale à 500, 1000, 2000 ou 3000 ms). L’utilisateur, en appuyant brièvement sur une partie d’une silhouette définit une direction cible d’un flux d’air. Dans une deuxième opération 42, des premières données représentatives du premier appui tactile 251 sur une partie déterminée d’une silhouette (201, 202) sont reçues. Ces données sont ainsi représentatives d’une direction cible qui est la partie du corps de l’occupant représentée par la partie de la silhouette 201, 202 touchée durant le premier appui tactile 251 lui correspondant. Selon un exemple de réalisation particulier, l’utilisateur garde le premier appui tactile 251 et glisse le doigt dans une direction donnée, par exemple horizontalement, afin de définir un volume de flux d’air en se déplaçant sur une jauge horizontale virtuelle. Un déplacement du premier appui tactile 251 vers la droite représente par exemple une augmentation du volume d’air demandé tandis qu’un déplacement de l’appui vers la gauche représente une diminution du volume d’air demandé. Ce premier appui tactile 251 correspond à un appui long tel que défini précédemment. Selon un autre exemple de réalisation particulier, l’utilisateur effectue plusieurs appuis brefs consécutivement au premier appui tactile 251 sur la même partie de la silhouette, le volume d’air demandé étant proportionnel au nombre d’appuis réalisés. Dans une troisième opération 43, une première information représentative d’une direction cible d’un flux d’air est déterminée en fonction des premières données. La direction cible est ainsi déterminée à partir de la partie de la silhouette 201, 202 sur laquelle l’utilisateur a effectué le premier appui tactile 251. Dans une quatrième opération complémentaire, une deuxième information représentative d’un volume d’air du flux d’air est déterminée en fonction des premières données. Selon les divers exemples, le volume de flux d’air est ainsi déterminé en fonction du nombre d’appuis tactiles, d’un déplacement ou d’une durée du premier appui tactile 251. Afin de faciliter la définition du flux d’air par un utilisateur, l’affichage d’au moins un objet graphique 230 représentatif d’un réglage déterminé est contrôlé, par exemple par le calculateur IVI, dans une cinquième opération optionnelle. L’objet graphique 230 est affiché dans une deuxième zone 122 de l’écran tactile 12. Un tel objet graphique 230 représente par exemple une partie d’une silhouette 201, 202 et correspond à un réglage de flux d’air déterminé. Le volume d’air est ainsi déjà défini et la direction cible correspond à la partie de la silhouette affichée et ne peut pas être modifiée. Ces objets graphiques 230 sont par exemple paramétrés en usine par le constructeur, ou sont des raccourcis créés par un utilisateur correspondants à des paramètres couramment utilisés. L’utilisateur réalise par exemple un appui tactile 252 bref sur un de ces objets graphiques 230 pour définir à la fois une direction et un volume d’air d’un flux d’air. Dans une sixième opération complémentaire, des deuxièmes données représentatives d’un deuxième appui tactile 252 sur un objet graphique 230 sont reçues par le calculateur IVI. Dans une septième opération 44, l’affichage d’un premier contenu graphique comprenant une représentation d’un flux d’air 221, 222 sur la silhouette 201, 202 est alors contrôlé en fonction des première et/ou deuxième informations. La direction cible est par exemple représentée par un ou plusieurs cercles concentriques 211, 212 projetés sur une silhouette 201, 202 tandis que le volume d’air est représenté par une onde 221, 222 plus ou moins large et/ou disposant de plus ou moins de vagues. Par cet affichage, un utilisateur comprend clairement quelle partie de son corps ou de celui d’un autre occupant va recevoir un flux d’air et avec quelle intensité. L’utilisateur est indifféremment le conducteur ou un passager, l’écran tactile étant accessible pour l’ensemble des occupants du premier rang de l’habitacle 10. Dans une huitième opération 45, des consignes à destination d’au moins un actionneur contrôlant un flux d’air émis par au moins un aérateur 131, 132 d’un ensemble d’aérateurs sont émises, par exemple par le calculateur IVI, à partir des première et/ou deuxième information. Les consignes sont, par exemple : - une vitesse de rotation d’un ventilateur - une fréquence ou une tension assignée à un ventilateur - un degré d’ouverture d’un clapet, - une course d’un actionneur, - l’angle d’inclinaison d’une ailette ou d’un ensemble d’ailettes. Les consignes sont, par exemple, des signaux électriques à destination d’un actionneur ou des trames de données émises sur un bus CAN à destination de récepteurs pilotant, par exemple, un ou plusieurs actionneurs. Pour une direction et un volume de flux d’air donnés, plusieurs aérateurs peuvent recevoir une consigne. En effet, le flux d’air à destination d’une partie d’un corps d’un occupant peut être émis par plusieurs aérateurs. Dans une neuvième opération optionnelle, des troisièmes données représentatives de conditions atmosphériques à l’extérieur et/ou dans l’habitacle 10 du véhicule sont reçues depuis au moins un capteur embarqué dans le véhicule. De telles données représentent par exemple une température extérieure ou une température dans l’habitacle 10. Dans une dixième opération complémentaire, l’affichage d’au moins un objet graphique 240 représentatif de conditions atmosphériques à l’extérieur et/ou dans l’habitacle 10 du véhicule est contrôlé, par exemple par le calculateur IVI. Un objet graphique 240 est affiché dans une troisième zone 123 de l’écran tactile 12. Cet objet graphique 240 représente par exemple la valeur de température extérieure courante. La illustre un dispositif configuré pour contrôler un système de ventilation d’un habitacle du véhicule de la , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le dispositif 3 correspond par exemple au calculateur IVI du véhicule. Le dispositif 3 est par exemple configuré pour la mise en œuvre des opérations du processus décrit en regard des figures 1 et 2 ou des étapes du procédé décrit en regard de la . Des exemples d’un tel dispositif 3 comprennent, sans y être limités, un équipement électronique embarqué tel qu’un ordinateur de bord d’un véhicule, un calculateur électronique tel qu’une UCE (« Unité de Commande Electronique »), un téléphone intelligent, une tablette, un ordinateur portable. Les éléments du dispositif 3, individuellement ou en combinaison, peuvent être intégrés dans un unique circuit intégré, dans plusieurs circuits intégrés, et/ou dans des composants discrets. Le dispositif 3 peut être réalisé sous la forme de circuits électroniques ou de modules logiciels (ou informatiques) ou encore d’une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels. Le dispositif 3 comprend un (ou plusieurs) processeur(s) 30 configurés pour exécuter des instructions pour la réalisation des étapes du procédé et/ou pour l’exécution des instructions du ou des logiciels embarqués dans le dispositif 3. Le processeur 30 peut inclure de la mémoire intégrée, une interface d’entrée/sortie, et différents circuits connus de l’homme du métier. Le dispositif 3 comprend en outre au moins une mémoire 31 correspondant par exemple une mémoire volatile et/ou non volatile et/ou comprend un dispositif de stockage mémoire qui peut comprendre de la mémoire volatile et/ou non volatile, telle que EEPROM, ROM, PROM, RAM, DRAM, SRAM, flash, disque magnétique ou optique. Le code informatique du ou des logiciels embarqués comprenant les instructions à charger et exécuter par le processeur est par exemple stocké sur la mémoire 31. Selon différents modes de réalisation particuliers, le dispositif 3 est couplé en communication avec d’autres dispositifs ou systèmes similaires et/ou avec des dispositifs de communication, par exemple une TCU (de l’anglais « Telematic Control Unit » ou en français « Unité de Contrôle Télématique »), par exemple par l’intermédiaire d’un bus de communication ou au travers de ports d’entrée / sortie dédiés. Selon un mode de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 3 comprend un bloc 32 d’éléments d’interface pour communiquer avec des dispositifs externes, par exemple un serveur distant ou le « cloud », d’autres nœuds du réseau ad hoc. Les éléments d’interface du bloc 32 comprennent une ou plusieurs des interfaces suivantes : - interface radiofréquence RF, par exemple de type Bluetooth® ou Wi-Fi®, LTE (de l’anglais « Long-Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme »), LTE-Advanced (ou en français LTE-avancé) ; - interface USB (de l’anglais « Universal Serial Bus » ou « Bus Universel en Série » en français) ; - interface HDMI (de l’anglais « High Definition Multimedia Interface », ou « Interface Multimedia Haute Definition » en français) ; - interface LIN (de l’anglais « Local Interconnect Network », ou en français « Réseau interconnecté local »). Selon un autre mode de réalisation particulier, le dispositif 3 comprend une interface de communication 33 qui permet d’établir une communication avec d’autres dispositifs (tels que d’autres calculateurs du système embarqué) via un canal de communication 330. L’interface de communication 33 correspond par exemple à un transmetteur configuré pour transmettre et recevoir des informations et/ou des données via le canal de communication 330. L’interface de communication 33 correspond par exemple à un réseau filaire de type CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (standardisé par la norme ISO 17458) ou Ethernet (standardisé par la norme ISO/IEC 802-3). Selon un mode de réalisation particulier supplémentaire, le dispositif 3 peut fournir des signaux de sortie à un ou plusieurs dispositifs externes, tels qu’un écran d’affichage 340, un ou des haut-parleurs 350 et/ou d’autres périphériques 360 (système de projection) via respectivement des interfaces de sortie 34, 35 et 36. Selon une variante, l’un ou l’autre des dispositifs externes est intégré au dispositif 3. La illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle d’un système de ventilation d’un habitacle du véhicule de la , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le procédé est avantageusement mis en œuvre dans le véhicule, par exemple mis en œuvre par le dispositif 3 de la . Dans une première étape 41, l’affichage d’au moins une silhouette 201, 202 représentative d’au moins un occupant de l’habitacle 10 du véhicule est contrôlé dans un contenu déterminé d’une IHM et affiché dans une première zone 121 d’un écran tactile 12. Dans une deuxième étape 42, des premières données représentatives d’un premier appui tactile 251 sur une partie déterminée de la au moins une silhouette 201, 202 sont reçues. Dans une troisième étape 43, une première information représentative d’une direction cible d’un flux d’air est déterminée en fonction des premières données Dans une quatrième étape 44, l’affichage d’un premier contenu graphique comprenant une représentation du flux d’air 221, 222 sur au moins une silhouette 201, 202 est contrôlé en fonction de la première information. Dans une cinquième étape 45, des consignes à destination d’au moins un actionneur contrôlant le flux d’air émis par au moins un aérateur 131, 132 d’un ensemble d’aérateurs sont déterminées à partir de la première information. Le procédé de contrôle d’un système de ventilation de l’habitacle 10 d’un véhicule permet ainsi à un conducteur ou à un passager du véhicule de disposer d’un outil simple et intuitif lui permettant de régler facilement et rapidement un flux d’air pour d’avantage de confort. Selon une variante, les variantes et exemples des opérations décrits en relation avec l’une des figures 1 et 2 s’appliquent aux étapes du procédé de la . Bien entendu, l’invention ne se limite pas aux modes de réalisation décrits ci-avant mais s’étend à un procédé de contrôle d’un système de ventilation d’un l’habitacle d’un véhicule, et au dispositif configuré pour la mise en œuvre d’un tel procédé. L’invention concerne également un véhicule comprenant le calculateur ou le dispositif 3 de la . Procédé de contrôle d’un système de ventilation d’un habitacle (10) d’un véhicule, ledit procédé comprenant les étapes suivantes : - contrôle (41) d’affichage d’au moins une silhouette (201, 202) représentative d’au moins un occupant dudit véhicule dans un contenu déterminé d’une interface homme-machine, dite IHM, affiché dans une première zone (121) d’un écran tactile (12) ; - réception (42) de premières données représentatives d’un premier appui tactile (251) sur une partie déterminée de ladite au moins une silhouette (201, 202) ; - détermination (43) d’une première information représentative d’une direction cible d’un flux d’air en fonction desdites premières données ; - contrôle (44) d’affichage d’un premier contenu graphique comprenant une représentation dudit flux d’air (221, 222) sur ladite au moins une silhouette (201, 202) en fonction de ladite première information ; - détermination (45) de consignes à destination d’au moins un actionneur contrôlant ledit flux d’air émis par au moins un aérateur (131, 132) d’un ensemble d’aérateurs à partir de ladite première information. Procédé selon la revendication 1, pour lequel ledit écran tactile (12) est placé sur un tableau de bord (11) de l’habitacle (10). Procédé selon l’une des revendications 1 à 2, comprenant en outre une étape de détermination d’une deuxième information représentative d’un volume d’air dudit flux d’air en fonction desdites premières données, ledit contrôle d’affichage du premier contenu graphique et ladite détermination des consignes étant en outre fonction de ladite deuxième information. Procédé selon l’une des revendications 1 à 3, pour lequel ledit au moins un actionneur appartient à un ensemble d’actionneurs comprenant : - un ventilateur, - un clapet, - un moteur commandant des ailettes verticales, et - un moteur commandant des ailettes horizontales. Procédé selon l’une des revendications 1 à 4, comprenant en outre les étapes de : - contrôle d’affichage d’au moins un objet graphique (230) représentatif d’un réglage déterminé, affiché dans une deuxième zone (122) dudit écran tactile (12) ; - réception de deuxièmes données représentatives d’un deuxième appui tactile (252) sur ledit au moins un objet graphique (230), ledit au moins un actionneur étant contrôlé en fonction de paramètres associés audit réglage déterminé suivant la réception desdites deuxièmes données. Procédé selon l’une des revendications 1 à 5, pour lequel un nombre de silhouettes (201, 202) est égal au nombre d’occupants avant du véhicule. Procédé selon l’une des revendications 1 à 6, lequel comprend une étape de réception de troisièmes données représentatives de conditions atmosphériques à l’extérieur et/ou dans l’habitacle (10) du véhicule depuis au moins un capteur embarqué dans le véhicule. Dispositif (3) de contrôle de flux d’air dans un habitacle (10) d’un véhicule, ledit dispositif comprenant une mémoire (31) associée à au moins un processeur (30) configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 7. Véhicule comprenant le dispositif (3) selon la revendication 8. Produit programme d’ordinateur comportant des instructions adaptées pour l’exécution des étapes du procédé selon l’une des revendications 1 à 7, lorsque le programme d’ordinateur est exécuté par au moins un processeur.