FR 3152484 A1 20250307 FR 2309392 A 20230906 L’invention concerne un dispositif de suspension arrière (10) permettant de réduire l’empattement d’un véhicule à deux roues (100) qui comprend un châssis (1). Le dispositif de suspension comprend un bras oscillant (11) présentant un organe de fixation pivotant (12) sur le châssis (1), un organe de fixation (13) d’un axe de rotation (6a) d’une roue arrière (6), et un organe de connexion mécanique (14) à un moyen élastique de suspension (15) destiné à être fixé au châssis (1). Selon l’invention, le dispositif de suspension (10) comprend, entre le moyen élastique de suspension (15) et l’organe de connexion mécanique (14), un mécanisme de transmission (16) comprenant : - une bielle (17) reliée de manière pivotante à l’organe de connexion mécanique (14), et - un bras de levier (18) relié par une première extrémité à la bielle (17) et par une seconde extrémité au moyen élastique de suspension (15) et comprenant un pivot agencé entre les deux extrémités et destiné à être fixé au châssis (1) du véhicule (100). Figure pour l’abrégé : Fig. 3 Dispositif de suspension arrière de trottinette et trottinette équipée d’un tel dispositif La présente invention concerne un dispositif de suspension arrière pour une trottinette. L’invention trouve une application particulièrement importante, bien que non exclusive, dans le domaine des trottinettes tout-terrain, notamment des trottinettes électriques tout-terrain. Une trottinette est un véhicule de déplacement personnel comprenant deux roues portant une planche sur laquelle l’utilisateur se tient debout, et munie d’un guidon. La planche et le guidon sont fixés à un cadre, ou châssis, très simple comprenant une poutre plane, sensiblement horizontale, sur une partie fourchue de laquelle est fixé un axe de rotation d’une roue arrière, et une poutre oblique par rapport à la poutre plane portant un siège du guidon, ce dernier étant fixé à la roue avant. La poutre horizontale et la poutre oblique peuvent être fixées rigidement entre elles ou au moyen d’une articulation verrouillable réversiblement dans le cas des trottinettes pliables. Dans tout le présent texte, l’agencement des différentes pièces est donné par référence à la direction F1 arrière/avant de la trottinette en position d’utilisation normale, c’est-à-dire en marche avant. Les trottinettes tout-terrain ont de grandes roues destinées à absorber les irrégularités du terrain et à assurer une grande stabilité par l’effet gyroscopique. Afin d’améliorer le confort de l’utilisateur et les capacités de franchissement, les trottinettes tout-terrain, et en particulier les trottinettes électriques tout-terrain, bénéficient au moins d’une suspension avant. Les plus performantes bénéficient également d’une suspension arrière, mais la longueur imposée par cette suspension empêche l’homologation de ces trottinettes pour la route dans de nombreux pays. Les suspensions arrière classiques comprennent un bras oscillant comprenant deux parties de fixation : une première partie de fixation à l’axe de rotation de la roue, et une deuxième partie de fixation au châssis. La deuxième partie de fixation comprend d’une part un pivot muni d’un axe de rotation fixe par rapport au châssis et, d’autre part, un axe, mobile par rapport au châssis, de fixation d’une première extrémité d’un moyen élastique, tel qu’un combiné ressort-amortisseur. Une deuxième extrémité du moyen élastique est enfin fixée à une deuxième portion du châssis par un axe de rotation fixe par rapport au châssis. Autrement dit, l’axe de la roue n’est pas fixé au châssis directement, mais par l’intermédiaire du bras oscillant qui est fixé au châssis par un point fixe et un point mobile élastiquement. Une première solution connue est illustrée aux figures 1 et 2. La trottinette A comprend une roue arrière B fixée au châssis C par l’intermédiaire d’un bras oscillant D, triangulaire en vue latérale. Ce bras oscillant D comprend deux cadres triangulaires reliés par un côté commun situé en avant de la roue arrière. Les deux cadres triangulaires ont donc deux sommets communs D1 et D2, et un sommet propre D3. Chaque sommet propre D3 est fixé à une extrémité de l’axe de la roue arrière. Le sommet D1 est relié au châssis C par un axe de rotation qui est fixe par rapport au châssis. Le sommet D2 est fixé à une première extrémité d’un moyen élastique E (ici un combiné ressort-amortisseur) par un axe de rotation qui est mobile par rapport au châssis. Une seconde extrémité du moyen élastique E est fixé au châssis C par un axe de rotation qui est fixe par rapport au châssis. Dans cette configuration, le sommet D2 est agencé à une hauteur Hd2 supérieure à la hauteur Hd1 du sommet D1 et à la hauteur Hd3 du sommet D3, par rapport à la direction F2 inverse de la gravité. En outre, le sommet D1 est situé en avant de la roue pour permettre à celle-ci de se déplacer lorsqu’elle passe sur la bosse S1. La bosse S1 illustrée sur les figures 1 à 4 est la bosse théorique maximale pouvant être franchie. Elle est constituée par un arc de cercle tangent, en position de repos dans laquelle la suspension n’est pas sollicitée, aux roues avant et arrière et à la partie inférieure du châssis. Bien que dans ce cas la roue pivote autour du sommet D1, la distance et l’agencement de ce dernier par rapport à l’axe de la roue a pour conséquence que la roue se déplace essentiellement verticalement en réponse aux irrégularités de la route. Ainsi, l’axe de la roue monte beaucoup plus qu’il ne se rapproche du sommet D1. La flèche F3 illustrant ce déplacement sur la FIG. 2 est donc légèrement courbe, mais essentiellement verticale. Dans ce cas, la hauteur du sommet D2 change très peu et reste supérieure à la hauteur des deux autres sommets. En revanche, la hauteur Hd3 du sommet D3, donc de l’axe de la roue, augmente fortement et se trouve entre la hauteur Hd2 du sommet D2 et la hauteur Hd1 du sommet D1 (qui est constante par rapport au châssis). La trottinette comprend des repose-pieds agencés de part et d’autre du combiné ressort-amortisseur E, de sorte que l’utilisateur place ses jambes de part et d’autre du ressort-amortisseur E, et à l’avant de l’axe de rotation du sommet D1 qui est fixe par rapport au châssis. L’inconvénient de cet agencement est l’empattement L de l’ensemble (c’est-à-dire la distance entre les axes des roues de la trottinette suspendue) qui est nécessairement supérieur à la longueur réglementaire au-delà de laquelle la trottinette n’est pas autorisée à rouler sur la route ou en ville. En France, cette longueur réglementaire est de 1,65 mètre. Or, compte tenu de leur coût, il serait souhaitable que les propriétaires de telles trottinettes puissent également les utiliser en ville et sur route pour leur déplacement. En outre, leur stabilité due aux grandes roues bénéficierait grandement à la sécurité des utilisateurs. L’objectif général de la présente invention est donc de proposer une solution de suspension arrière permettant de réduire l’empattement d’une trottinette. L’idée qui sous-tend l’invention consiste à proposer un dispositif de suspension partiellement inversé, dont la structure et l’agencement permettent un actionnement de l’amortissement par la roue arrière en tirage (vers l’arrière de la trottinette, dans le sens opposé à la direction F1) et non en poussage (vers l’avant de la trottinette, dans le sens de la direction F1). À cette fin l’invention a pour objet un dispositif de suspension destiné à un véhicule à deux roues qui comprend un châssis, le dispositif de suspension comprenant un bras oscillant présentant au moins un organe de fixation pivotant sur le châssis, au moins un organe de fixation d’un axe de rotation d’une roue arrière, et au moins un organe de connexion mécanique à un moyen élastique de suspension destiné à être fixé au châssis, le dispositif de suspension comprenant en outre, entre le moyen élastique et l’organe de connexion mécanique, un mécanisme de transmission comprenant : - une bielle reliée de manière pivotante à l’organe de connexion mécanique, et - un bras de levier relié par une première extrémité à la bielle et par une seconde extrémité au moyen élastique et comprenant un pivot agencé entre les deux extrémités et destiné à être fixé au châssis du véhicule. Selon de modes de réalisations particuliers, on a de plus recours à l’une et/ou à l’autre des dispositions suivantes : - l’organe de connexion mécanique peut être agencé plus bas, par référence à la position d’utilisation, que l’organe de fixation pivotant ; - le dispositif de suspension peut être destiné à un véhicule à deux roues qui comprend un châssis ayant une portion plane présentant, par référence à une direction arrière/avant du véhicule en position d’utilisation en marche avant, une extrémité arrière munie d’une fourche au sein de laquelle s’étend une partie d’une roue arrière qui comprend un axe de rotation et une partie périphérique de roulement, le dispositif de suspension étant conformé pour qu’en position d’utilisation, l’organe de fixation pivotant soit fixé sur la fourche du châssis, dans une emprise de la roue, à l’arrière de la partie périphérique de roulement et à l’avant de l’axe de rotation de la roue arrière, par référence à une direction arrière/avant du véhicule ; - l’organe de fixation pivotant au châssis, l’organe de fixation d’axe de roue arrière et l’organe de connexion mécanique peuvent former un triangle, vu latéralement par rapport à la direction arrière/avant du véhicule en position d’utilisation en marche avant, l’organe de connexion mécanique étant agencé sous l’organe de fixation pivotant au châssis et l’organe de fixation d’axe de roue arrière ; - le bras oscillant peut comprendre au moins un cadre portant de manière triangulaire l’organe de fixation pivotant au châssis, l’organe de fixation d’axe de roue arrière et l’organe de connexion mécanique, l’organe de connexion mécanique étant agencé sous l’organe de fixation pivotant ; - le ou chaque cadre du bras oscillant peut comprendre un bras de suspension portant à une première extrémité l’organe de fixation pivotant au châssis, et à une seconde extrémité l’organe de connexion mécanique, une platine portant l’organe de fixation d’axe de roue arrière étant fixée au bras de suspension ; - le ou chaque cadre du bras oscillant peut comprendre un bras de suspension en L portant à une première extrémité l’organe de fixation pivotant au châssis, portant à une seconde extrémité l’organe de fixation d’axe de roue arrière et portant à un sommet du L agencé entre les première et seconde extrémités l’organe de connexion mécanique, et dans lequel, par référence à la position d’utilisation, l’organe de connexion mécanique est agencé sous l’organe de fixation pivotant ; - le bras oscillant peut comprendre deux cadres destinés à être agencés latéralement et de part et d’autre de la roue arrière du véhicule, chaque cadre portant un organe de fixation pivotant au châssis, un organe de fixation d’axe de roue arrière un organe de connexion mécanique, et dans lequel, par référence à la position d’utilisation, les organes de connexion mécanique sont agencés sous l’organe de fixation pivotant au châssis et sont reliés chacun à une bielle, les bielles étant connectées à la première extrémité du bras de levier par un axe de rotation commun ; - le dispositif de suspension peut être conformé pour qu’en position de repos dans laquelle le moyen élastique de suspension n’est pas comprimé, l’organe de fixation pivotant au châssis soit agencé au-dessus du ou de chaque organe de fixation d’axe de roue arrière, et pour qu’en position activée dans laquelle le moyen élastique de suspension est comprimé, l’organe de fixation pivotant au châssis soit agencé au-dessous du ou de chaque organe de fixation d’axe de roue arrière ; - en position de repos, l’organe de fixation pivotant et le ou chaque organe de fixation d’axe de roue arrière peuvent présenter une première différence de hauteur, et en position activée l’organe de fixation pivotant et le ou chaque organe de fixation d’axe de roue arrière peuvent présenter une seconde différence de hauteur, la première différence de hauteur et la seconde différence de hauteur étant identiques en valeur absolue ; - le bras oscillant peut comprendre en outre un arceau de fixation d’un garde-boue arrière agencé au-dessus de la roue arrière ; - le dispositif de suspension peut être conformé pour qu’en position d’utilisation, les fixations du bras de levier et du moyen élastique de suspension soient alignées dans un plan longitudinal médiant du châssis passant par un plan médian des roues avant et arrière, de telle sorte que le bras de levier et le moyen élastique de suspension sont alignés dans ledit plan longitudinal médiant du châssis ; - le dispositif de suspension peut comprendre, en outre, un carter de protection recouvrant au moins le bras de levier ; et/ou - le carter peut recouvrir également le moyen élastique de suspension. L’invention a également pour objet une trottinette comprenant un dispositif de suspension précédent, et un châssis ayant une portion plane ayant, par référence à la position d’utilisation, une extrémité arrière munie d’une fourche au sein de laquelle s’étend une partie d’une roue arrière ayant un axe de rotation, le dispositif de suspension étant agencé pour qu’en position d’utilisation : - l’organe de fixation pivotant soit fixé à l’extrémité la fourche du châssis, à l’arrière de la partie périphérique de roulement et à l’avant de l’axe de rotation de la roue, par référence à une direction arrière/avant du véhicule ; et pour que - les fixations du bras de levier et du moyen élastique de suspension soient alignées dans un plan longitudinal médiant du châssis passant par un plan médian des roues avant et arrière, de telle sorte que le bras de levier et le moyen élastique de suspension sont alignés dans ledit plan longitudinal médiant du châssis. Selon des modes de réalisations particuliers : - la trottinette peut comprendre, en outre, un repose-pied de part et d’autre du levier et du moyen élastique de suspension, et destiné à recevoir les pieds d’un utilisateur en utilisation ; et/ou - la trottinette peut comprendre, en outre, un carter de protection recouvrant au moins le bras de levier. D'autres caractéristiques de l'invention seront énoncées dans la description détaillée ci-après faite en référence aux figures annexées données à titre d'exemple, et qui représentent, respectivement : FIG. 1 , une vue schématique latérale d’une trottinette suspendue connue de l’état de la technique en position de repos, la suspension n’étant pas sollicitée ; FIG. 2 , une vue schématique latérale de la trottinette de la FIG. 1 , en position activée, la suspension étant sollicitée ; FIG. 3 , une vue schématique latérale d’une trottinette suspendue selon l’invention, munie d’un premier mode de réalisation de dispositif de suspension arrière, en position de repos, la suspension n’étant pas sollicitée ; FIG. 4 , une vue schématique latérale de la trottinette de la FIG. 3 , en position activée, la suspension étant sollicitée ; FIG. 5 , une vue schématique en perspective du premier mode de réalisation du dispositif de suspension selon l’invention, comprenant, en outre une partie de fixation d’un garde-boue arrière ; FIG. 6 , une vue schématique en perspective avant partielle d’un utilisateur positionné sur une trottinette selon l’invention ; FIG. 7 , une vue schématique en perspective d’un deuxième mode de réalisation d’un dispositif de suspension selon l’invention ; et FIG. 8 , une vue schématique en perspective d’un troisième mode de réalisation d’un dispositif de suspension selon l’invention. D’une manière générale, la présente description est faite en référence à la position d’utilisation sur une trottinette ou de la trottinette. Dans cette position d’utilisation, la trottinette présente une direction F1 arrière/avant définie par la position d’utilisation en marche avant. La trottinette présente également un haut et un bas par rapport à la direction F2 inverse de la gravité. Les points les plus bas de la trottinette sont les points des roues avant et arrière en contact avec le sol S et les bosses S1 du sol. Les hauteurs relatives des différents éléments sont données par rapport au châssis et à la direction F2. La position relative des différents éléments de la trottinette et du dispositif de suspension selon l’invention est décrite par rapport à ces directions F1 et F2. Par ailleurs, le fonctionnement et la structure du dispositif de suspension selon l’invention sont décrits par rapport à deux positions : - une position dite « de repos » dans laquelle le moyen élastique de suspension n’est pas comprimé, c’est-à-dire lorsque la suspension n’est pas sollicitée. Dans ce cas, les deux roues sont en contact avec un sol plat référencé « S » ; et - une position dite « activée » dans laquelle le moyen élastique de suspension est comprimé, c’est-à-dire lorsque la suspension est sollicitée. Dans ce cas, la roue arrière est en contact avec une bosse référencée « S1 » du sol S. La FIG. 3 illustre une trottinette 100 munie d’un dispositif de suspension selon l’invention de la roue arrière. La trottinette 100 comprend un châssis 1 portant des repose-pieds 2 sur lesquels un utilisateur se tient debout (voir FIG. 6 ). À l’avant, le châssis 1 est solidaire d’un guidon 3 relié à une fourche 4 fixée à une roue avant 5 directrice. La fourche 4 peut être ou non suspendue. Les repose-pieds 2 sont fixés sur une portion plane 1a du châssis 1 qui comprend une extrémité arrière 1b munie d’une fourche au sein de laquelle s’étend une partie d’une roue arrière 6 ayant un axe de rotation 6a (voir FIG. 6 ). La roue arrière 6 est avantageusement motrice et munie d’un moteur électrique relié à une batterie 7 portée par le châssis. La trottinette 100 selon l’invention comprend un dispositif de suspension 10 comprenant un bras oscillant 11 présentant au moins un organe de fixation pivotant 12 sur le châssis 1, au moins un organe de fixation 13 d’un axe d’une roue arrière, et au moins un organe de connexion mécanique 14 à un moyen élastique 15 de suspension fixé au châssis 1. Plus précisément, le bras oscillant 11 comprend un cadre 11a portant, agencés de manière triangulaire, l’organe de fixation pivotant 12 au châssis, l’organe de fixation 13 d’axe de roue arrière et l’organe de connexion mécanique 14, l’organe de connexion mécanique 14 étant agencé sous l’organe de fixation pivotant 12. Selon l’invention, le dispositif de suspension comprend, entre le moyen élastique 15 et l’organe de connexion mécanique 14, un mécanisme de transmission 16 qui inverse l’actionnement du moyen élastique 15 par la roue arrière. Le mécanisme de transmission 16 comprend : - au moins une bielle 17, visible sur les figures 3 et 4 dont la partie située sous les repose-pieds est illustrée en coupe locale, reliée de manière pivotante à l’organe de connexion mécanique 14, et - un bras de levier 18, visible sur les figures 3 et 4 dont la partie située sous les repose-pieds est illustrée en coupe locale. Le bras de levier 18 est relié par une première extrémité 18a à la bielle et par une seconde extrémité 18b au moyen élastique 15. Il comprend également un pivot 18c agencé entre les deux extrémités 18a-18b et fixé au châssis 1 dans la portion plane 1a, en avant de la roue arrière 6. L’organe de fixation pivotant 12 est fixé à l’extrémité arrière 1b du châssis 1 par une patte de fixation 1c, et le pivot 18c du bras de levier 18 est fixé à la partie plane 1a du châssis 1 par une patte de fixation 1d. Le moyen élastique de suspension 15 est fixé à l’extrémité 18b du bras de levier par une extrémité 15a, et à une patte de fixation 1e du châssis 1 par une extrémité 15b. Les pattes de fixation 1c, 1d et 1e assurent la fonction de paliers d’axe de pivot, permettant la liaison mécanique en rotation sur le châssis de l’organe de fixation pivotant 12 du bras oscillant 11, du bras de levier 18 et du moyen élastique de suspension 15. La FIG. 3 illustre la trottinette 100 en position de repos. Dans cette position, le moyen élastique de suspension 15 présente une longueur L1 de repos. La FIG. 4 illustre la trottinette 100 en position active. Dans cette position, le moyen élastique de suspension 15 présente une longueur L2 d’activation, permettant d’absorber le mouvement de la roue arrière lorsque la trottinette roule sur une bosse, par exemple. Au repos, l’organe de fixation pivotant 12 est à une hauteur H12 constante par rapport au châssis 1. L’organe de fixation 13 est à une hauteur H13 et l’organe de connexion mécanique 14 est à une hauteur H14, les hauteurs H13 et H14 étant variables par rapport au châssis. L’organe de fixation pivotant 12, l’organe de fixation 13 d’axe de roue arrière et l’organe de connexion mécanique 14 forment un triangle (matérialisé par un triangle T en tirets-points sur les figures), vu latéralement par rapport à la direction F1 arrière/avant de la trottinette en position d’utilisation en marche avant. Au repos (voir FIG. 3 ), l’organe de fixation pivotant 12 est agencé au-dessus de l’organe de fixation 13 d’axe de roue arrière et de l’organe de connexion mécanique 14. En position activée (voir FIG. 4 ), l’organe de fixation pivotant 12 se retrouve au-dessous de l’organe de fixation 13 d’axe de roue arrière qui suit un mouvement de rotation, mais essentiellement ascendant selon la flèche F3, jusqu’à une hauteur H13’. Concomitamment, l’organe de connexion mécanique 14 subit un mouvement de rotation vers le haut, mais essentiellement de traction vers l’arrière selon la flèche F4, ce qui entraîne la bielle 17 vers le haut à une hauteur H14’ et vers l’arrière. En d’autres termes, le bras oscillant est conformé pour qu’en position de repos, l’organe de fixation pivotant 12 et le ou chaque chaque organe de fixation 13 d’axe de roue arrière ont une première différence de hauteur dH1, et qu’en position activée l’organe de fixation pivotant 12 et le ou chaque organe de fixation 13 d’axe de roue arrière ont une seconde différence de hauteur dH2. Dans une conformation préférée, la première différence de hauteur dH1 et la deuxième différence de hauteur dH2 sont identiques en valeur absolue. Ainsi, si on définit que la première différence de hauteur dH1 est égale à H12 – H13, (la hauteur H12 étant constante et la hauteur H13 étant variable), et que la deuxième différence de hauteur dH2 est égale à H12 – H13’, on comprend, que la différence de hauteur dH1 est positive puisqu’en position de repos l’organe de fixation 13 d’axe de roue arrière est plus bas que l’organe de fixation pivotant 12, alors que la différence de hauteur dH2 est négative puisqu’en position activée l’organe de fixation 13 d’axe de roue arrière est plus haut que l’organe de fixation pivotant 12. La configuration préférée prévoit que la valeur absolue de ces différences de hauteur entre les deux organes 12 et 13 entre la position de repos et la position active soit identique. En d’autres termes, l’organe de fixation pivotant 12 est agencé, vue latéralement, à égale distance (en hauteur) de l’organe de fixation 13 d’axe de roue arrière en position de repos (H13) et en position activée (H13’). Cette configuration permet de minimiser le déplacement d’arrière en avant de la roue arrière 6 lors des oscillations. La bielle 17, solidaire de l’extrémité 18a du bras de levier 18, imprime un mouvement de pivot du bras de levier 18 autour du pivot 18c, ce qui comprime le moyen élastique de suspension solidaire de l’extrémité 18b du bras de levier 18. Ainsi, lorsque le dispositif de suspension selon l’invention est sollicité, le bras oscillant comprime le moyen élastique 15 en tirant sur la bielle 15 et en faisant pivoter le bras de levier 18 du mécanisme de transmission 16. Le mécanisme de transmission 16, intermédiaire entre le bras oscillant 11 et le moyen élastique 15 de suspension, permet ainsi de transmettre le mouvement de la roue en passant partiellement sous les repose-pieds 2, ce qui limite l’encombrement du dispositif sur la trottinette. De plus, la distance entre le point de fixation de la bielle 17 sur l’extrémité 18a du bras de levier, et le pivot 18c, est choisie pour permettre à la fois de transmettre efficacement la montée de la roue arrière au moyen élastique de suspension 15, et d’assurer que la bielle ne dépasse pas de manière trop importante sous les repose-pieds afin de conserver une garde au sol importante. Ainsi, comme le montrent les figures 3 et 4, lorsque la bosse maximale S1 est située entre les roues avant et arrière ( FIG. 3 ), la ou les bielles situées sous les repose-pieds 2, mais en position arrière par rapport à l’utilisateur (c’est-à-dire que la bielle est principalement située dans l’emprise de la roue), ne touchent pas la bosse S1. Lorsque la roue arrière commence à monter sur la bosse S1 et que cette dernière se rapproche de l’arrière de la trottinette, la bielle s’escamote, car elle recule et remonte par rapport à la position de repos. Il n’y a donc aucune chance que la bielle ne touche la bosse pendant le franchissement. L’agencement selon l’invention permet donc de réduire l’empattement de la trottinette tout en assurant la fonction de suspension de la roue arrière et en préservant une garde au sol optimale uniquement définie par la hauteur du châssis par rapport au sol et non la hauteur de la bielle en position de repos. Plus précisément, le dispositif de suspension selon l’invention est agencé sur la trottinette pour qu’en position d’utilisation, l’organe de fixation pivotant 12 soit fixé dans l’emprise de la roue arrière 6. En d’autres termes, l’organe de fixation pivotant 12 est fixé à l’extrémité de la fourche 1b du châssis 1, à l’arrière de la partie périphérique de roulement 6b de la toue arrière 6 (c’est-à-dire à l’arrière du pneu) et à l’avant de l’organe de fixation 13, donc à l’avant de l’axe de rotation 6a de la roue arrière 6, par référence à la direction F1 arrière/avant du véhicule en position d’utilisation en marche avant. Selon l’invention, les fixations du bras de levier 18 et du moyen élastique de suspension 15 sont alignées dans un plan longitudinal médiant Pm du châssis passant par un plan médian des roues avant et arrière. Ainsi, le bras de levier et le moyen élastique de suspension sont alignés dans ledit plan longitudinal médiant du châssis et se trouvent au milieu de la trottinette, entre les repose-pieds. L’utilisateur U peut ainsi positionner ses pieds de part et d’autre du bras de levier 18 et du moyen élastique de suspension 15 qui peuvent bouger librement même lorsque l’utilisateur U est sur la trottinette (voir FIG. 6 ). Pour éviter tout risque, on peut prévoir avantageusement un carter de protection (non illustré) recouvrant au moins le bras de levier. De préférence, le carter recouvre également la partie située entre le garde-boue 20 et le bras de levier 18 pour éviter tout risque de pincement lorsque le garde-boue pivote vers le bas quand la roue arrière remonte vers le haut (par exemple lors du passage sur une bosse). Le carter peut également recouvrir le moyen élastique de suspension 15. Pour le garde-boue 20 comme pour le moyen élastique de suspension 15 qui bouge lors de l’amortissement, il est important de prévoir soit un carter en deux parties soit un carter en matériau et/ou structure déformable. Un mode de réalisation très simple consiste à prévoir un bras oscillant en prise sur un seul côté de la roue. Comme détaillé en FIG. 5 , pour assurer une bonne résistance, il est préféré de prévoir un bras oscillant double, en prise sur les deux côtés de la roue 6. En d’autres termes, le bras oscillant double comprend, de chaque côté de la roue arrière 6, un organe de fixation pivotant 12 sur le châssis 1 (figuré en traits pointillés), un organe de fixation 13 de l’axe de la roue arrière 6, un organe de connexion mécanique 14, une bielle 17 reliée de manière pivotante à l’organe de connexion mécanique 14, et un bras de levier 18 (qui peut être unique) relié à la bielle 17 et au moyen élastique 15, qui, lui, est unique. Plus précisément, le bras oscillant 11 double comprend deux cadres 11a destinés à être agencés latéralement et de part et d’autre de la roue arrière de la trottinette, chaque cadre 11a portant un organe de fixation pivotant 12 au châssis, un organe de fixation 13 d’axe de roue arrière et un organe de connexion mécanique 14. Les organes de connexion mécanique 14 sont agencés sous l’organe de fixation pivotant 12 au châssis et sont reliés chacun à une bielle 17, les bielles étant connectées à la première extrémité 18a du bras de levier 18 par un axe de rotation commun. Plus généralement, dans cette configuration, les deux organes de fixation pivotant 12, les deux organes de fixation 13 de l’axe de la roue arrière 6, les deux organes de connexion mécanique 14, et les deux bielles 17 sont relié(e)s entre eux/elles par des axes de rotation. Autrement dit, les deux organes de fixation pivotant 12, les deux organes de fixation 13 de l’axe de la roue arrière 6, les deux organes de connexion mécanique 14, et les deux bielles 17 sont articulés, deux à deux sur un même axe de rotation. Le bras de levier peut être simple ou double puisqu’il est agencé en position centrale, c’est-à-dire dans le plan longitudinal médian de la trottinette. Si le bras de levier 18 est double, comme sur la FIG. 5 , les deux parties sont également reliées par un axe. Cela permet d’obtenir une structure à la fois solide, rigide et précise dans sa fonction, et légère. Avantageusement, les deux parties du bras oscillant sont reliées entre elles par un arceau 19 chevauchant la roue arrière 6. Cet arceau 19 solidarise les deux parties du bras et le rigidifie. En particulier, la configuration illustrée en FIG. 5 comprend un arceau 19 reliant les deux organes de fixation pivotant 12. L’arceau 19 comprend, en outre, deux jambes de renfort 19a permettant de renforcer la fixation des platines 13a portant chacune un organe de fixation 13 et fixées aux cadres 11a du bras oscillant 11. En particulier, les platines sont fixées chacune à un bras de suspension 11a1 portant à une première extrémité un organe de fixation pivotant 12 au châssis, et à une seconde extrémité un organe de connexion mécanique 14. L’arceau 19 peut également assurer une fonction de fixation d’un garde-boue arrière 20, comme le montrent les figures 3 et 4. L’axe de pivotement de l’organe de fixation pivotant 12 est donc plus près de l’axe de rotation de la roue que dans les bras oscillants de l’état de la technique. La fixation 18c du bras de levier 18 et la fixation 1e-15b du moyen élastique de suspension sont alignés dans un plan longitudinal médiant du châssis passant par un plan médian des roues avant et arrière, de telle sorte que le bras de levier et le moyen élastique de suspension sont alignés dans ledit plan longitudinal médiant Pm du châssis. La FIG. 7 illustre un deuxième mode de réalisation d’un dispositif de suspension 101 selon l’invention, simplifié par rapport au premier mode de réalisation illustré en figures 3 à 6. Dans ce mode de réalisation, le bras oscillant 11 comprend deux cadres 11a destinés à être agencés latéralement et de part et d’autre de la roue arrière de la trottinette. Comme précédemment, chaque cadre 11a porte un organe de fixation pivotant 12 au châssis, un organe de fixation 13 d’axe de roue arrière et un organe de connexion mécanique 14 agencés de manière triangulaire, l’organe de connexion mécanique 14 étant agencé sous l’organe de fixation pivotant 12. Contrairement au premier mode de réalisation, les deux cadres 11a du le bras oscillant 11 ne sont pas reliés par un arceau. Ils sont reliés l’un à l’autre par le châssis 1 (figuré en traits pointillés) au niveau de la fixation 1c des organes de fixation pivotant 12, par un axe de rotation commun aux organes de connexion mécanique 14, et par l’axe de rotation de la roue fixé aux organes de fixation 13. La FIG. 8 illustre un troisième mode de réalisation d’un dispositif de suspension 102 selon l’invention. Dans ce mode de réalisation, le bras oscillant 21 comprend deux cadres 21a tubulaires. Chaque cadre 21a comprend un bras de suspension 21a1 en L portant à une première extrémité l’organe de fixation pivotant 22 au châssis 1 (figuré en traits pointillés), et à une seconde extrémité l’organe de fixation 23 d’axe de roue arrière. Le bras de suspension 21a1 porte également, au sommet du L (c’est-à-dire à la pointe du L) agencé entre les première et seconde extrémités, l’organe de connexion mécanique 24. Comme précédemment, et selon la configuration de l’invention, l’organe de connexion mécanique 24 est agencé sous l’organe de fixation pivotant 22 par référence à la position d’utilisation. Dans une alternative non illustrée de ce troisième mode de réalisation, les deux cadres 21a sont reliés par un arceau similaire à l’arceau 19 illustré en FIG. 5 , au-dessus des organes de fixation pivotant 22. Comme dans le premier mode de réalisation, les bras oscillants des deuxième et troisième modes de réalisation sont reliés au moyen élastique de suspension 15 par un mécanisme de transmission comprenant deux bielles 17 reliées chacune à un organe de connexion mécanique 24, et un bras de levier 18 relié à l’axe commun des bielles 17 et au moyen élastique 15. Les bras oscillants des deuxième et troisième modes de réalisation sont illustrés avec deux cadres agencés de part et d’autre de la roue arrière, mais il est également possible de les concevoir avec un seul cadre agencé sur un seul côté de la roue arrière. Cela permet de réduire le poids de l’ensemble, mais au risque de fragiliser le dispositif de suspension. Le dispositif de suspension selon l’invention permet de réduire l’empattement de la trottinette tout en assurant une suspension arrière efficace et en maintenant les capacités de franchissement des trottinettes suspendues de l’art antérieur. Cette réduction de l’empattement permet de répondre aux exigences réglementaires de certains pays pour une homologation de la trottinette pour la route et les rues en ville. Elle permet également de réduire l’encombrement de la trottinette, facilitant son utilisation en ville comme en tout-terrain. La grande ta ille des roues permet une très grande stabilité de la trottinette, réduisant ainsi les risques d’accident en cas de passage de la trottinette sur des obstacles routiers. Le dispositif de suspension selon l’invention trouve une application particulièrement intéressante dans le domaine des trottinettes et, en particulier des trottinettes électriques, mais il peut également s’appliquer pour certains scooters disposant d’une structure similaire à la trottinette, ainsi que d’une tige de selle et une selle. Dispositif de suspension (10, 101, 102) destiné à un véhicule (100) à deux roues qui comprend un châssis (1), le dispositif de suspension comprenant un bras oscillant (11) présentant au moins un organe de fixation pivotant (12, 22) sur le châssis (1), au moins un organe de fixation (13, 23) d’un axe de rotation (6a) d’une roue arrière (6), et au moins un organe de connexion mécanique (14, 24) à un moyen élastique de suspension (15) destiné à être fixé au châssis (1) ; caractérisé en ce que le dispositif de suspension (10, 101, 102) comprend en outre, entre le moyen élastique de suspension (15) et l’organe de connexion mécanique (14, 24), un mécanisme de transmission (16) comprenant : - une bielle (17) reliée de manière pivotante à l’organe de connexion mécanique (14, 24), et - un bras de levier (18) relié par une première extrémité (18a) à la bielle (17) et par une seconde extrémité (18b) au moyen élastique de suspension (15) et comprenant un pivot (18c) agencé entre les deux extrémités (18a-18b) et destiné à être fixé au châssis (1) du véhicule (100). Dispositif de suspension (10, 101, 102) selon la revendication 1, dans lequel l’organe de connexion mécanique (14, 24) est agencé plus bas, par référence à la position d’utilisation, que l’organe de fixation pivotant (12, 22). Dispositif de suspension (10, 101, 102) selon l’une quelconque des revendications 1 ou 2, destiné à un véhicule à deux roues (100) qui comprend un châssis (1) ayant une portion plane (1a) présentant, par référence à une direction (F1) arrière/avant du véhicule en position d’utilisation en marche avant, une extrémité arrière (1b) munie d’une fourche au sein de laquelle s’étend une partie de la roue arrière (6) qui comprend l’axe de rotation (6a) et une partie périphérique de roulement (6b), le dispositif de suspension (10, 101, 102) étant conformé pour qu’en position d’utilisation, l’organe de fixation pivotant (12, 22) soit fixé sur la fourche du châssis (1), dans une emprise de la roue, à l’arrière de la partie périphérique de roulement (6b) et à l’avant de l’axe de rotation (6a) de la roue arrière (6), par référence à une direction (F1) arrière/avant du véhicule. Dispositif de suspension (10, 101, 102) selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, dans lequel l’organe de fixation pivotant (12, 22) au châssis (1), l’organe de fixation (13, 23) d’axe de roue arrière et l’organe de connexion mécanique (14, 24) forment un triangle (T), vu latéralement par rapport à la direction (F1) arrière/avant du véhicule en position d’utilisation en marche avant, l’organe de connexion mécanique (14, 24) étant agencé sous l’organe de fixation pivotant (12, 22) au châssis (1) et l’organe de fixation (13, 23) d’axe de roue arrière (6). Dispositif de suspension (10, 101, 102) selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, dans lequel le bras oscillant (11) comprend au moins un cadre (11a) portant de manière triangulaire l’organe de fixation pivotant (12, 22) au châssis (1), l’organe de fixation (13, 23) d’axe de roue arrière et l’organe de connexion mécanique (14, 24), l’organe de connexion mécanique (14, 24) étant agencé sous l’organe de fixation pivotant (12, 22). Dispositif de suspension (101) selon la revendication 5, dans lequel le ou chaque cadre (11a) du bras oscillant (11) comprend un bras de suspension (11a1) portant à une première extrémité l’organe de fixation pivotant (12) au châssis (1), et à une seconde extrémité l’organe de connexion mécanique (14), une platine (13a) portant l’organe de fixation (13) d’axe de roue arrière étant fixée au bras de suspension (11a1). Dispositif de suspension (102) selon la revendication 5, dans lequel le ou chaque cadre (11a) du bras oscillant (11) comprend un bras de suspension (21a1) en L portant à une première extrémité l’organe de fixation pivotant (22) au châssis (1), portant à une seconde extrémité l’organe de fixation (23) d’axe de roue arrière et portant à un sommet du L agencé entre les première et seconde extrémités l’organe de connexion mécanique (24), et dans lequel, par référence à la position d’utilisation, l’organe de connexion mécanique (24) est agencé sous l’organe de fixation pivotant (22). Dispositif de suspension (10, 101, 102) selon l’une quelconque des revendications 1 à 7, dans lequel le bras oscillant (11) comprend deux cadres (11a) destinés à être agencés latéralement et de part et d’autre de la roue arrière du véhicule, chaque cadre portant un organe de fixation pivotant (12, 22) au châssis (1), un organe de fixation (13, 23) d’axe de roue arrière un organe de connexion mécanique (14, 24), et dans lequel, par référence à la position d’utilisation, les organes de connexion mécanique (14, 24) sont agencés sous l’organe de fixation pivotant (12, 22) au châssis (1) et sont reliés chacun à une bielle (17), les bielles (17) étant connectées à la première extrémité du bras de levier (18) par un axe de rotation commun. Dispositif de suspension (10, 101, 102) selon l’une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé en ce qu’il est conformé pour qu’en position de repos dans laquelle le moyen élastique de suspension (15) n’est pas comprimé, l’organe de fixation pivotant (12, 22) au châssis (1) soit agencé au-dessus du ou de chaque organe de fixation (13, 23) d’axe de roue arrière, et pour qu’en position activée dans laquelle le moyen élastique de suspension (15) est comprimé, l’organe de fixation pivotant (12, 22) au châssis (1) soit agencé au-dessous du ou de chaque organe de fixation (13, 23) d’axe de roue arrière. Dispositif de suspension (10, 101, 102) selon la revendication précédente, dans lequel, en position de repos, l’organe de fixation pivotant (12, 22) et le ou chaque organe de fixation (13, 23) d’axe de roue arrière ont une première différence de hauteur (dH1), et en position activée l’organe de fixation pivotant (12, 22) et le ou chaque organe de fixation (13, 23) d’axe de roue arrière ont une seconde différence de hauteur (dH2), la première différence de hauteur (dH1) et la seconde différence de hauteur (dH2) étant identiques en valeur absolue. Dispositif de suspension (10, 101, 102) selon l’une quelconque des revendications 1 à 10, dans lequel le bras oscillant (11) comprend en outre un arceau de fixation (19) d’un garde-boue arrière (20) agencé au-dessus de la roue arrière (6). Dispositif de suspension (10, 101, 102) selon l’une quelconque des revendications 1 à 11, caractérisé en ce qu’il est conformé pour qu’en position d’utilisation, les fixations du bras de levier (18) et du moyen élastique de suspension (15) soient alignées dans un plan longitudinal médiant (Pm) du châssis (1) passant par un plan médian des roues avant et arrière, de telle sorte que le bras de levier (18) et le moyen élastique de suspension (15) sont alignés dans ledit plan longitudinal médiant du châssis (1). Dispositif de suspension (10, 101, 102) selon l’une quelconque des revendications 1 à 12, comprenant, en outre, un carter de protection recouvrant au moins le bras de levier (18). Dispositif de suspension (10, 101, 102) selon la revendication 13, dans lequel le carter recouvre également le moyen élastique de suspension (15). Trottinette (100) caractérisée en ce qu’elle comprend un dispositif de suspension (10, 101, 102) selon l’une quelconque des revendications 1 à 12, la trottinette comprenant un châssis (1) ayant une portion plane (1a) ayant, par référence à la position d’utilisation, une extrémité arrière munie d’une fourche au sein de laquelle s’étend une partie d’une roue arrière (6) ayant un axe de rotation (6a), le dispositif de suspension (10, 101, 102) étant agencé pour qu’en position d’utilisation : - l’organe de fixation pivotant (12, 22) soit fixé à l’extrémité la fourche du châssis (1), à l’arrière de la partie périphérique de roulement et à l’avant de l’axe de rotation de la roue, par référence à une direction arrière/avant du véhicule ; et pour que - les fixations du bras de levier (18) et du moyen élastique de suspension (15) soient alignées dans un plan longitudinal médiant (Pm) du châssis (1) passant par un plan médian des roues avant et arrière, de telle sorte que le bras de levier (18) et le moyen élastique de suspension (15) sont alignés dans ledit plan longitudinal médiant du châssis (1). Trottinette (100) selon la revendication 15, comprenant, en outre, un repose-pied de part et d’autre du levier et du moyen élastique de suspension (15), et destiné à recevoir les pieds d’un utilisateur (U) en utilisation. Trottinette selon la revendication 15 ou 16, comprenant, en outre, un carter de protection recouvrant au moins le bras de levier (18).