FR 3154659 A1 20250502 FR 2311689 A 20231026 L’invention concerne un pantographe (1) pour véhicule ferroviaire, comprenant un bâti et un cadre articulé (5) relié mécaniquement au bâti et un archet relié mécaniquement au cadre articulé, le pantographe étant caractérisé en ce qu’il comprend un dispositif de mise en sécurité (36) et un actionneur (30) configuré pour agir sur le cadre articulé par l’intermédiaire du dispositif de mise en sécurité, le dispositif de mise en sécurité étant configuré pour sélectivement : - coupler mécaniquement l’actionneur et le cadre articulé, grâce à quoi le cadre articulé peut être déplacé, sous l’action de l’actionneur, entre une position haute dans laquelle l’archet est au contact d’une caténaire et une position basse dans laquelle l’archet est rapproché du bâti ; et - désaccoupler mécaniquement l’actionneur et le cadre articulé, grâce à quoi le cadre articulé est déplacé dans la position basse, sous l’effet de son propre poids, indépendamment de l’action de l’actionneur. Pantographe comportant un dispositif de mise en sécurité et procédé mis en œuvre par un tel pantographe DOMAINE TECHNIQUE DE L’INVENTION Le domaine de l’invention est celui des véhicules électriques alimentés par caténaires, tel que des véhicules ferroviaires électriques (trains) ou des véhicules urbains de transport de passagers (tramway, métro…). Plus précisément, l’invention concerne un pantographe comportant un dispositif de mise en sécurité, un véhicule ferroviaire comprenant un tel pantographe, et un procédé de mise en sécurité mis en œuvre par un tel pantographe. L’invention trouve notamment des applications dans le domaine de l’alimentation électrique de trains équipés de pantographes articulés, ainsi que de leur protection contre les dégradations. ÉTAT DE LA TECHNIQUE Il est connu de l’art antérieur des techniques de dispositif de descente d’urgence automatique (aussi connus sous le terme anglais automatic dropping device ) permettant d’opérer une descente d’urgence d’un pantographe en cas d’anomalie (dysfonctionnement, choc, …) détectée au niveau de l’un de ses composants. Par exemple, dans le cas de pantographes actionnés par des actionneurs pneumatiques, un dispositif de descente d’urgence automatique peut comprendre une conduite pneumatique de rupture, provoquant la purge du système pneumatique et ainsi la descente du pantographe en cas de choc. Dans le cas de pantographes actionnés par des actionneurs électriques, une descente d’urgence peut être opérée directement par la commande de l’actionneur électrique de sorte à descendre le pantographe. Toutefois, de tels dispositifs de descente d’urgence automatique ne permettent pas de tenir compte de toutes les situations d’opération anormale du pantographe, et ne sont pas nécessairement déclenchés dans toutes ces situations. Ainsi, quel que soit le type de pantographe, il existe un besoin de renforcer la sécurité des pantographes et des véhicule ferroviaires existants, face à des situations d’opération anormale du pantographe risquant d’endommager le pantographe et/ou son environnement. La présente invention vise à remédier à tout ou partie des inconvénients de l’état de la technique cités ci-dessus. À cet effet, selon un premier aspect, l’invention a pour objet un pantographe pour véhicule ferroviaire, comprenant un bâti et un cadre articulé relié mécaniquement au bâti et au moins un archet relié mécaniquement au cadre articulé, le pantographe comprenant un dispositif de mise en sécurité du pantographe et un actionneur configuré pour agir sur le cadre articulé par l’intermédiaire du dispositif de mise en sécurité, le dispositif de mise en sécurité étant configuré pour sélectivement coupler mécaniquement l’actionneur et le cadre articulé, grâce à quoi le cadre articulé peut être déplacé, sous l’action de l’actionneur, entre au moins une position haute dans laquelle l’archet est au contact d’une caténaire et une position basse dans laquelle l’archet est rapproché du bâti ; et désaccoupler mécaniquement l’actionneur et le cadre articulé, grâce à quoi le cadre articulé est déplacé dans la position basse, sous l’effet de son propre poids, indépendamment de l’action de l’actionneur. Un tel pantographe permet de prévenir toute détérioration du pantographe et/ou de la caténaire en cas d’anomalie ou d’incident au niveau du pantographe et/ou de la caténaire, lorsque le pantographe est dans une position haute. En particulier, l’intégrité du pantographe et/ou la caténaire peut être préservé en cas d’anomalie au niveau de l’actionneur, par exemple en cas d’anomalie de commande de l’actionneur conduisant à un sur-effort entre l’archet et la caténaire. De plus, par exemple en cas d’anomalie dans la commande de l’actionneur, il peut ainsi être évité que tout ou partie du pantographe reste en contact avec une caténaire sous tension. Le niveau de disponibilité du véhicule ferroviaire, ainsi que la sécurité de son opération, sont ainsi accrus. De plus, le pantographe selon l’invention apporte une sécurité supplémentaire par rapport à un pantographe équipé uniquement d’un dispositif de descente d’urgence automatique, un tel dispositif pouvant en outre équiper le pantographe selon l’invention. Des modes de réalisations préférentiels, particulièrement commodes, sont décrits ci-après. Préférentiellement, le dispositif de mise en sécurité est configuré pour : - recevoir une consigne de mise en sécurité, et désaccoupler mécaniquement l’actionneur et le cadre articulé en réponse à la réception de la consigne de mise en sécurité, et - coupler mécaniquement l’actionneur et le cadre articulé par défaut, en l’absence de réception d’une consigne de mise en sécurité. Préférentiellement, le pantographe comprend un module de contrôle et de commande configuré pour transmettre une consigne de mise en sécurité au dispositif de mise en sécurité. Préférentiellement, le module de contrôle et de commande est configuré pour contrôler et commander l’actionneur, et pour transmettre une consigne de mise en sécurité au dispositif de mise en sécurité en cas d’anomalie dans la commande de l’actionneur. Préférentiellement, le pantographe comprend un capteur de mesure d’un effort représentatif de l’effort exercée par l’archet relativement à la caténaire, et dans lequel le module de contrôle et de commande est configuré pour transmettre une consigne de mise en sécurité au dispositif de mise en sécurité lorsque l’effort représentatif de l’effort exercée par l’archet relativement à la caténaire mesuré par le capteur de mesure est supérieur à une valeur seuil d’effort. Préférentiellement, le module de contrôle et de commande est configuré pour recevoir un ordre de mise en sécurité depuis un émetteur distant du pantographe, notamment depuis un ordinateur de bord du véhicule ferroviaire, et pour transmettre une consigne de mise en sécurité au dispositif de mise en sécurité en réponse à la réception de l’ordre de mise en sécurité. Préférentiellement, le dispositif de mise en sécurité est de type à manque de courant, connecté électriquement à une alimentation électrique, grâce à quoi l’actionneur et le cadre articulé sont désaccouplés mécaniquement lorsque le dispositif de mise en sécurité n’est pas alimenté électriquement. Préférentiellement, l’actionneur est un actionneur électrique. Préférentiellement, le dispositif de mise en sécurité est un dispositif d’accouplement mécanique d'embrayage comprenant un partie motrice assujettie mécaniquement à l’actionneur et une partie réceptrice assujettie mécaniquement au cadre articulé. Préférentiellement, le dispositif de mise en sécurité est un dispositif d’accouplement mécanique d’embrayage électromagnétique. Préférentiellement, l’actionneur comprend un vérin linéaire et un maneton qui est d’une part relié à rotation au vérin linéaire, et qui est d’autre part assujetti mécaniquement à la partie motrice. Préférentiellement, le cadre articulé comprend un bras inférieur, et le pantographe comprend en outre un tube de pivot qui est assujetti mécaniquement au bras inférieur, ainsi qu’un arbre de pivot qui est relié à rotation au bâti, le tube de pivot est introduit et monté à rotation sur l’arbre de pivot, la partie réceptrice étant assujettie mécaniquement au tube de pivot et la partie motrice étant assujettie mécaniquement à l’arbre de pivot. Préférentiellement, le pantographe comprend en outre un ou plusieurs ressorts de montée configurés pour soutenir l’entraînement du cadre articulé dans ladite au moins une position haute. Selon un deuxième aspect, l’invention a pour objet un véhicule ferroviaire comportant un pantographe tel que décrit ci-avant. En particulier, le véhicule ferroviaire est un train. Selon un troisième aspect, l’invention a pour objet un procédé de mise en sécurité d’un pantographe, mis en œuvre par un pantographe tel que décrit ci-avant, comprenant les étapes de : – réception par le dispositif de mise en sécurité d’une consigne de mise en sécurité ; – désaccouplage mécanique, par le dispositif de mise en sécurité, de l’actionneur et du cadre articulé ; grâce à quoi le cadre articulé peut être déplacé dans une position basse sous l’effet de son propre poids, indépendamment de l’action de l’actionneur, et ainsi être mis en sécurité. BRÈVE DESCRIPTION DES FIGURES D’autres avantages, buts et caractéristiques particulières de la présente invention ressortiront de la description non limitative qui suit d’au moins un mode de réalisation particulier des dispositifs et procédés objets de la présente invention, en regard des dessins annexés, dans lesquels : La FIG. 1 est une vue en perspective d’un pantographe selon l’invention, dans une position haute ; La FIG. 2 est une vue en perspective du pantographe de la FIG. 1 , dans une position basse ; La FIG. 3 est une vue en perspective de détail d’une partie basse du pantographe de la FIG. 1 , selon un premier angle de vue ; La FIG. 4 est une vue en perspective de détail d’une partie basse du pantographe de la FIG. 1 , selon un deuxième angle de vue ; La FIG. 5 est une vue en perspective en éclatement notamment du dispositif de mise en sécurité, du tube de pivot et de l’arbre de pivot du pantographe de la FIG. 1 ; La FIG. 6 est une vue en coupe de la partie basse du pantographe, avec un plan de coupe sensiblement parallèle bâti du pantographe et passant par un axe longitudinal de l’arbre de pivot et du tube de pivot ; La FIG. 7 est un schéma synoptique d’un procédé de mise en sécurité du pantographe, selon l’invention. DESCRIPTION DÉTAILLÉE DE L’INVENTION La présente description est donnée à titre non limitatif, chaque caractéristique d’un mode de réalisation pouvant être combinée à toute autre caractéristique de tout autre mode de réalisation de manière avantageuse. On note, dès à présent, que les figures ne sont pas nécessairement à l’échelle. Les figures 1 et 2 représentent un pantographe 1 pour véhicule ferroviaire tel qu’un train ou tramway, respectivement dans une position haute dans laquelle le pantographe 1 est déployé ou érigé, et dans une position basse dans laquelle le pantographe 1 est replié. Dans la position haute, dans laquelle le pantographe 1 est érigé ou déployé, le pantographe 1 peut capter le courant électrique assurant l’alimentation en puissance d’une motrice du véhicule ferroviaire, via une caténaire alimentée en électricité. Il convient de préciser ici que la pantographe 1 peut adopter plusieurs positions hautes différentes, notamment en fonction de variations de la hauteur de la caténaire. La position basse est ici entendue comme étant la position la plus basse que peut adopter le pantographe 1, autrement dit une position extrême qu’il adopte lorsqu’il se replie sous l’effet de son propre poids. Dans l’exemple illustré, le pantographe 1 comprend un bâti 2 qui est destiné à être monté sur le toit d’un véhicule ferroviaire. Le bâti 2 peut comporter deux longerons 3 s’étendant sensiblement parallèlement l’un à l’autre, et au moins deux traverses 4, ici au nombre de quatre, reliant les longerons 3. Les longerons 3 sont destiné à être fixés au toit du véhicule ferroviaire, par exemple par boulonnage. Le pantographe 1 représenté est de type « monobras » et comporte un cadre ou système articulé 5, qui est configuré pour monter et descendre un archet du pantographe entre au moins une position basse et au moins une position haute. Le cadre articulé 5 comprend un bras inférieur 6 et un bras supérieur 7. Le cadre articulé 5 comprend et une première articulation 27 qui relie de façon articulée le bras inférieur 6 et le bras supérieur 7. D’une part, le bras inférieur 6 est relié mécaniquement à rotation par une de ses extrémités, dite extrémité inférieure du bras inférieur 6, au bâti 2 du pantographe. D’autre part, le bras inférieur 6 est relié mécaniquement à rotation par son autre extrémité, dite extrémité supérieure du bras inférieur 6, à l’une des extrémités du bras supérieur 7, dite extrémité inférieure du bras supérieur 7. Le pantographe 1 comprend une tête 8 de pantographe qui comporte une deuxième articulation 9, par laquelle la tête 8 est au reliée à l’autre des extrémités du bras supérieur 7, dite extrémité supérieure du bras supérieur 7. La tête 8 de pantographe comporte un cadre d’archet 10, et un archet 11 agencé sur le cadre d’archet 10 et qui vient frotter sur la caténaire lorsque le pantographe 1 est déployé. Une bande de frottement 12 généralement en carbone est montée sur la face supérieure de l’archet 11, et est adaptée pour frotter sur la caténaire pour capter le courant électrique qui y transite. Dans l’exemple illustré, la tête 8 de pantographe est une tête à double archet, et comporte ainsi deux archets 11 juxtaposés. En outre, tout ou partie des archets 11 peuvent être munis de cornes 20 à leurs extrémités, qui permettent de prévenir tout accrochage latéral avec une caténaire, et son enchevêtrement dans le pantographe. De plus, tout ou partie des archets 11 peuvent comporter une ou plusieurs suspensions 21, et qui sont agencées entre l’archet 11 et le cadre d’archet 10. Le cadre articulé 5 peut en outre comporter une barre d’accouplement 18, aussi appelée bielle de poussée, qui s’étend en regard du bras inférieur 6, et qui est assujettie mécaniquement à rotation d’une part au bâti 2 et d’autre part à l’extrémité inférieur du bras supérieur 7. Le cadre articulé 5 peut également comporter un guide 19, aussi appelé bielle de positionnement, qui s’étend en regard du bras supérieur 7, et qui est assujettie mécaniquement à rotation d’une part à l’extrémité supérieure du bras inférieur 6 et d’autre part au cadre d’archet 10 de la tête de pantographe 8. Ce système, qui est connu de la technique et qui n’est pas décrit plus en détail ici, forme une paire de parallélogrammes articulés qui permettent d’assurer que la tête 8 de pantographe soit parallèle à la caténaire quel que soit la position déployée ou repliée du pantographe 1. Dans l’exemple illustré, le pantographe 1 comporte en outre un ressort de montée 29, qui est configuré pour agir sur le cadre articulé 5. Le ressort de montée 29 permet ici de soutenir le déploiement du pantographe 1. Le pantographe 1 comporte de plus un actionneur 30 qui est également configuré pour agir sur le cadre articulé 5. L’actionneur 30 est ici un actionneur électrique, qui est par exemple un vérin linéaire électrique ayant un corps de vérin 32 et un piston 33 muni d’une tige 34, agissant sur le bras inférieur 6 de sorte à l’entraîner en rotation et ainsi permettre le déploiement ou le repli du pantographe 1. Le pantographe 1 comporte également un module de contrôle 35, qui est connecté par une liaison de données notamment aux composants électroniques et électriques du pantographe 1, et qui est notamment configuré pour commander et contrôler l’actionneur 30. Ainsi, l’actionneur 30 peut être contrôlé en effort, par exemple en réponse à la mesure d’un effet panto-caténaire, c’est-à-dire exercé par l’archet 11 relativement à la caténaire, lorsque le pantographe 1 est déployé et en utilisation. De façon non limitative, on se réfèrera par exemple à la demande de brevet français FR 2307032 déposée par le Demandeur en ce qui concerne la mise en œuvre d’un tel système et procédé particulièrement commode et performant. Toutefois, tout autre procédé connu de la technique et adapté pour le contrôle du pantographe peut être utilisé. Le pantographe 1 comporte en outre un dispositif de mise en sécurité 36. Le dispositif de mise en sécurité 36 est configuré pour sélectivement coupler mécaniquement l’actionneur 30 et le cadre articulé 5, et désaccoupler mécaniquement l’actionneur 30 et le cadre articulé 5. On se réfère maintenant en particulier aux figures 3 à 6 qui représentent plus en détail une partie basse du pantographe 1 (c’est-à-dire une partie située entre le bras inférieur 6 et le bâti 2). Tel que cela a été décrit ci-avant, le bras inférieur 6 du pantographe 1 est assujetti à rotation au bâti 2. Le bâti 2 comporte ici une paire d’ailes de fixation 37 qui sont en regard l’une de l’autre et qui sont fixés chacun à une traverse 4. D’une part, le pantographe 1 comprend un arbre de pivot 38 qui est monté libre en rotation sur le bâti 2. Dans l’exemple illustré, le pantographe 1 comporte une paire de platines 39 qui sont chacune montées sur l’une des ailes de fixation 37, par exemple au moyen de boulons 40. L’arbre de pivot 38 comporte, insérés respectivement sur chacune de ses extrémités, deux roulements 41, ici des roulements à rouleaux coniques, et chacune des platines 39 comporte une ouverture centrale 42 dans laquelle est reçue un roulement 41, de sorte à permettre à l’arbre de pivot 38 de tourner librement par rapport au bâti 2. Le pantographe 1 comporte également un maneton 43 qui est relié mécaniquement à une extrémité de la tige 34 du piston 33 de l’actionneur 30 électrique. Ainsi, lorsque l’actionneur 30 agit sur le maneton 43, il exerce un bras de levier sur l’arbre de pivot 38, qui pivote autour du bâti 2. Ici, l’actionneur 30 est configuré pour entraîner en rotation l’arbre de pivot 38 de façon à ériger le pantographe 1 lorsque la tige de piston 34 se déplace en sortie du vérin, autrement dit quand le vérin pousse sur le maneton 43. Par exemple, le maneton 43 est emmanché sur l’arbre de pivot 38, qui comporte une première boutonnière 44, et le maneton 43 comprend une première clavette 45 qui est reçue dans la première boutonnière 44. Le maneton 43 comporte, au niveau d’une extrémité libre à laquelle est assujetti à rotation la tige de piston 34 du vérin, une paire de pattes 46 munies chacune d’une ouverture et le maneton 43 comporte également un doigt d’articulation 47 permettant de fixer à rotation l’extrémité de la tige 34 du piston 33 au maneton 43, et qui est reçu dans les ouvertures des pattes 46. Le corps de vérin 32 de l’actionneur 30 est ici fixé à rotation sur le bâti 2, par l’intermédiaire d’un palier de rotation 48 que comporte le bâti 2, ce qui permet une légère inclinaison du corps de vérin 32 lorsque la tige de piston 34 se déplace. D’autre part, le pantographe 1 comporte un tube de pivot 49, qui peut être disposé autour de l’arbre de pivot 38. Le tube de pivot 49 possède ici une longueur correspondant sensiblement à deux tiers de celle de l’arbre de pivot 38, si bien qu’il ne recouvre qu’environ deux tiers de l’arbre de pivot 38 lorsqu’il est introduit sur ce dernier. Il convient de noter que le pantographe 1 peut comprendre un capot 50 disposé sur la partie de l’arbre de pivot 38 non recouverte par le tube de pivot 49, ainsi que sur le dispositif de mise en sécurité 36 et l’actionneur 30. Dans l’exemple illustré, le tube de pivot 49 et une première portion de tube 24 du bras inférieur 6 sont d’un seul tenant, et sont solidarisées par exemple par soudage. Le tube de pivot 49 comporte, respectivement à chacune de ses extrémités et introduit dans ces dernières, un premier et un deuxième embout 51. Chacun des premier et deuxième embout 51 est muni d’une ouverture, et le tube de pivot 49 comporte une paire de paliers 52 qui sont chacun d’une part introduit dans une ouverture d’un embout 51, et qui sont d’autre part introduit sur l’arbre de pivot 38. Ainsi, le tube de pivot 49, et donc le cadre articulé 5, peut pivoter librement autour de l’arbre de pivot 38. Dans l’exemple illustré, le tube de pivot 49 est muni d’une élingue 53 et qui s’étend partiellement autour de la circonférence du tube de pivot 49. Ici, l’élingue 53 comporte une pluralité de dents 54 prévus pour coopérer avec une chaine 55 que comporte le ressort de montée 29, et qui est assujettie à une extrémité du ressort de montée 29. Le ressort de montée 29, qui est ici un ressort de traction, peut ainsi tirer sur la chaîne 55 et transmettre, par l’intermédiaire des dents 54 de l’élingue 53, un moment de force au tube de pivot 49 afin de le faire pivoter. Ici, en particulier, le ressort de montée 29 est configuré pour exercer un moment de force tendant à entraîner le pantographe 1 dans sa position haute, mais qui est toutefois inférieur au moment de force exercé par le propre poids du pantographe. Ainsi, le ressort de montée 29 est tel qu’il peut soutenir l’actionneur 30 agissant sur le pantographe 1 lors de son déploiement, le pantographe 1 pouvant toutefois se replier sous l’effet de son propre poids lorsque l’actionneur 30 n’agit pas sur le pantographe 1. Dans l’exemple illustré, le dispositif de mise en sécurité 36 est un dispositif mécanique d’embrayage. En particulier, le dispositif de mise en sécurité 36 peut être actionné sous l’effet d’un courant électrique, et peut être du type à manque de courant, c’est-à-dire que le dispositif mécanique d’embrayage est dans une configuration d’ouverture en l’absence d’un courant d’alimentation du dispositif, et dans une configuration de fermeture en présence d’un courant d’alimentation du dispositif. Par exemple, le dispositif de mise en sécurité 36 peut être un dispositif mécanique d’embrayage de type embrayage électromagnétique, préférentiellement à denture. Les principaux éléments constitutifs d’un tel embrayage sont brièvement décrits ci-après. Le dispositif de mise en sécurité 36 comporte une partie motrice 56 et une partie réceptrice 57. La partie motrice 56 est assujettie mécaniquement à l’actionneur 30, tandis que la partie réceptrice 57 est assujettie mécaniquement au cadre articulé 5. La partie motrice 56 comporte ici un premier corps annulaire 58 qui est inséré sur l’arbre de pivot 38. Par exemple, la partie motrice 56 comporte sur un diamètre intérieur une première rainure 59 et une deuxième clavette 60 reçue dans la première rainure 59, et l’arbre de pivot 38 comporte une deuxième boutonnière 61 dans laquelle est reçue également la deuxième clavette 60, ce qui permet de réaliser une liaison de type arbre-moyeu entre l’arbre de pivot 38 et le premier corps annulaire 58. En outre, par exemple, l’arbre de pivot 38 comporte une pièce d’épaulement 62 qui est introduite et fixée sur l’arbre de pivot 38, contre lequel le premier corps annulaire 58 est en butée. La partie motrice 56 peut comporter un écrou d’arbre 63 et l’arbre de pivot 38 peut comporter une portion d’arbre qui est filetée, le premier corps annulaire 58 pouvant ainsi être maintenu en translation sur l’arbre de pivot 38 contre la pièce d’épaulement 62, au moyen de l’écrou d’arbre 63 vissé sur la portion d’arbre filetée. Le premier corps annulaire 58 est pourvu d’une première face frontale 64, dont la normale est sensiblement parallèle à une direction d’extension générale de l’arbre de pivot 38. La première face frontale 64 est ici munie d’une première denture 65 comportant une pluralité de dents agencées en cercle sur la première face frontale 64. La partie réceptrice 57 comporte un deuxième corps annulaire 66 et un troisième corps annulaire 67. Le troisième corps annulaire 67 est assujetti mécaniquement au deuxième embout 51 du tube de pivot 49. Le deuxième embout 51 comporte ici une bride 68 qui s’étend radialement vers l’extérieur du tube de pivot 49, et le troisième corps annulaire 67 est fixé, par exemple par vissage au moyen de premières vis 69, à la bride 68. Le troisième corps annulaire 67 est introduit sur l’arbre de pivot 38, entre le premier corps annulaire 58 et le deuxième corps annulaire 66. Le troisième corps annulaire 67 est prévu pour pouvoir coulisser par rapport au deuxième corps annulaire 66 tout en étant couplé à ce dernier en rotation. Par exemple, le deuxième corps annulaire 66 est muni de deuxièmes rainures 70 axiales périphériques et le troisième corps annulaire 67 est muni de griffes 71 axiales configurées pour être introduites dans les deuxièmes rainures 70. Ainsi, le deuxième corps annulaire 66 et le troisième corps annulaire 67 forment un accouplement à griffes ou à crabot, le deuxième corps annulaire 66 et le troisième corps annulaire 67 pouvant ainsi être entraînés conjointement en rotation. Le troisième corps annulaire 67 comporte une deuxième face frontale 72 qui fait face à la première face frontale 64 du premier corps annulaire 58, dont la normale est sensiblement parallèle à une direction d’extension générale de l’arbre de pivot 38, et de manière similaire au premier corps annulaire 58, une deuxième denture 73 sur cette deuxième face frontale 72. Les première denture 65 et deuxième denture 73 sont ici similaires, et configurées pour pouvoir être mises en prise l’une avec l’autre de sorte à coupler mécaniquement en rotation le premier corps annulaire 58 et le deuxième corps annulaire 66. Le premier corps annulaire 58 comporte un ou plusieurs électroaimants (non représentés sur les figures) qui sont configurés pour établir un champ magnétique lorsqu’ils sont alimentés en électricité, par exemple au moyen d’une alimentation électrique du véhicule ferroviaire (principale ou auxiliaire). Sous l’effet d’un tel champ magnétique, le troisième corps annulaire 67, qui est mobile en translation dans une direction axiale de l’arbre de pivot 38, peut être rapproché du premier corps annulaire 58 pour fermer le dispositif mécanique d’embrayage. Un tel dispositif mécanique d’embrayage constitue un dispositif à type manque de courant, la présence d’un courant électrique alimentant le ou les électroaimants étant nécessaire pour fermer le dispositif mécanique. Pour davantage de détails concernant la conception d’un tel embrayage électromagnétique, il est possible de se référer par exemple à l’embrayage commercialisé par la société Warner Electric (marque déposée) sous la référence E320. Le dispositif de mise en sécurité 36 peut en outre comprendre un ou plusieurs organes de rappel (non représentés) configurés pour rappeler le troisième corps annulaire 67 contre le deuxième corps annulaire 66, autrement dit pour maintenir le dispositif mécanique d’embrayage dans une configuration d’ouverture. Par exemple, les organes de rappel sont formés par des ressorts de traction ou de compression et agencés de sorte à agir contre la force exercée par ledit champ magnétique. Selon une variante de réalisation du premier corps annulaire 58, le premier corps annulaire 58 peut comporter une première partie 74 et une deuxième partie 75 montée à rotation sur la première partie 74. La première partie 74 est solidaire de l’arbre de pivot 38, ici en étant assujettie à ce dernier au moyen de l’écrou d’arbre 63 et la deuxième clavette 60 tel que décrit ci-avant. Ici, la première partie 74 comporte la première denture 65. La deuxième partie 75 est par exemple montée à rotation sur la première partie 74 au moyen d’une paire de roulements (non représentés sur les figures). Ici, la deuxième partie 75 comporte le ou les électroaimants. La deuxième partie 75 peut comporter une patte d’accrochage 76 qui est fixée au bâti 2, ce qui permet à la deuxième partie 75 d’être immobilisée en rotation par rapport au bâti 2. Autrement dit, la première partie 74 du premier corps annulaire 58 est solidaire de l’arbre de pivot 38, et peut être entrainée en rotation avec ce dernier. La deuxième partie 75 du premier corps annulaire 58 est fixe en rotation par rapport au bâti 2, et n’est pas entraînée en rotation avec l’arbre de pivot 38. Le deuxième corps annulaire 66 peut être entrainé en rotation avec le cadre articulé 5. Le troisième corps annulaire 67 peut être entrainé en rotation avec le deuxième corps annulaire 66, et donc avec le cadre articulé 5, tout en pouvant coulisser par rapport au deuxième corps annulaire 66. Lorsque le troisième corps annulaire 67 et la première partie 74 du premier corps annulaire 58 sont couplés par l’intermédiaire des dentures 65 et 73, l’arbre de pivot 38, la première partie 74 du premier corps annulaire 58, le troisième corps annulaire 67, le deuxième corps annulaire et le cadre articulé 5 sont solidarisés et peuvent être entraînés conjointement en rotation. Le module de contrôle 35, qui peut par exemple comprendre un contrôleur ou microcontrôleur, ou un ordinateur ou microordinateur, est ici configuré pour commander l’ouverture ou la fermeture du dispositif de mise en sécurité 36. En d’autres termes, le module de contrôle 35 permet ici de commander, ou non, l’alimentation en électricité du dispositif de mise en sécurité 36, ce qui a pour résultat d’accoupler, respectivement désaccoupler, le cadre articulé 5 et l’actionneur 30. De préférence, par défaut, le module de contrôle 35 commande l’alimentation en électricité du dispositif de mise en sécurité 36. Par exemple, le pantographe 1 comporte un relai pour commander l’alimentation en puissance du dispositif de mise en sécurité 36, le relai étant configuré pour alimenter électriquement le dispositif de mise en sécurité 36 par défaut en l’absence d’un signal de commande du relai. Le module de contrôle 35 peut également permettre de commander et contrôler l’actionneur 30. Par exemple, le pantographe 1 peut comporter un ou plusieurs capteurs (non représentés) d’un effort représentatif de l’effort panto-canténaire, c’est-à-dire de l’effort exercé par le ou les archets 11 relativement à la caténaire. Le module de contrôle 35 peut comprendre une mémoire de stockage informatique non volatile, dans laquelle sont stockée des instructions permettant d’exécuter un procédé de contrôle du pantographe. En particulier, un tel procédé de contrôle comprend une étape de commande l’actionneur 30 en fonction d’une valeur d’effort panto-caténaire notamment. En alternative, le pantographe 1 peut comprendre un module de contrôle pour le contrôle et la commande de l’actionneur 30 qui est différent du module de contrôle 35. Le dispositif de mise en sécurité 36 peut être configuré pour recevoir une consigne de mise en sécurité, par exemple sous la forme d’un signal électrique de faible intensité qui commande le relai que peut comporter le dispositif de mise en sécurité 36. Lors de la réception par le dispositif de mise en sécurité 36 de la consigne de mise en sécurité, le cadre articulé 5 et l’actionneur 30 sont désaccouplés, ici par exemple en commandant le relai pour couper l’alimentation électrique du ou des électroaimants, entrainant le passage du dispositif de mise en sécurité 36 dans sa configuration d’ouverture. Au contraire, lorsqu’aucune consigne de mise en sécurité n’est reçue par le dispositif de mise en sécurité 36, le cadre articulé 5 et l’actionneur 30 sont couplés, ici le relai est commandé pour alimenter électriquement le ou les électroaimants, c’est-à-dire qu’il prend ici son état par défaut, entrainant le passage du dispositif de mise en sécurité 36 dans sa configuration de fermeture. La configuration de fermeture du dispositif de mise en sécurité 36, dans laquelle le cadre articulé 5 et l’actionneur 30 sont couplés, est ici la configuration par défaut du dispositif. La consigne de mise en sécurité est par exemple transmise au dispositif de mise en sécurité 36 par le module de contrôle 35. Par exemple, et en particulier lorsque le module de contrôle 35 est également un module de contrôle et de commande de l’actionneur 30, le module de contrôle 35 est configuré pour transmettre la consigne de sécurité en cas d’anomalie dans la commande de l’actionneur 30. Une anomalie dans la commande de l’actionneur 30 peut par exemple correspondre à une anomalie d’alimentation électrique de l’actionneur 30, et/ou une erreur dans un signal de commande transmis à l’actionneur, et/ou encore un signal d’arrêt d’urgence de l’actionneur 30 pouvant notamment être transmis par un opérateur distant. Lorsque le pantographe comporte un ou plusieurs capteurs de mesure d’un effort représentatif de l’effort panto-caténaire, le module de contrôle 35 peut être configuré pour transmettre la consigne de mise en sécurité en cas de dépassement d’une valeur seuil d’effort par l’effort panto-caténaire. Le module de contrôle 35 peut également comprendre des moyens de communication avec un ordinateur de bord du véhicule ferroviaire (par exemple d’un système train de type « systèmes de contrôle et de gestion des trains » dit TCMS (selon l’acronyme anglais), qui est distant du pantographe 1. Par exemple, les moyens de communication peuvent être des câbles de transmission de données connectés via une connexion de données à un ordinateur de bord, ou encore être des moyens de communication sans fil et qui sont configurés pour pouvoir communiquer sans fil avec un ordinateur de bord. Le module de contrôle 35 peut alors être configuré pour recevoir un ordre de mise en sécurité depuis un tel ordinateur de bord, émis manuellement par l’action d’un opérateur ou automatiquement par l’exécution d’un programme de commande par l’ordinateur de bord, et pour transmettre la consigne de sécurité au dispositif de mise en sécurité 36, en réponse à un tel ordre de mise en sécurité. Des caractéristiques avantageuses optionnelles du pantographe 1 sont décrites ci-après. Tel que cela est visible sur les figures 3 et 4 notamment, le pantographe 1 peut comprendre un organe de maintien 13 configuré pour soutenir la tête 8 du pantographe 1 lorsque celui-ci se trouve en position basse. Par exemple, l’organe de maintien 13 est comporte un support 14 fixé au bâti et une pièce en forme de U 15 fixée au support 14. La pièce en forme de U 15 peut comporter des branches sensiblement déformables élastiquement, et qui peuvent comporter chacun des rouleaux 16. Ceci permet le passage du cadre d’archet 10 par déformation élastique lorsque le pantographe 1 est déplacé vers ou depuis sa position basse, et son maintien dans la pièce en forme de U 15. En outre, tel que cela est également visible sur les figures 3 et 4, le pantographe 1 peut comporter un organe d’appui 17 qui est prévu pour soutenir le bras inférieur 6 lorsque le pantographe 1 est en position basse. Par exemple, l’organe d’appui 17 comporte un plot en matériau souple, tel qu’un élastomère, fixé au bâti 2 et sur lequel le bras inférieur 6 peut s’appuyer. En outre, tel que cela est visible sur les figures 1 et 2, le bras inférieur 6 et la barre d’accouplement 18 peuvent comporter chacun au moins un premier isolateur 22, respectivement deuxième isolateur 23. Dans l’exemple illustré, le bras inférieur 6 et la barre d’accouplement 18 comprennent par exemple chacun des premières portion de tube 24, respectivement des deuxièmes portion de tube 25, entre lesquels sont agencés des portions isolantes formés par un premier isolateur 22, respectivement deuxième isolateur 23. Ici, le bras inférieur 6 comporte deux premières portion de tube 24, et un isolateur 22. La barre d’accouplement comporte trois deuxièmes portion de tube 25, et deux isolateurs 23 agencés respectivement entre deux deuxièmes portion de tube 25 adjacentes. En outre, tel que cela est visible sur les figures 1 et 2, le pantographe 1 peut également comporter une barre de guidage 26, permettant de guider un câble d’alimentation électrique (non représenté) adapté pour transporter un courant électrique depuis la caténaire vers le véhicule ferroviaire. La barre de guidage 26 est par exemple assujettie mécaniquement à rotation d’une part à l’extrémité inférieure du bras supérieur 7, et d’autre part au bâti 2, par exemple par l’intermédiaire d’un troisième isolateur 28 que le pantographe 1 comporte. En outre, selon un aspect, l’invention a également pour objet un procédé 100 de mise en sécurité d’un pantographe, en particulier mis en œuvre par un pantographe 1 tel que décrit ci-avant, illustré par le schéma synoptique de la FIG. 7 . Conformément à ce qui est décrit ci-avant, le procédé 100 comprend les étapes notamment les étapes suivantes : - Une première étape 101, de réception par le dispositif de mise en sécurité 36 d’une consigne de mise en sécurité. Par exemple, la consigne de mise en sécurité, qui peut être émise par le module de contrôle 35, peut être un signal de commande de faible intensité destiné à commander le relai du dispositif de mise en sécurité 36. - Une deuxième étape 102, de désaccouplage mécanique, par le dispositif de mise en sécurité 36, de l’actionneur 30 et du cadre articulé 5. Par exemple, le désaccouplage comprend l’étape de commander le relai de sorte à ce que le ou les électroaimants du dispositif de mise en sécurité 36 ne soient plus alimentés en électricité, ce qui a pour effet de lever le contact entre le premier corps annulaire 58 et le troisième corps annulaire 67 et ainsi faire passer le dispositif de mise en sécurité 36 dans une configuration d’ouverture. Ainsi, le cadre articulé 5 peut être déplacé dans la position basse sous l’effet de son propre poids, indépendamment de l’action de l’actionneur 30 (qui peut, par exemple être défaillant et maintenir le pantographe en position haute malgré une consigne de descente qui lui est donnée), et ainsi être mis en sécurité contre toute détérioration. Il convient de préciser que le procédé 100 est en particulier exécuté dans des conditions initiales d’opération normale du pantographe 1, c’est-à-dire que le véhicule ferroviaire est en utilisation (à l’arrêt ou en mouvement) et le pantographe 1 est en position haute, c’est-à-dire qu’il est érigé, avec le dispositif de mise en sécurité 36 qui est en configuration de fermeture, c’est-à-dire que le cadre articulé 5 et l’actionneur 30 sont couplés mécaniquement. En l’absence de toute réception de consigne de mise en sécurité par le dispositif de mise en sécurité 36, l’actionneur 30 et le cadre articulé 5 restent par défaut couplés, et l’actionneur 30 peut être commandé pour déplacer le cadre articulé 5 vers le haut ou le bas selon les besoins. De manière particulièrement avantageuse, le pantographe 1 peut comprendre à la fois un dispositif de mise en sécurité 36 de type à manque de courant, un actionneur 30 électrique, un ou plusieurs capteurs de mesure d’un effort représentatif de l’effort panto-caténaire, un module de contrôle 35 électronique comprenant une mémoire de stockage non volatile sur laquelle sont stockées des instructions d’un procédé de mise en sécurité tel que décrit ci-avant. Dans un tel mode de réalisation, l’ensemble des éléments précités, ainsi que le procédé implémenté dans le module de contrôle 35 peuvent être sélectionné de sorte à répondre à un niveau d’intégrité de sécurité (dit SIL, de l’anglais Safety Integrity Level ) correspondant au niveau d’intégrité de sécurité 2 (SIL 2). A cet effet, l’ensemble des éléments précités, ainsi que le procédé implémenté dans le module de contrôle 35 sont eux-mêmes chacun conçu avec le niveau d’intégrité de sécurité 2 (SIL 2), de sorte à former une chaîne fonctionnelle de niveau d’intégrité de sécurité 2 (SIL 2). L’atteinte d’un tel niveau de sécurité, qui n’est pas atteignable par les techniques connues de l’état de l’art notamment des pantographes à actionneur pneumatique, permet de satisfaire les normes de sécurité fonctionnelles, notamment les normes NF EN 61508 et NF EN 61511, ainsi que celles spécifiques du domaine ferroviaire, tel que les normes NF EN 50126, NF EN 50128 et NF EN 50129 (normes applicables dans leur version la plus récente à la date de priorité de la présente demande). Ainsi, un pantographe conçu avec des éléments tels que décrits ci-avant permet notamment de satisfaire les études de validation de type Fiabilité – Maintenabilité – Disponibilité – Sécurité (dites FMDS, ou RAMS en terminologie anglaise) exigées pour permettre la mise en œuvre de produits ferroviaires sur des véhicules ferroviaires. Le pantographe 1 et le procédé 100 décrit ci-avant sont particulièrement commodes en ce qu’il permet d’améliorer fortement la sécurité du pantographe, en particulier lorsque celui-ci est muni d’un actionneur électrique, et permettent de prévenir les incidents. Le pantographe 1 tel que décrit est particulièrement compact, et simple de conception et de commande. Selon d’autres variantes non illustrées du pantographe selon l’invention : Le pantographe possède une tête munie d’un seul archet, ou de plus de deux archets. Le pantographe ne comprend aucun ressort de montée, ou plus d’un ressort de montée. Le ressort de montée est un ressort de compression. L’actionneur électrique est différent d’un vérin linéaire, par exemple l’actionneur électrique est un moteur rotatif, par exemple agencé en entrainement direct de l’arbre de pivot. Le dispositif de mise en sécurité est différent d’un dispositif de type à manque de courant. Le dispositif de mise en sécurité est un dispositif d’accouplement mécanique différent d’un embrayage. Le dispositif de mise en sécurité est un dispositif d’accouplement mécanique d’embrayage différent d’un embrayage électromagnétique, par exemple à disque à diaphragme. Le dispositif d’accouplement mécanique d’embrayage est normalement embrayé, c’est-à-dire qu’en l’absence de sollicitation (notamment électrique), la partie motrice et la partie réceptrice sont embrayées, c’est à dire couplées. Le bras inférieur et/ou la barre d’accouplement ne comporte pas d’isolateurs. Le bâti comporte un ou plusieurs isolateurs par l’intermédiaire desquels il est monté sur le toit du véhicule ferroviaire. L’actionneur est configuré pour entraîner en rotation l’arbre de pivot de façon à ériger le pantographe lorsque la tige de piston se rétracte dans le vérin, autrement dit quand le vérin tire sur le maneton. Le véhicule est différent d’un véhicule ferroviaire de type train ou tramway, par exemple de type trolleybus ou métro. On rappelle plus généralement que l’invention ne se limite pas aux exemples décrits et illustrés. Pantographe (1) pour véhicule ferroviaire, comprenant un bâti (2) et un cadre articulé (5) relié mécaniquement au bâti et au moins un archet (11) relié mécaniquement au cadre articulé, le pantographe étant caractérisé en ce qu ’il comprend un dispositif de mise en sécurité (36) du pantographe et un actionneur (30) configuré pour agir sur le cadre articulé (5) par l’intermédiaire du dispositif de mise en sécurité (36), le dispositif de mise en sécurité (36) étant configuré pour sélectivement : - coupler mécaniquement l’actionneur (30) et le cadre articulé (5), grâce à quoi le cadre articulé (5) peut être déplacé, sous l’action de l’actionneur (30), entre au moins une position haute dans laquelle l’archet (11) est au contact d’une caténaire et une position basse dans laquelle l’archet (11) est rapproché du bâti (2) ; et - désaccoupler mécaniquement l’actionneur (30) et le cadre articulé (5), grâce à quoi le cadre articulé (5) est déplacé dans la position basse, sous l’effet de son propre poids, indépendamment de l’action de l’actionneur (30). Pantographe (1) selon la revendication 1, dans lequel le dispositif de mise en sécurité (36) est configuré pour : - recevoir une consigne de mise en sécurité, et désaccoupler mécaniquement l’actionneur (30) et le cadre articulé (5) en réponse à la réception de la consigne de mise en sécurité, et - coupler mécaniquement l’actionneur (30) et le cadre articulé (5) par défaut, en l’absence de réception d’une consigne de mise en sécurité. Pantographe (1) selon la revendication 2, dans lequel le pantographe comprend un module (35) de contrôle et de commande configuré pour transmettre une consigne de mise en sécurité au dispositif de mise en sécurité (36). Pantographe (1) selon la revendication 3, dans lequel le module (35) de contrôle et de commande est configuré pour contrôler et commander l’actionneur (30), et pour transmettre une consigne de mise en sécurité au dispositif de mise en sécurité (36) en cas d’anomalie dans la commande de l’actionneur (30). Pantographe (1) selon l’une quelconque des revendications 3 et 4, dans lequel le pantographe comprend un capteur de mesure d’un effort représentatif de l’effort exercée par l’archet (11) relativement à la caténaire, et dans lequel le module (35) de contrôle et de commande est configuré pour transmettre une consigne de mise en sécurité au dispositif de mise en sécurité (36) lorsque l’effort représentatif de l’effort exercée par l’archet relativement à la caténaire mesuré par le capteur de mesure est supérieur à une valeur seuil d’effort. Pantographe (1) selon l’une quelconque des revendications 3 à 5, dans lequel le module (35) de contrôle et de commande est configuré pour recevoir un ordre de mise en sécurité depuis un émetteur distant du pantographe, notamment depuis un ordinateur de bord du véhicule ferroviaire, et pour transmettre une consigne de mise en sécurité au dispositif de mise en sécurité (36) en réponse à la réception de l’ordre de mise en sécurité. Pantographe (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 6, dans lequel le dispositif de mise en sécurité (36) est de type à manque de courant, connecté électriquement à une alimentation électrique, grâce à quoi l’actionneur (30) et le cadre articulé (5) sont désaccouplés mécaniquement lorsque le dispositif de mise en sécurité (36) n’est pas alimenté électriquement. Pantographe (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 7, dans lequel l’actionneur (30) est un actionneur électrique. Pantographe (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 8, dans lequel le dispositif de mise en sécurité (36) est un dispositif d’accouplement mécanique d'embrayage comprenant une partie motrice (56) assujettie mécaniquement à l’actionneur (30) et une partie réceptrice (57) assujettie mécaniquement au cadre articulé (5). Pantographe (1) selon la revendication 9, dans lequel le dispositif de mise en sécurité (36) est un dispositif d’accouplement mécanique d’embrayage électromagnétique. Pantographe (1) selon l’une quelconque des revendications 9 et 10, dans lequel l’actionneur (30) comprend un vérin linéaire et un maneton (43) qui est d’une part relié à rotation au vérin linéaire, et qui est d’autre part assujetti mécaniquement à la partie motrice (56). Pantographe (1) selon l’une quelconque des revendications 9 à 11, dans lequel le cadre articulé (5) comprend un bras inférieur (6), et le pantographe comprend en outre un tube de pivot (49) qui est assujetti mécaniquement au bras inférieur (6), ainsi qu’un arbre de pivot (38) qui est relié à rotation au bâti (2), dans lequel le tube de pivot (49) qui est introduit et monté à rotation sur l’arbre de pivot (38), la partie réceptrice (57) étant assujettie mécaniquement au tube de pivot (49) et la partie motrice (56) étant assujettie mécaniquement à l’arbre de pivot (38). Pantographe (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 12, comprenant en outre un ou plusieurs ressorts de montée (29) configurés pour soutenir l’entraînement du cadre articulé (5) dans ladite au moins une position haute. Véhicule ferroviaire comportant un pantographe (1) selon l’une quelconque des revendication 1 à 13. Procédé (200) de mise en sécurité d’un pantographe, mis en œuvre par un pantographe (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 13, comprenant les étapes de : - (201) réception par le dispositif de mise en sécurité (36) d’une consigne de mise en sécurité, et - (202) désaccouplage mécanique, par le dispositif de mise en sécurité (36), de l’actionneur (30) et du cadre articulé (5) ; grâce à quoi le cadre articulé (5) peut être déplacé dans une position basse sous l’effet de son propre poids, indépendamment de l’action de l’actionneur (30), et ainsi être mis en sécurité.