FR 3153290 A1 20250328 FR 2410168 A 20240924 L'invention concerne un système et un procédé permettant de connecter un véhicule à une source externe qui comporte la détermination qu'un véhicule devant être propulsé par un système d'entraînement ayant un ou plusieurs moteurs doit être connecté à une source d'alimentation externe tandis que le ou les moteurs sont alimentés par une source d'alimentation embarquée. La source d'alimentation embarquée est commandée pour fournir une quantité déterminée de première énergie électrique à un premier système convertisseur. Un deuxième système convertisseur est commandé pour délivrer une quantité de deuxième énergie électrique provenant de la source d'alimentation externe dans une plage seuil désignée. Le deuxième système convertisseur est disposé entre la source d'alimentation externe et le premier système convertisseur. Le système d'entraînement reçoit de la puissance de la source d'alimentation externe en réponse au fait que le deuxième système convertisseur délivre la deuxième quantité d'énergie électrique dans la plage seuil désignée. SYSTÈME ET PROCÉDÉ DE COMMANDE DE VÉHICULE CONTEXTE Renvoi à des demandes connexes. La présente demande revendique le bénéfice et la priorité selon 35 U.S.C. § 120 de la demande de brevet provisoire américaine n° 63/584,957, intitulée SYSTÈME ET PROCÉDÉ DE COMMANDE DE VÉHICULE, déposée le 25 septembre 2023, dont la divulgation est incorporée par renvoi dans son intégralité dans le présent document. Domaine technique. La présente invention concerne la commande du fonctionnement de véhicules présentant des dispositifs collecteurs qui peuvent obtenir un courant électrique pour alimenter les véhicules à partir de sources d'alimentation externes. État de l'art. Certains véhicules peuvent être alimentés par du courant électrique obtenu d'une source d'alimentation externe. Par exemple, certains véhicules miniers, véhicules ferroviaires, autobus, ou analogues, peuvent être alimentés en couplant un dispositif collecteur, tel qu'un pantographe ou un patin conducteur avec un chemin conducteur, tel qu'une caténaire aérienne ou un rail électrifié. Le dispositif collecteur peut collecter de l'énergie par contact avec le chemin conducteur. Le chemin conducteur peut s'étendre le long d'un trajet parcouru par le véhicule. Le chemin conducteur peut alimenter des charges vers le véhicule. Le dispositif collecteur peut être chargé par ressort pour pousser un patin de contact vers le haut ou vers le bas contre le chemin conducteur afin de tirer le courant nécessaire pour faire fonctionner le véhicule. Un courant de retour peut traverser le trajet parcouru. Au fur et à mesure que le véhicule se déplace, le dispositif collecteur peut glisser le long du chemin conducteur et peut créer des ondes stationnaires dans les fils qui rompent le contact et dégradent la collecte de courant. Ces véhicules peuvent dépendre d'une connexion continue avec le chemin conducteur, tel que la caténaire ou le rail électrifié. Par exemple, la séparation du pantographe ou patin conducteur de la caténaire ou du rail peut empêcher la conduction du courant électrique de la caténaire ou du rail électrifié vers le pantographe ou le patin conducteur. Cela peut empêcher l'alimentation de moteurs ou d'autres charges du véhicule, entraînant ainsi une décélération indésirable et soudaine du véhicule. De plus, lors de la reconnexion du pantographe ou du patin conducteur avec la caténaire ou le rail électrifié, un appel de courant peut provoquer une accélération indésirable du véhicule. Le pantographe ou le patin conducteur peut se détacher de la caténaire ou du rail électrifié en raison du rebond du pantographe, du patin conducteur ou du véhicule ; de la chute ou d'autres sections courbées de la caténaire ou du rail électrifié ; de surfaces de trajet endommagées ou détériorées ; de moteurs ou d'autres composants ne pouvant pas étendre le pantographe ou abaisser le patin conducteur complètement ; du véhicule s'éloignant du trajet comportant la caténaire ou le rail électrifié. Il peut être souhaitable de disposer d'un système et d'un procédé différents de ceux actuellement disponibles. BRÈVE DESCRIPTION Selon un exemple ou un aspect de l'invention, un procédé de connexion à une source externe comporte la détermination qu'un véhicule devant être propulsé par un système d'entraînement ayant un ou plusieurs moteurs doit être connecté à une source d'alimentation externe tandis que le ou les moteurs sont alimentés par une source d'alimentation embarquée. La source d'alimentation embarquée est commandée pour fournir une quantité déterminée de première énergie électrique à un premier système convertisseur. Un deuxième système convertisseur est commandé pour délivrer une quantité de deuxième énergie électrique provenant de la source d'alimentation externe dans une plage seuil désignée. Le deuxième système convertisseur est disposé entre la source d'alimentation externe et le premier système convertisseur. Le système d'entraînement reçoit de la puissance de la source d'alimentation externe en réponse au fait que le deuxième système convertisseur délivre la deuxième quantité d'énergie électrique dans la plage seuil désignée. Selon un exemple ou un aspect de l'invention, un procédé comporte la détermination qu'un véhicule devant être propulsé par un système d'entraînement ayant un ou plusieurs moteurs doit être déconnecté d'une source d'alimentation externe pendant que le ou les moteurs sont alimentés par la source d'alimentation externe. La source d'alimentation embarquée est commandée pour fournir une quantité déterminée de première énergie électrique à un premier système convertisseur. Un deuxième système convertisseur est commandé pour délivrer une quantité de deuxième énergie électrique provenant de la source d'alimentation externe dans une plage seuil désignée. La plage seuil désignée est inférieure à la quantité de première énergie électrique de la source d'alimentation embarquée. Le système d'entraînement reçoit de la puissance de la source d'alimentation embarquée en réponse au fait que le deuxième système convertisseur délivre la deuxième quantité d'énergie électrique dans la plage seuil désignée. Selon un exemple ou un aspect de l’invention, un système comporte un véhicule devant être propulsé par un système d'entraînement électrique ayant un ou plusieurs moteurs. Le véhicule doit être alimenté par une première énergie électrique provenant d'une source d'alimentation embarquée ou par une deuxième énergie électrique provenant d'une source d'alimentation externe. Un dispositif collecteur est couplé au véhicule, et le véhicule reçoit la deuxième énergie électrique provenant de la source d'alimentation externe via le dispositif collecteur. Un contrôleur possédant un ou plusieurs processeurs commande la source d'alimentation embarquée pour fournir une quantité déterminée de la première énergie électrique à un premier système convertisseur pendant que le véhicule est alimenté par la première énergie électrique de la source d'alimentation embarquée. Le contrôleur commande un deuxième système convertisseur pour délivrer une quantité de deuxième énergie électrique provenant de la source d'alimentation externe. Le deuxième système convertisseur est disposé entre la source d'alimentation externe et le premier système convertisseur. Le système d'entraînement reçoit de la puissance de la source d'alimentation externe en réponse au fait que le deuxième système convertisseur délivre la deuxième quantité d'énergie électrique dans la plage seuil désignée. L'objet de l'invention pourra être compris à la lecture de la description suivante de modes de réalisation non limitatifs, en référence aux dessins annexés, dans lesquels : FIG. 1 illustre une vue latérale d'un véhicule ayant un dispositif collecteur, selon un exemple ; FIG. 2 illustre une vue schématique d'un véhicule, selon un exemple ; FIG. 3 illustre un organigramme d'un procédé de commande de fonctionnement d'un véhicule, selon un exemple ; FIG. 4 illustre une vue schématique d'ensemble d'un véhicule, selon un exemple ; FIG. 5 illustre une vue schématique d'ensemble d'un véhicule, selon un autre exemple ; FIG. 6 illustre un organigramme d'un procédé de connexion d'un dispositif collecteur d'un véhicule à un chemin conducteur, selon un exemple ; et FIG. 7 illustre un organigramme d'un procédé de déconnexion d'un dispositif collecteur d'un véhicule d'un chemin conducteur, selon un mode de réalisation. DESCRIPTION DÉTAILLÉE Des modes de réalisation de la présente invention concernent des systèmes et des procédés de commande de véhicule qui commandent le fonctionnement d'un véhicule ayant un dispositif collecteur qui reçoit, conduit et/ou transfère de manière inductive (et/ou sans fil) un courant électrique entre un chemin conducteur et des charges de puissance du véhicule. Le chemin conducteur peut être une source d'alimentation externe pour le véhicule. Dans un exemple, le dispositif collecteur peut être un pantographe du véhicule qui se soulève pour entrer en contact avec une caténaire aérienne. Dans un autre exemple, le dispositif collecteur peut être un patin conducteur du véhicule qui s'abaisse pour entrer en contact avec un rail électrifié. Dans un autre exemple, le dispositif collecteur peut être une surface inductive ou un plot inductif qui transfère sans fil de l'énergie via la surface inductive ou le plot inductif. Ces dispositifs collecteurs peuvent conduire un courant électrique du chemin conducteur aux moteurs du véhicule pour propulser le véhicule le long d'un ou plusieurs trajets. Le véhicule peut également avoir une source d'alimentation embarquée capable de fournir un courant à des moteurs pour propulser le véhicule le long d'un ou plusieurs trajets. Un ou plusieurs modes de réalisation de la présente invention concernent des systèmes et des procédés qui commandent le fonctionnement du véhicule afin de limiter les impacts négatifs sur le fonctionnement et le mouvement du véhicule qui peuvent être causés par une séparation involontaire du dispositif collecteur du chemin conducteur (par exemple, si le dispositif collecteur ne peut pas recevoir d'énergie en provenance du chemin conducteur). Un circuit de commande approprié, ou contrôleur, peut comporter un circuit intégré, un dispositif informatique polyvalent, un ou plusieurs processeurs, un dispositif de mémoire (par exemple, des formes de mémoire vive), un dispositif de communication (par exemple, un modem, un commutateur de communication ou un équipement optoélectrique). Dans un mode de réalisation, les circuits de commande, les contrôleurs ou les systèmes décrits ici peuvent avoir un système de collecte de données local déployé et peuvent utiliser l'apprentissage automatique pour obtenir des résultats d'apprentissage par dérivation. Les circuits de commande peuvent apprendre d'un ensemble de données (y compris des données fournies par divers capteurs) et prendre des décisions sur la base de ce dernier, en effectuant des prédictions fondées sur les données et en s'adaptant en fonction de l'ensemble de données. Dans des modes de réalisation, l'apprentissage automatique peut impliquer la réalisation d'une pluralité de tâches d'apprentissage automatique par des systèmes d'apprentissage automatique, comme l'apprentissage supervisé, l'apprentissage non supervisé et l'apprentissage par renforcement. L'apprentissage supervisé peut comporter la présentation d'un ensemble d'exemples d'entrées et de sorties souhaitées aux systèmes d'apprentissage automatique. L'apprentissage non supervisé peut comporter le fait que l'algorithme d'apprentissage structure son entrée par des procédés tels que la détection de motifs et/ou l'apprentissage de caractéristiques. L'apprentissage par renforcement peut comporter le fonctionnement des systèmes d'apprentissage automatique dans un environnement dynamique et ensuite la fourniture de retours d'information sur des décisions correctes et incorrectes. Dans des exemples, l'apprentissage automatique peut comporter une pluralité d'autres tâches basées sur une sortie du système d'apprentissage automatique. Dans des exemples, les tâches peuvent être des problèmes d'apprentissage automatique tels que la classification, la régression, le regroupement, l'estimation de densité, la réduction de dimensionnalité, la détection d'anomalies et analogues. Dans des exemples, l'apprentissage automatique peut comporter une pluralité de techniques mathématiques et statistiques. Dans des exemples, les nombreux types d'algorithmes d'apprentissage automatique peuvent comporter l'apprentissage par arbre de décision, l'apprentissage de règles d'association, l'apprentissage profond, les réseaux neuronaux artificiels, les algorithmes d'apprentissage génétique, la programmation logique inductive, les machines à vecteurs de support (SVM), le réseau bayésien, l'apprentissage par renforcement, l’apprentissage de représentations, l'apprentissage automatique par règles, le codage parcimonieux, l'apprentissage de similarités et métriques, les systèmes de classeurs (LCS), les algorithmes de régression logistique, de forêt aléatoire, des k-moyennes, de renforcement de gradient, des k plus proches voisins (KNN), d'Apriori, et analogues. Dans des modes de réalisation, certains algorithmes d'apprentissage automatique peuvent être utilisés (par exemple, pour résoudre des problèmes d'optimisation avec ou sans contrainte qui peuvent être basés sur une sélection naturelle). Dans un exemple, l'algorithme peut être utilisé pour résoudre des problèmes de programmation partiellement en nombres entiers, où certaines composantes sont limitées à des valeurs entières. Des algorithmes et des techniques et systèmes d'apprentissage automatique peuvent être utilisés dans des systèmes d'intelligence informatique, de vision par ordinateur, de traitement du langage naturel (NLP), de recommandation, d'apprentissage par renforcement, dans la construction de modèles graphiques et analogues. Dans un exemple, l'apprentissage automatique peut être utilisé pour effectuer des déterminations, des calculs, des comparaisons et des analyses comportementales, et analogues. Dans un mode de réalisation, le circuit de commande peut comporter un moteur de politique qui peut appliquer une ou plusieurs politiques. Ces politiques peuvent être basées au moins en partie sur des caractéristiques d'un élément d'équipement ou d'environnement donné. En ce qui concerne les politiques de contrôle, un réseau neuronal peut recevoir une entrée d'un certain nombre de paramètres environnementaux et liés à des tâches. Ces paramètres peuvent comporter, par exemple, une entrée opérationnelle concernant un équipement de fonctionnement, des données provenant de divers capteurs, des données d'emplacement et/ou de position, et analogues. Le réseau neuronal peut être entraîné pour générer une sortie sur la base de ces entrées, la sortie représentant une action ou une séquence d'actions que l'équipement ou le système doit entreprendre pour atteindre le but de l'opération. Pendant le fonctionnement d'un mode de réalisation, une détermination peut être effectuée par traitement des entrées par l'intermédiaire des paramètres du réseau neuronal afin de générer une valeur au niveau du nœud de sortie désignant cette action comme action souhaitée. Cette action peut se traduire par un signal qui entraîne le fonctionnement du véhicule. Ceci peut être réalisé par rétropropagation, des processus de rétroaction vers l'avant, une rétroaction en boucle fermée ou une rétroaction en boucle ouverte. En variante, plutôt que d'utiliser la rétropropagation, le système d'apprentissage automatique du circuit de commande peut utiliser des techniques de stratégies d'évolution pour régler divers paramètres du réseau neuronal artificiel. Les circuits de commande peuvent utiliser des architectures de réseau neuronal avec des fonctions qui ne peuvent pas toujours être résolues par rétropropagation, par exemple des fonctions non convexes. Dans un mode de réalisation, le réseau neuronal possède un ensemble de paramètres représentant des poids de ses connexions nodales. Un certain nombre de copies de ce réseau sont générées, puis différents ajustements des paramètres sont effectués et des simulations sont réalisées. Une fois que la sortie des divers modèles est obtenue, leurs performances peuvent être évaluées à l'aide d'une métrique de succès déterminée. Le meilleur modèle est sélectionné, et le circuit de commande de véhicule exécute ce plan pour obtenir les données d'entrée souhaitées afin de refléter le meilleur scénario de résultat prédit. De plus, la métrique de succès peut être une combinaison des résultats optimisés, qui peuvent être pondérés les uns par rapport aux autres. La FIG. 1 illustre un exemple de véhicule 100 ayant un dispositif collecteur 102 qui peut entrer en prise avec un chemin conducteur 104. Dans un mode de réalisation, le dispositif collecteur peut entrer en prise avec le chemin conducteur en établissant un contact physique avec le chemin conducteur. Dans un autre mode de réalisation, le dispositif collecteur peut entrer en prise avec le chemin conducteur en se trouvant à une distance déterminée du chemin conducteur. Dans un autre mode de réalisation, le dispositif collecteur peut entrer en prise avec le dispositif conducteur en réponse au fait qu'une partie du dispositif collecteur est en contact physique avec une partie du chemin conducteur. Par exemple, une partie du dispositif collecteur peut être en contact avec le chemin conducteur ou à une distance seuil déterminée de celui-ci, de manière à permettre un transfert inductif de puissance du chemin conducteur au dispositif collecteur. Le dispositif collecteur peut entrer en prise sélectivement avec le chemin conducteur pendant le fonctionnement. Par exemple, le mouvement du dispositif collecteur peut être commandé pour permettre au dispositif collecteur d'entrer en prise sélectivement et de manière contrôlable avec le chemin conducteur et/ou de s'en désolidariser. Le véhicule peut se déplacer le long d'un trajet 106 tel qu'une route, une piste, un chemin ou analogues. Le chemin conducteur peut s'étendre le long du trajet ou le long d'une partie du trajet. Le chemin conducteur peut s'étendre au-delà du trajet, sur le trajet ou le long du trajet. Le chemin conducteur peut fournir de l'énergie au véhicule qui peut être utilisée pour alimenter des charges du véhicule. Le chemin conducteur peut être une source d'alimentation externe pour le véhicule. Les charges du véhicule peuvent comporter des moteurs, des feux, des systèmes de commande, des affichages, des systèmes de climatisation, et analogues. Dans un exemple, le véhicule peut être un véhicule minier, un trolley, un train électrique, un bus électrique ou une automobile électrique. Le véhicule peut avoir des roues ou des chenilles (120) positionnées de manière à entrer en prise avec le trajet parcouru par le véhicule. Dans un exemple, le chemin conducteur peut être une caténaire aérienne, comme représenté dans la FIG. 1 . Le chemin conducteur peut être une ligne aérienne de trolley, un fil de traction, un système de contact aérien, un équipement aérien, une ligne aérienne ou analogues. Dans ces modes de réalisation, le dispositif collecteur peut être un pantographe qui s'élève au-dessus du véhicule pour entrer en contact ou entrer en prise avec le chemin conducteur, comme mentionné ci-dessous. Le chemin conducteur peut être positionné sur le trajet et peut être connecté à des points d'alimentation à intervalles réguliers qui fournissent de l'énergie électrique au chemin conducteur. Les points d'alimentation peuvent être connectées électriquement à un réseau électrique haute tension pour fournir du courant électrique et de l'énergie au chemin conducteur. La ligne caténaire peut entrer en prise avec une partie supérieure du véhicule pour fournir le courant électrique au véhicule. Dans un autre exemple, le chemin conducteur peut être un ou plusieurs rails électrifiés sur lesquels se déplace le véhicule. Le rail électrifié peut être un troisième rail qui s'étend à côté ou à proximité d'un premier rail et d'un deuxième rail qui constituent le trajet. Le rail électrifié peut entrer en prise avec une partie inférieure du véhicule, par exemple un patin conducteur, pour fournir le courant électrique au véhicule. Dans cet exemple, le patin conducteur peut être le dispositif collecteur. Le patin conducteur peut s'abaisser ou se déplacer latéralement pour entrer en contact ou entrer en prise avec le troisième rail. Les roues peuvent entrer en prise avec le premier et le deuxième rail, tandis que le patin conducteur peut entrer en prise avec le troisième rail. Le dispositif collecteur peut être positionné au niveau de la partie supérieure ou latérale du véhicule, tel qu'un pantographe couplé à la partie supérieure ou latérale du véhicule. Dans d'autres exemples, le dispositif collecteur positionné au niveau de la partie supérieure du véhicule peut comporter un collecteur à arc, une perche de trolley ou analogues. Le dispositif collecteur peut s'étendre jusqu'à une position éloignée du véhicule pour être en position de transfert d'énergie entre le chemin conducteur et le dispositif collecteur, et peut se rétracter jusqu'à une position dans laquelle le dispositif collecteur est trop éloigné du chemin conducteur pour le transfert d'énergie entre eux. Le dispositif collecteur peut s'étendre pour entrer en prise avec le chemin conducteur afin de recevoir le courant électrique et fournir le courant au véhicule. Le dispositif collecteur peut être électriquement conducteur avec le chemin conducteur, mais le dispositif collecteur peut comporter une partie isolée en contact avec le véhicule. Dans un ou plusieurs modes de réalisation, le véhicule peut transférer de l'énergie au chemin conducteur lorsque le dispositif collecteur est en position étendue et entre en prise avec le chemin conducteur. Par exemple, le transfert d'énergie peut être bidirectionnel, de sorte que le chemin conducteur peut transférer de l'énergie au véhicule et/ou que le véhicule peut transférer de l'énergie au chemin conducteur (ou à un autre dispositif récepteur d'énergie, à un autre véhicule, à un autre système énergétique ou analogues). Dans un autre exemple, le dispositif collecteur peut être positionné au niveau de la partie inférieure du véhicule, tel qu'un patin conducteur positionné au niveau de la partie inférieure du véhicule. Le patin conducteur peut faire saillie latéralement depuis la partie inférieure du véhicule ou peut s'étendre verticalement vers le bas depuis le véhicule pour venir en prise avec le rail électrifié. Le patin conducteur peut s'abaisser ou s'étendre pour entrer en prise avec le rail électrifié afin de recevoir le courant électrique et fournir le courant au véhicule. Les premier et deuxième rails du trajet peuvent être métalliques, par exemple en acier. Lorsque les premier et deuxième rails sont en acier, les premier et deuxième rails peuvent servir de retour électrique pour un courant excédentaire fourni au véhicule. Les premier et deuxième rails peuvent agir comme une force de mise à la terre, dissipant le courant excédentaire ou peuvent agir pour transporter le courant excédentaire vers une installation, telle que le point d'alimentation ou le réseau électrique. Dans un exemple, un quatrième rail peut être utilisé. Le quatrième rail peut servir de système de retour électrique, de sorte que le courant excédentaire est renvoyé à l'installation par le quatrième rail. En se référant à la suite au véhicule représenté à la FIG. 1 , la FIG. 2 illustre un exemple de système de commande 208 de véhicule du véhicule. Le système de commande de véhicule peut comporter un contrôleur 210 et un ou plusieurs capteurs 212. Le véhicule comporte le dispositif collecteur 102 qui peut s'étendre en s'éloignant du véhicule pour entrer en contact avec le chemin conducteur 104, un ou plusieurs moteurs 218, une source d'alimentation 222 et les roues 120. Lorsque le véhicule se déplace à proximité du chemin conducteur, le dispositif collecteur peut entrer en prise avec le chemin conducteur pour fournir de l'énergie électrique et alimenter des charges du véhicule. Toutefois, le chemin conducteur ne peut pas s'étendre le long de la totalité du trajet parcouru par le véhicule. Ainsi, lorsque le véhicule se déplace le long d'une partie du trajet sans chemin conducteur, le véhicule peut recevoir de la puissance provenant de la source d'alimentation embarquée sur le véhicule pour alimenter les charges. Le contrôleur peut évaluer quelle quantité de puissance doit être utilisée depuis la source d'alimentation externe, par exemple le chemin conducteur, et la source d'alimentation embarquée, et quand l’utiliser. Le contrôleur peut représenter un circuit matériel qui peut comporter et/ou peut être connecté à un ou plusieurs processeurs qui peuvent commander le fonctionnement du système de commande du véhicule tel que décrit dans la présente invention. Les processeurs peuvent comporter des microprocesseurs, des microcontrôleurs, des circuits intégrés, des matrices prédiffusées programmables par l'utilisateur ou d'autres dispositifs logiques fonctionnant sur la base d'instructions stockées sur un support de stockage lisible par ordinateur tangible et non transitoire, tel que des applications logicielles stockées sur une mémoire ou une base de données. Dans un mode de réalisation, le contrôleur peut représenter un contrôleur de véhicule ou une unité de commande de véhicule. Dans un ou plusieurs modes de réalisation, le système de commande de véhicule peut comporter un ou plusieurs dispositifs d'entrée et/ou de sortie (par exemple, panneau de commande, commutateur, clavier, microphone, écran tactile, haut-parleur, ou analogues), qui permettent à un opérateur du véhicule de commander une ou plusieurs opérations du contrôleur de véhicule, de communiquer avec le contrôleur de véhicule, de recevoir des informations (par exemple, concernant le véhicule) en provenance de l'unité de commande de véhicule, ou analogues. Le contrôleur peut comporter un processeur unique ou plusieurs processeurs. Toutes les opérations peuvent être réalisées par chaque processeur, ou chaque processeur peut réaliser au moins une opération différente d'un ou plusieurs autres processeurs (ou de tous les processeurs). Les processeurs peuvent se trouver dans les mêmes emplacements ou dans des emplacements différents (par exemple, en étant disposés dans des dispositifs différents ou en en faisant partie). Dans un mode de réalisation, le contrôleur ou le système de commande peut avoir un système de collecte de données local déployé qui peut utiliser l'apprentissage automatique pour obtenir des résultats d'apprentissage par dérivation. Le contrôleur peut apprendre d'un ensemble de données (y compris des données fournies par divers capteurs) et prendre des décisions sur la base de ce dernier, en effectuant des prédictions basées sur les données et en s'adaptant en fonction de l'ensemble de données. Dans des modes de réalisation, l'apprentissage automatique peut impliquer la réalisation d'une pluralité de tâches d'apprentissage automatique par des systèmes d'apprentissage automatique, comme l'apprentissage supervisé, l'apprentissage non supervisé et l'apprentissage par renforcement. L'apprentissage supervisé peut comporter la présentation d'un ensemble d'exemples d'entrées et de sorties souhaitées aux systèmes d'apprentissage automatique. L'apprentissage non supervisé peut comporter le fait que l'algorithme d'apprentissage structure son entrée par des procédés tels que la détection de motifs et/ou l'apprentissage de caractéristiques. L'apprentissage par renforcement peut comporter le fonctionnement des systèmes d'apprentissage automatique dans un environnement dynamique et ensuite la fourniture de retours d'information sur des décisions correctes et incorrectes. Dans des exemples, l'apprentissage automatique peut comporter une pluralité d'autres tâches basées sur une sortie du système d'apprentissage automatique. Dans des exemples, les tâches peuvent être des problèmes d'apprentissage automatique tels que la classification, la régression, le regroupement, l'estimation de densité, la réduction de dimensionnalité, la détection d'anomalies et analogues. Dans des exemples, l'apprentissage automatique peut comporter une pluralité de techniques mathématiques et statistiques. Dans des exemples, les nombreux types d'algorithmes d'apprentissage automatique peuvent comporter l'apprentissage par arbre de décision, l'apprentissage de règles d'association, l'apprentissage profond, les réseaux neuronaux artificiels, les algorithmes d'apprentissage génétique, la programmation logique inductive, les machines à vecteurs de support (SVM), le réseau bayésien, l'apprentissage par renforcement, l’apprentissage de représentations, l'apprentissage automatique par règles, le codage parcimonieux, l'apprentissage de similarités et métriques, les systèmes de classeurs (LCS), les algorithmes de régression logistique, de forêt aléatoire, des k-moyennes, de renforcement de gradient, des k plus proches voisins (KNN), d'Apriori, et analogues. Dans des modes de réalisation, certains algorithmes d'apprentissage automatique peuvent être utilisés (par exemple, pour résoudre des problèmes d'optimisation avec ou sans contrainte qui peuvent être basés sur une sélection naturelle). Dans un exemple, l'algorithme peut être utilisé pour résoudre des problèmes de programmation partiellement en nombres entiers, où certaines composantes sont limitées à des valeurs entières. Des algorithmes et des techniques et systèmes d'apprentissage automatique peuvent être utilisés dans des systèmes d'intelligence informatique, de vision par ordinateur, de traitement du langage naturel (NLP), de recommandation, d'apprentissage par renforcement, dans la construction de modèles graphiques et analogues. Dans un exemple, l'apprentissage automatique peut être utilisé pour l'analyse de performances et de comportement de véhicule, et analogues. Dans un mode de réalisation, le contrôleur ou le système de commande peut comporter un moteur de politique qui peut appliquer une ou plusieurs politiques. Ces politiques peuvent être basées au moins en partie sur des caractéristiques d'un élément d'équipement ou d'environnement donné. En ce qui concerne les politiques de contrôle, un réseau neuronal peut recevoir une entrée d'un certain nombre de paramètres environnementaux et liés à des tâches. Ces paramètres peuvent comporter une identification d'un plan de voyage déterminé pour un groupe de véhicules, des données provenant de divers capteurs, et des données d'emplacement et/ou de position. Le réseau neuronal peut être entraîné pour générer une sortie sur la base de ces entrées, la sortie représentant une action ou une séquence d'actions que le groupe de véhicules devrait entreprendre pour mener à bien le plan de voyage. Pendant le fonctionnement d'un mode de réalisation, une détermination peut être effectuée par traitement des entrées par l'intermédiaire des paramètres du réseau neuronal afin de générer une valeur au niveau du nœud de sortie désignant cette action comme action souhaitée. Cette action peut se traduire par un signal qui entraîne le fonctionnement du véhicule. Ceci peut être réalisé par rétropropagation, des processus de rétroaction vers l'avant, une rétroaction en boucle fermée ou une rétroaction en boucle ouverte. En variante, plutôt que d'utiliser la rétropropagation, le système d'apprentissage automatique du contrôleur peut utiliser des techniques de stratégies d'évolution pour régler divers paramètres du réseau neuronal artificiel. Le contrôleur peut utiliser des architectures de réseau neuronal avec des fonctions qui ne peuvent pas toujours être résolues par rétropropagation, par exemple des fonctions non convexes. Dans un mode de réalisation, le réseau neuronal possède un ensemble de paramètres représentant des poids de ses connexions nodales. Un certain nombre de copies de ce réseau sont générées, puis différents ajustements des paramètres sont effectués et des simulations sont réalisées. Une fois que les sorties des divers modèles sont obtenues, leurs performances peuvent être évaluées à l'aide d'une métrique de succès déterminée. Le meilleur modèle est sélectionné, et le contrôleur de véhicule exécute ce plan pour obtenir les données d'entrée souhaitées afin de refléter le meilleur scénario de résultat prédit. De plus, la métrique de succès peut être une combinaison des résultats optimisés, qui peuvent être pondérés les uns par rapport aux autres. Le contrôleur peut utiliser cette intelligence artificielle ou cet apprentissage automatique pour recevoir une entrée (par exemple, un emplacement ou un changement d'informations d'emplacement associées au chemin conducteur), utiliser un modèle associant une ou des positions du chemin conducteur à différents modes de fonctionnement du dispositif collecteur pour sélectionner un mode de fonctionnement du dispositif collecteur du véhicule, puis fournir une sortie (par exemple, le mode de fonctionnement sélectionné à l'aide du modèle). Le contrôleur peut recevoir une entrée supplémentaire du changement de mode de fonctionnement qui a été sélectionné, tel que la manière dont le changement de mode de fonctionnement modifie la position du dispositif collecteur par rapport au chemin conducteur et/ou au véhicule, la manière dont le changement de position du dispositif collecteur modifie une quantité d'énergie transférée entre le chemin conducteur et le dispositif collecteur, ou analogues, une saisie de l'opérateur ou analogues, qui indique si le mode de fonctionnement sélectionné par machine a fourni un résultat souhaitable ou non. Sur la base de cette entrée supplémentaire, le contrôleur peut modifier le modèle, par exemple en changeant le mode de fonctionnement (et donc une position du dispositif collecteur par rapport au véhicule) qui serait sélectionné lorsqu'un emplacement similaire ou identique ou un changement d'emplacement est reçu la prochaine fois ou itération. Le contrôleur peut ensuite utiliser à nouveau le modèle modifié ou mis à jour pour sélectionner un mode de fonctionnement, recevoir une rétroaction sur le mode de fonctionnement sélectionné, modifier ou mettre à jour à nouveau le modèle, etc., dans des itérations supplémentaires pour améliorer ou modifier de manière répétée le modèle à l'aide de l'intelligence artificielle ou de l'apprentissage automatique. Le ou les capteurs du système de commande de véhicule peuvent surveiller des caractéristiques mécaniques ou électriques du chemin conducteur, du dispositif collecteur, ou de l'énergie électrique qui est transférée entre le chemin conducteur et le véhicule via le dispositif collecteur. Les capteurs peuvent être et/ou comporter des capteurs électriques et/ou mécaniques. Les capteurs électriques peuvent comporter un ohmmètre mesurant la résistance électrique, un voltmètre mesurant le potentiel électrique en volts, un analyseur d'impédance mesurant l'impédance, un ampèremètre mesurant le courant, un thermomètre mesurant la température du système de stockage d'énergie, ou analogues. Les capteurs électriques peuvent mesurer le potentiel ou la tension du chemin conducteur, le courant électrique conduit du chemin conducteur au dispositif collecteur, la puissance ou la puissance en watts de l'énergie transférée du chemin conducteur au dispositif collecteur, ou analogues. Les capteurs mécaniques peuvent comporter un capteur optique (par exemple, un capteur infrarouge, un détecteur de proximité), une jauge de contrainte, un capteur de vitesse, un capteur à effet Hall, un capteur acoustique (par exemple, un capteur à ultrasons), un capteur capacitif, un capteur photoélectrique, un capteur inductif, un capteur de distance laser (par exemple, détection et localisation par la lumière [« LIDAR »]), ou analogues. Les capteurs mécaniques peuvent mesurer les caractéristiques physiques de l'ensemble collecteur, du véhicule, du chemin conducteur ou d'une combinaison de ceux-ci. En outre, les capteurs mécaniques peuvent mesurer des composants de l'ensemble collecteur, du véhicule ou du chemin conducteur. Les capteurs mécaniques peuvent mesurer une position ou une hauteur maximale du dispositif collecteur, une vitesse du véhicule, une position du véhicule ou du dispositif collecteur par rapport au chemin conducteur, une contrainte sur le dispositif collecteur ou le chemin conducteur, parmi d'autres mesures. Les données détectées et/ou obtenues par les capteurs peuvent être utilisées par le contrôleur pour détecter le moment où le véhicule peut être connecté au chemin conducteur et le moment où le véhicule peut être déconnecté du chemin conducteur. Par exemple, le capteur peut être un voltmètre qui peut détecter des caractéristiques électriques du chemin conducteur lorsque le véhicule est connecté au chemin conducteur. En outre, les données détectées et/ou obtenues par les capteurs peuvent être utilisées par le contrôleur pour estimer ou prédire le moment où le véhicule peut approcher d'un point de déconnexion à venir du chemin conducteur. Dans un exemple, le capteur peut être un capteur de distance laser ou un capteur optique, et peut détecter des caractéristiques autour d'un emplacement du capteur par rapport à un emplacement du chemin conducteur (par exemple, une distance entre eux, etc.). Les capteurs peuvent communiquer ces informations au contrôleur. Dans un exemple, le chemin conducteur peut croître à une extrémité du chemin. Le capteur peut être capable d'identifier l'accroissement comme étant la fin du chemin et préparer le véhicule à la déconnexion. Dans un exemple, le chemin conducteur peut comporter des identificateurs de bord de ligne. Les capteurs peuvent être capables d'identifier les identificateurs de bord de ligne qui peuvent indiquer une déconnexion potentielle du véhicule du chemin conducteur. Ceci peut permettre au contrôleur de préparer le véhicule à la déconnexion du chemin conducteur. Un actionneur 214 de dispositif collecteur peut éventuellement être prévu pour déplacer le dispositif collecteur vers le chemin conducteur ou l'éloigner de celui-ci. Par exemple, le contrôleur peut commander le fonctionnement de l'actionneur pour éloigner le dispositif collecteur du véhicule vers le chemin conducteur de sorte que le dispositif collecteur peut transférer de l'énergie avec le chemin conducteur. Dans un autre exemple, l'actionneur peut étendre le dispositif collecteur sous le véhicule ou peut déplacer le dispositif collecteur latéralement à l'écart du véhicule vers une position où le dispositif collecteur peut transférer de l'énergie avec le chemin conducteur. Dans un ou plusieurs modes de réalisation, l'actionneur peut être un moteur ou un dispositif moteur, un dispositif à commande pneumatique ou analogues. Le contrôleur peut commander un fonctionnement du dispositif collecteur en dirigeant le moteur de dispositif collecteur de manière à déplacer le dispositif collecteur en prise avec le chemin conducteur de sorte que l'énergie électrique peut être obtenue en provenance du chemin conducteur. L'énergie électrique, telle qu'un courant électrique, peut être conduite depuis le chemin conducteur, via le dispositif collecteur, jusqu'à une circuiterie de conditionnement 216 du véhicule. La circuiterie de conditionnement peut comporter un ou plusieurs redresseurs, onduleurs, commutateurs, transformateurs, éléments résistifs, ou analogues. La circuiterie de conditionnement peut modifier le courant obtenu en provenance du chemin conducteur avant de fournir ou de conduire le courant qui a été modifié aux moteurs du véhicule, à la source d'alimentation embarquée (par exemple, une cellule de batterie, un élément moteur et un générateur, un élément moteur et un alternateur, une pile à combustible, un supercondensateur, ou analogues) qui peut stocker au moins une partie du courant modifié, ou analogues. Les moteurs et la circuiterie de conditionnement peuvent représenter un système d'entraînement électrique du véhicule qui fonctionne pour propulser le véhicule le long du trajet. Dans un ou plusieurs modes de réalisation, la source d'alimentation embarquée peut générer ou créer de l'énergie électrique, telle qu'un courant électrique, pour alimenter des charges du véhicule, telles que les moteurs. Des exemples de la source d'alimentation embarquée peuvent comporter un élément moteur et un alternateur ou un générateur, une ou plusieurs batteries ou cellules de batteries, une ou plusieurs batteries de condensateurs, une ou plusieurs piles à combustible, ou analogues. Le chemin conducteur peut fonctionner comme une source d'alimentation externe lorsque le dispositif collecteur entre en prise avec le chemin conducteur. Dans un exemple, lorsque le dispositif collecteur entre en prise avec le chemin conducteur, est en prise avec le chemin conducteur ou se trouve dans une plage de distance seuil du chemin conducteur afin de transférer de l'énergie entre le chemin conducteur et le dispositif collecteur, le chemin conducteur peut être une source primaire de puissance pour le véhicule et la source d'alimentation embarquée peut être une source secondaire de puissance pour le véhicule. Dans un autre exemple, lorsque le dispositif collecteur entre en prise ou est en prise avec le chemin conducteur, le chemin conducteur peut être une source secondaire de puissance pour le véhicule et la source d'alimentation embarquée peut être une source primaire de puissance pour le véhicule. Dans un exemple, lorsque le dispositif collecteur n'entre pas en prise avec le chemin conducteur, la source d'alimentation embarquée peut être la source primaire de puissance du véhicule. Selon l'invention, une source primaire de puissance peut comporter la source d'alimentation qui fournit le plus de puissance au véhicule à un moment donné. Selon l'invention, une source secondaire de puissance peut comporter la source de puissance qui fournit une quantité de puissance inférieure à la source primaire de puissance au véhicule à un moment donné. Dans un exemple, la quantité d'énergie électrique fournie par la source d'alimentation embarquée peut être inférieure à une capacité de puissance à laquelle la source d'alimentation externe peut être en mesure de fournir l'énergie électrique. Par exemple, le chemin conducteur peut fournir au véhicule de la puissance qui est supérieure à une quantité de puissance que la source d'alimentation embarquée est capable de fournir. L'énergie électrique reçue en provenance du chemin conducteur peut dépasser une limite ou un seuil que le véhicule est capable de recevoir, et peut entraîner l'ouverture d'un ou plusieurs commutateurs de sécurité du système de circuit. Afin de préserver la connexion électrique entre le chemin conducteur et le véhicule lorsque le véhicule doit recevoir de l'énergie électrique en provenance du chemin conducteur, le contrôleur peut avoir besoin de commander un ou plusieurs réglages de fonctionnement du véhicule pour préparer le véhicule à recevoir l'énergie électrique accrue provenant du chemin conducteur. Comme décrit dans l'invention, le contrôleur peut commander le fonctionnement de la source d'alimentation embarquée pour supplanter, augmenter ou remplacer le courant conduit du chemin conducteur ou de la source d'alimentation externe vers les moteurs. Dans un exemple, le contrôleur peut commander une accélération ou une décélération du véhicule jusqu'à une plage seuil désignée sur la base au moins en partie d'une quantité combinée (a) d'énergie électrique fournie par le chemin conducteur ou la source d'alimentation externe et (b) d'énergie électrique fournie par la source d'alimentation embarquée. Par exemple, pour éviter un appel élevé d'énergie électrique provenant du chemin conducteur, l'énergie électrique du chemin conducteur ayant une tension supérieure à celle de la source d'alimentation embarquée, le contrôleur peut commander un ou plusieurs systèmes du véhicule (par exemple, un système de propulsion) pour augmenter ou accroître la quantité d'énergie générée par la source d'alimentation embarquée, de manière à se situer dans une plage seuil désignée de la tension de l'énergie électrique provenant du chemin conducteur. Par exemple, l'énergie électrique provenant du chemin conducteur peut être d'environ 2500 volts, d'environ 5000 volts, d'environ 7000 volts, ou analogues. Le contrôleur peut commander la source d'alimentation embarquée pour fournir de l'énergie électrique embarquée qui peut être inférieure d'environ 50-100 volts à l'énergie électrique provenant du chemin conducteur. Lorsque le dispositif collecteur se déconnecte du chemin conducteur, la quantité d'énergie externe que le véhicule reçoit diminue. Lorsque l'énergie externe reçue par le véhicule diminue, le contrôleur peut avoir besoin d'ajuster ou d'augmenter la quantité d'énergie fournie par la source d'alimentation embarquée pour maintenir une puissance et des performances constantes du véhicule. Le contrôleur peut mélanger l'énergie reçue en provenance de ces différentes sources de manière à ce qu'au moins un seuil désigné inférieur d'énergie ou de puissance électrique soit disponible ou conduit vers les charges. Cela permet d'éviter que des charges quelconques ne puissent pas fonctionner en raison d'une pénurie d'énergie électrique. En fonctionnement, le contrôleur peut surveiller des sorties d'un ou plusieurs des capteurs afin de détecter si le dispositif collecteur s'est déconnecté ou a commencé à se déconnecter de la source d'alimentation externe (par exemple, le chemin conducteur). Les capteurs peuvent délivrer des informations optiques provenant d'un capteur optique, des caractéristiques électriques provenant d'un capteur de tension ou de courant, une sortie de contrainte provenant d'une jauge de contrainte, ou analogues. Dans un exemple, le capteur peut mesurer une position du dispositif collecteur (par exemple, par rapport à une partie extérieure du véhicule, par rapport au chemin conducteur, ou analogues) pour déterminer si la position du dispositif collecteur est au-delà d'une distance seuil (par exemple, étendue à distance d'une partie du véhicule). Dans un exemple, le capteur peut mesurer une hauteur du patin conducteur pour déterminer si la hauteur du patin conducteur est inférieure à une profondeur seuil sous le véhicule. De plus, le contrôleur peut surveiller des sorties d'un ou de plusieurs des capteurs afin de prédire un événement de déconnexion à venir. Cela peut permettre au contrôleur d'ajuster le fonctionnement du véhicule en conséquence pour la déconnexion à venir. Les capteurs peuvent mesurer la vitesse et/ou l'accélération du véhicule, une position latérale du dispositif collecteur (par exemple, si le dispositif collecteur est centré ou décalé par rapport au chemin conducteur), l'extension du dispositif collecteur, un bord ou une extrémité du chemin conducteur, l'emplacement du véhicule, une contrainte sur le dispositif collecteur ou le chemin conducteur, ou analogues. Le contrôleur peut utiliser une ou plusieurs des sorties du ou des capteurs pour détecter quand et/ou où le dispositif collecteur peut se connecter ou se déconnecter du chemin conducteur. La FIG. 3 illustre un exemple d'organigramme d'un procédé 300 de commande du fonctionnement d'un véhicule lors d'un événement de connexion avec une source d'alimentation externe. Le véhicule peut être propulsé par un système d'entraînement électrique ayant un ou plusieurs moteurs. Dans un exemple, la source d'alimentation externe est un chemin conducteur, et un dispositif collecteur du véhicule peut se connecter au chemin conducteur ou entrer en prise avec celui-ci. À l'étape 302, le système de véhicule peut être alimenté par une source d'alimentation embarquée. Par exemple, une première quantité d'énergie électrique peut être fournie aux moteurs du véhicule pour alimenter le véhicule. Dans un ou plusieurs exemples, il peut être déterminé et/ou détecté que le dispositif collecteur du véhicule doit être déplacé dans une position dans laquelle le véhicule peut être couplé électriquement à la source d'alimentation externe. À l'étape 304, pour préparer le couplage électrique du véhicule avec la source d'alimentation externe, le contrôleur peut commander un ou plusieurs composants et/ou systèmes du véhicule pour préparer le véhicule à recevoir une deuxième énergie électrique provenant de la source d'alimentation externe. Par exemple, le contrôleur peut commander un disjoncteur, des filtres, des inductances, des contacteurs ou des commutateurs, peut surveiller des sorties ou des mesures de tension et/ou de courant, ou analogues. Par exemple, le contrôleur peut commander un ou plusieurs composants de circuit pour fournir une quantité déterminée de la première énergie électrique provenant de la source d'alimentation embarquée à un premier système convertisseur (par exemple, un convertisseur commun du véhicule). Dans un mode de réalisation, la quantité de la première énergie électrique provenant de la source d'alimentation embarquée peut être basée au moins en partie sur une quantité anticipée ou attendue d'énergie que le contrôleur s'attend à recevoir en provenance de la source d'alimentation externe. À l'étape 306, en réponse à la préparation par le contrôleur des composants de circuit du véhicule, le contrôleur peut commander un deuxième système convertisseur (par exemple, un système convertisseur abaisseur de tension) pour commander une quantité de la deuxième énergie électrique que le véhicule reçoit en provenance de la source d'alimentation externe. Par exemple, le deuxième système convertisseur peut commander et/ou modifier une ou plusieurs caractéristiques de la deuxième énergie électrique reçue en provenance de la source d'alimentation externe. Le deuxième système convertisseur peut être un système convertisseur courant continu-courant continu (CC-CC) et peut comporter ou être associé à un ou plusieurs transformateurs, inductances, peut être un système convertisseur isolé ou non isolé, ou analogues. Dans un ou plusieurs modes de réalisation, le contrôleur peut commander le deuxième système convertisseur pour commander des sorties et/ou des mesures de tension et/ou de courant de la deuxième énergie électrique provenant de la source d'alimentation externe. À l'étape 308, le contrôleur peut commander le fonctionnement du véhicule, du premier système convertisseur, du deuxième système convertisseur, ou d'un ou plusieurs autres composants électriques du véhicule, pour modifier la deuxième énergie électrique obtenue depuis la source d'alimentation externe afin que les moteurs (ou d'autres charges du véhicule) puissent utiliser la deuxième énergie électrique. Par exemple, le courant CC de la deuxième énergie électrique provenant du deuxième système convertisseur (par exemple, le système convertisseur abaisseur de tension) peut être modifié ou autrement converti (par exemple, en courant alternatif à fréquence variable, ou analogues) pour créer un couple stable du véhicule ayant une fréquence et/ou une amplitude variables. À l'étape 310, la deuxième énergie électrique modifiée peut être fournie aux moteurs et/ou à une ou plusieurs charges du véhicule pour alimenter un ou plusieurs composants et/ou systèmes du véhicule. Éventuellement, au moins une partie de la deuxième énergie électrique modifiée peut être stockée dans la source d'alimentation embarquée (par exemple, une batterie ou une cellule de batterie, une ou des batteries de condensateur ou analogues) que le véhicule peut utiliser ultérieurement. La FIG. 4 illustre une vue schématique d'ensemble d'un véhicule, selon un exemple Le schéma illustré dans la FIG. 4 n'est donnée qu'à titre illustratif, et dans des variantes de modes de réalisation, le schéma du véhicule peut comporter des composants supplémentaires et/ou alternatifs, peut être dépourvu d'un ou plusieurs des composants illustrés à la FIG. 4 , les composants peuvent avoir une disposition alternative, ou analogues. Les capteurs décrits ci-dessus peuvent mesurer des caractéristiques électriques du courant électrique conduit vers le véhicule depuis le chemin conducteur et à travers le dispositif collecteur. Le contrôleur peut recevoir une mesure en provenance des capteurs, par exemple un courant entre le dispositif collecteur et le chemin conducteur. Le contrôleur peut confirmer si le courant mesuré se trouve dans une plage acceptable pour le fonctionnement du véhicule en mode trolley. Tel qu'il est utilisé ici, un mode trolley peut être un mode dans lequel le dispositif collecteur du véhicule entre en prise avec le chemin conducteur (par exemple, directement et/ou indirectement) de telle sorte que le chemin conducteur fournit au moins une partie de l'énergie électrique au véhicule. Dans un exemple, il peut y avoir une plage de courant entrant de l'énergie électrique provenant du chemin conducteur. Par exemple, le courant de l'énergie électrique entrante provenant du chemin conducteur peut devoir être dans une plage prédéterminée pour que le véhicule puisse recevoir, utiliser et/ou stocker l'énergie électrique entrante. Si un courant mesuré provenant du chemin conducteur est en dehors de la plage de courant entrant, le fonctionnement du véhicule en mode trolley peut être inhibé. La plage de courant entrant peut varier en fonction d'une tension du système d'électrification. De plus, le véhicule peut comporter un capteur pour identifier des défauts de masse. Dans le mode de réalisation illustré, le véhicule comporte un dispositif collecteur 402 ayant un ou plusieurs pantographes 416 couplés électriquement à un système de commande de collecteur 404. Dans un ou plusieurs modes de réalisation, le système de commande de collecteur peut être appelé groupe de commande de connexion de trolley, et peut comporter un équipement supplémentaire et/ou alternatif tel qu'illustré. Dans le mode de réalisation illustré, le système de commande de collecteur comporte un capteur de tension 414, une résistance 420 et plusieurs commutateurs 412A-F qui sont tous en position ouverte. Dans un ou plusieurs modes de réalisation, le commutateur 412A peut être appelé commutateur disjoncteur (par exemple, disjoncteur à grande vitesse). Éventuellement, le système peut être dépourvu des commutateurs 412C-D et/ou dépourvu des commutateurs 412E-F. Éventuellement, au moins deux des commutateurs peuvent être disposés en série, ou en variante, le système peut comporter un seul commutateur ou contacteur. Le véhicule comporte également un système de commande 408 de véhicule qui comporte un premier système convertisseur 410 (par exemple, un système convertisseur commun du véhicule). Le premier système convertisseur peut convertir ou modifier la première énergie électrique reçue en provenance d'une ou plusieurs sources d'énergie embarquées 418 (par exemple, élément moteur, batterie, pile à combustible ou analogues) pour générer un couple permettant de déplacer le véhicule. Dans le mode de réalisation illustré, le premier système convertisseur reçoit au moins une partie de la première énergie électrique provenant de plusieurs sources d'alimentation embarquées, mais en variante peut recevoir de l'énergie provenant d'une seule source d'alimentation embarquée. Dans un mode de réalisation, chacune des sources d'alimentation embarquées peut fournir une quantité différente de première énergie électrique au premier système convertisseur. De plus ou en variante, au moins deux des sources embarquées peuvent fournir une quantité commune ou sensiblement identique de la première énergie électrique au premier système convertisseur. Un deuxième système convertisseur 406 est disposé entre le premier système convertisseur du système de commande de véhicule et le système de commande de collecteur. Dans le mode de réalisation illustré, le deuxième système convertisseur comporte des condensateurs, des inductances, des transistors (par exemple, des transistors bipolaires, des transistors bipolaires à grille isolée, ou analogues). Dans un ou plusieurs modes de réalisation, le deuxième système convertisseur peut être utilisé comme outil par le véhicule pour préparer le premier système convertisseur à recevoir de l'énergie électrique en provenance du chemin conducteur. Par exemple, le deuxième système convertisseur et le système de commande de collecteur (par exemple, du dispositif collecteur) peuvent être commandés pour permettre au premier système convertisseur, recevant la première énergie électrique à une première tension, de se préparer à recevoir la deuxième énergie électrique à une deuxième tension supérieure à la première tension. La préparation du premier système convertisseur pour recevoir la tension accrue provenant du chemin conducteur permet au véhicule de passer sans heurt de l'alimentation par les sources d'alimentation embarquées à l'alimentation par la ou les sources d'alimentation externes et sans entraîner de dommages sur les composants électriques du véhicule, sans perturber le fonctionnement du véhicule ou analogues. Dans un ou plusieurs modes de réalisation, le véhicule peut comporter un ou plusieurs composants électriques supplémentaires et/ou alternatifs qui permettent la transmission de puissance entre la source d'alimentation externe et le véhicule. À titre d'exemple, le premier et/ou le deuxième système convertisseur peuvent être des convertisseurs de courant alternatif à courant alternatif (CA-CA), des convertisseurs de courant continu à courant alternatif (CC-CA), des convertisseurs de courant alternatif à courant continu (CA-CC), un système CC à impulsions ou analogues. Par exemple, dans un mode de réalisation, la puissance qui passe par le dispositif collecteur vers le véhicule peut se présenter sous la forme d'un courant alternatif qui peut nécessiter d'être converti en courant continu pour être reçu et/ou utilisé pour alimenter une ou plusieurs charges du véhicule. Dans un autre mode de réalisation, la puissance passant à travers le dispositif collecteur peut être un courant continu, qui peut nécessiter d'être converti en courant alternatif pour être utilisé pour alimenter une ou plusieurs charges du véhicule. Dans un ou plusieurs modes de réalisation, le courant continu peut être redressé activement ou passivement, avec ou sans commande d'un ou plusieurs des premier ou deuxième systèmes convertisseurs. Dans un ou plusieurs modes de réalisation, le CC à impulsions peut utiliser un convertisseur CC-CC qui sépare le courant en parties embarquées du courant et en parties externes du courant. La transmission de puissance CC peut comporter des tensions supérieures à 1000 Volts DC, qui sont d'environ 1800 VCC, d’environ 2600 VCC, d’environ 6600 VCC, ou analogues. Une puissance CC plus grande ou supérieure peut être utilisée pour alimenter des charges haute puissance du véhicule (par exemple, des charges de traction, etc.), et une puissance CC plus basse ou inférieure peut être utilisée pour alimenter des charges faible puissance du véhicule (par exemple, des charges auxiliaires, des ventilateurs, des dispositifs de stockage d'énergie, etc.). La transmission de puissance CA peut comporter des tensions qui sont supérieures à 1000 VCA, d’environ 7200 VCA, d’environ 10 kilovolts CA, d’environ 25 KVCA, ou analogues. La transmission de puissance CC à impulsions peut comporter des tensions supérieures à 1000 VCC, supérieures à 5200 VCC, ou analogues. La FIG. 5 illustre une vue schématique d'ensemble d'un véhicule, selon un autre exemple. Le schéma illustré dans la FIG. 5 n'est donnée qu'à titre illustratif, et dans des variantes de modes de réalisation, le schéma peut comporter des composants supplémentaires et/ou alternatifs, peut être dépourvu d'un ou plusieurs des composants illustrés dans la FIG. 5 , les composants peuvent avoir une disposition alternative, ou analogues. Dans un ou plusieurs modes de réalisation, une partie du schéma illustré dans la FIG. 4 peut être combinée avec une partie du schéma illustré dans la FIG. 5 . Éventuellement, le schéma représenté dans la FIG. 4 peut comporter une ou plusieurs parties du schéma représenté dans la FIG. 5 ; ou le schéma représenté dans la FIG. 5 peut comporter une ou plusieurs parties du schéma représenté dans la FIG. 4 . Éventuellement, le schéma électrique du véhicule peut être différent des schémas illustrés dans les FIG. 4 et 5. Comme le schéma représenté dans la FIG. 4 , le véhicule comporte un dispositif collecteur 502 comportant un ou plusieurs pantographes 516 couplés électriquement à un système de commande 504 de collecteur. Dans le mode de réalisation illustré, le système de commande de collecteur comporte un capteur de tension 514A et plusieurs commutateurs 512A-C qui sont tous représentés en position ouverte. Dans un ou plusieurs modes de réalisation, le commutateur 512A peut être appelé commutateur disjoncteur (par exemple, disjoncteur à grande vitesse). Dans un ou plusieurs modes de réalisation, les commutateurs 512B, 512C peuvent être appelés contacteurs de précharge, et peuvent permettre un flux de puissance unidirectionnel entre le dispositif collecteur et le véhicule. Dans d'autres modes de réalisation, le système de commande de collecteur peut être dépourvu des contacteurs de précharge (512B, 512C) et peut comporter à la place un convertisseur de flux de puissance bidirectionnel. Dans un ou plusieurs modes de réalisation, le système de commande de collecteur peut être dépourvu d'un ou plusieurs des commutateurs, et peut comprendre en variante un fusible ou un autre équipement disjoncteur. Le véhicule comporte également un système de commande 508 de véhicule qui comporte un premier système convertisseur 510 (par exemple, un système convertisseur commun du véhicule). Le premier système convertisseur peut convertir et/ou modifier la première énergie électrique reçue d'une ou plusieurs sources d'alimentation embarquées 518. Dans un ou plusieurs modes de réalisation, les sources d'alimentation embarquées peuvent comporter et/ou représenter un élément moteur, un moteur de traction, une batterie, une pile à combustible ou une autre source d'énergie. Éventuellement, les sources d'alimentation embarquées peuvent représenter un convertisseur CC-CA qui génère un couple pour déplacer un véhicule. Dans le mode de réalisation illustré, le premier système convertisseur reçoit au moins une partie de la première énergie électrique provenant de plusieurs sources d'alimentation embarquées, mais en variante peut recevoir de l'énergie provenant d'une seule source d'alimentation embarquée. Dans un mode de réalisation, chacune des sources d'alimentation embarquées peut fournir une quantité différente de première énergie électrique au premier système convertisseur. De plus ou en variante, au moins deux des sources d'alimentation embarquées peuvent fournir une quantité commune ou sensiblement identique de la première énergie électrique au premier système convertisseur. Dans un ou plusieurs modes de réalisation, le système de commande de véhicule peut comporter une ou plusieurs charges auxiliaires 522 qui sont couplées fonctionnellement au premier système convertisseur 510. Les charges auxiliaires peuvent comporter et/ou représenter des ventilateurs (par exemple, des ventilateurs de refroidissement du véhicule), des dispositifs de charge de batterie, des pompes hydrauliques ou analogues. Les charges auxiliaires peuvent être des charges CC et/ou CA, être multiphasées ou monophasées, être des charges isolées ou non isolées, ou une combinaison quelconque de celles-ci. Dans un ou plusieurs modes de réalisation, le premier système convertisseur 510 peut être couplé fonctionnellement à un ou plusieurs dispositifs résistances 520, tels que des résistances de grille, des hacheurs ou analogues. La ou les résistances peuvent être monophasées et/ou multiphasées, peuvent être et/ou comporter un ou plusieurs hacheurs côté haut et/ou un ou plusieurs hacheurs côté bas, ou analogues. Dans un ou plusieurs modes de réalisation, les résistances peuvent être couplées fonctionnellement à un souffleur de grille (non représenté) ou analogues et fournir de l'énergie à celui-ci. Dans un ou plusieurs modes de réalisation, le premier système convertisseur 510 peut être couplé fonctionnellement à une liaison de hacheur CC-CC 524. Par exemple, la liaison de hacheur peut être capable de dissiper un excès de puissance transférée du chemin conducteur 104 au véhicule par l'intermédiaire du dispositif collecteur 502. La liaison de hacheur peut être configurée de façon à et/ou capable de recevoir et/ou isoler des tensions de liaison et/ou des charges multiples. Dans un ou plusieurs modes de réalisation, la liaison de hacheur peut comporter un ou plusieurs hacheurs, circuits crowbar, dispositifs de stockage d'énergie ou analogues. Dans un ou plusieurs modes de réalisation, la liaison de hacheur peut être enclenchée et/ou commandée pour avoir des fréquences de commande comprises entre environ 800 Hz et 20 kHz. Par exemple, la liaison de hacheur peut être capable de commander des fréquences supérieures à des fréquences que le moteur de traction de la source d'alimentation embarquée est capable de supporter. Éventuellement, la fréquence de fonctionnement de la liaison de hacheur peut être augmentée et/ou diminuée, par exemple en fonction d'une condition de fonctionnement du véhicule, en fonction d'une quantité de puissance que le chemin conducteur est capable de fournir, ou analogues. Éventuellement, la liaison de hacheur peut être préchargée à une fréquence préchargée déterminée, une capacité d'amortissement préchargée, ou analogues. Le véhicule comporte un deuxième système convertisseur 506 disposé entre le premier système convertisseur du système de commande de véhicule et le système de commande de collecteur. Dans un ou plusieurs modes de réalisation, le deuxième système convertisseur peut être appelé système convertisseur abaisseur de tension. Dans le mode de réalisation illustré, le deuxième système convertisseur comporte des condensateurs, des inductances, des transistors (par exemple, des transistors bipolaires, des transistors bipolaires à grille isolée, ou analogues), un ou hacheurs, ou analogues. Dans un ou plusieurs modes de réalisation, un ou plusieurs hacheurs du deuxième système convertisseur peuvent être capables de dissiper l'énergie reçue par le deuxième système convertisseur, par exemple avant que l'énergie ne soit transférée à la charge de traction du premier système convertisseur. Éventuellement, les hacheurs du deuxième système convertisseur peuvent être capables de décharger des condensateurs associés au deuxième système convertisseur, qui peuvent être dissipés vers les grilles du système de véhicule. Dans un ou plusieurs modes de réalisation, les hacheurs peuvent être des hacheurs à semi-liaison, des hacheurs à liaison complète ou analogues. Dans un ou plusieurs modes de réalisation, le deuxième système convertisseur peut comporter un premier système de grille 524A et un deuxième système de grille 524B. Les premier et deuxième systèmes de grille sont fournis à titre illustratif uniquement et, dans d'autres modes de réalisation, peuvent présenter une ou plusieurs configurations alternatives, des agencements alternatifs, peuvent être dépourvus de parties d'un ou plusieurs des systèmes de grille, ou toute combinaison de ceux-ci. Dans un ou plusieurs modes de réalisation, le premier et/ou le deuxième système de grille peuvent permettre au deuxième système convertisseur de fonctionner comme un convertisseur élévateur capable d'amplifier la capacité de la deuxième énergie électrique (par exemple, à partir de la source d'alimentation externe) pour adapter une tension de la deuxième énergie électrique à une tension de la première énergie électrique provenant du premier système convertisseur. En variante, le premier et/ou le deuxième système de grille peuvent augmenter la capacité de la première énergie électrique pour adapter une tension de la première énergie électrique à une tension de la deuxième énergie électrique provenant de la source d'alimentation externe. Dans un ou plusieurs modes de réalisation, le deuxième système convertisseur peut comporter un ou plusieurs capteurs de tension 514B, 514C configurés pour mesurer ou autrement détecter une tension de la première énergie électrique provenant du premier système convertisseur et/ou une tension de la deuxième énergie électrique provenant de la source d'alimentation externe. La FIG. 6 illustre un exemple de procédé 600 de connexion du dispositif collecteur du véhicule avec le chemin conducteur. Le procédé peut représenter un événement de connexion de base, traditionnel, attendu ou normal. Par exemple, le véhicule peut se déplacer le long d'une partie d'un trajet sans chemin conducteur, et le véhicule peut s'appuyer sur l'alimentation embarquée pour alimenter les charges du véhicule. Lorsque le véhicule s'approche d'une partie à venir du trajet qui comporte le chemin conducteur, le contrôleur peut préparer le véhicule à une connexion avec le chemin conducteur. Par exemple, l'événement de connexion peut être anticipé, attendu, planifié ou analogues. Afin de préparer le véhicule à la connexion avec le chemin conducteur, dans un ou plusieurs modes de réalisation, il peut être nécessaire que le véhicule se déplace le long d'un trajet à une vitesse qui se situe dans une plage seuil. La plage seuil peut avoir une limite de vitesse inférieure (par exemple, environ 3 miles par heure (mph), environ 5 mph, environ 10 mph, ou analogues) et une limite de vitesse supérieure (par exemple, environ 10 mph, environ 15 mph, environ 25 mph, ou analogues). En outre ou en variante, le contrôleur peut commander ou modifier une position du dispositif collecteur en commandant le fonctionnement des moteurs de dispositif collecteur. Par exemple, la position du dispositif collecteur peut être à peu près centrée par rapport à un emplacement attendu du chemin conducteur. En outre ou en variante, la position du véhicule sur le trajet peut être commandée et/ou modifiée de sorte que la position du véhicule est sensiblement alignée avec une zone d'entrée d'un système de ligne de trolley (par exemple, la partie à venir du trajet qui comporte le chemin conducteur). En outre ou en variante, un ou plusieurs commutateurs ou contacteurs du système de commande de véhicule (représentés dans les FIG. 4 et 5) peuvent être fermés, de sorte que seules les sources d'alimentation embarquées fournissent de l'énergie aux charges du véhicule. Éventuellement, des mesures supplémentaires et/ou alternatives peuvent être adoptées pour préparer le véhicule à recevoir de l'énergie électrique en provenance de la source d'alimentation externe. À l'étape 602, la position du dispositif collecteur (par exemple, un pantographe) peut être modifiée pour éloigner le dispositif collecteur du véhicule et le rapprocher du chemin conducteur. Par exemple, une position étendue du dispositif collecteur peut être commandée par rapport à un chemin conducteur adjacent. Ceci peut permettre au dispositif collecteur d'être en position pour entrer en prise avec le chemin conducteur. Dans un autre exemple, le dispositif collecteur peut être le patin conducteur et le chemin conducteur peut être le rail électrifié. Une position du patin conducteur peut être commandée pour commander une distance entre le patin conducteur par rapport à un corps conducteur électrifié. Dans un mode de réalisation, un opérateur (à l’intérieur et/ou à l’extérieur du véhicule) peut modifier manuellement une entrée (par exemple, un levier directionnel) pour commander un mouvement du dispositif collecteur afin qu'il se déplace vers une position étendue prédéterminée et que le dispositif collecteur entre en contact ou en prise avec le chemin conducteur. À l'étape 604, en réponse à la mise en contact du dispositif collecteur (par exemple, le pantographe) avec le chemin conducteur (par exemple, la source d'alimentation externe), alors qu'un ou plusieurs commutateurs ou contacteurs du deuxième système convertisseur sont fermés et qu'une tension du chemin conducteur est détectée (par exemple, par un ou plusieurs capteurs du véhicule), un événement de précharge du véhicule peut être initié. Par exemple, une résistance du deuxième système convertisseur (représenté dans la FIG. 4 ) peut être préchargée pour se situer dans une plage seuil de tension désignée. La plage seuil de tension désignée peut être basée au moins en partie sur la tension détectée du chemin conducteur. Par exemple, la plage seuil de tension désignée peut aller d'environ 50 volts (V) à environ 100 volts au-dessus de la tension détectée du chemin conducteur. Éventuellement, la plage seuil de tension désignée peut être comprise entre environ 20 V et environ 40 V, entre environ 20 V et environ 100 V, ou analogues. Par exemple, le deuxième système convertisseur peut être préchargé, préparé, accru ou analogues, pour recevoir de l'énergie électrique provenant du trajet conducteur qui a une tension supérieure à l'énergie électrique provenant de la source d'alimentation embarquée une fois qu'un ou plusieurs commutateurs ou contacteurs du deuxième système convertisseur sont fermés et que le véhicule commence à recevoir de l'énergie électrique provenant du chemin conducteur. Dans un ou plusieurs modes de réalisation, pendant que le deuxième système convertisseur est en train d'être préchargé à la plage seuil de tension désignée, l'événement de précharge peut également comporter la commande des une ou plusieurs sources d'alimentation embarquées afin de fournir une quantité déterminée de la première énergie électrique au premier système convertisseur. Par exemple, une tension de la ou des sources d'alimentation embarquées peut être augmentée pendant qu'une capacité du deuxième système convertisseur est en train d'être préchargée (par exemple, pour atteindre la plage seuil de tension désignée). Par exemple, la tension du premier système convertisseur peut être augmentée pour supporter des charges du véhicule (par exemple, des charges de traction) pendant que le deuxième système convertisseur est en train d'être préchargé. Dans un ou plusieurs modes de réalisation, la vitesse du moteur peut être augmentée jusqu'à une vitesse désignée pour fournir une quantité déterminée de la première énergie électrique au premier système convertisseur. La ou les sources d'alimentation embarquées peuvent alimenter le système d'entraînement du véhicule jusqu'à ce que le deuxième système convertisseur délivre la deuxième énergie électrique qui se trouve dans la plage seuil de tension désignée. Dans un ou plusieurs modes de réalisation, la première énergie électrique fournie par la ou les sources d'alimentation embarquées est basée au moins en partie sur une capacité de tension de la source d'alimentation externe. À l'étape 606, lorsque le deuxième système convertisseur atteint la plage seuil de tension désignée, et que le véhicule est préparé à recevoir l'appel de courant en provenance de la source d'alimentation externe, un ou plusieurs commutateurs ou contacteurs du deuxième système convertisseur peuvent être fermés. À l'étape 608, la délivrance de la deuxième énergie électrique provenant du chemin conducteur (par exemple, qui se trouve dans la plage seuil de tension désignée comprise entre environ 50 V et environ 100 V au-dessus de la tension détectée de la source d'alimentation embarquée) provenant du deuxième système convertisseur est dirigée vers le premier système convertisseur. Par exemple, le premier système convertisseur peut recevoir la première énergie électrique en provenance de la ou des sources d'alimentation embarquées et la deuxième énergie électrique en provenance du deuxième système convertisseur. Étant donné que la tension de la deuxième énergie électrique provenant de la source d'alimentation externe est supérieure à la tension de la première énergie électrique (par exemple, d'environ 50 volts à environ 100 volts), le premier système convertisseur peut automatiquement fournir ou diriger au moins une partie de la deuxième énergie électrique (ayant la tension la plus élevée) vers une ou plusieurs charges du véhicule (par exemple, des charges de traction, des charges auxiliaires, etc.). À l'étape 610, en réponse à l’obtention d’un courant de charge au niveau du premier système convertisseur à partir du deuxième système convertisseur, les sources d'alimentation embarquées peuvent être commandées pour être réduites jusqu'à des niveaux de vitesse et/ou de couple déterminés, et une commande en trolley totale du véhicule peut être appliquée. Par exemple, un ou plusieurs commutateurs ou contacteurs du système de commande de collecteur (par exemple, le système de commande 404 de collecteur représenté dans la FIG. 4 et/ou le système 504 de collecteur représenté dans la FIG. 5 ) peuvent être fermés, et le véhicule peut recevoir de la puissance en provenance de la source d'alimentation externe. Dans un ou plusieurs modes de réalisation, un ou plusieurs capteurs du véhicule peuvent surveiller un courant électrique qui est conduit du chemin conducteur (par exemple, une caténaire ou un corps conducteur électrifié) au dispositif collecteur (par exemple, un pantographe ou un patin conducteur) tandis que les commutateurs ou contacteurs du deuxième système convertisseur et du système de commande de collecteur sont fermés. Dans un ou plusieurs modes de réalisation, une fois que le mode trolley est atteint et que le véhicule reçoit de la puissance en provenance du chemin conducteur, la ou les sources d'énergie embarquées peuvent réduire la délivrance. Par exemple, la source d'alimentation externe est configurée pour passer automatiquement à la fourniture de puissance afin de commander le fonctionnement du véhicule en réponse à la délivrance par le deuxième système convertisseur de la deuxième quantité d'énergie électrique qui se trouve dans la plage seuil de tension désignée. En outre ou en variante, une fois que le mode trolley est atteint, le contrôleur peut commander la quantité de la première énergie électrique fournie au premier système convertisseur par les sources d'alimentation embarquées pour qu'elle soit inférieure à une capacité de puissance de la source d'alimentation externe, et réduire ainsi une quantité de puissance générée par les moteurs couplés électriquement au système d'entraînement du véhicule. Par exemple, si les moteurs du véhicule fonctionnent à environ 1200 V, le contrôleur peut réduire la quantité de puissance fournie par les sources d'alimentation embarquées pour qu'elle soit inférieure à 1200 V, et peut augmenter la quantité de puissance fournie par le deuxième système convertisseur et la source d'alimentation externe pour qu'elle soit supérieure à 1200 V (par exemple, pour qu'elle soit d'environ 1250 V). La puissance supérieure fournie par la source d'alimentation externe peut être utilisée pour alimenter des charges du véhicule. Dans un ou plusieurs modes de réalisation, la réduction de la délivrance par les sources d'alimentation embarquées peut réduire un régime moteur à un régime de trolley moteur, qui peut être un régime cible pour l'élément moteur lorsque le dispositif collecteur est en prise avec le chemin conducteur, reçoit la deuxième quantité d'énergie électrique en provenance de la source d'alimentation externe, et que le véhicule fonctionne en mode trolley. Dans un ou plusieurs modes de réalisation, lorsque le véhicule fonctionne en mode trolley et reçoit au moins une partie de la puissance en provenance de la source d'alimentation externe, un ou plusieurs réglages de fonctionnement du véhicule peuvent être commandés pour maintenir la connexion en mode trolley. Par exemple, il peut être nécessaire d'enfoncer la pédale d'accélérateur du véhicule jusqu'à un état d'enfoncement déterminé minimum (par exemple, au moins 25 %, au moins 30 %, ou analogues) pour rester en mode trolley. Éventuellement, le véhicule peut comporter un réglage régulateur de vitesse, qui peut nécessiter d'être enclenché ou appliqué pour maintenir une vitesse minimale de déplacement du véhicule. Éventuellement, un levier directionnel qui permet à l'opérateur de commander le déplacement du dispositif connecteur peut nécessiter d'être positionné dans une position chargée (par exemple, de sorte que le dispositif connecteur maintient le contact avec le chemin conducteur). Dans un ou plusieurs modes de réalisation, des capteurs du véhicule peuvent surveiller une tension de la deuxième énergie électrique provenant de la source d'alimentation externe, et le deuxième système convertisseur peut réguler et/ou maintenir une tension de liaison de traction dans une plage déterminée pendant que le véhicule fonctionne en mode trolley. Typiquement, un véhicule peut fonctionner en mode trolley pendant une partie d'un trajet. Le véhicule peut fonctionner en mode trolley pendant toute la durée du trajet, mais un véhicule peut souvent être en mode trolley entre 30 secondes et 10 minutes. En tant que tel, le véhicule et ses composants peuvent avoir besoin de se déconnecter efficacement du chemin conducteur et de quitter le mode trolley. Pour une déconnexion normale du dispositif collecteur du véhicule du chemin conducteur, un système de commande en boucle fermée peut être utilisé. Dans un autre exemple, un système de commande en boucle ouverte peut être utilisé. Divers paramètres peuvent être mesurés par des capteurs et communiqués au contrôleur. Le contrôleur peut utiliser les paramètres pour déterminer l'état de la déconnexion du véhicule du chemin conducteur. Dans un exemple, un paramètre est le courant du dispositif collecteur. Le courant peut être lu par des capteurs de courant à l'intérieur du véhicule, tels qu'un ampèremètre. Le véhicule peut comporter un redresseur qui convertit un courant alternatif (CA) en courant continu (CC). Le CC peut être utilisé pour alimenter les charges du véhicule. Le courant de la sortie de redresseur peut être lu. Le courant de la sortie de redresseur peut être le courant actuellement disponible pour le véhicule. Dans un ou plusieurs modes de réalisation, pendant que le véhicule fonctionne en mode trolley stationnaire (par exemple, le mode trolley est atteint et le véhicule est alimenté par la source d'alimentation externe), le deuxième système convertisseur (par exemple, le convertisseur abaisseur) peut continuer de fonctionner pour commander un niveau de tension de la deuxième énergie électrique provenant de la source d'alimentation externe par rapport à un niveau de tension de la première énergie électrique provenant du premier système convertisseur. Par exemple, la tension du deuxième courant électrique ne correspond pas à la tension de la première énergie électrique, et le deuxième système convertisseur continue de convertir le niveau de tension d'une de la première ou deuxième énergie électrique pour correspondre au niveau de tension de l'autre de la première ou deuxième énergie électrique. Dans un ou plusieurs modes de réalisation, lorsque le véhicule fonctionne en mode trolley, le véhicule peut être soumis et/ou exposé à une oscillation de tension de liaison dans le système. L'oscillation de tension de liaison peut se produire en raison d'un ou plusieurs changements de tension de liaison caténaire en réponse à une inductance accrue d'inductances de ligne dans le système. Par exemple, l'oscillation de tension de liaison peut se produire suite à un rebond par une caténaire, par un ou plusieurs autres véhicules couplés fonctionnellement à la ligne caténaire et/ou séparés de celle-ci, ou analogues. Le deuxième système convertisseur, le premier système convertisseur et/ou le système de commande de véhicule peuvent comporter un ou plusieurs systèmes ou composants qui fournissent un chemin pour éliminer des oscillations de la tension. Si un niveau de tension du convertisseur de traction est identique ou sensiblement identique au niveau de tension de la source d'alimentation externe, la charge de traction peut être capable de gérer des oscillations de la tension. Toutefois, si les niveaux de tension du convertisseur de traction et de la source d'alimentation externe sont différents, un ou plusieurs composants et/ou systèmes alternatifs peuvent être nécessaires pour dissiper les oscillations de la tension. Il peut être nécessaire de commander la conversion de la tension d'oscillation. Dans un ou plusieurs modes de réalisation, la commande des oscillations de liaison peut comporter la détection active de la fréquence de l'oscillation et l'application d'une forme d'onde de tension inverse à la liaison CC par une puissance sensiblement équivalente au réseau et/ou aux onduleurs, par une puissance auxiliaire, par le changement d'un puits de puissance disponible ou d'un dispositif de stockage d'énergie, ou analogues. Dans un ou plusieurs modes de réalisation, un ou plusieurs systèmes et/ou composants des premier et/ou deuxième systèmes convertisseurs peuvent commander l'oscillation de liaison, par exemple en fournissant un chemin pour la dissipation de la puissance excédentaire provoquée par l'oscillation de liaison. À titre d'exemple, des onduleurs de traction du système de commande de véhicule (par exemple, le système de commande de véhicule 408 et/ou 508) peuvent être utilisés pour atténuer, amortir, diminuer ou autrement commander une quantité ou un niveau d'oscillations de liaison. Dans un autre exemple, les hacheurs et/ou les grilles du véhicule peuvent être utilisés pour atténuer, amortir, diminuer ou autrement commander une quantité ou un niveau d'oscillations de liaison. Dans un ou plusieurs modes de réalisation, les hacheurs peuvent être capables de dissiper de la puissance qui a une fréquence supérieure par rapport à une fréquence inférieure que les moteurs de traction sont capables de dissiper. Les hacheurs peuvent être commandés pour s'enclencher en réponse à la détection d'une oscillation de liaison. Dans un ou plusieurs modes de réalisation, les hacheurs peuvent être commandés et/ou configurés pour couper un côté positif des oscillations de liaison s'enclenchant lorsque la tension d'oscillation de liaison est supérieure à une tension CC de la première énergie électrique. Éventuellement, les hacheurs peuvent être commandés et/ou configurés pour s'enclencher à une puissance prédéterminée pour réduire la tension d'oscillation de liaison à un niveau prédéterminé (par exemple, deux fois l'amplitude d'oscillation, ou analogues), et également contrebalancer les oscillations sur les côtés positif et négatif. Dans un ou plusieurs modes de réalisation, les hacheurs du système de commande de véhicule et/ou des deuxièmes systèmes convertisseurs peuvent être capables de commander et/ou d'amortir toutes les tensions d'oscillation. Éventuellement, les hacheurs peuvent être capables et/ou commandés pour amortir une partie des tensions d'oscillation de liaison, et la partie restante des tensions d'oscillation de liaison peut être amortie par un autre système ou composant du système de commande de véhicule. La FIG. 7 illustre un exemple de procédé 700 de déconnexion du dispositif collecteur du véhicule du chemin conducteur. L'événement de déconnexion peut être un événement planifié, un événement anticipé ou attendu, un événement normal ou analogues, et peut se produire lorsqu'un opérateur ou un contrôleur du véhicule a connaissance d'une déconnexion imminente, telle qu'une déconnexion planifiée. L'un des objectifs de la déconnexion normale peut être une transition sûre et sans heurt qui n'endommage pas les composants du véhicule ou le chemin conducteur, qui fait passer sans heurt le véhicule d'une commande par l'énergie électrique du chemin conducteur à une commande par l'énergie électrique des sources d'alimentation embarquées sans perturber le fonctionnement d'un ou plusieurs systèmes ou composants du véhicule, ou analogues. À l'étape 702, le contrôleur peut commander le fonctionnement d'une ou plusieurs des sources d'alimentation embarquées pour fournir une quantité déterminée de la première énergie électrique au premier système convertisseur tout en diminuant la source d'alimentation externe. Par exemple, le régime moteur peut être augmenté pour augmenter la quantité de la première énergie électrique générée à l’intérieur du véhicule, plus d'énergie peut être obtenue à partir des batteries situées à l’intérieur du véhicule, ou analogues, tandis que moins d'énergie peut être obtenue en provenance de la source d'alimentation externe. En augmentant le régime moteur (par exemple, jusqu'à un régime nominal maximum), l'élément moteur peut être en mesure de supplanter ou de compenser la diminution de puissance lorsque le dispositif collecteur se déconnecte du chemin conducteur. En d’autres termes, lorsque le véhicule se déconnecte du chemin conducteur, la deuxième énergie électrique fournie par le chemin conducteur au véhicule peut être perdue. La deuxième énergie électrique peut être supplantée ou remplacée par la première énergie électrique fournie par l'élément moteur ou une autre source d'alimentation embarquée. Dans un ou plusieurs modes de réalisation, le procédé peut comporter la réduction d'un couple de traction d'un moteur du véhicule. Dans un exemple, la réduction du couple de traction peut se produire 20 millisecondes (MS) après l'augmentation du régime moteur. À l'étape 704, la délivrance de la deuxième énergie électrique par le deuxième système convertisseur peut être commandée pour se situer dans une plage seuil désignée inférieure à une valeur seuil déterminée sur la base au moins en partie de l'énergie électrique fournie par les sources d'alimentation embarquées. Par exemple, la plage seuil désignée peut être inférieure d'environ 50 V à environ 100 V à la sortie tension du premier système convertisseur. Par exemple, une tension de la deuxième énergie électrique peut être inférieure à une tension de la première énergie électrique d'environ 50 V à environ 100 V. Étant donné que la tension de la deuxième énergie électrique provenant de la source d'alimentation externe est inférieure à la tension de la première énergie électrique provenant de la source d'alimentation embarquée, le premier système convertisseur peut commencer à automatiquement fournir ou diriger au moins une partie de la première énergie électrique (ayant la tension la plus élevée) vers une ou plusieurs charges du véhicule (par exemple, des charges de traction). À l'étape 706, un ou plusieurs contacteurs ou commutateurs du véhicule peuvent être ouverts, et le véhicule peut être préparé pour cesser de recevoir de l'énergie électrique en provenance de la source d'alimentation externe. Un capteur peut fournir une rétroaction au contrôleur confirmant que les contacteurs ou les commutateurs sont ouverts. Dans un ou plusieurs modes de réalisation, lorsque le courant du dispositif collecteur est inférieur à un seuil prédéterminé, la tension de liaison peut être ajustée à un niveau de mode moteur seul. Dans un exemple, le courant du dispositif collecteur peut être inférieur au seuil prédéterminé lorsque le courant du dispositif collecteur est de 30 ampères (A) ou moins, et les sources d'alimentation embarquées peuvent ainsi être la seule source d'énergie électrique pour les charges de véhicule. Le niveau de mode moteur seul peut être la tension de liaison utilisée lorsque le moteur (ou une autre source d'alimentation embarquée) est la source d'alimentation principale du véhicule. À l'étape 708, le procédé peut comporter la rétractation du dispositif collecteur vers le véhicule, et la réalisation de la déconnexion du dispositif collecteur du chemin conducteur. Dans un ou plusieurs modes de réalisation, le véhicule peut se déconnecter du chemin conducteur et sortir du mode trolley en réponse à un relâchement de la pédale d'accélérateur en dessous d'un niveau minimum requis et/ou un déplacement du levier directionnel hors d'une position « HAUT » de telle sorte que le dispositif collecteur s'éloigne du chemin conducteur, si la vitesse de déplacement du véhicule chute en dessous d'un seuil déterminé (par exemple, 5 mph, 3 mph, ou analogues), si le véhicule peut fonctionner uniquement sur un seul onduleur ou un seul moteur, si le trajet est endommagé et provoque un déplacement du dispositif collecteur (par exemple, le pantographe peut rebondir en s'éloignant du chemin conducteur ou analogues), ou analogues. Dans un exemple, le véhicule peut quitter le mode trolley ou se déconnecter du chemin conducteur après que le véhicule a détecté entre environ 30 millisecondes (MS) et environ 50 MS de rebond de ligne. Dans un ou plusieurs modes de réalisation, le véhicule peut connaître une déconnexion anormale du dispositif collecteur du chemin conducteur. La déconnexion anormale peut se produire lorsqu'une déconnexion se produit brusquement et que l'opérateur ou le contrôleur du véhicule peut disposer d’un temps limité pour réagir à la déconnexion. Pendant la déconnexion anormale, le deuxième système convertisseur peut ignorer des cibles de tension de liaison ou d'autres seuils déterminés qui sont surveillés et maintenus pendant la connexion normale, la déconnexion normale et le fonctionnement. Dans un mode de réalisation, la première étape peut consister à commander un régime moteur à un régime nominal maximal, ainsi qu'à réduire un couple de traction d'un moteur. Dans un exemple, le moteur peut atteindre 1000 HP en 300 ms. Le couple de traction du moteur peut être réduit à une valeur minimale. La réduction du couple de traction du moteur vers zéro ou l'absence de puissance de traction peut réduire une interruption de charge par un dispositif d'interruption de circuit. Un ou plusieurs capteurs du véhicule peuvent mesurer un courant du dispositif collecteur, par exemple après une durée fixe. Dans un exemple, la durée fixe peut être de 200 ms. Le courant peut être mesuré pour déterminer si une première énergie électrique dépasse un seuil désigné. Si le courant du dispositif collecteur est supérieur au seuil désigné, par exemple 250 A, un dispositif d'interruption de circuit peut être ouvert. Dans un exemple, l'ouverture du dispositif d'interruption de circuit peut comporter le déclenchement indirect d'un disjoncteur à grande vitesse (HSCB) du véhicule (par exemple, le commutateur 412A représenté dans la FIG. 4 ). Lorsque le courant traversant le dispositif collecteur est élevé, par exemple supérieur à 250 A, et que le véhicule peut se déconnecter du chemin conducteur, ce courant élevé peut provoquer un arc qui peut endommager les composants du dispositif collecteur et du véhicule. Cependant, le HSCB peut être conçu pour gérer un tel arc et diriger le courant avec le déclenchement indirect. Ainsi, le HSCB peut être endommagé par l'arc, mais le HSCB peut être remplacé sans avoir à remplacer l'ensemble du dispositif collecteur. Le HSCB peut être déclenché par l'ajout d'un dispositif mécaniquement séparé du HSCB. Lorsqu'il est déclenché, l'appareil peut tirer un bras du HSBC, ce qui peut libérer des doigts et activer un ressort. Cela peut forcer l'ouverture du HSCB. Dans un exemple, le HSCB peut avoir une protection interne qui peut permettre au HSCB de s'ouvrir si le courant est supérieur à une limite supérieure. Dans un exemple, la limite supérieure peut être de 2500 A. Dans un ou plusieurs modes de réalisation, un ou plusieurs contacteurs du système de commande de collecteur peuvent être ouverts. Une fois que le véhicule a reçu une rétroaction confirmant que les contacteurs sont ouverts, le procédé peut comporter le déplacement du dispositif collecteur. Dans un exemple, le déplacement du dispositif collecteur peut comporter l'abaissement d'un pantographe depuis le chemin conducteur. Dans un autre exemple, le déplacement du dispositif collecteur peut comporter l'éloignement d'un patin conducteur du chemin conducteur. Bien qu'un ou plusieurs modes de réalisation soient décrits en relation avec un système de véhicule ferroviaire, tous les modes de réalisation ne sont pas limités à des systèmes de véhicules ferroviaires. Sauf mention contraire, l'objet décrit dans les présentes s'étend à d'autres types de systèmes de véhicules, tels que les automobiles, les camions (avec ou sans remorques), les autobus, les navires, les aéronefs, les véhicules miniers, les véhicules agricoles ou autres véhicules hors route. Les systèmes de véhicules décrits dans les présentes (par exemple, les systèmes de véhicules ferroviaires ou d'autres systèmes de véhicules qui ne circulent pas sur des rails ou des voies ferrées) peuvent être constitués d'un seul véhicule ou de plusieurs véhicules. En ce qui concerne les systèmes multivéhicules, les véhicules peuvent être couplés mécaniquement les uns aux autres (par exemple, par des attelages) ou couplés logiquement mais non mécaniquement. Par exemple, les véhicules peuvent être couplés logiquement mais non mécaniquement lorsque les véhicules séparés communiquent entre eux pour coordonner les mouvements des véhicules les uns avec les autres de sorte que les véhicules se déplacent ensemble (par exemple, en tant que convoi). Selon un exemple ou un aspect de l'objet décrit dans les présentes, un procédé de connexion à une source externe comporte la détermination qu'un véhicule devant être propulsé par un système d'entraînement ayant un ou plusieurs moteurs est destiné à se connecter à une source d'alimentation externe tandis que le ou les moteurs sont alimentés par une source d'alimentation embarquée. La source d'alimentation embarquée est commandée pour fournir une quantité déterminée de première énergie électrique à un premier système convertisseur. Un deuxième système convertisseur est commandé pour délivrer une quantité de deuxième énergie électrique provenant de la source d'alimentation externe dans une plage seuil désignée. Le deuxième système convertisseur est disposé entre la source d'alimentation externe et le premier système convertisseur. Le système d'entraînement reçoit de la puissance de la source d'alimentation externe en réponse au fait que le deuxième système convertisseur délivre la deuxième quantité d'énergie électrique dans la plage seuil désignée. Éventuellement, la plage seuil désignée peut être basée au moins en partie sur une tension de la source d'alimentation externe. Éventuellement, le procédé peut comporter l'alimentation du système d'entraînement du véhicule via la source d'alimentation embarquée jusqu'à ce que le deuxième système convertisseur délivre la quantité de deuxième énergie électrique qui se trouve dans la plage seuil désignée. Éventuellement, la quantité de première énergie électrique fournie par la source d'alimentation embarquée peut être basée au moins en partie sur une capacité de tension de la source d'alimentation externe. Éventuellement, le procédé peut comporter le passage automatique de la source d'alimentation embarquée fournissant de la puissance pour commander le fonctionnement du véhicule à la source d'alimentation externe fournissant de la puissance pour commander le fonctionnement du véhicule en réponse au fait que le deuxième système convertisseur délivre la deuxième quantité d'énergie électrique qui se trouve dans la plage seuil désignée. Éventuellement, la quantité de la première énergie électrique fournie par la source d'alimentation embarquée peut être commandée de manière à être inférieure à la capacité de puissance de la source d'alimentation externe, et à réduire ainsi une quantité de puissance générée par le ou les moteurs couplés électriquement au système d'entraînement. Éventuellement, la source d'alimentation embarquée peut comporter un élément moteur, et un régime moteur de l'élément moteur peut être augmenté jusqu'à une vitesse désignée pour fournir la quantité déterminée de la première énergie électrique au premier système convertisseur. Éventuellement, une hauteur étendue d'un pantographe peut être commandée par rapport à une caténaire adjacente, ou une distance d'un patin conducteur du véhicule peut être commandée par rapport à un corps conducteur électrifié. La caténaire et le corps conducteur électrifié peuvent s'étendre le long d'un trajet parcouru par le véhicule. Éventuellement, un ou plusieurs commutateurs disposés le long de chemins conducteurs entre le pantographe ou le patin conducteur du véhicule et le deuxième système convertisseur peuvent être commandés pour se fermer en réponse au fait que la source d'alimentation embarquée fournit la quantité déterminée de première énergie électrique au premier système convertisseur. Éventuellement, un courant électrique conduit depuis le pantographe et/ou le patin conducteur peut être surveillé en réponse à la fermeture du ou des commutateurs. Selon un exemple ou un aspect de l'objet décrit dans les présentes, un procédé comporte la détermination qu'un véhicule devant être propulsé par un système d'entraînement ayant un ou plusieurs moteurs doit être déconnecté d'une source d'alimentation externe pendant que le ou les moteurs sont alimentés par la source d'alimentation externe. La source d'alimentation embarquée est commandée pour fournir une quantité déterminée de première énergie électrique à un premier système convertisseur. Un deuxième système convertisseur est commandé pour délivrer une quantité de deuxième énergie électrique provenant de la source d'alimentation externe dans une plage seuil désignée. La plage seuil désignée est inférieure à la quantité de première énergie électrique de la source d'alimentation embarquée. Le système d'entraînement reçoit de la puissance de la source d'alimentation embarquée en réponse au fait que le deuxième système convertisseur délivre la deuxième quantité d'énergie électrique dans la plage seuil désignée. Éventuellement, un ou plusieurs commutateurs disposés le long de chemins conducteurs entre un pantographe ou un patin conducteur du véhicule et le deuxième système convertisseur peuvent être commandés pour s'ouvrir en réponse au fait que la source d'alimentation embarquée fournit la quantité de première énergie électrique au premier système convertisseur. Éventuellement, un courant électrique conduit depuis le pantographe et/ou le patin conducteur peut être surveillé à la suite de l'ouverture du ou des commutateurs. Éventuellement, une hauteur étendue du pantographe par rapport à une caténaire adjacente ou une distance du patin conducteur par rapport à un corps conducteur électrifié peut être commandée. La caténaire et le corps conducteur électrifié peuvent s'étendre le long d'un trajet parcouru par le véhicule. Éventuellement, la source d'alimentation embarquée peut comporter un élément moteur, et un régime moteur de l'élément moteur peut être augmenté jusqu'à une vitesse désignée, une sortie de couple par le ou les moteurs peut être réduite et/ou le régime moteur peut être augmenté jusqu'à la vitesse désignée et la sortie de couple par le ou les moteurs peut être réduite. Selon un exemple ou un aspect de l'objet décrit dans les présentes, un système comporte un véhicule devant être propulsé par un système d'entraînement électrique ayant un ou plusieurs moteurs. Le véhicule doit être alimenté par une première énergie électrique provenant d'une source d'alimentation embarquée ou par une deuxième énergie électrique provenant d'une source d'alimentation externe. Un dispositif collecteur est couplé au véhicule, et le véhicule reçoit la deuxième énergie électrique provenant de la source d'alimentation externe via le dispositif collecteur. Un contrôleur possédant un ou plusieurs processeurs commande la source d'alimentation embarquée pour fournir une quantité déterminée de la première énergie électrique à un premier système convertisseur pendant que le véhicule est alimenté par la première énergie électrique de la source d'alimentation embarquée. Le contrôleur commande un deuxième système convertisseur pour délivrer une quantité de deuxième énergie électrique provenant de la source d'alimentation externe. Le deuxième système convertisseur est disposé entre la source d'alimentation externe et le premier système convertisseur. Le système d'entraînement reçoit de la puissance de la source d'alimentation externe en réponse au fait que le deuxième système convertisseur délivre la deuxième quantité d'énergie électrique dans la plage seuil désignée. Éventuellement, le système peut comporter un ou plusieurs commutateurs disposés le long de chemins conducteurs entre un pantographe ou un patin conducteur du véhicule et le deuxième système convertisseur. Le contrôleur peut fermer un ou plusieurs des commutateurs en réponse au fait que la source d'alimentation embarquée fournit la quantité déterminée de la première énergie électrique au premier système convertisseur. Éventuellement, la source d'alimentation externe peut fournir automatiquement la deuxième énergie électrique pour commander le fonctionnement du véhicule en réponse au fait que le deuxième système convertisseur délivre la deuxième quantité d'énergie électrique dans la plage seuil désignée. Éventuellement, la source d'alimentation embarquée peut comporter une pile à combustible et/ou des cellules de batterie et/ou une batterie de condensateur d'un ou plusieurs condensateurs et/ou un élément moteur et/ou un ou plusieurs moteurs freinant dynamiquement pour générer la première énergie électrique provenant de la source d'alimentation embarquée sans que le véhicule ne freine également au moyen d'un ou de plusieurs freins à friction. Éventuellement, le contrôleur peut commander une position du dispositif collecteur par rapport à une caténaire et/ou un corps conducteur électrifié. La caténaire et le corps conducteur électrifié peuvent s'étendre le long d'un trajet parcouru par le véhicule. En ce qui concerne le carburant, le carburant peut être d'un type de carburant unique dans un mode de réalisation et dans d'autres modes de réalisation, le carburant peut être un mélange d'une pluralité de carburants différents. Dans un exemple de mélange de carburants, un premier carburant peut être liquide et un deuxième carburant peut être gazeux. Un carburant liquide approprié peut être du diesel (ordinaire, biodiesel, HDRD, et analogues), de l’essence, du kérosène, de l’éther diméthylique (DME), de l’alcool, et analogues. Un carburant gazeux approprié peut être du gaz naturel (méthane) ou un hydrocarbure à chaîne courte, de l'hydrogène, de l'ammoniac, et analogues. Dans un mode de réalisation, le carburant peut comporter de l'énergie stockée telle qu'elle est utilisée ici. Dans cette perspective, un état de charge de batterie, ou une source de gaz comprimé, un volant d'inertie, une pile à combustible, et d'autres types de sources de carburant non traditionnelles peuvent être compris. L'utilisation d'expressions telles que « un ou plusieurs parmi … et », « un ou plusieurs parmi … ou », « au moins un de … et », et « au moins un de … ou » est censée englober l'inclusion d'un seul des éléments utilisés en relation avec l’expression, d'au moins un de chacun des éléments utilisés en relation avec l’expression, ou de plusieurs de l’un quelconque ou de chacun des éléments utilisés en relation avec l’expression. Par exemple, les expressions « un ou plusieurs parmi A, B et C », « un ou plusieurs parmi A, B ou C », « au moins un de A, B et C » et « au moins un de A, B ou C » peuvent signifier chacune (1) au moins un A, (2) au moins un B, (3) au moins un C, (4) au moins un A et au moins un B, (5) au moins un A, au moins un B, et au moins un C, (6) au moins un B et au moins un C, ou (7) au moins un A et au moins un C. Tel qu’utilisé ici, un élément ou une étape cité au singulier et précédé du mot « un » ou « une » n’exclut pas le pluriel desdits éléments ou opérations, à moins que cette exclusion ne soit explicitement énoncée. En outre, les références à « un mode de réalisation » de l'invention n'excluent pas l'existence de modes de réalisation supplémentaires incorporant les caractéristiques citées. De plus, sauf indication contraire explicite, les modes de réalisation « comprenant », qui « comprennent », « comportant », qui « comportent », « ayant » ou qui « ont » un élément ou une pluralité d’éléments ayant une propriété particulière peuvent comporter de tels éléments supplémentaires n’ayant pas cette propriété. Dans les revendications annexées, les termes « comportant » et « où » sont utilisés comme équivalents en français simple des termes respectifs « comprenant » et « dans lequel ». De plus, dans les revendications suivantes, les termes « premier », « deuxième » et « troisième », etc., sont utilisés simplement comme étiquettes et n'imposent pas d'exigences numériques à leurs objets. En outre, les limitations des revendications suivantes ne sont pas rédigées dans un format « moyen plus fonction » et ne sont pas destinées à être interprétées sur la base du 35 U.S.C. § 112 (f), à moins et jusqu’à ce que de telles limitations de revendication utilisent expressément l’expression « moyens pour » suivie d’une déclaration de fonction dépourvue de structure supplémentaire. La description ci-dessus est illustrative et non limitative. Par exemple, les modes de réalisation décrits ci-dessus (et/ou leurs aspects) peuvent être utilisés en combinaison les uns avec les autres. En outre, de nombreuses modifications peuvent être apportées pour adapter une situation ou un matériau particulier aux enseignements de l'objet sans sortir de son cadre. Bien que les dimensions et les types de matériaux décrits ici définissent les paramètres de l'objet, il s'agit de modes de réalisation exemplaires. D'autres modes de réalisation apparaîtront à l'homme du métier en examinant la description ci-dessus. La portée de l'objet devrait donc être déterminée en fonction des revendications annexées et de la portée complète d'équivalents auxquels ces revendications ont droit. Cette description écrite utilise des exemples pour divulguer plusieurs modes de réalisation de l'objet, y compris le meilleur mode, et pour permettre à l'homme du métier de mettre en pratique les modes de réalisation de l'objet, y compris la fabrication et l'utilisation de dispositifs ou systèmes quelconques et la réalisation de procédés incorporés quelconques. La portée brevetable de l'objet est définie par les revendications et peut comporter d'autres exemples qui se présentent à l'homme du métier. De tels autres exemples sont censés entrer dans le champ d'application des revendications s'ils ont des éléments structurels qui ne diffèrent pas du langage littéral des revendications, ou s'ils comportent des éléments structurels équivalents avec des différences peu substantielles par rapport au langage littéral des revendications. Procédé de connexion à une source externe, comprenant : la détermination qu’un véhicule configuré pour être propulsé par un système d’entraînement ayant un ou plusieurs moteurs est configuré pour être connecté à une source d’alimentation externe alors que le ou les moteurs sont alimentés par une source d’alimentation embarquée ; la commande de la source d'alimentation embarquée pour fournir une quantité déterminée de première énergie électrique à un premier système convertisseur ; et la commande d'un deuxième système convertisseur pour délivrer une quantité de deuxième énergie électrique provenant de la source d'alimentation externe dans une plage seuil désignée, le deuxième système convertisseur étant disposé entre la source d'alimentation externe et le premier système convertisseur, le système d'entraînement étant configuré pour recevoir de la puissance provenant de la source d'alimentation externe en réponse au fait que le deuxième système convertisseur délivre la deuxième quantité d'énergie électrique dans la plage seuil désignée. Procédé selon la revendication 1, dans lequel la plage seuil désignée est basée au moins en partie sur une tension de la source d'alimentation externe. Procédé selon la revendication 1, comprenant en outre l'alimentation du système d'entraînement du véhicule via la source d'alimentation embarquée jusqu'à ce que le deuxième système convertisseur délivre la deuxième quantité de la deuxième énergie électrique qui se trouve dans la plage seuil désignée. Procédé selon la revendication 1, dans lequel la quantité de la première énergie électrique fournie par la source d'alimentation embarquée est basée au moins en partie sur une capacité de tension de la source d'alimentation externe. Procédé selon la revendication 1, comprenant en outre le passage automatique de la source d'alimentation embarquée fournissant de la puissance pour commander le fonctionnement du véhicule à la source d'alimentation externe fournissant de la puissance pour commander le fonctionnement du véhicule en réponse au fait que le deuxième système convertisseur délivre la deuxième quantité d'énergie électrique qui se trouve dans la plage seuil désignée. Procédé selon la revendication 1, comprenant en outre la commande de la quantité de la première énergie électrique fournie par la source d'alimentation embarquée pour qu'elle soit inférieure à une capacité de puissance de la source d'alimentation externe, et ainsi la réduction d'une quantité de puissance générée par le ou les moteurs qui sont couplés électriquement au système d'entraînement. Procédé selon la revendication 1, dans lequel la source d'alimentation embarquée comporte un élément moteur, et comprenant en outre la mise à niveau d'un régime moteur de l'élément moteur à un régime désigné pour fournir la quantité déterminée de la première énergie électrique au premier système convertisseur. Procédé selon la revendication 1, comprenant en outre la commande (i) d'une hauteur étendue d'un pantographe par rapport à une caténaire adjacente et/ou (ii) d'une distance d'un patin conducteur du véhicule par rapport à un corps conducteur électrifié, la caténaire et/ou le corps conducteur électrifié s'étendant le long d'un trajet parcouru par le véhicule. Procédé selon la revendication 8, comprenant en outre la commande d'un ou plusieurs commutateurs disposés le long de chemins conducteurs entre le pantographe et/ou le patin conducteur du véhicule et le deuxième système convertisseur pour se fermer en réponse au fait que la source d'alimentation embarquée fournit la quantité déterminée de la première énergie électrique au premier système convertisseur. Procédé selon la revendication 8, comprenant en outre la surveillance d'un courant électrique conduit depuis le pantographe et/ou le patin conducteur en réponse à la fermeture du ou des commutateurs. Procédé selon la revendication 8, comprenant en outre : la commande du fonctionnement du véhicule avec la deuxième puissance électrique reçue en provenance de la source d'alimentation externe ; la détection d'une oscillation d'une tension de la deuxième énergie électrique provenant de la source d'alimentation externe, l'oscillation de la tension modifiant une inductance de la deuxième énergie électrique reçue par le deuxième système convertisseur ; et l'amortissement de l'oscillation de la tension avec le premier système convertisseur et/ou le deuxième système convertisseur. Procédé, comprenant : la détermination qu’un véhicule configuré pour être propulsé par un système d’entraînement ayant un ou plusieurs moteurs est configuré pour être déconnecté d'une source d’alimentation externe alors que le ou les moteurs sont alimentés par la source d’alimentation externe ; la commande d'une source d'alimentation embarquée pour fournir une quantité déterminée de première énergie électrique à un premier système convertisseur ; et la commande d'un deuxième système convertisseur pour délivrer une quantité de deuxième énergie électrique en provenance de la source d'alimentation externe dans une plage seuil désignée, la plage seuil désignée étant inférieure à la quantité de la première énergie électrique de la source d'alimentation embarquée, le système d'entraînement étant configuré pour recevoir de la puissance en provenance de la source d'alimentation externe en réponse au fait que le deuxième système convertisseur délivre la deuxième quantité d'énergie électrique dans la plage seuil désignée. Procédé selon la revendication 12, comprenant en outre la commande d'un ou plusieurs commutateurs disposés le long de chemins conducteurs entre un pantographe et/ou un patin conducteur du véhicule et le deuxième système convertisseur pour s'ouvrir en réponse au fait que la source d'alimentation embarquée fournit la quantité déterminée de la première énergie électrique au premier système convertisseur. Procédé selon la revendication 13, comprenant en outre la surveillance d'un courant électrique conduit depuis le pantographe et/ou le patin conducteur à la suite de l'ouverture du ou des commutateurs. Procédé selon la revendication 13, comprenant en outre la commande (i) d'une hauteur étendue du pantographe par rapport à une caténaire adjacente et/ou (ii) d'une distance du patin conducteur par rapport à un corps conducteur électrifié, la caténaire et/ou le corps conducteur électrifié s'étendant le long d'un trajet parcouru par le véhicule. Procédé selon la revendication 12, dans lequel la source d'alimentation embarquée comporte un élément moteur, et comprenant en outre la mise à niveau d'un régime moteur de l'élément moteur à un régime désigné, la réduction d'une sortie de couple par le ou les moteurs, ou à la fois la mise à niveau du régime moteur au régime désigné et la réduction de la sortie de couple par le ou les moteurs. Système, comprenant : un véhicule configuré pour être propulsé par un système d'entraînement électrique ayant un ou plusieurs moteurs, le véhicule étant configuré pour être alimenté par une première énergie électrique provenant d'une source d'alimentation embarquée ou une deuxième énergie électrique provenant d'une source d'alimentation externe ; un dispositif collecteur couplé au véhicule, le véhicule étant configuré pour recevoir la deuxième énergie électrique en provenance de la source d'alimentation externe via le dispositif collecteur ; et un contrôleur possédant un ou plusieurs processeurs configuré pour commander la source d'alimentation embarquée pour fournir une quantité déterminée de la première énergie électrique à un premier système convertisseur pendant que le véhicule est alimenté par la première énergie électrique de la source d'alimentation embarquée, le contrôleur étant configuré pour commander un deuxième système convertisseur pour délivrer une quantité de la deuxième énergie électrique provenant de la source d'alimentation externe dans une plage seuil désignée, le deuxième système convertisseur étant disposé entre la source d'alimentation externe et le premier système convertisseur, le système d'entraînement étant configuré pour recevoir de la puissance provenant de la source d'alimentation externe en réponse au fait que le deuxième système convertisseur délivre la deuxième quantité d'énergie électrique dans la plage seuil désignée. Système selon la revendication 17, comprenant en outre un ou plusieurs commutateurs disposés le long de chemins conducteurs entre un pantographe et/ou un patin conducteur du véhicule et le deuxième système convertisseur, le contrôleur étant configuré pour fermer un ou plusieurs des commutateurs en réponse au fait que la source d'alimentation embarquée fournit la quantité déterminée de la première énergie électrique au premier système convertisseur. Système selon la revendication 17, dans lequel la source d'alimentation externe est configurée pour fournir automatiquement la deuxième énergie électrique afin de commander le fonctionnement du véhicule en réponse au fait que le deuxième système convertisseur délivre la deuxième quantité d'énergie électrique dans la plage seuil désignée. Système selon la revendication 17, dans lequel la source d'alimentation embarquée comporte une pile à combustible et/ou des cellules de batterie et/ou une batterie de condensateur d'un ou plusieurs condensateurs et/ou un élément moteur et/ou un ou plusieurs moteurs freinant dynamiquement pour générer la première énergie électrique provenant de la source d'alimentation embarquée sans que le véhicule ne freine également au moyen d'un ou de plusieurs freins à friction. Système selon la revendication 17, dans lequel le contrôleur est configuré pour commander une position du dispositif collecteur par rapport à une caténaire et/ou un corps conducteur électrifié, la caténaire et/ou le corps conducteur électrifié s'étendant le long d'un trajet parcouru par le véhicule.