FR 3147142 A1 20241004 FR 2302954 A 20230328 Procédé de supervision de l’usure d’un pneumatique de véhicule automobile et module de surveillance de la pression des pneumatiques pour la mise en œuvre dudit procédé. L’invention concerne un procédé de supervision de l’usure d’un pneumatique de véhicule automobile. Selon l’invention, le procédé comporte les étapes suivantes visant à : - acquérir (étape E1), à partir d’un signal d’accélération tangentielle dudit module de surveillance, des mesures d’une variable comprise dans le groupe comprenant un pic maximal d’accélération tangentielle et un pic minimal d’accélération tangentielle, - opérer (étape E2) un traitement desdites mesures de ladite variable acquise, - comparer (étape E3) lesdites mesures traitées à une valeur seuil prédéterminée de variation maximale, - émettre une alerte (étape E4) lorsque ladite valeur seuil prédéterminée de variation maximale est atteinte. L’invention concerne également un module de surveillance de la pression des pneumatiques pour la mise en œuvre dudit procédé. Figure pour l’abrégé : Fig ure 4 Procédé de supervision de l’usure d’un pneumatique de véhicule automobile et module de surveillance de la pression des pneumatiques pour la mise en œuvre dudit procédé La présente invention concerne un procédé de supervision de l’usure d’un pneumatique de véhicule automobile et un module de surveillance de la pression des pneumatiques pour la mise en œuvre dudit procédé. De manière classique, le pneumatique comporte au niveau de sa surface extérieure une zone dite « bande de roulement », correspondant à la surface extérieure du pneumatique qui est en contact avec la chaussée. La bande de roulement comprend un relief, également appelé « sculpture », permettant notamment d'évacuer l'eau de pluie, la neige, la poussière, la chaleur, ceci afin de limiter les pertes d'adhérence du pneumatique ou d’éviter l’aquaplanage. Au fil des kilomètres parcourus par le véhicule, la bande de roulement du pneumatique s'use et devient lisse, ce qui augmente le risque de perte d'adhérence. Aussi, à partir d’une certaine usure, il est nécessaire de remplacer le pneumatique usé par un pneumatique neuf. Afin de détecter l'usure d'un pneumatique, il est connu d’utiliser des méthodes de surveillance de l’état d’usure du pneumatique. Un premier type de méthodes, dite « méthodes directes », permet de déduire l’altération du pneumatique grâce à l’utilisation d’un dispositif qui s’use en même temps que le pneumatique s’use. Ces méthodes peuvent être manuelles, par l’intermédiaire d’une bande d’usure colorée intégrée dans la bande de roulement. Cette solution est toutefois peu satisfaisante dans la mesure où le propriétaire du véhicule doit contrôler visuellement son pneumatique afin de déterminer si celui-ci doit être remplacé. Aussi, il doit penser à contrôler de lui-même, ses pneumatiques. Or, une personne d'attention moyenne ne contrôle pas ses pneumatiques de manière systématique et risque de se déplacer, au bout d'un certain temps, à bord d'un véhicule équipé de pneumatiques usés n'offrant que peu d'adhérence, ce qui présente un danger manifeste. Aussi, il existe un besoin croissant de superviser de façon autonome l’usure d’un pneumatique notamment dans le cadre de la gestion de flotte de véhicules, modèle qui s’inscrit dans le développement croissant de nouveaux modes de mobilité pour lesquels le conducteur n’est pas le propriétaire et où le suivi et la maintenance sont effectués par des organisations spécifiques sur des ensembles importants de véhicules. Aussi, la supervision autonome de l’usure d’un pneumatique s’applique d’autant plus pour les véhicules à conduite autonome. Parmi les méthodes autonomes de supervision de l’usure des pneumatiques, on connaît également des méthodes directes, permettant de déduire l’altération du pneumatique et notamment mises en œuvre par des mesures de variations d’impédance de tubes qui traversent le pneumatique. Un deuxième type de méthodes, dite « méthodes indirectes », permet de déduire un état d’usure du pneumatique en exploitant des données issues d’un ou plusieurs paramètres de la roue ou du véhicule automobile. Parmi les méthodes indirectes de supervision automatique de l’usure de pneumatiques, on connaît une méthode connue sous la dénomination « TDM », acronyme anglais de « Thread Depth Monitoring ». Cette méthode utilise principalement des signaux issus des systèmes embarqués dans le véhicule automobile pour en déduire un état d’usure des pneumatiques. Ces systèmes embarqués comportent, notamment : - un système de positionnement, connu sous la dénomination « GPS », acronyme anglais de « Global Positioning System » et permettant d’acquérir la vitesse du véhicule automobile, - un capteur de vitesse de roue, connu sous la dénomination « WSS », acronyme anglais de « Wheel Speed Sensor », et permettant d’acquérir la vitesse de rotation des roues du véhicule automobile, - un module de surveillance de la pression des pneumatiques, connu sous la dénomination « TPMS », acronyme anglais de « Tire Pressure Monitoring System » et permettant d’acquérir la pression des pneumatiques. Parmi les méthodes indirectes de supervision automatique de l’usure de pneumatiques, on connaît également une méthode connue sous la dénomination « TDS », acronyme anglais de « Thread Depth Sensing », qui vise à exploiter plus directement un signal qui est perçu par le module TPMS et par laquelle l’état d’usure des pneumatiques va être quasiment exclusivement tiré de ce signal. Contrairement à la méthode dite « TDM » précitée où l’on compile un ensemble d’informations acquises par différents capteurs du véhicule automobile, la méthode dite « TDS » est appliquée au plus proche de la source du paramètre que l’on veut suivre, ce qui permet de réduire la chaîne de causalité utilisée pour en déduire un état d’usure des pneumatiques du véhicule automobile. Ainsi, grâce à la méthode dite « TDS », la chaîne de causalité est beaucoup plus courte et est ainsi plus précise que celle obtenue par la méthode dite « TDM ». Une méthode « TDS » connue de l’art antérieur consiste à exploiter le signal d’accélération tangentielle dans la zone de contact du pneumatique avec le sol, pour en déduire un état d’usure du pneumatique. Ce signal correspond au signal de l’accélération tangentielle vu par le module TPMS qui est monté dans le pneumatique et qui est fixé au niveau de la bande de roulement du pneumatique. L’accéléromètre tangentiel du module TPMS suit l’accélération tangentielle lors de la rotation de la roue sur lequel le pneumatique à superviser est monté. Actuellement, les données acquises par le module TPMS sont transmises par radiofréquence à une unité centrale de calcul comportant un calculateur électronique centralisé connu sous la dénomination « ECU », acronyme anglais de « Electronic Control Unit »). Le calculateur électronique centralisé va, à partir des données acquises, développer une fonction de transfert afin de déterminer à partir du signal d’accélération tangentielle acquis une épaisseur du pneumatique. La communication entre le module TPMS et le calculateur de l’unité centrale est relativement complexe à mettre en œuvre. En effet, la communication entre le module TPMS qui acquiert les données et le calculateur de l’unité centrale qui traite les données nécessite une phase de jumelage du module TPMS et du calculateur de l’unité centrale. Aussi, une stratégie de communication entre le module TPMS et le calculateur de l’unité centrale doit être spécifiquement développée pour permettre cette communication. Par ailleurs, une solution visant à migrer l’architecture permettant le calcul directement dans le module TPMS ne serait pas évidente à mettre en œuvre car certaines données sont accessibles uniquement par le calculateur centralisé et non par le module TPMS. La présente invention vise à surmonter les inconvénients de l’art antérieur, et concerne pour ce faire un procédé de supervision de l’usure d’un pneumatique de véhicule automobile, mis en œuvre par un module de surveillance de la pression de pneumatiques monté dans ledit pneumatique à superviser, ledit module comportant un capteur de pression et un accéléromètre tangentiel, ledit procédé étant remarquable en ce qu’il comporte les étapes suivantes visant à : - acquérir (étape E1), à partir d’un signal d’accélération tangentielle dudit module de surveillance de la pression de pneumatiques, des mesures d’au moins une variable comprise dans le groupe comprenant un pic maximal d’accélération tangentielle et un pic minimal d’accélération tangentielle, - opérer (étape E2) un traitement desdites mesures de ladite au moins une variable acquise, - comparer (étape E3) lesdites mesures traitées à une valeur seuil prédéterminée de variation maximale, - émettre une alerte (étape E4) lorsque ladite valeur seuil prédéterminée de variation maximale est atteinte. Grâce à la présente invention, on obtient une solution de supervision de l’usure du pneumatique effectuée uniquement par le module de surveillance de la pression de pneumatiques monté dans le pneumatique à superviser, ce qui permet de rendre autonome et facilement opérationnelle ladite solution. Aucune intégration système particulière n’est alors nécessaire. Le fait que le procédé selon l’invention soit mis en œuvre par un module de surveillance de la pression de pneumatiques monté dans le pneumatique à superviser permet d’éviter à avoir à transmettre des informations au calculateur centralisé de l’unité centrale de calcul du véhicule automobile, ce qui influe notamment directement sur la consommation énergétique et sur la durée de vie du module de surveillance. Aussi, l’information peut être exploitée de manière plus directe par rapport à l’art antérieur, et donc de manière plus efficace. Le module de surveillance de la pression de pneumatiques donne ainsi une information plus raffinée, ce qui permet d’augmenter la pertinence de l’élaboration d’une stratégie de traitement d’usure. Le procédé de supervision selon l’invention permet de suivre et de traiter le signal d’accélération tangentielle du module de surveillance de la pression de pneumatiques, permettant d’en déduire un niveau d’usure significatif qui va permettre d’émettre une alerte le cas échéant. Ainsi, contrairement aux solutions connues de l’art antérieur, on ne fait pas intervenir de fonction de transfert permettant de déterminer à partir du signal d’accélération tangentielle acquis une épaisseur consommée de la bande de roulement du pneumatique. Selon des caractéristiques optionnelles du procédé selon l’invention : - ladite étape d’acquisition (étape E1) comporte une sous-étape (étape E11) d’apprentissage de conditions initiales visant à déterminer une valeur de référence de ladite au moins une variable V ; - ladite valeur de référence de ladite au moins une variable V est égale à la moyenne des valeurs de ladite au moins une variable V mesurées sur un nombre prédéterminé de kilomètres parcourus par le pneumatique supervisé ; - ladite étape d’acquisition (étape E1) comporte une sous-étape (étape E12) postérieure à ladite sous étape (étape E11) d’apprentissage de conditions initiales et comportant l’acquisition de mesures de variables instantanées V(t) ou l’acquisition d’une valeur moyenne égale à la moyenne des valeurs de mesures consécutives de ladite au moins une variable V sur un nombre prédéterminé de kilomètres parcourus par le pneumatique supervisé ; - ladite étape de traitement (étape E2) desdites mesures de ladite au moins une variable V acquises lors de l’étape d’acquisition (étape E1) est effectuée par application d’une fonction identité sur la base de laquelle on calcule une valeur égale à la différence en valeur absolue entre l’une desdites variables instantanées V(t) et ladite valeur de référence , ou la différence en valeur absolue entre ladite valeur moyenne et ladite valeur de référence ; - le procédé comporte une étape visant à prédire (étape E5) le kilométrage restant avant d’atteindre un niveau d’usure prédéterminée du pneumatique supervisé ; - ladite étape visant à prédire (étape E5) le kilométrage restant avant d’atteindre un niveau d’usure prédéterminée du pneumatique supervisé est mise en œuvre consécutivement à l’étape d’émission d’alerte (étape E4) ; - ladite étape visant à prédire (étape E5) le kilométrage restant avant d’atteindre un niveau d’usure prédéterminée du pneumatique supervisé est mise en œuvre avant d’atteindre l’étape d’émission d’alerte (étape E4) ; - ladite étape d’acquisition (étape E1) est réalisée en mesurant périodiquement ladite au moins une variable V pour une itération i et pour une itération i-k , k>0 , chacune desdites itérations étant effectuée sur une fenêtre kilométrique prédéterminée ; - ladite étape de traitement (étape E2) déduit, à partir des mesures acquises lors de l’étape d’acquisition (étape E1) une valeur moyenne de ladite au moins une variable suivie sur l’itération i , représentative de la moyenne des mesures de ladite au moins une variable V pour une itération i , et une valeur moyenne de ladite variable , k>0 , représentative de la moyenne des mesures de ladite au moins une variable V pour une itération i-k ; - ladite étape de traitement (étape E2) est effectuée par application d’une fonction dérivée sur la base de laquelle on calcule une valeur dérivée des valeurs moyennes de ladite au moins une variable V égale à la différence en valeur absolue entre la dérivée par rapport au temps de la valeur moyenne de ladite au moins une variable sur l’itération i et la dérivée par rapport au temps de la valeur moyenne de ladite au moins une variable sur l’itération i-k , k>0 ; - ladite étape d’acquisition (étape E1) peut être initiée après qu’un nombre prédéterminé de kilomètres ait été parcouru par ledit pneumatique à superviser ; - selon une disposition, ladite au moins une variable V est une valeur compensée. L’invention concerne également un module de surveillance de la pression des pneumatiques, comportant des moyens matériels et/ou logiciels de mise en œuvre du procédé selon l’invention, remarquable en ce que lesdits moyens matériels et/ou logiciels sont implémentés dans un circuit intégré. D'autres caractéristiques, buts et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui suit pour la compréhension de laquelle on se reportera aux dessins annexés dans lesquels : est une vue schématique d’un pneumatique d’une roue d’un véhicule automobile selon l’invention. montre une courbe illustrant un exemple de signal d’accélération tangentielle d’un module de surveillance de la pression d’un pneumatique à superviser en fonction du temps . montre une comparaison de signaux d’accélération tangentielle d’un premier pneumatique et d’un deuxième pneumatique. détaille les étapes du procédé de supervision de l’usure d’un pneumatique de véhicule automobile selon l’invention. détaille les étapes du procédé de supervision selon un premier mode de réalisation de l’invention. montre la mise en œuvre de l’une des étapes du procédé selon le premier mode de réalisation de l’invention. montre une variante d’exécution du premier mode de réalisation. Dans la suite de la description, des éléments présentant une structure identique ou des fonctions analogues sont désignés par une même référence. On se réfère à la à laquelle on a illustré un pneumatique 1 d’une roue d’un véhicule automobile selon l’invention. Le pneumatique 1, monté dans une roue de véhicule automobile (non représenté) repose sur un sol 3. Le pneumatique 1 comporte un rayon nominal défini par le rayon du pneumatique 1 lorsque la roue n’est pas chargée, c’est-à-dire hors montage dans le véhicule. Le pneumatique 1, chargé, est déformé au niveau de la zone de contact 5 entre le pneumatique 1 et le sol 3, au niveau de sa bande de roulement. Au niveau de cette zone de contact, le rayon du pneumatique 1 est défini par le rayon sous charge , qui correspond à la distance entre l'axe de rotation 7 de la roue et le sol 3. Le pneumatique 1 comporte un module 9 de surveillance de la pression des pneumatiques selon l’invention, connu sous la dénomination « TPMS », acronyme anglais de « Tire Pressure Monitoring System » et permettant d’acquérir la pression des pneumatiques. Le module TPMS 9 selon l’invention comporte des moyens matériels et logiciels adaptés pour mettre en œuvre le procédé de l’invention. Les moyens logiciels comprennent un moyen de code de programme informatique, comprenant notamment l’algorithme mis en œuvre pour exécuter le procédé de l’invention, tandis que les moyens matériels comprennent un module électronique comportant un capteur de pression du pneumatique et un accéléromètre tangentiel adapté pour suivre l’accélération tangentielle de le roue. Dans une réalisation de l’invention, les moyens matériels et/ou logiciels de mise en œuvre du procédé selon l’invention peuvent être implémentés dans un circuit intégré. Dans la position de la roue illustrée à la , le module TPMS 9 se trouve au contact du sol 3. On a représenté à la figure 2 la courbe montrant un exemple de signal d’accélération tangentielle vue par le module TPMS 9 en fonction du temps , pour une rotation complète de la roue sur laquelle est monté le pneumatique 1. Considérant que le pneumatique 1 tourne à vitesse constante, le signal périodique représentant la courbe d’accélération tangentielle fluctue donc autour d’une valeur nulle. Au moment où le module TPMS 9 arrive presque au contact du sol lorsque le pneumatique 1 tourne dans le sens de la flèche représentée à la , une zone de pincement 11 du pneumatique 1 (visible à la ) est générée entre le pneumatique 1 et le sol 3. Cette zone de pincement 11 se traduit par une diminution locale du rayon nominal du pneumatique 1. Compte tenu du fait que le module TPMS 9 continue de tourner à la vitesse de rotation ω , la diminution locale du rayon nominal du pneumatique 1 au niveau de la zone de pincement 11 entraîne une augmentation de l’accélération tangentielle Z vue par le module TPMS 9. Lorsque le module TPMS 9 a franchi la zone de pincement 11, le module TPMS 9 subit une forte décélération car il passe d’une vitesse positive à une vitesse nulle lorsqu’il arrive dans la zone de contact 5 avec le sol 3. Cette décélération se poursuit jusqu’à atteindre un pic minimal d’accélération tangentielle avant de regagner, via une forte accélération, sa valeur nulle représentative de l’accélération tangentielle perçue par le module TPMS 9 dans la zone de contact 5 avec le sol 3. Lorsque le module TPMS 9 ressort de la zone de contact 5 avec le sol 3 et qu’il reprend son mouvement de rotation, le module TPMS 9 subit une forte accélération qui se poursuit jusqu’à atteindre un pic maximal d’accélération tangentielle avant de regagner, via une forte décélération, sa valeur nulle représentative de l’accélération tangentielle perçue par le module TPMS 9 lorsque le pneumatique 1 poursuit sa rotation à vitesse constante. Dans le cadre de la présente invention et comme on va le voir dans la suite de la description, le procédé selon l’invention prévoit de suivre l’évolution de variables V comprises dans le groupe comprenant au moins le pic maximal d’accélération tangentielle et le pic minimal d’accélération tangentielle . On se réfère à la montrant une comparaison d’un signal S1 d’accélération tangentielle d’un premier pneumatique, représenté en gras, et d’un signal S2 d’accélération tangentielle d’un deuxième pneumatique, présentant un état d’usure supérieur au premier pneumatique. Le signal d’accélération tangentielle du deuxième pneumatique présente un pic maximal d’accélération tangentielle et un pic minimal d’accélération tangentielle tous deux respectivement supérieurs, en valeur absolue, au pic maximal d’accélération tangentielle du premier pneumatique et au pic minimal d’accélération tangentielle du premier pneumatique. En effet, le deuxième pneumatique étant plus fin que le premier pneumatique en raison de son usure supérieure, le rayon de courbure du deuxième pneumatique au niveau des zones de pincement 11, 13 est inférieur à celui du premier pneumatique. A noter que d’autres paramètres peuvent toutefois influencer le signal d’accélération tangentielle. Ces paramètres sont, par exemple, la pression du pneumatique, la charge appliquée sur le pneumatique, la vitesse du véhicule. Dans le cadre de la présente invention, les variables V que l’on exploite peuvent être des valeurs compensées, c’est-à-dire que les valeurs du pic maximal d’accélération tangentielle , et les valeurs du pic minimal d’accélération tangentielle , ne reflètent que l’usure du pneumatique. Le procédé mis en œuvre pour compenser les valeurs du pic maximal d’accélération tangentielle et du pic minimal d’accélération tangentielle par les autres paramètres ne fait pas partie de la présente invention et n’est par conséquent pas davantage décrit. On se réfère à la montrant les étapes du procédé de supervision de l’usure d’un pneumatique de véhicule automobile selon l’invention. Le procédé de supervision selon l’invention est mis en œuvre par le module TPMS 9 du pneumatique 1 et comporte les étapes suivantes visant à : - étape E1 : acquérir, à partir du signal d’accélération tangentielle du module TPMS, des mesures d’au moins une variable comprise dans le groupe comprenant un pic maximal d’accélération tangentielle et un pic minimal d’accélération tangentielle , - étape E2 : opérer un traitement des mesures desdites variables acquises lors de l’étape E1, - étape E3 : comparer lesdites mesures traitées à une valeur seuil prédéterminée, - étape E4 : émettre une alerte lorsque ladite valeur seuil prédéterminée est atteinte. Ainsi, le procédé selon l’invention vise à suivre l’évolution de l’accélération tangentielle dans le temps et à émettre un signal d’alerte lorsque les variables V suivies dépassent un certain seuil qui correspond à une valeur de variation maximale. Plus précisément, le procédé selon l’invention vise à suivre l’évolution de l’accélération tangentielle dans le temps et à émettre un signal d’alerte lorsqu’un pic maximal d’accélération tangentielle ou lorsqu’un pic minimal d’accélération tangentielle dépasse un certain seuil, qui correspond à une valeur de variation maximale pour le pic maximal ou pour le pic minimal. A partir du suivi de l’évolution de l’accélération tangentielle du module TPMS 9, le procédé de supervision selon l’invention permet de déduire un état d’usure significatif du pneumatique supervisé. Ainsi, grâce à la présente invention, on obtient une solution de supervision de l’usure du pneumatique effectuée uniquement par le module TMPS 9 du pneumatique 1. On se réfère à la pour décrire un premier mode de réalisation du procédé de supervision de l’invention. L’étape E1 d’acquisition peut comporter une première sous-étape E11 d’apprentissage de conditions initiales. L’étape d’apprentissage E11 est initiée typiquement lorsque le pneumatique à superviser est neuf. L’étape d’apprentissage E11 a pour but de déterminer une valeur de référence de la variable considérée, qui peut être le pic maximal d’accélération tangentielle ou le pic minimal d’accélération tangentielle . Pour ce faire, dans la phase d’apprentissage E11, on suit le signal d’accélération tangentielle du module TPMS 9 du pneumatique 1. La valeur de référence de la variable considérée peut être moyennée sur un nombre prédéterminé de kilomètres de vie du pneumatique 1 à superviser. Par exemple, la valeur de référence de la variable considérée peut être égale à la moyenne des valeurs du pic maximal d’accélération tangentielle ou à la moyenne des valeurs du pic minimal d’accélération tangentielle , par exemple mesurées sur les mille premiers kilomètres de la vie du pneumatique 1. La phase d’apprentissage permet ainsi de déterminer la valeur du pic maximal d’accélération tangentielle ou du pic minimal d’accélération tangentielle que le pneumatique supervisé est censé suivre à une période prédéterminée, par exemple au début de sa vie. En variante, l’étape d’apprentissage E11 peut ne pas être mise en œuvre et la valeur de référence du pic maximal d’accélération tangentielle ou du pic minimal d’accélération tangentielle peut être déterminée par tout autre moyen. Notamment, la valeur de référence du pic maximal d’accélération tangentielle ou du pic minimal d’accélération tangentielle peut être connue d’abaques et renseignée dans l’algorithme de mise en œuvre du procédé de supervision de l’invention. L’étape E1 d’acquisition comporte ensuite une deuxième sous-étape E12 d’acquisition de mesures des variables V suivies, initiée lorsque la valeur de référence est fixée. Dans une première réalisation, la sous-étape E12 d’acquisition de mesures comporte l’acquisition de mesures de variables instantanées V(t) correspondant à la valeur instantanée du pic maximal d’accélération tangentielle ou à la valeur instantanée du pic minimal d’accélération tangentielle . Dans une deuxième réalisation, la sous-étape E12 d’acquisition de mesures est réalisée en faisant la moyenne des mesures consécutives des variables V suivies. Par exemple, on effectue une série de mesures des variables V suivies sur un nombre de kilomètres prédéterminé, et on fait une moyenne de ces mesures afin d’en déduire une valeur moyenne de la variable V suivie. Les mesures consécutives en vue de calculer leur moyenne peuvent être réalisées sur une plage kilométrique, par exemple égale à environ 50 kilomètres. L’étape E2 de traitement des mesures des variables V acquises lors de l’étape E1 est par exemple effectuée grâce à une fonction dite « identité », qui est une fonction affine de l’évolution des variables V dans le temps. Sur la base de cette fonction identité, on calcule lors de l’étape E2 la différence en valeur absolue entre la variable instantanée V(t) et la valeur de référence , ou entre la valeur moyenne et la valeur de référence . On se réfère à la détaillant l’exécution de l’étape E3 du procédé selon l’invention. Le signal S1 représenté en gras illustre un signal d’accélération tangentielle d’un pneumatique de référence, et le signal S2 est un signal d’accélération tangentielle d’un pneumatique en cours de suivi. Lors de l’étape E3, on confronte la valeur obtenue lors de l’étape E2 de traitement à une valeur seuil prédéterminée de variation maximale . Ainsi, lorsque la variable suivie est le pic maximal d’accélération tangentielle , la valeur seuil prédéterminée de variation maximale correspond à un seuil maximal. De la même manière, lorsque la variable suivie est le pic minimal d’accélération tangentielle , la valeur seuil prédéterminée de variation maximale correspond à un seuil minimal. Selon l’étape E4 du procédé de supervision de l’invention, si , alors une alerte d’usure de pneumatique est générée. De la même manière, si , alors une alerte d’usure de pneumatique est générée (étape E4). Dans l’illustration représentée à la figure 6, si la différence entre la valeur du pic minimal d’accélération tangentielle du signal S2 et la valeur de référence de la variable considérée (ici égale à la valeur du pic minimal d’accélération tangentielle du signal S1) est supérieure en valeur absolue à la valeur seuil prédéterminée de variation maximale , alors une alerte d’usure de pneumatique est générée (étape E4). L’alerte peut être transmise par exemple par radiofréquence. Si la valeur seuil prédéterminée de variation maximale est dépassée, cela signifie que la variable V suivie ( ou ) a augmenté en valeur absolue par rapport à sa valeur de référence , et donc que le pneumatique est usé. Compte tenu du fait que la valeur de la variable V suivie que l’on exploite est une valeur compensée qui ne reflète que l’usure du pneumatique, les autres paramètres pouvant influencer sa variation (notamment la pression du pneumatique, la charge appliquée sur le pneumatique, la vitesse du véhicule) n’impactent pas le déclenchement des étapes du procédé de l’invention, en particulier l’étape E4 d’émission d’alerte. On se réfère à la montrant une variante d’exécution du premier mode de réalisation. Dans cette variante, une étape E5 de prédiction du kilométrage restant avant d’atteindre un niveau d’usure prédéterminée du pneumatique supervisé peut être initiée. L’étape E5 peut être mise en œuvre avant que la valeur seuil prédéterminée de variation maximale ne soit atteinte, c’est-à-dire à tout moment après que l’étape E2 de traitement des mesures des variables V acquises lors de l’étape E1 soit terminée, et avant que l’étape E4 d’émission d’alerte ne soit initiée. Un message à destination de l’unité centrale de calcul est alors régulièrement émis sans que la valeur seuil prédéterminée de variation maximale ne soit nécessairement atteinte. En variante, l’étape E5 peut être initiée dès lors que la valeur seuil prédéterminée de variation maximale est atteinte, c’est-à-dire consécutivement à l’étape E4. Dans un exemple de réalisation, l’étape E5 de prédiction du kilométrage restant avant d’atteindre un niveau d’usure prédéterminée du pneumatique supervisé peut être mise en œuvre de façon périodique. Le niveau d’usure prédéterminée peut par exemple correspondre à un niveau d’usure totale du pneumatique supervisé. L’extrapolation du kilométrage restant peut être obtenue à partir de la formule suivante : Où : est la valeur du kilométrage restant avant que le niveau d’usure prédéterminé soit atteint, Km(t) est la valeur du kilométrage courant. Alternativement, l’extrapolation du kilométrage restant peut être obtenue à partir de la formule suivante : Le procédé de supervision de l’invention peut être mis en œuvre par un deuxième mode de réalisation. Il a été observé que tout au long de l’usure du pneumatique, la valeur de la variable V suivie par le procédé de l’invention augmente en valeur absolue. Il a également été observé que lorsqu’on s’approche de la valeur seuil prédéterminée de variation maximale correspondant à un état d’usure très avancée ou terminale du pneumatique, les variations de la variable V suivie (valeur du pic minimal d’accélération tangentielle ou valeur du pic maximal d’accélération tangentielle ) sont beaucoup plus dynamiques. Cela se traduit par une augmentation de la vitesse à laquelle la valeur de la variable V suivie se rapproche de la valeur seuil prédéterminée de variation maximale . Ces variations sont caractérisées par la dérivée de la variable V suivie par rapport au temps. Contrairement au premier mode de réalisation, le deuxième mode de réalisation ne comporte pas d’étape visant à apprendre une valeur de référence de la variable considérée (étape E11 du premier mode de réalisation) ou à renseigner dans l’algorithme de mise en œuvre du procédé de l’invention la valeur de référence de la variable considérée connue d’abaques. Dans une exécution du procédé selon le deuxième mode de réalisation de l’invention, l’étape E1 d’acquisition de mesures des variables V peut être réalisée de façon cyclique en effectuant plusieurs mesures de la variable V suivie sur un cycle courant. Par exemple, pour une itération i effectuée sur une fenêtre kilométrique prédéterminée, on mesure périodiquement la variable V suivie sur une base de temps. La fenêtre kilométrique peut par exemple être égale à 100 kilomètres. La base de temps retenue peut par exemple être la minute, c’est-à-dire que l’on procède à une mesure toutes les minutes. En variante, il peut être envisagé de mesurer périodiquement, sur la fenêtre kilométrique prédéterminée précitée, la variable V suivie sur une base kilométrique, par exemple à chaque kilomètre. Compte tenu du fait qu’il existe une phase de rodage dans laquelle certains paramètres propres au véhicule se mettent en place, l’étape E1 peut être initiée après qu’un nombre prédéterminé de kilomètres ait été parcouru par le pneumatique à superviser. L’étape E2 de traitement des mesures des variables acquises déduit une valeur moyenne des variables suivies sur l’itération i et une valeur moyenne des variables suivies sur l’itération i-1 . L’étape E2 de traitement des mesures des variables acquises exécute ensuite un calcul de dérivée dans le temps des valeurs moyennes des variables acquises et acquises pour chaque itération i et i-1 . Lors de l’étape E3, on confronte les valeurs et , obtenues lors de l’étape E2 de traitement, à une valeur seuil prédéterminée . Si , alors une alerte d’usure de pneumatique est générée (étape E4) et transmise par radiofréquence. Selon une variante de réalisation, l’étape E2 de traitement des mesures des variables exécute un calcul de dérivée dans le temps des valeurs moyennes des variables acquises sur l’itération i et des valeurs moyennes des variables acquises sur l’itération i-k , avec k>1 . Ainsi, l’alerte d’usure de pneumatique peut être générée (étape E4) non pas par comparaison entre l’itération i et i-1 mais par comparaison entre l’itération i et i-2 , i-3 , etc. Grâce à ce deuxième mode de réalisation, on détecte les variations importantes de la variable V suivie, ce qui permet de déduire que le pneumatique a dépassé son niveau d’usure maximum et donc que le pneumatique est proche de sa fin de vie. Comme il va de soi, la présente invention ne se limite pas aux seules formes de réalisation de ce procédé de supervision de l’usure d’un pneumatique de véhicule automobile et de ce module de surveillance de la pression des pneumatiques pour la mise en œuvre dudit procédé, décrites ci-dessus uniquement à titre d'exemples illustratifs, mais elle embrasse au contraire toutes les variantes faisant intervenir les équivalents techniques des moyens. Procédé de supervision de l’usure d’un pneumatique (1) de véhicule automobile, mis en œuvre par un module (9) de surveillance de la pression de pneumatiques monté dans ledit pneumatique (1) à superviser, ledit module (9) comportant un capteur de pression et un accéléromètre tangentiel, ledit procédé étant caractérisé en ce qu’il comporte les étapes suivantes visant à : - acquérir (étape E1), à partir d’un signal d’accélération tangentielle dudit module (9) de surveillance de la pression de pneumatiques, des mesures d’au moins une variable ( V ) comprise dans le groupe comprenant un pic maximal d’accélération tangentielle ( ) et un pic minimal d’accélération tangentielle ( ), - opérer (étape E2) un traitement desdites mesures de ladite au moins une variable ( V ) acquise, - comparer (étape E3) lesdites mesures traitées à une valeur seuil prédéterminée de variation maximale ( ), - émettre une alerte (étape E4) lorsque ladite valeur seuil prédéterminée de variation maximale ( ) est atteinte. Procédé de supervision selon la revendication 1, caractérisé en ce que ladite étape d’acquisition (étape E1) comporte une sous-étape (étape E11) d’apprentissage de conditions initiales visant à déterminer une valeur de référence ( ) de ladite au moins une variable ( V ). Procédé de supervision selon la revendication 2, caractérisé en ce que ladite valeur de référence ( ) de ladite au moins une variable ( V ) est égale à la moyenne des valeurs de ladite au moins une variable ( V ) mesurées sur un nombre prédéterminé de kilomètres parcourus par le pneumatique (1) supervisé. Procédé de supervision selon l’une des revendications 2 ou 3, caractérisé en ce que ladite étape d’acquisition (étape E1) comporte une sous-étape (étape E12) postérieure à ladite sous étape (étape E11) d’apprentissage de conditions initiales et comportant l’acquisition de mesures de variables instantanées ( V(t) ) ou l’acquisition d’une valeur moyenne ( ) égale à la moyenne des valeurs de mesures consécutives de ladite au moins une variable ( V ) sur un nombre prédéterminé de kilomètres parcourus par le pneumatique (1) supervisé. Procédé de supervision selon la revendication 4, caractérisé en ce que ladite étape de traitement (étape E2) desdites mesures de ladite au moins une variable ( V ) acquises lors de l’étape d’acquisition (étape E1) est effectuée par application d’une fonction identité sur la base de laquelle on calcule une valeur égale à : - la différence en valeur absolue entre l’une desdites variables instantanées V(t) et ladite valeur de référence ( ), ou - la différence en valeur absolue entre ladite valeur moyenne ( ) et ladite valeur de référence ( ). Procédé de supervision selon la revendication 5, caractérisé en ce qu’il comporte une étape visant à prédire (étape E5) le kilométrage restant avant d’atteindre un niveau d’usure prédéterminée du pneumatique (1) supervisé. Procédé de supervision selon la revendication 6, caractérisé en ce que ladite étape visant à prédire (étape E5) le kilométrage restant avant d’atteindre un niveau d’usure prédéterminée du pneumatique (1) supervisé est mise en œuvre consécutivement à l’étape d’émission d’alerte (étape E4). Procédé de supervision selon la revendication 6, caractérisé en ce que ladite étape visant à prédire (étape E5) le kilométrage restant avant d’atteindre un niveau d’usure prédéterminée du pneumatique (1) supervisé est mise en œuvre avant d’atteindre l’étape d’émission d’alerte (étape E4). Procédé de supervision selon la revendication 1, caractérisé en ce que ladite étape d’acquisition (étape E1) est réalisée en mesurant périodiquement ladite au moins une variable ( V ) pour une itération i et pour une itération i-k , k>0 , chacune desdites itérations étant effectuée sur une fenêtre kilométrique prédéterminée. Procédé de supervision selon la revendication 9, caractérisé en ce que ladite étape de traitement (étape E2) déduit, à partir des mesures acquises lors de l’étape d’acquisition (étape E1) : - une valeur moyenne de ladite au moins une variable ( ) suivie sur l’itération i , représentative de la moyenne des mesures de ladite au moins une variable ( V ) pour une itération i , et - une valeur moyenne de ladite variable ( ), k>0 , représentative de la moyenne des mesures de ladite au moins une variable ( V ) pour une itération i-k . Procédé de supervision selon la revendication 10, caractérisé en ce que ladite étape de traitement (étape E2) est effectuée par application d’une fonction dérivée sur la base de laquelle on calcule une valeur dérivée des valeurs moyennes de ladite au moins une variable ( V ) égale à la différence en valeur absolue entre la dérivée par rapport au temps de la valeur moyenne de ladite au moins une variable ( ) sur l’itération i et la dérivée par rapport au temps de la valeur moyenne de ladite au moins une variable ( ) sur l’itération i-k , k>0 . Procédé de supervision selon l’une quelconque des revendications 9 à 11, caractérisée en ce que ladite étape d’acquisition (étape E1) est initiée après qu’un nombre prédéterminé de kilomètres ait été parcouru par ledit pneumatique (1) à superviser. Procédé de supervision selon l’une quelconque des revendications 1 à 12, caractérisé en ce que ladite au moins une variable ( V ) est une valeur compensée. Module (9) de surveillance de la pression des pneumatiques, comportant des moyens matériels et/ou logiciels de mise en œuvre du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 13, caractérisé en ce que lesdits moyens matériels et/ou logiciels sont implémentés dans un circuit intégré.