FR 3153286 A1 20250328 FR 2310143 A 20230925 Un véhicule ferroviaire (1) comprenant un organe d’imagerie (2), capturant au moins une image dans une zone d’acquisition (3) à une paroi transparente (11), et au moins un organe déflecteur (4) définissant un canal de guidage qui est configuré pour capter un flux d’air frontal et le guider vers la paroi transparente (11) de manière à ce que le flux d’air frontal protège la zone d’acquisition (3) à l’encontre des impuretés susceptibles de marquer la paroi transparente (11). Figure de l’abrégé : Figure 1 Véhicule ferroviaire comprenant un organe déflecteur pour protéger une acquisition d’un organe d’imagerie, depuis le véhicule ferroviaire La présente invention concerne le domaine ferroviaire, plus précisément le domaine de la captation par un organe d’imagerie (caméra, LIDAR, etc.), depuis un poste de pilotage d’un véhicule ferroviaire, afin d’obtenir une vidéo de l'environnement, ou au moins un signal de l'environnement, en mouvement ou à l'arrêt. La captation de vidéo depuis un poste de pilotage d’un véhicule ferroviaire est utilisée notamment à des fins de formation des futurs conducteurs de train. Il est ainsi connu de placer une caméra dans le poste de pilotage, positionné en tête du véhicule ferroviaire, afin d’acquérir une vidéo de ce qu’un conducteur visualise lors d’un déplacement du véhicule ferroviaire. Une telle vidéo peut servir pour la formation mais également pour l’exploitation du véhicule ferroviaire, la mise en place de véhicules ferroviaire autonomes ou pour améliorer l’expérience des passagers. De manière connue, la caméra est positionnée dans la cabine de pilotage et orientée vers l’avant afin de filmer la scène à travers un pare-brise du poste de pilotage. Une qualité suffisante de la vidéo, sans imperfection, est importante pour qu’elle soit exploitable. Lorsqu’un véhicule ferroviaire circule à haute vitesse, des impuretés (des insectes, des gouttes d’eau ou autres) peuvent marquer le pare-brise, ce qui altère la qualité de la vidéo capturée. Une solution immédiate serait d’utiliser un essuie-glace mais cela perturberait la captation vidéo. Afin d’éliminer cet inconvénient, il a été envisagé de placer la caméra à l’extérieur du poste de pilotage mais cela présente l’inconvénient d’altérer le gabarit du véhicule ferroviaire et d’augmenter la consommation énergétique. Une telle solution ne peut pas être retenue. L’invention vise ainsi à éliminer au moins certains de ces inconvénients. PRESENTATION DE L’INVENTION L’invention concerne un véhicule ferroviaire configuré pour se déplacer d’un arrière vers un avant selon un axe de déplacement, le véhicule ferroviaire comprenant un logement comportant une paroi transparente positionnée à l’avant et au moins un organe d’imagerie monté dans le logement, l’organe d’imagerie étant orienté vers l’avant pour réaliser au moins une acquisition dans une zone d’acquisition à travers la paroi transparente. L’invention est remarquable par le fait que le véhicule ferroviaire comprend au moins un organe déflecteur monté sur une face extérieure avant du véhicule ferroviaire, l’organe déflecteur définissant un canal de guidage, s’étendant selon un axe de guidage, qui est configuré pour capter un flux d’air frontal et le guider vers la paroi transparente de manière à ce que le flux d’air frontal protège la zone d’acquisition, à l’encontre des impuretés susceptibles de marquer la paroi transparente. Selon un aspect, l’organe d’imagerie se présente sous la forme d’une caméra. Selon un autre aspect, l’organe d’imagerie est un dispositif de télédétection, notamment un LIDAR. L’organe déflecteur permet avantageusement de guider le flux d’air frontal induit par le déplacement du véhicule ferroviaire pour réaliser un soufflage de la paroi transparente au niveau de la position de l’organe d’imagerie, afin d’éviter de dégrader le signal, ou que des impuretés ne soient présentes sur les images capturées. On peut ainsi obtenir des vidéos d’un point de vue du conducteur de qualité élevée et stable. Selon un aspect, le canal de guidage est convergent vers la paroi transparente. Un tel canal de guidage permet de comprimer et d’accélérer le flux d’air frontal afin de balayer plus efficacement la zone d’acquisition, améliorant sa protection. Selon un aspect, le canal de guidage comporte une section en forme de U définissant une paroi de fond et deux parois latérales. Cela permet de former un canal de guidage par simple pliage d’une tôle métallique, ou par formation simple de plastique ou de céramique, ce qui facilite sa fabrication. Selon un aspect, le canal de guidage est solidarisé directement à la face extérieure avant, de préférence, à travers la paroi de fond. Selon un aspect, le canal de guidage comporte une paroi de toit de manière à former un canal de guidage fermé. Cela permet d’optimiser la compression du flux d’air frontal. Selon un autre aspect, le canal de guidage est exempt de paroi de toit de manière à former un canal de guidage ouvert. Cela permet d’optimiser la captation du flux d’air frontal. Selon un aspect, l’organe déflecteur comprend un élément de déviation, monté dans le canal de guidage, configuré pour dévier le flux d’air frontal se déplaçant selon l’axe de guidage selon un axe de déviation. L’élément de déviation permet, de manière avantageuse, d’orienter de manière précise le flux d’air frontal vers la zone d’acquisition tout en permettant d’orienter de manière indépendante l’axe de guidage pour optimiser la captation du flux d’air frontal. On peut ainsi former une barrière d’air en aval du paroi transparente prévenant la collision des impuretés avec la paroi transparente. Selon un aspect, l’axe de guidage et l’axe de déviation sont écartés d’un angle de déviation compris entre 98 et 130 degrés. Ainsi, l’axe de guidage peut être incliné de manière optimale pour favoriser la captation du flux d’air frontal tandis que l’axe de déviation peut être incliné de manière optimale pour favoriser le balayage des impuretés. Un tel angle de déviation permet d’assurer un compromis optimal. Selon un aspect, l’élément de déviation est positionné à une ouverture de sortie du canal de guidage afin d’accélérer le flux d’air frontal avant de le dévier de manière précise. Selon un aspect, le véhicule ferroviaire comporte une barre horizontale de montage fixée sur la face extérieure avant du véhicule ferroviaire et un organe de support est monté sur la barre horizontale de montage de manière à pouvoir coulisser horizontalement, l’organe déflecteur étant monté sur l’organe de support. Cela permet avantageusement d’adapter la position latérale de l’organe déflecteur en fonction du positionnement de l’organe d’imagerie. Ainsi, l’organe de support est monté de manière stable sur la face extérieure avant, ce qui garantit un positionnement précis de l’organe déflecteur. La présence d’une barre horizontale de montage a un impact aérodynamique faible. Selon un aspect, la face extérieure avant dudit véhicule ferroviaire comprenant un logement d’équipement électrique positionné sous la paroi transparente, l’organe déflecteur est monté sur un organe de support fixé dans le logement d’équipement électrique. Cela permet avantageusement d’éviter l’ajout d’une barre horizontale de montage. Selon un aspect, la face extérieure avant dudit véhicule ferroviaire comprend une plaque frontale positionnée verticalement entre la paroi transparente et le logement d’équipement électrique, la plaque frontale maintenant l’organe de support. Cela permet de manière avantageuse de fixer solidement l’organe de support à la face extérieure avant et d’assurer une stabilité à l’organe déflecteur, et ainsi d’avoir un guidage du flux d’air frontal stable et précis. Selon un aspect, l’organe de support comporte un dispositif de réglage vertical configuré pour adapter la position verticale de l’organe déflecteur. Cela permet avantageusement d’adapter la distance d’écartement séparant l’organe déflecteur de la base de la zone d’acquisition, et ainsi le guidage du flux d’air frontal en fonction du positionnement de l’organe d’imagerie. L’efficacité du balayage est augmentée. Il est également présenté un ensemble ferroviaire comprenant un véhicule ferroviaire tel que présenté précédemment et au moins une voiture ferroviaire relié audit véhicule ferroviaire. L’ensemble ferroviaire peut ainsi se présenter sous la forme d’un train de voyageur ou d’un véhicule de fret. Il est également présenté un procédé d’imagerie par un véhicule ferroviaire tel que présenté précédemment, le véhicule ferroviaire se déplaçant d’un arrière vers un avant selon un axe de déplacement comprenant des étapes consistant à : acquérir au moins une image dans une zone d’acquisition à travers la paroi transparente par l’organe d’imagerie, capter un flux d’air frontal par l’organe déflecteur et le guider vers la paroi transparente de manière à ce que le flux d’air frontal protège la zone d’acquisition à l’encontre des impuretés susceptibles de marquer la paroi transparente. PRESENTATION DES FIGURES L’invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre, donnée à titre d’exemple, et se référant aux figures suivantes, données à titre d’exemples non limitatifs, dans lesquelles des références identiques sont données à des objets semblables. La FIG. 1 est une représentation schématique d’une première forme de réalisation d’un véhicule ferroviaire comprenant un organe déflecteur. La FIG. 2 est une représentation schématique de profil du véhicule ferroviaire de la FIG. 1 au cours de son utilisation. La FIG. 3 est une représentation schématique de l’organe déflecteur de la FIG. 1 . La FIG. 4 est une représentation schématique de l’organe déflecteur avec une paroi de toit. La FIG. 5 est une représentation schématique de l’organe déflecteur avec un élément de déviation. La FIG. 6 est une représentation schématique de profil de l’organe déflecteur de la FIG. 5 lors de son utilisation. La FIG. 7 est une représentation schématique d’une deuxième forme de réalisation d’un véhicule ferroviaire comprenant un organe déflecteur. La FIG. 8 est une représentation schématique d’un organe de support de l’organe déflecteur. La FIG. 9 est une représentation schématique d’un autre organe de support de l’organe déflecteur selon une deuxième forme de réalisation. La FIG. 10 est une représentation schématique d’une troisième forme de réalisation d’un véhicule ferroviaire comprenant un organe déflecteur. La FIG. 11 est une représentation schématique du logement électrique de la FIG. 10 . La FIG. 12 est une représentation schématique d’un organe de support monté dans le logement de la FIG. 11 . Il faut noter que les figures exposent l’invention de manière détaillée pour mettre en œuvre l’invention, lesdites figures pouvant bien entendu servir à mieux définir l’invention le cas échéant. DESCRIPTION DETAILLEE DE L’INVENTION En référence à la FIG. 1 et à la FIG. 2 , il est représenté un véhicule ferroviaire 1 configuré pour se déplacer d’un arrière vers un avant selon un axe de déplacement X1. Dans cet exemple, le véhicule ferroviaire 1 appartient à un ensemble ferroviaire comprenant une pluralités de voitures ferroviaires ou de wagons ferroviaires reliés au véhicule ferroviaire 1. Le véhicule ferroviaire 1 est placé en tête de l’ensemble ferroviaire. Dans cet exemple, le véhicule ferroviaire 1 comprend un poste de pilotage 10 dans lequel est positionné un conducteur. Comme illustré aux figures 1 et 2, le véhicule ferroviaire 1 comprend un organe d’imagerie 2 monté dans le poste de pilotage 10. L’organe d’imagerie 2 se présente sous la forme d’une caméra vidéo, de préférence, haute résolution. Selon une autre forme de réalisation, l’organe d’imagerie 2 se présente sous la forme d’un LiDAR, permettant d’imager en trois dimensions la scène à l’avant du véhicule ferroviaire 1. Le poste de pilotage 10 comporte une paroi transparente 11. Dans cet exemple, la paroi transparente 11 est un pare-brise 11 positionné à l’avant. Il va de soi que l’organe d’imagerie 2 pourrait être monté dans tout logement du véhicule ferroviaire 1 et non nécessairement dans un poste de pilotage 10. L’organe d’imagerie 2 est orienté vers l’avant pour réaliser au moins une acquisition dans une zone d’acquisition 3 à travers le pare-brise 11. De manière préférée, en référence à la FIG. 1 , le pare-brise 11 comprend un essuie-glace 11A balayant ledit pare-brise 11 sans traverser la zone d’acquisition 3. Cela permet d’assurer une bonne visibilité au conducteur du véhicule ferroviaire 1 sans perturber la captation vidéo. En référence à la FIG. 1 , l’organe d’imagerie 2 est positionné dans un coin du pare-brise 11, en particulier, le coin inférieur gauche. L’invention s’applique également à un organe d’imagerie 2 positionné derrière l’essuie-glace 11A. Le véhicule ferroviaire 1 comprend une face extérieure avant 1A à l’avant du véhicule ferroviaire 1 selon l’axe de déplacement X1. De manière préférée, le pare-brise 11 et l’essuie-glace 11A sont montés sur la face extérieure avant 1A. La face extérieure avant 1A comprend un porte-phares 7 sur lequel sont montés les phares du véhicule ferroviaire 1. En référence aux figures 1 et 2, le véhicule ferroviaire 1 comprend un organe déflecteur 4 qui est configuré pour capter un flux d’air frontal FA et le guider vers le pare-brise 11 de manière à ce que le flux d’air frontal FA protège la zone d’acquisition 3 à l’encontre des impuretés susceptibles de marquer le pare-brise 11. En effet, lors du déplacement du véhicule ferroviaire 1 vers l’avant, un flux d’air frontal FA est induit par le déplacement et se déplace axialement de l’arrière vers l’avant. L’organe déflecteur 4 est monté sur la face extérieure avant 1A du véhicule ferroviaire 1. En référence à la FIG. 3 , l’organe déflecteur 4 définit un canal de guidage 40, s’étendant selon un axe de guidage X4, qui est configuré pour capter un flux d’air frontal FA et le guider vers le pare-brise 11 de manière à ce que le flux d’air frontal FA protège la zone d’acquisition 3 à l’encontre des impuretés susceptibles de marquer le pare-brise 11. L’organe déflecteur 4 est configuré pour guider le flux d’air frontal FA d’amont vers l’aval selon l’axe de guidage X4. En référence à la FIG. 1 , l’organe déflecteur 4 est séparé de l’organe d’imagerie 2 d’une distance d’écartement D34 comprise, de préférence, entre 100mm et 170mm. Cette distance permet d’assurer un balayage efficace de la zone d’acquisition 3 sans perturber la capture d’image. L’organe déflecteur 4 définit une embouchure inférieure 4A à son extrémité amont. L’embouchure inférieure 4A possède une largeur inférieure D4A comprise, de préférence, entre 1000mm et 1300mm. L’organe déflecteur 4 définit une embouchure supérieure 4B à son extrémité avale. L’embouchure supérieure 4B présente une largeur supérieure D4B comprise, de préférence, entre 80mm et 150mm. De préférence, la largeur supérieure D4B est inférieure à la largeur inférieure D4A. Le canal de guidage 40 est ainsi convergent d’amont vers l’aval permettant de manière avantageuse une accélération du flux d’air frontal FA afin d’améliorer le balayage des impuretés. Selon une forme de réalisation, l’organe déflecteur 4 possède plusieurs embouchures supérieures 4B, permettant de protéger des impuretés les zones de captation 3 de plusieurs organes d’imagerie 2. L’organe déflecteur 4 possède une paroi de fond 41 se présentant, de préférence, sous la forme d’un trapèze isocèle dont les embouchures 4A, 4B sont les bases parallèles. L’axe de guidage X4 est alors l’axe de symétrie de la paroi de fond 41 et passe par le centre des embouchures inférieure 4A et supérieure 4B. Le trapèze définit un angle d’ouverture α4 adjacent à la base formée par l’embouchure inférieure 4A qui est compris entre 60° et 75° . Un tel angle d’ouverture α4 permet d’assurer une compression de l’air optimale tout en réduisant l’encombrement et la trainée aérodynamique. L’organe déflecteur 4 possède une hauteur longitudinale H4 selon l’axe de guidage X4. De préférence, la hauteur longitudinale H4 est comprise entre 800mm et 1500mm. Une telle hauteur longitudinale H4 permet de réduire l’encombrement tout en permettant de capter un débit d’air frontal FA suffisant. Selon un aspect, en référence à la FIG. 3 , le canal de guidage 40 comporte deux parois latérales 42 définissant une section en forme de U avec la paroi de fond 41. Cela permet avantageusement de mieux guider le flux d’air frontal FA à travers le canal de guidage 40. De préférence, les parois latérales 42 sont identiques. De préférence, les parois latérales 42 sont reliées à la paroi de fond 41 par l’une des arêtes 41A de la paroi de fond 41. De préférence, les parois latérales 42 sont perpendiculaires à la paroi de fond 41 et possèdent une hauteur verticale V42 comprises entre 250mm et 550mm. En référence à la FIG. 3 , l’organe déflecteur 4 comporte un canal de guidage 40 qui est ouvert, c’est-à-dire, dépourvu de toit. En référence à la FIG. 4 , de manière optionnelle, le canal de guidage 40 comporte une paroi de toit 43 de manière à former un canal de guidage 40 fermé. Cela permet avantageusement d’empêcher le flux d’air frontal FA de sortir du canal de guidage 40, permettant une plus grande compression du flux d’air frontal FA afin de balayer les impuretés. Le canal de guidage 40 peut être obtenu par simple pliage d’une tôle métallique, ou par formation simple de plastique ou de céramique, ce qui facilite sa fabrication. Il peut également être réalisé par usinage d’un matériau comprenant des fibres (fibres de verre, carbone, PVC, plastiques durs, etc…). Selon une première forme de réalisation, en référence à la FIG. 1 , l’organe déflecteur 4 est fixé directement sur la face extérieure avant 1A, de préférence par plusieurs brides de fixations (non représentées). Cela permet un montage et démontage rapide et simple. Selon une variante, en référence aux figures 5 et 6, l’organe déflecteur 4 comprend un élément de déviation 44, monté dans le canal de guidage 40, configuré pour dévier le flux d’air frontal FA selon un axe de déviation X44. L’élément de déviation 44 permet, de manière avantageuse, de former une barrière d’air en aval du pare-brise 11 prévenant la collision des impuretés avec le pare-brise 11. L’élément de déviation 44 permet de manière avantageuse de décorréler l’inclinaison de l’axe de guidage X4 de l’inclinaison de l’axe de déviation X44. Ainsi, l’axe de guidage X4 peut être incliné de manière optimale pour favoriser la captation du flux d’air frontal FA tandis que l’axe de déviation X44 peut être incliné de manière optimale pour favoriser le balayage des impuretés. L’axe de guidage X4 et l’axe de déviation X44 sont écartés d’un angle de déviation α44 compris, de préférence, entre 98 et 130 degrés. De préférence, l’axe de déviation 44 est dans le même plan que l’axe de guidage X4, afin de permettre une un élément de déviation 44 plus simple. L’élément de déviation 44 est de préférence positionné à une ouverture de sortie du canal de guidage 40, notamment une embouchure supérieure 4A. De préférence, l’élément de déviation 44 est vissé à la paroi de fond 41 de l’organe déflecteur 4. Selon une deuxième forme de réalisation, représentée en FIG. 7 , le véhicule ferroviaire 1 comporte une barre horizontale de montage 6 fixée sur la face extérieure avant 1A du véhicule ferroviaire 1. Dans cet exemple, la barre horizontale de montage 6 s’étend sous le pare-brise 11 et sous le porte-phares 7. La barre horizontale de montage 6 s’étend globalement sur toute la largeur du véhicule ferroviaire 1. La barre horizontale de montage 6 peut être montée de manière pratique sur un véhicule ferroviaire existant. En référence à la FIG. 8 , le véhicule ferroviaire 1 comporte un organe de support 5 monté sur la barre horizontale de montage 6 de manière à pouvoir coulisser horizontalement. L’organe déflecteur 4 est monté sur l’organe de support 5. Cela permet avantageusement d’adapter la position de l’organe déflecteur 4 en fonction du positionnement de l’organe d’imagerie 2. De préférence, l’organe déflecteur 4 est vissé par sa paroi de fond 41 à l’organe de support 5. Cela permet avantageusement un démontage et un montage simple de l’organe déflecteur 4. Dans cet exemple, l’organe de support 5 se présente sous la forme d’une tôle pliée adaptée à la morphologie de la face extérieure avant 1A. Toujours en référence aux figures 7 et 8, l’organe de support 5 est fixé à la barre horizontale de montage 6 et au porte-phares 7 de la face extérieure avant 1A du véhicule ferroviaire 1. Il va de soi que l’organe de support 5 pourrait être fixé à autre un élément de la face extérieure avant 1A du véhicule ferroviaire 1 que le porte-phares 7. Ainsi, l’organe de support 5 est monté de manière stable sur la face extérieure avant 1A, ce qui garantit un positionnement précis de l’organe déflecteur 4. Selon une variante, représentée en FIG. 9 , l’organe de support 5 comporte un dispositif de réglage vertical 51 configuré pour adapter la position verticale de l’organe déflecteur 4. Cela permet avantageusement d’adapter la distance d’écartement D34 ( FIG. 1 ) séparant l’organe déflecteur 4 de la base de la zone d’acquisition 3, et ainsi le guidage du flux d’air frontal FA en fonction du positionnement de l’organe d’imagerie 2. L’efficacité du balayage est augmentée. Le dispositif de réglage vertical 51 permet d’adapter la position verticale de l’organe déflecteur 4 selon un axe de réglage X51, de préférence colinéaire avec l’axe de guidage X4. De préférence, le dispositif de réglage vertical 51 permet de faire varier la position verticale de l’organe de support 4 sur une hauteur comprise entre 450mm et 900mm. Le dispositif de réglage vertical 51 est représenté sous la forme d’un chevalet présentant deux montant coulissants 52, 52’, mais il va de soi qu’il pourrait se présenter sous une autre forme, comme une crémaillère. De préférence, l’organe déflecteur 4 est vissé par sa paroi de fond 41 au dispositif de réglage vertical 51 de l’organe de support 5. Cela permet avantageusement un démontage et un montage simple de l’organe déflecteur 4. Selon une troisième forme de réalisation, en référence à la FIG. 10 , la face extérieure avant 1A du véhicule ferroviaire 1 comprend un logement d’équipement électrique 15 positionné sous le pare-brise 11. Un logement d’équipement électrique 15 permet de loger un ou plusieurs équipements électriques 15A. Le logement d’équipement électrique 15 est fermé par une trappe de protection 13 afin de permettre l’accès aux équipements électriques par un opérateur. La face extérieure avant 1A comprend également une plaque frontale 12 positionnée verticalement entre le pare-brise 11 et le logement d’équipement électrique 15. En référence à la FIG. 11 représentant la trappe de protection 13 en position ouverte, la trappe de protection 13 est reliée au logement d’équipement électrique 15 par une charnière d’ouverture 16, permettant le déplacement vertical de la trappe de protection 13. Le logement d’équipement électrique 15 comprend également au moins un montant latéral 16, en particulier, pour recevoir la trappe de protection 13 en position fermée. En référence à la FIG. 12 , l’organe déflecteur 4 est monté sur un organe de support 5 fixé dans le logement d’équipement électrique 15. L’organe de support 5 est séparé des équipements électriques 15A d’une distance de sécurité Ds, supérieure de préférence à 100mm. L’organe de support 5 est représenté en transparence sur la FIG. 11 . En référence à la FIG. 11 et à la FIG. 12 , l’organe de support 5 comporte un élément d’insertion 54 qui est monté dans le logement d’équipement électrique 15. Dans cet exemple, l’élément d’insertion 54 est plaqué et fixé contre le montant latéral 16. De manière préférée, l’élément d’insertion 54 est fixé au montant latéral 16 par des brides, comme des serre-joints, permettant de manière avantageuse un montage et démontage rapide et simple. Lorsque la trappe de protection 13 est fermée, la plaque frontale 12 maintient l’organe de support 5 en place. Seuls les montants de fixation 53 dépassent par l’interstice entre la plaque frontale 12 et la trappe de protection 13. Cela permet de manière avantageuse de fixer fermement l’organe de support 5 à la face extérieure avant 1A et d’assurer une stabilité à l’organe déflecteur 4, et ainsi d’avoir un guidage du flux d’air frontal FA stable et précis. Il n’est avantageusement pas nécessaire d’ajouter une barre horizontale de montage 6, l’impact aérodynamique est réduit. L’organe de support 5 comporte deux montants de fixation 53 pour permettre le montage à l’organe déflecteur 4 mais il va de soi que le nombre de montants de fixation 53 pourrait être différent. L’organe déflecteur 4 est de préférence vissé aux montants de fixation 53, permettant de manière avantageuse un montage et démontage rapide et simple. De manière préférée, l’organe déflecteur 4 est également fixé à la face extérieure avant 1A, notamment à la trappe de protection 13, de préférence par des pinces simples ou doubles facilement montables et démontables. De manière analogue à la première forme de réalisation, l’organe de support 5 peut également comporter un dispositif de réglage vertical 51 configuré pour adapter la position verticale de l’organe déflecteur 4. De manière préférée, le dispositif de réglage vertical 51 est positionné entre les montants de fixation 53 et l’organe déflecteur 4. Un exemple de mise en œuvre de l’invention va être dorénavant présenté en référence aux figures 1 et 2. L’organe d’imagerie 2 est installé dans le poste de pilotage 10 afin de capturer une vidéo de déplacement du véhicule ferroviaire 1 à travers le pare-brise 11. L’organe d’imagerie 2 est orienté vers l’avant et est allumé pour débuter la capture d’images dans la zone d’acquisition 3. Le conducteur commande le déplacement du véhicule ferroviaire qui se déplace vers l’avant selon l’axe de déplacement X1 qui induit un flux d’air frontal FA (flux d’aire relatif) qui se déplace axialement selon une direction opposée au véhicule ferroviaire 1. Lors du déplacement du véhicule ferroviaire 1, l’organe déflecteur 4 capte une portion du flux d’air frontal FA, le guide et l’accélère avant de l’injecter en direction de la zone d’acquisition 3 du pare-brise 11 ou parallèlement à ce dernier afin de détourner les éventuelles impuretés susceptibles de marquer le pare-brise 11. De manière avantageuse, la position de l’organe déflecteur 4 peut être réglée latéralement et verticalement afin d’assurer une protection optimale de la zone d’acquisition 3. Véhicule ferroviaire (1) configuré pour se déplacer d’un arrière vers un avant selon un axe de déplacement (X1), le véhicule ferroviaire (1) comprenant un logement (10) comportant une paroi transparente (11) positionnée à l’avant et au moins un organe d’imagerie (2) monté dans le logement (10), l’organe d’imagerie (2) étant orienté vers l’avant et configuré pour réaliser une acquisition à travers la paroi transparente (11) selon une zone d’acquisition (3), véhicule ferroviaire (1) caractérisé par le fait qu’il comprend au moins un organe déflecteur (4) monté sur une face extérieure avant (1A) du véhicule ferroviaire (1), l’organe déflecteur (4) définissant un canal de guidage (40), s’étendant selon un axe de guidage (X4), qui est configuré pour capter un flux d’air frontal (FA) et le guider vers la paroi transparente (11) de manière à ce que le flux d’air frontal (FA) protège la zone d’acquisition (3) à l’encontre des impuretés susceptibles de marquer la paroi transparente (11). Véhicule selon la revendication 1, dans lequel le canal de guidage (40) est convergent vers la paroi transparente (11). Véhicule selon l’une des revendications 1 à 2, dans lequel le canal de guidage (40) comporte une section en forme de U définissant une paroi de fond (41) et deux parois latérales (42). Véhicule selon l’une des revendications 1 à 3, dans lequel le canal de guidage (40) comporte une paroi de toit (43) de manière à former un canal de guidage (40) fermé. Véhicule selon l’une des revendications 1 à 4, dans lequel l’organe déflecteur (4) comprend un élément de déviation (44), monté dans le canal de guidage (40), configuré pour dévier le flux d’air frontal (FA) se déplaçant selon l’axe de guidage (X4) selon un axe de déviation (X44). Véhicule selon l’une des revendications 1 à 5, comportant une barre horizontale de montage (6) fixée sur la face extérieure avant (1A) du véhicule ferroviaire (1), un organe de support (5) monté sur la barre horizontale de montage (6) de manière à pouvoir coulisser horizontalement, l’organe déflecteur (4) étant monté sur l’organe de support (5). Véhicule selon l’une des revendications 1 à 5, dans lequel, la face extérieure avant (1A) dudit véhicule ferroviaire (1) comprenant un logement d’équipement électrique (15) positionné sous la paroi transparente (11), l’organe déflecteur (4) est monté sur un organe de support (5) fixé dans le logement d’équipement électrique (15). Véhicule selon la revendication 7, dans lequel, la face extérieure avant (1A) dudit véhicule ferroviaire (1) comprend une plaque frontale (12) positionnée verticalement entre la paroi transparente (11) et le logement d’équipement électrique (15), la plaque frontale (12) maintenant l’organe de support (5). Véhicule selon l’une des revendications 6 à 8, dans lequel l’organe de support (5) comporte un dispositif de réglage vertical (51) configuré pour adapter la position verticale de l’organe déflecteur (4). Procédé d’imagerie par un véhicule ferroviaire (1) selon l’une des revendications 1 à 9, le véhicule ferroviaire (1) se déplaçant d’un arrière vers un avant selon un axe de déplacement (X1) comprenant des étapes consistant à : acquérir au moins une image dans une zone d’acquisition (3) à travers la paroi transparente (11) par l’organe d’imagerie (2), capter un flux d’air frontal (FA) par l’organe déflecteur (4) et le guider vers la paroi transparente (11) de manière à ce que le flux d’air frontal (FA) protège la zone d’acquisition (3) à l’encontre des impuretés susceptibles de marquer la paroi transparente (11).