FR 3154344 A1 20250425 FR 2311315 A 20231019 La présente invention a pour objectif d’améliorer la résistance à l’usure irrégulière d’une bande de roulement de pneumatique pour un véhicule poids lourd, comprenant au moins trois découpures complexes (31, 32, 33). Selon l’invention, elles sont agencées les unes par rapport aux autres, selon une première direction (D1), de telle sorte que le milieu (I) de toute cavité externe (41) d’une première découpure (31), intercalée entre une deuxième et une troisième découpure (32, 33), est aligné, selon une deuxième direction (D2) avec les milieux respectifs (J, K) des incisions (42) des deuxième et troisième découpures (32, 33), et de telle sorte que le milieu (L) de toute incision (42) de la première découpure (31) est aligné, selon la deuxième direction (D2), avec les milieux respectifs (M, N) des cavités externes (43) des deuxième et troisième découpures (32, 33). En outre les incisions (52) séparant deux blocs (51) consécutifs sont parallèles entre elles, et réparties, selon la première direction (D1), selon un pas moyen constant (Pi). Figure d’abrégé : Fig.1 Pneumatique pour véhicule poids lourd avec une bande de roulement à usure améliorée La présente invention a pour objet un pneumatique pour véhicule poids lourd, destiné à rouler sur des chaussées goudronnées, et concerne plus particulièrement sa bande de roulement. Une bande de roulement, située à la périphérie du pneumatique et destinée à être usée lors de son entrée en contact avec un sol par l’intermédiaire d’une surface de roulement, est constituée par au moins un matériau à base de caoutchouc. Elle comprend généralement une sculpture qui est une combinaison de découpures, ou creux, et d’éléments en relief, destinée en particulier à assurer une performance satisfaisante en adhérence, plus particulièrement sur une chaussée mouillée. De façon connue, les conditions de roulage par temps de pluie d’un véhicule, et plus particulièrement celles d’un véhicule poids lourd, requièrent une évacuation rapide de l'eau présente dans la surface de contact entre la bande de roulement du pneumatique et la chaussée. Cette évacuation permet d'assurer un contact direct du matériau constituant la bande de roulement avec cette chaussée par l’intermédiaire de la surface de roulement. L'eau qui n'est pas repoussée vers l'avant ou les côtés du pneumatique s'écoule ou est captée en partie dans les découpures formées dans la bande de roulement. L’évacuation de l’eau est assurée par les découpures qui forment un réseau d’écoulement de fluide qui doit être préférentiellement pérenne, c'est-à-dire efficace pendant toute la durée d’utilisation du pneumatique entre son état neuf et son état d’usure maximal. L’état d’usure maximal, fixé par la réglementation en vigueur, est l’état à partir duquel le pneumatique doit être retiré du véhicule pour des raisons de sécurité. Les pneumatiques pour véhicule poids lourd ont généralement un volume de creux disponible dans la surface de contact qui est relativement important à l’état neuf. Par volume de creux disponible, on entend un volume de creux susceptible d’être rempli par l’eau présente sur la chaussée. Le volume de creux s’ouvrant sur la surface de roulement est évalué lorsque le pneumatique est soumis à des conditions de gonflage et de charge recommandées telles que définies notamment par les normes européennes de la « European Tyre and Rim Technical Organization » (Organisation technique européenne du pneu et de la roue) ou « ETRTO » dans son « Standards Manual 2022 – Commercial Vehicle Tyres » (Manuel de normes 2022 – Pneus pour véhicules commerciaux). Parmi les découpures, on distingue les incisions et les rainures. Les incisions ont une largeur telle que les parois de matière en vis-à-vis les délimitant viennent en contact au moins partiellement l’une avec l’autre, lors du passage de la bande de roulement dans la surface de contact, dans les conditions de charge et de pression du pneumatique spécifiées par l’ETRTO : ce qui limite les déformations des portions de matière en vis-à-vis et donc l’usure. En revanche, les rainures, plus larges que les incisions, délimitent des portions de matière pouvant se déformer sans venir en contact l’une avec l’autre, lors du passage de la bande de roulement dans la surface de contact. Ces déformations des portions de matière, en compression et en cisaillement, contribuent à une augmentation de l’usure de la bande de roulement. En outre, dans le cas de la présence de rainures, une augmentation des déformations génère une augmentation des pertes hystérétiques de la bande de roulement, donc de la résistance au roulement et, par conséquent, une consommation de carburant plus importante. Pour limiter la réduction du volume de matière de la bande de roulement résultant de la présence de rainures, il a été proposé des découpures dites complexes qui permettent, par rapport à des rainures usuelles, ouvertes en totalité sur la surface de roulement, d’augmenter le volume de matière de la bande de roulement tout en respectant le volume de creux pour un stockage de l’eau au-delà d’un seuil déterminé, quel que soit le niveau d’usure du pneumatique. Des bandes de roulement comprenant de telles découpures complexes ont été décrites en particulier dans les documents WO 2011039194 A1, WO 2011101495 A1, WO 2012130735 A1, WO 2020030667 A1 et WO2020058622 A1. Une découpure complexe débouche d’une façon discontinue, à intervalle régulier ou non, sur la surface de roulement à neuf. Chaque découpure complexe présente des cavités externes, ouvertes sur la surface de roulement et disjointes les unes des autres dans la direction principale de la découpure complexe. La direction principale de la découpure complexe correspond à la direction d’écoulement de l’eau dans ladite découpure lors d’un roulage sur un sol recouvert d’eau. Cette découpure complexe comprend, outre les cavités externes, des cavités internes formées à l’intérieur de la bande de roulement et généralement reliée à la surface de roulement par des incisions. Ces cavités internes sont positionnées radialement et totalement à l'intérieur de la surface de roulement à l'état neuf, et intercalées entre les cavités externes. Les cavités internes peuvent être positionnées à différents niveaux de profondeur dans l’épaisseur de la bande. En outre, la continuité de l’écoulement d’eau, ou plus généralement de fluide, à l’état neuf, dans chaque découpure complexe est assurée par la liaison entre les cavités respectivement externes et internes. Les liaisons entre les cavités internes et externes forment ainsi une rainure continue, indépendamment de l’orientation locale des cavités internes ou externes. En revanche, la juxtaposition de cavités internes et externes non liées entre elles, et donc ne permettant pas un écoulement de fluide des unes vers les autres sur toute la circonférence du pneumatique, ne constitue pas une rainure continue. Pour une bande de roulement à découpures complexes, le volume de l’ensemble des cavités, internes et externes, est réduit par rapport à celui de rainures ouvertes en totalité sur la surface de roulement à neuf et ayant une profondeur correspondant à la profondeur maximale des cavités internes ou externes. La présence de découpures complexes permet ainsi de limiter la réduction de rigidité de la bande de roulement à l'état neuf liée à la présence des rainures. Une sculpture de bande de roulement peut comporter à la fois des découpures complexes, débouchant sur la surface de roulement par intermittence, et des rainures classiques, débouchant sur la surface de roulement sur toute leur longueur. Toutefois, il a été constaté que la seule présence de découpures complexes ne permettait pas d’atteindre le niveau d’adhérence en motricité et en freinage requis sur certains véhicules poids lourd et qu’il était judicieux d’associer ces découpures complexes à des incisions obliques, c’est-à-dire inclinées par rapport à la direction principale des rainures, débouchant sur la surface de roulement à l’état neuf. Ces incisions obliques génèrent, dans la surface de roulement, une longueur supplémentaire d’arêtes, permettant d’atteindre un bon niveau de motricité et une adhérence satisfaisante dans des conditions dites « glissantes » notamment sur un sol recouvert d’eau. Il a été également constaté sur des bandes de roulement de pneumatique pour véhicule lourd, comprenant des découpures complexes, l’apparition de formes d’usure irrégulière. Ces formes d’usure irrégulière génèrent des vibrations, lors du roulage du véhicule, pouvant dégrader le confort, notamment pour les pneumatiques montés sur l’essieu directeur à l’avant du véhicule. Cette dégradation du confort en roulage peut être une cause de démontage précoce d’un pneumatique, avant son usure complète. De plus la présence de formes d’usure irrégulière peut entrainer une usure complète de certaines parties de la bande de roulement, alors que d’autres parties ne sont que partiellement usées, d’où un retrait du pneumatique avec un important volume de matière à user résiduel. Un démontage précoce de pneumatique entraine une perte économique pour l’utilisateur. Les causes d’initiation de l’usure irrégulière sont souvent liées à des singularités géométriques de la sculpture de bande de roulement qui induisent des différentiels de pressions dans l’aire de contact du pneumatique avec le sol. Ces singularités géométriques sont inhérentes aux choix de conception des sculptures de bande de roulement récentes, comprenant généralement un réseau de découpures complexes sensiblement circonférentielles et d’incisions sensiblement transversales générant des blocs de sculpture hétérogènes, de formes et de dimensions différentes. Par conséquent les inventeurs se sont donnés pour objectif d’améliorer la résistance à l’usure irrégulière d’une bande de roulement de pneumatique pour un véhicule poids lourd, comprenant des découpures circonférentielles complexes, constituées par une alternance de cavités externes et de cavités internes, et des incisions transversales, c’est-à-dire de retarder au maximum l’apparition des formes d’usure irrégulière sur ladite bande de roulement. Cet objectif a été atteint par un pneumatique pour un véhicule poids lourd comprenant une bande de roulement, destinée à entrer en contact avec un sol par l’intermédiaire d’une surface de roulement, comprenant, selon une première direction tangente à la surface de roulement, au moins trois découpures exclusivement complexes, -chaque découpure complexe étant constituée, au moins à l’état neuf du pneumatique, par une alternance de cavités externes, ouvertes sur la surface de roulement, et d’incisions, prolongées radialement vers l’intérieur de la bande de roulement par des cavités internes, deux cavités respectivement externe et interne consécutives étant reliées entre elles, -deux découpures complexes consécutives étant séparées par une rangée de blocs deux à deux adjacents et séparés par une incision débouchant à chacune de ses deux extrémités dans des cavités externes des deux découpures circonférentielles complexes consécutives, -les au moins trois découpures complexes étant deux à deux équidistantes et agencées les unes par rapport aux autres, selon la première direction, -de telle sorte que le milieu de la plus grande dimension de toute cavité externe d’une première découpure complexe, intercalée entre une deuxième et une troisième découpure complexe adjacente à ladite première découpure complexe, est aligné, selon une deuxième direction avec les milieux respectifs des incisions des deuxième et troisième découpures complexes, les plus proches de ladite cavité externe de la première découpure complexe, -et de telle sorte que le milieu de toute incision de la première découpure complexe est aligné, selon la deuxième direction, avec les milieux respectifs des plus grandes dimensions respectives des cavités externes des deuxième et troisième découpures complexes, les plus proches de ladite incision de la première découpure complexe, -et les incisions séparant deux blocs consécutifs d’une même rangée de blocs étant parallèles entre elles, et réparties, selon la première direction, selon un pas moyen constant. L’invention se caractérise essentiellement, d’une part, par l’alignement, selon une deuxième direction, des milieux respectifs des cavités externes et des incisions de trois découpures complexes consécutives parallèles entre elles et orientées selon une première direction donnée, et, d’autre part, par une répartition circonférentielle, selon un pas constant, des blocs des rangées séparant deux découpures complexes consécutives. Cette conception permet d’obtenir une répartition homogène des blocs séparant les découpures complexes à la fois selon les première et deuxième directions, garantissant une distribution équilibrée des pressions de contact au sol, favorable à une apparition plus tardive des formes d’usure irrégulière. Avantageusement la première direction selon laquelle s’étend toute découpure complexe forme, avec une direction circonférentielle, un angle au plus égal à 70°. Cette condition exclut donc les découpures complexes formant un angle inférieur à 30° par rapport à la direction axiale, c’est-à-dire les découpures sensiblement transversales. Encore avantageusement la deuxième direction forme, avec la première direction, un angle au moins égal à 45°.Cet angle définit le positionnement de la ligne moyenne de l’incision séparant deux blocs, par rapport au bord de la cavité externe, et définit, par conséquent, le secteur angulaire de la portion de matière délimitée par l’incision et le bord de la cavité externe. Ainsi, plus cet angle est élevé, moins le secteur angulaire de la portion de matière forme un angle vif, ce qui réduit le risque d’arrachement local en bord de cavité externe, au voisinage de son intersection avec l’incision. Avantageusement, la bande de roulement ayant une largeur axiale, mesurée selon une direction axiale, entre un premier et un deuxième bord de la bande de roulement, et chaque cavité externe d’une découpure complexe ayant une plus petite dimension appelée largeur, mesurée sur la surface de roulement entre deux parois de ladite cavité externe, la largeur de toute cavité externe est au moins égale à 2% et au plus égale à 7% de la largeur axiale de la bande de roulement. Dans cette plage de valeurs, la cavité externe permet, sur un sol mouillé, l’évacuation de la quantité d’eau nécessaire à une bonne adhérence. De plus, la largeur de cette cavité est suffisamment petite pour avoir une bande de roulement compacte et rigide, dont les faibles déformations limitent la dissipation d’énergie, et, par conséquent, la résistance au roulement. Également avantageusement, chaque incision d’une découpure complexe ayant une plus petite dimension appelée largeur, mesurée sur la surface de roulement entre deux parois de ladite incision, la largeur de toute incision est au plus égale à 2 mm. En deçà de 2 mm, les parois de l’incision n’entrent plus obligatoirement en contact et n’assurent plus leur fonction de blocage et de rigidification entre les rangées de blocs. Encore avantageusement, chaque incision séparant deux blocs adjacents d’une même rangée de blocs ayant une plus petite dimension appelée largeur, mesurée sur la surface de roulement entre deux parois de ladite incision, la largeur de toute incision est au plus égale à 2 mm. Comme vu précédemment, en deçà de 2 mm, les parois de l’incision n’entrent plus obligatoirement en contact et n’assurent plus leur fonction de blocage et de rigidification entre les blocs d’une même rangée. Selon un mode de réalisation préféré de l’invention, la première direction selon laquelle s’étend toute découpure complexe est circonférentielle. C’est le mode de réalisation optimal pour l’utilisation d’un pneumatique selon l’invention sur l’essieu directeur d’un véhicule poids lourd. Selon une première variante avantageuse du mode de réalisation préféré avec une première direction circonférentielle, la bande de roulement ayant une largeur axiale, mesurée selon une direction axiale, entre un premier et un deuxième bord de la bande de roulement, les au moins trois découpures complexes circonférentielles sont réparties, selon la direction axiale, selon un pas axial moyen constant au moins égal à 10% et au plus égal à 25% de la largeur axiale de la bande de roulement. Cette plage de valeurs de pas axial entre deux découpures circonférentielles complexes permet d’obtenir un compromis satisfaisant entre les performances d’endurance et d’adhérence de la bande de roulement. En deçà de 10%, le nombre de découpures complexes devient trop élevé, ce qui limite l’endurance de la bande de roulement qui est alors très découpée, donc plus fragile. Au-delà de 25%, le nombre de découpures complexes est insuffisant vis-à-vis de l’adhérence sur sol mouillé, car le potentiel d’évacuation d’eau est limité, et insuffisant vis-à-vis de l’adhérence transversale sur sol sec, car l’effet d’arêtes des découpures circonférentielles complexes est alors limité. Selon une deuxième variante avantageuse du mode de réalisation préféré avec une première direction circonférentielle, la bande de roulement ayant une longueur circonférentielle, mesurée selon la direction circonférentielle, au centre de la surface de roulement, le pas circonférentiel moyen constant entre deux incisions consécutives est au moins égal à 0.5% et au plus égal à 2% de la longueur circonférentielle de la bande de roulement. L’effet technique décrit vis-à-vis du pas axial des découpures complexes circonférentielles est transposable à celui du pas circonférentiel des incisions transversales entre blocs. Ainsi cette plage de valeurs de pas circonférentiel entre deux incisions permet d’obtenir un compromis entre les performances d’endurance et d’adhérence de la bande de roulement. En deçà de 10%, le nombre d’incisions devient trop élevé, ce qui limite l’endurance de la bande de roulement qui est alors très découpée, donc plus fragile. Au-delà de 25%, le nombre d’incisions est insuffisant vis-à-vis de l’adhérence longitudinale, car l’effet d’arêtes des incisions est alors limité. Selon une variante préférée du mode de réalisation préféré avec une première direction circonférentielle, la bande de roulement comprend au moins quatre, de préférence cinq, découpures circonférentielles complexes. Cette configuration garantit un compromis satisfaisant entre l’adhérence et l’endurance de la bande de roulement, en particulier en termes d’arrachements de blocs. Les caractéristiques de l’invention sont illustrées par les figures 1 et 2 schématiques et non représentées à l’échelle : - FIG. 1 : Vue de face partielle d’une bande de roulement d’un pneumatique selon un mode de réalisation préféré de l’invention, - FIG. 2 : Vue en coupe circonférentielle d’une découpure circonférentielle complexe d’une bande de roulement selon le mode de réalisation préféré de l’invention de la FIG. 1 . La FIG. 1 est une vue de face partielle d’une bande de roulement 2 d’un pneumatique 1 selon un mode de réalisation préféré de l’invention. La bande de roulement 2, destinée à entrer en contact avec un sol par l’intermédiaire d’une surface de roulement 20, comprend, selon une première direction circonférentielle D1 tangente à la surface de roulement 20, trois découpures circonférentielles complexes centrales (31, 32, 33), et deux découpures circonférentielles complexes de bord (non référencées sur la FIG. 1 ). Chaque découpure circonférentielle complexe (31, 32, 33) est constituée, à l’état neuf du pneumatique, par une alternance de cavités externes 41, ouvertes sur la surface de roulement 20, et d’incisions 42, prolongées radialement vers l’intérieur de la bande de roulement 2 par des cavités internes 43 (voir FIG. 2 ), deux cavités respectivement externe 41 et interne 43 consécutives étant reliées entre elles. La largeur Wcc de toute cavité externe 41 est égale à 5% de la largeur axiale W de la bande de roulement 2, pour les découpures circonférentielles complexes centrales, et à 2.5% de ladite largeur axiale W, pour les découpures circonférentielles complexes de bord, donc, dans les 2 cas au moins égale à 2% et au plus égale à 7% de ladite largeur axiale W. La largeur Wic de toute incision 42 est égale à 0.6 mm, donc au plus égale à 2 mm. Deux découpures circonférentielles complexes (31, 32, 33) consécutives sont séparées par une rangée de blocs 51 deux à deux adjacents et séparés par une incision 52 débouchant à chacune de ses deux extrémités dans des cavités externes 41 des deux découpures circonférentielles complexes consécutives. La largeur Wi de toute incision 52 est égale à 0.4 mm, donc au plus égale à 2 mm. Selon l’invention les trois découpures circonférentielles complexes (31, 32, 33) sont deux à deux équidistantes et agencées les unes par rapport aux autres, selon la première direction circonférentielle D1, de telle sorte que le milieu I de la plus grande dimension de toute cavité externe 41 d’une première découpure circonférentielle complexe 31, intercalée entre une deuxième et une troisième découpure circonférentielle complexe (32, 33) adjacente à ladite première découpure circonférentielles complexe 31, est aligné, selon une deuxième direction D2 avec les milieux respectifs (J, K) des incisions 42 des deuxième et troisième découpures circonférentielles complexes (32, 33), les plus proches de ladite cavité externe 41 de la première découpure circonférentielle complexe 31, et de telle sorte que le milieu L de toute incision 42 de la première découpure circonférentielle complexe 31 est aligné, selon la deuxième direction D2, avec les milieux respectifs (M, N) des plus grandes dimensions respectives des cavités externes 43 des deuxième et troisième découpures circonférentielles complexes (32, 33), les plus proches de ladite incision 42 de la première découpure circonférentielle complexe 31. Encore selon l’invention, les incisions 52 séparant deux blocs 51 consécutifs d’une même rangée de blocs sont parallèles entre elles, et réparties, selon la première direction circonférentielle D1, selon un pas moyen constant Pi (voir la FIG. 2 ) égal à 0.9% de la longueur circonférentielle de la bande de roulement (non représentée), donc au moins égal à 0.5% et au plus égal à 2% de ladite longueur circonférentielle. La deuxième direction D2 forme, avec la première direction circonférentielle D1, un angle B égal à 80°, donc au moins égal à 45°. Les trois découpures circonférentielles complexes (31, 32, 33) sont réparties, selon la direction axiale YY’, selon un pas axial moyen constant Pd égal à 16% de la largeur axiale W de la bande de roulement 2, donc au moins égal à 10% et au plus égal à 25% de ladite largeur axiale W. La FIG. 2 est une vue en coupe circonférentielle d’une découpure circonférentielle complexe d’une bande de roulement 2 selon le mode de réalisation préféré de l’invention de la FIG. 1 . La découpure circonférentielle complexe 31, adjacente à la découpure circonférentielle complexe 32, est constituée, à l’état neuf du pneumatique, par une alternance de cavités externes 41, ouvertes sur la surface de roulement 20, et d’incisions 42, prolongées radialement vers l’intérieur de la bande de roulement 2 par des cavités internes 43, deux cavités respectivement externe 41 et interne 43 consécutives étant reliées entre elles. La FIG. 2 montre également, en coupe circonférentielle, une rangée de blocs 51 deux à deux adjacents et séparés par une incision 52 débouchant à chacune de ses deux extrémités dans des cavités externes 41 des deux découpures circonférentielles complexes consécutives. Les incisions 52 séparant deux blocs 51 consécutifs ont une largeur Wi et sont réparties, selon la première direction circonférentielle D1, selon un pas moyen constant Pi. Les inventeurs ont plus particulièrement étudié cette invention pour un pneumatique pour véhicule poids lourd dans la dimension 315/70 R 22.5. Le tableau 1 ci-dessous présente les caractéristiques de la bande de roulement du pneumatique selon l’invention représentée sur les figures 1 et 2 précédemment décrites : Caractéristiques I Commentaires Largeur axiale de bande de roulement W 269 mm Longueur circonférentielle de bande de roulement 3187 mm Angle A de la première direction D1 d’une découpure complexe par rapport à la direction circonférentielle XX’ 0° Inférieur à 70° Pas moyen Pd entre deux découpures circonférentielles complexes consécutives 43mm 16% de W Largeur axiale Wcc d’une cavité externe 41 de découpure circonférentielle complexe 14 mm (découpure centrale) et 7.2 mm (découpure de bord) 5% de W et 2.5% de W Largeur axiale Wic d’une incision 42 de découpure circonférentielle complexe 0.6 mm Inférieure à 2 mm Pas moyen Pi entre deux incisions 52 séparant deux blocs 51 adjacents 29.5mm 0.9% de la longueur circonférentielle de bande de roulement Angle B d’une incision 52 séparant deux blocs 51 adjacents par rapport à la direction circonférentielle XX’ 80° Supérieur à 45° Largeur axiale Wi d’une incision 52 séparant deux blocs 51 adjacents XX’ 0.4 mm Inférieure à 2 mm Les tests de roulage, réalisés sur l’exemple de réalisation précédemment décrit, ont montré une amélioration significative de la robustesse de la bande de roulement vis-à-vis des formes d’usure, c’est-à-dire une apparition plus tardive des formes d’usure irrégulière. Pneumatique (1) pour un véhicule poids lourd comprenant une bande de roulement (2), destinée à entrer en contact avec un sol par l’intermédiaire d’une surface de roulement (20), comprenant, selon une première direction (D1) tangente à la surface de roulement (20), au moins trois découpures (31, 32, 33) exclusivement complexes, -chaque découpure complexe (31, 32, 33) étant constituée, au moins à l’état neuf du pneumatique, par une alternance de cavités externes (41), ouvertes sur la surface de roulement (20), et d’incisions (42), prolongées radialement vers l’intérieur de la bande de roulement (2) par des cavités internes (43), deux cavités respectivement externe (41) et interne (43) consécutives étant reliées entre elles, -deux découpures complexes (31, 32, 33) consécutives étant séparées par une rangée de blocs (51) deux à deux adjacents et séparés par une incision (52) débouchant à chacune de ses deux extrémités dans des cavités externes (41) des deux découpures circonférentielles complexes consécutives, caractérisé en ce que les au moins trois découpures complexes (31, 32, 33) sont deux à deux équidistantes et agencées les unes par rapport aux autres, selon la première direction (D1), de telle sorte que le milieu (I) de la plus grande dimension de toute cavité externe (41) d’une première découpure complexe (31), intercalée entre une deuxième et une troisième découpure complexe (32, 33) adjacente à ladite première découpure complexe (31), est aligné, selon une deuxième direction (D2) avec les milieux respectifs (J, K) des incisions (42) des deuxième et troisième découpures complexes (32, 33), les plus proches de ladite cavité externe (41) de la première découpure complexe (31), et de telle sorte que le milieu (L) de toute incision (42) de la première découpure complexe (31) est aligné, selon la deuxième direction (D2), avec les milieux respectifs (M, N) des plus grandes dimensions respectives des cavités externes (43) des deuxième et troisième découpures complexes (32, 33), les plus proches de ladite incision (42) de la première découpure complexe (31), et en ce que les incisions (52) séparant deux blocs (51) consécutifs d’une même rangée de blocs sont parallèles entre elles, et réparties, selon la première direction (D1), selon un pas moyen constant (Pi). Pneumatique selon la revendication 1 dans lequel la première direction (D1) selon laquelle s’étend toute découpure complexe (31, 32, 33) forme, avec une direction circonférentielle (XX’), un angle au plus égal à 70°. Pneumatique selon l’une des revendications 1 ou 2 dans lequel la deuxième direction (D2) forme, avec la première direction (D1), un angle (B) au moins égal à 45°. Pneumatique selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, la bande de roulement (2) ayant une largeur axiale (W), mesurée selon une direction axiale (YY’), entre un premier et un deuxième bord de la bande de roulement (21, 22), et chaque cavité externe (41) d’une découpure complexe (31, 32, 33) ayant une plus petite dimension appelée largeur (Wcc), mesurée sur la surface de roulement (20) entre deux parois de ladite cavité externe (41), dans lequel la largeur (Wcc) de toute cavité externe (41) est au moins égale à 2% et au plus égale à 7% de la largeur axiale (W) de la bande de roulement (2). Pneumatique selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, chaque incision (42) d’une découpure complexe (31, 32, 33) ayant une plus petite dimension appelée largeur (Wic), mesurée sur la surface de roulement (20) entre deux parois de ladite incision (42), dans lequel la largeur (Wic) de toute incision (42) est au plus égale à 2 mm. Pneumatique selon l’une quelconque des revendications 1 à 5, chaque incision (52) séparant deux blocs (51) adjacents d’une même rangée de blocs ayant une plus petite dimension appelée largeur (Wi), mesurée sur la surface de roulement (20) entre deux parois de ladite incision (52), dans lequel la largeur (Wi) de toute incision (52) est au plus égale à 2 mm. Pneumatique selon l’une quelconque des revendications 1 à 6 dans lequel la première direction (D1) selon laquelle s’étend toute découpure complexe (31, 32, 33) est circonférentielle. Pneumatique selon la revendication 7, la bande de roulement (2) ayant une largeur axiale (W), mesurée selon une direction axiale (YY’), entre un premier et un deuxième bord de la bande de roulement (21, 22), dans lequel les au moins trois découpures complexes (31, 32, 33) circonférentielles sont réparties, selon la direction axiale (YY’), selon un pas axial moyen constant (Pd) au moins égal à 10% et au plus égal à 25% de la largeur axiale (W) de la bande de roulement (2). Pneumatique l’une des revendications 7 ou 8, la bande de roulement (2) ayant une longueur circonférentielle, mesurée selon la direction circonférentielle (XX’), au centre de la surface de roulement (20), dans lequel le pas circonférentiel moyen constant (Pi) entre deux incisions (52) consécutives est au moins égal à 0.5% et au plus égal à 2% de la longueur circonférentielle de la bande de roulement (2). Pneumatique selon l’une quelconque des revendications 7 à 9 dans lequel la bande de roulement (2) comprend au moins quatre, de préférence cinq, découpures circonférentielles complexes (31, 32,33).