FR 3146548 A1 20240913 FR 2302244 A 20230310 Système d’alimentation d’un moteur électrique de véhicule hybride électrique utilisant une pile à hydrogène La présente invention concerne un système d’alimentation (100) d’un moteur électrique (82) d’un véhicule hybride électrique, le système d’alimentation (100) comportant une pile à hydrogène (26), un réservoir d’hydrogène (160) apte à alimenter la pile à hydrogène (26), un élévateur de tension (740) en sortie de la pile à hydrogène (26), l’élévateur de tension (740) comportant une bobine d’induction (741), le réservoir d’hydrogène (160) étant un réservoir cryogénique apte à maintenir l’hydrogène à l’état liquide et à une température inférieure à une température de liquéfaction de l’hydrogène, la bobine d’induction (741) étant plongée dans le réservoir d’hydrogène (160) et formée d’un matériau supraconducteur à la température de l’hydrogène liquide dans le réservoir d’hydrogène (160). (Figure 2) Système d’alimentation d’un moteur électrique de véhicule hybride électrique utilisant une pile à hydrogène La présente invention se rapporte aux domaines de l’électrotechnique et des véhicules hybrides électriques utilisant une pile à hydrogène comme prolongateur d’autonomie. Plus précisément, l’invention concerne un système d’alimentation d’au moins un moteur électrique de traction ou de propulsion d’un véhicule hybride électrique, celui-ci pouvant être un véhicule automobile ou tout autre type de véhicule. L’utilisation d’une pile à hydrogène comme prolongateur d’autonomie, dans un véhicule comportant au moins un moteur électrique de traction, pouvant être alimenté par la pile à hydrogène et/ou par une batterie de traction, permet de diversifier les sources d’énergie du véhicule, et d’avoir une taille de batterie de traction réduite par rapport à la taille d’une batterie de traction d’un véhicule purement électrique de même autonomie. La illustre un système d’alimentation 1 d’un véhicule hybride électrique utilisant une pile à hydrogène 26 comme prolongateur d’autonomie, dans l’art antérieur. La pile à hydrogène 26 est alimentée par un réservoir d’hydrogène 16 maintenant de l’hydrogène gazeux à température ambiante et à une pression de 700bars. Bien sûr dans cette demande on utilise l’appellation commune « hydrogène » pour désigner en fait du dihydrogène. Le réservoir d’hydrogène 16 comporte un bouchon 14 permettant le remplissage du réservoir. Ce remplissage s’effectue depuis une trappe 12 de remplissage, ménagée dans le véhicule et reliée au bouchon 14 du réservoir d’hydrogène 16 par une conduite représentée en traits doubles. Lorsque la pile à hydrogène 26 est en fonctionnement, l’hydrogène dans le réservoir d’hydrogène 16 circule dans un circuit d’hydrogène 18, également représenté en traits doubles. Dans ce circuit d’hydrogène 18, l’hydrogène gazeux sort du bouchon 14 du réservoir d’hydrogène 16, et arrive à un détendeur 20 qui diminue la pression de l’hydrogène avant que celui-ci n’entre dans la pile à hydrogène 26. La pile à hydrogène 26 comporte une anode et une cathode et produit une différence de potentiel électrique entre son anode et sa cathode par oxydation entre d’une part de l'oxygène présent dans de l'air apporté dans la pile à hydrogène 26 par un circuit d’air 38 décrit plus loin, et d’autre part l’hydrogène en provenance du circuit d’hydrogène 18. La pile à hydrogène 26 est dimensionnée pour que cette différence de potentiel corresponde à une tension électrique en sortie de la pile à hydrogène 26 de l’ordre de 200 ou 300V (Volts). L’hydrogène non consommé par la pile à hydrogène 26 peut être libéré par une vanne de contre-pression 24 ou ré-envoyé dans le circuit d’hydrogène 18 par une pompe de recirculation 22. L’air amené dans la pile à hydrogène 26 provient d’une entrée d’air 30 sur le véhicule, connectée au circuit d’air 38. L’air provenant de cette entrée d’air 30 est filtré par un filtre à air 32, ensuite pressurisé par un compresseur 34, puis est refroidi dans un organe de refroidissement 36 avant d’être envoyé dans un humidificateur 40 où l’air est humidifié avant son entrée dans la pile à hydrogène 26. En sortie de la pile à hydrogène 26, de l’eau, produit de la réaction dans la pile à hydrogène 26, est envoyé dans l’humidificateur 40, l’eau produite étant en partie utilisée pour humidifier l’air entrant dans la pile à hydrogène 26, et en partie condensée dans un réservoir d’eau de l’humidificateur 40. Une vanne 42 permet d’évacuer l’air et l’eau non condensée dans l’humidificateur en sortie de la pile à hydrogène 26 vers un dispositif d’échappement 44 du véhicule. La réaction d’oxydation qui se produit dans la pile à hydrogène 26 pendant son fonctionnement génère des calories qui sont évacuées par un circuit de refroidissement 58 dans lequel circule un liquide caloporteur tel que de l’eau glycolée. Le circuit de refroidissement 58 fait passer le liquide caloporteur dans la pile à hydrogène 26 où il prend des calories qu’il évacue en passant dans un échangeur de chaleur 52, par exemple un radiateur à l’avant du véhicule. Le liquide caloporteur ainsi refroidi traverse ensuite une vanne 54 trois voies l’amenant à une pompe 56 qui le ramène dans la pile à hydrogène 26. Une dérivation entre l’entrée de l’échangeur de chaleur 52 et une entrée de la vanne 54 trois voies permet de faire passer une partie du liquide caloporteur dans un dé-ioniseur 50 avant de le renvoyer vers la pompe 56. Le dé-ioniseur 50 permet de diminuer la conductivité électrique du liquide caloporteur, afin que celui-ci ne génère pas de courant de fuite entre la pile à hydrogène 26 et le châssis via l’échangeur 52 qui pourrait être interprété comme un défaut d’isolement du circuit haute tension dont la pile à combustible fait partie. Une unité de contrôle 60 de la pile à hydrogène 26, par exemple un microcontrôleur, supervise la réaction dans la pile à hydrogène, notamment la température de la pile à hydrogène, son démarrage et son arrêt. La pile à hydrogène 26 comporte des sorties électriques, notamment une liaison électrique positive 70 et une liaison électrique négative 72 entre lesquelles la tension est égale à la tension de sortie de la pile à hydrogène 26. Les liaisons électriques positive 70 et négative 72 sont connectées à l’entrée d’un élévateur de tension 74, qui convertit la tension de sortie de la pile à hydrogène 26, de l’ordre de 200 à 300V, en une tension égale à une tension d’un réseau haute tension du véhicule, par exemple de 400V ou 800V. Cette tension du réseau haute tension du véhicule est présente notamment au niveau d’un « nœud électrique » 78, c’est-à-dire entre des bornes de connexion auxquelles sont rattachées plusieurs modules haute tension du véhicule, notamment une batterie 76 de traction du véhicule, un chargeur 84 permettant de recharger la batterie 76 de traction à partir d’une prise de recharge 86 du véhicule, et un onduleur 80 apte à alimenter en courant triphasé un moteur électrique 82 du véhicule. Il est à noter que dans cette demande, la batterie de traction s’entend comme une batterie alimentant l’onduleur et le moteur électrique lors du roulage du véhicule, à la différence d’une batterie de servitude du véhicule alimentant un réseau électrique basse tension du véhicule (par exemple 14V) auquel sont connectés différents consommateurs dont un calculateur principal du véhicule. La batterie de traction peut donc aussi être entendue comme une batterie de propulsion en fonction du moteur électrique utilisé. Sans mention contraire, la batterie à laquelle il est fait référence dans cette demande est la batterie de traction du véhicule. De façon similaire, le moteur et l’onduleur dans cette demande de brevet font référence à un moteur électrique de traction ou de propulsion et à un onduleur de traction ou de propulsion du véhicule, en l’absence d’indication contraire. De manière connue dans le système d’alimentation 1 de l’art antérieur représenté , le moteur électrique 82 du véhicule utilise par exemple uniquement comme source d’énergie la batterie de traction 76 lors de faibles temps de parcours, et utilise à la fois la pile à hydrogène 26 et la batterie de traction 76 comme sources d’énergie pour de longs trajets. Les deux sources d’énergie que sont la pile à hydrogène 26 et la batterie de traction 76 peuvent fonctionner indépendamment et être utilisées indépendamment par le véhicule. De plus la pile à hydrogène 26 peut être utilisée pour recharger la batterie de traction 76. Un calculateur 90 du véhicule permet de faire fonctionner le système d’alimentation 1 en utilisant l’une ou l’autre des sources d’énergie pour l’avancement du véhicule, et permet de gérer une recharge de la batterie de traction 76 par le chargeur 84 ou par la pile à hydrogène 26. Ce système d’alimentation 1 de l’art antérieur présente donc de nombreux avantages, notamment un faible coût de recharge en énergie grâce à la recharge électrique de la batterie de traction 76, et un faible temps de recharge grâce à la recharge rapide en hydrogène du réservoir d’hydrogène 16. Cependant le rendement de conversion électrique de l’élévateur de tension 74, qui pilote le flux de puissance électrique allant de la pile à hydrogène 26 vers le réseau haute tension du véhicule, est peu satisfaisant. De plus sa densité de puissance électrique par rapport au volume qu’il représente est faible par rapport à celui d’un onduleur par exemple. En effet, l’élévateur de tension 74 subit d’importantes pertes électriques dans ses composants inductifs, qui comprennent au moins une bobine d’induction. Une telle bobine d’induction est constituée d’un noyau magnétique à perméabilité magnétique relative élevée autour duquel est bobiné un conducteur électrique, usuellement en cuivre. Lorsque le conducteur électrique est parcouru par un courant électrique, le conducteur électrique crée un champ magnétique. Lorsqu’il est parcouru par ce courant électrique, le conducteur électrique génère donc des pertes Joule, et le noyau magnétique génère des pertes fer du fait de sa conductivité électrique non nulle et de l’hystérésis propre au matériau du noyau magnétique. Ces pertes électriques (pertes Joule et pertes fer, courants de Foucault et pertes par hystérésis) génèrent à minima la moitié de l’ensemble des pertes électriques du convertisseur de l’élévateur de tension 74. Il existe donc un besoin d’un système d’alimentation d’un moteur électrique d’un véhicule hybride électrique, dans lequel l’élévateur de tension en aval de la pile à hydrogène présente un meilleur rendement électrique. La présente invention vise à remédier au moins en partie aux inconvénients de la technique antérieure en fournissant un système d’alimentation d’un moteur électrique d’un véhicule hybride électrique utilisant une pile à hydrogène, dans lequel un élévateur de tension en aval de la pile à hydrogène présente un faible encombrement tout en générant très peu de pertes électriques. A cette fin, l’invention propose un système d’alimentation d’un moteur électrique d’un véhicule hybride électrique, le système d’alimentation comportant une pile à hydrogène, un réservoir d’hydrogène apte à alimenter la pile à hydrogène, un élévateur de tension en sortie de la pile à hydrogène, l’élévateur de tension comportant au moins une bobine d’induction, le système d’alimentation étant caractérisé en ce que le réservoir d’hydrogène est un réservoir cryogénique apte à maintenir l’hydrogène à l’état liquide et à une température inférieure à une température de liquéfaction de l’hydrogène, et en ce que la bobine d’induction est plongée dans le réservoir d’hydrogène, la bobine d’induction étant formée d’un matériau supraconducteur à la température de l’hydrogène liquide dans le réservoir d’hydrogène. L’élévateur de tension est apte à élever une tension de sortie de la pile à hydrogène jusqu’à une tension d’un réseau haute tension du véhicule. Grâce à l’invention, lorsqu’un conducteur électrique formant le bobinage de la bobine d’induction de l’élévateur de tension est parcouru par un courant électrique, ce conducteur électrique étant supraconducteur ne produit pas de pertes Joules. Il est à noter que les tensions mentionnées dans cette demande sont des tensions électriques, que le moteur électrique alimenté par le système selon l’invention est bien sûr un moteur électrique de traction ou de propulsion, et que l’élévateur de tension est ici un convertisseur courant continu – courant continu. De plus la tension du réseau haute tension est au moins égale à la tension aux bornes d’une batterie de traction du véhicule. Lorsque la pile à hydrogène recharge la batterie de traction, la tension de sortie de la pile à hydrogène, donc la tension du réseau haute tension, est supérieure à la tension de la pile à hydrogène. De préférence, dans l’invention la bobine d’induction est une bobine d’induction à air, c’est-à-dire sans noyau magnétique. De ce fait la bobine d’induction ne présente pas de pertes fer, au contraire de l’art antérieur. Afin de compenser l’absence de noyau magnétique et d’avoir un effet inductif équivalent à celui d’une bobine d’induction de l’art antérieur, la bobine d’induction de l’invention présente plus de spires que la bobine d’induction de l’élévateur de tension de l’art antérieur. A titre d’exemple, la bobine d’induction de l’invention présente entre 80 et 200 spires. Les spires de la bobine d’induction de l’invention sont avantageusement plus fines que celles de la bobine d’induction de l’élévateur de tension de l’art antérieur, tout en pouvant conduire autant de courant du fait de leur qualité supraconductrice. Le fil formant les spires de la bobine d’induction de l’invention a par exemple une section de diamètre compris entre 100 et 600 µm (micromètres). De plus, la fréquence de travail de l’élévateur de tension de l’invention est avantageusement plus importante que celle de l’élévateur de tension de l’art antérieur, qui est de l’ordre de 20 à 30kHz (kilohertz), afin de compenser encore l’absence de noyau magnétique qui a tendance à diminuer la valeur de ou des inductances de filtrage. Par exemple la fréquence de travail de l’élévateur de tension de l’invention est comprise entre 100 et 150kHz. L’une ou l’autre ou une combinaison de ces caractéristiques que sont l’augmentation du nombre de spires ou l’augmentation de la fréquence de travail sont avantageusement utilisées dans l’invention. L’utilisation de l’augmentation de la fréquence de travail est d’autant plus avantageuse qu’elle permet de gagner en quantité de matériau supraconducteur pour réaliser le bobinage de la bobine d’induction de l’invention. Selon une caractéristique avantageuse du système d’alimentation d’un moteur électrique selon l’invention, le matériau supraconducteur est un alliage de niobium et d’étain (Nb3Sn). Cet alliage est supraconducteur en dessous de -255°C (degrés Celsius), l’hydrogène étant liquide à -253°C entre environ 1 et 3 bar. Cette caractéristique permet d’utiliser un matériau supraconducteur classique donc peu coûteux, et de stocker l’hydrogène liquide dans le réservoir d’hydrogène à la pression atmosphérique ou à une pression proche de la pression atmosphérique, par exemple comprise entre 0,8 bars et 3 bars. En variante, le matériau supraconducteur formant la bobine d’induction est un alliage de niobium germanium (Nb3Ge) supraconducteur à -250°C ou un composé de la famille des cuprates, tout matériau supraconducteur à une température compatible avec l’hydrogène liquide étant envisageable. Selon une autre caractéristique avantageuse du système d’alimentation selon l’invention, la bobine d’induction forme un bobinage toroïdal. Cette caractéristique permet de confiner le flux magnétique produit par la bobine d’induction lorsqu’elle est parcourue par un courant électrique, à l’intérieur du tore formé par le bobinage toroïdal, ce qui permet de limiter les pertes fer à l’extérieur de la bobine d’induction. En effet des fuites de flux magnétique à l’extérieur du bobinage pourraient engendrer des pertes fer par courants de Foucault par exemple dans le matériau formant le réservoir d’hydrogène, souvent en aluminium. En variante d’autres formes de bobinage sont néanmoins possibles telles que des bobinages à spires rondes dont l’ensemble des spires forme un carré, ou bien des bobinages à spires carrées. Dans un mode de réalisation de l’invention, le réservoir d’hydrogène liquide comporte des passages étanches au travers desquels sortent deux extrémités de la bobine d’induction, les passages étant situés dans un bouchon de remplissage du réservoir d’hydrogène. Cette caractéristique permet de conserver une isolation thermique maximale. Préférentiellement dans ce mode de réalisation de l’invention, les deux extrémités de la bobine d’induction sont reliées chacune à au moins un composant de l’élévateur de tension, les composants de l’élévateur de tension reliés à la bobine d’induction étant agencés dans un boîtier proximal aux extrémités de la bobine d’induction par rapport à des bornes de connexion au réseau haute tension du véhicule électrique. En d’autres termes, les composants de l’élévateur de tension reliés à la bobine d’induction sont plus proches de la bobine d’induction que des bornes de connexion au réseau haute tension du véhicule électrique. Le fait de rapprocher la bobine et les autres composants de l’élévateur de tension permet de limiter les pertes thermiques entre le réservoir d’hydrogène et l’élévateur de tension. En effet les deux extrémités de la bobine d’induction sont reliées à des composants de l’élévateur de tension par des conducteurs de résistance quasi nulle, dont il faut limiter la longueur pour réduire les pertes thermiques et électriques. Les composants de l’élévateur de tension reliés à la bobine d’induction sont par exemple disposés sur un support thermiquement conducteur en contact avec une surface extérieure métallique du réservoir d’hydrogène. Cela permet de profiter de la basse température de cette surface extérieure métallique pour refroidir les composants de l’élévateur de tension autres que la bobine d’induction. Le support thermiquement conducteur est par exemple multicouche et peut comporter des couches de cuivre et de céramique. Dans un mode de réalisation de l’invention, l’élévateur de tension comporte la bobine d’induction, deux transistors et deux capacités, les deux transistors et les deux capacités étant disposés sur le support. En variante de réalisation, le boîtier comporte un canal de refroidissement. Cette variante est notamment mise en œuvre si les composants de l’élévateur de tension autres que la bobine d’induction ne sont pas thermiquement en contact avec la surface extérieure métallique du réservoir d’hydrogène. Le canal de refroidissement est par exemple alimenté par de l’hydrogène issu du réservoir d’hydrogène. Dans un mode de réalisation de l’invention, le système d’alimentation d’un moteur électrique d’un véhicule hybride électrique selon l’invention comporte une batterie de traction et un onduleur, l’onduleur étant connecté en entrée à une sortie de l’élévateur de tension et aux bornes de la batterie de traction, et connecté en sortie au moteur électrique du véhicule. La batterie de traction est ici une batterie d’accumulateurs électriques. Dans d’autres modes de réalisation, la batterie pourrait être remplacée ou assistée par un supercondensateur dans une architecture où un second convertisseur élévateur fait l’interface entre le supercondensateur et le réseau haute tension de la traction électrique, notamment pour compenser les fortes variations de tension du supercondensateur. L’invention concerne aussi un véhicule hybride électrique comportant un moteur électrique et un système d’alimentation du moteur électrique selon l’invention. D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront encore au travers de la description qui suit d’une part, et de plusieurs exemples de réalisation donnés à titre indicatif et non limitatif en référence aux dessins schématiques annexés d’autre part, sur lesquels : déjà commentée en relation avec l’art antérieur, représente un système d’alimentation d’un moteur électrique d’un véhicule hybride électrique de l’art antérieur, utilisant une pile à hydrogène, représente un système d’alimentation d’un moteur électrique d’un véhicule hybride électrique selon l’invention, utilisant une pile à hydrogène, et est un schéma électrique d’un élévateur de tension du système d’alimentation électrique de la . Selon un mode de réalisation de l’invention représenté , un véhicule hybride électrique comporte un système d’alimentation 100 selon l’invention. Ce système d’alimentation 100 alimente, comme dans le système d’alimentation 1 de la , le moteur électrique 82 via l’onduleur 80. Ces éléments, ainsi que d’autres éléments du système d’alimentation 100 selon l’invention, sont identiques aux éléments référencés de la même façon sur la de l’art antérieur et fonctionnent de la même manière. Ils ne seront donc pas redétaillés outre mesure. L’onduleur 80 est connecté au nœud électrique 78 formant deux bornes de connexion d’un réseau haute tension du véhicule hybride électrique, auquel est connecté le chargeur 84, lui-même connecté à la prise de charge électrique 86 du véhicule électrique. Les sources d’énergie assurant une tension d’alimentation suffisante sur le réseau haute tension, sont la batterie de traction 76 ainsi que la pile à hydrogène 26. Le calculateur 90 du véhicule gère d’une part l’alimentation du moteur électrique 82 en utilisant l’une ou l’autre des sources d’énergie ou les deux ensemble, et d’autre part la recharge de la batterie de traction 76. La pile à hydrogène 26 est supervisée par l’unité de contrôle 60, qui gère notamment le circuit de refroidissement 58 dans lequel circule de l’eau glycolée et qui comporte, agencés comme dans la , l’échangeur de chaleur 52, la pompe 56, la vanne 54 trois voies et le dé-ioniseur 50. Le circuit d’air 38 permet l’alimentation en oxygène de la pile à hydrogène 26, l’air étant prélevé au niveau de l’entrée d’air 30. Le circuit d’air 38 est agencé comme celui de la , et comporte notamment le filtre à air 32, le compresseur 34, l’organe de refroidissement 36, l’humidificateur 40, la vanne 42 et le dispositif d’échappement 44. Contrairement à la , la pile à hydrogène 26 du système d’alimentation 100 selon l’invention est alimentée en hydrogène au moyen d’un circuit 180 d’hydrogène, dans lequel circule un hydrogène provenant d’un réservoir d’hydrogène 160 cryogénique. Le réservoir d’hydrogène 160 cryogénique maintient l’hydrogène à l’état liquide à une température inférieure à -255°C et à la pression atmosphérique. Le réservoir d’hydrogène 160 comporte un bouchon de remplissage 140 permettant le remplissage du réservoir d’hydrogène 160 en hydrogène liquide, depuis une trappe de remplissage 120 reliée au bouchon de remplissage 140 par une conduite représentée en traits doubles. Lorsque la pile à hydrogène 26 est en fonctionnement, l’hydrogène liquide dans le réservoir d’hydrogène 160 circule dans le circuit d’hydrogène 180, également représenté en traits doubles, jusqu’à un dispositif de chauffage 200 qui vaporise l’hydrogène liquide avant que celui-ci n’entre dans la pile à hydrogène 26. L’hydrogène non consommé par la pile à hydrogène 26 peut être libéré par la vanne de contre-pression 24 ou ré-envoyé dans le circuit d’hydrogène 180 par la pompe de recirculation 22. La différence de potentiel électrique créée entre l’anode et la cathode de la pile à hydrogène 26 par oxydation entre d’une part l'oxygène présent dans l'air apporté par le circuit d’air 38 et d’autre part l’hydrogène en provenance du circuit d’hydrogène 180 correspond à une tension électrique Vb (référencée ) en sortie de la pile à hydrogène 26, cette tension de sortie Vb étant de l’ordre de 200 ou 300V (Volts). La tension de sortie Vb de la pile à hydrogène 26 est donc présente entre la liaison électrique positive 70 et la liaison électrique négative 72, qui sont les sorties électriques de la pile à hydrogène 26. Les liaisons électriques positive 70 et négative 72 sont connectées à l’entrée d’un élévateur de tension 740, qui convertit la tension de sortie Vb de la pile à hydrogène 26 en une tension Vh (référencée ) égale à une tension du réseau haute tension du véhicule, par exemple de 400V. L’élévateur de tension 740 est connecté en sortie au réseau haute tension du véhicule par un bus conducteur positif de sortie 73 et un bus conducteur négatif de sortie 71. Des variantes de réalisation sont bien sûr possibles par rapport à cet agencement de la . Notamment en variante, le circuit de refroidissement 58 ne comporte pas de dé-ioniseur 50, ou bien le circuit d’air 38 ne renvoie pas l’eau produite par la pile à hydrogène 26 par le dispositif d’échappement mais la stocke entièrement. De même en variante l’hydrogène non consommé par la pile à hydrogène 26 n’est pas renvoyé dans le circuit d’hydrogène 180, et le réservoir d’hydrogène 160 stocke l’hydrogène liquide à une température inférieure à 253°C seulement, et/ou à une pression différente de la pression atmosphérique. Dans une autre variante la prise de recharge électrique 86 est directement connectée en entrée de la batterie de traction 76, en étant destinée à être connectée à une borne de recharge en courant continu. Il est de plus à noter que la tension maximale à vide de la batterie de traction 76 est ici de 400V mais en variante sa tension maximale à vide est différente de 400V tout en restant supérieure à la tension de sortie Vb de la pile à hydrogène 26, qui peut également être inférieure à 200V ou supérieure à 300V tout en restant en permanence inférieure à la tension de la batterie de traction 76. Il est de plus à noter que le système d’alimentation 100 dans sa définition peut comporter tous les éléments de la à l’exception du moteur électrique 82, du chargeur 84 et de la prise de recharge électrique 86. En référence à la , l’élévateur de tension 740 comporte une capacité d’entrée 743, connectée par une de ses extrémités à la liaison électrique négative 72 de sortie de la pile à combustible 26, et par l’autre de ses extrémités à la liaison électrique positive 70 de sortie de la pile à combustible 26 ainsi qu’à une première extrémité d’une bobine d’induction 741 à air, c’est-à-dire ne comportant pas de matériau magnétique. Une deuxième extrémité de la bobine d’induction 741 est connectée à la source d’un premier transistor à effet de champ 747 et au drain d’un deuxième transistor à effet de champ 746. Le drain du premier transistor à effet de champ 747 est connecté au bus conducteur positif de sortie 73 et à une première extrémité d’une capacité de sortie 748, une deuxième extrémité de la capacité de sortie 748 étant connectée au bus conducteur négatif de sortie 71. La source du deuxième transistor à effet de champ 746 est également connectée au bus conducteur négatif de sortie 71, au même potentiel que la liaison électrique négative 72. Les composants électriques de l’élévateur de tension 740 sont donc la capacité d’entrée 743, la capacité de sortie 748, la bobine d’induction 741 et les transistors à effet de champ 747 et 746. En variante l’élévateur de tension peut comporter une architecture différente, comportant par exemple plusieurs bobines d’induction et plusieurs autres transistors. Selon l’invention, comme visible sur la , la bobine d’induction 741 est plongée dans le réservoir d’hydrogène 160. La bobine d’induction 741 est en effet formée d’un matériau supraconducteur à la température de l’hydrogène liquide dans le réservoir d’hydrogène 160. Ce matériau supraconducteur est, dans ce mode de réalisation de l’invention, un fil en alliage de niobium et d’étain (Nb3Sn). De plus dans ce mode de réalisation de l’invention, la bobine d’induction 741 est une bobine toroïdale dont les spires sont formées du fil d’alliage de niobium et d’étain, ce fil étant éventuellement bobiné autour d’un support toroïdal non conducteur électrique et avec une perméabilité magnétique relative proche de 1, par exemple en matériau polymère. La bobine d’induction 741 présente une inductance d’environ 50 µH (microhenry), de préférence comprise entre 20 µH et 100 µH, sans utiliser de noyau magnétique, grâce à un nombre de spires compris entre 80 et 200 spires, la section du fil d’alliage de niobium et d’étain étant de diamètre compris entre 100 et 600 µm. De plus, la fréquence de travail de l’élévateur de tension 740 est de l’ordre de 100kHz, par exemple elle est comprise entre 80kHz et 150kHz. Bien sûr en variante, d’autres matériaux supraconducteurs sont utilisables pour réaliser le bobinage de la bobine d’induction 741, comme les cuprates, l’hydrogène liquide dans le réservoir d’hydrogène 160 pouvant alors être maintenu à -253°C. Comme visible sur la , les deux extrémités de la bobine d’induction 741 sortent du réservoir d’hydrogène 160 par deux passages étanches agencés dans le bouchon de remplissage 140 du réservoir d’hydrogène 160. Les autres composants de l’élévateur de tension 740, que sont la capacité d’entrée 743, la capacité de sortie 748 et les transistors à effet de champ 747 et 746, sont quant à eux solidaires d’un support plan 742 en contact thermique avec la paroi du réservoir d’hydrogène 160, à l’extérieur du réservoir d’hydrogène 160. Le support plan 742 est par exemple formé de matériaux bon conducteurs thermiques, par exemple il comporte une couche de céramique prise en tenaille entre deux couches de cuivre. Le réservoir d’hydrogène 160 est, dans ce mode de réalisation de l’invention, formé globalement d’une double paroi cylindrique en aluminium, permettant une isolation suffisante pour maintenir l’hydrogène à l’état liquide dans le réservoir d’hydrogène 160. La paroi externe de cette double paroi est cependant assez froide pour permettre, via le support plan 742, de refroidir les composants de l’élévateur de tension 740 autres que la bobine d’induction 741 sans nécessiter d’autres moyens de refroidissement pour le bon fonctionnement de l’élévateur de tension 740. Ces autres composants de l’élévateur de tension 740 sont agencés dans un boîtier fermé 745. Ce boîtier 745 est disposé au plus près du bouchon de remplissage 140, de sorte à limiter la longueur des connexions électriques entre la bobine d’induction 741 et les autres composants de l’élévateur de tension 740, ces connexions électriques générant des pertes thermiques. En variante, par exemple si le réservoir d’hydrogène 160 ne permet pas de refroidir efficacement l’élévateur de tension 740, le boîter 745 est disposé proche du bouchon de remplissage 140 sans être nécessairement solidarisé à la paroi du réservoir d’hydrogène 160. Il comprend par exemple un canal de refroidissement alimenté en hydrogène liquide depuis le bouchon de remplissage 140. Bien sûr, l’invention n’est pas limitée aux exemples qui viennent d’être décrits et de nombreux aménagements peuvent être apportés à ces exemples sans sortir du cadre de l’invention. Notamment les caractéristiques des différentes variantes de réalisation de l’invention envisagées dans cette demande, peuvent être combinées pour réaliser l’invention, dans la mesure où ces variantes ne sont pas incompatibles entre elles. Système d’alimentation (100) d’un moteur électrique (82) d’un véhicule hybride électrique, le système d’alimentation (100) comportant une pile à hydrogène (26), un réservoir d’hydrogène (160) apte à alimenter la pile à hydrogène (26), un élévateur de tension (740) en sortie (Vb) de la pile à hydrogène (26), l’élévateur de tension (740) comportant au moins une bobine d’induction (741), le système d’alimentation (100) étant caractérisé en ce que le réservoir d’hydrogène (160) est un réservoir cryogénique apte à maintenir l’hydrogène à l’état liquide et à une température inférieure à une température de liquéfaction de l’hydrogène, et en ce que la bobine d’induction (741) est plongée dans le réservoir d’hydrogène (160), la bobine d’induction (741) étant formée d’un matériau supraconducteur à la température de l’hydrogène liquide dans le réservoir d’hydrogène (160). Système d’alimentation (100) d’un moteur électrique (82) selon la revendication 1, dans lequel le matériau supraconducteur est un alliage de niobium et d’étain. Système d’alimentation (100) d’un moteur électrique (82) selon la revendication 1 ou 2, dans lequel la bobine d’induction (741) est une bobine d’induction à air. Système d’alimentation (100) d’un moteur électrique (82) selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, dans lequel la bobine d’induction (741) forme un bobinage toroïdal. Système d’alimentation (100) d’un moteur électrique (82) selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, dans lequel le réservoir d’hydrogène (160) comporte des passages étanches au travers desquels sortent deux extrémités de la bobine d’induction (741), les passages étant situés dans un bouchon de remplissage (140) du réservoir d’hydrogène (160). Système d’alimentation (100) d’un moteur électrique (82) selon la revendication précédente, dans lequel les deux extrémités de la bobine d’induction (741) sont reliées chacune à au moins un composant de l’élévateur de tension (740), les composants de l’élévateur de tension (740) reliés à la bobine d’induction (741) étant agencés dans un boîtier (745) proximal aux extrémités de la bobine d’induction (741) par rapport à des bornes de connexion au réseau haute tension du véhicule électrique. Système d’alimentation (100) d’un moteur électrique (82) selon la revendication précédente, dans lequel les composants de l’élévateur de tension (740) reliés à la bobine d’induction (741) sont disposés sur un support (742) thermiquement conducteur en contact avec une surface extérieure métallique du réservoir d’hydrogène (160). Système d’alimentation (100) d’un moteur électrique (82) selon la revendication précédente, dans lequel l’élévateur de tension (740) comportant la bobine d’induction (741), deux transistors (746, 747) et deux capacités (743, 748), les deux transistors (746, 747) et les deux capacités (743, 748) sont disposés sur le support (742). Système d’alimentation (100) d’un moteur électrique (82) selon la revendication 6, dans lequel le boîtier (745) comporte un canal de refroidissement. Système d’alimentation (100) d’un moteur électrique (82) d’un véhicule hybride électrique selon l’une quelconque des revendications précédentes, comportant une batterie de traction (76) et un onduleur (80), l’onduleur (80) étant connecté en entrée à une sortie de l’élévateur de tension (740) et aux bornes de la batterie de traction (76), et connecté en sortie au moteur électrique (82) du véhicule.