FR 3146859 A1 20240927 FR 2302750 A 20230323 L'invention concerne un procédé de gestion d’un blocage d’un différentiel (35) d’un train moteur (3) d’un véhicule automobile (1) comportant un groupe motopropulseur (20,30) comprenant une boite de vitesse (24,32), un train moteur (2,3) entrainé par un différentiel (35) relié à une sortie de la boite de vitesse, un système de blocage (4) du différentiel, le train moteur comprenant un dispositif de freinage (5,6) associé à chacune des roues du train moteur, le procédé comprenant des étapes de : Mise en mouvement du véhicule automobile (1) ; Mise en œuvre d’un dispositif de freinage (5,6) afin de créer un écart de vitesse de rotation entre deux roues du train moteur ; Enclenchement du système blocage (4) ; Arrêt du dispositif de freinage précédemment mis en œuvre. Figure 1. PROCEDE DE GESTION D’UN BLOCAGE D’UN DIFFERENTIEL D’UN TRAIN MOTEUR D’UN VEHICULE AUTOMOBILE DOMAINE TECHNIQUE DE L’INVENTION L'invention concerne, de façon générale, le domaine technique de la gestion de pilotage d’une chaine de traction d’un véhicule automobile équipé d’un groupe motopropulseur hybride et/ou électrique. Plus spécifiquement, l’invention concerne la gestion du blocage du différentiel d’entrainement d’un train moteur du véhicule automobile, en particulier d’un train arrière du véhicule automobile. ETAT DE LA TECHNIQUE ANTERIEURE Sur un véhicule automobile, de manière connue en soi, une sortie d’une boite de vitesses d’un groupe motopropulseur comporte un différentiel positionné entre deux roues d’un train moteur de sorte à permettre des vitesses de rotations différentes de chacune des roues du train moteur. Dans certaines situations de vie, il est nécessaire de bloquer le différentiel de sorte à transmettre intégralement un couple moteur aux deux roues du train moteur de manière indifférenciée. C’est par exemple le cas quand une des roues du train patine ou se retrouve dans le vide ou en l’air. A cette fin, le différentiel comporte un système à crabots connu en soi entre un planétaire et un boitier de différentiel. Ce système à crabots n’est activable que si les deux roues du train tournent à la même vitesse de rotation. Dans ce cas, le système à crabots lie le planétaire au boitier du différentiel. Pour que le blocage du différentiel soit possible, il faut donc que ledit planétaire tourne à la vitesse du boitier du différentiel et cela n’est le cas que lorsque les deux roues du train liées au différentiel tournent à des vitesses de rotation respectives présentant un très faible écart de régime de rotation entre ces deux roues. Dans le cas où le système à crabots est assuré par un crabotage mécanique, il y a un risque élevé qu’une situation « dent sur dent » empêche ledit crabotage et donc ne permette pas le blocage du différentiel. C’est d’autant plus le cas lorsque le véhicule automobile est à l’arrêt ou lorsque les vitesses de rotation des deux roues du train sont strictement égales. Il y a donc nécessité d’un pilotage de la mise en œuvre du système à crabots qui évite ces situations « dent sur dent ». L’invention vise à remédier à tout ou partie des inconvénients de l’état de la technique en proposant notamment une solution permettant une gestion d’un blocage optimal et sécurisé d’un différentiel d’un train moteur d’un véhicule automobile. Pour ce faire, il est proposé, selon un premier aspect de l'invention, un procédé de gestion d’un blocage d’un différentiel d’un train moteur d’un véhicule automobile comportant un groupe motopropulseur comprenant une boite de vitesse, un train moteur entrainé par un différentiel relié à une sortie de la boite de vitesse, un système de blocage du différentiel, le train moteur comprenant un dispositif de freinage associé à chacune des roues du train moteur, le procédé comprenant des étapes de : Mise en mouvement du véhicule automobile ; Mise en œuvre d’un dispositif de freinage afin de créer un écart de vitesse de rotation entre deux roues du train moteur ; Enclenchement du système blocage ; Arrêt du dispositif de freinage précédemment mis en œuvre. Selon un mode de réalisation, le procédé comporte une étape additionnelle où le dispositif de freinage mis en œuvre est désactivé lorsque une vitesse du véhicule automobile est supérieure à une vitesse seuil prédéterminée. Typiquement, cette vitesse seuil peut être comprise entre 0 et 5 km/h. Selon un mode de réalisation, le procédé comporte une étape additionnelle où, lorsque le dispositif de freinage en mis en œuvre, le groupe motopropulseur est piloté de sorte à ne pas transmettre de couple moteur au train moteur. Selon un autre aspect de l’invention, il est prévu un groupe motopropulseur pour véhicule automobile comportant boite de vitesse et un différentiel relié à une sortie de la boite de vitesse et agencé de sorte à entrainer un train moteur, ainsi qu’un calculateur agencé de sorte à mettre en œuvre le procédé présentant l’une des caractéristiques techniques précédentes. Selon un autre aspect de l’invention, le groupe motopropulseur comporte une machine électrique. Selon un autre aspect encore de l’invention, il est prévu un véhicule automobile comportant un groupe motopropulseur présentant l’une des caractéristiques techniques précédentes. Selon un autre aspect de l’invention, le véhicule automobile comporte le groupe motopropulseur agencé de sorte à entrainer un train moteur arrière. BREVE DESCRIPTION DES FIGURES D’autres caractéristiques et avantages de l’invention ressortiront à la lecture de la description qui suit, en référence aux figures annexées, qui illustrent : : un schéma d’un véhicule automobile comportant un système de blocage d’un différentiel d’un train de traction en position ouverte : un schéma du train de traction de la figure un présentant le système de blocage du différentiel en, position ouverte. Pour plus de clarté, les éléments identiques ou similaires sont repérés par des signes de référence identiques sur l’ensemble des figures. DESCRIPTION DETAILLEE D’UN MODE DE REALISATION La illustre de manière schématique un véhicule automobile 1 au sein duquel va être mis en œuvre un procédé de gestion d’un blocage d’un différentiel d’un train moteur selon l’invention. Le véhicule automobile 1 comporte un train avant 2 et un train arrière 3, chacun des trains 2,3 comprenant une paire de roues à chacune desquelles est associé un dispositif de freinage 5,6. Le train avant 2 est, ici, un train moteur entrainé par un groupe motopropulseur 20 avant. Ce dernier est un groupe motopropulseur hybride comprenant un moteur thermique 21, une machine électrique 23, un embrayage 22 entre le moteur thermique 21 et la machine électrique 23, une boite de vitesse 24 en sortie de la machine électrique 23 et un différentiel 25 en sortie de la boite de vitesse 24. Le différentiel 25 entraine le train avant 2. Le train arrière 3 est, ici aussi, un train moteur entrainé par un groupe motopropulseur 30 arrière. Ce dernier est un groupe motopropulseur électrique comprenant une machine électrique 31, une boite de vitesse 32 en sortie de la machine électrique 31 et un différentiel 35 en sortie de la boite de vitesse 31. Le différentiel 35 entraine le train arrière 3. Les machines électriques 23 et 31 sont alimentés par une batterie 9. Des calculateurs 90,91,912 permettent de piloter les groupes motopropulseurs 20 avant et 30 arrière. Les calculateurs sont, par exemple, un calculateur pour la traction 90, un calculateur pour la correction de trajectoire 92 ou encore un calculateur général du véhicule 91. D’autres calculateurs peuvent être prévus. De manière connue en soi, le différentiel 35, tout comme le différentiel 25, comprend un boitier de différentiel 36 associé un train de planétaires 37, un planétaire étant associé à chacune des roues du train moteur avant 2/ arrière 3. Au surplus, le différentiel 35 comporte un système de blocage 4. Le système de blocage 4 comporte une première roue dentée 41 liée à l’un des planétaires du train de planétaires 37, une deuxième roue dentée 43 liée au boitier de différentiel 36, ainsi qu’un crabot mobile 42 entre une position ouverte, illustrée à la , dans laquelle le système de blocage 4 est désactivé et une position fermée, illustrée à la , dans laquelle me système de blocage 4 est activé. En position ouverte, le crabot mobile 42 est entrainé par une seule des première 41 et deuxième 43 roues dentées. En position fermée, le crabot mobile est en prise avec les première 41 et deuxième 43. Un pilotage du crabot mobile 42 et donc du système de blocage 4 peut être mise en œuvre au sein d’un calculateur dédié ou encore intégré à un calculateur de la boite de vitesse 32. En variante de réalisation le différentiel 25 comporte un système blocage similaire au système de bocage 4. Afin de piloter de manière optimale et sécurisée le déplacement du crabot mobile 42 entre les positions ouverte et fermée, un procédé de gestion d’un blocage d’un différentiel d’un train moteur selon l’invention est mis en œuvre par les calculateurs du véhicule automobile 1. Le procédé de gestion d’un blocage d’un différentiel d’un train moteur selon l’invention est déclenché dans les situations de vie du véhicule automobile qui le nécessite : par exemple, une des roues du train moteur considéré patine ou se retrouve dans le vide ou en l’air. Le procédé de gestion d’un blocage d’un différentiel d’un train moteur selon l’invention comprend une première étape de mise en mouvement du véhicule automobile 1 initialement à l’arrêt. Puis, le procédé de gestion d’un blocage d’un différentiel d’un train moteur selon l’invention comprend une deuxième étape de mise en œuvre d’un des dispositifs de freinage 5,6 afin de créer un écart de vitesse de rotation entre les deux roues associées aux dispositifs de freinage 5,6 du train moteur considéré entrainé par le différentiel 25,35 équipé du système de blocage 4. Un écart faible entre les vitesses de rotations des roues du train moteur 2,3 est ainsi obtenu lors de cette étape. En particulier, cet écart de vitesse de rotation est obtenu si l’une des roues du train moteur considéré est dans une situation de vie nécessitant un blocage du différentiel 25,35. Lors de cette étape de freinage, le procédé de gestion d’un blocage d’un différentiel d’un train moteur selon l’invention comporte une troisième étape d’enclenchement du système blocage 4. Lors de cette étape, le procédé de gestion d’un blocage d’un différentiel d’un train moteur selon l’invention déclenche le déplacement du crabot mobile 41 de sa position ouverte (différentiel débloqué) vers sa position fermée (différentiel bloqué). L’étape de freinage précédemment décrite permet d’aligner les première 41 et deuxième 43 roues dentées afin de permettre un déplacement du crabot mobile 42 sans heurt, c’est-à-dire sans survenance d’une situation « dent sur dent » néfaste au bon fonctionnement du crabotage mécanique du système de blocage 4. Une fois le système de blocage 4 enclenché, le procédé de gestion d’un blocage d’un différentiel d’un train moteur selon l’invention comporte une dernière étape d’arrêt du dispositif de freinage précédemment mis en œuvre. Dès lors l’intégralité du couple issu du groupe motopropulseur 20,30 associé est transmise aux deux roues du train moteur considéré. Afin d’assurer la sécurité de déplacement du véhicule automobile 1, en particulier d’éviter des erreurs de trajectoire lors de la mise en œuvre du procédé de gestion d’un blocage d’un différentiel d’un train moteur selon l’invention, ce dernier comporte une étape additionnelle d’arrêt du freinage mise en œuvre lors de la deuxième étape précédemment décrite. Le procédé de gestion d’un blocage d’un différentiel d’un train moteur selon l’invention désactive le dispositif de freinage 5,6 concerné si la vitesse du véhicule automobile 1 dépasse une vitesse seuil prédéterminée. Typiquement, cette vitesse seuil peut être comprise entre 0 et 5 km/h, notamment de l’ordre de 3km/h. Toujours pour ne pas perturber la trajectoire du véhicule automobile 1 lors de la mise en œuvre du procédé de gestion d’un blocage d’un différentiel d’un train moteur selon l’invention, ce dernier comporte une étape additionnelle, déclenchée lors de la deuxième étape précédemment décrite, étape additionnelle où le groupe motopropulseur 20,30 considéré est piloté de sorte à ne pas transmettre de couple moteur au train moteur 2,3 concerné. En particulier, la machine électrique 23,31 est ainsi pilotée car elle est seule utilisée pour l’étape de mise en mouvement du véhicule automobile 1. Concernant la deuxième étape de freinage d’une des roues du train moteur 2,3 considéré, le procédé de gestion d’un blocage d’un différentiel d’un train moteur selon l’invention met en œuvre cette étape via le calculateur de correction de trajectoire 92. Le fonctionnement du procédé de gestion d’un blocage d’un différentiel d’un train moteur selon l’invention a été, ici, illustré en relation avec le différentiel 35 associé au train arrière 3 du véhicule automobile 1. En variante, le différentiel 25 du train avant 2 comporte un système de blocage similaire au système de blocage 4 piloté par le procédé de gestion d’un blocage d’un différentiel d’un train moteur selon l’invention. Naturellement, l’invention est décrite dans ce qui précède à titre d’exemple. Il est entendu que la personne de l’art est à même de réaliser différentes variantes de réalisation de l’invention sans pour autant sortir du cadre de l’invention. Il est souligné que toutes les caractéristiques, telles qu’elles se dégagent pour une personne de l’art à partir de la présente description, des dessins et des revendications attachées, même si concrètement elles n’ont été décrites qu’en relation avec d’autres caractéristiques déterminées, tant individuellement que dans des combinaisons quelconques, peuvent être combinées à d’autres caractéristiques ou groupes de caractéristiques divulguées ici, pour autant que cela n’a pas été expressément exclu ou que des circonstances techniques rendent de telles combinaisons impossibles ou dénuées de sens. Procédé de gestion d’un blocage d’un différentiel d’un train moteur d’un véhicule automobile (1) comportant un groupe motopropulseur (20,30) comprenant une boite de vitesse (24,32), un train moteur (2,3) entrainé par un différentiel (25,35) relié à une sortie de la boite de vitesse, un système de blocage (4) du différentiel, le train moteur comprenant un dispositif de freinage (5,6) associé à chacune des roues du train moteur, caractérisé en ce que le procédé comprend des étapes de : Mise en mouvement du véhicule automobile (1) ; Mise en œuvre d’un dispositif de freinage (5,6) afin de créer un écart de vitesse de rotation entre deux roues du train moteur ; Enclenchement du système blocage (4) ; Arrêt du dispositif de freinage précédemment mis en œuvre. Procédé selon la revendication 1, caractérisé ce que le dispositif de freinage mis en œuvre est désactivé lorsque une vitesse du véhicule automobile est supérieure à une vitesse seuil prédéterminée. Procédé selon la revendication 1ou 2, caractérisé en ce lorsque le dispositif de freinage en mis en œuvre, le groupe motopropulseur est piloté de sorte à ne pas transmettre de couple moteur au train moteur. Groupe motopropulseur pour véhicule automobile comportant boite de vitesse (24,32) et un différentiel (25,35) relié à une sortie de la boite de vitesse et agencé de sorte à entrainer un train moteur (2,3), caractérisé en ce qu’il comporte un calculateur (90,91,92) agencé de sorte à mettre en œuvre le procédé selon l’une des revendication 1 à 3. Groupe motopropulseur selon la revendication 4, caractérisé en ce qu’il comporte une machine électrique (23,31). Véhicule automobile, caractérisé en ce qu’il comporte un groupe motopropulseur selon la revendication 4 ou 5. Véhicule automobile selon la revendication 6, caractérisé en ce que le groupe motopropulseur est agencé de sorte à entrainer un train moteur arrière (3).