FR 3153386 A1 20250328 FR 2409111 A 20240826 Dispositif de sécurité pour un chariot (C) coulissant le long d’une voie principale (T), comprenant : un support (1), qui peut être associé au chariot (C) ; une voie auxiliaire (2), qui peut être associée à une section de la voie principale (T) ; une roue auxiliaire (3), associée au support (1) et tournant en contact avec la voie auxiliaire (2) autour d’un premier axe de rotation (X) ; un frein (4), doté d’un rotor (4a, 4b) solidaire en rotation de la roue auxiliaire (3) et pouvant être activé sous l’effet de la force centrifuge produite par la rotation de la roue auxiliaire (3). Figure 1 FREIN AMÉLIORÉ La présente invention a trait à un dispositif de sécurité pour un chariot. Plus particulièrement, l’invention concerne un dispositif de sécurité comprenant un frein pour ralentir et/ou arrêter un chariot coulissant le long d’une voie. L’invention est particulièrement utile dans les systèmes et installations de transport destinés à transporter une charge suspendue ou supportée par un chariot, coulissant le long d’une voie qui, dans l’ensemble, suit un parcours en descente. Le mouvement du chariot est donc produit par la force de gravité. Un exemple de ce type d’installation est représenté par les tyroliennes, utilisées pour le transport de personnes. Ces installations comprennent une voie, généralement définie par un câble soutenu à une certaine hauteur au-dessus du sol au moyen de supports, par exemple des pylônes et/ou des mâts ou des arbres. La voie s’étend entre un point de départ et un point d’arrivée, jalonnée par d’éventuels points intermédiaires, située à une altitude inférieure à celle du point de départ. La longueur de la voie est théoriquement illimitée et peut atteindre plusieurs milliers de mètres, avec des courbes et des contre-courbes en fonction du tracé disponible. L’utilisateur est suspendu à un chariot, qui est lié de manière coulissante au câble. Le chariot comprend au moins une roue principale qui, au moins le long des sections rectilignes de la voie, roule sur le câble. Le long des sections courbes, se trouve un guide, par exemple un rail, distinct du câble, sur lequel la roue principale est dirigée au moyen d’organes de commutation spéciaux. Afin de permettre à la roue principale d’être correctement dirigée du câble vers le guide, il est nécessaire de ralentir la course du chariot pour assurer également des conditions de sécurité suffisantes lors du parcours de la courbe. Différents systèmes de freinage sont disponibles pour ralentir la course du chariot, dont l’un a été conçu par le demandeur lui-même. Tous les systèmes de freinage actuellement disponibles sont perfectibles tant en matière d’efficacité de fonctionnement qu’en matière de fiabilité et de simplicité de gestion et d’entretien. Le but de la présente invention est celui de fournir un dispositif de sécurité, équipé d’un système de freinage, qui permet d’améliorer les systèmes de freinage actuellement disponibles. Les caractéristiques et les avantages de la présente invention ressortiront mieux de la description détaillée qui suit d’un mode de réalisation de la présente invention, illustré à titre d’exemple mais non limitatif dans les figures annexées où : FIG. 1 indique une vue isométrique de la présente invention ; FIG. 2 et FIG. 2 indiquent deux vues isométriques de certains composants de la présente invention ; FIG. 3 et FIG. 3 indiquent un détail des figures 2a et 2b en vue éclatée ; FIG. 4 et FIG. 5 indiquent un mode de réalisation alternatif de l’invention. Le dispositif de sécurité selon la présente invention s’applique à un chariot (C) coulissant le long d’une voie principale (T). Dans un mode de réalisation possible, mais non exclusif, le chariot (C) comprend un châssis (10), auquel est associée une roue principale (11). Cette roue principale (11) est associée de manière rotative au châssis (10) autour d’un axe de rotation principal (Y). En outre, la roue principale (11) coulisse le long de la voie principale (T). Dans le mode de réalisation représenté, possible mais non exclusif, la roue principale (11) coulisse au-dessus de la voie principale (T). En particulier, le chariot (C) est en appui sur la voie principale (T) au moins en correspondance de la roue principale (11). La voie principale (T), à titre d’exemple seulement, comprend un câble (W). La roue principale (11) est placée en contact avec le câble (W), de sorte qu’elle roule sur ce dernier. En plus de rouler, il n’est pas exclu que la roue principale (11) puisse également glisser sur le câble (W). Afin de contenir les déplacements directs transversalement par rapport à la voie (T), c’est-à-dire pour contenir les déplacements directs perpendiculairement à un plan vertical contenant la voie (T) dans la zone de contact avec la roue principale (11), cette dernière présente une rainure périphérique, destinée à loger au moins une partie supérieure du câble (W). En outre, de manière connue dans le secteur, le châssis (10) a une conformation en forme de boîte, avec deux parois (10a) opposées qui se situent de part et d’autre du câble (W), de manière à définir deux bords qui contiennent les déplacements latéraux de la roue principale (11). Dans le mode de réalisation représenté, deux roues latérales (11a), d’un diamètre supérieur à celui de la roue principale (11), sont placées côte à côte avec cette dernière, sur des côtés opposés, de manière à définir deux bords supplémentaires de contenance par rapport aux déplacements latéraux de la roue principale (11). La roue principale (11) et les roues latérales (11a), le cas échéant, sont contenues à l’intérieur du châssis (10), c’est-à-dire qu’elles sont interposées entre les deux parois (10a) du châssis (10). De préférence, mais pas nécessairement, le chariot (C) comprend une deuxième roue principale, configurée de manière similaire à la roue principale (11), non visible sur les figures ci-jointes. La deuxième roue principale possède un axe de rotation (Y1) parallèle à l’axe de rotation (Y) de la roue principale (11). Un dispositif d’attache (A) est associé au chariot (C) pour permettre l’accrochage d’un utilisateur, au moyen d’outils d’un type connu dans le secteur. Le dispositif de sécurité selon la présente invention comprend un support (1), qui peut être associé au chariot (C). Une roue auxiliaire (3) est associée au support (1) de manière rotative autour d’un axe de rotation auxiliaire (X). Le dispositif de sécurité selon la présente invention comprend en outre une voie auxiliaire (2) qui peut être associée à une section de la voie principale (T). La roue auxiliaire (3) est prédisposée pour entrer en contact avec la voie auxiliaire (2) et pour tourner en contact avec la voie auxiliaire (2). En d’autres termes, la roue auxiliaire (3) tourne en contact avec la voie auxiliaire (2) autour de l’axe de rotation auxiliaire (X). La voie auxiliaire (2) peut être disposée en correspondance de certaines sections de la voie principale (T) en correspondance desquelles l’on souhaite déterminer une action de freinage par rapport à l’avancement du chariot (C), par exemple en correspondance des sections de la courbe et/ou de l’augmentation de la pente, ou en correspondance avec une section finale de la voie principale (T). En effet, comme nous le verrons plus en détail ci-dessous, la voie auxiliaire (2) provoque l’établissement d’une action de freinage qui tend à ralentir le déplacement du chariot (C) le long de la voie principale (T). Le dispositif de sécurité selon la présente invention comprend en outre un frein (4), doté d’un rotor (4a, 4b) solidaire en rotation de la roue auxiliaire (3) et pouvant être activé sous l’effet de la force centrifuge produite par la rotation de la roue auxiliaire (3). Dans le mode de réalisation représenté, préféré mais non exclusif, le frein (4) comprend un groupe magnétique (40), associé au rotor (4a) solidaire en rotation de la roue auxiliaire (3). Le groupe magnétique (40) est mobile le long d’une direction radiale par rapport au premier axe de rotation (X) entre une position inactive, dans laquelle il se trouve à une distance inférieure du premier axe de rotation (X), et une position active, dans laquelle il se trouve à une distance supérieure du premier axe de rotation. Le groupe magnétique (40) est mobile de la position inactive à la position active sous l’effet de la force centrifuge produite par la rotation de la roue auxiliaire (3). Grâce à la configuration décrite ci-dessus, lorsque la roue auxiliaire (3) entre en contact avec la voie auxiliaire (2) et se met en rotation, le groupe magnétique (40) passe en position active. Une plaque métallique (5) est associée solidairement au support (1). Cette plaque métallique (5) est façonnée de manière à faire face au groupe magnétique (40) lorsque ce dernier se trouve dans la position active. Dans le mode de réalisation représenté, préféré mais non exclusif, la plaque métallique (5) a une conformation annulaire. Ainsi, lorsque le groupe magnétique (40) se trouve dans la position inactive, il fait sensiblement face à un vide délimité par la plaque métallique (5). En revanche, lorsque le groupe magnétique (40) se trouve dans la position active, il fait face à la plaque métallique (5), c’est-à-dire qu’il se place devant la plaque métallique (5). De manière connue, le mouvement relatif entre le groupe magnétique (40), qui tourne solidairement avec la roue auxiliaire (3), et la plaque métallique (5), qui ne tourne pas, produit des courants parasites sur la plaque métallique (5), connus sous le nom de courants de Foucault, qui à leur tour génèrent un champ magnétique qui s’oppose au champ magnétique qui les a produits. En d’autres termes, de manière bien connue, le champ magnétique, produit par les courants parasites sur la plaque métallique (5), s’oppose au champ magnétique produit par le groupe magnétique (40), et tend donc à s’opposer, de manière très efficace, à la rotation du groupe magnétique (40). Il en résulte une action de freinage très efficace sur la rotation de la roue auxiliaire (3), laquelle est solidaire du groupe magnétique (40) par rapport à la rotation autour de l’axe auxiliaire (X). L’action de freinage sur la roue auxiliaire (3) se traduit, bien entendu, par une action de freinage par rapport à l’avancement du chariot (C). Dans le mode de réalisation représenté, préféré mais non exclusif, le rotor (4a) comprend au moins un plateau (41), solidaire en rotation de la roue auxiliaire (3). De préférence, mais pas nécessairement, le rotor (4a) comprend une paire de plateaux (41), reliés l’un à l’autre. Le groupe magnétique (40) comprend deux ou plusieurs aimants (42), coulissant sur le plateau (41) le long d’une direction radiale par rapport au premier axe de rotation (X) entre une position intérieure, dans laquelle ils se trouvent à une distance inférieure du premier axe de rotation (X), et une position extérieure, dans laquelle ils se trouvent à une distance supérieure du premier axe de rotation et font face à la plaque métallique (5). La position extérieure des aimants (42) définit la position active du groupe magnétique (42), tandis que la position intérieure des aimants (42) définit la position inactive du groupe magnétique (42). Les moyens élastiques (43) sont prédisposés pour pousser les aimants (42) de la position extérieure vers la position intérieure. À cette fin, les moyens élastiques (43) sont interposés entre le plateau (41) et les aimants (42). Dans le mode de réalisation représenté, préféré mais non exclusif, le plateau (41) comporte deux ou plusieurs fentes (41a), disposées symétriquement par rapport à l’axe de rotation auxiliaire (X). Les aimants (42) sont disposés de manière coulissante dans les fentes (41a), avec la possibilité de coulisser le long d’une direction radiale par rapport à l’axe de rotation auxiliaire (X). Les moyens élastiques (43) sont interposés entre un bord extérieur des fentes (41a) et les aimants respectifs (42). Les moyens élastiques (43), par exemple sous forme de ressorts, sont dimensionnés de telle sorte qu’ils exercent une poussée directe vers l’axe de rotation auxiliaire (X) qui s’oppose à la force centrifuge produite par la rotation du plateau (41). Lorsque la force centrifuge dépasse la poussée des moyens élastiques, c’est-à-dire lorsque la vitesse de rotation du plateau (41) dépasse un seuil prédéterminé, les aimants (42) se déplacent dans la position extérieure et interagissent avec la plaque (5), produisant l’action de freinage décrite ci-dessus. Avantageusement, les moyens élastiques (43) peuvent être dimensionnés en fonction de la vitesse à laquelle l’action de freinage doit être exercée. En particulier, les moyens élastiques (43) peuvent être dimensionnés de telle sorte qu’en dessous d’une certaine vitesse du chariot (C), c’est-à-dire en dessous d’une certaine vitesse de rotation de la roue auxiliaire (3), les aimants (42) ne puissent pas passer dans la position active. Ceci permet de limiter l’intervention du frein aux seules sections de la voie principale (T) le long desquelles la voie auxiliaire (2) est disposée et long desquelles la vitesse dépasse une valeur prédéterminée et réglable. De préférence, les aimants (42) sont des aimants permanents. En outre, les aimants (42) sont répartis symétriquement autour de l’axe de rotation auxiliaire (X), de manière à maintenir l’équilibre du rotor (4a). Dans un autre mode de réalisation possible, illustré aux figures 4 et 5, le frein (4) comprend un anneau (410), associé au support (1). Deux ou plusieurs corps de freinage (411) sont associés au rotor (4b), à l’intérieur de l’anneau (410). En d’autres termes, l’anneau (410) entoure les corps de freinage (411). Ces corps de freinage (411) sont mobiles le long d’une direction radiale par rapport au premier axe de rotation (X) entre une position inactive, dans laquelle ils se trouvent à une distance inférieure du premier axe de rotation (X), et une position active, dans laquelle ils se trouvent à une distance supérieure du premier axe de rotation et sont en contact avec l’anneau (410). Les corps de freinage (411) sont mobiles de la position inactive à la position active sous l’effet de la force centrifuge produite par la rotation de la roue auxiliaire (3). Des moyens élastiques (43) sont prédisposés pour pousser les corps de freinage (411) de la position active vers la position inactive. De préférence, les moyens élastiques (43) se présentent sous la forme de ressorts et sont reliés aux corps de freinage (411) de manière à les tirer l’un vers l’autre. Même dans ce cas, les moyens élastiques (43) peuvent être dimensionnés en fonction de la vitesse à laquelle l’action de freinage doit être exercée. En particulier, les moyens élastiques (43) peuvent être dimensionnés de manière à ce que, en dessous d’une certaine vitesse du chariot (C), c’est-à-dire en dessous d’une certaine vitesse de rotation de la roue auxiliaire (3), les corps de freinage (411) ne puissent pas passer en position active. Ceci permet de limiter l’intervention du frein aux seules sections de la voie principale (T) le long desquelles la voie auxiliaire (2) est disposée et long desquelles la vitesse dépasse une valeur prédéterminée et réglable. Dans ce mode de réalisation, les corps de freinage (411), sous l’effet de la force centrifuge, passent de la position inactive à la position active, en se plaçant en contact avec l’anneau (410). La force d’attrition qui s’établit entre les corps de freinage (411) et l’anneau (410) ralentit la rotation de la roue auxiliaire (3) et, par conséquent, diminue la vitesse du chariot (C). Plus la force centrifuge est importante, c’est-à-dire plus la vitesse de rotation de la roue auxiliaire (3) est élevée, plus la force d’attrition entre les corps de freinage (411) et l’anneau (410) est importante et donc plus l’intensité de freinage produite est élevée. Les corps de freinage (411) sont répartis symétriquement autour de l’axe de rotation auxiliaire (X), de sorte que le rotor (4b) reste équilibré. Dans d’autres modes de réalisation possibles, le rotor (4a, 4b), solidaire en rotation de la roue auxiliaire (3) et pouvant être activé sous l’effet de la force centrifuge produite par la rotation de la roue auxiliaire (3), peut être d’une configuration et d’une structure différentes de celles décrites jusqu’à présent. Par exemple, le rotor peut se présenter sous la forme d’une turbine, interagissant avec un fluide tel que l’air, l’huile ou l’eau, qui freine et ralentit sa rotation. La voie auxiliaire (2) et la roue auxiliaire (3) sont équipées de moyens d’accouplement qui provoquent la rotation de la roue auxiliaire (3) lorsque cette dernière translate en contact avec la voie auxiliaire. De préférence, mais pas nécessairement, ces moyens d’accouplement comprennent un profil denté, solidaire de la voie auxiliaire (2), et une denture, disposée à la périphérie de la roue auxiliaire (3). En particulier, la roue auxiliaire (3) est une roue dentée. Les moyens d’accouplement peuvent toutefois être de tout type connu. Dans le mode de réalisation représenté, préféré mais non exclusif, la voie auxiliaire (2) est située au-dessus de la roue auxiliaire (3). En particulier, la voie auxiliaire (2) peut être située sous la voie principale (T), c’est-à-dire sous le câble (W). De préférence, le câble (W) et la voie auxiliaire (2) sont coplanaires l’un par rapport à l’autre dans un plan sensiblement vertical. Dans d’autres modes de réalisation possibles, la voie auxiliaire (2) et la roue dentée (3) sont placées différemment. Par exemple, la voie auxiliaire (2) pourrait être placée sous la roue auxiliaire (3), ou celles-ci pourraient être rapprochées horizontalement, c’est-à-dire pourraient interagir l’une avec l’autre dans un plan horizontal ou incliné d’une autre façon. Dans le mode de réalisation représenté, la voie principale (T) et la voie auxiliaire (2) sont parallèles l’une à l’autre et se superposent sur un plan sensiblement vertical. De même, la roue principale (11) et la roue auxiliaire (3) sont superposées sur un plan sensiblement vertical, la roue principale (11) étant superposée sur la roue auxiliaire (3) et séparée d’elle par une distance prédéterminée. En particulier, le support (1) est associé au châssis (10) du chariot (C), la roue auxiliaire (3) étant disposée sous la roue principale (11). Lors du fonctionnement du chariot (C), la voie principale (T) et la voie auxiliaire (2) sont disposées entre la roue principale (11) et la roue auxiliaire (3), c’est-à-dire qu’elles sont disposées dans l’espace compris entre la roue principale (11) et la roue auxiliaire (3). Comme indiqué précédemment, la voie auxiliaire (2) peut être placée à discrétion le long de la voie principale (T), afin d’effectuer le freinage du chariot (C) en correspondance de sections spécifiques de la voie principale (T), comme par exemple à proximité des courbes. De cette manière, sur le reste du parcours défini par la voie principale (T), le dispositif de sécurité selon la présente invention n’intervient pas, laissant le chariot (C) libre de rouler à une vitesse plus élevée, pour le plus grand plaisir de l’utilisateur. De préférence, mais pas nécessairement, la voie auxiliaire (2) comprend deux ou plusieurs blocs (21), qui sont liés à la voie principale (T) et reliés l’un à l’autre de manière inclinable. Ainsi, les blocs (21) peuvent être alignés de manière à suivre une trajectoire rectiligne ou courbe. Chaque bloc (21) possède une conformation prismatique et principalement aplatie dans un plan qui, en fonctionnement, est sensiblement vertical. La conformation prismatique des blocs (21) est utile pour empêcher le chariot (C) de s’osciller autour du câble (W). Ceci permet de stabiliser le chariot (C) au moins le long des sections où la voie auxiliaire est disposée. En outre, la roue auxiliaire (3) se met en prise correctement avec la voie auxiliaire (2). Chaque bloc (21) comprend un siège cylindrique (23), prédisposé pour accueillir le câble (W). Ce siège cylindrique est situé le long d’un bord du bloc (21) qui, lors de son utilisation, est un bord supérieur. Extérieurement, le siège cylindrique présente une surface cylindrique (24), disposée sur le bord supérieur du bloc (21) et façonnée de manière à pouvoir s’insérer dans la rainure de la roue principale (11). De préférence, chaque bloc (21) comprend deux parties symétriques qui peuvent être couplées l’une à l’autre en correspondance d’un plan de jonction. Les deux parties symétriques peuvent être accouplées entre elles à cheval sur le câble (W), de manière à serrer entre elles le câble (W) lui-même à l’intérieur du siège cylindrique. Deux ou plusieurs blocs (21) peuvent être accouplés à la voie (T) consécutivement l’un à l’autre, de manière à soutenir une section de la voie auxiliaire (2) le long d’une section de la voie (T) où le chariot (C) doit être freiné. Lorsque le chariot (C) atteint un bloc (21), la roue principale (11) passe du câble (W) au bord supérieur du bloc (21), c’est-à-dire qu’elle roule en contact avec le bord supérieur du bloc (21). Dans le même temps, la roue auxiliaire (3) se met en contact avec la voie auxiliaire (2) et entraîne l’action de freinage déjà décrite. Dans le mode de réalisation représenté, préféré mais non exclusif, deux ou plusieurs blocs (21) sont reliés entre eux, en correspondance de zones d’extrémité, par des moyens de jonction (22) qui permettent une rotation relative entre les blocs (21) dans au moins un plan et permettent de former une succession sensiblement continue de blocs (21). Cela permet à deux blocs (21) reliés de s’incliner l’un vers l’autre, de manière à suivre ou à s’adapter à un parcours en courbe. De préférence, mais pas nécessairement, les moyens de jonction (22) comprennent un accouplement mâle-femelle, où chaque bloc (21), aux extrémités opposées, comporte respectivement une saillie et un siège. La saillie d’un bloc (21) est configurée pour se mettre en prise avec le siège d’un bloc (21) adjacent, de manière à former une succession sensiblement continue de blocs (21). Le dispositif de sécurité selon la présente invention présente des avantages importants. La configuration particulière du frein pouvant être activé sous l’effet de la force centrifuge qui se développe lorsque la roue auxiliaire (3) s’engage sur la voie auxiliaire (2) permet de décider à discrétion les sections de la voie principale (T) le long desquelles l’action de freinage sur le chariot (C) doit être activée. En effet, il suffit de placer la voie auxiliaire (2) le long des sections de la voie principale (T) sur lesquelles l’on veut freiner le chariot (C), en laissant libre le reste du tracé de la voie principale (T). Cela permet de réaliser le freinage uniquement là où c’est nécessaire, sans limiter la vitesse du chariot (C) sur les sections où ce ne l’est pas. L’activation du frein sous l’effet de la force centrifuge est également simple et fiable. En particulier, il est possible de configurer le frein de manière à ce que l’action de freinage ne soit activée qu’au-delà d’une vitesse d’avancement prédéfinie du chariot (C). En outre, l’activation sous l’effet de la force centrifuge permet d’ajuster automatiquement le couple de freinage en fonction de la vitesse du chariot (C). Dispositif de sécurité pour un chariot (C) coulissant le long d’une voie principale (T), comprenant : un support (1), qui peut être associé au chariot (C) ; une voie auxiliaire (2), qui peut être associée à une section de la voie principale (T) ; une roue auxiliaire (3), associée au support (1) et tournant en contact avec la voie auxiliaire (2) autour d’un premier axe de rotation (X) ; caractérisé en ce qu ’il comprend : un frein (4), doté d’un rotor (4a, 4b) solidaire en rotation de la roue auxiliaire (3) et pouvant être activé sous l’effet de la force centrifuge produite par la rotation de la roue auxiliaire (3). Dispositif de sécurité selon la revendication 1, dans lequel le frein (4) comprend : un groupe magnétique (40), associé au rotor (4a) solidaire en rotation de la roue auxiliaire (3) et mobile le long d’une direction radiale par rapport au premier axe de rotation (X) entre une position inactive, dans laquelle il se trouve à une distance inférieure du premier axe de rotation (X), et une position active, dans laquelle il se trouve à une distance supérieure du premier axe de rotation ; une plaque métallique (5), solidaire du support (1) et conformée de manière à faire face au groupe magnétique (40) dans la position active ; dans lequel le groupe magnétique (40) est mobile de la position inactive à la position active sous l’effet de la force centrifuge produite par la rotation de la roue auxiliaire (3). Dispositif de sécurité selon la revendication 2, dans lequel le groupe magnétique (40) comprend un plateau (41), solidaire en rotation de la roue auxiliaire (3), et deux ou plusieurs aimants (42), coulissant sur le plateau (41) le long d’une direction radiale par rapport au premier axe de rotation (X) entre une position intérieure, dans laquelle ils se trouvent à une distance inférieure du premier axe de rotation (X), et une position extérieure, dans laquelle ils se trouvent à une distance supérieure du premier axe de rotation et font face à la plaque métallique (5). Dispositif de sécurité selon la revendication 3, comprenant des moyens élastiques (43) interposés entre le plateau (41) et les aimants (42) et configurés pour pousser les aimants (42) de la position extérieure vers la position intérieure. Dispositif de sécurité selon la revendication 3, dans lequel les aimants (42) sont des aimants permanents. Dispositif de sécurité selon l’une des revendications précédentes, dans lequel la voie auxiliaire (2) comprend un profil denté et la roue auxiliaire (3) comprend une denture pouvant se mettre en prise avec ledit profil denté. Dispositif de sécurité selon l’une des revendications précédentes, dans lequel la voie auxiliaire (2) comprend deux ou plusieurs blocs (21), pouvant être liés à la voie principale (T) et reliés l’un à l’autre de manière inclinable, de manière à suivre une trajectoire courbe. Dispositif de sécurité selon la revendication 7, dans lequel lesdits deux ou plusieurs blocs (21) sont reliés entre eux, en correspondance des zones d’extrémité, par des moyens de jonction (22) permettant une rotation relative entre les blocs (21) sur au moins un plan. Dispositif de sécurité selon la revendication 1, dans lequel le frein (4) comprend : un anneau (410), associé au support (1) ; deux ou plusieurs corps de freinage (411), associés au rotor (4b) solidaire en rotation de la roue auxiliaire (3) et mobiles le long d’une direction radiale par rapport au premier axe de rotation (X) entre une position inactive, dans laquelle ils se trouvent à une distance inférieure du premier axe de rotation (X), et une position active, dans laquelle ils se trouvent à une distance supérieure du premier axe de rotation et sont en contact avec l’anneau (410) ; dans lequel les corps de freinage (411) sont mobiles de la position inactive à la position active sous l’effet de la force centrifuge produite par la rotation de la roue auxiliaire (3). Chariot (C) coulissant le long d’une voie principale (T), comprenant : un châssis (10) ; une roue principale (11), associée de manière pivotante au châssis (10) autour d’un axe de rotation principal (Y) et coulissant le long de la voie principale (T) ; caractérisé en ce qu ’il comprend un dispositif de sécurité selon l’une des revendications précédentes, dans lequel le support (1) est associé au châssis (10) du chariot (C). Système de transport, comprenant : une voie principale (T) ; un chariot (C) selon la revendication 8, coulissant le long de la voie principale (T) ; caractérisé en ce qu ’il comprend un dispositif de sécurité selon l’une des revendications précédentes, dans lequel le support (1) est associé au châssis (10) du chariot (C), et dans lequel la voie auxiliaire (2) est associée à une section de la voie principale (T). Système de transport selon la revendication 11, dans lequel la voie principale (T) comprend un câble (W), et dans lequel la roue principale (11) est placée en contact avec le câble (W) pour rouler sur le câble (W).