FR 3151003 A1 20250117 FR 2315159 A 20231222 La présente invention concerne un procédé de commande d'un système d’éclairage comprenant une pluralité de dispositifs d’éclairage (5) commandés par une unité de commande (2) configurée pour fournir une pluralité de configurations d’éclairage dudit système (1) fournissant de la lumière projetée dans un champ d’éclairage et une pluralité de capteurs lumineux (3) configurés pour acquérir une réflexion de ladite lumière projetée dans champ de détection, ladite unité de commande (2) étant configurée pour recevoir depuis les capteurs lumineux des données sur l’environnement externe du véhicule, le procédé comportant la détermination d' une zone d’intérêt pour les capteurs lumineux, dans le champ de détection, selon une surveillance de l’environnement du véhicule, la commande audit système d’éclairage (1) de fournir une deuxième configuration d’éclairage modifiée pour adapter la lumière projetée sur la zone d'intérêt déterminée, et l’intégration des données fournies par le capteur lumineux au sein de la zone d'intérêt pour venir en aide à l’utilisateur. Figure pour l’abrégé : Figure 1 Procédé de commande dynamique d’un système d’éclairage pour véhicule, élément informatique, programme informatique et système d’éclairage pour mettre en œuvre le procédé La présente invention a trait au domaine des dispositifs d’éclairage (et/ou de signalisation) pour véhicules, plus particulièrement pour véhicules motorisés tels que des automobiles, équipés d’une technologie type “Lidar”. L’invention concerne plus particulièrement la gestion de ces dispositifs pour venir en aide à des utilisateurs (autrement dit, au conducteur ou à une personne à l’intérieur ou à l’extérieur du véhicule). La présente invention a trait au domaine des dispositifs d’éclairage (et/ou de signalisation) pour véhicules, plus particulièrement pour véhicules motorisés tels que des automobiles, équipés d’une technologie type “Lidar”. L’invention concerne plus particulièrement la gestion de ces dispositifs pour venir en aide à des utilisateurs (autrement dit, au conducteur ou à une personne à l’intérieur ou à l’extérieur du véhicule). De fait, plusieurs problèmes techniques se font jour dans le domaine des dispositifs d’éclairage pour véhicules utilisant la détection de signaux de lumière dans le but de mieux aider les utilisateurs. Cette aide aux utilisateurs, souvent appelée aide à la conduite, comprend l’utilisation de capteurs afin d'informer le conducteur (ou d’informer directement le véhicule ou tout utilisateur pouvant avoir accès aux informations) de la présence d'objets entourant le véhicule ou de tout type de configuration du véhicule constituant une information pertinente pour les utilisateurs. Cette aide aux utilisateurs est connue dans le domaine des véhicules motorisés, par exemple avec le système avancé d’aide à la conduite (connu sous l’acronyme ADAS pour “Advanced Driver Assistance System” en langue anglaise) et les systèmes de conduite autonome (connus sous l’acronyme ADS pour “Autonomous Driving Systems” en langue anglaise, la conduite autonome étant elle-même connue sous l’acronyme AD pour “Autonomous Driving”) qui s’appliquent à des plages de vitesse différentes (en général vitesse plus faible pour l’ADAS et vitesse plus élevée pour l’AD) et présentent des niveaux différents définis par la réglementation en vigueur dans divers pays. Les diverses fonctionnalités sont par conséquent connues et n’ont pas besoin d’être décrites en détail dans la présente demande, laquelle vise à améliorer cette aide. Pour atteindre cet objectif, les capteurs jouent un rôle essentiel dans la mesure où ils reçoivent de l’extérieur du véhicule les informations contenant les données appelées à être interprétées afin de créer une carte des objets environnants. Il existe de nombreux capteurs différents qui sont destinés à remplir cette mission. La majorité d’entre eux utilisent l’ultrason, avec des impulsions acoustiques. Des caméras sont également adaptées à capter la lumière ambiante infrarouge ou visible. Dans certains cas toutefois, par exemple lorsque la zone de détection est trop large ou que la lumière ambiante est trop faible ou trop élevée, etc., les caméras peuvent être inadaptées à une détection précise. La technologie “Lidar” (pour “Light Detection and Ranging” ou “Laser Imaging Detection and Ranging” en langue anglaise, se traduisant respectivement par “détection et télémétrie par la lumière” et par “détection et télémétrie par imagerie laser”) est une technologie bien connue de télédétection au laser (ou à la lumière) faisant appel à une technique de télémesure basée sur l’analyse des propriétés d’un faisceau de lumière renvoyé à son émetteur. Un type avantageux de technologie LiDAR a été mis au point en utilisant la lumière visible, de façon à permettre aux capteurs d’utiliser la réflexion de la lumière émise par le système d’éclairage des véhicules pour ainsi assurer une détection dans l’environnement du véhicule. Cette technologie fait généralement appel à la longueur d’onde bleue (410-490 nm) pour sa facilité de discrimination par rapport à la lumière naturelle (émanant du soleil), dans la mesure où les systèmes d’éclairage des véhicules émettent généralement de la lumière avec un pic dans la longueur d’onde bleue, l’avantage principal résidant toutefois dans le fait que le système d’éclairage du véhicule est utilisé pour la détection. Le même dispositif, susceptible d’être utilisé pour des fonctions d’éclairage (notamment un feu de croisement, ou Low Beam abrégé par LB en langue anglaise, un feu de route, ou High Beam abrégé par HB, un feu de jour, ou Daytime Running Light abrégé par DRL, un feu de position, ou Position Light abrégé par PL, un feu-stop, ou Stop Light, un feu de recul, ou Reverse Light, un feu d’angle, ou Corner Light abrégé par CL, ou encore un clignotant, ou Turn Indicator abrégé par TI), peut également servir à la détection d'objets. L’expression “capteurs lumineux” s’entend dans le présent document comme le capteur dans son ensemble, lequel comprend généralement une photodiode (un composant à semi-conducteurs capable de capter un rayonnement issu du domaine optique et de le convertir en un signal électrique), généralement derrière un système optique pour la transmission et/ou le filtrage de la lumière. Un tel capteur transmet le signal électrique à l’unité de commande, éventuellement via une micropuce dédiée susceptible d’être mise en œuvre au sein même du capteur. Le terme “Lidar” est par conséquent utilisé dans la présente demande pour désigner cette technologie utilisant la lumière visible émise par le système d’éclairage du véhicule (sans nécessiter de dispositifs émetteurs supplémentaires). Cette technologie a été utilisée de nombreuses manières différentes, dans le domaine de la présente demande, par exemple comme cela est divulgué dans les demandes de brevet EP4201740, EP4201741, EP4202496, EP4202503, EP4202495, EP4202384 et WO202330817. Ces demandes enseignent l’utilisation de plusieurs émetteurs de lumière (dispositifs d’éclairage) dotés de paramètres différents tels que la fréquence (du signal), la longueur d’onde, la forme d’onde, l’angle de projection/réflexion, les lentilles et ainsi de suite, le signal étant acquis par plusieurs capteurs respectifs dédiés à ces divers paramètres (avec des filtres, angles de détection, lentilles et ainsi de suite). La présente demande utilise cette technologie sur la base d’un codage, par la lumière émise par les dispositifs d’éclairage d’un véhicule, d’un signal qui est renvoyé à des capteurs et analysé par une unité de traitement (ou “unité de commande”) configurée pour calculer diverses caractéristiques, notamment par exemple le temps de vol (ToF, acronyme en langue anglaise de Time of Flight) du signal codé dans la lumière émise et pour permettre diverses fonctionnalités, comme l’obtention d’informations concernant les objets environnants. L’aide aux utilisateurs, comme l’AD ou l’ADAS, soulève bon nombre de problèmes, du fait notamment des divers niveaux d’aide. Si cette aide est susceptible d’être améliorée par la détection de lumière visible, il n’en reste pas moins que plusieurs problèmes subsistent. A titre d’exemple, un inconvénient dans la technique antérieure est que l’utilisation de capteurs de lumière visible est généralement limitée par le champ de projection de la lumière imposé par la réglementation. Il s’avère donc difficile, dans certaines conditions, de fournir une aide précise du fait d’une mauvaise détection et d’une mauvaise intégration de l’environnement du véhicule. La présente invention vise à pallier au moins certains inconvénients du priori en proposant des solutions à la gestion de l’éclairage de véhicules et à l’optimisation de l’aide aux utilisateurs, de préférence tout en limitant la hausse des coûts et/ou de la consommation d’énergie et tout en respectant les réglementations. Cet objectif est atteint par un procédé selon divers modes de réalisation de l’invention décrits dans la présente demande. D’autres caractéristiques et particularités avantageuses de l’invention sont décrites dans la présente demande et répondent à des problèmes techniques supplémentaires. D’autres caractéristiques et avantages de la présente invention apparaîtront mieux à la lecture de la description de divers modes de réalisation ci-dessous, faite en référence aux dessins annexés. De fait, un jeu de dessins est fourni dans le but de compléter la description et de permettre une meilleure compréhension de l’invention. Ces dessins illustrent un mode de réalisation de l’invention et font partie intégrante de la description. Ils ne sauraient être interprétés pour limiter la portée de l’invention, mais uniquement à titre d’exemple de réalisation possible de l’invention. Les dessins comportent les figures suivantes : montre une vue schématique d’un système d’éclairage d’un véhicule selon certains modes de réalisation ; La montre une vue schématique d’un véhicule et de son champ d’éclairage avant et après la mise en œuvre de l’invention selon certains modes de réalisation ; La montre une vue schématique d’un dispositif d’éclairage d’un véhicule et de son champ d’éclairage avant et après la mise en œuvre de l’invention selon certains autres modes de réalisation. La présente invention concerne un procédé de commande dynamique d’un système d’éclairage (1) pour véhicule, ainsi qu’un élément informatique, un programme informatique et un système d’éclairage pour mettre en œuvre le procédé. La présente demande fait mention d’une unité de commande qui commande l’éclairage, mais qui est également configurée pour commander les fonctions d’éclairage et de détection, par exemple en effectuant des calculs, des comparaisons, et ainsi de suite. L’homme du métier comprendra bien sûr que plusieurs unités de commande pourront être prévues pour les différentes tâches et coopérer pour mettre en œuvre l’invention, ou qu’une seule unité pourra réaliser toutes les tâches. Par ailleurs, l’homme du métier comprendra naturellement que, de par la nature des tâches réalisées, une telle unité comportera généralement au moins un processeur exécutant des instructions et que diverses formes de mise en œuvre sont possibles (à l’aide de différents composants électroniques) et qu’il n’est par conséquent pas nécessaire de donner des détails sur les types de matériels utilisables ou utilisés. Les dessins présentés sur les pages de figures ne sont donnés qu’à titre d’exemple et de manière très schématique, de façon à permettre à l’homme du métier d’envisager tout type de variantes sur la base du contenu de la présente demande. Sauf s’ils sont définis autrement, tous les termes (y compris les termes techniques et scientifiques) utilisés dans le présent document devront être interprétés conformément à la pratique professionnelle, notamment dans le domaine de l’éclairage et de la signalisation de véhicules motorisés, notamment d’automobiles. Il est également entendu que les termes d’usage courant devront être interprétés comme étant habituels dans la technique concernée, et non dans un sens idéalisé ou trop formel, et ne sauront être interprétés d’une manière limitative, à moins qu’ils ne soient expressément définis comme tels dans le présent document. De plus, dans la présente demande, comme cela est généralement admis dans le domaine des demandes de brevet, les termes "comportant", "comportent" et "comporte" ainsi que leurs dérivés (notamment "comprenant", "comprend", etc.) ne devront pas être entendus au sens exclusif, autrement dit ces termes ne devront pas être interprétés comme excluant la possibilité que ce qui est décrit ou défini puisse comporter d’autres éléments, étapes, etc. Les expressions “système d’éclairage” et “dispositif d’éclairage” s’entendent dans la présente demande à la fois pour l’éclairage proprement dit et pour la signalisation, notamment : des dispositifs permettant l’éclairage de l’environnement du véhicule, - soit pour permettre de voir, par exemple les feux de croisement (LB, selon la terminologie anglaise), les feux d’angle (CL, selon la terminologie anglaise) ou les feux de route (HB, selon la terminologie anglaise) même si ces derniers sont généralement interdits dans certaines conditions, en particulier dans les zones urbaines, - soit pour permettre d’être vu, comme les feux de position (PL, selon la terminologie anglo-saxonne “Position Light”), les feux de position arrière (RPL, selon la terminologie anglaise “Rear Position Light”) ou les feux de jour (DRL, selon la terminologie anglaise “Day Running Light”) mais aussi des dispositifs qui permettent de signaler les actions d’un conducteur à d’autres utilisateurs, comme par exemple les feux de freinage (SL, selon la terminologie anglaise "Stop Light"), les feux indicateurs de direction (clignotants ou TI, selon la terminologie anglaise “Turn Indicator”) ou les feux de détresse (W, selon la terminologie anglaise “Warning”). Le système d’éclairage (1) comprend donc une pluralité de dispositifs d’éclairage (ou de signalisation) (5) qui peuvent être du type des exemples (PL, CL, LB, HB, DRL, SL, TI, W) donnés ci-dessus, lesquels ne sont ni exhaustifs, ni limitatifs. D’une façon générale, on considèrera que le système comporte également l’unité de commande (ou de traitement) (2) qui permet de commander le système (1) et de mettre en œuvre le processus. Chaque dispositif peut comporter une ou plusieurs sources de lumière en fonction du type d’éclairage (ampoules à incandescence ou diode électroluminescente (LED), par exemple). Qui plus est, les capteurs lumineux (3) sont considérés comme faisant partie du système d’éclairage, de sorte que les capteurs pourront être incorporés dans les phares ou ailleurs. Ces considérations du système comportant l’unité de commande et les capteurs ne limitent donc aucunement la portée, et l’homme du métier sera sensible aux diverses façons de mettre en œuvre l’invention pour la présente divulgation. Dans certains modes de réalisation, au moins un des dispositifs d’éclairage comprend un agencement matriciel de pixels de lumière sous forme de lignes et de colonnes. Dans certains cas particuliers, la matrice comporte au moins 2000 sources de lumière à l’état solide. Un agencement matriciel est un exemple type de ce processus. Des lignes peuvent être groupées en intervalles de distance projetée et chaque colonne dans chaque groupe représente un intervalle d’angle. Cette valeur d’angle dépend de la résolution de la matrice, laquelle est généralement comprise entre 0,01° par colonne et 0,5° par colonne. Cette commande de lignes et de colonnes permet une commande indépendante de l’angle et de la portée, en plus de l’intensité, et permet de gérer plusieurs sources de lumière en même temps. Dans certains de ces modes de réalisation, suite à l’une desdites réductions, certaines lignes ou colonnes sont désactivées par rapport à l’intensité de lumière initiale. De fait, les dispositifs d’éclairage modernes comportent souvent des sources de lumière “à l’état solide” et l’invention permet de tirer parti de ce type de dispositif qui permet notamment une adaptation de la photométrie. L’expression "à l’état solide" désigne la lumière émise par électroluminescence à l’état solide, laquelle utilise des semi-conducteurs pour convertir l’électricité en lumière. Par rapport à l’éclairage à incandescence, l’éclairage à l’état solide crée de la lumière visible avec une production de chaleur réduite et moins de dissipation d’énergie. La masse généralement faible d’un dispositif d’éclairage électronique à l’état solide offre une meilleure résistance aux chocs et aux vibrations que les tubes/ampoules de verre fragiles et les filaments longs et minces. L’évaporation des filaments est également éliminée, ce qui accroît la durée de vie du dispositif d’éclairage. Parmi des exemples de ces types d’éclairage figurent les diodes électroluminescentes (dites LED), les diodes électroluminescentes organiques (dites OLED) ou les diodes électroluminescentes à base de polymères (dites PLED) à semi-conducteurs utilisées comme sources d’éclairage à la place des filaments électriques, du plasma ou du gaz. Ce processus vise à déterminer le motif de lumière optimal à projeter par un dispositif d’éclairage. Des scénarios d’utilisation prédéterminés sont définis et un motif de lumière correspondant est projeté lorsque le procédé identifie que le véhicule se trouve dans l’un des scénarios d’utilisation prédéfinis. Un motif de lumière optimal est ainsi déterminé sans coût de calcul excessif, en raison du nombre raisonnable de scénarios d’utilisation prédéfinis. De fait, la présente invention vise à adapter l’éclairage aux besoins des capteurs. Cette adaptation est facilitée dans le cas des LED, lesquelles permettent une commande totale des éléments activés (allumés) mais aussi des divers paramètres des faisceaux de lumière (orientation/angle, portée, intensité, ...), y compris la photométrie (par ex. la taille et la forme du champ d’éclairage). Certains modes de réalisation de la présente invention concernent un procédé de commande dynamique d’un système d’éclairage (1) pour véhicule, ledit système (1) comprenant, d’une part, une pluralité de dispositifs d’éclairage (5) commandés par une unité de commande (2) comprenant des moyens de traitement pour fournir une pluralité de configurations d’éclairage dudit système (1) fournissant de la lumière projetée dans un champ d’éclairage et, d’autre part, une pluralité de capteurs lumineux (3) configurés pour acquérir une partie d’une réflexion de ladite lumière projetée au sein d’un champ de détection, ladite unité de commande (2) étant configurée en outre pour recevoir des données depuis les capteurs lumineux pour acquérir des données sur l’environnement externe du véhicule. Un tel procédé, mis en œuvre par ladite unité de commande (2), comprend, lorsque ledit véhicule circule avec une première configuration d’éclairage, dénommée configuration d’éclairage initiale, dudit système (1) : - Surveillance de la vitesse dudit véhicule et comparaison de cette vitesse à au moins un seuil de vitesse enregistré dans l’unité de commande (2), et/ou - Calcul d’une distance et/ou d’un temps séparant ledit véhicule d’un autre véhicule ou obstacle, puis comparaison de cette distance et/ou ce temps à au moins une valeur-seuil enregistrée dans l’unité de commande (2), et/ou - Surveillance de l’activation d’au moins de la pluralité de dispositifs d'éclairage (5), ledit au moins un dispositif d'éclairage étant du type clignotants (TI), ou du type feux de détresse (W) ou du type feux de freinage (SL), et, facultativement, mesure du temps écoulé depuis cette activation afin de déterminer une durée d’activation, et/ou - Surveillance de l’angle de braquage du véhicule et comparaison de cet angle à au moins une valeur-seuil de braquage enregistrée dans l’unité de commande (2), et - Détermination d’au moins une zone d’intérêt pour les capteurs lumineux, au sein dudit champ de détection, selon au moins une desdites surveillances et comparaisons, et - Commande audit système d’éclairage (1) de fournir au moins une deuxième configuration d’éclairage, modifiée par rapport à la configuration initiale, permettant d’adapter la lumière projetée à la zone d'intérêt par activation d’au moins une partie d’au moins un dispositif d’éclairage (5) et/ou par modification de l’orientation de la lumière projetée d’au moins un dispositif d’éclairage (5) à la zone d’intérêt déterminée, et - Intégration des données fournies par le capteur lumineux au sein de la zone d’intérêt pour venir en aide à l’utilisateur sur la base des données fournies par le capteur lumineux au sein de la zone d’intérêt. On comprend donc que les diverses surveillances et comparaisons permettent à l’unité de commande de déterminer dans quel type de conditions le véhicule est en train de circuler et d’adapter le champ d’éclairage aux besoins de la fonction de détection pour ainsi optimiser l’aide à l’utilisateur. L’invention modifie avantageusement l’éclairage de façon à permettre l’émission de lumière spécifiquement au sein de zones d’intérêt qui sont les plus utiles pour l’aide (AD ou ADAS). Dans certains modes de réalisation, par exemple comme illustré sur la , ladite deuxième configuration d’éclairage, permettant d’adapter la lumière projetée à la zone d’intérêt, est obtenue par abaissement de l’orientation du champ d’éclairage d’au moins une partie des dispositifs d’éclairage (5), lorsque la vitesse du véhicule est au-dessous d’un seuil. Pour les applications à courte portée, comme la fonction AD ou la fonction ADAS à faible vitesse, la fonction de stationnement, etc. la zone de détection est très proche du véhicule et il est nécessaire de détecter tout objet de petite taille à proximité du véhicule et/ou près du sol qui sort de la zone de lumière. En conséquence, afin de détecter une zone proche, il conviendra d’adapter l’éclairage aux besoins des capteurs (cf. ). Des modes de réalisation avantageux réutilisent le système de mise à niveau des feux de croisement, par exemple, qui sert essentiellement à effectuer un réglage à la bonne position pour assurer une bonne visibilité et à modifier l’orientation de la source de lumière afin de rentrer dans la zone détectée (et pouvoir détecter des objets de petite taille tels que des broussailles). Le système de mise à niveau est déjà commandé par l’unité de commande et peut être aisément associé aux besoins de l’ADAS. Comme on peut le voir sur la , l’invention permet de réduire la zone obscure du capteur près du véhicule de manière à améliorer les performances de l’AD. Dans un autre exemple, lorsque la fonction AD de niveau 3 est activée, le véhicule surveillera son environnement à la place du conducteur, si bien que les feux peuvent être réutilisés pour maximiser les performances de détection avec un éclairage réduit pour le conducteur. Dans certains modes de réalisation, par exemple comme illustré sur la , ladite deuxième configuration d’éclairage, permettant d’adapter la lumière projetée à la zone d’intérêt, est obtenue par activation de divers éléments de dispositifs d’éclairage de la pluralité de dispositifs d'éclairage (5), lesdits éléments fournissant une signature du véhicule par les feux de jour (DRL). De fait, les véhicules sont généralement dotés d’une signature obtenue par la forme de leurs feux de jour (DRL), qui peuvent être activés en totalité ou en partie en fonction des besoins. A titre d’exemple, lorsque le conducteur est à la recherche d’une place de stationnement, le capteur de stationnement utilisé dans les fonctions ADAS/AD doit disposer d’un large champ de vision (FoV). En revanche, en conduite à vitesse élevée, par exemple sur autoroute, un FoV réduit est nécessaire. Pour un LiDAR utilisant des ondes de lumière visible émises par un feu de jour ou un feu de position pour la détection d'objets, le FoV est défini par l’émetteur de lumière qui est défini par le système d’éclairage. L’invention permet de pallier cet inconvénient en adaptant dynamiquement le FoV du capteur en fonction des conditions de conduite. Ceci peut se faire en modifiant la signature du DRL (et/ou du feu de position PL). Un jeu de signatures peut être prédéfini et l’unité de commande peut alors commuter automatiquement de l’une à l’autre en fonction du mode du véhicule (manœuvre à faible vitesse, conduite à vitesse élevée, prise de virages, etc.). Comme on peut le voir sur la , un éclairage réduit peut être défini pour une vitesse élevée (ligne supérieure sur la ) et peut être commuté sur un éclairage élargi pour une manœuvre à faible vitesse (ligne inférieure sur la ). Les avantages d’adapter la zone de détection aux besoins de la fonction ADAS résident, d’une part, dans la maximisation des performances de l’ADAS et l'optimisation de la sécurité et, d’autre part, dans la réduction de la consommation d’énergie du véhicule du fait que seul l’élément nécessaire du DRL/PL est activé. Ces modes de réalisation permettent donc d’optimiser l’aide et la consommation d’énergie. Diverses informations peuvent servir à déterminer les conditions de conduite et la zone d’intérêt. L'unité de commande peut avoir déterminé que le conducteur du véhicule conduit lentement et peut avoir besoin de davantage de lumière à proximité du véhicule. L’utilisation de clignotants peut aider l’unité de commande à déterminer que l’utilisateur est à la recherche d’une place de stationnement. Divers types d’informations fournis par divers capteurs peuvent être utilisés, et l’angle de braquage en est un bon exemple pour la manœuvre du conducteur. De plus, dans certains modes de réalisation, le procédé comprend en outre au moins un apprentissage et un entraînement préalables de l’unité de commande (2) pour lui faire reconnaître des conditions de conduite du véhicule, chacune desquelles est associée à des zones d'intérêt déterminées pour les capteurs lumineux afin de venir en aide à l’utilisateur en fonction de conditions de conduite, parmi au moins les conditions suivantes : - conduite à une vitesse plus élevée qu’un seuil, nécessitant une longue portée du champ d’éclairage, avec une zone d’intérêt éloignée du véhicule à une distance supérieure à un seuil de distance, - conduite à une vitesse plus faible qu’un seuil, nécessitant une courte portée du champ d’éclairage, avec une zone d'intérêt proche du véhicule à une distance inférieure à un seuil de distance, - conduite en marche arrière, - recherche d’une place de stationnement, - manœuvre de stationnement. A titre d’exemple, une conduite en marche arrière nécessite une courte portée du champ d’éclairage, avec une zone d'intérêt derrière le véhicule, alors que la recherche d’une place de stationnement implique généralement une faible vitesse et, de préférence, l’activation des clignotants (TI), et qu’une manœuvre de stationnement implique une variation de l’angle de braquage une fois remplies les conditions de recherche d’une place de stationnement. Ces exemples ne sont pas limitatifs et l’homme du métier sera sensible aux diverses possibilités de conditions de conduite nécessitant une modification du champ d’éclairage, ainsi qu’au mode d’entraînement de l’unité de commande pour lui faire reconnaître ces conditions en temps réel. Par conséquent, dans certains modes de réalisation, les diverses étapes du procédé mises en œuvre par l’unité de commande (2) lorsque le véhicule circule sont réalisées périodiquement avec une période de moins d’1 seconde et, plus particulièrement, de moins de 0,5 seconde. On sait, d’après la technologie de détection de la lumière visible (portant également le nom de Lidar flash) que les dispositifs d’éclairage projettent de la lumière incorporant un signal (par une forme d’onde spécifique de variation d'intensité de l’éclairage : une succession d’allumages et d’extinctions à haute fréquence) et que les capteurs détectent ce signal à haute fréquence pour permettre à l’unité de commande de calculer une corrélation entre les signaux émis et reçus. La répartition de divers capteurs pour répondre aux besoins d’aide et la variation du motif (ou du champ) d’éclairage selon l’invention peuvent bénéficier en outre de l’utilisation de divers signaux (diverses formes d’onde spécifiques) au sein des divers dispositifs d’éclairage et/ou des divers éléments des dispositifs d’éclairage. Le système peut ainsi disposer d’informations diverses codées à des endroits divers au sein du champ d’éclairage et du champ de détection. Ainsi, dans certains modes de réalisation, les dispositifs d’éclairage (5) comprennent des groupes de sources de lumière et toutes les sources du même groupe partagent une caractéristique de lumière, qui n’est partagée par aucune autre source de lumière d’un groupe différent. A titre d’exemple, ladite caractéristique de lumière peut être au moins une caractéristique parmi la fréquence, la couleur et la forme d’onde. L’homme du métier comprendra bien à la lecture de la présente divulgation que la présente invention propose un procédé de gestion ou de commande adaptative d’un éclairage pour véhicule en fonction des besoins de détection de lumière visible pour venir en aide à des utilisateurs. Ce procédé fait appel à une unité de commande (2) pourvue de ressources informatiques et connectée à des capteurs (3) pour commander le système d’éclairage (1) pour véhicule. Ces ressources de calcul sont connues en soi et peuvent être mises en œuvre par un élément informatique. Ainsi, certains modes de réalisation concernent également un élément informatique comprenant des moyens de mise en œuvre des étapes d’un procédé selon l’invention. A ce titre, on sait que de tels moyens informatiques de mise en œuvre d’un tel procédé nécessitent généralement un programme informatique à moins d’envisager une programmation analogique. Ainsi, certains modes de réalisation ont trait à un programme informatique comprenant des instructions qui, lorsque le programme est exécuté par une unité de commande (2), amènent l’unité de commande à exécuter les étapes d’un procédé selon l’invention. Enfin, dans la mesure où l’invention est destinée à être montée sur un véhicule, certains modes de réalisation concernent un système d’éclairage (1) pour véhicule comprenant : - une pluralité de dispositifs d’éclairage (5) ; - une pluralité de capteurs lumineux (3) ; - une unité de commande (2) pour réaliser les étapes du procédé selon l’un des modes de réalisation décrits dans le présent document. Enfin, la présente invention a également trait à un véhicule automobile comprenant un tel système d’éclairage (1) selon certains de ces modes de réalisation. La présente demande décrit diverses caractéristiques techniques et avantages en référence aux figures et/ou aux divers modes de réalisation. L’homme du métier comprendra bien que les caractéristiques techniques d’un mode de réalisation donné peuvent être en fait combinées avec des caractéristiques d’un autre mode de réalisation sauf indication expresse du contraire ou à moins que ces caractéristiques soient manifestement incompatibles ou que la combinaison ne permette pas de résoudre au moins un des problèmes techniques évoqués dans la présente demande. Les caractéristiques techniques décrites dans un mode de réalisation donné peuvent par ailleurs être isolées des autres caractéristiques de ce mode sauf indication expresse du contraire. Liste détaillée des références sur les Figures : 1 système d’éclairage 2 unité de commande 3 capteur lumineux 5 dispositif d’éclairage (et/ou de signalisation) Procédé de commande dynamique d’un système d’éclairage (1) pour véhicule, ledit système (1) comprenant une pluralité de dispositifs d’éclairage (5) commandés par une unité de commande (2) comprenant des moyens de traitement pour fournir une pluralité de configurations d’éclairage dudit système (1) projetant de la lumière dans un champ d’éclairage et une pluralité de capteurs lumineux (3) configurés pour acquérir une partie d’une réflexion de ladite lumière projetée au sein d’un champ de détection, ladite unité de commande (2) étant configurée en outre pour recevoir des données depuis les capteurs lumineux pour acquérir des données sur l’environnement externe du véhicule, le procédé étant caractérisé en ce qu’il est mis en œuvre par ladite unité de commande (2) et comprend, lorsque ledit véhicule circule avec une première configuration d’éclairage, dénommée configuration d’éclairage initiale, dudit système (1) : - Surveillance de la vitesse dudit véhicule et comparaison de cette vitesse à au moins un seuil de vitesse enregistré dans l’unité de commande (2), et/ou - Calcul d’une distance et/ou d’un temps séparant ledit véhicule d’un autre véhicule ou obstacle, puis comparaison de cette distance et/ou ce temps à au moins une valeur-seuil enregistrée dans l’unité de commande (2), et/ou - Surveillance de l’activation d’au moins un dispositif d’éclairage de la pluralité de dispositifs d'éclairage (5), ledit au moins un dispositif d'éclairage étant du type clignotants (TI), ou du type feux de détresse (W) ou du type feux de freinage (SL), et, facultativement, mesure du temps écoulé depuis cette activation afin de déterminer une durée d’activation, et/ou - Surveillance de l’angle de braquage du véhicule et comparaison de cet angle à au moins une valeur-seuil de braquage enregistrée dans l’unité de commande (2), et - Détermination d’au moins une zone d’intérêt pour les capteurs lumineux, au sein dudit champ de détection, selon au moins une desdites surveillances et comparaisons, et - Commande audit système d’éclairage (1) de fournir au moins une deuxième configuration d’éclairage, modifiée par rapport à la configuration initiale, permettant d’adapter la lumière projetée à la zone d'intérêt par activation d’au moins une partie d’au moins un dispositif d’éclairage (5) et/ou par modification de l’orientation de la lumière projetée d’au moins un dispositif d’éclairage (5) à la zone d’intérêt déterminée, et - Intégration des données fournies par le capteur lumineux au sein de la zone d’intérêt pour venir en aide à l’utilisateur sur la base des données fournies par le capteur lumineux au sein de la zone d’intérêt. Procédé selon la revendication 1, dans lequel ladite deuxième configuration d’éclairage, permettant d’adapter la lumière projetée à la zone d’intérêt, est obtenue par abaissement de l’orientation du champ d’éclairage d’au moins une partie des dispositifs d’éclairage (5), lorsque la vitesse du véhicule est au-dessous d’un seuil. Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 ou 2, dans lequel ladite deuxième configuration d’éclairage, permettant d’adapter la lumière projetée à la zone d'intérêt, est obtenue par activation de divers éléments de dispositifs d’éclairage de la pluralité de dispositifs d'éclairage (5), lesdits éléments fournissant une signature du véhicule par les feux de jour (DRL). Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 ou 3, caractérisé en ce qu’il comprend en outre au moins un apprentissage et un entraînement préalables de l’unité de commande (2) pour lui faire reconnaître des conditions de conduite du véhicule, chacune desquelles est associée à des zones d'intérêt déterminées pour les capteurs lumineux afin de venir en aide à l’utilisateur en fonction de conditions de conduite, parmi au moins les conditions suivantes : - conduite à une vitesse plus élevée qu’un seuil, nécessitant une longue portée du champ d’éclairage, avec une zone d’intérêt éloignée du véhicule à une distance supérieure à un seuil de distance, - conduite à une vitesse plus faible qu’un seuil, nécessitant une courte portée du champ d’éclairage, avec une zone d'intérêt proche du véhicule à une distance inférieure à un seuil de distance, - conduite en marche arrière, - recherche d’une place de stationnement, - manœuvre de stationnement. Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, dans lequel les dispositifs d’éclairage (5) comprennent des groupes de sources de lumière et toutes les sources du même groupe partagent une caractéristique de lumière, qui n’est partagée par aucune autre source de lumière d’un groupe différent. Procédé selon la revendication 5, dans lequel la caractéristique de lumière est au moins une caractéristique parmi la fréquence, la couleur et la forme d’onde. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel les sources de lumière sont au moins un émetteur laser ou des sources de lumière à l’état solide. Procédé selon la revendication 7, dans lequel les sources de lumière à l’état solide comprennent des diodes électroluminescentes. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel au moins un des capteurs lumineux comprend un système optique devant le capteur. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel les étapes mises en œuvre par l’unité de commande (2) lorsque le véhicule circule sont réalisées périodiquement avec une période de moins d’1 seconde et, plus particulièrement, de moins de 0,5 seconde. Élément informatique comprenant des moyens de mise en œuvre du processus selon l’une quelconque des revendications précédentes. Programme informatique comprenant des instructions qui, lorsque le programme est exécuté par une unité de commande (2), amènent l’unité de commande à exécuter le procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 10. Système d’éclairage (1) pour véhicule, comprenant : - une pluralité de dispositifs d’éclairage (5) ; - une pluralité de capteurs lumineux (3) ; - une unité de commande (2) pour réaliser les étapes du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 10. Véhicule automobile, comprenant un système d’éclairage (1) selon la revendication précédente.