FR 3149718 A1 20241213 FR 2305693 A 20230606 L’invention concerne un système (1) de guidage et d’information pour le stationnement d’un aéronef, ledit système (1) comprenant au moins une caméra thermique, pour mesurer l’énergie infrarouge de la zone de l’aéronef comportant un groupe auxiliaire de puissance lorsque l’aéronef est sur un emplacement prédéterminé de stationnement, et en ce qu’il est configuré pour détecter le fonctionnement ou l’arrêt du groupe auxiliaire de puissance à partir de mesures d’énergie infrarouge réalisées par ladite caméra thermique et pour commander l’affichage d’une information d’alerte à destination du pilote sur un module d’affichage (40) lorsque le groupe auxiliaire de puissance a été détecté en état de fonctionnement. Figure pour l’abrégé : Figure 1 Système de guidage et d’information pour le stationnement d’un aéronef La présente invention se rapporte au domaine de l’aéronautique et concerne plus particulièrement un système de guidage et d’information pour le stationnement d’un aéronef. De nos jours, dans les aéroports, il est connu d’installer un système de guidage et d’information pour le stationnement d’un aéronef, connu sous le nom de VDGS (pour Visual Docking Guidance System), sur les points de stationnement des avions. Un tel système permet, lors de l’approche de l’avion au roulage, de déterminer le positionnement de l’avion relativement à un emplacement prédéterminé de stationnement afin de guider le pilote pour stationner l’avion sur ledit emplacement à l’aide d’informations affichées sur un panneau électronique dédié. Dans une solution connue, le système comprend un panneau d’affichage installé en face du point de stationnement de l’avion et un ou deux capteurs laser permettant de déterminer le positionnement de l’avion par rapport à l’emplacement lors de son approche du point de stationnement. Les informations sur le positionnement de l’avion par rapport au point de stationnement, obtenues à partir des mesures laser, sont affichées sur le panneau pour permettre au pilote d’adapter la trajectoire de l’avion afin que ce dernier vienne se placer précisément sur l’emplacement. De manière connue, le système peut également comprendre une caméra de type Red Green Blue (RGB) standard permettant d’identifier le type d’avion par la reconnaissance de certains éléments distinctifs comme son train d’atterrissage, la forme du parebrise de cockpit, etc. Le système peut être connecté à des équipements au sol, par exemple de type groupe d’alimentation électrique au sol (appelé communément GPU pour Ground Power Unit) ou unité de conditionnement d’air (appelé communément ACU pour Air Conditioning Unit), afin d’afficher leur état de fonctionnement. Malgré cela, le pilote peut être tenté de laisser ses moteurs en fonctionnement pendant le stationnement, notamment le groupe auxiliaire de puissance (appelé communément APU pour Auxiliary Power Unit). Ainsi, un tel fonctionnement entraîne une augmentation de la consommation en carburant. A titre d’exemple, un groupe auxiliaire de puissance standard consomme entre 150 et 400 litres par heure de carburant contre 15 à 150 kilowatts pour un groupe d’alimentation électrique au sol. De plus, un tel fonctionnement entraîne une augmentation des émissions de gaz polluants, notamment de dioxyde de carbone, et/ou toxiques, notamment d’hydrocarbones (HC) imbrulés et d’oxyde d’azote et dioxyde d’azote (Nox) acides, ce qui présente un autre inconvénient majeur. Enfin, un tel fonctionnement génère un niveau de bruit important, ce qui présente un autre inconvénient. Il existe donc un besoin d’une solution simple et efficace permettant de remédier au moins en partie à ces inconvénients. Dans ce but, l’invention a tout d’abord pour objet un système de guidage et d’information pour le stationnement d’un aéronef, ledit aéronef comprenant au moins un groupe auxiliaire de puissance, ledit système comprenant un dispositif de détection, un module de contrôle et un module d’affichage, ledit dispositif de détection étant configuré pour émettre et recevoir des signaux afin de détecter l’aéronef, le module de contrôle étant configuré pour déterminer le positionnement dudit aéronef par rapport à un emplacement prédéterminé de stationnement à partir des signaux reçus par le dispositif de détection, pour générer des informations relatives audit positionnement et pour envoyer les informations générées au module d’affichage, ledit module d’affichage étant configuré pour recevoir et afficher les informations relatives au positionnement de l’aéronef afin de guider le pilote pour manœuvrer l’aéronef jusqu’à l’emplacement prédéterminé de stationnement, ledit système étant remarquable en ce qu’il comprend en outre un module de localisation configuré pour recevoir des ondes de la zone dans laquelle se trouve le groupe auxiliaire de puissance (ou réaliser des mesures dans ladite zone) lorsque l’aéronef est en stationnement sur l’emplacement prédéterminé, et en ce que le module de contrôle est configuré pour, à partir de ondes reçues (ou des mesures réalisées), par ledit module de localisation, déterminer l’état de fonctionnement ou l’état d’arrêt du groupe auxiliaire de puissance dans la zone détectée et pour commander l’affichage d’une information d’alerte à destination du pilote sur le module d’affichage lorsque le groupe auxiliaire de puissance a été détecté en état de fonctionnement. L’information relative au fonctionnement du groupe auxiliaire de puissance peut être affichée dès que le fonctionnement dudit groupe auxiliaire de puissance est détecté. Le système selon l’invention permet d’informer le pilote de l’aéronef que le groupe auxiliaire de puissance est en fonctionnement pendant le stationnement afin que ledit pilote en stoppe le fonctionnement, réduisant ainsi la consommation en carburant, les émissions de composés nocifs et le bruit généré par l’aéronef. Le système selon l’invention permet notamment de réduire l’empreinte carbone de l’aéronef. De plus, les informations affichées sont visibles à la fois du personnel au sol et du pilote afin d’améliorer l’efficacité et la sécurité, notamment en alertant le personnel au sol d’une surconsommation de carburant lorsqu’un groupe d’alimentation électrique au sol et/ou une unité de conditionnement d’air sont en fonctionnement en parallèle du groupe auxiliaire de puissance. Dans une forme de réalisation, le module de localisation comprend au moins une caméra thermique configurée pour mesurer l’énergie infrarouge dégagée par l’aéronef dans la zone destinée à comprendre le groupe auxiliaire de puissance de l’aéronef en stationnement afin de permettre au module de contrôle de déterminer l’état de fonctionnement ou l’état d’arrêt du groupe auxiliaire de puissance selon l’amplitude des ondes infrarouges reçues. De préférence, l’au moins une caméra thermique est localisée à l’emplacement du module d’affichage qui est particulièrement adapté pour effectuer ces détections. Selon un aspect de l’invention, l’au moins une caméra thermique est configurée pour être calibrée en fonction de la température extérieure afin d’éviter de confondre la chaleur dégagée par le groupe auxiliaire de puissance et la réverbération de chaleur sur le sol. Par exemple, l’au moins une caméra thermique peut comparer l’image infra-rouge mesurée à celle de l’avion stationné « théorique » issue d’une base de données d’images prises dans l’environnement réel. Le type d’avion stationné peut être avantageusement connu du système de guidage, compte tenu de sa connexion au système d’information de l’aéroport. En variante ou en complément, le module de localisation comprend au moins un microphone orienté vers la zone destinée à comprendre le groupe auxiliaire de puissance de l’aéronef en stationnement et configuré pour mesurer les ondes sonores émises dans ladite zone de déterminer l’état de fonctionnement ou l’état d’arrêt du groupe auxiliaire de puissance selon l’amplitude des ondes sonores reçues. Un tel microphone ou pluralité de microphones permet de détecter l’empreinte sonore haute fréquence du groupe auxiliaire de puissance. Par exemple, le système peut rechercher dans une base de données le spectre sonore du groupe auxiliaire de puissance de l’avion stationné et le comparer à sa mesure. La base de données peut être affinée par des mesures expérimentales sur site qui prennent en compte l’environnement. De préférence, l’au moins un microphone est localisé à l’emplacement du module d’affichage qui est particulièrement adapté pour effectuer ces détections. Dans une forme de réalisation, le système est configuré pour déterminer ou détecter le fonctionnement ou l’arrêt d’un groupe d’alimentation électrique au sol connecté à l’aéronef et/ou d’une unité de conditionnement d’air connectée à l’aéronef et pour commander l’affichage de l’information d’alerte seulement lorsque le groupe d’alimentation électrique au sol et/ou l’unité de conditionnement d’air sont en fonctionnement. Ainsi, le système selon l’invention, lorsqu’il est connecté au système d’information de l’aéroport, peut afficher l’état de fonctionnement des équipements de servitude fixes de type groupe d’alimentation électrique au sol et/ou l’unité de conditionnement d’air connectés aussi au système d’information de l’aéroport. Le pilote peut ainsi décider en toute sécurité d’arrêter le groupe auxiliaire de puissance de l’aéronef ou de le maintenir en fonctionnement dans le cas d’un disfonctionnement des équipements de servitude. Dans une forme de réalisation, le système est configuré pour générer une alerte lorsqu’un groupe auxiliaire de puissance est détecté alors qu’un groupe d’alimentation électrique au sol et/ou une unité de conditionnement d’air sont déjà en fonctionnement. Ainsi, lorsque le pilote rallume le groupe auxiliaire de puissance en vue de repartir, le groupe d’alimentation électrique au sol et/ou l’unité de conditionnement d’air peuvent être stoppés et déconnectés, notamment par le personnel au sol. Le fait d’utiliser soit le groupe auxiliaire de puissance, soit le groupe d’alimentation électrique au sol et/ou l’unité de conditionnement d’air permet notamment une mesure précise de l’empreinte carbone réelle de l’avion, connaissant d’une part l’empreinte carbone du groupe d’alimentation électrique au sol et/ou l’unité de conditionnement d’air et d’autre part l’empreinte carbone du groupe auxiliaire de puissance. Avantageusement, le système est configuré pour commander, de préférence automatiquement, l’arrêt d’un groupe d’alimentation électrique au sol et/ou d’une unité de conditionnement d’air en fonctionnement lorsque le démarrage d’un groupe auxiliaire de puissance a été détecté ou lorsqu’un groupe auxiliaire de puissance a été détecté en fonctionnement pour réduire notamment l’empreinte carbone de l’aéronef. Dans une forme de réalisation, le dispositif de détection comprend au moins une source d’amplification de lumière par émission stimulée de rayonnement, par exemple une ou deux. Une telle source est un moyen simple et efficace de déterminer le positionnement de l’aéronef lors de son approche du point de stationnement. L’invention concerne également un procédé de gestion du stationnement d’un aéronef sur un emplacement prédéterminé par un système tel que présenté précédemment, ledit procédé comprenant les étapes de : - réception, par le module de localisation, d’ondes provenant de la zone dans laquelle se trouve le groupe auxiliaire de puissance de l’aéronef lorsque l’aéronef se trouve sur l’emplacement prédéterminé, - détermination, par le module de contrôle, de l’état de fonctionnement ou d’arrêt du groupe auxiliaire de puissance à partir des ondes reçues par le module de localisation, - affichage, par le module d’affichage, d’une information d’alerte à destination du pilote lorsqu’un groupe auxiliaire de puissance a été détecté en état de fonctionnement. Dans un mode de réalisation, le module de localisation comprenant au moins une caméra thermique orientée vers la zone comportant le groupe auxiliaire de puissance de l’aéronef en stationnement, la détection dudit groupe auxiliaire de puissance est réalisée en mesurant, via l’au moins une caméra thermique, l’énergie des ondes infrarouges dans ladite zone. En variante ou en complément, le module de localisation comprenant au moins un microphone orienté vers la zone comportant le groupe auxiliaire de puissance de l’aéronef en stationnement, la détection dudit groupe auxiliaire de puissance est réalisée en mesurant, via l’au moins un microphone, l’amplitude des ondes sonores dans ladite zone. De préférence, le procédé comprend une étape de détection du fonctionnement d’un groupe d’alimentation électrique au sol connecté à l’aéronef et/ou d’une unité de conditionnement d’air connectée à l’aéronef, l’affichage de l’information d’alerte n’étant réalisé que lorsqu’un groupe d’alimentation électrique au sol et/ou une unité de conditionnement d’air a/ont été déterminé(s) en état de fonctionnement. Avantageusement, le procédé comprend, un groupe d’alimentation électrique au sol et/ou une unité de conditionnement d’air étant en fonctionnement, une étape de détermination ou détection du fonctionnement du groupe auxiliaire de puissance et une étape de génération d’une alerte lorsque le fonctionnement du groupe auxiliaire de puissance a été détecté. Autrement dit, dans ce cas, le procédé comprend une étape de génération d’une alerte lorsqu’un groupe auxiliaire de puissance est détecté alors qu’un groupe d’alimentation électrique au sol et/ou une unité de conditionnement d’air sont en fonctionnement afin de réduire les coûts et la pollution. De manière avantageuse, le procédé comprend une étape de commande de l’arrêt d’un groupe d’alimentation électrique au sol et/ou d’une unité de conditionnement d’air en fonctionnement lorsque le démarrage du groupe auxiliaire de puissance a été détecté. L’invention concerne également un produit programme d’ordinateur caractérisé en ce qu’il comporte un ensemble d’instructions de code de programme qui, lorsqu’elles sont exécutées par un ou plusieurs processeurs, configurent le ou les processeurs pour mettre en œuvre un procédé tel que présenté précédemment. D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront encore à la lecture de la description qui va suivre. Celle-ci est purement illustrative et doit être lue en regard des dessins annexés sur lesquels : La illustre schématiquement une forme de réalisation du système selon l’invention. La illustre schématiquement un exemple d’approche d’un avion au roulage guidé par le système de la , en vue de dessus. La illustre schématiquement un exemple de stationnement d’un avion informé par le système de la , en vue de côté. La illustre schématiquement un mode de réalisation du procédé selon l’invention. On a représenté à la un exemple de système 1 selon l’invention. Le système 1 peut être monté sur un poteau ou bien fixé sur une paroi. Le système 1 selon l’invention permet l’assistance au stationnement d’un aéronef 100 (visible sur la ), notamment d’un avion, sur un emplacement prédéterminé de stationnement 200 ( ) lors de son approche au roulage dudit emplacement prédéterminé de stationnement 200. Toujours en référence à la , l’aéronef 100 comprend un groupe auxiliaire de puissance 100A logé dans la partie arrière du fuselage. Le groupe auxiliaire de puissance 100A permet de produire de l'énergie à bord de l’aéronef 100 pour alimenter au sol les différents systèmes de bord (tension électrique, pressions pneumatique et hydraulique, climatisation…) quand les moteurs principaux de l’aéronef 100 sont à l’arrêt afin d'économiser le carburant, et pour démarrer les moteurs. Le groupe auxiliaire de puissance 100A se présente par exemple sous la forme d’un turboréacteur émettant de la chaleur. L’emplacement prédéterminé de stationnement 200 délimite la zone du tarmac sur laquelle l’aéronef 100 doit se tenir lors de son ravitaillement et/ou sa maintenance, par exemple la zone du tarmac située au niveau de l’embarquement en porte entre deux rotations d’un avion de transport de passagers. Le système 1 est de préférence installé en bout d’emplacement prédéterminé de stationnement 200 et de sorte que le pilote (ou le copilote) de l’aéronef 100 puisse le visualiser pour être guidé. En référence à la , le système 1 comprend un dispositif de détection 10, module de localisation 20, un module de contrôle 30 et un module d’affichage 40. Dispositif de détection 10 Le dispositif de détection 10 est configuré pour émettre et recevoir des signaux afin de détecter un aéronef 100 placé face audit dispositif de détection 10. Le dispositif de détection 10 est utilisé principalement au roulage lors de l’approche de l’aéronef. A cette fin, le dispositif de détection 10 peut avantageusement comprendre au moins une source d’amplification de lumière par émission stimulée de rayonnement (ou « laser »). Dans l’exemple non limitatif de la , le dispositif de détection 10 comprend deux sources 110 laser. Les signaux réfléchis sur l’aéronef sont transmis par le dispositif de détection 10 au module de contrôle 30. Module de localisation 20 Le module de localisation 20 est configuré pour recevoir des ondes (ou des mesures) de la zone dans laquelle se trouve le groupe auxiliaire de puissance 100A lorsque l’aéronef 100 est en stationnement. A cette fin, le module de localisation 20 peut notamment comprendre une ou plusieurs caméras thermiques (ou caméras infrarouge) et/ou un ou plusieurs microphones. Chaque caméra thermique est configurée pour mesurer l’énergie infrarouge des objets, notamment en mesurant l’amplitudes des ondes infrarouges émises par les objets, notamment le groupe auxiliaire de puissance 100A. Chaque caméra thermique est orientée de sorte à mesurer l’énergie infrarouge de la zone de l’aéronef 100 comportant le groupe auxiliaire de puissance 100A, par exemple la queue du fuselage de l’aéronef 100, lorsque ledit aéronef 100 est sur l’emplacement prédéterminé de stationnement 200. Chaque caméra thermique est configurée pour être calibrée en fonction de la température extérieure afin d’éviter de confondre la chaleur de l’air remontant du sol par réverbération avec la chaleur émise par le groupe auxiliaire de puissance 100A. De préférence, le système 1 comprend au moins un capteur de température (non représenté) et est configuré pour réaliser une calibration automatique de chaque caméra thermique en fonction de la température mesurée. Chaque caméra thermique est configurée pour transmettre ses mesures d’énergie infrarouge au module de contrôle 30. Chaque microphone est orienté vers la zone destinée à comprendre le groupe auxiliaire de puissance 100A de l’aéronef 100 en stationnement, par exemple la queue de l’aéronef 100. Chaque microphone est configuré pour mesurer les ondes sonores émises dans ladite zone afin de permettre au module de contrôle 30 de déterminer l’état de fonctionnement ou l’état d’arrêt du groupe auxiliaire de puissance 100A selon l’amplitude des ondes sonores reçues. Module de contrôle 3 0 Le module de contrôle 30 est configuré pour déterminer le positionnement de l’aéronef 100 par rapport à l’emplacement prédéterminé de stationnement 200 à partir des signaux reçus du dispositif de détection 10. Le positionnement de l’aéronef 100 est déterminée dans l’espace en termes d’orientation par rapport à l’emplacement prédéterminé de stationnement 200 et avantageusement aussi en termes de distance. Le module de contrôle 30 est configuré pour générer des données à afficher relatives au positionnement de l’aéronef 100 à partir du positionnement déterminé de l’aéronef 100 par rapport à l’emplacement prédéterminé de stationnement 200 et pour envoyer les données générées au module d’affichage 40. Ces données comprennent par exemple le positionnement de l’aéronef 100 par rapport à un ensemble de repères matérialisant l’emplacement ou bien des indications de direction (droite-gauche, distance, …) que le pilote doit suivre pour guider l’aéronef 100 jusqu’à l’emplacement prédéterminé de stationnement 200. Le module de contrôle 30 est configuré pour détecter un état de fonctionnement du groupe auxiliaire de puissance 100A à partir des ondes ou mesures reçues par le module de localisation 20 et pour commander l’affichage d’une information d’alerte à destination du pilote sur le module d’affichage 40 lorsque le groupe auxiliaire de puissance 100A a été détecté en état de fonctionnement. Le module de contrôle 30 est configuré pour déterminer l’état de fonctionnement d’un groupe d’alimentation électrique au sol 300 connectée à l’aéronef 100 et d’une unité de conditionnement d’air 400 connectée à l’aéronef 100. Le module de contrôle 30 est configuré pour commander l’affichage, sur le module d’affichage 40, d’une information de fonctionnement du groupe d’alimentation en énergie électrique au sol 300 et de l’unité de conditionnement d’air 400 lorsque le groupe d’alimentation en énergie électrique au sol 300 et l’unité de conditionnement d’air 400 sont en fonctionnement. Le module de contrôle 30 est configuré pour générer une alerte, et de préférence l’afficher sur le module d’affichage 40, lorsque le groupe d’alimentation en énergie électrique au sol 300 et/ou l’unité de conditionnement d’air 400 sont en fonctionnement et que le groupe auxiliaire de puissance 100A a été détecté. Le module de contrôle 30 est configuré pour commander l’arrêt de l’alimentation électrique de l’aéronef 100 par le groupe d’alimentation en énergie électrique au sol 300 et/ou l’unité de conditionnement d’air 400 lorsque le groupe auxiliaire de puissance 100A a été détecté. Le module de contrôle 30 comprend un processeur apte à mettre en œuvre un ensemble d’instructions permettant de réaliser ces fonctions. Dans l’exemple des figures, notamment en référence à la , le module de contrôle 30 est intégré dans le module d’affichage 40. Module d’affichage 4 0 Le module d’affichage 40 est configuré pour recevoir, du module de contrôle 30, les données relatives au positionnement de l’aéronef 100 et pour afficher lesdites données afin de guider le pilote pour manœuvrer l’aéronef 100 jusqu’à l’emplacement prédéterminé de stationnement 200. Dans l’exemple des figures, notamment en référence à la , le module d’affichage 40 se présente sous la forme d’un panneau intégrant le dispositif de détection 10 et le module de contrôle 30, le module de localisation 20 étant montée au-dessus du panneau afin de bien visualiser et/ou mesurer le niveau sonore de la queue de l’aéronef 100 quand elle comporte le groupe auxiliaire de puissance 100A. Le module d’affichage 40 permet par exemple d’afficher le type 41 d’aéronef 100 (obtenu par exemple par reconnaissance à l’aide d’une caméra RGB (non représentée) ou du dispositif de détection 10 et d’un algorithme de reconnaissance, par exemple basé sur de l’intelligence artificielle), une commande d’avancement 42 ou d’arrêt, un repère central 43 de stationnement de l’aéronef 100 sur l’emplacement prédéterminé de stationnement 200 et deux repères de guidage gauche 44 et droite 45 pour indiquer au pilote dans quelle direction il doit manœuvrer l’aéronef 100 pour parvenir sur l’emplacement prédéterminé de stationnement 200. Exemple de mise en œuvre Tout d’abord, l’aéronef 100 s’approche de l’emplacement prédéterminé de stationnement 200 sur lequel il est destiné à stationner. Lorsque l’aéronef 100 se positionne face au système 1, notamment face au dispositif de détection 10, le dispositif de détection 10 émet des signaux en direction de l’aéronef 100 et reçoit les signaux qui ont été réfléchis sur ledit aéronef 100 afin de les transmettre au module de contrôle 30. Dans une étape préliminaire E0, le module de contrôle 30 détermine alors le positionnement de l’aéronef 100 par rapport à l’emplacement prédéterminé de stationnement 200 puis génère des indications de guidage pour le pilote, qui sont affichées sur le module d’affichage 40. Une fois stationné, l’aéronef 100 s’immobilise, les freins sont enclenchés et le groupe d’alimentation électrique au sol 300 et l’unité de conditionnement d’air 400 sont connectés à l’aéronef 100 et démarrés (i.e. mis en fonctionnement) dans une étape E1. Le module de contrôle 30 détecte les branchements et le démarrage du groupe d’alimentation électrique au sol 300 et de l’unité de conditionnement d’air 400 et commande alors l’affichage de leur état de fonctionnement sur le module d’affichage 40 à destination du pilote dans une étape E2. Le module de contrôle 30 peut optionnellement recevoir la valeur de la température de l’air en sortie de l’unité de conditionnement d’air 400 ou au niveau de la connexion de l’unité de conditionnement d’air 400 à l’aéronef 100 pour l’afficher également sur le module d’affichage 40. Simultanément, le module de localisation 20 mesure l’amplitude des ondes (infrarouges et/ou sonores) reçues de la zone correspondant à l’endroit où se trouve le groupe auxiliaire de puissance 100A de l’aéronef 100 et envoie ces mesures au module de contrôle 30 dans une étape E3. Lorsque le module de contrôle 30 détecte que le groupe auxiliaire de puissance 100A dégage de la chaleur, notamment au-delà d’une quantité prédéterminée, le module de contrôle 30 en déduit que le groupe auxiliaire de puissance 100A est en fonctionnement (étape E4) et commande alors l’affichage d’une alerte sur le module d’affichage 40 à destination du pilote dans une étape E5. Lorsque le pilote voit l’alerte sur le module d’affichage 40, il interrompt de préférence le fonctionnement du groupe auxiliaire de puissance 100A dans une étape E6 afin de réduire l’empreinte carbone de l’aéronef 100. Lorsque l’aéronef 100 doit quitter l’emplacement prédéterminé de stationnement 200, le pilote démarre le groupe auxiliaire de puissance 100A dans une étape E7 afin de démarrer ses moteurs et de climatiser et alimenter électriquement l’aéronef 100 de manière autonome. Le module de contrôle 30 détecte alors le fonctionnement du groupe auxiliaire de puissance 100A à partir des mesures reçues du module de localisation 20 dans une étape E8 et commande alors dans une étape E9 l’arrêt du groupe d’alimentation électrique au sol 300 et de l’unité de conditionnement d’air 400 qui sont ensuite déconnectés par le personnel au sol ou bien envoie une requête de demande d’arrêt et de déconnexion du groupe d’alimentation électrique au sol 300 et de l’unité de conditionnement d’air 400 à destination du personnel au sol, par exemple affichée sur une interface homme-machine du groupe d’alimentation électrique au sol 300 et sur une interface homme-machine de l’unité de conditionnement d’air 400. L’arrêt des équipements au sol dès que le fonctionnement du groupe auxiliaire de puissance 100A est détecté permet de réduire les émissions carbonées, l’électricité selon les pays contenant plus ou moins de carbone (par exemple, entre 50 g et 1000 g / kWh). Système (1) de guidage et d’information pour le stationnement d’un aéronef (100), ledit aéronef (100) comprenant au moins un groupe auxiliaire de puissance (100A), ledit système (1) comprenant un dispositif de détection (10), un module de contrôle (30) et un module d’affichage (40), ledit dispositif de détection (10) étant configuré pour émettre et recevoir des signaux afin de détecter l’aéronef (100), le module de contrôle (30) étant configuré pour déterminer le positionnement dudit aéronef (100) par rapport à un emplacement prédéterminé de stationnement (200) à partir des signaux reçus par le dispositif de détection (10), pour générer des informations relatives audit positionnement et pour envoyer les informations générées au module d’affichage (40), ledit module d’affichage (40) étant configuré pour recevoir et afficher les informations relatives au positionnement de l’aéronef (100) afin de guider le pilote pour manœuvrer l’aéronef (100) jusqu’à l’emplacement prédéterminé de stationnement (200), ledit système (1) étant caractérisé en ce qu’il comprend en outre un module de localisation (20) configuré pour recevoir des ondes de la zone dans laquelle se trouve le groupe auxiliaire de puissance (100A) lorsque l’aéronef (100) est en stationnement sur l’emplacement prédéterminé (200), et en ce que le module de contrôle (30) est configuré pour, à partir de ondes reçues par ledit module de localisation (20), déterminer l’état de fonctionnement ou l’état d’arrêt du groupe auxiliaire de puissance (100A) dans la zone détectée et pour commander l’affichage d’une information d’alerte à destination du pilote sur le module d’affichage (40) lorsque le groupe auxiliaire de puissance (100A) a été détecté en état de fonctionnement. Système (1) selon la revendication 1, dans lequel le module de localisation (20) comprend au moins une caméra thermique configurée pour mesurer l’énergie infrarouge dégagée par l’aéronef (100) dans la zone destinée à comprendre le groupe auxiliaire de puissance (100A) de l’aéronef (100) en stationnement afin de permettre au module de contrôle (30) de déterminer l’état de fonctionnement ou l’état d’arrêt du groupe auxiliaire de puissance (100A) selon l’amplitude des ondes infrarouges reçues. Système (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le module de localisation (20) comprend au moins un microphone, orienté vers la zone destinée à comprendre le groupe auxiliaire de puissance (100A) de l’aéronef (100) en stationnement et configuré pour mesurer les ondes sonores émises dans ladite zone afin de permettre au module de contrôle (30) de déterminer l’état de fonctionnement ou l’état d’arrêt du groupe auxiliaire de puissance (100A) selon l’amplitude des ondes sonores reçues. Système (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le module de contrôle (30) est configuré pour déterminer le fonctionnement ou l’arrêt d’un groupe d’alimentation électrique au sol (300) connecté à l’aéronef (100) et/ou d’une unité de conditionnement d’air (400) connectée à l’aéronef (100) et pour commander l’affichage de l’information d’alerte seulement lorsque le groupe d’alimentation électrique au sol (300) et/ou l’unité de conditionnement d’air (400) sont en fonctionnement. Système (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le module de contrôle (30) est configuré pour générer une alerte lorsqu’un groupe auxiliaire de puissance (100A) est détecté en fonctionnement alors qu’un groupe d’alimentation électrique au sol (300) et/ou une unité de conditionnement d’air (400) sont en fonctionnement. Système (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le module de contrôle (30) est configuré pour commander l’arrêt d’un groupe d’alimentation électrique au sol (300) et/ou d’une unité de conditionnement d’air (400) en fonctionnement lorsque le démarrage d’un groupe auxiliaire de puissance (100A) a été détecté. Système (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le dispositif de détection (10) comprend au moins une source d’amplification de lumière par émission stimulée de rayonnement. Procédé de gestion du stationnement d’un aéronef (100) sur un emplacement prédéterminé, par un système (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, ledit procédé comprenant les étapes de : - réception (E3), par le module de localisation (20), d’ondes provenant de la zone dans laquelle se trouve le groupe auxiliaire de puissance (100A) de l’aéronef (100) lorsque l’aéronef (100) se trouve sur l’emplacement prédéterminé (200), - détermination (E4), par le module de contrôle (30), de l’état de fonctionnement ou d’arrêt du groupe auxiliaire de puissance (100A) à partir des ondes reçues par le module de localisation (20), - affichage (E5), par le module d’affichage (40), d’une information d’alerte à destination du pilote lorsqu’un groupe auxiliaire de puissance (100A) a été détecté en état de fonctionnement. Procédé selon la revendication 8, dans lequel, le module de localisation (20) comprenant au moins une caméra thermique orientée vers la zone comportant le groupe auxiliaire de puissance (100A) de l’aéronef (100) en stationnement, la détection dudit groupe auxiliaire de puissance (100A) est réalisée en mesurant, via l’au moins une caméra thermique, l’énergie infrarouge dans ladite zone. Procédé selon l’une quelconque des revendications 8 ou 9, dans lequel, le module de localisation (20) comprenant au moins un microphone orienté vers la zone comportant le groupe auxiliaire de puissance (100A) de l’aéronef (100) en stationnement, la détection dudit groupe auxiliaire de puissance (100A) est réalisée en mesurant, via l’au moins un microphone, l’amplitude des ondes sonores dans ladite zone. Procédé selon l’une quelconque des revendication 8 à 10, ledit procédé comprenant une étape de détermination du fonctionnement d’un groupe d’alimentation électrique au sol (300) connecté à l’aéronef (100) et/ou d’une unité de conditionnement d’air (400) connectée à l’aéronef (100), l’affichage de l’information d’alerte n’étant réalisé que lorsqu’un groupe d’alimentation électrique au sol (300) et/ou une unité de conditionnement d’air (400) ont été déterminés en fonctionnement. Procédé selon l’une quelconque des revendications 8 à 11, ledit procédé comprenant une étape de commande de l’arrêt d’un groupe d’alimentation électrique au sol (300) et/ou d’une unité de conditionnement d’air (400) en fonctionnement lorsque le démarrage du groupe auxiliaire de puissance (100A) a été détecté. Produit programme d’ordinateur caractérisé en ce qu’il comporte un ensemble d’instructions de code de programme qui, lorsqu’elles sont exécutées par un ou plusieurs processeurs, configurent le ou les processeurs pour mettre en œuvre un procédé selon l’une quelconque des revendications 8 à 12.