FR 3152739 A1 20250314 FR 2309455 A 20230908 L’invention propose un dispositif antiroulis (30) pour véhicule automobile. Un vérin hydraulique (32) comprend : une tige d’actionnement (36), une première chambre (40), une deuxième chambre (42), une troisième chambre (44). Le circuit hydraulique (34) comprend : un accumulateur hydraulique (46) avec du liquide hydraulique, une première branche (48) entre la première chambre et l’accumulateur hydraulique, une deuxième branche (50) entre la deuxième chambre et l’accumulateur hydraulique, deux vannes (52), deux clapets anti-retour apte à bloquer un flux de liquide hydraulique de l’accumulateur hydraulique vers le cylindre. Le vérin hydraulique comprend un premier piston (56) mobile par rapport à la tige d’actionnement et délimitant la première chambre, un deuxième piston (58) mobile par rapport à la tige d’actionnement et délimitant la deuxième chambre, des moyens d’entraînement (60) de la tige d’actionnement par le premier piston vers la deuxième chambre, et par le deuxième piston vers la première chambre. Figure à publier avec l’abrégé : Figure 2 Dispositif antiroulis de véhicule automobile à triple piston L’invention traite du contrôle d’assiette de véhicule automobile. L’invention concerne le contrôle du roulis d’un véhicule automobile par barre antiroulis et dispositif de contrôle à vérin. L’invention propose un dispositif antiroulis à vérin pour véhicule automobile. L’invention a également pour objet un véhicule automobile. Un véhicule automobile est couramment équipé d’un système anti-dévers. Comme le sait l'homme de l'art, un tel système anti-dévers ; également appelé système antiroulis ou encore système de stabilisation ; est un équipement comprenant une barre dont les extrémités opposées sont couplées respectivement à des roues droite et gauche d'un train d'un véhicule automobile via deux biellettes. Un tel système équipe l’essieu avant, et optionnellement l’essieu arrière. Ce système est principalement sollicité lorsque le véhicule automobile roule dans un virage ou sur une voie de circulation qui est dégradée de façon dissymétrique par rapport à son axe longitudinal. Dans un virage, ou une courbe, la barre est sollicitée en torsion et en flexion pour maintenir autant que possible l'assiette. Donc plus sa raideur est élevée plus elle est effective. En présence d'une dégradation de la chaussée, la barre transmet partiellement l'irrégularité de la voie de circulation subie par l'une des roues d'un train à l'autre roue de ce même train par un phénomène de « renvoi de roulis ». Donc plus sa raideur est élevée plus elle induit une dégradation du confort. En associant un vérin hydraulique à chaque biellette, il est possible d’atténuer la perte de confort. Dans ce cas, chaque vérin hydraulique comporte une électrovanne, des clapets anti-retour et un accumulateur hydraulique de fluide pour la compensation des variations de volume induites par les mouvements du piston du vérin hydraulique. Or, une telle solution augmente le coût, la masse et crée un besoin d’énergie électrique pour le contrôle de chaque électrovanne. En outre, il s’expose à un risque de panne. Les algorithmes de génération des commandes des électrovannes sont complexes. Le document FR3101809B1 présente un dispositif antiroulis pour véhicule automobile comportant une barre de torsion et deux biellettes latérales dont au moins une comprenant un cylindre et un piston coulissant délimitant dans le cylindre deux chambres reliées entre elles par un circuit hydraulique comportant une vanne adaptée pour sélectivement ouvrir et fermer le circuit hydraulique. Les deux chambres contiennent un volume total constant de liquide. La vanne est commandée par une unité centrale électronique. Les deux chambres contiennent respectivement deux organes de butée compressibles limitant une course du piston. Le dispositif antiroulis comporte un piston séparateur 8a coulissant avec étanchéité dans le cylindre. Le piston et sa tige sont libres de contact avec le piston séparateur coulissant. Le circuit hydraulique ne permet pas de s'assurer que le vérin hydraulique correspondant est en position centrale ; position dans laquelle il ne fournit pas d'effort ; quand il est placé dans un état bloqué. L’état bloqué interdit une variation de longueur du vérin ; et donc une correction d’assiette. La vérification que le piston atteigne la position neutre avant verrouillage nécessite des capteurs, qui en outre consomment de l’énergie. Le document FR2670716B1 présente un dispositif de sécurité monté sur un vérin hydraulique d'anti-roulis actif pour un train de véhicule automobile dans lequel une barre de torsion anti-roulis qui est articulée à la caisse a une de ses extrémités reliée à un des bras de suspension par une biellette rigide et à son autre extrémité relié à l'autre bras de suspension par un vérin hydraulique asservi en position ou en effort par un dispositif générateur de pression d'huile. L'alimentation des chambres supérieure et inférieure du vérin hydraulique est assurée par deux distributeurs hydrauliques à deux positions qui en cas de défaillance du système de commande actif mettent automatiquement et sans apport d'énergie extérieure les deux chambres du vérin hydraulique en communication avec un circuit de sécurité qui bloque le vérin dans sa position médiane. En fonctionnement normal, le vérin est alimenté au travers des distributeurs par une source d'énergie tel un organe électrohydraulique. Or, cet organe électrohydraulique implique une consommation d’énergie primaire. Par ailleurs, en cas de défaillance les électrovannes se ferment. Lorsqu’il est en partie inférieure du cylindre lors de la fermeture, le piston de ne revient en position milieu que suite à une sollicitation en "compression". Or, une telle sollicitation en compression n’intervenir généralement qu’après un laps de temps pendant lequel la sécurité est dégradée. L’invention a pour objectif de répondre à au moins un des problèmes ou inconvénients rencontrés dans l’art antérieur. En particulier, l’invention a pour objectif de faciliter un retour en position neutre d’un dispositif antiroulis d’un véhicule automobile. L’invention a également pour objectif de permettre un retour autonome en position neutre d’un vérin de dispositif antiroulis d’un véhicule automobile. L’invention a également pour objectif d’optimiser la sécurité, la rapidité de réponse, la masse, la compacité d’un vérin de dispositif antiroulis d’un véhicule automobile. Selon un premier aspect, l’invention propose un dispositif antiroulis destiné à être relié à une barre antiroulis de véhicule automobile, le dispositif antiroulis comprenant un vérin hydraulique ; un circuit hydraulique ; le vérin hydraulique comprenant : une tige d’actionnement, un cylindre avec une première chambre, une deuxième chambre opposée à la première chambre ; le circuit hydraulique comprenant : un accumulateur hydraulique destiné à recevoir un liquide hydraulique sous pression, une première branche entre la première chambre et l’accumulateur hydraulique, une deuxième branche entre la deuxième chambre et l’accumulateur hydraulique, au moins une vanne, au moins un clapet anti-retour apte à bloquer un flux de liquide hydraulique de l’accumulateur hydraulique vers le cylindre ; remarquable en ce que le vérin hydraulique comprend un premier piston mobile par rapport à la tige d’actionnement et délimitant la première chambre, un deuxième piston mobile par rapport à la tige d’actionnement et délimitant la deuxième chambre ; le cylindre présentant en outre une troisième chambre entre le premier piston et le deuxième piston ; le vérin hydraulique comprend des moyens d’entraînement de la tige d’actionnement par le premier piston vers la deuxième chambre, et par le deuxième piston vers la première chambre afin de déplacer la tige d’actionnement vers une position neutre. Grâce aux deux pistons et à l’accumulateur hydraulique, l’invention permet un retour en position neutre. En effet, l’accumulateur hydraulique conserve la pression nécessaire au retour à l’équilibre après déplacement de chaque piston. Ce comportement est obtenu de manière passive puisqu’aucune source d’énergie extérieure, aucun capteur, ne sont nécessaire pour obtenir de résultat. La sécurité est optimisée. Préférentiellement, les moyens d’entraînement comprennent une première butée axiale apte à entraîner le premier piston vers la première chambre, et une deuxième butée axiale apte à entraîner le deuxième piston vers la deuxième chambre. Préférentiellement, le cylindre comprend un premier siège apte à maintenir le premier piston à une première extrémité de la première chambre, et un deuxième siège apte à maintenir le deuxième piston à une deuxième extrémité de la deuxième chambre. Préférentiellement, la au moins une vanne comprend une première vanne dans la première branche, et une deuxième vanne dans la deuxième branche. Préférentiellement, le au moins un clapet anti-retour comprend un premier clapet anti-retour associé à la première branche, et un deuxième clapet anti-retour associé à la deuxième branche. Préférentiellement, la première branche comprend un premier contournement recevant le premier clapet anti-retour, la deuxième branche comprend un deuxième contournement recevant le deuxième clapet anti-retour. Préférentiellement, les moyens d’entraînement sont agencés dans la troisième chambre. Préférentiellement, les moyens d’entraînement comprennent un corps cylindrique. Préférentiellement, la tige d’actionnement traverse le premier piston. Préférentiellement, le cylindre comprend une surface interne, le premier piston comprenant un joint extérieur coopérant avec ladite surface interne, et un joint intérieur coopérant avec la tige d’actionnement. Préférentiellement, le deuxième piston comprend une surface d’entraînement dans le prolongement de la tige d’actionnement. Préférentiellement, le deuxième piston comprend une plaque étanche formant une étanchéité entre la deuxième chambre et la troisième chambre. Préférentiellement, le premier piston comprend un premier diamètre extérieur, le deuxième piston comprend un deuxième diamètre extérieur, les moyens d’entraînement comprennent un troisième diamètre extérieur inférieur au premier diamètre extérieur et au deuxième diamètre extérieur. Préférentiellement, la tige d’actionnement est apte à se déplacer par rapport au premier piston vers la deuxième chambre, et à se déplacer par rapport au deuxième piston vers la première chambre. Préférentiellement, la vanne est mobile entre une configuration ouverte et une configuration fermée apte à couper un flux de liquide hydraulique dans la première branche et/ou dans la deuxième branche. Préférentiellement, la troisième chambre est entre la première chambre et la deuxième chambre. Préférentiellement, la troisième chambre est délimitée par le premier piston et le deuxième piston. Préférentiellement, l’accumulateur hydraulique est destiné à réinjecter le fluide hydraulique sous pression. Préférentiellement, l’accumulateur hydraulique comprend une enceinte fermée avec un module de pressurisation du fluide hydraulique. Préférentiellement, la au moins une vanne comprend une vanne à deux voies. Préférentiellement, la au moins une vanne comprend une électrovanne. Préférentiellement, le circuit hydraulique présente une branche centrale reliant l’accumulateur hydraulique à chaque vanne et à chaque clapet anti-retour. Selon un autre aspect, l’invention propose un dispositif antiroulis destiné à être relié à une barre antiroulis de véhicule automobile, le dispositif antiroulis comprenant un vérin hydraulique ; un circuit hydraulique ; le vérin hydraulique comprenant : une tige d’actionnement, un cylindre avec une première chambre, une deuxième chambre ; le circuit hydraulique comprenant : un accumulateur hydraulique destiné à recevoir un liquide hydraulique, une première branche entre la première chambre et l’accumulateur hydraulique, une deuxième branche entre la deuxième chambre et l’accumulateur hydraulique, au moins une vanne , au moins un clapet anti-retour apte à bloquer un flux de liquide hydraulique de l’accumulateur hydraulique vers le cylindre ; remarquable en ce que le vérin hydraulique comprend un premier piston mobile par rapport à la tige d’actionnement et délimitant la première chambre, un deuxième piston mobile par rapport à la tige d’actionnement et délimitant la deuxième chambre ; le cylindre présentant en outre une troisième chambre entre le premier piston et le deuxième piston ; la tige d’actionnement comprenant des moyens d’entraînement du premier piston vers la première chambre, et du deuxième piston vers la deuxième chambre, de manière à transférer du liquide hydraulique sous pression du cylindre vers l’accumulateur hydraulique. Un tel dispositif antiroulis permet un fonctionnement passif et sûr. Selon un autre aspect, l’invention propose un véhicule automobile comprenant un système antiroulis avec une barre antiroulis et un dispositif antiroulis couplé à la barre antiroulis, remarquable en ce que le dispositif antiroulis est conforme à l’invention. Préférentiellement, la barre antiroulis comprend un premier côté et un deuxième côté transversalement opposé au premier côté, le vérin hydraulique étant fixé au premier côté, et le système antiroulis comprend en outre une bielle rigide fixée au deuxième côté. Chaque caractéristique introduite par l’expression « préférentiellement » donnée en relation avec l’un des aspects de l’invention s’applique à tous les autres aspects de l’invention. L’invention sera bien comprise et d’autres aspects et avantages apparaîtront clairement à la lecture de la description qui suit, donnée en référence aux figures annexées et énumérées ci-dessous. La FIG. 1 est une vue de face d’un véhicule automobile selon l’invention. La FIG. 2 représente un dispositif antiroulis de véhicule automobile selon un premier mode de réalisation de l’invention. La FIG. 3 représente le dispositif antiroulis de véhicule automobile selon le premier mode de réalisation de l’invention. La FIG. 4 illustre un mouvement d’actionnement du dispositif antiroulis de véhicule automobile selon le premier mode de réalisation de l’invention. La FIG. 5 illustre le retour en position neutre du dispositif antiroulis de véhicule automobile selon le premier mode de réalisation de l’invention. La FIG. 6 représente un dispositif antiroulis de véhicule automobile selon un deuxième mode de réalisation de l’invention. La FIG. 7 représente un dispositif antiroulis de véhicule automobile selon un troisième mode de réalisation de l’invention. Dans la description qui suit, le terme « comprendre » est synonyme de « inclure » et n’est pas limitatif en ce qu’il autorise la présence d’autres éléments dans le véhicule automobile ou le dispositif antiroulis auquel il se rapporte. Il est entendu que le terme « comprendre » inclut les termes « consister en ». Dans la présente description, le terme « longitudinal », le terme « longitudinalement », le terme « transversal », et le terme « transversalement » sont employés selon le référentiel du véhicule, dans la configuration de montage. Le terme « longitudinal » correspond à la direction principale de déplacement du véhicule. Le terme « transversal » correspond à une direction perpendiculaire à la direction principale de déplacement du véhicule. Le terme « avant » est en référence au sens principal de déplacement du véhicule. Le terme « arrière » désigne l’opposé de l’avant du véhicule. Dans la présente description, le terme « axial » et le terme « axialement » sont employés selon la direction de coulissement de la tige d’actionnement du vérin hydraulique. L’axe X représente la direction longitudinale, l’axe Y représente la direction transversale, et l’axe Z représente la direction verticale du véhicule automobile. Ces trois axes définissent un trièdre direct. Dans la présente description, les caractéristiques techniques sont définies dans la configuration de montage du dispositif antiroulis, à moins que le contraire ne soit mentionné explicitement. Au travers de la description, les différentes figures utilisent les mêmes signes de référence pour désigner des entités identiques ou similaires. La FIG. 1 représente un véhicule automobile 10 selon l’invention. Le véhicule automobile 10 comprend des moyens de stockage d’énergie et au moins un moteur (non représenté) adaptés pour entraîner ledit véhicule automobile 10. Le véhicule automobile 10 comprend une structure 12. La structure 12 forme une caisse extérieure, ou encore une ossature principale du véhicule automobile. La structure 12 délimite différents compartiments du véhicule automobile 10. La structure 12 forme un support de montage pour le groupe motopropulseur, les systèmes de suspension 14, le système de direction 16, le système antiroulis 18. Le système antiroulis 18 et le système de direction 16 sont couplés aux systèmes de suspension 14. Chaque système de suspension 14 comprend au moins un bras de suspension 20, également appelé triangle de suspension. Le bras de suspension 20 est monté de manière pivotante à la structure 12. Un ressort de suspension et un amortisseur équipent couramment chaque système de suspension 14. Le système antiroulis 18 comprend une barre antiroulis 22, également appelée barre de torsion. La barre antiroulis 22 comprend un tronçon central s’étendant transversalement et relié par des liaisons pivot 24 à la structure 12. La barre antiroulis 22 comprend des tronçons latéraux 26 inclinés par rapport au tronçon central, et s’étendant longitudinalement. Leurs extrémités libres sont couplées aux bras de suspension 20. D’un côté, le tronçon latéral 26 est relié au bras de suspension 20 par l’intermédiaire d’une bielle rigide 28. De l’autre côté, le tronçon latéral 26 est relié au bras de suspension 20 par l’intermédiaire d’un dispositif antiroulis 30. La bielle rigide 28 est entendue comme essentiellement inextensible. Grâce à la barre antiroulis 22, et notamment les orientations des tronçons latéraux 26, les débattements d’une des roues sont transmis à l’autre roue de l’essieu correspondant. La prise de roulis du véhicule automobile entraîne une torsion élastique de la barre antiroulis 22 ; qui est atténuée par les mouvements d’extension et de compression du dispositif antiroulis 30. Le véhicule automobile peut par exemple être un véhicule automobile particulier ou un véhicule automobile utilitaire. Dans la présente illustration, le système antiroulis est associé à l’essieu avant. Toutefois, l’essieu arrière peut également comprendre un tel système antiroulis. La FIG. 2 présente un dispositif antiroulis 30 pour système antiroulis de véhicule automobile. Le véhicule automobile correspond à celui présenté en relation avec la FIG. 1 . Le dispositif antiroulis 30 est représenté en configuration active, ou configuration ouverte. Il est libre de s’étendre et de se rétracter. Le dispositif antiroulis 30 comprend un vérin hydraulique 32 et un circuit hydraulique 34 branché hydrauliquement au vérin hydraulique 32. Le vérin hydraulique 32 comprend : une tige d’actionnement 36, un cylindre 38 avec une première chambre 40, une deuxième chambre 42, une troisième chambre 44. Le cylindre 38 est formé par un corps tubulaire. Il peut être un cylindre intérieur. Il forme un espace interne. Le corps tubulaire comme tige d’actionnement 36 comprennent des rotules de fixation à leurs extrémités. La troisième chambre 44 est axialement entre la première chambre 40 et la deuxième chambre 42. La première chambre 40 et la deuxième chambre 42 sont remplies du fluide hydraulique ; par exemple de l’huile. La troisième chambre 44 peut contenir un autre fluide, par exemple du gaz, ou encore un autre liquide. La troisième chambre 44 est délimitée par le premier piston et le deuxième piston. Le circuit hydraulique 34 comprend : un accumulateur hydraulique 46 destiné à recevoir un liquide hydraulique issu du cylindre 38, une première branche 48 reliant la première chambre 40 à l’accumulateur hydraulique 46, une deuxième branche 50 reliant la deuxième chambre à l’accumulateur, au moins une vanne 52, au moins un clapet anti-retour 54 apte à bloquer un flux de liquide hydraulique de l’accumulateur hydraulique 46 vers le cylindre 38. Chaque clapet anti-retour 54 comprend un obturateur, telle une bille, maintenue par un ressort sur un siège associé. Ainsi, la circulation n’y est possible que dans un sens d’écoulement. L’accumulateur hydraulique 46 est un accumulateur de pression et de liquide. L’accumulateur hydraulique 46 forme un réservoir sous pression de gaz. L’accumulateur hydraulique 46 est destiné à recevoir, puis à réinjecter, le fluide hydraulique sous pression issu et vers de la première chambre 40 et de la deuxième chambre 42. L’accumulateur hydraulique 46 comprend une enceinte fermée avec un module de pressurisation (non représenté) du fluide hydraulique. Le module de pressurisation peut comprendre une poche de gaz. Le vérin hydraulique 32 comprend en outre un premier piston 56 mobile par rapport à la tige d’actionnement 36 et délimitant la première chambre 40, un deuxième piston 58 mobile par rapport à la tige d’actionnement 36 et délimitant la deuxième chambre 42. La troisième chambre 44 est entre le premier piston 56 et le deuxième piston 58 qui la séparent de la première chambre 40 et de la deuxième chambre 42. Les deux pistons cloisonnent le cylindre 38 en trois chambres. La tige d’actionnement 36, ou plus généralement le vérin hydraulique 32, comprend des moyens d’entraînement 60. Les moyens d’entraînement 60 sont configurés pour entraîner le premier piston 56 vers la première chambre 40, et pour entraîner le deuxième piston 58 vers la deuxième chambre 42. En réponse à ces mouvements d’entraînement, les pistons poussent le fluide hors des chambres vers l’accumulateur hydraulique 46 de manière à transférer du liquide hydraulique sous pression du cylindre 38 vers l’accumulateur hydraulique 46 via les branches. Les moyens d’entraînement 60 sont configurés pour entraîner le premier piston 56 dans un premier sens à l’intérieur du cylindre 38, et entraîner le deuxième piston 58 dans un deuxième sens opposé au premier sens à l’intérieur du cylindre 38. Les moyens d’entraînement 60 sont agencés dans la troisième chambre 44. Ils sont entre les pistons. Ensuite, l’accumulateur hydraulique 46 restitue le liquide hydraulique pressurisé à la chambre d’origine. Cela faisant, le liquide hydraulique pousse le piston correspondant et permet à la tige d’actionnement 36 de regagner sa position neutre ; ou position d’équilibre des pressions sur les pistons. Donc en cas de décalage de la tige d’actionnement 36, et donc de décalage l’un des pistons, les moyens d’entraînement 60 sont configurés de sorte à entraîner la tige d’actionnement 36 par le premier piston 56 vers la deuxième chambre 42, et entraîner la tige d’actionnement 36 par le deuxième piston 58 vers la première chambre 40. Les moyens d’entraînement 60 sont des moyens d’entraînement réciproques. La tige d’actionnement 36 est apte à se déplacer par rapport au premier piston 56 vers la deuxième chambre 42 lorsqu’elle pousse le deuxième piston 58, et à se déplacer par rapport au deuxième piston 56 vers la première chambre 40 lorsqu’elle pousse le premier piston. De manière générale, les moyens d’entraînement 60 autorisent un déplacement de la tige d’actionnement 36 par rapport au premier piston 56 vers le deuxième piston 58, et autorisent un déplacement de la tige d’actionnement 36 par rapport au deuxième piston 58 vers le premier piston 56. Les moyens d’entraînement 60 comprennent un corps central entre le premier piston 56 et le deuxième piston 58. Le corps central forme un élargissement sur la tige d’entraînement. Le corps central est un corps cylindrique 62. La tige d’actionnement 36 traverse axialement le premier piston 56, et affleure préférentiellement le deuxième piston 58. Le cylindre 38 comprend une surface interne 64. Le premier piston 56 comprend un joint extérieur 66 coopérant avec ladite surface interne 64, et un joint intérieur 68 coopérant avec la tige d’actionnement 36. Les joints sont des joints toriques. Selon un mode de réalisation, les moyens d’entraînement 60 comprennent une première butée axiale 70 apte à entraîner axialement le premier piston 56 vers la première chambre 40, et une deuxième butée axiale 72 apte à entraîner axialement le deuxième piston 58 vers la deuxième chambre 42. La première butée axiale 70 est apte à entraîner la tige d’actionnement 36 via le premier piston 56 vers la deuxième chambre 42. La deuxième butée axiale 72 est apte à entraîner la tige d’actionnement 36 via le deuxième piston 58 vers la première chambre 40. Le cylindre 38 comprend un premier siège 74 apte à maintenir le premier piston 56 à une première extrémité de la première chambre 40, et un deuxième siège 76 apte à maintenir le deuxième piston 58 à une extrémité ; dite deuxième extrémité ; de la deuxième chambre 42. Les sièges sont des retenues axiales. Le premier siège 74 et le deuxième siège 76 sont dans la troisième chambre 44. Leur écartement est égal à la longueur axiale des moyens d’entraînement 60. La au moins une vanne 52 est mobile entre une configuration ouverte et une configuration fermée dans laquelle elle coupe un flux de liquide hydraulique dans la première branche 48 et/ou dans la deuxième branche 50. La au moins une vanne 52 comprend une vanne à deux voies ; par exemple une électrovanne à deux voies. La au moins une vanne 52 comprend une première vanne 78 agencée sur la première branche 48, et une deuxième vanne 80 agencée sur la deuxième branche 50. Le circuit hydraulique 34 présente une branche centrale 82 reliant l’accumulateur hydraulique 46 à chaque vanne 52 et à chaque clapet anti-retour 54. Le au moins un clapet anti-retour 54 comprend un premier clapet anti-retour 84 associé à la première branche 48, et un deuxième clapet anti-retour 86 associé à la deuxième branche 50. La première branche 48 présente un premier contournement 88 recevant le premier clapet anti-retour 84, la deuxième branche 50 présente un deuxième contournement 90 recevant le deuxième clapet anti-retour 86. Les contournements sont généralement désignés par le terme anglosaxon « bypass ». Ils permettent un montage en parallèle d’une vanne et d’un clapet anti-retour dans une même branche. Le deuxième piston 58 comprend une surface d’entraînement 92 dans le prolongement axial de la tige d’actionnement 36. La surface d’entraînement 92 est vers le premier piston 56. Le deuxième piston 58 comprend ou forme une plaque étanche séparant de manière étanche la deuxième chambre 42 de la troisième chambre 44. La FIG. 3 présente un dispositif antiroulis 30 pour système antiroulis de véhicule automobile. Le véhicule automobile correspond à celui présenté en relation avec l’une des figures 1 à 2. Le dispositif antiroulis 30 est représenté en configuration verrouillée, ou configuration fermée. La au moins une vanne 52 est en position fermée et coupe la circulation de liquide hydraulique du cylindre 38 vers l’accumulateur hydraulique 46. La tige d’actionnement 36 est en position neutre. Elle ne peut plus de déplacer. Elle est maintenue en position par le premier piston 56 et le deuxième piston 58 qui sont eux-mêmes contre le premier siège 74 et le deuxième siège 76. Le premier piston 56 comprend un premier diamètre extérieur 94, le deuxième piston 58 comprend un deuxième diamètre extérieur 96 qui correspondent au diamètre intérieur du cylindre 38. Les moyens d’entraînement 60 comprennent un troisième diamètre extérieur 98 inférieur au premier diamètre extérieur 94 et/ou au deuxième diamètre extérieur 96. Cet aspect permet un écoulement axial le long des moyens d’entraînement 60 lors de l’actionnement de la tige d’actionnement 36. Cela facilite également le passage entre le premier siège 74 et le deuxième siège 76. La FIG. 4 présente un dispositif antiroulis 30 pour système antiroulis de véhicule automobile. Le véhicule automobile correspond à celui présenté en relation avec l’une des figures 1 à 3. Le dispositif antiroulis 30 est en configuration ouverte. Le dispositif antiroulis 30 est actionné, par exemple en rétractant la tige d’actionnement 36 dans le cylindre 38, donc en en compression. Grâce aux moyens d’entraînement 60, la tige d’actionnement 36 entraîne le deuxième piston 58 dans la deuxième chambre 42 ; et l’éloigne de la première chambre 40. La troisième chambre 44 s’allonge. Le deuxième piston 58 quitte le deuxième siège 76. En réponse à ce déplacement, du liquide hydraulique contenu dans la deuxième chambre 42 est transféré dans l’accumulateur hydraulique 46, et forme un flux d’échappement quittant le vérin hydraulique 32 vers le circuit hydraulique 34. Un flux traverse la deuxième branche 50 via la deuxième vanne 80. Il contourne le deuxième clapet anti retour 86. L’accumulateur hydraulique 46 accumule le liquide hydraulique et conserve la pression de ce dernier. Il reste sous pression. Il stocke de l’énergie hydraulique. La présente figure illustre un déplacement de la tige d’actionnement 36 dans un sens. Les phénomènes se produisant dans le sens opposé peuvent se déduire par symétrie. Dans ce sens opposé, la tige d’actionnement 36 pousse le premier piston 56 vers la première chambre 40 grâce aux moyens d’entraînement 60, tandis que le deuxième piston 58 reste contre le deuxième siège 76. La FIG. 5 présente un dispositif antiroulis 30 pour système antiroulis de véhicule automobile. Le véhicule automobile correspond à celui présenté en relation avec l’une des figures 1 à 4. Le dispositif antiroulis 30 est en configuration fermée, la tige d’actionnement 36 reste mobile. Le dispositif antiroulis 30 suit un mouvement de détente. A présent, la au moins une vanne 52, en l’occurrence la deuxième vanne 80, est fermée. Grâce à sa pression interne, l’accumulateur hydraulique 46 restitue le liquide hydraulique à la deuxième chambre 42. Il restitue l’énergie hydraulique. Pour ce faire, l’écoulement emprunte la deuxième branche 50, et plus précisément le deuxième clapet antiretour 86 présent sur le deuxième contournement 90. L’écoulement de liquide hydraulique contourne à présent la deuxième vanne 80 qui est maintenant fermée. Grâce à la pression du liquide hydraulique dans la deuxième chambre 42 s’exerçant sur le deuxième piston 58, une force de poussée est transmise à la tige d’actionnement 36 par l’intermédiaire des moyens d’entraînement 60. La tige d’actionnement 36 coulisse dans le premier piston 56, et sort progressivement du cylindre 38. En raison des fermetures de vannes et de l’orientation de chaque clapet anti retour, la tige d’actionnement 36 ne peut plus s’étendre davantage. Son mouvement est à sens unique jusqu’à sa position neutre. La FIG. 6 présente un dispositif antiroulis 30 pour système antiroulis de véhicule automobile selon un deuxième mode de réalisation. Le véhicule automobile correspond à celui présenté en relation avec la FIG. 1 . Le dispositif antiroulis 30 est sensiblement similaire à celui du premier mode de réalisation. Il en diffère toutefois en ce qu’un même clapet anti retour 54 est mutualisé pour la première chambre 40 et la deuxième chambre 42. Le clapet anti retour 54 communique avec la première branche 48 et la deuxième branche 50. Les moyens d’entraînement 60 diffèrent également. Les moyens d’entraînement 60 sont dans la première chambre 40 et la deuxième chambre 42. Les moyens d’entraînement 60 comprennent un lien souple. Par exemple, ils comprennent des câbles 100. Les câbles 100 relient la tige d’actionnement au premier piston 56 et au deuxième piston 58. Lorsqu’il est en tension, chaque câble 100 permet de tirer le piston associé dans un premier sens via la tige d’actionnement 36. Grâce à sa souplesse, chaque câble 100 permet un mouvement dans un deuxième sens ; opposé au premier sens ; de la tige d’actionnement 36 par rapport audit piston associé. En corolaire, le piston associé et apte à entraîner la tige d’actionnement 36 dans le deuxième sens en cas d’écart par rapport à la position neutre. La FIG. 7 présente un dispositif antiroulis 30 pour système antiroulis de véhicule automobile selon un troisième mode de réalisation. Le véhicule automobile correspond à celui présenté en relation avec la FIG. 1 . Le dispositif antiroulis 30 est sensiblement similaire à celui du premier mode de réalisation. Il en diffère toutefois en ce qu’une même vanne 52 est mutualisée pour la première chambre 40 et la deuxième chambre 42. La vanne 52 communique avec la première branche 48 et la deuxième branche 50. Les moyens d’entraînement 60 diffèrent également. Les moyens d’entraînement 60 comprennent une tige transversale 102 et des moyens élastiques 104. La tige transversale 102 coopère avec le premier piston 56. Ils comprennent une première butée axiale 70. Selon une alternative de l’invention, les moyens d’entraînement comprennent un épaulement formé sur la tige d’actionnement. Les moyens élastiques 104 coopèrent avec le deuxième piston 58. Ils comprennent par exemple un ressort en extrémité de la tige d’actionnement 36. Les moyens élastiques 104 sont dans la troisième chambre 44. Ils travaillent en compression et en traction. Selon une alternative de l’invention, ils sont dans la deuxième chambre et la tige d’actionnement traverse le deuxième piston. Selon un mode de réalisation de l’invention, la vanne est une vanne à quatre voies ; la première branche et la deuxième branche étant couplées à ladite vanne à quatre voies. La au moins une vanne comprend optionnellement une vanne à cinq voies. Selon un mode de réalisation, l’invention propose un dispositif antiroulis avec un clapet anti-retour et une vanne, chacun mis en commun pour la première chambre et la première chambre. Le circuit hydraulique présente alors deux branches centrales ; l’une recevant le clapet anti-retour, l’autre la vanne. L’invention comprend la combinaison de tous les modes de réalisation présentés par toutes les figures, à moins que le contraire ne soit explicitement mentionné. Dispositif antiroulis (30) destiné à être relié à une barre antiroulis (22) de véhicule automobile (10), le dispositif antiroulis (30) comprenant un vérin hydraulique (32) ; un circuit hydraulique (34) ; le vérin hydraulique (32) comprenant : une tige d’actionnement (36), un cylindre (38) avec une première chambre (40), une deuxième chambre (42) opposée à la première chambre (40) ; le circuit hydraulique (34) comprenant : un accumulateur hydraulique (46) destiné à recevoir un liquide hydraulique sous pression, une première branche (48) entre la première chambre (40) et l’accumulateur hydraulique (46), une deuxième branche (50) entre la deuxième chambre (42) et l’accumulateur hydraulique (46), au moins une vanne (52), au moins un clapet anti-retour (54) apte à bloquer un flux de liquide hydraulique de l’accumulateur hydraulique (46) vers le cylindre (38) ; caractérisé en ce que le vérin hydraulique (32) comprend un premier piston (56) mobile par rapport à la tige d’actionnement (36) et délimitant la première chambre (40), un deuxième piston (58) mobile par rapport à la tige d’actionnement (36) et délimitant la deuxième chambre (42) ; le cylindre (38) présentant en outre une troisième chambre (44) entre le premier piston (56) et le deuxième piston (58) ; le vérin hydraulique (32) comprend des moyens d’entraînement (60) de la tige d’actionnement (36) par le premier piston (56) vers la deuxième chambre (42), et par le deuxième piston (58) vers la première chambre (40) afin de déplacer la tige d’actionnement (36) vers une position neutre. Dispositif antiroulis (30) selon la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens d’entraînement (60) comprennent une première butée axiale (70) apte à entraîner le premier piston (56) vers la première chambre (40), et une deuxième butée axiale (72) apte à entraîner le deuxième piston (58) vers la deuxième chambre (42). Dispositif antiroulis (30) selon l’une des revendications 1 à 2, caractérisé en ce que le cylindre (38) comprend un premier siège (74) apte à maintenir le premier piston (56) à une première extrémité de la première chambre (40), et un deuxième siège (76) apte à maintenir le deuxième piston (58) à une deuxième extrémité de la deuxième chambre (42). Dispositif antiroulis (30) selon l’une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que la au moins une vanne (52) comprend une première vanne (78) dans la première branche (48), et une deuxième vanne (80) dans la deuxième branche (50). Dispositif antiroulis (30) selon l’une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que le au moins un clapet anti-retour (54) comprend un premier clapet anti-retour (84) associé à la première branche (48), et un deuxième clapet anti-retour (86) associé à la deuxième branche (50); préférentiellement la première branche (48) comprend un premier contournement (88) recevant le premier clapet anti-retour (84), la deuxième branche (50) comprend un deuxième contournement (90) recevant le deuxième clapet anti-retour (86). Dispositif antiroulis (30) selon l’une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que les moyens d’entraînement (60) sont agencés dans la troisième chambre (44), préférentiellement les moyens d’entraînement (60) comprennent un corps cylindrique (62). Dispositif antiroulis (30) selon l’une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que la tige d’actionnement (36) traverse le premier piston (56) ; préférentiellement le cylindre (38) comprend une surface interne (64), le premier piston (56) comprenant un joint extérieur (66) coopérant avec ladite surface interne (64), et un joint intérieur (68) coopérant avec la tige d’actionnement (36). Dispositif antiroulis (30) selon l’une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que le deuxième piston (58) comprend une surface d’entraînement (92) dans le prolongement de la tige d’actionnement (36), préférentiellement, le deuxième piston (58) comprend une plaque étanche formant une étanchéité entre la deuxième chambre (42) et la troisième chambre (44). Dispositif antiroulis (30) selon l’une des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que le premier piston (56) comprend un premier diamètre extérieur (94), le deuxième piston (58) comprend un deuxième diamètre extérieur (96), les moyens d’entraînement (60) comprennent un troisième diamètre extérieur (98) inférieur au premier diamètre extérieur (94) et au deuxième diamètre extérieur (96). Véhicule automobile (10) comprenant un système antiroulis (18) avec une barre antiroulis (22) et un dispositif antiroulis (30) couplé à la barre antiroulis (22), caractérisé en ce que le dispositif antiroulis (30) est conforme à l’une des revendications 1 à 9, préférentiellement la barre antiroulis (22) comprend un premier côté et un deuxième côté transversalement opposé au premier côté, le vérin hydraulique (32) étant fixé au premier côté, et le système antiroulis (18) comprend en outre une bielle rigide (28) fixée au deuxième côté.