FR 3152596 A1 20250307 FR 2309030 A 20230829 Procédé de détermination de l’état d’un interrupteur dans un groupe motopropulseur hybride, procédé de commande, dispositif et véhicule correspondants L’invention concerne un procédé de diagnostic de déconnexion d’une batterie dans un véhicule dont un groupe motopropulseur (2) comporte une première machine électrique (20) alimentée par un premier onduleur, un moteur thermique (24), une deuxième machine électrique (22) reliée mécaniquement au moteur thermique (24) et alimentable par un deuxième onduleur (38), une capacité (36) étant connectée aux onduleurs (38, 40) et à la batterie (3), le procédé de diagnostic étant mis en œuvre lors d’un passage en fonctionnement hybride série sans batterie, le passage comportant une mesure de la tension (Vcap) de la capacité (36), une application d’une tension de consigne (Vcons) en entrée du deuxième onduleur (38) et une déconnexion de la batterie (3), le procédé de diagnostic comportant une modification de la tension de consigne (Vcons), et une mesure de courant en entrée du deuxième onduleur avant et après la modification de la tension de consigne. (Figure 2) Procédé de détermination de l’état d’un interrupteur dans un groupe motopropulseur hybride, procédé de commande, dispositif et véhicule correspondants La présente invention se rapporte aux domaines de l’industrie automobile et de l’électrotechnique, et concerne plus précisément la commande d’un groupe motopropulseur hybride, utilisé dans un mode hybride série spécifique. Certains groupes motopropulseurs hybrides de véhicules sont du type comportant au moins une machine électrique, apte à fournir du couple au véhicule concerné, et un moteur thermique couplé aux roues et associé à un alterno-démarreur lui-même éventuellement apte à apporter un couple additionnel au couple fourni par la machine électrique ou par le moteur thermique. Lorsqu’un tel groupe motopropulseur fonctionne en mode hybride parallèle, la machine électrique et le moteur thermique sont chacun aptes à fournir du couple aux roues du véhicule, de manière indépendante. Lorsqu’il fonctionne en mode hybride série, le moteur thermique alimente la machine électrique via l’alterno-démarreur qui fonctionne comme générateur d’énergie électrique à partir du couple fourni par le moteur thermique. Dans ce mode hybride série, la machine électrique reçoit une tension alternative formée par un onduleur connecté à un redresseur de tension lui-même connecté à l’alterno-démarreur. La machine électrique assure alors à elle seule la traction ou la propulsion de la voiture. Or, l’onduleur est connecté en entrée à un réseau haute tension du véhicule, alimenté par une batterie de traction, ce qui permet notamment d’alimenter des consommateurs basse tension du véhicule via un convertisseur de courant continu-courant continu, et d’alimenter la machine électrique lorsque le groupe motopropulseur fonctionne en mode hybride parallèle. Or la tension aux bornes de la batterie de traction est éventuellement inférieure à celle que peut fournir l’alterno-démarreur via le redresseur de tension, ce qui peut venir limiter les performances de la machine électrique en mode hybride série. Afin de s’affranchir de cette limitation, il est possible de déconnecter la batterie de traction du réseau haute tension du véhicule lors de son fonctionnement en mode hybride série. Un tel mode de fonctionnement hybride série, dans lequel la batterie de traction est déconnectée du réseau haute tension, est appelé dans la suite mode hybride série sans batterie, et est notamment décrit dans le brevet français FR3120339. Dans un tel mode de fonctionnement, la tension aux bornes de l’onduleur est régulée par le redresseur de tension alimenté directement par l’alterno-démarreur, ce qui permet à la machine électrique de fournir un couple aux roues du véhicule supérieur à celui que fournirait la machine électrique si la batterie était toujours connectée au réseau haute tension. Un tel mode de fonctionnement hybride série sans batterie est intéressant notamment lorsque la batterie de traction est défaillante et interdit toute recharge de celle-ci, qui risquerait par sa surchauffe, un début de combustion. Ce mode de fonctionnement protège donc la batterie de traction et empêche également une décharge rapide de celle-ci, qui peut empêcher le redémarrage du véhicule lorsque le moteur thermique est éteint, en fonction de l’architecture de boîte de vitesses choisie pour le groupe motopropulseur hybride. Or, le passage d’un mode hybride série à un mode hybride série sans batterie nécessite d’effectuer un diagnostic des interrupteurs reliant la batterie de traction au réseau haute tension. Un tel diagnostic vise à vérifier que ces interrupteurs, qui sont des relais mécaniques ou des transistors, ne sont pas collés et s’ouvrent bien après une commande en ouverture des interrupteurs. Usuellement, après une commande en ouverture des interrupteurs, il suffit, pour effectuer ce diagnostic, de couper tous les consommateurs de puissance du réseau haute tension, puis de mesurer la tension aux bornes d’une capacité connectée en parallèle de la batterie, en aval des interrupteurs, cette capacité permettant de stabiliser la tension aux bornes du réseau haute tension. Sans apport d’énergie par la batterie haute tension, la capacité se décharge lentement. Il suffit donc de constater une diminution de la tension aux bornes de la capacité pour diagnostiquer une ouverture d’au moins un des interrupteurs. Or lorsqu’on commande l’ouverture des interrupteurs pour passer en mode hybride série sans batterie, la tension aux bornes de la capacité est maintenue par la régulation de tension opérée par le redresseur de tension, le réseau haute tension étant alimenté par l’alterno-démarreur. La méthode de diagnostic décrite plus haut ne peut plus fonctionner. Il faut alors mesurer le courant batterie, mais le capteur de courant batterie prévu pour une telle mesure n’est pas toujours fiable, surtout en cas de défaillance de la batterie de traction, ce capteur de courant étant intégré dans le carter batterie logeant les cellules d’accumulation d’énergie de la batterie de traction. Il existe donc un besoin, lors d’un passage d’un groupe motopropulseur hybride d’un véhicule en mode hybride série sans batterie, d’un diagnostic fiable de l’ouverture d’au moins un des interrupteurs connectant une batterie de traction du véhicule, à un réseau haute tension du véhicule. La présente invention vise à remédier au moins en partie aux inconvénients précités en fournissant un procédé de détermination de l’état ouvert ou fermé d’au moins un interrupteur reliant une batterie de traction du véhicule à un réseau haute tension du véhicule lors d’un passage d’un groupe motopropulseur hybride du véhicule en mode hybride série sans batterie, un véhicule, un procédé de commande et un dispositif de commande associés, qui n’utilisent pas les capteurs batterie pour effectuer une telle détermination. A cette fin, l’invention propose un procédé de détermination de l’état ouvert ou fermé d’au moins un interrupteur dans un groupe motopropulseur hybride d’un véhicule, le groupe motopropulseur hybride comportant une première machine électrique et un moteur thermique aptes à fournir en mode hybride parallèle ou en mode hybride série, du couple à une chaîne de transmission du véhicule, un premier onduleur apte à alimenter la première machine électrique, le groupe motopropulseur hybride comportant de plus : - une deuxième machine électrique reliée mécaniquement au moteur thermique, - un deuxième onduleur apte à alimenter la deuxième machine électrique, - une batterie de traction, - une capacité connectée en parallèle d’une part au premier onduleur, d’autre part au deuxième onduleur, et également connectée en parallèle à une branche formée au moins de la batterie de traction et de l’interrupteur montés en série l’un par rapport à l’autre, le procédé de détermination étant mis en œuvre lors d’un passage du groupe motopropulseur hybride à un fonctionnement en mode hybride série sans batterie, dans un procédé de commande du groupe motopropulseur hybride, ce passage ayant lieu lors d’une étape de fourniture de couple par la première machine électrique lors de laquelle le premier onduleur est connecté à la batterie de traction, l’étape de fourniture de couple comportant une mesure ou estimation de la tension aux bornes de la capacité, le passage à un fonctionnement en mode hybride série sans batterie comportant : - une étape d’application d’une tension de consigne à l’entrée du deuxième onduleur fonctionnant comme redresseur, apte à alimenter en courant le premier onduleur, la tension de consigne ayant une valeur initiale prise égale à la tension mesurée aux bornes de la capacité, et - une étape de commande d’ouverture de l’interrupteur suivant l’étape d’application, le procédé de détermination étant caractérisé en ce qu’il comporte : - au moins une étape de modification de la tension de consigne, et - une étape de détermination de l’état fermé ou ouvert de l’interrupteur, utilisant au moins une première mesure ou estimation de courant en entrée du deuxième onduleur avant l’étape de modification de la tension de consigne, et au moins une deuxième mesure ou estimation de courant en entrée du deuxième onduleur lorsque la tension de consigne modifiée est atteinte. Il est à noter que dans cette demande, la batterie de traction s’entend comme une batterie alimentant le premier onduleur et la première machine électrique lors du roulage du véhicule, à la différence d’une éventuelle batterie de servitude du véhicule alimentant un réseau électrique basse tension du véhicule (par exemple 14V) auquel sont connectés différents consommateurs dont un calculateur principal du véhicule. La batterie de traction peut donc aussi être entendue comme une batterie de propulsion en fonction de l’architecture de la chaîne de transmission utilisée. Sans mention contraire, la batterie à laquelle il est fait référence dans cette demande, est la batterie de traction du véhicule. Le procédé de détermination selon l’invention est par exemple mis en œuvre en partie de manière logicielle dans un calculateur du véhicule, par exemple le calculateur principal du véhicule, et en partie de façon matérielle par un circuit de commande du deuxième onduleur. Il a l’avantage de ne pas nécessiter de modification matérielle du véhicule puisque le circuit de commande du deuxième onduleur existe indépendamment du procédé de détermination selon l’invention. Il est appliqué à un groupe motopropulseur hybride comportant au moins une première machine électrique et un moteur thermique connecté mécaniquement à une deuxième machine électrique, par exemple un alterno-démarreur. Si le groupe motopropulseur hybride comporte plusieurs premières machines électriques, le deuxième onduleur alimente une ou plusieurs de celles-ci lors de l’étape de fourniture de couple par la première machine électrique. De plus, le groupe motopropulseur hybride est éventuellement apte à fonctionner seulement en mode hybride série, l’invention s’appliquant à un tel mode mais dans lequel on vient déconnecter la batterie de traction d’un réseau haute tension du véhicule. Le procédé de détermination selon l’invention permet de déterminer l’état ouvert ou fermé d’au moins un interrupteur reliant la batterie de traction au réseau haute tension du véhicule, c’est-à-dire notamment à la capacité. L’interrupteur est un relais commandé ou un transistor. Lorsqu’il est diagnostiqué fermé, après l’étape de commande en ouverture, c’est qu’il est défaillant, et le passage en mode hybride série sans batterie ne peut s’effectuer. Lorsqu’un seul interrupteur est commandé en ouverture lors de l’étape de commande en ouverture, c’est bien l’état de cet interrupteur qui est déterminé par le procédé de détermination selon l’invention. Cependant lorsque la commande en ouverture est appliquée à deux interrupteurs reliant chacun une des bornes de la batterie au réseau haute tension, la détermination effectuée par le procédé de détermination selon l’invention permet de déterminer l’état ouvert d’au moins un des deux interrupteurs, ou bien l’état fermé des deux interrupteurs. En effet dans ce cas il suffit de parvenir à ouvrir un seul des deux interrupteurs pour isoler la batterie de traction du réseau haute tension. Le procédé de détermination de l’état ouvert ou fermé de l’au moins un interrupteur est donc à comprendre comme un procédé de diagnostic de la bonne déconnexion de la batterie de traction du réseau haute tension du véhicule. La tension de consigne appliquée à l’entrée du deuxième onduleur fonctionnant comme redresseur, c’est-à-dire aux bornes de la capacité, est déterminée de sorte à permettre une alimentation nominale de la première machine électrique dans le contexte de roulage du véhicule, et une alimentation nominale des consommateurs électriques basse tension lorsqu’ils sont reliés à la capacité par l’intermédiaire d’un convertisseur de courant continu – courant continu. La tension de consigne est prise égale à la tension aux bornes de la capacité avant la commande en ouverture de l’interrupteur, c’est-à-dire aux bornes de la batterie de traction avant cette ouverture, afin de ne pas décharger la batterie de traction. Le procédé de détermination utilise une première mesure ou estimation de courant en entrée de l’onduleur avant la modification de la tension de consigne, et une deuxième mesure ou estimation de courant après atteinte de la tension de consigne c’est-à-dire après un temps de réponse de la régulation opérée par le deuxième onduleur. Ces deux mesures ou estimations de courant utilisent des capteurs de courant liés à l’onduleur et non à la batterie, ce qui rend le procédé de détermination fiable par rapport à l’art antérieur. Les estimations peuvent utiliser des mesures effectuées sur la deuxième machine électrique, permettant par calcul une estimation du courant sur le bus continu alimentant les deux onduleurs. Il est à noter qu’on utilise plutôt une mesure au niveau de la capacité, mais il peut s’agit également d’une estimation issue d’un ensemble de mesures, le terme « mesure » devant être compris au sens large. De plus, le choix de la tension de consigne permet d’ouvrir l’interrupteur à un moment où le courant circulant aux bornes de la batterie est quasiment nul, ce qui permet de diminuer l’usure et le risque de collage de l’interrupteur. Lorsque la batterie de traction est restée connectée au réseau haute tension, les deux mesures sont différentes puisqu’on passe d’une situation où le courant aux bornes de la batterie est quasiment nul à une situation où la batterie de traction se comporte comme une source d’énergie supplémentaire ou comme un consommateur supplémentaire, sur le réseau haute tension. Grâce à l’invention on arrive donc à déterminer l’état d’au moins un interrupteur reliant la batterie au réseau haute tension, de manière fiable. Selon une caractéristique préférée de l’invention, l’étape de modification de la tension de consigne est suivie d’une étape de rétablissement de la tension de consigne à sa valeur initiale. Cette étape de rétablissement a lieu après la deuxième mesure et permet notamment de ne pas charger ou décharger la batterie si celle-ci s’avère non déconnectée du réseau haute tension. Dans un mode de réalisation préférentiel de l’invention, le procédé de détermination selon l’invention comporte une étape de diminution de la tension de consigne jusqu’à sa valeur initiale diminuée d’une quantité prédéterminée, puis une étape d’augmentation de la tension de consigne jusqu’à sa valeur initiale augmentée de la quantité prédéterminée, la première mesure ou estimation de courant ayant lieu lorsque la consigne de tension diminuée est atteinte et la deuxième mesure ou estimation de courant ayant lieu lorsque la consigne de tension augmentée est atteinte. Cette implémentation de l’invention permet de ne pas recharger la batterie de traction si l’interrupteur ne s’est pas ouvert, sachant que si la batterie de traction se trouve en défaut, une recharge excessive amène un risque de combustion des cellules. Ainsi, dans le cas où l’interrupteur est resté fermé, cette implémentation commence par décharger la batterie puis par la recharger ce qui permet également de ne pas décharger de manière excessive la batterie, qui sera nécessaire pour redémarrer le véhicule. Préférentiellement, le procédé de détermination selon l’invention comporte plusieurs étapes de diminution de la tension de consigne, chacune étant suivie d’une étape d’augmentation de la tension de consigne, une première mesure ou estimation de courant en entrée du deuxième onduleur ayant lieu après chaque atteinte d’une tension de consigne diminuée et une deuxième mesure ou estimation de courant en entrée du deuxième onduleur ayant lieu après chaque atteinte d’une tension de consigne augmentée. Cette façon de procéder tient compte d’une possible variation de la consommation de courant par les consommateurs électriques du réseau haute tension, pendant la mise en œuvre du procédé de détermination selon l’invention. Le fait d’avoir plusieurs mesures après plusieurs étapes de modification de la tension de consigne permet de moyenner ces variations de courant dues aux consommateurs autres que la batterie de traction, et de rendre le diagnostic d’ouverture de l’interrupteur robuste à ces variations. Par exemple, l’étape de détermination détermine un état ouvert de l’interrupteur lorsque la moyenne des différences en valeur absolue entre les premières mesures ou estimations et les deuxièmes mesures ou estimations est inférieure à un seuil prédéterminé de courant, sinon l’étape de détermination détermine un état fermé de l’interrupteur. En variante de réalisation, l’étape de détermination détermine un état ouvert de l’interrupteur si la différence en valeur absolue entre la première mesure ou estimation et la deuxième mesure ou estimation est inférieure à une différence de courant prédéterminée, sinon l’étape de détermination détermine d’un état fermé de l’interrupteur. Dans encore une autre variante de réalisation, le procédé de détermination comporte plusieurs étapes de modification de la tension de consigne chacune suivie d’une étape de rétablissement de la tension de consigne à sa valeur initiale, une première mesure ou estimation de courant en entrée du deuxième onduleur ayant lieu après chaque atteinte de la valeur initiale de la tension de consigne, et une deuxième mesure ou estimation de courant en entrée du deuxième onduleur ayant lieu après chaque atteinte d’une tension de consigne modifiée, et dans lequel l’étape de détermination détermine un état ouvert de l’interrupteur lorsque la moyenne des différences en valeur absolue entre les premières mesures ou estimations et les deuxièmes mesures ou estimations est inférieure à une différence de courant prédéterminée, sinon l’étape de détermination détermine un état fermé de l’interrupteur. Dans cette autre variante les étapes de modification de la tension de consigne alternent par exemple entre une diminution et une augmentation de la tension de consigne. L’invention concerne aussi un procédé de commande d’un groupe motopropulseur hybride d’un véhicule, le groupe motopropulseur hybride comportant une première machine électrique et un moteur thermique aptes à fournir en mode hybride parallèle ou en mode hybride série, du couple à une chaîne de transmission du véhicule, un premier onduleur apte à alimenter la première machine électrique, le groupe motopropulseur hybride comportant de plus : - une deuxième machine électrique reliée mécaniquement au moteur thermique, - un deuxième onduleur apte à alimenter la deuxième machine électrique, - une batterie de traction, - une capacité connectée en parallèle d’une part au premier onduleur, d’autre part au deuxième onduleur, et également connectée en parallèle à une branche formée au moins de la batterie de traction et d’un interrupteur montés en série l’un par rapport à l’autre, le procédé de commande comportant : - une étape de fourniture de couple par la première machine électrique lors de laquelle le premier onduleur est connecté à la batterie de traction, l’étape de fourniture de couple comportant une mesure ou estimation de la tension aux bornes de la capacité, et un passage du groupe motopropulseur hybride à un fonctionnement en mode hybride série sans batterie, le passage comportant : - une étape d’application d’une tension de consigne à l’entrée du deuxième onduleur fonctionnant comme redresseur, apte à alimenter en courant le premier onduleur, la tension de consigne ayant une valeur initiale égale à la tension mesurée aux bornes de la capacité, et - une étape de commande d’ouverture de l’interrupteur suivant l’étape d’application, le procédé de commande étant caractérisé en ce que l’étape de commande est suivie d’un procédé de détermination de l’état ouvert ou fermé de l’interrupteur selon l’invention. L’invention concerne encore un dispositif de détermination de l’état ouvert ou fermé d’au moins un interrupteur dans un groupe motopropulseur hybride d’un véhicule, le groupe motopropulseur hybride comportant une première machine électrique et un moteur thermique aptes à fournir en mode hybride parallèle ou en mode hybride série, du couple à une chaîne de transmission du véhicule, un premier onduleur apte à alimenter la première machine électrique, le groupe motopropulseur hybride comportant de plus : - une deuxième machine électrique reliée mécaniquement au moteur thermique, - un deuxième onduleur apte à alimenter la deuxième machine électrique, - une batterie de traction, - une capacité connectée en parallèle d’une part au premier onduleur, d’autre part au deuxième onduleur, et également connectée en parallèle à une branche formée au moins de la batterie de traction et de l’interrupteur montés en série l’un par rapport à l’autre, le groupe motopropulseur hybride comportant des moyens de commande comportant des moyens de passage à un fonctionnement en mode hybride série sans batterie, les moyens de commande comportant des moyens de fourniture de couple par la première machine électrique lorsque le premier onduleur est connecté à la batterie de traction et des moyens de mesure ou d’estimation de la tension aux bornes de la capacité, les moyens de passage étant activés lors d’une telle connexion et comportant : - des moyens d’application d’une tension de consigne à l’entrée du deuxième onduleur fonctionnant comme redresseur, aptes à alimenter en courant le premier onduleur, la tension de consigne ayant une valeur initiale égale à une tension mesurée aux bornes de la capacité par les moyens de mesure ou d’estimation, et - des moyens de commande en ouverture de l’interrupteur après une application de la tension de consigne par les moyens d’application, le dispositif de détermination étant caractérisé en ce qu’il comporte: - des moyens de modification de la tension de consigne, activés par les moyens de commande en ouverture, et - des moyens de détermination de l’état fermé ou ouvert de l’interrupteur utilisant des moyens de mesure ou d’estimation de courant délivrant au moins une première mesure ou estimation de courant en entrée du deuxième onduleur avant une modification de la tension de consigne par les moyens de modification, et une deuxième mesure ou estimation de courant en entrée du deuxième onduleur lorsque la tension de consigne modifiée est atteinte. Enfin, l’invention concerne un véhicule comportant un groupe motopropulseur hybride comportant une première machine électrique et un moteur thermique aptes à fournir en mode hybride parallèle ou en mode hybride série du couple à une chaîne de transmission du véhicule, un premier onduleur apte à alimenter la première machine électrique, le groupe motopropulseur hybride comportant de plus : - une deuxième machine électrique reliée mécaniquement au moteur thermique, - un deuxième onduleur apte à alimenter la deuxième machine électrique, - une batterie de traction, - une capacité connectée en parallèle d’une part au premier onduleur, d’autre part au deuxième onduleur, et également connectée en parallèle à une branche formée au moins de la batterie de traction et d’un interrupteur montés en série, le véhicule étant caractérisé en ce qu’il comporte en outre un dispositif de détermination de l’état ouvert ou fermé de l’interrupteur selon l’invention. D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront encore au travers de la description qui suit d’une part, et de plusieurs exemples de réalisation donnés à titre indicatif et non limitatif en référence aux dessins schématiques annexés d’autre part, sur lesquels : FIG. 1 représente un groupe motopropulseur hybride d’un véhicule implémentant un procédé de commande selon l’invention, dans un mode de réalisation de l’invention, FIG. 2 représente un réseau haute tension du véhicule de la FIG. 1 , auquel sont connectés des éléments du groupe motopropulseur de la FIG. 1 , FIG. 3 représente des étapes du procédé de commande selon l’invention du groupe motopropulseur hybride de la FIG. 1 , comportant des étapes d’un procédé de détermination selon l’invention de l’état d’un interrupteur du réseau haute tension de la FIG. 2 , dans ce mode de réalisation de l’invention, FIG. 4 représente des courbes de variations de tension et de variations de courant associées à des étapes du procédé de détermination de la FIG. 3 , FIG. 5 représente des variations du courant aux bornes d’une batterie de traction du véhicule lorsque celle-ci n’est pas déconnectée du réseau haute tension de la FIG. 2 lors de la mise en œuvre d’étapes du procédé de détermination de la FIG. 3 , et FIG. 6 représente des mesures de tension et de courant ayant lieu lors d’étapes du procédé de détermination de la FIG. 3 . Selon un mode de réalisation de l’invention, un véhicule selon l’invention comporte un groupe motopropulseur hybride 2 représenté à la FIG. 1 . Ce groupe motopropulseur hybride 2 spécifique comporte une boîte de vitesses à clabots, dont les différents engagements permettent de réaliser différents rapports de boîte de vitesse. Cette boîte de vitesse est robotisée, c’est-à-dire que les passages d’un rapport de vitesse à l’autre sont automatisés. Bien sûr d’autres types de groupes motopropulseurs hybrides sont utilisables en variante, par exemple n’utilisant pas de clabots pour les passages de vitesse. Le groupe motopropulseur hybride 2 comporte un moteur thermique 24, apte à faire tourner un arbre primaire plein 21 sur lequel un clabot permet d’imposer un rapport de vitesse 2T ou 4T suivant son engagement par l’intermédiaire de pignons fous avec un arbre secondaire 23 relié à un système différentiel du véhicule, relié mécaniquement aux roues du véhicule. Le groupe motopropulseur hybride 2 comporte également une première machine électrique 20 montée sur un arbre primaire creux ayant un rapport de vitesse 1E ou 2E en fonction de l’engagement d’un clabot sur l’arbre secondaire 23 avec des pignons fous coopérant avec l’arbre primaire creux. Les arbres primaires creux et plein ne sont pas reliés directement mécaniquement entre eux ce qui permet au moteur thermique 24 et à la première machine électrique 20 de fonctionner de manière indépendante, sauf à utiliser un premier pignon fou d’un arbre de transfert 25 sur lequel est monté un clabot et pouvant coopérer avec l’arbre primaire creux, l’arbre de transfert 25 étant relié mécaniquement en sortie du moteur thermique 24. Enfin le groupe motopropulseur hybride 2 comporte une deuxième machine électrique 22 apte à faire tourner l’arbre de transfert 25. Cette deuxième machine électrique 22 est un alterno-démarreur haute tension fonctionnant par exemple en 48V(volts). Un deuxième pignon fou sur l’arbre de transfert 25 permet d’imposer un rapport de vitesse 3T lorsque le clabot sur l’arbre de transfert 25 est engagé dans ce deuxième pignon fou et que celui-ci coopère avec un pignon fou actionnant l’arbre primaire plein 21, ce rapport de vitesse 3T étant associé alors à l’ensemble deuxième machine électrique et moteur thermique. Le groupe motopropulseur hybride 2 nécessite l’utilisation d’un mode de fonctionnement hybride série notamment lorsque la vitesse du véhicule est inférieure à 20km/h, et lors de certains changements de rapport de vitesse. Dans ce mode hybride série, la première machine électrique 20 assure à elle seule la propulsion ou la traction du véhicule, en étant alimentée au moins en partie par la deuxième machine électrique 22 couplée au moteur thermique 24. La FIG. 2 représente le réseau haute tension du véhicule et ses connexions aux machines électriques 22, 20 pour bien comprendre le fonctionnement du mode hybride série. Lorsque le véhicule est à l’arrêt, le réseau haute tension du véhicule est alimenté uniquement par une batterie de traction 3. Un interrupteur 32 relie la borne positive de la batterie de traction 3 à une des bornes d’une capacité 36, l’autre des bornes de la capacité 36 étant connectée à une borne négative de la batterie de traction 3. La capacité 36 permet de lisser les variations de tension sur le réseau haute tension, qui comporte au moins la capacité 36 ainsi que les différentes connexions aux consommateurs haute tension du véhicule. Ceux-ci comportent notamment un convertisseur courant continu – courant continu 42, connecté en entrée en parallèle de la capacité 36 et en sortie aux consommateurs basse tension du véhicule, tels que des calculateurs. Un premier onduleur 40 est également connecté en entrée en parallèle de la capacité 36 et en sortie à la première machine électrique 20. Il permet donc d’alimenter la machine électrique 20 à partir de l’énergie électrique provenant du réseau haute tension, ou de fournir de l’énergie électrique au réseau haute tension à partir d’une énergie récupérée par exemple au freinage par la première machine électrique 20. Enfin un deuxième onduleur 38 est connecté en entrée en parallèle de la capacité 36 et en sortie à la deuxième machine électrique 22. Celle-ci étant couplée en sortie du moteur thermique 24, le deuxième onduleur 38 permet de fournir de l’énergie électrique au réseau haute tension lorsque le moteur thermique 24 fonctionne, ou au contraire de fournir un couple additionnel au groupe motopropulseur 2 lorsqu’il reçoit de l’énergie du réseau haute tension. En mode hybride série, le moteur thermique 24 n’est pas couplé aux roues, il fonctionne uniquement pour alimenter le réseau haute tension via la deuxième machine électrique 22 et le deuxième onduleur 40, l’énergie produite permettant d’alimenter le premier onduleur 40 et donc la première machine électrique 20 assurant le roulage du véhicule, sans que la batterie de traction 3, fournissant éventuellement une partie de l’énergie nécessaire au roulage ou aux autres consommateurs haute tension, ne se décharge rapidement. Afin de ne pas limiter les performances de la première machine électrique 20, qui pourrait produire plus de couple en ne limitant pas la tension Vcapa aux bornes de la capacité 36 à la valeur de la tension Vbatt aux bornes de la batterie de traction 3, ou dans le cas où la batterie de traction 3 présente un risque de défaillance, un procédé de commande 100 du groupe motopropulseur hybride 2, représenté en FIG. 3 , comporte un passage du mode hybride série à un mode hybride série sans batterie, c’est-à-dire dans lequel la batterie de traction 3 est déconnectée du réseau haute tension. Le procédé de commande 100 est principalement implémenté de manière logicielle dans un calculateur 50 du véhicule. Celui-ci communique via un bus CAN (d’après l’anglais « Controller Area Network ») avec les actionneurs du véhicule et notamment sa boîte de vitesses, ainsi qu’avec les circuits de commande des premier et deuxième onduleurs 40, 38. Une première étape 110 du procédé de commande 100 est une fourniture de couple par la première machine électrique 20 en mode hybride série pendant lequel la batterie de traction 3 est connectée au réseau haute tension et donc à la capacité 36. Pour passer à un mode hybride série sans batterie, il est nécessaire de réguler la tension aux bornes de la capacité 36 avant la déconnexion de la batterie de traction 3, pour ne pas que la capacité 36 se décharge très rapidement (en quelques dizaines de millisecondes) lors de cette déconnexion du fait notamment de la consommation électrique des consommateurs électriques basse tension connectés au convertisseur de courant continu – courant continu. Afin d’éviter une diminution du couple à la roue, il faut donc maintenir la tension Vcapa de la capacité 36 après déconnexion de la batterie de traction 3, dans des limites permettant le fonctionnement du premier onduleur 40, avec une tension Vcapa comprise par exemple entre 200V et 400V. Pour cela, une étape 112 lors de l’étape 110 de fourniture de couple, est une étape de mesure ou d’estimation 112 de la tension Vcapa aux bornes de la capacité 36. Cette étape 112 est suivie d’une étape 120, toujours lors de l’étape 110 de fourniture de couple, d’application d’une tension de consigne Vcons à l’entrée du deuxième onduleur 3 fonctionnant comme redresseur. Afin de rendre la déconnexion de la batterie de traction 3 transparente pour les consommateurs électriques et sur le couple fourni aux roues du véhicule, et pour ouvrir l’interrupteur 32 sans qu’un courant important ne circule à travers cet interrupteur 32, ce qui augmenterait les risques de collage de cet interrupteur 32 (c’est-à-dire qu’il ne répondrait plus aux commandes en ouverture), on choisit une tension de consigne Vcons égale en valeur à la tension Vcapa précédemment mesurée aux bornes de la capacité 36. Pour cela, le calculateur 50 communique au circuit de commande 380 du deuxième onduleur 38, cette valeur de la tension de consigne Vcons à appliquer en entrée du deuxième onduleur 38, c’est-à-dire aux bornes de la capacité 36. Le circuit de commande 380 opère alors une régulation permettant le maintien de la tension Vcapa aux bornes de la capacité 36, à cette valeur de la tension de consigne Vcons, même après déconnexion de la batterie de traction 3, cette valeur étant appelée dans la suite valeur initiale de la tension de consigne Vcons. La tension de consigne Vcons initiale est donc la tension Vcapa mesurée avant ouverture de l’interrupteur 32. L’étape suivante 130 est la commande en ouverture de l’interrupteur 32, permettant le passage du mode hybride série en mode hybride série sans batterie, si cette ouverture a bien lieu. Pour vérifier que cette ouverture a bien au lieu après cette étape 130 de commande en ouverture, le procédé de commande 100 comporte un procédé de détermination 200 de l’état de l’interrupteur 32. Ce procédé de détermination est mis en œuvre par le calculateur 50 en coopération avec le circuit de commande 380 du deuxième onduleur 38. Le circuit de commande 380 comporte également des moyens de mesure ou d’estimation du courant Iond en entrée du deuxième onduleur 38, et des moyens de mesure ou d’estimation de la tension en entrée du deuxième onduleur 38 c’est-à-dire aux bornes de la capacité 36. Dans la suite on parle de mesure de la tension aux bornes de la capacité 36 et de mesure du courant Iond, en sachant qu’il peut s’agir d’une mesure directe ou indirecte c’est-à-dire d’une estimation. Le procédé de détermination 200 comporte une étape de diminution 210 de la tension de consigne Vcons initiale, par exemple de 5 volts. Une fois la nouvelle tension de consigne Vcons atteinte, c’est-à-dire après 50 millisecondes par exemple, une première mesure 212 du courant Iond en entrée du deuxième onduleur 38 est effectuée par les moyens de mesure du circuit de commande 380 et remontée au calculateur 50. L’étape suivante du procédé de détermination 200 est une étape d’augmentation 220 de la tension de consigne Vcons à sa valeur initiale augmentée par exemple de 5 volts. Cette augmentation est égale en valeur absolue à deux fois la diminution opérée à l’étape précédente afin de ne pas modifier en moyenne le niveau de charge de la batterie de traction 3. Une fois la nouvelle tension de consigne Vcons atteinte, une deuxième mesure 222 du courant Iond en entrée du deuxième onduleur 38 est effectuée par les moyens de mesure du circuit de commande 380 et remontée au calculateur 50. La FIG. 4 montre, sur la fenêtre supérieure : - en pointillés une courbe de simulation de la tension Vcapa aux bornes de la capacité 36 pendant les étapes 210 et 220 dans le cas où l’interrupteur 32 est resté bloqué à l’état passant, - en trait fin une courbe de simulation de la tension Vcapa aux bornes de la capacité 36 pendant les étapes 210 et 220 dans le cas où l’interrupteur 32 est ouvert, et - en trait gras la tension de consigne Vcons pendant les étapes 210 et 220. L’ordonnée est exprimée en volts et l’abscisse en secondes. On observe un temps de réponse du deuxième onduleur 38 pour observer les modifications de la tension de consigne Vcons, de plusieurs dizaines de millisecondes. Le comportement correspondant du courant Iond est représenté sur la fenêtre inférieure de la FIG. 4 , sur laquelle : - la courbe en pointillés est une courbe de simulation du courant Iond en entrée du deuxième onduleur 38 dans le cas où l’interrupteur 32 est resté bloqué à l’état passant, et - la courbe en trait fin est une courbe de simulation du courant Iond en entrée du deuxième onduleur 38 dans le cas où l’interrupteur 32 est ouvert. L’ordonnée est exprimée en ampères et l’abscisse en secondes. On constate que lorsque l’interrupteur 32 s’est bien ouvert, le courant Iond en entrée du deuxième onduleur 38 a la même valeur d’environ 10,3A (ampères) après atteinte de la tension de consigne Vcons diminuée de 5V, et après atteinte de la tension de consigne Vcons augmentée de 10V, c’est-à-dire après atteinte de la tension de consigne Vcons initiale augmentée de 5V. Cette valeur de courant est la même qu’avant ces modifications de la tension de consigne Vcons. A l’inverse, lorsque l’interrupteur 32 est resté bloqué en fermeture, le courant Iond en entrée du deuxième onduleur 38 a une valeur d’environ 9,8A après atteinte de la consigne de tension Vcons diminuée de 5V, et une valeur d’environ 10,8A après atteinte de la consigne de tension Vcons augmentée de 10V. On peut donc théoriquement déterminer si l’interrupteur 32 est resté fermé en mesurant une différence en valeur absolue entre la première mesure et la deuxième mesure de courant qui est supérieure à un seuil prédéterminé, par exemple de 0,8A pour tenir compte du bruit de mesure. La FIG. 5 montre une courbe de simulation du courant Ibatt circulant dans la batterie de traction 3 dans le cas où l’interrupteur est resté bloqué en fermeture, l’ordonnée étant exprimée en ampères et l’abscisse en secondes. On constate que la batterie se recharge avec un courant de 5A lorsque la tension de consigne Vcons est diminuée, ce qui explique la diminution concomitante du courant Iond aux bornes du deuxième onduleur 38, et que la batterie se décharge avec un courant de 5A lorsque la tension de consigne Vcons est augmentée, ce qui explique l’augmentation concomitante du courant Iond aux bornes du deuxième onduleur 38. Dans ce mode de réalisation de l’invention, la tension de consigne Vcons diminuée est appliquée pendant 100 millisecondes, et la tension de consigne Vcons augmentée est appliquée sur la même durée, la tension de consigne Vcons étant rétablie ensuite à sa valeur initiale sur les courbes des figures 4 et 5. Cela permet de diagnostiquer la bonne ou mauvaise déconnexion de la batterie de traction 3 sans modifier en moyenne l’état de charge de la batterie. Etant donné que la première étape 210 est une étape de diminution de la tension de consigne Vcons, si le procédé de détermination est interrompu avant sa fin, la batterie de traction 3 ne pourra que s’être déchargée et donc ne présentera aucun risque de surchauffe. Cependant, les courbes des figures 4 et 5 supposent que les consommateurs électriques du réseau haute tension autres que la batterie de traction 3 tirent un courant constant de 10,3A environ pendant tout le procédé de détermination 100, alors qu’en réalité leur consommation n’est pas aussi constante. Afin de s’affranchir de cette variation de la consommation de courant par ces autres consommateurs, les étapes 210, 212, 220 et 222 sont répétées de sorte à pouvoir moyenner cette consommation de courant et in fine à l’annuler en partie. Pour cela, un compteur i est incrémenté à l’étape 220 d’augmentation de la tension de consigne Vcons. Lors d’une étape 230 suivant la deuxième mesure 222 du courant Iond en entrée du deuxième onduleur 38, le compteur i est comparé à un nombre M prédéterminé d’exécution des étapes 210 et 220. Si le compteur i a une valeur strictement inférieure à ce nombre M (branche N sur la FIG. 3 ) alors le procédé de détermination 100 itère les étapes 210, 212, 220 et 222. Après un nombre M d’exécution des étapes 210, 212, 220 et 222, le compteur i étant égal en valeur au nombre M (branche Y sur la FIG. 3 ), le procédé de détermination 200 comporte une étape 240 de rétablissement de la tension de consigne Vcons initiale, de valeur égale à la tension mesurée aux bornes de la capacité 36 avant l’étape de commande en ouverture 130 de l’interrupteur 32. Enfin l’étape suivante est la détermination 250 de l’état ouvert ou fermé de l’interrupteur 32 en fonction des premières et deuxièmes mesures ayant lieu lors des étapes précédentes de diminution 210 et respectivement d’augmentation 220 de la tension de consigne Vcons. La FIG. 6 montre des courbes de mesures de tension et de courant correspondant à une un nombre M égal à 4 d’exécution des étapes 210 et 220 : Plus précisément, la fenêtre supérieure de la FIG. 6 montre : - en pointillés une courbe de mesures de la tension Vcapa aux bornes de la capacité 36 pendant les étapes 210 et 220 dans le cas où l’interrupteur 32 est resté bloqué à l’état passant, - en trait fin une courbe de mesures de la tension Vcapa aux bornes de la capacité 36 pendant les étapes 210 et 220 dans le cas où l’interrupteur 32 est ouvert, et - en trait gras la tension de consigne Vcons pendant les étapes 210 et 220. L’ordonnée est exprimée en volts et l’abscisse en secondes. De même la fenêtre inférieure de la FIG. 6 montre : - en pointillés une courbe de mesures du courant Iond en entrée du deuxième onduleur 38 dans le cas où l’interrupteur 32 est resté bloqué à l’état passant, et - en trait fin une courbe de mesures du courant Iond en entrée du deuxième onduleur 38 dans le cas où l’interrupteur 32 est ouvert. L’ordonnée est exprimée en ampères et l’abscisse en secondes. Ces courbes sont beaucoup moins lisses que les courbes de la FIG. 4 . Néanmoins, en effectuant une moyenne des premières mesures et une moyenne des deuxièmes mesures, le « bruit » dû aux variations de la consommation d’énergie électrique par les consommateurs basse tension notamment, s’annule quasiment. En effet dans l’exemple de la FIG. 6 , la moyenne des écarts entre les deuxièmes mesures de courant et les premières mesures de courant est d’environ 1,2A dans le cas où l’interrupteur 32 est bloqué à l’état passant, tandis que cette moyenne est d’environ 0,3A dans le cas où l’interrupteur 32 a bien été ouvert. Le seuil prédéterminé de 0,8A mentionné plus haut en relation avec la FIG. 4 peut donc être conservé. En résumé dans l’étape 250 de détermination de l’état de l’interrupteur 32, pour chaque première mesure et deuxième mesure de courant Iond en entrée de l’onduleur correspondant à une même valeur de compteur i, on calcule la différence en valeur absolue entre cette première mesure et cette deuxième mesure. Puis on effectue la moyenne des N différences ainsi calculées. Si cette moyenne est inférieure au seuil prédéterminé de 0,8A alors on détermine un état ouvert de l’interrupteur 32, sinon on détermine un état fermé de l’interrupteur 32. En variante, on n’effectue qu’une seule exécution de l’étape de diminution 210 et de l’étape d’augmentation 220, avec une variation plus importante de la tension de consigne Vcons. En effet, en augmentant l’amplitude des créneaux de tension, on augmente le niveau de variation de courant que l’on pourra observer, rendant le diagnostic d’autant plus fiable mais faisant que la batterie (en cas de relais bloqué fermé) se verra traversé par des courants d’autant plus importants. Il est donc plutôt intéressant de pouvoir éliminer un maximum de bruit sans ce levier comme dans la variante principale de réalisation de l’invention, permettant un compromis entre temps de diagnostic et niveau de courant. Le seuil prédéterminé de courant est fixé notamment en fonction des variations de tension de consigne Vcons imposées lors de l’étape 210 de diminution et lors de l’étape 220 d’augmentation. Il est de préférence compris entre 0,5 et 1A lorsque la tension de consigne Vcons varie d’environ 5volts par rapport à sa valeur initiale. Il est à noter de plus que la variation de 5 volts est choisie dans ce mode de réalisation de l’invention en fonction notamment de la tension Vbatt aux bornes de la batterie de traction avant la commande en ouverture 130 de l’interrupteur 32. Bien sûr de nombreuses variantes de réalisation sont envisageables, par exemple dans lesquelles les variations de tension diffèrent en fonction de la valeur du compteur i, ou dans lesquelles chaque modification de la tension de consigne est suivie d’un retour de la tension de consigne à sa valeur initiale, ou encore dans lesquelles plusieurs premières mesures sont effectuées lors d’une même étape de diminution de la tension de consigne, et plusieurs deuxièmes mesures sont effectuées lors d’une même étape d’augmentation de la tension de consigne. Dans ce dernier cas l’étape de détermination effectue par exemple une première moyenne des premières mesures pour chaque étape distincte de diminution de la tension de consigne, et une deuxième moyenne des deuxièmes mesures pour chaque étape distincte d’augmentation de la tension de consigne, puis une moyenne des différences en valeur absolue entre chaque première moyenne et chaque deuxième moyenne. Bien sûr, l’invention n’est pas limitée aux exemples qui viennent d’être décrits et de nombreux aménagements peuvent être apportés à ces exemples sans sortir du cadre de l’invention. Procédé de détermination (200) de l’état ouvert ou fermé d’au moins un interrupteur (32) dans un groupe motopropulseur hybride (2) d’un véhicule, le groupe motopropulseur hybride (2) comportant une première machine électrique (20) et un moteur thermique (24) aptes à fournir en mode hybride parallèle ou en mode hybride série, du couple à une chaîne de transmission du véhicule, un premier onduleur (40) apte à alimenter la première machine électrique (20), le groupe motopropulseur hybride (2) comportant de plus : - une deuxième machine électrique (22) reliée mécaniquement au moteur thermique (24), - un deuxième onduleur (38) apte à alimenter la deuxième machine électrique (22), - une batterie de traction (3), - une capacité (36) connectée en parallèle d’une part au premier onduleur (40), d’autre part au deuxième onduleur (38), et également connectée en parallèle à une branche formée au moins de la batterie de traction (3) et de l’interrupteur (32) montés en série l’un par rapport à l’autre, le procédé de détermination (200) étant mis en œuvre lors d’un passage du groupe motopropulseur hybride (2) à un fonctionnement en mode hybride série sans batterie, dans un procédé de commande (100) du groupe motopropulseur hybride (2), ce passage ayant lieu lors d’une étape de fourniture de couple (110) par la première machine électrique (20) lors de laquelle le premier onduleur (40) est connecté à la batterie de traction (3), l’étape de fourniture de couple (110) comportant une mesure ou estimation (112) de la tension (Vcap) aux bornes de la capacité (36), le passage à un fonctionnement en mode hybride série sans batterie comportant : - une étape d’application (120) d’une tension de consigne (Vcons) à l’entrée du deuxième onduleur (38) fonctionnant comme redresseur, apte à alimenter en courant le premier onduleur (40), la tension de consigne (Vcons) ayant une valeur initiale égale à la tension mesurée (Vcap) aux bornes de la capacité (36), et - une étape de commande (130) d’ouverture de l’interrupteur (32) suivant l’étape d’application (120), le procédé de détermination (200) étant caractérisé en ce qu’il comporte : - au moins une étape de modification (210, 220) de la tension de consigne (Vcons), et - une étape de détermination (250) de l’état fermé ou ouvert de l’interrupteur (32), utilisant au moins une première mesure ou estimation de courant en entrée du deuxième onduleur (38) avant l’étape de modification de la tension de consigne (Vcons), et au moins une deuxième mesure ou estimation de courant en entrée du deuxième onduleur (38) lorsque la tension de consigne (Vcons) modifiée est atteinte. Procédé de détermination (200) de l’état ouvert ou fermé d’au moins un interrupteur (32) selon la revendication 1, dans lequel l’étape de modification (210, 220) de la tension de consigne (Vcons) est suivie d’une étape de rétablissement (240) de la tension de consigne (Vcons) à sa valeur initiale. Procédé de détermination (200) de l’état ouvert ou fermé d’ au moins un interrupteur (32) selon la revendication 1 ou 2, comportant une étape de diminution (210) de la tension de consigne (Vcons) jusqu’à sa valeur initiale diminuée d’une quantité prédéterminée, puis une étape d’augmentation (220) de la tension de consigne (Vcons) jusqu’à sa valeur initiale augmentée de la quantité prédéterminée, la première mesure ou estimation de courant ayant lieu lorsque la consigne de tension (Vcons) diminuée est atteinte et la deuxième mesure ou estimation de courant ayant lieu lorsque la consigne de tension (Vcons) augmentée est atteinte. Procédé de détermination (200) de l’état ouvert ou fermé d’au moins un interrupteur selon la revendication 3, comportant plusieurs étapes de diminution (210) de la tension de consigne (Vcons), chacune étant suivie d’une étape d’augmentation (220) de la tension de consigne (Vcons), une première mesure ou estimation de courant en entrée du deuxième onduleur (38) ayant lieu après chaque atteinte d’une tension de consigne (Vcons) diminuée et une deuxième mesure ou estimation de courant en entrée du deuxième onduleur (38) ayant lieu après chaque atteinte d’une tension de consigne (Vcons) augmentée. Procédé de détermination (200) de l’état ouvert ou fermé d’au moins un interrupteur selon la revendication 3 ou 4, dans lequel l’étape de détermination (250) détermine un état ouvert de l’interrupteur (32) lorsque la moyenne des différences en valeur absolue entre les premières mesures ou estimations et les deuxièmes mesures ou estimations est inférieure à un seuil prédéterminé de courant, sinon l’étape de détermination (250) détermine un état fermé de l’interrupteur (32). Procédé de détermination (200) de l’état ouvert ou fermé d’au moins un interrupteur selon la revendication 1 ou 2, dans lequel l’étape de détermination (250) détermine un état ouvert de l’interrupteur (32) si la différence en valeur absolue entre la première mesure ou estimation et la deuxième mesure ou estimation est inférieure à une différence de courant prédéterminée, sinon l’étape de détermination (250) détermine d’un état fermé de l’interrupteur (32). Procédé de détermination (200) de l’état ouvert ou fermé d’au moins un interrupteur selon la revendication 1 ou 2, comportant plusieurs étapes de modification de la tension de consigne (Vcons) chacune suivie d’une étape de rétablissement de la tension de consigne (Vcons) à sa valeur initiale, une première mesure ou estimation de courant en entrée du deuxième onduleur (38) ayant lieu après chaque atteinte de la valeur initiale de la tension de consigne (Vcons), et une deuxième mesure ou estimation de courant en entrée du deuxième onduleur (38) ayant lieu après chaque atteinte d’une tension de consigne (Vcons) modifiée, et dans lequel l’étape de détermination (250) détermine un état ouvert de l’interrupteur (32) lorsque la moyenne des différences en valeur absolue entre les premières mesures ou estimations et les deuxièmes mesures ou estimations est inférieure à une différence de courant prédéterminée, sinon l’étape de détermination (250) détermine un état fermé de l’interrupteur (32). Procédé de commande (100) d’un groupe motopropulseur hybride (2) d’un véhicule, le groupe motopropulseur hybride (2) comportant une première machine électrique (20) et un moteur thermique (24) aptes à fournir en mode hybride parallèle ou en mode hybride série, du couple à une chaîne de transmission du véhicule, un premier onduleur (40) apte à alimenter la première machine électrique (20), le groupe motopropulseur hybride (2) comportant de plus : - une deuxième machine électrique (22) reliée mécaniquement au moteur thermique (24), - un deuxième onduleur (38) apte à alimenter la deuxième machine électrique (22), - une batterie de traction (3), - une capacité (36) connectée en parallèle d’une part au premier onduleur (40), d’autre part au deuxième onduleur (38), et également connectée en parallèle à une branche formée au moins de la batterie de traction (3) et d’un interrupteur (32) montés en série l’un par rapport à l’autre, le procédé de commande (100) comportant : - une étape de fourniture de couple (110) par la première machine électrique (20) lors de laquelle le premier onduleur (40) est connecté à la batterie de traction (3), l’étape de fourniture de couple (110) comportant une mesure ou estimation (112) de la tension (Vcap) aux bornes de la capacité (36), et un passage du groupe motopropulseur hybride (2) à un fonctionnement en mode hybride série sans batterie, le passage comportant : - une étape d’application (120) d’une tension de consigne (Vcons) à l’entrée du deuxième onduleur (38) fonctionnant comme redresseur, apte à alimenter en courant le premier onduleur (40), la tension de consigne (Vcons) ayant une valeur initiale égale à la tension mesurée (Vcap) aux bornes de la capacité (36), et - une étape de commande (130) d’ouverture de l’interrupteur (32) suivant l’étape d’application (120), le procédé de commande (100) étant caractérisé en ce que l’étape de commande (130) est suivie d’un procédé de détermination (200) de l’état ouvert ou fermé de l’interrupteur (32) selon l’une quelconque des revendications 1 à 7. Dispositif de détermination de l’état ouvert ou fermé d’au moins un interrupteur dans un groupe motopropulseur hybride (2) d’un véhicule, le groupe motopropulseur hybride (2) comportant une première machine électrique (20) et un moteur thermique (24) aptes à fournir en mode hybride parallèle ou en mode hybride série, du couple à une chaîne de transmission du véhicule, un premier onduleur (40) apte à alimenter la première machine électrique (20), le groupe motopropulseur hybride (2) comportant de plus : - une deuxième machine électrique (22) reliée mécaniquement au moteur thermique (24), - un deuxième onduleur (38) apte à alimenter la deuxième machine électrique (22), - une batterie de traction (3), - une capacité (36) connectée en parallèle d’une part au premier onduleur (40), d’autre part au deuxième onduleur (38), et également connectée en parallèle à une branche formée au moins de la batterie de traction (3) et de l’interrupteur (32) montés en série l’un par rapport à l’autre, le groupe motopropulseur hybride (2) comportant des moyens de commande comportant des moyens de passage à un fonctionnement en mode hybride série sans batterie, les moyens de commande comportant des moyens de fourniture de couple par la première machine électrique (20) lorsque le premier onduleur (40) est connecté à la batterie de traction (3) et des moyens de mesure ou d’estimation de la tension (Vcap) aux bornes de la capacité (36), les moyens de passage étant activés lors d’une telle connexion et comportant : - des moyens d’application d’une tension de consigne (Vcons) à l’entrée du deuxième onduleur (38) fonctionnant comme redresseur, aptes à alimenter en courant le premier onduleur (40), la tension de consigne (Vcons) ayant une valeur initiale égale à une tension mesurée aux bornes de la capacité (36) par les moyens de mesure ou d’estimation, et - des moyens de commande en ouverture de l’interrupteur (32) après une application de la tension de consigne (Vcons) par les moyens d’application, le dispositif de détermination étant caractérisé en ce qu’il comporte: - des moyens de modification de la tension de consigne (Vcons), activés par les moyens de commande en ouverture, et - des moyens de détermination de l’état fermé ou ouvert de l’interrupteur (32) utilisant des moyens de mesure ou d’estimation de courant délivrant au moins une première mesure ou estimation de courant en entrée du deuxième onduleur (38) avant une modification de la tension de consigne (Vcons) par les moyens de modification, et au moins une deuxième mesure ou estimation de courant en entrée du deuxième onduleur (38) lorsque la tension de consigne (Vcons) modifiée est atteinte. Véhicule comportant un groupe motopropulseur hybride (2) comportant une première machine électrique (20) et un moteur thermique (24) aptes à fournir en mode hybride parallèle ou en mode hybride série du couple à une chaîne de transmission du véhicule, un premier onduleur (40) apte à alimenter la première machine électrique (20), le groupe motopropulseur hybride (2) comportant de plus : - une deuxième machine électrique (22) reliée mécaniquement au moteur thermique (24), - un deuxième onduleur (38) apte à alimenter la deuxième machine électrique (22), - une batterie de traction (3), - une capacité (36) connectée en parallèle d’une part au premier onduleur (40), d’autre part au deuxième onduleur (38), et également connectée en parallèle à une branche formée au moins de la batterie de traction (3) et d’un interrupteur (32) montés en série, le véhicule étant caractérisé en ce qu’il comporte en outre un dispositif de détermination de l’état ouvert ou fermé de l’interrupteur (32) selon la revendication 9.