FR 3151248 A1 20250124 FR 2307802 A 20230720 L’invention a pour objet une structure (16) de véhicule automobile, telle une structure arrière. La structure (16) comprenant une zone de passage de roue (22) ; un longeron (28), tel un longeron arrière également appelé « longeronnet ». Le longeron s’étend longitudinalement le long de la zone de passage de roue et présente un évidement longitudinal (32). La structure comprend encore un renfort interne (34), telle une doublure, à l’intérieur de l’évidement longitudinal (32) ; un support de fixation (38) de train roulant (68). Le support de fixation (38) est essentiellement sous le longeron (28). La structure (16) comprend en outre une plaque de renfort (42), tel un panneau de jonction, fixée au renfort interne (34) et au support de fixation (38) de train roulant afin de les relier. Figure à publier avec l’abrégé : Figure 5 Structure de véhicule automobile avec renfort de support de train arrière L’invention traite de la fixation d’un essieu à une structure de véhicule automobile. L’invention concerne le renforcement d’une zone de fixation de train, par exemple arrière, de structure de véhicule automobile. L’invention a pour objet une structure de véhicule automobile. L’invention a également pour objet un véhicule automobile. Le train arrière d'un véhicule automobile est un élément essentiel à la stabilité, il est agencé de manière transversale. Il permet d'assurer la liaison des roues arrière du véhicule au châssis. La rigidité de cet ensemble contribue à la tenue de route ; et donc à la sécurité en plus d’améliorer l’agrément de conduite en courbe. Le train arrière d’un véhicule est fixé à la caisse du véhicule en différentes zones. A cet effet, il présente différents points de fixation répartis sur son étendue, en son bord avant et son bord arrière. Lorsqu’il circule, le véhicule automobile franchit différentes bosses et creux générant des chocs dans le train arrière ; et donc des pics de contraintes mécaniques au niveau des points de fixation. Face à ce phénomène, il a été proposé de relier une jonction de suspension à un élément de châssis arrière, et de prévoir un renfort de la structure à l’endroit de la fixation de ladite jonction de suspension. Le document US4557519A présente un véhicule automobile comprenant une structure. Celle-ci présente un panneau de plancher arrière, et un cadre arrière joint à la face inférieure du panneau de plancher arrière. Le véhicule présente encore un cadre à section fermée formé par une face inférieure du panneau de plancher avant. Le cadre présente un longeron arrière fixé au longeron central, contre son élément interne. Le longeron arrière forme un corps creux dont l’extrémité avant présente un profil triangulaire le long du longeron avant. La structure reçoit par ailleurs un renfort de fixation de train arrière agencé dans l’extrémité avant triangulaire du longeron arrière. Le train arrière présente une liaison pivot avec une platine de fixation fixée au renfort de fixation au travers du longeron arrière. En outre, la structure présente un renfort auxiliaire agencé dans le longeron arrière ; derrière le renfort de fixation. Toutefois, la rigidité d’une telle structure reste limitée. L’invention a pour objectif de répondre à au moins un des problèmes ou inconvénients rencontrés dans l’art antérieur. En particulier, l’invention a pour objectif de rigidifier une structure de véhicule automobile, notamment au niveau d’une fixation de train roulant. L’invention a également pour objectif d’optimiser la rigidité, la compacité, la facilité d’assemblage d’une structure de véhicule automobile. Selon un premier aspect, l’invention propose une structure de véhicule automobile, la structure comprenant une zone de passage de roue; un longeron s’étendant longitudinalement le long de la zone de passage de roue et présentant un évidement longitudinal; un renfort interne à l’intérieur de l’évidement longitudinal ; un support de fixation de train roulant, ledit support de fixation et le longeron étant superposés ; remarquable en ce que la structure comprend en outre une plaque de renfort fixée au renfort interne et au support de fixation de train roulant afin de les relier. Grâce à la connexion physique entre le renfort interne et le support de fixation, l’invention attache deux entités de renfort de la structure ; ce qui permet de créer un bloc rigidifiant la structure en un point de montage de liaison au sol. Dès lors, le comportement dynamique de la structure est optimisé, ce qui contribue à la sécurité. On aura bien compris que l’invention propose une structure de véhicule automobile comprenant un longeron avec un renfort interne, un renfort de fixation de train roulant, une plaque de renfort, et une interface de fixation entre la plaque de renfort et le renfort interne ; optionnellement au travers du longeron. Cette structure optimise la rigidité de la structure. Préférentiellement, la plaque de renfort comprend un bord supérieur fixé au renfort interne ; préférentiellement le renfort interne comprend une bride de fixation longitudinale, ladite bride de fixation longitudinale étant fixée au bord supérieur. Préférentiellement, le longeron comprend une paroi externe, le bord supérieur étant fixé au renfort interne au travers de la paroi externe ; préférentiellement à l’aide d’au moins un point de soudure triple épaisseur. Préférentiellement, la structure comprend des moyens de fixation de la plaque de renfort au renfort interne ; lesdits moyens de fixation comprenant un alignement longitudinal de points de fixation. Préférentiellement, la structure comprend un passage de fixation de train roulant, ledit passage de fixation traversant verticalement le support de fixation et le longeron ; et ledit passage de fixation étant verticalement à distance du renfort interne. Préférentiellement, le renfort interne forme une doublure interne du longeron. Préférentiellement, le longeron comprend une paroi inférieure sous le renfort interne, ladite paroi inférieure étant verticalement au niveau de la plaque de renfort. Préférentiellement, la plaque de renfort est transversalement à l’extérieur du longeron et du support de fixation. Préférentiellement, la structure comprend en outre une traverse longitudinalement au niveau du longeron et fixée au support de fixation ; la plaque de renfort étant longitudinalement au niveau de la plaque de renfort. Préférentiellement, le support de fixation comprend au moins une aile de jonction fixée à la plaque de renfort ; le renfort interne étant à distance de là au moins une aile de jonction. Préférentiellement, le longeron est un longeron auxiliaire, la structure comprend en outre un longeron central, le longeron auxiliaire prolongeant longitudinalement ledit longeron central, le support de fixation étant également fixé audit longeron central. Préférentiellement, le longeron comprend une première épaisseur, et le renfort interne présente une deuxième épaisseur supérieure à la première épaisseur ; et/ou la plaque de renfort comprend une troisième épaisseur supérieure à la première épaisseur. Préférentiellement, le longeron présente un bossage de fixation du train roulant, ledit bossage de fixation étant recouvert par le support de fixation et/ou longitudinalement le long de la plaque de renfort. Préférentiellement, la bride de fixation longitudinale est une bride supérieure du renfort interne. Préférentiellement, la plaque de renfort comprend une face externe concave. Préférentiellement, la paroi externe du longeron est verticale et est plaquée contre la plaque de renfort. Préférentiellement, la paroi inférieure s’étend horizontalement vers l’intérieur depuis la paroi externe. Préférentiellement, le renfort interne est verticalement à distance de là au moins une ou de chaque aile de jonction. Préférentiellement, l’axe de fixation de train roulant traverse le passage de fixation. Préférentiellement, l’axe de fixation est verticalement à distance du renfort interne. Selon un autre aspect, l’invention a pour objet une structure de véhicule automobile, la structure comprenant un longeron central; un longeron arrière s’étendant longitudinalement vers l’arrière du longeron central, ledit longeron arrière comprend un évidement longitudinal; un renfort interne à l’intérieur de l’évidement, telle une doublure du longeron ; un support de fixation de train roulant, ledit support de fixation étant empilé verticalement avec le longeron ; remarquable en ce que la structure comprend en outre une plaque de renfort fixée au renfort interne et au support de fixation de train roulant afin de les relier. Cette structure optimise la rigidité. Selon un autre aspect, l’invention a pour objet un véhicule automobile comprenant une structure avec un passage de roue, un train roulant avec une roue dans le passage de roue, remarquable en ce que la structure est conforme à l’invention ; le véhicule automobile comprenant en outre un axe de fixation du train roulant au support de fixation, ledit axe de fixation étant longitudinalement au niveau de la plaque de renfort. Préférentiellement, le train roulant est un train arrière. Chaque caractéristique introduite par l’expression « préférentiellement » donnée en relation avec l’un des aspects de l’invention s’applique à tous les autres aspects de l’invention. L’invention sera bien comprise et d’autres aspects et avantages apparaîtront clairement à la lecture de la description qui suit, donnée en référence aux figures annexées et énumérées ci-dessous. La est une vue de profil d’un véhicule automobile selon l’invention. La montre une portion de structure retournée de véhicule automobile selon l’invention. La représente une vue isométrique d’une structure d’un véhicule automobile au niveau de la fixation d’un train arrière selon l’invention. La est un agrandissement au niveau de la fixation d’un train arrière sous une structure de véhicule automobile selon l’invention. La est une coupe de la structure de véhicule automobile selon l’invention. Dans la description qui suit, le terme « comprendre » est synonyme de « inclure » et n’est pas limitatif en ce qu’il autorise la présence d’autres éléments dans le véhicule automobile ou la structure auquel il se rapporte. Il est entendu que le terme « comprendre » inclut les termes « consister en ». Les termes « externe » et « interne » désigneront respectivement ce qui est orienté vers l’extérieur du véhicule et vers l’intérieur du véhicule. Dans la présente description, le terme « longitudinal », le terme « longitudinalement », le terme « transversal », et le terme « transversalement » sont employés selon le référentiel du véhicule, dans la configuration de montage. Le terme « longitudinal » correspond à la direction principale de déplacement du véhicule. Le terme « transversal » correspond à une direction perpendiculaire à la direction principale de déplacement du véhicule. Le terme « avant » est en référence au sens principal de déplacement du véhicule. Le terme « arrière » désigne l’opposé de l’avant du véhicule. L’axe X représente la direction longitudinale, l’axe Y représente la direction transversale, et l’axe Z représente la direction verticale du véhicule automobile. Ces trois axes définissent un trièdre direct dont l’orientation est conservée au travers des figures. Dans la présente description, le terme « plaque » désigne une feuille de matière quelconque. La plaque peut être courbe. Elle peut être pleine, large, d’épaisseur réduite, mais rigide. Elle forme généralement un panneau. Dans la présente description, le terme « vertical » et le terme « horizontal » ne sont pas à entendre au sens strict du terme. En effet, ils autorisent une inclinaison d’au plus 20°, préférentiellement d’au plus 10°, plus préférentiellement d’au plus 5°, encore plus préférentiellement d’au plus 2° ; par rapport au sens strict de ces termes. Dans la présente description, les caractéristiques techniques sont définies dans la configuration de montage de la structure, à moins que le contraire ne soit mentionné explicitement. Au travers de la description, les différentes figures utilisent les mêmes signes de référence pour désigner des entités identiques ou similaires. La représente un véhicule automobile 10 selon l’invention. Le véhicule automobile 10 comprend des moyens de stockage d’énergie (non représentés) et au moins un moteur 14 adaptés pour entraîner ledit véhicule automobile 10. Le véhicule automobile 10 comprend une structure 16. La structure 16 forme une caisse extérieure, ou encore une ossature principale du véhicule automobile. La structure 16 délimite différents compartiments du véhicule automobile 10, dont l’habitacle 18 pour les passagers, le compartiment moteur (non représentés). La structure 16 peut être formée d’un assemblage de tôles embouties et soudées l’une à l’autre. Elles peuvent être en acier ou en alliage d’aluminium. Le plancher 12 délimite l’habitacle 18, et forme partiellement le soubassement 20. La structure 16 relie différentes parties du véhicule automobile 10 dont les ouvrants. La structure 16 forme un support de montage pour le groupe motopropulseur, les systèmes de suspension, le système de direction, les systèmes de freinage, les trains roulants. De chaque côté, la structure 16 comprend au moins un longeron 28. Le au moins un longeron 28 peut comprendre un longeron central 26 et au moins un longeron auxiliaire 30. Le longeron central 26 s’étend le long de l’habitacle 18. Le longeron central 26 s’étend entre les roues 24 des trains roulants 68. Les trains roulants 68 comprennent un train avant et un train arrière. Ils forment les essieux du véhicule automobile 10. Le longeron auxiliaire 30 prolonge longitudinalement le longeron central 26. Le longeron auxiliaire 30 présente une longueur et/ou une section inférieure à celle du longeron central 26. Le longeron central 26 est essentiellement droit, tandis que le longeron auxiliaire 30 est généralement coudé. Le longeron auxiliaire 30 s’étend longitudinalement le long d’une zone de passage de roue 22 associée. La zone de passage de roue est un tronçon longitudinal de la structure s’étendant longitudinalement au niveau du passage de roue. Le passage de roue 22 présente un logement pour la roue 24 correspondante. Il forme un rétrécissement transversal de la structure 16. Le longeron auxiliaire 30 est préférentiellement un longeron arrière ; couramment appelé « longeronnet ». Alternativement, il est un longeron avant. Le véhicule automobile 10 peut par exemple être un véhicule automobile particulier ou un véhicule automobile utilitaire. La présente une portion de structure 16 et un train roulant 68 de véhicule automobile selon l’invention. Le véhicule automobile correspond à celui présenté en relation avec la . La structure 16 est retournée par rapport à sa configuration de montage afin d’exposer le soubassement 20. Les roues ne sont pas représentées par soucis de clarté. La structure 16 comprend une traverse 62. La traverse 62 forme une poutre horizontale. Elle relie transversalement les longerons de gauche et les longerons de droite. Le plancher 12 de l’habitacle y est fixée. La structure 16 est essentiellement symétrique. Aussi, on décrira la structure 16 en se référant à l’un des côtés, en sachant que la description qui suit s’applique à chaque côté ; à moins que le contraire ne soit explicitement mentionné. La structure 16 comprend au moins un longeron 28 délimitant transversalement le soubassement 20. Le longeron central 26 et le longeron auxiliaire 30 le bordent latéralement. Un train roulant 68 (partiellement représenté) est fixé sous la structure 16. Le train roulant 68 présente un berceau, par exemple un berceau moteur, et un système de suspension avec des bras de suspension, un amortisseur, des systèmes de freins et un ou plusieurs moteurs 14. Le train roulant 68 est fixé audit au moins un longeron 28, préférentiellement au longeron auxiliaire 30. Vers le longeron central 26, la structure 16 présente un support de fixation 38 du train roulant 68. Le support de fixation 38 forme une platine de fixation du train roulant. Le support de fixation 38 est fixé audit au moins un longeron 28, préférentiellement au longeron central 26 et au longeron auxiliaire 30. Il les relie. Le support de fixation 38 est optionnellement fixé à la traverse 62. Le support de fixation 38 forme donc un raidisseur de la structure 16. Le support de fixation 38 est par exemple formé d’une tôle emboutie. De même, le longeron auxiliaire 30 peut être formé par une ou plusieurs tôles embouties. Ces dernières peuvent être dans le prolongement longitudinal l’une de l’autre. Elles définissent un évidement longitudinal continu (non visible). La structure 16 comprend en outre un renfort interne (non représenté). Le renfort interne est agencé au moins partiellement dans l’évidement longitudinal du longeron auxiliaire 30. Le longeron 28 est plus long que le renfort interne. Préférentiellement le renfort interne forme une doublure du longeron 28. notamment du longeron auxiliaire. Il en épouse la surface intérieure. Ils peuvent être emboîtés l’un dans l’autre. La structure 16 présente par ailleurs une plaque de renfort 42. La plaque de renfort 42 forme une pièce de liaison. La plaque de renfort 42 est monobloc. Elle peut être généralement plane afin d’assurer une rigidité optimale. La plaque de renfort 42 est vers l’extérieur de la structure 16. Elle forme une paroi verticale et longitudinale de la structure 16 ; elle délimite le passage de roue 22. Le passage de roue 22 peut comprendre une cloison verticale et une cloison horizontale au-dessus de la cloison verticale. La plaque de renfort 42 comprend une tôle avec une épaisseur agencée suivant la direction transversale, elle forme un panneau et/ou un écran. La plaque de renfort 42 est fixée au longeron auxiliaire 30 et au support de fixation 38 afin de les relier. Ainsi, la plaque de renfort 42 rigidifie la structure 16 au niveau du support de fixation 38 et donc d’une aile de jonction. Cela renforce l’ancrage du train roulant 68 et rigidifie la structure 16 dans son entièreté face à la torsion suivant la direction longitudinale ou axe central. Selon une alternative de l’invention, la plaque de renfort comprend un matériau composite avec une matrice plastique et un renfort fibreux pour optimiser la masse et la rigidité. La plaque de renfort 42 est fixée au niveau du renfort interne (non visible) ; préférentiellement au travers du longeron auxiliaire 30. Le renfort interne, le longeron auxiliaire 30 et la plaque de renfort 42 sont fixés à l’aide de points de soudure triple épaisseur 52. Les points de soudure triple épaisseur 52 définissent un alignement de points de fixation. De manière générale, les points de soudure sont des points de fixation, et peuvent être remplacés par des rivets ou de l’adhésifs. Ils forment des moyens de fixation. Les moyens de fixation forment un alignement longitudinal de points de fixation. Cet alignement longitudinal augmente la rigidité de la structure 16 au niveau de la plaque de renfort 42. La présente une vue isométrique de la fixation d’un train roulant 68, par exemple d’un train arrière, à une structure 16 d’un véhicule automobile selon l’invention. Le véhicule automobile correspond à celui présenté en relation avec l’une des figures 1 à 2. La plaque de renfort est représentée en pointillé afin d’exposer le logement dans le support de fixation 38. Le train roulant 68, en l’occurrence le train arrière, montre au moins un axe de fixation 66. L’axe de fixation 66 (symbolisé par un trait mixte) est vertical. Il peut comprendre une vis ou un goujon. Il est longitudinalement au niveau de la plaque de renfort 42 afin d’augmenter la robustesse de la structure 16 à l’endroit où le train roulant 68 communique les contraintes mécaniques à la structure 16. L’axe de fixation 66 est fixé au longeron 28, notamment le longeron auxiliaire 30, ainsi qu’au support de fixation 38. Le support de fixation 38 comprend une portion horizontale, et une portion verticale s’étendant verticalement depuis le longeron 28 jusqu’à la portion horizontale. La plaque de renfort 42 (représentée en pointillés) est fixée à la portion horizontale et à la portion verticale. Selon une option de l’invention, la plaque de renfort 42 s’étend verticalement sur toute la hauteur de la portion verticale. Le support de fixation 38 comprend au moins une aile de jonction 64, préférentiellement au moins deux ailes de jonction 64, par exemple une aile de jonction horizontale et une aile de jonction verticale. Chaque aile de jonction 64 est fixée à la plaque de renfort 42, par exemple à l’aide de points de fixation tels des points de soudure ou des rivets. Les ailes de jonction 64 sont coplanaires, elles s’étendent dans les directions perpendiculaires l’une par rapport à l’autre. Elles épousent la plaque de renfort 42. Au niveau de l’axe de fixation 66, le longeron 28 présente un bossage de fixation 72 du train roulant 68. Le bossage de fixation 72 est recouvert par le support de fixation 38. Il est également longitudinalement le long de la plaque de renfort 42. Le bossage de fixation 72 comporte une surface d’appui horizontale. Cette surface horizontale est apte à recevoir un élément de montage du train roulant 68, telle une entretoise. La représente une structure 16 avec un train roulant 68, par exemple un train arrière, de véhicule automobile. Le véhicule automobile correspond à celui présenté en relation avec l’une des figures 1 à 3. Le renfort interne 34 est représenté en surépaisseur dans le longeron 28, ce qui permet de visualiser le renfort interne 34 dans son évidement longitudinal. Le contour du renfort interne 34 est superposé sur le longeron 28. Le renfort interne 34 s’étend longitudinalement. Il s’étend sur toute la longueur du longeron 28. Par la suite de la description, les caractéristiques définies en relation avec le longeron 28 s’appliquent également au longeron auxiliaire 30. Le renfort interne 34 s’étend longitudinalement au niveau du support de fixation 38. Ils se chevauchent longitudinalement. Ils sont superposés. Dans le présent mode de réalisation, le renfort interne 34 est au-dessus du support de fixation 38. Le support de fixation 38 s’étend sous le renfort interne 34. Le train arrière montre une zone de fixation formée par un support de fixation 38. Le support de fixation 38 comprend une surface inférieure destinée à recevoir la fixation dudit train roulant 68, en l’occurrence l’axe de fixation 66. La plaque de renfort 42 (représentée en pointillés) comprend un bord supérieur 44. Le bord supérieur 44 est généralement incliné afin de suivre le longeron 28, et s’étend longitudinalement. Le bord supérieur 44 est fixé au renfort interne 34. Le renfort interne 34 comprend une bride de fixation longitudinale 46, ladite bride de fixation longitudinale 46 étant fixée au bord supérieur 44. Elle peut être une bride supérieure. Elle est verticalement à distance du support de fixation 38 pour étendre les zones de fixation. Le longeron 28 comprend une paroi externe 48. La paroi externe 48 s’étend verticalement et longitudinalement. Elle délimite le passage de roue 22. Le bord supérieur 44 est fixé au renfort interne 34 au travers de la paroi externe 48 ; par exemple à l’aide d’au moins un point de soudure. La bride de fixation longitudinale 46 reste à l’intérieur du longeron 28. Selon une alternative non représentée de l’invention, la bride de fixation longitudinale sort du longeron, par exemple vers le haut. La bride de fixation longitudinale s’étend plus haut que la paroi externe. La présente une coupe de structure 16 de véhicule automobile. Le véhicule automobile correspond à celui présenté en relation avec l’une des figures 1 à 4. La coupe est longitudinalement au niveau de la traverse 62 ; le long de l’axe de fixation 66. La plaque de renfort 42 est fixée au renfort interne 34 au travers du longeron 28. La plaque de renfort 42 forme une feuille, une cloison délimitant le passage de roue 22. La plaque de renfort 42 présente une épaisseur constante. Elle est verticale afin de relier verticalement le renfort interne 34 au support de fixation 38. Elle présente deux faces principales opposées, optionnellement l’une est concave et l’autre et convexe afin d’épouser le longeron 28 le cas échéant. Le renfort interne 34, le longeron 28 et la plaque de renfort 42 sont fixés à l’aide de points de soudure, préférentiellement des points de soudure triple épaisseur. Un point de soudure triple épaisseur 52 traverse les épaisseurs des trois tôles qu’il réunit. Le ou au moins un axe de fixation 66 traverse le support de fixation 38 et le longeron 28. Le au moins un axe de fixation 66 est longitudinalement au niveau de la plaque de renfort 42 ce qui permet de renforcer la zone dans laquelle le train roulant 68 est fixé. Le support de fixation 38 comprend une aile de jonction 64 qui est horizontale. Cette aile est une aile de jonction inférieure, et est fixée à la plaque de renfort 42. La structure 16 présente un empilement comprenant de bas en haut : le train roulant 68, le support de fixation 38, le longeron 28, le renfort interne 34, et optionnellement la traverse 62. Ces entités sont imbriquées l’une dans l’autre. L’empilement est observé au niveau de l’axe de fixation 66. La plaque de renfort 42 s’étend verticalement le long de cet empilement afin de le renforcer. La renfort interne 34 possède une épaisseur supérieure à l’épaisseur du longeron 28, en l’occurrence supérieure au longeron 28. Ainsi la plaque de renfort 42 offre d’une rigidité accrue. De même, le renfort interne 34 présente une épaisseur supérieure à celle du longeron 28. Le renfort interne 34 présente une bride de fixation longitudinale 46 interne. La bride de fixation longitudinale 46 forme une languette. Elle s’étend longitudinalement et fait saillie verticalement sur le renfort interne 34. Elle forme le sommet du renfort interne 34. La bride de fixation longitudinale 46 est fixée au bord supérieur 44 du support de fixation 38, notamment via le point de soudure triple épaisseur 52. La structure 16 comprend un passage de fixation 58 du train roulant 68. Le passage de fixation 58 peut être délimité par une entretoise. Il est traversé par l’axe de fixation 66. Le passage de fixation 58 traverse verticalement le support de fixation 38 et le longeron 28. Le passage de fixation 58 est délimité par des orifices de fixation 70 formés dans ces deux derniers. Le passage de fixation 58 est verticalement à distance du renfort interne 34. Le renfort interne 34 ferme le passage de fixation 58. Le renfort interne 34 est borgne. Le renfort interne 34 est agencé dans l’évidement longitudinal 32 délimité par le longeron 28 et formant un tunnel longitudinal. Le renfort interne 34 forme une doublure interne du longeron 28. Il en épouse au moins deux faces auxquelles il est fixé. Il s’étend au moins sur la moitié de la longueur du longeron 28. Le longeron 28 comprend une paroi externe 48, une paroi interne 74, une paroi inférieure 60 reliant transversalement la paroi externe 48 et la paroi interne 74. Le longeron 28 présente un profil en lettre « U », ouvert vers le haut ; et donc vers la traverse 62 qui le ferme. La paroi inférieure 60 est horizontale. Elle est sous le renfort interne 34 ; par exemple verticalement entre le support de fixation 38 et le renfort interne 34. Elle s’étend dans le support de fixation 38. La paroi inférieure 60 est verticalement au niveau de la plaque de renfort 42. La plaque de renfort 42 est transversalement à l’extérieur du longeron 28 et du support de fixation 38. Elle ferme un logement entre le longeron 28 et le support de fixation 38. La présente description est effectuée en relation avec un seul côté de l’ensemble ; en l’occurrence le côté gauche. Toutefois, le présent enseignement s’applique aux deux côtés, à moins que le contraire ne soit explicitement mentionné. De même, la présente description est détaillée en relation avec l’arrière du véhicule automobile. Toutefois, le présent enseignement s’applique également à l’avant du véhicule. En particulier, le longeron peut être un longeron avant. L’invention comprend la combinaison de tous les modes de réalisation présentés par toutes les figures. Les figures 2 à 5 sont des vues isométriques. Elles respectent chacune une échelle spécifique, des angles réels et des proportions réelles. Structure (16) de véhicule automobile (10), la structure (16) comprenant une zone de passage de roue (22) ; un longeron (28) s’étendant longitudinalement le long de la zone de passage de roue (22) et présentant un évidement longitudinal (32) ; un renfort interne (34) à l’intérieur de l’évidement longitudinal (32) ; un support de fixation (38) de train roulant (68), ledit support de fixation (38) et le longeron (28) étant superposés ; caractérisée en ce que la structure (16) comprend en outre une plaque de renfort (42) fixée au renfort interne (34) et au support de fixation (38) de train roulant afin de les relier. Structure (16) selon la revendication 1, caractérisée en ce que la plaque de renfort (42) comprend un bord supérieur (44) fixé au renfort interne (34) ; préférentiellement le renfort interne (34) comprend une bride de fixation longitudinale (46), ladite bride de fixation longitudinale (46) étant fixée au bord supérieur (44). Structure (16) selon la revendication 2, caractérisée en ce que le longeron (28) comprend une paroi externe (48), le bord supérieur (44) étant fixé au renfort interne (34) au travers de la paroi externe (48) ; préférentiellement à l’aide d’au moins un point de soudure triple épaisseur (52). Structure (16) selon l’une des revendications 1 à 3, caractérisée en ce que la structure (16) comprend des moyens de fixation de la plaque de renfort (42) au renfort interne (34) ; lesdits moyens de fixation comprenant un alignement longitudinal de points de fixation. Structure (16) selon l’une des revendications 1 à 4, caractérisée en ce que la structure (16) comprend un passage de fixation (58) de train roulant (68), ledit passage de fixation (58) traversant verticalement le support de fixation (38) et le longeron (28) ; et ledit passage de fixation (58) étant verticalement à distance du renfort interne (34) ; préférentiellement le renfort interne (34) forme une doublure interne du longeron (28). Structure (16) selon l’une des revendications 1 à 5, caractérisée en ce que le longeron (28) comprend une paroi inférieure (60) sous le renfort interne (34), ladite paroi inférieure (60) étant verticalement au niveau de la plaque de renfort (42) ; et/ou la plaque de renfort (42) est transversalement à l’extérieur du longeron (28) et du support de fixation (38). Structure (16) selon l’une des revendications 1 à 6, caractérisée en ce que la structure (16) comprend en outre une traverse (62) longitudinalement au niveau du longeron (28) et fixée au support de fixation (38) ; la plaque de renfort (42) étant longitudinalement au niveau de la plaque de renfort (42). Structure (16) selon l’une des revendications 1 à 7, caractérisée en ce que le support de fixation (38) comprend au moins une aile de jonction (64) fixée à la plaque de renfort (42) ; le renfort interne (34) étant à distance de là au moins une aile de jonction (64). Structure (16) selon l’une des revendications 1 à 8, caractérisée en ce que le longeron (28) est un longeron auxiliaire (30), la structure (16) comprend en outre un longeron central (26), le longeron auxiliaire (30) prolongeant longitudinalement ledit longeron central (26), le support de fixation (38) étant également fixé audit longeron central (26). Véhicule automobile (10) comprenant une structure (16) avec un passage de roue (22), un train roulant (68) avec une roue (24) dans le passage de roue (22), caractérisé en ce que la structure (16) est conforme à l’une des revendication 1 à 9 ; le véhicule automobile (10) comprenant en outre un axe de fixation (66) du train roulant (68) au support de fixation (38), ledit axe de fixation (66) étant longitudinalement au niveau de la plaque de renfort (42) ; préférentiellement le train roulant (68) est un train arrière.