FR 3152545 A1 20250307 FR 2309193 A 20230901 Procédé avec : - première étape 100 d’initialisation. Au cours d’une phase pied-levé, un apprentissage des durées de passage de chaque dent est réalisé sur quatre tours moteur. On mesure le temps nécessaire pour faire les deux premières rotations du moteur et celui pour les deux rotations suivantes et pendant ces dernières, tous les temps de passage de dent sont mesurés ; - deuxième étape 200 de détermination d’un taux de variation de vitesse de rotation ; - troisième étape 300 avec utilisation du taux de variation de vitesse pour corriger chacun des temps de passage de dent mesurés ; - quatrième étape 400 optionnelle de calcul d’une moyenne des temps de passage de dent corrigés ; - cinquième étape 500 d’analyse des mesures effectuées et au traitement des valeurs corrigées calculées ; - dernière étape 600 correspond à l’évaluation des calculs effectués pour en déduire une estimation sur la présence de dépôts d’huile. Figure de l’abrégé : Figure 3 Procédé de détection de dépôt d’huile dans un moteur à combustion interne La présente divulgation concerne un procédé de détection de dépôt d’huile dans un moteur à combustion interne. La présente divulgation relève du domaine de l’industrie automobile et concerne plus particulièrement les moteurs à combustion interne. De manière classique, dans un moteur à combustion interne, des pistons coulissent dans des cylindres et entrainent en rotation par un système bielles-vilebrequin un volant moteur et ce mouvement est retransmis aux roues du véhicule pour le mouvoir. Les combustions se réalisent dans des chambres de combustion. Chaque piston forme une cloison entre la chambre de combustion correspondante et un carter dans lequel se meut le système bielles-vilebrequin. De l’huile est présente dans le carter pour lubrifier les pièces en mouvement. Pour connaitre la position des pistons dans le moteur, il est habituel d’utiliser, d'une part, un capteur associé à une cible lié au vilebrequin entrainé en rotation par les pistons par l’intermédiaire de bielles, et, d'autre part, un capteur associé à une cible lié à un arbre à cames, ce dernier commandant les entrées et sorties des gaz dans les chambres de combustion. Dans un moteur dit à quatre temps, un cycle de combustion se déroule sur deux tours (720°) de vilebrequin et un arbre à cames tourne à une vitesse de rotation correspondant à la moitié de la vitesse de rotation du vilebrequin. La cible liée au vilebrequin permet avec le capteur correspondant de connaitre précisément la position du vilebrequin sur un tour (ou 360° appelés aussi 360°CRK) tandis que la cible liée à un arbre à cames permet avec le capteur correspondant de déterminer si le cycle de combustion est en début de cycle (entre 0 et 360°CRK) ou en fin de cycle (entre 360 et 720°CRK). En résumé, le capteur de vilebrequin permet de connaitre la position du moteur modulo 360°CRK et le capteur d’arbre à cames permet de connaitre la position du moteur modulo 720°CRK. La vitesse de rotation du moteur correspond à la vitesse de rotation du vilebrequin. La cible liée à ce vilebrequin est généralement une cible circulaire dentée, avec des dents similaires équiréparties à la périphérie de la cible. Souvent, on prévoit une dent tous les 6° à la périphérie de la cible (soit théoriquement 60 dents) avec toutefois deux dents manquantes pour créer une singularité à la périphérie de la cible et ainsi repérer chaque tour de vilebrequin. Tout ceci est connu de l’homme du métier qui sait qu’une telle cible est associée à un capteur (le plus souvent inductif) qui détecte chaque passage d’une dent devant lui et qui fournit alors un signal permettant, d'une part, de connaitre la position instantanée du moteur et, d'autre part, sa vitesse de rotation. Le capteur permet aussi de connaitre le temps (durée) qui s’écoule entre le passage d’une dent et de la dent suivante. La cible (dentée) est en contact avec l’huile du carter et il arrive qu’elle se dépose sur (les dents de) la cible. Plusieurs causes peuvent être à l’origine d’un tel dépôt. Lorsque le moteur est souvent au ralenti, et que le véhicule effectue souvent de petits trajets, alors l’huile risque de mal circuler et de se déposer. L’huile peut aussi être contaminée avec des impuretés, métalliques ou non, et/ou avec de l’humidité (ou eau de condensation). Diverses causes peuvent venir dégrader la qualité de l’huile entrainant une variation de sa viscosité et l’amenant à se déposer, par exemple sur la cible de vilebrequin. Pour une bonne santé du moteur, il convient d’avoir une huile de bonne qualité et en bon état. D’un côté il est nécessaire d’avoir une bonne huile pour garantir une bonne lubrification et d’un autre côté il a été constaté que dans certains cas même si la lubrification est suffisante, une analyse de l’huile permet de révéler un problème de fonctionnement du moteur. Actuellement, pour connaitre la qualité de l’huile, il convient de l’analyser et il convient donc d’y accéder. En général l’accès se fait par un orifice prévu pour une jauge à huile ou par un bouchon de vidange. Résumé La présente divulgation fournit un procédé permettant de détecter un dépôt d’huile sur la cible dentée du vilebrequin. Cette information permet d’informer le conducteur du véhicule que l’huile moteur doit être changée. Le procédé est un procédé automatisé qui ne nécessite pas d’intervention de la part du conducteur. Il est proposé un procédé de détection d’un dépôt d’huile dans un moteur à combustion interne, ledit moteur comportant un vilebrequin muni d’une cible dentée, caractérisé en ce qu’il comporte les étapes suivantes : - a - étape d’initialisation comportant les sous-étapes suivantes : - a1 - détection d’une phase de fonctionnement au cours de laquelle aucune combustion n’est réalisée dans le moteur, - a2 - détermination d’un taux initial de variation de vitesse de rotation du moteur et mesure d’un temps initial de passage pour chaque dent de la cible dentée sur 360°CRK (angle correspondant à la rotation d’un tour de vilebrequin), de préférence 720°CRK, - a3 - détermination d’un temps initial de passage corrigé pour chaque dent de la cible dentée en prenant en compte le taux de variation de vitesse de rotation du moteur, et - a4 - mémorisation dans une mémoire non volatile des temps initiaux de passage de dents corrigés, - b - étape de mesure comportant les sous-étapes suivantes : - b1 - détection d’une phase de fonctionnement au cours de laquelle aucune combustion n’est réalisée dans le moteur, - b2 - détermination d’un taux courant de variation de vitesse de rotation du moteur et mesure d’un temps courant de passage pour chaque dent de la cible dentée sur un même intervalle (360°CRK ou 720°CRK), - b3 - détermination d’un temps courant de passage corrigé pour chaque dent de la cible dentée en prenant en compte le taux courant de variation de vitesse de rotation du moteur, - b4 - mémorisation des temps courants de passage de dents corrigés, - c - étape d’analyse comportant les sous-étapes suivantes : - c1 - comparaison du temps courant de passage corrigé pour chaque dent avec un temps de passage moyen et calcul d’un taux de variation relatif entre ces deux temps, - c2 - calcul d’un facteur représentatif des taux de variation relatifs de l’étape - c1 - pour toutes les dents, - c3 - calcul du facteur de l’étape - c2 - avec les temps initiaux de passage corrigés mémorisés à l’étape – a4 -, et - c4 - détection d’un dépôt d’huile si le facteur calculé à l’étape – c3 - diffère du facteur calculé à l’étape – c2 - au-delà d’une valeur prédéterminée. Ce procédé permet ainsi, en utilisant uniquement des moyens présents dans la quasi-totalité des moteurs à combustion de véhicule automobile, de contrôler la qualité de l’huile du moteur et/ou de détecter un dépôt anormal d’huile dans le moteur. Les caractéristiques exposées dans les paragraphes suivants peuvent, optionnellement, être mises en œuvre, indépendamment les unes des autres ou en combinaison les unes avec les autres : - à l’étape - a2 - et à l’étape - b2 -, on mesure un premier temps T_1 nécessaire pour le moteur pour effectuer une première rotation de 720°CRK puis au cours d’une deuxième rotation de 720°CRK suivant immédiatement la première rotation de 720°CRK, on mesure, d'une part, un deuxième temps T_2 nécessaire pour le moteur pour effectuer la deuxième rotation de 720°CRK et, d'autre part, les temps de passage pour chaque dent, et en ce le taux de variation de vitesse DECEL est calculé selon la formule : DECEL=(T_2-T_1)/T_1 ; en complément, on peut ici prévoir que le taux de correction CDF pour calculer le temps de passage corrigé aux étapes - a3 - et - b3 - est : CDF=DECEL*n/N pour les dents situées dans l’intervalle [(n-1)*720°CRK ; n*720°CRK[, avec N entier et n - à l’étape - c1 -, le taux de variation relatif TVR du temps courant de passage corrigé T_mes_corr et du temps de passage moyen T_moy est donné par la formule : TVR=1-(T_mes_corr/T_moy), avec T_moy correspondant à la somme des temps courants de passage (étape - b2 -) divisé par le nombre de temps courants mesurés sur l’intervalle de mesure ; - le facteur de l’étape - c2 - est constitué par une somme de nombres positifs, par exemple une somme de valeurs absolues de taux de variation relatifs ou une somme de carrés de taux de variation relatifs ; - le procédé comporte en outre une étape d’alerte lorsqu’un dépôt d’huile est détecté à l’étape - c4 -. Selon un autre aspect, il est proposé un programme informatique comportant des instructions pour la mise en œuvre de tout ou partie d’un procédé tel que défini dans les présentes lorsque ce programme est exécuté par un processeur. Selon un autre aspect, il est proposé un support d’enregistrement non transitoire, lisible par un ordinateur, sur lequel est enregistré un tel programme. Selon un autre aspect, il est proposé un calculateur électronique destinée à la gestion d’un moteur à combustion interne, caractérisé en ce qu’il comporte des moyens pour la mise en œuvre de chacune des étapes d’un procédé tel que défini dans les présentes. Selon un autre aspect, il est proposé un véhicule automobile comportant un moteur à combustion interne avec un vilebrequin et une cible dentée solidaire dudit vilebrequin, caractérisé en ce qu’il comporte un calculateur électronique tel que défini ci-dessus. D’autres caractéristiques, détails et avantages apparaîtront à la lecture de la description détaillée ci-après, et à l’analyse des dessins annexés, sur lesquels : Fig. 1 FIG. 1 montre schématiquement deux dents d’une cible de vilebrequin dans un moteur neuf. Fig. 2 FIG. 2 montre schématiquement les deux dents de la FIG. 1 avec un dépôt d’huile. Fig. 3 FIG. 3 montre un logigramme correspondant à un procédé selon la présente divulgation. Fig. 4 FIG. 4 montre schématiquement un véhicule pour la mise en œuvre de la présente divulgation. La description qui suit est faite en référence à un moteur M ( FIG. 4 ) à combustion thermique comportant N cylindres dans chacun desquels coulisse un piston. Chaque piston est relié par une bielle à un vilebrequin entrainé en rotation par le mouvement coulissant des pistons dans leurs cylindres. Le mouvement de rotation est transmis par l’intermédiaire d’une transmission à des roues d’un véhicule V ( FIG. 4 ). Pour connaitre la position des pistons dans les cylindres et aussi la vitesse de rotation du moteur, il est connu de rendre une cible solidaire du vilebrequin. De manière classique pour un moteur de véhicule automobile, la cible présente des dents à sa périphérie en prévoyant une dent tous les 6° soit un total de 60 dents. Pour créer une singularité et reconnaitre le commencement d’un nouveau tour de vilebrequin, il est habituel de supprimer deux dents et de laisser un espace libre correspondant. Un capteur, généralement inductif, est monté fixe face à la cible et détecte le passage de chacune des dents de la cible. Il fournit un signal qui permet de déterminer précisément l’intervalle de temps entre le passage de deux dents. Comme le sait l’homme du métier, un tel capteur détecte de préférence soit les fronts montants d’une dent, soit les fronts descendants. La FIG. 1 représente schématiquement deux dents D d’une cible dans un moteur neuf tandis que la FIG. 2 représente les mêmes dents D après usage et recouvertes d’huile. L’huile contient souvent des particules métalliques et celles-ci peuvent être détectées par le capteur inductif associé à la cible dentée et il y a alors des risques de faire une mesure erronée. L’idée à l’origine de la présente divulgation est d’observer si les fronts de dent détectés par le capteur sont toujours répartis de la même manière à la périphérie de la cible ou bien si au cours du temps la position des fronts détectés varie. Il est alors proposé de regarder la position des fronts lorsque le moteur est neuf, de mémoriser ces positions pour la durée de vie du moteur et, par mesures régulières, de comparer la position des fronts par rapport à leur position d’origine. Un procédé correspondant est décrit ci-après. Comme il ressort de la présentation du procédé proposé ici, il convient dès que possible à la mise en route du moteur de regarder et mémoriser la position des fronts de dents détectés par le capteur associé à la cible du vilebrequin. Il est proposé de faire un repérage sur toute la périphérie de la cible dans des conditions prédéterminées, le moins perturbées possible, c’est-à-dire lorsqu’il n’y a pas de combustion dans le moteur. Ceci arrive notamment lorsque le conducteur retire son pied de l’accélérateur et que la demande de couple à fournir par le moteur est nulle. Une telle phase de fonctionnement du moteur est appelée « pied levé » ou est connu aussi sous le nom anglais équivalent « pedal up cut off » ou PUC. Les mesures qui seront faites dans le procédé qui suit seront faites dans ces conditions. Une première étape est donc tout d’abord la détection d’une phase pied-levé dans la conduite du véhicule. Au cours d’une phase de conduite pied-levé, vitesse engagée, le véhicule voit généralement sa vitesse diminuer sauf s’il se trouve dans une (forte) pente descendante. Sa vitesse varie et avec elle le régime moteur. Pour connaitre la répartition des fronts de dents à la périphérie de la cible, il conviendra alors de tenir compte de cette décélération. Pour une meilleure répétabilité, il convient aussi de commencer chaque mesure sur un même front selon un mode opératoire préféré (mais optionnel). Les mesures faites par la suite sont réalisées toutes de préférence à partir d’une même position des pistons dans le moteur. Ceci correspond à une position angulaire donnée du moteur sur 720°CRK, c’est-à-dire une position prédéterminée pour chaque cycle complet de combustion du moteur. De préférence, cette position correspond à un passage d’un front de dent devant le capteur. De manière encore préférée, ce front de dent n’est pas un front singulier comme par exemple le dernier front avant l’espace libre de dent ou bien le premier front après cet espace. Dans un même souci de précision et répétabilité, il est aussi proposé de faire chaque mesure sur deux tours de vilebrequin (720°CRK) c’est-à-dire sur un cycle de combustion complet. Ainsi, la mesure prend en compte tous les phénomènes particuliers susceptibles de survenir. Une mesure réalisée sur 360°CRK peut toutefois être envisagée et donne aussi des résultats. Si le moteur n’est pas un moteur à quatre cylindres, il convient de choisir toujours le même point de départ pour faire les mesures sur 360°CRK. Une mesure sur 720°CRK est recommandée (même avec un moteur à quatre cylindres) et dans la suite de la description, seule cette alternative sera évoquée (même s’il est possible de ne faire des mesures que sur 360°CRK). Ceci étant précisé, une étape d’initialisation peut être décrite. Tout d’abord, une phase pied-levé est détectée. On attend alors le passage d’un front de référence dans le « bon » tour de rotation du vilebrequin (comme évoqué au préambule et parfaitement connu de l’homme du métier, la position d’un arbre à cames permet de connaitre la position du moteur modulo 720°CRK). Une mesure de temps commence. Il s’agit ici de déterminer combien de temps met le moteur pour faire deux tours (ou 720°CRK) : soit T_720_1 ce temps de référence. La mesure continue mais au cours du troisième tour et du quatrième tour, on ne mesure pas seulement le temps global pour effectuer ces deux tours, soit par exemple T_720_2, mais on enregistre aussi les temps de passage pour chaque dent appelé T_6_i pour la i ème dent, i variant ici de 1 à 120. Pour la partie de la cible ne présentant pas de dent, le temps de passage mesuré est divisé par trois (pour deux dents absentes) et un temps est mémorisé comme si les dents absentes étaient présentes. Comme au cours de cette saisie la vitesse de rotation moyenne du moteur varie (le plus souvent), pour pouvoir comparer les temps de passages entre eux, il faut tenir compte de la variation de vitesse. Il est proposé de calculer un premier taux de variation de vitesse : DECEL=(T_720_2-T_720_1)/T_720_1 On obtient ainsi un taux de variation de vitesse qui peut être considéré comme étant sensiblement constant et variant relativement peu. Au début de la mesure des temps T_6_i, pour i petit, il n’y a pas de correction à faire (ou très faible) mais pour i grand, dans l’exemple proche de 120, un taux de correction correspondant sensiblement à DECEL devra être appliqué. On peut prévoir d’adapter un taux de correction pour chaque temps T_6_i. On prendrait par exemple comme taux DECEL*(i/120) pour T_6_i. Une autre proposition est faite ici. Comme les variations de vitesse de rotation du moteur sont liées aux phases de compression/dilatation dans les cylindres, on applique un taux de correction pour chaque cylindre. Comme indiqué plus haut, N est le nombre de cylindres du moteur considéré. Un taux CDFn par cylindre est déterminé pour n variant de 1 à N. On aura : CDFn = DECEL *n / N À partir de ce taux de correction, on calculera un temps corrigé pour chaque mesure T_6_i avec la formule : T_6_cor_i = T_6_i * CDFn pour i variant de [(n-1)*120/N+1] à 120*n/N. Toutes ces valeurs sont alors mémorisées dans une mémoire non volatile. Il s’agit de la référence qui pourra être utilisée par la suite pour comparer les temps de passage et analyser s’il y a des modifications importantes et le cas échéant alerter le conducteur du véhicule. Ces temps de passage mémorisés sont des temps de passage initiaux (ou temps initiaux). Cette première mesure est faite le plus tôt possible après la mise en marche du moteur dans le véhicule. Elle est réalisée de préférence dans les premiers kilomètres de roulage, ou les premières dizaines de kilomètres de roulage. Il peut être prévu de réaliser la mesure plusieurs fois lorsque le moteur est neuf. On peut vérifier que les mesures sont concordantes et enregistrer/mémoriser par exemple les valeurs moyennes de plusieurs mesures effectuées sur le moteur considéré comme étant encore neuf. Par la suite, une fois la (les) valeur(s) initiales mémorisée(s) de nouvelles mesures sont réalisées de la même manière. Ces mesures peuvent être effectuées à chaque phase de pied-levé, vitesse engagée, tous les 100 km lorsqu’une phase de pied-levé se présente, etc. La mesure se fait de la même manière que décrit plus haut. Tout d’abord une phase pied-levé est détectée et un taux de variation de vitesse est calculé en faisant une première mesure T_720_1 sur deux tours, puis une deuxième mesure T_720_2 sur les deux tours suivants pour calculer enfin le taux DECEL. Au cours de la deuxième mesure, on détermine les temps de passage courants T_6_mes_i correspondant à chaque dent de la cible. Chaque temps est corrigé de la même manière que la correction a été faite pour les temps de référence initiaux. On détermine ainsi les temps courants corrigés : T_6_mes_cor_i = T_6_mes_i * CDFn Les temps courants corrigés ainsi déterminés (T_6_mes_cor_i) sont aussi mémorisés pour être analysés. On peut ici effectuer les mesures sur 720°CRK. Si le moteur est encore en phase pied-levé, une (ou plusieurs) nouvelle mesure peut être faite et une moyenne des temps courants corrigés est réalisée. Si un dépôt d’huile se fait sur les dents de la cible, celui-ci n’est pas régulier lorsque la qualité de l’huile s’est dégradée. Quand l’huile est neuve, un film d’huile régulier peut être présent. Ainsi, il est proposé de comparer le temps de passage courant d’une dent avec le temps de passage courant de la dent précédente. Il est donc proposé de calculer une différence de temps de passage courant d’une dent par rapport à un temps de passage courant moyen : Delta_i = T_6_mes_cor_i – (T_720_2 / 120) avec T_720_2 correspond au temps qui a été nécessaire pour faire les 720°CRK au cours desquels les mesures T_6_mes_i ont été faites et 120 correspond au nombre de dents prises en compte pendant la mesure, y compris les dents absentes (soit 2*60 dents) Delta_i a encore une dimension (c’est un temps). Pour obtenir un facteur représentatif, sans dimension et donc comparable, il est proposé de le diviser par le temps de passage courant moyen d’une dent (T_moy = T_720_2 / 120), soit : Fac_i = Delta_i / T_moy ou encore Fac_i = ( T_6_mes_cor_i / T_moy ) – 1 Ce facteur pouvant être négatif ou positif, il importe ici d’en connaitre la valeur absolue ou bien encore de prendre son carré. On propose alors de calculer un facteur de dépôt global FDG_mes avec la formule : FDG_mes = SOMME [( Fac_i )EXP2] pour i variant de 1 à 120 ou écrit autrement : On vient calculer de la même manière le facteur de dépôt global en utilisant les valeurs T_6_i des temps de passage initiaux qui ont été mémorisées dans la mémoire non volatile, soit FDG_ini, qui devrait normalement être proche de 0. Si la valeur de FDG_mes diverge trop de FDG_ini, alors on estime que l’huile doit être vidangée. On peut ici définir un seuil Th_Vid tel que si : | FDG_mes – FDG_ini | > Th_Vid alors une alerte est envoyée au conducteur. Bien entendu, cette alerte peut n’être envoyée que si la mesure du facteur de dépôt global est supérieure au seuil au cours de deux (ou plus) mesures réalisées pour éviter des fausses alertes. Dans le procédé selon la présente divulgation, on peut venir mémoriser les valeurs du facteur de dépôt global et enregistrer l’évolution de ce facteur. Ainsi, les facteurs FDG_mes peuvent être eux aussi enregistrés dans une mémoire non volatile. Normalement, ce facteur devrait croître lorsque l’état de l’huile du moteur décroit. L’évolution de ce facteur peut fournir un indice appelé « vitesse de dépôt d’huile ». Cette vitesse peut être un indice. En effet, si cette vitesse est élevée, on peut supposer que la dégradation de la qualité de l’huile est anormale et une autre action qu’une simple vidange est a priori à opérer. La FIG. 3 est un logigramme résumant le procédé décrit ci-dessus. Une unité électronique (CPU sur la FIG. 4 ) est programmée pour la mise en œuvre de ce logigramme. Une première étape 100 correspond à l’étape d’initialisation. Au cours d’une phase de fonctionnement pied-levé du moteur, le plus tôt possible, un apprentissage des durées de passage initiales pour chaque dent est réalisé. Cet apprentissage se fait sur au moins quatre tours moteur dans une forme de réalisation préférée. On mesure le temps nécessaire pour faire les deux premières rotations du moteur et celui pour les deux rotations suivantes et pendant ces deux dernières, tous les temps de passage initiaux de dent sont mesurés. Une deuxième étape 200 correspond à la détermination d’un taux de variation de vitesse de rotation du moteur, correspondant à la variation de vitesse des deux rotations suivantes par rapport aux deux premières rotations. Une étape 300 correspond ensuite à l’utilisation du taux de variation de vitesse pour corriger chacun des temps de passage de dent mesurés. Une quatrième étape 400 optionnelle correspond au calcul d’une moyenne des temps de passage de dent corrigés. Si la phase de lever de pied est assez longue, on peut alors réaliser plusieurs mesures successives et faire une moyenne des valeurs corrigées trouvées pour chaque dent. Ceci vaut aussi bien pour l’étape d’initialisation que pour les étapes de mesure. Une flèche renvoie de l’étape 400 vers l’étape 200 pour indiquer que les mesures peuvent être poursuivies tant que la phase de fonctionnement pied-levé perdure. Une cinquième étape 500 correspond à l’analyse des mesures effectuées et au traitement des valeurs corrigées calculées. Il convient ici d’illustrer, de préférence par un facteur sans dimension, les variations des temps de passage par rapport à un temps de passage moyen. Il s’agit ici du calcul du facteur de dépôt global proposé plus haut mais un autre nombre, de préférence sans dimension, peut être utilisé ici. Enfin une dernière étape 600 correspond à l’évaluation des calculs effectués pour en déduire une estimation sur la présence de dépôts d’huile dans le moteur et/ou sur l’état de l’huile dans le moteur. Cette étape comporte de préférence aussi l’envoi d’un message d’alerte, par exemple l’éclairage d’un témoin ou l’édition d’un message, dans le cockpit du véhicule. Elle peut aussi comporter une détermination d’une vitesse de dépôt d’huile dans le moteur La présente divulgation permet de surveiller de manière originale et tout à fait nouvelle la qualité de l’huile d’un moteur à combustion interne. Beaucoup de situations peuvent être à l’origine de dépôts d’huile dans le moteur et ces dépôts traduisent souvent une dégradation de la qualité de l’huile moteur utilisée pour la lubrification du moteur. Il n'existe pas dans l’état de la technique de moyens / procédés pour détecter une mauvaise qualité d’huile mise à part une analyse (par exemple visuelle et/ou tactile) de l’huile en accédant à celle-ci, par exemple en vérifiant le niveau d’huile grâce à une jauge à huile ou bien au niveau du filtre à huile. Le procédé proposé ici permet une analyse automatique et permet de fournir une alerte au conducteur quand l’huile doit être changée. Une détection anormale de présence de copeaux métalliques peut aussi être réalisées. L’étape d’initialisation peut permettre aussi, d'une part, de vérifier un bon fonctionnement du système de détermination de la position angulaire du moteur et, d'autre part, de contrôler l’état/l’usinage de la cible du vilebrequin. En effet, le facteur calculé pour estimer l’importance du dépôt d’huile devrait être sensiblement toujours le même pour un moteur neuf. Dans l’exemple ci-dessus, ce facteur devrait être sensiblement nul. Une valeur trop différente de la valeur théorique, correspondant par exemple à une détection de dépôt d’huile important, déjà pour le moteur neuf constitue un signe d’alerte qui peut être utilisé comme moyen de contrôle (auto-contrôle) du moteur. La présente divulgation ne se limite pas à la forme de réalisation, aux options et aux variantes décrits ci-avant, seulement à titre d’exemples, mais elle englobe toutes les variantes que pourra envisager l’homme de l’art dans le cadre de la protection recherchée. Procédé de détection d’un dépôt d’huile dans un moteur à combustion interne, ledit moteur comportant un vilebrequin muni d’une cible dentée, caractérisé en ce qu’il comporte les étapes suivantes : - a - étape d’initialisation comportant les sous-étapes suivantes : - a1 - détection d’une phase de fonctionnement au cours de laquelle aucune combustion n’est réalisée dans le moteur, - a2 - détermination d’un taux initial de variation de vitesse de rotation du moteur et mesure d’un temps initial de passage pour chaque dent de la cible dentée sur 360°CRK, de préférence 720°CRK, - a3 - détermination d’un temps initial de passage corrigé pour chaque dent de la cible dentée en prenant en compte le taux de variation de vitesse de rotation du moteur, et - a4 - mémorisation dans une mémoire non volatile des temps initiaux de passage de dents corrigés, - b - étape de mesure comportant les sous-étapes suivantes : - b1 - détection d’une phase de fonctionnement au cours de laquelle aucune combustion n’est réalisée dans le moteur, - b2 - détermination d’un taux courant de variation de vitesse de rotation du moteur et mesure d’un temps courant de passage pour chaque dent de la cible dentée sur un même intervalle (360°CRK ou 720°CRK), - b3 - détermination d’un temps courant de passage corrigé pour chaque dent de la cible dentée en prenant en compte le taux courant de variation de vitesse de rotation du moteur, - b4 - mémorisation des temps courants de passage de dents corrigés, - c - étape d’analyse comportant les sous-étapes suivantes : - c1 - comparaison du temps courant de passage corrigé pour chaque dent avec un temps de passage moyen et calcul d’un taux de variation relatif entre ces deux temps, - c2 - calcul d’un facteur représentatif des taux de variation relatifs de l’étape - c1 - pour toutes les dents, - c3 - calcul du facteur de l’étape - c2 - avec les temps initiaux de passage corrigés mémorisés à l’étape – a4 -, et - c4 - détection d’un dépôt d’huile si le facteur calculé à l’étape – c3 - diffère du facteur calculé à l’étape – c2 - au-delà d’une valeur prédéterminée. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu’à l’étape – a2 - et à l’étape – b2 -, on mesure un premier temps T_1 nécessaire pour le moteur pour effectuer une première rotation de 720°CRK puis au cours d’une deuxième rotation de 720°CRK suivant immédiatement la première rotation de 720°CRK, on mesure, d'une part, un deuxième temps T_2 nécessaire pour le moteur pour effectuer la deuxième rotation de 720°CRK et, d'autre part, les temps de passage pour chaque dent, et en ce que le taux de variation de vitesse DECEL est calculé selon la formule : DECEL=(T_2-T_1)/T_1. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que le taux de correction CDF pour calculer le temps de passage corrigé aux étapes - a3 - et - b3 - est : CDF=DECEL*n/N pour les dents situées dans l’intervalle [(n-1)*720°CRK ; n*720°CRK[, avec N entier et n Procédé selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce qu’à l’étape - c1 -, le taux de variation relatif TVR du temps courant de passage corrigé T_mes_corr et du temps de passage moyen T_moy est donné par la formule : TVR=1-(T_mes_corr/T_moy), avec T_moy correspondant à la somme des temps courants de passage (étape - b2 -) divisé par le nombre de nombre de temps courants mesurés sur l’intervalle de mesure. Procédé selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que le facteur de l’étape - c2 - est constitué par une somme de nombres positifs, par exemple une somme de valeurs absolues de taux de variation relatifs ou une somme de carrés de taux de variation relatifs. Procédé selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce qu’il comporte en outre une étape d’alerte lorsqu’un dépôt d’huile est détecté à l’étape - c4 -. Procédé selon l'une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que chaque mesure commence au passage d’un front de dent de référence correspondant à une position prédéterminée modulo 720° du moteur. Programme d’ordinateur comprenant des instructions qui, lorsque le programme est exécuté par un ordinateur, conduisent celui-ci à mettre en œuvre toutes les étapes d’un procédé selon l'une des revendications 1 à 7. Calculateur électronique destiné à la gestion d’un moteur à combustion interne, caractérisé en ce qu’il comporte des moyens pour la mise en œuvre de chacune des étapes d’un procédé selon l'une des revendications 1 à 7. Véhicule automobile comportant un moteur à combustion interne avec un vilebrequin et une cible dentée solidaire dudit vilebrequin, caractérisé en ce qu’il comporte un calculateur électronique selon la revendication 9.