FR 3147238 A1 20241004 FR 2303089 A 20230330 Train avant avec positio nnement optimisé de la béquille centrale et vélo cargo muni d’un tel train avant L’objet de l’invention concerne un train avant 1 pour vélo cargo comportant : - une structure rigide de support 15 présentant : * un pivot de direction 18 présentant entre l’axe du pivot de direction et l’horizontale, un angle de direction (α) ; * un châssis 24 délimitant une plateforme de transport 25a et un support 26 pour une roue avant 16 destinée à être contact avec une surface de roulement 8 ; - une béquille centrale 17 montée en liaison pivot sur le châssis en définissant un centre de rotation de béquille X positionné dans une région angulaire Ra définie dans un plan en vue de côté, par un segment radial Sr1 partant du centre de rotation C de la roue avant et s’étendant sur une longueur égale au rayon de roue, en direction de la partie arrière de la roue avant, ce segment radial Sr1 présentant avec l’axe du pivot de direction, un angle correspondant à l’angle de direction (α) du pivot de direction, cette région angulaire Ra présentant dans le sens antihoraire, une amplitude de 90° à partir du segment radial Sr1. Figure pour l’abrégé : Fig. 8 . Train avant avec positionnement optimisée de la béquille centrale et vélo cargo muni d’un tel train avant L’objet de l’invention concerne le domaine technique du vélo cargo pourvu d’un train avant à une roue et destiné à transporter à l’avant, des charges plus importantes que sur une bicyclette classique. L’objet de l’invention vise plus précisément le train avant d’un vélo cargo équipé d’une béquille centrale conçue pour stabiliser les phases de chargement et de déchargement du vélo lorsque ce dernier est à l’arrêt. L’état de la technique a proposé de nombreuses solutions de vélos dits cargos adaptés pour transporter des marchandises et/ou des animaux et/ou des personnes telles que des enfants. Il est ainsi connu un type de vélo cargo capable de transporter une charge de plusieurs dizaines voire centaines de kilogrammes à l’avant du vélo. D’une manière générale, un tel vélo cargo comporte un cadre configuré pour présenter une colonne de direction et une tige de réception d’une selle. Au moins une roue arrière est montée en liaison pivot sur le cadre tandis qu’un pédalier qui est supporté par le cadre, présente des axes de rotation pour des pédales transmettant leur mouvement à la roue arrière par l’intermédiaire d’un système de transmission. Ce vélo cargo comporte également un train avant présentant un pivot de direction inséré dans la colonne de direction du cadre. Ce train avant comporte une structure unitaire présentant notamment le pivot de direction, une fourche-cargo et un châssis. La fourche cargo est équipée d’un support pour une roue avant tandis que le châssis est configuré pour délimiter une plateforme de transport. Classiquement, une partie de cette plateforme de transport s’étend au-dessus de la roue avant qui généralement présente un diamètre plus petit que le diamètre de la roue arrière. Une béquille centrale est montée en liaison pivot sur le châssis de cette fourche cargo pour stabiliser les phases de chargement et de déchargement lorsque le vélo est à l’arrêt. Cette béquille centrale qui est configurée pour présenter une partie transversale s’étendant de part et d’autre de la roue et en dehors de la roue, est déplaçable entre une position basse de parking et une position haute en course. Lorsque le vélo est garé sur sa béquille centrale en butée en position basse de parking, l’utilisateur installe le chargement sur la plateforme de transport du train avant. Une fois le chargement attaché et sécurisé, l’utilisateur pousse le vélo vers l’avant, et la béquille centrale se replie d’elle-même par adhérence au sol, et se place en butée en position haute en course. L’utilisateur peut alors piloter le vélo-cargo. Lorsqu’il souhaite mettre fin à son trajet, l’utilisateur s’arrête, descend du vélo et enclenche la béquille centrale en appuyant au pied sur un prolongement de la béquille centrale faisant office de bras de levier. La béquille centrale est en butée en position basse de parking offrant la possibilité à l’utilisateur de retirer le chargement de la plateforme de transport. Cette béquille centrale est maintenue de manière stable en position basse de parking et en position haute en course à l’aide d’un système de blocage par butée et de maintien sous tension par ressort. Dans certaines conditions d’utilisation, il a été constaté un risque de conflit entre les pieds de l’utilisateur et la béquille centrale, susceptible d’entrainer une gêne dans la conduite du vélo cargo, voire une insécurité. Un objet de l’invention est donc de pouvoir remédier aux inconvénients de l’art antérieur en proposant un train avant pour vélo cargo, garantissant une utilisation aisée de la béquille centrale pour passer d’une position à l’autre tout en évitant tout risque de contact entre les pieds du cycliste et la béquille centrale lors des mouvements de pivotement du train avant. Pour atteindre de tels objectifs, l’objet de l’invention propose un train avant pour vélo cargo comportant : - une structure rigide de support présentant : * une fourche cargo ; * un pivot de direction destiné à être inséré dans la colonne de direction du vélo, défini par un axe et présentant dans un plan en vue de côté, entre l’axe du pivot de direction et l’horizontale, un angle de direction ; * un châssis délimitant une plateforme de transport et un support pour une roue avant destinée à être contact avec une surface de roulement ; - une roue avant montée en liaison pivot sur le support selon un axe de rotation définissant dans un plan en vue de côté, un centre de rotation de la roue avant, situé entre une partie arrière et une partie avant de la roue avant, la distance entre le centre de rotation de la roue avant et la partie avant ou arrière de la roue avant étant égale au rayon de roue ; - une béquille centrale montée en liaison pivot sur le châssis selon un axe de rotation définissant dans un plan en vue de côté, un centre de rotation de béquille, cette béquille centrale étant configurée pour présenter une partie transversale s’étendant de part et d’autre de la roue avant et en dehors de la roue avant, la béquille centrale étant déplaçable entre une position basse de parking et une position haute en course, caractérisé en ce que le centre de rotation de béquille est positionné dans une région angulaire définie dans un plan en vue de côté, par un segment radial partant du centre de rotation de la roue avant et s’étendant sur une longueur égale au rayon de roue, en direction de la partie arrière de la roue avant, ce segment radial présentant avec l’axe A du pivot de direction, un angle correspondant à l’angle de direction du pivot de direction, cette région angulaire présentant dans le sens antihoraire, une amplitude de 90° à partir du segment radial. Selon une variante avantageuse de réalisation, le centre de rotation de béquille est positionné en dehors d’une première zone d’exclusion définie dans un plan en vue de côté, entre d’une part une première ligne qui est parallèle au segment radial passant par le point de contact de la roue avant avec la surface de roulement et d’autre part, une deuxième ligne qui est parallèle à la première ligne, en étant située en direction du centre de rotation de béquille, à une distance de 10 cm de la première ligne. Selon une variante optimisée de réalisation, le centre de rotation de béquille est positionné en dehors d’une première zone d’exclusion optimisée définie dans un plan en vue de côté, entre d’une part une première ligne qui est parallèle au segment radial passant par le point de contact de la roue avant avec la surface de roulement et d’autre part, une deuxième ligne qui est parallèle à la première ligne, en étant située en direction du centre de rotation de béquille, à une distance de 12 cm de la première ligne. Selon une autre variante avantageuse de réalisation, le centre de rotation de béquille est positionné en dehors d’une deuxième zone d’exclusion définie dans un plan en vue de côté, entre d’une part une première ligne d’exclusion qui est perpendiculaire au segment radial et tangent à la partie arrière de la roue et d’autre part, une deuxième ligne d’exclusion qui est parallèle à la première ligne d’exclusion, en étant située en direction du centre de rotation de béquille à une distance de 10 cm de la première ligne. L’objet de l’invention vise donc à définir une région angulaire dans un plan en vue de côté dans laquelle le centre de rotation de béquille est positionné de manière à éviter un conflit entre les pieds de l’utilisateur et la béquille centrale lors de la manœuvre du train avant. Outre le risque de contact entre les pieds du cycliste posés sur les pédales et le train avant et notamment la béquille lors des mouvements de pivotement du train avant, il a été constaté un risque de contact entre la béquille et le sol, lors du roulage du vélo sur des surfaces présentant un dénivelé comme par exemple, lors du passage de trottoirs. L’objet de l’invention vise à remédier aux inconvénients de l’art antérieur en proposant un vélo cargo conçu pour éviter que la béquille en position haute vienne au contact du sol lors du roulage sur une surface présentant un dénivelé, ce vélo supprimant les risques de conflit entre les pieds du cycliste et le train avant, quels que soient les mouvements de pivotement du train avant. Pour atteindre cet objectif, le vélo cargo comporte: - un cadre configuré pour présenter une tige de réception d’une selle et d’une colonne de direction ; - une roue arrière montée en liaison pivot sur le cadre et destinée à être contact avec une surface de roulement ; - un pédalier supporté par le cadre et présentant des axes de rotation pour des pédales transmettant leur mouvement à la roue arrière par l’intermédiaire d’un système de transmission ; - un train avant conforme à l’invention, présentant un pivot de direction inséré dans la colonne de direction du cadre, ce train avant comportant : + une structure rigide de support présentant : * une fourche-cargo ; * un pivot de direction destiné à être inséré dans la colonne de direction du vélo, défini par un axe et présentant dans un plan en vue de côté, entre l’axe du pivot de direction et l’horizontale, un angle de direction ; * un châssis délimitant une plateforme de transport et un support pour une roue avant destinée à être contact avec une surface de roulement ; + une roue avant montée en liaison pivot sur le support selon un axe de rotation définissant dans un plan en vue de côté, un centre de rotation de la roue avant situé entre une partie arrière et une partie avant de la roue avant, la distance entre le centre de rotation de la roue avant et la partie avant ou arrière de la roue avant étant égale au rayon de roue; + une béquille centrale montée en liaison pivot sur le châssis selon un axe de rotation définissant dans un plan en vue de côté, un centre de rotation de béquille, cette béquille centrale étant configurée pour présenter une partie transversale s’étendant de part et d’autre de la roue avant et en dehors de la roue avant, la béquille centrale étant déplaçable entre une position basse de parking et une position haute en course, le centre de rotation de béquille étant positionné dans une région angulaire définie dans un plan en vue de côté, par un segment radial partant du centre de rotation de la roue avant et s’étendant sur une longueur égale au rayon de la roue, en direction de la partie arrière de la roue avant, ce segment radial présentant avec l’axe du pivot de direction, un angle correspondant à l’angle de direction du pivot de direction, cette région angulaire présentant dans le sens antihoraire, une amplitude de 90° à partir du segment radial. Selon une caractéristique avantageuse de réalisation, le centre de rotation de béquille est monté pour, en position haute en course, respecter: - une distance minimum de garde au sol correspondant à la distance dans un plan en vue de côté, entre la surface de roulement et toute partie de la béquille centrale située en dehors de la surface de la roue avant; - et une distance minimum béquille-pédale correspondant à la distance dans un plan en vue de dessus, entre la position de l’axe de rotation de la pédale la plus proche du train avant et la trajectoire de la béquille centrale lors du pivotement du train avant en rotation dans la colonne de direction. Avantageusement, le centre de rotation de béquille est monté pour, en position haute en course, respecter une distance minimum de garde au sol d’au moins 15 cm. Typiquement, le centre de rotation de béquille est monté pour, en position haute en course, respecter une distance minimum de garde au sol comprise entre 15 cm et 75 cm. Selon une autre caractéristique de l’invention, le centre de rotation de béquille est monté pour, en position haute en course, respecter une distance minimum béquille-pédale, d’au moins 13 cm. De préférence, le centre de rotation de béquille est monté pour, en position haute en course, respecter une distance minimum béquille-pédale, comprise entre 13 cm et 50 cm. Généralement, le diamètre de la roue avant est inférieur au diamètre de la roue arrière. La est une vue en perspective d’un exemple de réalisation d’un vélo cargo conforme à l’invention. La illustre dans un plan en vue de côté, le vélo cargo conforme à l’invention représenté à la . La figure illustre dans un plan en vue de dessus, le vélo cargo conforme à l’invention représenté à la . La est une vue en perspective d’un exemple de réalisation d’un train avant pour un vélo cargo, illustré avec la béquille centrale en position basse de parking. La illustre dans un plan en vue de côté, un train avant pour un vélo cargo, avec la béquille centrale en position basse de parking. La illustre dans un plan en vue de côté, un train avant pour un vélo cargo, avec la béquille centrale en position haute en course. La est une vue en perspective d’un train avant pour un vélo cargo, illustré sans la roue avant et la béquille centrale. La est une vue dans un plan en vue de côté, d’un train avant pour un vélo cargo, montrant la région angulaire dans laquelle est positionné le centre de rotation de la béquille centrale. La est une vue dans un plan en vue de côté, d’un train avant pour un vélo cargo, montrant une première zone d’exclusion pour la position du centre de rotation de la béquille centrale. La est une vue dans un plan en vue de côté, d’un train avant pour un vélo cargo, montrant une première zone d’exclusion optimisée pour la position du centre de rotation de la béquille centrale. La est une vue dans un plan en vue de côté, d’un train avant pour un vélo cargo, montrant une deuxième zone d’exclusion pour la position du centre de rotation de la béquille centrale. L’objet de l’invention concerne un train avant 1 pour un vélo cargo 2 de tous types connus, destiné à transporter à l’avant, des charges plus importantes que sur une bicyclette classique. De manière classique, un vélo cargo 2 comporte un cadre 3 configuré pour présenter une colonne de direction 4 et une tige 5 de réception d’une selle 6. Le vélo cargo 2 comporte au moins une roue arrière 7 montée en liaison pivot sur le cadre 3 et destinée à être contact avec une surface de roulement 8 telle que le sol. Le cadre 3 est aménagé pour supporter un pédalier 9 présentant des axes de rotation 11 pour des pédales 12 transmettant leur mouvement à la roue arrière par l’intermédiaire d’un système de transmission 13, typiquement à chaine. Sur les différentes figures, le vélo cargo 2 est pourvu d’une seule roue arrière 7 mais il est à noter que l’objet de l’invention s’applique pour un vélo cargo comportant par exemple deux roues arrière. Le train avant 1 conforme à l’invention présente une structure rigide de support 15, une roue avant 16 et une béquille centrale 17. La structure rigide de support 15 présente notamment, un pivot de direction 18 inséré dans la colonne de direction 4 du cadre 3. Classiquement ce pivot de direction 18 est équipé d’une potence qui est elle-même munie d’un guidon 19 permettant de diriger le vélo cargo. Typiquement, le guidon 19 est pourvu de commandes faisant partie de systèmes de freinage arrière 21 et avant 22 pour respectivement les roues arrière 7 et avant 16. Tel que cela ressort plus précisément de la , le pivot de direction 18 est défini par un axe A et présentant dans un plan en vue de côté P, entre l’axe A du pivot de direction 18 et l’horizontale H, un angle de direction α (alpha). Il doit être compris que le plan en vue de côté P correspond au plan vertical contenant la roue avant 16 et perpendiculaire au plan horizontal H. Tel que cela ressort plus précisément de la , la structure rigide de support 15 présente également une fourche-cargo 15a formée dans l’exemple illustré, de deux bras 24a s’étendant sensiblement verticalement, à partir de l’extrémité libre du pivot de direction 18, opposée de l’extrémité engagée dans la colonne de direction 4. La structure rigide de support 15 présente également un châssis 24 délimitant une plateforme de transport 25a et un support 26 pour la roue avant 16. Dans l’exemple de réalisation illustré sur les dessins, le châssis 24 possède une symétrie par rapport au plan vertical médian passant par le milieu de la roue avant 16. Le châssis 24 comporte deux arceaux 25 dirigés vers l’avant du vélo cargo, en s’étendant en porte à faux à partir des bras 24a et en étant disposés de part et d’autre de la roue avant 16. Les deux arceaux 25 présentent des branches supérieures 25a s’étendant dans un plan sensiblement horizontal et formant la plateforme de transport s’établissant au-dessus de la roue avant 16. Les deux arceaux 25 sont solidarisés entre eux par des traverses 25b fixées entre les branches supérieures 25a des arceaux. Typiquement, le diamètre de la roue avant 16 est inférieur au diamètre de la roue arrière 7. Le support 26 pour la roue avant 16 est constitué dans l’exemple illustré, par deux platines s’étendant verticalement à partir des branches inférieures 25c des arceaux 25. La roue avant 16 est montée en liaison pivot sur le support 25 selon un axe de rotation 27 définissant dans le plan en vue de côté P, un centre de rotation C de la roue avant 16. Ce centre de rotation C est situé entre une partie arrière et une partie avant de la roue avant 16 correspondant au diamètre de la roue avant 16. La distance entre le centre de rotation C de la roue avant et la partie avant ou la partie arrière de la roue avant est donc égale au rayon de la roue avant 16. Le train avant 1 comporte également la béquille centrale 17 montée en liaison pivot sur le châssis 24 selon un axe de rotation 32 définissant dans le plan en vue de côté P, un centre de rotation de béquille X. Cette béquille centrale 17 est montée pour être déplaçable entre une position haute en course Ph lors du roulage du vélo cargo 5 ( ) et une position basse de parking Pb ( ) permettant de stabiliser les phases de chargement et de déchargement du vélo cargo lorsque ce dernier est à l’arrêt. Bien entendu, la béquille centrale 17 se déplace en dehors de la roue avant 16 entre ces deux positions. Cette béquille centrale 17 est un ensemble unique et solidaire qui ne contient pas de sous-ensembles articulés. Cette béquille centrale 17 dispose d’un seul centre de rotation de béquille X et pivote entre deux positions d’équilibre, chacune atteinte en butée et maintenues sous tension par un système de tous types connus de type à ressorts. La béquille centrale 17 comporte une partie transversale 17a s’étendant transversalement par rapport au plan de la roue avant 16. La béquille centrale 17 se présente dans l’exemple illustré sous la forme d’une barre rectiligne mais il est clair que cette partie transversale 17a peut présenter une forme différente telle que cintrée en un ou plusieurs endroits ou une fabrication différente telle qu’à partir d’une tôle droite, pliée ou roulée. Cette partie transversale 17a solidarise deux parties latérales 17b qui s’étendent de part et d’autre de la roue avant 16 pour être montées pivotantes sur le châssis 24. Plus précisément, les deux bras 24a se prolongent vers l’avant par un retour pourvu d’une platine 24c assurant le montage selon un axe de rotation 32, d’une partie latérale 17b de la béquille centrale. Cette partie transversale 17a dispose d’au moins deux points d’appui avec le sol 8, voire de quatre points d’appui disposés de part et d’autre du plan de la roue avant 16 pour garantir le maintien latéral stable du vélo cargo en position basse de parking. Cette partie transversale 17a est tout ou en partie en contact direct avec le sol ou par l’intermédiaire d’embouts souples emmanchés sur cette béquille centrale pour typiquement former par exemple quatre points d’appui avec le sol. Avantageusement, cette béquille centrale 17 est pourvue de deux bras d’appui 17c s’étendant transversalement vers l’arrière à partir de la partie transversale 17a. Ces deux bras d’appui 17c font office de bras de levier et servent d’appui à un pied du cycliste pour la manœuvre de basculement de la béquille centrale 17. Les deux bras d’appui 17c s’étendent de part et d’autre de la roue avant 16. Conformément à l’invention, la béquille centrale 17 est montée sur le châssis 24 de manière que le centre de rotation de béquille X se trouve positionné dans une région angulaire Ra définie. Tel que cela ressort plus précisément de la , cette région angulaire Ra est définie dans le plan en vue de côté P, par un premier segment radial Sr1 partant du centre de rotation C de la roue avant 16 et s’étendant sur une longueur égale au rayon de roue, en direction de la partie arrière de la roue avant 16. Ce premier segment radial Sr1 présente avec l’axe A du pivot de direction 18, un angle correspondant à l’angle de direction α (alpha) du pivot de direction. Cette région angulaire Ra présente dans le sens antihoraire, une amplitude de 90° à partir du premier segment radial Sr1 jusqu’à un second segment radial Sr2. Le positionnement du centre de rotation de béquille X dans cette région angulaire Ra permet d’éviter tout conflit ente les pieds de l’utilisateur en appui sur les pédales et toute partie de la béquille centrale 17 lors des mouvements de pivotement du train avant. En effet, le fait de positionner le centre de rotation de béquille X dans cette surface, tout en ayant un angle de rabattage cohérent pour avoir une béquille centrale facilement repliable en position basse de parking et une béquille proche de l’horizontale en position haute en course, et une partie transversale 17a de béquille assez proche du pneu sans qu’aucun conflit avec ce dernier n’ait lieu, permet de conserver un mouvement global de la béquille centrale dans une région relativement restreinte et éloignée du rayon d’action des pédales et (par extension) des pieds de l’utilisateur, ce qui serait (de manière évidente) nettement moins le cas si le centre de rotation de béquille X était situé dans une autre région et avec les mêmes contraintes sur le mouvement de la béquille centrale. Selon une caractéristique avantageuse de réalisation, le centre de rotation de béquille X est positionné en dehors d’une première zone d’exclusion ZE1 définie dans le plan en vue de côté P, entre d’une part une première ligne L1 qui est parallèle au segment radial Sr1 et passant par le point de contact de la roue avant avec la surface de roulement 8 et d’autre part, une deuxième ligne L2 qui est parallèle à la première ligne L1, en étant située en direction du centre de rotation de béquille X, à une distance de 10 cm de la première ligne L1. Tel que cela ressort de la , cette première zone d’exclusion ZE1 supprime de la région angulaire RA, toute une zone parallèle au sol 8 et située dans le plan de la roue avant. Selon une variante avantageuse de réalisation, le centre de rotation de béquille X est positionné en dehors d’une première zone d’exclusion optimisée ZE1’ définie dans le plan en vue de côté P, entre d’une part la première ligne L1 qui est parallèle au segment radial Sr1 et passant par le point de contact de la roue avant 16 avec la surface de roulement 8 et d’autre part, une deuxième ligne L2’ qui est parallèle à la première ligne L1, en étant située en direction du centre de rotation de béquille X, à une distance de 12 cm de la première ligne ( ). Cette première zone d’exclusion optimisée ZE1’ augmente ainsi la zone d’exclusion par rapport à la première zone d’exclusion ZE1. Selon une autre variante avantageuse de réalisation illustrée à la , le centre de rotation de béquille X est positionné en dehors d’une deuxième zone d’exclusion ZE2 définie dans le plan en vue de côté P, entre d’une part une première ligne d’exclusion L3 qui est perpendiculaire au segment radial Sr1 et tangent à la partie arrière de la roue avant 16 et d’autre part, une deuxième ligne d’exclusion L4 qui est parallèle à la première ligne d’exclusion L3, en étant située en direction du centre de rotation de béquille X à une distance de 10 cm de la première ligne d’exclusion L3. Il doit être compris que la béquille centrale 17 est montée sur le châssis 24 de manière que le centre de rotation de béquille X se trouve positionné dans la région angulaire Ra définie précédemment. Cette région angulaire Ra correspond sensiblement dans le plan en vue de côté P, au quart inférieur arrière de la roue avant ( ), voire diminué de la première zone d’exclusion ZE1 ( ), voire diminué de la première zone d’exclusion optimisée ZE1’ ( ), voire diminué de la deuxième zone d’exclusion ZE2 ( ). Cette région angulaire Ra se limite ainsi selon une variante avantageuse de réalisation, à une zone rectangulaire délimitée dans le plan en vue de côté P, par le premier segment radial Sr1 partant du centre de rotation C, le deuxième segment radial Sr2, la deuxième ligne L2’ et la deuxième ligne d’exclusion L4. Selon une autre caractéristique de l’invention, le centre de rotation de béquille X est monté pour, en position haute en course Ph, respecter: - une distance minimum de garde au sol GS correspondant à la distance dans le plan en vue de côté P, entre la surface de roulement 8 et toute partie de la béquille centrale 17 située en dehors de la surface de la roue avant 16 ( ); - et une distance minimum béquille-pédale BP correspondant à la distance dans un plan en vue de dessus Pd, entre la position de l’axe de rotation 11 de la pédale 12 la plus proche du train avant et la trajectoire Tb de la béquille centrale 17 lors du pivotement du train avant en rotation dans la colonne de direction 4. Comme cela apparait clairement à la , la garde au sol GS est la distance entre le sol 8 et tout obstacle de la béquille centrale 17 qui dans le plan en vue de côté P, est en dehors de la surface de la roue avant 16. Ainsi, en fonction de tous les éléments géométriques qui composent la béquille centrale (forme, diamètre, longueur et largeur totales, épaisseur, rayon de courbure, marge par rapport au pneu de la roue avant, angle de rabattage, positions basse de parking et haute en course, etc.), le centre de rotation de béquille X est monté pour être positionné dans la région angulaire Ra et de telle sorte qu’en position haute en course PH, la béquille centrale 17 respecte une distance de garde au sol minimum. Selon une variante avantageuse de réalisation, le centre de rotation de béquille X est monté pour, qu’en position haute en course, la béquille centrale 17 respecte une distance minimum de garde au sol GS d’au moins 15 cm. En d’autres termes, en position haute en course, toute partie de la béquille centrale 17 située, en vue de plan de côté P, en dehors de la surface de la roue avant 16 est éloignée du sol 8, d’une distance d’au moins 15 cm. Selon une autre variante avantageuse de réalisation, le centre de rotation de béquille X est monté pour, qu’en position haute en course, la béquille centrale 17 respecte une distance minimum de garde au sol GS comprise entre 15 cm et 75 cm. Comme cela apparait plus particulièrement à la , la distance béquille-pédale BP correspondant à la distance dans un plan en vue de dessus Pd perpendiculaire au plan en vue de côté P, entre la position de l’axe de rotation 11 de la pédale 12 la plus proche du train avant et la trajectoire Tb de la béquille centrale 17 lors du pivotement du train avant en rotation dans la colonne de direction 4. Pour la trajectoire Tb de la béquille, il est pris l’élément de la béquille centrale 17 qui est le plus proche de l’axe de rotation 11 de la pédale 12 située la plus proche du train avant et qui se déplace lors de la rotation du train avant dans la colonne de direction 4. En d’autres termes, le centre de rotation de béquille X est monté pour être positionné dans la région angulaire Ra et de manière qu’en position haute en course Ph, la béquille centrale 17 respecte une distance béquille-pédale BP minimum. Ainsi, lorsque l’axe de rotation 11 d’une pédale est, dans le plan en vue de dessus Pd, le plus proche d’un obstacle venant de la béquille centrale 17, une distance minimum doit être respectée pour éviter un conflit entre un pied du cycliste en appui sur la pédale et la béquille centrale 17. Selon une caractéristique avantageuse de réalisation, le centre de rotation de béquille X est monté pour, qu’en position haute en course, la distance minimum béquille-pédale BP, soit d’au moins 13 cm. En d’autres termes, l’axe de rotation 11 de chaque pédale 12 reste toujours éloigné d’au moins 13 cm dans le plan en vue de dessus Pd, par rapport à la béquille centrale 17 quelle que soit la rotation du train avant. Selon une variante avantageuse de l’invention, le centre de rotation de béquille X est monté pour, en position haute en course, respecter une distance minimum béquille-pédale BP, comprise entre 13 cm et 50 cm. Il résulte de la description qui précède que le positionnement du centre de rotation de béquille X dans la région angulaire Ra et de manière à respecter une distance minimum de garde au sol GS et une distance minimum béquille-pédale BP permet de sécuriser l’utilisation d’un vélo cargo. Tout conflit entre les pieds de l’utilisateur et la béquille centrale 17 est évité lors de la manœuvre du train avant et tout risque de contact entre la béquille centrale 17 et le sol est évité lors du roulement sur une surface avec un dénivelé. Train avant (1) pour vélo cargo (2) comportant : - une structure rigide de support (15) présentant : * un pivot de direction (18) destiné à être inséré dans la colonne de direction (4) du vélo, défini par un axe (A) et présentant dans un plan en vue de côté (P), entre l’axe du pivot de direction et l’horizontale, un angle de direction (α); * un châssis (24) délimitant une plateforme de transport (25a) et un support (26) pour une roue avant (16) destinée à être contact avec une surface de roulement (8); - une roue avant (16) montée en liaison pivot sur le support selon un axe de rotation (27) définissant dans un plan en vue de côté, un centre de rotation (C) de la roue avant (16), situé entre une partie arrière et une partie avant de la roue avant, la distance entre le centre de rotation (C) de la roue avant et la partie avant ou arrière de la roue avant étant égale au rayon de roue; - une béquille centrale (17) montée en liaison pivot sur le châssis selon un axe de rotation (32) définissant dans un plan en vue de côté, un centre de rotation de béquille (X), cette béquille centrale (17) étant configurée pour présenter une partie transversale (17a) s’étendant de part et d’autre de la roue avant et en dehors de la roue avant, la béquille centrale (17) étant déplaçable entre une position basse de parking et une position haute en course, caractérisé en ce que le centre de rotation de béquille (X) est positionné dans une région angulaire (Ra) définie dans un plan en vue de côté, par un segment radial (Sr1) partant du centre de rotation (C) de la roue avant et s’étendant sur une longueur égale au rayon de roue, en direction de la partie arrière de la roue avant, ce segment radial (Sr1) présentant avec l’axe A du pivot de direction, un angle correspondant à l’angle de direction (α) du pivot de direction, cette région angulaire (Ra) présentant dans le sens antihoraire, une amplitude de 90° à partir du segment radial (Sr1). Train avant selon la revendication 1 selon lequel le centre de rotation de béquille (X) est positionné en dehors d’une première zone d’exclusion (ZE1) définie dans un plan en vue de côté, entre d’une part une première ligne (L1) qui est parallèle au segment radial (Sr1) passant par le point de contact de la roue avant avec la surface de roulement et d’autre part, une deuxième ligne (L2) qui est parallèle à la première ligne (L1), en étant située en direction du centre de rotation de béquille (X), à une distance de 10 cm de la première ligne (L1). Train avant selon l’une des revendications 1 ou 2 selon lequel le centre de rotation de béquille (X) est positionné en dehors d’une première zone d’exclusion optimisée (ZE1’) définie dans un plan en vue de côté, entre d’une part une première ligne (L1) qui est parallèle au segment radial (Sr1) passant par le point de contact de la roue avant avec la surface de roulement et d’autre part, une deuxième ligne (L2) qui est parallèle à la première ligne, en étant située en direction du centre de rotation de béquille, à une distance de 12 cm de la première ligne (L1). Train avant selon l’une des revendications 1 à 3 selon lequel le centre de rotation de béquille (X) est positionné en dehors d’une deuxième zone d’exclusion (ZE2) définie dans un plan en vue de côté, entre d’une part une première ligne d’exclusion (L3) qui est perpendiculaire au segment radial (SR1) et tangent à la partie arrière de la roue et d’autre part, une deuxième ligne d’exclusion (L4) qui est parallèle à la première ligne d’exclusion, en étant située en direction du centre de rotation (X) de béquille à une distance de 10 cm de la première ligne. Vélo cargo comportant : - un cadre (3) configuré pour présenter une tige (5) de réception d’une selle (6) et d’une colonne de direction (4) ; - une roue arrière (7) montée en liaison pivot sur le cadre et destinée à être contact avec une surface de roulement (8); - un pédalier (9) supporté par le cadre et présentant des axes de rotation (11) pour des pédales (12) transmettant leur mouvement à la roue arrière par l’intermédiaire d’un système de transmission (13); - un train avant (1) conforme à l’une des revendications 1 à 4, présentant un pivot de direction (18) inséré dans la colonne de direction (4) du cadre, ce train avant comportant : + une structure rigide de support (15) présentant : * un pivot de direction (18) destiné à être inséré dans la colonne de direction (4) du vélo, défini par un axe (A) et présentant dans un plan en vue de côté, entre l’axe du pivot de direction et l’horizontale, un angle de direction (α); * un châssis (24) délimitant une plateforme de transport (25a) et un support (26) pour une roue avant (16) destinée à être contact avec une surface de roulement (8) ; + une roue avant (16) montée en liaison pivot sur le support selon un axe de rotation (27) définissant dans un plan en vue de côté (P), un centre de rotation (C) de la roue avant (16) situé entre une partie arrière et une partie avant de la roue avant, la distance entre le centre de rotation (C) de la roue avant et la partie avant ou arrière de la roue avant étant égale au rayon de roue; + une béquille centrale (17) montée en liaison pivot sur le châssis selon un axe de rotation (32) définissant dans un plan en vue de côté (P), un centre de rotation de béquille (X), cette béquille centrale (17) étant configurée pour présenter une partie transversale (17a) s’étendant de part et d’autre de la roue avant et en dehors de la roue avant, la béquille centrale (17) étant déplaçable entre une position basse de parking et une position haute en course, le centre de rotation de béquille (X) étant positionné dans une région angulaire (Ra) définie dans un plan en vue de côté, par un segment radial (Sr1) partant du centre de rotation (C) de la roue avant et s’étendant sur une longueur égale au rayon de la roue, en direction de la partie arrière de la roue avant, ce segment radial (Sr1) présentant avec l’axe du pivot de direction, un angle correspondant à l’angle de direction (α) du pivot de direction, cette région angulaire (Ra) présentant dans le sens antihoraire, une amplitude de 90° à partir du segment radial (Sr1). Vélo cargo selon la revendication 5 selon lequel le centre de rotation de béquille (X) est monté pour, en position haute en course, respecter: - une distance minimum de garde au sol (GS) correspondant à la distance dans un plan en vue de côté (P), entre la surface de roulement (8) et toute partie de la béquille centrale (17) située en dehors de la surface de la roue avant (16); - et une distance minimum béquille-pédale correspondant à la distance (BP) dans un plan en vue de dessus, entre la position de l’axe de rotation (11) de la pédale (12) la plus proche du train avant et la trajectoire (Tb) de la béquille centrale (17) lors du pivotement du train avant en rotation dans la colonne de direction (4). Vélo cargo selon la revendication 6 selon lequel le centre de rotation de béquille (X) est monté pour, en position haute en course, respecter une distance minimum de garde au sol (GS) d’au moins 15 cm. Vélo cargo selon l’une des revendications 6 à 7 selon lequel le centre de rotation de béquille (X) est monté pour, en position haute en course, respecter une distance minimum de garde au sol (GS) comprise entre 15 cm et 75 cm. Vélo cargo selon l’une des revendications 6 à 8 selon lequel le centre de rotation de béquille (X) est monté pour, en position haute en course, respecter une distance minimum béquille-pédale (BP), d’au moins 13 cm. Vélo cargo selon l’une des revendications 6 à 9 selon lequel le centre de rotation de béquille (X) est monté pour, en position haute en course, respecter une distance minimum béquille-pédale (BP), comprise entre 13 cm et 50 cm. Vélo cargo selon l’une des revendications 5 à 10 selon lequel le diamètre de la roue avant (16) est inférieur au diamètre de la roue arrière (7).