FR 3150872 A1 20250110 FR 2307271 A 20230707 TITRE Procédé de calcul et/ou de surveillance du fonctionnement d ’un système de positionnement par satellites embarqué dans un véhicule, et dispositif et produit programme d’ordinateur associés La présente invention concerne un procédé de calcul et/ou de surveillance d’un fonctionnement d’un système de positionnement par satellites d’un véhicule dans une zone géographique comprenant les étapes suivantes : - acquisition de coordonnées spatiales et temporelles d’observation ; - acquisition de coordonnées spatio-temporelles des satellites ; - acquisition de caractéristiques et de coordonnées spatio-temporelles représentatives de positions connues de sources d’interférence ; - acquisition de données représentatives de caractéristiques du système de positionnement par satellites ; - calcul d’un impact des sources d’interférence sur le fonctionnement du système de positionnement par satellites pour chaque service et constellation du système GNSS et pour chaque coordonnée spatiale et temporelle d’observation en fonction de la coordonnée spatiale d’observation, de la coordonnée temporelle d’observation, des coordonnées spatio-temporelles représentatives des positions connues des sources d’interférence. Figure 2 Procédé de calcul et/ou de surveillance du fonctionnement d’un système de positionnement par satellites embarqué dans un véhicule, et dispositif et produit programme d’ordinateur associés La présente invention concerne un procédé de calcul et/ou de surveillance du fonctionnement d’un système de positionnement par satellites embarqué dans un véhicule devant évoluer dans une zone géographique et dans une plage horaire. La présente invention concerne également un produit programme d’ordinateur et un dispositif de calcul et/ou de surveillance associés. Les véhicules de tous types, en particulier les véhicules aériens, terrestres ou navals sont équipés d’un système de positionnement dit par satellites car basé en général sur un récepteur de positionnement par satellites et d’une antenne. Ce système peut également être équipé d’autres senseurs additionnels d’aide au positionnement tels que des centrales inertielles, des senseurs Doppler, des radionavigation, etc. en cas de perte de capacité ou de performance du récepteur de positionnement par satellites. Le système de positionnement par satellites est un ensemble de composants reposant sur une constellation de satellites permettant de fournir à un utilisateur par l’intermédiaire des senseurs le constituant sa position 3D, sa vitesse 3D et l'heure. Le système de positionnement par satellites permet ainsi le positionnement, la navigation et la mesure du temps (Positionnement, Navigation, Temps : PNT) et constitue ainsi un système dit PNT. Dans le domaine de l’aviation civile, les récepteurs de positionnement par satellites sont essentiels à la sécurité des opérations, car ils permettent aux aéronefs d’avoir en permanence une géolocalisation, le temps et une capacité de navigation de façon précise et intègre avec une couverture globale et permanente. Dans le domaine de l’aviation civile, les récepteurs de positionnement par satellites sont utilisés à tous les niveaux : par les aéronefs pour leur système de navigation, par les systèmes de communication, de navigation et de surveillance (CNS) de l'aviation, par la gestion du trafic aérien (en anglais : Air Trafic Management, ATM). De même, l’usage de drones (anglais : Unmanned Aerial Vehicle, UAV) pourvus de récepteurs de positionnement par satellites est en constante augmentation. Ces drones exploitent largement le système de positionnement par satellites. Leurs applications sont de plus en plus nombreuses : livraison commerciale, support logistique en matière de surveillance, de sécurité ou de services d’urgence…et nécessite surveillance et contrôle par la gestion du trafic aérien des drones (anglais : UAV Traffic Management, UTM). La faiblesse de ces récepteurs de positionnement par satellites est leur vulnérabilité aux interférences radiofréquences. En présence d’interférences, leur performance et leur capacité à fournir un PNT valide et intègre dépend de nombreux paramètres, tels que la qualité du récepteur lui-même, mais aussi des dispositifs de protection embarqués (ex. filtrage), la puissance et le nombre de signaux satellites et d’interférences reçues, les formes d’onde et les fréquences des interférences, le positionnement des émetteurs et la trajectoire 4D du véhicule. Ces dernières années, les incidents de perturbation du système de positionnement par satellites dus à des sources d’interférence ont augmenté en flèche (en 2022, augmentation de plus de 2 000 % par rapport à 2018), la plupart affectant les vols en route. L’existence de sources d’interférence (interférence radiofréquence ; anglais Radio Frequency Interference, RFI) comprenant des sources d’interférence involontaires et/ou des brouilleurs de protection intentionnels ont pour effet de dégrader les performances du système de positionnement par satellites, voire rendre indisponible certaines capacités des récepteurs utilisés, telles que l’acquisition, la poursuite, l’intégrité, le traitement bi-fréquences ou multi-constellations, l’utilisation d’un système d’augmentation (ABAS)…. Ces sources d’interférence, notamment des brouilleurs de protection intentionnels peuvent être particulièrement nombreux à proximité de certaines zones de conflit par exemple. Même si les avions peuvent voler en toute sécurité sans système de positionnement par satellites grâce aux senseurs additionnels, l'augmentation massive des sources d’interférence réduit rapidement l'efficacité de l'ensemble du système d'aviation, qui impose une charge de travail plus importante aux pilotes et aux contrôleurs aériens (vérification de localisation, suivi radar), et exige le maintien de services de communication, de navigation et de surveillance complémentaires pour répondre à des exigences plus strictes. 38,5 % du trafic européen en route passe par des régions touchées de façon intermittente mais régulière par les sources d’interférence présentant un risque potentiel pour la sécurité du vol. En conséquence les sources d’interférence ont un impact direct et nuisible à l’encontre d’un monde aéronautique qui pourtant aspire sans cesse à garantir une meilleure sécurité. On connaît du document WO 2015/065664 A1 un système permettant de générer une représentation visuelle de sources d'interférence nuisant au fonctionnement d’un système de positionnement par satellites. La représentation visuelle peut comprendre une carte recouverte d'indicateurs visuels indiquant un emplacement et une amplitude de l'interférence. Toutefois, le système connu ne permet pas de déterminer l’impact des sources d’interférence sur le fonctionnement d’un récepteur par satellites particulier et sur le système de positionnement embarqué, ni l’impact sur les performances et capacités de ce dernier dans un véhicule devant évoluer dans une zone géographique définie et à différents niveaux d’altitude. Le système connu ne permet pas non plus de déterminer l’impact des sources d’interférence sur le fonctionnement d’un récepteur par satellites à une date et heure précise. Ainsi, le système ne permet pas de prédire ni d’estimer les risques de mauvais fonctionnement du récepteur de positionnement par satellites embarqué lorsque le véhicule se situe à des positions précises dans la zone géographique à un instant précis. De même, le système connu ne permet pas non plus de déterminer l’impact des sources d’interférence sur le fonctionnement d’un système de positionnement par satellites embarqué dans un véhicule devant suivre un plan de vol ou un trajet particulier à une date et heure précise. Enfin, un tel système ne permet pas de réduire les risques de mauvais fonctionnement en proposant un plan de vol ou un trajet 4D assurant un bon fonctionnement du système de positionnement par satellites embarqué. Le but de l’invention est alors de proposer un procédé de calcul et/ou de surveillance permettant de prédire ou de réduire les risques de mauvais fonctionnement du système de positionnement par satellites utilisé lorsque le véhicule doit évoluer dans une zone géographique, à diverses altitudes et dans une plage horaire données, notamment lorsque le véhicule doit suivre un trajet 4D planifié traversant la zone géographique. A cet effet, l’invention a pour objet un procédé de calcul et/ou de surveillance d’un fonctionnement d’un système de positionnement par satellites d’un véhicule dans une zone géographique, le fonctionnement dudit système de positionnement incluant une intégrité, des capacités et des performances de ce système, le procédé comprenant les étapes suivantes : - acquisition de coordonnées spatiales et temporelles d’observation, les coordonnées spatiales d’observation se situant dans la zone géographique ; - acquisition de coordonnées spatio-temporelles des satellites d’un système GNSS pour chaque coordonnée temporelle d’observation ; - acquisition de caractéristiques et de coordonnées spatio-temporelles représentatives de positions connues de sources d’interférence d’un signal du système GNSS, se situant dans ou à proximité de la zone géographique; - acquisition de données représentatives de caractéristiques du système de positionnement par satellites ; - calcul d’un impact des sources d’interférence sur le fonctionnement du système de positionnement par satellites pour chaque service et constellation du système GNSS et pour chaque coordonnée spatiale et temporelle d’observation en fonction de la coordonnée spatiale d’observation, de la coordonnée temporelle d’observation correspondant à cette coordonnée spatiale d’observation, des coordonnées spatio-temporelles des satellites du système GNSS à la coordonnée temporelle d’observation, des coordonnées spatio-temporelles représentatives des positions connues des sources d’interférence à la coordonnée temporelle d’observation et des données représentatives de caractéristiques du système de positionnement par satellites. Le procédé selon l’invention permet ainsi, pour un trajet défini dans l’espace et le temps, de déterminer précisément l’impact des sources d’interférence sur le fonctionnement et les performances du système de positionnement par satellites d’un véhicule évoluant dans la zone géographique. Ainsi, le procédé selon l’invention permet de prédire ou de réduire les risques de mauvais fonctionnement du système de positionnement par satellites de façon précise lorsque le véhicule suit le trajet planifié. Suivant d’autres aspects avantageux de l’invention, le procédé de calcul et/ou de surveillance comprend une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prises isolément ou suivant toutes les combinaisons techniquement possibles : - le procédé comporte en outre les étapes suivantes : - obtention d’une trajectoire planifiée du véhicule, la trajectoire planifiée reliant une position de départ à une destination du véhicule et comportant une date de départ du véhicule ou la trajectoire planifiée reliant une position actuelle du véhicule à la destination du véhicule et comportant une date actuelle ; et - détermination des coordonnées spatiales et temporelles d’observation se situant sur la trajectoire planifiée du véhicule à une date estimée à partir de la date de départ du véhicule ou de la date actuelle et d’un temps de trajet estimé pour cette coordonnée spatiale depuis la position de départ du véhicule ou depuis la position actuelle vers cette coordonnée spatiale. - la trajectoire planifiée du véhicule est obtenue : - en calculant plusieurs trajectoires possibles du véhicule reliant, soit la position de départ à la destination, soit la position actuelle à la destination ; - en déterminant des coordonnées spatiales et temporelles d’observation se situant sur plusieurs trajectoires possibles du véhicule à une date estimée à partir de la date de départ du véhicule ou de la date actuelle et d’un temps de trajet estimé pour cette coordonnée spatiale d’observation et cette trajectoire possible depuis la position de départ du véhicule ou depuis la position actuelle vers cette coordonnée spatiale d’observation; - en acquérant les coordonnées spatio-temporelles des satellites du système GNSS pour chaque coordonnée temporelle d’observation de chaque trajectoire possible ; - en calculant, pour chaque trajectoire possible, l’impact des sources d’interférence sur le fonctionnement du système de positionnement par satellites à chacune des coordonnées spatiales et temporelles d’observation en fonction de la coordonnée spatiale d’observation, de la coordonnée temporelle d’observation associée à cette coordonnée spatiale d’observation, des coordonnées spatio-temporelles des satellites du système GNSS à la coordonnée temporelle d’observation, des coordonnées spatio-temporelles représentatives de positions connues des sources d’interférence et des données représentatives de caractéristiques du système de positionnement par satellites; - en déterminant la trajectoire planifiée parmi les trajectoires possibles en fonction de l’impact des sources d’interférence sur le fonctionnement du système de positionnement par satellites à chaque coordonnée spatiale et temporelle d’observation située sur la trajectoire possible ; - pour chaque trajectoire possible et/ou pour la trajectoire planifiée ou pour tout point de la zone géographique, le calcul de l’impact des sources d’interférence sur le fonctionnement du système de positionnement par satellites comporte le calcul des distances, des élévations et des azimuts de chaque interférence et de chaque satellite du système GNSS à chacune des coordonnées spatiales et temporelles d’observation de la trajectoire possible et/ou de la trajectoire planifiée et/ou de la zone géographique ; - le procédé comporte en outre l’étape suivante : - acquisition de données représentatives d’une catégorie du véhicule et/ou d’une forme du véhicule et/ou d’une position de l’antenne sur le véhicule et/ou de caractéristiques de mouvement du véhicule ; - ledit impact sur le fonctionnement du système de positionnement par satellites à chacune des coordonnées spatiales et temporelles d’observation est calculé en fonction d’un gain d’antenne de l’antenne du véhicule estimé pour chaque coordonnée spatiale et temporelle d’observation, à partir des données représentatives de la catégorie du véhicule et/ou de la forme du véhicule et/ou de la position de l’antenne sur le véhicule et/ou d’une orientation du véhicule à cette coordonnée spatiale et temporelle d’observation estimée sur la base des données représentatives des caractéristiques de mouvement ; - le procédé comporte en outre l’étape suivante : - acquisition de données représentatives d’une topographie et d’obstacles de la zone géographique ; - ledit impact sur le fonctionnement du système de positionnement par satellites à chacune des coordonnée spatiale et temporelle d’observation est en outre calculé en fonction de données représentatives d’une topographie de la zone géographique ; - le véhicule étant un aéronef, le procédé étant caractérisé par l’étape suivante : - acquisition de données représentatives de couloirs aériens se situant dans la zone géographique ; - les trajectoires possibles de l’aéronef reliant, soit la position de départ à la destination, soit la position actuelle à la destination, sont en outre calculées à partir des données représentatives des couloirs aériens, les trajectoires possibles suivant essentiellement les couloirs aériens ; - l’acquisition des coordonnées spatiales représentatives de positions connues de sources d’interférence est répétée à intervalles réguliers ; - le procédé comporte en outre l’étape suivante : - division de la trajectoire planifiée en une pluralité de tronçons déterminés en fonction de l’impact des sources d’interférence sur le fonctionnement du système de positionnement par satellites à chacune des coordonnées spatiales et temporelles d’observation situées sur le tronçon respectif notamment si le tronçon est un tronçon avec une prévision de perturbation élevée ou un tronçon avec une prévision de perturbation faible ; - le procédé comporte en outre l’étape suivante : - avertissement d’un conducteur et/ou d’un équipage du véhicule lorsque la position actuelle du véhicule s’approche d’un tronçon avec la prévision de perturbation élevée, et/ou en cas de perte de capacité et/ou dégradation de performance ; - le procédé comporte en outre les étapes suivantes : - vérification d’un bon fonctionnement, des performances et des capacités du système de positionnement du véhicule à intervalles de temps réguliers vis-à-vis des prédictions; - si l’écart vis-à-vis des prédictions est supérieur à un seuil, génération d’un message de mise à jour d’une base de données des coordonnées spatiales représentatives des positions connues de sources d’interférence dans la zone géographique. - la zone géographique est divisée en une pluralité de cases constituant une grille, la grille comportant de préférence une résolution prédéfinie, les coordonnées spatiales et temporelles d’observation comportant une pluralité de positions chacune située dans une des cases constituant la grille, de préférence située dans le centre de la case constituant la grille, la zone géographique observées pour un même instant dans le temps, les coordonnées spatiales et temporelles d’observation se référant toutes à un même instant d’observation. L’invention concerne également un produit programme d’ordinateur comportant des instructions logicielles qui, lorsqu’elles sont exécutées par un ordinateur, mettent en œuvre le procédé de calcul et/ou de surveillance, tel que défini précédemment. L’invention concerne également un dispositif de calcul et/ou de surveillance d’un fonctionnement d’un système de positionnement par satellites d’un véhicule dans une zone géographique, comprenant des moyens techniques adaptés pour mettre en œuvre le procédé de calcul et/ou de surveillance, tel que défini précédemment. L’invention apparaîtra plus clairement à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d’exemple non limitatif, et faite en référence aux dessins dans lesquels : la est une représentation schématique d’un dispositif de calcul et/ou de surveillance d’un fonctionnement d’un système de positionnement par satellites d’un véhicule dans une zone géographique selon la présente demande ; la est une représentation schématique de plusieurs plans de vol possibles d’un véhicule traversant une zone géographique ; la est une représentation d’une puissance reçue d’une source d’interférence dans la zone géographique dans une bande de fréquence donnée et à un instant donné et une altitude donnée; la est une représentation d’une puissance reçue de la source d’interférence après application du diagramme d’antenne satellite embarquée sur le véhicule dans la zone géographique ; la est une représentation de la densité spectrale de puissance totale de bruit présente dans un récepteur particulier (après réjection, filtrage, corrélation..) vis-à-vis de trois sources d’interférence dans la zone géographique pour trois services d’un système de positionnement par satellites ; la : - la partie A est une représentation des puissances estimées des signaux du système de positionnement par satellites reçus au cours du temps à un point spatial donné de la zone géographique et pour un service donné (ex. L1 C/A); - la partie B est une représentation du gain d’antenne appliqué à chaque signal satellite reçu par le système de positionnement par satellites au point se situant dans la zone géographique ; - la partie C est une représentation de la puissance estimée après antenne de chaque signal reçu par le système de positionnement par satellites au point se situant dans la zone géographique ; la est une représentation des capacités estimées du récepteur du système de positionnement par satellites vis-à-vis de trois services et pour toute la zone géographique à un instant t et une altitude donnée; la est une représentation schématique d’une trajectoire planifiée du véhicule divisée en une pluralité de tronçons selon les capacités estimées ; la est une représentation d’une puissance reçue à l’antenne d’une source d’interférence le long d’une trajectoire 4D traversant la zone géographique ; la est une représentation d’une puissance après antenne reçue de la source d’interférence le long de la trajectoire 4D traversant la zone géographique ; et la : - la partie A est une représentation d’une puissance estimée des signaux satellites d’un service donné reçus à l’antenne d’un système de positionnement par satellites d’un véhicule évoluant le long d’une trajectoire 4D traversant la zone géographique ; - la partie B est une représentation des gains d’antenne appliqués à chaque signal satellite reçu le long de la trajectoire 4D traversant la zone géographique ; - la partie C est une représentation de la puissance estimée après antenne de chaque signal du système GNSS reçu le long de la trajectoire 4D traversant la zone géographique, La illustre un dispositif de calcul et/ou de surveillance 10 d’un fonctionnement d’un système de positionnement par satellites d’un véhicule dans une zone géographique Z. Ce dispositif 10 est apte pour la mise en œuvre d’un procédé de calcul et/ou de surveillance du fonctionnement du système de positionnement par satellites du véhicule dans la zone géographique Z. Le dispositif de calcul et/ou de surveillance 10 comprend un module d’entrée 20, un module de traitement 30 et un module de sortie 40. Par fonctionnement du système de positionnement par satellites, on entend à la fois l’intégrité de ce système c’est-à-dire son aptitude à fournir des données sur une sortie, mais aussi ses capacités, parmi lesquelles sa capacité à acquérir un signal émis par un ou plusieurs satellites, sa capacité à poursuivre ce signal ou à retrouver ce signal, ainsi que ses performances lorsqu’il est en capacité au moins d’acquérir un signal, notamment en termes de précision du PNT et de rapidité de la chaîne de mesure, cette rapidité dépendant notamment du temps d’accroche d’un signal satellitaire ainsi que du temps de réponse du système à un signal acquis. Le module d’entrée 20 et le module de sortie 40 comportent chacun au moins une interface de communication permettant un échange d’informations avec un dispositif de traitement de données tel qu’un serveur ou une interface utilisateur IU par exemple. Le module de traitement 30 se présente par exemple sous la forme d’un et de plusieurs logiciels stockés dans une mémoire et exécutables par un ou plusieurs processeurs. En variante ou en complément, le module de traitement 30 se présente au moins partiellement sous la forme d’un circuit logique programmable, tel qu’un circuit de type FPGA (de l’anglais « Field-Programmable Gate Array »). En variante, lorsque le procédé est réalisé sous forme d’un ou plusieurs logiciels, c’est-à-dire sous forme d’un programme d’ordinateur, également appelé produit programme d’ordinateur, il est en outre apte à être enregistré sur un support, non représenté, lisible par ordinateur. Le support lisible par ordinateur est par exemple un medium apte à mémoriser des instructions électroniques et à être couplé à un bus d’un système informatique. A titre d’exemple, le support lisible est un disque optique, un disque magnéto-optique, une mémoire ROM, une mémoire RAM, tout type de mémoire non-volatile (par exemple FLASH ou NVRAM) ou une carte magnétique. Sur le support lisible est alors mémorisé un programme d’ordinateur comprenant des instructions logicielles. Le dispositif de calcul et/ou de surveillance 10 permet la mise en œuvre du procédé de calcul et/ou de surveillance du fonctionnement du système de positionnement par satellites du véhicule dans la zone géographique Z. La zone géographique Z peut être une zone géographique fixe, extensible ou mobile. Elle peut être également un couloir autour d’un plan de vol ou d’une trajectoire. Dans la suite, lorsqu’on mentionne « à proximité de la zone géographique Z », on entend une zone géographique élargie incluant la zone géographique Z. Cette zone géographique élargie peut par exemple être définie par une frontière éloignée de la frontière délimitant la zone géographique Z d’une distance prédéterminée. La zone géographique Z peut être divisée en une pluralité de cases constituant une grille. La grille peut comporter une résolution prédéfinie. Lorsque le procédé effectue une étape pour tout point de la zone géographique, l’étape peut être effectuée, pour chaque case, sur un point se situant dans la case, de préférence au centre de la case. La zone géographique peut ainsi être rastérisée. Le véhicule est pourvu d’au moins un système de positionnement par satellites comprenant un récepteur, une antenne reliée au récepteur et dans certains exemples, un ou plusieurs dispositifs de robustesse anti-interférences. Le récepteur permet de déterminer sa position et/ou sa vitesse de déplacement, c’est-à-dire aussi la position du véhicule et/ou la vitesse de déplacement du véhicule sur la base de signaux GNSS qu’il reçoit de satellites de navigation. Chaque récepteur peut avoir ses propres caractéristiques et exploiter un ou plusieurs services GNSS. Dans certains exemples, le système de positionnement par satellites comprend en outre un ou plusieurs senseurs additionnels d’aide au positionnement tels que des centrales inertielles, des senseurs Doppler, des radionavigation, etc. Les satellites de navigation font partie d’un système GNSS qui peut être un système GPS, Galileo, Glonass, Beidou, SBAS par exemple offrant plusieurs services (à titre d’exemple L1 C/A, L2C) émis sur différentes bandes de fréquences. Le procédé de calcul et/ou de surveillance comprend une étape d’acquisition de coordonnées spatiales et temporelles d’observation, les coordonnées spatiales d’observation se situant dans la zone géographique Z. Les coordonnées spatiales et temporelles d’observation comportent une coordonnée spatiale d’observation définissant un point dans la zone géographique et une coordonnée temporelle d’observation associée à la coordonnée spatiale d’observation définissant un instant dans le temps. De préférence, les coordonnées spatiales d’observation sont des coordonnées tridimensionnelles. La coordonnée temporelle d’observation parmi les coordonnées temporelles d’observation acquises intervenant en premier dans le temps et la coordonnée temporelle d’observation parmi les coordonnées temporelles d’observation acquises intervenant en dernier dans le temps peuvent définir une plage temporelle d’observation. La coordonnée spatiale d’observation peut correspondre à une position du véhicule prévue pour un instant correspondant à la coordonnée temporelle d’observation associée à cette coordonnée spatiale d’observation. De façon alternative, la place temporelle d’observation peut être définie par l’utilisateur en entrant un instant marquant le début de la plage temporelle d’observation et un instant marquant la fin de la plage temporelle d’observation. L’utilisateur peut être un conducteur du véhicule, un membre de l’équipage du véhicule et/ou une personne en charge de la planification du trajet (route, plan de vol) ou de la sécurité de la circulation (aérienne, navale) par exemple. Le procédé de calcul et/ou de surveillance comprend une étape d’acquisition de coordonnées spatio-temporelles des satellites du système GNSS pour chaque coordonnée temporelle d’observation. Les coordonnées spatio-temporelles des satellites peuvent être acquises en récupérant celles-ci dans une base de données GNSS BDGNSS où elles ont été préalablement déposées. Les coordonnées spatio-temporelles des satellites peuvent également être acquises en récupérant celles-ci dans une mémoire du récepteur ou une mémoire du dispositif de calcul et/ou de surveillance 10 où elles ont été préalablement déposées. Les coordonnées spatio-temporelles des satellites peuvent par exemple être des données d’almanach ou des données d’éphémérides. Les données d'almanach et les données d’éphémérides fournissent la position des satellites de navigation dans le ciel à une date donnée, comme par exemple une parmi les coordonnées temporelles d’observation. Les données d'éphémérides fournissent des données de position plus précises que les données d’almanach. Les données d'éphémérides sont en général stockées dans une base de données actualisée périodiquement pour tenir compte de changements affectant l'orbite des satellites. La base de données GNSS BDGNSS peut comporter un système de gestion des constellations collectant les données d’almanach et/ou les données éphémérides. Le système de gestion des constellations peut également surveiller et/ou enregistrer les niveaux des signaux GNSS reçus afin d’en déduire les puissances émises pour chaque service par chaque satellite (calibration) et ainsi améliorer la précision des prédictions des niveaux des signaux GNSS reçus dans la zone géographique Z. A partir des données almanachs et/ou éphémérides, le procédé de calcul et/ou de surveillance et le dispositif de calcul et/ou de surveillance 10 peuvent réaliser la prévision pour chaque constellation des satellites visibles et en bonne santé, des distance/élévation/azimut de chacun à partir de tout point de la zone géographique Z et pendant tout la plage temporelle d’observation souhaitée. Grâce à la détermination de la position des satellites visibles, et, le cas échéant, des mesures réalisées pouvant servir de calibration, le procédé peut mettre en œuvre une étape de calcul de la distance et de la puissance reçue de chaque satellite visible en tout point de la zone géographique Z et sur toute la plage temporelle d’observation définie en utilisant des modèles de propagation. En particulier, le procédé peut mettre en œuvre une étape de calcul de la distance et la puissance reçue de chaque satellite visible pour chaque coordonnée spatiale et temporelle d’observation. Ces modèles de propagation peuvent tenir compte d’une perte d’intensité du signal GNSS pendant la propagation du signal GNSS en fonction de la présence d’un espace libre situé entre le récepteur et le satellite et/ou de phénomènes de propagation ionosphérique et/ou de masquage par le terrain et/ou de masquage par des bâtiments. Le procédé de calcul et/ou de surveillance comprend une étape d’acquisition de coordonnées spatiales représentatives de positions connues de sources d’interférence d’un signal du système GNSS couvrant la zone géographique Z. Les coordonnées spatiales représentatives de positions connues de sources d’interférence peuvent être acquises en récupérant celles-ci dans une base de données où elles ont été préalablement déposées, telle qu’une base de données RFI BDRFI. Selon une possibilité, l’acquisition des coordonnées spatiales représentatives de positions connues de sources d’interférence peut être répétée à intervalles réguliers. Le procédé de calcul et/ou de surveillance peut en outre comprendre une étape d’acquisition du spectre (fréquence centrale, largeur de bande) et de la forme d’onde et/ou type de modulation du signal d’interférence émis par chaque source d’interférence connue et/ou d’une puissance moyenne du signal d’interférence émis par chaque source d’interférence connue dans la zone géographique Z et/ou d’une puissance minimale du signal d’interférence émis par chaque source d’interférence connue dans la zone géographique Z et/ou d’une puissance maximale du signal d’interférence émis par chaque source d’interférence connue dans la zone géographique Z. Le spectre, la forme d’onde et le type de modulation du signal d’interférence et/ou la puissance moyenne du signal d’interférence et/ou la puissance minimale du signal d’interférence et/ou la puissance maximale du signal d’interférence peut/peuvent être acquise(s) en récupérant celle(s)-ci dans une base de données où elle(s) a/ont été préalablement déposées, telle que la base de données RFI BDRFI. La base de données RFI BDRFI peut être alimentée par un système de détection / localisation / recensement / caractérisation des sources d’interférence. Le système de détection / localisation / recensement / caractérisation des sources d’interférence peut être apte à recueillir des données provenant de multiples observations (sol, air, espace), par des moyens divers tel que des radars, des enregistrements de vols (commerciaux, fret), des bateaux, se situant de préférence à proximité ou dans la zone géographique Z. Ce système pourrait par exemple être géré par un organisme international (ex. Organisation européenne pour l'équipement de l'aviation civile : EUROCAE, CNS). Ce système peut être apte à analyser et consolider les données provenant des multiples observations déposées sur un réseau via un traitement d’intelligence artificielle en s’appuyant sur des données des sources d’interférence connues stockées dans la base de donnée RFI et/ou des informations remontées par le dispositif de calcul et/ou de surveillance 10 afin de générer / mettre à jour en permanence la base de donnée RFI. Cette base de donnée RFI peut être mondiale ou limitée à une région et est directement exploitée par le dispositif de calcul et/ou de surveillance 10. Les sources d’interférence peuvent être stationnaires et/ou émettre le signal d’interférence de façon continue. Les sources d’interférence peuvent également être mobiles et/ou émettre le signal d’interférence de façon intermittente et/ou être constituées de différents types de modulation et autres caractéristiques dynamiques. Dans ce cas, le procédé peut comporter une étape d’acquisition de données représentatives de mouvements attendus des sources d’interférence et/ou de données représentatives des caractéristiques d’émission des sources d’interférence telles qu’une chronologie d’émission du signal d’interférence attendue, d’une modulation du signal d’interférence et/ou d’autres caractéristiques dynamiques. Les données représentatives de mouvements attendus des sources d’interférence et/ou les données représentatives des caractéristiques d’émission des sources d’interférence peuvent être acquises en récupérant celles-ci dans une base de données où elles ont été préalablement déposées, telle que la base de données RFI BDRFI. L’étape d’acquisition de coordonnées spatiales représentatives de positions connues de sources d’interférence peut consister en une acquisition de coordonnées spatiales représentatives de positions connues de sources d’interférence potentiellement nuisibles pour la zone géographique Z et la plage temporelle d’observation concernées. Cette étape permet de limiter la taille mémoire de la base de données RFI BDRFI et d’effectuer des calculs uniquement sur des sources d’interférence considérés à risque pour la sécurité du trajet. Le procédé de calcul et/ou de surveillance peut en outre comprendre une étape d’obtention d’un résultat souhaité en terme de probabilité. Le résultat souhaité en terme de probabilité peut correspondre à un scénario au pire (anglais : worst case) à un scénario au mieux (anglais : best case) ou un scénario moyen (anglais : average case) ou un scenario le plus probable, par exemple. Le résultat souhaité en terme de probabilité peut par exemple être obtenu par une entrée de l’utilisateur effectuée à l’aide de l’interface utilisateur IU ou en récupérant celui-ci dans une base de données où il a été préalablement déposé. Le procédé de calcul et/ou de surveillance peut en outre comprendre une étape d’obtention d’une prévision météorologique pour la zone géographique Z et la plage temporelle d’observation. La prévision météorologique peut par exemple être obtenue en récupérant celle-ci dans une base de données où il a été préalablement déposée, tel qu’une base de données météo. Le procédé de calcul et/ou de surveillance comprend une étape d’acquisition de données représentatives des caractéristiques du système de positionnement par satellites. Ces caractéristiques comprennent des caractéristiques du récepteur et/ou de l’antenne installée et/ou éventuellement de l’un ou plusieurs senseurs additionnels et/ou de l’un ou plusieurs dispositifs de robustesse anti-interférences. Les caractéristiques de l’antenne du véhicule peuvent notamment comporter un diagramme d’antenne donnant le gain pour chaque azimut/élévation. Il est conseillé que ce diagramme d’antenne soit représentatif du diagramme de l’antenne après installation sur le véhicule (à titre d’exemple, prise en compte des masquages, atténuations dus au véhicule (ex. ailes) et du plan de masse). Les caractéristiques du récepteur de positionnement par satellites embarqué dans le véhicule peuvent notamment comporter le modèle mathématique et/ou les performances et précisions du récepteur, les constellations, services et bandes de fréquences exploités, la robustesse aux interférences et/ou les dispositifs de protection embarqués, la largeur de bande passante RF, les seuils des capacités (à titre d’exemple, capacité d’acquisition de satellite pour un C/No > 36 dB-Hz, capacité de poursuite pour un C/No > 28 dB-Hz), les temps d’acquisition et de ré-acquisition des satellites. Les caractéristiques du système de positionnement par satellites embarqué dans le véhicule peuvent notamment comporter les performances et précisions de chaque senseur additionnel, leur participation à l’élaboration du PNT du véhicule et de leur précision notamment lors de la perte de certaines capacités du récepteur GNSS (ex. passage en mode Inertie ou RadioNav lorsque la position issue du récepteur GNSS est imprécise et/ou non intègre et/ ou invalide). Les données représentatives de caractéristiques du système de positionnement par satellites peuvent être acquises en récupérant celles-ci dans une base de données où elles ont été préalablement déposées, telle qu’une base de données de récepteurs connus BDRC et/ou une base de données d’antennes connues BDAC. Les données représentatives de caractéristiques du récepteur et/ou de l’antenne peuvent également être acquises en récupérant celles-ci dans une mémoire du récepteur. Les données représentatives de caractéristiques du récepteur et/ou de l’antenne peuvent correspondre à des caractéristiques d’un récepteur standard et/ou d’une antenne standard. De façon alternative, les données représentatives de caractéristiques du récepteur et/ou de l’antenne peuvent correspondre à des caractéristiques d’un type de récepteur correspondant au récepteur concrètement installé dans le véhicule et/ou d’un type d’antenne correspondant à l’antenne concrètement installée dans le véhicule. Le procédé de calcul et/ou de surveillance comprend une étape de calcul de l’impact de chaque source d’interférence sur le fonctionnement du système de positionnement par satellites pour chaque coordonnée spatiale et temporelle en fonction de la coordonnée spatiale d’observation, de la coordonnée temporelle d’observation correspondant à cette coordonnée spatiale d’observation, des coordonnées spatio-temporelles des satellites à la coordonnée temporelle d’observation, des coordonnées spatio-temporelles représentatives des positions connues à la coordonnée temporelle d’observation des sources d’interférence acquises et des données représentatives des caractéristiques du système de positionnement par satellites. L’étape de calcul de l’ impact de chaque source d’interférence sur le fonctionnement du système de positionnement par satellites peut comporter le calcul des distances, élévations, et/ou azimut afin d’en déterminer la puissance reçue de chaque source d’interférence pour chaque coordonnée spatiale et temporelle d’observation, c’est-à-dire soit à chaque position sur le trajet déterminée pour la date estimée à laquelle le véhicule se situe à cette position, soit en tout point de la zone géographique Z et sur toute la plage temporelle d’observation définie, en utilisant des modèles de propagation tenant en compte une perte pendant la propagation du signal d’interférence de cette source d’interférence considérant, le cas échéant, la longueur d’onde du signal d’interférence et/ou la prévision météorologique pour la zone géographique Z et/ou le masquage terrain. L’étape de calcul d’un impact de chaque source d’interférence sur le fonctionnement du système de positionnement par satellites peut être effectuée en fonction du résultat souhaité en terme de probabilité. Lorsque le résultat souhaité en terme de probabilité correspond au scénario au pire, l’étape de calcul d’un impact de chaque source d’interférence sur le fonctionnement du système de positionnement par satellites peut se baser sur la puissance maximale du signal d’interférence de la source d’interférence respective, par exemple. Lorsque le résultat souhaité en terme de probabilité correspond au scénario au mieux, l’étape de calcul d’un impact de chaque source d’interférence sur le fonctionnement du système de positionnement par satellites peut se baser sur la puissance minimale du signal d’interférence de la source d’interférence respective, par exemple. Lorsque le résultat souhaité en terme de probabilité correspond au scénario moyen et/ou le plus probable, l’étape de calcul d’un impact de chaque source d’interférence sur le fonctionnement du système de positionnement par satellites peut se baser sur la puissance moyenne et/ou la plus probable du signal d’interférence de la source d’interférence respective, par exemple. Le procédé de calcul et/ou de surveillance peut en outre comporter les étapes suivantes : obtention d’une trajectoire planifiée TPR du véhicule, la trajectoire planifiée TPR reliant une position de départ PD à une destination du véhicule et comportant une date de départ du véhicule ou la trajectoire planifiée TPR reliant une position actuelle PA du véhicule à la destination du véhicule et comportant une date actuelle ; et détermination des coordonnées spatiales et temporelles d’observation se situant sur la trajectoire planifiée TPR du véhicule à une date estimée à partir de la date de départ du véhicule ou de la date actuelle et d’un temps de trajet estimé pour cette coordonnée spatiale depuis la position de départ du véhicule ou depuis la position actuelle vers cette coordonnée spatiale. Les coordonnées spatiales définissant la position de départ PD, la position actuelle PA du véhicule et/ou la destination peuvent par exemple être acquises par une entrée d’un utilisateur effectuée à l’aide de l’interface utilisateur IU. Ces coordonnées spatiales peuvent également être acquises en récupérant celles-ci dans une base de données où elles ont été préalablement déposées. Ces coordonnées spatiales peuvent par exemple être récupérées dans une base de données des Services de la Circulation Aérienne BDSCA à partir d’un plan de vol (anglais : flight plan ou FPLN) préalablement déposé dans cette dernière. Les coordonnées spatiales définissant la position actuelle PA du véhicule peuvent par exemple être acquises par le biais du récepteur. La trajectoire planifiée TPR peut par exemple correspondre à un trajet du véhicule préalablement défini ou calculé. La trajectoire planifiée TPR peut par exemple être obtenue par une entrée de l’utilisateur effectuée à l’aide de l’interface utilisateur IU ou en récupérant celle-ci dans une base de données où elle a été préalablement déposée. La trajectoire planifiée TPR peut se limiter à un plan de vol et par exemple être récupérée de la base de données des Services de la Circulation Aérienne BDSCA où elle est stockée en tant que plan de vol déposé ou être une trajectoire précise liée aux capacités du porteur issue d’un calculateur de trajectoire ou d’un FMS (anglais : Flight Management System). Le procédé de calcul et/ou de surveillance comprend une étape de calcul d’une date d’arrivée estimée pour la trajectoire planifiée TPR. La date d’arrivée estimée peut être obtenue en additionnant un temps de trajet estimé à la date de départ. Le temps de trajet estimé peut être estimé à partir de temps de trajets antérieurs suivant le même itinéraire ou un itinéraire similaire parcouru par d’autres véhicules ou à partir de simulations tenant entre autre en compte les propriétés du véhicule ou en la récupérant depuis la trajectoire 4D. La date de départ et la date d’arrivée estimée peuvent définir la plage temporelle d’observation. Selon une possibilité, la date départ peut être la date d’entrée dans la zone géographique Z et date d’arrivée peut être la date de sortie de la zone géographique. Le procédé de calcul et/ou de surveillance peut comprendre une étape de détermination de plusieurs positions situées sur la trajectoire planifiée TPR et, pour chacune de ces positions, détermination d’une date estimée à laquelle le véhicule se situe à la position respective. Les dates et positions se situant sur la trajectoire planifiée peuvent ainsi chacune constituer une des coordonnées spatiales et temporaires d’observation. La date estimée à laquelle le véhicule se situe à la position respective peut être estimée à partir de temps de trajets antérieurs suivant le même itinéraire ou un itinéraire similaire parcouru par d’autres véhicules ou à partir d’un calculateur tenant entre autre en compte les propriétés du véhicule. Les positions situées sur la trajectoire planifiée TPR peuvent être espacées les unes des autres de façon équidistante. Le nombre de positions choisies permet de permet de définir une résolution souhaitée. La résolution souhaitée peut être définie par un utilisateur, par exemple en entrant la résolution souhaitée dans l’interface utilisateur IU. La résolution souhaitée peut être définie en terme de période temporelle ou en terme de distance. Deux positions consécutives peuvent être espacées de 10 secondes ou de 0,2 miles marins par exemple. Les étapes du procédé mentionnées peuvent être réitérées, de préférences réitérées à intervalles réguliers. Les étapes du procédé mentionnées peuvent par exemple être réitérées lorsque le véhicule a parcouru une partie de son itinéraire. Les étapes du procédé mentionnées peuvent alors être réitérées en considération de la position actuelle du véhicule. Selon une possibilité, la trajectoire planifiée TPR du véhicule est obtenue : en calculant plusieurs trajectoires possibles TPO du véhicule reliant, soit la position de départ PD à la destination, soit la position actuelle PA à la destination ; en déterminant des coordonnées spatiales et temporelles d’observation se situant sur les plusieurs trajectoires possibles TPO du véhicule à une date estimée à partir de la date de départ du véhicule ou de la date actuelle et d’un temps de trajet estimé pour cette coordonnée spatiale d’observation et cette trajectoire possible TPO depuis la position de départ du véhicule ou depuis la position actuelle vers cette coordonnée spatiale d’observation ; en calculant les coordonnées spatio-temporelles des satellites du système GNSS pour chaque coordonnée temporelle d’observation de chaque trajectoire possible TPO ; en calculant, pour chaque trajectoire possible TPO, l’impact de chaque source d’interférence sur le fonctionnement du système de positionnement par satellites à chacune des coordonnées spatiales et temporelles d’observation en fonction de la coordonnée spatiale d’observation, de la coordonnée temporelle d’observation associée à cette coordonnée spatiale d’observation, des coordonnées spatiales des satellites du système GNSS à la coordonnée temporelle d’observation, des coordonnées spatiales représentatives des positions connues des sources d’interférence acquises à la coordonnée temporelle d’observation, des caractéristiques des sources d’interférence et des données représentatives des caractéristiques du système de positionnement par satellites et/ou de l’antenne du véhicule ; en déterminant la trajectoire recommandée TPR parmi les trajectoires possibles TPO en fonction de l’impact de chaque source d’interférence sur le fonctionnement du système de positionnement par satellites à chaque coordonnée spatiale et temporelle d’observation située sur chaque trajectoire possible TPO. Ce procédé permet ainsi de proposer et/ou classer différentes trajectoires TPO ou plans de vol à un opérateur en fonction de l’impact des sources d’interférence sur le fonctionnement et notamment sur les capacités et performances du récepteur et/ou système de localisation embarqué sur la trajectoire respective afin de pouvoir sélectionner une trajectoire planifiée TPR à partir des trajectoires possibles TPO. Lorsque le véhicule est un aéronef, le procédé permet la préparation de plan de vol (FPLN) en prenant en considération les contraintes de présence de sources d’interférence dans la zone géographique Z et des prédictions de pertes des capacités du récepteur au cours du vol selon la configuration spatiale et l’aéronef utilisé. Selon une possibilité, la trajectoire recommandée en tant que TPR peut correspondre à la trajectoire possible TPO présentant l’impact le plus faible sur le fonctionnement du système de positionnement par satellites. Selon une alternative, la trajectoire recommandée en tant que TPR peut correspondre à la trajectoire possible TPO présentant un impact sur le fonctionnement du système de positionnement par satellitesen dessous d’un seuil prédéfini (ex. PNT valide, intègre avec précision Selon une caractéristique préférentielle, pour chaque trajectoire possible TPO et/ou pour la trajectoire planifiée TPR, le calcul de l’impact de chaque source d’interférence sur le fonctionnement du système de positionnement par satellitescomporte le calcul des élévations, des azimuts et des distances de chaque satellite du système GNSS à chacune des coordonnées spatiales et temporelles d’observation de la trajectoire possible TPO et/ou de la trajectoire planifiée TPR. Le procédé peut en outre comporter une étape d’acquisition de données représentatives d’une catégorie du véhicule et/ou d’une forme du véhicule et/ou d’une position de l’antenne sur le véhicule et/ou de caractéristiques de mouvement du véhicule (attitudes), l’impact de chaque source d’interférence sur le fonctionnement du système de positionnement par satellitesà chacune des coordonnées spatiales et temporelles d’observation étant calculé en fonction du gain d’antenne de l’antenne du véhicule estimé pour chaque coordonnée spatiale et temporelle d’observation, à partir des données représentatives de la catégorie du véhicule et/ou de la forme du véhicule et/ou de la position de l’antenne sur le véhicule et/ou d’une orientation 3D (attitudes) du véhicule à cette coordonnée spatiale et temporelle d’observation sur la base des données représentatives des caractéristiques de mouvement et des performances dynamiques du véhicule. Les données représentatives de la catégorie du véhicule et/ou de la forme du véhicule et/ou de la position de l’antenne sur le véhicule et/ou de caractéristiques de mouvement du véhicule peuvent être acquises en récupérant celles-ci dans une base de données où elles ont été préalablement déposées, telle qu’une base de données de véhicules et/ou issues d’un simulateur de vol et/ou calculateur de trajectoire. Par « catégorie du véhicule », on entend le type de véhicule choisi par exemple entre véhicule terrestre, avion, hélicoptère, drone, etc. Le procédé peut en outre comporter une étape d’acquisition de données représentatives d’une topographie de la zone géographique Z, l’impact de chaque source d’interférence sur le fonctionnement du système de positionnement par satellites à chacune des coordonnées spatiales et temporelles d’observation étant en outre calculé en fonction de données représentatives d’une topographie de la zone géographique Z. Les données représentatives de la topographie de la zone géographique Z peuvent être acquis dans une base de données dite base de donnée MNE (Modèle Numérique d’Elévation) BDMNE. Les données représentatives de la topographie de la zone géographique Z peuvent comporter des données représentatives d’obstacles tel que des bâtiments et des données d’un modèle numérique du terrain (MNT). Les données représentatives de la topographie permettent d’évaluer des masquages et des pertes de propagation des signaux, utiles et nuisibles, tels que les signaux GNSS ou les signaux d’interférence émis par les sources d’interférence. Ces bases de données sont notamment utiles pour les applications drone ou navales, c’est-à-dire lorsque le véhicule est un drone ou un bateau. Elles sont également utiles dans les applications terrestres et de vols à basse altitude. L’étape de calcul d’un impact de chaque source d’interférence sur le fonctionnement du récepteur peut comporter le calcul des distances, élévations, et/ou azimut et la puissance reçue de chaque source d’interférence pour chaque coordonnée spatiale et temporelle d’observation, c’est-à-dire soit à chaque position sur le trajet déterminée pour la date estimée à laquelle le véhicule se situe à cette position, soit en tout point de la zone géographique Z et sur toute la plage temporelle d’observation définie, en utilisant des modèles de propagation précis tenant en outre en compte la perte pendant la propagation du signal d’interférence de cette source d’interférence considérant la topographie du terrain, par application d’équations de Fresnel par exemple. Lorsque le véhicule est un aéronef, le procédé peut en outre comporter une étape d’acquisition de données représentatives de couloirs aériens se situant dans la zone géographique Z, les trajectoires possibles TPO de l’aéronef reliant, soit la position de départ PD à la destination, soit la position actuelle PA à la destination, étant en outre calculées à partir des données représentatives des couloirs aériens, les trajectoires possibles TPO suivant essentiellement les couloirs aériens. Telles que représentées dans la , les trajectoires possibles TPO et/ou la trajectoire recommandée en tant que trajectoire planifiée TPR peut/peuvent comporter une pluralité de points de cheminement (anglais : waypoint) PC1 à PC7 constituant différents plan de vol. Ces plans de vol peuvent coïncider avec les couloirs aériens. La position de départ PD, la position actuelle PA et/ou la destination peut/peuvent constituer des points de cheminement PC1 à PC7. Dans la , les points de cheminement PC1 à PC7 sont représentés par des étoiles. Telle que représentée dans la , la zone géographique Z peut comporter une zone à risque de perturbation faible ZF, une zone à risque de perturbation moyen ZM et/ou une zone à risque de perturbation élevé ZE. La trajectoire planifiée TPR peut être déterminée à partir de quatre trajectoires possibles TPO. Dans l’exemple donné par la , la trajectoire planifiée TPR choisie (PC1 – PC2 – PC3 – PC4) à partir des quatre trajectoires possibles TPO peut traverser durant une courte durée la zone à risque de perturbation moyen ZM. De façon alternative, la trajectoire planifiée TPR peut être choisie de sorte à rester dans la zone à risque de perturbation faible ZF (PC1 – PC2 – PC3 – PC5), c’est-à-dire sans traverser la zone à risque de perturbation moyen ZM ou la zone à risque de perturbation élevé ZE en effectuant un détour plus important. Les données représentatives de couloirs aériens peuvent être acquises en récupérant celles-ci dans une base de données où elles ont été préalablement déposées, tel qu’une base de données de couloirs aériens. La base de données de couloirs aériens peut par exemple être une base de données de navigation standard selon un format dit ARINC 424. Le procédé peut en outre comporter une étape de division de la trajectoire planifiée TPR et/ou des différentes trajectoires TPO en une pluralité de tronçons, et une étape de détermination, pour chaque tronçon, à partir de l’impact de chaque source d’interférence sur le fonctionnement du récepteur à chacune des coordonnées spatiales et temporelles d’observation situées sur le tronçon respectif, si le tronçon est un tronçon avec une prévision de perturbation élevée TPE ou un tronçon avec une prévision de perturbation faible TPF ou, le cas échéant, un tronçon avec une prévision de perturbation moyenne TPM. La prévision de perturbation faible TPF peut correspondre à une probabilité élevée de bon fonctionnement du récepteur et/ou une probabilité élevée d’une intégrité du signal GNSS, par exemple. La prévision de perturbation élevée TPE peut correspondre à une probabilité élevée de mauvais fonctionnement du récepteur et/ou une probabilité élevée de perte du PNT GNSS, par exemple. La prévision de perturbation moyenne TPM peut correspondre à une probabilité élevée de dégradation de performance du récepteur et/ou une probabilité élevée d’une perte d’intégrité du signal GNSS, par exemple. Le procédé peut en outre comporter une étape d’avertissement d’un conducteur (ou pilote) du véhicule et/ou d’un équipage du véhicule lorsque la position actuelle du véhicule s’approche d’un tronçon avec prévision de perturbation élevée TPE ou, le cas échéant, d’un tronçon avec prévision de perturbation moyenne TPM. L’étape d’avertissement du conducteur peut comporter un avertissement d’une perte d’intégrité, de capacité et ou de performance du récepteur du véhicule. Lorsque le véhicule est un aéronef, l’étape d’avertissement peut comporter une alerte pour prévenir le pilote en tant que conducteur de l’aéronef et/ou l’équipage de l’aéronef d’un dépassement imminent de RNP (anglais : Required Navigation Performance) et/ou d’une perte de capacités imminente du récepteur (par exemple 2 minutes avant la perte de capacité d’acquisition) et/ou d’un passage imminent à un mode de navigation sans faire usage du système de positionnement par satellite (anglais : coasting) afin de pouvoir anticiper et gérer la panne de perte imminente de disponibilité du PNT GNSS en toute sérénité et améliorer la sécurité du vol. Le défaut du récepteur est susceptible de provoquer un stress parmi le conducteur et/ou l’équipage. Ainsi, la possibilité d’être prévenu en avance de ce défaut permet au conducteur du véhicule et/ou à l’équipage du véhicule de se préparer à cette situation et ainsi réduire le risque de stress parmi le conducteur et/ou l’équipage du véhicule. Le procédé peut en outre comporter une fonction de surveillance consistant à vérifier le fonctionnement du système de positionnement par satellites et/ou des rapports signaux sur bruit, en temps réel ou à intervalles de temps réguliers, vis-à-vis des prédictions. Par exemple, lorsqu’un bon fonctionnement du récepteur est détecté alors que la position actuelle du véhicule se situe sur un tronçon avec prévision de perturbation élevée TPE ou, le cas échéant, sur un tronçon avec prévision de perturbation moyenne TPM, ou lorsqu’un mauvais fonctionnement du récepteur est détecté alors que la position actuelle du véhicule se situe sur un tronçon avec prévision de perturbation faible TPF, le procédé peut comporter un étape de génération d’un message de mise à jour d’une base de données des coordonnées spatiales et temporelles à des fins de mise à jour des positions connues de sources d’interférence dans la zone géographique Z. Lorsqu’un bon fonctionnement du récepteur est détecté alors que la position actuelle du véhicule se situe sur un tronçon avec prévision de perturbation élevée TPE ou sur un tronçon avec prévision de perturbation moyenne TPM, ce message de mise à jour peut comporter une information indiquant une disparition d’au moins une source d’interférence et/ou une atténuation du signal d’interférence d’au moins une source d’interférence à la date/heure d’observation. Lorsqu’un mauvais fonctionnement du récepteur est détecté alors que la position actuelle du véhicule se situe sur un tronçon avec prévision de perturbation faible TPF, ce message de mise à jour peut comporter une information indiquant une apparition d’au moins une source d’interférence et/ou une amplification du signal d’interférence d’au moins une source d’interférence à la date/heure d’observation. Ainsi, le procédé surveille et compare en temps réel les mesures et les risques de perturbation et assure un rebouclage pour permettre de maintenir à jour la base de donnée RFI. La disparition d’une perturbation prédite permet d’extrapoler une disparition ou atténuation d’une des sources de bouillage connues. La présence d’une perturbation intervenant sans avoir été prédite permet d’extrapoler une apparition d’une nouvelle source d’interférence ou une amplification d’une des sources de bouillage connues. Ces informations peuvent alors être transmises afin qu’un centre de surveillance mette à jour base de donnée RFI après recoupage des différentes informations reçues. Le procédé peut en outre être caractérisé en ce que la zone géographique Z soit divisée en une pluralité de cases constituant une grille, la grille comportant de préférence une résolution, les coordonnées spatiales et temporelles d’observation comportant une pluralité de positions chacune située dans une des cases constituant la grille, de préférence située dans le centre de la case constituant la grille, la zone géographique observées pour un même instant dans le temps. De préférence, les coordonnées spatiales et temporelles d’observation se référent toutes à un même instant d’observation. Selon une possibilité, la pluralité de cases constituant la grille peut être disposée de façon tridimensionnelle. La grille peut par exemple comporter une couche de fond se situant à la hauteur du sol et au moins une couche élevée correspondant à une altitude définie tel que par exemple une altitude de croisière d’un avion de ligne. L’altitude définie peut par exemple être définie par l’utilisateur. L’utilisateur peut entrer l’altitude définie souhaitée dans l’interface utilisateur IU. La résolution peut être une résolution prédéfinie ou une résolution définie par l’utilisateur, par exemple en entrant la résolution souhaitée dans l’interface utilisateur IU. Ainsi, les coordonnées spatiales et temporelles d’observation peuvent soit correspondre à des positions se situant sur un trajet défini par une trajectoire planifiée TPR et/ou une trajectoire possible TPO ou à des positions définissant la grille. Le procédé peut en outre comporter une étape de détermination du niveau de signaux des satellites du système GNSS reçus pour le/les service(s) utilisé(s). L’étape de détermination du niveau de signaux des satellites du système de positionnement peut être effectuée pour toutes les coordonnées spatiales et temporelles d’observation acquises, c’est-à-dire soit pour toute position dans la zone géographique Z et/ou sur toute la plage temporelle d’observation soit pour toutes le postions sur les trajectoires possibles TPO et/ou sur la trajectoire planifiée TPR et pour toutes les dates correspondantes à ces positions. Le procédé peut en outre comporter une étape d’affichage du niveau de signaux des satellites du système GNSS reçus pour une position donnée dans la zone géographique pendant la durée d’observation définie et/ou au cours du suivi de la trajectoire. Une telle représentation graphique est donnée dans la figure 6A (point défini) et la figure 11A (au cours du suivi d’une trajectoire) à titre d’exemple. Le procédé peut en outre comporter une étape de détermination du gain d’antenne du récepteur. La détermination du gain d’antenne peut prendre en compte les caractéristiques de l’antenne du véhicule installée et/ou la position de l’antenne du véhicule et/ou la forme du véhicule, en vue d’un éventuel masquage de l’antenne par le véhicule par exemple. Cette étape de détermination peut en outre tenir compte des caractéristiques de mouvement du véhicule, telles que des attitudes maximales du véhicule (ex. roulis, pente), lorsque le véhicule est un aéronef par exemple. De façon alternative ou additionnelle, cette étape de détermination peut en outre tenir compte des attitudes estimées du véhicule à chaque position observée au cours du suivi de la trajectoire TPR et/ou TPO. Par exemple, lorsque le véhicule est un aéronef et lorsque l’aéronef est prévu de se déplacer en ligne droite, tel qu’un vol à plat, l’étape de détermination peut en outre prendre en compte que l’aéronef présente une attitude horizontale, dans laquelle l’antenne se situe au-dessus du fuselage de l’aéronef et prend une orientation verticale. L’étape de détermination du gain d’antenne peut être effectuée pour toutes les coordonnées spatiales et temporelle d’observation acquises, c’est à dire soit pour toute position dans la zone géographique Z et/ou sur toute la plage temporelle d’observation soit pour toutes le postions sur les trajectoires possibles TPO et/ou sur la trajectoire planifiée TPR et pour toutes les dates correspondantes à ces positions. Le procédé peut en outre comporter une étape d’affichage du gain d’antenne pour une position donnée dans la zone géographique pendant la durée d’observation définie et/ou au cours du suivi de la trajectoire. Une telle représentation graphique est donnée dans la figure 6B et la figure 11B à titre d’exemple. Le procédé peut en outre comporter une étape de détermination du niveau de signaux des satellites du système GNSS après antenne reçus. La détermination du niveau de signaux après antenne reçus peut prendre en compte les caractéristiques de l’antenne du véhicule installée et/ou la position de l’antenne du véhicule et/ou la forme du véhicule, en vue d’un éventuel masquage de l’antenne par le véhicule par exemple. Cette étape de détermination peut en outre tenir compte des caractéristiques de mouvement du véhicule, telles que les attitudes maximales du véhicule, lorsque le véhicule est un aéronef par exemple. L’étape de détermination du niveau de signaux après antenne reçus des satellites du système GNSS peut être effectuée pour toutes les coordonnées temporelles d’observation acquises, c’est-à-dire soit pour toute position dans la zone géographique Z et/ou sur toute la plage temporelle d’observation soit pour toutes les positions sur les trajectoires possibles TPO et/ou sur la trajectoire planifiée TPR et pour toutes les dates correspondantes à ces positions. Le procédé peut en outre comporter une étape d’affichage du niveau de signaux après antenne des satellites du système GNSS reçus pour une position donnée dans la zone géographique pendant la durée d’observation définie et/ou au cours du suivi de la trajectoire. Une telle représentation graphique est donnée dans la figure 6C et la figure 11C à titre d’exemple. De la même manière, le procédé peut en outre comporter une étape de détermination du niveau des signaux d’interférence reçus pour chaque source d’interférence connue. L’étape de détermination du niveau des signaux d’interférence reçus peut être effectuée pour toutes les coordonnées temporelles d’observation acquises, c’est-à-dire soit pour toute position dans la zone géographique Z et/ou sur toute la plage temporelle d’observation soit pour toutes les positions sur les trajectoires possibles TPO et/ou sur la trajectoire planifiée TPR et pour toutes les dates correspondantes à ces positions. Le procédé peut en outre comporter une étape d’affichage du niveau de signaux d’interférence reçus pour une source d’interférence connue et/ou pour l’ensemble des sources d’interférences dans une bande de fréquence GNSS particulière dans laquelle une représentation graphique du niveau de signaux d’interférence reçus est affichée à l’utilisateur pour la durée d’observation définie et/ou au cours du suivi de la trajectoire. Une telle représentation graphique est donnée dans la (pour la zone Z) et la (le long de la trajectoire) à titre d’exemple. Le procédé peut en outre comporter une étape de détermination du gain d’antenne du récepteur vis-à-vis de chacune des sources d’interférence. La détermination du gain d’antenne peut prendre en compte les caractéristiques de l’antenne du véhicule installée et/ou la position de l’antenne du véhicule et/ou la forme du véhicule, en vue d’un éventuel masquage de l’antenne par le véhicule par exemple. Cette étape de détermination peut en outre tenir compte des caractéristiques de mouvement du véhicule, tel que des attitudes maximales du véhicule, lorsque le véhicule est un aéronef par exemple. De façon alternative ou additionnelle, cette étape de détermination peut en outre tenir compte des attitudes estimées du véhicule à chaque position observée au cours du suivi de la trajectoire TPR et/ou TPO. Lorsque l’aéronef présente une attitude horizontale, le fuselage masque partiellement les signaux d’interférence provenant d’une position en dessous de l’aéronef. L’étape de détermination du gain d’antenne appliqué aux interférences peut être effectuée pour toutes les coordonnées spatiales et temporelle d’observation acquises, c’est à dire soit pour toute position dans la zone géographique Z et/ou sur toute la plage temporelle d’observation soit pour toutes le postions sur les trajectoires possibles TPO et/ou sur la trajectoire planifiée TPR et pour toutes les dates correspondantes à ces positions. Le procédé peut en outre comporter une étape d’affichage du gain d’antenne et/ou diagramme d’antenne pour une position donnée dans la zone géographique pendant dans la durée d’observation définie et/ou au cours du suivi de la trajectoire. Le procédé peut en outre comporter une étape de détermination du niveau des signaux d’interférence après antenne reçus pour chaque source d’interférence connue. La détermination du niveau de signaux d’interférence après antenne reçus peut prendre en compte les caractéristiques de l’antenne du véhicule et/ou la position de l’antenne du véhicule et/ou la forme du véhicule, en vue d’un éventuel masquage de l’antenne par le véhicule par exemple au cours de la durée d’observation. Cette étape de détermination peut en outre tenir en compte des caractéristiques de mouvement du véhicule, tel qu’une attitude maximale du véhicule, lorsque le véhicule est un aéronef par exemple. L’étape de détermination du niveau des signaux d’interférence après antenne peut être effectuée pour toutes les coordonnées temporelles d’observation acquises, c’est-à-dire soit pour toute position dans la zone géographique Z et/ou sur toute la plage temporelle d’observation soit pour toutes les positions sur les trajectoires possibles TPO et/ou sur la trajectoire planifiée TPR et pour toutes les dates correspondantes à ces positions. Le procédé peut en outre comporter une étape d’affichage du niveau des signaux d’interférence après antenne reçus pour une source d’interférence connue dans laquelle une représentation graphique du niveau de signaux d’interférence après antenne reçus est affichée à l’utilisateur. Une telle représentation graphique est donnée dans la (pour la zone Z) et la (le long de la trajectoire) à titre d’exemple. Les niveaux des signaux d’interférence après antenne reçus déterminés permettent également d’établir les zones destructives vis-à-vis du récepteur du véhicule, par exemple en fonction de la robustesse des diodes de protection du récepteur. Le procédé peut, suite à l’étape de détermination du niveau de signaux des satellites du système GNSS reçus et de l’étape de détermination du niveau de signaux d’interférence reçus pour chaque source d’interférence connue, prendre en compte des caractéristiques du récepteur utilisé pouvant comporter en outre : le service du système GNSS utilisé (par exemple GNSS L1 C/A, L5C, GALILIEO E1, SBAS), un filtrage radiofréquence du récepteur par bande de fréquence, une saturation/désaturation d’un convertisseur analogique numérique (CAN) du récepteur, un comportement et temps de réponse d’une commande automatique de gain (CAG) du récepteur, la présence d’un dispositif anti-interférence intégré au récepteur ainsi que les propriétés d’un tel dispositif anti-interférence, un gain de procédé (anglais : processing gain) lié à un étalement du spectre lors de la corrélation par un code étalé, un seuil d’acquisition de signaux satellites du récepteur, un seuil de réacquisition de signaux satellites du récepteur, un seuil de poursuite de signaux satellites du récepteur, un temps d’acquisition et/ou de réacquisition de signaux satellites. Le dispositif anti-interférence peut être par exemple de type phosphate de monoammonium, de type filtre coupe-bande, de type anti ondes porteuses ou de type gain adaptatif. Les propriétés du dispositif anti-interférence peuvent comporter un gain de réjection du dispositif anti-interférence. En fonction du type de dispositif anti-interférence utilisé, des propriétés du dispositif anti-interférence, du service du système GNSS utilisé (L1, L2, L5) et des caractéristiques de l’interférence reçue après antenne (forme d’onde, largeur spectrale, continue/périodique), certaines interférences vont perdre en efficacité (réjection partielle ou totale). Le gain de procédé peut varier en fonction de la forme spectrale du signal d’interférence (band étroite, bande large, onde porteuse, chirp…), de son type (gaussien, AM/FM modulation…) et du code du service du système GNSS utilisé (C/A, C). Le procédé peut en outre comporter une étape d’élaboration de la somme spectrale des sources d’interférence avec un bruit thermique et/ou une étape détermination d’une densité spectrale de puissance pour chaque service et/ou bande de fréquence du système GNSS utilisé(e) ou activé(e). A titre d’exemple, la représente un tableau visualisant la puissance résiduelle -après antenne et traitement du récepteur- des différentes sources d’interférence reçues dans la zone géographique affectant potentiellement trois services d’un système GNSS (L1 C/A, L1C, L5C). La colonne de gauche du tableau représente le niveau des signaux d’interférence reçus après antenne en tout point de la zone géographique Z, chaque ligne de cette colonne correspondant à une interférence connue. Les trois colonnes à droite du tableau concernent chacune un niveau du signal d’interférence résiduel après antenne et après une étape de filtrage du signal, de traitement anti-interférence et de corrélation du signal d’interférence avec le service du système GNSS respectif pour chacun des trois services. La première colonne parmi ces trois colonnes concerne le service L1 C/A, la deuxième colonne parmi ces trois colonnes concerne le service L1 C et la troisième colonne, c’est-à-dire la dernière colonne à droite, parmi ces trois colonnes concerne le service L5 C. Pour chacune des trois colonnes à droite du tableau, la première ligne se rapporte à une première interférence connue, la deuxième ligne se rapporte à une deuxième interférence connue et la troisième ligne se rapporte à une troisième interférence connue. Par exemple, la case en haut à droite du tableau représente la puissance résiduelle de la première interférence après antenne, après filtrage, après traitement anti-interférence et après corrélation pour le service L5C. La ligne du bas représente la somme des différents signaux d’interférence résiduels pour chacun des services. Par exemple, la case à gauche de la dernière ligne représente la somme des puissances résiduelles des 3 interférences après antenne, après filtrage, après traitement anti-interférence et après corrélation pour le service L1C/A. Le procédé peut en outre comporter une étape de calcul de rapport entre le niveau de chaque signal des satellites du système GNSS après antenne reçu et la somme résiduelle des niveaux de signaux d’interférence reçus après antenne, après filtrage, après traitement anti-interférence et après corrélation issus de chacune des sources d’interférence connues. Ce rapport peut être nommé rapport signal/bruit. Cette étape peut être calculée pour toutes les coordonnées spatio-temporelles d’observation acquises, c’est-à-dire soit pour tout point de la zone géographique Z et sur toute la plage temporelle observée soit pour toutes les positions sur les trajectoires possibles TPO et/ou sur la trajectoire planifiée TPR et pour toutes les dates correspondant à ces positions. Le procédé peut en outre comporter une étape d’affichage dans laquelle une représentation graphique du rapport signal/bruit pour chaque satellite et chaque service est affichée à l’utilisateur. Le procédé peut, suite à l’étape de détermination des rapport signal/bruit, en outre comporter une étape de détermination d’une prédiction de bon fonctionnement du récepteur pour chacun des services du système GNSS pour toutes les coordonnées spatio-temporelles d’observation acquises, c’est-à-dire soit pour tout point de la zone géographique Z et sur toute la plage temporelle observée, soit pour toutes les positions sur les trajectoires possibles TPO et/ou sur la trajectoire planifiée TPR et pour toutes les dates correspondantes à ces positions. Le procédé peut en outre comporter une étape d’affichage du bon fonctionnement du récepteur et de ses capacités et performances pour chaque service utilisé dans laquelle une représentation graphique du bon fonctionnement du ou des services respectifs est affichée à l’utilisateur. Cette représentation graphique du bon fonctionnement peut comporter des couches multiples. A titre d’exemple, pour chacun des services utilisés, une première couche parmi les couches multiples peut représenter la capacité poursuite du récepteur, une deuxième couche parmi les couches multiples peut représenter la capacité poursuite du récepteur avec intégrité, une troisième couche parmi les couches multiples peut représenter la capacité de ré-acquisition, une quatrième couche parmi les couches multiples peut représenter la capacité d’acquisition de signaux satellites. Une telle représentation graphique est donnée dans la à titre d’exemple pour une zone Z. D’autres couches peuvent être ajoutées comme par exemple la représentation de la capacité poursuite en bi-fréquences, en bi-constellations, la représentation de la précision estimée des positions et vitesses. La représentation graphique du bon fonctionnement peut comporter différents curseurs, par exemple un niveau d’altitude et une date/temps. La représentation graphique des capacités et performances du récepteur peuvent être affichées à l’utilisateur sur fond cartographique. Lorsque l’étape du bon fonctionnement est calculée pour toutes les positions sur les trajectoires possibles TPO et/ou sur la trajectoire planifiée TPR et pour toutes les dates correspondantes à ces positions, l’étape d’affichage peut comporter l’affichage de bon fonctionnement le long d’une trajectoire 4D correspondant à une trajectoire possible TPO et/ou la trajectoire planifiée TPR. Les capacités et performances le long de la trajectoire 4D peuvent être affichées à l’utilisateur sur fond cartographique ou sur une vue horizontale ou sur une vue verticale ou sur une vue temporelle (anglais : timeline). Cette étape d’affichage permet de présenter à l’utilisateur une vue capacitaire et des performances du récepteur le long et/ou à proximité de la trajectoire 4D. Un exemple d’un affichage de capacités d’un récepteur pour un service donné le long d’une telle trajectoire 4D sur fond cartographique est donné dans la . Le procédé peut en outre comporter une étape de calcul de l’impact du fonctionnement présent et futur du récepteur sur le système de positionnement embarqué, notamment d’un estimateur de la date ou du lieu auxquels le véhicule perdra son hybridation, passera en mode inertiel ou naviguera à l’aide d’un autre senseur de localisation (doppler, radio navigation). De la même manière, les capacités et performances du système de localisation peuvent être affichées à l’utilisateur. Lorsque le véhicule est un aéronef, le procédé peut en outre comporter une étape d’affichage d’une représentation des capacités et/ou performances du système de positionnement par satellites autour de la la trajectoire 4D donnant également son degré de latitude vis-à-vis d’une modification de la trajectoire planifiée TPR, ou du plan de vol FPLN en cas d’un déroutement potentiel (météo, panne…). Le procédé peut en outre comporter une étape d’affichage des capacités et/ou performances de la situation présente et future d’un ensemble ou d’un sous ensemble des véhicules opérant dans la zone géographique Z surveillée, permettant également un partage d’informations entre différents acteurs et une aide à la gestion du trafic aérien (ATM, UTM). Le dispositif de calcul et/ou de surveillance 10 et le procédé de calcul et/ou de surveillance 10 permettent d’améliorer la planification d’un vol de tout avion ou hélicoptère, de diminuer la charge de travail des pilotes et/ou de la gestion du trafic aérien (pilotes, ATM) et apportent une amélioration de la sécurité aérienne. Le dispositif de calcul et/ou de surveillance 10 et le procédé de calcul et/ou de surveillance permettent une préparation de vol de drones avec calcul de trajectoire sécurisée avec une solution PNT toujours disponible. Le dispositif de calcul et/ou de surveillance 10 peut être subdivisé en deux entités : - une entité amont qui prend en compte l’ensemble des caractéristiques du système GNSS, des sources d’interférence, de la topographie de la zone géographique Z, des obstacles dans la zone géographique Z, de la trajectoire 4D, du relief, des obstacles et du temps. Les données résultantes sont génériques ou universelles, et applicables pour tout utilisateur (entrée antenne). - une entité aval qui va prendre en compte les caractéristiques du porteur, c’est-à-dire du véhicule, et de son système embarqué (antenne, récepteur, porteur, système de positionnement…) et traduire ces données universelles en données utilisateurs au sens capacitaire et performance. L’entité amont et l’entité aval fournissent une information directement opérationnelle via une représentation géographique et temporelle (présente et future) des impacts des sources d’interférence sur le fonctionnement et notamment sur les capacités et performances du récepteur et/ou du système de positionnement adaptée à chacun des opérateurs. Le dispositif de calcul et/ou de surveillance 10 et le procédé de calcul et/ou de surveillance permettent d’apporter une vue précise de la situation présente et future au sens capacitaire et performance du récepteur et/ou du système de positionnement le long et autour de toute trajectoire du véhicule ou dans la zone géographique Z et correspondant au système/porteur utilisé. Le dispositif de calcul et/ou de surveillance 10 et le procédé de calcul et/ou de surveillance permettent en outre d’alerter en avance l’équipage d’un aéronef de toute perte de capacité ou performance PNT au cours du vol. Le dispositif de calcul et/ou de surveillance 10 et le procédé de calcul et/ou de surveillance permettent en outre de détecter et informer toute modification d’interférence afin de permettre une mise à jour de la base de donnée RFI. Le système complet permet ainsi de multiples applications telles qu’exposées précédemment et constitue un atout pour l’amélioration de la sécurité, l’information préventive et une aide à la décision/planification. Procédé de calcul et/ou de surveillance d’un fonctionnement d’un système de positionnement par satellites d’un véhicule dans une zone géographique (Z), le fonctionnement dudit système de positionnement incluant une intégrité, des capacités et des performances de ce système, le procédé comprenant les étapes suivantes : acquisition de coordonnées spatiales et temporelles d’observation, les coordonnées spatiales d’observation se situant dans la zone géographique (Z) ; acquisition de coordonnées spatio-temporelles des satellites d’un système GNSS pour chaque coordonnée temporelle d’observation ; acquisition de caractéristiques et de coordonnées spatio-temporelles représentatives de positions connues de sources d’interférence d’un signal du système GNSS, se situant dans ou à proximité de la zone géographique (Z); acquisition de données représentatives de caractéristiques du système de positionnement par satellites ; calcul d’un impact des sources d’interférence sur le fonctionnement du système de positionnement par satellites pour chaque service et constellation du système GNSS et pour chaque coordonnée spatiale et temporelle d’observation en fonction de la coordonnée spatiale d’observation, de la coordonnée temporelle d’observation correspondant à cette coordonnée spatiale d’observation, des coordonnées spatio-temporelles des satellites du système GNSS à la coordonnée temporelle d’observation, des coordonnées spatio-temporelles représentatives des positions connues des sources d’interférence à la coordonnée temporelle d’observation et des données représentatives de caractéristiques du système de positionnement par satellites. Procédé de calcul et/ou de surveillance selon la revendication 1, caractérisé en ce qu’il comporte en outre les étapes suivantes : obtention d’une trajectoire planifiée (TPR) du véhicule, la trajectoire planifiée (TPR) reliant une position de départ (PD) à une destination du véhicule et comportant une date de départ du véhicule ou la trajectoire planifiée (TPR) reliant une position actuelle (PA) du véhicule à la destination du véhicule et comportant une date actuelle ; et détermination des coordonnées spatiales et temporelles d’observation se situant sur la trajectoire planifiée (TPR) du véhicule à une date estimée à partir de la date de départ du véhicule ou de la date actuelle et d’un temps de trajet estimé pour cette coordonnée spatiale depuis la position de départ du véhicule ou depuis la position actuelle vers cette coordonnée spatiale. Procédé de calcul et/ou de surveillance selon la revendication 2, caractérisé en ce que la trajectoire planifiée (TPR) du véhicule est obtenue : en calculant plusieurs trajectoires possibles (TPO) du véhicule reliant, soit la position de départ (PD) à la destination, soit la position actuelle (PA) à la destination ; en déterminant des coordonnées spatiales et temporelles d’observation se situant sur plusieurs trajectoires possibles (TPO) du véhicule à une date estimée à partir de la date de départ du véhicule ou de la date actuelle et d’un temps de trajet estimé pour cette coordonnée spatiale d’observation et cette trajectoire possible (TPO) depuis la position de départ du véhicule ou depuis la position actuelle vers cette coordonnée spatiale d’observation; en acquérant les coordonnées spatio-temporelles des satellites du système GNSS pour chaque coordonnée temporelle d’observation de chaque trajectoire possible (TPO) en calculant, pour chaque trajectoire possible (TPO), l’impact des sources d’interférence sur le fonctionnement du système de positionnement par satellites à chacune des coordonnées spatiales et temporelles d’observation en fonction de la coordonnée spatiale d’observation, de la coordonnée temporelle d’observation associée à cette coordonnée spatiale d’observation, des coordonnées spatio-temporelles des satellites du système GNSS à la coordonnée temporelle d’observation, des coordonnées spatio-temporelles représentatives de positions connues des sources d’interférence et des données représentatives de caractéristiques du système de positionnement par satellites; en déterminant la trajectoire planifiée (TPR) parmi les trajectoires possibles (TPO) en fonction de l’impact des sources d’interférence sur le fonctionnement du système de positionnement par satellites à chaque coordonnée spatiale et temporelle d’observation située sur la trajectoire possible (TPO). Procédé de calcul et/ou de surveillance selon la revendication 3, caractérisé en ce que, pour chaque trajectoire possible (TPO) et/ou pour la trajectoire planifiée (TPR) ou pour tout point de la zone géographique (Z), le calcul de l’impact des sources d’interférence sur le fonctionnement du système de positionnement par satellites comporte le calcul des distances, des élévations et des azimuts de chaque interférence et de chaque satellite du système GNSS à chacune des coordonnées spatiales et temporelles d’observation de la trajectoire possible (TPO) et/ou de la trajectoire planifiée (TPR) et/ou de la zone géographique (Z). Procédé de calcul et/ou de surveillance selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce qu’il comporte en outre l’étape suivante : acquisition de données représentatives d’une catégorie du véhicule et/ou d’une forme du véhicule et/ou d’une position de l’antenne sur le véhicule et/ou de caractéristiques de mouvement du véhicule ; et en ce que ledit impact sur le fonctionnement du système de positionnement par satellites à chacune des coordonnées spatiales et temporelles d’observation est calculé en fonction d’un gain d’antenne de l’antenne du véhicule estimé pour chaque coordonnée spatiale et temporelle d’observation, à partir des données représentatives de la catégorie du véhicule et/ou de la forme du véhicule et/ou de la position de l’antenne sur le véhicule et/ou d’une orientation du véhicule à cette coordonnée spatiale et temporelle d’observation estimée sur la base des données représentatives des caractéristiques de mouvement. Procédé de calcul et/ou de surveillance selon l’une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce qu’il comporte en outre l’étape suivante : acquisition de données représentatives d’une topographie et d’obstacles de la zone géographique (Z) ; et en ce que ledit impact sur le fonctionnement du système de positionnement par satellites à chacune des coordonnée spatiale et temporelle d’observation est en outre calculé en fonction de données représentatives d’une topographie de la zone géographique (Z). Procédé de calcul et/ou de surveillance selon l’une quelconque des revendications 1 à 6 prise en combinaison avec la revendication 3, le véhicule étant un aéronef, le procédé étant caractérisé par l’étape suivante : acquisition de données représentatives de couloirs aériens se situant dans la zone géographique (Z) ; et en ce que les trajectoires possibles (TPO) de l’aéronef reliant, soit la position de départ (PD) à la destination, soit la position actuelle (PA) à la destination, sont en outre calculées à partir des données représentatives des couloirs aériens, les trajectoires possibles (TPO) suivant essentiellement les couloirs aériens. Procédé de calcul et/ou de surveillance selon l’une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que l’acquisition des coordonnées spatiales représentatives de positions connues de sources d’interférence est répétée à intervalles réguliers. Procédé de calcul et/ou de surveillance selon l’une quelconque des revendications 1 à 8 prise en combinaison avec la revendication 2, caractérisé en ce qu’il comporte en outre l’étape suivante : - division de la trajectoire planifiée (TPR) en une pluralité de tronçons déterminés en fonction de l’impact des sources d’interférence sur le fonctionnement du système de positionnement par satellites à chacune des coordonnées spatiales et temporelles d’observation situées sur le tronçon respectif notamment si le tronçon est un tronçon avec une prévision de perturbation élevée (TPE) ou un tronçon avec une prévision de perturbation faible (TPF). Procédé de calcul et/ou de surveillance selon la revendication 9, caractérisé en ce qu’il comporte en outre l’étape suivante : avertissement d’un conducteur et/ou d’un équipage du véhicule lorsque la position actuelle du véhicule s’approche d’un tronçon avec la prévision de perturbation élevée (TPE), et/ou en cas de perte de capacité et/ou dégradation de performance. Procédé de calcul et/ou de surveillance selon l’une quelconque des revendications 9 ou 10, caractérisé en ce qu’il comporte en outre les étapes suivantes : vérification d’un bon fonctionnement, des performances et des capacités du système de positionnement du véhicule à intervalles de temps réguliers vis-à-vis des prédictions; si l’écart vis-à-vis des prédictions est supérieur à un seuil, génération d’un message de mise à jour d’une base de données des coordonnées spatiales représentatives des positions connues de sources d’interférence dans la zone géographique (Z). Procédé de calcul et/ou de surveillance selon l’une quelconque des revendications 1 à 11, caractérisé en ce que la zone géographique (Z) est divisée en une pluralité de cases constituant une grille, la grille comportant de préférence une résolution prédéfinie, les coordonnées spatiales et temporelles d’observation comportant une pluralité de positions chacune située dans une des cases constituant la grille, de préférence située dans le centre de la case constituant la grille, la zone géographique observées pour un même instant dans le temps, les coordonnées spatiales et temporelles d’observation se référant toutes à un même instant d’observation. Produit programme d’ordinateur comportant des instructions logicielles qui, lorsqu’elles sont exécutées par un ordinateur, mettent en œuvre le procédé de calcul et/ou de surveillance selon l’une quelconque des revendications précédentes. Dispositif de calcul et/ou de surveillance d’un fonctionnement d’un système de positionnement par satellites d’un véhicule dans une zone géographique (Z), comprenant des moyens techniques adaptés pour mettre en œuvre le procédé de calcul et/ou de surveillance selon l’une quelconque des revendications 1 à 12.