FR 3151255 A1 20250124 FR 2307770 A 20230720 L’invention concerne un véhicule automobile électrique (1000) comportant au moins un pack batterie (2000) pour l’alimentation d’un moteur de traction électrique , ledit pack batterie (2000) étant logé sous un plancher ou sous un coffre que comporte ledit véhicule automobile électrique (1000), où ledit véhicule automobile électrique (1000) comporte un dispositif de prolongation d’autonomie qui comporte au moins une turbomachine (6000) à cycle IRReGT (6000) comportant un turbogénérateur (100) à récupération et à refroidissement intermédiaire et qui est alimentée par un réservoir de carburant (7000) et qui est agencée pour le rechargement en énergie dudit pack batterie (2000). Figure 10 VEHICULE AUTOMOBILE ELECTRIQUE A BATTERIE COMPORTANT UN DISPOSITIF DE PROLONGATION D’AUTONOMIE L’invention porte sur un véhicule automobile électrique comportant au moins un pack batterie pour l’alimentation d’un moteur de traction électrique, ledit au moins un pack batterie étant logé sous un plancher ou sous un coffre que comporte ledit véhicule automobile électrique. L’invention concerne le domaine des véhicules automobiles électriques à batterie, et de la gestion en énergie de ces véhicules. L’autonomie des véhicules électriques à batterie est une préoccupation constante des constructeurs. Les véhicules à batterie sont limités dans leur emploi par un coût élevé, notamment à cause du coût des batteries proportionnel à leur capacité, par une autonomie faible (à cause de la densité énergétique des batteries comparée à la densité énergétique d’un carburant), par la masse du véhicule (surtout à cause de la masse de la batterie), et par la durée de recharge des batteries. L’objectif de la présente invention est de remédier à ces inconvénients en proposant d’équiper un tel véhicule électrique ou hybride à batterie d’un dispositif de prolongation d’autonomie. Une bonne solution consiste à réaliser un tel dispositif de prolongation d’autonomie sur la base d’un turbogénérateur. La technologie du turbogénérateur proposée est très prometteuse pour remplacer un moteur thermique à combustion interne dans des chaînes de traction fortement électrifiées, notamment pour les véhicules électriques. L’objectif est d’hybrider un véhicule électrique en ajoutant une micro-turbine comme prolongateur de portée ou comme unité de puissance. Cette technologie offre différents avantages: faible niveau d’émissions, faible niveau de bruit, absence de vibrations, réduction drastique de la maintenance (limitée au changement de filtre à huile), capacité de fonctionner avec plusieurs types de carburants. Plus particulièrement, l’invention se propose de réaliser l’intégration physique et mécanique d’un turbogénérateur à cycle thermodynamique dit IRReGT (Intercooled Recuperative Reheat Gas Turbine), c’est-à-dire à turbogénérateur à récupération et à refroidissement intermédiaire. L’hybridation d’un véhicule électrique par un convertisseur d’énergie opérant avec un carburant à forte densité énergétique est une bonne solution pour pallier les problématiques des véhicules électriques à batterie exposées ci-dessus. Toutefois, l’intégration d’un dispositif de prolongation d’autonomie à turbogénérateur dans un véhicule électrique doit tenir compte de différentes contraintes. L’intégration mécanique est limitée car la partie avant du véhicule est généralement occupée par la machine électrique de traction et son électronique de puissance ; la partie arrière du véhicule comporte généralement un coffre, dont le volume ne doit pas être réduit. La partie sous châssis / plancher du véhicule est généralement occupée par les batteries. L’intégration thermique d’un convertisseur thermique nécessite la mise en place d’une évacuation de calories. Il est notamment nécessaire d’ajouter des échangeurs, et de réaliser un couplage sur le circuit thermique existant. L’ajout d’une machine thermodynamique génère du bruit, peu apprécié par l’utilisateur d’un véhicule électrique. Un turbogénérateur produit de l’énergie électrique qui doit être renvoyée vers la batterie. Le dispositif de prolongation d’autonomie sur la base d’un turbogénérateur à cycle thermodynamique IRReGT possède deux machines électriques. Pour atteindre cet objectif, l’invention propose un véhicule automobile électrique comportant au moins un pack batterie pour l’alimentation d’un moteur de traction électrique, ledit au moins un pack batterie étant logé sous un plancher ou sous un coffre que comporte ledit véhicule automobile électrique. Selon l’invention, ledit véhicule automobile électrique comporte un dispositif de prolongation d’autonomie qui comporte au moins une turbomachine à cycle IRReGT comportant un turbogénérateur à récupération et à refroidissement intermédiaire et qui est alimentée par un réservoir de carburant et qui est agencée pour le rechargement en énergie dudit au moins un pack batterie. Grâce à l’invention, il est possible d’augmenter très sensiblement l’autonomie du véhicule. La solution d’une turbomachine dédiée à l’alimentation des batteries permet d’assurer la traction du véhicule par le seul moteur de traction électrique. Avantageusement, chaque dite turbomachine que comporte ledit véhicule automobile électrique est logée sous ledit plancher ou sous ledit coffre, ou à la fois sous ledit plancher et ledit coffre. Ainsi les volumes habitables dédiés à l’utilisateur sont inchangés. Le plancher ou le coffre constitue une isolation sonore entre chaque turbomachine et les occupants du véhicule. Avantageusement, ladite turbomachine comporte un dit turbogénérateur qui est une turbine à double étage à récupération et à refroidissement intermédiaire. Cette configuration permet un rendement élevé et une économie de carburant. Avantageusement, ladite turbomachine comporte un dit turbogénérateur lequel comporte au moins un filtre à air, un premier turbocompresseur électrifié pour un étage basse pression comportant un compresseur basse pression, une turbine basse pression, et une première machine électrique équipée d’un premier onduleur, un deuxième turbocompresseur électrifié pour un étage haute pression comportant un compresseur haute pression, une turbine haute pression, et une deuxième machine électrique équipée d’un deuxième onduleur, au moins un récupérateur de chaleur par échange thermique entre l’air et les gaz d’échappement, au moins un échangeur intercooler, alimenté en air ambiant ou en eau provenant d’un circuit caloporteur et agencé pour refroidir l’air entre ledit compresseur basse pression et ledit compresseur haute pression. Ainsi les deux étages basse pression et haute pression peuvent être agencés selon le volume disponible, et la gestion de l’énergie est optimisée. Avantageusement, en sortie dudit compresseur haute pression, un dit récupérateur de chaleur est intercalé avant l’entrée des gaz dans une première chambre de combustion laquelle est agencée pour entraîner ladite turbine haute pression, et une deuxième chambre de combustion est intercalée entre ladite turbine haute pression et ladite turbine basse pression, et est agencée pour entraîner ladite turbine basse pression. Ainsi il est possible de séparer les deux chambres de combustion nécessaires à l’alimentation des deux turbines basse pression et haute pression. Avantageusement, ledit échangeur intercooler est agencé pour chauffer l’habitacle dudit véhicule automobile électrique. On peut ainsi économiser une source de chauffage pour les trajets en hiver. Avantageusement, ledit véhicule automobile électrique comporte des moyens de couplage électrique pour l’alimentation dudit pack batterie par ledit premier onduleur et par ledit deuxième onduleur. Il est ainsi possible de gérer, selon le besoin, l’énergie générée par la turbomachine. Avantageusement, ledit véhicule automobile électrique comporte un châssis agencé pour porter directement ledit pack batterie, ledit réservoir de carburant, au moins un récupérateur de chaleur que comporte ladite au moins une turbomachine, et une traverse arrière porteuse du train arrière dudit véhicule automobile électrique. On dispose ainsi d’un châssis polyvalent, utilisable aussi bien pour un véhicule tout électrique que pour un véhicule selon l’invention où une partie des batteries est remplacée en lieu et place par au moins une turbomachine. Avantageusement, ladite turbomachine est agencée de part et d’autre de ladite traverse arrière. Ainsi la traverse arrière supporte des efforts bien répartis. Avantageusement, ledit véhicule automobile électrique comporte un châssis agencé pour porter ledit pack batterie ou une structure inférieure portant ladite turbomachine et ledit réservoir de carburant. Cette variante comporte une structure inférieure simplifiant l’assemblage et la maintenance. L’invention sera davantage détaillée par la description de modes de réalisation non limitatifs, et sur la base des figures annexées illustrant des variantes de l’invention, dans lesquelles : illustre schématiquement un véhicule automobile selon l’invention; illustre schématiquement l’architecture d’un turbogénérateur à double étage à cycle thermodynamique IRReGT, l’étage basse pression et l’étage haute pression étant séparés ; illustre schématiquement l’architecture d’un turbogénérateur à double étage à cycle thermodynamique IRReGT, où l’étage basse pression et l’étage haute pression sont sur le même axe de rotation; illustre schématiquement, de façon partielle et en vue de dessous, l’équipement d’un véhicule selon l’invention; illustre, de façon partielle et en vue de dessous, le châssis d’un véhicule selon l’invention dans une variante où le châssis la traverse arrière du véhicule ne porte ni le pack batterie, ni les composants de la turbomachine. La batterie et les composants de la turbomachine sont couplés au châssis du véhicule et non pas à la traverse arrière; illustre schématiquement, en perspective vue de dessus, les moyens de stockage d’énergie d’un véhicule selon l’invention, et la turbomachine qui l’équipe ; illustre schématiquement, en perspective vue de dessus, la turbomachine de ; illustre schématiquement, en vue de côté, les éléments représentés en ; illustre schématiquement, en vue de dessus, les éléments représentés en ; illustre schématiquement, et partiellement, en vue de dessous, un véhicule selon l’invention dans la variante représentée en à . Il est illustré schématiquement en un véhicule automobile électrique à batterie, comportant un dispositif de prolongation d’autonomie, selon l’invention. Un tel véhicule automobile électrique 1000 comporte au moins un pack batterie 2000 pour l’alimentation d’un moteur de traction électrique, cet au moins un pack batterie 2000 étant logé sous un plancher 4000 ou sous un coffre 5000 que comporte ce véhicule automobile électrique 1000. Selon l’invention, ce véhicule automobile électrique 1000 comporte un dispositif de prolongation d’autonomie qui comporte au moins une turbomachine 6000 qui est alimentée par un réservoir de carburant 7000 et qui est agencée pour le rechargement en énergie de cet au moins un pack batterie 2000. Plus particulièrement et non limitativement, cette turbomachine 6000 est à cycle IRReGT et comporte au moins un turbogénérateur 100 à récupération et à refroidissement intermédiaire. De façon avantageuse, chaque turbomachine 6000 que comporte ce véhicule automobile électrique 1000 est logée sous le plancher 4000 ou sous le coffre 5000, ou à la fois sous le plancher 4000 et le coffre 5000. Plus particulièrement, ce dispositif de prolongation d’autonomie comporte un turbogénérateur à deux étages, comme unité d'alimentation de prolongation de l'autonomie. Notamment dans une variante particulière, non limitative, et préférée en raison de son bon rendement, au moins une telle turbomachine 6000 comporte un turbogénérateur 100 (illustré en ) qui est une micro-turbine opérant avec un carburant liquide ou un gaz, à double étage à récupération et à refroidissement intermédiaire. L’invention concerne aussi bien la conception ab nihilo d’un véhicule automobile à batterie à autonomie augmentée, que la modification d’un véhicule automobile à batterie existant, en conservant une partie seulement du pack batterie, et en supprimant le reste du pack batterie de façon à installer un tel dispositif de prolongation d’autonomie, comportant au moins un turbogénérateur. Un convertisseur d’énergie de type turbogénérateur est avantageux comme prolongateur d’autonomie, notamment dans les véhicules hybrides. Ce convertisseur opère en mode APU (Auxiliary Power Unit : unité de puissance auxiliaire) où son rôle est de recharger les batteries d’un véhicule électrique. Il est ainsi mécaniquement découplé de la chaîne de traction et fonctionne ainsi sur son point de rendement maximal. L’innovation peut avantageusement être appliquée sur un convertisseur d’énergie type turbogénérateur à cycle thermodynamique « intercooled recuperative reheat gas turbine » (IRReGT), c’est-à-dire à turbogénérateur à récupération et à refroidissement intermédiaire. Par rapport à un cycle RGT (Recuperative Gas Turbine / Cycle turbine simple), le turbogénérateur opère selon le cycle IRReGT, c’est une machine à double étage permettant d’atteindre un rendement plus élevé, et une densité de puissance plus importante. Si le cycle RGT (Recuperative gas turbine), aussi applicable à l’invention, nécessite une seule chambre de combustion, le cycle IRReGT nécessite deux chambres de combustion, tel que visible en , et en , mais son rendement est bien supérieur à celui d’un cycle RGT. Plus particulièrement, au moins une telle turbomachine 6000 comporte un turbogénérateur 100 lequel comporte au moins un filtre à air 109, un premier turbocompresseur électrifié 151 pour un étage basse pression comportant un compresseur basse pression 101, une turbine basse pression 104, et une première machine électrique 121 équipée d’un premier onduleur, un deuxième turbocompresseur électrifié 152 pour un étage haute pression comportant un compresseur haute pression 102, une turbine haute pression 103, et une deuxième machine électrique 122 équipée d’un deuxième onduleur, au moins un récupérateur de chaleur 106 par échange thermique entre l’air et les gaz d’échappement, au moins un échangeur intercooler 105 (refroidisseur), alimenté en air ambiant et agencé pour refroidir l’air entre ce compresseur basse pression 101 et ce compresseur haute pression 102 à travers un circuit caloporteur avec l’eau ou l’air ou autre fluide comme réfrigérant. Les gaz d’échappement sont guidés vers l’extérieur par au moins une conduite d’échappement 120 (visible en et à ). Plus particulièrement encore, en sortie du compresseur haute pression 102, un tel récupérateur de chaleur 106 est intercalé avant l’entrée des gaz dans une première chambre de combustion 107 laquelle est agencée pour entraîner la turbine haute pression 103, et une deuxième chambre de combustion 108 est intercalée entre la turbine haute pression 103 et la turbine basse pression 104, et est agencée pour entraîner la turbine basse pression 104. montre un tel turbogénérateur IRReGT 100, dans le cas particulier d’une machine à étages basse pression (ci-après BP) et haute pression (ci-après HP) séparés. Dans l’étage basse pression un premier arbre 111 relie un compresseur BP 101 (qui reçoit l’air via un filtre à air 109) et une turbine BP 104. Dans l’étage haute pression un deuxième arbre 112 relie un compresseur HP 102 et une turbine HP 103. Un échangeur dit intercooler 105, alimenté en air ambiant, refroidit l’air entre le compresseur BP 101 et le compresseur HP 102. En sortie du compresseur HP 102 un récupérateur de chaleur 106 est intercalé avant l’entrée dans une première chambre de combustion 107 laquelle entraîne la turbine HP 103. Une deuxième chambre de combustion 108 est intercalée entre la turbine HP 103 et la turbine BP 104, pour alimenter cette dernière, les gaz sortant au travers du récupérateur de chaleur 106. Dans cette variante, l’étage basse pression et l’étage haute pression sont séparés, ce qui convient bien à l’implantation dans un véhicule de tourisme, et permet de réduire l’encombrement des tuyauteries nécessaires pour le convoyage des différents fluides. Et la modularité de ce turbogénérateur permet de positionner ses composants en différents endroits selon l’espace disponible. montre un autre turbogénérateur IRReGT 100, dans le cas particulier d’une machine coaxiale, où des arbres coaxiaux 110 relient chacun un compresseur et une turbine, respectivement basse pression (BP): compresseur BP 101 et turbine BP 104, et haute pression (HP): compresseur HP 102 et turbine HP 103. Comme dans le cas de , un échangeur intercooler 105, alimenté en air ambiant ou un autre fluide caloporteur comme l’eau ou autre, refroidit l’air entre le compresseur BP 101 et le compresseur HP 102. En sortie du compresseur HP 102 un récupérateur 106 est intercalé avant l’entrée dans une première chambre de combustion 107 laquelle entraîne la turbine HP 103. L’objectif du récupérateur 106 est d’augmenter la température d’air en entrée de la première chambre de combustion en préchauffant l’air. Une deuxième chambre de combustion 108 est intercalée entre la turbine HP 103 et la turbine BP 104, pour alimenter cette dernière. Cette variante à architecture en ligne convient bien à un véhicule utilitaire. à illustrent schématiquement un véhicule selon l’invention, dans une variante non limitative, et les moyens de stockage d’énergie de ce véhicule et la turbomachine qui l’équipe, remarquables par leur faible encombrement et la bonne répartition des masses favorable à une bonne tenue de route. De façon avantageuse, le turbogénérateur 100 fonctionne avec un carburant de type bio-fuel, ou e-fuel, ou similaire. Un carburant traditionnel est bien sûr également utilisable. Plus particulièrement, au moins un échangeur intercooler 105 agencé pour chauffer l’habitacle du véhicule automobile électrique 1000. L’habitacle peut ainsi être chauffé par l’échangeur intercooler 105 refroidi avec un circuit caloporteur utilisant l’eau, ce qui est très efficace. Plus particulièrement, ce véhicule automobile électrique 1000 comporte des moyens de couplage électrique (dits aussi « junction box ») pour l’alimentation du au moins un pack batterie 2000 par le premier onduleur et par le deuxième onduleur. Des connectiques spécifiques (mécaniques pour le couplage, thermiques pour l’énergie thermique, et électriques type junction boxe pour fournir l’énergie électrique) font l’interface entre la turbomachine 6000, notamment le turbogénérateur 100 et le véhicule 1000. Dans une variante, le véhicule automobile électrique 1000 comporte un châssis 8000 agencé pour porter directement au moins un pack batterie 2000, au moins un réservoir de carburant 7000, au moins un récupérateur de chaleur 106 que comporte la au moins une turbomachine 6000, et une traverse arrière 8500 porteuse du train arrière du véhicule automobile électrique 1000. Plus particulièrement, la au moins une turbomachine 6000 est agencée de part et d’autre de la traverse arrière 8500. Dans une variante, le véhicule automobile électrique 1000 comporte un châssis 8000 (visible en ) agencé pour porter au moins un pack batterie 2000 ou une structure inférieure 9000 portant au moins une turbomachine 6000 et au moins un réservoir de carburant 7000. De façon avantageuse, les accessoires du turbogénérateur 100 (onduleur, junction box, filtre à air 109, réservoir de carburant 7000 et pompe carburant, et autres) sont tous sous le plancher 4000, et le coffre 5000 du véhicule 1000 n’est pas pénalisé. Si l’utilisation d’une turbomachine 6000 comportant un tel turbogénérateur 100 à double étage est préférée en raison de ses avantages, l’invention est applicable avec une turbomachine selon une autre architecture thermodynamique : GT (simple Gas Turbine), RGT (Recuperative Gas Turbine), IRGT (Intercooled Recuperative Gas Turbine), ou comme ici IRReGT (Intercooled Recuperative Reheat Gas Turbine). L’innovation concerne l’intégration de la machine dans un véhicule. Cette intégration comprend: l’intégration mécanique, l’intégration thermique, l’intégration électrique. Le fait d’intégrer un turbogénérateur permet de gagner en masse, mais surtout d’augmenter l’autonomie d’un véhicule électrique à faible coût. Dans un exemple non limitatif d’application, sur la base d’un véhicule conçu pour emporter un pack batterie de 50 kWh, on conserve 20 kWh de batterie (environ 100 km journaliers), ce qui permet d’économiser le coût des batteries correspondant aux 30 kWh supprimés. Le coût d’un turbogénérateur intégré est inférieur au coût de la batterie, ce qui permet un gain conséquent sur le coût de revient de fabrication. La libération d’une partie des batteries libère du volume pour l’installation d’au moins une partie du turbogénérateur, par exemple à la place du pack batterie arrière. Certains composants peuvent aussi être installés sous le plancher, ou/et sous le coffre du véhicule. L’intégration ne pénalise alors pas le volume utilisable sur le véhicule par l’utilisateur. Cette modification permet aussi une réduction sensible de la masse du véhicule: en reprenant l’exemple ci-dessus, au lieu d’une masse de 250 kg que représentent 30 kWh de batterie, la masse totale d’un turbogénérateur (environ 110 kg) et d’un réservoir de carburant (environ 40 kg), permet une économie de 100 kg environ. Le nombre de composants est réduit, de ce fait peu de pièces d’adaptation sont nécessaires, elles concernent la fixation de chaque turbocompresseur électrifié 151, 152, (qui sont de préférence des composants monobloc), de chaque récupérateur de chaleur 106 (unique sur les figures), de l’échangeur intercooler 105, du filtre à air 109, et des onduleurs, ainsi que la deuxième chambre de combustion BP 108, la première chambre de combustion HP 107 étant de préférence fixée directement au récupérateur de chaleur 106. Dans une variante non limitative, une structure inférieure 9000 porte au moins une turbomachine 6000, et permet de fixer chaque turbogénérateur 100 sous le plancher 4000, généralement en lieu et place d’un pack batterie arrière, et en partie sous le coffre 5000 à l’arrière du véhicule 1000. Dans une autre variante encore, notamment en cas de transformation d’un véhicule déjà existant, on modifie la structure du véhicule, par une découpe du plancher du coffre, ce qui permet de créer une structure idoine permettant au turbogénérateur de s’intégrer dedans, via le dessous de la caisse. Dans une autre variante encore, un cadre métallique est réalisé pour porter le turbogénérateur. Le système de couplage électrique permet de renvoyer l’électricité à chaque batterie. Avantageusement le véhicule 1000 comporte encore un circuit de refroidissement de la turbomachine 6000: prise de l’air de l’intérieur et injection de cet air sur les parties chaudes de la machine, et peut comporter un circuit de refroidissement additionnel: prise de l’air sous la caisse et soufflage de cet air sur les parties chaudes. Dans le cas d’une transformation d’un véhicule existant pour augmenter son autonomie, il est facile de retirer une partie des batteries située dans le pack batterie arrière, et d’intégrer des composants tels que réservoir de carburant 7000, onduleur électrique, électronique de puissance. Une telle transformation permet de proposer un prolongateur d’énergie sur la base d’un turbogénérateur, à faible coût, faible masse, et qui permet aux utilisateurs d’accéder à de longues distances avec leur véhicules électriques originellement de faible autonomie. L’invention permet de proposer, pour les voitures électriques ou hybrides, un prolongateur d’autonomie pour les trajets de longues distances. Muni d’un turbogénérateur avec un réservoir de carburant, le système permet d’augmenter l’autonomie, de proposer une solution longue autonomie, de réduire le coût d’achat pour l’utilisateur, auquel on propose de dimensionner le pack batterie de son véhicule avec une faible capacité pour les trajets journaliers, grâce au turbogénérateur qui est utilisé comme prolongateur d’autonomie pour les longs trajets. Le système permet de recharger en électricité le véhicule à partir d’un bio-fuel ou e-fuel (carburants à faible impact environnemental). Le système permet aussi de produire de l’énergie thermique pour chauffer le véhicule (s’il y a un besoin énergétique chaud comme durant la saison d’hiver) Le dispositif selon l’invention permet de réduire la masse du véhicule en supprimant plusieurs kWh de batterie, dont un utilisateur ordinaire n’a généralement pas besoin durant plus de 80% du temps d’utilisation du véhicule. Le volume occupé par les batteries et la machine électrique d’un véhicule électrique est relativement élevé. La solution proposée réduit le volume des batteries et permet de ne pas pénaliser le volume de l’habitacle ni celui du coffre. Le convertisseur d’énergie proposé fonctionne avec un carburant à forte densité énergétique, et procure donc une autonomie supplémentaire. En somme, l’invention permet de réduire le coût global du véhicule (en particulier par la réduction du volume des batteries), sa masse, sa consommation électrique, et son impact environnemental (par une moindre consommation des matériaux spécifiques pour les batteries), ainsi que la consommation en énergie du véhicule en raison de sa masse plus faible. L’invention assure l’augmentation de l’autonomie du véhicule via une solution non-intrusive, et permet de disposer d’un apport en énergie thermique, pour chauffer l’habitacle, durant l’hiver, ce qui représente un besoin énergétique non négligeable et qui limite couramment l’autonomie des véhicules électriques en hiver ; de ce fait l’invention permet la diminution de la consommation d’énergie électrique car l’énergie thermique est fournie par le turbogénérateur via les rejets thermiques et non pas par la consommation électrique. L’invention supprime l’anxiété de l’utilisateur, fréquente en cas de faible autonomie, et permet de s’affranchir des problèmes logistiques liés à l’indisponibilité de bornes de charges électriques. Le moteur de traction reste uniquement électrique, ce qui assure la simplicité de la chaîne cinématique, et donc celle de la maintenance. L’invention apporte une solution à coût réduit pour augmenter l’autonomie d’un véhicule électrique à batterie, offrant une longue autonomie avec un carburant bio-fuel à faible impact environnemental. Cette solution permet de garder tous les avantages des véhicules électriques : agrément de conduite, maintenance très réduite, faible niveau de bruit, mode ZEV « zero emission vehicle « en ville, tout en augmentant l’autonomie, en réduisant la demande énergétique et en réduisant le coût. Véhicule automobile électrique (1000) comportant au moins un pack batterie (2000) pour l’alimentation d’un moteur de traction électrique , ledit au moins un pack batterie (2000) étant logé sous un plancher (4000) ou sous un coffre (5000) que comporte ledit véhicule automobile électrique (1000), caractérisé en ce que ledit véhicule automobile électrique (1000) comporte un dispositif de prolongation d’autonomie qui comporte au moins une turbomachine (6000) à cycle IRReGT comportant un turbogénérateur (100) à récupération et à refroidissement intermédiaire et qui est alimentée par un réservoir de carburant (7000) et qui est agencée pour le rechargement en énergie dudit au moins un pack batterie (2000). Véhicule automobile électrique (1000) selon la revendication 1 caractérisé en ce que chaque dite turbomachine (6000) que comporte ledit véhicule automobile électrique (1000) est logée sous ledit plancher (4000) ou sous ledit coffre (5000), ou à la fois sous ledit plancher (4000) et ledit coffre (5000). Véhicule automobile électrique (1000) selon l’une quelconque des revendications 1 à 2 caractérisé en ce que ladite turbomachine (6000) comporteun dit turbogénérateur (100) qui est une turbine à double étage à récupération et à refroidissement intermédiaire. Véhicule automobile électrique (1000) selon l’une quelconque des revendications 1 à 3 caractérisé en ce que ladite turbomachine (6000) comporte un dit turbogénérateur (100) lequel comporte au moins un filtre à air (109), un premier turbocompresseur électrifié (151) pour un étage basse pression comportant un compresseur basse pression (101), une turbine basse pression (104), et une première machine électrique (121) équipée d’un premier onduleur, un deuxième turbocompresseur électrifié (152) pour un étage haute pression comportant un compresseur haute pression (102), une turbine haute pression (103), et une deuxième machine électrique (122) équipée d’un deuxième onduleur, au moins un récupérateur de chaleur (106) par échange thermique entre l’air et les gaz d’échappement, au moins un échangeur intercooler (105), alimenté en air ambiant ou en eau provenant d’un circuit caloporteur et agencé pour refroidir l’air entre ledit compresseur basse pression (101) et ledit compresseur haute pression (102). Véhicule automobile électrique (1000) selon la revendication 4 caractérisé en ce que, en sortie dudit compresseur haute pression (102), un dit récupérateur de chaleur (106) est intercalé avant l’entrée des gaz dans une première chambre de combustion (107) laquelle est agencée pour entraîner ladite turbine haute pression (103), et en ce qu’une deuxième chambre de combustion (108) est intercalée entre ladite turbine haute pression (103) et ladite turbine basse pression (104), et est agencée pour entraîner ladite turbine basse pression (104). Véhicule automobile électrique (1000) selon l’une quelconque des revendications 4 à 5 caractérisé en ce que ledit échangeur intercooler (105) est agencé pour chauffer l’habitacle dudit véhicule automobile électrique (1000). Véhicule automobile électrique (1000) selon l’une quelconque des revendications 4 à 6 caractérisé en ce que ledit véhicule automobile électrique (1000) comporte des moyens de couplage électrique pour l’alimentation dudit pack batterie (2000) par ledit premier onduleur et par ledit deuxième onduleur. Véhicule automobile électrique (1000) selon l’une quelconque des revendications 1 à 7 caractérisé en ce que ledit véhicule automobile électrique (1000) comporte un châssis (8000) agencé pour porter directement ledit pack batterie (2000), ledit réservoir de carburant (7000), au moins un récupérateur de chaleur (106) que comporte ladite au moins une turbomachine (6000), et une traverse arrière (8500) porteuse du train arrière dudit véhicule automobile électrique (1000). Véhicule automobile électrique (1000) selon la revendication 8 caractérisé en ce que ladite turbomachine (6000) est agencée de part et d’autre de ladite traverse arrière (8500). Véhicule automobile électrique (1000) selon l’une quelconque des revendications 1 à 7 caractérisé en ce que ledit véhicule automobile électrique (1000) comporte un châssis (8000) agencé pour porter ledit pack batterie (2000) ou une structure inférieure (9000) portant ladite turbomachine (6000) et ledit réservoir de carburant (7000).