FR 3153469 A1 20250328 FR 2309984 A 20230921 Procédé d’évaluation d’une fiabilité d'un système de surveillance d'un système de refroidissement d'une batterie d'un véhicule automobile Procédé d’évaluation d’une fiabilité d'un système de surveillance d'un système de refroidissement d'une batterie à partir de données recueillies auprès d’un ensemble de véhicules, chaque véhicule comprenant : - une batterie équipée d’un système de refroidissement, - un système de surveillance du système de refroidissement, et - un moyen de communication avec un serveur centralisé. Le procédé comprend : - une détection, par un véhicule de l’ensemble, d’un premier diagnostic de panne, puis - à partir d’un instant de première détermination d’un premier diagnostic de panne, une itération sur une détermination d’un premier indicateur de fiabilité du système de surveillance calculé par chaque véhicule du premier ensemble, et - une troisième étape de recueil, par le serveur centralisé, de la valeur courante du premier indicateur de fiabilité de chaque véhicule du premier ensemble. Figure pour l’abrégé : 1 Procédé d’évaluation d’une fiabilité d'un système de surveillance d'un système de refroidissement d'une batterie d'un véhicule automobile. L’invention porte sur un procédé d’évaluation d’une fiabilité d'un système de surveillance d'un système de refroidissement d'une batterie d'un véhicule automobile. Une règlementation imposera prochainement une surveillance de la batterie de traction des véhicules automobiles. Lors d’une défaillance du système de refroidissement de la batterie, les usagers du véhicule devront être prévenus, par exemple par l’activation d’un voyant du tableau de bord. Un système de surveillance du système de refroidissement de la batterie doit prendre en compte de multiples situations de conduite pouvant influencer l’évolution des paramètres observés pour déterminer une défaillance du système de refroidissement de la batterie. De plus, le système de surveillance doit tenir compte d’une variabilité des capteurs de mesure d’un véhicule à l’autre, et d’une variabilité d’un fonctionnement des composants impliqués dans la gestion de la batterie (pompe à eau, batterie, compresseur…). La mise au point et le réglage d’un tel système de surveillance est complexe car il faut éviter deux types de situations : - une détection de faux positif, c’est-à-dire l’envoi d’une alerte à l’usager du véhicule alors que le système de refroidissement de la batterie fonctionne normalement, - une détection de faux négatif, c’est-à-dire l’absence d’alerte à l’usager du véhicule alors que le système de refroidissement de la batterie est défaillant. Or l’occurrence de faux positifs peut générer une très forte insatisfaction chez les usagers d’un véhicule. Le but de l’invention est de fournir un procédé d’évaluation d’une fiabilité d'un système de surveillance d'un système de refroidissement d'une batterie remédiant aux inconvénients ci-dessus et améliorant les procédés d’évaluation d’une fiabilité d'un système de surveillance connus de l’art antérieur. En particulier, l’invention permet de réaliser un procédé qui soit simple et fiable et qui minimise le nombre de fausses détections d’une défaillance d’un système de refroidissement d'une batterie. A cet effet, l’invention porte sur un procédé d’évaluation d’une fiabilité d'un système de surveillance d'un système de refroidissement d'une batterie d'un véhicule automobile à partir de données recueillies auprès d’un premier ensemble de véhicules, chaque véhicule du premier ensemble comprenant - une batterie équipée d’un système de refroidissement, - un système de surveillance du système de refroidissement de la batterie, et - un moyen de communication (40) avec un serveur centralisé (50). De plus, le procédé d’évaluation d’une fiabilité d'un système de surveillance d'un système de refroidissement d'une batterie d'un véhicule automobile comprend : - une première étape de détection, par au moins un véhicule de l’ensemble, d’un premier diagnostic de panne, puis - à partir d’un instant de première détermination d’un premier diagnostic de panne, une itération sur une deuxième étape de détermination d’un premier indicateur de fiabilité du système de surveillance calculé par chaque au moins un véhicule du premier ensemble, et - une troisième étape de recueil, par le serveur centralisé, de la valeur courante du premier indicateur de fiabilité de chaque au moins un véhicule du premier ensemble. Dans un mode de réalisation, la première étape de détection comprend : - une sous-étape de détermination d’un état courant du système de refroidissement par le système de surveillance de l’au moins un véhicule comme étant normal ou anormal, - suivie d’une itération sur la première étape tant que l’état courant du système de refroidissement est déterminé comme étant normal. Dans un mode de réalisation, la deuxième étape comprend une sous-étape de mise à jour, par l’au moins un véhicule, d’un premier indicateur de fiabilité du système de surveillance, le premier indicateur de fiabilité étant un quotient entre, - d’une part, un nombre total de détections par le système de surveillance de l’au moins un véhicule, d’un état courant du système de refroidissement comme étant anormal, mesuré entre l’instant de première détermination et un instant d’itération, et - d’autre part, un nombre de déterminations d’un état courant du système de refroidissement de l’au moins un véhicule comme étant actif, mesuré entre l’instant de première détermination et l’instant d’itération. Dans un mode de réalisation, la première étape comprend en outre un calcul des données suivantes : - un nombre total de missions de l’au moins un véhicule, - un nombre total de missions de l’au moins un véhicule comprenant une mise en route du système de refroidissement de la batterie, - un nombre total de déterminations d’un état courant du système de refroidissement comme étant normal. Dans un mode de réalisation, la deuxième étape comprend en outre un calcul des données suivantes : - un nombre total de missions de l’au moins un véhicule, - un nombre total de missions de l’au moins un véhicule comprenant une mise en route du système de refroidissement de la batterie, - un nombre total de déterminations d’un état courant du système de refroidissement comme étant normal, - optionnellement, un quotient entre i. d’une part, un nombre total de détections par le système de surveillance, d’un état courant du système de refroidissement comme étant normal, mesuré entre l’instant de première détermination et l’instant d’itération, et ii. d’autre part, un nombre de détermination d’un état courant du système de refroidissement comme étant actif, mesuré entre l’instant de première détermination et l’instant d’itération. Dans un mode de réalisation, l’étape de recueil comprend une émission par le serveur centralisé d’une requête destinée à au moins un véhicule sélectionné parmi les véhicules du premier ensemble, et une réception par le serveur centralisé d’une réponse issue de chaque véhicule sélectionné, ladite réponse contenant une valeur courante d’un premier indicateur de fiabilité du système de surveillance du véhicule sélectionné. Dans un mode de réalisation, ladite réponse contient en outre : - un nombre total de missions du véhicule sélectionné, - un nombre total de missions du véhicule sélectionné comprenant une mise en route du système de refroidissement de la batterie, - un nombre total de détermination d’un état courant du système de refroidissement comme étant normal, et - un quotient entre i. d’une part, un nombre total de détections par le système de surveillance, d’un état courant du système de refroidissement comme étant normal, mesuré entre l’instant de première détermination et l’instant d’itération, et ii. d’autre part, un nombre de détermination d’un état courant du système de refroidissement comme étant actif, mesuré entre l’instant de première détermination et l’instant d’itération. Dans un mode de réalisation, le procédé comprend, suite à l’étape de recueil, une étape d’évaluation d’une fiabilité du système de supervision de chaque au moins un véhicule sélectionné comprenant : - une sous-étape de vérification d’une pertinence du premier indicateur de fiabilité transmis par l’au moins un véhicule sélectionné, puis, - si le premier indicateur de fiabilité est considéré comme non pertinent, une évaluation de la fiabilité du système de supervision comme étant indéterminée, - si le premier indicateur de fiabilité est considéré comme pertinent, une évaluation de la fiabilité du système de supervision comme étant suffisante lorsque le premier indicateur est égal à 1 avec une précision de 0,1%, voire de 0,01%, voire de 0,001%, - sinon une évaluation de la fiabilité du système de supervision comme étant insuffisante. Dans un mode de réalisation, la sous-étape de vérification d’une pertinence du premier indicateur de fiabilité comprend : - une détermination du premier indicateur de fiabilité d’un véhicule sélectionné comme non pertinent si le nombre total de missions du véhicule sélectionné est nul, ou si le nombre total de missions du véhicule sélectionné comprenant une mise une route du système de refroidissement est nul, ou si le nombre de détections, par le système de surveillance, d’un état courant du système de refroidissement comme étant anormal est nul, - sinon une détermination du premier indicateur de fiabilité comme étant pertinent. L’invention porte en outre sur un véhicule automobile qui comprend les moyens matériels et logiciels pour mettre en œuvre les étapes du procédé d’évaluation selon l’invention. L’invention concerne aussi un dispositif d’évaluation d’une fiabilité d'un système de surveillance d'un système de refroidissement d'une batterie d'un véhicule automobile, le véhicule automobile étant équipé d'une batterie, d'un système de refroidissement de la batterie, d'un système de surveillance du système de refroidissement de la batterie, et d’un moyen de communication avec un serveur centralisé, le dispositif comprenant des éléments matériels et/ou logiciels mettant en œuvre le procédé d’évaluation d’une fiabilité d'un système de surveillance d'un système de refroidissement d'une batterie d'un véhicule automobile, notamment des éléments matériels et/ou logiciels conçus pour mettre en œuvre le procédé selon l’invention, et/ou le dispositif comprenant des moyens de mettre en œuvre du procédé selon l’invention. L’invention porte aussi sur un produit programme d’ordinateur comprenant des instructions de code de programme enregistrées sur un support lisible par ordinateur pour mettre en œuvre les étapes du procédé selon l’invention lorsque ledit programme fonctionne sur un ordinateur ou produit programme d’ordinateur téléchargeable depuis un réseau de communication et/ou enregistré sur un support de données lisible par un ordinateur et/ou exécutable par un ordinateur, le procédé comprenant des instructions qui, lorsque le programme est exécuté par l’ordinateur, conduisent celui-ci à mettre en œuvre le procédé selon l’invention. L’invention concerne également un support d’enregistrement de données, lisible par un ordinateur, sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions de code de programme de mise en œuvre du procédé selon l’invention ou support d'enregistrement lisible par ordinateur comprenant des instructions qui, lorsqu'elles sont exécutées par un ordinateur, conduisent celui-ci à mettre en œuvre le procédé selon l’invention. L’invention concerne également un signal d'un support de données, portant le produit programme d'ordinateur selon l’invention.. Le dessin annexé représente, à titre d’exemple, un mode de réalisation d’un dispositif d’évaluation selon l’invention et un mode d’exécution d’un procédé d’évaluation selon l’invention. La FIG. 1 illustre une architecture haut niveau d’un dispositif d’évaluation selon l’invention. La FIG. 2 est un ordinogramme d’un mode d’exécution d’un procédé d’évaluation selon l’invention. Un exemple d’un mode de réalisation d’un dispositif 70 d’évaluation d’une fiabilité d'un système de surveillance d'un système de refroidissement d'une batterie d'un véhicule automobile est décrit ci-après en référence aux figures 1 et 2. La FIG. 1 illustre une architecture globale d’un dispositif 70 d’évaluation d’une fiabilité d'un système de surveillance d'un système de refroidissement d'une batterie selon l’invention. Le dispositif 70 comprend un système d’évaluation centralisée 50 communiquant avec un système de supervision locale 60 embarqué dans chacun des véhicules 101, 102, 103 d’un premier ensemble 100 de véhicules. Dans la suite du document, - le système d’évaluation centralisée 50 peut être nommé « système 50 » ou « système centralisé 50 », ou « serveur centralisé 50 » et - le système de supervision locale 60 peut être nommé « système 60 » ou « système local 60 ». Le premier ensemble 100 de véhicules peut également être nommé « flotte 100 » dans la suite du document. Chacun des véhicules automobiles 101, 102, 103 peut être un véhicule automobile de n’importe quel type, notamment un véhicule de tourisme, un véhicule utilitaire, un camion ou encore un véhicule de transport en commun tel qu’un bus ou une navette. Chaque véhicule de la flotte 100 comprend une batterie de traction 10 équipée d’un système de refroidissement 20 et d’un système de surveillance 30 du système de refroidissement 20. La batterie 10 comprend un ensemble 11 de cellules de batterie, et au moins un capteur de température 12 d’une cellule de batterie de l’ensemble 11. Chaque véhicule de la flotte 100 est en outre équipé d’un moyen de communication 40 avec le serveur centralisé 50. Chaque véhicule de la flotte 100 comprend en outre un dispositif d’évaluation locale 60 d’une fiabilité du système de surveillance 30 du système de refroidissement 20. Dans la suite du document, le terme « mission » désigne une période d’utilisation du véhicule entre un début de mission et une fin de mission, le début et la fin de mission pouvant être matérialisés par l’utilisation d’une clé ou de tout autre moyen de verrouillage et déverrouillage du véhicule. Alternativement, le début et la fin de mission pourraient être matérialisés par un point de départ et un point d’arrivée d’un itinéraire renseigné dans un système de navigation d’un véhicule. Alternativement encore, par « mission », on peut désigner une phase de roulage du véhicule automobile. Durant certaines missions, notamment durant des missions en zone urbaine, le système de refroidissement 20 de la batterie 10 est rarement activé. Alternativement, lorsqu’une mission du véhicule comprend, par exemple, un trajet en montagne, alors le système de refroidissement 20 est susceptible d’être activé pour refroidir la batterie 10. L’activation du système de refroidissement 20 dépend en outre d’un style de conduite du conducteur du véhicule. Le nombre N_Tot_M_refroid comptabilise le nombre total de missions, depuis la mise en circulation du véhicule, durant lesquelles un refroidissement de batterie a été effectué Lorsque le système de refroidissement 20 est activé, son fonctionnement est supervisé par un système de surveillance 30 équipant le véhicule. Dans un mode de réalisation, le système de surveillance 30 peut utiliser différentes mesures pour détecter un état anormal du système de refroidissement 20. Le fluide utilisé pour le refroidissement de la batterie 10 peut être de l’eau glycolée, du fluide réfrigérant ou bien de l’air. Un capteur 21 est avantageusement adapté au fluide de refroidissement utilisé pour détecter un état anormal du système de refroidissement. Dans un cas où il s’agit d’un système à fluide réfrigérant, pour détecter un état anormal du système de refroidissement 20, le système de supervision peut surveiller une mesure de pression du fluide de refroidissement qui pourrait être le reflet de la température du fluide à proximité de la zone d’échange thermique avec la batterie. Alternativement, le capteur 21 peut être un capteur de température surveillant la température de la plaque de refroidissement qui permet l’échange de chaleur entre les cellules de la batterie et le fluide de refroidissement. Avantageusement, les traitements de vérification mis en œuvre par le système de surveillance 30 de chaque véhicule 101, 102, 103 sont paramétrables, notamment en fonction de seuils de tolérances réglables. Ainsi, en calibrant des seuils de tolérance du système de surveillance 30 de chaque véhicule 101, 102, 103, on peut réduire le nombre de faux positifs, c’est-à-dire le nombre de fois où le système de surveillance 30 détecte à tort une défaillance du système de refroidissement 20. Le dispositif d’évaluation locale 60 d’une fiabilité du système de surveillance 30 de chaque véhicule 101, 102, 103 de la flotte 100 comprend une mémoire 61 permettant d’enregistrer des données calculées par le dispositif d’évaluation 60. Les données enregistrées dans la mémoire 61 peuvent avantageusement comprendre : - un nombre total de missions N_Tot_M effectuées par le véhicule automobile depuis sa mise en circulation, - un nombre total de missions N_Tot_M_refroid durant lesquelles un refroidissement de batterie a été effectué, - un nombre total de détermination N_refroid_OK_total d’un état courant du système de refroidissement comme étant normal, - un quotient Q_NOK entre, d’une part, un nombre de détections N_refroid_NOK par le système de surveillance d’un état courant du système de refroidissement comme étant anormal, mesuré entre l’instant de première détermination T0 et l’instant d’itération T_iter, et d’autre part, un nombre de déterminations N_refroid_actif d’un état courant du système de refroidissement comme étant actif, mesuré entre l’instant T0 de première détermination et l’instant d’itération T_iter, et - optionnellement, un quotient Q_OK entre d’une part, un nombre de détections N_refroid_OK par le système de surveillance, d’un état courant du système de refroidissement comme étant normal, mesuré entre l’instant de première détermination T0 et l’instant d’itération T_iter, et d’autre part, un nombre de détermination N_ refroid_actif d’un état courant du système de refroidissement comme étant actif, mesuré entre l’instant T0 de première détermination et l’instant d’itération T_iter. Dans la suite du document, on nomme instant T0 un instant de première détermination d’un état courant du système de refroidissement 20 comme étant anormal. En d’autres termes, si pour un véhicule donné de la flotte 100 aucune anomalie n’est détectée, l’instant T0 relatif à ce véhicule donné reste indéterminé. Sinon, le véhicule donné détermine un instant T0 correspondant à un instant de première détection, par le système de surveillance 30, d’une anomalie de fonctionnement du système de refroidissement 20. L’instant T0 est alors un instant initial à partir duquel on comptabilise des indicateurs relatifs au fonctionnement du système de refroidissement 20 et du système de surveillance 30. Dans un mode de réalisation, à chaque instant d’itération T_iter du système d’évaluation locale 60, les indicateurs suivants sont mis à jour en fonction du comportement du système de refroidissement 20 et du système de surveillance 30 : - le nombre de détections N_refroid_NOK par le système de surveillance d’un état courant du système de refroidissement 20 comme étant anormal entre l’instant T0 et l’instant T_iter, - le nombre de déterminations N_refroid_actif d’un état courant du système de refroidissement 20 comme étant actif, mesuré entre l’instant T0 de première détermination et l’instant d’itération T_iter, - un quotient Q_NOK entre le nombre de détections N_refroid_NOK et le nombre de déterminations N_refroid_actif précédemment calculés, De plus, à chaque instant d’itération T_iter du système d’évaluation locale 60, les indicateurs suivants sont mis à jour en fonction du comportement du système de refroidissement 20 et du système de surveillance 30 : - le nombre de détections N_refroid_OK par le système de surveillance d’un état courant du système de refroidissement comme étant normal, mesuré entre l’instant T0 et l’instant T_iter, et - un quotient Q_OK entre le nombre de détections N_refroid_OK et le nombre de déterminations N_refroid_actif précédemment calculés. Avantageusement, les quotients Q_NOK et Q_OK permettent de mesurer une fiabilité du fonctionnement du système de surveillance 30 d’un véhicule donné de la flotte 100. Plusieurs situations sont possibles pour chaque véhicule donné de la flotte 100. Selon une première situation, les quotients Q_OK et Q_NOK peuvent être indéfinis. C’est le cas lorsqu’aucun démarrage du système de refroidissement du véhicule n’a eu lieu depuis sa mise en service. Selon une deuxième situation, l’instant T0 peut être indéfini, ce qui signifie qu’aucune anomalie n’a été détectée par le système de surveillance 30 depuis la mise en circulation du véhicule et donc que le nombre de faux positifs est nul. Le nombre de faux négatifs est alors indéterminé. Selon une troisième situation, le nombre N_refroid_NOK peut être égal au nombre N_refroid_actif, ce qui signifie qu’à partir de l’instant T0, le système de refroidissement 20 a toujours été détecté comme défaillant par le système de surveillance 30. L’indicateur de fiabilité Q_NOK est alors égal à 1. La troisième situation évoque une défaillance permanente du système de refroidissement 20 qui aurait été détectée à l’instant T0, et un fonctionnement normal du système de surveillance 30. Selon une quatrième situation, le nombre N_refroid_NOK peut être strictement inférieur au nombre N_refroid_actif, ce qui signifie qu’à partir de l’instant T0, le fonctionnement du système de refroidissement 20 a été détecté comme parfois anormal (ou défaillant) et parfois normal par le système de surveillance 30. La quatrième situation évoque une défaillance du système de surveillance 30, le fonctionnement du système de refroidissement 20 étant de nature indéterminée. Le système de supervision centralisée 50 a pour rôle de recueillir et d’interpréter des données enregistrées par le système d’évaluation locale 60 de chacun des véhicules de la flotte 100. Dans un mode de réalisation, système de supervision centralisée 50 est apte à évaluer une fiabilité du système de supervision local 30 installé dans chacun des véhicules de la flotte 100. Pour cela, le système de supervision centralisée 50 est apte à interroger chaque véhicule de la flotte pour recueillir des indicateurs de fonctionnement du système de supervision, notamment le quotient Q_NOK. Dans un mode de réalisation alternatif, les indicateurs de fonctionnement du système de supervision peuvent être transmis automatiquement au système de supervision centralisée 50. Une telle transmission automatique peut par exemple s’effectuer périodiquement ; alternativement, une transmission automatique peut s’effectuer sur modification du quotient Q_NOK. Un mode d’exécution d’un procédé d’évaluation d’une fiabilité d'un système de surveillance d'un système de refroidissement d'une batterie d'un véhicule automobile est décrit ci-après en référence à la FIG. 2 . Dans une première étape E10 de détection, au moins un véhicule de l’ensemble 100 détecte un premier diagnostic de panne. La première étape E10 comprend une sous-étape de détermination d’un état courant CUR_S du système de refroidissement 20 par le système de surveillance 30 de l’au moins un véhicule 101, 102, 103 comme étant normal ou anormal. Tant que le système de surveillance 30 détermine un état courant CUR_S du système de refroidissement 20 comme étant normal, on reboucle sur l’étape E10. La première étape E10 comprend en outre une mise à jour des données suivantes : - un nombre total de missions N_Tot_M de l’au moins un véhicule, - un nombre total de missions N_Tot_M_refroid de l’au moins un véhicule comprenant une mise en route du système de refroidissement de la batterie, - un nombre total de détermination N_refroid_OK_total d’un état courant du système de refroidissement comme étant normal. Si, à un instant T0, le système de surveillance 30 détermine pour la première fois un état courant CUR_S du système de refroidissement comme étant anormal, alors on enchaine sur une deuxième étape E20 de surveillance du système de refroidissement à partir d’un premier diagnostic de panne, et on itère sur l’étape E20. La première itération de l’étape E20 est effectuée lors de la détection d’un premier état anormal du système de refroidissement 20 par le système de surveillance 30. Après la première itération, on enchaine sur d’autres itérations de l’étape E20 pour mettre à jour un ensemble de données décrites ci-après. L’étape E20 comprend notamment une sous-étape E21 de mise à jour d’un premier indicateur de fiabilité Q_NOK du système de surveillance 30. L’indicateur de fiabilité Q_NOK est un quotient entre, - d’une part, un nombre de détections N_refroid_NOK, par le système de surveillance 30 d’un état courant du système de refroidissement 20 comme étant anormal, mesuré entre l’instant de première détermination T0 et l’instant d’itération T_iter, et, - d’autre part, un nombre de déterminations N_refroid_actif d’un état courant du système de refroidissement comme étant actif, mesuré entre l’instant T0 de première détermination et l’instant d’itération T_iter. L’étape E20 comprend en outre un calcul des données suivantes : - un nombre total de missions N_Tot_M de l’au moins un véhicule, - un nombre total de missions N_Tot_M_refroid de l’au moins un véhicule comprenant une mise en route du système de refroidissement de la batterie, - un nombre total de détermination N_refroid_OK_total d’un état courant du système de refroidissement comme étant normal, - un quotient Q_OK entre d’une part, un nombre total de détections N_refroid_OK par le système de surveillance, d’un état courant du système de refroidissement comme étant normal, mesuré entre l’instant de première détermination T0 et l’instant d’itération T_iter, et d’autre part, un nombre de détermination d’un état courant du système de refroidissement comme étant actif, mesuré entre l’instant T0 de première détermination et l’instant d’itération T_iter. En parallèle avec l’exécution des étapes E10 puis E20 dans chaque véhicule de la flotte 100, le procédé comprend une étape E30 de recueil, par le serveur centralisé 50, d’une valeur courante Cur_Q_NOK du premier indicateur de fiabilité du système de surveillance calculé par chaque au moins un véhicule du premier ensemble 100. Dans un mode de réalisation, l’étape E30 de recueil comprend une émission par le serveur centralisé d’une requête destinée à au moins un véhicule sélectionné 101, 102, 103 parmi les véhicules du premier ensemble 100, et une réception par le serveur centralisé 50 d’une réponse issue de chaque au moins un véhicule sélectionné 101, 102, 103, ladite réponse contenant une valeur courante Cur_Q_NOK d’un premier indicateur de fiabilité du système de surveillance du véhicule sélectionné. Dans un mode de réalisation, ladite réponse contient en outre une valeur courante des paramètres suivants : - un nombre total de missions N_Tot_M du véhicule sélectionné, - un nombre total de missions N_Tot_M_refroid du véhicule sélectionné comprenant une mise en route du système de refroidissement de la batterie, - un nombre total de détermination N_refroid_OK_total d’un état courant du système de refroidissement comme étant normal, et - un quotient Q_NOK entre, d’une part, un nombre total de détections N_refroid_OK par le système de surveillance, d’un état courant du système de refroidissement comme étant normal, mesuré entre l’instant de première détermination T0 et l’instant d’itération T_iter, et, d’autre part, un nombre de détermination d’un état courant du système de refroidissement comme étant actif, mesuré entre l’instant T0 de première détermination et l’instant d’itération. Suite à l’étape de recueil E30, on enchaine sur une étape d’évaluation E40 d’une fiabilité du système de supervision de chaque au moins un véhicule sélectionné comprenant : - une sous-étape de vérification d’une pertinence du premier indicateur de fiabilité transmis par l’au moins un véhicule sélectionné, puis, - si l’indicateur de fiabilité est considéré comme non pertinent, une évaluation de la fiabilité du système de supervision comme étant indéterminée, - si l’indicateur de fiabilité est considéré comme pertinent, une évaluation de la fiabilité du système de supervision comme étant suffisante lorsque le premier indicateur est égal à 1 avec une précision de 0,1%, voire de 0,01%, voire de 0,001%, - sinon une évaluation de la fiabilité du système de supervision comme étant insuffisante. Plus généralement, la précision choisie pour l’indicateur de fiabilité correspond à une marge d’acceptabilité de faux négatifs, ou de faux positifs. L’indicateur de fiabilité peut prendre une valeur non nulle proche de 0 ; cela indiquerait que le système a détecté quelques occurrences isolées d’une défaillance du système de refroidissement parmi un nombre élevé de détections d’un bon fonctionnement du système de refroidissement. Alternativement, l’indicateur de fiabilité peut prendre une valeur très proche de 1 ; cela indiquerait que le système a détecté quelques occurrences isolées d’un bon fonctionnement du système de refroidissement parmi un nombre élevé de détections d’une défaillance du système de refroidissement. Dans un mode de réalisation, on peut considérer par exemple qu’en dessous d’une détection erronée sur mille, la robustesse de la détection est considérée comme satisfaisante. La situation dans laquelle l’indicateur de fiabilité est très proche de 1 correspond à une situation où le nombre N_refroid_NOK est sensiblement égal au nombre N_refroid_actif, ce qui signifie qu’à partir de l’instant T0, le système de refroidissement 20 a toujours été détecté comme défaillant par le système de surveillance 30. Cette situation évoque une défaillance permanente du système de refroidissement 20 qui aurait été détectée à l’instant T0, et un fonctionnement normal du système de surveillance 30. Selon une quatrième situation, le nombre N_refroid_NOK peut être strictement inférieur au nombre N_refroid_actif, ce qui signifie qu’à partir de l’instant T0, le fonctionnement du système de refroidissement 20 a été détecté comme parfois défaillant et parfois normal par le système de surveillance 30. La quatrième situation évoque une défaillance du système de surveillance 30, le fonctionnement du système de refroidissement 20 étant de nature indéterminée. Dans un mode de réalisation, la sous-étape de vérification d’une pertinence de l’indicateur de fiabilité comprend : - une détermination de l’indicateur de fiabilité d’un véhicule sélectionné comme non pertinent si le nombre total de missions du véhicule sélectionné est nul, ou si le nombre total de missions du véhicule sélectionné comprenant une mise en route du système de refroidissement est nul, - sinon une détermination de l’indicateur de fiabilité comme étant pertinent. En d’autres termes, l’indicateur de fiabilité d’un système de surveillance d’un véhicule peut être considéré comme pertinent uniquement après que le véhicule a effectué une mission comprenant une mise en route d’un système de refroidissement de la batterie. Dans un mode de réalisation, le procédé peut comprendre, suite à l’étape E40, une étape E50 d’interprétation de l’ensemble des indicateurs de fiabilité recueillis. L’étape E50 comprend avantageusement des méthodes de traitement statistique des indicateurs de fiabilité recueillis. Notamment la flotte 100 comprend un nombre de véhicules suffisamment élevé pour fournir des résultats statistiquement significatifs, et ainsi permettre une interprétation des indicateurs de fiabilité recueillis. Par exemple, dans un mode de réalisation, l’étape E50 peut comprendre un paramétrage de seuils des systèmes de surveillance 30 des véhicules de la flotte, le paramétrage desdits seuils ayant pour objectif de fiabiliser la détection d’un comportement anormal du système de refroidissement de la batterie. Par exemple les réglages peuvent porter sur : - une durée de la détection permettant de prendre une décision sur la non-effectivité du refroidissement, c’est-à-dire, en d’autres termes, une durée, T_détection, au bout de laquelle on peut savoir de façon fiable si le refroidissement fonctionne ou pas, - une différence entre une première température de fluide de refroidissement mémorisée au début de la phase de refroidissement, et une deuxième température de fluide de refroidissement, la deuxième température étant choisie comme référence pour conclure que le refroidissement est effectif ou non, - un écart entre la température du fluide de refroidissement et la température des cellules de la batterie, après un délai de refroidissement au moins égal à T_détection, permettant de conclure à l’efficacité du refroidissement de la batterie ; en remarque le délai de refroidissement est ajustable. Finalement, le procédé selon l’invention permet de renforcer la fiabilité d’une surveillance d’un système de refroidissement d’une batterie en utilisant des informations issues d’une flotte de véhicules. Procédé d’évaluation d’une fiabilité d'un système de surveillance (30) d'un système de refroidissement (20) d'une batterie (10) d'un véhicule automobile à partir de données recueillies auprès d’un premier ensemble (100) de véhicules, chaque véhicule (101, 102, 103) du premier ensemble (100) comprenant une batterie (10) équipée d’un système de refroidissement (20), un système de surveillance (30) du système de refroidissement (20) de la batterie (10), et un moyen de communication (40) avec un serveur centralisé (50), caractérisé en ce qu’il comprend : une première étape (E10) de détection, par au moins un véhicule de l’ensemble (100), d’un premier diagnostic de panne, puis à partir d’un instant (T0) de première détermination d’un premier diagnostic de panne, une itération sur une deuxième étape (E20) de détermination d’un premier indicateur de fiabilité (Cur_Q_NOK) du système de surveillance (30) calculé par chaque au moins un véhicule du premier ensemble (100), et une troisième étape (E30) de recueil, par le serveur centralisé (50), de la valeur courante (Cur_Q_NOK) du premier indicateur de fiabilité de chaque au moins un véhicule du premier ensemble (100). Procédé d’évaluation selon la revendication précédente, caractérisé en ce que la première étape (E10) de détection comprend : une sous-étape de détermination d’un état courant (CUR_S) du système de refroidissement (20) par le système de surveillance (30) de l’au moins un véhicule (101, 102, 103) comme étant normal ou anormal, suivie d’une itération sur la première étape (E10) tant que l’état courant (CUR_S) du système de refroidissement (20) est déterminé comme étant normal. Procédé d’évaluation selon la revendication précédente, caractérisé en ce que la deuxième étape (E20) comprend une sous-étape (E21) de mise à jour, par l’au moins un véhicule, d’un premier indicateur de fiabilité du système de surveillance, le premier indicateur de fiabilité étant un quotient (Q_NOK) entre, d’une part, un nombre total de détections (N_refroid_NOK) par le système de surveillance (30) de l’au moins un véhicule, d’un état courant du système de refroidissement comme étant anormal, mesuré entre l’instant de première détermination (T0) et un instant d’itération (T_iter), et d’autre part, un nombre de déterminations (N_refroid_actif) d’un état courant du système de refroidissement (30) de l’au moins un véhicule comme étant actif, mesuré entre l’instant (T0) de première détermination et l’instant d’itération (T_iter). Procédé d’évaluation selon la revendication précédente, caractérisé en ce que la première étape (E10) comprend en outre un calcul des données suivantes : un nombre total de missions (N_Tot_M) de l’au moins un véhicule, un nombre total de missions (N_Tot_M_refroid) de l’au moins un véhicule comprenant une mise en route du système de refroidissement (20) de la batterie (10), un nombre total de déterminations (N_refroid_OK_total) d’un état courant du système de refroidissement (20) comme étant normal. Procédé d’évaluation selon la revendication précédente, caractérisé en ce que la deuxième étape (E20) comprend en outre un calcul des données suivantes : un nombre total de missions (N_Tot_M) de l’au moins un véhicule, un nombre total de missions (N_Tot_M_refroid) de l’au moins un véhicule comprenant une mise en route du système de refroidissement (20) de la batterie (10), un nombre total de déterminations (N_refroid_OK_total) d’un état courant du système de refroidissement (20) comme étant normal, optionnellement, un quotient (Q_OK) entre d’une part, un nombre total de détections (N_refroid_OK) par le système de surveillance (30), d’un état courant du système de refroidissement (20) comme étant normal, mesuré entre l’instant de première détermination (T0) et l’instant d’itération (T_iter), et d’autre part, un nombre de détermination d’un état courant du système de refroidissement (20) comme étant actif, mesuré entre l’instant (T0) de première détermination et l’instant d’itération (T_iter). Procédé d’évaluation selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l’étape (E30) de recueil comprend une émission par le serveur centralisé (50) d’une requête destinée à au moins un véhicule sélectionné (101, 102, 103) parmi les véhicules du premier ensemble (100), et une réception par le serveur centralisé (50) d’une réponse issue de chaque véhicule sélectionné, ladite réponse contenant une valeur courante d’un premier indicateur de fiabilité du système de surveillance du véhicule sélectionné. Procédé d’évaluation selon les revendications 5 et 6, caractérisé en ce que ladite réponse contient en outre : un nombre total de missions (N_Tot_M) du véhicule sélectionné, un nombre total de missions (N_Tot_M_refroid) du véhicule sélectionné comprenant une mise en route du système de refroidissement de la batterie, un nombre total de détermination (N_refroid_OK_total) d’un état courant du système de refroidissement comme étant normal, et un quotient entre d’une part, un nombre total de détections (N_refroid_OK) par le système de surveillance, d’un état courant du système de refroidissement comme étant normal, mesuré entre l’instant de première détermination (T0) et l’instant d’itération (T_iter), et d’autre part, un nombre de détermination d’un état courant du système de refroidissement comme étant actif, mesuré entre l’instant (T0) de première détermination et l’instant d’itération. Procédé d’évaluation selon la revendication précédente, caractérisé en ce qu’il comprend, suite à l’étape de recueil (E30), une étape d’évaluation (E40) d’une fiabilité du système de supervision de chaque au moins un véhicule sélectionné comprenant : - une sous-étape de vérification d’une pertinence du premier indicateur de fiabilité (Q_NOK) transmis par l’au moins un véhicule sélectionné, puis, - si le premier indicateur de fiabilité (Q_NOK) est considéré comme non pertinent, une évaluation de la fiabilité du système de supervision comme étant indéterminée, - si le premier indicateur de fiabilité (Q_NOK) est considéré comme pertinent, une évaluation de la fiabilité du système de supervision comme étant suffisante lorsque le premier indicateur est égal à 1 avec une précision de 0,1%, voire de 0,01%, voire de 0,001%, - sinon une évaluation de la fiabilité du système de supervision comme étant insuffisante. Procédé d’évaluation selon la revendication précédente, caractérisé en ce que la sous-étape de vérification d’une pertinence du premier indicateur de fiabilité comprend : - une détermination du premier indicateur de fiabilité (Q_NOK) d’un véhicule sélectionné comme non pertinent si le nombre total de missions du véhicule sélectionné (N_Tot_M) est nul, ou si le nombre total de missions du véhicule sélectionné comprenant une mise une route du système de refroidissement (N_Tot_M_refroid) est nul, ou si le nombre de détections, par le système de surveillance (30), d’un état courant du système de refroidissement (20) comme étant anormal est nul, - sinon une détermination du premier indicateur de fiabilité comme étant pertinent. Véhicule automobile (101, 102, 103) caractérisé en ce qu’il comprend les moyens matériels (10, 11, 12, 20, 21, 30, 31, 40, 60, 61) et logiciels pour mettre en œuvre les étapes du procédé d’évaluation selon l’une des revendications précédentes. Dispositif (60) d’évaluation d’une fiabilité d'un système de surveillance (30) d'un système de refroidissement (20) d'une batterie (10) d'un véhicule automobile (101, 102, 103), le véhicule automobile (101, 102, 103) étant équipé d'une batterie (10), d'un système de refroidissement (20) de la batterie (10), d'un système de surveillance (30) du système de refroidissement de la batterie, et d’un moyen de communication (40) avec un serveur centralisé (50), le dispositif comprenant des éléments (11, 12, 21, 31, 60, 61) matériels et/ou logiciels mettant en œuvre le procédé selon l’une des revendications 1 à 9. Produit programme d’ordinateur comprenant des instructions de code de programme enregistrées sur un support lisible par ordinateur pour mettre en œuvre les étapes du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 9 lorsque ledit programme fonctionne sur un ordinateur. Support d’enregistrement de données, lisible par un ordinateur, sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions de code de programme de mise en œuvre du procédé selon l’une des revendications 1 à 9.