FR 3146710 A1 20240920 FR 2302393 A 20230315 Le système (SIP) comprend plusieurs injecteurs de carburant (J1 à J4), un ensemble de conduites (C21 à C24) d’alimentation en carburant des injecteurs, un ensemble de conduites (CS3, C31 à C34) de retour de carburant collectant du carburant libéré par les injecteurs, et un calculateur (ECM) délivrant des signaux de commande (I1 à I4) déterminant un débit d’injection pour chacun des injecteurs. Conformément à l’invention, le système comprend également des capteurs de débit de carburant (S1 à S4) associés aux injecteurs et intégrés dans le système de façon à mesurer un débit de retour de carburant délivré par chacun des injecteurs, et des moyens de gestion de panne (M_DP) agencés de façon à établir des diagnostics de panne pour les injecteurs, un diagnostic pour un injecteur considéré étant établi par une comparaison entre son débit d’injection et son débit mesuré de retour de carburant. Figure 2 SYSTEME D’INJECTION DE CARBURANT DE VEHICULE A MOTEUR THERMIQUE AYANT UNE FONCTION DE DIAGNOSTIC ET GESTION DE PANNE D’INJECTEUR La présente invention concerne de manière générale le domaine des moteurs thermiques des véhicules automobiles. Plus particulièrement, l’invention se rapporte à un système d’injection de carburant de moteur thermique ayant une fonction embarquée de diagnostic et gestion de panne d’injecteur. Les systèmes d’injection de carburant sont utilisés pour alimenter en carburant les chambres de combustion des moteurs thermiques de type Diesel, ou essence, dans les véhicules automobiles. Un système d’injection directe de carburant de la technique antérieure du type dit « à rampe commune », pour un moteur thermique Diesel, est montré à la . Le système d’injection de carburant, repéré SIC, comprend ici notamment quatre injecteurs J1 à J4, une rampe commune RC, une pompe à carburant haute pression PHP, un filtre à carburant FC, un réservoir de carburant RF équipé d’une pompe à carburant électrique basse pression PBP. Le système d’injection de carburant SIC est piloté par un logiciel embarqué hébergé dans un calculateur de contrôle moteur ECM. Différentes conduites de carburant C1, C2, C21 à C24, et C3 et C6 assurent le transport du carburant entre les composants du système d’injection SIC. Le carburant est transporté à basse pression, via la pompe électrique PBP et la conduite C1, depuis le réservoir RF jusqu’à la pompe haute pression PHP. La pompe PHP est chargée d’alimenter la rampe commune RC en carburant à haute pression. La pompe PHP est typiquement une pompe mécanique, entraînée par le moteur thermique, qui est équipée d’une électrovanne de contrôle de débit CD. Le carburant à haute pression est acheminé via la conduite C2, de la pompe PHP jusqu’à la rampe commune RC. La rampe commune RC remplit une fonction d’accumulateur hydraulique. Elle renferme une réserve de carburant sous haute pression pour les injecteurs J1 à J4. La rampe commune RC est équipée d’un capteur de pression PS et d’une électrovanne de contrôle de pression CP. Les conduites C21 à C24 alimentent respectivement les injecteurs J1 à J4 en carburant à haute pression à partir de la rampe commune RC. Les injecteurs J1 à J4 sont ici de type à solénoïde et sont pilotés électro-hydrauliquement. Des injecteurs de type piézoélectrique sont aussi utilisés dans l’état de la technique. En référence à l’agrandissement AG montrant une vue en coupe détaillée de l’injecteur J4, les injecteurs J1 à J4 sont raccordés respectivement aux conduites d’alimentation en carburant C21 à C24 via un orifice d’entrée de carburant EC. Les injecteurs J1 à J4 sont raccordés aussi à la conduite de retour de carburant C3 via un orifice de retour de carburant RE. Les injecteurs J1 à J4 comprennent un connecteur électrique CE pour la réception d’un signal de commande d’ouverture/fermeture de l’injecteur. L’ouverture de l’injecteur pour la projection du carburant par l'aiguille d’injecteur AI est obtenue par l’action du solénoïde excité électriquement et par celle d’un mécanisme hydraulique utilisant une partie du carburant comme fluide hydraulique. La fermeture de l’injecteur est obtenue par l’action du mécanisme hydraulique, lorsque le solénoïde n’est plus excité. Le carburant utilisé comme fluide hydraulique pour la commande de l’injecteur est évacué vers la conduite de retour de carburant C3, via l’orifice de retour de carburant RE. Ce carburant évacué, dit ci-après « carburant de retour d’injecteur », doit être renvoyé dans le réservoir RF. Une boîte de raccordement de conduites BR est utilisée pour raccorder ensemble la conduite de retour de carburant C3 et d’autres conduites de retour de carburant C4 et C5 provenant des électrovannes CP et CD. Le carburant de retour des injecteurs J1 à J4 et celui libéré par les électrovannes CP et CD sont amenés jusqu’au réservoir RF via une autre conduite de retour de carburant C6 raccordée entre la boîte BR et le réservoir RF. Lorsqu'un injecteur est défectueux et ne s'ouvre pas correctement, le mécanisme hydraulique utilise moins de carburant, ce qui entraîne une diminution du débit du carburant de retour d’injecteur. Lorsque l'injecteur ne se ferme pas correctement, le mécanisme hydraulique utilise davantage de carburant, ce qui entraîne un débit de carburant de retour d’injecteur qui est plus important. Un débit de carburant de retour trop important, dû typiquement à une fuite interne dans un injecteur, ne permet pas la montée en pression du carburant dans la rampe commune, ce qui impacte le fonctionnement du système d’injection de carburant et empêche le démarrage du moteur thermique. Dans l’état de la technique, il est connu un procédé utilisé par l’homme du métier pour vérifier l’état des injecteurs, par une comparaison de leurs débits de carburant de retour respectifs. Pour cela, les conduites de retour de carburant sont débranchées et, en faisant tourner le moteur thermique pendant une certaine durée, le carburant de retour des injecteurs est recueilli dans des bocaux respectifs. Les quantités de carburant recueilli sont ensuite mesurées et comparées, ce qui permet d’identifier un injecteur défectueux. Ce procédé est limité dans son application. En effet, il est inutilisable dans les systèmes d'injection de carburant où les conduites de retour de carburant sont sous pression. De plus, il est délicat de mettre en œuvre ce procédé pour tester les injecteurs dans des conditions de roulage du véhicule, lorsque le dysfonctionnement apparaît dans ces conditions-là. Les bocaux de recueil du carburant de retour sont difficiles à loger et fixer sous le capot moteur du véhicule et ils peuvent se renverser et répandre du carburant lorsque le véhicule est en roulage. Il est également connu un dispositif de mesure RFS400®, commercialisé par la société néerlandaise TiePie Engineering®, qui est destiné au test des injecteurs dans un moteur thermique de type Diesel. Ce dispositif est un dispositif intégré utilisable avec des conduites de retour de carburant sous pression et lorsque le véhicule est en roulage. Le dispositif de mesure comprend essentiellement un réservoir de carburant fermé et des capteurs de débit associés à une électronique de mesure. Des signaux de débit de retour de carburant sont enregistrés pour les différents injecteurs. Le fonctionnement des injecteurs peut être analysé par la suite sur écran en exploitant les signaux de débit de retour de carburant enregistrés. Des bancs d’essai pour les injecteurs et pompes des systèmes d’injection de carburant à rampe commune, comme un banc EPS118® de la société allemande Bosch®, sont également connus de l’entité inventive. D’autres bancs d’essai pour le test des injecteurs sont décrits dans les documents CN106907281A et CN217841877A. Les solutions ci-dessus de la technique antérieure sont efficaces pour détecter la défaillance d'un injecteur, mais elles demandent l’intervention d’un spécialiste et du temps pour réaliser les tests et établir le diagnostic requiert du temps. Dans les faits, c’est uniquement lorsque l’automobiliste est face à un problème, comme une difficulté à démarrer, des fumées noires, une immobilisation du véhicule, une consommation excessive, un claquement des injecteurs ou autres, que ce dernier prend conscience d’une panne et qu’ensuite des tests sont réalisés par un spécialiste. Les documents WO2014198446A1 et EP1214756A1 décrivent des injecteurs comprenant des capteurs de débit de carburant dans les conduites d’injection de carburant pour mesurer la quantité exacte du carburant injecté. Il existe un besoin pour un système d’injection de carburant procurant une fonction embarquée de diagnostic et gestion de panne d’injecteur dans un véhicule à moteur thermique, cette fonction embarquée assurant une surveillance continue des injecteurs et étant apte à signaler à l’automobiliste une panne potentielle dès que celle-ci est détectée. Selon un premier aspect, l’invention concerne un système d’injection de carburant dans un véhicule à moteur thermique, le système comprenant une pluralité d’injecteurs de carburant destinés à injecter du carburant dans des chambres de combustion du moteur thermique, un ensemble de conduites d’alimentation en carburant alimentant lesdits injecteurs en carburant, un ensemble de conduites de retour de carburant collectant du carburant libéré par chacun des injecteurs, et un calculateur délivrant des signaux de commande d’injection déterminant un débit d’injection de carburant pour chacun des injecteurs. Conformément à l’invention, le système comprend également des capteurs de débit de carburant associés respectivement aux injecteurs et intégrés dans le système de façon à mesurer un débit de retour de carburant délivré par chacun des injecteurs, et des moyens de gestion de panne agencés de façon à établir des diagnostics de panne pour les injecteurs, un diagnostic de panne pour un injecteur considéré étant établi par une comparaison entre le débit d’injection de carburant de celui-ci et son débit mesuré de retour de carburant. Selon une caractéristique particulière, la comparaison entre le débit d’injection de carburant de l’injecteur considéré et son débit mesuré de retour de carburant comprend une comparaison d’un rapport de son débit mesuré de retour de carburant sur son débit d’injection de carburant à un seuil prédéterminé, une panne étant diagnostiquée lorsque ce rapport excède le seuil prédéterminé. Selon une autre caractéristique particulière, le seuil prédéterminé est compris entre 0,18 et 0,28. Selon encore une autre caractéristique particulière, les capteurs de débit de carburant sont insérés dans l’ensemble de conduites de retour de carburant, chaque capteur de débit de carburant étant associé à un injecteur et étant inséré dans une conduite de retour de carburant respective. Selon encore une autre caractéristique particulière, les moyens de gestion de panne sont agencés aussi de façon à délivrer une information d’alerte à l’attention d’un utilisateur du véhicule lorsqu’une panne est diagnostiquée pour au moins un des injecteurs, et une commande d’un mode dégradé d’injection de carburant limitant la consommation de carburant. Selon encore une autre caractéristique particulière, l’information d’alerte est émise sous forme visuelle et/ou audio, et/ou au moyen d’un voyant lumineux sur un tableau de bord du véhicule, et/ou un message écrit et/ou audio via un système d’info-divertissement embarqué du véhicule. Selon encore une autre caractéristique particulière, les moyens de gestion de panne sont intégrés dans le calculateur sous la forme d’instructions de programme exécutables contenues dans une mémoire du calculateur. Selon encore une autre caractéristique particulière, le calculateur est un calculateur de contrôle moteur du véhicule. Selon une forme de réalisation particulière, le système d’injection de carburant est du type dit à rampe commune. L’invention concerne aussi un véhicule à moteur thermique comprenant un système d’injection de carburant tel que décrit brièvement ci-dessus. D’autres avantages et caractéristiques de la présente invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description détaillée ci-dessous de plusieurs formes de réalisation particulières de l’invention, en référence aux dessins annexés, dans lesquels : est un schéma montrant l’architecture générale d’un système d’injection de carburant à rampe commune de la technique antérieure. est un schéma montrant l’architecture générale d’un système d’injection de carburant à rampe commune selon la présente invention. est un schéma d’une conduite de retour de carburant équipée de capteurs de débit qui est intégrée dans le système selon la présente invention de la . est un logigramme représentant un processus de gestion de panne d’injecteur mis en œuvre dans le système selon la présente invention de la . Il est maintenant décrit à titre d’exemple une forme de réalisation particulière SIP du système d’injection de carburant selon l’invention, pour un moteur thermique de véhicule automobile. Dans cet exemple, le système d’injection de carburant SIP est un système de type à rampe commune, pour un moteur thermique Diesel. Dans la description qui suit du système d’injection de carburant SIP de l’invention, pour les composants remplissant les mêmes fonctions, il est conservé dans les dessins les mêmes repères que ceux utilisés pour le système d’injection de carburant SIC de la technique antérieure décrit plus haut en référence à la . En référence à la et à la , le système d’injection de carburant SIP de l’invention comprend ici quatre injecteurs J1 à J4, une rampe commune RC, une pompe à carburant haute pression PHP, un filtre à carburant FC, un réservoir de carburant RF équipé d’une pompe à carburant électrique basse pression PBP. Le carburant est convoyé du réservoir RF jusqu’à la rampe commune RC via la pompe électrique PBP, la conduite basse pression C1, la pompe haute pression PHP et la conduite haute pression C2. Le contrôle de débit dans la pompe haute pression PHP est assuré par l’électrovanne CD. La rampe commune RC renferme une réserve de carburant sous haute pression pour les injecteurs J1 à J4 et est équipée d’un capteur de pression PS et d’une électrovanne de contrôle de pression CP. A partir de la rampe commune RC, les conduites C21 à C24 alimentent respectivement les injecteurs J1 à J4 en carburant à haute pression, via leurs orifices respectifs d’entrée de carburant EC (cf. ). Le retour du carburant du système SIP vers le réservoir RF est assuré via les conduites de retour de carburant C4 à C6, CS3, et la boîte de raccordement de conduites BR. La boite BR collecte le carburant de retour provenant via les conduites C4, C5 et CS3 pour renvoyer celui-ci dans le réservoir RF via la conduite C6. Les conduites C4 et C5 proviennent des électrovannes CP et CD. La conduite CS3 convoie le carburant de retour provenant des injecteurs J1 à J4 jusqu’à la boîte BR. La conduite de retour de carburant CS3 dans le système SIP de l’invention se différencie de la conduite de retour de carburant C3 du système SIC de la technique antérieure en ce qu’elle est équipée d’un ensemble de capteurs de débit de carburant S1 à S4 associés respectivement aux injecteurs J1 à J4. En référence aussi à la , la conduite de retour de carburant CS3 comprend une branche commune CS30 et quatre branches de ramification CS31 à CS34 dans lesquelles sont insérés respectivement les quatre capteurs de débit de carburant S1 à S4. Les branches CS31 à CS34 autorisent un raccordement de la conduite CS3 aux orifices de retour de carburant RE (cf. ) des injecteurs J1 à J4, respectivement, comme visible à la . Des premières extrémités E11à E14 des branches CS3 à CS34 sont raccordées à la branche commune CS30 et des deuxièmes extrémités E21 à E24 des branches CS31 à CS34 sont raccordées aux orifices de retour de carburant RE des injecteurs J1 à J4, respectivement. Les capteurs de débit de carburant S1 à S4 délivrent en sortie des informations de mesure de débit de carburant de retour MD1 à MD4 (cf. ), respectivement. Les informations de mesure MD1 à MD4 représentent les débits de carburant de retour des injecteurs J1 à J4 fournis par les orifices RE de retour de carburant de ceux-ci, respectivement. Comme montré à la , le système d’injection de carburant SIP est piloté par un système logiciel embarqué SW hébergé typiquement dans le calculateur de contrôle moteur ECM du véhicule. Le système logiciel SW est stocké dans une mémoire MEM du calculateur ECM et comprend essentiellement un module logiciel M_PS et un module logiciel M_DP. Le module logiciel M_PS est chargé du pilotage général du système d’injection de carburant SIP. Il met en œuvre la stratégie de pilotage du moteur thermique en fournissant aux injecteurs J1 à J4 des signaux de commande d’ouverture/fermeture d’injecteur appropriés I1 à I4, respectivement. Pour le pilotage effectué, le module logiciel M_PS prend notamment en compte une information de pression de rampe commune fournie par le capteur de pression PS et délivre une commande d’actionnement pour la pompe électrique PBP et des commandes d’actionnement des électrovannes CD et CP. Le module logiciel M_DP est chargé du diagnostic des pannes d’injecteur conformément à la présente invention. L’exécution d’instructions de code du module logiciel M_DP par le calculateur de contrôle moteur ECM permet la mise en œuvre du procédé de l’invention pour le diagnostic et la gestion des pannes d’injecteur. Comme visible à la , le module logiciel M_DP reçoit en entrée des informations DJ1 à DJ4 (DJ1-DJ4) de débit de carburant injecté par les injecteurs J1 à J4, respectivement. Le module logiciel M_DP reçoit également en entrée les informations de mesure MD1 à MD4 indiquant les débits de carburant de retour pour les injecteurs J1 à J4, respectivement. Les informations DJ1 à DJ4 et MD1 à MD4 sont exploitées par le procédé de l’invention pour produire une alerte AL de détection de panne d’injecteur et une commande CDD de mode dégradé. L’alerte AL est émise à l’intention de l’automobiliste sous forme visuelle et/ou audio, au moyen d’un voyant lumineux sur le tableau de bord du véhicule, un message écrit et/ou audio via le système d’info-divertissement embarqué du véhicule, ou un autre moyen. De plus, l’alerte AL sera aussi enregistrée typiquement dans le système de diagnostic embarqué dit « OBD » (pour « On-Board Diagnostics » en anglais). La commande de mode dégradé CDD est prévue pour signaler une panne d’injecteur au module logiciel M_PS de pilotage général du système d’injection de carburant SIP, de façon à ce que celui-ci active une stratégie de mode dégradé SD du moteur thermique. Une fois activé, le mode dégradé SD réduit le débit de carburant injecté afin de limiter la consommation de carburant par le moteur thermique. Typiquement, le mode dégradé SD commandera une réduction du débit de carburant injecté qui sera proportionnelle à la gravité de la panne d’injecteur détectée. En référence maintenant aussi à la , le processus de traitement mis en œuvre dans l’invention pour la gestion des pannes d’injecteur comprend essentiellement quatre blocs fonctionnels S1 à S4. Le bloc fonctionnel S1 correspond à un étalonnage préalable des capteurs de débit de carburant S1 à S4. L’étalonnage des capteurs S1 à S4 est indispensable pour la précision du diagnostic des pannes d’injecteur. Pour un même débit étalon considéré, les informations de mesure de débit de carburant de retour MD1 à MD4 fournies par capteurs S1 à S4 doivent être identiques. De plus, les informations de mesure de débit de carburant de retour MD1 à MD4 et les informations de débit de carburant injecté DJ1 à DJ4 doivent être sur une même échelle. Le bloc fonctionnel S2 est chargé du diagnostic à proprement parlé d’une panne d’injecteur. En considérant par exemple un injecteur Jn, parmi les injecteurs J1 à J4, avec un débit de carburant injecté DJn et un débit de carburant de retour MDn, une panne de l’injecteur Jn est diagnostiqué par le processus de traitement (sortie « Y ») lorsque le rapport Rn du débit MDn sur le débit DJn est supérieur à un seuil TH prédéterminé, soit lorsque Rn=(MDn/DJn) > TH. Dans le cas contraire, soit lorsque Rn ? TH (sortie « N »), le processus de traitement considère que le fonctionnement de l’injecteur Jn est satisfaisant. La valeur du seuil TH devra être déterminée et ajustée en fonction du type d’injecteur. Des essais et simulations réalisés par l’entité inventive ont permis de mettre en évidence une plage de valeurs comprise entre 0,18 et 0,28 dans laquelle se situe le seuil TH optimal. La valeur de seuil moyenne TH = 0,2 procure des résultats de diagnostic satisfaisants dans une majorité de cas. Le bloc fonctionnel S3 est chargé de l’émission de l’alerte AL lorsqu’une panne d’injecteur est détectée, par les moyens indiqués plus haut. L’automobilise est invité à se diriger vers un centre de service après-vente pour faire réparer l’injecteur défaillant. Le bloc fonctionnel S4 est chargé d’émettre la commande de mode dégradé CDD. Typiquement, cette commande CDD inclura une information AMD de demande d’activation de la stratégie de mode dégradé SD et une information de gravité IG de la panne d’injecteur détectée. Une réduction proportionnelle du débit de carburant injecté pourra être commandée par la stratégie de mode dégradé SD sur la base de l’information de gravité IG, en agissant sur les signaux de commande I1 à I4 des injecteurs. Ainsi, par exemple, l’information de gravité IG pourra être établie en fonction d’une distance entre le rapport Rn calculé et le seuil TH, soit Rn-TH lorsque cette distance est positive. Une fois la réparation de l’injecteur défaillant réalisée, le technicien à charge sera en mesure de désactiver le mode dégradé pour rétablir le fonctionnement normal de l’injecteur. La présente invention offre plusieurs avantages et contribue à une plus grande confiance de l’automobiliste relativement à la sécurité procurée par le véhicule et à sa fiabilité globale. L’invention permet de prévenir au plus tôt l’automobiliste d’une défaillance de ses injecteurs. Grâce à l’invention, l’automobiliste a la possibilité de procéder plus rapidement à une réparation, évitant ainsi d’autres dégâts consécutifs potentiels et une augmentation des coûts de remise en état. De plus, la réparation rapide des injecteurs permet de limiter une surconsommation de carburant. En prévoyant l’activation d’un mode dégradé dès la détection d’une défaillance des injecteurs, l’invention autorise une limitation immédiate de la surconsommation de carburant, en attendant une réparation qui permettra de retrouver une consommation de carburant normale. Ces limitations de surconsommation de carburant bénéficient à l’automobiliste en diminuant ses dépenses en carburant et contribuent à réduire les rejets polluants. Le coût de l’intégration de l’invention dans un véhicule thermique est modéré. En effet, l’implémentation de l’invention est obtenue avec du logiciel et l’ajout de quelques composants matériels peu coûteux, à savoir, un capteur de débit de carburant par injecteur et quelques fils électriques pour la connectique. L’invention ne se limite pas aux formes de réalisation particulières qui ont été décrites ici à titre d’exemple. L’homme du métier, selon les applications de l’invention, pourra apporter différentes modifications et variantes entrant dans le champ de protection de l’invention. Système d’injection de carburant (SIP) dans un véhicule à moteur thermique, ledit système comprenant une pluralité d’injecteurs de carburant (J1 à J4) destinés à injecter du carburant dans des chambres de combustion dudit moteur thermique, un ensemble de conduites d’alimentation en carburant (C21 à C24) alimentant lesdits injecteurs (J1 à J4) en carburant, un ensemble de conduites de retour de carburant (CS3, C31 à C34) collectant du carburant libéré par chacun desdits injecteurs (J1 à J4) et un calculateur (ECM) délivrant des signaux de commande d’injection (I1 à I4) déterminant un débit d’injection de carburant (DJ1 à DJ4) pour chacun desdits injecteurs (J1 à J4), caractérisé en ce qu’il comprend également des capteurs de débit de carburant (S1 à S4) associés respectivement auxdits injecteurs (J1 à J4) et intégrés dans ledit système de façon à mesurer un débit de retour de carburant (MD1 à MD4) délivré par chacun desdits injecteurs (J1 à J4), et des moyens de gestion de panne (M_DP) agencés de façon à établir des diagnostics de panne (S2) pour lesdits injecteurs (J1 à J4), un dit diagnostic de panne (S2) pour un injecteur considéré (n) étant établi par une comparaison entre le débit d’injection de carburant (DJn) de celui-ci et son débit mesuré de retour de carburant (MDn). Système d’injection de carburant selon la revendication 1, caractérisé en ce que ladite comparaison entre le débit d’injection de carburant (DJn) dudit injecteur considéré (n) et son débit mesuré de retour de carburant (MDn) comprend une comparaison (S2) d’un rapport (Rn) de son débit mesuré de retour de carburant (MDn) sur son débit d’injection de carburant (DJn) à un seuil prédéterminé (TH), une panne étant diagnostiquée lorsque ledit rapport (Rn) excède ledit seuil prédéterminé (TH). Système d’injection de carburant selon la revendication 2, caractérisé en ce que ledit seuil prédéterminé (TH) est compris entre 0,18 et 0,28. Système d’injection de carburant selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que lesdits capteurs de débit de carburant (S1 à S4) sont insérés dans ledit ensemble de conduites de retour de carburant (CS3, C31 à C34), chaque dit capteur de débit de carburant (S1 à S4) étant associé à un dit injecteur (J1 à J4) et étant inséré dans une conduite de retour de carburant respective (C31 à C34). Système d’injection de carburant selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que lesdits moyens de gestion de panne sont agencés aussi de façon à délivrer une information d’alerte (AL, S3) à l’attention d’un utilisateur dudit véhicule lorsqu’une panne est diagnostiquée (S2) pour au moins un desdits injecteurs (J1 à J4), et une commande (CDD, AMD, IG, S4) d’un mode dégradé d’injection de carburant (SD) limitant la consommation de carburant. Système d’injection de carburant selon la revendication 5, caractérisé en ce que ladite information d’alerte (AL, S3) est émise sous forme visuelle et/ou audio, et/ou au moyen d’un voyant lumineux sur un tableau de bord dudit véhicule, et/ou un message écrit et/ou audio via un système d’info-divertissement embarqué dudit véhicule. Système d’injection de carburant selon l’une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que lesdits moyens de gestion de panne (M_DP) sont intégrés dans ledit calculateur (ECM) sous la forme d’instructions de programme exécutables contenues dans une mémoire (MEM) dudit calculateur (ECM). Système d’injection de carburant selon l’une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que ledit calculateur (ECM) est un calculateur de contrôle moteur dudit véhicule. Système d’injection de carburant selon l’une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé en ce qu’il est du type dit à rampe commune (RC). Véhicule à moteur thermique caractérisé en ce qu’il comprend un système d’injection de carburant (SIP) selon l’une quelconque des revendications 1 à 9.