FR 3154064 A1 20250418 FR 2311037 A 20231013 L’invention concerne un déflecteur aéraulique (1) pour véhicule automobile, le déflecteur aéraulique (1) étant destiné à être fixé solidairement à une traverse inférieure située en arrière du pare-chocs avant le déflecteur aéraulique (1) comportant : - un corps principal (11) qui s’étend sous le pare-chocs du véhicule automobile ; - un organe (12) d’absorption d’une énergie mécanique résultat d’un choc avant contre le déflecteur aéraulique (1), l’organe (12) d’absorption s’étendant en saillie depuis un bord avant (111) du corps principal (11) du déflecteur aéraulique (1), relativement à un axe longitudinal (X) ; - une pluralité de cellules (121) d’absorption d’énergie, distantes les unes des autres suivant un axe transversal (Y), de sorte que l’organe (12) d’absorption du déflecteur aéraulique (1) présente une géométrie en forme de peigne, chaque cellule (121) formant une boite creuse pouvant être comprimée et/ou déformée en cas de choc frontal avec un piéton. Les dimensions et/ou épaisseur de chaque cellule (121), ainsi que le matériau utilisé, sont dimensionnés pour autoriser une déformation pour un choc piéton. La rigidité de chaque cellule (121) est donc déterminée pour de telles circonstances d’utilisation. Figure à publier avec l’abrégé : Fig. 1 Déflecteur aéraulique pour véhicule automobile Le contexte technique de la présente invention est celui des éléments structurels pour véhicules automobiles, et notamment ceux situés sous leur châssis. Plus particulièrement, l’invention a trait à un déflecteur aéraulique pour véhicule automobile. Dans l’état de la technique, on connait des châssis de véhicules automobiles sur lesquels sont fixés des pare-chocs avant ou arrière. De tels pare-chocs sont montés sur le châssis par l’intermédiaire d’un support de pare-chocs qui permet de positionner et de proposer une interface de montage entre de tels pare-chocs et le support de pare-chocs correspondant. A cet effet, le support de pare-chocs comporte des pattes de fixation qui servent à fixer solidairement le pare-chocs. Pour compléter un tel ensemble de soubassement, et pour optimiser un écoulement de l’air sous le véhicule automobile, on connait l’utilisation d’un déflecteur aéraulique placé dans le prolongement d’une partie du pare-chocs située sous le châssis, au-delà des pattes de fixation précitées. Un tel déflecteur aéraulique forme ainsi, d’une manière générale, une plaque de forme variable qui s’étend latéralement entre les roues du véhicule automobile, et en direction du pare-chocs. Un tel déflecteur aéraulique s’étend longitudinalement sous le véhicule automobile, en direction d’un habitacle du véhicule automobile. Le déflecteur aéraulique est fixé solidairement au support de pare-chocs et/ou au pare-chocs directement. Dans le cadre des essais visant à déterminer les points les plus dangereux pour les jambes des piétons lors d’un choc frontal avec le véhicule automobile, notamment à une vitesse de 40 km/h, on sait que le pare-chocs est l'organe qui, le plus souvent, entre en contact en premier avec le piéton en cas d'impact, et principalement avec les jambes de ce dernier. On connait ainsi l’utilisation d’un déflecteur inférieur, situé en contrebas d’un pare-chocs avant, en appui sur une poutre inférieure du pare-chocs, et permettant de renvoyer le bas de la jambe d’un piéton, en cas d’impact avec celui-ci. Pour faciliter le passage de l’air au-dessus de la poutre inférieure et pour respecter des contraintes de garde au sol du véhicule automobile, une section du déflecteur inférieur est très souvent trapézoïdale, le plus petit côté du déflecteur inférieur étant situé vers l’avant véhicule automobile. Un inconvénient des déflecteurs connus réside dans leur géométrie : ils présentent une géométrie uniforme et continue d’un bord latéral à l’autre du véhicule automobile. Cette géométrie n’est pas très efficace pour autoriser une dissipation de l’énergie mécanique résultant du choc. En d’autres termes, toute l’énergie mécanique non dissipée par le déflecteur inférieur est renvoyée dans la jambe du piéton impacté, conduisant à des dégâts potentiellement importants sur ledit piéton. La présente invention a pour objet de proposer un nouveau déflecteur aéraulique afin de répondre au moins en grande partie aux problèmes précédents et de conduire en outre à d’autres avantages. Un autre but de l’invention est de réduire les dégâts causés à la jambe d’un piéton impacté lors d’un choc frontal. Un autre but de l’invention est de permettre une meilleure dissipation de l’énergie mécanique résultant du choc au niveau du déflecteur aéraulique. Selon un premier aspect de l’invention, on atteint au moins l’un des objectifs précités avec un déflecteur aéraulique pour véhicule automobile, le déflecteur aéraulique étant destiné à être fixé solidairement à une traverse inférieure située en arrière du pare-chocs avant, le déflecteur aéraulique comportant : - un corps principal qui s’étend sous le pare-chocs du véhicule automobile ; - un organe d’absorption d’une énergie mécanique résultat d’un choc avant contre le déflecteur aéraulique, l’organe d’absorption s’étendant en saillie depuis un bord avant du corps principal du déflecteur aéraulique, relativement à un axe longitudinal. Selon l’invention, l’organe d’absorption comporte une pluralité de cellules d’absorption d’énergie, distantes les unes des autres suivant un axe transversal, de sorte que l’organe d’absorption du déflecteur aéraulique présente une géométrie en forme de peigne. Dans le contexte de la présente invention, un axe longitudinal, un axe latéral et un axe vertical sont définis relativement au véhicule automobile sur lequel le déflecteur aéraulique conforme au premier aspect de l’invention est destiné à être monté. Plus particulièrement, l’axe transversal s’entend comme une direction prise entre un côté latéral du véhicule automobile et un côté latéral opposé dudit véhicule automobile. En d’autres termes, l’axe transversal s’entend selon une direction qui s’étend depuis un côté passager du véhicule automobile vers un côté conducteur dudit véhicule automobile, ou réciproquement. Les adjectifs latéraux, intérieur et extérieur font référence à un tel axe transversal. En outre, l’axe longitudinal s’étend comme étant pris le long d’une direction qui s’étend d’avant en arrière ou d’arrière en avant du véhicule automobile. L’axe longitudinal est perpendiculaire à l’axe transversal. Les adjectifs frontaux, avant et arrière font référence à cet axe longitudinal. Enfin, l’axe vertical s’entend comme étant pris le long d’un axe qui s’étend depuis les roues du véhicule automobile et vers le toit dudit véhicule automobile, ou inversement, l’axe vertical étant simultanément perpendiculaire à l’axe transversal et à l’axe longitudinal. Les adjectifs dessus et dessous, ou inférieur et supérieur font référence à cet axe vertical. Dans le contexte de la présente invention, le corps principal du déflecteur aéraulique conforme au premier aspect s’étend majoritairement selon l’axe transversal, entre les roues du véhicule automobile, et selon l’axe longitudinal, depuis une face avant du véhicule automobile et en direction de l’habitacle. Ainsi le déflecteur aéraulique selon l’invention forme principalement une plaque – ou une structure de moindre hauteur, destinée à être disposée sous le pare-chocs avant. Dans le contexte de la présente invention, l’organe d’absorption est configuré pour absorber une énergie mécanique lors d’un choc frontal, de sorte à éviter que ladite énergie mécanique issue du choc ne soit transmise au piéton impacté ou aux différents éléments du véhicule automobile situés en arrière du pare-chocs. L’organe d’absorption forme donc un organe déformable suivant l’axe longitudinal afin de permettre une telle absorption. Dans le contexte de la présente invention, les cellules d’absorption d’énergie forment des caissons déformables, indépendamment les uns des autres. Les cellules d’absorption sont situées au niveau du bord avant du déflecteur aéraulique. Les cellules forment ainsi des modules tridimensionnels qui sont configurés pour pouvoir se déformer sous l’effet d’un choc frontal, typiquement par compression suivant l’axe longitudinal, en vue d’amortir ledit choc frontal. Dans le contexte de la présente invention, la géométrie en forme de peigne de l’organe d’absorption résulte de la géométrie et du positionnement des différentes cellules d’absorption. Chaque cellule d’absorption présente un bord avant surfacique de sorte à augmenter la surface de contact et faciliter l’activation d’un mode de déformation de ladite cellule. Ainsi, chaque cellule s’étend depuis le bord avant du déflecteur aéraulique et suivant l’axe longitudinal. En outre, chaque cellule est distante de la cellule adjacente, relativement à l’axe transversal. Par conséquent, la géométrie en forme de peigne du déflecteur aéraulique selon l’invention résulte de cette configuration avantageuse qui forme des récessions et des protrusions, alternativement réparties le long du bord avant du déflecteur aéraulique. Ainsi, le déflecteur aéraulique conforme au premier aspect de l’invention permet de réduire les blessures infligées à un piéton en cas de choc frontal, car les cellules d’absorption offrent une meilleure réponse lors d’un tel choc. Elles permettent chacune de dissiper l’énergie mécanique et de réduire l’énergie renvoyée vers la jambe impactée. Le déflecteur aéraulique conforme au premier aspect de l’invention comprend avantageusement au moins un des perfectionnements ci-dessous, les caractéristiques techniques formant ces perfectionnements pouvant être prises seules ou en combinaison : - les cellules sont toutes équidistantes les unes des autres. En particulier, une distance entre deux cellule adjacente est comprise entre 40mm et 90 mm, préférentiellement égale à 65 mm ; - l’organe d’absorption comporte un nombre impair de cellules. Complémentairement, l’organe d’absorption est symétrique par rapport à un axe longitudinal médian du déflecteur aéraulique. Cette configuration avantageuse permet de proposer une géométrie selon laquelle, au niveau d’un axe longitudinal médian du véhicule automobile, il n’y a pas de cellule, de sorte que si la jambe d’un piéton est impactée ici, elle sera opposée à deux cellules adjacentes, améliorant ainsi la dissipation d’énergie. Dans le contexte de la présente invention, l’axe longitudinal médian du déflecteur aéraulique est situé entre deux cellules adjacentes ; - les cellules présentent toutes des dimensions et/ou des formes identiques. Plus généralement, au moins une partie des cellules formant l’organe d’absorption présentent des dimensions et/ou des formes identiques. D’une manière générale, les cellules forment des boites creuses de sorte à les rendre plus facilement déformable et de proposer une réserve volumique à leur compression et, finalement, à la dissipation d’énergie mécanique ; - chaque cellule comporte une protrusion qui s’étend selon l’axe longitudinal depuis le bord avant du corps principal, la protrusion délimitant un volume intérieur non nul. Plus généralement, au moins une partie des cellules formant l’organe d’absorption comporte une protrusion délimitant un volume intérieur non nul ; - selon une première variante de réalisation, la protrusion formant au moins une partie des cellules présente une forme parallélépipédique. Selon une deuxième variante de réalisation, la protrusion formant au moins une partie des cellules présente une forme pyramidale, une partie frontale de la protrusion étant de moindre épaisseur qu’une partie arrière de la protrusion, l’épaisseur étant prise selon un axe vertical ; - la protrusion formant au moins une partie des cellules présente une largeur comprise entre 40 mm et 60 mm, préférentiellement égale à 50 mm, la largeur étant prise suivant l’axe transversal ; - la protrusion formant au moins une partie des cellules présente une longueur comprise entre 90 mm et 130 mm, préférentiellement égale à 110 mm, la longueur étant prise suivant l’axe longitudinal entre le bord avant du corps principal et une extrémité libre de ladite protrusion ; - une direction d’élongation des protrusions formant les cellules est identique pour toute les cellules. La direction d’élongation des protrusions formant les cellules est parallèle ou sensiblement parallèle à l’axe longitudinal. - chaque cellule comporte une ouverture traversante aménagée sur la protrusion. Cette configuration avantageuse permet de faciliter la déformation de la cellule en cas de choc frontal. Plus généralement, au moins une partie des cellules comporte l’ouverture traversante aménagée sur la protrusion. L’ouverture traversante est orientée selon l’axe vertical. L’ouverture traversante est formée sur une face supérieure et sur une face inférieure de la protrusion correspondante ; - plus généralement, au moins une partie des cellules comporte une ouverture traversante s’étendant entre une face supérieure et une face inférieure de la protrusion correspondante ; - l’organe d’absorption est issu de matière avec le corps principal du déflecteur aéraulique. Par issu de matière, on comprend que l’organe d’absorption et le corps principal du déflecteur aéraulique ne peuvent être détachés l’un de l’autre sans détériorer le corps principal et/ou l’organe d’absorption. Selon un deuxième aspect de l’invention, il est proposé un véhicule automobile comportant un pare-chocs avant et un déflecteur aéraulique conforme au premier aspect de l’invention ou selon l’un quelconque de ses perfectionnements, le déflecteur aéraulique étant situé sous le pare-chocs avant et fixé solidairement à une traverse inférieure située en arrière dudit pare-chocs avant. Des modes de réalisation variés de l’invention sont prévus, intégrant selon l’ensemble de leurs combinaisons possibles les différentes caractéristiques optionnelles exposées ici. D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront encore au travers de la description qui suit d’une part, et de plusieurs exemples de réalisation donnés à titre indicatif et non limitatif en référence aux dessins schématiques annexés d’autre part, sur lesquels : FIG. 1 illustre une vue du dessus d’un exemple de réalisation d’un déflecteur aéraulique conforme au premier aspect de l’invention ; FIG. 2 illustre une vue de dessus du déflecteur aéraulique de la FIG. 1 impactant une dispositif représentatif d’une jambe d’un piéton. Bien entendu, les caractéristiques, les variantes et les différentes formes de réalisation de l'invention peuvent être associées les unes avec les autres, selon diverses combinaisons, dans la mesure où elles ne sont pas incompatibles ou exclusives les unes des autres. On pourra notamment imaginer des variantes de l’invention ne comprenant qu’une sélection de caractéristiques décrites par la suite de manière isolées des autres caractéristiques décrites, si cette sélection de caractéristiques est suffisante pour conférer un avantage technique ou pour différencier l’invention par rapport à l’état de la technique antérieur. En particulier toutes les variantes et tous les modes de réalisation décrits sont combinables entre eux si rien ne s’oppose à cette combinaison sur le plan technique. Sur les figures, les éléments communs à plusieurs figures conservent la même référence. Dans les FIGURES décrites ci-après, on définit un axe longitudinal X, un axe latéral et un axe vertical relativement au véhicule automobile sur lequel le déflecteur aéraulique 1 selon l’invention est destiné à être monté. Plus particulièrement, l’axe transversal Y s’entend comme une direction prise entre un côté latéral du véhicule automobile et un côté latéral opposé dudit véhicule automobile. En d’autres termes, l’axe transversal Y s’entend selon une direction qui s’étend depuis un côté passager du véhicule automobile vers un côté conducteur dudit véhicule automobile, ou réciproquement. Les adjectifs latéraux, intérieur et extérieur font référence à un tel axe transversal Y. En outre, l’axe longitudinal X s’étend comme étant pris le long d’une direction qui s’étend d’avant en arrière ou d’arrière en avant du véhicule automobile. L’axe longitudinal X est perpendiculaire à l’axe transversal Y. Les adjectifs frontaux, avant et arrière font référence à cet axe longitudinal X. Enfin, l’axe vertical s’entend comme étant pris le long d’un axe qui s’étend depuis les roues du véhicule automobile et vers le toit dudit véhicule automobile, ou inversement, l’axe vertical étant simultanément perpendiculaire à l’axe transversal Y et à l’axe longitudinal X. Les adjectifs dessus et dessous, ou inférieur et supérieur font référence à cet axe vertical. La FIG. 1 une vue du dessus d’un exemple de réalisation d’un déflecteur aéraulique 1 selon l’invention, tandis que la FIG. 2 illustre une vue de dessus du déflecteur aéraulique 1 impactant une dispositif représentatif d’une jambe 2 d’un piéton. En référence aux FIGURES 1 et 2, l’invention adresse un déflecteur aéraulique 1 pour véhicule automobile, le déflecteur aéraulique 1 étant destiné à être fixé solidairement à une traverse inférieure située en arrière du pare-chocs avant, le déflecteur aéraulique 1 comportant : - un corps principal 11 qui s’étend sous le pare-chocs du véhicule automobile. Le corps principal 11 forme ainsi une plaque de conformation générale plutôt plate et qui s’étend majoritairement selon l’axe transversal Y, entre les roues du véhicule automobile, et selon l’axe longitudinal X, depuis une face avant du véhicule automobile et en direction de l’habitacle ; - un organe 12 d’absorption d’une énergie mécanique résultat d’un choc avant contre le déflecteur aéraulique 1, l’organe 12 d’absorption s’étendant en saillie depuis un bord avant 111 du corps principal 11 du déflecteur aéraulique 1, relativement à un axe longitudinal X. L’organe 12 d’absorption est configuré pour absorber une énergie mécanique issue d’un choc frontal, de sorte à réduire la quantité d’énergie mécanique transmise au piéton impacté et/ou aux différents éléments du véhicule automobile situés en arrière du pare-chocs. L’organe 12 d’absorption forme donc un organe 12 déformable suivant l’axe longitudinal X afin de permettre une telle absorption. Selon l’invention, l’organe 12 d’absorption comporte une pluralité de cellules 121 d’absorption d’énergie, distantes les unes des autres suivant un axe transversal Y, de sorte que l’organe 12 d’absorption du déflecteur aéraulique 1 présente une géométrie en forme de peigne. Les cellules 121 d’absorption d’énergie forment des caissons déformables, indépendamment les uns des autres. Les cellules 121 d’absorption sont situées au niveau du bord avant 111 du déflecteur aéraulique 1. Les cellules 121 forment ainsi des modules tridimensionnels qui sont configurés pour pouvoir se déformer sous l’effet d’un choc frontal, typiquement par compression et/ou torsion et/ou cisaillement suivant l’axe longitudinal X, en vue d’amortir ledit choc frontal. Les cellules 121 forment ensemble une structure en peigne. Ainsi, les cellules 121 sont toutes équidistantes les unes des autres, relativement à l’axe transversal Y. En particulier, une distance d entre deux cellule 121 adjacente est comprise entre 40mm et 90 mm, préférentiellement égale à 65 mm. Selon un premier mode de réalisation, les cellules 121 présentent toutes des dimensions et/ou des formes identiques. Cependant, dans l’exemple de réalisation illustré sr les FIGURES 1 et 2, les cellules 121 présentent des dimensions variables en fonction de leur position le long de l’axe transversal Y. Ces dimensions – leur longueur L2 et/ou leur largeur L1 – dépend notamment de la géométrie de la face avant du pare-chocs. Cependant, il est préférable que le peigne formé par les différentes cellules 121 présente une symétrie axiale suivant l’axe longitudinal X médian. Afin de permettre une meilleure absorption de l’énergie mécanique résultant du choc frontal, les cellules 121 formant l’organe 12 d’absorption forment des boites creuses de sorte à les rendre plus facilement déformables et à proposer une réserve volumique autorisant leur compression et/ou leur écrasement et/ou leur déformation, nécessaire à la dissipation d’énergie mécanique. A cet effet, chaque cellule 121 comporte une protrusion qui s’étend selon l’axe longitudinal X depuis le bord avant 111 du corps principal 11, la protrusion délimitant un volume intérieur non nul. La protrusion délimite avantageusement un logement creux. Par exemple, chaque cellule 121 présente une forme parallélépipédique ou cylindrique ou, préférentiellement pyramidale. Dans ce cas, une partie frontale 123 de la protrusion est préférentiellement de moindre épaisseur qu’une partie arrière 124 de la protrusion, l’épaisseur étant prise selon un axe vertical. Les cellules 121 présentent une largeur L1 comprise entre 40 mm et 60 mm, préférentiellement égale à 50 mm, la largeur L1 étant prise suivant l’axe transversal Y. Les cellules 121 présente une longueur L2 comprise entre 90 mm et 130 mm, préférentiellement égale à 110 mm, la longueur L2 étant prise suivant l’axe longitudinal X entre le bord avant 111 du corps principal 11 et une extrémité libre de cellule 121. Toutes les cellules 121 s’étendent majoritairement selon l’axe longitudinal X. Les cellule 121 comportent en outre une ouverture 122 traversante aménagée sur une face supérieure et sur une face inférieure de la protrusion, afin de faciliter la déformation de la cellule 121 en cas de choc frontal. En synthèse, l’invention concerne un déflecteur aéraulique 1 pour véhicule automobile, le déflecteur aéraulique 1 étant destiné à être fixé solidairement à une traverse inférieure située en arrière du pare-chocs avant, le déflecteur aéraulique 1 comportant : - un corps principal 11 qui s’étend sous le pare-chocs du véhicule automobile ; - un organe 12 d’absorption d’une énergie mécanique résultat d’un choc avant contre le déflecteur aéraulique 1, l’organe 12 d’absorption s’étendant en saillie depuis un bord avant 111 du corps principal 11 du déflecteur aéraulique 1, relativement à un axe longitudinal X ; - une pluralité de cellules 121 d’absorption d’énergie, distantes les unes des autres suivant un axe transversal Y, de sorte que l’organe 12 d’absorption du déflecteur aéraulique 1 présente une géométrie en forme de peigne, chaque cellule 121 formant une boite creuse pouvant être comprimée et/ou déformée en cas de choc frontal avec un piéton. Les dimensions et/ou épaisseur de chaque cellule 121, ainsi que le matériau utilisé, sont dimensionnés pour autoriser une déformation pour un choc piéton. La rigidité de chaque cellule 121 est donc déterminée pour de telles circonstances d’utilisation. Bien sûr, l’invention n’est pas limitée aux exemples qui viennent d’être décrits et de nombreux aménagements peuvent être apportés à ces exemples sans sortir du cadre de l’invention. Notamment, les différentes caractéristiques, formes, variantes et modes de réalisation de l’invention peuvent être associées les unes avec les autres selon diverses combinaisons dans la mesure où elles ne sont pas incompatibles ou exclusives les unes des autres. En particulier toutes les variantes et modes de réalisation décrits précédemment sont combinables entre eux. Déflecteur aéraulique (1) pour véhicule automobile, le déflecteur aéraulique (1) étant destiné à être fixé solidairement à une traverse inférieure située en arrière du pare-chocs avant, le déflecteur aéraulique (1) comportant : - un corps principal (11) qui s’étend sous le pare-chocs du véhicule automobile ; - un organe (12) d’absorption d’une énergie mécanique résultat d’un choc avant contre le déflecteur aéraulique (1), l’organe (12) d’absorption s’étendant en saillie depuis un bord avant (111) du corps principal (11) du déflecteur aéraulique (1), relativement à un axe longitudinal (X) ; caractérisé en ce que l’organe (12) d’absorption comporte une pluralité de cellules (121) d’absorption d’énergie, distantes les unes des autres suivant un axe transversal (Y), de sorte que l’organe (12) d’absorption du déflecteur aéraulique (1) présente une géométrie en forme de peigne. Déflecteur aéraulique (1) selon la revendication précédente, dans lequel une distance (d) entre deux cellule (121) adjacente est comprise entre 40mm et 90 mm, préférentiellement égale à 65 mm. Déflecteur aéraulique (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel les cellules (121) présentent toutes des dimensions et/ou des formes identiques. Déflecteur aéraulique (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel chaque cellule (121) comporte une protrusion qui s’étend selon l’axe longitudinal (X) depuis le bord avant (111) du corps principal (11), la protrusion délimitant un volume intérieur non nul. Déflecteur aéraulique (1) selon la revendication précédente, dans lequel la protrusion formant au moins une partie des cellules (121) présente une forme pyramidale, une partie frontale (123) de la protrusion étant de moindre épaisseur qu’une partie arrière (124) de la protrusion, l’épaisseur étant prise selon un axe vertical. Déflecteur aéraulique (1) selon l’une quelconque des revendications 4 ou 5, dans lequel la protrusion formant au moins une partie des cellules (121) présente une largeur (L1) comprise entre 40 mm et 60 mm, préférentiellement égale à 50 mm, la largeur (L1) étant prise suivant l’axe transversal (Y). Déflecteur aéraulique (1) selon l’une quelconque des revendications 4 à 6, dans lequel la protrusion formant au moins une partie des cellules (121) présente une longueur (L2) comprise entre 90 mm et 130 mm, préférentiellement égale à 110 mm, la longueur (L2) étant prise suivant l’axe longitudinal (X) entre le bord avant (111) du corps principal (11) et une extrémité libre de ladite protrusion. Déflecteur aéraulique (1) selon l’une quelconque des revendications 4 à 7, dans lequel une direction d’élongation des protrusions formant les cellules (121) est identique pour toute les cellules (121). Déflecteur aéraulique (1) selon l’une quelconque des revendications 4 à 8, dans lequel au moins une partie des cellules (121) comporte une ouverture (122) traversante s’étendant entre une face supérieure et une face inférieure de la protrusion correspondante. Véhicule automobile comportant un pare-chocs avant et un déflecteur aéraulique (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, le déflecteur aéraulique (1) étant situé sous le pare-chocs avant et fixé solidairement à une traverse inférieure située en arrière dudit pare-chocs avant.