FR 3150143 A1 20241227 FR 2306545 A 20230622 Procédé pour le pilotage d’une unité roue (16a) simplifiée appartenant à un système de surveillance de la pression des pneumatiques d’un véhicule automobile (10), caractérisé en ce qu’il pilote l’unité roue (16a) au moins dans un premier mode économie d’énergie dans lequel l’unité roue (16a) fait l’acquisition de la pression brute mesurée par le capteur de pression (32) suivant une première périodicité, puis l’unité roue (16a) compare ladite pression brute avec une plage prédéfinie de pressions seuil pour déceler une variation de pression, ou dans un deuxième mode alerte qui est transitoire et dans lequel l’unité roue (16a) bascule lorsque la pression brute est mesurée en dehors de ladite plage de pressions seuil. Figure pour l’abrégé : Figure 1 Procédé pour le pilotage d’une unité roue simplifiée appartenant à un système de surveillance de la pression des pneumatiques d’un véhicule automobile La présente demande de brevet concerne un procédé pour le pilotage d’une unité roue simplifiée appartenant à un système de surveillance de la pression des pneumatiques d’un véhicule automobile. A des fins de sécurité, il est connu d’équiper un véhicule automobile d’un système de surveillance connu sous la dénomination « TPMS », sigle anglais pour « Tyre Pressure Monitoring System », soit en français « Système de Surveillance de la Pression des Pneumatiques ». Un tel système de surveillance, qui est par exemple décrit dans le document FR3045498, comporte généralement une unité centrale de calcul montée sur le véhicule et des unités roue qui équipent chacune une roue associée du véhicule. L’unité centrale comporte un calculateur électronique connu sous la dénomination « ECU », sigle anglais pour « Electronic Control Unit ». Aussi, l’unité centrale du véhicule est équipée d’un récepteur radiofréquence adapté pour communiquer avec chaque unité roue. Chaque unité roue est en charge d’acquérir régulièrement les grandeurs physiques représentatives de paramètres de fonctionnement de la roue associée, notamment pour détecter une anomalie de la roue associée. Aussi, l’unité roue émet, à destination de l’unité centrale du véhicule, des messages comportant des données de pression, de température et d’accélération de la roue associée, ainsi qu’un code d’identification de l’unité roue émettrice. A cet effet, chaque unité roue comprend un capteur de pression de gonflage du pneumatique, un capteur de température, un accéléromètre et un émetteur radiofréquence. En outre, l’unité roue est équipée d’une batterie pour l’alimentation en énergie et d’un microcontrôleur comprenant une mémoire de stockage des données et un microprocesseur. A réception de ces données par l’unité centrale du véhicule, en cas d’écart important de pression par rapport à la pression recommandée par le constructeur, le système TPMS avertira le conducteur du véhicule d’un sous gonflage de l’une des roues, par message d’alerte affiché sur le tableau de bord du véhicule par exemple. Le message d’alerte précise la localisation de la roue concernée, par exemple la roue avant gauche. Une attention particulière est portée à la durée de vie de la batterie de l’unité roue, qui est du type pile non rechargeable. En effet, lorsque la batterie est déchargée, il convient de remplacer intégralement l’unité roue. L’état de l’art communément admis pour l’exigence de durée de vie de la batterie est de dix ans, voire sept ans. Pour atteindre ce niveau de durée de vie, il est donc essentiel de maîtriser la consommation d’énergie pendant chaque phase d’utilisation de l’unité roue. Un consommateur d’énergie majeur identifié est la communication radio-fréquence entre l’unité roue et l’unité centrale du véhicule. En effet, pour assurer la bonne réception des données, un même message radio-fréquence est usuellement émis par salves, trois ou quatre fois. Généralement, pour minimiser la consommation énergétique de ces systèmes TPMS, il est connu de détecter deux modes de fonctionnement principaux, à savoir un mode dit « roulant » pendant lequel le véhicule est en mouvement, et un mode dit « non-roulant » pendant lequel le véhicule est à l'arrêt. L’unité roue met en œuvre un procédé de mise en veille automatique pendant les modes de fonctionnement « non-roulant » du véhicule, de sorte que l’unité roue ne communique pas avec l'unité centrale. Ce procédé propose ainsi de concentrer la supervision de la pression ainsi que les communications associées lors des phases de roulage du véhicule. La façon la plus courante pour déterminer si le véhicule est roulant ou non roulant est de détecter le mouvement du véhicule au moyen de l’accéléromètre qui est intégré dans l’unité roue. On distingue deux catégories de systèmes TPMS, à savoir les systèmes directs et les systèmes indirects. Les systèmes directs sont du type du système TPMS décrit précédemment, c’est à dire un système TPMS qui comporte des unités roues insérées chacune dans une roue du véhicule, chaque unité roue mesurant directement la pression à l’intérieur du pneumatique associé. A l’inverse, les systèmes indirects sont basés sur l’analyse de la vitesse de chacune des roues grâce aux signaux provenant du système anti-blocage des roues, plus connu sous le sigle ABS. Pour fonctionner, le système indirect requiert une calibration qui demande au conducteur d’initialiser la fonction via le système multimédia du véhicule lorsque les roues viennent d’être correctement gonflées. L’algorithme mis en œuvre par l’unité centrale du véhicule compare la vitesse de roue courante par rapport à la vitesse référencée à pression recommandée. Une vitesse augmentée par rapport à cette référence traduit alors un sous-gonflage de la roue concernée. Le système TPMS indirect avertira alors, le cas échéant, le conducteur du véhicule au travers d’une alerte qui n’est pas localisée, il convient au conducteur de vérifier la pression de chacune de ses roues. Bien que ce système TPMS indirect permette de limiter les coûts en se passant des unités roues, il présente l’inconvénient de nécessiter une calibration. De plus, le système TPMS indirect est moins fiable que le système TPMS direct, puisque la mesure de la pression des pneumatiques est déduite de façon indirect et non mesurée directement au moyen d’un capteur prévu à cet effet. Pour ces deux types de systèmes TPMS indirect et direct, ce sont les mêmes législations qui s’appliquent. Pour les respecter, il convient d’avertir le conducteur du sous-gonflage ou d’une interruption de surveillance d’une ou plusieurs de ces roues dans un délai imparti, par exemple dix minutes pour l’Europe, ou vingt minutes par les Etats-unis. On notera que cette exigence est requise uniquement pendant les phases de roulage du véhicule. La présente invention a notamment pour but de combiner les avantages des deux types de systèmes TPMS direct et indirect, en proposant un système TPMS direct qui présente un coût limité, une grande précision de mesure de la pression, ainsi qu’une grande fiabilité, tout en proposant une durée de vie des unités roues suffisante. On atteint cet objectif, ainsi que d’autres qui apparaîtront à la lecture de la description qui suit, avec un procédé pour le pilotage d’une unité roue simplifiée appartenant à un système de surveillance de la pression des pneumatiques d’un véhicule automobile, ledit véhicule automobile comportant au moins : une roue équipée d’une unité roue, une unité centrale de calcul, et un récepteur radiofréquence, et ladite unité roue comportant au moins : une batterie pour l’alimentation en énergie, un capteur de pression, un émetteur radiofréquence, et un microcontrôleur équipé d’un processeur, le procédé étant caractérisé en ce qu’il pilote l’unité roue au moins : dans un premier mode économie d’énergie dans lequel l’unité roue fait l’acquisition de la pression brute mesurée par le capteur de pression au cours d’une étape d’acquisition, suivant une première périodicité, puis l’unité roue compare ladite pression brute avec une plage prédéfinie de pressions seuil pour déceler une variation de pression, au cours d’une étape de comparaison, le mode économie d’énergie étant le mode adopté par défaut par l’unité roue, à la fois lorsque le véhicule équipé de ladite unité roue est en mouvement et à l’arrêt, ou dans un deuxième mode alerte qui est transitoire et dans lequel l’unité roue bascule lorsque la pression brute est mesurée en dehors de ladite plage de pressions seuil au cours du mode économie d’énergie, le mode alerte exécutant successivement : une étape de vérification de la pression consistant à mesurer un delta de pression dans le temps et à évaluer si ledit delta de pression représente une alerte pression ou non, et une étape d’émission radiofréquence qui est exécutée si ledit delta de pression représente une alerte pression, et qui comprend l’émission d’au moins une trame de données à destination de l’unité centrale du véhicule automobile associé, ladite trame de données comprenant au moins une information d’alerte pression. Ainsi, l’unité roue est pilotée par défaut dans un mode économie d’énergie dans lequel l’unité roue se limite à des opérations basiques et non énergivores, ce qui permet de préserver la batterie de l’unité roue. En effet, dans le mode économie d’énergie, l’acquisition de la pression brute, c’est à dire non compensée, est une valeur directement issue du convertisseur analogique numérique du microcontrôleur qui demande peu d’énergie. Cette faible consommation d’énergie permet à l’unité roue d’adopter ce mode économie d’énergie que le véhicule soit en mode « roulant » ou en mode « non roulant », ce qui permet à l’unité roue de sa passer d’un accéléromètre dédié à la détection du mouvement du véhicule. Suivant d’autres caractéristiques optionnelles de l’invention, prises seules ou en combinaison : - dans le mode alerte le processeur du microcontrôleur adopte un état de haute consommation d’énergie alors que dans le mode économie d’énergie, ledit processeur adopte un état de basse consommation d’énergie qui est moins énergivore que l’état de haute consommation ; - dans le mode alerte, l’étape de vérification de la pression comprend successivement : une première phase de mesure de la pression brute, une seconde phase de calcul de la pression courante qui est obtenue en compensant ladite pression brute en fonction d’au moins un paramètre de compensation, une troisième phase de calcul dudit delta de pression qui consiste à calculer la différence entre la pression courante et une pression de référence, la pression de référence étant égale à la valeur de la pression courante calculée lors du précédent passage en mode alerte, et une quatrième phase de comparaison dudit delta de pression avec un seuil prédéfini, le delta de pression représentant une alerte pression si le delta de pression est supérieur audit seuil. Cette étape de vérification permet une mesure plus précise de la pression que celle effectuée dans le mode économie d’énergie, mais en contre partie elle demande plus d’énergie, raison pour laquelle l’unité roue ne fait que transiter dans cet état alerte ; - ledit paramètre de compensation est déterminé au moins en fonction d’une valeur de température mesurée par un capteur de température qui équipe l’unité roue ; - dans le mode économie d’énergie, l’unité roue est dans un état d’écoute basse fréquence dans lequel l’unité roue peut être activée par une commande basse fréquence émise par un dispositif externe ; - l’unité roue est basculée depuis le mode économie d’énergie vers le mode alerte lorsque l’unité roue reçoit une commande basse fréquence qui demande une émission radiofréquence, l’unité roue exécutant alors une étape d’émission radiofréquence d’au moins une trame de données à destination de l’unité centrale du véhicule automobile associé, ladite trame de données comprenant au moins une information correspondant à ladite commande ; - l’unité roue est basculée depuis le mode économie d’énergie vers le mode alerte suivant une deuxième périodicité prédéfinie, l’unité roue exécutant alors une étape d’émission radiofréquence d’au moins une trame de données à destination de l’unité centrale du véhicule automobile associé, pour garantir l’émission d’au moins une trame de données de façon régulière dans le temps. Cette caractéristique vise à montrer à l’unité centrale du véhicule que la communication radiofréquence fonctionne, notamment pour éviter un signalement du type « roue muette » ; - dans le mode économie d’énergie, le procédé exécute une étape d’acquisition de température au cours de laquelle l’unité roue fait l’acquisition de la température mesurée par un capteur de température qui équipe l’unité roue , suivant une troisième périodicité, puis au cours d’une étape de comparaison l’unité roue compare ladite température avec une plage prédéfinie de températures seuils, et l’unité roue bascule depuis le mode économie d’énergie vers un troisième mode dit non fonctionnel lorsque ladite température est mesurée en dehors de ladite plage de températures seuils, le mode non fonctionnel exécutant une étape de vérification de la température consistant à mesurer à nouveau la température pour vérifier si elle est toujours dans ladite plage de températures seuils. Cette caractéristique vise notamment à gérer un problème de surchauffe de l’unité roue ; - l’unité roue est basculée depuis le mode économie d’énergie vers le mode non fonctionnel suivant une quatrième périodicité prédéfinie, le mode non fonctionnel exécutant alors une étape d’auto-diagnostique qui vise à vérifier l’intégrité de l’unité roue ; - le procédé selon l’invention est mis en œuvre sans moyen de détection de mouvement du véhicule. En effet, la mise en œuvre du procédé selon l’invention est indépendante du mouvement du véhicule, de sorte qu’il peut être mis en œuvre sans moyen de détection de mouvement du type accéléromètre par exemple. L’invention concerne également un véhicule automobile qui comprend au moins une unité centrale et une unité roue dûment programmées pour mettre en œuvre le procédé du type décrit précédemment. D'autres caractéristiques, buts et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui suit pour la compréhension de laquelle on se reportera aux dessins annexés dans lesquels : La est une vue schématique de dessus d’un véhicule automobile qui comprend un système de surveillance TPMS direct qui met en œuvre un procédé pour le pilotage d’une unité roue simplifiée selon l’invention ; La est un organigramme qui illustre le procédé pour le pilotage des unités roue de la , selon l’invention. On a représenté schématiquement à la un véhicule automobile 10 qui comprend une unité centrale 12 et quatre roues 14a, 14b, 14c, 14d qui sont équipées chacune d’une unité roue 16a, 16b, 16c, 16d respectivement. Pour ne pas alourdir la description, seule une unité roue 16a est décrite par la suite, les quatre unités roues 16a, 16b, 16c, 16d présentant une conception et un fonctionnement similaires. L’unité roue 16a appartient à un système de surveillance de la pression des pneumatiques d’un véhicule automobile connu sous le sigle anglais « TPMS », pour « Tyre Pressure Monitoring System » en langue anglaise. L’unité centrale 12 du véhicule automobile 10 comporte un calculateur électronique (non représenté) connu sous la dénomination « ECU » pour « Electronic Control Unit » en anglais, et une mémoire (non représentée). Aussi, l’unité centrale 12 comporte un récepteur 20 radiofréquence. L’unité roue 16a comprend un boîtier qui renferme un microcontrôleur 22 équipé d’un processeur, une batterie 24, une mémoire 26 et un émetteur 28 radiofréquence. L’émetteur 28 de l’unité roue 16a est adapté pour communiquer et transmettre des messages à l’unité centrale 12 via le récepteur 20 de l’unité centrale 12. De plus, l’unité roue 16a comporte un ensemble de capteurs dédiés à la mesure de paramètres de fonctionnement de l’unité roue 16a. Cet ensemble de capteurs comprend un premier capteur de température 30 apte à mesurer un paramètre de température et un deuxième capteur de pression 32 apte à mesurer la pression de gonflage du pneumatique de la roue 14a associée Les mesures relevées par les capteurs peuvent être transmises à l’unité centrale 12 du véhicule automobile 10 via des messages émis par l’émetteur 28 de l’unité roue 16a associée. On notera que l’unité roue 16a est une unité roue 16a simplifiée qui est dépourvue d’accéléromètre. On a représenté à la une machine d’état qui illustre le procédé pour le pilotage de l’unité roue 16a simplifiée selon l’invention. Une machine d’état est un modèle mathématique de calcul susceptible d’être dans un nombre fini de modes, ou d’états, mais étant à un moment donné dans un seul mode à la fois. Le mode dans lequel se trouve la machine d’état est appelé le « mode courant », ou « état courant ». Le passage, ou le basculement, d'un mode à un autre est activé par un événement ou une condition. A la , les cases représentent chaque mode possible et les flèches représentent les transitions entre les modes. Le procédé selon l’invention pilote l’unité roue 16a dans deux modes principaux de fonctionnement, un premier mode économie d’énergie M1 et un deuxième mode alerte M2. Le mode économie d’énergie M1 est le mode adopté par défaut par l’unité roue 16a, que le véhicule automobile 10 soit en mouvement ou à l’arrêt. Dans le mode économie d’énergie M1, le processeur du microcontrôleur 22 adopte un état de basse consommation d’énergie qui permet de préserver la batterie 24 de l’unité roue 16a. Aussi, dans le mode économie d’énergie M1, l’unité roue 16a fait l’acquisition de la pression Pb brute mesurée par le capteur de pression 32 au cours d’une première étape d’acquisition E1M1. L’étape d’acquisition E1M1 de la pression est produite de façon régulière, suivant une première périodicité T1. Selon un exemple de mise en œuvre de l’invention, la première périodicité T1 est de seize secondes. A la suite de l’étape d’acquisition E1M1, l’unité roue 16a exécute une deuxième étape de comparaison E2M1 qui compare la pression brute Pb mesurée avec une plage prédéfinie de pressions seuil Ps, pour déceler une variation de pression hors plage. Si la pression brute Pb mesurée est en dehors de la plage de pressions seuil Ps, alors l’unité roue 16a bascule dans le mode alerte M2 de façon transitoire. On notera que les étapes d’acquisition E1M1 de la pression et de comparaison E2M1 présentent un faible coût énergétique, car elles reviennent à mesurer et à comparer des valeurs brutes, dites non compensées, avec une plage prédéfinie de valeurs, ce qui est suffisant pour détecter une variation de pression. En effet, les valeurs brutes de pression mesurées sont issues directement du convertisseur analogique numérique, et en retour de l’étape de comparaison E2M1 le microcontrôleur 22 produit un booléen qui traduit un état « alerte » ou un état « non alerte ». Le mode alerte M2 exécute une étape de vérification de la pression E1M2 consistant à mesurer un delta de pression dP dans le temps et à évaluer si le delta de pression dP représente une alerte pression ou non. A cet effet, l’étape de vérification de la pression E1M2 comprend une première phase de mesure de la pression brute Pb au moyen du capteur de pression 32 et de mesure de la température Tm au moyen du capteur de température 30, suivie d’une seconde phase de calcul de la pression courante P courante . La seconde phase de calcul de la pression courante P courante est obtenue en compensant la pression brute Pb en fonction d’au moins un paramètre de compensation. Selon un exemple de mise en œuvre de l’invention, le paramètre de compensation est la température Tm mesurée précédemment au cours de la phase de mesure de la température Tm . En effet, la pression à l’intérieur d’un pneumatique varie en fonction de sa température interne, il est donc avantageux de compenser la pression brute Pb mesurée pour obtenir une pression courante P courante qui est plus précise qu’une pression brute non compensée Aussi, l’étape de vérification de la pression E1M2 comprend une troisième phase de calcul du delta de pression dP qui consiste à calculer la différence entre la pression courante P courante compensée et une pression de référence P ref . La pression de référence P ref est égale à la valeur de la pression courante P courante calculée lors du précédent passage de l’unité roue 16a en mode alerte M2. Autrement dit, la phase de calcul du delta de pression dP consiste à calculer la différence entre la pression courante P courante au cours du mode alerte n, et la pression courante P courante calculée au cours du mode alerte n-1 précédent. Enfin, l’étape de vérification de la pression E1M2 comprend une quatrième phase de comparaison du delta de pression dP avec un seuil S1 prédéfini. Le delta de pression dP est considéré comme représentant une alerte pression si le delta de pression dP est supérieur au seuil S1. A titre d’exemple, le seuil S1 prédéfini est égale à 10 kPa. Toujours au cours du mode alerte M2, une étape d’émission radiofréquence E2M2 est exécutée si le delta de pression dP calculé précédemment représente une alerte pression. L’étape d’émission radiofréquence E2M2 comprend l’émission d’une salve de trames de données à destination de l’unité centrale 12 du véhicule automobile 10. Chaque trame de données comprend notamment une information d’alerte pression, l’unité centrale 12 ainsi informée pourra afficher un message d’alerte sur le tableau de bord du véhicule automobile 10 pour avertir le conducteur d’une anomalie de gonflage d’une roue du véhicule. A la suite de l’étape d’émission radiofréquence E2M2, l’unité roue 16a bascule vers son mode économie d’énergie M1. On notera qu’au cours de l’étape d’émission radiofréquence E2M2, les trames de données envoyées à l’unité centrale 12 peuvent se passer de transmettre un motif de réveil de l’unité centrale 12 visant à informer d'un démarrage de communication. En effet, on considère que l’unité centrale 12 est nécessairement réveillée pendant les phases de roulage du véhicule 10, c’est-à-dire la phase où la réglementation s’applique, et que si l’unité centrale 12 est en phase de sommeil pendant les phases d’arrêt du véhicule 10, les trames de données portant l’alerte pression seront reçues à partir de la prochaine phase de roulage, ce qui est suffisant. On a vu que, selon un premier cas de figure, l’unité roue 16a bascule depuis son mode économie d’énergie M1 vers son mode alerte M2 lorsque la pression brute Pb mesurée est en dehors de la plage de pressions seuil Ps. Selon un deuxième cas de figure, l’unité roue 16a bascule depuis le mode économie d’énergie M1 vers le mode alerte M2 lorsque l’unité roue 16a reçoit une commande basse fréquence par radiofréquence prévue à cet effet. Dans ce but, en mode économie d’énergie M1, l’unité roue 16a est dans un état d’écoute basse fréquence, c’est à dire que l’unité roue 16a peut être activée par une commande basse fréquence qui est un signal émis par un dispositif externe, généralement dans le but de forcer l’unité roue 16a à envoyer en retour des messages en radiofréquence. Ainsi, lorsque l’unité roue 16a reçoit une commande basse fréquence, cette dernière bascule en mode alerte M2 et exécute une étape d’émission radiofréquence E2M2 d’au moins une trame de données à destination de l’unité centrale 12 du véhicule automobile 10, la trame de données comprenant au moins une information correspondant à la commande basse fréquence reçue. A la suite de l’étape d’émission radiofréquence E2M2, l’unité roue 16a bascule vers son mode économie d’énergie M1. Enfin, selon un troisième cas de figure, l’unité roue 16a bascule depuis le mode économie d’énergie M1 vers le mode alerte M2 suivant une deuxième périodicité T2 prédéfinie, pour garantir l’émission d’au moins une trame de données par radiofréquence de façon régulière dans le temps. A cet effet, selon ce troisième cas de figure, l’unité roue 16a exécute une étape d’émission radiofréquence E2M2 d’au moins une trame de données à destination de l’unité centrale 12 du véhicule automobile 10. La détection du mouvement n’étant pas effectuée par le système TPMS, puisque l’unité roue 16a est dépourvue d’accéléromètre, ce troisième cas de figure d’émission radiofréquence régulière est constamment maintenu même lors des phases d’arrêt du véhicule automobile 10. Ainsi, les émissions radiofréquence ne sont pas limitées au phases de roulage du véhicule automobile 10. Selon un exemple de réalisation, la deuxième périodicité T2 est de cinq minutes, de façon à assurer a minima deux transmissions radiofréquences dans un délai de dix minutes, en vue de répondre aux délais réglementaires les plus contraignants. A la suite de l’étape d’émission radiofréquence E2M2, l’unité roue 16a bascule vers son mode économie d’énergie M1. Dans le mode alerte, le processeur du microcontrôleur 22 adopte un état dit de haute consommation d’énergie alors que dans le mode économie d’énergie, le processeur adopte un état de basse consommation d’énergie qui est moins énergivore que l’état de haute consommation. Le rapport de consommation de courant est d’environ de un pour huit mille entre le mode économie d’énergie et le mode alerte. Selon un autre aspect du procédé selon l’invention, l’unité roue 16a peut basculer vers un troisième mode dit « non fonctionnel » M3. En effet, dans le mode économie d’énergie M1, l’unité roue 16a fait l’acquisition de la température Tm mesurée par le capteur de température 30 au cours d’une troisième étape d’acquisition E3M1. L’étape d’acquisition E3M1 de température est produite de façon régulière, suivant une troisième périodicité T3. Selon un exemple de mise en œuvre de l’invention, la troisième périodicité T3 est de soixante quatre secondes. A la suite de l’étape d’acquisition E3M1 de température, l’unité roue 16a exécute une quatrième étape de comparaison E4M1 qui compare la température Tm mesurée avec une plage prédéfinie de températures Ts qui correspond à une plage opérationnelle de températures dans laquelle l’unité roue 16a est adaptée pour fonctionner. Si la température Tm mesurée est en dehors de la plage de températures Ts, alors l’unité roue 16a bascule dans le mode non fonctionnel M3 de façon transitoire. Le mode non fonctionnel M3 exécute une étape de vérification de la température E1M3 qui consiste à mesurer à nouveau la température Tm et vérifier si la température Tm mesurée est en dehors de la plage de températures Ts. Si la température Tm est toujours en dehors de la plage de température Ts, alors l’unité roue 16a reste dans le mode non fonctionnel M3. A l’inverse, si la température Tm est dans la plage opérationnelle de température Ts, alors l’unité roue 16a bascule dans le mode économie d’énergie M1. De plus, l’unité roue 16a bascule depuis le mode économie d’énergie M1 vers le mode non fonctionnel M3 suivant une quatrième périodicité T4 prédéfinie, le mode non fonctionnel M3 exécutant alors une étape d’auto-diagnostique E2M3 qui vise à vérifier l’intégrité de l’unité roue régulier. La quatrième périodicité T4 est par exemple fixée à une heure. Par exemple, l’étape d’auto-diagnostique E2M3 peut consister en une vérification de la mémoire de l’unité roue 16a, et/ou en une vérification de l’état de la batterie et/ou une vérification de la calibration des signaux d’horloge de l’unité roue 16a et/ou encore en une vérification d’une erreur logiciel. Aussi, en mode non fonctionnel M3, l’unité roue 16a est dans un état d’écoute basse fréquence, c’est à dire que l’unité roue 16a peut être sollicitée pour envoyer par radiofréquence les données de l’auto-diagnostique lors d’un retour pièce. En dehors de ces transmissions radiofréquence, aucune transmission radiofréquence périodique n’est permise. La transition depuis le mode non fonctionnel M3 vers le mode économie d’énergie M1 est la fin des activités du mode non fonctionnel M3 sans la présence d’erreur et avec une température mesurée Temp appartenant à la plage opérationnelle de température Ts. Aussi, en dehors des trois modes M1, M2, M3 décrits précédemment, et afin de garantir des dispositions spécifiques associées à différentes phases dans la vie de l’unité roue 16a, l’unité roue 16a est dans un état d’écoute basse fréquence rapide, en phase de production, et toute transmission radiofréquence spontanée lors du transport et/ou du stockage de l’unité roue 16a est empêchée, afin de préserver la batterie de l’unité roue 16a. Dans ce but, le procédé selon l’invention permet de modifier une variable de phase qui est stockée dans la mémoire flash de l’unité roue 16a, pour ne pas être perdue en cas de réinitialisation de l’unité roue 16a. Trois phases sont ainsi envisagées, s’enchaînant dans un ordre préétabli et inaltérable, à savoir une phase production, suivi d’une phase transport et stockage, suivi d’une phase opérationnelle. Cette variable de phase est modifiée seulement par l’utilisation d’une commande basse fréquence identifiée. A chaque nouvelle réception de cette commande basse fréquence, on avance à la phase suivante en mettant à jour la variable de phase. Lorsqu’on a atteint la troisième et dernière phase, c’est-à-dire la phase opérationnelle, une nouvelle réception basse fréquence provoquera le redémarrage en phase production, et ainsi de suite. En phase production, l’unité roue 16a est dans un état d’écoute basse fréquence rapide, c’est à dire avec à une récurrence élevée assimilée à une écoute permanente. Parmi les avantage offerts par la présente invention, on notera que le procédé selon l’invention ne nécessite pas de mesure de l’accélération subie par l’unité roue 16a, grâce à quoi le procédé selon l’invention est adapté pour être mis en œuvre par une unité roue qui est dépourvue d’accéléromètre et qui présente donc un coût réduit. Aussi, compte tenu de la simplification de l’unité roue 16a, il est envisageable de réduire la longueur de la trame standard radiofréquence envoyée par l’unité roue 16a, en retirant plusieurs champs devenus superflues comme l’accélération (8bits), les infos de localisation (3bits), le numéro de trames (2bits) et enfin le code de fonction (réduction à 2bits plutôt que 4bits). Ce changement de longueur permet ainsi de minimiser la durée nécessaire à la transmission radiofréquence de la trame entre l’unité roue 16a et l’unité centrale 12, de 10,52 millisecondes à 8,85 millisecondes. La consommation d’énergie de l’unité roue 16a s’en trouve donc optimisée. De plus, le procédé selon l’invention offre une précision et une fiabilité accrues de l’alerte de sous pression par rapport à un système TPMS indirect. De même, le procédé selon l’invention offre une amélioration de l’expérience utilisateur car aucune initialisation du système TPMS n’est requise après regonflage de la roue, contrairement au système TPMS indirect. Enfin, le procédé selon l’invention simplifie le logiciel embarqué dans l’unité roue 16a avec en ligne de mire la réduction des retours clients/utilisateurs, en minimisant ainsi les coûts associés. Procédé pour le pilotage d’une unité roue (16a) simplifiée appartenant à un système de surveillance de la pression des pneumatiques d’un véhicule automobile (10), ledit véhicule automobile (10) comportant au moins : une roue (14a) équipée d’une unité roue (16a), une unité centrale (12) de calcul, et un récepteur (20) radiofréquence, et ladite unité roue (16a) comportant au moins : une batterie (24) pour l’alimentation en énergie, un capteur de pression (32), un émetteur (28) radiofréquence, et un microcontrôleur (22) équipé d’un processeur, le procédé étant caractérisé en ce qu ’il pilote l’unité roue (16a) au moins : dans un premier mode économie d’énergie (M1) dans lequel l’unité roue (16a) fait l’acquisition de la pression Pb brute mesurée par le capteur de pression (32) au cours d’une étape d’acquisition (E1M1), suivant une première périodicité T1, puis l’unité roue (16a) compare ladite pression brute Pb avec une plage prédéfinie de pressions seuil Ps pour déceler une variation de pression, au cours d’une étape de comparaison (E2M1), le mode économie d’énergie (M1) étant le mode adopté par défaut par l’unité roue (16a), à la fois lorsque le véhicule équipé de ladite unité roue (16a) est en mouvement et à l’arrêt, ou dans un deuxième mode alerte (M2) qui est transitoire et dans lequel l’unité roue (16a) bascule lorsque la pression brute Pb est mesurée en dehors de ladite plage de pressions seuil Ps au cours du mode économie d’énergie (M1), le mode alerte (M2) exécutant successivement : une étape de vérification de la pression (E1M2) consistant à mesurer un delta de pression dP dans le temps et à évaluer si ledit delta de pression dP représente une alerte pression ou non, et une étape d’émission radiofréquence (E2M2) qui est exécutée si ledit delta de pression dP représente une alerte pression, et qui comprend l’émission d’au moins une trame de données à destination de l’unité centrale (12) du véhicule automobile (10) associé, ladite trame de données comprenant au moins une information d’alerte pression. Procédé pour le pilotage d’une unité roue (16a) simplifiée selon la revendication 1, caractérisé en ce que dans le mode alerte (M2) le processeur du microcontrôleur (22) adopte un état de haute consommation d’énergie alors que dans le mode économie d’énergie (M1), ledit processeur adopte un état de basse consommation d’énergie qui est moins énergivore que l’état de haute consommation. Procédé pour le pilotage d’une unité roue (16a) simplifiée selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que dans le mode alerte (M2), l’étape de vérification de la pression (E1M2) comprend successivement : une première phase de mesure de la pression brute Pb, une seconde phase de calcul de la pression courante P courante qui est obtenue en compensant ladite pression brute Pb en fonction d’au moins un paramètre de compensation, une troisième phase de calcul dudit delta de pression dP qui consiste à calculer la différence entre la pression courante P courante et une pression de référence P ref , la pression de référence P ref étant égale à la valeur de la pression courante P courante calculée lors du précédent passage en mode alerte (M2), et une quatrième phase de comparaison dudit delta de pression dP avec un seuil S1 prédéfini, le delta de pression dP représentant une alerte pression si le delta de pression dP est supérieur audit seuil S1. Procédé pour le pilotage d’une unité roue (16a) simplifiée selon la revendication 3, caractérisé en ce que ledit paramètre de compensation est déterminé au moins en fonction d’une valeur de température mesurée par un capteur de température (30) qui équipe l’unité roue (16a). Procédé pour le pilotage d’une unité roue (16a) simplifiée selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que dans le mode économie d’énergie (M1), l’unité roue (16a) est dans un état d’écoute basse fréquence dans lequel l’unité roue (16a) peut être activée par une commande basse fréquence émise par un dispositif externe. Procédé pour le pilotage d’une unité roue (16a) simplifiée selon la revendication 5, caractérisé en ce que l’unité roue (16a) est basculée depuis le mode économie d’énergie (M1) vers le mode alerte (M2) lorsque l’unité roue (16a) reçoit une commande basse fréquence qui demande une émission radiofréquence, l’unité roue (16a) exécutant alors une étape d’émission radiofréquence d’au moins une trame de données à destination de l’unité centrale (12) du véhicule automobile (10) associé, ladite trame de données comprenant au moins une information correspondant à ladite commande. Procédé pour le pilotage d’une unité roue (16a) simplifiée selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l’unité roue (16a) est basculée depuis le mode économie d’énergie (M1) vers le mode alerte (M2) suivant une deuxième périodicité T2 prédéfinie, l’unité roue (16a) exécutant alors une étape d’émission radiofréquence (E2M2) d’au moins une trame de données à destination de l’unité centrale (12) du véhicule automobile (10) associé, pour garantir l’émission d’au moins une trame de données de façon régulière dans le temps. Procédé pour le pilotage d’une unité roue (16a) simplifiée selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que dans le mode économie d’énergie (M1), le procédé exécute une étape d’acquisition de température (E3M1) au cours de laquelle l’unité roue (16a) fait l’acquisition de la température Tm mesurée par un capteur de température (30) qui équipe l’unité roue (16a), suivant une troisième périodicité T3, puis au cours d’une étape de comparaison (E4M1) l’unité roue (16a) compare ladite température Tm avec une plage prédéfinie de températures seuils Ts, et en ce que l’unité roue (16a) bascule depuis le mode économie d’énergie (M1) vers un troisième mode dit non fonctionnel (M3) lorsque ladite température Tm est mesurée en dehors de ladite plage de températures seuils Ts, le mode non fonctionnel (M3) exécutant une étape de vérification de la température (E1M3) consistant à mesurer à nouveau la température pour vérifier si elle est toujours dans ladite plage de températures seuils Ts. Procédé pour le pilotage d’une unité roue (16a) simplifiée selon la revendication 8, caractérisé en ce que l’unité roue (16a) est basculée depuis le mode économie d’énergie (M1) vers le mode non fonctionnel (M3) suivant une quatrième périodicité T4 prédéfinie, le mode non fonctionnel (M3) exécutant alors une étape d’auto-diagnostique (E2M3) qui vise à vérifier l’intégrité de l’unité roue (16a). Procédé pour le pilotage d’une unité roue (16a) simplifiée selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu ’il est mis en œuvre sans moyen de détection de mouvement du véhicule. Véhicule automobile (10) qui comprend au moins une unité centrale (12) et une unité roue (16a) dûment programmées pour mettre en œuvre le procédé conforme à l’une quelconque des revendications 1 à 10.