FR 3152924 A1 20250314 FR 2309625 A 20230913 L’invention concerne un procédé pour détecter un état de fonctionnement d’un système de refroidissement (1) d’un pack batterie (2) dans un véhicule automobile à traction électrique, le pack batterie comprenant des modules (3), chaque module comprenant des cellules électrochimiques (6), avec des capteurs de température (5) montés sur les cellules électrochimiques et/ou sur les modules, le procédé comprenant les étapes suivantes: - une étape de mesure d’un courant mesuré passant dans tout ou partie du pack batterie, - une étape de premier calcul d’une quantité fonction du courant mesuré sur une première période temporelle, - une étape de deuxième calcul d'une évolution d’une température mesurée par les capteurs, sur la première période temporelle, - une étape de détermination d’un état de fonctionnement du système de refroidissement, en fonction d'une comparaison entre un résultat du premier calcul et un résultat du deuxième calcul. Figure 1 SYSTEME ET PROCEDE DE DETECTION DE FONCTIONNEMENT D’UN SYSTEME DE REFROIDISSEMENT D’UNE BATTERIE DE TRACTION L’invention concerne la gestion des batteries de traction utilisées dans les véhicules électriques. Pour un véhicule électrique donné, de telles batteries de traction sont regroupées dans un ensemble appelé dans la pratique « pack batterie ». Un véhicule électrique comprend un système de refroidissement configuré pour refroidir le pack batterie afin que ledit pack batterie reste dans une plage de températures optimales pour son utilisation efficace et pour l'optimisation de sa durée de vie. L’invention concerne en particulier la détection de fonctionnement du système de refroidissement par le biais des capteurs de température installés dans le pack batterie. On peut parler de détection indirecte, car le système de gestion de la batterie arrive à déterminer si le système de refroidissement est en fonctionnement ou à l'arrêt sans utiliser une information propre du système de refroidissement laquelle n'est pas qualifiée d'un niveau de sécurité suffisant. Il est de plus en plus fréquent de procéder à des recharges de batteries dites « recharges rapides » où la puissance transférée au véhicule est de plusieurs dizaines de kilowatts. Plus la recharge est rapide, plus l'utilisateur de véhicule est satisfait et peut repartir à bref délai. Lorsque le pack batterie est à faible température, il existe un phénomène défavorable, connu sous le vocable « lithium plating » qui apparaît lorsque le courant de recharge est élevé et qui conduit à un phénomène de dépôt de lithium indésirable sur les électrodes. Les concepteurs des packs batterie et des systèmes de recharge des batteries sont par conséquent amenés à limiter le courant de recharge lorsque la température de la batterie est trop basse. Ceci conduit à définir une limitation du courant de recharge en fonction de la température connue du pack batterie et notamment en cas de température batterie trop basse. Un pack batterie est construit comme un ensemble modulaire, il comprend des sous-ensembles appelés modules. Chaque module comprend une pluralité des cellules électrochimiques. Par exemple, le nombre de modules peut aller de 4 à 24, de préférence de 6 à 12. Le nombre de cellules par module peut aller de 8 à 16, de préférence de 10 à 12. Le nombre total de cellules électrochimiques peut être de plusieurs centaines. On note que le pack batterie peut comprendre une pluralité de cellules électrochimiques, sans nécessairement qu’elles soient regroupées en modules. On s'intéresse ici en particulier aux cellules de forme prismatique mais le principe de l'invention est aussi applicable aux cellules de forme cylindrique et aux cellules en forme de poche (dites ‘pouch’ dans le métier). Le système de refroidissement du pack batterie comprend une plaque dite ‘froide’ placée sous la base des modules, ou plus généralement un élément capable d'échanger des calories, notamment prélever des calories à partir des cellules électrochimiques de la batterie. Pour éviter le phénomène de dépôt de lithium, il faudrait connaître la température dans tous les endroits du pack batterie afin de déterminer quelle est la température minimale, à l'endroit duquel le phénomène de dépôt de lithium est le plus critique. Mais en pratique, il est irréaliste de placer des capteurs sur chaque cellule, et encore moins sous chaque cellule. Placer des capteurs de température sous les cellules ou sous les modules est en pratique peu réaliste, en raison de difficultés d'intégration, d’une perte de compacité et d’une augmentation significative du coût de revient. Ainsi, les seuls capteurs de température dont on dispose sont des capteurs situés sur le dessus des cellules ou des modules. On s'intéresse ici essentiellement aux véhicules zéro émission à traction électrique, à savoir aux véhicules 100% électriques, mais la présente invention est aussi applicable aux véhicules hybrides à forte capacité de batterie. Les inventeurs ont donc cherché à définir au plus juste la limitation du courant de recharge afin de proposer à l'utilisateur du véhicule le temps de recharge le plus court possible en fonction des conditions réelles de température prévalant dans le pack batterie. Il est par ailleurs de plus en plus demandé qu’un pack batterie puisse connaître une seconde vie en dehors du véhicule électrique considéré ici, et que son calculateur de gestion associé puisse assurer ses fonctions de manière autonome, indépendamment d'autres calculateurs avec qui il communiquait lorsqu'il était dans le véhicule considéré. À cet effet, la présente invention propose un procédé pour détecter un état de fonctionnement d’un système de refroidissement d’un pack batterie dans un véhicule automobile à traction électrique, le pack batterie comprenant des modules, chaque module comprenant des cellules électrochimiques, avec des capteurs de température montés sur les cellules électrochimiques et/ou sur les modules, caractérisé en ce que le procédé comprend les étapes suivantes: - une étape de mesure périodique d’un courant mesuré passant dans tout ou partie du pack batterie, - une étape de premier calcul d’une quantité fonction du courant mesuré sur une première période temporelle, - une étape de deuxième calcul d'une évolution d’une température mesurée par les capteurs, sur la première période temporelle, - une étape de détermination d’un état de fonctionnement du système de refroidissement, en fonction d'une comparaison entre un résultat du premier calcul et un résultat du deuxième calcul. Grâce aux dispositions promues ci-dessus, il est possible de déduire de l'évolution de températures captées sur les capteurs de température agencés au-dessus des modules si le système de refroidissement est en fonctionnement ou pas et donc si la portion de fond du module est refroidie par la plaque froide du circuit de refroidissement ou non. En fonction de l'état ainsi déterminé du système de refroidissement, le système du véhicule peut adapter la limitation de courant qui est appliquée par le chargeur embarqué, et notamment la maximiser afin d’avoir la charge la plus efficace et le temps le plus court pour une quantité d’énergie à charger prédéfinie (par exemple 40 KWh). Par ailleurs, le procédé proposé peut être utilisé dans des circonstances de roulage où la batterie est sollicitée pour délivrer du courant à un moteur électrique de traction mais aussi pour accepter un courant de recharge en mode freinage récupératif. On note que le terme « quantité fonction du courant mesuré » peut être un courant moyen sur la première période temporelle, ou une quantité d’énergie transférée sur la première période temporelle en valeur absolue comme il sera vu plus loin. On remarque que le terme « le courant mesuré passant dans tout ou partie du pack batterie » peut désigner un courant global pour tout le pack batterie ou peut désigner un courant spécifique à chaque module. On note que le système de refroidissement peut être réversible et qu'on peut détecter également une phase de réchauffement des cellules électrochimiques par leur base grâce au système de refroidissement fonctionnant en sens inverse. On remarque que le pack batterie peut comprendre une pluralité de cellules électrochimiques, sans nécessairement qu’elles soient regroupées en modules . Pour finir, parmi les avantages, on peut utiliser le procédé promu ci-dessus dans le cas d'une réutilisation du pack batterie au cours d'une seconde vie en dehors du contexte du véhicule considéré, sans bénéficier des informations qui peuvent être mises à disposition par les autres calculateurs embarqués du véhicule. Selon une réalisation, la quantité fonction du courant mesuré est proportionnelle à une intégrale d’un courant mesuré au carré sur la première période temporelle. Via la mise au carré, on prend en compte similairement les courants quel que soit leur sens de circulation. Moyennant quoi, on obtient une image du courant efficace et/ou de l'énergie thermique dissipée par effet Joule à l'intérieur des cellules électrochimiques et des modules. Selon une réalisation, à l’étape de deuxième calcul, l’évolution d’une température est calculée comme une évolution d’une moyenne des températures mesurées par les capteurs de température disponibles. On gomme ainsi certaines disparités dans la propagation du flux thermique, i.e. des calories entre le bas des cellules et le haut des cellules. Ceci permet aussi de gommer l'effet d'un capteur défaillant donnant des valeurs aberrantes. Selon une réalisation, au cours de l’étape de détermination d’un état de fonctionnement du système de refroidissement, on établit un rapport entre un accroissement de température résultat de l'étape de deuxième calcul et la quantité fonction du courant mesuré, résultat de l'étape de premier calcul et, si ledit rapport est inférieur à un seuil prédéterminé, il en est déduit que le système de refroidissement est en fonctionnement . Exprimé autrement, si le système de refroidissement est en fonctionnement, alors malgré le courant de recharge et l'énergie dissipée dans les cellules électrochimiques, la température mesurée n'augmente pas beaucoup, voire diminue. Par contraste, si le système de refroidissement n'est pas en fonctionnement, alors la température va augmenter plus vite, e.g. proportionnellement aux pertes par effet Joule se produisant à l'intérieur des cellules électrochimiques sous l'effet du courant de recharge. En fonction de l'état qui précède, on peut revoir à la hausse la limite maximum du courant de recharge admissible. De plus, si l'évolution de température est très supérieure à celle attendue, on peut aussi détecter que le système thermique est en train de réchauffer les cellules. Dans des circonstances de roulage, on peut aussi appliquer une logique similaire pour définir la puissance électrique maximum à puiser dans la batterie tout en restant dans un intervalle de températures préféré pour l'optimisation de la durée de vie du pack batterie. Selon une réalisation, la première période temporelle est choisie entre 15 secondes et 3 minutes, de préférence entre 20 secondes et 100 secondes, de préférence d’une durée rendue dépendante du courant mesuré. Cette durée permet de constater l'effet du refroidissement ou l'absence d'effet du refroidissement (où respectivement du réchauffement). De plus, la consigne de courant maximum de recharge peut être ajustée rapidement après le début de la séquence de charge, avec une influence négligeable sur le temps total de recharge pour une séquence de recharge, même de recharge rapide. Selon une réalisation, les étapes du procédé présentées ci-dessus sont réalisées par un calculateur de gestion de batterie (ce calculateur étant appelé dans le jargon du métier BMS de l'anglais Battery Management System). D’un point de vue plus large, la présente invention vise aussi un procédé pour gérer la recharge d'un pack batterie de véhicule électrique, le pack batterie comprenant des modules, chaque module comprenant des cellules électrochimiques, le pack batterie étant apte à être refroidi par un système de refroidissement, caractérisé en ce que le procédé comprend les étapes définies dans le procédé pour détecter un état de fonctionnement d’un système de refroidissement tel que décrit précédemment, et - une étape de détermination d’un courant maximum de recharge à admettre pour le module et/ ou pour la batterie, - une étape de recharge avec pour consigne de débit le courant maximum de recharge. Ainsi, la détection indirecte de l'état de fonctionnement du système de refroidissement permet d'ajuster le courant maximum de recharge et de rendre la recharge rapide la plus courte possible du point de vue de l'utilisateur du véhicule électrique, sans endommager la batterie. Depuis un autre point de vue, la présente invention vise aussi un système de batterie électrique pour véhicule automobile électrique comprenant un pack batterie, le pack batterie comprenant des modules, chaque module comprenant des cellules électrochimiques, avec des capteurs de température montés sur les cellules et/ou sur les modules, le système de batterie comprenant en outre un calculateur de gestion de batterie et un système de refroidissement du pack batterie, caractérisé en ce que le calculateur de gestion de batterie est configuré pour mettre en œuvre un procédé pour détecter un état de fonctionnement d’un système de refroidissement tel que décrit précédemment. Selon une réalisation, les modules et/ou les cellules sont agencés, dans une configuration normale d'utilisation, avec une portion inférieure au contact d'un élément du système de refroidissement ou en couplage thermique avec l’élément du système de refroidissement, et une portion supérieure où se trouvent des capteurs de température, la portion inférieure étant dépourvue de capteurs de température. Selon une réalisation, chacune des cellules électrochimiques est prismatique avec une paroi de fond, ladite paroi de fond étant à proximité d'un élément du système de refroidissement ou en couplage thermique avec l’élément du système de refroidissement. Chaque cellule électrochimique pose à plat, directement ou indirectement, sur l’élément du système de refroidissement. De préférence, les cellules sont adjacentes les unes aux autres sans espace pour laisser passer des conducteurs. Selon une réalisation, le nombre de capteurs de température est inférieur au nombre total de cellules, de préférence compris entre 10% et 30% du nombre de cellules. Par exemple, il peut y avoir entre deux à cinq capteurs de température par module. Selon une réalisation, il peut y avoir un capteur de température pour chaque module. L'invention concerne en outre un véhicule comprenant un pack batterie, un système de refroidissement et un calculateur de gestion de batterie, le véhicule étant soit configuré pour mettre en œuvre un procédé pour détecter un état de fonctionnement d’un système de refroidissement tel que décrit précédemment, ou le véhicule comprenant un système de batterie électrique tel que décrit précédemment ci-dessus. L’invention sera davantage détaillée par la description de modes de réalisation non limitatifs, et sur la base des figures annexées illustrant des variantes de l’invention, dans lesquelles : FIG. 1 est une représentation schématique d’un exemple de système de batterie électrique de traction dans un véhicule électrique dans lequel le procédé de la présente invention peut être mis en œuvre; FIG. 2 montre schématiquement une vue en coupe à l’endroit d'une cellule électrochimique ; FIG. 3 montre schématiquement des chronogrammes illustrant différentes possibilités relatives au procédé mis en œuvre dans la présente invention. Sur les différentes figures, les mêmes références désignent des éléments identiques ou similaires. Pour des raisons de clarté de l'exposé, certains éléments ne sont pas nécessairement représentés à l'échelle. On décrit à présent, en références à la FIG. 1 , un schéma général d'un de système de batterie électrique de traction dans un véhicule électrique. L'ensemble batterie, aussi appelé pack batterie, repéré 2, comprend une pluralité de modules de batterie, repérés 3. Chaque module comprend des cellules électrochimiques 6. Dans un pack batterie, par exemple, le nombre de modules peut aller de 4 à 24, de préférence de 6 à 12. Dans chaque module, le nombre de cellules peut aller de 4 à 16, de préférence de 8 à 10. D'autres configurations avec d'autres répartitions des cellules pour former un pack batterie sont possibles ; en particulier toutes les cellules peuvent être organisées dans le pack batterie sans nécessairement être assemblées en module. Le nombre total de cellules 6 peut aller jusqu’à plusieurs centaines. Par convention, le véhicule automobile évolue dans un repère orthogonal de l’espace comprenant un axe longitudinal X suivant une direction de déplacement dudit véhicule automobile, un axe transversal Y perpendiculaire à l’axe longitudinal X, et un axe vertical Z perpendiculaire à l’axe longitudinal X et à l’axe transversal Y, l’axe vertical étant dirigé de bas en haut. Le pack batterie 2 peut comprendre dans l'exemple illustré deux modules dans le sens transversal Y, et huit modules dans le sens longitudinal X. Comme connu en soi et donc non décrit en détail ici, il est prévu un système de bus-barres qui permet de connecter électriquement les cellules ensemble ainsi que les modules ensemble, afin que le pack batterie présente deux bornes de puissance une borne positive 91 et une borne négative 92. Dans l'exemple illustré, les cellules sont prismatiques. Concernant leurs dimensions, chaque cellule peut présenter une hauteur selon Z voisine de 100 mm, une longueur selon X voisine de 150 mm et une largeur/épaisseur selon Y voisine de pouvant aller de 40 mm à 80 mm. Les cellules prismatiques sont adjacentes, collées les unes aux autres, on optimise ainsi l'occupation du volume. De manière similaire, les modules étant aussi prismatiques, ils sont adjacents les uns aux autres pour optimiser l'occupation du volume dans l'espace alloué pour le pack batterie. Selon une configuration de variante, la pluralité des cellules électrochimiques prismatiques pourrait être agencée directement dans le pack batterie sans que les cellules soient regroupées en sous-ensembles formant des modules. Certaines cellules sont équipées d'un capteur de température 5 agencé sur leur face supérieure. Il n'y a pas d'autre capteur de température ailleurs sur ou dans la cellule, notamment il n’y en a pas sur les faces latérales ou sur la paroi de fond 61. Le pack batterie est apte à être refroidi par un système de refroidissement 1. Le système de refroidissement comprend un circuit hydraulique 12, une pompe 10 et élément de refroidissement 11 configuré pour échanger des calories avec les cellules électrochimiques. L’élément de refroidissement 11 est appelé ainsi car il fait le plus souvent office de plaque froide afin de refroidir les cellules électrochimiques du pack batterie. Toutefois, il n'est pas exclu que cet élément de refroidissement puisse apporter des calories au pack batterie dans des configurations et/ou des circonstances très particulières (e.g. phase de réchauffage). L’élément de refroidissement 11 peut être formé comme une plaque générale unique sous l'ensemble du pack batterie. Dans une réalisation alternative, il peut y avoir un élément de refroidissement par module, les éléments de refroidissement étant placés les uns à côté des autres dans la base du pack batterie. Il est prévu un autre échangeur thermique 13 faisant la fonction opposée de l'élément de refroidissement susmentionné. Optionnellement, il peut être prévu que l'échangeur thermique 13 soit couplé thermiquement à un autre échangeur 16 faisant partie d’un autre circuit thermique configuré pour évacuer des calories Q vers l'extérieur. La pompe 10 du système de refroidissement est commandée par un calculateur auxiliaire repéré 9. La pompe 10 peut être commandée en tout ou rien. En variante, la pompe peut être commandée avec une consigne de vitesse quelconque entre 0 et le régime de rotation maximum. Les modules et/ou les cellules sont agencés, dans une configuration normale d'utilisation, avec une portion inférieure 31 au contact d'un élément 11 du système de refroidissement, ou en couplage thermique avec l’élément du système de refroidissement, Des capteurs de température 5 se trouvent sur une portion supérieure 32. Plus précisément, un capteur de température se trouve placé à l'extérieur de la cellule, fixé sur la face supérieure 62 de la cellule. La portion inférieure 32 est dépourvue de capteurs de température. Comme déjà dit en introduction, les capteurs de température permettent une régulation de température dans une plage de température optimale au moyen du système de refroidissement. Les inventeurs ont constaté qu'il peut exister une différence de température entre le bas et le haut qui peut aller jusqu'à 10°C. Cette différence, c'est-à-dire ce gradient spatial de température entre le haut et le bas, est constatée notamment lorsque la cellule 6 de batterie engrange un courant de recharge et qu'elle est refroidie par le bas par l'élément de refroidissement 11 du système de refroidissement. La portion supérieure est alors plus chaude que la portion inférieure. Ce gradient de température n'est pas présent si le système de refroidissement n'est pas en fonctionnement. Le système impliqué ici comprend un calculateur de gestion de batterie repéré 4 et un chargeur embarqué repéré 7 (souvent appelé dans le jargon OBC pour On Board Charger). Le calculateur de gestion de batterie 4 et le chargeur embarqué 7 communiquent ensemble via un réseau de communication à bord du véhicule comme un réseau multiplexé CAN 47 par exemple. Le système de refroidissement est commandé par une unité de commande 9 relié au calculateur de gestion de batterie 4 via le bus de messagerie CAN. L’unité de commande 9 peut mettre à disposition des informations relatives aux paramètres et au fonctionnement du système de refroidissement, le cas échéant réversible. Le calculateur de gestion de batterie 4 transmet les températures relevées par les capteurs de température 5 fixés sur le dessus des cellules. La gestion des incidents, notamment d'un éventuel emballement d'une cellule électrochimique, est soumis à des règles de sécurité et de redondance. À cet égard, le métier se réfère à la norme de référence ISO 26262 qui définit les défaillances tolérables et/ou les redondances au regard des événements redoutés et de leur criticité. Le système de refroidissement et ses auxiliaires n'est pas nécessairement soumis aux exigences de sécurité et redondance présentées ci-dessus. Une des fonctions essentielles des capteurs de température fixés sur les cellules est de pouvoir détecter un emballement d'une cellule électrochimique et d’enclencher alors les actions appropriées. C'est pour cette raison que la présente invention utilise uniquement les capteurs de température du pack batterie et n'utilise pas les informations que pourrait lui délivrer directement l'unité de commande du système de refroidissement. Par ailleurs, pour préparer une éventuelle situation de seconde vie pour le pack batterie, on remarque que le pack batterie avec ses capteurs de température et son calculateur de gestion BMS forme ensemble une unité autonome, son fonctionnement peut être assuré sans dépendre d'informations externes qui viendrait d'autres calculateurs embarqués du véhicule considéré. Comme illustré à la FIG. 3 , on s'intéresse continument au comportement thermique du pack batterie après le début de la séquence de mise en charge (transition Charge OFF vers charge ON). Généralement, le système de refroidissement n'est pas en fonctionnement au début de la recharge, mais se met en fonctionnement dès lors que la température atteint un seuil. Le procédé cherche à identifier l'entrée en fonction du système de refroidissement, avec un temps de réaction le plus faible possible. Le procédé prévoit une étape de premier calcul d’une quantité fonction du courant mesuré sur une première période temporelle DT, cette quantité sera discuté plus loin. La fenêtre temporelle de durée DT commence à l'instant T1 et se termine à l'instant T2. Il s'agit d'une fenêtre glissante. Le procédé prévoit simultanément une étape de deuxième calcul d'une évolution d’une température mesurée par les capteurs 5, sur la même première période temporelle DT. Selon une réalisation, la quantité fonction du courant mesuré est proportionnelle à une intégrale d’un courant mesuré au carré sur la première période temporelle. On remarque que la mise au carré permet de prendre en compte les deux sens de courant possibles. Si on multiplie cela par une résistance de référence du pack batterie, on obtient ainsi une énergie thermique dissipée à l'intérieur du pack batterie. On établit un ratio/rapport entre un accroissement de température résultat de l'étape de deuxième calcul et la quantité fonction du courant mesuré, résultat de l'étape de premier calcul et, si ledit rapport est inférieur à un premier seuil prédéterminé, il en est déduit que le système de refroidissement est en fonctionnement. Si le rapport calculé est supérieur au premier seuil prédéterminé et inférieur à un deuxième seuil prédéterminé (plus haut), cela correspond aux valeurs attendues en l'absence d'action d'un système de refroidissement ou de réchauffage. Si le rapport calculé est supérieur au deuxième seuil prédéterminé, il en est déduit que le système de refroidissement fonctionne en mode réchauffage. On a comme résultat un ratio exprimé en degré par Joule ou °C/Wh. La première période temporelle DT est choisie entre 15 secondes et 3 minutes, de préférence entre 20 secondes et 100 secondes. La largeur de la fenêtre peut être rendue dépendante du courant moyen mesuré. Dans un exemple particulier, la largeur de la fenêtre peut être généralement inversement proportionnelle au courant moyen mesuré. Le procédé prévoit ensuite une étape de détermination d’un courant maximum de recharge à admettre pour le module et/ou pour la batterie, et une étape de recharge avec pour consigne de débit le courant maximum de recharge. Si les étapes précédentes ont permis de déterminer que le système de refroidissement est en fonctionnement, alors le calculateur de gestion de la batterie considère que la partie basse des cellules à une température plus basse de DeltaT par rapport aux informations délivrées par les capteurs de température situés au-dessus des cellules. Selon un exemple de réalisation, DeltaT peut être choisi entre 8°C et 10°C. Si les étapes précédentes ont permis de déterminer que le système de refroidissement n’est pas en fonctionnement, alors le calculateur de gestion de la batterie considère que la partie basse des cellules à la même température que celle délivrée par les capteurs de température situés au-dessus des cellules. Alors DeltaT = 0. La courbe 71 sur la FIG. 3 illustre l'intégrale courant mesuré au carré. Les courbes 72 et 73 illustrent, dans une représentation normalisée, l'intervalle attendu pour l'évolution de température. Au nominal, l'évolution de température suivra la courbe 71, en l’absence d’action du système de refroidissement. La courbe 82 illustre l'évolution de la température mesurée, dans une circonstance où le système de refroidissement est actif et refroidit les cellules par le dessous. La courbe 81 illustre l'évolution de la température mesurée, dans une circonstance où le système de refroidissement réchauffe les cellules par le dessous. L’étape de détermination d’un état de fonctionnement du système de refroidissement peut utiliser une seule cartographie de décision utilisant les résultats des premier et deuxième calculs pour produire directement une information binaire représentant l’activation du refroidissement. La prise en compte de la température de la cellule sur la fenêtre peut se faire par une autre cartographie utilisant la température de la cellule et le gradient de température pour produire un gradient corrigé avant de l’utiliser dans la cartographie de décision. On peut aussi utiliser avantageusement la détermination d’un état de fonctionnement du système de refroidissement dans des circonstances de roulage. La connaissance de l'état de fonctionnement du système de refroidissement permet d'ajuster le courant maximum puisé depuis la batterie. On cherche à rester dans un intervalle de températures préféré pour l'optimisation de la durée de vie du pack batterie. Tout ce qui a été présenté pour le cas des cellules de prismatiques peut être appliqué, mutatis mutandis, au cas des cellules de forme cylindrique et aux cas des cellules en forme de poche (dites ‘pouch’ dans le jargon du métier). Procédé pour détecter un état de fonctionnement d’un système de refroidissement (1) d’un pack batterie (2) dans un véhicule automobile à traction électrique, le pack batterie comprenant des modules (3), chaque module comprenant des cellules électrochimiques (6), avec des capteurs de température (5) montés sur les cellules électrochimiques et/ou sur les modules, caractérisé en ce que le procédé comprend les étapes suivantes: - une étape de mesure périodique d’un courant mesuré passant dans tout ou partie du pack batterie, - une étape de premier calcul d’une quantité fonction du courant mesuré sur une première période temporelle (DT), - une étape de deuxième calcul d'une évolution d’une température mesurée par les capteurs, sur la première période temporelle, - une étape de détermination d’un état de fonctionnement du système de refroidissement, en fonction d'une comparaison entre un résultat du premier calcul et un résultat du deuxième calcul. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la quantité fonction du courant mesuré est proportionnelle à une intégrale d’un courant mesuré au carré sur la première période temporelle. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 2, caractérisé en ce qu’à l’étape de deuxième calcul, l’évolution d’une température est calculée comme une évolution d’une moyenne des températures mesurées par les capteurs de température. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce qu’au cours de l’étape de détermination d’un état de fonctionnement du système de refroidissement, on établit un rapport entre un accroissement de température résultat de l'étape de deuxième calcul et la quantité fonction du courant mesuré, résultat de l'étape de premier calcul et, si ledit rapport est inférieur à un seuil prédéterminé, il en est déduit que le système de refroidissement est en fonctionnement. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que la première période temporelle (DT) est choisie entre 15 secondes et 3 minutes, de préférence entre 20 secondes et 100 secondes, de préférence d’une durée rendue dépendante du courant mesuré. Procédé pour gérer la recharge d'un pack batterie de véhicule électrique, le pack batterie comprenant des modules, chaque module comprenant des cellules électrochimiques, le pack batterie étant apte à être refroidi par un système de refroidissement (1), caractérisé en ce que le procédé comprend les étapes définies dans le procédé pour détecter un état de fonctionnement d’un système de refroidissement selon l'une des revendications 1 à 5, et - une étape de détermination d’un courant maximum de recharge à admettre pour le module et/ ou pour la batterie, - une étape de recharge avec pour consigne de débit le courant maximum de recharge. Système de batterie électrique pour véhicule automobile électrique comprenant un pack batterie (2), le pack batterie comprenant des modules (3), chaque module comprenant des cellules électrochimiques (6), avec des capteurs de température (5) montés sur les cellules et/ou sur les modules, le système de batterie comprenant en outre un calculateur de gestion de batterie (4) et un système de refroidissement (1) du pack batterie, caractérisé en ce que le calculateur de gestion de batterie (4) est configuré pour mettre en œuvre un procédé selon l'une des revendications 1 à 5. Système de batterie électrique selon la revendication 7, caractérisé en ce que les modules et/ou les cellules sont agencés, dans une configuration normale d'utilisation, avec une portion inférieure (31) au contact d'un élément (11) du système de refroidissement, ou en couplage thermique avec l’élément du système de refroidissement, et une portion supérieure (32) où se trouvent des capteurs de température, la portion inférieure étant dépourvue de capteurs de température. Système de batterie électrique selon la revendication 7 ou la revendication 8, caractérisé en ce que chacune des cellules électrochimiques est prismatique avec une paroi de fond, ladite paroi de fond étant à proximité d'un élément (11) du système de refroidissement ou en couplage thermique avec l’élément du système de refroidissement. Véhicule automobile électrique comprenant un pack batterie, un système de refroidissement (1) et un calculateur de gestion de batterie, le véhicule étant soit configuré pour mettre en œuvre un procédé selon l'une des revendications 1 à 6, ou le véhicule comprenant un système de batterie électrique selon l'une des revendications 7 à 9.