FR 3148977 A1 20241129 FR 2305006 A 20230522 La présente invention a pour objet un ensemble de colonne de direction pour un véhicule, comportant : - un corps de colonne prévu pour être monté sur une structure de véhicule ; - un bras monté déplaçable en translation par rapport au corps de colonne entre un état rétracté et un état déployé, l’état d’avancement du bras conditionnant la position d’un volant du véhicule ; - un actionneur électromécanique (24) comprenant : -- un moteur électrique (26) d’entraînement en rotation ; -- un système de transmission (28) comprenant un ensemble convertisseur de mouvement (30) pour convertir une rotation fournie par le moteur électrique en une translation du bras, -- un module d’évaluation de l’état d’avancement du bras, comprenant : --- deux détecteurs (44a, 44b) émettant des signaux en réponse à une rotation d’un élément du système de transmission ; --- une unité de calcul (46) communiquant avec les deux détecteurs. Figure pour l'abrégé : Figure 2 ACTIONNEUR ÉLECTROMECANIQUE DE PILOTAGE D’UN BRAS RÉTRACTABLE DE COLONNE DE DIRECTION A FIABILITÉ AUGMENTÉE DOMAINE TECHNIQUE DE L’INVENTION La présente invention se rapporte au domaine général des véhicules automobile, et plus particulièrement à un actionneur électromécanique pour piloter l’avancement d’un bras rétractable de colonne de direction qui conditionne la position d’un volant dans un véhicule autonome. ARRIERE-PLAN TECHNIQUE La colonne de direction est l’un des éléments qui composent le système de direction d’un véhicule. Présente sur tous les véhicules, elle permet la communication entre le volant et les roues. De manière connue, la colonne de direction comporte un support fixe monté rigidement sur un élément de superstructure du véhicule, comme le châssis, et un bras qui conditionne la position du volant en prolongeant le support fixe dans l’habitacle du véhicule, vers le siège sur lequel le conducteur s’installe. Il est connu de rendre escamotable le bras, à savoir de lui conférer une capacité de rétractation/déploiement pour autoriser un déplacement du volant entre une position rangée, éloignée du siège conducteur, et une position avancée permettant une prise en main du volant confortable et sécuritaire. Cette fonctionnalité est à ce stade utilisée pour faciliter une installation du conducteur sur le siège, sans nécessiter de se contorsionner pour y parvenir. Afin de piloter l’avancement du bras, les constructeurs privilégient un actionnement électromécanique, permettant le déplacement du volant sans intervention manuelle du conducteur. De manière classique, l’actionnement électromécanique fait intervenir un moteur électrique et un système vis-écrou dont la vis est entraînée en rotation pour déplacer l’écrou fixé au bras. Dans le cas d’un véhicule autonome, pouvoir rétracter le bras est envisagé pour offrir un confort accru pour l’usager dans une situation de roulage ne nécessitant pas un contrôle manuel de trajectoire. Bien que cette fonctionnalité soit compatible avec la législation régissant la conduite autonome de niveau 3, autorisant à l’utilisateur d’écarter les mains du volant lorsque la conduite automatisée est active, il s’agit néanmoins d’être capable de reprendre le contrôle à tout moment. En pratique, en cas actionnement électromécanique du bras, le véhicule autonome doit être capable de prendre des contre-mesures adaptées pour rendre accessible le volant à l’usager, notamment quand il est rangé. Ces contre-mesures conditionnent la contrôlabilité du véhicule et sont donc assujetties à un indice de sureté de fonctionnement ASIL, pour « Automotive Safety Integrity Levels », le plus sévère - à savoir de catégorie D selon la norme ISO 26262. Entendu que la mise en œuvre des contre-mesures dépend de l'accessibilité ou la non-accessibilité du volant par l’usager, le véhicule autonome doit être en mesure d’évaluer la position du volant. Cette évaluation de la position du volant doit atteindre un niveau d’intégrité de sécurité important pour satisfaire l’indice ASIL susmentionné. L’objectif de la présente invention est de proposer une architecture d’actionneur électromécanique permettant un contrôle de position du volant satisfaisant aux degré d’exigence requis pour justifier son utilisation pour ranger le volant en situation de conduite autonome. À cet effet, l’invention a pour objet un ensemble de colonne de direction d’un système de direction à volant pour un véhicule, en particulier un véhicule autonome, comportant : - un corps de colonne prévu pour être monté sur une structure de véhicule ; - un bras porté par le corps de colonne en s’étendant suivant une direction longitudinale, ce bras étant monté déplaçable en translation longitudinale par rapport au corps de colonne entre un état rétracté et un état déployé d’avancement, l’état d’avancement du bras conditionnant la position du volant du système de direction ; - un actionneur électromécanique comprenant : -- un moteur électrique d’entraînement en rotation ; -- un système de transmission comprenant un ensemble convertisseur de mouvement pour convertir une rotation fournie par le moteur électrique en une translation du bras, -- un module d’évaluation de l’état d’avancement du bras par rapport au corps de colonne, comprenant : --- deux détecteurs fixes par rapport au corps de colonne et émettant des signaux en réponse à une rotation d’un élément prédéfini du système de transmission qui est entraîné directement ou indirectement par le moteur électrique ; --- une unité de calcul communiquant avec les deux détecteurs, cette unité de calcul étant adaptée pour évaluer sur la base des signaux émis par chacun de ces détecteurs un état d’avancement du bras et comparer cette évaluation. L’invention concerne également un ensemble de colonne de direction ainsi défini, dans lequel : - le module d’évaluation comporte en outre un aimant permanent, porté par l’élément prédéfini du système de transmission ; - les deux détecteurs sont des détecteurs magnétosensibles à effet Hall émettant des signaux en réponse à une rotation de l’aimant permanent qui génère un flux magnétique. L’invention concerne également un ensemble de colonne de direction ainsi défini, dans lequel : - l’aimant permanent est une bague aimantée ; et - les deux détecteurs sont disposés à iso-distance de la bague aimantée en étant radialement décalés l’un de l’autre par rapport à cette bague aimantée. L’invention concerne également un ensemble de colonne de direction ainsi défini, dans lequel l’actionneur électromécanique comprend un arbre de transmission entraîné directement par un axe de sortie du moteur électrique, et un réducteur interposé entre l’arbre de transmission et le convertisseur de mouvement ; et dans lequel la bague aimantée est portée par l’arbre de transmission ou l’axe de sortie du moteur électrique. L’invention concerne également un ensemble de colonne de direction ainsi défini, dans lequel le convertisseur de mouvement comprend une tige filetée et un écrou comprenant chacun un filetage pour coopérer ensemble, l’un parmi l’écrou et la tige filetée étant couplé en rotation avec le moteur électrique et fixe en translation par rapport au corps de colonne tandis que l’autre est fixe en rotation et mobile en translation par rapport au corps de colonne. L’invention concerne également un procédé de suivi et correction de l’état d’avancement du bras de l’ensemble de colonne de direction ainsi défini par rapport au corps de colonne comprenant : - la réception par l’unité de calcul de signaux émis par les deux détecteurs lors d’un réglage d’avancement du bras par rapport au corps de colonne par activation du moteur électrique ; - le traitement par l’unité de calcul de chacun desdits signaux pour évaluer l’état d’avancement du bras ; - l’envoi d’une consigne au moteur électrique par l’unité de calcul pour déployer le bras quand le traitement de chacun des signaux par l’unité de calcul n’aboutit pas à la même évaluation de l’état d’avancement du bras D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaitront au cours de la lecture de la description détaillée qui va suivre pour la compréhension de laquelle on se reportera aux dessins annexés dans lesquels : – est une vue en perspective d’un ensemble de colonne de direction, comprenant un corps de colonne de direction, un bras télescopique porté par le corps de colonne de direction, et un actionneur électromécanique de déploiement/rétractation du bras télescopique. – est une vue schématique de l’actionneur électromécanique de déploiement/rétractation du bras télescopique selon l’invention, comprenant un aimant permanent et deux détecteurs à effet Hall ; – est un logigramme qui illustre la communication entre les deux détecteurs à effet Hall et une unité de calcul. DESCRIPTION DETAILLEE DE L'INVENTION Dans la description qui va suivre, des éléments identiques, similaires ou analogues seront désignés par les mêmes chiffres de référence. En référence à la , il est représenté un ensemble de colonne de direction 10 pour un système de direction de véhicule autonome. Cet ensemble 10 comporte un bâti 12 destiné à être fixé rigidement à un élément de la superstructure d’un véhicule, comme un châssis, un corps de colonne 14 porté par le bâti 12, et un bras 16 qui est porté par le corps de colonne 14. Le bras 16 entoure un arbre de direction 18 qui est prévu pour porter un volant V du véhicule, représenté schématiquement sur la . L’arbre de direction 18 s’étend suivant un axe AX d’orientation longitudinale. Cet arbre de direction 18 s’étend le long du bras 16, d’étendue également longitudinale, et est prévu pour être lié en rotation au volant, en accouplement rigide. Plus spécifiquement, cet arbre de direction 18 comporte une extrémité libre 20 qui dépasse longitudinalement du bras 16 pour recevoir par emmanchement le volant V de véhicule. Dans l’exemple de la , l’extrémité libre 20 présente un contour globalement circulaire en section longitudinale et définit une mortaise prévue pour recevoir une saillie, formant un tenon, qui est formée sur l’empreinte correspondante du volant. Il est à noter cependant que tout autre type de forme peut être retenu en vue de correspondre au négatif de l’empreinte qui est formée au niveau du volant V et dans laquelle l’extrémité libre 20 s’engage. Par exemple, cette extrémité libre 20 peut comporter des cannelures externes qui coopèrent avec des cannelures internes formées au niveau de l’emprunte correspondante du volant V pour garantir un couplage en rotation. Dans le cadre de l’invention, l’ensemble de colonne 10 est prévu pour permettre un réglage en position longitudinale du volant V dans l’habitacle du véhicule qui en est équipé. A cet égard, le bras 16 est monté sur le corps de colonne 14 en présentant une capacité de déplacement longitudinal. En détail, le bras 16 et le corps de colonne 14 sont conformés pour autoriser un déplacement relatif suivant la direction longitudinale, ce qui correspond en pratique à un déplacement du bras 16 par rapport au corps de colonne 14, étant donné que le corps de colonne 14 est solidaire longitudinalement au bâti 2 qui est fixe une fois installé dans le véhicule. A noter que le corps de colonne 14 peut être monté à pivotement par rapport au bâti 12, pour complémentairement autoriser un réglage en hauteur du volant V dans l’habitacle, mais conserve toujours un rattachement longitudinal au bâti 12. Dans l’exemple de la , le corps de colonne 14 présente un alésage 22 dans lequel est monté en coulissement le bras 16 pour autoriser le déplacement longitudinal du bras 16. Complémentairement, l’arbre de direction 18 est lié en translation avec le bras 16 de manière à être emporté par le bras 16 dans son déplacement longitudinal. L’arbre de direction 18 porte le volant V et est solidaire en translation du déplacement du bras 16. On comprend donc que le positionnement relatif du bras 16 par rapport au corps de colonne 14 conditionne la position du volant V dans l’habitacle du véhicule. En pratique, le bras 16 agit comme un muscle : son actionnement conduit à déplacer l’arbre de direction 18 et, par voie de conséquence, conduit au déplacement du volant V qui est solidaire de l’arbre de direction 18. Avantageusement l’arbre de direction 18 est télescopique le long du bras 16. Ceci lui permet de conserver son aptitude à transmettre une rotation du volant V tout en conservant un degré de liberté en translation. Le déplacement du bras 16 relativement au corps de colonne 14 est assuré par un actionneur électromécanique 24 de réglage. Cet actionneur électromécanique 24 comprend un moteur électrique 26 qui entraîne en translation le bras 16 par l’intermédiaire d’un mécanisme d’entrainement 28. Ce mécanisme d’entraînement 28 comporte un convertisseur de mouvement 30 de type vis-écrou qui convertit une rotation fournie par le moteur électrique 26 en une translation du bras 16. Le convertisseur de mouvement 30 comporte une tige filetée 31 et un écrou 32 porté par la tige filetée. L’écrou 32 et la tige filetée 31 présentent respectivement des filetages externe et interne qui coopèrent ensemble. La tige filetée 31 s’étend suivant un axe AX1 parallèle à l’axe AX d’orientation longitudinale en étant bloquée en translation par rapport au corps de colonne 14. Complémentairement, l’écrou 32 est solidaire en translation du bras 16 en étant rattaché à celui-ci fixement, et bloqué en rotation autour de la tige filetée 31. Cet écrou 32 s’étend suivant une direction radiale AY1 autour de la tige filetée 31, cette direction radiale AY1 étant définie comme une direction qui croise orthogonalement l’axe AX1 de tige. Par ailleurs, le mécanisme d’entraînement 28 comporte un réducteur 34, de manière non limitative à renvoi d’angle, intégré dans un boitier 36 qui est fixé au corps de colonne 14. Aussi, le moteur électrique 26 est fixé au boitier 36 qui sert au montage de ce moteur électrique 26 sur le corps de colonne 14. L’association du moteur électrique 26 et du réducteur 34 forme un groupe dit moto-réducteur. Le mécanisme d’entraînement 28 comporte en outre un arbre de transmission 38 qui est accouplé à un axe de sortie moteur, non visible. L’arbre de transmission 38 se présente sous la forme d’une vis sans fin et s’étend suivant une direction orthogonale à la direction longitudinale. Une rotation de cet arbre de transmission 38 par le moteur électrique 26 est transmise à la tige filetée 31 par l’intermédiaire du réducteur 34 qui forme une interface entre ces deux éléments. En considérant l’ensemble 10 de colonne de direction installé dans le véhicule, le moteur électrique 26 est activé, durant une étape de réglage en position longitudinale du volant V, pour entraîner en rotation la tige filetée 31. En réponse, l’écrou 32 se meut le long de la tige filetée 31 et emporte le bras 16, auquel il est fixé, dans son déplacement longitudinal. Selon le sens du filetage de la tige filetée 31, et corolairement au filetage de l’écrou, une rotation de cette tige filetée par le moteur électrique 26 entraîne une translation du bras 16 : - soit dans un sens dit de déploiement, noté S1, qui rapproche le volant V d’un siège conducteur du véhicule ; - soit dans un sens dit de rétractation, noté S2, qui éloigne le volant V du siège conducteur. Selon l’invention, l’actionneur 24 est équipé d’un module 40 d’évaluation de position volant conditionné pour satisfaire le degré d’exigence ASIL-D imposé par la législation en vue de pouvoir éloigner le volant V du siège conducteur en situation de conduite autonome. En référence aux figures 2 et 3, ce module 40 comporte : - un aimant permanent 42 se présentant avantageusement sous la forme d’une bague aimantée ; - deux détecteurs magnétosensibles à effet Hall 44a, 44b, dont le niveau d'intégrité constructeur satisfait à l’indice ASIL-B ; et - une unité de calcul 46 reliée aux deux détecteurs à effet Hall 44a, 44b. Dans l’exemple de la , la bague aimantée 42 présente le long de sa circonférence un pôle magnétique Nord « N »et pôle magnétique Sud « S ». Elle est en outre portée rigidement par l’arbre de transmission 38, entre le moteur électrique 26 et le réducteur 34. Les détecteurs 44 sont fixes par rapport au corps de colonne 14, i.e. positionnés de manière stationnaires, en s’étendant radialement autour de la bague aimantée 42. Ils sont disposés avantageusement à iso-distance de la bague aimantée 42 en étant décalés l’un de l’autre radialement. Comme il est compris, le bague aimantée 42 correspond à un élément rotorique entouré par les deux détecteurs 44a, 44b statoriques. En pratique, lorsque le moteur électrique 26 est activé durant une étape de réglage en position longitudinale du volant V, l’arbre de transmission 38 entraîne dans sa rotation la bague 42 qui produit alors un flux magnétique radial. De manière connue, le flux magnétique varie périodiquement en amplitude sous la forme d’une sinusoïde. Ce flux rencontre les détecteurs 44a, 44b à effet Hall qui fournissent sur cette base un signal sinusoïdal en quadrature à l’unité de calcul 46 à laquelle ils sont fonctionnellement connectés. En principe, chacun de ces détecteurs 44a, 44b à effet Hall permet d’évaluer la position du volant V. En effet, en premier lieu, il est à noter que chaque signal sinusoïdal généré par les détecteurs 44a, 44b et reçu par l’unité de calcul 46 permet d’apprécier la dynamique de rotation de l’arbre de transmission 38, autrement dit de renseigner de la position angulaire de l’arbre de transmission 38 sur un tour. Aussi, chaque tour de tige filetée 31 correspondant à un tour de l’arbre de transmission 38 par le rapport de réduction donné du réducteur 34, le signal émis par chaque détecteurs 44a, 44b permet de facto de remonter à la position angulaire de cette tige filetée 31. Or, d’une manière générale, la course de l’écrou 32, notée C, le long de la tige filetée 31 s’exprime comme le produit du nombre de tours N en rotation de la tige filetée 31 par le pas de filetage p correspondant : Sur cette base, chaque signal sinusoïdal généré par les détecteurs 44a, 44b permet d’aboutir à la connaissance de la position longitudinale de l’écrou 32 le long de cette tige 31. Enfin, l’écrou 32 étant solidaire en translation du bras 16, lui-même conditionnant la position du volant V par l’intermédiaire de l’arbre de direction 18, il s’ensuit bien la possibilité d’apprécier la position du volant V par l’unité de calcul 46 à partir du signal émis par chaque détecteur 44. Au regard de ce qui précède, le module 40 permet ainsi de renseigner le véhicule autonome, équipé de l’ensemble de colonne de direction 10 selon l’invention, de l’état d’avancement du bras 16 relativement au corps de colonne 14, et ainsi de la position du volant V. Recourir à deux détecteurs 44 fonctionnant en parallèle au sens de l’invention permet de dupliquer l’information de positionnement volant, autrement dit de générer une redondance. Cette redondance, dite homogène, permet de traquer tout disfonctionnement, ce qui octroie un effet garde-fou qui permet de satisfaire à l’indice de sureté de fonctionnement ASIL-D. Dans le cas de l’exemple de la , il est attendu des détecteurs 44, en condition de fonctionnement normal, d’émettre des signaux quadratiques de caractéristique identiques (période, fréquence, amplitude) du fait de leur agencement à distance équivalente de la bague aimantée 42. Ces détecteurs 44 étant décalés l’un de l’autre, un déphasage doit également être observé entre les signaux reçus par l’unité de calcul 46. Une irrégularité constatée est un marqueur de dysfonctionnement d’au moins l’un des détecteurs 44. L’unité de calcul 46 génère alors deux informations différentes d’état d’avancement du bras 16, à savoir des positions différentes du volant V. En pareil cas, à défaut de pouvoir déterminer quel détecteur est sain, et sélectionner l’information de position de volant qui est vraiment représentative de la réalité, il est retenu selon l’invention que l’unité de calcul 46 envoie une consigne de contre-mesure au moteur électrique 26 de déploiement du bras 16. A l’émission de cette consigne, le moteur électrique 26 est activé pour déployer le bras 16, dans le sens S1 de la , jusqu’à la position extrémum avancée vers le siège conducteur, notée « Av » sur la , permettant ainsi une prise en main du volant V. Avec cette solution, l’actionneur électromécanique 24 selon l’invention permet à la fois de s’affranchir d’un risque de détermination erronée de la position du volant V et de rendre sa préhension possible par l’usager par défaut, dans l’éventualité qu’une reprise du contrôle de trajectoire soit nécessaire. Dans l’exemple de la , la bague aimantée 34 a été décrite comme portée par l’arbre de transmission 38. Il est à noter qu’un arrangement différent peut être retenu. En pratique, elle peut être montée sur tout élément du système de transmission 28 qui est entrainé en rotation directement ou indirectement par le moteur électrique 26. Par exemple, un montage de la bague 34 directement sur l’axe de sortie moteur peut être retenu. Aussi, cette bague 34 peut être montée sur la tige filetée 31 du module convertisseur 30 sans sortir du cadre de l’invention. Il est compris qu’en pareil cas, le rapport de réduction associé au réducteur 34 n’a pas à être pris en considération dans l’évaluation de la position du volant V. Aussi, l’actionneur électromécanique 24 selon l’invention n’est pas limité à l’arrangement décrit de son convertisseur de mouvement 30. A titre d’exemple, un arrangement inverse peut être retenu, dans lequel : - la tige filetée 31 est rendue solidaire en en translation avec le bras 16 et complémentairement ; - l’écrou 32 est à la fois solidaire en translation par rapport au corps de colonne 14 et entraîné en rotation par le moteur électrique 26 par le biais du mécanisme d’entrainement 28. Dans le cas de cet arrangement, la bague aimantée 34 peut être judicieusement portée par l’écrou 32. Aussi, un convertisseur de mouvement d’un autre type peut être retenu sans sortir du cadre de l’invention, comme un convertisseur de type pignon-crémaillère dont la crémaillère est fixée au bras 16 et dont le pignon correspond à un élément du système de transmission 28 qui est entraîné directement ou indirectement par le moteur électrique 26. Dans le prolongement des exemples ci-dessus, il est admis selon l’invention de rendre la bague aimantée 34 solidaire à tout élément du mécanisme d’entrainement 28.qui est entraîné en rotation, directement ou indirectement, par le moteur électrique 26. Par ailleurs, en ce qui concerne l’architecture de la bague aimantée 34, elle n’est pas limitée à comporter un seul pôle Nord et un seul pôle Sud comme dans l’exemple de la . Elle peut être formée d’une pluralité de pôles Nord et Sud arrangés en alternance le long de la circonférence. Une telle modification de structure de la bague entraîne une modification de la période des signaux transmis à l’unité de calcul 46 par les détecteurs 44, mais n’a pas d’incidence particulière dans le cadre de l’invention étant donné qu’un disfonctionnement d’un des détecteurs est mis en exergue par analyse comparative de leurs signaux. Aussi, la bague aimantée peut être substituée par tout aimant permanent, dont la forme n’est pas rigoureusement limitée à une forme annulaire de bague. Enfin, l’actionneur électromécanique 24 muni du module 40 d’évaluation de position volant peut notamment être dépourvu de réducteur 36. Cet actionneur 24 est également fonctionnel dans un ensemble de colonne de direction 10 dont le bras 16 diffère de celui de la . Ce bras 16 peut correspondre à un tube télescopique formé d’une association de tronçons déplaçables relativement les uns aux autres. Le déplacement longitudinal des tronçons du bras détermine alors l’étendue longitudinale totale du bras 16. La détermination de la position du volant V par l’unité de calcul 46 suit le même principe que celui décrit sur la base des et 3, en prenant toutefois en considération la cinématique de déplacement combiné et isolé des tronçons dans l’évaluation de la position volant. L’invention a été décrite comme se rapportant à un ensemble de colonne de direction 10 muni d’un bras 16 déplaçable et d’un actionneur électromécanique 24. Cet actionneur électromécanique 24 est doté d’un moteur électrique 26, d’un système de transmission 28 qui assure un déplacement du bras sous l’effet d’une rotation du moteur électrique et d’un module 40 d’évaluation de l’état d’avancement du bras. Plus spécifiquement, ce module 40 a été décrit comme comprenant deux détecteurs 44a, 44b à effet Hall et un aimant permanent 42 porté par l’un des éléments du système de transmission 28 qui sont entraînés directement ou indirectement en rotation par le moteur électrique 26. Il devient dès lors possible pour une unité de calcul 46, sur la base des signaux émis par les détecteurs 44a, 44b en réponse à une rotation de l’aimant 42, de renseigner de la position angulaire de l’élément portant l’aimant 42. Il s’ensuit une évaluation possible de l’état d’avancement du bras 16 évaluant l’état d’avancement du bras 16, et par voie de conséquence de la position du volant V dans l’habitacle du véhicule. De par l’existence de ces deux détecteurs 44a, 44b permettant chacun d’évaluer la position du volant V, une redondance est établie pour augmenter la fiabilité de cette évaluation et assurer un diagnostic moyennant une analyse comparative. Il est à noter cependant que cette redondance n’est pas conditionnée par la nature à effet Hall des détecteurs 44a, 44b et complémentairement de l’emploi d’un aimant permanent. En pratique, ces détecteurs 44a, 44b à effet Hall peuvent être substitués dans le cadre de l’invention par des détecteurs d’un autre type dont les signaux émis, en réponse à la rotation dudit élément considéré qui est entraîné en rotation, permettent de renseigner d’une position angulaire. Autrement dit, il est permis selon l’invention de recourir à l’emploi de deux détecteurs de toute nature, non limitée particulièrement à l’existence d’un aimant, fonctionnant en parallèle et dont les résultats d’acquisition permettent d’évaluer l’état d’avancement du bras 16. Ensemble de colonne de direction (10) d’un système de direction à volant pour un véhicule, en particulier un véhicule autonome, comportant : - un corps de colonne (14) prévu pour être monté sur une structure de véhicule ; - un bras (16) porté par le corps de colonne (14) en s’étendant suivant une direction longitudinale (AX), ce bras (16) étant monté déplaçable en translation longitudinale par rapport au corps de colonne (14) entre un état rétracté et un état déployé d’avancement, l’état d’avancement du bras conditionnant la position du volant du système de direction ; - un actionneur électromécanique (24) comprenant : -- un moteur électrique (26) d’entraînement en rotation ; -- un système de transmission (28) comprenant un ensemble convertisseur de mouvement (30) pour convertir une rotation fournie par le moteur électrique (26) en une translation du bras (16), -- un module (40) d’évaluation de l’état d’avancement du bras (16) par rapport au corps de colonne (14), comprenant : --- deux détecteurs (44a, 44b) fixes par rapport au corps de colonne (14) et émettant des signaux en réponse à une rotation d’un élément prédéfini du système de transmission (28) qui est entraîné directement ou indirectement par le moteur électrique (26) ; --- une unité de calcul (46) communiquant avec les deux détecteurs (44a, 44b), cette unité de calcul (46) étant adaptée pour évaluer sur la base des signaux émis par chacun de ces détecteurs (44a, 44b) un état d’avancement du bras (16) et comparer cette évaluation. Ensemble de colonne de direction (10) selon la revendication 1, dans lequel : - le module (40) d’évaluation comporte en outre un aimant permanent (42), porté par l’élément prédéfini du système de transmission (28); - les deux détecteurs (44a, 44b) sont des détecteurs magnétosensibles à effet Hall émettant des signaux en réponse à une rotation de l’aimant permanent qui génère un flux magnétique. Ensemble de colonne de direction (10) selon la revendication 2, dans lequel : - l’aimant permanent (42) est une bague aimantée ; et - les deux détecteurs (44a, 44b) sont disposés à iso-distance de la bague aimantée (42) en étant radialement décalés l’un de l’autre par rapport à cette bague aimantée (42). Ensemble de colonne de direction (10) selon la revendication 3, dans lequel l’actionneur électromécanique (24) comprend un arbre de transmission (38) entraîné directement par un axe de sortie du moteur électrique (26), et un réducteur (34) interposé entre l’arbre de transmission (38) et le convertisseur de mouvement (30) ; et dans lequel la bague aimantée (42) est portée par l’arbre de transmission (38) ou l’axe de sortie moteur. Ensemble de colonne de direction (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le convertisseur de mouvement (30) comprend une tige filetée (31) et un écrou (32) comprenant chacun un filetage pour coopérer ensemble, l’un parmi l’écrou et la tige filetée étant couplé en rotation avec le moteur électrique (26) et fixe en translation par rapport au corps de colonne (14) tandis que l’autre est fixe en rotation et mobile en translation par rapport au corps de colonne (14). Procédé de suivi et correction de l’état d’avancement du bras de l’ensemble de colonne de direction selon l’une quelconque des revendications précédentes par rapport au corps de colonne (14), comprenant : - la réception par l’unité de calcul (46) de signaux émis par les deux détecteurs (44a, 44b) lors d’un réglage d’avancement du bras (16) par rapport au corps de colonne (14) par activation du moteur électrique (26) ; - le traitement par l’unité de calcul (46) de chacun desdits signaux pour évaluer l’état d’avancement du bras ; - l’envoi d’une consigne au moteur électrique (26) par l’unité de calcul (46) pour déployer le bras (16) quand le traitement de chacun des signaux par l’unité de calcul (46) n’aboutit pas à la même évaluation de l’état d’avancement du bras (16).