FR 3148993 A1 20241129 FR 2305296 A 20230526 Train roulant pour véhicule (1) comprenant un support d’essieu (5), un essieu (6) monté mobile en rotation dans le support d’essieu, une roue (10) montée fixe à une extrémité libre de l’essieu, et un dispositif d’entraînement (100, 100’) en rotation de la roue agencé à l’intérieur d’un espace annulaire (20) défini par l’essieu et la roue. Atterrisseur (2) d’aéronef et aéronef (1) équipés d’un tel train roulant. FIGURE DE L’ABREGE : Fig.2 Train roulant pour véhicule comprenant une roue et un dispositif d’entraînement intégré à la roue, atterrisseur d’aéronef et aéronef équipés d’un tel train roulant La présente invention concerne le déplacement au sol d’un véhicule, et plus particulièrement un train roulant comprenant une roue et un dispositif d’entraînement intégré à la roue. L’invention concerne également un atterrisseur d’aéronef et un aéronef équipés d’un tel train roulant. ARRIERE PLAN DE L’INVENTION Dans le domaine de l’aviation, il est désormais prévu d’équiper les aéronefs d’organes d’entraînement en rotation des roues pour permettre le déplacement au sol de l’aéronef sans utiliser ses groupes motopropulseurs. Une roue d’aéronef comprend généralement une jante reliée par un voile à un moyeu qui est monté pour tourner sur un essieu porté par une extrémité inférieure d’un atterrisseur. Or, dans le cas des aéronefs électriques à décollage et atterrissage verticaux (eADAV ou eVTOL, acronyme anglais de « electric Vertical Take-Off and Landing » ), les roues sont traditionnellement de petite taille (entre 6 et 10 pouces) de sorte qu’il est très difficile d’y intégrer des équipements tel qu’un organe d’entraînement. Qui plus est, les atterrisseurs des eADAV sont généralement fixes, c’est-à-dire non mobiles entre une position rétractée et une position déployée comme c’est le cas pour les avions de ligne. Augmenter la taille des roues pour y intégrer des organes d’entraînement aurait donc tendance à augmenter les forces de traînées exercées sur l’atterrisseur pendant le vol, et donc à réduire l’autonomie en vol de l’eADAV. Par ailleurs, le changement climatique est une préoccupation majeure pour de nombreux organes législatifs et de réglementation à travers le monde. En effet, diverses restrictions sur les émissions de carbone ont été, sont ou seront adoptées par divers états. En particulier, une norme ambitieuse s’applique à la fois aux nouveaux types d’avions mais aussi ceux actuellement en circulation nécessitant de devoir mettre en œuvre des solutions technologiques afin de les rendre conformes aux réglementations en vigueur. L’aviation civile se mobilise depuis maintenant plusieurs années pour apporter une contribution à la lutte contre le changement climatique. Les efforts de recherche technologique ont déjà permis d’améliorer de manière très significative les performances environnementales des avions. L'ensemble des acteurs du secteur travaille en permanence à l'amélioration de l’efficacité énergétique. La Déposante prend en considération les facteurs impactant dans toutes les phases de conception et de développement pour obtenir des composants et des produits aéronautiques moins énergivores, plus respectueux de l’environnement et dont l’intégration et l’utilisation dans l’aviation civile ont des impacts environnementaux modérés dans un but d’amélioration de l'efficacité énergétique du transport aérien. Par voie de conséquence, la Déposante travaille en permanence à la réduction de son impact climatique par l’emploi de méthodes et l’exploitation de procédés de développement et de fabrication vertueux et minimisant les émissions de gaz à effet de serre au minimum possible pour réduire l'empreinte environnementale de son activité. Ces travaux de recherche et de développement soutenus portent à la fois sur les nouvelles générations de moteurs d’avions, l’allègement des appareils, notamment par les matériaux employés et les équipements embarqués allégés, le développement de l’emploi des technologies électriques pour assurer la propulsion, et, indispensables compléments aux progrès technologiques, les biocarburants aéronautiques OBJET DE L’INVENTION L’invention résulte de ces travaux et a pour but de proposer un train roulant pour véhicule permettant d’obvier au moins en partie aux inconvénients précités. A cet effet, on prévoit, selon l’invention, un train roulant pour véhicule comprenant un support d’essieu, un essieu monté mobile en rotation dans le support d’essieu, une roue montée fixe à une extrémité libre de l’essieu, et un dispositif d’entraînement en rotation de la roue agencé à l’intérieur d’un espace annulaire défini par l’essieu et la roue. L’agencement d’un essieu moteur dans un train roulant permet, pour une taille de roue prédéterminée, d’optimiser l’espace disponible à l’intérieur de la roue qui est généralement occupé par des roulements de roue et une interface structurelle avec la roue, et de pouvoir y intégrer un dispositif d’entraînement tout en limitant les forces de traînées qui s’opposent au déplacement du train roulant. Selon un mode de réalisation particulier de l’invention, le dispositif d’entraînement comprend un moteur électrique. De préférence, le moteur électrique est à flux radial. De manière particulière, le moteur électrique comprend un stator monté sur le support d’essieu. Selon une caractéristique particulière de l’invention, le dispositif d’entraînement comprend un réducteur dont un axe de sortie est lié en rotation à un moyeu de la roue. De manière particulière, le réducteur est un réducteur planétaire. De manière particulière, le réducteur est un réducteur à onde de déformation. De manière particulière, le réducteur est un réducteur multi-étagé. L’invention concerne également un atterrisseur d’aéronef comprenant une extrémité comportant un tel train roulant. L’invention concerne en outre un aéronef comprenant au moins un tel atterrisseur. L’invention sera mieux comprise à la lumière de la description qui suit, laquelle est purement illustrative et non limitative, et doit être lue en regard des dessins annexés, parmi lesquels : la est une représentation simplifiée d’un aéronef comprenant des atterrisseurs principaux pourvus chacun d’une roue motorisée ; la est une vue en coupe axiale de l’une des roues motorisées de l’aéronef illustré à la , selon un mode de réalisation particulier de l’invention ; la est une vue identique à la , illustrant une variante du dispositif d’entraînement de la roue motorisée ; la est une vue en coupe axiale d’un frein de stationnement pouvant équiper les roues motorisées illustrées aux figures 2 et 3 ; la est une vue en coupe transversale du frein de stationnement illustré à la . DESCRIPTION DETAILLEE DE L’INVENTION En référence à la , l’invention est décrite en application à un aéronef 1 électrique à décollage et atterrissage verticaux ou eVOTL (acronyme anglais de « electric Vertical Take-Off and Landing » ). L’aéronef 1 comprend deux atterrisseurs 2 principaux comportant chacun une jambe 3 ayant une extrémité supérieure fixée à une structure 4 de l’aéronef et, à l’opposé, une extrémité inférieure portant une roue 10. Les atterrisseurs 2 sont ici fixes mais l’invention est applicable à des atterrisseurs du type rétractable, voire à un autre type d’aéronef ou de véhicule comme un véhicule terrestre. L’extrémité inférieure de la jambe 3 comprend, comme illustré à la , un support 5 à l’intérieur duquel est monté un essieu 6 tubulaire tournant autour d’un axe X au moyen d’un premier roulement 7.1 et d’un deuxième roulement 7.2. Le support d’essieu 5 a une première extrémité comprenant un premier alésage 5.1 dans lequel est reçu le premier roulements 7.1, et une deuxième extrémité, opposée à la première extrémité, comprenant un deuxième alésage 5.2 dans lequel est reçu le deuxième roulement 7.2. Le premier roulement 7.1 et le deuxième roulement 7.2 comprennent une bague extérieure respectivement en appui contre un fond du premier alésage 5.1 et un fond du deuxième alésage 5.2. L’essieu 6 comprend : un premier tronçon 6a, de forme cylindrique, s’étendant à l’intérieur du support d’essieu 5 et sur lequel sont montés le premier roulement 7.1 et le deuxième roulement 7.2 ; un deuxième tronçon 6b, de forme cylindrique, s’étendant en saillie du support d’essieu 5 et portant la roue 10 ; et un tronçon central 6c, de forme tronconique, ayant une grande base et une petite base reliées respectivement au premier tronçon 6a et au deuxième tronçon 6b. La grande base du tronçon central 6c définit un épaulement contre lequel est en appui une bague intérieure du deuxième roulement 7.2, et une extrémité libre du premier tronçon 6a reçoit un écrou de retenue 8 en appui contre une bague intérieure du premier roulement 7.1 par l’intermédiaire d’une entretoise de palier, de sorte que l’essieu 6 est immobile en translation selon l’axe X vis-à-vis du support d’essieu 5. La roue 10 comprend une partie principale 10.1 et une partie auxiliaire 10.2 amovible de forme généralement annulaire. La partie principale 10.1 comprend un moyeu 11 monté sur une extrémité libre du deuxième tronçon 6b de l’essieu 6, et une jante 12 comportant une portion annulaire 12a reliée au moyeu 11 par un voile 12b, ledit moyeu 11 et ledit voile 12b étant boulonnés l’un à l’autre. La portion annulaire 12a de la jante 12 comprend une extrémité libre conformée en un premier talon 13.1 et, à l’opposé une surface de centrage de la partie auxiliaire 10.2 amovible. La partie auxiliaire a une extrémité conformée en un deuxième talon 13.2. De façon connue en soi, la partie auxiliaire 10.2 est rapportée sur la partie principale 10.1 après mise en place d’un pneumatique (non représenté) sur la portion annulaire 12a de la jante 12. Un jonc 14 est interposé entre la partie principale 10.1 et la partie auxiliaire 10.2 pour solidariser ces deux parties ensemble. Le moyeu 11 comprend un pourtour interne qui comporte des cannelures coopérant avec des cannelures homologues agencées sur le deuxième tronçon 6b de l’essieu 6 pour assurer un couplage en rotation du moyeu 11 avec l’essieu 6 autour de l’axe X. Le deuxième tronçon 6b comprend un épaulement contre lequel est en appui le moyeu 11, et reçoit à son extrémité libre un écrou 15 agencé pour maintenir ledit moyeu 11 en appui contre l’épaulement et ainsi l’immobiliser axialement. On comprend que le moyeu 11, et donc la roue 10, sont fixes par rapport à l’essieu 6. La portion annulaire 12a de la jante 12 s’étend radialement en regard du deuxième tronçon 6b de l’essieu 6 et délimite avec ledit deuxième tronçon 6b un espace annulaire 20 ayant une extrémité au moins partiellement obturée par le voile 12b et le moyeu 11. L’espace annulaire 20 est principalement ouvert vers le support d’essieu 5. La roue 10 est dite « motorisée », c’est-à-dire équipée d’un dispositif d’entraînement 100 en rotation destiné à déplacer l’aéronef 1 sans utiliser ses groupes motopropulseurs lorsque celui-ci est au sol. Le dispositif d’entraînement 100 s’étend à l’intérieur de l’espace annulaire 20 et comprend un moteur électrique 110 à flux radial et un réducteur 120 bi-étagé permettant d’augmenter le couple d’entraînement délivré à la roue 10 par le moteur électrique 110. De façon connue en soi, le moteur électrique 110 comprend un élément fixe ou stator 111, et un élément mobile en rotation ou rotor 112. Le stator 111 et le rotor 112 ont ici chacun un axe central confondu avec l’axe X de rotation de la roue 10, le stator 111 s’étendant à l’intérieur du rotor 112. Le stator 111 a ici la forme d’une couronne montée fixe sur un pourtour externe de la deuxième extrémité du support d’essieu 5, et comprend un paquet de tôles 111a formant une pluralité de dents qui s’étendent radialement autour de l’axe X et sur lesquelles sont enroulés des bobinages 111b. Le rotor 112 est monté mobile en rotation autour de l’axe X sur le deuxième tronçon 6b de l’essieu 6 au moyen d’un roulement 113, et comprend une portion annulaire 112a de grand diamètre reliée à une portion annulaire de petit diamètre 112b par un voile 112c. La portion annulaire de grand diamètre 112a et la portion annulaire de petit diamètre 112b sont de forme cylindrique et s’étendent de part et d’autre du voile 112c, autour de l’axe X. La portion annulaire de grand diamètre 112a s’étend autour du stator 111 et comprend un pourtour interne pourvu d’une série d’aimants 112d aptes à interagir avec les bobinages 111b portés par ledit stator 111 pour entraîner en rotation le rotor 112. La portion annulaire de petit diamètre 112b comprend un pourtour interne coopérant avec une portée extérieure du roulement 113. Le réducteur 120 est un réducteur planétaire à deux étages. Chacun de ces étages comprend quatre satellites 121.1, 121.2 montés dans un même porte-satellites 122.1, 122.2, les satellites 121.1, 121.2 engrenant simultanément avec un pignon intérieur ou planétaire 123.1, 123.2 et avec une couronne extérieure 124 commune aux deux étages. Chacun des porte-satellites 122.1, 122.2 comprend deux plateaux circulaires perpendiculaires à l’axe X et reliés par des plots 125.1, 125.2 autour desquels tournent les satellites 121.1, 121.2 au moyen d’un roulement 126.1, 126.2 d’axe X. Le planétaire 123.1 du premier étage est constitué par la portion annulaire de petit diamètre 112b du rotor 112 qui comprend un pourtour externe pourvu de dents réparties angulairement de manière régulière autour de l’axe X : le planétaire 123.1 fait partie du rotor 112. Le porte-satellite 122.1 du premier étage présente un prolongement pourvue d’une denture externe formant le planétaire 123.2 du deuxième étage : le planétaire 123.2 du deuxième étage fait partie du porte-satellites 122.1 du premier étage. Le porte-satellites 122.2 du deuxième étage présente un prolongement qui comprend des cannelures coopérant avec des cannelures homologues agencées sur un pourtour externe du moyeu 11 pour assurer un couplage en rotation dudit porte-satellites 122.2 avec ledit moyeu 11 autour de l’axe X. La portion annulaire de petit diamètre 112b du rotor 112 et le prolongement du porte-satellites 122.2 forment respectivement un axe d’entrée et un axe de sortie du réducteur 120. On notera qu’en associant à une même pièce plusieurs fonctions au sein du moteur électrique 110 et du réducteur 120, le dispositif d’entraînement 100 se montre particulièrement compact et léger. La couronne extérieure 124 comprend une portion annulaire de grand diamètre 124a reliée à une portion annulaire de petit diamètre 124b par un voile 124c. La portion annulaire de grand diamètre 124a et la portion annulaire de petit diamètre 124b sont de forme cylindrique et s’étendent de part et d’autre du voile 124c, autour de l’axe X. La portion annulaire de grand diamètre 124a s’étend autour du moteur électrique 110 et des porte-satellites 122.1, 122.2, et comprend une extrémité libre pourvue d’une denture interne engrenant avec les satellites 121.1, 121.2 de chacun des étages du réducteur 120. La portion annulaire de petit diamètre 124b comprend des cannelures coopérant avec des cannelures homologues agencées sur le pourtour externe de la deuxième extrémité du support d’essieu 5 pour assurer un couplage en rotation de la couronne extérieure 124 avec ledit support d’essieu 5 autour de l’axe X. La deuxième extrémité du support d’essieu 5 comprend un épaulement contre lequel est en appui la portion annulaire de petit diamètre 124b, et reçoit un écrou 16 s’appuyant sur le stator 111 pour maintenir la couronne extérieure 124 en appui contre l’épaulement par l’intermédiaire d’une entretoise 17. On comprend que la couronne extérieure 124 est, comme le stator 111, fixe par rapport au support d’essieu 5. La couronne extérieure 124 s’étend radialement en regard de la jante 12 et protège le moteur électrique 110 et le reste du réducteur 120 des agressions extérieures en formant un carter de protection. On comprend qu’en s’étendant à l’intérieur de la roue 10, les forces de traînées exercées sur l’atterrisseur 2 sont limitées, en particulier pendant les phases de vol, et cela d’autant plus que ledit atterrisseur 2 n’est ici pas rétractable. Un tel agencement du dispositif d’entraînement 100 limite ainsi l’impact aérodynamique de l’atterrisseur 2. La illustre un dispositif d’entraînement 100’ qui n’est autre qu’une variante du dispositif d’entraînement 100 illustré à la . Le dispositif d’entraînement 100’ s’étend intégralement dans l’espace annulaire 20 délimité par l’essieu 6 et la jante 12 et diffère du dispositif d’entraînement 100 en ce qu’il comprend une armature 101’ fixée à la deuxième extrémité du support d’essieu 5 et sur laquelle sont montés un moteur électrique 110’ à flux radial et un réducteur 120’ mono-étagé permettant d’augmenter le couple d’entraînement délivré à la roue 10 par ledit moteur électrique 110’. L’armature 101’ comprend un premier manchon 101a’ autour duquel s’étend un deuxième manchon 101b’ pour former une rainure annulaire ayant un fond 101c’ reliant une extrémité du premier manchon 101a’ à une extrémité du deuxième manchon 101b’. Le premier manchon 101a’ et le deuxième manchon 101b’ sont de forme cylindrique et ont des axes centraux confondus avec l’axe X de rotation de la roue 10. Le fond 101c’ s’étend radialement et est vissé à une face d’extrémité du support d’essieu 5 de sorte que l’armature 101’ est fixe par rapport au support d’essieu 5. Le moteur électrique 110’ comprend un stator 111’ s’étendant à l’intérieur d’un rotor 112’, le stator 111’ et le rotor 112’ ayant chacun un axe central confondu avec l’axe X de rotation de la roue. Le stator 111’ a la forme d’une couronne montée fixe sur un pourtour externe du premier manchon 101a’ et comprend un paquet de tôles formant une pluralité de dents qui s’étendent radialement autour de l’axe X et sur lesquelles sont enroulés des bobinages. Le rotor 112’ est monté mobile en rotation autour de l’axe X sur le premier manchon 101a’ au moyen de roulements 113’, et comprend une portion annulaire 112a’ de forme cylindrique. La portion annulaire 112a’ s’étend autour du stator 111’ et comporte une surface interne pourvue d’une série d’aimants 112d’ aptes à interagir avec les bobinages portés par le stator 111’ pour entraîner en rotation le rotor 112’. Le réducteur 120’ est à onde de déformation. Il comprend un générateur d’onde 121’ monté mobile en rotation autour de l’axe X, une couronne déformable 122’ montée sur le générateur d’onde 121’ au moyen d’un roulement 123’, et une couronne extérieure 124’ à denture intérieure engrenant avec la couronne déformable 122’. Le générateur d’onde 121’ comprend un élément annulaire 121a’ monté fixe sur un pourtour externe de la portion annulaire 112a’ du rotor 112’. L’élément annulaire 121a’ comprend une surface extérieure de section elliptique dont les sommets sont en contact avec une portée interne du roulement 123’. La couronne déformable 122’ comprend une portion tubulaire comportant une première extrémité pourvue d’une denture extérieure engrenant avec la denture intérieure de la couronne extérieure 124’, et une deuxième extrémité, opposée à la première extrémité, reliée à un voile pris partiellement en sandwich entre le moyeu 11 et la jante 12 pour être boulonnés ensemble : la couronne déformable 122’ est fixe par rapport à la roue 10. La couronne extérieure 124’ est constituée par le deuxième manchon 101b’ qui engrène avec la denture extérieure de la couronne déformable 122’ : la couronne extérieure 124’ fait partie du stator 111’. Comme pour le dispositif d’entraînement 100, on notera qu’en associant à une même pièce plusieurs fonctions au sein du moteur électrique 110’ et du réducteur 120’, le dispositif d’entraînement 100’ se montre particulièrement compact et léger. La couronne extérieure 124’ et la couronne déformable 122’ s’étendent radialement en regard de la jante 12 et protègent le moteur électrique 110’ et le reste du réducteur 120’ des agressions extérieures en formant un carter de protection. Comme pour le dispositif d’entraînement 100, on comprend qu’en s’étendant à l’intérieur de la roue 10, les forces de traînées exercées sur l’atterrisseur 2 sont limitées, en particulier pendant les phases de vol. Un tel agencement du dispositif d’entraînement 100’ limite ainsi l’impact aérodynamique de l’atterrisseur 2. On notera que les dispositifs d’entraînement 100, 100’ : sont électriquement alimentés indépendamment des groupes motopropulseurs de l’aéronef 1 ; peuvent être ajoutés ou retirés facilement de l’essieu 6, ce qui simplifie les opérations d’assemblage et de maintenance de l’atterrisseur 2 ; permettent à la roue 10 de tourner librement lorsque le moteur électrique 110, 110’ n’est pas en fonctionnement, voire en panne ; permettent le déplacement au sol de l’aéronef 1 sans utiliser ses groupes motopropulseurs ; et permettent de faire tourner la roue 10 avant que l’aéronef 1 touche le sol afin de minimiser l’usure du pneumatique lorsque l’aéronef 1 avance pendant l’atterrissage. En référence aux figures 4A et 4B, l’atterrisseur 2 peut être optionnellement équipé d’un frein de stationnement permettant d’immobiliser en rotation la roue autour de son axe X, et donc d’immobiliser l’aéronef 1 au sol. Le frein de stationnement comprend par exemple un dispositif d’arrêt en rotation 200 comprenant : une roue dentée 201 montée fixe à une extrémité libre du premier tronçon 6a d’essieu au moyen d’un écrou 202 ; un cliquet 203 monté mobile en rotation autour d’un axe X’ parallèle à l’axe X de rotation de l’essieu 6 entre une position d’arrêt en rotation dans laquelle une extrémité du cliquet 203 est logée entre deux dents de la roue dentée 201 ( ) et une position de libre rotation dans laquelle l’extrémité du cliquet 203 est éloignée de la roue dentée 201 ; un ressort de torsion 204 rappelant le cliquet dans la position dégagée ; et un actionneur 205 mécanique ou électrique agencé pour amener le cliquet 203 de la position dégagée vers la position engagée à l’encontre du ressort de torsion 204. On comprend qu’en position d’arrêt, l’essieu 6 et donc la roue 10 sont bloqués en rotation, et qu’en position de libre rotation, ledit essieu 6 et ladite roue 10 sont libres de tourner autour de l’axe X. La roue dentée est ici en appui contre une bague intérieure du premier roulement 7.1, et est logée avec le cliquet 203 dans un alésage 5a ménagé à une extrémité du support d’essieu 5 de sorte que les forces de traînées exercées sur l’atterrisseur 2 sont limitées, en particulier pendant les phases de vol. Un tel agencement du frein de stationnement limite ainsi l’impact aérodynamique de l’atterrisseur 2. On notera que le dispositif d’arrêt en rotation 200 est simple à ajouter et à retirer du dispositif d’entraînement 100, 100’. Bien entendu, l’invention n’est pas limitée aux modes de réalisation décrits mais englobe toute variante entrant dans le champ de l’invention telle que définie par les revendications. La roue 10 peut avoir une structure différente de celle décrite. La jante de la roue peut par exemple être formée de deux demi-jantes, être réalisée en une pièce unique, réalisée en fonderie ou par fabrication additive… Bien que le moteur 110, 110’ soit ici électrique, il peut être d’un autre type (hydraulique, pneumatique, thermique…). Bien qu’ici le moteur électrique 110, 110’ soit à flux radial, il peut aussi être à flux axial. Bien qu’ici le stator 111, 111’ du moteur électrique 110, 110’ s’étende à l’intérieur du rotor 112, 112’, le rotor 112, 112’ peut, à l’inverse, s’étendre à l’intérieur du stator 111, 111’. Le moteur électrique 110, 110’ peut être de type « pancake », c’est-à-dire larges et plats et présentant une accélération et une décélération rapides à l’aide d’un nombre élevé de paires de pôles. Le moteur électrique 110, 110’ et le réducteur 120, 120’ peut être remplacé par un motoréducteur. Les aimants 112d, 112d’ peuvent être portés par le stator 111, 111’ au lieu du rotor 112, 112’. Le réducteur 120, 120’ est optionnel. Bien que le réducteur 120 planétaire soit ici bi-étagé, il peut comprendre un seul étage ou un nombre d’étages supérieur à deux. Bien que le réducteur 120’ à onde déformation soit ici mono-étagé, il peut comprendre une pluralité d’étages. Le réducteur 120, 120’ peut être d’autres types que ceux décrits. Le réducteur peut par exemple être un réducteur cycloïdal, un réducteur planétaire à gradins… Le nombre de satellites peut être supérieur ou inférieur à quatre. L’invention est utilisable sur tout type de véhicule, aérien ou terrestre ou amphibie, ou tout équipement mobile industriel ou de transport nécessitant un freinage. Train roulant pour véhicule (1) comprenant un support d’essieu (5), un essieu (6) monté mobile en rotation dans le support d’essieu, une roue (10) montée fixe à une extrémité libre de l’essieu, et un dispositif d’entraînement (100, 100’) en rotation de l’essieu agencé à l’intérieur d’un espace annulaire (20) défini par ledit essieu et la roue. Train roulant selon la revendication 1, dans lequel le dispositif d’entraînement (100, 100’) comprend un moteur électrique (110, 110’). Train roulant selon la revendication 2, dans lequel le moteur électrique (110, 110’) est à flux radial. Train roulant selon la revendication 2 ou 3, dans lequel le moteur électrique (100, 100’) comprend un stator (111, 111’) monté sur le support d’essieu (5). Train roulant selon l’une quelconque des revendications 2 à 4, dans lequel le dispositif d’entraînement (100, 100’) comprend un réducteur (120, 120’) dont un axe de sortie est lié en rotation à un moyeu (11) de la roue (10). Train roulant selon la revendication 5, dans lequel le réducteur (120) est un réducteur planétaire. Train roulant selon la revendication 5, dans lequel le réducteur (120’) est un réducteur à onde de déformation. Train roulant selon l’une quelconque des revendications 5 à 7, dans lequel le réducteur (120) est un réducteur multi-étagé. Atterrisseur (2) d’aéronef comprenant une extrémité comportant un train roulant selon l’une quelconque des revendications précédentes. Aéronef (1) comprenant au moins un atterrisseur (2) selon la revendication 9.