FR 3154828 A1 20250502 FR 2311809 A 20231030 - Procédé et système d’optimisation d’une maintenance d’une structure d’aéronef, contre la corrosion. - Le procédé comprend une étape (E1) de collecte d’incidents de corrosion (6) sur une pluralité d’aéronefs (AC), une étape (E3) de détermination des zones (71, 73) et des taux d’incident de corrosion dans chacune des zones (71,73), une étape (E4) de détermination de zones à risque (19), une étape (E5) de détermination d’une profondeur de corrosion (Eb), une étape (E6) de détermination d’une vitesse de corrosion, une étape (E7) de détermination d’une proposition de fréquence d’inspection pour chacune des zones à risque (19) à partir de sa vitesse de corrosion et d’une profondeur limite prédéterminée (Ec) de chacune des zones à risque (19). Le procédé permet d’obtenir une proposition de fréquence d’inspection plus précise et adaptée aux différentes pièces de la structure d’aéronef. Figure pour l’abrégé : Fig.1 Procédé et système d’optimisation d’une maintenance d’une structure d’aéronef contre la corrosion. La présente invention concerne un procédé pour optimiser une maintenance d’une structure d’aéronef, par exemple d’un fuselage ou des ailes d’aéronef, contre la corrosion. État de la technique Actuellement, lors de la fabrication d’un aéronef, les pièces de la structure d’aéronef, et notamment les pièces des ailes ou du fuselage dudit aéronef, subissent différents niveaux de protection contre la corrosion. Cette protection dépend, entre autres, de l’emplacement et de la fonction desdites pièces. Par exemple, les pièces de fuselage situées en partie inférieure de l’aéronef nécessitent généralement une protection contre la corrosion plus élevée que la protection pour les pièces situées en partie supérieure de l’aéronef. De même, les pièces de fuselage mobiles, telles que les portes ou la case de train d’atterrissage, nécessitent généralement une protection contre la corrosion plus importante que la protection pour les pièces de fuselage fixes. Il existe actuellement différents niveaux de protection contre la corrosion, à savoir, dans un ordre croissant d’augmentation du moins important au plus important : le niveau 1, le niveau 2, le niveau 3 et le niveau 4. La protection contre la corrosion est établie au niveau pièce élémentaire et au niveau assemblage. La protection effectuée au niveau pièce élémentaire comprend 4 niveaux : Le niveau 1 comprend un traitement de surface, tel que la tribo-finition, le cadmiage, l’anodisation, la galvanisation, etc. Le niveau 1 comprend également une installation sans mastic. Le niveau 2 comprend un traitement de surface et une couche de peinture. Le niveau 2 comprend également une installation avec mastic à l’interposition entre deux pièces. Le niveau 3 comprend un traitement de surface et deux couches de peinture. Le niveau 3 comprend également une installation avec mastic à l’interposition entre deux pièces, ainsi qu’un cordon de mastic sur l’ensemble du périmètre. Le niveau 4 comprend un traitement de surface, deux couches de peinture et un traitement hydrofuge. Le niveau 4 comprend également une installation avec mastic à l’interposition entre deux pièces, ainsi qu’un cordon de mastic recouvrant les arêtes. Par ailleurs, les pièces de fuselage sont classées en différentes catégories en fonction de leur besoin de protection contre la corrosion : la catégorie 1, la catégorie 2, la catégorie 3, la catégorie 4 et la catégorie 5. La catégorie 1 comprend les pièces et les assemblages qui nécessitent peu de protection contre la corrosion (niveau 1 et 2). La catégorie 2 comprend les pièces qui nécessitent le niveau 2 de protection et les assemblages qui nécessitent le niveau 3 de protection. Les catégories 3 et 4 comprennent les pièces et les assemblages qui nécessitent le niveau 3 de protection. La catégorie 5 comprend les pièces et les assemblages qui nécessitent le niveau 3 ou 4 de protection. Il existe actuellement une cartographie en deux dimensions de l’aéronef indiquant les zones de corrosion et les catégories de protection respectives de chacune des pièces de fuselage, ainsi que les fréquences d’inspection des différentes pièces ( FIG. 3 ). Toutefois, cette cartographie est fixe, et n’est pas forcément optimale. En effet, la vitesse de corrosion d’un aéronef peut différer selon l’utilisation que l’on en fait et selon le climat dans lequel il est habituellement utilisé. La cartographie fixe actuelle n’est donc pas pleinement satisfaisante. La présente invention a pour objet de pallier les inconvénients mentionnés ci-dessus, et notamment de prendre en compte les contraintes environnementales pour l’adaptation des intervalles d’inspection de maintenance. Pour cela, elle concerne un procédé d’optimisation d’une maintenance d’une structure d’aéronef contre la corrosion, la structure d’aéronef comprenant au moins une pièce de structure d’aéronef. Selon l’invention, le procédé comprend les étapes suivantes : - une étape de collecte mise en œuvre par une unité de collecte pour collecter une pluralité d’incidents de corrosion sur une pluralité d’aéronefs, chacun des incidents de corrosion comprenant une position de l’incident de corrosion, une épaisseur restante de la pièce de structure d’aéronef à la position de l’incident de corrosion et un âge de l’aéronef pour lequel l’incident de corrosion a été collecté, - une étape de report mise en œuvre par une unité de report pour reporter la pluralité d’incidents de corrosion collectés sur un jumeau numérique définissant virtuellement une structure d’aéronef comprenant au moins une pièce de structure d’aéronef, - une première étape de détermination mise en œuvre par une première unité de détermination pour déterminer des zones et des taux d’incident de corrosion dans chacune des zones pour chaque pièce de la structure d’aéronef du jumeau numérique, le taux d’incident de corrosion de chacune des zones étant égal à un rapport entre nombre d’incidents de corrosion collectés dans chacune des zones et un nombre d’aéronefs de la pluralité d’aéronefs sur lesquels ont été collectés la pluralité d’incidents de corrosion, - une deuxième étape de détermination mise en œuvre par une deuxième unité de détermination pour déterminer des zones à risque, les zones à risque correspondant aux zones dont le taux d’incident de corrosion est supérieur ou égal à un taux d’incident de corrosion prédéterminé, - une troisième étape de détermination mise en œuvre par une troisième unité de détermination pour déterminer une profondeur de corrosion pour chaque pièce de la structure d’aéronef se trouvant dans les zones à risque à partir de l’épaisseur restante, - une quatrième étape de détermination mise en œuvre par une quatrième unité de détermination pour déterminer une vitesse de corrosion pour chacune des zones à risque à partir de la profondeur de corrosion et de l’âge de l’aéronef pour chaque pièce de la structure d’aéronef comportant une zone à risque, - une cinquième étape de détermination mise en œuvre par une cinquième unité de détermination pour déterminer une proposition de fréquence d’inspection pour chacune des zones à risque à partir de sa vitesse de corrosion et d’une profondeur limite prédéterminée de chacune des zones à risque, - une étape de transmission mise en œuvre par une unité de transmission pour transmettre à un dispositif utilisateur la proposition de fréquence d’inspection de chacune des zones à risque. Ainsi, grâce à la détermination de zones sur les pièces de la structure d’aéronef pour lesquelles il existe de forts taux d’incidents de corrosion, il est possible de déterminer de manière plus précise et plus adaptée les fréquences d’inspection nécessaires avant qu’une corrosion trop importante n’apparaisse. La proposition de fréquence d'inspection correspond à une correction de la fréquence d’inspection initialement définie pour la maintenance. La fréquence d’inspection initialement définie pour la maintenance peut donc être adaptée sur la base de la pluralité d’incidents de corrosion collectés, lorsqu’il est déterminé que les intervalles d’inspection ne sont pas définis de manière optimale. Le plan de maintenance de l’aéronef peut ainsi être optimisé, en permettant de réduire les fréquences d’inspection des zones à risque, et donc de limiter les immobilisations des aéronefs et de réduire les tâches de maintenance à effectuer. Avantageusement, la première étape de détermination comprend les sous-étapes suivantes : - une première sous-étape de découpe mise en œuvre par une première sous-unité de découpe pour découper chaque pièce de la structure d’aéronef du jumeau numérique selon un maillage de zones comportant des zones de taille prédéterminée, - une première sous-étape de calcul mise en œuvre par une première sous-unité de calcul pour calculer un taux d’incident de corrosion pour chacune des zones du maillage de zones. De plus, la première étape de détermination comprend en outre les sous-étapes suivantes mises en œuvre si au moins deux zones du maillage de zones d’une pièce de la structure d’aéronef présente une différence de taux d’incident de corrosion supérieure à une différence prédéterminée : - une deuxième sous-étape de découpe mise en œuvre par une deuxième sous-unité de découpe pour découper la pièce de la structure d’aéronef selon un sous-maillage de zones comportant des zones de taille prédéterminée inférieure à la taille prédéterminée des zones du maillage de zones, - une deuxième sous-étape de calcul mise en œuvre par une deuxième sous-unité de calcul pour calculer un taux d’incident de corrosion pour chacune des zones du sous-maillage de zones. Par ailleurs, la profondeur de corrosion d’une pièce de la structure d’aéronef déterminée dans la troisième étape de détermination est égale à une différence entre une épaisseur nominale de la pièce de la structure d’aéronef et l’épaisseur restante de la pièce de la structure d’aéronef. En outre, la vitesse de corrosion de chacune des zones à risque déterminée dans la quatrième étape de détermination est égale à un rapport entre la profondeur de corrosion moyenne dans chacune des zones à risque sur un temps au bout duquel cette profondeur de corrosion est atteinte. Par ailleurs, la cinquième étape de détermination comprend les sous-étapes suivantes : - une troisième sous-étape de calcul mise en œuvre par une troisième sous-unité de calcul pour calculer la fréquence d’inspection nécessaire pour chacune des zones à risque pour que la profondeur de corrosion atteigne la profondeur limite prédéterminée, - une sous-étape de détermination mise en œuvre par une sous-unité de détermination pour déterminer la proposition de fréquence d’inspection, la proposition de fréquence d’inspection étant strictement inférieure à la fréquence d’inspection nécessaire pour chacune des zones à risque pour que la profondeur de corrosion atteigne la profondeur limite prédéterminée. L’invention concerne également un système d’optimisation d’une maintenance d’une structure d’aéronef contre la corrosion, la structure d’aéronef comprenant au moins une pièce de la structure d’aéronef. Selon l’invention le système d’optimisation comprend : - une unité de collecte pour collecter une pluralité d’incidents de corrosion sur une pluralité d’aéronefs, chacun des incidents de corrosion comprenant une position de l’incident de corrosion, une épaisseur restante de la pièce de la structure d’aéronef à la position de l’incident de corrosion et un âge de l’aéronef pour lequel l’incident de corrosion a été collecté, - une unité de report pour reporter la pluralité d’incidents de corrosion collectés sur un jumeau numérique définissant virtuellement la structure d’aéronef comprenant au moins une pièce de la structure d’aéronef, - une première unité de détermination pour déterminer des zones et des taux d’incident de corrosion dans chacune des zones pour chaque pièce de structure d’aéronef du jumeau numérique, le taux d’incident de corrosion de chacune des zones étant égal à un rapport entre nombre d’incidents de corrosion collectés dans chacune des zones et un nombre d’aéronefs de la pluralité d’aéronefs sur lesquels ont été collectés la pluralité d’incidents de corrosion, - une deuxième unité de détermination pour déterminer des zones à risque, les zones à risque correspondant aux zones dont le taux d’incident de corrosion est supérieur ou égal à un taux d’incident de corrosion prédéterminé, - une troisième unité de détermination pour déterminer une profondeur de corrosion pour chaque pièce de la structure d’aéronef se trouvant dans chacune des zones à risque à partir de l’épaisseur restante, - une quatrième unité de détermination pour déterminer une vitesse de corrosion pour chacune des zones à risque à partir de la profondeur de corrosion et de l’âge de l’aéronef pour chaque pièce de la structure d’aéronef comportant une zone à risque, - une cinquième unité de détermination pour déterminer une proposition de fréquence d’inspection de chacune des zones à risque à partir de sa vitesse de corrosion et d’une profondeur limite prédéterminée de chacune des zones à risque, - une unité de transmission pour transmettre à un dispositif utilisateur la proposition de fréquence d’inspection de chacune des zones à risque. Avantageusement, la première unité de détermination comprend : - une première sous-unité de découpe pour découper chaque pièce de la structure d’aéronef du jumeau numérique selon un maillage de zones comportant des zones de taille prédéterminée, - une première sous-unité de calcul pour calculer un taux d’incident de corrosion pour chacune des zones du maillage de zones. De plus, la première unité de détermination comprend en outre : - une deuxième sous-unité de découpe pour découper la pièce de la structure d’aéronef selon un sous-maillage de zones comportant des zones de taille prédéterminée inférieure à la taille prédéterminée des zones du maillage de zone, - une deuxième sous-unité de calcul pour calculer un taux d’incident de corrosion pour chacune des zones du sous-maillage de zones. Par ailleurs, la cinquième unité de détermination comprend : - une troisième sous-unité de calcul pour calculer la fréquence d’inspection nécessaire pour chacune des zones à risque pour que la profondeur de corrosion atteigne la profondeur limite prédéterminée, - une sous-unité de détermination pour déterminer la proposition de fréquence d’inspection, la proposition de fréquence d’inspection étant strictement inférieure à la fréquence d’inspection nécessaire pour chacune des zones à risque pour que la profondeur de corrosion atteigne la profondeur limite prédéterminée. Brève description des figures Les figures annexées feront bien comprendre comment l'invention peut être réalisée. Sur ces figures, des références identiques désignent des éléments semblables. La FIG. 1 représente schématiquement le procédé d’optimisation. La FIG. 2 représente schématiquement une section transversale d’une pièce de fuselage ayant une épaisseur nominale. La FIG. 3 représente une cartographie fixe en deux dimensions d’un aéronef présentant des pièces de fuselage auxquelles ont été attribuées des catégories de protection. La FIG. 4 représente une partie d’un jumeau numérique d’aéronef sur lequel ont été rapportés des incidents de corrosion collectés. La FIG. 5 représente deux courbes d’évolution de la profondeur de corrosion d’une pièce de fuselage en fonction du temps. La FIG. 6 représente schématiquement le système d’optimisation. La FIG. 7 représente une vue de profil d’un aéronef de la pluralité d’aéronefs sur lesquels sont collectés les incidents de corrosion. Description détaillée Le procédé d’optimisation est représenté schématiquement sur la FIG. 1 . Le procédé d’optimisation est destiné à optimiser une maintenance d’une structure d’aéronef, ou d’une partie d’aéronef, incluant les ailes et la structure d’aéronef contre la corrosion. La structure d’aéronef est définie ici comme étant la structure mécanique d’un aéronef AC, également appelée “cellule” de l’aéronef AC (ou “airframe” en anglais). Dans la suite de la description, le procédé sera décrit pour un fuselage 1, mais il est bien entendu applicable aux autres éléments de la structure de l’aéronef, tels que les ailes. Le fuselage 1 comprenant au moins une pièce 4 de fuselage. Le procédé d’optimisation comprend les étapes suivantes : - une étape E1 de collecte mise en œuvre par une unité de collecte COL 10 (COL pour « collecting unit » en anglais), - une étape E2 de report mise en œuvre par une unité de report REP 12 (REP pour « reporting unit » en anglais), - une première étape E3 de détermination mise en œuvre par une première unité de détermination DET1 13 (DET pour « determining unit » en anglais), - une deuxième étape E4 de détermination mise en œuvre par une deuxième unité de détermination DET2 14, - une troisième étape E5 de détermination mise en œuvre par une troisième unité de détermination DET3 15, - une quatrième étape E6 de détermination mise en œuvre par une quatrième unité de détermination DET4 16, - une cinquième étape E7 de détermination mise en œuvre par une cinquième unité de détermination DET5 17, - une étape E8 de transmission mise en œuvre par une unité de transmission TRANS 18 (TRANS pour « transmitting unit » en anglais). L’étape E1 de collecte est destinée à être mise en œuvre pour collecter une pluralité d’incidents de corrosion 6 sur une pluralité d’aéronefs AC tels que celui représenté sur la FIG. 7 . Chacun des incidents de corrosion 6 comprend des paramètres dont une position de l’incident de corrosion 6, une épaisseur restante Ea de la pièce 4 de fuselage à la position de l’incident de corrosion 6 et un âge de l’aéronef AC pour lequel l’incident de corrosion 6 a été collecté. Par exemple, dans cette étape E1 de collecte, la pluralité d’incidents de corrosion sont collectés et stockés dans une base de données DB 11 (DB pour « database » en anglais). L’unité de collecte 10 peut correspondre à un dispositif de saisie, tel qu’un clavier. La base de données 11 peut ainsi regrouper les retours en service de la pluralité d’aéronefs AC. On appelle « incident de corrosion » une région ou zone de fuselage 1 qui comporte une corrosion. L’incident de corrosion comprend au moins la position sur le fuselage 1 de la région qui comporte la corrosion. La position peut correspondre à une position d’une surface corrodée. L’étape E2 de report est destinée à être mise en œuvre pour reporter la pluralité d’incidents de corrosion 6 collectés sur un jumeau numérique 2 simulant un fuselage 1 comprenant au moins une pièce 4 de fuselage. Ainsi, chacun des incidents de corrosion 6 est reporté sur le jumeau numérique 2 à leur position respective ( FIG. 4 ). La FIG. 4 représente une pièce 4 de fuselage du jumeau numérique 2 ou bien une partie du fuselage 1 du jumeau numérique 2. Le jumeau numérique 2 correspond à une modélisation d’un aéronef AC en trois dimensions. Cette modélisation peut être mise en œuvre par un processeur d’un calculateur, tel qu’un ordinateur. La première étape E3 de détermination est destinée à être mise en œuvre pour déterminer des zones 71, 73 et des taux d’incident de corrosion dans chacune desdites zones 71,73 pour chaque pièce 4 du fuselage du jumeau numérique 2. Le taux d’incident de corrosion de chacune des zones 71, 73 est égal à un rapport entre un nombre d’incidents de corrosion 6 collectés dans chacune des zones 71, 73 de la pluralité d’aéronef AC et un nombre d’aéronefs AC égal au nombre d’aéronefs de la pluralité d’aéronefs AC. La première étape E3 de détermination peut comprendre les sous-étapes suivantes : - une première sous-étape E31 de découpe mise en œuvre par une première sous-unité de découpe CUT1 131 (CUT pour « cutting unit » en anglais), - une première sous-étape E32 de calcul mise en œuvre par une première sous-unité de calcul COMP1 132 (COMP pour « computing unit » en anglais). La première sous-étape E31 de découpe est destinée à être mise en œuvre pour découper chaque pièce 4 de fuselage du jumeau numérique 2 selon un maillage de zones 70 comportant des zones 71 de taille prédéterminée. Le maillage de zones 70 peut correspondre à un maillage présentant des cellules de forme carrée ou toute autre forme adaptée à la pièce 4. Ces cellules correspondent aux zones 71. La FIG. 4 représente un maillage de zones 70 en lignes pleines. Ce maillage de zones 70 définit les zones 71. La taille prédéterminée des zones 71 dépend de la précision que l’on souhaite pour déterminer les taux d’incident de corrosion déterminés pour chacune des zones 71. Les zones 71 du maillage de zones 70 peuvent présenter une taille plus petite que la taille d’une pièce 4 de fuselage. La première sous-étape E32 de calcul est destinée à être mise en œuvre pour calculer un taux d’incident de corrosion pour chacune des zones 71 du maillage de zones 70. Par ailleurs, la première étape E3 de détermination peut comprendre en outre les sous-étapes suivantes : - une deuxième sous-étape E33 de découpe mise en œuvre par une deuxième sous-unité de découpe CUT2 133, - une deuxième sous-étape E34 de calcul mise en œuvre par une deuxième sous-unité de calcul COMP2 134. Les sous-étapes E33 et E34 sont mises en œuvre si au moins deux zones 71 du maillage de zones 70 d’une pièce 4 de fuselage présentent une différence de taux d’incident de corrosion supérieure à une différence prédéterminée. La deuxième sous-étape E33 est destinée à être mise en œuvre pour découper la pièce 4 de fuselage selon un sous-maillage de zones 72 comportant des zones 73 de taille prédéterminée inférieure à la taille prédéterminée des zones 71 du maillage de zones 70. Par exemple, une zone 71 du maillage de zones 70 est découpée par un sous-maillage de zones 72 comportant des zones 73. Comme pour le maillage de zones 70, le sous-maillage de zones 72 peut correspondre à un maillage présentant des cellules de forme carrée ou toute autre forme adaptée à la pièce 4 ou aux cellules du maillage de zones 70. Ces cellules du sous-maillage de zones 72 correspondent aux zones 73. Par exemple, la FIG. 4 présente en lignes pointillées, un sous-maillage de zones 72 comportant des zones 73 ayant une taille inférieure à la taille des zones 71. La deuxième sous-étape E34 de calcul est destinée à être mise en œuvre pour calculer un taux d’incident de corrosion pour chacune des zones 73 du sous-maillage de zones 72. La deuxième étape E4 de détermination est destinée à être mise en œuvre pour déterminer des zones à risque 19. Les zones à risque 19 correspondent aux zones 71, 73 dont le taux d’incident de corrosion est supérieur ou égal à un taux d’incident de corrosion prédéterminé ( FIG. 4 ). La troisième étape E5 de détermination est destinée à être mise en œuvre pour déterminer une profondeur de corrosion Eb pour chaque pièce 4 de fuselage se trouvant dans les zones à risque 19 à partir de l’épaisseur restante Ea ( FIG. 2 ). La profondeur de corrosion Eb d’une pièce 4 de fuselage peut être égale à une différence entre une épaisseur nominale E de la pièce 4 de fuselage et l’épaisseur restante Ea de la pièce 4 de fuselage. La quatrième étape E6 de détermination est destinée à être mise en œuvre pour déterminer une vitesse de corrosion pour chacune des zones à risque 19 à partir de la profondeur de corrosion Eb et de l’âge de l’aéronef pour chaque pièce 4 de fuselage comportant une zone à risque 19. La vitesse de corrosion de chacune des zones à risque 19 peut être égale à un rapport entre la profondeur de corrosion Eb moyenne dans chacune des zones à risque 19 sur un temps au bout duquel cette profondeur de corrosion Eb est atteinte. Selon une variante de réalisation, la vitesse de corrosion déterminée dans la quatrième étape E6 de détermination peut être modulée par au moins un paramètre dépendant du climat ou des conditions climatiques dans lesquels les aéronefs sont susceptibles de voler. La cinquième étape E7 de détermination est destinée à être mise en œuvre pour déterminer une proposition de fréquence d’inspection pour chacune des zones à risque 19 à partir de sa vitesse de corrosion et d’une profondeur limite prédéterminée Ec de chacune des zones à risque 19. Chaque pièce 4 de fuselage peut avoir une profondeur limite prédéterminée Ec différente des autres pièces 4 de fuselage. Cette profondeur limite prédéterminée Ec peut dépendre d’une épaisseur limite de la pièce 4 considérée ou d’une épaisseur minimum autorisée pour la corrosion de la pièce 4 considérée. La cinquième étape E7 de détermination peut comprendre les sous-étapes suivantes : - une troisième sous-étape E71 de calcul mise en œuvre par une troisième sous-unité de calcul COMP3 171, - une sous-étape E72 de détermination mise en œuvre par une sous-unité de détermination DET 172. La troisième sous-étape E71 de calcul est destinée à être mise en œuvre pour calculer la fréquence d’inspection nécessaire pour chacune des zones à risque 19 pour que la profondeur de corrosion Eb atteigne la profondeur limite prédéterminée Ec. La sous-étape E72 de détermination est destinée à être mise en œuvre pour déterminer la proposition de fréquence d’inspection. La proposition de fréquence d’inspection est strictement inférieure à la fréquence d’inspection nécessaire pour chacune des zones à risque 19 pour que la profondeur de corrosion Ea atteigne la profondeur limite prédéterminée Ec. L’étape E8 de transmission est destinée à être mise en œuvre pour transmettre à un dispositif utilisateur USER 20 (USER pour « user device » en anglais) la proposition de fréquence d’inspection de chacune des zones à risque 19. Le dispositif utilisateur 20 peut comprendre un dispositif d’affichage destiné à afficher le jumeau numérique 2 accompagné de la proposition de fréquence d’inspection de chacune des zones à risque 19. À titre d’exemple, la FIG. 5 représente deux courbes Vc1 et Vc2 d’évolution de la profondeur de corrosion Eb (par exemple en millimètre) en fonction du temps t (par exemple en année). La ligne Ec représente la profondeur limite prédéterminée. On peut remarquer une évolution différente entre les deux courbes Vc1 et Vc2. Cette différence d’évolution correspond à une modulation de la vitesse de corrosion grâce au ou aux paramètres dépendant du climat ou des conditions climatiques dans lesquels les aéronefs sont susceptibles de voler. On peut également remarquer qu’une proposition de fréquence d’inspection supérieure à t0 peut être trop importante pour éviter que la profondeur limite prédéterminée soit atteinte. En effet, à t0, les courbes rejoignent un point 5 au-dessus de la profondeur limite prédéterminée Ec. En outre, selon l’évolution de la profondeur de corrosion Eb, les fréquences d’inspection peuvent être différentes selon le ou les paramètres de modulation dépendant du climat ou des conditions climatiques dans lesquels les aéronefs sont susceptibles de voler. Par exemple, si on a une évolution de la profondeur de corrosion Eb selon la courbe Vc1, on peut avoir une proposition de fréquence d’inspection plus grande à t1 que si on a une évolution de la profondeur de corrosion Eb selon la courbe Vc2 qui est à t2. L’invention concerne également un système d’optimisation S d’une maintenance d’un fuselage 1 d’aéronef AC contre la corrosion ( FIG. 6 ). Le système S peut être mise en œuvre par un processeur d’un calculateur, tel qu’un ordinateur. Le système d’optimisation S comprend : - l’unité de collecte 10 pour collecter une pluralité d’incidents de corrosion 6 sur une pluralité d’aéronefs AC, - l’unité de report 12 pour reporter la pluralité d’incidents de corrosion 6 collectés sur le jumeau numérique 2 simulant un fuselage comprenant au moins une pièce 4 de fuselage, - la première unité de détermination 13 pour déterminer des zones et des taux d’incident de corrosion dans chacune des zones 71, 73 pour chaque pièce 4 du fuselage du jumeau numérique 2, - la deuxième unité de détermination pour déterminer des zones à risque 19, - la troisième unité de détermination 15 pour déterminer une profondeur de corrosion Eb pour chaque pièce 4 de fuselage se trouvant dans chacune des zones à risque 19 à partir de l’épaisseur restante Ea, - la quatrième unité de détermination 16 pour déterminer une vitesse de corrosion pour chacune des zones à risque 19 à partir de la profondeur de corrosion Eb et de l’âge de l’aéronef AC pour chaque pièce 4 de fuselage comportant une zone à risque 19, - la cinquième unité de détermination 17 pour déterminer une proposition de fréquence d’inspection de chacune des zones à risque 19 à partir de sa vitesse de corrosion et d’une profondeur limite prédéterminée Ec de chacune des zones à risque 19, - l’unité de transmission 18 pour transmettre à un dispositif utilisateur 20 la proposition de fréquence d’inspection de chacune des zones à risque 19. La première unité de détermination 13 peut comprendre : - la première sous-unité de découpe 131 pour découper chaque pièce 4 de fuselage du jumeau numérique 2 selon un maillage de zones 70 comportant des zones 71 de taille prédéterminée, - la première sous-unité de calcul 132 pour calculer un taux d’incident de corrosion pour chacune des zones 71 du maillage de zones 70. La première unité de détermination 13 peut comprendre en outre : - la deuxième sous-unité de découpe 133 pour découper la pièce 4 de fuselage selon un sous-maillage de zones 72 comportant des zones 73 de taille prédéterminée inférieure à la taille prédéterminée des zones 71 du maillage de zone 70, - la deuxième sous-unité de calcul 134 pour calculer un taux d’incident de corrosion pour chacune des zones 73 du sous-maillage de zones 72. Par ailleurs, la cinquième unité de détermination 17 peut comprendre : - la troisième sous-unité de calcul 172 pour calculer la fréquence d’inspection nécessaire pour chacune des zones à risque 19 pour que la profondeur de corrosion Eb atteigne la profondeur limite prédéterminée Ec, - la sous-unité de détermination 172 pour déterminer la proposition de fréquence d’inspection. Le système d’optimisation S peut comprendre la base de données 11 dans laquelle sont stockés la pluralité d’incidents de corrosion 6. Toutefois, selon un autre mode de réalisation, la base de données peut être comprise par un autre système distinct du système d’optimisation S. Procédé d’optimisation d’une maintenance d’une structure d’aéronef contre la corrosion, la structure d’aéronef comprenant au moins une pièce de structure d’aéronef, caractérisé en ce qu’il comprend les étapes suivantes : une étape (E1) de collecte mise en œuvre par une unité de collecte (10) pour collecter une pluralité d’incidents de corrosion (6) sur une pluralité d’aéronefs (AC), chacun des incidents de corrosion (6) comprenant une position de l’incident de corrosion (6), une épaisseur restante (Ea) de la pièce (4) de la structure d’aéronef à la position de l’incident de corrosion (6) et un âge de l’aéronef (AC) pour lequel l’incident de corrosion (6) a été collecté, une étape (E2) de report mise en œuvre par une unité de report (12) pour reporter la pluralité d’incidents de corrosion (6) collectés sur un jumeau numérique (2) définissant virtuellement une structure d’aéronef comprenant au moins une pièce (4) de structure d’aéronef, une première étape (E3) de détermination mise en œuvre par une première unité de détermination (13) pour déterminer des zones (71, 73) et des taux d’incident de corrosion dans chacune des zones (71,73) pour chaque pièce (4) de la structure d’aéronef du jumeau numérique (2), le taux d’incident de corrosion de chacune des zones (71, 73) étant égal à un rapport entre nombre d’incidents de corrosion (6) collectés dans chacune des zones (71, 73) et un nombre d’aéronefs (AC) de la pluralité d’aéronefs (AC) sur lesquels ont été collectés la pluralité d’incidents de corrosion (6), une deuxième étape (E4) de détermination mise en œuvre par une deuxième unité de détermination (14) pour déterminer des zones à risque (19), les zones à risque (19) correspondant aux zones dont le taux d’incident de corrosion est supérieur ou égal à un taux d’incident de corrosion prédéterminé, une troisième étape (E5) de détermination mise en œuvre par une troisième unité de détermination (15) pour déterminer une profondeur de corrosion (Eb) pour chaque pièce (4) de la structure d’aéronef se trouvant dans les zones à risque (19) à partir de l’épaisseur restante (Ea), une quatrième étape (E6) de détermination mise en œuvre par une quatrième unité de détermination (16) pour déterminer une vitesse de corrosion pour chacune des zones à risque (19) à partir de la profondeur de corrosion (Eb) et de l’âge de l’aéronef pour chaque pièce (4) de la structure d’aéronef comportant une zone à risque (19), une cinquième étape (E7) de détermination mise en œuvre par une cinquième unité de détermination (17) pour déterminer une proposition de fréquence d’inspection pour chacune des zones à risque (19) à partir de sa vitesse de corrosion et d’une profondeur limite prédéterminée (Ec) de chacune des zones à risque (19), une étape (E8) de transmission mise en œuvre par une unité de transmission (18) pour transmettre à un dispositif utilisateur (20) la proposition de fréquence d’inspection de chacune des zones à risque (19). Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la première étape (E3) de détermination comprend les sous-étapes suivantes : une première sous-étape (E31) de découpe mise en œuvre par une première sous-unité de découpe (131) pour découper chaque pièce (4) de la structure d’aéronef du jumeau numérique (2) selon un maillage de zones (70) comportant des zones (71) de taille prédéterminée, une première sous-étape (E32) de calcul mise en œuvre par une première sous-unité de calcul (132) pour calculer un taux d’incident de corrosion pour chacune des zones (71) du maillage de zones (70). Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que la première étape (E3) de détermination comprend en outre les sous-étapes suivantes mises en œuvre si au moins deux zones (71) du maillage de zones (70) d’une pièce (4) de la structure d’aéronef présente une différence de taux d’incident de corrosion supérieure à une différence prédéterminée : une deuxième sous-étape (E33) de découpe mise en œuvre par une deuxième sous-unité de découpe (133) pour découper la pièce (4) de la structure d’aéronef selon un sous-maillage de zones (72) comportant des zones (73) de taille prédéterminée inférieure à la taille prédéterminée des zones (71) du maillage de zones (70), une deuxième sous-étape (E34) de calcul mise en œuvre par une deuxième sous-unité de calcul (134) pour calculer un taux d’incident de corrosion pour chacune des zones (73) du sous-maillage de zones (72). Procédé selon l’une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que la profondeur de corrosion (Eb) d’une pièce (4) de la structure d’aéronef déterminée dans la troisième étape (E5) de détermination est égale à une différence entre une épaisseur nominale (E) de la pièce (4) de la structure d’aéronef et l’épaisseur restante (Ea) de la pièce (4) de la structure d’aéronef . Procédé selon l’une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que la vitesse de corrosion de chacune des zones à risque (19) déterminée dans la quatrième étape (E6) de détermination est égale à un rapport entre la profondeur de corrosion (Eb) moyenne dans chacune des zones à risque (19) sur un temps au bout duquel cette profondeur de corrosion (Eb) est atteinte. Procédé selon l’une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que la cinquième étape (E7) de détermination comprend les sous-étapes suivantes : une troisième sous-étape (E71) de calcul mise en œuvre par une troisième sous-unité de calcul (171) pour calculer la fréquence d’inspection nécessaire pour chacune des zones à risque (19) pour que la profondeur de corrosion (Eb) atteigne la profondeur limite prédéterminée (Ec), une sous-étape (E72) de détermination mise en œuvre par une sous-unité de détermination (172) pour déterminer la proposition de fréquence d’inspection, la proposition de fréquence d’inspection étant strictement inférieure à la fréquence d’inspection nécessaire pour chacune des zones à risque (19) pour que la profondeur de corrosion (Ea) atteigne la profondeur limite prédéterminée (Ec). Système d’optimisation d’une maintenance d’une structure d’aéronef contre la corrosion, la structure d’aéronef comprenant au moins une pièce de structure d’aéronef, caractérisé en ce qu’il comprend : une unité de collecte (10) pour collecter une pluralité d’incidents de corrosion (6) sur une pluralité d’aéronefs (AC), chacun des incidents de corrosion (6) comprenant une position de l’incident de corrosion (6), une épaisseur restante (Ea) de la pièce (4) de la structure d’aéronef à la position de l’incident de corrosion (6) et un âge de l’aéronef (AC) pour lequel l’incident de corrosion (6) a été collecté, une unité de report (12) pour reporter la pluralité d’incidents de corrosion (6) collectés sur un jumeau numérique (2) définissant virtuellement une structure d’aéronef comprenant au moins une pièce (4) de la structure d’aéronef, une première unité de détermination (13) pour déterminer des zones et des taux d’incident de corrosion dans chacune des zones (71, 73) pour chaque pièce (4) de la structure d’aéronef du jumeau numérique (2), le taux d’incident de corrosion de chacune des zones (71, 73) étant égal à un rapport entre nombre d’incidents de corrosion (6) collectés dans chacune des zones (71, 73) et un nombre d’aéronefs (AC) de la pluralité d’aéronefs (AC) sur lesquels ont été collectés la pluralité d’incidents de corrosion (6), une deuxième unité de détermination pour déterminer des zones à risque (19), les zones à risque (19) correspondant aux zones (71, 73) dont le taux d’incident de corrosion est supérieur ou égal à un taux d’incident de corrosion prédéterminé, une troisième unité de détermination (15) pour déterminer une profondeur de corrosion (Eb) pour chaque pièce (4) de la structure d’aéronef se trouvant dans chacune des zones à risque (19) à partir de l’épaisseur restante (Ea), une quatrième unité de détermination (16) pour déterminer une vitesse de corrosion pour chacune des zones à risque (19) à partir de la profondeur de corrosion (Eb) et de l’âge de l’aéronef (AC) pour chaque pièce (4) de la structure d’aéronef comportant une zone à risque (19), une cinquième unité de détermination (17) pour déterminer une proposition de fréquence d’inspection de chacune des zones à risque (19) à partir de sa vitesse de corrosion et d’une profondeur limite prédéterminée (Ec) de chacune des zones à risque (19), une unité de transmission (18) pour transmettre à un dispositif utilisateur (20) la proposition de fréquence d’inspection de chacune des zones à risque (19). Système selon la revendication 7, caractérisé en ce que la première unité de détermination (13) comprend : une première sous-unité de découpe (131) pour découper chaque pièce (4) de la structure d’aéronef du jumeau numérique (2) selon un maillage de zones (70) comportant des zones (71) de taille prédéterminée, une première sous-unité de calcul (132) pour calculer un taux d’incident de corrosion pour chacune des zones (71) du maillage de zones (70). Système selon la revendication 8, caractérisé en ce que la première unité de détermination (13) comprend en outre : une deuxième sous-unité de découpe (133) pour découper la pièce (4) de la structure d’aéronef selon un sous-maillage de zones (72) comportant des zones (73) de taille prédéterminée inférieure à la taille prédéterminée des zones (71) du maillage de zone (70), une deuxième sous-unité de calcul (134) pour calculer un taux d’incident de corrosion pour chacune des zones (73) du sous-maillage de zones (72). Système selon l’une des revendications 7 à 9, caractérisé en ce que la cinquième unité de détermination (17) comprend : une troisième sous-unité de calcul (172) pour calculer la fréquence d’inspection nécessaire pour chacune des zones à risque (19) pour que la profondeur de corrosion (Eb) atteigne la profondeur limite prédéterminée (Ec), une sous-unité de détermination (172) pour déterminer la proposition de fréquence d’inspection, la proposition de fréquence d’inspection étant strictement inférieure à la fréquence d’inspection nécessaire pour chacune des zones à risque (19) pour que la profondeur de corrosion (Ea) atteigne la profondeur limite prédéterminée (Ec).