FR 3151574 A1 20250131 FR 2308158 A 20230728 Un système de génération (100) d’une puissance électrique (PE) pour un aéronef comprenant une pile à combustible (3), un réservoir cryogénique (1), un circuit de conditionnement (C1) configuré pour chauffer un flux de carburant à l’état liquide (LH2) à une pression de réservoir (P2) afin de fournir un flux de carburant à l’état gazeux (GH2) à la pile à combustible (3), un circuit de pressurisation (C2) pour augmenter la pression gazeuse (P1) de la phase gazeuse (PHL) dans ledit réservoir cryogénique (1), le circuit de pressurisation (C2) comprenant au moins un organe de régulation du débit (4), un capteur de mesure (10) de la pression gazeuse (P1) de la phase gazeuse (PHG) et un calculateur (5) configuré pour commander l’organe de régulation du débit (4) en fonction d’au moins ladite pression gazeuse (P1) afin de contrôler la pression de réservoir (P2). Figure de l’abrégé : Figure 1 Système et procédé de génération d’une puissance électrique pour un aéronef à partir d’une pile à combustible La présente invention concerne le domaine des aéronefs comportant un fluide stocké dans un réservoir cryogénique pour alimenter une pile à combustible pour générer une puissance électrique pour l’aéronef, en particulier, pour assurer la propulsion électrique dudit aéronef. Le changement climatique est une préoccupation majeure pour de nombreux organes législatifs et de régulation à travers le monde. En effet, diverses restrictions sur les émissions de carbone ont été, sont ou seront adoptées par divers Etats. En particulier, une norme ambitieuse s’applique à la fois aux nouveaux types d’avions mais aussi ceux en circulation nécessitant de devoir mettre en œuvre des solutions technologiques afin de les rendre conformes aux réglementations en vigueur. L’aviation civile se mobilise depuis maintenant plusieurs années pour apporter une contribution à la lutte contre le changement climatique. Les efforts de recherche technologique ont déjà permis d’améliorer de manière très significative les performances environnementales des avions. La Déposante prend en considération les facteurs impactant dans toutes les phases de conception et de développement pour obtenir des composants et des produits aéronautiques moins énergivores, plus respectueux de l’environnement et dont l’intégration et l’utilisation dans l’aviation civile ont des conséquences environnementales modérées dans un but d’amélioration de l'efficacité énergétique des avions. Par voie de conséquence, la Déposante travaille en permanence à la réduction de son incidence climatique négative par l’emploi de méthodes et l’exploitation de procédés de développement et de fabrication vertueux et minimisant les émissions de gaz à effet de serre au minimum possible pour réduire l'empreinte environnementale de son activité. Ces travaux de recherche et de développement soutenus portent à la fois sur les nouvelles générations de moteurs d’aéronefs, l’allègement des appareils, notamment par les matériaux employés et les équipements embarqués allégés, le développement de l’emploi des technologies électriques pour assurer la propulsion, et, indispensables compléments aux progrès technologiques, les biocarburants aéronautiques. Il est connu de stocker un carburant, comme de l’hydrogène, sous forme liquide pour limiter l’encombrement et la masse des réservoirs de l’aéronef. A titre d’exemple, le carburant est stocké à une température de l’ordre de - 253 à -251°C (20 à 22 Kelvins) dans un réservoir cryogénique de l’aéronef. Afin de pouvoir être injecté dans une pile à combustible, le carburant doit être prélevé du réservoir cryogénique puis conditionné, c’est-à-dire pressurisé et chauffé, afin de permettre une combustion optimale. En pratique, dans le réservoir cryogénique, le carburant comporte une phase liquide et une phase gazeuse. Au cours du vol de l’aéronef, la quantité d’hydrogène baisse dans le réservoir cryogénique et la phase gazeuse augmente par rapport à la phase liquide. Il en résulte que la pression de réservoir de la phase liquide diminue au cours du temps, ce qui perturbe l’alimentation de la pile à combustible et perturbe la génération de puissance électrique. Une solution pour éliminer cet inconvénient serait d’utiliser une pompe à carburant cryogénique pour prélever la phase liquide mais cette dernière est lourde, complexe et possède un coût élevé. De plus, elle nécessite une alimentation électrique, ce qui abaisse le rendement énergétique et complexifie la sécurité. L’invention vise à éliminer au moins certains de ces inconvénients. PRESENTATION DE L’INVENTION L’invention concerne un système de génération d’une puissance électrique pour un aéronef comprenant : Au moins une pile à combustible configurée pour générer la puissance électrique à partir d’un flux de carburant gazeux, Au moins un réservoir cryogénique dans lequel est stocké un carburant comprenant une phase gazeuse ayant une pression gazeuse et une phase liquide ayant une pression de réservoir, Un circuit de conditionnement configuré pour chauffer un flux de carburant à l’état liquide, prélevé dans le réservoir cryogénique à la pression de réservoir, afin de fournir un flux de carburant à l’état gazeux à la pile à combustible, Un circuit de pressurisation configuré pour prélever un flux de carburant à l’état gazeux dans le circuit de conditionnement et l’acheminer jusqu’au réservoir cryogénique afin d’augmenter la pression gazeuse de la phase gazeuse dans ledit réservoir cryogénique, le circuit de pressurisation comprenant au moins un organe de régulation du débit, Au moins un capteur de mesure de la pression gazeuse de la phase gazeuse et Au moins un calculateur configuré pour commander l’organe de régulation du débit en fonction d’au moins ladite pression gazeuse afin de contrôler la pression de réservoir. Grâce à l’invention, la pression de réservoir est avantageusement régulée ce qui permet de ne pas perturber l’alimentation de la pile à combustible et de gérer avec précision la génération de puissance électrique. De manière avantageuse, la pression gazeuse est augmentée pour augmenter la pression de réservoir. Seule une partie du flux de carburant qui a été réchauffée est utilisée pour réguler la pression en apportant de la chaleur. La pression de distribution est augmentée sans avoir recours à des systèmes mobiles cryogéniques (pompe à carburant cryogénique, etc.). Selon un aspect, le circuit de conditionnement est exempt de pompe d’entrainement du flux de carburant à l’état liquide. Cela permet de manière avantageuse de réduire la complexité et le coût du système de génération de puissance. Seule la pression de réservoir est utilisée pour alimenter le circuit de conditionnement. Selon un aspect, le circuit de conditionnement comporte au moins un échangeur de chaleur configuré pour apporter des calories au flux de carburant à l’état liquide, le circuit de pressurisation étant configuré pour prélever le flux de carburant à l’état gazeux en aval de l’échangeur de chaleur. L’échangeur de chaleur fonctionne comme un vaporisateur pour le flux de carburant à l’état liquide, en particulier, à partir de sources chaudes. Selon un aspect, l’échangeur de chaleur est configuré pour prélever des calories de la pile à combustible. Cela permet de manière synergique d’utiliser les calories qui sont évacuées par le circuit de refroidissement de la pile à combustible. Selon un aspect, le circuit de conditionnement comporte au moins une vanne d’alimentation commandable par le calculateur. De manière avantageuse, cela permet de piloter la vanne d’alimentation en fonction de la pression gazeuse et, de préférence, d’une puissance électrique de consigne. Une quantité précise de carburant est fournie à la pile à combustible, ce qui assure une génération précise de la puissance électrique. Le rendement est ainsi optimal. Selon un aspect, le circuit de conditionnement comporte au moins un réservoir tampon configuré pour stocker un flux de carburant à l’état gazeux. Un réservoir tampon permet d’assurer une alimentation réactive de la pile à combustible en cas de besoin. Le réservoir tampon permet en outre d’alimenter le circuit de pressurisation avec un flux de carburant à l’état gazeux qui est disponible pour réguler de manière réactive la pression de réservoir. Selon un aspect, le circuit de pressurisation est configuré pour alimenter le réservoir cryogénique avec le flux de carburant à l’état gazeux issu du circuit de conditionnement afin d’augmenter la pression du réservoir. Ainsi, le flux de carburant à l’état gazeux permet de remplir le réservoir cryogénique, ce qui augmente la pression par l’effet combiné d’un ajout de carburant (en moles) mais également par un ajout de calories. L’apport de chaleur permet de vaporiser une partie du carburant liquide pour augmenter la pression gazeuse et ainsi augmenter la pression de réservoir. Selon un autre aspect, le circuit de pressurisation est configuré pour faire circuler le flux de carburant à l’état gazeux issu du circuit de conditionnement dans le réservoir cryogénique pour apporter des calories au carburant et augmenter la pression du réservoir. Ainsi, le flux de carburant à l’état gazeux permet uniquement d’apporter des calories. Cela permet de vaporiser une partie du carburant liquide pour augmenter la pression gazeuse et ainsi augmenter la pression de réservoir. Selon un aspect, le circuit de pressurisation comporte un échangeur de chaleur monté dans le réservoir cryogénique pour transmettre des calories au carburant du réservoir cryogénique. La présence d’un échangeur de chaleur permet une transmission optimale des calories. Selon un aspect, le circuit de pressurisation est configuré pour réintroduire le flux de carburant à l’état gazeux dans le circuit de conditionnement après circulation dans le réservoir cryogénique. Cela permet d’utiliser entièrement le flux de carburant gazeux qui a été réchauffé. Selon un aspect, le circuit de pressurisation est configuré pour prélever le flux de carburant à l’état gazeux en un point de prélèvement dans le circuit de conditionnement et pour le réintroduire en un point de réintroduction situé en un aval par rapport à la circulation du flux de carburant à l’état gazeux dans le circuit de conditionnement. Selon un aspect, le système de génération comprenant au moins un organe de perte de charge monté dans le circuit de conditionnement entre le point de prélèvement et le point de réintroduction. Un tel organe de perte de charge permet avantageusement de garantir l’écoulement du débit dans le circuit de pressurisation. Selon un aspect, le système de génération comprend au moins un organe d’éjection au point de réintroduction. Un tel organe d’éjection permet avantageusement de générer une force motrice pour entrainer l’écoulement dans le circuit de pressurisation en exploitant la pression du circuit de conditionnement. L’invention concerne également un procédé de génération d’une puissance électrique au moyen d’un système de génération tel que présenté précédemment, le procédé comprenant des étapes consistant à : Alimenter la pile à combustible par le circuit de conditionnement, Mesurer la pression gazeuse de la phase gazeuse dans le réservoir cryogénique et Commander la pompe de pressurisation du circuit de pressurisation en fonction d’au moins ladite pression gazeuse afin de contrôler la pression de réservoir. PRESENTATION DES FIGURES L’invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre, donnée à titre d’exemple, et se référant aux figures suivantes, données à titre d’exemples non limitatifs, dans lesquelles des références identiques sont données à des objets semblables. La est une représentation schématique d’une première forme de réalisation d’un système de génération électrique. La est une représentation schématique d’une deuxième forme de réalisation d’un système de génération électrique. La est une représentation schématique d’une troisième forme de réalisation d’un système de génération électrique. La est une représentation schématique d’une quatrième forme de réalisation d’un système de génération électrique. La est une représentation schématique d’une cinquième forme de réalisation d’un système de génération électrique. La est une représentation schématique d’une sixième forme de réalisation d’un système de génération électrique. Il faut noter que les figures exposent l’invention de manière détaillée pour mettre en œuvre l’invention, lesdites figures pouvant bien entendu servir à mieux définir l’invention le cas échéant. DESCRIPTION DETAILLEE DE L’INVENTION En référence à la , il est représenté un système de génération 100 d’une puissance électrique PE pour un aéronef. La puissance électrique PE peut être utilisée à diverses fins, en particulier, pour alimenter un réseau électrique de l’aéronef ou pour alimenter des moteurs électriques propulsifs dudit aéronef. Dans cet exemple, le système de génération 100 comporte une pile à combustible 3 configurée pour générer la puissance électrique PE à partir d’un flux de carburant gazeux GH2. Il va néanmoins de soi que l’invention s’applique à un ensemble de piles à combustible 3. Dans cet exemple, la pile à combustible 3 est alimentée par un flux d’hydrogène gazeux GH2 et par un flux d’air (non représenté). La pile à combustible 3 comporte de manière connue un circuit de refroidissement (non représenté) dans lequel circule un fluide caloporteur pour refroidir les cellules de la pile à combustible 3. Toujours en référence à la , le système de génération 100 comporte un réservoir cryogénique 1 dans lequel est stocké le carburant, dans cet exemple, du dihydrogène. Il va néanmoins de soi que l’invention s’applique à un ensemble de réservoirs cryogéniques 1. Il va également de soi que l’invention s’applique à d’autres types de carburant. De manière connue, en référence à la , un réservoir cryogénique 1 comprend une phase gazeuse PHG ayant une pression gazeuse P1 et une phase liquide PHL ayant une pression de réservoir P2. De manière connue, plus la quantité de carburant est faible, plus la proportion de la phase gazeuse PHG dans le réservoir cryogénique 1 est grande et plus la pression de réservoir P2 diminue. De manière connue, la phase gazeuse PHG est située verticalement au dessus de le phase liquide PHL dans le réservoir cryogénique 1. A titre d’exemple, le carburant est stocké dans le réservoir cryogénique 1 à une température de l’ordre de - 255 à -251°C (18 à 22 Kelvins). La pression de réservoir P2 est de préférence comprise entre 1,5 bar et 3 bar, c’est-à-dire, entre 0,1 et 0,3 MPa. Le système de génération 100 comporte en outre un circuit de conditionnement C1 configuré pour chauffer un flux de carburant à l’état liquide LH2, prélevé dans le réservoir cryogénique 1 à la pression de réservoir P2, afin de fournir un flux de carburant à l’état gazeux GH2 à la pile à combustible 3. Le carburant circule d’amont vers l’aval dans le circuit de conditionnement C1 depuis le réservoir cryogénique 1 vers la pile à combustible 3. De manière préférée, le circuit de conditionnement C1 est exempt de pompe d’entrainement du flux de carburant à l’état liquide LH2. Autrement dit, il n’existe pas de distribution active du carburant mais une distribution passive qui est fonction de la pression de réservoir P2. Lorsque la quantité de carburant est modifiée dans le réservoir cryogénique 1, la pression de réservoir P2 baisse, ce qui peut impacter la distribution de carburant et, par voie de conséquence, la puissance électrique PE produite par la pile à combustible 3. L’absence de pompe d’entrainement cryogénique permet de faire baisser la complexité et le coût d’un système de génération. Toujours en référence à la , le circuit de conditionnement C1 comporte un échangeur de chaleur 2 configuré pour apporter des calories au flux de carburant à l’état liquide LH2 afin de le rendre gazeux. Il va néanmoins de soi que l’invention s’applique à un ensemble d’échangeurs de chaleur 2. L’échangeur de chaleur 2 peut posséder toute structure compatible (plaques, tubes, etc.). De manière préférée, l’échangeur de chaleur 2 est un vaporisateur. Dans cet exemple, le circuit de conditionnement C1 comporte une vanne de réservoir commandée V1, montée entre le réservoir cryogénique 1 et l’échangeur de chaleur 2 qui permet de régler la quantité de flux de carburant liquide LH2 fournie à l’échangeur de chaleur 2. Le réservoir cryogénique 1 fournit le flux de carburant liquide LH2 à l’échangeur de chaleur 2 à la pression de réservoir P2. En référence à la , l’échangeur de chaleur 2 est configuré pour prélever des calories d’une source chaude 20 qui peut être de différentes natures, par exemple, l’air ambiant ATM, la pile à combustible 3, une source aéronef, un chauffeur électrique, une combustion de carburant, etc. En particulier, l’échangeur de chaleur 2 peut prélever des calories dans le circuit de refroidissement de la pile à combustible 3, ce qui assure un fonctionnement synergique. Dans cet exemple, le circuit de conditionnement C1 comporte une vanne d’alimentation V2, montée entre l’échangeur de chaleur 2 et la pile à combustible 3, qui permet de régler la quantité de flux de carburant liquide LH2 fournie à la pile à combustible 3. Comme cela sera présenté par la suite, la vanne d’alimentation V2 est commandée par un calculateur 5 qui permet de régler précisément la quantité de carburant fournie à la pile à combustible 3. Dans cet exemple, le circuit de conditionnement C1 comporte une vanne commandée V4 qui permet de stopper la fourniture de carburant à la pile à combustible 3 lors de l’arrêt du système. Toujours en référence à la , le système de génération 100 comporte en outre un circuit de pressurisation C2 configuré pour prélever une partie du flux de carburant à l’état gazeux GH2 dans le circuit de conditionnement C1 et l’acheminer jusqu’au réservoir cryogénique 1 afin d’augmenter la pression dans ledit réservoir cryogénique 1. Dans cette première forme de réalisation illustrée à la , le circuit de pressurisation C2 est configuré pour alimenter le réservoir cryogénique 1 avec le flux de carburant à l’état gazeux GH2 issu du circuit de conditionnement C1 afin d’augmenter la pression du réservoir cryogénique 1. Autrement dit, un flux de carburant à l’état gazeux GH2 est réintroduit dans le réservoir cryogénique 1 de manière à augmenter la pression de réservoir P2 de la phase liquide PHL. Le flux de carburant à l’état gazeux GH2 apporte des calories au réservoir cryogénique 1, ce qui permet d’évaporer une partie du flux de carburant à l’état liquide LH2. Dans cette première forme de réalisation, la quantité de carburant dans le réservoir cryogénique 1 augmente avec le circuit de pressurisation C2. Le circuit de pressurisation C2 permet une introduction dans la phase gazeuse PHG ou dans la phase liquide PHL, en particulier, via un tube plongeur. Une introduction dans la phase liquide PHL permet d’augmenter le transfert de chaleur, ce qui est avantageux. Pour permettre une injection dans le réservoir cryogénique 1, la pression du flux de carburant à l’état gazeux GH2 doit être supérieure à la pression gazeuse P1. En référence à la , le circuit de pressurisation C2 est configuré pour prélever le flux de carburant à l’état gazeux GH2 en un point de prélèvement A en aval de l’échangeur de chaleur 2 dans le circuit de conditionnement C1, en particulier, entre l’échangeur de chaleur 2 et la vanne d’alimentation V2. Le carburant circule d’amont vers l’aval dans le circuit de pressurisation C2 depuis le point de prélèvement A vers le réservoir cryogénique 1. Dans cet exemple, le circuit de pressurisation C2 comprend un organe de régulation du débit, en particulier, un circulateur gaz (ou pompe de pressurisation) 4 pour entrainer le flux de carburant à l’état gazeux GH2. Comme cela sera présenté par la suite, le circulateur gaz (ou pompe de pressurisation) 4 est commandé par le calculateur 5. Le circulateur gaz (ou pompe de pressurisation) 4 est de préférence un compresseur gazeux. Cela permet de régler le débit tout en permettant d’augmenter la pression du flux de carburant à l’état gazeux GH2 présent dans le circuit de pressurisation C2 pour qu’elle soit supérieure à la pression gazeuse P1. Le circuit de pressurisation C2 comporte une vanne de coupure V3 commandable qui permet d’isoler le réservoir cryogénique du circuit de pressurisation C2 hors des phases d’utilisation du système, typiquement pour minimiser les entrées thermiques dans le réservoir cryogénique 1. En pratique la fonction de coupure portée par la vanne de coupure V3 peut être réalisée par deux vannes montées en série. En référence à la , le système de génération 100 comporte un capteur de mesure 10 de la pression gazeuse P1 de la phase gazeuse PHG. De manière préférée, le capteur de mesure 10 est monté dans une partie supérieure du réservoir cryogénique 1 afin d’être en contact avec la phase gazeuse PHG. De manière alternative, la pression gazeuse P1 n’est pas mesurée directement dans le réservoir cryogénique 1 mais en aval, en particulier, au niveau du point de prélèvement A. Cela permet d’éviter de soumettre un capteur de mesure aux conditions cryogéniques. La pression au point de prélèvement A est sensiblement égale à la pression gazeuse P1 de la phase gazeuse PHG aux pertes de charge près. On peut ainsi déterminer la pression gazeuse P1 de manière précise avec un capteur de mesure de conception simple et bon marché. En référence à la , le système de génération 100 comporte un calculateur 5 configuré pour commander l’organe de régulation du débit, en particulier la pompe de pressurisation 4, du circuit de pressurisation C2 en fonction de la pression gazeuse P1 afin de contrôler la pression de réservoir P2 du réservoir cryogénique 1. Ainsi, lorsque la pression gazeuse P1 est trop faible, la pompe de pressurisation 4 est activée de manière à faire circuler une plus grande quantité de flux de carburant à l’état gazeux GH2 dans le réservoir cryogénique 1, ce qui augmente la pression gazeuse P1 qui contraint le flux de carburant à l’état liquide LH2 en augmentant la pression de réservoir P2. Toujours en référence à la , le calculateur 5 est configuré pour recevoir une consigne de puissance PE*, par exemple, issue de l’aéronef et qui correspond au besoin en puissance. Le calculateur 5 est par ailleurs configuré pour commander la vanne d’alimentation V2 en fonction de la consigne de puissance PE* de manière à ce que la puissance électrique PE générée soit conforme au besoin. Un tel asservissement est avantageusement rendu possible par le fait que la pression de réservoir P2 est régulée de manière précise. Le calculateur 5 est par ailleurs configuré pour commander la vanne d’alimentation V2 en fonction de la pression gazeuse P1 dont dépend la pression de réservoir P2. En fonction des différentes stratégies, le calculateur 5 est configuré pour commander la vanne d’alimentation V2 de manière à ce : Qu’elle possède une position fixe (pilotage boucle ouverte) de manière ce que la pression gazeuse P1 puisse adapter directement la pression de réservoir P2. Qu’elle soit pilotée pour suivre une consigne de pression de réservoir P2 (pilotage en boucle fermée). En référence à la , il va être présenté un procédé de génération d’une puissance électrique PE au moyen du système de génération 100. Dans cet exemple, le calculateur 5 reçoit une consigne de puissance PE*, par exemple, issue de l’aéronef et qui correspond au besoin en puissance. Le procédé comprenant une étape consistant à alimenter la pile à combustible 3 par le circuit de conditionnement C1. A cet effet, du carburant à l’état liquide LH2 est prélevé du réservoir cryogénique 1 à la pression de réservoir P2 pour être chauffé et mis sous pression par l’échangeur de chaleur 2. Le flux de carburant gazeux GH2 est ensuite fourni à la pile à combustible 3 par la vanne d’alimentation V2 qui est commandée par le calculateur 5. La quantité de flux de carburant gazeux GH2 dépend de la durée/degré d’ouverture mais également de la pression de réservoir P2. La pile à combustible 3 peut ainsi fournir la puissance électrique PE qui correspond à la consigne de puissance PE*. Cette puissance électrique PE peut ensuite être utilisée par le réseau électrique de l’aéronef ou par des moteurs électriques de propulsion. Comme indiqué précédemment, la pression de réservoir P2 diminue au fur et à mesure du temps. Aussi, le procédé comprend une étape consistant à mesurer la pression gazeuse P1 de la phase gazeuse PHG dans le réservoir cryogénique 1 et à commander la pompe de pressurisation 4 du circuit de pressurisation C2 en fonction d’au moins ladite pression gazeuse P1 afin de contrôler la pression de réservoir P2. Dans cet exemple, la vanne d’alimentation V2 du circuit de conditionnement C1 est commandée par le calculateur 5 en fonction de la consigne de puissance PE* de manière à délivrer la quantité optimale de flux de carburant gazeux GH2. En référence à la représentant une deuxième forme de réalisation, le circuit de conditionnement C1 comporte au moins un réservoir tampon 6 configuré pour stocker le flux de carburant à l’état gazeux GH2 qui est issu de l’échangeur de chaleur 2 avant qu’il soit consommé par la pile à combustible 3. De manière préférée, le point de prélèvement A est réalisé au niveau du réservoir tampon 6. A titre d’exemple, le carburant est stocké dans le réservoir tampon 6 à une température de l’ordre de – 26.85°C (300 Kelvins). La pression de réservoir P2 est de l’ordre de 3 bar, c’est-à-dire, 0,3 MPa. L’utilisation d’un réservoir tampon 6 permet de disposer d’une réserve de flux de carburant à l’état gazeux GH2 pour, d’une part, répondre de manière réactive aux besoins de la pile à combustible 3 et, d’autre part, pour permettre d’augmenter de manière réactive la pression de réservoir P2 en faisant circuler un flux de carburant à l’état gazeux GH2 dans le circuit de pressurisation C2. D’autres formes de réalisation de l’invention sont présentées aux figures 3 à 6. Par souci de clarté et de concision, seules les différences par rapport à la première forme de réalisation sont présentées. Des éléments semblables possèdent ainsi des références numériques identiques. Dans ces formes de réalisation, le circuit de pressurisation C2 est configuré pour faire circuler le flux de carburant à l’état gazeux GH2 issu du circuit de conditionnement C1 dans le réservoir cryogénique 1 pour apporter des calories au carburant et augmenter la pression du réservoir cryogénique 1. En particulier, le circuit de pressurisation C2 est configuré pour réintroduire le flux de carburant à l’état gazeux GH2 dans le circuit de conditionnement C1 après circulation dans le réservoir cryogénique 1. Comme illustré aux figures 3 à 6, le circuit de pressurisation C2 est configuré pour prélever le flux de carburant à l’état gazeux GH2 au point de prélèvement A dans le circuit de conditionnement C1 et pour le réintroduire en un point de réintroduction B situé en un aval par rapport à la circulation du flux de carburant à l’état gazeux GH2 dans le circuit de conditionnement C1. Dans cet exemple, le circuit de pressurisation C2 comporte un échangeur de chaleur 6 monté dans le réservoir cryogénique 1 pour transmettre des calories au carburant de réservoir cryogénique 1. L’échangeur de chaleur 6 peut posséder toute structure compatible (plaques, tubes, etc.). L’échangeur de chaleur 6 s’étend de manière préférée dans une partie inférieure du réservoir cryogénique 1 pour être en contact avec la phase liquide PHL et améliorer le transfert de calories. Il va de soi que l’échangeur de chaleur 6 pourrait également s’étendre dans une partie supérieure du réservoir cryogénique 1. Contrairement à la première forme de réalisation, le flux de carburant à l’état gazeux GH2 ne vient pas augmenter la quantité de carburant dans le réservoir cryogénique 1. Le flux de carburant à l’état gazeux GH2 apporte uniquement des calories au réservoir cryogénique 1, ce qui permet d’évaporer une partie du flux de carburant à l’état liquide LH2. En référence à la , le circuit de pressurisation C2 comporte une vanne de réintroduction V5 commandable qui permet d’isoler le réservoir cryogénique 1 du circuit de pressurisation C2 hors des phases d’utilisation du système, typiquement pour minimiser les entrées thermiques dans le réservoir cryogénique 1. En pratique la fonction de coupure portée par la vanne de coupure V5 peut être réalisée par deux vannes montées en série. De manière préférée, comme illustré à la , le circuit de conditionnement C1 comporte un organe de perte de charge 7 entre le point de prélèvement A et le point de réintroduction B qui permet d’assurer la possibilité d’un écoulement entre le réservoir cryogénique 1 et le point de réintroduction B qui passe par le circuit de pressurisation C2. Une quatrième forme de réalisation est représentée à la . La quatrième forme de réalisation est une variante de la troisième forme de réalisation avec un réservoir tampon 6 selon la deuxième forme de réalisation. Dans ce contexte, l’utilisation d’un réservoir tampon 6 permet de disposer d’une réserve de flux de carburant à l’état gazeux GH2 pour, d’une part, répondre de manière réactive aux besoins de la pile à combustible 3 et, d’autre part, pour augmenter de manière réactive la pression de réservoir P2 en régulant la quantité de calories apportées. Une cinquième forme de réalisation est représentée à la . Etant donné que le flux de carburant à l’état gazeux GH2 n’est pas introduit dans le réservoir cryogénique 1, la pression du flux de carburant à l’état gazeux GH2 peut être plus faible que la pression gazeuse P1. Cela permet avantageusement de se passer d’une pompe de pressurisation 4 et d’utiliser uniquement une vanne de régulation de débit 40, comme organe de régulation de débit, qui est commandable par le calculateur 5. Il va de soi que la quatrième forme de réalisation et la cinquième forme de réalisation sont compatibles. Une vanne de régulation de débit 40 est moins onéreuse, encombrante et complexe qu’une pompe de de pressurisation 4. Une sixième forme de réalisation est représentée à la . La sixième forme de réalisation est une variante de la troisième forme de réalisation avec un organe d’éjection 8 installé au point de réintroduction B. Un tel organe d’éjection 8 permet de manière avantageuse d’augmenter la force de pression lors de la réintroduction de manière à entrainer le flux de carburant à l’état gazeux GH2 issu de l’échangeur de chaleur 2. Autrement dit, un tel organe d’éjection 8 permet d’exploiter la force de pression entre l’amont et l’aval du circuit de conditionnement C1 pour générer une dépression au point où le circuit de pressurisation C2 est raccordé. Cette dépression permet de générer la force motrice pour entrainer le flux de carburant dans le circuit de pressurisation C2. Il va de soi que la sixième forme de réalisation est compatible avec la quatrième et/ou la cinquième forme de réalisation. Grâce à l’invention, seule une petite partie du flux de carburant à l’état liquide LH2 est utilisée pour régule la pression de réservoir P2, ce qui simplifie le système de génération de puissance et diminue sa complexité tout en conservant un rendement thermodynamique et un rendement électrique qui sont optimaux. Système de génération (100) d’une puissance électrique (PE) pour un aéronef comprenant : Au moins une pile à combustible (3) configurée pour générer la puissance électrique (PE) à partir d’un flux de carburant gazeux (GH2), Au moins un réservoir cryogénique (1) dans lequel est stocké un carburant comprenant une phase gazeuse (PHG) ayant une pression gazeuse (P1) et une phase liquide (PHL) ayant une pression de réservoir (P2), Un circuit de conditionnement (C1) configuré pour chauffer un flux de carburant à l’état liquide (LH2), prélevé dans le réservoir cryogénique (1) à la pression de réservoir (P2), afin de fournir un flux de carburant à l’état gazeux (GH2) à la pile à combustible (3), Un circuit de pressurisation (C2) configuré pour prélever un flux de carburant à l’état gazeux (GH2) dans le circuit de conditionnement (C1) et l’acheminer jusqu’au réservoir cryogénique (1) afin d’augmenter la pression gazeuse (P1) de la phase gazeuse (PHG) dans ledit réservoir cryogénique (1), le circuit de pressurisation (C2) comprenant au moins un organe de régulation du débit (4), Au moins un capteur de mesure (10) de la pression gazeuse (P1) de la phase gazeuse (PHG) et Au moins un calculateur (5) configuré pour commander l’organe de régulation du débit (4) en fonction d’au moins ladite pression gazeuse (P1) afin de contrôler la pression de réservoir (P2). Système de génération (100) selon la revendication 1 dans lequel le circuit de conditionnement (C1) est exempt de pompe d’entrainement du flux de carburant à l’état liquide (LH2). Système de génération (100) selon l’une des revendications 1 à 2 dans lequel le circuit de conditionnement (C1) comporte au moins un échangeur de chaleur (2) configuré pour apporter des calories au flux de carburant à l’état liquide (LH2), le circuit de pressurisation (C2) étant configuré pour prélever le flux de carburant à l’état gazeux (GH2) en aval de l’échangeur de chaleur (2). Système de génération (100) selon l’une des revendications 1 à 3, dans lequel le circuit de conditionnement (C1) comporte au moins une vanne d’alimentation (V2) commandable par le calculateur (5). Système de génération (100) selon l’une des revendications 1 à 4, dans lequel le circuit de conditionnement (C1) comporte au moins un réservoir tampon (6) configuré pour stocker un flux de carburant à l’état gazeux (GH2). Système de génération (100) selon l’une des revendications 1 à 5, dans lequel le circuit de pressurisation (C2) est configuré pour alimenter le réservoir cryogénique (1) avec le flux de carburant à l’état gazeux (GH2) issu du circuit de conditionnement (C1) afin d’augmenter la pression du réservoir (P2). Système de génération (100) selon l’une des revendications 1 à 6, dans lequel le circuit de pressurisation (C2) est configuré pour faire circuler le flux de carburant à l’état gazeux (GH2) issu du circuit de conditionnement (C1) dans le réservoir cryogénique (1) pour apporter des calories au carburant et augmenter la pression du réservoir (P2). Système de génération (100) selon la revendication 7, dans lequel le circuit de pressurisation (C2) comporte un échangeur de chaleur (6) monté dans le réservoir cryogénique (1) pour transmettre des calories au carburant de réservoir cryogénique (1). Système de génération (100) selon l’une des revendications 7 à 8, dans lequel le circuit de pressurisation (C2) est configuré pour réintroduire le flux de carburant à l’état gazeux (GH2) dans le circuit de conditionnement (C1) après circulation dans le réservoir cryogénique (1). Système de génération (100) selon la revendication 9, dans lequel le circuit de pressurisation (C2) est configuré pour prélever le flux de carburant à l’état gazeux (GH2) en un point de prélèvement (A) dans le circuit de conditionnement (C1) et pour le réintroduire en un point de réintroduction (B) situé en un aval par rapport à la circulation du flux de carburant à l’état gazeux (GH2) dans le circuit de conditionnement (C1). Système de génération (100) selon la revendication 10, comprenant un organe de perte de charge (7) dans le circuit de conditionnement (C1) entre le point de prélèvement (A) et le point de réintroduction (B). Système de génération (100) selon l’une des revendications 10 à 11, comprenant au moins un organe d’éjection (8) au point de réintroduction (B). Procédé de génération d’une puissance électrique (PE) au moyen d’un système de génération (100) selon l’une des revendications 1 à 12, le procédé comprenant des étapes consistant à : Alimenter la pile à combustible (3) par le circuit de conditionnement (C1), Mesurer la pression gazeuse (P1) de la phase gazeuse (PHG) dans le réservoir cryogénique (1) et Commander la pompe de pressurisation (4) du circuit de pressurisation (C2) en fonction d’au moins ladite pression gazeuse (P1) afin de contrôler la pression de réservoir (P2).