FR 3149261 A1 20241206 FR 2305410 A 20230531 La présente invention concerne un procédé et un dispositif de contrôle d’un ensemble de rétroviseurs extérieurs (101, 102) d’un véhicule (10) configuré pour communiquer avec un dispositif distant (11, 12) via une connexion sans fil. A cet effet, un état de déploiement de l’ensemble de rétroviseurs extérieurs (101, 102) correspondant à un état déployé d’au moins un rétroviseur extérieur est détecté. Un ensemble d’informations relatives au verrouillage du véhicule (10), à l’état de fonctionnement du moteur, à la détection d’une clé main libre (12) et à la présence d’occupant dans le véhicule (10) sont vérifiées et une alerte est transmise en fonction du résultat de la vérification. Figure pour l’abrégé : Figure 1 Procédé et dispositif de contrôle d’un ensemble de rétroviseurs extérieurs d’un d’un véhicule La présente invention concerne les procédés et dispositifs de contrôle d’un ensemble de rétroviseurs extérieurs d’un véhicule, notamment un véhicule automobile. La présente invention concerne également un procédé et un dispositif de contrôle d’un état, rabattu ou déployé, d’un ou plusieurs rétroviseurs extérieurs d’un véhicule. La présente invention concerne également un procédé et un dispositif de communication entre un véhicule et un dispositif de communication mobile pour le contrôle du rabattement à distance d’un ou plusieurs rétroviseurs extérieurs d’un véhicule. Arrière-plan technologique Les véhicules sont équipés d’un ou plusieurs rétroviseurs extérieurs, par exemple un rétroviseur extérieur droit et un rétroviseur extérieur gauche. Certains véhicules contemporains sont en outre équipés de rétroviseurs extérieurs rabattables électriquement, le rabattement de ces rétroviseurs extérieurs pouvant être paramétré pour que les rétroviseurs extérieurs se rabattent automatiquement lors du verrouillage du véhicule, c’est-à-dire lors du verrouillage des ouvrants (portes) du véhicule. Il arrive cependant que la rabattement des rétroviseurs extérieurs ne soit pas mis en œuvre, ce qui entraine un risque de casse des rétroviseurs qui restent alors à l’état déployé ou ouvert. Résumé de la présente invention Un objet de la présente invention est de résoudre au moins l’un des problèmes de l’arrière-plan technologique décrit précédemment. Un autre objet de la présente invention est d’améliorer le contrôle du rabattement des rétroviseurs extérieurs d’un véhicule. Selon un premier aspect, la présente invention concerne un procédé de contrôle d’un ensemble de rétroviseurs extérieurs d’un véhicule, le procédé comprenant les étapes suivantes : - détection d’un état de déploiement de l’ensemble de rétroviseurs extérieurs correspondant à un état déployé d’au moins un rétroviseur extérieur de l’ensemble de rétroviseurs extérieurs ; - vérification d’un ensemble d’informations comprenant : ● une première information représentative d’un état de verrouillage du véhicule, l’état de verrouillage appartenant à un ensemble d’états comprenant un état verrouillé et un état déverrouillé, ● une deuxième information représentative d’un état de fonctionnement d’un moteur du véhicule, l’état de fonctionnement appartenant à un ensemble d’états comprenant un état allumé et un état éteint, ● une troisième information représentative d’une détection ou d’une absence de détection d’une clé main libre dans une zone déterminée comprenant le véhicule, et ● une quatrième information représentative d’une détection ou d’une absence de détection d’une personne à l’intérieur du véhicule ; - transmission de données d’alerte à destination d’un dispositif distant via une liaison sans fil en fonction d’un résultat de la vérification de l’ensemble d’informations. Le contrôle de l’état dans lequel se trouve les rétroviseurs extérieurs, c’est-à-dire s’ils sont à l’état rabattu à l’état déployé (ou ouvert) ainsi que la vérification d’un ensemble de conditions déterminé permet de déterminer si les rétroviseurs sont dans l’état attendu ou non en fonction du résultat de la vérification des conditions. La génération et la transmission d’une alerte est ainsi mise en œuvre en fonction de l’état des rétroviseurs et du résultat de la vérification des conditions pour alerter une personne via un dispositif distant relié en communication sans fil au véhicule lorsque cela s’avère nécessaire, par exemple lorsque les rétroviseurs extérieurs devraient être à l’état rabattu et qu’ils ne le sont pas. Selon une variante, les données d’alerte sont transmises lorsque le résultat de la vérification indique que la première information est représentative de l’état verrouillé, la deuxième information est représentative de l’état éteint, la troisième information est représentative d’absence de détection de la clé main libre et la quatrième information est représentative d’absence de détection d’une personne à l’intérieur du véhicule. Selon une autre variante, les données d’alerte sont transmises suivant une temporisation d’une durée déterminée démarrant avec la vérification de l’ensemble d’informations. Selon une variante supplémentaire, le procédé comprend en outre les étapes suivantes : - vérification d’un état d’un paramètre de contrôle d’un rabattement automatique de l’ensemble de rétroviseurs extérieur, l’état correspondant à un premier état lorsque le rabattement automatique est activé et à un deuxième état lorsque le rabattement automatique est désactivé ; et/ou - détection d’une défaillance de l’ensemble de rétroviseurs extérieurs. Selon encore une variante, les données d’alerte comprennent une information représentative de l’état du paramètre de contrôle du rabattement automatique lorsque l’état correspond au deuxième état et/ou une information représentative d’une défaillance détectée. Selon une variante additionnelle, le procédé comprend en outre une étape de réception d’une requête de rabattement de l’ensemble de rétroviseurs extérieurs depuis le dispositif distant via la liaison sans fil. Selon un deuxième aspect, la présente invention concerne un dispositif de contrôle d’un ensemble de rétroviseurs extérieurs d’un véhicule, le dispositif comprenant une mémoire associée à un processeur configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention. Selon un troisième aspect, la présente invention concerne un véhicule, par exemple de type automobile, comprenant un dispositif tel que décrit ci-dessus selon le deuxième aspect de la présente invention. Selon un quatrième aspect, la présente invention concerne un système comprenant un dispositif tel que décrit ci-dessus selon le deuxième aspect de la présente invention, et un dispositif de communication mobile relié en communication sans fil au dispositif tel que décrit ci-dessus selon le deuxième aspect de la présente invention. Selon un cinquième aspect, la présente invention concerne un système comprenant un véhicule tel que décrit ci-dessus selon le troisième aspect de la présente invention et un dispositif de communication mobile relié en communication sans fil au véhicule tel que décrit ci-dessus selon le troisième aspect de la présente invention. Selon un sixième aspect, la présente invention concerne un programme d’ordinateur qui comporte des instructions adaptées pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention, ceci notamment lorsque le programme d’ordinateur est exécuté par au moins un processeur. Un tel programme d’ordinateur peut utiliser n’importe quel langage de programmation, et être sous la forme d’un code source, d’un code objet, ou d’un code intermédiaire entre un code source et un code objet, tel que dans une forme partiellement compilée, ou dans n’importe quelle autre forme souhaitable. Selon un septième aspect, la présente invention concerne un support d’enregistrement lisible par un ordinateur sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention. D’une part, le support d’enregistrement peut être n'importe quel entité ou dispositif capable de stocker le programme. Par exemple, le support peut comporter un moyen de stockage, tel qu'une mémoire ROM, un CD-ROM ou une mémoire ROM de type circuit microélectronique, ou encore un moyen d'enregistrement magnétique ou un disque dur. D'autre part, ce support d’enregistrement peut également être un support transmissible tel qu'un signal électrique ou optique, un tel signal pouvant être acheminé via un câble électrique ou optique, par radio classique ou hertzienne ou par faisceau laser autodirigé ou par d'autres moyens. Le programme d’ordinateur selon la présente invention peut être en particulier téléchargé sur un réseau de type Internet. Alternativement, le support d'enregistrement peut être un circuit intégré dans lequel le programme d’ordinateur est incorporé, le circuit intégré étant adapté pour exécuter ou pour être utilisé dans l'exécution du procédé en question. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront de la description des exemples de réalisation particuliers et non limitatifs de la présente invention ci-après, en référence aux figures 1 à 3 annexées, sur lesquelles : illustre schématiquement un véhicule relié en communication sans fil à un dispositif de communication mobile, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; illustre schématiquement un dispositif configuré pour contrôler un ensemble de rétroviseurs extérieurs du véhicule de la , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle d’un ensemble de rétroviseurs extérieurs du véhicule de la , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Description des exemples de réalisation Un procédé et un dispositif de contrôle d’un ensemble de rétroviseurs extérieurs d’un véhicule vont maintenant être décrits dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 1 à 3. Des mêmes éléments sont identifiés avec des mêmes signes de référence tout au long de la description qui va suivre. Selon un exemple particulier et non limitatif de réalisation de la présente invention, le contrôle d’un ensemble de rétroviseurs extérieurs, lequel comprend un ou plusieurs rétroviseurs extérieurs, est par exemple mis en œuvre par un plusieurs calculateurs embarqués dans le véhicule. A cet effet, un état de déploiement du ou des rétroviseurs extérieurs correspondant à l’état déployé (ou état ouvert, par opposition à un état rabattu ou fermé) est détecté, par exemple à partir de données reçues d’un capteur ou du moteur électrique assurant la passage de l’état déployé à l’état rabattu, ou inversement. Un ensemble d’informations comprenant une première information représentative d’un état de verrouillage du véhicule, l’état de verrouillage appartenant à un ensemble d’états comprenant un état verrouillé et un état déverrouillé, une deuxième information représentative d’un état de fonctionnement d’un moteur du véhicule, l’état de fonctionnement appartenant à un ensemble d’états comprenant un état allumé et un état éteint, une troisième information représentative d’une détection ou d’une absence de détection d’une clé main libre dans une zone déterminée comprenant le véhicule et une quatrième information représentative d’une détection ou d’une absence de détection d’une personne à l’intérieur du véhicule est alors vérifié. Des données d’alerte, par exemple pour prévenir le conducteur du véhicule que les rétroviseurs extérieurs sont restés à l’état déployé, sont transmises à destination d’un dispositif distant (par exemple une clé main libre du véhicule ou un dispositif de communication mobile de type téléphone portable) via une connexion ou liaison sans fil en fonction du résultat de la vérification de l’ensemble d’informations. La illustre schématiquement un environnement de communication pour un véhicule 10, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. La illustre un environnement 1 de communication d’un véhicule 10, lequel véhicule est configuré pour communiquer des données avec un dispositif de communication mobile 11 et/ou une clé main libre 12 via une liaison ou connexion sans fil. Le véhicule 10 correspond par exemple à un véhicule à moteur thermique, à moteur(s) électrique(s) ou encore un véhicule hybride avec un moteur thermique et un ou plusieurs moteurs électriques. Le véhicule 10 correspond ainsi par exemple à un véhicule terrestre, par exemple une automobile, un camion, un car. La clé main libre 12 correspond par exemple à un dispositif de commande de verrouillage à distance du véhicule 10 associé à un système d’Accès et Démarrage Mains Libres (ADML, ou PEPS en anglais pour « Passive Entry Passive Start). Le système ADML est associé à la clé main libre 12 qui échange des informations sous forme de signaux radiofréquences avec le véhicule 10 pour verrouiller ou déverrouiller le véhicule à distance, et également pour le démarrer sans avoir à insérer de clé dans le contact. La fonction assurée par la clé main libre 12 en coopération avec le système ADML est par exemple mise en œuvre et assurée par une télécommande de type clé main libre, objet intelligent de type téléphone intelligent (de l’anglais « Smartphone ») ou objet NFC (de l’anglais « Near-Field Communication » ou en français CCP « Communication en Champ Proche ») (par exemple un badge) qui communique avec le véhicule 10 en échangeant les informations nécessaires pour verrouiller, déverrouiller ou démarrer le véhicule. La clé main libre ou l’objet intelligent assurant la fonction clé main libre communique avec le système ADML en échangeant des signaux radiofréquences émis selon une norme de communication telle que Bluetooth® dans la bande de fréquence des 2,4 GHz, Wifi® (basé sur une norme du groupe IEEE 802.11) dans la bande de fréquences des 2,4 GHz ou 5 GHz, Zigbee (basé sur la norme IEEE 802.15.4) dans la bande de fréquence des 2,4 GHz ou NFC (basé sur la technologie ISO/IEC 14443) dans la bande de fréquence 13,56 MHz. La commande de verrouillage du véhicule 10 est par exemple obtenue par un appui par un bouton prévu sur la clé main libre 12. Selon un autre exemple, la commande de verrouillage du véhicule 10 est obtenue de manière automatique lorsque les portes du véhicules sont détectées comme étant fermées et lorsque la clé main libre n’est plus détectée comme étant présente dans une zone spatiale comprenant le véhicule 10 et un espace autour du véhicule 10, c’est-à-dire lorsque la clé main libre 12 est à une distance déterminée du véhicule 10, la distance déterminée correspondant à la distance maximale à laquelle la clé main libre 12 peut être détectée par le système ADML. Le véhicule 10 correspond par exemple à un véhicule dit connecté, c’est-à-dire un véhicule relié en communication sans fil avec une infrastructure réseau sans fil, par exemple une infrastructure d’un réseau cellulaire terrestre ou relié au dispositif de communication mobile 11 selon une liaison sans fil directe, par exemple en mode point à point (de l’anglais « peer-to-peer »). L’infrastructure réseau sans fil correspond par exemple à une infrastructure de réseau mobile terrestre, par exemple de type LTE (de l’anglais « Long Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme ») 4G ou 5G. Une telle infrastructure de communication sans fil permettant la communication sans fil de données entre le véhicule 10 et le dispositif de traitement de données distant 110 et/ou le dispositif de communication mobile 11 comprend par exemple un ou plusieurs équipements de communication 120 de type antenne relais (réseau cellulaire). Lorsque le véhicule 10 est en communication directe avec le dispositif de communication mobile 11, la connexion est par exemple de type Wifi® ou Bluetooth®. Le dispositif de communication mobile 11 correspond par exemple à un dispositif de télécommunication mobile, par exemple un téléphone intelligent (de l’anglais « Smartphone »), une tablette ou un objet connecté tel qu’une montre connectée. Le véhicule 10 embarque à cet effet un système de communication configuré pour communiquer : - avec un ou plusieurs dispositifs 110 du « cloud » 100 (ou « nuage » en français) et/ou le dispositif de communication mobile 11 via l’infrastructure du réseau de communication sans fil ; et/ou - avec le dispositif de communication mobile 11 en mode de communication directe. Le dispositif 110 correspond par exemple à un dispositif configuré pour traiter des données de type serveur, par exemple des données stockées en mémoire du dispositif distant 110 et/ou des données reçues du véhicule 10 et/ou des données reçues du dispositif de communication mobile 11 et/ou des données reçues d’un autre dispositif distant. Le système de communication du véhicule 10 comprend par exemple une ou plusieurs antennes de communication reliées à une unité de contrôle télématique, dite TCU (de l’anglais « Telematic Control Unit »), elle-même reliée à un ou plusieurs calculateurs du système embarqué du véhicule 10. La ou les antennes, l’unité TCU et le ou les calculateurs forment par exemple une architecture multiplexée pour la réalisation de différents services utiles pour le bon fonctionnement du véhicule et pour assister le conducteur et/ou les passagers du véhicule dans le contrôle du véhicule 10, par exemple pour mettre en œuvre le contrôle et/ou la commande de l’ouverture motorisée de la ou les fenêtres du véhicule 10. Le ou les calculateurs et l’unité TCU communiquent et échangent des données entre eux par l’intermédiaire d’un ou plusieurs bus informatiques, par exemple un bus de communication de type bus de données CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (selon la norme ISO 17458) ou Ethernet (selon la norme ISO/IEC 802-3). Le véhicule 10 embarque également avantageusement un ou plusieurs des dispositifs ou systèmes suivants : - un ensemble de capteurs associées aux roues du véhicule 10 (par exemple un capteur par roue, ou un capteur par roue motrice), chaque capteur correspondant par exemple à un capteur de roue configuré pour mesurer la vitesse de rotation de chacune des roues du véhicule 10, ces capteurs étant par exemple contrôlés ou associés à un système ESP (de l’anglais « Electronic Stability Program » ou en français « Programme de stabilité électronique », aussi appelé système ESC (de l’anglais « Electronic Stability Control » ou en français « Contrôle électronique de la stabilité »)) embarqué dans le véhicule 10 ; et/ou - un système de commande ou de contrôle de déploiement et de rabattement des rétroviseurs extérieurs 101, 102 du véhicule 10, un tel système comprenant un moteur électrique pour chaque rétroviseur extérieur gauche 102 et droit 101 et un ou plusieurs calculateurs pour le contrôle de ces moteurs électriques, un tel système étant configuré pour détecter l’état de déploiement des rétroviseurs extérieurs 101, 102, l’état de déploiement correspondant à l’état déployé lorsqu’un rétroviseur extérieur est déployé ou ouvert et l’état de déploiement correspondant à l’état rabattu lorsqu’un rétroviseur extérieur est rabattu ou fermé ; et/ou - un système de commande ou de contrôle de verrouillage / déverrouillage des portes / ouvrants du véhicule 10, un tel système comprenant un calculateur contrôlant des mécanismes de verrouillage et un ensemble de capteurs configurés pour détecter l’état verrouillé ou déverrouillé de chacune des portes ; et/ou - un système de détection de passager dans l’habitacle du véhicule, un tel système comprenant par exemple un ensemble de capteurs associés aux sièges du véhicule (par exemple des capteurs de pression) pour déterminer si un passager est assis dans un siège ou non et/ou une ou plusieurs caméras arrangées dans l’habitacle du véhicule 10 pour détecter la présence de passager(s) par traitement d’image et/ou un ou plusieurs capteurs de mouvement pour détecter la présence de passager(s) dans l’habitacle via leurs mouvements ; et/ou - un système de type ADML notamment configuré pour détecter la présence de la clé main libre 12 (ou de tout dispositif configuré pour faire office de clé main libre) dans l’habitacle du véhicule 10 et dans une zone autour du véhicule 10 jusqu’à une distance déterminée du véhicule 10. Un processus de contrôle de l’ensemble de rétroviseurs extérieurs 101, 102 du véhicule 10 est avantageusement mis en œuvre par le véhicule 10, par exemple par un ou plusieurs processeurs d’un ou plusieurs calculateurs embarqués dans le véhicule 10. L’ensemble de rétroviseurs extérieurs comprend par exemple un rétroviseur droit 101 et un rétroviseur gauche 102, selon le sens de circulation du véhicule 10. Selon une variante, l’ensemble de rétroviseurs extérieurs ne comprend qu’un seul rétroviseur extérieur, c’est-à-dire celui du côté du conducteur (gauche ou droit selon les pays). Selon une variante, le processus est mis en œuvre par un système comprenant le véhicule 10 et le dispositif de communication mobile 11 et/ou la clé main libre relié(s) en communication sans fil au véhicule 10. Selon cette variante, certaines opérations du processus sont mises en œuvre par le dispositif de communication mobile 11 ou la clé main libre 12 et d’autres opérations par un ou plusieurs calculateurs du véhicule 10. Des exemples de réalisation matérielle d’un calculateur, dispositif de communication mobile 11, clé main libre 12 et/ou serveur 110 sont décrits avec plus de détail en regard de la ci-après. Dans une première opération du processus, un état de déploiement de l’ensemble de rétroviseurs extérieurs 101, 102 correspondant à un état déployé d’au moins un rétroviseur 101, 102 de l’ensemble est détecté, par exemple à partir de données reçues des moteurs électriques contrôlant le mouvement de déploiement / rabattement de chacun des rétroviseurs de l’ensemble et/ou de données reçues de capteurs associés à ces rétroviseurs 101, 102 ou moteurs électriques. La détection de l’état de déploiement courant de chacun des rétroviseurs est par exemple mis en œuvre automatiquement lorsque le moteur du véhicule 10 est stoppé, lorsqu’une commande de verrouillage du véhicule 10 est reçue et/ou lorsque les portes du véhicule 10 sont fermées par un ou plusieurs occupants du véhicule 10. Ainsi, le calculateur en charge du processus met en œuvre une opération de détermination de l’état de déploiement courant de chacun des rétroviseurs extérieurs 101, 102 et détecte qu’au moins un rétroviseur extérieur est à l’état déployé ou ouvert, l’état de déploiement pouvant prendre deux valeurs, une première valeur correspondant par exemple à l’état déployé et une deuxième valeur correspondant à l’état rabattu. Dans une deuxième opération du processus, à la détection d’un ou plusieurs rétroviseurs extérieurs à l’état déployé, le calculateur vérifie par exemple : - l’état courant d’un paramètre de contrôle du système de contrôle des rétroviseurs extérieurs configuré pour activer ou désactiver le rabattement automatique de l’ensemble de rétroviseurs extérieur, un tel paramètre de contrôle pouvant par exemple prendre deux valeurs, une première valeur correspondant à un premier état lorsque le rabattement automatique est activé et une deuxième valeur correspondant à un deuxième état lorsque le rabattement automatique est désactivé ; et/ou - si une défaillance de l’ensemble de rétroviseurs extérieurs est détectée, c’est-à-dire si une défaillance ou un défaut au niveau d’un moteur électrique ou du système de contrôle des rétroviseurs électriques est remonté par le calculateur en charge du contrôle des rétroviseurs extérieurs. Le paramètre de contrôle correspond à un paramètre du système de contrôle des rétroviseurs extérieurs configurables via une interface homme-machine (IHM) du véhicule 10, par exemple accessible par le conducteur ou un passager depuis un écran tactile du véhicule 10. La vérification de la valeur prise par le paramètre de contrôle permet de vérifier si ce dernier a été paramétré pour prendre la deuxième valeur correspondant à un deuxième état lorsque le rabattement automatique est désactivé, ce qui inhibe la fonction de rabattement automatique des rétroviseurs extérieurs 101, 102 au verrouillage du véhicule 10. Un paramétrage du système de contrôle des rétroviseurs extérieurs pour désactiver la fonction de rabattement automatique permet de déterminer une cause d’absence de rabattement des rétroviseurs extérieurs 101, 102. La vérification d’une présence d’une défaillance ou d’un défaut de système permet de vérifier l’état de fonctionnement courant du système de contrôle des rétroviseurs extérieurs et de déterminer une cause d’absence de rabattement des rétroviseurs extérieurs 101, 102. Dans une troisième opération, un ensemble d’informations est vérifié, l’ensemble d’informations comprenant : ● une première information représentative d’un état de verrouillage du véhicule 10, l’état de verrouillage appartenant à un ensemble d’états comprenant un état verrouillé et un état déverrouillé : une telle première information est par exemple obtenue de capteurs de verrouillages associés à chaque porte du véhicule 10 et/ou du système de contrôle du verrouillage du véhicule 10 qui transmet au calculateur en charge du processus la première information, par exemple sous la forme d’un ou plusieurs bits dont le codage prend par exemple 2 valeurs, une première valeur (par exemple ‘1’) pour l’état verrouillé et une deuxième valeur (par exemple ‘0’) pour l’état déverrouillé. La première information est par exemple obtenue sur requête du calculateur en charge du processus ; ● une deuxième information représentative d’un état de fonctionnement d’un moteur du véhicule, l’état de fonctionnement appartenant à un ensemble d’états comprenant un état allumé et un état éteint : une telle deuxième information est par exemple obtenue d’un calculateur contrôlant le fonctionnement du moteur, lequel transmet au calculateur en charge du processus la deuxième information, par exemple sous la forme d’un ou plusieurs bits dont le codage prend par exemple 2 valeurs, une première valeur (par exemple ‘1’) pour l’état allumé ou en fonctionnement ou sous tension et une deuxième valeur (par exemple ‘0’) pour l’état éteint ou stoppe ou hors tension. La deuxième information est par exemple obtenue sur requête du calculateur en charge du processus ; ● une troisième information représentative d’une détection ou d’une absence de détection d’une clé main libre dans une zone déterminée comprenant le véhicule déverrouillé : une telle troisième information est par exemple obtenue du système ADML, lequel transmet au calculateur en charge du processus la troisième information, par exemple sous la forme d’un ou plusieurs bits dont le codage prend par exemple 2 valeurs, une première valeur (par exemple ‘1’) lorsque la clé main libre 12 est détectée dans la zone de détection couverte par le système ADML et une deuxième valeur (par exemple ‘0’) lorsque la clé main libre 12 n’est pas détectée dans la zone de détection couverte par le système ADML. La troisième information est par exemple obtenue sur requête du calculateur en charge du processus ; et ● une quatrième information représentative d’une détection ou d’une absence de détection d’une personne à l’intérieur du véhicule : une telle quatrième information est par exemple obtenue d’un calculateur contrôlant un ensemble de capteurs configurés pour détecter la présente d’un ou plusieurs occupants ou passagers dans le véhicule 10, lequel calculateur transmet au calculateur en charge du processus la quatrième information, par exemple sous la forme d’un ou plusieurs bits dont le codage prend par exemple 2 valeurs, une première valeur (par exemple ‘1’) lorsqu’un occupant a été détecté dans le véhicule et une deuxième valeur (par exemple ‘0’) lorsqu’aucun occupant n’a été détecté dans le véhicule 10. La quatrième information est par exemple obtenue sur requête du calculateur en charge du processus. Dans une quatrième opération du processus, des données d’alerte sont transmises à destination d’un dispositif distant, par exemple le dispositif de communication mobile 11 et/ou la clé main libre 12, via une liaison sans fil selon le résultat de la vérification de l’ensemble d’informations mise en œuvre à la troisième opération. Par exemple, les données d’alerte sont transmises au dispositif de communication mobile 11 et/ou à la clé main libre 12 lorsque le résultat de la vérification indique que la première information est représentative de l’état verrouillé, la deuxième information est représentative de l’état éteint, la troisième information est représentative d’absence de détection de la clé main libre et la quatrième information est représentative d’absence de détection d’une personne à l’intérieur du véhicule. Ainsi, lorsqu’un ou plusieurs rétroviseurs extérieurs 101, 102 sont à l’état déployé et que le véhicule est verrouillé, que le moteur du véhicule 10 est éteint, que la clé main libre est hors de portée du véhicule 10 et qu’aucun occupant n’a été détecté dans le véhicule 10, une alerte est transmise via les moyens de communication sans fil du véhicule 10 à destination du dispositif de communication mobile 11 et/ou de la clé main libre 12 pour alerter la personne en possession du dispositif de communication mobile 11 et/ou de la clé main libre 12, par exemple le conducteur ou le propriétaire du véhicule 10. Cela permet d’alerter cette personne que les rétroviseurs ne sont pas rabattus, avec un risque de casse de ces rétroviseurs si un objet les percute et/ou un risque de gêne pour les personnes ou véhicules, par exemple les vélos ou les piétons, passant à proximité du véhicule 10. Dans le cas contraire, lorsqu’un ou plusieurs rétroviseurs extérieurs 101, 102 sont à l’état déployé, aucune alerte n’est transmise si au moins une des conditions suivantes est vérifiée : - le véhicule 10 est déverrouillé ; - le moteur du véhicule 10 est allumé ou en marche ; - la clé main libre est détectée dans le véhicule 10 ou autour du véhicule 10 ; - au moins une personne est détectée ou présente dans le véhicule 10. De la même manière, lorsque tous les rétroviseurs extérieurs 101, 102 sont à l’état rabattu, aucune alerte n’est transmise, quelles que soient les valeurs prises par les première, deuxième, troisième et quatrième informations. Selon une variante de réalisation, les données d’alerte ne sont transmises par le véhicule 10 à destination du dispositif de communication mobile 11 et/ou de la clé main libre 12 qu’à l’échéance d’une temporisation débutant avec la vérification de l’ensemble d’informations et d’une durée déterminée (par exemple égale à 15, 30, 60 ou 120 secondes). Ainsi, la temporisation démarre lorsque les valeurs prises par les première, deuxième, troisième et quatrième informations sont obtenues par le calculateur. A la fin de la temporisation, le calculateur vérifie par exemple que le ou les rétroviseurs sont encore à l’état déployé et transmet les données d’alerte le cas échéant. Une telle temporisation permet de laisser du temps pour que le rabattement des rétroviseurs soit mis en œuvre (soit par le conducteur du véhicule 10 qui se serait aperçu du problème, soit de manière automatique si une défaillance du système ayant empêché le rabattement automatique a été corrigée automatiquement) avant d’alerter le conducteur du véhicule 10 par exemple. Les données d’alerte sont par exemple représentatives d’un effet haptique, par exemple pour générer : - une vibration de la clé main libre 12 et/ou du dispositif de communication mobile 11 ; et/ou - un son rendu par un ou plusieurs haut-parleurs du dispositif de communication mobile 11 ; et/ou - une alerte lumineuse (par exemple un flash d’une LED (de l’anglais « Light-Emitting Diode » ou en français « Diode électroluminescente ») par la clé main libre 12 et/ou du dispositif de communication mobile 11. Selon une variante, les données d’alerte comprennent en outre une information sur la raison ou la cause du non-rabattement des rétroviseurs, par exemple : - si le paramètre de contrôle du rabattement automatique est dans le deuxième état selon lequel la fonction de rabattement automatique est désactivée ; et/ou - si une défaillance ou un défaut du système de contrôle des rétroviseurs extérieurs est détecté. Selon cette variante, un message expliquant la cause du problème et/ou une icône ou un objet graphique représentatif de la cause du problème est/sont par exemple affiché(s) sur un écran du dispositif de communication mobile 11 pour expliquer la raison ou la cause de l’absence de rabattement d’un ou plusieurs rétroviseurs 101, 102. Selon encore une variante, les données d’alerte comprennent en outre un identifiant du ou des rétroviseurs détectés comme étant à l’état déployé. Lorsqu’une alerte est reçue par le dispositif de communication mobile 11 et/ou la clé main libre 12, une requête de rabattement de l’ensemble des rétroviseurs extérieurs (ou du rétroviseur détecté comme étant à l’état déployé) est transmise par le dispositif ayant reçu l’alerte à destination du véhicule 10 via la liaison sans fil, par exemple suivant une action du porteur du dispositif 11 ou 12 (par exemple un appui physique ou tactile sur un bouton prévu à cet effet, que le bouton soit un bouton physique (par exemple dans le cas de la clé main libre 12) ou un bouton virtuel (par exemple dans le cas d’un dispositif de communication mobile 11 de type téléphone intelligent à écran tactile)). A réception de la requête, le véhicule 10 transmet une commande de passage des rétroviseurs à l’état rabattu, cette commande étant par exemple prioritaire par rapport à l’état du paramètre de contrôle de rabattement automatique, c’est-à-dire que les rétroviseurs extérieurs sont contrôlés pour passer à l’état rabattu même si la fonction de rabattement automatique est désactivée. La illustre schématiquement un dispositif 2 configuré pour le contrôle d’un ensemble de rétroviseurs extérieurs d’un véhicule, par exemple du véhicule 10, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le dispositif 2 correspond par exemple à un calculateur embarqué dans le véhicule 10. Selon un autre exemple, le dispositif 2 correspond à un dispositif distant du véhicule 10, par exemple le dispositif de communication mobile 11 ou la clé main libre 12. Le dispositif 2 est par exemple configuré pour la mise en œuvre des opérations décrites en regard de la et/ou des étapes du procédé décrit en regard de la . Des exemples d’un tel dispositif 2 comprennent, sans y être limités, un calculateur électronique tel qu’une UCE (« Unité de Commande Electronique »), une unité TCU, un ordinateur, un ordinateur portable, un téléphone intelligent, une tablette, un serveur. Les éléments du dispositif 2, individuellement ou en combinaison, peuvent être intégrés dans un unique circuit intégré, dans plusieurs circuits intégrés, et/ou dans des composants discrets. Le dispositif 2 peut être réalisé sous la forme de circuits électroniques ou de modules logiciels (ou informatiques) ou encore d’une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels. Le dispositif 2 comprend un (ou plusieurs) processeur(s) 20 configurés pour exécuter des instructions pour la réalisation des étapes du procédé et/ou pour l’exécution des instructions du ou des logiciels embarqués dans le dispositif 2. Le processeur 20 peut inclure de la mémoire intégrée, une interface d’entrée/sortie, et différents circuits connus de l’homme du métier. Le dispositif 2 comprend en outre au moins une mémoire 21 correspondant par exemple à une mémoire volatile et/ou non volatile et/ou comprend un dispositif de stockage mémoire qui peut comprendre de la mémoire volatile et/ou non volatile, telle que EEPROM, ROM, PROM, RAM, DRAM, SRAM, flash, disque magnétique ou optique. Le code informatique du ou des logiciels embarqués comprenant les instructions à charger et exécuter par le processeur est par exemple stocké sur la mémoire 21. Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 2 comprend un bloc 22 d’éléments d’interface pour communiquer avec des dispositifs externes, par exemple un ou plusieurs serveurs distants. Les éléments d’interface du bloc 22 comprennent une ou plusieurs des interfaces suivantes : - interface radiofréquence RF, par exemple de type Wi-Fi® (selon IEEE 802.11), par exemple dans les bandes de fréquence à 2,4 ou 5 GHz, ou de type Bluetooth® (selon IEEE 802.15.1), dans la bande de fréquence à 2,4 GHz, ou de type « Sigfox »® utilisant une technologie radio UBN (de l’anglais Ultra Narrow Band, en français bande ultra étroite), ou LoRa dans la bande de fréquence 868 MHz, LTE (de l’anglais « Long-Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme »), LTE-Advanced (ou en français LTE-avancé) ; - interface USB (de l’anglais « Universal Serial Bus » ou « Bus Universel en Série » en français) ; - interface HDMI (de l’anglais « High Definition Multimedia Interface », ou « Interface Multimedia Haute Definition » en français). Selon un autre exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 2 comprend une interface de communication 23 qui permet d’établir une communication avec d’autres dispositifs (tels que d’autres ordinateurs ou serveurs) via un canal de communication 230. L’interface de communication 23 correspond par exemple à un transmetteur configuré pour transmettre et recevoir des informations et/ou des données via le canal de communication 230. L’interface de communication 23 correspond par exemple à un réseau filaire de type Ethernet (standardisé par la norme ISO/IEC 802-3). Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 2 peut fournir des signaux de sortie à un ou plusieurs dispositifs externes, tels qu’un écran d’affichage 240, tactile ou non, un ou des haut-parleurs 250 et/ou d’autres périphériques 260 (par exemple un actionneur haptique) via respectivement des interfaces de sortie 24, 25 et 26. Selon une variante, l’un ou l’autre des dispositifs externes est intégré au dispositif 2. La illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle d’un ensemble de rétroviseurs extérieurs d’un véhicule, par exemple le véhicule 10, un tel véhicule étant configuré pour communiquer avec un dispositif distant via une connexion sans fil, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le procédé est par exemple mis en œuvre par un calculateur embarqué dans le véhicule 10 ou par le dispositif 2 de la . Dans une première étape 31, un état de déploiement de l’ensemble de rétroviseurs extérieurs correspondant à un état déployé d’au moins un rétroviseur extérieur de l’ensemble de rétroviseurs extérieurs est détecté. Dans une deuxième étape 32, un ensemble d’informations est vérifié, l’ensemble d’informations comprenant : - une première information représentative d’un état de verrouillage du véhicule, l’état de verrouillage appartenant à un ensemble d’états comprenant un état verrouillé et un état déverrouillé, - une deuxième information représentative d’un état de fonctionnement d’un moteur du véhicule, l’état de fonctionnement appartenant à un ensemble d’états comprenant un état allumé et un état éteint, - une troisième information représentative d’une détection ou d’une absence de détection d’une clé main libre dans une zone déterminée comprenant le véhicule, et - une quatrième information représentative d’une détection ou d’une absence de détection d’une personne à l’intérieur du véhicule. Dans une troisième étape 33, des données d’alerte sont transmises à destination d’un dispositif distant via une liaison sans fil en fonction d’un résultat de la vérification de l’ensemble d’informations obtenu à la deuxième étape 32. Selon une variante, les variantes et exemples des opérations décrits en relation avec la s’appliquent aux étapes du procédé de la . Bien entendu, la présente invention ne se limite pas aux exemples de réalisation décrits ci-avant mais s’étend à un procédé de contrôle d’un véhicule qui inclurait des étapes secondaires sans pour cela sortir de la portée de la présente invention. Il en serait de même d’un dispositif configuré pour la mise en œuvre d’un tel procédé. La présente invention concerne également un véhicule, par exemple automobile ou plus généralement un véhicule autonome à moteur terrestre, comprenant le dispositif 2 de la . La présente invention concerne également un système comprenant le véhicule 10 et au moins un dispositif distant 11, 12 relié en communication sans fil au véhicule 10. Procédé de contrôle d’un ensemble de rétroviseurs extérieurs (101, 102) d’un véhicule (10), ledit procédé comprenant les étapes suivantes : - détection (31) d’un état de déploiement dudit ensemble de rétroviseurs extérieurs (101, 102) correspondant à un état déployé d’au moins un rétroviseur extérieur dudit ensemble de rétroviseurs ; - vérification (32) d’un ensemble d’informations comprenant : ● une première information représentative d’un état de verrouillage dudit véhicule (10), ledit état de verrouillage appartenant à un ensemble d’états comprenant un état verrouillé et un état déverrouillé, ● une deuxième information représentative d’un état de fonctionnement d’un moteur dudit véhicule (10), ledit état de fonctionnement appartenant à un ensemble d’états comprenant un état allumé et un état éteint, ● une troisième information représentative d’une détection ou d’une absence de détection d’une clé main libre (12) dans une zone déterminée comprenant ledit véhicule (10), et ● une quatrième information représentative d’une détection ou d’une absence de détection d’une personne à l’intérieur dudit véhicule (10) ; - transmission (33) de données d’alerte à destination d’un dispositif distant (11, 12) via une liaison sans fil en fonction d’un résultat de ladite vérification (32) dudit ensemble d’informations. Procédé selon la revendication 1, pour lequel lesdites données d’alerte sont transmises lorsque le résultat de ladite vérification (32) indique que ladite première information est représentative de l’état verrouillé, ladite deuxième information est représentative de l’état éteint, ladite troisième information est représentative d’absence de détection de la clé main libre (12) et ladite quatrième information est représentative d’absence de détection d’une personne à l’intérieur dudit véhicule (10). Procédé selon la revendication 2, pour lequel lesdites données d’alerte sont transmises suivant une temporisation d’une durée déterminée démarrant avec la vérification (32) dudit ensemble d’informations. Procédé selon l’une des revendications 1 à 3, comprenant en outre les étapes suivantes : - vérification d’un état d’un paramètre de contrôle d’un rabattement automatique dudit ensemble de rétroviseurs extérieur (101, 102), ledit état correspondant à un premier état lorsque le rabattement automatique est activé et à un deuxième état lorsque le rabattement automatique est désactivé ; et/ou - détection d’une défaillance dudit ensemble de rétroviseurs extérieurs (101, 102). Procédé selon la revendication 4, pour lequel lesdites données d’alerte comprennent une information représentative dudit état du paramètre de contrôle du rabattement automatique lorsque ledit état correspond au deuxième état et/ou une information représentative d’une défaillance détectée. Procédé selon l’une des revendications 1 à 5, comprenant en outre une étape de réception d’une requête de rabattement dudit ensemble de rétroviseurs extérieurs (101, 102) depuis ledit dispositif distant (11, 12) via ladite liaison sans fil. Programme d’ordinateur comportant des instructions pour la mise en œuvre du procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, lorsque ces instructions sont exécutées par un processeur. Dispositif (2) de contrôle d’un ensemble de rétroviseurs extérieurs d’un véhicule (10), ledit dispositif (2) comprenant une mémoire (21) associée à au moins un processeur (20) configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 6. Véhicule (10) comprenant le dispositif (2) selon la revendication 8. Système de contrôle d’un ensemble de rétroviseurs extérieurs d’un véhicule (10), ledit système comprenant le véhicule (10) selon la revendication 9 et un dispositif distant (11, 12) relié en communication sans fil audit véhicule (10).