FR 3152442 A1 20250307 FR 2309033 A 20230829 L’invention concerne un ensemble d’équipement électrique (10) comprenant un premier appareil (1) de surveillance d’une fourniture d’énergie électrique au niveau d’un point de livraison de l’habitation, avec un contacteur principal d’isolement, un deuxième appareil (2) formant interface électrique entre un véhicule électrique et le réseau domestique, configuré pour fonctionner en mode couplé au réseau ou en mode découplé du réseau, un chargeur embarqué (3) formant interface entre la batterie principale du véhicule et le deuxième appareil, les premier et deuxième appareils communiquant l’un avec l’autre via des premiers moyens de communication, caractérisé en ce qu’il est prévu un mode d’alimentation locale depuis le véhicule alors que le réseau de fourniture d’électricité général a un service interrompu, les prises électriques et/ou les équipements électriques de l’habitation étant alimentés depuis la batterie du véhicule via le deuxième appareil, le contacteur principal d’isolement étant dans un état ouvert. Figure 1 EQUIPEMENT ELECTRIQUE POUR FORMER UN RESEAU D’ALIMENTATION ELECTRIQUE LOCAL A PARTIR D’UN VEHICULE ELECTRIQUE L’invention concerne un équipement électrique pour former un réseau d’alimentation électrique local à partir d’un véhicule électrique. Plus précisément, on s'intéresse à une configuration impliquant un local ou une habitation desservie par un réseau de fourniture générale d'électricité. L'habitation en question peut être une maison, un garage, un entrepôt, il s'agit le plus souvent d'une construction privée appartenant à une ou plusieurs personnes. Le cas d'un appartement ou d'un logement dans un lotissement est aussi englobé dans les cibles de la présente invention. L'habitation en question est le domicile d’une ou plusieurs personnes, aussi appelées ‘occupants’ de l’habitation ou du logement considéré. Les occupants peuvent être les propriétaires, les locataires, les co-locataires ou les sous-locataires de l'habitation. Outre le local ou l'habitation, l'invention présentée ici implique au moins un véhicule électrique comprenant une batterie principale dite aussi batterie de traction. Pour un véhicule tout électrique, la batterie principale est capable de stocker une quantité importante d'énergie électrique. L’invention s'applique aussi dans le cas d'un véhicule hybride rechargeable. Concernant la quantité d'énergie stockée dans le pack batterie, on parle en pratique de plusieurs dizaines de kWh. Une batterie de véhicule 100% électrique présente une capacité de stockage énergétique comprise typiquement entre 50 kWh et 100 kWh, en fonction de l'autonomie cible, du poids et de la consommation dudit véhicule, et un peu moins pour un véhicule hybride de type plug-in. Les batteries de traction les plus courantes sur les véhicules électriques sont des batteries à base d'une électrochimie de type Lithium-Ion. Un pack batterie est généralement constitué de plusieurs modules reliés entre eux dans une configuration série, chaque module comprenant lui-même une pluralité de cellules électrochimiques unitaires, agencées en série et/ou en parallèle. En pratique, un ou plusieurs des occupants conduit(sent) habituellement un véhicule électrique. Le véhicule électrique ou hybride en question est rechargé de manière habituelle à domicile, i.e. à proximité immédiate de l’habitation, ou même à l’intérieur de l’habitation. Le véhicule électrique est rechargé à partir d’une borne de recharge disponible à l’habitation. L'habitation est reliée à un réseau de fourniture générale d'électricité. La fourniture d’électricité à l’habitation est faite via un point de livraison, équipé d’un compteur de consommation. Le point de livraison est généralement équipé d’un disjoncteur principal qui permet d’interrompre la fourniture d’électricité vers l’aval de l’installation domestique. Ceci constitue la tête de l'installation électrique de l'habitation. L’aval de l’installation électrique de l'habitation comprend un tableau électrique avec des organes de protection, comme des fusibles et des disjoncteurs différentiels. Une ligne électrique issue du tableau électrique dessert une prise électrique (ou un engin spécifique que l’on commentera plus loin) sur lequel la prise de recharge du véhicule peut être branchée. Dans un cas normal, le point de livraison est alimenté normalement par le réseau général d'alimentation électrique et le véhicule électrique peut être rechargé à partir de la fourniture électrique depuis le point de livraison. Toutefois il peut arriver que la fourniture d'électricité depuis le réseau général de fourniture d'électricité soit interrompue. Ceci peut être causé par un problème quelconque de production ou d'acheminement, par exemple un endommagement de la ligne électrique aérienne ou enterrée, un acte de malveillance (vol de câbles), ou un problème technique dans les transformateurs en amont. D'autres causes d'interruption, sans limitation de nature ou de circonstances sont également possibles. Parfois la durée d'interruption est courte, mais parfois la durée d'interruption peut être substantiellement longue, e.g. le temps de remettre en état le réseau électrique. Il faut remarquer que la zone géographique touchée par l'interruption de service peut être plus ou moins vaste. C'est à dire que le nombre d'abonnés à la fourniture d'électricité touchés par l'interruption peut être plus ou moins grand. Les inventeurs ont cherché à utiliser l'énergie électrique stockée à bord de la batterie principale d'un véhicule électrique pour pouvoir alimenter tout ou partie du réseau électrique de l'habitation en attendant le rétablissement de la fourniture normale d'électricité. A cet effet, la présente invention propose un ensemble d’équipement électrique comprenant : - un premier appareil de surveillance d’une fourniture d’énergie électrique au niveau d’un point de livraison d’un réseau domestique alimenté en temps normal depuis un réseau de fourniture d’électricité général, le premier appareil étant associé à au moins un contacteur principal d’isolement, le réseau domestique comprenant une pluralité de prises électriques et/ou d’équipements électriques, agencés en aval du contacteur principal d’isolement, - un deuxième appareil, stationnaire, formant interface électrique entre un véhicule électrique et le réseau domestique, - un chargeur embarqué, faisant partie du véhicule, formant interface entre une batterie principale du véhicule et le deuxième appareil, les premier et deuxième appareils communiquant l’un avec l’autre via des premiers moyens de communication, le chargeur embarqué et le deuxième appareil communiquant l’un avec l’autre, pour convenir d’un mode opérationnel, caractérisé en ce qu’il est prévu un mode d’alimentation locale depuis le véhicule alors que le réseau de fourniture d’électricité général a un service interrompu, la pluralité de prises électriques et/ou d’équipements électriques étant alimentés depuis la batterie du véhicule via le deuxième appareil, le contacteur principal d’isolement étant dans un état ouvert. Grâce aux dispositions promues ci-dessus, il est possible d'alimenter tout ou partie du réseau électrique de l'habitation à partir du stockage d’énergie électrique présent dans la batterie principale du véhicule, et ceci sans alimenter d'autres abonnés ou d'autres points de livraison du réseau général d'alimentation électrique. Le véhicule fournit ainsi une alimentation de secours notamment pour pouvoir alimenter des éléments critiques de l'habitation comme des appareils médicaux, des appareils de communication, des organes d'éclairage. Exprimé autrement, l’ensemble composé du véhicule et de la borne de recharge telle que proposée fait office de générateur de secours comme le ferait une génératrice électrique de secours spécifique. Comme on le verra plus avant, le deuxième appareil est appelé dans la pratique une borne de recharge ou encore une « wallbox ». Le dimensionnement de cet appareil en termes de puissance peut aller de quelques kilowatts à plusieurs centaines de kilowatts. On note que le premier appareil de surveillance du réseau domestique peut être un appareil spécifique ou une adaptation d’un compteur intelligent de type Linky™ ou l’adjonction de fonctions supplémentaire au disjoncteur principal (c'est-à-dire au contacteur d'isolement de tête d'installation, aussi nommé contacteur principal d'isolement). Avantageusement, l'ensemble d'équipement électrique promu ci-dessus peut être fourni comme un kit de post équipement, sans nécessiter de modification profonde de l'installation électrique de l'habitation. De même, on remarque que la fonction du contacteur principal d'isolement ci-dessus mentionné peut être assuré par un organe de contactage supplémentaire installé en série avec le disjoncteur principal. Il faut comprendre sous le terme « véhicule électrique » un véhicule électrique ou un véhicule hybride rechargeable, c'est à dire n'importe quel véhicule étant équipé d'une chaine de traction électrique avec une batterie de traction, qu'il soit équipé par ailleurs d'un moteur thermique ou non. Le terme « réseau local privé » désigne le réseau électrique du local ou de l'habitation lorsqu’il est isolé du reste du réseau général électrique, du fait que le contacteur principal d'isolement est dans un état ouvert. Concertant le terme « mode opérationnel », cela désigne soit un mode de charge lorsque le véhicule reçoit de l'énergie électrique à partir de l'installation électrique de l'habitation soit un mode de décharge lorsque le véhicule fournit de l'énergie électrique à l'installation électrique de l'habitation. Dans le présent document, comme dans les connaissances générales de la personne du métier, l'acronyme AC désigne le courant alternatif et l'acronyme DC désigne le courant continu. Selon une réalisation, l’échange énergétique entre le deuxième appareil et le véhicule est réalisée en courant alternatif. On peut ainsi transférer une puissance assez importante avec des fils de section modeste et sur une distance de plusieurs mètres avec des pertes par effet Joule minimes. En outre, selon cette configuration, le deuxième appareil peut rester relativement simple sans transformateur ni convertisseur de puissance. Selon une réalisation, le courant alternatif est du type monophasé. La plupart des habitations sont desservies uniquement par une phase du réseau général triphasé, et donc la solution proposée peut être implémentée sans limite dans toutes les habitations. Selon une réalisation, le courant alternatif est du type triphasé. On peut ainsi monter en puissance jusqu'à par exemple plus de 20 kilowatts pour la recharge du véhicule. Selon une réalisation, l’échange énergétique entre le deuxième appareil et le véhicule est réalisée en courant continu. On peut ainsi utiliser la faculté de recharge rapide du véhicule lorsque ce dernier en est équipé. Moyennant quoi, le véhicule peut être rechargé rapidement avec un débit énergétique de plusieurs dizaines de kilowatts. Selon une réalisation, le contacteur principal d’isolement est commandé par le premier appareil. Le premier appareil étant positionné à proximité du contacteur d'isolement, cette solution s'avère simple à mettre en œuvre et robuste. On remarque que le contacteur d'isolement peut être un contacteur bistable ou un contacteur monostable. On remarque aussi que l'ouverture et la re-fermeture de ce contacteur pourrait être commandée électriquement et de manière automatique pour des raisons sécuritaires. Selon une réalisation, il est prévu au moins une alimentation de secours associée au premier appareil et au deuxième appareil. Cette alimentation de secours est locale. Etant alimenté par l’alimentation de secours, le deuxième appareil peut ainsi rester en fonctionnement lors de l'interruption de la fourniture en provenance du réseau général électrique. Et le deuxième appareil peut alors gérer la transition entre le mode couplé au réseau et le mode découplé du réseau, comme il sera vu plus en détail plus loin. Selon une réalisation, il est prévu que l’alimentation de secours alimente aussi le premier appareil. Comme pour le deuxième appareil, en cas d'interruption de la fourniture d'énergie électrique depuis le point de livraison le premier appareil peut continuer à fonctionner en étant alimenté depuis l'alimentation de secours. Selon une réalisation, l’alimentation de secours peut être logée dans le deuxième appareil. L'installation du système promu ici dans l'habitation est ainsi simplifiée. Selon une réalisation, les premiers moyens de communication sont des moyens de communication sans fil. Par exemple, les premiers moyens de communication entre les premier et deuxième appareils utilisent des coupleurs Bluetooth™. Selon une réalisation alternative, les premiers moyens de communication peuvent être de type à courants porteurs, les courants porteurs sont des ondes haute fréquence ajoutées sur la ligne électrique à 50 ou 60 Hertz. Cette solution est pertinente ici car la liaison électrique entre le tableau électrique et la borne de recharge est spécifique et de longueur raisonnable. Selon une réalisation alternative, les premiers moyens de communication peuvent utiliser un principe cellulaire avec des cartes SIM (Subscriber Identification Module) d'une part dans le premier appareil et d'autre part dans le deuxième appareil. Le cas échéant, une connexion internet permet de remonter des informations à propos du premier appareil et du deuxième appareil vers une application client utilisable par un occupant de l'habitation. Selon une réalisation, le chargeur embarqué et le deuxième appareil communiquent via une ligne de pilotage, dite « control pilot » (CP). Le fonctionnement de la ligne de pilotage est défini dans la norme IEC 62196 comme connu de la personne du métier. Le deuxième appareil peut ainsi indiquer au chargeur embarqué quel mode de fonctionnement il doit adopter. Ceci permet de basculer en toute sécurité d'un mode couplé au réseau (charge) vers un mode découplé du réseau (décharge) et vice et versa. L'invention concerne en outre un système comprenant un véhicule électrique ou hybride rechargeable et un ensemble d’équipement électrique tel que décrit plus haut. Le véhicule électrique ou hybride rechargeable forme, au travers de la borne, un groupe électrogène de secours à partir de la batterie principale du véhicule. L'invention concerne en outre un système comprenant une installation électrique d’une habitation alimentée via un point de livraison depuis un réseau de fourniture d’électricité général, un véhicule électrique avec une batterie principale, l’installation électrique comprenant un premier appareil de surveillance d’une fourniture d’énergie électrique au niveau d’un point de livraison d’un réseau domestique alimenté en temps normal depuis un réseau de fourniture d’électricité général, le premier appareil étant associé à un contacteur principal d’isolement, le réseau domestique comprenant une pluralité de prises électriques et/ou d’équipements électriques, agencés en aval du contacteur principal d’isolement, un deuxième appareil stationnaire, formant interface électrique entre le véhicule électrique et le réseau domestique, et un chargeur embarqué, faisant partie du véhicule, formant interface entre la batterie principale du véhicule et le deuxième appareil, les premier et deuxième appareils communiquant l’un avec l’autre via des premiers moyens de communication, le chargeur embarqué et le deuxième appareil communiquant l’un avec l’autre, pour convenir d’un mode opérationnel, caractérisé en ce qu’il est prévu un mode d’alimentation locale depuis le véhicule alors que le réseau de fourniture d’électricité général a un service interrompu, la pluralité de prises électriques et/ou d’équipements électriques étant alimentés depuis la batterie du véhicule via le deuxième appareil, le contacteur principal d’isolement étant dans un état ouvert. L'invention concerne en outre un procédé mis en œuvre dans un ensemble d’équipement électrique tel que décrit plus haut, caractérisé en ce qu’il est prévu : - une détection d’une absence de fourniture d’énergie électrique sur le point de livraison, - une ouverture du contacteur principal d’isolement, pour former alors un réseau électrique local isolé, desservant l’habitation, - un passage du véhicule électrique ou hybride rechargeable en mode décharge d’énergie électrique, - une régulation d’une fourniture de puissance depuis le véhicule dans le réseau électrique local isolé, selon le mode d’alimentation locale. L’invention sera davantage détaillée par la description de modes de réalisation non limitatifs, et sur la base des figures annexées illustrant des variantes de l’invention, dans lesquelles : FIG. 1 est une représentation schématique d’un exemple de système comprenant une habitation avec une installation électrique et un véhicule électrique pouvant être rechargé en courant alternatif à partir de cette installation électrique et dans lequel est mise en œuvre la présente invention, FIG. 2 montre un schéma fonctionnel électrique selon un premier exemple de réalisation ; FIG. 3 montre un schéma fonctionnel électrique selon un deuxième exemple de réalisation ; FIG. 4 est une représentation schématique d’un autre exemple de système comprenant une habitation avec une installation électrique et un véhicule électrique pouvant être rechargé en courant continu à partir de cette installation électrique et dans lequel est mise en œuvre la présente invention ; FIG. 5 montre un schéma fonctionnel électrique selon un troisième exemple de réalisation ; FIG. 6 montre un schéma fonctionnel électrique selon un quatrième exemple de réalisation. On décrit à présent, en références à la FIG. 1 , un schéma général d'un système comprenant une habitation 4 avec une installation électrique et un véhicule électrique 7 pouvant être rechargé à partir de cette installation électrique. Le véhicule électrique 7 comprend une batterie principale 71. Selon un exemple de réalisation, la tension aux bornes de cette batterie principale peut être comprise entre 200 volts et 1000 volts. Dans des exemples typiques, la tension aux bornes de cette batterie est voisine de 400 volts ou de 600 volts. Comme déjà indiqué en introduction, l'énergie qui peut être stockée dans cette batterie est conséquente, il s'agit de plusieurs dizaines de kilowattheures (50 kWh à 100 kWh). Comme connu en soi, le véhicule électrique 7 comprend une embase de connexion 72 abritée derrière une trappe de protection pivotable. Comme connu en soi, il est prévu un câble de recharge 82 pour relier l'embase de connexion à une borne de recharge qui va être discutée dans la suite. L’habitation 4 comprend divers équipements électriques comme par exemple un réfrigérateur, un congélateur, une machine à laver la vaisselle, une machine à laver le linge, etc., collectivement repérés par la référence 5 aux figures 1 et 4. L'habitation 4 comprend aussi un équipement de communication de type routeur internet (‘box’) branché sur une prise électrique. L'habitation 4 peut comprendre également un ou plusieurs équipements médicaux nécessaires à des soins médicaux prodigués à un ou des occupants de l’habitation. Tous ces équipements sont assujettis à une alimentation électrique. L’installation électrique de l'habitation comprend une tête d’installation 18 et un tableau de distribution 15, desservant le réseau électrique de l'habitation aussi appelé réseau domestique et qui devient un réseau local isolé et privé lorsqu'il est découplé du réseau de fourniture générale à l'endroit du point de livraison comme il sera vu plus loin. Le tableau de distribution 15 comprend des porte fusibles et des disjoncteurs différentiels et des disjoncteurs thermiques ou de limitation de charge. Comme connu en soi, la tête d'installation 18 comprend un compteur de consommation 13 et un contacteur principal d'isolement en série avec le ‘disjoncteur principal’ (ou disjoncteur général), l’ensemble repéré 12 pour simplifier . En pratique, le réseau domestique de l'habitation comprend une pluralité de prises électriques et/ou d’équipements électriques, agencés en aval du contacteur principal d’isolement 12. Avantageusement selon la présente invention, il est également prévu un premier appareil 1, en charge de surveiller la présence de la fourniture d'électricité au point de livraison. Plus précisément, le premier appareil 1 est en charge de détecter et de notifier un événement d'interruption de fourniture d'électricité au point de livraison. Il est également en charge de détecter et de notifier le retour à l'état normal de la fourniture d'énergie électrique sur le point de livraison. Le premier appareil 1 peut détecter la présence ou l'absence d'une tension sur une ligne de phase soit par un contact physique avec le conducteur, soit en mode sans contact en utilisant le champ électrique ou le champ magnétique généré par la présence de la tension sur le conducteur. Selon un mode de réalisation, le premier appareil 1 commande lui-même directement un contacteur principal d'isolement à l'état ouvert ou à l'état fermé. Dans une réalisation alternative, le contacteur principal d'isolement est commandé à l'état ouvert ou à l'état fermé par un autre appareil, en fonction des informations délivrées par le premier appareil. Le premier appareil peut être un appareil spécifique, qui peut venir être enfiché à côté du compteur de consommation et du disjoncteur principal. Toutefois, il faut noter que le premier appareil peut être une fonction (ou ensemble de fonctions) intégrée, soit au contacteur principal d'isolement 12, soit au compteur de consommation 13. Le compteur de consommation peut être un compteur intelligent, de plus il peut intégrer des fonctions de disjonction en cas de consommation dépassant un seuil. Un tel compteur de consommation intelligent peut intégrer les fonctions du premier appareil présentées ci-avant. Pour revenir sur le disjoncteur général existant dans l'installation électrique de base, il faut comprendre que le contacteur principal d'isolement promu ici 12 vient se rajouter au disjoncteur général, dans un agencement en série et en amont du disjoncteur général. Le réseau de fourniture d’électricité général délivre de l'électricité à l'habitation au moyen d'un câble 19 arrivant au point de livraison. On a illustré un câble aérien mais il est également possible que le câble soit enterré et protégé dans des gaines en sous-sol. Le câble 19 dessert aussi des habitations voisines dans une logique de branchement en parallèle, d'où l'intérêt de pratiquer une isolation du réseau domestique de l'habitation lorsque l'on veut établir un fonctionnement de secours. La fourniture d'électricité peut être réalisée en courant monophasé auquel cas une seule phase arrive jusqu'à l'habitation, ou en mode triphasé auquel cas les trois phases conventionnelles arrivent jusqu'à l'habitation. Comme déjà indiqué, même si cela reste plus ou moins rare, il arrive que la fourniture d'électricité soit interrompue et que le service de livraison d'électricité jusqu'à l'habitation ne soit plus assuré. Conformément à la présente invention, la batterie principale 71 du véhicule est alors utilisée pour former une source d'énergie électrique de secours à destination de tout ou partie des équipements électriques de l'habitation. On note ici que, dans la situation normale où la fourniture d'électricité est assurée, il peut arriver qu’un excès de demande de puissance électrique sur l'habitation soit fourni depuis la batterie principale du véhicule, le pic de demande est fourni en mode d’autoconsommation. Le système promu ici comprend un deuxième appareil 2 aussi nommé ici une borne de recharge. Le deuxième appareil 2 forme l’interface électrique entre le véhicule électrique 7 et le réseau domestique de l’habitation. La borne de recharge 2 est reliée au tableau électrique par des conducteurs 81 (au moins deux conducteurs, phase et neutre, dans le cas monophasé, le conducteur de protection de terre pouvant s’y rajouter). C'est par les conducteurs électriques 81 en question que l'énergie électrique est échangée entre le tableau électrique et la borne de recharge et au-delà avec le chargeur embarqué 3 du véhicule. Le premier appareil 1 et le deuxième appareil 2 communiquent l’un avec l’autre, par exemple via Bluetooth™. Plus généralement, les premier et deuxième appareils communiquent l’un avec l’autre via des premiers moyens de communication repérés 16. Les moyens de communication peuvent être des moyens radiofréquence sans fil (WiFi, Bluetooth™, Zigbee™, ou tout équivalent). En variante, les moyens de communication peuvent être de type courants porteurs, connus en soi, qui sont des ondes haute fréquence ajoutées sur la ligne électrique à 50/60 Hertz. Il n'est pas exclu d'utiliser une solution cellulaire, voire une solution de connexion à Internet. La borne de recharge 2 peut être située à l'extérieur de l'habitation ou dans une pièce formant un garage pour le véhicule. La borne de recharge peut être abritée sous un appenti 44 ou un toit. La borne de recharge 2 est fixée au sol ou au mur. En se tournant vers la FIG. 2 , le premier contacteur repéré 6 fait partie du contacteur principal d'isolement 12 déjà mentionné. Il vient se rajouter au disjoncteur général. Dans l'installation, le premier contacteur 6 se trouve en aval du point de livraison 18 et en amont du tableau électrique 15. Le compteur de consommation n'est pas représenté à la FIG. 2 , il peut être placé en amont du premier contacteur 6. Lorsque le premier contacteur 6 est à l'état ouvert, les conducteurs du point de livraison 18 sont isolés du tableau de distribution 15. Le premier contacteur 6 a été représenté comme un relais avec bobine, mais bien entendu d'autres formes de commande des contacts mobiles sont considérées dans la présente invention. Par exemple, il peut s'agir d'un dispositif électromécanique bistable avec un moteur déplaçant des contacts entre deux positions extrêmes mécaniquement stables, l’une correspondant à un état électrique ouvert et l'autre correspondant à un état électrique fermé. Selon une réalisation, c'est le premier appareil 1 qui provoque l'ouverture du premier contacteur 6 lorsque le premier appareil a détecté une interruption de service au niveau du point de livraison du réseau général de fourniture d'électricité. L'ouverture du premier contacteur 6 peut être subordonnée à la présence effective du véhicule 7 raccordé à la borne de recharge ainsi qu'à un niveau d’état de charge de la batterie principale 71 supérieur à un seuil prédéterminé. Dans une configuration monophasée, le premier contacteur 6 agit sur la phase P et le neutre N. Les lignes de phase P et neutre N sont fermés à l'état normal lorsque l'énergie électrique est présente en livraison et les lignes de phase P et neutre N sont ouvertes pour créer l'isolement du réseau domestique vis-à-vis du réseau général électrique (e.g. du câble 19) dans les circonstances où cela s'avère nécessaire. Le deuxième appareil 2 comprend une carte électronique avec un microcontrôleur 20. Le deuxième appareil 2 comprend un contacteur nommé ici deuxième contacteur 8. Dans une configuration monophasée, le deuxième contacteur 8 agit sur la phase P et le neutre N. Le deuxième appareil 2 comprend une prise de sortie 25 qui dans l'exemple illustré correspond au type 2 de la norme IEC62196. Une des extrémités du câble de recharge 82 peut être branchée sur cette prise de sortie 25 disponible sur la borne de recharge. Le deuxième appareil 2 peut comprendre une fonction de comptage de l'énergie électrique transmise ainsi que des témoins de fonctionnement et le cas échéant optionnellement un afficheur. L'énergie électrique peut transiter dans le sens de la flèche F1 c'est-à-dire du tableau électrique 15 vers la batterie du véhicule 71. Dans des circonstances particulières d'intérêt ici, l'énergie électrique transite dans le sens inverse, c'est-à-dire celui de la flèche F2, i.e. de la batterie du véhicule 71 vers le tableau électrique 15. Le deuxième contacteur 8 est commandé par le microcontrôleur 20 du deuxième appareil. Le deuxième contacteur 8 est commandé à l’état fermé si toutes les conditions de sécurité électrique et de fonctionnement du chargeur du véhicule sont réunies. Le deuxième contacteur 8 a été représenté comme un relais avec bobine, mais bien entendu d'autres formes de commande des contacts mobiles sont possibles. Le microcontrôleur 20 du deuxième appareil surveille la présence de tension sur la ligne de phase P et la ligne de neutre N. Le système mettant en œuvre l'invention comprend aussi un troisième appareil correspondant ici au chargeur embarqué 3. Le chargeur embarqué 3 fait partie du véhicule, il est souvent appelé en pratique ‘OBC’ de sa dénomination anglo-saxonne On Board Charger. Le chargeur embarqué 3 comprend un convertisseur alternatif vers continu 32 (AC/DC) et un convertisseur de tension continue DC/DC. La sortie du convertisseur de tension AC/DC est raccordée aux bornes positives et négatives de la batterie 71. Le fonctionnement du convertisseur AC/DC est réversible. Le chargeur embarqué 3 comprend une carte électronique avec un microcontrôleur 30. Le chargeur embarqué 3 et le deuxième appareil 2 communiquent via la ligne de pilotage dite « control pilot » (CP). Le fonctionnement de la ligne de pilotage CP est défini dans la norme IEC 62196. La prise à 7 broches comprend également la ligne de proximité nommée PP (non représentée aux figures). Notamment grâce à ces deux lignes de signal (CP et PP), le microcontrôleur 30 du chargeur embarqué 3 dialogue avec le microcontrôleur 20 de la borne de recharge pour définir le mode de charge ou le mode de décharge à mettre en œuvre. On remarque que la borne de recharge 2 pourrait dialoguer avec le chargeur embarqué 3 du véhicule par d'autres moyens de communication, comme des moyens de communication sans fil, voire une connexion cellulaire ou une connexion à Internet. Le chargeur embarqué 3 du véhicule peut utiliser via le réseau multiplexé du véhicule des moyens de communication à distance déjà présents dans le véhicule. Le microcontrôleur 30 du chargeur embarqué 3 est alimenté par le réseau 12 volts du véhicule quel que soit l'état de la fourniture d'énergie électrique dans le réseau domestique de l'habitation. S'agissant de l'alimentation de secours, mise à contribution en cas d'interruption de la fourniture d'énergie électrique au point de livraison, il s'agit dans l'exemple illustré d'une alimentation de secours à base de batterie 22. Dans l'exemple illustré, l'alimentation de secours 22 alimente à la fois le premier appareil 1 et deuxième appareil 2. La batterie de l'alimentation de secours peut être rechargée en temps normal depuis une des phases des conducteurs 81 reliant le tableau électrique à la borne de recharge via un petit chargeur. Dans des réalisations alternatives, la fonction d'alimentation de secours pourrait être traitée localement au niveau du premier appareil 1, par exemple au moyen d’une pile rechargeable. De même, pour le deuxième appareil 2, i.e. la borne de recharge, la fonction d'alimentation de secours pourrait être traitée localement au moyen d’une batterie de secours locale. Le système de commande 10 impliqué ici comprend le premier appareil 1 susmentionné agencé à l'endroit du tableau électrique de l'installation de l'habitation, la borne de recharge 2 et le chargeur embarqué 3. La FIG. 3 est analogue à la FIG. 2 à ceci près que la fourniture d'énergie électrique est faite en mode triphasé au lieu de monophasé. Tout ce qui n'est pas décrit à nouveau ici est considéré comme identique ou similaire. Sur le point de livraison, sont présentes les trois phases L1, L2 L3. Le premier contacteur interrompt les quatre lignes L1, L2, L3 et N, tout comme le deuxième contacteur 8. Le convertisseur AC/DC 32 du chargeur embarqué fonctionne avec les trois phases en entrée, et peut traiter une puissance supérieure par rapport au cas monophasé. La puissance et le rendement énergétique sont améliorés. Le mode triphasé permet aussi d'avoir une sollicitation équilibrée sur les trois phases par rapport à la fourniture en provenance du réseau général d'électricité. Les figures 4 à 6 sont analogues respectivement aux figures 1 à 3, elles concernent une configuration de recharge en mode recharge rapide en courant continu (au lieu de recharge en courant alternatif). Tout ce qui n'est pas décrit à nouveau ici est considéré comme identique ou similaire. Dans ce cas où l'échange énergétique entre le véhicule et la borne est réalisé en courant continu, la borne de recharge comprend un convertisseur de puissance 9 avec du côté alternatif AC les conducteurs de raccordement au tableau électrique de l'installation de l'habitation via le deuxième contacteur 8 à l'état fermé, et du côté continu DC directement les bornes de la batterie de traction 71 du véhicule. Dans cette configuration la prise électrique 25 est du type combo CCS2 tel que défini dans la norme IEC 62196. Le fonctionnement du système est décrit ci-après. Selon un fonctionnement normal, le point de livraison est alimenté en énergie électrique depuis le réseau général par le câble 19. Le réseau domestique de l'habitation est alimenté de façon nominale. Le véhicule électrique 7 peut être en cours de recharge ou non. Pendant ce temps, le premier appareil 1 surveille en permanence la présence de la tension électrique sur le point de livraison. Optionnellement, il peut échanger périodiquement avec le deuxième appareil, notamment pour des raisons de diagnostic du bon fonctionnement du système. En cas d'interruption de fourniture d'énergie électrique, le premier appareil 1 détecte cet événement et transmet cette information au deuxième appareil 2. Si une recharge du véhicule était en cours, alors elle est immédiatement stoppée et le deuxième appareil 2 procède à l'ouverture du deuxième contacteur 8. Ensuite, le système va essayer de mettre en œuvre une alimentation de secours à partir de la batterie principale du véhicule. On vérifie tout d'abord que le véhicule est bien raccordé à la borne de recharge et que l'état de charge de la batterie principale n'est pas en dessous d'un seuil prédéterminé inapproprié pour servir d'alimentation électrique de secours. Si les conditions ci-dessus sont réunies, alors il peut être décidé de mettre en marche l'alimentation de secours à partir du véhicule. Afin d'éviter d'envoyer de l'énergie électrique aux habitations voisines, il faut tout d'abord mettre en œuvre une isolation électrique du réseau domestique et pour ceci le premier contacteur 6 est commandé à l'état ouvert (par le premier appareil ou en réponse aux informations fournies par le premier appareil). Lorsque le premier contacteur 6 est à l'état ouvert, de l'énergie électrique produite à partir du véhicule pour alimenter les équipements de l'habitation d’intérêt, ne peut pas aller alimenter le réseau général et/ou des habitations voisines. La borne de recharge 2 communique avec le chargeur embarqué 3 pour préparer le passage en mode déchargement d'énergie électrique à partir du véhicule. Ensuite, la borne de recharge 2 commande la fermeture du deuxième contacteur 8. Ensuite, le chargeur embarqué du véhicule 3 régule la fourniture d'une puissance électrique depuis la batterie principale du véhicule à destination du réseau électrique local isolé. Il s'agit d'un mode d'alimentation locale. L'énergie électrique remonte la ligne d'alimentation de la borne, ce flux énergétique suit la flèche repérée F2. A l'intérieur du tableau de distribution l'énergie est distribuée à divers consommateurs électriques, à savoir tout ou partie des équipements électriques présents dans le réseau domestique. Les équipements électriques critiques de l'habitation peuvent ainsi être alimentés en attendant que la fourniture d'énergie électrique depuis le réseau général redevienne disponible. Lorsque le réseau de fourniture générale redevient disponible, le premier appareil 1 le notifie au deuxième appareil 2 de manière à faire cesser le mode d'alimentation local, en échangeant des informations et/ou commandes avec le chargeur a embarqué 3 du véhicule et en ouvrant le deuxième contacteur 8. Dans ces circonstances, le premier appareil 2 procède à la commande de fermeture du premier contacteur 6 pour que le réseau domestique soit à nouveau alimenté par l'énergie électrique en provenance du point de livraison. À la suite de ceci, le deuxième appareil 2 et le chargeur embarqué 3 du véhicule relancent une séquence de charge normale de la batterie principale. Le chemin de l'énergie électrique pourrait suivre alors le sens conventionnel repéré F1 ou le sens F2, i.e. du tableau électrique jusqu'à la batterie du véhicule ou inversement dans certaines circonstances déjà évoquées plus haut (autoconsommation). Le premier appareil 1 peut comprendre un témoin de fonctionnement et/ou un indicateur de mode de fonctionnement configuré pour indiquer à un utilisateur si le réseau domestique est couramment alimenté par le point de livraison 18 du réseau général ou à l'inverse par le système de génération de secours à partir de la batterie du véhicule 71. Il faut remarquer que le disjoncteur général dans une installation électrique classique n'est pas pilotable, il saute en cas de détection d'une consommation de courant trop importante et il doit être réarmé par une pression sur un bouton de réarmement. Il faut remarquer que certains véhicules électriques peuvent accepter des recharges en mode courant alternatif et en mode courant continu. Le véhicule peut être équipé d'un ou plusieurs câbles 82 de raccordement électrique suivant les bornes auxquelles il est confronté, c'est-à-dire à domicile et sur le réseau public ou semi-public. De même, il est possible de prévoir une borne de recharge enveloppe qui peut traiter indifféremment une alimentation en triphasé ou une alimentation en monophasé. Il faut remarquer que, en cas d'interruption de fourniture d'énergie électrique en provenance du réseau général, la fourniture d'énergie électrique par le véhicule est compatible avec la fourniture en parallèle d'une énergie locale procurée en même temps par exemple depuis des panneaux solaires ou depuis une éolienne. Ensemble d’équipement électrique (10) comprenant : - un premier appareil (1) de surveillance d’une fourniture d’énergie électrique au niveau d’un point de livraison d’un réseau domestique alimenté en temps normal depuis un réseau de fourniture d’électricité général, le premier appareil étant associé à au moins un contacteur principal d’isolement, le réseau domestique comprenant une pluralité de prises électriques et/ou d’équipements électriques, agencés en aval du contacteur principal d’isolement, - un deuxième appareil (2), stationnaire, formant interface électrique entre un véhicule électrique et le réseau domestique, - un chargeur embarqué (3), faisant partie du véhicule, formant interface entre une batterie principale du véhicule et le deuxième appareil, les premier et deuxième appareils communiquant l’un avec l’autre via des premiers moyens de communication, le chargeur embarqué (3) et le deuxième appareil communiquant l’un avec l’autre, pour convenir d’un mode opérationnel, caractérisé en ce qu’il est prévu un mode d’alimentation locale depuis le véhicule alors que le réseau de fourniture d’électricité général a un service interrompu, la pluralité de prises électriques et/ou d’équipements électriques étant alimentés depuis la batterie du véhicule via le deuxième appareil, le contacteur principal d’isolement étant dans un état ouvert. Ensemble d’équipement électrique selon la revendication 1, caractérisé en ce que l’échange énergétique entre le deuxième appareil et le chargeur embarqué est réalisée en courant alternatif (AC). Ensemble d’équipement électrique selon la revendication 2, le courant alternatif est du type monophasé. Ensemble d’équipement électrique selon la revendication 1, caractérisé en ce que l’échange énergétique entre le deuxième appareil et le véhicule est réalisée en courant continu (DC). Ensemble d’équipement électrique selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que le contacteur principal d’isolement est commandé par le premier appareil. Ensemble d’équipement électrique selon l’une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce qu’il est prévu au moins une alimentation de secours (22) associée au premier appareil et au deuxième appareil. Ensemble d’équipement électrique selon l’une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que les premiers moyens de communication (16) sont des moyens de communication sans fil. Ensemble d’équipement électrique selon l’une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que le chargeur embarqué (3) et le deuxième appareil (2) communiquent via une ligne de pilotage (CP). Système comprenant un véhicule électrique ou hybride rechargeable et un ensemble d’équipement électrique selon l’une quelconque des revendications 1 à 8. Procédé mis en œuvre dans un ensemble d’équipement électrique selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé en ce qu’il est prévu : - une détection d’une absence de fourniture d’énergie électrique sur le point de livraison (18), - une ouverture du contacteur principal d’isolement, pour former alors un réseau électrique local isolé, desservant l’habitation, - un passage du véhicule électrique ou hybride rechargeable en mode décharge d’énergie électrique, - une régulation d’une fourniture de puissance depuis le véhicule dans le réseau électrique local isolé, selon le mode d’alimentation locale.