FR 3152093 A1 20250214 FR 2308558 A 20230808 L'invention porte sur un circuit de refroidissement (0) pour une pile à combustible embarquée dans un véhicule automobile comportant: - une première branche comportant un assemblage de cellules (1), et une pompe (9), - une deuxième branche comportant au moins un radiateur (2) auquel est associé au moins un groupe moto-ventilateur (2a), - une troisième branche comportant un échangeur thermique (3a) de type liquide/liquide entre le liquide de refroidissement de l'assemblage de cellules (1) et un autre liquide de refroidissement d’au moins une autre boucle fluidique (3), et un dispositif configuré pour générer un flux de liquide de refroidissement dans un premier sens de circulation et être passant dans un deuxième sens de circulation du liquide de refroidissement, et - une quatrième branche (4) réalisant un contournement possible du (ou des) radiateur(s) (2) par le liquide de refroidissement issu de l'assemblage de cellules (1) via la pompe (9). Figure 1 Circuit de refroidissement scindable pour une pile à combustible embarquée dans un véhicule automobile La présente invention porte sur un circuit de refroidissement scindable pour une pile à combustible embarquée dans un véhicule automobile. Le frein moteur est un mode de freinage grâce auquel un véhicule est ralenti par la résistance qu’oppose son moteur à son opération. Cette technique est liée aux moteurs à pistons, qui prodiguent alors des pertes importantes par pompage (l’injection de carburant étant alors coupée) et par le frottement des pièces mécaniques de la chaîne de traction. Le terme est également utilisé pour les véhicules propulsés par des moteurs électriques lorsque ceux-ci fonctionnent en générateurs et rechargent, par exemple, une batterie d'accumulateurs par freinage régénératif. Le frein moteur est une fonctionnalité importante pour les véhicules qui remorquent et/ou transportent des charges lourdes sur des routes à déclivité importante car elle réduit considérablement le travail de freinage du véhicule en descente. L'usage intensif du système de freinage par friction dans de longues descentes à forte pente conduit rapidement (en quelques minutes) à leur limite d'efficacité, due à un échauffement excessif, voire à leur destruction. Sous l'effet de la température, les plaquettes et les garnitures des tambours peuvent entrer en fusion, tandis que le liquide du circuit de freinage peut se vaporiser. Les très longues descentes sont ainsi couramment des lieux d'accident. Un groupe motopropulseur Diesel génère une puissance de freinage importante: pour une motorisation donnée, jusqu’à 160kW à 3500 tours/min, environ 100kW à 2500rpm et jusqu’à 50kW à 1500 tours/min. Un groupe motopropulseur à allumage commandé de puissance motrice équivalente présente, à 5500 tours/min, environ 100kW de moins, et moins de 20kW à 2500 tours/min. La puissance de freinage des véhicules électriques est sensiblement inférieure à celle des véhicules avec moteur à combustion interne. Les véhicules électriques, cependant, disposent de systèmes de freinage récupératif hautement performants qui peuvent générer des performances de freinage élevées, à condition que l’état de charge du stockeur électrochimique de motricité soit suffisamment bas, en haut d'une descente, pour stocker toute l'énergie accumulée pendant le freinage. Sur de longues distances en descente et d’autant plus par des déclivités élevées, l’état de charge du stockeur électrochimique de motricité peut rapidement atteindre 100%, inhibant toute opportunité de stockage supplémentaire d’énergie. Dans ce cas, le système de freinage par friction du véhicule doit dissiper seul l’énergie nécessaire pour freiner le véhicule. Au poids total roulant autorisé dit "PTRA", si les freins à remorque sont limités, une surchauffe du système de freinage par friction du véhicule intervient rapidement, entraînant sa destruction et donc la perte de la fonction de freinage du véhicule. La pile à combustible d’un véhicule électrifié ne dispose quant à elle d’aucune puissance de freinage intrinsèque. Le véhicule à pile à combustible présente ainsi un déficit important par rapport à un véhicule à motorisations à auto-allumage ou même à allumage commandé, et ne peut alors compter que sur le freinage récupératif et le stockage de l’énergie récupérée dans le stockeur électrochimique de motricité qu’il embarque, lui-même de taille, de puissance, de capacité et d’énergie bien plus faible que le stockeur électrochimique de motricité d'un véhicule électrique équivalent. Tous les sous-systèmes et composants du véhicule et de sa chaîne de traction sont mis à contribution afin de dissiper la puissance électrique excédentaire: réchauffeurs électriques (stockeur électrochimique de motricité, pile à combustible, habitacle), groupes moto-ventilateurs des systèmes thermiques du véhicule (y compris celui ou ceux dédiés au refroidissement de la pile à combustible), compresseur électrique de climatisation, compresseur à air électrique de la pile à combustible, dégradation volontaire des rendements du ou des moteur(s) électrique(s) et de son (ou de leurs) onduleur(s), etc. ainsi que système dédié à la gestion thermique de la pile à combustible. Le système de gestion thermique de la pile à combustible est également utilisé pour alors dissiper une partie de la puissance électrique excédentaire sous forme de puissance thermique, par exemple en activant au moins un réchauffeur électrique d’une des boucles fluidiques du véhicule et de mettre ladite boucle fluidique en contact thermique, via un échangeur thermique entre leurs deux fluides caloporteurs, avec le circuit de refroidissement de la pile à combustible. Il est alors essentiel, que la pile à combustible soit fonctionnelle (alors au ralenti) ou désactivée, de ne pas dégrader à court ou moyen terme la durabilité de la pile par: - des conditions de température de liquide de refroidissement trop élevées (voire aussi trop basses) en entrée et/ou en sortie de la pile, - et/ou un gradient de température trop important entre l’entrée et la sortie de liquide de refroidissement de la pile, - et/ou un débit de liquide de refroidissement trop important au sein de la pile, - et/ou un niveau d’humidité en interne de la pile hors des bornes admissibles, conduisant à une détérioration et/ou une dégradation irréversible, par assèchement ou humidification excessifs, de l’ensemble formé par la membrane et les électrodes de chaque cellule de la pile. Ces conditions réduisent la disponibilité du système de gestion thermique de la pile à combustible pour dissiper une partie de la puissance électrique excédentaire. En outre, les systèmes de l’état de l’art n’offrent pas une fonctionnalité optimale de dissipation en puissance thermique d'une partie de la puissance électrique excédentaire. Afin de remédier à ces inconvénients, le circuit de refroidissement de la pile à combustible selon l'invention est scindable et permet d’isoler la pile de tout passage de fluide caloporteur en interne. Le circuit de refroidissement de la pile à combustible comprend des dispositifs additionnels afin d’augmenter le potentiel de refroidissement de la pile. Lorsqu’il est nécessaire de dissiper, par le système de gestion thermique de la pile à combustible, l’excédent de puissance électrique en puissance thermique, le circuit de refroidissement de la pile prend une configuration telle que le fluide caloporteur qui y est mis en œuvre contourne la pile sans la traverser. Dans ces conditions la pile, désactivée et dissociée de son circuit de refroidissement, ne pose plus de contraintes à l’évacuation d’une puissance thermique très élevée à travers son système de gestion thermique alors entièrement mobilisé pour dissiper en puissance thermique l’excédent de puissance électrique. Un distributeur hydraulique est disposé au sein du circuit de refroidissement de l'assemblage de cellules de la pile et gère la répartition les débits (dont leur annulation) dans les différentes branches du circuit. Un distributeur hydraulique, disposé au sein du circuit de refroidissement de l'assemblage de cellules de la pile à combustible, répartit les débits de liquide de refroidissement au sein des différentes branches de ce circuit. En particulier, ce distributeur inhibe le passage de liquide simultanément dans plusieurs branches de ce circuit et, en particulier, isole l'assemblage de cellules de toute circulation interne de liquide dans un mode de dissipation de puissance électrique excédentaire sous forme de puissance thermique dans le circuit de refroidissement de la pile à combustible. Le système de gestion thermique de la pile à combustible s’affranchit ainsi des contraintes posées par celle-ci et peut dissiper à l’environnement extérieur au véhicule une puissance thermique issue de puissance électrique excédentaire bien plus importante. Ainsi, tout risque sécuritaire de surchauffe, dégradation, inflammation, ébullition du système de freinage conventionnel à friction du véhicule, et d’accident, est écarté. Le véhicule dispose ainsi d’un potentiel de roulage sur des longues distances ou d'une durée de roulage en descente sans risque. Plus précisément, l'invention a pour objet un circuit de refroidissement pour une pile à combustible embarquée dans un véhicule automobile, ladite pile à combustible comportant un assemblage de cellules, ledit circuit de refroidissement comportant: - une première branche comportant l'assemblage de cellules, et une pompe de circulation de liquide de refroidissement, - une deuxième branche comportant au moins un radiateur auquel est associé au moins un groupe moto-ventilateur pour assurer une dissipation à l’air extérieur des calories d'un liquide de refroidissement circulant dans le circuit de refroidissement, - une troisième branche comportant un échangeur thermique de type liquide/liquide entre le liquide de refroidissement de l'assemblage de cellules et un autre liquide de refroidissement d’au moins une autre boucle fluidique du véhicule automobile choisie parmi: une boucle fluidique assurant le chauffage d'un habitacle et une boucle fluidique assurant le réchauffage et le refroidissement d'un stockeur électrochimique de motricité, et un dispositif configuré pour générer un flux de liquide de refroidissement dans un premier sens de circulation du liquide de refroidissement et à être passant dans un deuxième sens de circulation du liquide de refroidissement opposé au premier sens de circulation, - une quatrième branche réalisant un contournement possible du (ou des) radiateur(s) par le liquide de refroidissement issu de l'assemblage de cellules via la pompe, un premier clapet pressostatique étant disposé à l’entrée de la quatrième branche en communication fluidique avec un refoulement de la pompe. Selon une réalisation de l'invention, la première branche comporte en outre un filtre à particules. Selon une réalisation de l'invention, le dispositif configuré pour générer un flux de liquide de refroidissement dans un premier sens de circulation du liquide de refroidissement et à être passant dans un deuxième sens de circulation du liquide de refroidissement comporte: - un premier clapet anti-retour avantageusement mû contre un ressort de rappel préférentiellement en aval de l’échangeur thermique, - un deuxième clapet anti-retour monté sur une branche de dérivation du premier clapet de façon antagoniste au premier clapet, ledit deuxième clapet étant couplé à une pompe auxiliaire, - le premier clapet étant hydrauliquement conçu pour pouvoir s’ouvrir sous l’action de la pompe alors que toute activation de la pompe auxiliaire est insuffisante pour ouvrir le premier clapet, - le deuxième clapet étant conçu pour présenter des caractéristiques inférieures à celles du clapet et la pompe auxiliaire est choisie pour ses caractéristiques de pression et de débit inférieures à celles de la pompe. Selon une réalisation de l'invention, le dispositif configuré pour générer un flux de liquide de refroidissement dans un premier sens de circulation du liquide de refroidissement et à être passant dans un deuxième sens de circulation du liquide de refroidissement comporte une pompe auxiliaire configurée pour être passante à contre-courant dans le deuxième sens de circulation lorsque non débitante, sans générer de perte de charge excessive ni de perturbations hydraulique ou électrique. Selon une réalisation de l'invention, un distributeur hydraulique disposé à l’interface entre les quatre branches du circuit de refroidissement comporte un obturateur mobile le long d’un axe selon un mouvement de translation au sein du distributeur, de sorte qu'une évolution de l’obturateur au sein du distributeur permet d’obturer ou de libérer le passage du liquide de refroidissement à travers le distributeur vers les différentes branches du circuit de refroidissement. Selon une réalisation de l'invention, le distributeur hydraulique comprend: - une entrée, en communication fluidique avec une sortie principale de liquide de refroidissement du circuit de refroidissement, - une première sortie en communication fluidique par une canalisation avec la deuxième branche du circuit de refroidissement et le au moins un radiateur, - une deuxième sortie en communication fluidique avec l’échangeur thermique liquide/liquide, et - une troisième sortie en communication fluidique avec la quatrième branche via le premier clapet pressostatique intégré dans le distributeur hydraulique en aval de l’obturateur, un deuxième clapet pressostatique assemblé solidairement à l’axe mû contre un ressort de rappel étant apte à sélectivement obturer ou libérer la deuxième sortie du distributeur. Selon une réalisation de l'invention, ledit circuit de refroidissement comporte un réservoir de liquide de refroidissement de l'assemblage de cellules assurant les fonctions de dégazage du circuit de refroidissement, d’expansion thermique du liquide et de pressurisation du circuit de refroidissement en entrée de la pompe. Selon une réalisation de l'invention, le réservoir comporte une entrée de liquide de refroidissement débouchant en aérien dans le réservoir en provenance d’une sortie auxiliaire en liquide de refroidissement de l'assemblage de cellules par une branche auxiliaire comportant un échangeur ionique ou déioniseur. Selon une réalisation de l'invention, le réservoir comporte une entrée de liquide de refroidissement débouchant en sous-marin dans le réservoir en provenance d’une sortie auxiliaire en liquide de refroidissement du radiateur de sorte que cette portion de débit de liquide qui en est issue n’ait pas échangé de calories à travers le radiateur avec de l’air extérieur. Selon une réalisation de l'invention, le réservoir comporte une sortie de liquide de refroidissement débouchant vers une entrée d'aspiration de la pompe. L’invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui suit et à l’examen des figures qui l’accompagnent. Ces figures ne sont données qu’à titre illustratif mais nullement limitatif de l’invention. La est une représentation schématique d'un circuit de refroidissement pour une pile à combustible embarquée dans un véhicule automobile selon l'invention; La est une représentation schématique illustrant en gras la circulation du liquide de refroidissement du circuit de la lorsque la température ambiante est inférieure à une température de démarrage à froid de la pile à combustible ou lorsque la pile à combustible est active en faible charge en phase de montée en température ou en régime thermique établi; La est une représentation schématique illustrant en gras la circulation du liquide de refroidissement du circuit de la lorsque la pile est sollicitée sous une charge supérieure à celle du cas de fonctionnement de la ; La est une représentation schématique illustrant en gras la circulation du liquide de refroidissement du circuit de la lors d'une régulation thermique de la pile à combustible ; La est une représentation schématique illustrant en gras la circulation du liquide de refroidissement du circuit de la lors d'un fort besoin de refroidissement de la pile à combustible ; La est une représentation schématique illustrant en gras la circulation du liquide de refroidissement du circuit de la lors d'un besoin exceptionnel de refroidissement de la pile à combustible; La est une représentation schématique illustrant en gras la circulation du liquide de refroidissement du circuit de la lorsqu'il est nécessaire de dissiper une partie de la puissance électrique excédentaire du véhicule sous forme thermique au sein du circuit de refroidissement alors que la pile à combustible est inactive ou désactivée; Les figures 8a, 8b et 8c illustrent une variante de réalisation dans laquelle la translation du clapet pressostatique est effectuée contre un ressort de rappel assemblé au sein du distributeur autour de la deuxième sortie vers la troisième branche du circuit de refroidissement; La illustre une variante de réalisation dans laquelle une chambre hydraulique de secours à thermorégulation thermostatique est disposée sous ou derrière le distributeur hydraulique. Les éléments identiques, similaires, ou analogues conservent la même référence d'une figure à l'autre. La détaille l’architecture de refroidissement mise en œuvre pour assurer la gestion thermique de la pile à combustible constituée d’un assemblage de cellules (1) dit "stack" selon la terminologie anglosaxonne et d’autres composants nécessaires à son fonctionnement non représentés ici. Le liquide de refroidissement est mu au sein du circuit de refroidissement (0) de l'assemblage de cellules (1) par une pompe (9) de préférence électrique. En amont immédiat de l'assemblage de cellules (1) est disposé au sein du circuit de refroidissement (0) un filtre à particules (11) afin d’en protéger les parties constitutives de l'assemblage de cellules (1). Le circuit de refroidissement (0) comporte quatre branches. Une première branche comporte l'assemblage de cellules (1), le filtre à particules (11) et la pompe (9). Une deuxième branche comporte au moins un radiateur (2) auquel est fixé au moins un groupe moto-ventilateur ou GMV (2a), l’ensemble assurant la dissipation à l’air extérieur des calories par le liquide de refroidissement dans l’ensemble du circuit (0). Une troisième branche comporte un échangeur thermique (3a) de type liquide/liquide, entre le liquide de refroidissement (spécifique) de l'assemblage de cellules (1) et le liquide de refroidissement d’au moins une autre boucle fluidique (3) du véhicule choisie parmi: une boucle fluidique assurant le chauffage de l’habitacle et comportant au moins un réchauffeur électrique (3d) et un échangeur thermique (3b) de type liquide/air entre ce liquide de refroidissement et l’air entrant dans l’habitacle et une pompe (3c), et une boucle fluidique assurant le réchauffage et le refroidissement du stockeur électrochimique de motricité. La boucle fluidique associée au stockeur électrochimique comporte un réchauffeur électrique (3d'), un échangeur thermique (3b') entre ce liquide de refroidissement et des constituants du stockeur électrochimique de motricité (notamment des cellules électrochimiques) et une pompe (3c'). La boucle de chauffage de l'habitacle et la boucle du stockeur électrochimique peuvent être prévues en parallèle l'une de l'autre. Ainsi, l’échangeur thermique (3a) permet un échange de calories entre le liquide de refroidissement de l'assemblage de cellules (1) circulant dans le circuit de refroidissement (0), et le liquide de refroidissement d’une des au moins deux autres boucles fluidiques (3). Un premier clapet anti-retour (5) avantageusement mû contre un ressort de rappel est disposé sur cette troisième branche, préférentiellement en aval de l’échangeur thermique (3a). En dérivation de ce premier clapet anti-retour est disposé un deuxième clapet anti-retour (7) monté sur la branche de dérivation du clapet (5) de façon antagoniste au clapet (5), et couplé à une deuxième pompe auxiliaire (6). Le clapet (5) est hydrauliquement conçu pour pouvoir s’ouvrir sous l’action (différentiel de pressions) de la pompe (9) alors que toute activation de la pompe auxiliaire (6) est insuffisante pour le faire s’ouvrir. Le clapet (7) est conçu pour présenter des caractéristiques (débit en pleine ouverture, pression de tarage du ressort de rappel) inférieures à celles du clapet (5) et la pompe (6) est choisie pour ses caractéristiques (saut de pression et débit) inférieures à celles de la pompe (9). En alternative à la disposition du clapet (5) sur la troisième branche, et du clapet (7) et de la pompe (6) en dérivation du clapet (5), la pompe (6) est placée sur la troisième branche dans le même sens qu’en et de sorte à être passante à contre-courant lorsque non débitante, sans générer de perte de charge excessive ni de perturbations hydraulique ou électrique. Une quatrième branche (4) réalise un contournement possible du (ou des) radiateur(s) (2) par le liquide de refroidissement issu de l'assemblage de cellules (1). A l’entrée de la quatrième branche en communication fluidique avec le refoulement de la pompe (9) est disposé un clapet (105) pressostatique intégré dans un distributeur hydraulique (100) et mû par exemple contre un ressort de rappel par la pression exercée en sortie de l'assemblage de cellules (1) par la pompe (9) en fonctionnement. Un distributeur hydraulique (100) se trouve à l’interface entre ces quatre branches du circuit de refroidissement (0). Le distributeur hydraulique comporte un obturateur (101) mû par exemple par un moteur pas à pas (102) le long d’un axe (103) selon un mouvement de translation au sein du distributeur (100). L’évolution de l’obturateur (101) au sein du distributeur (100) permet d’obturer ou de libérer le passage du liquide de refroidissement à travers le distributeur (100) vers les différentes branches du circuit (0). Ainsi, le distributeur hydraulique (100) comprend : une entrée, en communication fluidique avec la sortie principale de liquide de refroidissement du circuit (0), une première sortie, en communication fluidique par une canalisation (8) avec la deuxième branche du circuit (0) et le au moins un radiateur (2), une deuxième sortie, en communication fluidique avec l’échangeur thermique liquide/liquide (3a); une troisième sortie, en communication fluidique avec la quatrième branche (4) via le clapet (105) pressostatique intégré dans le distributeur hydraulique (100) en aval de l’obturateur (101), un clapet pressostatique (104) assemblé solidairement à l’axe (103), mû par exemple contre un ressort de rappel et pouvant, dans certaines conditions de fonctionnement explicitées plus loin, obturer ou libérer la deuxième sortie du distributeur (100). Le circuit de refroidissement (0) comporte également un réservoir (14) de liquide de refroidissement de l'assemblage de cellules (1) assurant les fonctions de dégazage du circuit (0), d’expansion thermique du liquide et de pressurisation du circuit (0) en entrée de la pompe (9). Le réservoir (14) procure deux entrées au liquide de refroidissement : l’une débouchant en aérien dans le réservoir (14) (au-dessus du niveau maxi de liquide dans le réservoir (14)), en provenance d’une sortie auxiliaire en liquide de refroidissement de l'assemblage de cellules (1) par une branche auxiliaire (12) du circuit (0) portant un échangeur ionique ou déioniseur (13) afin de préserver une très faible conductivité électrique du liquide de refroidissement au sein du circuit (0) et traversant l'assemblage de cellules (1) ; l’autre débouchant en sous-marin dans le réservoir (14) (au-dessous du niveau mini de liquide dans le réservoir (14)), en provenance d’une sortie auxiliaire en liquide de refroidissement du radiateur (2) disposée au sein du radiateur (2) de sorte que cette portion de débit de liquide qui en est issue n’ait pas échangé de calories à travers le radiateur (2) avec l’air extérieur mu à travers le radiateur (2) par l’avancement du véhicule et/ou l’activation du ou des GMV (2a). Le réservoir (14) comporte une sortie de liquide de refroidissement débouchant vers une entrée d'aspiration de la pompe (9). La illustre la configuration prise par le circuit (0) alors que : soit la pile à combustible est inactive, la T°ambiante (T°amb) est négative et inférieure à la température de démarrage à froid de la pile (T°fcs pour "freeze cold start" selon la terminologie anglosaxonne), donc T°amb soit la pile à combustible est active en faible charge, en phase de montée en température ou en régime thermique établi, tel que la pompe à fluide caloporteur (9) soit faiblement sollicitée (besoin d’un débit de liquide de refroidissement peu important au sein de l'assemblage de cellules (1)). Dans ces deux cas, la pompe (9) est activée avec une consigne de débit de liquide de refroidissement au sein de l'assemblage de cellules (1) de sorte à optimiser les échanges thermiques : d’une part, au sein de l’échangeur liquide/liquide (3a) depuis d’une part le liquide de la boucle fluidique (3) réchauffé par le réchauffeur électrique (3d) pour élever la température de l’habitacle et/ou du stockeur électrochimique de motricité et de l'assemblage de cellules (1), vers d’une autre part le liquide de refroidissement de l'assemblage de cellules (1) ou, au sein de l’échangeur liquide/liquide (3a) depuis le liquide de refroidissement de l'assemblage de cellules (1) vers le liquide de la boucle fluidique (3) pour au moins contribuer à élever la température de l’habitacle et/ou du stockeur électrochimique de motricité, le réchauffeur électrique (3d) étant inactif ou faiblement sollicité afin de réduire sa consommation électrique ; et d’autre part, au sein de l'assemblage de cellules (1), entre le liquide de refroidissement de l'assemblage de cellules réchauffé à travers l’échangeur (3a) et les éléments constitutifs de l'assemblage de cellules (1). Le distributeur hydraulique (100) adopte une configuration telle que sa première sortie est obturée par l’obturateur (101) et que sa deuxième sortie est libérée. La pression de tarage du clapet (105) (par exemple de son ressort) est définie et réglée de sorte que dans cette configuration (en particulier, une fois le débit de consigne de liquide de refroidissement établi au sein de l'assemblage de cellules (1)) la pression exercée en sortie de l'assemblage de cellules (1) par la pompe (9) dans le distributeur hydraulique (100) en amont du clapet (105) est insuffisante pour en provoquer l’ouverture même partielle, si bien que le clapet (105) est fermé et condamne l’accès du liquide de refroidissement issu de l'assemblage de cellules (1) à travers le distributeur (100) vers et à travers la branche (4). La pression de tarage du clapet (105) est également choisie de sorte à protéger l’échangeur thermique (3a) de tout débit excessif à travers lui et/ou de toute pression excessive à son entrée, générés selon le point de fonctionnement de la pompe (9). Ce cas est pris en charge par la configuration décrite par la . La position fermée du clapet (105) permet essentiellement de forcer le passage du liquide de refroidissement issu de l'assemblage de cellules (1) à travers la troisième branche du circuit (0) lorsque l’obturateur (101) bloque le passage à travers le distributeur (100) vers sa première sortie. Par ailleurs, le différentiel de pression de part et d’autre du clapet (5) est suffisant pour en provoquer l’ouverture, via d’une part la pression de liquide de refroidissement existant en amont en sortie de l’échangeur (3a) et d’autre part la dépression et aspiration exercées par la pompe (9). Ainsi, tout le débit de liquide de refroidissement issu de la pompe (9) et de l'assemblage de cellule (1) traverse le distributeur hydraulique (100) depuis son entrée jusqu’à sa deuxième sortie, traverse exclusivement la troisième branche du circuit (0) et l’échangeur thermique (3a) grâce à la position ouverte du clapet (5). La pompe auxiliaire (6) est inactive et le clapet (7) est fermé, plaqué contre son siège par la pression qu’exerce le liquide de refroidissement issu de l’échangeur (3a) et accessoirement par la dépression exercée par la pompe (9) à travers la pompe (6). A l’issue du clapet (5), le liquide de refroidissement est aspiré par la pompe (9) et refoulé en entrée de l'assemblage de cellule (1) via le filtre à particules (11). Enfin, une faible part du débit de liquide de refroidissement traversant l'assemblage de cellules (1) en sort par la branche (12) et accède au réservoir (14), dont la sortie est également disposée à l’entrée, à l’aspiration de la pompe (9). Le circuit (0) occupe la configuration décrite par la , si la pile est sollicitée sous une charge supérieure requérant un débit de liquide de refroidissement supérieur au sein de l'assemblage de cellules (1). La pompe (9) est alors activée avec une consigne en conséquence supérieure faisant s’ouvrir le clapet (105) et libérant l’accès du liquide de refroidissement issu de l'assemblage de cellules (1) à travers la branche (4). Ce faisant, le débit de liquide de refroidissement à travers et la pression de liquide en entrée de l’échangeur thermique (3a) sont réduits, protégeant ce dernier de toute dégradation et de tout risque de fuite interne ou externe. La décrit la configuration prise par le circuit (0) lorsqu’il est nécessaire de réguler à une consigne de température donnée (pour une charge faible ou moyenne appliquée à la pile à combustible) les températures du liquide de refroidissement en entrée et en sortie de l'assemblage de cellules (1) ainsi que l’écart de température à travers l'assemblage de cellules (1), si bien qu’alors le plein besoin de refroidissement, prodigué par le (ou les) radiateur(s) (2) et assisté ou non par GMV (2a), n’est pas nécessaire. Dans ce cas, l’obturateur (101) occupe au sein du distributeur hydraulique (100) une position intermédiaire, libérant partiellement le passage au liquide de refroidissement admis dans le distributeur (100) vers les première et troisième sorties, c’est-à-dire vers le (ou les) radiateur(s) (2) via la canalisation (8), et vers la branche (4) respectivement, la deuxième sortie vers la troisième branche et l’échangeur (3a) du circuit (0) restant libérée. L’ouverture même partielle de la première sortie du distributeur (100) autorise l’entrée (2b) de liquide de refroidissement, issu du (ou des) radiateur(s) (2) sans y avoir échangé de calories avec l’air extérieur, en sous-marin dans le réservoir (14). Le débit de liquide de refroidissement dans la canalisation (15), en amont de la sortie de la troisième branche du circuit (0), est alors un mélange entre une portion de débit de liquide de refroidissement issu de la branche (4), modulo la position du clapet (105), sans avoir subi d’échange thermique avec l’environnement extérieur, et une portion de débit de liquide de refroidissement issu de la deuxième branche après avoir subi à travers le (ou des) radiateur(s) (2) un échange thermique avec l’environnement extérieur. Ainsi, la valeur du débit de liquide de refroidissement dans la canalisation (15), en amont de la sortie de la troisième branche du circuit (0), est pour une position donnée du clapet (105), indépendante de la position de l’obturateur (101) interne au distributeur hydraulique (100): la position de l’obturateur (101) entre les première et troisième sorties n’en fait changer que la composition (répartition entre les portions de débit issu de la branche (4) et de débit issu du (ou des) radiateur(s) (2)) et donc la température. Ainsi, l’obturateur (101) occupe au sein du distributeur hydraulique (100) une position ouvrant d’autant plus la première sortie et fermant d’autant plus la troisième sortie (voire à 100% ouverte et à 100% fermée respectivement, comme illustré en figures 5 ou 6) que les températures du liquide de refroidissement en entrée et en sortie de l'assemblage de cellules (1) sont élevées et augmentent. Inversement, l’obturateur (101) occupe au sein du distributeur hydraulique (100) une position fermant d’autant plus la première sortie et ouvrant d’autant plus la troisième sortie (voire à 100% fermée et à 100% ouverte respectivement, comme illustré en figures 2 ou 3) que les températures du liquide de refroidissement en entrée et en sortie de l'assemblage de cellules (1) sont basses et diminuent. Par ailleurs, l’écart de température à travers l'assemblage de cellules (1), entre les entrée et sortie de l'assemblage de cellules (1), influence directement la consigne de débit de liquide de refroidissement à travers l'assemblage de cellules (1) appliquée à la pompe (9). Dans cette configuration, la troisième branche reste active (par exemple s’il est nécessaire de chauffer l’habitacle à partir des calories dissipées dans son liquide de refroidissement par l'assemblage de cellules (1)) et le clapet (5) est ouvert, si bien que le débit de liquide de refroidissement admis en entrée de la pompe (9) (et donc en entrée de l'assemblage de cellules (1) via le filtre (11)) est la somme des débits issus de la branche (4) modulo la position du clapet (105), du (ou des) radiateur(s) (2)) et de la troisième branche via le clapet (5). En cas de besoin de refroidissement important, le circuit (0) adopte la configuration décrite en où l’obturateur (101) dans le distributeur hydraulique (100) occupe une position obturant tout passage de débit de liquide de refroidissement via la branche (4) de contournement du (ou des) radiateur(s) (2), et libérant entièrement la première sortie en communication fluidique par une canalisation (8) avec la deuxième branche du circuit (0) et le au moins un radiateur (2), de sorte que le débit de liquide de refroidissement traversant la canalisation (15) est à 100% issu du (ou des) radiateur(s) (2). La branche (4) étant obturée par l’obturateur (101), le clapet (105) situé dans le distributeur (100) en aval immédiat de l’obturateur (101) n’est plus assujetti à la pression du liquide de refroidissement régnant dans le distributeur (100), issu de l'assemblage de cellules (1) et de la pompe (9), et adopte sa position de repos en appui sur son siège. Cependant la troisième branche restant active (par exemple s’il est nécessaire de chauffer l’habitacle à partir des calories dissipées dans son liquide de refroidissement par l'assemblage de cellules (1)) et le clapet (5) étant ouvert, le débit de liquide de refroidissement admis en entrée de la pompe (9) (et donc en entrée de l'assemblage de cellules (1) via le filtre (11)) est la somme du débit issu du (ou des) radiateur(s) (2) et du débit issu via le clapet (5) de la troisième branche portant l’échangeur (3a). En cas de besoin de refroidissement très élevé ou exceptionnel, le circuit (0) adopte la configuration décrite en où l’obturateur (101) occupe la même position qu’en , obturant complètement la troisième sortie en communication fluidique avec la quatrième branche (4) et libérant totalement la première sortie en communication fluidique par une canalisation (8) avec la deuxième branche et le au moins un radiateur (2), et où la troisième branche est également obturée par la fermeture de la deuxième sortie du distributeur (100) par le clapet pressostatique (104) solidaire de l’axe (103) mû par le moteur pas à pas (102) du distributeur (100), par exemple s’il n’est plus nécessaire de chauffer l’habitacle par les calories dissipées dans son liquide de refroidissement par l'assemblage de cellules (1), par exemple par une température ambiante supérieure à un seuil prédéterminé, et/ou s’il n’est plus nécessaire de réchauffer par le même biais le stockeur électrochimique de motricité, par exemple dans le cas où sa température a atteint et dépassé un seuil prédéterminé. Dans cette configuration, le débit de liquide de refroidissement admis en entrée du distributeur hydraulique (100) est entièrement dirigé à travers le (ou les) radiateurs (2) et le liquide admis en entrée de la pompe (9) (et donc en entrée de l'assemblage de cellules (1) via le filtre (11)) est entièrement et uniquement le débit issu du (ou des) radiateur(s) (2). Dans le cas où il est nécessaire de dissiper au moins une partie de la puissance électrique excédentaire du véhicule en la dissipant sous forme de puissance thermique au sein du système de gestion thermique de la pile à combustible et alors que la pile est inactive ou désactivée, la montre la configuration alors prise par le circuit (0). Dans cet état, la puissance électrique excédentaire est dissipée sous forme de chaleur par le réchauffeur (3d) dans le liquide de refroidissement de la boucle fluidique (3) mû par la pompe (3c), et la chaleur associée est transférée à travers l’échangeur thermique liquide/liquide (3a) au liquide de refroidissement de la pile à combustible, mû au sein du circuit (0) par l’activation de la pompe (6) et la position ouverte du clapet anti-retour (7). Toutefois, dans ce mode de fonctionnement, alors que la pile est inactive ou désactivée, il est judicieux que ce liquide de refroidissement ne traverse pas l'assemblage de cellules (1) de la pile, afin de ne pas en dégrader les constituants ni nuire à leur durabilité, ni à celle de la pile, à court ou moyen terme, par des conditions de température de liquide de refroidissement trop élevées ou trop basses en entrée et/ou en sortie de la pile et de l'assemblage de cellules (1) et/ou de gradients de température trop important entre l’entrée et la sortie de liquide de refroidissement de l'assemblage de cellules (1) et/ou de débit de liquide de refroidissement trop important au sein de l'assemblage de cellules (1) et/ou d’humidité hors des bornes admissibles en interne de l'assemblage de cellules (1), ces conditions conduisant à une détérioration et/ou une dégradation irréversible, par assèchement ou humidification excessifs de l’ensemble formé par la membrane et les électrodes de chaque cellule de l'assemblage de cellules (1) de la pile à combustible. En conséquence, la pompe (9) est inactive et l’obturateur (101) dans le distributeur hydraulique (100) occupe une position obturant complètement l’entrée dans le distributeur (100) au liquide de refroidissement, obturant complètement la troisième sortie en communication fluidique avec la quatrième branche (4) et libérant totalement la première sortie en communication fluidique par la canalisation (8) avec la deuxième branche et le au moins un radiateur (2). Dans le même temps, la pompe (9) étant inactive, le clapet anti-retour (5) est en position de repos, fermé mais l’activation de la pompe (6) est suffisante pour provoquer l’ouverture du clapet anti-retour (7) positionné en dérivation du clapet (5), et provoquer l’ouverture du clapet pressostatique (104) alors mû contre son ressort de rappel et qui, dans ces conditions et grâce à l’activation de la pompe (6), libère la deuxième sortie du distributeur (100) par laquelle le liquide de refroidissement, propulsé dans le circuit (0) par l’activation de la pompe (6) et l’ouverture du clapet (7), entre dans le distributeur hydraulique (100). La position prise par l’obturateur (101) ne permet le passage au liquide de refroidissement que par la première sortie du distributeur (100), à travers la deuxième branche du circuit (0) et le au moins un radiateur (2). La pompe (6) aspire alors le liquide de refroidissement issu du (ou des) radiateur(s) (2) et issu du réservoir (14) via la branche (2b) en provenance du ou (des) radiateur(s) (2), et le refoule à travers le clapet (7) ouvert dans la troisième branche du circuit (0), à contre-courant du sens de circulation illustré en figures 2 à 5, à travers l’échangeur liquide/liquide (3a), le clapet (5) étant fermé et l’activation de la pompe (6) étant insuffisante pour provoquer son ouverture. Ainsi, la position alors prise par l’obturateur (101) dans le distributeur hydraulique (100) et la désactivation de la pompe (9) permettent au liquide de refroidissement du circuit (0) de contourner l'assemblage de cellules (1). La première branche est alors déconnectée du circuit (0) et en particulier aucun débit de liquide de refroidissement ne traverse alors l'assemblage de cellules (1). Ainsi dans cette configuration, la puissance thermique issue via le réchauffeur (3d) de l’excédent de puissance électrique est transférée via l’échangeur (3a) sous forme de chaleur dans le liquide de refroidissement du circuit (0) dont la configuration alors prise dans ce mode de fonctionnement permet de dissiper à l’environnement extérieur au véhicule une puissance thermique issue de puissance électrique excédentaire très importante, puisque ce système de gestion thermique a été dimensionné (radiateurs (2), GMV (2a)) pour dissiper, compte-tenu du rendement du sous-système de pile à combustible, une puissance thermique supérieure à la puissance électrique maximale délivrée par la pile (par exemple, 180 à 200kW de puissance thermique dans des conditions ambiantes sévères, pour une puissance électrique de 150kW fournie par le sous-système pile à combustible). Une grande quantité de chaleur et de puissance thermique peut ainsi être dissipée à travers l’échangeur (3a) dans le circuit (0) et donc une grande quantité de puissance électrique peut ainsi être dissipée, puisque la configuration du circuit (0) prise en permet de s’affranchir des contraintes posées par l'assemblage de cellules (1) de la pile, que le liquide de refroidissement du circuit (0) contourne alors sans le traverser. Dans le cas, similaire à celui explicité en , où il est nécessaire de dissiper au moins une partie de la puissance électrique excédentaire du véhicule en la dissipant sous forme de puissance thermique au sein du système de gestion thermique de la pile à combustible et alors que la pile est active au ralenti (afin de ne pas la désactiver pour ne pas avoir à la réactiver rapidement, les cyclages désactivation/activation endommageant les composants internes de l'assemblage de cellules (1)), il est alors impératif que l'assemblage de cellules (1) soit traversé par le liquide de refroidissement du circuit (0). Il n’est alors plus possible au liquide de refroidissement du circuit (0) de contourner l'assemblage de cellules (1) par la configuration prise en et le circuit (0) adopte alors une configuration similaire à celle décrite en . Dans ce mode de fonctionnement où, de manière analogue à ce qui a été présenté dans le cadre de la , une partie au moins de la puissance électrique excédentaire du véhicule est dissipée sous forme de puissance thermique à travers l’échangeur (3a) au sein du système de gestion thermique de la pile à combustible et plus particulièrement au liquide de refroidissement du circuit (0), le liquide de refroidissement chaud ayant traversé la troisième branche et chargé en calories dissipées par la boucle fluidique (3) à travers l’échangeur (3a) est mélangé, en amont de l’entrée de la pompe (9), au liquide de refroidissement froid issu du (ou des) radiateurs (2). La consigne de position de l’obturateur (101) dans le distributeur hydraulique (100) et la consigne de débit de liquide de refroidissement de la pompe (9), définies par des critères de température de liquide de refroidissement en entrée de l'assemblage de cellules (1) et de différence de température de liquide de refroidissement entre les sortie et entrée de l'assemblage de cellules (1), sont alors supérieures à celles qu’aurait nécessité la seule gestion thermique de la pile à combustible et en particulier l'assemblage de cellules (1), afin : qu’un liquide de refroidissement à température déjà mitigée, fruit du mélange du liquide de refroidissement chaud issu de l’échangeur (3a) à celui froid issu du (ou des) radiateurs (2), soit introduit en entrée de l'assemblage de cellules (1) de prendre en compte la dissipation thermique supplémentaire que constitue, via l’échangeur (3a), la boucle fluidique (3) du véhicule. L'assemblage (1) n’est alors pas la seule source de calories qu’il faut évacuer à l’environnement extérieur via le (ou les) radiateur(s) (2) et le (ou les) GMV (2a). Réciproquement, si le refroidissement prodigué au liquide de refroidissement du circuit (0) par la mise en œuvre du (ou des) radiateurs (2) et/ou du (ou des) GMV (2a), est supérieur (en valeur absolue) à la dissipation thermique dans ce liquide par l'assemblage de cellules (1) et par la boucle fluidique (3) à travers l’échangeur (3a), les consignes de position de l’obturateur (101) dans le distributeur (100) et de débit de liquide de la pompe (9) seront adaptées (et notamment réduites) de sorte à respecter les critères de température de liquide en entrée de l'assemblage de cellules (1) et de différence de température de liquide entre les sortie et entrée de l'assemblage de cellules (1). Ainsi, il est possible de dissiper une puissance thermique importante dans le circuit (0) sans en déconnecter la pile à combustible alors active au ralenti. Sont illustrées en figures 8a-8c et 9 deux variantes complémentaires permettant d’assurer des fonctionnalités du circuit de refroidissement (0) de la pile à combustible en cas de défaillance du distributeur hydraulique (100). Ainsi, la met en évidence qu’au sein du distributeur hydraulique (100), la translation du clapet pressostatique (104) le long de l’axe (103) par l’action du moteur pas à pas (102) se fait contre un ressort de rappel (106) assemblé au sein du distributeur (100) autour de la deuxième sortie vers la troisième branche du circuit (0), de sorte que : dans les configurations illustrées en figures 2 à 5, le clapet pressostatique (104) n’est pas en appui contre le ressort de rappel (106) qui est alors détendu et libre, conformément à la ; dans la configuration décrite en , le clapet pressostatique (104) est en cours de translation entre les positions respectivement illustrées en figures 5 et 6 ou 7 et arrive en contact sans encore réaliser de pression contre le ressort de rappel (106) ; dans le mode de fonctionnement décrit en figures 6 ou 7 et conformément à la , le clapet pressostatique (104) obturant alors complètement la deuxième sortie du distributeur hydraulique (100) vers la troisième branche du circuit (0) est totalement en appui contre et met sous pression maximale (sans pour autant qu’il soit à spires jointives) le ressort de rappel (106) ; en cas de défaillance du distributeur hydraulique (100), par exemple de la commande électrique du moteur pas à pas (102) ou du moteur (2) lui-même, alors que le clapet pressostatique (104) occupe la position illustrée en , le ressort de rappel (106) relaxe la pression alors exercée par le clapet (104) et le repousse le long de l’axe (103) sans modifier la position de l’obturateur (101), conformément à la position prise en par le clapet (104), de sorte à libérer l’accès à la deuxième sortie vers la troisième branche du circuit (0). La illustre la mise en œuvre d’une chambre hydraulique (130) de secours, disposée sous ou derrière le distributeur hydraulique (100), animée par une vanne thermostatique à double effet (120) à deux clapets (121,128) et dont l’accès depuis le distributeur (100) est commandé par une vanne thermostatique à simple effet (110) à un clapet (111) dont l’élément thermosensible (112) est irrigué par le liquide de refroidissement issu de l'assemblage de cellules (1) et pénétrant dans le distributeur (100) par son entrée. En particulier l’élément thermosensible (112) est implanté à l’intérieur du distributeur (100) de sorte à : être thermosensibilisé par le liquide de refroidissement issu de l'assemblage de cellules (1) et se dirigeant vers la deuxième sortie et la troisième branche du circuit (0); ne jamais gêner dans sa course l’axe (103) et le clapet pressostatique (104) au sein du distributeur hydraulique (100), quelle que soit la position du clapet (111) translatant, lors de l’ouverture de la vanne thermostatique (110), contre un ressort de rappel (115) prenant appui, à l’autre extrémité, contre l’étrier (116) de la vanne thermostatique (110) dont l’ouverture progressive se fait par une levée, contre la bride (114) de l’étrier (116), de son axe (113) solidaire de l’élément thermosensible (112) dont la matière interne se dilate sous l’effet de la température du liquide de refroidissement l’irriguant. Le diamètre du clapet (111) de la vanne thermostatique (110) est supérieur au diamètre hydraulique équivalent du passage du liquide de refroidissement, pour compenser la perte de charge de la vanne (110). La température d’ouverture de la vanne thermostatique (110) est choisie de sorte à rester fermée lors du fonctionnement nominal du distributeur hydraulique (100) pour ne passivement s’ouvrir que pour une température du liquide de refroidissement issu de l'assemblage de cellules (1) anormalement élevée pour un fonctionnement nominal du système de gestion thermique et de la pile à combustible, mais de sorte à s’ouvrir à une température du liquide de refroidissement issu de l'assemblage de cellules (1) inférieure à celle associée à l’apparition d’un fonctionnement anormal de l'assemblage de cellules (1) ou de dégradation de celui-ci. La température de début d’ouverture de la vanne thermostatique (110) est par exemple fixée à une valeur supérieure ou égale à 85°C. Lorsque l’accès lui est libéré par l’ouverture de la vanne thermostatique (110), le clapet (111) obturant ordinairement cet accès s’étant alors soulevé de son siège sous l’action de l’axe (113) contre le ressort (115), le liquide de refroidissement débouche dans la chambre hydraulique (130) dans laquelle est implantée la vanne thermostatique à double effet (120). Celle-ci et la configuration de la chambre (130) sont conçues de sorte qu’au repos, le clapet principal (121) de la vanne (120) obture le passage au liquide de refroidissement vers un conduit (131) en communication fluidique avec la canalisation (8), alors que le clapet secondaire (128) laisse libre le passage au liquide de refroidissement vers un conduit (132) en communication fluidique avec la branche (4) du circuit (0). La vanne thermostatique (120) comporte un élément thermosensible (122) irrigué par le liquide de refroidissement issu de la vanne thermostatique (110): la matière interne de l’élément (122) se dilatant fait translater un axe (123) contre une bride (124) d’un étrier (126) contre lequel est en appui un ressort de rappel (125) régulant alors la course du clapet principal (121) sous l’effet de la température du liquide de refroidissement irriguant l’élément thermosensible (122). Un axe (127) est solidaire de l’élément thermosensible (122) ou du clapet (121) et porte le clapet secondaire (128) en appui duquel est fixé un ressort de rappel (129) reposant également contre une extrémité de l’axe (127). A mesure de l’ouverture progressive de la vanne (120), le clapet (121) libère progressivement le passage au liquide de refroidissement issu de la vanne thermostatique (110) vers le conduit (131) et le clapet secondaire (128) obture progressivement le passage vers le conduit (132). En pleine ouverture de la vanne (120), le clapet (121) libère complétement le passage vers le conduit (131) et le clapet (128) obture complètement le passage vers le conduit (132) en venant en appui contre la paroi interne de la partie de la chambre (130) débouchant dans le conduit (132). De même que pour la vanne thermostatique (110), le diamètre des clapets (121) et (128) de la vanne (120) sont supérieurs respectivement aux diamètres hydrauliques équivalents des passages du liquide de refroidissement, pour compenser la perte de charge de la vanne (120). La température de pleine ouverture de la vanne thermostatique (120) est choisie à une valeur inférieure à la température de début d’ouverture de la vanne (110) de sorte à provoquer l’ouverture rapide et en grand (modulo le temps de réponse de l’élément thermosensible (122)) de la vanne (120) dès l’arrivée du liquide de refroidissement issu de la vanne thermostatique (110) dans la chambre (130). Ainsi, en cas de défaillance avérée (compte-tenu de la température alors élevée du liquide de refroidissement issu de l'assemblage de cellules (1), apte à provoquer l’ouverture de la vanne thermostatique (110)) du distributeur hydraulique (100), la vanne thermostatique (120), implantée dans la chambre hydraulique (130) de secours disposée hydrauliquement en dérivation du distributeur (100), prend le relais du distributeur (100) et assure en substitution de celui-ci la thermorégulation de l'assemblage de cellules (1) de la pile à combustible. Circuit de refroidissement (0) pour une pile à combustible embarquée dans un véhicule automobile, ladite pile à combustible comportant un assemblage de cellules (1), caractérisé en ce que ledit circuit de refroidissement (0) comporte: - une première branche comportant l'assemblage de cellules (1), et une pompe (9) de circulation de liquide de refroidissement, - une deuxième branche comportant au moins un radiateur (2) auquel est associé au moins un groupe moto-ventilateur (2a) pour assurer une dissipation à l’air extérieur des calories d'un liquide de refroidissement circulant dans le circuit de refroidissement (0), - une troisième branche comportant un échangeur thermique (3a) de type liquide/liquide entre le liquide de refroidissement de l'assemblage de cellules (1) et un autre liquide de refroidissement d’au moins une autre boucle fluidique (3) du véhicule automobile choisie parmi: une boucle fluidique assurant le chauffage d'un habitacle et une boucle fluidique assurant le réchauffage et le refroidissement d'un stockeur électrochimique de motricité, et un dispositif configuré pour générer un flux de liquide de refroidissement dans un premier sens de circulation du liquide de refroidissement et à être passant dans un deuxième sens de circulation du liquide de refroidissement opposé au premier sens de circulation, - une quatrième branche (4) réalisant un contournement possible du (ou des) radiateur(s) (2) par le liquide de refroidissement issu de l'assemblage de cellules (1) via la pompe (9), un premier clapet pressostatique (105) étant disposé à l’entrée de la quatrième branche en communication fluidique avec un refoulement de la pompe (9). Circuit de refroidissement selon la revendication 1, caractérisé en ce que la première branche comporte en outre un filtre à particules (11). Circuit de refroidissement selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que le dispositif configuré pour générer un flux de liquide de refroidissement dans un premier sens de circulation du liquide de refroidissement et à être passant dans un deuxième sens de circulation du liquide de refroidissement comporte: - un premier clapet anti-retour (5) avantageusement mû contre un ressort de rappel préférentiellement en aval de l’échangeur thermique (3a), - un deuxième clapet anti-retour (7) monté sur une branche de dérivation du premier clapet (5) de façon antagoniste au premier clapet (5), ledit deuxième clapet étant couplé à une pompe auxiliaire (6), - le premier clapet (5) étant hydrauliquement conçu pour pouvoir s’ouvrir sous l’action de la pompe (9) alors que toute activation de la pompe auxiliaire (6) est insuffisante pour ouvrir le premier clapet (5), - le deuxième clapet (7) étant conçu pour présenter des caractéristiques inférieures à celles du clapet (5) et la pompe auxiliaire (6) est choisie pour ses caractéristiques de pression et de débit inférieures à celles de la pompe (9). Circuit de refroidissement selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que le dispositif configuré pour générer un flux de liquide de refroidissement dans un premier sens de circulation du liquide de refroidissement et à être passant dans un deuxième sens de circulation du liquide de refroidissement comporte une pompe auxiliaire (6) configurée pour être passante à contre-courant dans le deuxième sens de circulation lorsque non débitante, sans générer de perte de charge excessive ni de perturbations hydraulique ou électrique. Circuit de refroidissement selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce qu'un distributeur hydraulique (100) disposé à l’interface entre les quatre branches du circuit de refroidissement (0) comporte un obturateur (101) mobile le long d’un axe (103) selon un mouvement de translation au sein du distributeur (100), de sorte qu'une évolution de l’obturateur (101) au sein du distributeur (100) permet d’obturer ou de libérer le passage du liquide de refroidissement à travers le distributeur (100) vers les différentes branches du circuit de refroidissement (0). Circuit de refroidissement selon la revendication 5, caractérisé en ce que le distributeur hydraulique (100) comprend: - une entrée, en communication fluidique avec une sortie principale de liquide de refroidissement du circuit de refroidissement (0), - une première sortie en communication fluidique par une canalisation (8) avec la deuxième branche du circuit de refroidissement (0) et le au moins un radiateur (2), - une deuxième sortie en communication fluidique avec l’échangeur thermique liquide/liquide (3a), et - une troisième sortie en communication fluidique avec la quatrième branche (4) via le premier clapet pressostatique (105) intégré dans le distributeur hydraulique (100) en aval de l’obturateur (101), un deuxième clapet pressostatique (104) assemblé solidairement à l’axe (103) mû contre un ressort de rappel étant apte à sélectivement obturer ou libérer la deuxième sortie du distributeur (100). Circuit de refroidissement selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce qu'il comporte un réservoir (14) de liquide de refroidissement de l'assemblage de cellules (1) assurant les fonctions de dégazage du circuit de refroidissement (0), d’expansion thermique du liquide et de pressurisation du circuit de refroidissement (0) en entrée de la pompe (9). Circuit de refroidissement selon la revendication 7, caractérisé en ce que le réservoir (14) comporte une entrée de liquide de refroidissement débouchant en aérien dans le réservoir (14) en provenance d’une sortie auxiliaire en liquide de refroidissement de l'assemblage de cellules (1) par une branche auxiliaire (12) comportant un échangeur ionique ou déioniseur (13). Circuit de refroidissement selon la revendication 7 ou 8, caractérisé en ce que le réservoir (14) comporte une entrée de liquide de refroidissement débouchant en sous-marin dans le réservoir (14) en provenance d’une sortie auxiliaire en liquide de refroidissement du radiateur (2) de sorte que cette portion de débit de liquide qui en est issue n’ait pas échangé de calories à travers le radiateur (2) avec de l’air extérieur. Circuit de refroidissement selon l'une quelconque des revendications 7 à 9, caractérisé en ce que le réservoir (14) comporte une sortie de liquide de refroidissement débouchant vers une entrée d'aspiration de la pompe (9).