FR 3153377 A1 20250328 FR 2309985 A 20230921 L’invention concerne un procédé de pilotage d’un moteur à combustion interne (1) à allumage commandé et à quatre temps comprenant : - au moins un cylindre (11), - une ligne d’admission (20) d’air frais comportant un compresseur (22), - une ligne d’échappement (80) de gaz brûlés comprenant un catalyseur (83) suivi d’une turbine (82), - un circuit d’allumage qui comporte une bougie d’allumage (70) dans chaque cylindre (11), - un circuit d’injection (60) de carburant, le procédé de pilotage comportant une étape d’acquisition d’une consigne de pilotage du moteur et une étape d’injection principale de carburant à chaque temps d’admission en fonction de la consigne de pilotage acquise. Selon l’invention, le procédé comporte, lorsque ladite consigne de pilotage requiert une accélération : - une étape d’acquisition de paramètres de fonctionnement du moteur, et - une étape d’injection secondaire de carburant au temps de détente, après que l’étincelle a été générée. Figure pour l’abrégé : Fig.1 Procédé de pilotage d’un moteur à combustion interne Domaine technique de l'invention La présente invention concerne de manière générale la réduction des émissions polluantes des moteurs à combustion interne. Elle concerne plus particulièrement un moteur à combustion interne à quatre temps dits d’admission, de compression, de détente et d’échappement, ce moteur comprenant : - au moins un cylindre délimitant une chambre de combustion, - une ligne d’admission d’air frais débouchant dans la chambre de combustion et qui comporte un compresseur, - une ligne d’échappement de gaz brûlés hors de la chambre de combustion qui comprend, d’une part, une turbine adaptée à entraîner le compresseur, et, d’autre part, un catalyseur de dépollution des gaz brûlés, situé en amont de la turbine, - un circuit d’allumage qui comporte une bougie d’allumage débouchant dans chaque cylindre et qui est adapté à générer au moins une étincelle à chaque temps de compression ou de détente, et - un circuit d’injection de carburant dans la chambre de combustion. Elle concerne également un procédé de pilotage d’un tel moteur à combustion interne, comportant une étape d’acquisition d’une instruction de pilotage du moteur suivie d’une étape de commande d’une injection principale de carburant dans la chambre de combustion, à chaque temps d’admission, en fonction de l’instruction de pilotage acquise. Elle concerne aussi un véhicule automobile équipé d’un tel moteur à combustion interne. Etat de la technique On recherche actuellement, dans un cadre législatif toujours plus contraignant et dans un souci de préservation de l'environnement, des solutions techniques permettant d'améliorer le fonctionnement des moteurs à combustion interne, notamment pour réduire le taux d'éléments polluants contenus dans les gaz brûlés (gaz de combustion) rejetés par les moteurs dans l'atmosphère. Pour réduire ces émissions polluantes, un moteur à combustion interne turbocompressé comporte généralement, dans sa ligne d'échappement, une turbine suivie d’un catalyseur de dépollution des gaz de combustion, notamment un catalyseur trois voies dans le cas d’un moteur à allumage commandé, au sein duquel des réactions chimiques se produisent afin de transformer des composés polluants en composés sans effet sur la santé. Un tel catalyseur fonctionne de manière optimale quand sa température est supérieure à environ 350°C. Il présente en revanche des performances fortement réduites à température ambiante, juste après le démarrage à froid du moteur, et notamment en dessous de 150°C. En conséquence, la majeure partie des polluants rejetés dans l’atmosphère est émise dans les minutes qui suivent la phase de démarrage à froid du moteur. Avec l’arrivée de nouvelles normes (notamment Euro7), il a été acté que cette situation ne devait perdurer. Une solution pour améliorer l’efficacité du catalyseur consisterait alors à le dimensionner en fonction de son rendement à basses températures, en augmentant sa taille. Par efficacité, on entend le pourcentage de composés polluants d’une espèce donnée entrant dans le catalyseur que celui-ci transforme effectivement en composés inoffensives. Par exemple, pour un catalyseur trois voies, on parle d’efficacité du catalyseur en matière d’oxydation du monoxyde de carbone CO ou des hydrocarbures imbrûlés HC, ou encore d’efficacité du catalyseur en matière de réduction des oxydes d’azote NOx. Néanmoins, étant donné le prix élevé des matériaux précieux utilisés pour fabriquer un tel catalyseur, il apparait difficile de limiter le phénomène de rejets polluants par ce biais. Une autre solution est décrite dans le document publié sous la référence FR3122699. Cette solution consiste à placer le catalyseur en amont de la turbine, au plus près du collecteur d’échappement du moteur. De ce fait, la vitesse de montée en température du catalyseur après le démarrage à froid du moteur est beaucoup plus rapide que dans le cas usuel où le catalyseur est placé en aval de la turbine. En effet, le catalyseur peut être placé directement au contact du collecteur d’échappement, auprès duquel il se réchauffe. En outre, les gaz brûlés qui sortent de la chambre de combustion ne sont ainsi plus refroidis par la turbine avant d’entrer dans le catalyseur (la turbine présente en effet une inertie thermique et provoque des pertes de charge qui entraînent une baisse de la température des gaz brûlés due à leur détente). Cette solution présente toutefois l’inconvénient que le temps de réponse du turbocompresseur, notamment pendant les phases d’accélération, augmente significativement. Ce problème de temps de réponse provient de l’inertie thermique du catalyseur et des pertes de charge générées par ce catalyseur sur les gaz brûlés. En effet, les gaz brûlés qui sortent du catalyseur ont une énergie restreinte qui ne leur permet pas d’actionner la turbine aussi vite que souhaité. Alors, pour réduire ce temps de réponse, la solution proposée dans ce document FR3122699 consiste à équiper le moteur d’une réserve d’air mise sous pression par une pompe à vide servant à un servofrein (ou « mastervac »). Ainsi, pendant les phases d’accélération, il est possible d’insuffler de l’air sous pression dans la ligne d’échappement, en amont du catalyseur, et d’augmenter la richesse du mélange air-carburant d’admission en conséquence. Dès lors, des hydrocarbures imbrulés et de l’air frais traversent le convertisseur catalytique, ce qui permet à ce dernier de monter rapidement en température par effet exothermique et d’augmenter la vitesse des gaz traversant la turbine. En d’autres termes, cette double injection d’air et de carburant va permettre d’augmenter très rapidement l’enthalpie des gaz brûlés traversant cette turbine, ce qui réduira sensiblement son temps de réponse. Cependant, cette solution nécessite de nombreux composants pour fonctionner, ce qui alourdit le véhicule et augmente son coût de fabrication. En outre, elle n’est fonctionnelle que lorsque la réserve d’air est bien sous pression, ce qui n’est en pratique pas toujours le cas. Présentation de l’invention Afin de remédier aux inconvénients précités de l’état de la technique, la présente invention propose de modifier la séquence (ou « motif ») d’injection de carburant dans la chambre de combustion pour, lors des phases d’accélération, augmenter très rapidement l’enthalpie des gaz brûlés traversant la turbine. Plus particulièrement, on propose selon l’invention un procédé de pilotage d’un moteur à combustion interne tel que défini dans l’introduction, dans lequel il est prévu, lorsque l’instruction de pilotage requiert une accélération du moteur, une étape de commande d’une injection secondaire de carburant dans la chambre de combustion au temps de détente, après que l’étincelle a été générée. Ainsi, grâce à l’invention, cette injection secondaire de carburant est réalisée après que le mélange de carburant et d’air frais s’est embrasé dans le cylindre. Par conséquent, ce surplus de carburant n’est pas brûlé dans les cylindres mais est évacué dans la ligne d’échappement. Des hydrocarbures imbrûlés parviennent donc dans le catalyseur où ils peuvent générer une réaction très exothermique augmentant très rapidement l’enthalpie des gaz brûlés qui sortent de ce catalyseur et traversent la turbine. Autrement dit, lorsque la requête d’accélération dépasse un seuil prédéterminé et que l’on souhaite donc que la turbine monte rapidement en charge, il est ainsi possible d’injecter du carburant et de l’oxygène dans le catalyseur pour que les gaz qui en sortent présentent une vitesse favorable à cette mise en charge rapide. D’autres caractéristiques avantageuses et non limitatives du procédé de pilotage conforme à l’invention, prises individuellement ou selon toutes les combinaisons techniquement possibles, sont les suivantes : - il est commandé, audit temps de détente, au moins deux injections secondaires distinctes de carburant dans la chambre de combustion ; - il est prévu une étape d’acquisition de paramètres de fonctionnement du moteur à combustion interne, et ladite étape de commande d’au moins une injection secondaire est mise en œuvre uniquement si les paramètres de fonctionnement remplissent au moins une condition prédéterminée ; - ladite au moins une condition prédéterminée est qu’une charge et/ou un régime du moteur à combustion interne soit compris dans un intervalle prédéterminé ; - ladite au moins une condition est qu’une température relative à la température du catalyseur soit comprise dans un intervalle prédéterminé ; - lorsque les paramètres de fonctionnement remplissent chaque condition prédéterminée, l’étape d’injection secondaire est mise en œuvre à chaque temps de détente, pour chaque cylindre ; - la quantité de carburant injectée au cours des étapes de commande des injections principale et secondaire et/ou la quantité d’air frais admis dans la chambre de combustion est régulée de manière que la richesse des gaz brûlés reste sensiblement égale à 1 ; - le moteur à combustion interne comportant un vilebrequin, l’étape de commande de chaque injection secondaire est mise en œuvre lorsque le vilebrequin a effectué une rotation comprise entre 20° et 60° après le début du temps de détente. L’invention propose également un moteur à combustion interne tel que défini dans l’introduction, comportant un calculateur programmé pour mettre en œuvre un procédé de pilotage tel que précité. Elle concerne aussi un véhicule automobile équipé d’un tel moteur à combustion interne. Bien entendu, les différentes caractéristiques, variantes et formes de réalisation de l’invention peuvent être associées les unes avec les autres selon diverses combinaisons dans la mesure où elles ne sont pas incompatibles ou exclusives les unes des autres. Description détaillée de l’invention La description qui va suivre en regard des dessins annexés, donnés à titre d’exemples non limitatifs, fera bien comprendre en quoi consiste l’invention et comment elle peut être réalisée. Sur les dessins annexés : FIG. 1 est une vue schématique d’un moteur à combustion interne selon l’invention ; FIG. 2 est un graphique illustrant les quatre temps de fonctionnement du moteur à combustion interne de la FIG. 1 ; et FIG. 3 représente plusieurs graphiques illustrant de façon synchronisée les variations de paramètres du moteur à combustion interne de la FIG. 1 , lors d’une phase transitoire d’accélération. Dans la description, les termes « amont » et « aval » seront utilisés suivant le sens de l’écoulement des gaz, depuis le point de prélèvement de l’air frais dans l’atmosphère jusqu’à la sortie des gaz brûlés dans l’atmosphère. Sur la FIG. 1 , on a représenté schématiquement un moteur à combustion interne 1 équipant un véhicule automobile. Il pourrait s’agir d’un véhicule automobile à propulsion hybride, mais on considérera ici qu’il s’agit d’un véhicule à propulsion purement thermique. Le moteur à combustion interne 1 comprend un bloc-moteur 10 pourvu d’un vilebrequin et de pistons (non représentés) respectivement logés dans des cylindres 11 fermés sur le dessus par une culasse. Ces cylindres, par exemple au nombre de quatre, délimitent chacun, avec leurs pistons et la culasse, une chambre de combustion. Dans le cadre de l’invention, le moteur à combustion interne est du type à allumage commandé (fonctionnant par exemple à l’essence). Par conséquent, il comporte un circuit d’allumage qui comprend notamment des bougies 70 débouchant chacune dans un cylindre 11 de façon à pouvoir y générer une étincelle d’allumage d’un mélange de combustion air-carburant. En amont des cylindres 11, le moteur à combustion interne 1 comporte une ligne d’admission 20 qui prélève l’air frais dans l’atmosphère et qui débouche dans un répartiteur d’air 25 agencé pour répartir l’air frais vers chacun des cylindres 11 du bloc-moteur 10. Cette ligne d’admission 20 comporte, dans le sens d’écoulement de l’air frais, un filtre à air 21 qui filtre l’air frais prélevé dans l’atmosphère, un compresseur 22 qui comprime l’air frais filtré par le filtre à air 21, un refroidisseur d’air principal 23 qui refroidit cet air frais comprimé, et une vanne d’admission 24, ou boîtier-papillon 24, qui permet de réguler le débit d’air frais débouchant dans le répartiteur d’air 25. En sortie des cylindres 11, le moteur à combustion interne 1 comporte une ligne d’échappement 80 qui s’étend depuis un collecteur d’échappement 81 dans lequel débouchent les gaz qui ont été préalablement brûlés dans les cylindres 11, jusqu’à un silencieux d’échappement 87 permettant de détendre les gaz brûlés avant qu’ils ne soient évacués dans l’atmosphère. Elle comporte par ailleurs, dans le sens d’écoulement des gaz brûlés, un catalyseur 83 pour le traitement des gaz brûlés, une turbine 82 et un filtre à particules 84. La turbine 82 est entraînée en rotation par le flux de gaz brûlés sortant du collecteur d’échappement 81, et elle permet d’entraîner le compresseur 22 en rotation, grâce à des moyens de couplage mécanique tels qu’un arbre de transmission. La turbine 82, le compresseur 22 et l’arbre de transmission forment alors ici un turbocompresseur 30. Le catalyseur 83 est situé au plus près du collecteur d’échappement 81, et de préférence au contact de ce dernier. Puisque le moteur est ici du genre à allumage commandé, le catalyseur 83 est qualifié de catalyseur « trois voies » en ce sens qu’il est prévu pour oxyder principalement les hydrocarbures imbrûlés (HC) et le monoxyde de carbone (CO) contenus dans les gaz brûlés, ainsi que pour réduire les oxydes d’azote (NOx). Le moteur à combustion interne 1 peut comporter aussi une ou des ligne(s) de recirculation partielle des gaz brûlés à l’admission (communément appelées lignes EGR, de l’acronyme anglais pour : Exhaust Gas Recirculation), prenant naissance dans la ligne d’échappement 80 et débouchant dans la ligne d’admission 20. Ces lignes ne sont pas ici représentées. Le moteur à combustion interne 1 comporte par ailleurs une ligne d’injection 60 de carburant dans les cylindres 11. Cette ligne d’injection 60 comporte une pompe d’injection 62 agencée pour prélever le carburant dans un réservoir 61 afin de l’amener sous pression dans un rail de distribution 63 qui débouche dans les cylindres 11 via des injecteurs de carburant 64. Grâce à la position du catalyseur 83 en amont de la turbine 82, au démarrage à froid du moteur, la température du catalyseur augmente rapidement, ce qui permet d’amorcer ce dernier rapidement et donc d’assurer aussi vite que possible un traitement efficace des gaz brûlés. Par « amorçage », on entend le fait que la température du catalyseur augmente jusqu’à atteindre un seuil minimum de température pour laquelle son efficacité de conversion vis-à-vis des différentes espèces polluantes atteint un seuil minimum d’efficacité prédéterminé. Par exemple, selon la valeur d’efficacité minimale visée, le seuil minimum de température est choisi entre 150°C et 350°C. A cause de cette position du catalyseur, en phase d’accélération, lorsque le moteur passe d’un point de fonctionnement à faible charge vers un point de fonctionnement à forte charge, il existe un risque que le temps de latence pendant lequel le turbocompresseur n’est pas efficace se prolonge. En effet, lorsque le catalyseur est froid ou tiède (c’est-à-dire amorcé mais à une température par exemple encore inférieure à 300°C), les gaz brûlés qui le traversent sont refroidis et perdent de l’énergie, si bien qu’ils ne peuvent pas faire accélérer la turbine 82 aussi rapidement que souhaité. L’invention propose alors une solution permettant de réduire le temps de latence de la turbine. Cette solution consiste à provoquer un réchauffement rapide du catalyseur 83 en y amenant des hydrocarbures imbrûlés et de l’oxygène, via les cylindres 11. Comme le montre la FIG. 1 , pour piloter ainsi les différents organes du moteur à combustion interne 1, il est prévu un calculateur 100 comportant un processeur (CPU), une mémoire vive (RAM), une mémoire morte (ROM), une interface d’entrée et de sortie de données. Grâce à cette interface, le calculateur 100 est adapté à recevoir de différents capteurs des signaux d'entrée. Parmi ces capteurs, on compte une sonde lambda 85 qui est située dans la ligne d’échappement 80 et qui permet de mesurer la richesse des gaz brûlés qui circulent dans cette ligne d’échappement 80. Cette sonde lambda 85 est ici située en aval de la turbine 82 mais elle pourrait en variante être située en amont de celle-ci. A ce sujet, on rappellera que la notion de richesse est définie par le rapport entre la « proportion effective de carburant dans les gaz » par rapport à la « proportion stœchiométrique de carburant dans les gaz ». La notion de « proportion de carburant dans les gaz » correspond plus précisément au rapport entre le débit massique de carburant par rapport le débit massique d’air. On pourrait prévoir que la richesse en aval du catalyseur 83 soit calculée à l’aide d’un modèle mathématique, en fonction de divers paramètres exogènes, tels que le régime du moteur, sa charge, sa température… Ici, comme le montre la FIG. 1 , on préfèrera utiliser une sonde de richesse physique, par exemple une sonde à oxygène de type proportionnel. Il est également prévu un capteur pour mesurer soit la pression exercée par le conducteur du véhicule sur la pédale d’accélérateur, soit l’enfoncement de la pédale d’accélérateur. A ce sujet, la notion de taux d’enfoncement de cette pédale sera définie comme le rapport entre la position de la pédale d’accélération et la course totale dont bénéficie cette pédale. Ce taux d’enfoncement forme donc une instruction de pilotage du moteur, permettant au conducteur d’exprimer ses besoins en termes d’accélération. Il est par ailleurs prévu un ou plusieurs capteurs permettant de mesurer ou d’évaluer la température dans le catalyseur 83. Il est ici prévu un premier capteur de température 86 situé dans le catalyseur 83 et un second capteur de température 88 situé à l’entrée de la turbine 82. En variante, on pourrait n’utiliser qu’un seul de ces deux capteurs. Encore en variante, on pourrait employer les mesures d’un ensemble de capteurs afin d’évaluer les températures dans le catalyseur 83 et à l’entrée de la turbine 82, à l’aide d’un modèle mathématique. Il est par ailleurs prévu, de façon très classique, un capteur adapté à mesurer le régime du moteur à combustion interne, et des moyens pour déterminer la charge de ce moteur. Également grâce à son interface, le calculateur 100 est adapté à transmettre des signaux de sortie aux différents organes du moteur, notamment à la vanne d’admission 24 et aux injecteurs 64. Grâce à sa mémoire, le calculateur 100 mémorise une application informatique, constituée de programmes d’ordinateur comprenant des instructions dont l’exécution par le processeur permet la mise en œuvre par le calculateur du procédé décrit ci-après. Classiquement, lorsque le moteur est démarré, l'air frais prélevé dans l'atmosphère par la ligne d'admission 20 est filtré par le filtre à air 21, comprimé par le compresseur 22, refroidi par le refroidisseur d'air principal 23, puis brûlé dans les cylindres 11. A leur sortie des cylindres 11, les gaz brûlés sont traités dans le catalyseur 83, détendus dans la turbine 82, filtrés par le filtre à particules 84 puis détendus à nouveau dans le silencieux d'échappement 87 avant d'être rejetés dans l'atmosphère. Le moteur à combustion interne 1 fonctionne ici sur un cycle à quatre temps. Ainsi, comme le montre la FIG. 2 , lorsque chaque piston coulisse selon un mouvement de va-et-vient dans son cylindre 11 et entraîne la rotation du vilebrequin, ce moteur est agencé de telle sorte que : - lors d’une première phase de descente du piston, le cylindre 11 admet un mélange d’air frais et du carburant, on parle de temps d’admission T A (pour le cylindre 11 considéré, le vilebrequin tourne pendant ce temps de 0 à 180°), - lors d’une seconde phase de remontée du piston, le mélange admis se comprime et la combustion est initiée par l’allumage, on parle de temps de compression T C (le vilebrequin tournant pendant ce temps de 180 à 360°), - lors d’une troisième phase de descente du piston, le mélange comprimé brûle et se détend dans le cylindre, on parle de temps de détente T D ou d’explosion (le vilebrequin tournant pendant ce temps de 360 à 540°), - lors d’une quatrième phase de remontée du piston, le mélange brûlé est évacué hors du cylindre, on parle de temps d’échappement T E (le vilebrequin tournant pendant ce temps de 540 à 720°). L’ouverture de la vanne d’admission (boîtier-papillon) 24 et la durée d’ouverture des injecteurs 64 à chaque cycle permettent alors de réguler le régime et la charge du moteur, en fonction notamment du taux d’enfoncement de la pédale d’accélérateur et du régime du moteur. Pour calculer des consignes de pilotage de la vanne d’admission 24 et des injecteurs 64, le calculateur 100 commence par acquérir les instructions émises par le conducteur, ici sous la forme du taux d’enfoncement de la pédale d’accélérateur. En variante, cette instruction de pilotage pourrait être émise par un calculateur tiers, notamment si le véhicule est piloté de façon partiellement ou totalement automatisée. Le calculateur acquiert en outre des paramètres de fonctionnement du moteur, lesquels permettent de définir son « point de fonctionnement ». On considérera ici que ce point de fonctionnement est caractérisé par le régime du moteur à combustion interne 1, par sa charge et éventuellement aussi par la température de son catalyseur 83. Selon l’instruction de pilotage reçu et le point de fonctionnement du moteur, le calculateur 100 sélectionne soit un mode de calcul standard des consignes de pilotage, soit un mode de calcul particulier, lequel fait plus précisément l’objet de la présente invention et intervient lors de phases particulières d’accélération. On parlera ci-après de « mode standard » et de « mode particulier ». Dans le mode standard, le calculateur 100 est programmé pour déduire notamment du taux d’enfoncement de la pédale d’accélérateur une consigne de pilotage de la vanne d’admission 24. L’idée est que la ligne d’admission 20 aspire un débit d’air frais suffisant pour que le moteur à combustion interne puisse développer le couple requis (pour faire avancer le véhicule et assurer les autres besoins du véhicule – climatisation…). Cette déduction est réalisée au moyen d’une première cartographie. Dans ce mode standard, le calculateur pilote les injecteurs de carburant 64 à l’aide d’une boucle fermée de régulation selon laquelle : - la valeur de la richesse du mélange d’admission est évaluée à l’aide de la sonde lambda 85, et - la quantité de carburant injecté dans chaque cylindre 11 à chaque cycle est déterminée de façon à réguler la valeur de richesse évaluée sur une valeur de consigne de richesse, ici égale à 1. En d’autres termes, la quantité de carburant injectée à chaque cycle est régulée de façon à ce que la richesse du mélange brûlé reste égale à 1. Dans ce mode standard, on comprend que si le moteur à combustion interne 1 fonctionne à faible charge et/ou à faible régime, la température du catalyseur 83 se stabilise à une température réduite. Par conséquent, lorsque le conducteur accélère fortement depuis un tel point de fonctionnement, l’inertie thermique du catalyseur 83 ne va pas permettre aux gaz brûlés de faire accélérer la turbine 82 aussi vite que souhaité. Lors d’une telle phase d’accélération, il est alors prévu que le calculateur 100 pilote alors la vanne d’admission 24 et les injecteurs de carburant 64 de manière différente qu’en mode standard. En pratique, le calculateur vérifie tout d’abord si différentes conditions sont réunies avant de sortir du mode standard. La première condition est que le moteur à combustion interne 1 accélère. Cette condition peut par exemple être vérifiée si le taux d’enfoncement de la pédale d’accélérateur augmente à une vitesse supérieure à un seuil. Dans le cas où le véhicule fonctionne de façon automatisée, elle peut être vérifiée autrement, par exemple si les instructions reçues requièrent une forte augmentation de la charge du moteur. La seconde condition est que le catalyseur 83 soit froid ou tiède et qu’il soit susceptible de ralentir la mise en charge de la turbine 82. Cette seconde condition est par exemple vérifiée si la température du catalyseur 83 mesurée par l’une des sondes de température 86, 88 est inférieure à un seuil prédéterminé (par exemple 300°C). Elle pourrait être vérifiée autrement, par exemple si le régime du moteur est stabilisé à une valeur basse depuis une durée supérieure à un seuil de temps prédéterminé. D’autres conditions peuvent être requises (par exemple que la turbine tourne à une vitesse inférieure à un seuil, et/ou que le régime du moteur soit inférieur à un seuil, et/ou que la charge du moteur soit inférieure à un seuil…). Lorsque les conditions requises sont réunies, le calculateur passe en mode particulier. Dès lors, il pilote la vanne d’admission 24 de telle manière qu’elle s’ouvre davantage qu’en mode standard et les injecteurs de carburant 64 de façon à injecter du carburant après l’étincelle E 1 . Ce pilotage est de préférence réalisé de telle manière que la richesse des gaz brûlés reste sensiblement égale à 1. Comme le montre la FIG. 2 , l’idée est effectivement de conserver une injection principale I 1 de carburant pour satisfaire la demande de couple émise par le conducteur via sa pédale d’accélérateur, et d’y adjoindre au moins une injection de carburant secondaire I 2 plus tardive, de façon à ce que ce surplus de carburant ne brûle pas dans la chambre de combustion mais dans le catalyseur 83, avec de l’oxygène n’ayant pas brûlé dans la chambre de combustion. Pour amener cet oxygène jusqu’au catalyseur, il est donc aussi nécessaire d’insuffler dans la chambre de combustion plus d’air frais qu’en mode standard. Ainsi, comme le montre la FIG. 2 , lors de chaque cycle de fonctionnement, une injection principale I 1 de carburant est réalisée lors du temps d’admission T A , et au moins une injection secondaire I 2 de carburant est réalisée lors du temps de détente T D . La ou les injection(s) secondaire(s) I 2 sont réalisées après la formation de l’étincelle E 1 par la bougie (cette étincelle étant générée à la fin du temps de compression T C ou au début du temps de détente T D ). Ainsi, les hydrocarbures imbrûlés venant de la ou des injection(s) secondaire(s), et le surplus d’oxygène admis dans les cylindres peuvent alors réagir ensemble au sein du catalyseur 83 de façon très exothermique, ce qui permet d’augmenter très rapidement la température du catalyseur 83 et donc celle des gaz brûlés traversant la turbine 82. Cette augmentation rapide de température des gaz brûlés permet alors à la turbine 82 de monter rapidement en régime, ce qui réduit son temps de réaction. On peut ici décrire plus précisément comment sont élaborées les consignes de pilotage de la vanne d’admission 24 et des injecteurs de carburant 64. Deux stratégies sont alors utilisables. La première stratégie consiste à conserver la même durée d’injection principale lors du passage du mode standard au mode particulier, et à réaliser des injections secondaires de durées prédéterminées. Ainsi, la demande en couple peut continuer à être satisfaite lors de ce passage. En parallèle, l’ouverture de la vanne d’admission 24 pourra alors être régulée de façon à conserver une richesse des gaz brûlés égale à 1. On peut ensuite prévoir d’augmenter ou de diminuer la durée d’injection principale I 1 , en fonction des variations du taux d’enfoncement de la pédale d’accélérateur. Une seconde stratégie serait d’ouvrir la vanne d’admission 24 davantage en mode particulier qu’en mode standard, par exemple de quelques degrés. Une seconde cartographie pourrait être employée à cet égard. Alors, la durée des injections secondaires I 2 étant prédéterminées, la durée de l’injection principale I 1 pourra être régulée de façon à conserver une richesse des gaz brûlés égale à 1. L’objectif est de satisfaire la demande de couple tout en minimisant le temps de réponse de la turbine 82. Idéalement, comme le montre la FIG. 2 , plusieurs injections secondaires sont réalisées, à des instants distincts. Au moins deux injections secondaires sont prévues, mais on peut en prévoir davantage, par exemple quatre. Par « distincte », on entend qu’il est prévu de commander l’arrêt puis la reprise de l’injection de carburant, en laissant passer une durée prédéterminée entre ces deux injections consécutives. Cette durée est au minimum de 250 microsecondes. Ces différentes injections secondaires sont séparées les unes des autres afin de laisser le temps au carburant de se vaporiser et de se mélanger dans les gaz brûlés. Sans cela, le taux de carburant en phase liquide augmenterait trop, si bien que ce carburant ne pourrait pas bien se vaporiser et se mélanger. Ces injections secondaires ne doivent pas être réalisées trop tôt au cours du temps de détente T D , pour éviter que le carburant ainsi injecté ne brûle. Il ne doit pas non plus être réalisé trop tard pour éviter que le carburant ne mouille les parois du cylindre. En effet, on préfère que le carburant soit injecté en direction du piston (lorsqu’il est haut dans le cylindre 11) plutôt que sur la paroi du cylindre 11, pour éviter qu’il ne se mélange à l’huile contenue dans le moteur. S’il était injecté trop tard, lorsque la température des gaz brûlés a déjà chuté, il ne se vaporiserait en outre pas correctement dans les gaz brûlés et ne s’y mélangerait pas bien. En pratique, ces injections secondaires sont réalisées lorsque le vilebrequin présente une position angulaire comprise entre 380° et 420°, et de préférence entre 390 et 410°. Sur la FIG. 3 , on a représenté les variations de différents paramètres du moteur lors d’une phase d’accélération depuis un point de fonctionnement faiblement chargé (à faible enthalpie), à un instant t 1 . Avant cet instant t 1 , le moteur à combustion interne 1 était piloté de façon stabilisée, avec la pédale d’accélérateur faiblement enfoncée (ici à un taux d’enfoncement E acc égal à 10% de sa course totale). Puisque ce taux d’enfoncement n’augmentait pas, le mode standard était sélectionné (le booléen β d’activation du mode particulier était donc maintenu égal à zéro). La température T 83 du catalyseur 83 était donc stable et ici peu élevée (de l’ordre de 250°C). De la même façon, la température T g des gaz brûlés restait assez peu élevée. Le couple moteur Cm était quant à lui constant et réduit. A l’instant t 1 , le conducteur appuie subitement et brusquement sur la pédale d’accélérateur, si bien que cette dernière se trouve davantage enfoncée (ici à un taux d’enfoncement E acc égal à 60% de sa course totale). Les conditions précitées étant alors réunies (forte accélération et catalyseur tiède), le mode particulier est sélectionné (le booléen β passe donc à un). La vanne d’admission 24 s’ouvre alors davantage et la quantité de carburant injecté dans les cylindres 11 à chaque cycle augmente également, avec une injection principale I 1 et plusieurs injections secondaires I 2 . Sur les trois graphiques du haut de la FIG. 3 , les courbes en traits continus représentent les variations que présenteraient les paramètres de fonctionnement en mode standard (sans injection secondaire). Les courbes en traits discontinus représentent les variations que présentent les paramètres de fonctionnement en mode particulier, grâce aux injections secondaires. On y observe tout d’abord que la température T g des gaz brûlés entre le catalyseur 83 et la turbine 82 augmente très rapidement, du fait des réactions exothermiques précitées. Par conséquent, la température T 83 du catalyseur 83 augmente également très rapidement. Il en va de même du couple Cm délivré par le moteur, puisque la turbine accélère beaucoup plus vite qu’elle n’accélérerait en mode standard. Il est ensuite préférentiellement prévu de sortir du mode standard à un instant t 2 , à savoir dès que l’une ou l’autre des trois conditions suivantes n’est plus remplie. La première condition est que le taux d’enfoncement de la pédale d’accélération et/ou la variation de ce taux reste(nt) supérieur(s) à un seuil. Cette condition ne sera par exemple plus remplie si le conducteur relâche la pédale d’accélérateur. La seconde condition, qui sera en générale remplie, est que la température T 83 du catalyseur 83 ne dépasse pas un seuil T lim prédéterminé, correspondant au seuil de température au-delà duquel on considère que le catalyseur 83 peut se dégrader. La troisième condition sera que la température T g des gaz brûlés en aval du catalyseur 83 reste sous un seuil. Ce seuil sera choisi égal à un pourcentage de la température qui pourrait être atteinte en mode stabilisé, si le taux d’enfoncement de la pédale d’accélérateur ne variait plus. L’idée est de choisir ce seuil : - assez élevé pour que les gaz brûlés aient atteint une température suffisante pour optimiser la mise en charge de la turbine 82 avant de revenir en mode standard, et - pas trop élevé pour ne pas augmenter significativement la consommation en carburant du moteur (l’augmentation de température des gaz étant de forme asymptotique, les injections secondaires favorisent davantage cette augmentation lorsque la température des gaz brûlés est éloignée de la température qui pourrait être atteinte en mode stabilisé). Un compromis est donc réalisé. Ici, ce compromis consiste à choisir un seuil compris entre 85 et 97% de la température qui pourrait être atteinte en mode stabilisé (typiquement 95%). La présente invention n’est nullement limitée au mode de réalisation décrit et représenté, mais l’homme du métier saura y apporter toute variante conforme à l’invention. Typiquement, en mode particulier, on pourrait prévoir de ne pas réguler la richesse à 1 en boucle fermée, mais d’utiliser une cartographie d’ouverture de la vanne d’admission et d’injection de carburant qui permette apriori de conserver une richesse des gaz brûlés proche de 1. Selon une autre variante de l’invention dégradée par rapport au mode décrit supra, on pourrait théoriquement prévoir qu’en mode particulier, les injections secondaires soient réalisées uniquement dans une partie des cylindres du moteur ou de façon intermittente (par exemple à un cycle de fonctionnement sur deux). Procédé de pilotage d’un moteur à combustion interne (1) à quatre temps d’admission (T A ), de compression (T C ), de détente (T D ) et d’échappement (T E ), ledit moteur à combustion interne (1) comprenant : - au moins un cylindre (11) délimitant une chambre de combustion, - une ligne d’admission (20) d’air frais débouchant dans la chambre de combustion et qui comporte un compresseur (22), - une ligne d’échappement (80) de gaz brûlés hors de la chambre de combustion qui comprend, d’une part, une turbine (82) adaptée à entraîner en rotation le compresseur (22), et, d’autre part, un catalyseur (83) situé en amont de la turbine (82), - un circuit d’allumage qui comporte une bougie d’allumage (70) débouchant dans chaque cylindre (11) et qui est adapté à générer au moins une étincelle (E 1 ) à chaque temps de compression (T C ) ou de détente (T D ), et - un circuit d’injection (60) de carburant dans la chambre de combustion, le procédé de pilotage comportant une étape d’acquisition d’une instruction de pilotage du moteur à combustion interne (1) et une étape de commande d’une injection principale (I 1 ) de carburant dans la chambre de combustion à chaque temps d’admission (T A ) en fonction de l’instruction de pilotage acquise, caractérisé en ce qu’il comporte en outre, lorsque l’instruction de pilotage requiert une accélération, une étape de commande d’au moins une injection secondaire (I 2 ) de carburant dans la chambre de combustion au temps de détente (T D ), après que l’étincelle (E 1 ) a été générée. Procédé de pilotage selon la revendication 1, dans lequel il est commandé, audit temps de détente (T D ), au moins deux injections secondaires (I 2 ) distinctes de carburant dans la chambre de combustion. Procédé de pilotage selon la revendication 1 ou 2, dans lequel il est prévu une étape d’acquisition de paramètres de fonctionnement du moteur à combustion interne (1) et dans lequel ladite étape de commande d’au moins une injection secondaire (I 2 ) est mise en œuvre uniquement si les paramètres de fonctionnement remplissent au moins une condition prédéterminée. Procédé de pilotage selon la revendication 3, dans lequel ladite au moins une condition prédéterminée est qu’une charge et/ou un régime du moteur à combustion interne soit compris dans un intervalle prédéterminé. Procédé de pilotage selon la revendication 3 ou 4, dans lequel ladite au moins une condition est qu’une température (T 83 , T g ) relative à la température du catalyseur (83) soit comprise dans un intervalle prédéterminé. Procédé de pilotage selon l’une des revendications 3 à 5, dans lequel, lorsque les paramètres de fonctionnement remplissent chaque condition prédéterminée, l’étape d’injection secondaire est mise en œuvre à chaque temps de détente (T D ), pour chaque cylindre (11). Procédé de pilotage selon l’une des revendications 1 à 6, dans lequel la quantité de carburant injectée au cours des étapes de commande des injections principale et secondaire et/ou la quantité d’air frais admis dans la chambre de combustion est régulée de manière que la richesse des gaz brûlés reste sensiblement égale à 1. Procédé de pilotage selon l’une des revendications 1 à 7, dans lequel, le moteur à combustion interne (1) comportant un vilebrequin, l’étape de commande de chaque injection secondaire est mise en œuvre lorsque le vilebrequin a effectué une rotation comprise entre 20° et 60° après le début du temps de détente (T D ). Moteur à combustion interne (1) à allumage commandé et à quatre temps, comprenant : - au moins un cylindre (111) délimitant une chambre de combustion, - une ligne d’admission (20) d’air frais débouchant dans la chambre de combustion et qui comporte un compresseur (22), - une ligne d’échappement (80) de gaz brûlés hors de la chambre de combustion qui comprend une turbine (82) adaptée à entraîner en rotation le compresseur (22) et un catalyseur (83) situé en amont de la turbine (82), - un circuit d’allumage qui comporte une bougie d’allumage (70) débouchant dans chaque cylindre (11) et qui est adapté à générer au moins une étincelle (E 1 ), et - un circuit d’injection (60) de carburant dans la chambre de combustion, caractérisé en ce qu’il comporte un calculateur programmé pour mettre en œuvre un procédé de pilotage conforme à l’une des revendications 1 à 8. Véhicule automobile comportant un moteur à combustion interne (1) conforme à la revendication 9.