FR 3153117 A1 20250321 FR 2309776 A 20230915 Un système de transmission (2) à capacité de découplage pour ensemble propulsif (1) d’aéronef comprend : un premier et un deuxième élément tournant ; un pignon (6) monté à rotation selon un axe (14) ; des moyens de couplage (40) pour coupler le pignon avec l’un des éléments tournants (3) ; des moyens d’engrènement hélicoïdal (42) pour coupler le pignon avec l’autre élément tournant (7) ; un actionneur (10). L’actionneur adopte, sur commande : une configuration de couplage dans laquelle il maintient le pignon dans une position de couplage, dans laquelle les moyens de couplage sont en prise et les moyens d’engrènement hélicoïdal sont en prise ; et une configuration de débrayage permettant qu’un effort axial (F1) induit par les moyens d’engrènement hélicoïdal provoque un déplacement du pignon selon son axe dans une position de débrayage, dans laquelle les moyens de couplage ou les moyens d’engrènement hélicoïdal sont hors prise. Figure pour l’abrégé : Figure 2 Système de transmission pour ensemble propulsif d’aéronef à capacité de découplage de deux éléments tournants au moyen de l’effort produit par un engrènement hélicoïdal La présente invention se rapporte au domaine des ensembles propulsifs d’aéronefs et concerne plus particulièrement un système de transmission à capacité de découplage de deux éléments tournants. De tels système de transmission visent notamment à permettre une transmission de couple efficace entre une turbomachine et une machine électrique, tout en permettant un découplage entre celles-ci en cas de défaillance, ou pour prévenir une défaillance du moteur électrique, ou des équipements, composants ou systèmes en relation avec ce dernier, sans nécessiter l’arrêt complet de la turbomachine. Les moteurs de propulsion principaux des avions entrainent généralement des machines de génération d’énergie électrique non propulsive, à une vitesse modérée, typiquement de l’ordre de quelques milliers de tours par minute. Ces machines électriques sont parfois sujettes à des défaillances, notamment d’origine mécanique, avec des taux de prévalence relativement élevés par rapport à la fiabilité exigée en ce qui concerne les moteurs principaux. Un moyen de pouvoir continuer à utiliser le moteur propulsif est alors de déconnecter mécaniquement la machine électrique de la turbomachine. Avec le développement de systèmes propulsifs hybrides thermique/électrique, il est souhaitable de développer des systèmes de découplage mécanique fiables, légers, peu coûteux, et facilement intégrables, qui soient en outre adaptés aux spécificités de tels systèmes. En effet, dans les ensembles propulsifs comprenant un turbogénérateur destiné à générer de l’énergie électrique propulsive, les machines électriques sont d’une puissance d’un ordre de grandeur comparable à la puissance de la turbomachine (ceci dépendant néanmoins du nombre de machines électriques entrainées par la turbomachine), alors que la machine électrique non propulsive d’un ensemble propulsif conventionnel est relativement « petite » par rapport au moteur thermique. De plus, la puissance mécanique reçue par une machine électrique au sein d’un tel ensemble propulsif est considérablement supérieure à celle reçue par une machine électrique non propulsive d’un ensemble propulsif conventionnel. En outre, la masse d’une telle machine se révèle non négligeable au regard de celle du système propulsif complet, ce qui se traduit par un fort intérêt à optimiser cette masse par l’utilisation de machines électriques à haute vitesse (de l’ordre de plusieurs dizaines de milliers de tours par minute) et/ou par l’utilisation de machines à aimants permanents, également dénommées « PMG » d’après la terminologie anglo-saxonne « Permanent Magnet Generators », qui présentent une densité massique de puissance élevée, mais pour lesquelles les cas de court-circuit ne peuvent être traités simplement par désexcitation du rotor. Par ailleurs, des systèmes de transmission avec capacité de découplage trouvent également une application au sein d’ensembles propulsifs hybrides « parallèles », où la puissance peut être sélectivement fournie par un moteur thermique et/ou par un moteur électrique à un organe propulseur tel qu’une hélice. Lorsque l’on souhaite utiliser des machines électriques réversibles, notamment pour pouvoir réaliser des fonctions telles que la recharge des batteries de puissance, il est alors intéressant voire nécessaire de disposer également de mécanismes de découplage entre le moteur-générateur électrique et l’organe propulseur. L'invention est le résultat des recherches technologiques visant à améliorer de manière très significative les performances des aéronefs et, en ce sens, contribue à la réduction de leur impact environnemental et à la lutte contre le changement climatique. État de la technique antérieure Une grande variété de dispositifs de couplage débrayable entre deux éléments tournants, généralement des arbres, sont connus. Ces dispositifs consistent essentiellement en : des dispositifs à rampe, dans lesquels un actionneur agit radialement sur une rampe solidaire de l’un des éléments tournants de manière à provoquer un déplacement axial de l’élément tournant causant le découplage entre ce dernier et l’autre élément tournant ; des dispositifs à vis, qui fonctionnent selon un principe proche du précédent, la rampe étant remplacée par un filetage et l’actionneur étant conformé pour agir sur le filetage et provoquer le déplacement axial de l’élément tournant à la manière d’un effet vis-écrou ; des dispositifs à bille, dans lesquels la liaison entre les éléments tournants est réalisée par l’intermédiaire de billes susceptibles d’être désengagées de leur logement pour opérer le découplage ; des dispositifs à roue libre débrayables sur commande ; des dispositifs à section frangible actionnée, dans lesquels la rupture d’une section est provoquée par contact avec un organe de friction commandé à cet effet ; des dispositifs à section frangible par fusion thermique ; et des dispositifs à piston axial, dans lesquels un piston est déplacé axialement pour entraîner l’un des éléments tournants à se découpler mécaniquement de l’autre élément tournant. La mise en œuvre des dispositifs à rampe et de ceux à vis présente un risque d’à-coups pouvant limiter leur capacité à fonctionner à haute vitesse, et ces dispositifs présentent en général un risque d’usure prématurée. De plus, l’encombrement radial de l’actionneur de tels dispositifs est parfois inacceptable. Les dispositifs à billes se caractérisent en général par un fonctionnement irréversible, interdisant toute possibilité de réarmement. Les dispositifs à section frangible sont destructifs et risquent donc d’endommager les composants à proximité. De plus, ces dispositifs ne peuvent donc pas être testés. Le document EP3746669A1 fournit un exemple de dispositif du dernier type, c'est-à-dire à piston axial, dans lequel un actionneur hydraulique annulaire est agencé autour d’un pignon intermédiaire lui-même interposé axialement entre deux arbres à relier. L’actionneur hydraulique est configuré pour déplacer axialement le pignon intermédiaire de manière à découpler mécaniquement ce dernier de l’un des arbres, sous l’effet d’une pression de fluide. Un tel dispositif se révèle toutefois encombrant, et coûteux du fait d’un nombre relativement important de pièces mobiles impliquées dans son fonctionnement. Il existe ainsi un besoin pour des système de transmission à capacité de découplage qui soient de masse et d’encombrement limités. Il existe en outre un besoin pour des système de transmissions à capacité de découplage qui soient autant que possible adaptés au couplage d’éléments tournants destinés à la transmission d’une puissance propulsive (ayant typiquement à transmettre des niveaux de puissance de l’ordre de plusieurs centaines de kilowatts) et/ou d’éléments tournant à des vitesses élevées (typiquement de l’ordre de plusieurs dizaines de milliers de tours par minute), et/ou qui soient adaptés à une transmission de puissance dans les deux sens de rotation. Cette dernière propriété est notamment mise à profit dans le cas de machines électriques de génération de puissance propulsive qui jouent aussi le rôle de démarreurs pour des turbomachines. Il existe enfin un besoin pour des systèmes de transmission à capacité de découplage présentant un mode de fonctionnement réversible permettant leur réarmement. L’invention a pour but de remédier au moins en partie à ces besoins. Elle propose à cet effet un système de transmission à capacité de découplage pour ensemble propulsif d’aéronef, comprenant : un premier élément tournant et un deuxième élément tournant ; un pignon de couplage monté à rotation selon un axe ; des moyens de couplage configurés pour coupler mécaniquement le pignon de couplage avec l’un des premier et deuxième éléments tournants avec faculté de déplacement relatif selon l’axe ; des moyens d’engrènement hélicoïdal configurés pour coupler mécaniquement le pignon de couplage avec l’autre des premier et deuxième éléments tournants ; un actionneur configuré pour adopter, sur commande : une configuration de couplage dans laquelle un organe d’actionnement de l’actionneur sollicite axialement le pignon de couplage avec une force suffisante pour maintenir le pignon de couplage dans une position de couplage, dans laquelle les moyens de couplage sont en prise et les moyens d’engrènement hélicoïdal sont en prise, et une configuration de débrayage permettant qu’un effort axial induit par les moyens d’engrènement hélicoïdal provoque un déplacement du pignon de couplage selon l’axe jusque dans une position de débrayage, dans laquelle les moyens de couplage ou les moyens d’engrènement hélicoïdal sont hors prise. L’invention propose ainsi un système de transmission à capacité de découplage, offrant des avantages en matière de limitation de l’encombrement et de la masse, et adapté aux applications mentionnées ci-dessus. Dans des modes de réalisation préférés, l’actionneur est un vérin à simple effet. Dans des modes de réalisation préférés, le système comprend un ressort de précharge qui sollicite axialement l’organe d’actionnement dans une direction allant de la position de débrayage vers la position de couplage Dans des modes de réalisation préférés, les moyens de couplage sont des dentures droites ou des cannelures droites ou des crabots. Dans des modes de réalisation préférés, les moyens d’engrènement hélicoïdal sont des cannelures hélicoïdales ou des dentures hélicoïdales. Dans des modes de réalisation préférés, le premier élément tournant comprend un arbre monté à rotation selon un axe confondu avec l’axe de rotation du pignon de couplage. Dans des modes de réalisation préférés, le deuxième élément tournant est un pignon de renvoi décalé par rapport à l’axe de rotation du pignon de couplage. L’invention concerne également un ensemble propulsif pour aéronef, comprenant un organe propulseur, une machine électrique, une turbomachine et un système de transmission du type décrit ci-dessus, dans lequel le premier élément tournant du système de transmission est cinématiquement relié à un rotor de la machine électrique tandis que le deuxième élément tournant du système de transmission est cinématiquement relié à un rotor de la turbomachine, et dans lequel au moins l’une parmi la machine électrique et la turbomachine est configurée pour transmettre une puissance propulsive à l’organe propulseur. Dans des modes de réalisation préférés, la machine électrique est configurée pour recevoir, du premier élément tournant, une puissance propulsive. L’invention sera mieux comprise, et d’autres détails, avantages et caractéristiques de celle-ci apparaîtront à la lecture de la description suivante faite à titre d’exemple non limitatif et en référence aux dessins annexés dans lesquels : FIG. 1 est une vue schématique en coupe axiale d’un ensemble propulsif d’aéronef comprenant une machine électrique, une turbomachine et un système de transmission à capacité de découplage ; FIG. 2 est une vue schématique partielle en coupe axiale d’un système de transmission à capacité de découplage selon un mode de réalisation de l’invention, pouvant faire partie de l’ensemble propulsif de la FIG. 1 , et montré dans une configuration de couplage ; FIG. 3 est une vue semblable à la FIG. 2 , dans laquelle le système de transmission est montré dans une configuration de découplage ; FIG. 4 est une vue schématique partielle en coupe axiale d’un actionneur appartenant à un tel système de transmission, selon une variante ; FIG. 5 est une vue schématique partielle en coupe axiale d’un système de transmission à capacité de découplage selon un autre mode de réalisation de l’invention, pouvant faire partie de l’ensemble propulsif de la FIG. 1 , et montré dans une configuration de découplage. Dans l’ensemble de ces figures, des références identiques peuvent désigner des éléments identiques ou analogues. Exposé détaillé de modes de réalisation préférés La FIG. 1 illustre très schématiquement un ensemble propulsif 1 pour aéronef, comprenant un système de transmission 2 à capacité de découplage. Ce dernier comprend de manière générale un premier élément tournant 3, un pignon de couplage 6, un deuxième élément tournant 7, ainsi qu’un actionneur 10. Le système de transmission 2 est destiné à transmettre un mouvement de rotation entre les éléments tournants 3 et 7 au moyen du pignon de couplage 6. Dans le mode de réalisation illustré plus en détail sur les figures 2 et 3, le premier élément tournant 3 comprend un arbre 4 et un manchon d’accouplement 8 solidaires l’un de l’autre en rotation, tandis que le deuxième élément tournant 7 est un pignon de renvoi 26. Le premier élément tournant 3 (en l’occurrence l’arbre 4) est monté à rotation par rapport à un stator 16, par exemple au moyen d’un ou plusieurs paliers de guidage 18 (dont l’un est visible sur les figures 2 et 3), d’un premier côté C1 du système de transmission. Le pignon de couplage 6 est monté à rotation selon un axe 14 par rapport au stator 16, typiquement au moyen d’un ou plusieurs – par exemple deux – paliers de guidage 20A, 20B, d’un deuxième côté C2 du système de transmission. L’axe de rotation de l’arbre 4 (ou de l’élément tournant 3) est avantageusement confondu avec l’axe 14 de rotation du pignon de couplage 6. Dans l’exemple illustré, le deuxième élément tournant 7 (en l’occurrence le pignon de renvoi 26) est agencé décalé par rapport à l’axe 14. Plus précisément, le pignon de renvoi 26 est monté à rotation selon un axe 17 distinct de l’axe 14. Selon la terminologie utilisée dans la présente description, la direction « axiale » est, pour chacun des éléments 3, 6 et 7, la direction de l’axe de rotation 14, 17 de l’élément. Dans des modes de réalisation préférés, une telle direction est parallèle ou confondue avec l’axe 14 pour chacun de ces éléments. Ainsi, dans l’exemple illustré, l’axe 17 du pignon de renvoi 26 est parallèle à l’axe 14 de l’arbre 4 et du pignon de couplage 6. En variante, l’axe 17 du pignon de renvoi et l’axe 14 du pignon de couplage peuvent être sécants, moyennant une configuration appropriée des moyens permettant le couplage mutuel de ces éléments. Dans des modes de réalisation, le premier élément tournant 3 est cinématiquement relié à un rotor de machine électrique, et le deuxième élément tournant 7 est cinématiquement relié à un rotor de turbomachine. Par éléments « cinématiquement reliés », il faut comprendre de manière générale dans le cadre de la présente description que les éléments sont solidaires en rotation ou forment un engrenage, ou forment un train d’engrenages en étant reliés mécaniquement par l’intermédiaire d’un ou plusieurs pignons. Le système de transmission 2 est ainsi configuré pour transmettre un mouvement de rotation entre le rotor de machine électrique et le rotor de turbomachine. Dans l’exemple illustré, l’arbre 4 est ainsi solidaire du rotor 22 d’une machine électrique 24, tandis que le pignon de renvoi 26 est en prise avec un arbre de rotor 28 d’une turbine 29 d’une turbomachine 30 ( FIG. 1 ). Le pignon de renvoi 26 assure ainsi une transmission de mouvement de rotation entre le pignon de couplage 6 et le rotor 28 de la turbine 29. Au vu de ce qui précède, on comprendra que l’arbre 4 peut, dans d’autres exemples, être en prise mécanique directe ou indirecte avec le rotor 22 de la machine électrique 24, c'est-à-dire former un engrenage ou un train d’engrenages avec ce dernier. Par ailleurs, l’ensemble propulsif 1 illustré comprend en outre un organe propulseur 32, tel qu’une hélice ou une soufflante, dont l’entraînement repose sur de l’énergie fournie par au moins l’une parmi la machine électrique 24 et la turbomachine 30 (le cas échéant, par le rotor 28 de la turbine 29), pour assurer la propulsion d’un aéronef. L’énergie fournie par la machine électrique 24 peut être de l’énergie électrique ou mécanique, selon le type d’architecture de l’ensemble propulsif et selon le rôle joué par la machine électrique au sein de cet ensemble propulsif. Le système de transmission 2 est notamment destiné à constituer un système de transmission mécanique de puissance propulsive au sein d’un ensemble propulsif hybride d’aéronef. L’ensemble propulsif 1 illustré est par exemple un ensemble propulsif hybride série, dans lequel l’organe propulseur 32 est en prise mécanique avec un moteur électrique 33 alimenté en énergie électrique par une unité de répartition 34, elle-même alimentée en énergie électrique en parallèle par une batterie de puissance 35, d’une part, et par la machine électrique 24 d’autre part. Cette dernière est ainsi configurée pour fonctionner en tant que générateur d’énergie électrique propulsive en convertissant de l’énergie mécanique reçue de la turbomachine 30 et en fournissant l’énergie électrique résultante à l’unité de répartition 34. Cette dernière comprend typiquement des moyens de conversion DC/AC et AC/DC. L’unité de répartition 34 permet ainsi en outre de recharger la batterie de puissance 35 avec un surplus de puissance électrique dans certaines phases de fonctionnement. Dans un tel cas, un système de transmission à capacité de découplage analogue au système de transmission 2, qui va être décrit en détail dans ce qui suit, peut, en variante ou de manière complémentaire, assurer un couplage mécanique débrayable entre un arbre de l’organe propulseur 32 et le rotor du moteur électrique 33. Dans d’autres exemples, l’ensemble propulsif 1 peut être du type hybride parallèle, c'est-à-dire comprenant un système de transmission, par exemple du type comprenant un réducteur à train d’engrenages, configuré pour coupler mécaniquement à l’organe propulseur la machine électrique, fonctionnant sélectivement en tant que moteur ou générateur, et la turbomachine, en parallèle. Dans ce cas, la machine électrique est alimentée en énergie électrique par une batterie de puissance lorsqu’elle fonctionne en tant que moteur et recharge ladite batterie lorsqu’elle fonctionne en tant que générateur entraîné par la turbomachine, par l’intermédiaire du système de transmission. La suite de la présente description est faite en référence aux figures 2 et 3 et en référence constante à la FIG. 1 lorsque nécessaire. Pour permettre la transmission d’un mouvement de rotation entre les éléments tournants 3 et 7 au moyen du pignon de couplage 6, le système de transmission 2 comporte des moyens de couplage 40, configurés pour coupler mécaniquement le pignon de couplage 6 avec l’un des premier et deuxième éléments tournants 3 et 7, par exemple avec le premier élément tournant 3, et des moyens d’engrènement hélicoïdal 42 pour coupler mécaniquement le pignon de couplage 6 avec l’autre des premier et deuxième éléments tournants 3 et 7, par exemple avec le deuxième élément tournant 7. Ces moyens d’engrènement hélicoïdal 42 sont configurés pour induire, en fonctionnement, un effort axial F1 tendant à déplacer le pignon de couplage 6 le long de l’axe 14 dans une direction allant d’une position de couplage ( FIG. 2 ) vers une position de débrayage ( FIG. 3 ), c'est-à-dire en direction du deuxième côté C2 dans l’exemple illustré. D’une manière générale, la position de couplage est une position dans laquelle les moyens de couplage 40 sont en prise et les moyens d’engrènement hélicoïdal 42 sont également en prise, de sorte que les premier et deuxième éléments tournants 3 et 7 soient cinématiquement reliés, tandis que la position de débrayage est une position dans laquelle le pignon de couplage 6 est décalé le long de son axe de rotation, par rapport à la position de couplage, de sorte que : soit les moyens de couplage 40 sont hors prise (c’est le cas dans le mode de réalisation des figures 2 et 3), soit les moyens d’engrènement hélicoïdal 42 sont hors prise (c’est le cas dans des modes de réalisation alternatifs tels que celui de la FIG. 5 qui sera décrit ci-dessous), moyennant quoi la liaison cinématique entre les premier et deuxième éléments tournants 3 et 7 se trouve rompue. Il est à noter que l’effort axial F1 varie de manière croissante avec la vitesse de rotation des moyens d’engrènement hélicoïdal 42. Dans le mode de réalisation des figures 2 et 3, les moyens d’engrènement hélicoïdal 42 sont donc configurés pour rester en prise même lorsque le pignon de couplage 6 est dans la position débrayée. Ainsi, un re-couplage peut être envisagé sans nécessiter de remise en prise des moyens d’engrènement hélicoïdal 42. Pour permettre le déplacement du pignon de couplage 6 sur commande, l’actionneur 10 est configuré pour adopter, sur commande, une configuration de couplage et une configuration de débrayage. Dans la configuration de couplage ( FIG. 2 ), l’actionneur 10 sollicite axialement le pignon de couplage 6 avec une force F2 suffisante pour maintenir le pignon de couplage 6 dans sa position de couplage, malgré l’effort axial F1, moyennant quoi le pignon de couplage 6 est en mesure de transmettre un mouvement de rotation entre le premier élément tournant 3 et le deuxième élément tournant 7. Dans la configuration de débrayage ( FIG. 3 ), l’actionneur 10 permet que l’effort axial F1 induit par les moyens d’engrènement hélicoïdal 42 surpasse la force F2 (qui peut être nulle dans ce cas) et provoque ainsi le déplacement du pignon de couplage 6 le long de son axe de rotation jusque dans sa position de débrayage, moyennant quoi le premier élément tournant 3 et le deuxième élément tournant 7 sont alors libres de se mouvoir en rotation l’un par rapport à l’autre autour de leurs axes de rotation respectifs 14 et 17. Dans le mode de réalisation illustré, les moyens de couplage 40 sont agencés pour coupler mécaniquement le pignon de couplage 6 au manchon d’accouplement 8, et comprennent à cet effet des cannelures extérieures droites 40A formées sur une surface externe 8C du manchon d’accouplement 8 et des cannelures intérieures droites 40B formées sur une surface interne 6B du pignon de couplage 6. Le déplacement axial relatif entre le pignon de couplage 6 et le manchon d’accouplement 8 est ainsi rendu possible sans induire d’effort axial notable sur ces éléments. De plus, les moyens d’engrènement hélicoïdal 42 comprennent avantageusement une denture extérieure 42A, formée sur une surface externe 6C du pignon de couplage 6, et une denture 42B formée sur le pignon de renvoi 26, en prise avec la denture extérieure 42A du pignon 6 lorsque ce dernier est dans sa position de couplage. Ces dentures 42A et 42B présentent des conformations hélicoïdales conjuguées. Comme expliqué ci-dessus, l’actionneur 10 est destiné à solliciter axialement le pignon de couplage 6, sur commande, afin de maintenir ce dernier dans sa position de couplage. La commande de l’actionneur 10 est par exemple déclenchée par une unité de commande 36 recevant des signaux représentatifs de l’état de l’ensemble propulsif émanant d’un ou plusieurs capteurs prévus à cet effet. L’actionneur 10 est par exemple un vérin hydraulique ou pneumatique à simple effet, configuré pour pouvoir déployer un organe d’actionnement 43 dans la direction allant de la position de débrayage vers la position de couplage du pignon 6, c'est-à-dire en direction du premier côté C1 dans l’exemple illustré. Au moins une partie de l’organe d’actionnement 43 s’étend dans un alésage 6A du pignon de couplage 6, à partir d’une extrémité de ce dernier, par exemple située du deuxième côté C2. En outre, un palier à roulement 44 est interposé entre la partie précitée de l’organe d’actionnement 43 et une surface interne 6B du pignon de couplage 6 de manière à solidariser axialement l’organe d’actionnement 43 et le pignon de couplage 6 tout en autorisant une rotation libre du pignon de couplage 6 par rapport à l’organe d’actionnement 43. Plus précisément, l’actionneur 10 comporte un corps de vérin 110 solidaire du stator 16 et délimitant une chambre de vérin 112 dans laquelle débouche un conduit 114 adapté à une circulation de fluide. Ce conduit est par exemple raccordé à une pompe 116 capable de mettre sous pression un fluide dans le conduit 114, et donc, dans la chambre de vérin 112. La pompe 116, et/ou une vanne 117 prévue sur le conduit 114, est reliée opérationnellement à l’unité de commande 36 pour être commandée par cette dernière et permettre ainsi la commande de l’actionneur 10. Le conduit 114 et la pompe 116 font par exemple partie d’un circuit de lubrification de la turbomachine, auquel cas le fluide considéré est un fluide lubrifiant tel que de l’huile. Du premier côté C1, ou plus généralement du côté de la position de couplage, la chambre de vérin 112 est délimitée par un piston 120 mobile axialement et rigidement relié à l’organe d’actionnement 43. L’organe d’actionnement 43, en forme générale de tige, s’étend au-delà du piston 120 en direction du premier côté C1 jusque dans l’alésage 6A du pignon de couplage 6. Le piston 120 est par exemple pourvu, sur sa périphérie, d’un joint d’étanchéité compressible 123 en contact avec la surface intérieure du corps de vérin 110 pour assurer l’étanchéité de la chambre de vérin 112. La pression du fluide contenu dans la chambre de vérin 112, induite par la pompe 116, se traduit ainsi par une force FP appliquée sur le piston 120, en direction du premier côté C1, ou plus généralement dans la direction allant de la position de débrayage vers la position de couplage. Par ailleurs, un ressort de précharge 64 peut être en outre interposé entre le piston 120 et un fond de la chambre de vérin 112 de manière à solliciter le piston 120, et donc l’organe d’actionnement 43, en direction du premier côté C1. Un tel ressort de précharge 64 induit en permanence une force FR appliquée sur le piston 120, en direction du premier côté C1, ou plus généralement dans la direction allant de la position de débrayage vers la position de couplage. Cette force FR s’ajoute donc, le cas échéant, à la force FP résultant de la pression du fluide au sein de la chambre de vérin 112, pour définir la force F2 appliquée au pignon de couplage 6 par l’actionneur 10. Le palier à roulement 44 est par exemple maintenu axialement en position par rapport au pignon de couplage 6 en étant pris en sandwich entre un épaulement 66 formé dans l’alésage 6A du pignon de couplage 6, du premier côté C1 par rapport au palier 44, et un écrou 68 vissé dans un taraudage formé sur la surface interne 6B du pignon de couplage 6, du deuxième côté C2 par rapport au palier 44. Le palier à roulement 44 peut ainsi être assemblé au pignon de couplage 6 en amenant le palier 44 jusqu’à sa position finale dans l’alésage 6A, à partir de l’ouverture de ce dernier située du deuxième côté C2, et en vissant ensuite l’écrou 68 jusqu’à obtenir un serrage adéquat d’une bague extérieure du palier 44. De plus, le palier à roulement 44 est par exemple maintenu axialement en position par rapport à l’organe d’actionnement 43 en étant pris en sandwich entre un épaulement 124 de l’organe d’actionnement 43, situé du deuxième côté C2 par rapport au palier 44, et un écrou 126, situé du premier côté C1 par rapport au palier 44. L’organe d’actionnement 43 peut ainsi être assemblé au palier 44 en insérant l’organe 43 au travers d’une bague intérieure du palier 44, en direction du premier côté C1, puis en montant l’écrou 126 sur l’organe 43 à partir du premier côté C1. Par ailleurs, la solidarisation en rotation du manchon d’accouplement 8 avec l’arbre 4 est par exemple assurée par des cannelures droites 46. En fonctionnement, tant que la transmission d’un mouvement de rotation entre les éléments tournants 3 et 7 est souhaitée, l’actionneur 10 est commandé de manière à maintenir le pignon de couplage 6 dans sa position de couplage ( FIG. 2 ) au moyen de la force F2. Dans l’exemple illustré, la pompe 116 est ainsi commandée pour maintenir sous pression le fluide présent dans la chambre de vérin 112 de sorte que la force FP qui en résulte soit appliquée sur le piston 120. Incidemment, le ressort de précharge 64 contribue au maintien du pignon de couplage 6 dans sa position de couplage en ajoutant la force FR à la force FP. Cela est notamment avantageux à bas régime, dans les modes de réalisation où la puissance de la pompe 116 dépend du régime de fonctionnement de la turbomachine, par exemple dans les cas où la pompe 116 est entraînée par un rotor de la turbomachine. À bas régime, l’effort axial F1 induit par les moyens d’engrènement hélicoïdal 42 est en effet plus faible qu’à haut régime, de sorte que la force FR résultant de l’action du ressort de précharge 64 peut alors être suffisante pour compenser l’effort axial F1 induit par les moyens d’engrènement hélicoïdal 42. Un découplage des éléments tournants 3 et 7 est mis en œuvre en commandant l’actionneur 10 pour qu’il réduise la force F2 appliquée par celui-ci au pignon de couplage 6 ou qu’il cesse d’appliquer une telle force F2 au pignon de couplage, de sorte que le pignon de couplage 6 se déplace jusque dans sa position de débrayage ( FIG. 3 ) sous l’effet de l’effort axial F1 induit par les moyens d’engrènement hélicoïdal 42, ce dernier effort axial n’étant alors plus compensé par la force F2. Dans la position de débrayage, les moyens de couplage 40 ne sont plus en prise, de sorte que les éléments tournants 3 et 7 sont mécaniquement découplés. En variante, les moyens de couplage 40 peuvent être des crabots, notamment des moyens de couplage « curvic », également dénommés moyens de couplage à dents trapézoïdales ou encore d’après la terminologie anglo-saxonne « curvic coupling ». Ces crabots peuvent être formés sur des extrémités respectives, en vis-à-vis l’une de l’autre, du pignon de couplage 6 et du premier élément tournant 3. En variante, l’actionneur 10 peut être un actionneur linéaire électromécanique, par exemple à solénoïde. En référence à la FIG. 4 , un tel actionneur comprend un solénoïde 50, commandé électriquement par l’unité de commande 36, et logé fixement dans un boîtier 52 solidaire du stator 16. Au sein du boîtier 52, le solénoïde 50 délimite un espace central 54 au sein duquel s’étend une partie d’extrémité 43B, par exemple en forme de tige, de l’organe d’actionnement 43. Par ailleurs, dans des modes de réalisation de l’invention, l’organe d’actionnement peut ne pas s’étendre au sein de l’alésage 6A du pignon de couplage 6 mais, au contraire, se présenter globalement sous la forme d’un anneau, entourant une partie d’extrémité du pignon 6, et relié à cette dernière par un palier à roulement dans une configuration semblable à celle décrite ci-dessus mais inversée. Un tel actionneur peut par exemple, ici encore, être un vérin hydraulique ou un actionneur électromécanique. Par ailleurs, la FIG. 5 illustre un autre mode de réalisation, dans lequel ce sont les moyens d’engrènement hélicoïdal 42 qui sont configurés pour être hors prise lorsque le pignon de couplage 6 est dans sa position de débrayage. Dans un tel cas, les moyens de couplage 40, par exemple constitués de cannelures droites, peuvent rester en prise. Ainsi, le pignon de couplage 6 demeure en prise avec le premier élément tournant 3 même dans sa position de débrayage, par l’intermédiaire des moyens de couplage 40, tandis que le découplage a lieu entre le pignon de couplage 6 et le deuxième élément tournant 7. Dans d’autres modes de réalisation non illustrés sur les figures, les moyens d’engrènement hélicoïdal 42 peuvent être agencés pour coupler mécaniquement le pignon de couplage 6 au premier élément tournant 3, le cas échéant au manchon d’accouplement 8, plutôt qu’au deuxième élément tournant 7. À cet effet, les moyens d’engrènement hélicoïdal 42 sont par exemple des cannelures hélicoïdales. Dans un tel cas, les moyens de couplage 40 sont quant à eux agencés pour coupler mécaniquement le pignon de couplage 6 au deuxième élément tournant 7. À cet effet, les moyens de couplage 40 sont par exemple des dentures droites. D’une manière générale, le manchon d’accouplement 8 présente l’intérêt de faciliter le montage du système de transmission 2 tout en autorisant une zone d’interface étendue entre le premier élément tournant 3 et le pignon de couplage 6 dans les cas où ces deux éléments sont couplés l’un à l’autre au moyen de cannelures. Dans des modes de réalisation de l’invention, le manchon d’accouplement 8 peut néanmoins être omis, notamment dans le cas évoqué ci-dessus où les moyens de couplage 40 sont des crabots accouplant directement l’arbre 4 au pignon de couplage 6. Système de transmission (2) à capacité de découplage pour ensemble propulsif (1) d’aéronef, comprenant : un premier élément tournant (3) et un deuxième élément tournant (7) ; un pignon de couplage (6) monté à rotation selon un axe (14) ; des moyens de couplage (40) configurés pour coupler mécaniquement le pignon de couplage (6) avec l’un (3) des premier et deuxième éléments tournants (3, 7) avec faculté de déplacement relatif selon l’axe (14) ; des moyens d’engrènement hélicoïdal (42) configurés pour coupler mécaniquement le pignon de couplage (6) avec l’autre (7) des premier et deuxième éléments tournants (3, 7) ; un actionneur (10) configuré pour adopter, sur commande : une configuration de couplage dans laquelle un organe d’actionnement (43) de l’actionneur (10) sollicite axialement le pignon de couplage (6) avec une force (F2) suffisante pour maintenir le pignon de couplage (6) dans une position de couplage, dans laquelle les moyens de couplage (40) sont en prise et les moyens d’engrènement hélicoïdal (42) sont en prise, et une configuration de débrayage permettant qu’un effort axial (F1) induit par les moyens d’engrènement hélicoïdal (42) provoque un déplacement du pignon de couplage (6) selon l’axe (14) jusque dans une position de débrayage, dans laquelle les moyens de couplage (40) ou les moyens d’engrènement hélicoïdal (42) sont hors prise. Système de transmission selon la revendication 1, dans lequel l’actionneur (10) est un vérin à simple effet. Système de transmission selon la revendication 1 ou 2, comprenant un ressort de précharge (64) qui sollicite axialement l’organe d’actionnement (43) dans une direction allant de la position de débrayage vers la position de couplage. Système de transmission selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, dans lequel les moyens de couplage (40) sont des dentures droites ou des cannelures droites ou des crabots. Système de transmission selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, dans lequel les moyens d’engrènement hélicoïdal (42) sont des cannelures hélicoïdales ou des dentures hélicoïdales. Système de transmission selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, dans lequel le premier élément tournant (3) comprend un arbre (4) monté à rotation selon un axe confondu avec l’axe (14) de rotation du pignon de couplage (6). Système de transmission selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, dans lequel le deuxième élément tournant (7) est un pignon de renvoi (26) décalé par rapport à l’axe (14) de rotation du pignon de couplage (6). Ensemble propulsif (1) pour aéronef, comprenant un organe propulseur (32), une machine électrique (24), une turbomachine (30) et un système de transmission (2) selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, dans lequel le premier élément tournant (3) du système de transmission est cinématiquement relié à un rotor (22) de la machine électrique (24) tandis que le deuxième élément tournant (7) du système de transmission est cinématiquement relié à un rotor (28) de la turbomachine (30), et dans lequel au moins l’une parmi la machine électrique (24) et la turbomachine (30) est configurée pour transmettre une puissance propulsive à l’organe propulseur (32). Ensemble propulsif selon la revendication 8, dans lequel la machine électrique (24) est configurée pour recevoir, du premier élément tournant (3), une puissance propulsive.