FR 3153564 A1 20250404 FR 2413932 A 20241212 L’invention concerne un pneumatique (100) comprenant un sommet (110), deux flancs (120) et deux bourrelets (130). Le sommet comporte une armature de travail (113) dont une ou chaque couche de travail (114) comprend des renforts filaires formant un angle de 10° à 60° avec une direction circonférentielle (Z). Le pneumatique comporte une armature de carcasse (140) dont une ou chaque couche de carcasse (141) comprend des renforts filaires qui, avec la direction circonférentielle, forment, dans chacune de deux portions latérales (141F), un angle de 80° à 90° et, dans une portion sommitale, un angle de 30° à 80°. L’armature de travail et l’armature de carcasse ont des forces à rupture, exprimées en daN/mm, qui sont au moins égales à respectivement 11,5*Tx+18,7 et 1,8*Tx+16,0, où Tx est un taux adimensionnel égal à RT/RI où RT et RI sont des rayons mesurés entre un axe de rotation (X100) et, respectivement, une extrémité la plus radialement extérieure de l’armature de travail et une extrémité la plus radialement intérieure du pneumatique. Figure pour l’abrégé : figure 1. Pneumatique La présente invention concerne un pneumatique. L’invention s’intéresse en particulier, mais non exclusivement, aux pneumatiques pour véhicule léger, en particulier de tourisme, notamment à quatre roues ou à deux roues. Par « pneumatique », on entend un bandage destiné à former une cavité en coopérant avec un support de montage, couramment désigné « jante », cette cavité étant apte à être pressurisée à une pression supérieure à la pression atmosphérique. Le pneumatique présente une structure de forme sensiblement toroïdale de révolution autour d’un axe de révolution du pneumatique, confondu avec un axe de rotation autour duquel le pneumatique est entrainable en rotation pour rouler sur le sol. Cet axe de révolution définit trois directions, à savoir une direction axiale, une direction circonférentielle et une direction radiale, classiquement utilisées par l’homme du métier pour décrire le pneumatique selon les conventions suivantes : - par direction axiale, on entend la direction sensiblement parallèle à l’axe de révolution du pneumatique, c’est-à-dire l’axe de rotation du pneumatique ; - par direction radiale, on entend la direction selon un rayon du pneumatique, c’est-à-dire une direction quelconque coupant l’axe de rotation du pneumatique et sensiblement perpendiculaire à cet axe ; - par direction circonférentielle, on entend la direction qui est sensiblement perpendiculaire à la fois à la direction axiale et à un rayon du pneumatique ; en d’autres termes, la direction circonférentielle est tangente à un cercle dont le centre est sur l’axe de rotation du pneumatique ; la direction circonférentielle est ainsi tangente à une surface de roulement du pneumatique, destinée à être au contact avec le sol lors du roulage du pneumatique ; - par plan médian du pneumatique, on entend le plan perpendiculaire à l’axe de rotation du pneumatique, qui passe par le milieu axial de la surface de roulement du pneumatique ; - par plan méridien du pneumatique, on entend un plan contenant l’axe de rotation du pneumatique, le plan méridien étant ainsi perpendiculaire à la direction circonférentielle ; - par radialement intérieur, respectivement radialement extérieur, on entend plus proche de l’axe de rotation du pneumatique, respectivement plus éloigné de l’axe de rotation du pneumatique ; - par axialement intérieur, respectivement axialement extérieur, on entend plus proche du plan médian du pneumatique, respectivement plus éloigné du plan médian du pneumatique ; et - par surface circonférentielle équatoriale du pneumatique, on entend la surface cylindrique qui est perpendiculaire à la direction radiale et qui passe par l’équateur du pneumatique, étant noté que l’équateur du pneumatique est, dans un plan méridien, une ligne géométrique qui est parallèle à l’axe de rotation du pneumatique et située à équidistance entre le point radialement le plus extérieur et le point radialement le plus intérieur du pneumatique. De façon usuelle, le pneumatique comprend un sommet prolongé radialement vers l’intérieur respectivement de chaque côté du plan médian du pneumatique par des premier et deuxième flancs, puis par des premier et deuxième bourrelets destinés à entrer en contact avec la jante d’une roue. Le sommet, les premier et deuxième flancs et les premier et deuxième bourrelets définissent une cavité torique de gonflage du pneumatique. Ici, par bourrelet, on entend la portion radiale du pneumatique destinée à permettre l’accrochage du pneumatique sur la jante. Ainsi, chaque bourrelet est notamment destiné à être au contact d’un crochet de la jante permettant son accrochage. Le bourrelet est ainsi délimité radialement intérieurement par une extrémité la plus radialement intérieure du pneumatique et radialement extérieurement par une droite axiale passant par le point radialement le plus extérieur en contact avec une jante standard au sens de la norme de la European Tyre and Rim Technical Organisation ou « ETRTO », 2020. De plus, par flanc, on entend la portion radiale du pneumatique reliant le bourrelet au sommet. Le flanc est délimité radialement extérieurement par une droite perpendiculaire à la surface externe du pneumatique passant par le point pour lequel l’angle entre la tangente à la surface externe du pneumatique et une droite parallèle à la direction axiale passant par ce point est égal à 30°. Lorsqu’il existe sur un plan de coupe méridienne, plusieurs points pour lesquels ledit angle est égal en valeur absolue à 30°, on retient le point radialement le plus à l’extérieur. Le flanc est délimité radialement intérieurement par une droite axiale passant par le point radialement le plus extérieur en contact avec une jante standard au sens de la norme de la European Tyre and Rim Technical Organisation ou « ETRTO », 2020. Le sommet comprend à la fois une bande de roulement, destinée à venir en contact avec le sol lors du roulage du pneumatique, et une armature de sommet, qui renforce le sommet et qui est agencée radialement entre la bande de roulement et une armature de carcasse du pneumatique, reliant l’un à l’autre les deux bourrelets en passant par les flancs et le sommet. Au cours de son usage, le pneumatique est susceptible de rouler sur des corps étrangers, qui poinçonnent sa bande de roulement et peuvent endommager, le cas échéant jusqu’à la rupture, l’armature de sommet et/ou l’armature de carcasse. Afin d’apprécier la performance du pneumatique pour ce cas d’usage, il est connu d’appliquer au pneumatique un test de perforation, typiquement le test appelé « breaking energy », que l’on peut traduire par test « d’énergie de rupture ». Il s’agit d’un test normé qui consiste à mesurer l’énergie nécessaire pour qu’une tige métallique normée, appelée « polar », perfore le sommet du pneumatique, à l’état monté gonflé, qui est statique et soumis à une charge normée. A titre d’exemples, en Chine, ce test de « breaking energy » est spécifié dans la partie 4.5.1 de la norme GB9743-2024 ; aux Etats-Unis, ce test de « breaking energy » est spécifié dans la partie S6.5 de la norme 49 CFR 571.139. L’énergie qui est mesurée au moment de la perforation du sommet par le polar est comparée à une valeur minimale normée : pour satisfaire au test de « breaking energy », cette énergie mesurée au moment de la perforation doit être supérieure à la valeur minimale normée, cette dernière valant par exemple 588 J pour la catégorie dite « Extraload ». L’invention s’intéresse plus spécifiquement aux pneumatiques dans le sommet desquels est réalisée une triangulation au moins entre les renforts filaires d’une unique couche de carcasse de l’armature de carcasse et les renforts filaires d’une unique couche de travail de l’armature de sommet. Dès lors qu’une même nappe de renforts filaires est utilisée pour fabriquer la couche de carcasse de diverses dimensions du pneumatique, et qu’une même nappe de renforts filaires est utilisée pour fabriquer la couche de travail de diverses dimensions du pneumatique, on constate que la sensibilité du pneumatique au test de « breaking energy » est variable en fonction des dimensions du pneumatique : autrement dit, le pneumatique peut satisfaire au test de « breaking energy » pour certaines de ses dimensions, mais ne pas satisfaire à ce test pour d’autres dimensions. Des considérations similaires s’appliquent aux pneumatiques, dont l’armature de carcasse est constituée de plusieurs couches de carcasse dont les renforts filaires respectifs sont, au moins dans le sommet, parallèles les uns aux autres entre les différentes couches de carcasse, et/ou dont l’armature de travail est constituée de plusieurs couches de travail dont les renforts filaires respectifs sont parallèles les uns aux autres entre les différentes couches de travail. Le but de la présente invention est de remédier à cette situation insatisfaisante, en proposant une solution qui, tout en étant spécifique à un pneumatique du type décrit dans le paragraphe immédiatement précédent, garantit aux diverses dimensions du pneumatique de satisfaire au test de « breaking energy » ou à un test de perforation similaire. A cet effet, l’invention a pour objet un pneumatique, comprenant un sommet, deux flancs, qui prolongent chacun radialement vers l’intérieur le sommet, et deux bourrelets, qui prolongent radialement vers l’intérieur respectivement les deux flancs et qui sont adaptés pour accrocher le pneumatique sur une jante nominale, le pneumatique étant dans un état monté gonflé lorsqu’il est à la fois monté sur la jante nominale et gonflé à une pression nominale. Le sommet comporte à la fois une bande de roulement, qui est destinée à venir en contact avec le sol lors du roulage du pneumatique, et une armature de sommet, qui est agencée radialement à l’intérieur de la bande de roulement. L’armature de sommet comprend une armature de travail constituée d’une unique couche de travail ou de plusieurs couches de travail qui sont radialement superposées, la ou chaque couche de travail (i) étant délimitée axialement par deux bords axiaux de la couche de travail, et (ii) comprenant des renforts filaires qui s’étendent de l’un à l’autre des deux bords axiaux de la couche de travail de manière sensiblement parallèle entre eux selon une direction principale DT qui forme un angle AT avec une direction circonférentielle du pneumatique, l’angle AT valant, en valeur absolue, de 10° à 60°. Dans le cas où l’armature de travail est constituée de plusieurs couches de travail, les angles AT respectivement associés aux couches de travail sont identiques entre eux. Le pneumatique comporte une armature de carcasse, qui est agencée radialement à l’intérieur de l’armature de sommet et qui est constituée d’une unique couche de carcasse ou de plusieurs couches de carcasse qui sont radialement superposées dans le sommet, la ou chaque couche de carcasse (i) étant ancrée dans chaque bourrelet et s’étendant de l’un à l’autre des bourrelets en passant par chaque flanc et le sommet, (ii) étant délimitée axialement par deux bords axiaux de la couche de carcasse, et (iii) comprenant des renforts filaires qui s’étendent de l’un à l’autre des deux bords axiaux de la couche de carcasse selon une direction principale DC, qui, dans chacune de deux portions latérales de la couche de carcasse, agencées respectivement dans les flancs, forme un angle ACF avec la direction circonférentielle du pneumatique, l’angle ACF valant, en valeur absolue, de 80° à 90°, et qui, dans une portion sommitale de la couche de carcasse, s’étendant axialement à l’aplomb radial de l’armature de travail, forme un angle ACS avec la direction circonférentielle du pneumatique, l’angle ACS valant, en valeur absolue, de 30° à 80° et ayant une orientation opposée à celle du ou des angles AT, les renforts filaires de la couche de carcasse étant sensiblement parallèles entre eux dans la portion sommitale de la couche de carcasse. Dans le cas où l’armature de carcasse est constituée de plusieurs couches de carcasse, les angles ACS respectivement associés aux couches de carcasse sont identiques entre eux. L’armature de travail a une force à rupture, exprimée en daN/mm, qui est au moins égale à 11,5*Tx+18,7 et l’armature de carcasse a une force à rupture, exprimée en daN/mm, qui est au moins égale à 1,8*Tx+16,0, où Tx est un taux adimensionnel qui est égal à RT/RI où RT et RI sont des rayons mesurés, à l’état monté gonflé du pneumatique, radialement entre un axe de rotation du pneumatique et, respectivement, une extrémité la plus radialement extérieure de l’armature de travail et une extrémité la plus radialement intérieure du pneumatique. Une des idées à la base de l'invention est de définir une règle de dimensionnement à la fois pour l’armature de travail à unique couche de travail ou à plusieurs couches de travail et pour l’armature de carcasse à unique couche de carcasse ou à plusieurs couches de carcasse, afin que le pneumatique satisfasse à un test de perforation, notamment au test de « breaking energy », pour toutes ses dimensions, y compris pour ses dimensions les plus sensibles à ce test. En effet, les inventeurs ont établi que, pour un pneumatique donné, c’est-à-dire pour un pneumatique dont les diverses dimensions possibles sont fabriquées à partir d’une même nappe de renforts filaires donnée pour sa ou ses couches de carcasse et à partir d’une même nappe de renforts filaires donnée pour sa ou ses couches de travail, le changement de dimensions joue sur la densité des renforts filaires dans la ou chaque couche de travail et sur la densité des renforts filaires dans la portion sommitale de la ou chaque couche de carcasse, mais également sur le comportement mécanique de ces couches lors du test de perforation. Sans vouloir être liés par une théorie, les inventeurs ont cherché à quantifier une relation entre la sensibilité du pneumatique au test de « breaking energy » et les diverses dimensions du pneumatique. En pratique, la variation des dimensions du pneumatique est quantifiable par un taux, noté Tx dans le présent document, qui est adimensionnel et qui est strictement supérieur à un. Ce taux Tx est lié mathématiquement au taux de conformation du pneumatique dès lors que ce dernier est fabriqué par conformation, c’est-à-dire par gonflage maitrisé, de, conjointement, la ou les nappes de renforts filaires qui, une fois conformées, forment respectivement la ou les couches de travail, et la ou les nappes de renforts filaires qui, une fois conformées, forment respectivement la ou les couches de carcasse : le taux de conformation est alors égal au ratio d’augmentation dimensionnelle entre le diamètre extérieur, ou le rayon extérieur, d’un support cylindrique, autour duquel sont enroulées à plat ces différentes nappes de renforts filaires, et le diamètre intérieur maximal, ou le rayon intérieur maximal, de la forme sensiblement torique du pneumatique, dans laquelle ces nappes de renforts filaires sont déformées par gonflage pour obtenir le pneumatique. Dans la mesure où l’invention est applicable quelle que soit la façon dont le pneumatique est fabriqué, notamment aussi bien dans le cas où le pneumatique est fabriqué par gonflage maitrisé, comme expliqué juste avant, que dans le cas où le pneumatique est fabriqué par moulage sur un noyau interne, le taux Tx est plus généralement défini comme étant égal à RT/RI où RT et RI sont des rayons mesurés, à l’état monté gonflé du pneumatique, radialement entre un axe de rotation du pneumatique et, respectivement, une extrémité la plus radialement extérieure de l’armature de travail et une extrémité la plus radialement intérieure du pneumatique. Par « état monté gonflé » du pneumatique, on entend l’état du pneumatique lorsque ce dernier est à la fois monté sur une jante nominale et gonflé à une pression nominale, au sens de la norme de la European Tyre and Rim Technical Organisation ou « ETRTO ». En effet, la norme ETRTO associe à chaque taille ou dimension d’un pneumatique une jante nominale, sur laquelle le pneumatique est montable et dont les dimensions sont ajustées à celles du pneumatique dans la zone d’accrochage entre la jante et le pneumatique. De même, la nome ETRTO définit, selon, entre autres, le type et/ou la taille d’un pneumatique, une pression nominale, à laquelle le pneumatique monté sur la jante nominale qui lui est associée est gonflable et qui est déterminée pour des conditions environnantes et de charge prédéterminées. Les inventeurs ont établi, notamment par calculs et expériences, que le test de « breaking energy » ou, plus généralement, un test de perforation similaire est satisfait par le pneumatique conforme à l’invention dès lors que (i) l’armature de travail a une force à rupture, exprimée en daN/mm, qui est au moins égale à 11,5*Tx+18,7 et (ii) l’armature de carcasse a une force à rupture, exprimée en daN/mm, qui est au moins égale à 1,8*Tx+16,0. Grâce à cette règle de dimensionnement, on garantit qu’au moins l’une des couches parmi la ou les couches de travail et la ou les couches de carcasse résiste suffisamment au polar lors du test de perforation, notamment lors du test de « breaking energy », pour satisfaire à ce test. On notera que les forces à rupture considérées juste ci-dessus pour, respectivement, l’armature de travail et l’armature de carcasse sont les forces à rupture de ces armatures dans l’état conformé de ces dernières au sein du pneumatique à l’état fini, et non les forces à rupture de nappes à plat à partir desquelles sont obtenues les couches de travail et de carcasse lors de la fabrication du pneumatique. En pratique, chacune de ces forces à rupture pour, respectivement, l’armature de travail et l’armature de carcasse est une grandeur calculable à partir de mesures opérées directement sur un pneumatique donné. Pour ce faire, les renforts filaires de chacune des couches de travail et de carcasse sont d’abord extraits non dégommés du pneumatique, puis on applique à chacun de tout ou partie des renforts filaires ainsi extraits soit la norme de mesure ASTM D885/D885M-10a lorsque le renfort filaire considéré est textile ou essentiellement textile, soit la norme de mesure ASTM D2969-00 lorsque le renfort filaire considéré est métallique ou essentiellement métallique : en particulier, le renfort filaire est sollicité en traction par une machine ad hoc munie de pinces entre lesquelles le renfort filaire considéré est étendu jusqu’à une rupture devant être obtenue en dehors des zones de préhension respectives des pinces, étant noté que la force de traction appliquée au renfort filaire par la machine est mesurée au cours de l’essai pour disposer d’une force, dite force de rupture unitaire, correspondant à l’effort auquel le renfort filaire rompt. La force à rupture de la couche dont a été extrait le renfort filaire considéré se calcule en multipliant la force de rupture unitaire par la densité axiale moyenne de renfort(s) filaire(s) dans cette couche, étant noté que la densité axiale moyenne de renfort(s) filaire(s) est égale au nombre moyen de renfort(s) filaire(s) par millimètre de la largeur axiale de la couche considérée, autrement par millimètre de la couche considérée mesuré selon la direction axiale du pneumatique. Au passage, on comprend ainsi pourquoi la force à rupture s’exprime en Newton (ou en multiples de Newton) par millimètre. En pratique, la détermination de la densité axiale de renfort(s) filaire(s) se fait sur une portion axiale de la couche considérée, qui est axialement centrée sur le plan médian du pneumatique et qui correspond à la moitié de la largeur axiale du pneumatique. Dans le cas où l’armature de travail et/ou de carcasse est constituée d’une unique couche de travail et/ou de carcasse, la force à rupture de l’armature de travail et/ou de carcasse est égale à la force à rupture de cette couche de travail et/ou de carcasse ; dans le cas où l’armature de travail et/ou de carcasse est constituée de plusieurs couches de travail et/ou de carcasse, la force à rupture de l’armature de travail et/ou de carcasse est égale à la somme des forces à rupture respectives des couches de travail et/ou de carcasse. Par « direction principale » selon laquelle un renfort filaire s’étend, on comprend la direction selon laquelle le renfort filaire s’étend selon sa plus grande longueur. Cette direction principale peut être rectiligne ou courbe, l’élément de renfort pouvant décrire le long de sa direction principale une trajectoire rectiligne ou bien incurvée. Par « portion d’une couche, s’étendant axialement à l’aplomb radial d’un objet de référence », on entend une portion de cette couche, comprise entre les projections radiales des bords axiaux de cette couche sur l’objet de référence. Tout intervalle de valeurs désigné par l'expression « entre a et b » représente un domaine de valeurs allant de plus de a à moins de b, c’est-à-dire en excluant de ce domaine les bornes a et b. Tout intervalle de valeurs désigné par l'expression « de a à b » signifie un domaine de valeurs allant de a jusqu'à b, c’est-à-dire en incluant dans ce domaine les bornes a et b. Dans le pneumatique, un angle considéré est l’angle, en valeur absolue, le plus petit des deux angles définis entre la droite de référence, ici la direction circonférentielle du pneumatique, et la direction principale selon laquelle le renfort filaire considéré s’étend. De plus, par orientation d’un angle, on entend le sens, horaire ou anti-horaire, dans lequel il faut tourner depuis la droite de référence, ici la direction circonférentielle du pneumatique, définissant l’angle pour atteindre la direction principale selon laquelle le renfort filaire considéré s’étend. En pratique, le pneumatique conforme à l’invention est préférentiellement destiné à des véhicules de tourisme. En particulier, au sens de la norme de la European Tyre and Rim Technical Organisation ou « ETRTO », le pneumatique présente, dans un plan de coupe méridien, une section caractérisée par une largeur de section S, mesurée suivant la direction axiale, et par une hauteur de section H, mesurée suivant la direction radiale, telles que le rapport H/S, exprimé en pourcentage, est au plus égal à 90, de préférence au plus égal à 80 et plus préférentiellement au plus égal à 70 et est au moins égal à 25, de préférence au moins égal à 40, et la largeur de section S est au moins égale à 115 mm, de préférence au moins égale à 155 mm et plus préférentiellement au moins égale à 175 mm et au plus égal à 385 mm, de préférence au plus égal à 315 mm, plus préférentiellement au plus égal à 285 mm et encore plus préférentiellement au plus égal à 255 mm. En outre, le diamètre de la jante nominale associée au pneumatique conforme à l’invention est au moins égal à 12 pouces, de préférence au moins égal à 16 pouces et au plus égal à 24 pouces. Suivant des caractéristiques optionnelles avantageuses du pneumatique conforme à l'invention, prises isolément ou selon toutes les combinaisons techniquement possibles : - l’armature de travail a une force à rupture, exprimée en daN/mm, qui est au moins égale à 12,9*Tx+21,7 ; - l’armature de carcasse a une force à rupture, exprimée en daN/mm, qui est au moins égale à 1,8*Tx+18,5 ; - le taux Tx est compris de 1,2 à 1,9 ; - l’angle AT vaut, en valeur absolue, de 15° à 45° et l’angle ACS vaut, en valeur absolue, de 35° à 70° ; - l’armature de carcasse est constituée de l’unique couche de carcasse et l’armature de travail est constituée de l’unique couche de travail ; - chacun des renforts filaires de la ou chaque couche de travail est un monofilament métallique ayant un diamètre qui est égal ou supérieur à 0,33 mm, de préférence inférieur à 0,50 mm ; - l’armature de sommet comprend en outre une couche de frettage, qui (i) est agencée radialement entre la bande de roulement et l’armature de travail, (ii) est délimitée axialement par deux bords axiaux de la couche de frettage, et (iii) comprend au moins un renfort filaire qui est enroulé circonférentiellement en hélice suivant une direction principale DF de l’un à l’autre des deux bords axiaux de la couche de frettage, laquelle direction principale DF forme un angle AF avec la direction circonférentielle du pneumatique, l’angle AF valant, en valeur absolue, au plus 10°. Suivant un aspect optionnel avantageux du pneumatique conforme à l'invention, la couche de frettage est constituée d’une bandelette qui (i) est enroulée circonférentiellement en hélice sur plusieurs tours, et (ii) est non chevauchante radialement sur elle-même dans chacune de deux portions axialement extérieures de la couche de frettage, qui s’étendent axialement vers l’intérieur depuis respectivement l’un et l’autre des deux bords axiaux de la couche de frettage et qui présentent chacune une largeur axiale qui est égale à au moins 12,5% de la largeur axiale de la ou chaque couche de travail. Grâce à cet aspect, dans chacune des deux portions axialement extérieures de la ou chaque couche de frettage, telles que définies ci-dessus, cette couche de frettage s’étend axialement sans tuilage de sa bandelette constitutive au niveau des épaules de la bande de roulement, c’est-à-dire au niveau des parties d’extrémité, axialement opposées l’une à l’autre, de la bande de roulement depuis lesquelles les flancs du pneumatique s’étendent radialement vers l’intérieur. Sans cet aspect, un tel tuilage d’une bandelette de frettage au niveau des épaules, qui est usuellement envisagé pour contrer les efforts de centrifugation dans les épaules et ainsi pour augmenter la performance du pneumatique aux hautes vitesses de roulage, rendrait axialement inhomogène la répartition de rigidité de l’armature de sommet dans la portion axiale correspondante du sommet. En prévoyant que la bandelette est enroulée de manière non chevauchante sur elle-même, autrement dit en ne tuilant pas les enroulement de cette bandelette, dans chacune des deux portions axialement extérieures de la couche de frettage, l’aspect précité évite tout «sur-frettage » de l’armature de frettage au niveau des épaules, ce qui homogénéise la rigidité de l’armature de sommet suivant la direction axiale du pneumatique au niveau des épaules et ce qui participe à limiter le risque d’usure prématurée des épaules. En pratique, la mise en œuvre de l’aspect précité, en ce qu’il proscrit tout chevauchement radial entre les tours de la bandelette dans chacune des deux portions axialement extérieures de la couche de frettage, peut être réalisée soit en enroulant ces tours de manière jointive sur toute la largeur axiale des deux portions axialement extérieures de la couche de frettage, moyennant un enroulement de la bandelette avec un pas constant adapté, soit en enroulant ces tours de manière non jointive, c’est-à-dire avec des espaces libres transversalement entre les tours de la bandelette, moyennant un enroulement de la bandelette avec un pas croissant. En tenant compte des explications données jusqu’ici, on comprendra qu’il est possible de mettre en œuvre l’aspect ci-dessus au sein d’un pneumatique présentant toutes les caractéristiques de l’invention définie plus haut, exceptées les caractéristiques relatives au dimensionnement en force à rupture de ses armatures de carcasse et de travail. Suivant des caractéristiques additionnelles avantageuses relatives à l’aspect précité, la bandelette inclut, de chaque côté axial d’un plan médian du pneumatique, un point le plus axialement extérieur qui est axialement plus éloigné du plan médian que le bord axial correspondant de la ou chaque couche de travail. L’invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d’exemple et faite en référence aux dessins sur lesquels : - FIG. 1 la FIG. 1 est une section schématique partielle d’un pneumatique conforme à l’invention, cette section étant dans un plan de coupe correspondant à un plan méridien du pneumatique ; - FIG. 2 la FIG. 2 est une vue schématique partielle en élévation selon la flèche II de la FIG. 1 , montrant le pneumatique partiellement en arraché pour en faire apparaître des renforts filaires ; - FIG. 3 la FIG. 3 est une vue schématique partielle en élévation selon la flèche III de la FIG. 1 , montrant des renforts filaires de carcasse du pneumatique ; et - FIG. 4 la FIG. 4 est une vue similaire à la FIG. 2 , montrant en arrachement partiel des couches d’une armature de sommet du pneumatique. Sur les figures 1 à 4 sont représentés un pneumatique 100 et un repère géométrique dont les directions X, Y et Z correspondent respectivement aux directions axiale, radiale et circonférentielle du pneumatique 100, telles que définies dans la partie introductive du présent document. Le pneumatique 100 présente une forme sensiblement torique autour d’un axe de révolution, qui est sensiblement parallèle à la direction axiale X et qui confondu avec un axe de rotation X100 du pneumatique 100 autour duquel ce dernier est entrainable en rotation pour rouler sur le sol. Le pneumatique 100 est par exemple destiné à un véhicule de tourisme. Sur la FIG. 1 , le pneumatique 100 est associé à une jante nominale 10, au sens de la norme de la European Tyre and Rim Technical Organisation ou « ETRTO », sur laquelle le pneumatique 100 est montable, comme illustré schématiquement en pointillés. Comme représenté sur les figures 1 et 2, le pneumatique 100 comprend un sommet 110 comportant une bande de roulement 111, qui s’étend selon la direction circonférentielle Z sur toute la circonférence du pneumatique 100 et qui est destinée à entrer en contact avec le sol lors du roulage du pneumatique 100. Le sommet 110 comporte également une armature de sommet 112 qui s’étend dans le sommet 110 selon la direction circonférentielle Z sur toute la circonférence du pneumatique 100, en étant surmontée radialement de la bande roulement 111. L’armature de sommet 112 comprend une armature de travail 113 constituée d’au moins une couche de travail 114. Ici, une unique couche de travail 114 est avantageusement prévue, de sorte que l’armature de travail 113 est constituée de cette unique couche de travail 114. L’armature de travail 113 est alors, à l’exception de l’unique couche de travail 114, dépourvue de toute couche renforcée par des éléments de renfort filaires. L’armature de travail 113 et, par-là, l’armature de sommet 112 s’en trouvent allégées. Dans ce qui suit, on parlera, par soucis de simplification, de la couche de travail 114 sans rappeler à chaque fois que cette couche est unique. La couche de travail 114 est délimitée axialement par deux bords axiaux 114A et 114B de la couche de travail 114. La couche de travail présente ainsi une largeur axiale LT qui est égale à la distance axiale entre les bords axiaux 114A et 114B. Les bords axiaux 114A et 114B de la couche de travail 114 sont disposés axialement de part et d’autre d’un plan médian M du pneumatique 100, ce plan médian M étant tel que défini dans la partie introductive du présent document. La couche de travail 114 comprend des renforts filaires 114R qui, en pratique, sont noyés dans une matrice élastomérique de la couche de travail 114. Les renforts filaires 114R s’étendent de l’un à l’autre des bords axiaux 114A et 114B de manière sensiblement parallèle entre eux selon une direction principale DT des renforts filaires 114R. Cette direction principale DT forme, avec la direction circonférentielle Z du pneumatique 100, un angle AT. L’angle AT vaut, en valeur absolue, de 10° à 60°, préférentiellement de 15° à 45°. A titre d’exemple, l’angle AT est égal à -24°. Les spécificités structurelles et dimensionnelles des renforts filaires 114R ne sont pas limitatives de l’invention. Ainsi, chaque renfort filaire 114R est réalisable en métal et/ou en textile, le cas échéant au moins en partie constitués de matière recyclée ou renouvelable. A titre préférentiel, chaque renfort filaire 114R est réalisé essentiellement, voire exclusivement en métal. En particulier, notamment pour des raisons de compacité, chaque renfort filaire 114R est avantageusement un monofilament métallique ayant un diamètre égal ou supérieur à 0,33 mm, de préférence inférieur à 0,50 mm. Dans le mode de réalisation considéré ici, l’armature de sommet 112 comprend également une armature de frettage 115, comprenant au moins une couche de frettage 116. Ici, l’armature de frettage 115 comprend avantageusement une unique couche de frettage 116 et est constituée de cette unique couche de frettage 116. L’armature de frettage 115 est alors, à l’exception de l’unique couche de frettage 116, dépourvue de toute couche renforcée par des éléments de renfort filaires. L’armature de frettage 115 et, par-là, l’armature de sommet 112 s’en trouvent allégées. Dans ce qui suit, on parlera, par soucis de simplification, de la couche de frettage 116 sans rappeler à chaque fois que cette couche est unique. L’armature de frettage 115, ici la couche de frettage 116, est agencée radialement à l’extérieur de l’armature de travail 113 et est donc radialement intercalée entre l’armature de travail 113 et la bande de roulement 111. Dans le mode de réalisation considéré ici, l’armature de frettage 115, ici la couche de frettage 116, présente une largeur axiale hors-tout qui est plus grande que la largeur axiale LT de l’armature de travail 113, ici de la couche de travail 114 ; en variante non représentée, il en est autrement. La couche de frettage 116 est délimitée axialement par deux bords axiaux 116A et 116B de la couche de frettage 116, qui sont disposés axialement de part et d’autre du plan médian M du pneumatique 100. Ici, comme illustré sur les figures 1 et 2, les bords axiaux 116A et 116B de la couche de frettage 116 débordent axialement vers l’extérieur respectivement des bords axiaux 114A et 114B de la couche de travail ; en variante non représentée, il en est autrement. La couche de frettage 116 comprend un unique renfort filaire unitaire ou bien, comme ici, plusieurs renforts filaires 116R, qui sont chacun enroulés circonférentiellement en hélice selon une direction principale DF du renforts filaire concerné, de l’un à l’autre des bords axiaux 116A et 116B. La direction principale DF forme, avec la direction circonférentielle Z du pneumatique 10, un angle AF qui vaut, en valeur absolue, au plus 10°, de préférence au plus 7°, plus préférentiellement au plus 5°. A titre d’exemple, l’angle AF est égal à -5°. Dans la définition la plus large de l’invention, les spécificités structurelles et dimensionnelles du ou des renforts filaires 116R ne sont pas limitatives. A titre d’exemple, le ou chaque renfort filaire 116R est formé par un câblé tel que décrit dans WO2016166056, WO2016166057, WO2019122620, W02016091809, W02016091810, W02016091811, W02016091812 ou WO2021074511, ce câblé étant le cas échéant au moins en partie constitué de matière recyclée ou renouvelable. Dans le mode de réalisation considéré ici, comme plus spécifiquement illustré à la FIG. 4 , la couche de frettage 116 est avantageusement constituée d’une bandelette 117 qui est enroulée circonférentiellement, avantageusement de manière continue, en hélice sur plusieurs tours. La bandelette 117 est enroulée de la sorte de manière non chevauchante radialement sur elle-même, ici avantageusement de manière sensiblement jointive entre les tours de la bandelette 117, dans au moins chacune de deux portions axialement extérieures 116E de la couche de frettage 116, qui s’étendent axialement vers l’intérieur depuis respectivement l’un et l’autre des deux bords axiaux 116A et 116B de la couche de frettage. Chacune des deux portions axialement extérieures 116E de la couche de frettage 116 présente une largeur axiale LFE qui est égale à au moins 12,5% de la largeur axiale LT de la couche de travail 114. Ainsi, les tours de la bandelette 117 ne se chevauchent pas radialement entre eux au niveau de chacune des deux épaules de la bande de roulement 111. Dans le reste de la couche de frettage 116, c’est-à-dire dans une portion de la couche de frettage 116, qui s’étend axialement de l’une à l’autre de ses deux portions axialement extérieures 116E et qui est axialement centrée sur le plan médian M du pneumatique 100, les tours de la bandelette 117 sont avantageusement, mais non nécessairement, radialement non chevauchants entre eux, en étant jointifs ou non. Le premier tour et le dernier tour de la bandelette 117 forment, sur leur côté axial tourné à l’opposé du plan médian M, respectivement les bords axiaux 116A et 116B de la couche de frettage 116, ou inversement. La bandelette 117 s’étend en longueur circonférentiellement de l’un à l’autre de deux bords circonférentiels 117C et 117D de la bandelette 117, qui correspondent respectivement à des extrémités longitudinales de la bandelette par lesquelles l’enroulement de la bandelette 117 commence et se termine, ou inversement. Perpendiculairement à une direction longitudinale de la bandelette 117, selon laquelle cette dernière s’étend circonférentiellement de l’un à l’autre de ses bords circonférentiels 117C et 117D, la bandelette présente une largeur L117, qui est sensiblement constante suivant la longueur de la bandelette 117 et qui est plus petite que la moitié, de préférence le quart, plus préférentiellement le dixième, de la largeur axiale de l’armature de travail 113, ici de la couche de travail 114. A titre d’exemple non limitatif, la largeur L117 de la bandelette 117 est égale à une valeur allant de 5,0 à 15,0 mm, par exemple égale à 10,0 mm. En pratique, comme illustré schématiquement à la FIG. 4 , les renforts filaires 116R sont intégrés à la bandelette 117 de sorte que leur direction principale DF correspond sensiblement à la direction longitudinale de la bandelette 117. Les renforts filaires 116R sont par exemple noyés dans une matrice élastomérique de cette bandelette et sont répartis régulièrement sur la largeur de la bandelette 117. A titre d’exemple non limitatif, deux à dix renforts filaires 116R sont ainsi intégrés à la bandelette 117. Dans tous les cas, la bandelette 117 inclut deux points les plus axialement extérieurs P117.1 et P117.2 qui sont disposés axialement de part et d’autre du plan médian M du pneumatique 100. Ici, le point le plus axialement extérieur P117.1 est formé à l’intersection du bord axial 116A et du bord circonférentiel 117C tandis que le point le plus axialement extérieur P117.2 est formé à l’intersection du bord axial 116B et du bord circonférentiel 117D. La distance axiale séparant les points les plus axialement extérieurs P117.1 et P117.2 correspond à la largeur axiale hors-tout de la couche de frettage 116, qui, comme indiqué plus haut, est ici plus grande que la largeur axiale LT de la couche de travail 114. Plus précisément, comme illustré à la FIG. 4 , sur un des deux côtés axiaux du plan médian M, le point le plus axialement extérieur P117.1 est avantageusement axialement plus éloigné de ce plan médian M que le bord axial 114A de la couche de travail 114 tandis que, sur l’autre des deux côtés axiaux du plan médian M, le point le plus axialement extérieur P117.2 est avantageusement axialement plus éloigné de ce plan médian M que le bord axial 114B de la couche de travail 114. Cet agencement présente un intérêt en termes de rigidité pour l’armature de sommet 112 dans certaines conditions d’usage du pneumatique 100, notamment à des hautes vitesses de roulage. Le pneumatique 100 comprend en outre deux flancs 120, qui prolongent chacun radialement vers l’intérieur le sommet 110 et qui sont disposés axialement de part et d’autre d’un plan médian M du pneumatique 100, ce plan médian étant tel que défini dans la partie introductive du présent document. Un seul de ces deux flancs 120 est visible sur la FIG. 1 . Le pneumatique 100 comporte également deux bourrelets 130, qui prolongent radialement vers l’intérieur respectivement les deux flancs 120. Un seul de ces deux bourrelets 130 est visible sur la FIG. 1 . Ainsi, l’un des flancs 120 relie l’un des deux bourrelets 130 au sommet 110 et l’autre flanc 120 relie l’autre bourrelet 130 au sommet 110, les deux bourrelets 130 étant opposés l’un à l’autre par rapport au plan médian M. Chacun des deux bourrelets 130 est pourvu d’un organe de renfort circonférentiel 131, qui s’étend dans le bourrelet correspondant suivant la direction circonférentielle Z et qui est par exemple une tringle. Les organes de renfort circonférentiels 131 permettent d’accrocher le pneumatique 100 sur la jante nominale 10. Chaque organe de renfort circonférentiel 131 est avantageusement surmonté radialement d’une masse de gomme de bourrage 132 du bourrelet correspondant 130. Le pneumatique 100 comprend par ailleurs une armature de carcasse 140 qui est ancrée dans chaque bourrelet 130 et s’étend de l’un à l’autre des bourrelets en passant par chaque flanc 120 et le sommet 110. Dans le sommet 110, l’armature de carcasse 140 est agencée radialement à l’intérieur de l’armature de sommet 112, plus précisément de l’armature de travail 113 de cette dernière. L’armature de carcasse 140 est constituée d’au moins une couche de carcasse 141. Ici, une unique couche de carcasse 141 est avantageusement prévue, de sorte que l’armature de carcasse 140 est constituée de l’unique couche de carcasse 141. L’armature de carcasse 140 est alors, à l’exception de l’unique couche de carcasse 141, dépourvue de toute couche renforcée par des éléments de renfort filaires. L’armature de carcasse 140 s’en trouve allégée. Dans ce qui suit, on parlera, par soucis de simplification, de la couche de carcasse 141 sans rappeler à chaque fois que cette couche est unique. La couche de carcasse 141 est ancrée dans chacun des deux bourrelets 130 et s’étend de l’un à l’autre de ces bourrelets 130 en passant par chacun des deux flancs 120 et par le sommet 110. Ici, comme bien visible sur la FIG. 1 , la couche de carcasse 141 comprend deux portions enroulées 141T qui sont respectivement enroulées autour des organes de renfort circonférentiels 131 de manière, dans chaque bourrelet 130, la couche de carcasse 141 forme une portion axialement intérieure 141I et une portion axialement extérieure 141E, qui s’étendent depuis la portion enroulée 141T axialement de part et d’autre de l’ organe de renfort circonférentiel 131 correspondant. Dans chaque bourrelet 130, la masse de gomme de bourrage 132 est intercalée entre la portion axialement intérieure 141I et la portion axialement extérieure 141E. D’autres modes d’ancrage de la couche de carcasse 141 sont possibles, par exemple comme décrit dans US5702548. La couche de carcasse 141 est délimitée axialement par deux bords axiaux 141A et 141B de la couche de carcasse 141, étant remarqué que seul le bord axial 141A est visible sur les figures, plus précisément sur la FIG. 1 , et que le bord axial 141B est sensiblement symétrique au bord axial 141A par rapport au plan médian M. La couche de carcasse 141 comprend des renforts filaires 141R qui, en pratique, sont noyés dans une matrice élastomérique de la couche de carcasse 141. Les renforts filaires 141R s’étendent de l’un à l’autre des bords axiaux 141A et 141B selon une direction principale DC des renforts filaires 141R. Comme illustré sur les figures 1 et 3, dans chacune de deux portions latérales 141F de la couche de carcasse 141, qui sont agencées respectivement dans les flancs 120, la direction principale DC de chacun des renforts filaires 141R forme, avec la direction circonférentielle Z du pneumatique 100, un angle ACF qui vaut, en valeur absolue, de 80° à 90°. A titre d’exemple, l’angle ACF associé à chacun des renforts filaires 141R est égal à 90°. En pratique, chaque portion latérale 141F de la couche de carcasse 141 présente une hauteur radiale égale à au moins 5%, de préférence au moins 15% et plus préférentiellement au moins 30% de la hauteur de section H du pneumatique 100 et égale à au plus 80%, de préférence au plus 70% et plus préférentiellement au plus 60% de la hauteur radiale H du pneumatique 100. A titre d’exemple, la hauteur radiale de chaque portion latérale 141F est égale à 40% de la hauteur de section H du pneumatique 100. La surface circonférentielle équatoriale du pneumatique 10, telle que définie plus haut et notée E sur les figures 1 et 3, coupe chaque portion latérale 141F de la couche de carcasse 141. Comme illustré sur la FIG. 2 , dans une portion sommitale 141S de la couche de carcasse 141, s’étendant axialement à l’aplomb radial de la couche de travail 114, les renforts filaires 141R de la couche de carcasse 141 sont parallèles entre eux et leur direction principale DC forme, avec la direction circonférentielle Z du pneumatique 100, un angle ACS. L’angle ACS vaut, en valeur absolue, de 30° à 80°, préférentiellement de 30° à 79°, encore plus préférentiellement de 35° à 70°. A titre d’exemple, l’angle ACS est égal à +43°. En pratique, la portion sommitale 141S de la couche de carcasse 141 présente une largeur axiale, qui est égale à au moins 40%, de préférence au moins 50% de la largeur axiale de la couche de travail 114 et qui égale à au plus 90%, de préférence au plus 80% de la largeur axiale de la couche de travail 114. A titre d’exemple, la largeur axiale de la portion sommitale 141S est égale à 60% de la largeur axiale de la couche de travail 114. Le plan médian M du pneumatique 100 coupe cette portion sommitale 141S. Plus préférentiellement, la portion sommitale 141S est centrée axialement sur le plan médian M du pneumatique 10. Comme illustré sur la FIG. 2 , dans une portion du sommet 110, qui, en projection suivant la direction radiale, correspond à la portion sommitale 141S de la couche de carcasse 141, les angles AT, AF et ACS sont deux à deux différents en valeur absolue et les angles AT et ACS ont des orientations respectives qui sont opposées l’une à l’autre. Les spécificités structurelles et dimensionnelles des renforts filaires 141R ne sont pas limitatives de l’invention. Ainsi, chaque renfort filaire 141R est réalisable en métal et/ou en textile, le cas échéant au moins en partie constitués de matière recyclée ou renouvelable. A titre préférentiel, chaque renfort filaire 141R est réalisé essentiellement, voire exclusivement en textile. Le sommet 110, les deux flancs 120 et les deux bourrelets 130 définissent conjointement une cavité torique 150 du pneumatique 100, délimitée par une surface interne 151 du pneumatique 100. Cette cavité torique 150 permet de gonfler le pneumatique 100 lorsque ce dernier est monté sur la jante nominale 10. A l’état monté du pneumatique 100 sur la jante nominale 10, la cavité torique 150 est fermée conjointement par le pneumatique 100 et la jante nominale 10, de manière à pouvoir être mise en pression par un gaz de gonflage, qui est introduit dans la cavité torique 150 et avec lequel la surface interne 151 est alors en contact. Dans la forme de réalisation considérée ici, la surface interne 151 est portée par une couche d’étanchéité 152 qui est sensiblement étanche au gaz de gonflage. A cet effet, cette couche d’étanchéité 152 comprend une composition d’étanchéité incluant par exemple un ou plusieurs caoutchoucs butyles, comme celle décrite dans WO2016/001226. Comme mentionné plus haut, le pneumatique 100 est dans un état monté gonflé lorsqu’il est à la fois monté sur la jante nominale 10 et gonflé à une pression nominale, au sens de la norme de la European Tyre and Rim Technical Organisation ou « ETRTO ». A l’état monté gonflé du pneumatique 100, ce dernier présente : - un rayon RT qui, comme indiqué sur la FIG. 1 , est mesuré radialement entre l’axe de rotation X100 du pneumatique et une extrémité la plus radialement extérieure de la couche de travail 114, cette extrémité correspondant, en pratique, au point le plus radialement extérieur de la face radialement extérieure de la couche de travail 114 et appartenant, ici, au plan médian M du pneumatique, et - un rayon RI qui, comme également indiqué sur la FIG. 1 , est mesuré radialement entre l’axe de rotation X100 du pneumatique et une extrémité la plus radialement intérieure du pneumatique 100. Le rapport RT/RI est égal à un taux adimensionnel, appelé Tx par la suite, qui, par définition, est strictement supérieur à 1. Comme indiqué plus haut, ce taux Tx reflète le rapport de conformation du pneumatique 100 dans le cas où ce dernier est fabriqué par gonflage maitrisé. Quel que soit la façon dont le pneumatique 100 est fabriqué, on comprend que le taux Tx varie selon la dimension du pneumatique 100. A titre d’exemples non limitatifs, le taux Tx est égal à 1,45 lorsque la dimension du pneumatique 100 est 245/45/18, à 1,50 lorsque la dimension du pneumatique 100 est 235/55/19, et à 1,61 lorsque la dimension du pneumatique 100 est 215/65/17. Préférentiellement, le taux Tx est compris de 1,2 à 1,9. La couche de travail 114 et la couche de carcasse 141 sont conçues de sorte que : - la couche de travail 114 a une force à rupture, exprimée en daN/mm et telle que mesurable par l’expérience de mesure ad hoc mentionnée plus haut, qui est au moins égale à 11,5*Tx+18,7, de préférence au moins égale à 12,9*Tx+21,7, et - la couche de carcasse 141 a une force à rupture, exprimée en daN/mm et telle que mesurable par l’expérience de mesure ad hoc mentionnée plus haut, qui est au moins égale à 1,8*Tx+16,0, de préférence au moins égale à 1,8*Tx+18,5. De cette façon, comme expliqué plus haut, on garantit au pneumatique 100 de satisfaire à un test de perforation, en particulier au test de « breaking energy ». En pratique, faire en sorte que les couches de travail 114 et de carcasse 141 présentent des valeurs de force à rupture qui satisfont aux valeurs limites calculées par les formules ci-dessus repose essentiellement sur les spécificités de ces couches de travail 114 et de carcasse 141, en particulier de leurs renforts filaires 114R et 141R quant à leur structure/nature individuelle, leur dimensionnement individuel et leur écartement/pas entre eux. L’homme du métier est en mesure d’adapter ces spécificités en conséquence. A titre d’exemples non limitatifs : - la couche de travail 114 est obtenue par conformation d’une nappe de travail dont des renforts filaires, qui forment les renforts filaires 114R après conformation de la nappe de travail, sont des câbles métalliques qui : - sont constitués chacun d’un assemblage de deux fils métalliques de 0,30 mm de diamètre chacun, les câbles étant écartés axialement deux à deux d’un pas inter-câbles de 0,90 mm avant conformation de la nappe de travail, ou bien - sont constitués chacun d’un monofilament métallique de 0,38 mm diamètre, les câbles étant écartés axialement deux à deux d’un pas inter-câbles de 0,68 mm avant conformation de la nappe de travail ; et - la couche de carcasse 141 est obtenue par conformation d’une nappe de carcasse dont des renforts filaires, qui forment les renforts filaires 141R après conformation de la nappe de carcasse, sont des fils en PET (polyéthylène téréphtalate) de titre 334/2, la nappe de carcasse présentant une densité axiale de renforts filaires égale à 80 fils/dm avant conformation de la nappe de carcasse. L’invention a été plus particulièrement étudiée pour trois dimensions de pneumatique, pour lesquelles le pneumatique 100 a été comparé à des pneumatiques non conformes à l’invention. Le tableau ci-dessous présente, pour chacun de six pneumatiques considérés et respectivement référencés P1 à P6, sa dimension, son taux Tx, des valeurs minimales de force à rupture telles que calculées par les formules indiquées, des mesures de force à rupture telles qu’obtenues par l’expérience de mesure ad hoc mentionnée plus haut, et une mesure de l’énergie appliquée, lors du test de « breaking energy », à un polar au moment de la perforation du sommet du pneumatique par ce polar : Dimension Tx 1,8*Tx +16,0 11,5*Tx +18,7 Mesure de force à rupture pour la couche de carcasse (daN/mm) Mesure de force à rupture pour la couche de travail (daN/mm) Energie de perforation lors du test de « breaking energy » (J) P1 215/65/17 1,61 18,9 37,2 30,1 44,1 614 P2 215/65/17 1,61 18,9 37,2 30,1 33,7 405 P3 215/65/17 1,61 18,9 37,2 17,1 44,1 428 P4 235/55/19 1,50 18,7 36,0 27,0 48,4 995 P5 235/55/19 1,50 18,7 36,0 27,0 28,7 357 P6 245/45/18 1,45 18,6 35,4 26,7 50,3 718 Les pneumatiques P1, P4 et P6 sont des exemples du pneumatique 100 et leur énergie de perforation est supérieure à la valeur minimale normée mentionnée plus haut pour le test de « breaking energy », à savoir 588 J dans la catégorie « Extraload ». A l’inverse, les pneumatiques P2, P3 et P5 ne sont pas conformes à l’invention, dans le sens où : - pour le pneumatique P2, la force à rupture de sa couche de travail est inférieure à la valeur minimale telle que calculée par la formule 11,5*Tx +18,7, ce qui fait que son énergie de perforation est en-deçà de la valeur minimale normée précitée, - pour le pneumatique P3, la force à rupture de sa couche de carcasse est inférieure à la valeur minimale telle que calculée par la formule 1,8*Tx +16,0, ce qui fait que son énergie de perforation est en-deçà de la valeur minimale normée précitée, et - pour le pneumatique P5, la force à rupture de sa couche de travail est inférieure à la valeur minimale telle que calculée par la formule 11,5*Tx +18,7, ce qui fait que son énergie de perforation est en-deçà de la valeur minimale normée précitée. Le pneumatique P2 se différencie du pneumatique P1 par le fait que, à la différence de la couche de travail 114 du pneumatique P1, obtenue par conformation d’une nappe de travail dont les renforts filaires sont des câbles qui sont chacun constitués d’un assemblage de quatre fils métalliques de 0,26 mm de diamètre chacun et qui sont écartés d’un pas inter-câbles valant 1,25 mm avant conformation de la nappe de travail et valant 1,36 mm après conformation de cette nappe, la couche de travail du pneumatique P2 est obtenue par conformation d’une nappe de travail dont les renforts filaires sont des câbles qui sont chacun constitués d’un assemblage de deux fils métalliques de 0,30 mm de diamètre chacun et qui sont écartés d’un pas inter-câbles valant 1,20 mm avant conformation de la nappe de travail et valant 1,31 mm après conformation de cette nappe. Le pneumatique P3 se différencie du pneumatique P1 par le fait que, à la différence de la couche de carcasse 141 du pneumatique P1, obtenue par conformation d’une nappe de carcasse dont les renforts filaires sont des fils en PET de titre 334/2 et dont la densité axiale dans la nappe de carcasse est égale à 80 fils/dm avant conformation de la nappe de carcasse et à 73 fils/dm après conformation de cette nappe, la couche de carcasse du pneumatique P3 est obtenue par conformation d’une nappe de carcasse dont les renforts filaires sont des fils en PET de titre 144/2 et dont la densité axiale dans la nappe de carcasse est égale à 104 fils/dm avant conformation de la nappe de carcasse et à 95 fils/dm après conformation de cette nappe. Le pneumatique P5 se différencie du pneumatique P4 par le fait que, à la différence de la couche de travail 114 du pneumatique P4, obtenue par conformation d’une nappe de travail dont les renforts filaires sont des câbles métalliques monofilamentaires de 0,38 mm de diamètre chacun et écartés d’un pas inter-câbles valant 0,68 mm avant conformation de la nappe de travail et valant 0,83 mm après conformation de cette nappe, la couche de travail du pneumatique P5 est obtenue par conformation d’une nappe de travail dont les renforts filaires sont des câbles métalliques monofilamentaires de 0,32 mm de diamètre chacun et écartés d’un pas inter-câbles valant 0,70 mm avant conformation de la nappe de travail et valant 0,85 mm après conformation de cette nappe. L’invention ne se limite pas aux modes de réalisation décrits jusqu’ici. Ainsi, à titre de variante non représentée du pneumatique 100, son armature de travail 113 n’est pas constituée de l’unique couche de travail 114, mais est constituée de plusieurs, notamment deux, couches de travail, qui sont radialement superposées. Ces couches de travail radialement superposées sont chacune similaires à la couche de travail 114 et sont ainsi respectivement associées à des angles AT qui sont identiques entre eux. La formule de calcul indiquée plus haut pour la couche de travail 114 du pneumatique 100 s’applique alors conjointement aux couches de travail radialement superposées, autrement dit à l’armature de travail constituée de ces couches de travail radialement superposées. Le taux Tx reste défini comme égal à RT/RI, où RT est mesurée par rapport à l’extrémité la plus radialement extérieure de la couche la plus radialement extérieure parmi les couches de travail radialement superposées, autrement dit par rapport à l’extrémité la plus radialement extérieure de l’armature de travail constituée de ces couches de travail radialement superposées. Également à titre de variante du pneumatique 100, non représentée et combinable avec la variante exposée juste ci-dessus, l’armature de carcasse 140 n’est pas constituée de l’unique couche de carcasse 141, mais est constituée de plusieurs, notamment deux, couches de carcasse, qui sont radialement superposées dans le sommet du pneumatique. Ces couches de carcasse radialement superposées sont chacune similaires à la couche de carcasse 141 et sont ainsi respectivement associées à des angles ACS qui sont identiques entre eux. La formule de calcul indiquée plus haut pour la couche de carcasse 141 du pneumatique 100 s’applique alors conjointement aux couches de carcasse radialement superposées, autrement dit à l’armature de carcasse constituée de ces couches de carcasse radialement superposées. Pneumatique (100), comprenant un sommet (110), deux flancs (120), qui prolongent chacun radialement vers l’intérieur le sommet, et deux bourrelets (130), qui prolongent radialement vers l’intérieur respectivement les deux flancs et qui sont adaptés pour accrocher le pneumatique sur une jante nominale (10), le pneumatique étant dans un état monté gonflé lorsqu’il est à la fois monté sur la jante nominale et gonflé à une pression nominale, dans lequel le sommet (110) comporte à la fois une bande de roulement (111), qui est destinée à venir en contact avec le sol lors du roulage du pneumatique, et une armature de sommet (112), qui est agencée radialement à l’intérieur de la bande de roulement, dans lequel l’armature de sommet (112) comprend une armature de travail (113) constituée d’une unique couche de travail (114) ou de plusieurs couches de travail qui sont radialement superposées, la ou chaque couche de travail (114) : - étant délimitée axialement par deux bords axiaux (114A, 114B) de la couche de travail, et - comprenant des renforts filaires (114R) qui s’étendent de l’un à l’autre des deux bords axiaux de la couche de travail de manière sensiblement parallèle entre eux selon une direction principale DT qui forme un angle AT avec une direction circonférentielle (Z) du pneumatique, l’angle AT valant, en valeur absolue, de 10° à 60°, dans lequel, dans le cas où l’armature de travail (113) est constituée de plusieurs couches de travail, les angles AT respectivement associés aux couches de travail sont identiques entre eux, dans lequel le pneumatique (100) comporte une armature de carcasse (140), qui est agencée radialement à l’intérieur de l’armature de sommet (112) et qui est constituée d’une unique couche de carcasse (141) ou de plusieurs couches de carcasse qui sont radialement superposées dans le sommet, la ou chaque couche de carcasse (141) : - étant ancrée dans chaque bourrelet (130) et s’étendant de l’un à l’autre des bourrelets en passant par chaque flanc (120) et le sommet (110), - étant délimitée axialement par deux bords axiaux de la couche de carcasse, et - comprenant des renforts filaires (141R) qui s’étendent de l’un à l’autre des deux bords axiaux de la couche de carcasse selon une direction principale DC qui : - dans chacune de deux portions latérales (141F) de la couche de carcasse, agencées respectivement dans les flancs (120), forme un angle ACF avec la direction circonférentielle (Z) du pneumatique, l’angle ACF valant, en valeur absolue, de 80° à 90°, et - dans une portion sommitale (141S) de la couche de carcasse, s’étendant axialement à l’aplomb radial de l’armature de travail (113), forme un angle ACS avec la direction circonférentielle (Z) du pneumatique, l’angle ACS valant, en valeur absolue, de 30° à 80° et ayant une orientation opposée à celle du ou des angles AT, les renforts filaires de la couche de carcasse étant sensiblement parallèles entre eux dans la portion sommitale de la couche de carcasse, dans lequel, dans le cas où l’armature de carcasse (140) est constituée de plusieurs couches de carcasse, les angles ACS respectivement associés aux couches de carcasse sont identiques entre eux, et dans lequel l’armature de travail (113) a une force à rupture, exprimée en daN/mm, qui est au moins égale à 11,5*Tx+18,7 et l’armature de carcasse (140) a une force à rupture, exprimée en daN/mm, qui est au moins égale à 1,8*Tx+16,0, où Tx est un taux adimensionnel qui est égal à RT/RI où RT et RI sont des rayons mesurés, à l’état monté gonflé du pneumatique (100), radialement entre un axe de rotation (X100) du pneumatique et, respectivement, une extrémité la plus radialement extérieure de l’armature de travail (113) et une extrémité la plus radialement intérieure du pneumatique. Pneumatique selon la revendication 1, dans lequel l’armature de travail (113) a une force à rupture, exprimée en daN/mm, qui est au moins égale à 12,9*Tx+21,7. Pneumatique selon l’une des revendications 1 ou 2, dans lequel l’armature de carcasse (140) a une force à rupture, exprimée en daN/mm, qui est au moins égale à 1,8*Tx+18,5. Pneumatique selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le taux Tx est compris de 1,2 à 1,9. Pneumatique selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel l’angle AT vaut, en valeur absolue, de 15° à 45° et l’angle ACS vaut, en valeur absolue, de 35° à 70°. Pneumatique selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel l’armature de carcasse (140) est constituée de l’unique couche de carcasse (141) et l’armature de travail (113) est constituée de l’unique couche de travail (114). Pneumatique selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel chacun des renforts filaires (114R) de la ou chaque couche de travail (114) est un monofilament métallique ayant un diamètre qui est égal ou supérieur à 0,33 mm, de préférence inférieur à 0,50 mm. Pneumatique selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel l’armature de sommet (112) comprend en outre une couche de frettage (116), qui : - est agencée radialement entre la bande de roulement (111) et l’armature de travail (113), - est délimitée axialement par deux bords axiaux (116A, 116B) de la couche de frettage, et - comprend au moins un renfort filaire (116R) qui est enroulé circonférentiellement en hélice suivant une direction principale DF de l’un à l’autre des deux bords axiaux (116A, 116B) de la couche de frettage (116), laquelle direction principale DF forme un angle AF avec la direction circonférentielle (Z) du pneumatique (100), l’angle AF valant, en valeur absolue, au plus 10°. Pneumatique selon la revendication 8, dans lequel la couche de frettage (116) est constituée d’une bandelette (117) qui : - est enroulée circonférentiellement en hélice sur plusieurs tours, et - est non chevauchante radialement sur elle-même dans chacune de deux portions axialement extérieures (116E) de la couche de frettage (116), qui s’étendent axialement vers l’intérieur depuis respectivement l’un et l’autre des deux bords axiaux (116A, 116B) de la couche de frettage et qui présentent chacune une largeur axiale (LFE) qui est égale à au moins 12,5% de la largeur axiale (LT) de la ou chaque couche de travail (114). Pneumatique selon la revendication 9, dans lequel la bandelette (117) inclut, de chaque côté axial d’un plan médian (M) du pneumatique (100), un point le plus axialement extérieur (P117.1, P117.2) qui est axialement plus éloigné du plan médian que le bord axial correspondant (114A, 114B) de la ou chaque couche de travail (114).