FR 3152299 A1 20250228 FR 2308881 A 20230823 Titre : Transmission du type à cardan pour véhicule L’invention concerne une transmission (200) du type à cardan comprenant : - un premier plateau d’engrenage ; - un deuxième plateau d’engrenage, et - un arbre de transmission portant une première roue d’engrenage destinée à coopérer avec le premier plateau d’engrenage et une deuxième roue d’engrenage destinée à coopérer avec le deuxième plateau d’engrenage, dans laquelle la deuxième roue d’engrenage comprend un moyeu et une pluralité de dents, caractérisée en ce que chaque dent est montée mobile sur le moyeu. Figure pour l’abrégé : Fig. 1 Transmission du type à cardan pour véhicule Domaine de l’invention Le domaine de l’invention est celui de la conception et de la fabrication des équipements pour véhicules. Plus particulièrement, l’invention concerne une transmission du type à cardan pour véhicule et un véhicule équipé d’une telle transmission. Etat de la technique Pour transmettre un mouvement généré par des moyens moteurs à un train roulant, il est connu d’utiliser des moyens de transmission. Le mouvement est couramment un couple fourni par un moteur pour entraîner en rotation une roue au moins du véhicule. Les moyens de transmission peuvent être simples, c’est-à-dire que le couple reçu par la roue est identique à celui fourni par le moteur, ou quasiment, ou à vitesse, permettant d’augmenter ou diminuer le couple reçu par la roue par rapport à celui fourni par le moteur. Parmi les différentes transmissions, il est connu les transmissions du type à cardan. De telles transmissions sont notamment utilisées sur les cycles qu’ils soient automobiles (c’est-à-dire que le moteur est intégré au véhicule) ou dits manuels, c’est-à-dire que le couple est généré par l’utilisateur au moyen d’une interface ad hoc, par exemple un pédalier. Sur les cycles motorisés, par exemple les motocyclettes, les transmissions sont généralement simples, le changement de rapport de couple étant géré par une boîte de vitesses intercalée entre le moteur et la transmission. En revanche, sur les cycles dits manuels, par exemple les vélos, les transmissions peuvent être à vitesses. C’est par exemple le cas de la transmission pour cycle décrite dans le document de brevet publié sous le numéro US2019/0300116. Cette transmission comprend : - une première couronne destinée à être couplée au pédalier ; - une deuxième couronne destinée à être couplée à une roue arrière du cycle, et - un arbre portant, à une première extrémité une première roue d’engrenage destinée à coopérer avec la première couronne et, à une deuxième extrémité, une deuxième roue d’engrenage destinée à coopérer avec la deuxième couronne. La deuxième couronne présente une pluralité d’anneaux concentriques destinés à former chacune une vitesse, et la deuxième roue d’engrenage est mobile en translation le long de l’arbre, via des moyens de commande, pour être positionnée en regard d’un disque choisi en fonction de la vitesse souhaitée. Si cette transmission permet d’offrir l’avantage d’un cardan dans la transmission de mouvement, le passage des vitesses ne peut être réalisé que lorsque le cycle est en mouvement ; Autrement dit, il n’est pas possible, lorsque le cycliste est à l’arrêt, de changer la vitesse de la transmission. Cela rend alors l’utilisation du cycle difficile puisque l’effort à fournir par le cycliste pour démarrer le cycle peut s’avérer important. En effet, si l’utilisateur s’arrête dans une configuration dans laquelle la deuxième roue d’engrenage coopère avec le plus grand anneau de la deuxième couronne de sorte à limiter l’effort de pédalage à vitesse stabilisée, il devra repartir dans cette même configuration. Or, c’est la coopération de la deuxième roue d’engrenage avec le plus petit anneau de la deuxième couronne qui permet à l’utilisateur de fournir l’effort le plus faible. Dès lors, l’utilisateur ne peut pas redémarrer en fournissant un faible effort de pédalage s’il n’a pas pensé à déplacer la deuxième roue d’engrenage jusqu’au plus petit anneau avant de s’arrêter. La seule solution pour le cycliste est qu’il descende de son cycle pour surélever la roue couplée à la deuxième couronne et qu’il manipule le pédalier à la main tout en commandant le changement de vitesses pour positionner la deuxième roue d’engrenage en regard de la deuxième couronne. Cela n’est ni pratique ni sécuritaire pour le cycliste, notamment lorsqu’il est sur une chaussée empruntée également par des voitures et des camions. Objectifs de l’invention L’invention a notamment pour objectif de pallier les inconvénients de l’art antérieur. Plus précisément, l’invention a pour objectif de proposer une transmission de type à cardan permettant le passage de vitesses à l’arrêt. L’invention a également pour objectif de fournir une telle transmission qui soit simple de fonctionnement. L’invention a en outre pour objectif de fournir une telle transmission qui soit fiable. Ces objectifs, ainsi que d’autres qui apparaîtront par la suite, sont atteints grâce à l’invention qui a pour objet une transmission du type à cardan comprenant : - un premier plateau d’engrenage susceptible d’être entraînée en rotation ; - un deuxième plateau d’engrenage destiné à être couplé à une roue d’un véhicule pour permettre l’entraînement en rotation de ladite roue, et - un arbre de transmission portant, à une première extrémité, une première roue d’engrenage destinée à coopérer avec le premier plateau d’engrenage et, à une deuxième extrémité, une deuxième roue d’engrenage destinée à coopérer avec le deuxième plateau d’engrenage, dans laquelle le deuxième plateau d’engrenage présente une pluralité couronnes concentriques présentant chacune une denture formée par une alternance de crêtes et de creux, chaque crête d’une couronne étant en regard d’un creux d’une couronne immédiatement adjacente, les couronnes étant destinées à former chacune une vitesse de transmission, dans laquelle la deuxième roue d’engrenage est mobile en translation le long de l’arbre de transmission, via des moyens de commande, pour être positionnée en regard d’une couronne en fonction d’une vitesse souhaitée, et dans laquelle la deuxième roue d’engrenage comprend un moyeu et une pluralité de dents s’étendant radialement en saillie du moyeu, caractérisée en ce que chaque dent est montée mobile sur le moyeu entre une position d’engrenage dans laquelle la dent fait saillie du moyeu lorsqu’elle est en regard d’un creux d’une couronne, et une position rentrée dans laquelle la dent est au moins partiellement rentrée dans le moyeu lorsqu’elle est située en regard d’une crête d’une couronne. Une telle transmission permet le passage de vitesses même lorsque le véhicule est à l’arrêt, c’est-à-dire lorsque la roue à laquelle la transmission est couplée n’est pas en mouvement. Cela bénéficie directement à la sécurité de l’utilisateur du véhicule qui peut rester sur ou dans son véhicule pour changer de vitesse à l’arrêt. Par ailleurs, une telle transmission particulièrement fiable et robuste. En effet, grâce à la mobilité des dents entre leur position rentrée et leur position d’engrenage, les changements de vitesses ont un impact limité, voire inexistant, sur les dents de la deuxième roue d’engrenage et sur le deuxième plateau d’engrenage. Cela est dû au fait que, par la position des crêtes d’une première couronne en vis-à-vis des creux des couronnes immédiatement adjacentes, les dents de la deuxième roue d’engrenage passent dans leur position rentrée pour ne pas buter sur les crêtes des couronnes avoisinantes lors d’un changement de vitesse. En d’autres termes, grâce au passage dans leur position rentrée, les dents de la deuxième roue d’engrenage ne butent pas contre les crêtes des couronnes lors du passage de vitesse. Le confort d’utilisation s’en trouve également amélioré. Selon un aspect avantageux, la transmission comprend également des moyens de déplacement des dents dans leur position rentrée depuis leur position d’engrenage, et inversement, les moyens de transmission étant formés par une première partie et une deuxième partie. Les moyens de déplacement permettent la mobilité des dents entre leur position d’engrenage et leur position rentrée de sorte à limiter les chocs entre les dents et les couronnes lors du changement de vitesse, cela au bénéfice de la durée de vie de la transmission. Par ailleurs, la limitation des chocs permet de limiter l’apparition d’un jeu d’usure qui nuirait à la fiabilité et au confort d’utilisation de la transmission. Selon un autre aspect avantageux, la première partie des moyens de déplacement se présente sous la forme d’un biseau pratiqué sur les crêtes des couronnes et s’étendant entre une face interne et une face externe de la couronne, et/ou d’un biseautage pratiqué sur les dents de la deuxième roue d’engrenage, pour provoquer le passage des dents de leur position d’engrenage à leur position rentrée. Les biseaux et/ou biseautages permettent de réaliser un déplacement des dents au contact des couronnes de manière douce. Autrement dit, la forme inclinée des biseaux et des biseautages permet le glissement des dents sur les couronnes lorsque les dents viennent au contact des couronnes. Selon un autre aspect avantageux, la deuxième partie des moyens de déplacement se présente sous la forme d’au moins un organe de rappel positionné entre le moyeu et les dents pour provoquer le passage des dents de leur position rentrée vers leur position d’engrenage. La présence de l’organe de rappel permet de repousser les dents dans leur position d’engrenage pour favoriser l’entraînement du deuxième plateau d’engrenage par la deuxième roue d’engrenage. Par ailleurs, lors du changement de vitesse, l’organe de rappel permet de repousser les dents dans le fond des crêtes, ce qui crée un retour physique qui peut être ressenti par l’utilisateur du véhicule, l’informant du bon déroulé du changement de vitesse. Selon un autre aspect avantageux, le moyeu comprend deux disques séparés par une entretoise, chaque disque présentant une série de rainures, les rainures des deux disques étant destinées à être montées en vis-à-vis les unes des autres pour former des logements de réception d’une dent. Une telle architecture permet, grâce aux logements, de guider les dents lors de leurs déplacements entre la position rentrée et la position d’engrenage. Par ailleurs, dans leur position rentrée, les dents sont maintenues entre les deux disques empêchant ainsi leur torsion au contact des couronnes. Cela bénéficie ainsi à la fiabilité de la transmission. Enfin, l’utilisation de disques permet de démonter la deuxième roue d’engrenage, notamment pour remplacer des dents fragilisées ou usées par exemple. Selon un autre aspect avantageux, chaque dent comprend une paire de bras entre lesquels est montée à rotation une roulette, et une tige destinée à coopérer avec une fente pratiquée dans l’un au moins des disques du moyeu, pour guider la dent en déplacement dans son logement. Une telle architecture des dents permet de les rendre robustes tout en limitant leur poids. En effet, l’utilisation d’une roulette entre deux bras permet de limiter le poids de la dent qui présente alors des évidements permettant d’assurer un jeu pour la mise en rotation de la roulette par rapport aux bras, comparativement à une dent usinée ou moulée. Selon un autre aspect avantageux, les logements et les fentes s’étendent selon une trajectoire courbe par rapport à un rayon des disques du moyeu. Cela permet de positionner les roulettes par rapport aux creux des couronnes de telle sorte que la coopération des dents avec les couronnes ne risque pas de provoquer le déplacement des dents vers leur position rentrée. Par ailleurs, la trajectoire courbe permet un déplacement doux des dents pour limiter leur usure. Selon un autre aspect avantageux, les moyens de commande comprennent un élément de rappel destiné repousser la deuxième roue d’engrenage dans une première direction le long de l’arbre de transmission, et un câble actionnable par un sélecteur, et destiné à exercer un effort de traction à l’encontre de l’élément de rappel dans une deuxième direction inverse à la première direction le long de l’arbre de transmission. De tels moyens de commande sont simples d’installation et d’utilisation. En effet, l’équilibrage des forces entre l’élément de rappel et le câble engendre le maintien en position de la deuxième roue d’engrenage en regard d’une couronne de sorte à permettre la coopération entre les dents de la deuxième roue d’engrenage et les creux de ladite couronne. L’utilisateur n’a alors qu’à manipuler le sélecteur pour que le déplacement de la deuxième roue d’engrenage soir effectif. Selon un autre aspect avantageux, la transmission comprend un carter à l’intérieur duquel sont montés l’arbre de transmission, le premier plateau d’engrenage, le deuxième plateau d’engrenage, la première roue d’engrenage et la deuxième roue d’engrenage, le carter étant destiné à être solidarisé à un châssis d’un véhicule. L’utilisation d’un carter permet, outre la protection des éléments de la transmission, de faciliter l’installation de la transmission sur le châssis d’un véhicule. En effet, par une conception appropriée, le carter peut présenter des points de fixation standardisés aidant au positionnement de la transmission sur un châssis. L’invention concerne également un véhicule comprenant une transmission telle que précédemment décrite. Un tel véhicule offre un confort d’utilisation et une fiabilité accrus par rapport aux véhicules équipés de transmissions selon l’art antérieur. Figures D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description suivante d’un mode de réalisation préférentiel de l’invention, donné à titre d’exemple illustratif et non limitatif, et des dessins annexés décrits ci-après. FIG. 1 La FIG. 1 est une représentation schématique partielle en perspective de dessus d’un véhicule comprenant une transmission selon l’invention. FIG. 2 La FIG. 2 est une représentation schématique partielle en perspective de dessus d’une transmission selon l’invention. FIG. 3 La FIG. 3 est une représentation schématique d’une partie avant de la transmission selon l’invention, comprenant un premier plateau d’engrenage et une première roue d’engrenage coopérant ensemble. FIG. 4 La FIG. 4 est une représentation schématique d’une partie arrière de la transmission selon l’invention, comprenant un deuxième plateau d’engrenage et une deuxième roue d’engrenage coopérant ensemble. FIG. 5 La FIG. 5 est une représentation schématique en perspective du deuxième plateau d’engrenage, comprenant un médaillon de détail à échelle agrandie. FIG. 6 La FIG. 6 est une représentation schématique en perspective de la deuxième roue d’engrenage. FIG. 7 La FIG. 7 est une représentation schématique partielle de la deuxième roue d’engrenage, selon l’encart V de la FIG. 6 . Description détaillée de l’invention La FIG. 1 illustre un véhicule 100 comprenant une transmission 200 selon l’invention. Plus particulièrement, la FIG. 1 illustre une partie seulement du véhicule 100 à savoir le châssis 110. En l’espèce, le véhicule 100 est une bicyclette, et le châssis 110 est le cadre de la bicyclette. En référence aux figures 2 à 7, la transmission 200 est à présent décrite. Tel qu’illustré par les figures 2 et 3, la transmission 200 est du type à cardan et comprend : - un premier plateau d’engrenage 210 ; - un deuxième plateau d’engrenage 220, et - un arbre de transmission 230 s’étendant selon un axe d’extension. Le premier plateau d’engrenage 210 est susceptible d’être entraînée en rotation par des moyens permettant la mise en mouvement du véhicule 100. De telles moyens prennent par exemple la forme d’un moteur ou, dans le cas présent du pédalier de la bicyclette. Le deuxième plateau d’engrenage 220 est destiné à être couplé à une roue d’un véhicule 100 pour permettre l’entraînement en rotation de ladite roue. En l’espèce, le deuxième plateau d’engrenage 220 est destiné à être couplé à la roue arrière du véhicule 100. Chacun du premier plateau d’engrenage 210 et du deuxième plateau d’engrenage 220 comprend au moins une couronne 240 présentant une denture formée par une alternance de crêtes 241 et de creux 242. Tel que cela sera décrit par la suite, le deuxième plateau d’engrenage 220 présente une pluralité de couronnes 240 concentriques, chaque crête 241 d’une couronne 240 étant en regard d’un creux 242 d’une couronne 240 immédiatement adjacente. Pour le deuxième plateau d’engrenage 220, les couronnes 240 sont destinées à former chacune une vitesse de transmission. Afin de permettre la transmission de mouvement entre le premier plateau d’engrenage 210 et le deuxième plateau d’engrenage 220, et donc l’entraînement en rotation de la roue portant le deuxième plateau d’engrenage 220, l’arbre de transmission 230 porte une première roue d’engrenage 250 et une deuxième roue d’engrenage 260. Plus spécifiquement, l’arbre de transmission 230 porte, à une première extrémité, la première roue d’engrenage 250 qui est destinée à coopérer avec le premier plateau d’engrenage 210 et, à une deuxième extrémité, la deuxième roue d’engrenage 260 qui est destinée à coopérer avec le deuxième plateau d’engrenage 220. En référence à la FIG. 3 , la première roue d’engrenage 250 comprend une portion centrale 251 de laquelle font saillie une pluralité de crans 252. Les crans 252 sont destinés à venir se loger dans les creux 242 de la couronne 240 du premier plateau d’engrenage 210 pour permettre un engrenage entre le premier plateau d’engrenage 210 et la première roue d’engrenage 250. En référence aux figures 6 et 7, la deuxième roue d’engrenage 260 comprend un moyeu 261 et une pluralité de dents 262 s’étendant radialement en saillie du moyeu 261. Les dents 262 sont destinées à venir se loger dans les creux 242 des couronnes 240 du deuxième plateau d’engrenage 220 pour permettre un engrenage entre le deuxième plateau d’engrenage 220 et la deuxième roue d’engrenage 260. Pour permettre le changement de vitesse, c’est-à-dire la coopération de la deuxième roue d’engrenage 260 avec les différentes couronnes 240 du deuxième plateau d’engrenage 220, la deuxième roue d’engrenage 260 est mobile en translation le long de l’arbre de transmission 230. En d’autres termes, la deuxième roue d’engrenage 260 est mobile en translation sur l’arbre de transmission 230 le long de l’axe d’extension. Afin de faciliter la translation de la deuxième roue d’engrenage 260 sur l’arbre de transmission 230, l’arbre de transmission 230 présente au moins une encoche 231 s’étendant selon une direction d’extension de l’arbre de transmission 230, c’est-à-dire selon l’axe d’extension, et la deuxième roue d’engrenage 260 comprend au moins un index 263 destiné à coopérer avec ladite au moins une encoche 231. Plus précisément, comme cela est illustré par la FIG. 6 , la deuxième roue d’engrenage 260 comprend six index 263. L’arbre de transmission 230 comprend alors six encoches 231 destinées chacune à coopérer avec l’un des index 263. En tout état de cause, l’arbre de transmission 230 comprend autant d’encoches 231 que la deuxième roue d’engrenage 260 comprend d’index 263, et inversement. La coopération des index 263 avec les encoches 231 a alors pour but d’empêcher la rotation de la deuxième roue d’engrenage 260 autour de l’arbre de transmission 230. Le déplacement de la deuxième roue d’engrenage 260 sur l’arbre de transmission 230 est assuré par des moyens de commande. En référence à la FIG. 4 , les moyens de commande comprennent un élément de rappel 300 destiné à repousser la deuxième roue d’engrenage 260 dans une première direction le long de l’arbre de transmission 230, et un câble 400 couplé à la deuxième roue d’engrenage 260 et destiné à exercer un effort de traction à l’encontre de l’élément de rappel 300 dans une deuxième direction inverse à la première direction, pour déplacer la deuxième roue d’engrenage 260 le long de l’arbre de transmission 230. Le câble 400 est actionnable par un sélecteur non représenté. L’élément de rappel 300 est par exemple un ressort de compression prenant position entre la deuxième roue d’engrenage 260 et une bague de butée 500 montée fixe sur l’arbre de transmission 230. En variante, l’élément de rappel 300 pourrait être un ressort de traction ou tout autre élément assurant une fonction similaire. Les moyens de commande comprennent également un doigt 600 solidaire de la deuxième roue d’engrenage 260 et auquel le câble 400 est fixé. Lors d’un changement de vitesse, le câble 400 agit sur le doigt 600 pour permettre le déplacement de la deuxième roue d’engrenage 260 dans la première direction ou dans la deuxième direction. Plus précisément, lorsque les vitesses sont augmentées, c’est-à-dire que la deuxième roue d’engrenage 260 est déplacée dans la deuxième direction pour coopérer avec une couronne 240 de plus grand diamètre du deuxième plateau d’engrenage 220, le câble 400 exerce un effort de traction sur le doigt 600 en direction de la bague de butée 500, de sorte à comprimer l’élément de rappel 300. A l’inverse, lorsque les vitesses sont diminuées, c’est-à-dire que la deuxième roue d’engrenage 260 est déplacée dans la première direction pour coopérer avec une couronne 240 de plus petit diamètre du deuxième plateau d’engrenage 220, le câble 400 relâche l’effort qu’il exerce sur le doigt 600 de sorte que l’élément de rappel 300 se détende pour écarter la deuxième roue d’engrenage 260 de la bague de butée 500. Comme décrit précédemment, la deuxième roue d’engrenage 260 comprend un moyeu 261 et une pluralité de dents 262 s’étendant radialement en saillie du moyeu 261. Les dents 262 sont destinées à venir se loger dans les creux 242 des couronnes 240 du deuxième plateau d’engrenage 220 pour permettre un engrenage entre le deuxième plateau d’engrenage 220 et la deuxième roue d’engrenage 260. Pour permettre un changement de vitesses lorsque le véhicule 100 est à l’arrêt, chaque dent 262 de la deuxième roue d’engrenage 260 est montée mobile sur le moyeu 261 entre une position d’engrenage dans laquelle la dent 262 fait saillie du moyeu 261 lorsqu’elle est en regard d’un creux 242 d’une couronne 240, et une position rentrée dans laquelle la dent 262 est au moins partiellement rentrée dans le moyeu 261 lorsqu’elle est située en regard d’une crête 241 d’une couronne 240. En référence aux figures 6 et 7, le moyeu 261 comprend deux disques 264 séparés par une entretoise 265, chaque disque présentant une série de rainures 266, les rainures 266 des deux disques étant destinées à être montées en vis-à-vis les unes des autres pour former des logements de réception d’une dent 262. Les dents 262 sont ainsi mobiles dans les logements formés par les deux disques 264. Chaque dent 262 comprend une paire de bras 267 entre lesquels est montée à rotation une roulette 268. En outre, chaque dent 262 comprend une tige 269 destinée à coopérer avec une fente 2640 pratiquée dans l’un au moins des disques 264 du moyeu 261, pour guider la dent 262 en déplacement dans son logement. Plus spécifiquement, pour chaque logement, chaque disque 264 présente une fente 2640 permettant le guidage de la dent 260 qu’il reçoit. Tel que cela est illustré par la FIG. 7 , les logements et les fentes 2640 s’étendent selon une trajectoire courbe par rapport à un rayon des disques 264 du moyeu 261. Tel que cela sera expliqué ci-après, cela permet de créer un effort de coopération des dents 262 avec les couronnes 240 qui empêche le déplacement des dents 262 vers leur position rentrée lors de l’entraînement en rotation du deuxième plateau d’engrenage 220 par la deuxième roue d’engrenage 260. Afin d’assurer le déplacement des dents 262 entre leur position rentrée et leur position d’engrenage, la transmission 200 comprend également des moyens de déplacement des dents 262 dans leur position rentrée depuis leur position d’engrenage, et inversement. Les moyens de transmission sont formés par une première partie et une deuxième partie. En référence aux figures 5 à 7 la première partie des moyens de déplacement se présente sous la forme d’un biseau 270 pratiqué sur les crêtes 241 des couronnes 240 et s’étendant entre une face interne 243 et une face externe 244 de la couronne 240, et/ou d’un biseautage 280 pratiqué sur les dents 262 de la deuxième roue d’engrenage 260. Les biseaux 270 forment une jonction entre la face interne 243 et la face externe 244 de chaque couronne 240. Plus spécifiquement, en référence au médaillon de détail de la FIG. 5 , chaque crête 241 présente une première portion sensiblement complémentaire de forme avec les dents 262 et une deuxième portion sur laquelle les dents 262 sont destinées à glisser. Le biseau 270 est ainsi porté par la deuxième portion de la crête 241. Le glissement des dents sur la deuxième portion, c’est-à-dire sur le biseau 270 provoque alors le déplacement des dents 262 vers leur position rentrée afin d’autoriser un changement de vitesse, mais également de permettre une libre rotation du deuxième plateau d’engrenage 220 par rapport à la deuxième roue d’engrenage 260. La libre rotation du deuxième plateau d’engrenage 220 par rapport à la deuxième roue d’engrenage 260 engendre un phénomène de roue libre de la transmission 200. Les biseautages 280 sont pratiqués sur les bras 267 au niveau de la roulette 268 et se poursuivent par un chanfrein 290 pratiqué sur la roulette 268. Les biseautages 280 et chanfreins 290 s’étendent ainsi dans un même plan. Les biseaux 270, les biseautages 280 et les chanfreins 290 provoquent le passage des dents 262 de leur position d’engrenage à leur position rentrée lorsque les dents 262 viennent au contact d’une couronne 240, c’est-à-dire lors d’un changement de vitesse. Dans le but de garantir la transmission de couple entre la deuxième roue d’engrenage 260 et le deuxième plateau d’engrenage 220, la deuxième partie des moyens de déplacement se présente sous la forme d’au moins un organe de rappel 700 positionné entre le moyeu 261 et les dents 262 pour provoquer le passage des dents 262 de leur position rentrée vers leur position d’engrenage. Plus précisément, en référence à la FIG. 7 qui le représente de manière schématique, l‘organe de rappel 700 prend la forme d’une bague élastiquement déformable, entourant l’entretoise 265 du moyeu 261. La bague élastiquement déformable, c’est-à-dire l’organe de rappel 700, tend à repousser les dents 262 dans leur position d’engrenage. Lorsque les dents 262 sont repoussées vers leur position rentrée, par coopération avec une crête 241 lors d’un changement de vitesse ou lors d’une roue libre, l’organe de rappel 700 se déforme élastiquement sous la pression exercée par les dents 262 pour permettre la venue en position rentrée des dents 262. Lorsque les dents 262 sont de nouveau en regard d’un creux 242 d’une couronne 240, l’organe de rappel 700 tend à recouvrer sa position initiale et repousse les dents 262 dans leur position d’engrenage, ce qui permet de réaliser l’engrenage entre la deuxième roue d’engrenage 260 et le deuxième plateau d’engrenage 220. La transmission comprend également un carter 800. L’arbre de transmission 230, le premier plateau d’engrenage 210, le deuxième plateau d’engrenage 220, la première roue d’engrenage 250 et la deuxième roue d’engrenage 260 sont alors montés dans le carter 800 afin d’être protégés, notamment des éléments extérieurs tels que les boues, les poussières, les cailloux ou encore l’eau. Plus en détails, le carter 800 présente : - une première enceinte 810 dans laquelle sont situés le premier plateau d’engrenage 210 et la première roue d’engrenage 250, - une deuxième enceinte 820 dans laquelle sont situés le deuxième plateau d’engrenage 220, la deuxième roue d’engrenage 260, la bague de butée 500, l’élément de rappel 300 et le doigt 600, et - un tube 830 dans lequel prend place l’arbre de transmission 230. La deuxième enceinte 820 présente une ouverture permettant le passage du câble 400 pour permettre la commande du doigt 600 et donc le déplacement de la deuxième roue d’engrenage 260 le long de l’arbre de transmission 230. Le carter 800 est destiné à être solidarisé au châssis 110 du véhicule 100 par des moyens ad hoc. La transmission 200 qui vient d’être décrite présente de nombreux avantages par rapport aux solutions existantes, parmi lesquels : - aucun risque de déraillement ; - faible usure grâce à la mobilité des dents de la deuxième roue d’engrenage ; - peu salissant grâce à la présence du carter ; - facilité d’utilisation ; - possibilité de changement de vitesse à l’arrêt du véhicule ; - nombre de vitesse facilement évolutif par ajout ou retrait de couronnes sur le deuxième plateau d’engrenage et modification de la course de déplacement de la deuxième roue d’engrenage sur l’arbre de transmission ; - changement doux et souple des vitesses ; - possibilité de modifier le déplacement en mécanique de la deuxième roue d’engrenage sur l’arbre de transmission en un déplacement électronique, et - possibilité d’intégrer la transmission châssis complexes de véhicules (châssis rallongé, raccourci, pliable, …). Transmission (200) du type à cardan comprenant : - un premier plateau d’engrenage (210) susceptible d’être entraînée en rotation ; - un deuxième plateau d’engrenage (220) destiné à être couplé à une roue d’un véhicule (100) pour permettre l’entraînement en rotation de ladite roue, et - un arbre de transmission (230) portant, à une première extrémité, une première roue d’engrenage (250) destinée à coopérer avec le premier plateau d’engrenage (210) et, à une deuxième extrémité, une deuxième roue d’engrenage (260) destinée à coopérer avec le deuxième plateau d’engrenage (220), dans laquelle le deuxième plateau d’engrenage (220) présente une pluralité couronnes (240) concentriques présentant chacune une denture formée par une alternance de crêtes (241) et de creux (242), chaque crête (241) d’une couronne (240) étant en regard d’un creux (242) d’une couronne (240) immédiatement adjacente, les couronnes (240) étant destinées à former chacune une vitesse de transmission, dans laquelle la deuxième roue d’engrenage (260) est mobile en translation le long de l’arbre de transmission (230), via des moyens de commande, pour être positionnée en regard d’une couronne (240) en fonction d’une vitesse souhaitée, et dans laquelle la deuxième roue d’engrenage (260) comprend un moyeu (261) et une pluralité de dents (262) s’étendant radialement en saillie du moyeu (261), caractérisée en ce que chaque dent (262) est montée mobile sur le moyeu (261) entre une position d’engrenage dans laquelle la dent (262) fait saillie du moyeu (261) lorsqu’elle est en regard d’un creux (242) d’une couronne (240), et une position rentrée dans laquelle la dent (262) est au moins partiellement rentrée dans le moyeu (261) lorsqu’elle est située en regard d’une crête (241) d’une couronne (240). Transmission (200) selon la revendication précédente, caractérisée en ce que la transmission (200) comprend également des moyens de déplacement des dents (262) dans leur position rentrée depuis leur position d’engrenage, et inversement, les moyens de transmission étant formés par une première partie et une deuxième partie. Transmission (200) selon la revendication précédente, caractérisée en ce que la première partie des moyens de déplacement se présente sous la forme d’un biseau (270) pratiqué sur les crêtes (des couronnes et s’étendant entre une face interne et une face externe de la couronne, et/ou d’un biseautage pratiqué sur les dents de la deuxième roue d’engrenage, pour provoquer le passage des dents de leur position d’engrenage à leur position rentrée. Transmission (200) selon la revendication 2, caractérisée en ce que la deuxième partie des moyens de déplacement se présente sous la forme d’au moins un organe de rappel (700) positionné entre le moyeu (261) et les dents (262) pour provoquer le passage des dents (262) de leur position rentrée vers leur position d’engrenage. Transmission (200) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que le moyeu (261) comprend deux disques (264) séparés par une entretoise (265), chaque disque (264) présentant une série de rainures (266), les rainures (266) des deux disques (264) étant destinées à être montées en vis-à-vis les unes des autres pour former des logements de réception d’une dent (262). Transmission (200) selon la revendication précédente, caractérisée en ce que chaque dent (262) comprend une paire de bras (267) entre lesquels est montée à rotation une roulette (268), et une tige (269) destinée à coopérer avec une fente (2640) pratiquée dans l’un au moins des disques (264) du moyeu (261), pour guider la dent (262) en déplacement dans son logement. Transmission (200) selon la revendication précédente, caractérisée en ce que les logements et les fentes (2640) s’étendent selon une trajectoire courbe par rapport à un rayon des disques (264) du moyeu (261). Transmission (200) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que les moyens de commande comprennent un élément de rappel (300) destiné repousser la deuxième roue d’engrenage (260) dans une première direction le long de l’arbre de transmission (230), et un câble (400) actionnable par un sélecteur, et destiné à exercer un effort de traction à l’encontre de l’élément de rappel (300) dans une deuxième direction inverse à la première direction le long de l’arbre de transmission (230). Transmission (200) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce qu’elle comprend un carter (800) à l’intérieur duquel sont montés l’arbre de transmission (230), le premier plateau d’engrenage (210), le deuxième plateau d’engrenage (220), la première roue d’engrenage (250) et la deuxième roue d’engrenage (260), le carter (800) étant destiné à être solidarisé à un châssis (110) d’un véhicule (100). Véhicule (100) comprenant une transmission (200) selon l'une quelconque des revendications précédentes.