FR 3152759 A1 20250314 FR 2409122 A 20240826 L’invention concerne des procédés et des systèmes de gestion de données d’utilisation de batterie (100) pour un véhicule électrique, adaptés pour un véhicule électrique (200) pourvu d’au moins une batterie (112). Premièrement, pendant la période pendant laquelle la batterie (112) fournit de l’énergie électrique au véhicule électrique (200), une unité de gestion (114) de la batterie (112) enregistre en continu (S410) des données d’utilisation de batterie de la batterie (112) correspondante. Il est déterminé (S420) si une condition prédéterminée dans le véhicule électrique (200) est déclenchée. Lorsque la condition prédéterminée dans le véhicule électrique (200) est déclenchée, une unité de mesure de batterie (120) du véhicule électrique (200) obtient (S440) les données d’utilisation de batterie de la batterie correspondante (112) à partir de l’unité de gestion (114) de la batterie (112). Fig. 4 PROCÉDÉS ET SYSTÈMES DE GESTION DE DONNÉES D’UTILISATION DE BATTERIE POUR UN VÉHICULE ÉLECTRIQUE Domaine de l’invention L’invention concerne de manière générale des procédés et des systèmes de gestion de données d’utilisation de batterie pour un véhicule électrique, et, plus particulièrement, des procédés et des systèmes de gestion qui peuvent obtenir des données d’utilisation à partir d’au moins une batterie lorsque des conditions prédéterminées sont déclenchées par un véhicule électrique. Description de l’état de la technique Récemment, avec la sensibilisation croissante à la protection de l’environnement et les progrès technologiques des véhicules électriques, le développement de véhicules électriques fonctionnant à l’énergie électrique pour remplacer les véhicules traditionnels utilisant des combustibles fossiles est progressivement devenu un objectif important dans le secteur automobile, rendant ainsi les véhicules électriques de plus en plus populaires. Afin d’augmenter l’autonomie et la volonté d’utiliser des véhicules électriques, de nombreux pays ou villes ont commencé à installer des stations de charge et des stations d’énergie pour batterie dans des lieux publics pour permettre de charger ou échanger les batteries de véhicules électriques et/ou motos électriques, rendant ainsi l’utilisation de véhicules électriques plus pratique. Avec les progrès de la technologie informatique, la tendance du développement des véhicules est de devenir de plus en plus intelligent. Outre les fonctions de transport de base, l’amélioration de la sécurité et plus de fonctions périphériques sont également devenues un objectif de développement dans l’industrie. Encouragés par les politiques de subventions gouvernementales, de nombreuses personnes ont commencé à essayer d’acheter et d’utiliser des véhicules électriques comme moyen de transport. De façon générale, les véhicules électriques sont équipés d’un plus grand nombre de composants/dispositifs électroniques et peuvent être combinés avec les dispositifs mobiles des utilisateurs pour offrir des applications et des expériences plus personnalisées. Généralement, la batterie est le composant le plus important d’un véhicule électrique, car elle fournit l’énergie électrique nécessaire pour déplacer le véhicule. Les batteries restent l’un des coûts les plus importants des véhicules électriques en raison des défis insurmontables liés à la technologie des batteries. D’autre part, le coût élevé des batteries est également l’une des principales raisons des coûts d’entretien élevés des motos électriques. Si différents modes de charge peuvent être planifiés en fonction des besoins des utilisateurs, ou même différents fournisseurs peuvent être introduits pour rejoindre la chaîne écologique des véhicules électriques, il peut être possible de réduire modérément le coût d’entretien global des motos électriques et de renforcer la volonté des utilisateurs d’adopter des motos électriques. Par exemple, si le coût peut être calculé sur la base des données réelles d’utilisation de la batterie par les utilisateurs, cela peut également augmenter les opportunités pour les utilisateurs ayant différents modes de vie d’adopter des motos électriques. BREF RÉSUMÉ DE L’INVENTION Par conséquent, l’objectif de la présente invention est de fournir des procédés et des systèmes de gestion de données d’utilisation de batterie pour un véhicule électrique. Dans un mode de réalisation d’un procédé de gestion de données d’utilisation de batterie pour un véhicule électrique adapté pour un véhicule électrique pourvu d’au moins une batterie, pendant la période pendant laquelle la batterie fournit de l’énergie électrique au véhicule électrique, une unité de gestion de la batterie enregistre en continu des données d’utilisation de batterie de la batterie correspondante. Il est déterminé si une condition prédéterminée dans le véhicule électrique est déclenchée. Lorsque la condition prédéterminée dans le véhicule électrique est déclenchée, une unité de mesure de batterie du véhicule électrique obtient les données d’utilisation de batterie de la batterie correspondante à partir de l’unité de gestion de la batterie. Un mode de réalisation d’un système de gestion de données d’utilisation de batterie pour un véhicule électrique adapté pour un véhicule électrique comprend un système de batterie et une unité de mesure de batterie. Le système de batterie comprend au moins une batterie et une unité de gestion. L’au moins une batterie fournit de l’énergie électrique au véhicule électrique. L’unité de gestion enregistre en continu les données d’utilisation de batterie de la batterie correspondante pendant que la batterie fournit de l’énergie électrique au véhicule électrique. L’unité de mesure de batterie détermine si une condition prédéterminée dans le véhicule électrique est déclenchée, et lorsque la condition prédéterminée dans le véhicule électrique est déclenchée, l’unité de mesure de batterie obtient les données d’utilisation de batterie de la batterie correspondante à partir de l’unité de gestion de batterie de la batterie. Dans certains modes de réalisation, il est déterminé si le véhicule électrique se connecte à un dispositif mobile via un premier réseau. Lorsque le véhicule électrique se connecte au dispositif mobile via le premier réseau, les données d’utilisation de batterie correspondant à la batterie sont transmises au dispositif mobile via le premier réseau par le véhicule électrique, et les données d’utilisation de batterie correspondant à la batterie sont transmises du dispositif mobile à un serveur distant via un deuxième réseau. Dans certains modes de réalisation, il est déterminé si le véhicule électrique ne s’est pas connecté à un dispositif mobile pendant une période prédéterminée. Lorsque le véhicule électrique ne s’est pas connecté au dispositif mobile pendant une durée supérieure à la période prédéterminée, une invite est émise via une unité de sortie du véhicule électrique, l’unité de sortie comprenant une unité d’affichage ou une unité de sortie sonore. Dans certains modes de réalisation, il est déterminé si le véhicule électrique ne s’est pas connecté à un dispositif mobile pendant une période prédéterminée. Lorsque le véhicule électrique ne s’est pas connecté au dispositif mobile pendant une durée supérieure à la période prédéterminée, la puissance de sortie de la batterie ou la puissance d’un groupe moteur du véhicule électrique est limitée par le véhicule électrique. Dans certains modes de réalisation, il est déterminé si le véhicule électrique ne s’est pas connecté à un dispositif mobile pendant une durée supérieure à une période spécifiée. Lorsque le véhicule électrique ne s’est pas connecté au dispositif mobile pendant une durée supérieure à la période spécifique et que l’espace disponible dans une unité de stockage du véhicule électrique est insuffisant, les données historiques d’utilisation de batterie multiples dans l’unité de stockage sont fusionnées et les données d’utilisation de batterie sont enregistrées. Dans certains modes de réalisation, le véhicule électrique comprend un couvercle de coffre ou une housse de siège, et la détermination du fait que la condition prédéterminée dans le véhicule électrique est déclenchée ou non consiste à déterminer si un état correspondant au capot de coffre ou à la housse de siège change, et lorsque l’état correspondant au capot de coffre ou à la housse de siège change, il est déterminé que la condition prédéterminée est déclenchée. Dans certains modes de réalisation, la détermination du fait que la condition prédéterminée est déclenchée ou non dans le véhicule électrique consiste à déterminer si un état d’un commutateur d’allumage ou d’un interrupteur d’alimentation du véhicule électrique change, et lorsque l’état du commutateur d’allumage ou de l’interrupteur d’alimentation change, il est déterminé que la condition prédéterminée est déclenchée. Dans certains modes de réalisation, la détermination du fait que la condition prédéterminée est déclenchée dans le véhicule électrique consiste à déterminer si la batterie commence ou arrête de fournir de l’énergie électrique au véhicule électrique, et il est déterminé que la condition prédéterminée est déclenchée lorsque la batterie commence ou arrête de fournir de l’énergie électrique au véhicule électrique. Les procédés de gestion des données d’utilisation de batterie pour un véhicule électrique peuvent prendre la forme d’un code de programme incorporé dans un support tangible. Lorsque le code de programme est chargé et exécuté par une machine, la machine devient un appareil pour mettre en pratique le procédé divulgué. L’invention apparaîtra plus clairement à la lecture de la description détaillée faite ci-après en référence aux dessins annexés, dans lesquels : FIG. 1 est un diagramme schématique illustrant un mode de réalisation d’un système de gestion de données d’utilisation de batterie pour un véhicule électrique de l’invention ; FIG. 2 est un diagramme schématique illustrant un mode de réalisation d’un véhicule électrique de l’invention ; FIG. 3 est un diagramme schématique illustrant un mode de réalisation d’un véhicule électrique se connectant à un dispositif électronique via un réseau de l’invention ; FIG. 4 est un organigramme d’un mode de réalisation d’un procédé de gestion de données d’utilisation de batterie pour un véhicule électrique de l’invention ; FIG. 5 est un organigramme d’un autre mode de réalisation d’un procédé de gestion de données d’utilisation de batterie pour un véhicule électrique de l’invention. FIG. 6 est un organigramme d’un autre mode de réalisation d’un procédé de gestion de données d’utilisation de batterie pour un véhicule électrique de l’invention. FIG. 7 est un organigramme d’un autre mode de réalisation d’un procédé de gestion de données d’utilisation de batterie pour un véhicule électrique de l’invention. FIG. 8 est un organigramme d’un autre mode de réalisation d’un procédé de gestion de données d’utilisation de batterie pour un véhicule électrique de l’invention. FIG. 9 est un organigramme d’un mode de réalisation d’un procédé de détermination du fait qu’une condition prédéterminée est déclenchée ou non selon l’invention ; FIG. 10 est un organigramme d’un autre mode de réalisation d’un procédé de détermination du fait qu’une condition prédéterminée est déclenchée ou non selon l’invention ; et FIG. 11 est un organigramme d’un autre mode de réalisation d’un procédé de détermination du fait qu’une condition prédéterminée est déclenchée ou non selon l’invention. DESCRIPTION DÉTAILLÉE DE L’INVENTION La description suivante est celle du mode de réalisation préféré entre tous de l’invention. Cette description est faite dans le but d’illustrer les principes généraux de l’invention et ne doit pas être considérée dans un sens limitatif. Il apparaîtra que les modes de réalisation peuvent être réalisés sous forme de logiciel, de matériel, de micrologiciel ou une combinaison quelconque de ceux-ci. la FIG. 1 est un diagramme schématique illustrant un mode de réalisation d’un système de gestion de données d’utilisation de batterie pour un véhicule électrique de l’invention. Comme décrit sur la FIG. 1 , le système de gestion de données d’utilisation de la batterie 100 pour un véhicule électrique selon l’invention comprend au moins un système de batterie 110 et une unité de mesure de batterie 120. Le système de batterie 110 comprend au moins une batterie 112 et une unité de gestion 114. La batterie 112 peut être un module de batterie comportant au moins un élément de batterie pour stocker et libérer de l’énergie électrique. L’unité de gestion 114 peut être un système de gestion de batterie (BMS) utilisé pour la gestion de la batterie 112, telle que les opérations de charge et de décharge de la batterie 112. Il doit être noté que, dans certains modes de réalisation, l’unité de mesure de batterie 120 peut être un dispositif électronique, tel qu’une puce, indépendant du système de batterie 110. Dans certains modes de réalisation, l’unité de mesure de batterie 120 peut être conçue au sein du système de batterie 110 ou intégrée à l’unité de gestion 114. L’unité de mesure de batterie 120 est couplée au système de batterie 110 et exécute le procédé de gestion des données d’utilisation de batterie pour un véhicule électrique de l’invention lorsqu’au moins une condition prédéterminée dans le véhicule électrique est déclenchée, dont les détails sont décrits plus loin. La FIG. 2 est un diagramme schématique illustrant un mode de réalisation d’un véhicule électrique de l’invention. Le véhicule électrique 200 de l’invention peut être un véhicule électrique basé sur une batterie en tant que source d’énergie, tel qu’une moto électrique. Comme décrit sur la FIG. 2 , le véhicule électrique 200 comprend au moins une unité de stockage de batterie 210, une unité de mesure de batterie 120, une unité de stockage 220, une unité de connexion réseau 230, un groupe moteur 240 et une unité de traitement 250. L’unité de stockage de batterie 210 peut stocker un système de batterie 110. Comme décrit sur la FIG. 1 , le système de batterie 110 comprend au moins une batterie 112 et une unité de gestion 114. La batterie 112 peut être un module de batterie comportant au moins un élément de batterie pour stocker et libérer de l’énergie électrique. L’unité de gestion 114 peut assurer la gestion de la batterie 112, telle que les opérations de charge et de décharge de la batterie 112. Il doit être noté que, dans certains modes de réalisation, au moins une batterie peut être connectée en série ou en parallèle pour fournir de l’énergie électrique au groupe moteur 240 du véhicule électrique 200 pour son fonctionnement. De manière similaire, l’unité de mesure de batterie 120 est couplée au système de batterie 110 et exécute le procédé de gestion des données d’utilisation de batterie pour un véhicule électrique de l’invention lorsqu’au moins une condition prédéterminée dans le véhicule électrique est déclenchée, dont les détails sont décrits plus loin. L’unité de stockage 220 comporte un espace prédéterminé pour stocker des informations pertinentes concernant le véhicule électrique et/ou la batterie. L’unité de connexion réseau 230 peut être connectée à un réseau, de sorte que le véhicule électrique 200 possède une capacité de connexion réseau. Dans certains modes de réalisation, le réseau peut être un réseau filaire, un réseau de télécommunications et un réseau sans fil, tel qu’un réseau Bluetooth, un réseau Wi-Fi, etc. Le groupe moteur 240 peut fonctionner de façon à entraîner véhicule et d’autres accessoires du véhicule qui nécessitent une rotation. L’unité de traitement 250 peut commander le fonctionnement de l’ensemble du matériel et des logiciels du véhicule électrique 200. Il doit être noté que, dans certains modes de réalisation, l’unité de mesure de batterie 120 peut être un dispositif électronique, tel qu’une puce, qui est indépendant de l’unité de traitement de batterie 250. Dans certains modes de réalisation, l’unité de mesure de batterie 120 peut être conçue au sein de l’unité de traitement 250 ou intégrée à l’unité de traitement 250. Il doit être noté que le système de batterie 110 peut effectuer une opération d’appoint de puissance via un dispositif d’appoint de puissance. Dans certains modes de réalisation, l’opération d’appoint de puissance peut être une charge de batterie ou un échange de batterie. Un dispositif d’appoint de puissance peut être utilisé pour charger le système de batterie 110. Dans certains modes de réalisation, le dispositif d’appoint de puissance peut être un véhicule électrique, un chargeur domestique et/ou une station de recharge de batteries. Dans certains modes de réalisation, le système de batterie 110 et/ou le dispositif d’appoint de puissance peuvent chacun comporter une unité de stockage (non représentée sur la FIG. 1 ) pour stocker des informations associées, telles que des données d’identification de la batterie 112, du dispositif d’appoint de puissance et/ou du véhicule électrique 200. Dans certains modes de réalisation, l’unité de stockage peut enregistrer des données d’utilisation de batterie, telles que des données d’enregistrement d’appoint de puissance d’opérations d’appoint de puissance correspondantes. Dans certains modes de réalisation, les données d’enregistrement d’appoint de puissance comprennent au moins des données d’identification de batterie de la batterie correspondante, des données d’identification de dispositif du dispositif d’appoint de puissance et des informations d’appoint de puissance. Dans certains modes de réalisation, les données d’enregistrement d’appoint de puissance peuvent comprendre en outre un code d’identification de véhicule du véhicule électrique correspondant et des données d’identification d’utilisateur correspondant à la batterie. De plus, dans certains modes de réalisation, l’unité de stockage peut enregistrer des données de mode de charge du système de batterie 110 correspondant. Les données de mode de charge peuvent enregistrer le mode dans lequel le système de batterie 110 peut être chargé en énergie. Il convient de noter que, dans certains modes de réalisation, le mode peut comprendre la charge dans un véhicule électrique, la charge sur un chargeur domestique, la charge dans une station de recharge de batteries et l’échange de batterie dans une station de recharge de batteries, ou une combinaison quelconque de ceux-ci. Il convient de noter que les modes de charge mentionnés ci-dessus ne sont que des exemples de l’invention, et la présente invention n’est pas limitée à ceux-ci. Comme mentionné précédemment, dans certains modes de réalisation, le véhicule électrique 200 peut être une moto électrique. Le véhicule électrique 200 peut enregistrer le kilométrage total du véhicule électrique 200 et/ou la distance parcourue entre chaque opération d’appoint de puissance de la batterie. La FIG. 3 est un diagramme schématique illustrant un mode de réalisation d’un véhicule électrique se connectant à un serveur distant via un réseau de l’invention. Dans ce mode de réalisation, le véhicule électrique 300 peut se connecter à un dispositif mobile 320 via un premier réseau 310. Il doit être noté que, dans certains modes de réalisation, le premier réseau 310 peut être un réseau filaire, un réseau de télécommunications et un réseau sans fil, tel qu’un réseau Bluetooth, Wi-Fi, etc. Le dispositif mobile 320 peut être un dispositif électronique, tel qu’un smartphone appartenant à l’’utilisateur du véhicule électrique correspondant 300. le dispositif mobile 320 peut se connecter à un serveur distant 230 via un deuxième réseau 330. De manière similaire, le deuxième réseau 330 peut être un réseau filaire, un réseau de télécommunications et un réseau sans fil, tel qu’un réseau Bluetooth, Wi-Fi, etc. Il doit être noté le serveur distant 340 peut être un dispositif électronique. Le serveur distant 340 peut gérer simultanément des véhicules électriques et/ou des stations de recharge de batteries situés au même emplacement ou à des emplacements différents via le réseau. La FIG. 4 est un organigramme d’un mode de réalisation d’un procédé de gestion de données d’utilisation de batterie pour un véhicule électrique de l’invention. Le procédé de gestion de données d’utilisation de batterie pour un véhicule électrique selon l’invention peut être utilisé pour un véhicule électrique comportant au moins une batterie, tel qu’une moto électrique. À l’étape S410, la batterie fournit de l’énergie électrique au véhicule électrique, et pendant la période pendant laquelle la batterie fournit de l’énergie électrique au véhicule électrique, une unité de gestion de la batterie est utilisée pour enregistrer en continu des données d’utilisation de batterie correspondant à la batterie. Ensuite, à l’étape S420, il est déterminé si une condition prédéterminée est déclenchée dans le véhicule électrique. Il doit être noté que les conditions prédéterminées peuvent être conçues en fonction de différentes exigences et applications, qui seront discutées ultérieurement. Lorsque la condition prédéterminée dans le véhicule électrique n’est pas déclenchée (Non à l’étape S430), le processus revient à l’étape S410. Lorsque la condition prédéterminée dans le véhicule électrique est déclenchée (Oui à l’étape S430), à l’étape S440, une unité de mesure de batterie du véhicule électrique obtient les données d’utilisation de batterie de la batterie correspondante à partir de l’unité de gestion de la batterie. Il convient de noter que dans la présente invention, les données d’utilisation de batterie sont enregistrées en continu par l’unité de gestion de la batterie, et seulement lorsqu’une condition prédéterminée est déclenchée dans le véhicule électrique, l’unité de mesure de batterie obtiendra les données d’utilisation de batterie enregistrées à partir de l’unité de gestion. L’obtention de données d’utilisation de batterie en réponse à des déclencheurs de conditions prédéterminées peut réduire les coûts de transmission et d’acquisition de données pour des véhicules électriques. La FIG. 5 est un organigramme d’un autre mode de réalisation d’un procédé de gestion de données d’utilisation de batterie pour un véhicule électrique de l’invention. Le procédé de gestion de données d’utilisation de batterie pour un véhicule électrique selon l’invention peut être utilisé pour un véhicule électrique comportant au moins une batterie, tel qu’une moto électrique. À l’étape S510, il est déterminé si le véhicule électrique se connecte à un dispositif mobile via un premier réseau. De même, dans certains modes de réalisation, le premier réseau peut être un réseau filaire, un réseau de télécommunications et un réseau sans fil, tel qu’un réseau Bluetooth, Wi-Fi, etc. Le dispositif mobile peut être un dispositif électronique, tel qu’un smartphone appartenant à l’utilisateur du véhicule électrique correspondant. Lorsque le véhicule électrique ne se connecte pas au dispositif mobile via la premier réseau (Non à l’étape S520), le processus revient à l’étape S510. Lorsque le véhicule électrique se connecte au dispositif mobile via le premier réseau (Oui à l’étape S520), à l’étape S530, le véhicule électrique transmet les données d’utilisation de batterie de la batterie correspondante au dispositif mobile via le premier réseau, et à l’étape S540, le dispositif mobile transmet les données d’utilisation de batterie de la batterie correspondante à un serveur distant via un deuxième réseau. De manière similaire, dans certains modes de réalisation, le deuxième réseau peut être un réseau filaire, un réseau de télécommunications et un réseau sans fil, tel qu’un réseau Bluetooth, Wi-Fi, etc. Le serveur distant peut être un dispositif électronique. Le serveur distant peut effectuer des gestions associées sur la base des données d’utilisation de batterie reçues, telles que des opérations de calcul de facture. La FIG. 6 est un organigramme d’un autre mode de réalisation d’un procédé de gestion de données d’utilisation de batterie pour un véhicule électrique de l’invention. Le procédé de gestion de données d’utilisation de batterie pour un véhicule électrique selon l’invention peut être utilisé pour un véhicule électrique comportant au moins une batterie, tel qu’une moto électrique. À l’étape S610, il est déterminé si le véhicule électrique ne s’est pas connecté à un dispositif mobile pendant une durée supérieure à une période spécifique. De même, le véhicule électrique peut se connecter au dispositif mobile via un réseau, tel qu’un réseau filaire, un réseau de télécommunications, et un réseau sans fil, tel qu’un réseau Bluetooth, Wi-Fi, etc. Le dispositif mobile peut être un dispositif électronique, tel qu’un smartphone appartenant à l’utilisateur du véhicule électrique correspondant. Lorsque le véhicule électrique ne se connecte pas au dispositif mobile pendant la période spécifique (Non à l’étape S620), le processus revient à l’étape S610. Lorsque le véhicule électrique ne s’est pas connecté au dispositif mobile pendant une durée supérieure à la période spécifique (Oui à l’étape S620), à l’étape S630, il est déterminé si l’espace disponible dans une unité de stockage du véhicule électrique est insuffisant. Lorsque l’espace disponible dans l’unité de stockage du véhicule électrique est suffisant (Non à l’étape S630), le processus revient à l’étape S610. Lorsque l’espace disponible de l’unité de stockage du véhicule électrique est insuffisant (Oui à l’étape S630), à l’étape S640, une pluralité de données historiques d’utilisation de batterie dans l’unité de stockage sont fusionnées et les données d’utilisation de la batterie sont enregistrées. Pour rappel, en raison de l’espace de stockage limité sur le véhicule électrique, la quantité de stockage de données peut être augmentée en fusionnant les données historiques d’utilisation de batterie afin d’éviter que le véhicule électrique soit déconnecté trop longtemps du dispositif mobile. Il convient de noter que, dans certains modes de réalisation, une fois que le véhicule électrique est connecté au dispositif mobile, le véhicule électrique peut transmettre les données d’utilisation de batterie au dispositif mobile, ce qui permet de supprimer les données dans le véhicule électrique. La FIG. 7 est un organigramme d’un autre mode de réalisation d’un procédé de gestion de données d’utilisation de batterie pour un véhicule électrique de l’invention. Le procédé de gestion de données d’utilisation de batterie pour un véhicule électrique selon l’invention peut être utilisé pour un véhicule électrique comportant au moins une batterie, tel qu’une moto électrique. À l’étape S710, il est déterminé si le véhicule électrique ne s’est pas connecté à un dispositif mobile pendant une durée supérieure à une période prédéterminée. Lorsque le véhicule électrique se connecte au dispositif mobile pendant la période prédéterminée (Non à l’étape S720), le processus revient à l’étape S710. Lorsque le véhicule électrique ne s’est pas connecté au dispositif mobile pendant une durée supérieure à la période prédéterminée (Oui à l’étape S720), à l’étape S730, une invite est émise via une unité de sortie du véhicule électrique. Il convient de noter que dans certains modes de réalisation, l’unité de sortie peut comprendre une unité d’affichage et/ou une unité de sortie sonore. La FIG. 8 est un organigramme d’un autre mode de réalisation d’un procédé de gestion de données d’utilisation de batterie pour un véhicule électrique de l’invention. Le procédé de gestion de données d’utilisation de batterie pour un véhicule électrique selon l’invention peut être utilisé pour un véhicule électrique comportant au moins une batterie, tel qu’une moto électrique. À l’étape S810, il est déterminé si le véhicule électrique ne s’est pas connecté à un dispositif mobile pendant une durée supérieure à une période prédéterminée. Lorsque le véhicule électrique se connecte au dispositif mobile pendant la période prédéterminée (Non à l’étape S820), le processus revient à l’étape S810. Lorsque le véhicule électrique n’est pas connecté au dispositif mobile pendant une durée supérieure à la période prédéterminée (Oui à l’étape S820), à l’étape S830, le véhicule électrique limite la puissance de sortie de la batterie et/ou limite la puissance d’un groupe moteur du véhicule électrique. Comme mentionné la condition prédéterminée peut être conçu en fonction de différentes exigences et applications. La FIG. 9 est un organigramme d’un mode de réalisation d’un procédé de détermination du fait qu’une condition prédéterminée est déclenchée ou non selon l’invention. Il doit être noté que le véhicule électrique peut comporter un capot de coffre et/ou une housse de siège. Premièrement, à l’étape S910, le véhicule électrique détermine si un état du capot de coffre ou de la housse de siège change. Par exemple, l’état du capot de coffre ou de la housse de siège passe de fermé à ouvert, ou d’ouvert à fermé. Lorsque l’état de la housse de coffre ou de la housse de siège du véhicule électrique ne change pas (Non à l’étape S920), le processus revient à l’étape S910. Lorsque l’état du capot de coffre ou de la housse de siège du véhicule électrique change (Oui à l’étape S920), à l’étape S930, il est déterminé que la condition prédéterminée dans le véhicule électrique est déclenchée. La FIG. 10 est un organigramme d’un autre mode de réalisation d’un procédé de détermination du fait qu’une condition prédéterminée est déclenchée ou non selon l’invention. Il doit être noté que le véhicule électrique peut comporter un interrupteur d’allumage ou un interrupteur d’alimentation. Premièrement, à l’étape S1010, le véhicule électrique détermine si un état du commutateur d’allumage ou de l’interrupteur d’alimentation du véhicule électrique est modifié. Par exemple, l’état du commutateur d’allumage ou de l’interrupteur d’alimentation passe de « arrêt » à « marche », ou de « marche » à « arrêt ». Lorsque l’état du commutateur d’allumage ou de l’interrupteur d’alimentation du véhicule électrique n’est pas modifié (Non à l’étape S1020), le processus revient à l’étape S1010. Lorsque l’état du commutateur d’allumage ou de l’interrupteur d’alimentation du véhicule électrique est modifié (Oui à l’étape S1020), à l’étape S1030, il est déterminé que la condition prédéterminée dans le véhicule électrique est déclenchée. La FIG. 11 est un organigramme d’un autre mode de réalisation d’un procédé de détermination du fait qu’une condition prédéterminée est déclenchée ou non selon l’invention. À l’étape S1110, le véhicule électrique détermine si la batterie commence ou arrête de fournir de l’énergie au véhicule électrique. Lorsque la batterie ne commence pas ou n’arrête pas de fournir de l’énergie au véhicule électrique (Non à l’étape S1120), le processus revient à l’étape S1110. Lorsque la batterie commence ou arrête de fournir de l’énergie au véhicule électrique (Oui à l’étape S1120), à l’étape S1130, il est déterminé que la condition prédéterminée dans le véhicule électrique est déclenchée. Veuillez noter à nouveau que les conditions prédéterminées mentionnées ci-dessus et le procédé de détermination du fait que les conditions prédéterminées sont déclenchées ou non ne sont que des exemples de l’invention, et la présente invention ne s’y limite pas. L’ensemble des informations et des états des composants qui peuvent être obtenus dans le véhicule électrique, et les conditions prédéterminées pour effectuer des jugements pertinents seront applicables à l’invention. Par conséquent, les procédés et systèmes de gestion de données d’utilisation de batterie pour un véhicule électrique peuvent obtenir des données d’utilisation de la batterie lorsque le véhicule électrique déclenche des conditions prédéterminées, et des gestions ultérieures peuvent être effectuées, augmentant ainsi la flexibilité de l’application de véhicules électriques et de leurs batteries. Les procédés de gestion de données d’utilisation de batterie peuvent prendre la forme d’un code de programme (c’est-à-dire, des instructions exécutables) incorporé dans des supports tangibles, tels que des disquettes, des CD-ROM, des disques durs ou tout autre support de stockage lisible par machine, de sorte que, lorsque le code de programme est chargé sur une machine, telle qu’un ordinateur, et exécuté par celle-ci, la machine devient un appareil pour réaliser les procédés. Les procédés peuvent également être mis en œuvre sous la forme d’un code de programme transmis sur un certain support de transmission, tel qu’un câblage électrique ou un câblage, via des fibres optiques, ou via une autre forme de transmission quelconque, de sorte que, lorsque le code de programme est reçu et chargé dans une machine, telle qu’un ordinateur, et exécuté par celle-ci, la machine devient un appareil pour exécuter les procédés divulgués. Lorsqu’il est mis en œuvre sur un processeur à usage général, le code du programme se combine avec le processeur pour fournir un appareil unique qui fonctionne de manière analogue à des circuits logiques spécifiques à une application. Bien que l’invention ait été décrite à titre d’exemple au moyen d’un mode de réalisation préféré, il doit être entendu que l’invention n’est pas limitée à celui-ci. L’homme du métier dans cette technologie peut encore apporter différentes altérations et modifications sans sortir de la portée et de l’esprit de cette invention. Par conséquent, la portée de la présente invention sera définie et protégée par les revendications suivantes et leur équivalent. Procédé de gestion de données d’utilisation de batterie pour un véhicule électrique adapté pour un véhicule électrique (200) pourvu d’au moins une batterie (112), comprenant : pendant une période pendant laquelle la batterie (112) fournit de l’énergie électrique au véhicule électrique (200), l’enregistrement (S410) en continu des données d’utilisation de la batterie (112) correspondante par une unité de gestion (114) de la batterie (112) ; la détermination (S420) du fait qu’une condition prédéterminée dans le véhicule électrique (200) est déclenchée ou non ; et l’obtention (S440) des données d’utilisation de la batterie (112) correspondante à partir de l’unité de gestion (114) de la batterie (112) par une unité de mesure de batterie (120) du véhicule électrique (200) lorsque la condition prédéterminée dans le véhicule électrique (200) est déclenchée. Procédé selon la revendication 1, comprenant en outre : la détermination (S510) du fait que le véhicule électrique (200) se connecte ou non à un dispositif mobile (320) par via un premier réseau (310) ; et la transmission (S530) des données d’utilisation de la batterie correspondant à la batterie (112) au dispositif mobile (320) via le premier réseau (310) par le véhicule électrique (200) lorsque le véhicule électrique (200) se connecte au dispositif mobile (320) par l’intermédiaire du premier réseau (310), dans lequel les données d’utilisation de batterie correspondant à la batterie (112) sont transmises du dispositif mobile (320) à un serveur distant (340) via un deuxième réseau (330). Procédé selon la revendication 1, comprenant en outre : la détermination (S710) du fait que le véhicule électrique (200) ne s’est pas connecté à un serveur distant (320) pendant une durée prédéterminée ou non ; et l’émission (S730) d’une invite via une unité de sortie du véhicule électrique (200) lorsque le véhicule électrique (200) ne s’est pas connecté au dispositif mobile (320) pendant une durée supérieure à la durée prédéterminée, l’unité de sortie comprenant une unité d’affichage ou une unité de sortie sonore. Procédé selon la revendication 1, comprenant en outre : la détermination (S810) du fait que le véhicule électrique (200) ne s’est pas connecté à un serveur distant (320) pendant une durée prédéterminée ou non ; et la limitation (S830) de la puissance de sortie de la batterie (112) ou la limitation de la puissance d’un groupe moteur (240) du véhicule électrique (200) par le véhicule électrique (200) lorsque le véhicule électrique (200) n’est pas connecté au dispositif mobile (320) pendant une durée supérieure à la période prédéterminée. Procédé selon la revendication 1, comprenant en outre : la détermination (S610) du fait que le véhicule électrique (200) ne s’est pas connecté à un dispositif mobile (320) pendant une durée supérieure à une durée spécifiée ou non ; et lorsque le véhicule électrique (200) ne s’est pas connecté au dispositif mobile (320) pendant une durée supérieure à la période spécifique et que l’espace disponible dans une unité de stockage (220) du véhicule électrique (200) est insuffisant, la fusion (S640) de données historiques d’utilisation de batterie multiples dans l’unité de stockage (220) et l’enregistrement des données d’utilisation de batterie. Procédé selon la revendication 1, dans lequel le véhicule électrique (200) comporte un capot de coffre ou une housse de siège, et la détermination (S420) du fait que la condition prédéterminée dans le véhicule électrique (200) est déclenchée ou non consiste à déterminer si un état correspondant au capot de coffre ou à la housse de siège change, et lorsque l’état correspondant au capot de coffre ou à la housse de siège change, il est déterminé que la condition prédéterminée est déclenchée. Procédé selon la revendication 1, dans lequel la détermination (S420) du fait que la condition prédéterminée est déclenchée ou non dans le véhicule électrique (200) consiste à déterminer si un état d’un commutateur d’allumage ou d’un interrupteur d’alimentation du véhicule électrique change, et lorsque l’état du commutateur d’allumage ou de l’interrupteur d’alimentation change, il est déterminé que la condition prédéterminée est déclenchée. Procédé selon la revendication 1, dans lequel la détermination (S420) du fait que la condition prédéterminée est déclenchée dans le véhicule électrique (200) consiste à déterminer si la batterie (112) commence ou arrête de fournir de l’énergie électrique au véhicule électrique (200), et il est déterminé que la condition prédéterminée est déclenchée lorsque la batterie (112) commence ou arrête de fournir de l’énergie électrique au véhicule électrique (200). Système de gestion de données d’utilisation de batterie (100) pour un véhicule électrique adapté pour un véhicule électrique (200), comprenant : un système de batterie (110) , comprenant : au moins une batterie (112) fournissant de l’énergie électrique au véhicule électrique (200) ; et une unité de gestion (114) enregistrant en continu des données d’utilisation de la batterie correspondante (112) tandis que la batterie (112) fournit de l’énergie électrique au véhicule électrique (200) ; et une unité de mesure de batterie (120) déterminant si une condition prédéterminée dans le véhicule électrique (200) est déclenchée, et obtenant les données d’utilisation de batterie de la batterie correspondante (112) à partir de l’unité de gestion (114) de la batterie (112) lorsque la condition prédéterminée dans le véhicule électrique (200) est déclenchée. Système de gestion de données d’utilisation de batterie (100) pour un véhicule électrique selon la revendication 9, dans lequel le véhicule électrique (200) transmet les données d’utilisation de batterie correspondant à la batterie (112) à un dispositif mobile (320) via un premier réseau (310), et les données d’utilisation de la batterie correspondant à la batterie (112) sont transmises du dispositif mobile (320) à un serveur distant (340) via un deuxième réseau (330).