FR 3152777 A1 20250314 FR 2309538 A 20230911 L’invention concerne un procédé de gestion d’une fonction d’aide à la conduite d’un véhicule automobile comprenant les étapes suivantes : - attribution (201) d’un niveau de risque à droite et à gauche de la voie courante, le niveau de risque étant représentatif d’un risque de franchissement de limites de la voie courante; - détermination (202) d’une position d’au moins un autre véhicule dans l’environnement du véhicule automobile, la position étant associée à la limite droite ou à la limite gauche ; - détermination (203) d’une proportion de l’autre véhicule présente dans la voie courante ; - décision (204) de sélectionner (205) ou non ledit autre véhicule comme véhicule cible pour la fonction d’aide à la conduite, en fonction de ladite proportion déterminée et en fonction du niveau de risque associé à la limite associée à la position de l’autre véhicule. FIG. 2 Sélection d’un véhicule cible pour une fonction d’aide à la conduite La présente invention appartient au domaine de l’aide à la conduite dans un véhicule automobile, et concerne notamment les fonctions d’aide à la conduite tenant compte d’autres véhicules circulant dans l’environnement du véhicule, dits véhicules cibles. On entend par « véhicule » tout type de véhicule tel qu’un véhicule automobile de type particulier, utilitaire ou poids lourd . On entend par « aide à la conduite » d’un véhicule toute méthode apte à aider la conduite du véhicule. La méthode peut ainsi consister à diriger partiellement ou totalement le véhicule ou à apporter tout type d’aide à une personne physique conduisant le véhicule. Les fonctions d’aide à la conduite peuvent se rapporter à différents niveaux d’autonomie. Le barème de l’OICA, pour « Organisation International des Constructeurs Automobiles » prévoit notamment 6 niveaux. D’autres barèmes sont prévus pour définir les niveaux d’autonomie permis par les systèmes d’aide à la conduite, avec par exemple le barème SAE, pour « Society of Automotive Engineers », en anglais. Ainsi, l’aide à la conduite recouvre des fonctions d’assistance à la conduite manuelle, pour les niveaux les plus bas, tels que les niveaux 1 et 2 des barèmes précités, et des fonctions de pilotage autonome du véhicule pour les niveaux d’autonomie les plus élevés. Des systèmes d’aide à la conduite, de type ADAS par exemple, pour « Advanced Driver-Assistance Systems » en anglais, permettent d’assister le conducteur du véhicule voire de contrôler intégralement certains paramètres du pilotage du véhicule, tels que la trajectoire longitudinale, la vitesse notamment, et la trajectoire latérale, virage ou changement de voie notamment. Ces systèmes permettent d’améliorer le confort de conduite ainsi que la sécurité, en tirant parti de données issues de capteurs du véhicule, tels que des données de radar ou lidar, de caméras et/ou de dispositifs de géolocalisation. Certaines fonctions d’assistance à la conduite, telle que la fonction ACC notamment, pour « Adaptative Cruise Control » en anglais, tiennent compte de la présence ou non d’autres véhicules dans la voie courante de circulation du véhicule. Dans le cas où d’autres véhicules se situent dans une voie adjacente de la voie courante, il est difficile d’anticiper le fait que l’autre véhicule va franchir ou non la limite entre la voie adjacente et la voie courante, pour basculer dans la voie courante devant le véhicule. Une telle incertitude peut conduire la fonction d’aide à la conduite à freiner alors que ce n’est pas nécessaire, ou bien à ne pas prendre compte de l’autre véhicule ce qui peut engendrer une collision. Il existe donc un besoin d’améliorer à la fois la sécurité et le confort de conduite de fonctions d’aide à la conduite tenant compte d’autres usagers de la route. La présente invention améliorer la situation. A cet effet, un premier aspect de l’invention concerne un procédé de gestion d’une fonction d’aide à la conduite d’un véhicule automobile comprenant les étapes suivantes : - attribution d’un niveau de risque à droite d’une voie courante du véhicule et/ou d’un niveau de risque à gauche de la voie courante, le niveau de risque à droite étant représentatif d’un risque de franchissement d’une limite droite de la voie courante et le niveau de risque à gauche étant représentatif d’un risque de franchissement d’une limite gauche de la voie courante ; - détermination d’une position d’au moins un autre véhicule dans l’environnement du véhicule automobile, la position étant associée à la limite droite ou à la limite gauche ; - détermination d’une proportion dudit autre véhicule présente dans la voie courante ; - décision de sélectionner ou non le dit autre véhicule comme véhicule cible pour la fonction d’aide à la conduite, en fonction de ladite proportion déterminée et en fonction du niveau de risque associé à la limite associée à la position de l’autre véhicule. Ainsi, il est rendu possible d’anticiper de manière plus précise le basculement d’un autre véhicule dans la voie courante, ce qui améliore le confort de conduite ainsi que la sécurité associés à la fonction d’aide à la conduite. Selon des modes de réalisation, le niveau de risque à droite et le niveau de risque à gauche peuvent être attribués en fonction de données de capteurs du véhicule. Ainsi, des niveaux de risque de franchissement différenciés peuvent être déterminés pour la limite gauche et la limite droite, ce qui améliore la précision associée à la prise de décision, et par conséquent améliore le fonctionnement de la fonction d’aide à la conduite. En outre, les niveaux de risque peuvent être mis à jour en continue. En variante, le niveau de risque à droite et le niveau de risque à gauche peuvent être attribués en fonction de données cartographiques stockées par le véhicule automobile. Ainsi, des niveaux de risque de franchissement différenciés peuvent être déterminés pour la limite gauche et la limite droite, ce qui améliore la précision associée à la prise de décision, et par conséquent améliore le fonctionnement de la fonction d’aide à la conduite. En outre, les niveaux de risque peuvent être mis à jour en continue. Selon des modes de réalisation, la décision de sélectionner ou non ledit autre véhicule comme véhicule cible pour la fonction d’assistance à la conduite peut comprendre : - la détermination d’une valeur seuil en fonction du niveau de risque attribué à la limite associée à la position de l’autre véhicule ; - la comparaison de ladite proportion déterminée avec la valeur seuil déterminée ; - la sélection dudit autre véhicule comme cible pour la fonction d’assistance à la conduite, uniquement si la proportion déterminée est supérieure à la valeur seuil. Une telle prise de décision est à la fois précise et rapide à exécuter pour un dispositif de contrôle disposant de moyens de calcul. Une grande réactivité dans la mise en œuvre de la sélection des véhicules cibles est ainsi permise, ce qui améliore la vitesse de mise en œuvre de la fonction d’aide à la conduite. Selon des modes de réalisation, le niveau de risque à droite et le niveau de risque à gauche peuvent être attribués parmi un ensemble de plusieurs niveaux de risque possibles. Ainsi, la détermination du niveau de risque est simplifié, les différentes situations de conduite pouvant être déterminées à l’avance. En complément, l’ensemble de plusieurs niveaux de risque possibles comprend l’un ou plusieurs des niveaux suivants : - un premier niveau de risque attribué à la limite droite ou à la limite gauche lorsque la voie courante est limitée par un bord de route à droite ou à gauche ; - un deuxième niveau de risque attribué à la limite droite ou à la limite gauche lorsque la voie courante est limitée par une ligne continue à droite ou à gauche ; - un troisième niveau de risque attribué à la limite droite ou à la limite gauche, lorsque la voie courante est limitée par une ligne discontinue à droite ou à gauche ; - un quatrième niveau de risque attribué à la limite droite ou à la limite gauche, lorsque la voie courante est rejointe à droite ou à gauche par une voie d’insertion. Ainsi, il est rendu permis de différencier plusieurs situations de conduite, ce qui englobe l’ensemble des cas possibles lors de la conduite du véhicule. La sélection de véhicules cibles est ainsi améliorée quelle que soit la situation de conduite. Encore en complément, chacun des niveaux de risque possibles peut être associé à une valeur seuil prédéfinie. Ainsi, la détermination de la valeur seuil est simplifiée, ce qui permet une sélection rapide des véhicules cibles pour la fonction d’aide à la conduite. En complément, une valeur seuil associée au deuxième niveau de risque peut être supérieure à une valeur seuil associée au troisième niveau de risque, et/ou une valeur seuil associée au troisième niveau de risque est supérieur à une valeur seuil associée au quatrième niveau de risque. Ains, la comparaison est adaptée à chaque situation de conduite, ce qui permet d’améliorer la précision associée à la sélection de véhicules cibles pour la fonction d’aide à la conduite. Un deuxième aspect de l’invention concerne un programme informatique comportant des instructions pour la mise en œuvre du procédé selon le premier aspect de l’invention, lorsque ces instructions sont exécutées par un processeur. Un troisième aspect de l’invention concerne un dispositif de contrôle pour véhicule automobile, comprenant un processeur configuré pour : - attribuer un niveau de risque à droite d’une voie courante du véhicule et/ou d’un niveau de risque à gauche de la voie courante, le niveau de risque à droite étant représentatif d’un risque de franchissement d’une limite droite de la voie courante et le niveau de risque à gauche étant représentatif d’un risque de franchissement d’une limite gauche de la voie courante ; - détermination une position d’au moins un autre véhicule dans l’environnement du véhicule automobile, la position étant associée à la limite droite ou à la limite gauche ; - déterminer une proportion dudit autre véhicule présente dans la voie courante ; - décider de sélectionner ou non le dit autre véhicule comme véhicule cible pour la fonction d’aide à la conduite, en fonction de ladite proportion déterminée et en fonction du niveau de risque associé à la limite associée à la position de l’autre véhicule. D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à l’examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés sur lesquels : FIG. 1 illustre un véhicule automobile selon des modes de réalisation de l’invention; FIG. 2 est un diagramme illustrant les étapes d’un procédé selon des modes de réalisation de l’invention ; FIG. 3 illustre un véhicule automobile selon des modes de réalisation de l’invention, dans une première situation de conduite ; FIG. 3 illustre un véhicule automobile selon des modes de réalisation de l’invention, dans deuxième première situation de conduite ; FIG. 3 illustre un véhicule automobile selon des modes de réalisation de l’invention, dans deuxième troisième situation de conduite ; FIG. 3 illustre un véhicule automobile selon des modes de réalisation de l’invention, dans deuxième quatrième situation de conduite ; FIG. 4 illustre un véhicule automobile selon des modes de réalisation de l’invention, dans une situation de conduite dans laquelle un autre véhicule est détecté ; FIG. 5 illustre un dispositif de contrôle selon des modes de réalisation de l’invention. La FIG. 1 illustre un véhicule automobile 100, selon des modes de réalisation de l’invention. Le véhicule 100 comprend notamment un dispositif de contrôle 101, pouvant être un dispositif de contrôle centralisé en charge d’une pluralité de fonctions du véhicule automobile. Le dispositif de contrôle 101 peut être de type ECU notamment, pour « Electronic Control Unit » en anglais. Le dispositif de contrôle 101 peut au moins être en charge de la sélection de véhicules cibles pour une fonction d’aide à la conduite mise en œuvre par un module d’aide à la conduite 102 du véhicule, aussi appelé ADAS, pour « Advanced Driver Assistance Systems » en anglais. Le module ADAS 102 est apte à mettre en œuvre au moins une fonction d’aide à la conduite sur la base notamment de données issues d’au moins un capteur. Le véhicule 100 comprend notamment un premier capteur 105.1 qui peut être un dispositif d’acquisition d’images, telle qu’une caméra apte à acquérir des images d’une scène en avant du véhicule 100. Le dispositif d’acquisition d’images 105.1 peut être agencé dans une partie supérieure d’un pare-brise du véhicule 100. Le véhicule 100 peut comprendre au moins un autre capteur 105.N, et plus généralement N-1 autres capteurs, N étant un entier supérieur ou égal à 2. L’au moins un autre capteur 105.N peut être un radar ou un lidar par exemple. Sur la base de données issues de l’un des capteurs du véhicule, le module ADAS 102 est apte à mettre en œuvre au moins une première fonction de pilotage d’une trajectoire latérale et/ou longitudinale du véhicule 100. Aucune restriction n’est attachée au véhicule 100, en particulier au niveau d’autonomie de conduite permis par le véhicule. Le module ADAS 102 peut aider le conducteur dans le pilotage du véhicule, notamment pour la détermination ou le maintien de la vitesse ou de l’accélération, ou peut assurer le pilotage autonome du véhicule, sans la contribution du conducteur. L’aide à la conduite recouvre ainsi également le pilotage automatique du véhicule. Selon l’invention, l’au moins une première fonction d’aide à la conduite mise en œuvre par le module ADAS 102 est une fonction apte à prendre en compte un ou plusieurs véhicules cibles circulant sur la même route que le véhicule 100 ou sur une route adjacente. Une telle prise en compte d’un véhicule cible peut notamment prendre en compte, la position, la vitesse, l’accélération et/ou la direction de déplacement du véhicule cible. La première fonction peut par exemple être une fonction d’adaptation de la vitesse longitudinale du véhicule, aussi appelée ACC, pour « Adaptive Cruise Control » en anglais. D’autres fonctions d’aide à la conduite prenant en compte un véhicule cible peuvent alternativement ou en complément être mises en œuvre par le module ADAS 102. Le véhicule 100 peut comprendre en outre une mémoire 103 apte à stocker des données exploitées par le dispositif de contrôle 101, par le module ADAS 102 et/ou par tout autre module du véhicule 100. La mémoire 103 peut notamment stocker des données cartographiques, représentatives d’un territoire donné ou d’une zone comprenant une position courante du véhicule. Les données cartographiques peuvent être mises à jour à distance via une interface de communication 106, qui peut être une interface cellulaire permettant au véhicule 100 d’accéder à un réseau cellulaire, tel qu’un réseau 3G, 4G, 5G ou toute autre génération, par exemple. Ainsi, le véhicule 100 peut obtenir des données cartographiques mises à jour stockées dans un serveur distant. Le véhicule 100 peut comprendre en outre un module de positionnement par satellite, de type GPS par exemple, pour « Global Positioning System », apte à obtenir et à tenir à jour une position courante du véhicule. Une telle position courante du véhicule 100 peut être superposée par le dispositif de contrôle 101 et/ou par le module ADAS 102, avec les données cartographiques afin de localiser le véhicule 100 dans l’infrastructure routière qui l’entoure. Une telle superposition peut être utilisée par l’ADAS 102 en tant que données d’entrée d’une fonction d’aide à la conduite. En outre, comme décrit dans ce qui suit, une telle superposition peut être utilisée par le dispositif de contrôle 101 lors de la sélection de véhicule cible pour la gestion d’une fonction d’aide à la conduite, selon l’invention. La FIG. 2 est un diagramme illustrant les étapes d’un procédé de gestion d’une fonction d’aide à la conduite, selon des modes de réalisation de l’invention. A une étape 200, le dispositif de contrôle 101 obtient des données représentatives de la voie courante sur laquelle circule le véhicule 100, notamment des données relatives à un type de limite droite et/ou de limite gauche de la voie courante. De telles données représentatives de la voie courante peuvent être obtenues : - par superposition de la position courante issue du module de positionnement par satellite 104 et des données cartographiques stockées dans la mémoire 103 ou obtenues depuis un serveur distant. En effet, une telle superposition permet d’identifier un type de limite droite et/ou de limite gauche de la voie courante du véhicule lorsque les données cartographiques comprennent de telles précisions sur les voies de circulation qu’elles représentent; et/ou - à partir de données de capteurs, notamment de données issues du premier capteur 105.1 apte à obtenir des images ou séries d’images représentatives d’une scène faisant face au véhicule, c’est-à-dire dirigée vers un demi-espace avant du véhicule. Aucune restriction n’est attachée à la manière dont les données représentatives de la voie courante sont dérivées de l’image ou de la série d’images acquises par le premier capteur 105.1. Des méthodes d’identification de lignes dans des images ou séries d’images sont connues et ne pas décrites davantage dans la présente description. Des données représentatives de la voie peuvent en outre être issues de l’autre capteur 105.N, notamment lorsque l’autre capteur 105.N est un radar ou un lidar, apte à détecter lorsque la limite droite ou gauche est un bord de route. A une étape 201, le dispositif de contrôle 101 attribue un niveau de risque à droite de la voie courante du véhicule et/ou un niveau de risque à gauche de la voie courante, en fonction d’au moins certaines des données obtenues à l’étape 200, notamment en fonction du type de limite à droite et du type de limite à gauche de la voie courante. Le niveau de risque à droite est représentatif d’un risque de franchissement de la limite droite de la voie courante et le niveau de risque à gauche est représentatif d’un risque de franchissement de la limite gauche de la voie courante. Par exemple, le niveau de risque à droite et le niveau de risque à gauche peuvent être attribués parmi un ensemble de plusieurs niveaux de risque possibles, ou prédéterminés. L’ensemble de plusieurs niveaux de risque possibles peut comprendre l’un ou plusieurs des niveaux suivants : - un premier niveau de risque attribué à la limite droite ou à la limite gauche lorsque la voie courante est limitée par un bord de route à droite ou à gauche ; - un deuxième niveau de risque attribué à la limite droite ou à la limite gauche lorsque la voie courante est limitée par une ligne continue à droite ou à gauche ; - un troisième niveau de risque attribué à la limite droite ou à la limite gauche, lorsque la voie courante est limitée par une ligne discontinue à droite ou à gauche ; - un quatrième niveau de risque attribué à la limite droite ou à la limite gauche, lorsque la voie courante est rejointe à droite ou à gauche par une voie d’insertion. Les niveaux de risque peuvent être comparés entre eux, notamment en fonction du degré de risque qu’ils représentent. Par exemple, le premier niveau de risque peut être un « risque nul », c’est-à-dire que le risque de franchissement de la limite droite ou gauche associée au premier niveau de risque est très faible. De même, le deuxième niveau de risque peut être un « risque faible », le troisième niveau de risque peut être un « risque moyen » et le quatrième niveau de risque peut être un « risque élevé ». Selon des modes de réalisation, à l’étape 201, le dispositif de contrôle 101 attribue deux niveaux de risque : un niveau de risque droit à la limite droite de la voie courante et un niveau de risque gauche à la limite gauche de la voie courante. Les figures 3a à 3d illustrent des situations de conduite correspondant respectivement aux quatre niveaux de risque précités. La FIG. 3 illustre un véhicule 100 selon des modes de réalisation de l’invention, dans une première situation de conduite. Dans la première situation de conduite, l’une des limites d’une voie courante 300 dans laquelle circule le véhicule 100, est un bord de route 301. En l’occurrence, sur la FIG. 3 , il s’agit d’un bord de route droit 301 de la voie courante 300. Dans ce cas, le risque qu’un autre véhicule franchisse le bord de route 301 par la droite est nul et correspond donc au premier niveau de risque attribué à la limite droite de la voie courante 300. La FIG. 3 illustre le véhicule 100 selon des modes de réalisation de l’invention, dans une deuxième situation de conduite. Dans la deuxième situation de conduite, l’une des limites de la voie courante 300 dans laquelle circule le véhicule 100, est une ligne continue 311. En l’occurrence, il s’agit de la limite à droite de la voie courante 300. Dans ce cas, le risque qu’un véhicule franchisse la ligne continue 311 depuis une voie 310 à droite de la voie courante, est faible, et correspond donc au deuxième niveau de risque attribué à la limite droite de la voie courante 300. La FIG. 3 illustre le véhicule 100 selon des modes de réalisation de l’invention, dans une troisième situation de conduite. Dans la troisième situation de conduite, l’une des limites de la voie courante 300 dans laquelle circule le véhicule 100, est une ligne discontinue 321. En l’occurrence, il s’agit de la limite à gauche de la voie courante 300. Dans ce cas, le risque qu’un véhicule franchisse la ligne discontinue 321 depuis une voie 320 à gauche de la voie courante 300, est moyen, et correspond donc au troisième niveau de risque attribué à la limite gauche de la voie courante 300. La FIG. 3 illustre le véhicule 100 selon des modes de réalisation de l’invention, dans une quatrième situation de conduite. Dans la quatrième situation de conduite, l’une des limites de la voie courante 300 dans laquelle circule le véhicule 100, est une ligne discontinue 331 oblique qui indique que le voie courante est rejointe par une voie d’insertion. En l’occurrence, il s’agit de la limite à droite de la voie courante 300. Dans ce cas, le risque qu’un véhicule franchisse la ligne discontinue 331 pour rejoindre la voie courante 300, est élevé, et correspond donc au quatrième niveau de risque attribué à la limite droite de la voie courante 300. En se référant à nouveau à la FIG. 2 , à une étape 202, le dispositif de contrôle 101 détecte une position d’au moins un autre véhicule relativement à la voie courante du véhicule automobile. La détection d’une telle position peut être basée sur des données de capteurs, tels que les capteurs 105.1 et 105.N, ou peut être basée sur une communication entre véhicules, notamment une communication de type V2V, ou avec l’infrastructure routière, notamment une communication de type V2I. V2V correspond à « Vehicle To Vehicle » et V2I correspond à « Vehicle To Infrastructure » en anglais. La détection peut comprendre l’identification d’un autre véhicule dans l’environnement du véhicule 100, puis l’identification de la position dudit autre véhicule, relativement à la voie courante. Une telle détection étant connue, elle n’est pas décrite davantage dans la présente description. Une telle détection de position peut notamment identifier la limite de la voie courante 300 dont l’autre véhicule est le plus proche, parmi la limite droite et la limite gauche. Le véhicule ainsi détecté est associé à la limite droite ou à la limite gauche par le dispositif de contrôle 101. A une étape 203, le dispositif de contrôle 101 détermine une proportion de l’autre véhicule présente dans la voie courante du véhicule 100. Une telle proportion indique ainsi : - si l’autre véhicule est totalement dans la voie adjacente, de l’autre côté de la limite associée à l’autre véhicule. Dans ce cas, la proportion de présence dans la voie courante est égale à 0 ; - si l’autre véhicule est totalement dans la voie courante. Dans ce cas, la proportion de présence dans la voie courante est égale à 1 ; et - si l’autre véhicule est partiellement dans la voie courante, c’est-à-dire à cheval sur la limite qui lui est associée. Dans ce cas, la proportion de présence est strictement comprise entre 0 et 1. La FIG. 4 illustre un véhicule automobile selon des modes de réalisation de l’invention, dans une situation de conduite dans laquelle un autre véhicule 401 est détecté dans l’environnement du véhicule 100. Plus précisément, la FIG. 4 illustre le cas où l’autre véhicule 401 est à cheval sur l’une des limites de la voie courante 300, à savoir sur la limite droite 400. L’autre véhicule 401 est ainsi partiellement dans la voie courante 300 et dans zone 410 qui peut être une voie adjacente ou un bord de route. La proportion de présence de l’autre véhicule 401 peut être égal au ratio d’une première distance 402 sur une deuxième distance 403. La première distance 402 correspond à la distance entre la limite 400 et la partie de l’autre véhicule 401 dans la voie courante qui est la plus éloignée de la limite 400. La deuxième distance peut correspondre à une dimension latérale de l’autre véhicule 401. Une dimension latérale est une dimension normale à une direction principale de la voie courante. Toutefois, le ratio précité est donné à titre illustratif et aucune restriction n’est attachée à la manière de déterminer la proportion de présence dans la voie courante de l’autre véhicule 401. A une étape 204, le dispositif de contrôle 101 détermine, en fonction de la proportion déterminée à l’étape 203, et en fonction du niveau de risque attribué à la limite de la voie courante dont l’autre véhicule est le plus proche, si l’autre véhicule est un véhicule cible ou non pour la fonction d’aide à la conduite. A cet effet, un ensemble de règles peut être appliqué par le dispositif de contrôle 101 au niveau de risque attribué à la limite associée à l’autre véhicule et à la proportion déterminée, l’ensemble de règles indiquant en sortie si l’autre véhicule est un véhicule cible ou non pour la fonction d’aide à la conduite. Si tel est le cas, le dispositif de contrôle 101 sélectionne l’autre véhicule en tant que véhicule cible à une étape 205, et retourne à l’étape 202 si un deuxième autre véhicule est détecté dans l’environnement du véhicule 100. Sinon, si aucun autre véhicule n’est détecté dans l’environnement du véhicule 100, le procédé retourne à l’étape 200. Le procédé peut ainsi être itéré, ce qui permet une mise à jour du ou des véhicules cibles en fonction de l’évolution de la position courante du véhicule 100. L’étape de sélection 205 de l’autre véhicule en tant que véhicule cible peut comprendre la transmission d’une information de cible, identifiant l’autre véhicule, au module ADAS 102, de manière à ce qu’il tienne compte de l’autre véhicule en tant que véhicule cible lors de la mise en œuvre de la première fonction d’aide à la conduite. Si tel n’est pas le cas, c’est à dire si l’autre véhicule n’est pas sélectionné en tant que véhicule cible pour la fonction d’aide à la conduite, le procédé retourne à l’étape 202 si un deuxième autre véhicule est à proximité de la voie courante. Sinon, si aucun autre véhicule n’est détecté dans l’environnement du véhicule 100, le procédé retourne à l’étape 200. Le procédé peut ainsi être itéré, ce qui permet une mise à jour du ou des véhicules cibles en fonction de l’évolution de la position courante du véhicule 100. L’ensemble de règles peut notamment comprendre la comparaison de la proportion déterminée à l’étape 203 pour l’autre véhicule, avec une valeur seuil qui dépend du niveau de risque attribué à la limite de la voie courante qui est la plus proche de l’autre véhicule. Par exemple, si l’autre véhicule est plus proche de la limite droite de la voie courante, une valeur seuil est déterminée par le dispositif de contrôle 101 en fonction du niveau de risque attribué à la limite droite de la voie courante. Si la proportion déterminée à l’étape 203 pour l’autre véhicule est supérieure ou égale à la valeur seuil, alors l’autre véhicule est sélectionné en tant que véhicule cible pour sa prise en compte par la fonction d’aide à la conduite. Dans le cas contraire, l’autre véhicule est ignoré et n’est pas sélectionné comme véhicule cible pour la mise en œuvre de la fonction d’aide à la conduite. Dans ce qui suit, un exemple de détermination de valeurs seuil est donné à titre illustratif. Par exemple, chaque niveau de risque de l’ensemble de niveaux de risque, peut être associé de manière prédéterminée à une valeur seuil donnée. Ainsi : - le premier niveau de risque est associé à une première valeur seuil ; - le deuxième niveau de risque est associé à une deuxième valeur seuil ; - le troisième niveau de risque est associé à une troisième valeur seuil ; et/ou - le quatrième niveau de risque est associé à une quatrième valeur seuil. Par exemple, la première valeur seuil peut être égale à 0,25, soit 25 %. Pour rappel, le premier niveau de risque correspond à la situation de la FIG. 3 dans lequel la limite de la voie courante considérée, est un bord de route. Par conséquent, tout autre véhicule proche du bord de route, et dont la proportion de présence dans la voie courante est inférieure à 0,25, n’est pas sélectionné en tant que cible. En effet, il est probable que l’autre véhicule soit à l’arrêt, pas exemple garé sur le bord de route. En revanche, tout autre véhicule proche du bord de route et dont la proportion de présence dans la voie courante est supérieure ou égale à 0,25 est sélectionné comme véhicule cible. En effet, comme aucune voie de circulation ne se trouve de l’autre côté du bord de route, il est probable que le véhicule circule sur la voie courante, bien que partiellement sur le bord de route. De manière préférentielle, la deuxième valeur seuil est supérieure à la troisième valeur seuil qui est supérieure à la quatrième valeur seuil. Par exemple, la deuxième valeur seuil est égale à 0,75, soit 75 %, la troisième valeur seuil est égale à 0,5, soit 50 %, et la quatrième valeur seuil est égale à 0,25, soit 0,25 %. Dans ce cas, la quatrième valeur seuil est égale à la première valeur seuil. En variante, les première et quatrième valeurs seuil peuvent être différentes. Ainsi, dans la deuxième situation de conduite de la FIG. 3 , associée à un risque faible d’insertion, si l’autre véhicule est proche de la limite droite 311 de la voie courante, sa proportion de présence est comparée à 0,75, et, si elle est supérieure ou égale à 0,75, alors l’autre véhicule est sélectionné comme véhicule cible. Dans la troisième situation de conduite de la FIG. 3 , associée à un risque modéré d’insertion, si l’autre véhicule est proche de la limite gauche 321 de la voie courante 310, sa proportion de présence est comparée à 0,50, et, si elle est supérieure ou égale à 0,50, alors l’autre véhicule est sélectionné comme véhicule cible. Dans la quatrième situation de conduite de la FIG. 3 , associée à un risque élevé d’insertion, si l’autre véhicule est proche de la limite droite 331 de la voie courante 310, sa proportion de présence est comparée à 0,25, et, si elle est supérieure ou égale à 0,25, alors l’autre véhicule est sélectionné comme véhicule cible. La FIG. 5 présente la structure d’un dispositif de contrôle 101 selon des modes de réalisation de l’invention. Le dispositif de contrôle 101 comprend un processeur 501 configuré pour communiquer de manière unidirectionnelle ou bidirectionnelle, via un ou des bus ou via une connexion filaire directe, avec une mémoire 502 telle qu’une mémoire de type « Random Access Memory », RAM, ou une mémoire de type « Read Only Memory », ROM, ou tout autre type de mémoire (Flash, EEPROM, etc). En variante, la mémoire 502 comprend plusieurs mémoires des types précités. La mémoire 502 est apte à stocker, de manière permanente ou temporaire, au moins certaines des données utilisées et/ou issues de la mise en œuvre du procédé décrit en référence à la FIG. 2 . En particulier, la mémoire 502 peut stocker les associations précitées entre valeurs seuil et niveaux de risque, ainsi que l’ensemble d’au moins une règle dont l’application indique si un autre véhicule est un véhicule cible ou non pour la fonction d’aide à la conduite. Le processeur 501 est apte à exécuter des instructions, stockées dans la mémoire 502, pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon l’invention, décrites en référence à la FIG. 2 . De manière alternative, le processeur 501 peut être remplacé par un microcontrôleur conçu et configuré pour réaliser les étapes du procédé selon l’invention, décrites en référence à la FIG. 2 . Le dispositif de contrôle 101 comprend une première interface 503 apte à obtenir les données lors de l’étape 200, depuis le ou les capteurs 105.1 et 105.N, la mémoire 103 du véhicule 100, le module GPS 104 et/ou le module de communication 106. Le dispositif de contrôle 101 peut comprendre en outre une deuxième interface 504 apte à communiquer avec le module ADAS 102, notamment pour lui indiquer le ou les véhicules sélectionnés comme véhicules cibles. Le dispositif de contrôle 101 peut comprendre d’autres interfaces pour communiquer avec d’autres équipements du véhicule 100. La présente invention ne se limite pas aux formes de réalisation décrites ci-avant à titre d’exemples ; elle s’étend à d’autres variantes. Procédé de gestion d’une fonction d’aide à la conduite d’un véhicule automobile (100) comprenant les étapes suivantes : - attribution (201) d’un niveau de risque à droite d’une voie courante (300) du véhicule et/ou d’un niveau de risque à gauche de la voie courante, le niveau de risque à droite étant représentatif d’un risque de franchissement d’une limite droite (301 ; 311 ; 331) de la voie courante et le niveau de risque à gauche étant représentatif d’un risque de franchissement d’une limite gauche (321) de la voie courante ; - détermination (202) d’une position d’au moins un autre véhicule (401) dans l’environnement du véhicule automobile, la position étant associée à la limite droite ou à la limite gauche ; - détermination (203) d’une proportion dudit autre véhicule présente dans la voie courante ; - décision (204) de sélectionner (205) ou non ledit autre véhicule comme véhicule cible pour la fonction d’aide à la conduite, en fonction de ladite proportion déterminée et en fonction du niveau de risque associé à la limite associée à la position de l’autre véhicule. Procédé selon la revendication 1, dans lequel le niveau de risque à droite et le niveau de risque à gauche sont attribués en fonction de données de capteurs (105.1 ; 105.N) du véhicule (100). Procédé selon la revendication 1, dans lequel le niveau de risque à droite et le niveau de risque à gauche sont attribués en fonction de données cartographiques stockées par le véhicule (100). Procédé selon l’une des revendications précédentes, dans lequel la décision (204) de sélectionner (205) ou non ledit autre véhicule (401) comme véhicule cible pour la fonction d’assistance à la conduite comprend : - la détermination d’une valeur seuil en fonction du niveau de risque attribué à la limite associée à la position de l’autre véhicule ; - la comparaison de ladite proportion déterminée avec la valeur seuil déterminée ; - la sélection dudit autre véhicule comme cible pour la fonction d’assistance à la conduite, uniquement si la proportion déterminée est supérieure à la valeur seuil. Procédé selon l’une des revendications précédentes, dans lequel le niveau de risque à droite et le niveau de risque à gauche sont attribués parmi un ensemble de plusieurs niveaux de risque possibles. Procédé selon la revendication 5, dans lequel l’ensemble de plusieurs niveaux de risque possibles comprend l’un ou plusieurs des niveaux suivants : - un premier niveau de risque attribué à la limite droite ou à la limite gauche lorsque la voie courante (300) est limitée par un bord de route (301) à droite ou à gauche ; - un deuxième niveau de risque attribué à la limite droite ou à la limite gauche lorsque la voie courante est limitée par une ligne continue (311) à droite ou à gauche ; - un troisième niveau de risque attribué à la limite droite ou à la limite gauche, lorsque la voie courante est limitée par une ligne discontinue (321) à droite ou à gauche ; - un quatrième niveau de risque attribué à la limite droite ou à la limite gauche, lorsque la voie courante est rejointe à droite ou à gauche par une voie d’insertion (410). Procédé selon la revendications 4 et selon la revendication 5 ou 6, dans lequel chacun des niveaux de risque possibles est associé à une valeur seuil prédéfinie. Procédé selon les revendications 6 et 7, dans lequel une valeur seuil associée au deuxième niveau de risque est supérieure à une valeur seuil associée au troisième niveau de risque, et/ou une valeur seuil associée au troisième niveau de risque est supérieur à une valeur seuil associée au quatrième niveau de risque. Programme informatique comportant des instructions pour la mise en œuvre du procédé selon l’une des revendications précédentes, lorsque ces instructions sont exécutées par un processeur (501). Dispositif de contrôle (101) pour véhicule automobile (100), comprenant un processeur (501) configuré pour : - attribuer un niveau de risque à droite d’une voie courante (300) du véhicule et/ou d’un niveau de risque à gauche de la voie courante, le niveau de risque à droite étant représentatif d’un risque de franchissement d’une limite droite (301 ; 311 ; 331) de la voie courante et le niveau de risque à gauche étant représentatif d’un risque de franchissement d’une limite gauche (321) de la voie courante ; - déterminer une position d’au moins un autre véhicule (401) dans l’environnement du véhicule automobile, la position étant associée à la limite droite ou à la limite gauche ; - déterminer une proportion dudit autre véhicule présente dans la voie courante ; - décider de sélectionner ou non le dit autre véhicule comme véhicule cible pour la fonction d’aide à la conduite, en fonction de ladite proportion déterminée et en fonction du niveau de risque associé à la limite associée à la position de l’autre véhicule.