FR 3150242 A1 20241227 FR 2306331 A 20230620 L’invention concerne un procédé pour détecter une anomalie dans un système de circuit d’air dans un moteur à combustion interne, le circuit d'air comprenant une conduite d'arrivée (11), une pompe à air (2), une conduite intermédiaire (12) avec un capteur de pression et température (4) agencé sur la conduite intermédiaire, une électrovanne d'arrêt (3), une conduite de soufflage (13) délivrant de l'air sur une grille chauffante (5) pour chauffer un pot catalyseur (55), le procédé comprenant des étapes de vérification de divers paramètres liés à la pompe, des étapes de détection de fuites dans la conduite intermédiaire et dans la conduite de soufflage et une identification d’un composant possiblement en anomalie. Figure 2 PROCEDE DE DETECTION D’ANOMALIE DANS UN SYSTEME DE CIRCUIT D’AIR SECONDAIRE DE MOTEUR DEPOLLUE L’invention concerne un procédé pour détecter une possible anomalie dans un système de circuit d'air, en particulier relatif à un circuit d'air dit secondaire, dans un moteur dépollué au moyen d'un pot catalytique. Dans les moteurs à combustion interne à faible taux d'émission de polluants, il est prévu un pot d'échappement à réduction des gaz polluants, dit ‘pot catalytique’. Pour remplir correctement sa fonction, un tel pot catalytique doit être au moins à une température minimum requise. Un tel moteur à pot catalytique est installé dans un véhicule automobile. Généralement, au moment où le moteur du véhicule est démarré, la température régnant dans le pot catalytique est inférieure à la température de fonctionnement optimal. La température augmente au fur et à mesure du fonctionnement du moteur et atteint un niveau suffisant au bout de quelques dizaines de secondes, voire un peu plus en fonction des températures d'environnement basses de démarrage. Les inventeurs ont donc proposé de travailler sur un système de chauffage du pot catalytique de manière à minimiser l'émission des polluants lors des premières secondes du fonctionnement du moteur. Ce système de chauffage comprend une grille de résistances électriques soumises à un flux d'air qui parcourt ensuite les éléments internes du pot catalytique afin de chauffer ce dernier. Ici, le flux d’air en question fait partie du circuit d'air dit secondaire. Étant donné qu'il s'agit d'un système concourant au respect des niveaux d'émission de gaz polluants, ce système doit être diagnostiqué et un dysfonctionnement éventuel doit être remonté par le système dit OBD (de la terminologie anglo-saxonne « On Board Diagnostic »). De plus, il s'agit ici d'un système de chauffage anticipé, qui est mis en œuvre avant le démarrage du moteur. Le diagnostic peut ainsi être réalisé avant que le moteur ne soit mis en marche. La présente invention s'intéresse en particulier à la détection d'une possible anomalies concernant la pompe à air ou les conduites d'air qui génèrent et respectivement conduisent le flux d’air du circuit secondaire jusqu'à la grille de chauffage. À cet effet, la présente invention propose un procédé pour détecter une anomalie dans un système de circuit d’air, dans un moteur à combustion interne, le système de circuit d'air comprenant une unité de commande, une conduite d'arrivée, une pompe à air, une conduite intermédiaire en aval de la pompe à air, avec un capteur de pression et température agencé sur la conduite intermédiaire, une électrovanne d'arrêt, une conduite de soufflage en aval de l’électrovanne d'arrêt, la conduite de soufflage étant configurée pour délivrer de l'air sur une grille chauffante pour chauffer un pot catalyseur, le procédé comprenant : S1- une étape de fermeture de l’électrovanne d'arrêt consistant à fermer l’électrovanne d'arrêt ou à maintenir l’électrovanne d'arrêt à l’état fermé, S2- une étape de pilotage de la pompe jusqu’à une valeur de consigne de vitesse prédéterminée, S3- une étape de vérification de la montée en pression dans la conduite intermédiaire , donnant un résultat normal ou anormal, S4- une étape de vérification du régime de rotation mesuré par un capteur délivrant une information représentative de la vitesse de rotation de la pompe, donnant un résultat normal ou anormal, S5- une étape de première vérification d’absence de fuite avec électrovanne fermée, donnant un résultat normal ou anormal, S6- une étape d’ouverture de l’électrovanne d'arrêt, et de deuxième vérification d’absence de fuite avec électrovanne ouverte, donnant un résultat normal ou anormal, S7- une étape de vérification de consommation électrique de la pompe, donnant un résultat normal ou anormal, S8- une étape de détermination d’un type d’anomalie et une étape de signalisation du type d’anomalie si un des critères d’anomalie est vérifié. Grâce aux dispositions promues ci-dessus, il est possible de discriminer quel est le composant ou l'organe du système qui est suspecté d'anomalie. Ceci est une aide précieuse pour les opérateurs de maintenance qui peuvent avoir une information pertinente à propos du composant qu'ils doivent échanger pour concourir à la réparation du système de circuit d'air secondaire. Pour les étapes de vérification, un résultat normal correspond à une situation attendue c'est-à-dire une valeur ou des valeurs qui se trouvent dans un intervalle de valeurs nominales ou normales. À l'inverse, un résultat anormal correspond à une situation problématique avec une ou des valeurs qui se trouvent à l'extérieur d'un intervalle de valeurs nominales ou normales. On note que pendant les étapes du diagnostic, le moteur est arrêté, au moins pour les étapes S3- à S7-. On remarque que le circuit d’air comprend, dans cet ordre : la conduite d'arrivée, la pompe à air, la conduite intermédiaire, l’électrovanne d'arrêt et la conduite de soufflage. A l’étape S7-, la consommation électrique du moteur de la pompe est par exemple délivrée par un capteur de courant, ou par des informations retournées en provenance des interrupteurs de puissance (MOSFETs) à l'intérieur de l'unité de commande. Selon une réalisation, à l’étape S3- , on vérifie la valeur de pression atteinte au bout d’un temps prédéterminé au regard d'un abaque de caractéristiques intrinsèques de la pompe et de la vitesse de rotation de la pompe. On compare la pression mesurée par rapport à la pression attendue au regard de l’abaque. Selon une réalisation, à l’étape S3-, on vérifie la valeur de pression atteinte au bout d’un temps prédéfini au regard d’une cartographie dépendante de la vitesse pompe. Selon une réalisation, à l’étape S3-, on vérifie la valeur de pression par rapport à une valeur seuil de pression et ladite valeur seuil de pression dépend en outre de la température et de la pression ambiante. Selon une réalisation, les caractéristiques de la pompe à air sont données sous forme d’un abaque dans un diagramme avec en abscisse le débit d'air et en ordonnée le taux de compression, avec des courbes d'iso-régime de rotation de pompe qui permettent d'établir une correspondance entre un taux de compression et un débit attendu pour un régime de rotation donné. Selon une réalisation, à l’étape S8-, un défaut de pompe est déclaré en réponse à l’une des combinaisons suivantes : - la vérification S3 donne un résultat anormal, puis la vérification S4 donne un résultat anormal, - la vérification S3 donne un résultat anormal, puis la vérification S4 donne un résultat normal, puis la vérification S5 donne un résultat anormal, puis la vérification S7 donne un résultat normal, - la vérification S3 donne un résultat anormal, puis la vérification S4 donne un résultat normal, puis la vérification S5 donne un résultat normal, puis la vérification S6 donne un résultat normal. Dans ces conditions, une indication est donnée pour la maintenance du véhicule, cette indication précisant que la pompe semble défectueuse. Selon une réalisation, à l’étape S8-, un défaut de conduite intermédiaire est déclaré en réponse à la combinaison suivante : - la vérification S3 donne un résultat anormal, puis la vérification S4 donne un résultat normal, puis la vérification S5 donne un résultat anormal, puis la vérification S7 donne un résultat anormal. Dans ces conditions, une indication est donnée pour la maintenance du véhicule, cette indication précisant que la conduite intermédiaire, entre la pompe et la vanne d’arrêt, semble défectueuse. Selon une réalisation, à l’étape S8-, un défaut de conduite de soufflage est déclaré en réponse à l’une des combinaisons suivantes : - la vérification S3 donne un résultat anormal, puis la vérification S4 donne un résultat normal, puis la vérification S5 donne un résultat normal, puis la vérification S6 donne un résultat anormal, - la vérification S3 donne un résultat normal, puis la vérification S6 donne un résultat anormal. Dans ces conditions, une indication est donnée pour la maintenance du véhicule, cette indication précisant que la conduite de soufflage, entre la vanne d’arrêt et la grille de réchauffage, semble défectueuse. Selon une réalisation, à l’étape S6-, on compare une estimation de débit calculée à partir des conditions aérauliques dans la conduite intermédiaire à une estimation de débit attendu calculée à partir d'un abaque des caractéristiques de la pompe. Ceci permet de déterminer la présence d'une fuite concernant une conduite par exemple la présence d'une fissure dans la conduite ou d'un état de débranchement de la conduite. Selon une réalisation, à l’étape S7-, on calcule une puissance pompe et on la compare à une puissance théorique issue d’un abaque. Selon une option, ladite puissance théorique de la pompe dépend en outre de la pression délivrée par la pompe et des conditions atmosphériques ambiantes (pression et température). Selon une réalisation, le procédé peut comprendre une étape de vérification préalable de l'absence de rotation du moteur à combustion interne, et il peut être prévu de terminer ledit procédé dès lors qu’un début de séquence de démarrage du moteur est détecté. Moyennant quoi, on évite que les étapes de diagnostic du procédé soient perturbées par la rotation du moteur ou la séquence de démarrage du moteur. Selon une réalisation, le procédé peut être réalisé à chaque nouveau cycle d'utilisation du véhicule. Ainsi, un défaut se produisant au cours de la vie du véhicule est détecté dès que possible. Selon une réalisation, le procédé prévoit qu'une anomalie détectée est enregistrée dans la mémoire de l'unité de commande. Moyennant quoi la mémoire de l'unité de commande conserve la trace de l'anomalie en question et peut être lue par un outil de diagnostic dans un garage de réparation. Selon une réalisation, on diffère l'activation des résistances chauffantes de la grille chauffante après la réalisation des tests mentionnés ci-dessus. L'invention concerne en outre un moteur à combustion interne, comprenant un système de circuit d’air secondaire, dans lequel est mis en œuvre le procédé tel que décrit précédemment, alors que le moteur est tournant. Dans le circuit d'air secondaire, la conduite d'arrivée et la conduite intermédiaire peuvent être en matériau synthétique ou polymère. La conduite de soufflage peut être réalisée en métal. Le diamètre transversal des conduites peut être compris entre 12 millimètres et 16 millimètres, sans que ces dimensions ne soient limitatives. L'invention concerne en outre un véhicule comprenant un moteur tel que décrit précédemment, caractérisé en ce qu'il est prévu une détection d’un événement anticipé par rapport à un démarrage du moteur. L’invention sera davantage détaillée par la description de modes de réalisation non limitatifs, et sur la base des figures annexées illustrant des variantes de l’invention, dans lesquelles : est une représentation schématique d’un exemple de moteur à combustion interne avec un circuit d'air secondaire dans lequel est mise en œuvre la présente invention, est une représentation schématique plus localisée du circuit d'air secondaire, représente un exemple d’abaque illustrant des caractéristiques de fonctionnement de la pompe. est une représentation schématique montrant une puissance consommée du moteur de la pompe ; représente un exemple de logigramme montrant l'enchaînement de tests ; représente un exemple de chronogramme illustrant l'enchaînement des actions. On décrit à présent, en références à la , un schéma général d'un moteur à combustion interne d'un véhicule automobile, lequel comprend un bloc moteur 7 incluant les cylindres (ici quatre). Le circuit d'air principal s’étend du filtre à air 51 agencé en amont jusqu'au pot d'échappement aval 56. Sur ce circuit d’air principal, on a représenté un compresseur 81 d'un turbocompresseur et plus en aval un papillon des gaz repéré 53. En aval du papillon des gaz 53, le collecteur d'admission 58 distribue l'air dans les cylindres. En aval des cylindres, un collecteur d'échappement 59 rassemble les gaz brûlés qui traversent d'abord la turbine 82 du turbocompresseur les gaz brûlés étant ensuite dirigés vers le pot catalytique 55 puis vers le pot d'échappement aval 56. Le moteur à combustion interne présenté ici est un moteur à essence, i.e. à allumage commandé. Il faut noter que la présence du turbocompresseur n'est pas obligatoire au sens de la présente convention, le moteur peut en être dépourvu. Il faut noter également que la présente invention reste valable pour un moteur diesel ou fonctionnant avec toute autre source de combustible. Le véhicule automobile peut être un véhicule hybride, c'est-à-dire qu'il peut avoir en complément au moteur à combustion interne un moteur électrique de traction et un dispositif de stockage d'énergie électrique à bord. S'agissant maintenant du circuit d'air secondaire 6, celui-ci s'étend du filtre à air 51 jusqu'à une grille de réchauffage 5 du pot catalytique 55. Comme illustré aussi à la , le circuit d'air secondaire 6 comprend une conduite d'arrivée 11 amenant de l’air depuis le filtre à air vers une pompe à air 2. En aval de la pompe à air 2, une conduite intermédiaire 12 dirige l'air pressurisé par la pompe vers une vanne d'arrêt. La conduite intermédiaire 12 est équipée d’un capteur de pression et température, repéré 4. Le capteur de pression et température 4 est agencé sur la conduite intermédiaire, à une position intermédiaire comme illustré, mais il peut être aussi agencé juste en sortie de la pompe ou juste en entrée de la vanne d'arrêt. Le capteur de pression et température 4 peut être monté sur un piquage transversal à la conduite intermédiaire ou directement dans un orifice de la conduite intermédiaire 12. En aval de la conduite intermédiaire 12, le circuit d'air secondaire 6 comprend une vanne d'arrêt 3 et une conduite de soufflage 13 en aval de la vanne d'arrêt 3. La conduite de soufflage 13 débouche sur la grille de chauffage 5. Il faut noter que la conduite de soufflage 13 peut être équipée d’un diffuseur pour optimiser / homogénéiser le flux d’air sur la grille chauffante La pression qui règne dans la conduite d'arrivée 11 est notée P1, la pression qui règne dans la conduite intermédiaire 12 est notée P2, et la pression qui règne dans la conduite de soufflage 13 est notée P3. La pression qui règne dans le pot catalytique 55 en aval de la grille de chauffage 5 est notée P4. Lorsque le moteur de tourne pas, c’est le cas qui nous intéresse ici, P4 est égal à la pression atmosphérique Patmo. La vanne d'arrêt 3 peut être une vanne commandée par un moyen électrique auquel cas il s'agit d'une vanne qu’on peut appeler électrovanne, mais la vanne d'arrêt 3 pourrait être commandée par un moyen non électrique, comme par un poumon à dépression. L’électrovanne d'arrêt 3 peut être une soupape déplacée par induction comme illustré. L’électrovanne d'arrêt 3 peut aussi être un clapet ou un volet déplacé par un moteur électrique. Le volet peut être par exemple un volet quart de tour, mais tout autre type de technologie de vanne peut être utilisé La pompe à air est par exemple une pompe à palettes, mais tout type technologique de pompe à air peut être utilisé dans le cadre de la présente invention. La pompe est entraînée par un moteur électrique 20. Le dit moteur électrique 20 est commandé par une unité de commande 8. Ladite unité de commande 8 pilote aussi l’électrovanne d'arrêt 3 via sa bobine inductive 30. L’unité de commande 8 peut être spécifique à la fonction chauffage du pot catalytique ou bien l'unité de commande 8 peut former une partie ou une fonction d’un calculateur général de gestion et de contrôle du moteur. La vanne d'arrêt 3 est ouverte pendant la séquence de chauffage pour laisser s’écouler l’air du circuit d’air secondaire, mais elle est doit être fermée lorsque le moteur tourne pour éviter que des gaz d'échappement ne remontent vers le filtre à air. Lorsque la vanne d'arrêt 3 est fermée, elle empêche tout passage d’air depuis la conduite intermédiaire jusqu'à la conduite de soufflage et vice-versa. La vanne d'arrêt 3 peut être formée comme un volet piloté, par exemple un volet quart de tour. Le reste du temps, i.e. lorsque le moteur ne tourne pas et qu'il n'y a pas lieu de souffler de l'air dans le circuit d'air secondaire, la vanne d'arrêt peut rester ouverte ou fermée. La vanne d'arrêt peut être monostable, i.e. nécessiter une alimentation électrique pendant qu’elle est à l'état ouvert. Dans ce cas, la vanne d'arrêt peut être commandée en même temps que la pompe et que la grille chauffante 5. La vanne d'arrêt 3 peut être rappelée par un ressort à sa position fermée, et écartée de la position fermée vers une position ouverte par apport d'énergie électrique ou mécanique. En alternative, la vanne d'arrêt peut être bistable c'est à dire qu’elle nécessite d'être déplacée activement (e.g. alimentée électriquement) seulement pour un changement d'état, soit ouvert vers fermé, ou soit fermé vers ouvert. Généralement, la pompe à air doit être commandée en même temps que la grille chauffante est alimentée électriquement pour produire des calories par effet Joule. Toutefois, l'activation de la grille chauffante peut être différée après les tests de diagnostic de discrimination de possibles défaillances de composants. La conduite d'arrivée 11 et la conduite intermédiaire 12 peuvent être réalisées en matériau synthétique ou en polymère plastique. La conduite de soufflage 13 peut être réalisée en métal, notamment en raison de l’environnement chaud car en contact du pot catalytique 55. Le débit d'air circulant dans les conduites en question 11,12,13 pour la fonction chauffage du pot catalytique 55 reste modéré et on peut négliger en pratique les pertes aérauliques en section courante. Le procédé prévoit d’abord une étape, nommée S1-, de fermeture de l’électrovanne d'arrêt 3 consistant à fermer l’électrovanne d'arrêt ou à maintenir l’électrovanne d'arrêt 3 à l’état fermé. Le procédé prévoit ensuite une étape de pilotage de la pompe jusqu’à une valeur de consigne de vitesse prédéterminée (étape notée S2-). La valeur de consigne de vitesse prédéterminée VRi peut être calculée en fonction de l'anticipation plus ou moins précoce du chauffage par rapport à une utilisation estimée future du pot catalytique. La valeur de consigne de vitesse prédéterminée peut aussi être calculée en fonction de la puissance électrique qui va être dissipée dans la grille de chauffage. Ensuite, à l'étape notée S3-, on tire profit des caractéristiques connues de la pompe à air, qui sont par exemple connues à partir d'abaque ACP, telle que celui représenté à la . Dans cet exemple, pour un régime de rotation donnée de la pompe, on a une correspondance entre le débit délivré par la pompe et le taux de compression (rapport de pression entre la sortie de pompe et l'entrée de pompe). On remarque que pour un régime de rotation donné, si le taux de compression diminue alors le débit augmente selon cet abaque. Dans le cas d'application du circuit d'air secondaire, la pression d'entrée de la pompe est P1 et la pression de sortie de la pompe est P2. Comme le débit d'air considéré ici est relativement faible, le filtre à air n’occasionne pas une perte de charge importante, en conséquence on la néglige de sorte qu’on approxime P1 par la pression atmosphérique Patmo. Les vitesses de rotation VR1,VR2,VR3, VR4,VR5 et VR6 sont six valeurs de consigne de vitesse notation croissantes VRi étant une notation générique. En référence à la , d'une façon générale, si le régime de rotation de consigne est VR5, et que le taux de compression est P2a/P1a, alors l’abaque permet de trouver le débit attendu noté Qa. En particulier, lorsque la vanne d'arrêt est fermée, le débit délivré par la pompe est nul Q=0, et l’abaque ACP permet d'estimer la pression attendue normalement en sortie de la pompe en fonction de son régime de rotation VRi, par exemple PR5 si la vitesse de rotation est VR5. Le procédé prévoit d'attendre un temps prédéfini DT1 après le démarrage de la pompe pour déterminer si la mesure de la pression faite à ce moment correspond substantiellement ou pas à la pression attendue. En référence à la , le pilotage de la pompe démarre à l'instant t0 et l'acquisition de la pression d'intérêt se produit à l'instant t1 après une durée DT1. Par exemple dans le cas illustré, si la pression P2 est comprise entre 95% de PR5 et 105% de PR5, alors la vérification de la montée en pression donne un résultat normal. A l'inverse si la pression P2 n’est pas comprise entre 95% de PR5 et 105% de PR5, alors la vérification de la montée en pression donne un résultat anormal. Ensuite, à l'étape notée S4-, le procédé prévoit une étape de vérification du régime de rotation ωp. Le régime de rotation ωp est par exemple mesuré par un capteur délivrant une information représentative de la vitesse de rotation de la pompe. Ce capteur peut être agencé en vis-à-vis de l'arbre rotor de la pompe ou d'une autre pièce liée en rotation à la pompe. Si la vitesse de rotation constatée est substantiellement égale à la vitesse de rotation de consigne telle que pilotée par l'unité de commande 8, alors le test réalisé à l'étape S4- donne un résultat normal. Dans le cas contraire le test réalisé à l'étape S4- donne un résultat anormal. Ensuite, à l'étape notée S5-, le procédé prévoit une étape de vérification d’absence de fuite l’électrovanne étant à l’état fermé. Le but de cette étape est de détecter une éventuelle fuite dans la conduite intermédiaire, notamment en calculant le débit estimé de deux manières. L'unité de commande 8 estime un débit d'air noté QF qui peut être calculé par une fonction théorique ou empirique qui s'écrit sous la forme : QF = F (P2,T2,Seff), où P2 et T2 sont les températures prévalant dans la conduite intermédiaire et Seff est un paramètre représentatif de la section efficace. Selon une option, si le débit d'air noté QF est inférieur à une valeur seuil prédéterminée, cela est représentatif d'une absence de fuite substantielle et dans ce cas le résultat du test est normal. Selon une autre option, l’unité de commande 8 estime un deuxième débit noté QF2 qui est calculé à partir des caractéristiques pompe. En fonction de l’unité de contrôle 8 calcule un delta entre les deux débits précédemment calculés noté DQF, i.e. QF2-QF. Si le delta de débit DQF est supérieur à une valeur seuil prédéterminée, cela est représentatif de l'existence d'une fuite dans les conduites notamment dans la conduite intermédiaire 12, et dans ce cas le résultat du test est anormal. Après l’étape S5-, le procédé comprend une étape nommée S6- comprenant une action d’ouverture de l’électrovanne d'arrêt 3, puis une étape de deuxième vérification d’absence de fuite avec électrovanne ouverte. Avantageusement, on calcule un premier débit d'air Q1 estimé à partir des caractéristiques de la pompe à air, à partir d’une information de vitesse de rotation de la pompe VRi et d'une information de pression P2 prévalant dans la conduite intermédiaire. Pour ce premier calcul on utilise par exemple l’abaque ACP. En parallèle, un deuxième débit d'air Q2 peut être calculé par une fonction théorique ou empirique qui s'écrit sous la forme : Q2 = F (P2,T2,Seff), où P2 et T2 sont les températures prévalant dans la conduite intermédiaire et Seff est un paramètre représentatif de la section efficace. Dit autrement, à l’étape S6-, on compare une estimation de débit Q2 calculée à partir des conditions aérauliques dans la conduite intermédiaire à une estimation de débit Q1 attendu calculée à partir d'un abaque des caractéristiques de la pompe. Grâce à l'estimation du débit Q2, on peut procéder à un rebouclage de la vitesse rotation de la pompe, on forme ainsi un asservissement sur le pilotage en vitesse de la pompe. Ainsi, l'unité de commande 8 peut ajuster la consigne de vitesse de rotation de la pompe en fonction du débit estimé via les conditions aérauliques en pilotant le courant délivré au moteur 20. Ceci permet de compenser une éventuelle baisse de performance de la pompe liée à une usure ou à un incident sur une palette. Le procédé prévoit une étape S7 de vérification de consommation électrique de la pompe. La illustre la puissance consommée par la pompe en fonction de la pression à sa sortie avec une courbe pour le cas de la vanne ouverte et une courbe pour le cas de la vanne fermée Le courant électrique consommé par la pompe peut être mesuré soit par un capteur de courant spécifique ou bien peut être calculé par l'unité de commande 8 qui connaît, via des capteurs internes, les courants circulant dans les interrupteurs de puissance reliés aux pôles du moteur électrique 20. Les commutateurs de puissance intelligents (Smart MOSFETs) peuvent en effet retourner la valeur du courant qui les traverse. Comme illustré à la , on trouve en bas la commande de pompe C2, au milieu la commande de la vanne C3 et en haut la commande des résistances chauffantes C5. Le pilotage de la pompe commence à l'instant t0, et le test de pression à l’étape S3 est réalisé à l'instant t1, après une durée DT1. À l'instant t2, l'unité de commande 8 pilote la fermeture de la vanne, qui commute vers l'état ouvert, libérant le passage de l'air en aval vers la grille de résistances chauffantes. À l'instant t3, les tests sont terminés et l'unité de commande active le courant électrique dans les résistances chauffantes. A noter que le chauffage de la grille peut aussi se faire avant que la séquence de diagnostique précédemment explicitée. L'ensemble des tests peut être effectué dans une durée typiquement comprise entre 1 seconde et 3 secondes, de préférence inférieure à 2 secondes. Comme visible à la , si l'étape S3 donne un résultat normal, le logigramme est terminé (‘fin’ case 90), et à l'inverse si le test S3 donne un résultat anormal alors le logigramme enchaîne sur le test S4. Si l'étape S4 donne un résultat normal, alors le logigramme enchaîne sur le test S5, et à l'inverse si le test S4 donne un résultat anormal, alors le logigramme arrive sur une conclusion de défaut pompe. Si l'étape S5 donne un résultat normal, alors le logigramme enchaîne sur une ouverture de la vanne puis sur le test S6, et à l'inverse si le test S5 donne un résultat anormal alors le logigramme enchaîne sur le test S7. Si l'étape S6 donne un résultat normal, alors le logigramme arrive sur une conclusion de défaut pompe, plus précisément défaillance d'information de rotation. A l'inverse si le test S6 donne un résultat anormal alors le logigramme arrive sur une conclusion de défaut de conduite de soufflage. Si l'étape S7 donne un résultat normal, alors le logigramme arrive sur une conclusion de défaut pompe, plus précisément défaillance d'éléments tournants de la pompe. A l'inverse si le test S7 donne un résultat anormal alors le logigramme arrive sur une conclusion de défaut de conduite intermédiaire. On remarque qu'une seule case d'arrivée du logigramme correspond à aucun défaut, elle est repérée par 90 (‘fin’). Ainsi, généralement, le procédé prévoit une étape S8- de détermination d’un type d’anomalie et une étape de signalisation du type d’anomalie si un des critères d’anomalie est vérifié. Un critère d’anomalie correspond à toutes les cases d'arrivée du logigramme sauf la case repérée 90. Un défaut de pompe est déclaré en réponse à l’une des combinaisons suivantes : - la vérification S3 donne un résultat anormal, puis la vérification S4 donne un résultat anormal (case 95), - la vérification S3 donne un résultat anormal, puis la vérification S4 donne un résultat normal, puis la vérification S5 donne un résultat anormal, puis la vérification S7 donne un résultat normal (case 93), - la vérification S3 donne un résultat anormal, puis la vérification S4 donne un résultat normal, puis la vérification S5 donne un résultat normal, puis la vérification S6 donne un résultat normal (case 91). Un défaut de conduite intermédiaire est déclaré en réponse à la combinaison suivante : - la vérification S3 donne un résultat anormal, puis la vérification S4 donne un résultat normal, puis la vérification S5 donne un résultat anormal, puis la vérification S7 donne un résultat anormal (case 94). Un défaut de conduite de soufflage est déclaré en réponse à la combinaison suivante : - la vérification S3 donne un résultat anormal, puis la vérification S4 donne un résultat normal, puis la vérification S5 donne un résultat normal, puis la vérification S6 donne un résultat anormal (case 92). En outre l'unité de commande 8 peut être configurée pour interrompre la séquence de tests en cas de début de séquence de démarrage du moteur, par exemple sur une information de signal dent volant monteur active. Une telle interruption entraîne la fermeture de l’électrovanne 3 et l'arrêt du moteur de la pompe à air 2. On remarque que le circuit d'air secondaire tel que promu ici est dépourvu de capteur de débit proprement dit, i.e. il n’y a pas de débitmètre dans le circuit d'air secondaire. Procédé pour détecter une anomalie dans un système de circuit d’air (6), dans un moteur à combustion interne, le système de circuit d'air comprenant une unité de commande (8), une conduite d'arrivée (11), une pompe à air (2), une conduite intermédiaire (12) en aval de la pompe à air, avec un capteur de pression et température (4) agencé sur la conduite intermédiaire, une électrovanne d'arrêt (3), une conduite de soufflage (13) en aval de l’électrovanne d'arrêt, la conduite de soufflage étant configurée pour délivrer de l'air sur une grille chauffante (5) pour réchauffer un pot catalyseur (55), caractérisé en ce que le procédé comprend : S1- une étape de fermeture de l’électrovanne d'arrêt consistant à fermer l’électrovanne d'arrêt ou à maintenir l’électrovanne d'arrêt à l’état fermé, S2- une étape de pilotage de la pompe jusqu’à une valeur de consigne de vitesse prédéterminée (VRi), S3- une étape de vérification de la montée en pression dans la conduite intermédiaire (12), donnant un résultat normal ou anormal, S4- une étape de vérification du régime de rotation (ωp) mesuré par un capteur délivrant une information représentative de la vitesse de rotation de la pompe, donnant un résultat normal ou anormal, S5- une étape de première vérification d’absence de fuite avec électrovanne fermée, donnant un résultat normal ou anormal, S6- une étape d’ouverture de l’électrovanne d'arrêt, et de deuxième vérification d’absence de fuite avec électrovanne ouverte, donnant un résultat normal ou anormal, S7- une étape de vérification de consommation électrique de la pompe, donnant un résultat normal ou anormal, S8- une étape de détermination d’un type d’anomalie et une étape de signalisation du type d’anomalie si un des critères d’anomalie est vérifié. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que à l’étape S3- , on vérifie la valeur de pression atteinte au bout d’un temps prédéterminé (DT1) au regard d'un abaque (ACP) de caractéristiques intrinsèques de la pompe et de la vitesse de rotation de la pompe. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 2, caractérisé en ce que, à l’étape S8-, un défaut de pompe est déclaré en réponse à l’une des combinaisons suivantes : - la vérification S3 donne un résultat anormal, puis la vérification S4 donne un résultat anormal, - la vérification S3 donne un résultat anormal, puis la vérification S4 donne un résultat normal, puis la vérification S5 donne un résultat anormal, puis la vérification S7 donne un résultat normal, - la vérification S3 donne un résultat anormal, puis la vérification S4 donne un résultat normal, puis la vérification S5 donne un résultat normal, puis la vérification S6 donne un résultat normal. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que, à l’étape S8-, un défaut de conduite intermédiaire est déclaré en réponse à la combinaison suivante : - la vérification S3 donne un résultat anormal, puis la vérification S4 donne un résultat normal, puis la vérification S5 donne un résultat anormal, puis la vérification S7 donne un résultat anormal. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que, à l’étape S8-, un défaut de conduite de soufflage est déclaré en réponse à l’une des combinaisons suivantes : - la vérification S3 donne un résultat anormal, puis la vérification S4 donne un résultat normal, puis la vérification S5 donne un résultat normal, puis la vérification S6 donne un résultat anormal, - la vérification S3 donne un résultat normal, puis la vérification S6 donne un résultat anormal. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que à l’étape S6-, on compare une estimation de débit calculée à partir des conditions aérauliques dans la conduite intermédiaire à une estimation de débit attendu calculée à partir d'un abaque des caractéristiques de la pompe. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce qu’il comprend une étape de vérification préalable de l'absence de rotation du moteur à combustion interne, et en ce qu'il est prévu de terminer ledit procédé dès lors qu’un début de séquence de démarrage du moteur est détecté. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce qu’il est réalisé à chaque nouveau cycle d'utilisation du véhicule. Moteur à combustion interne à essence, comprenant un système de circuit d’air secondaire, dans lequel est mis en œuvre le procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, alors que le moteur est tournant. Véhicule comprenant un moteur selon la revendication 9.