FR 3151268 A1 20250124 FR 2307783 A 20230720 Un procédé de contrôle est implémenté dans un véhicule comprenant une machine motrice électrique fournissant un couple moteur fonction d’une consigne de couple, et offrant au moins un mode de conduite induisant lorsqu’il est sélectionné l’utilisation d’une première table associée, établissant une première correspondance entre des pourcentages d’enfoncement d’une pédale d’accélérateur et des premiers couples moteur à fournir, pour déterminer la consigne de couple. Ce procédé comprend une étape (10-50) dans laquelle, lorsqu’un mode de conduite d’assistance est sélectionné alors qu’un mode de conduite a été sélectionné, on impose l’utilisation temporaire, pendant une durée choisie, à la place de la première table, d’une table d’assistance établissant une seconde correspondance entre des pourcentages d’enfoncement et des seconds couples moteur à fournir, strictement supérieurs respectivement aux premiers couples moteur à fournir pour des pourcentages d’enfoncement respectivement identiques. Figure 3 FOURNITURE CONTRÔLÉE D’UN COUPLE MOTEUR ACCRU DANS UN VÉHICULE Domaine technique de l’invention L’invention concerne les véhicules comprenant au moins une machine motrice électrique propre à fournir du couple moteur, et offrant au moins un mode de conduite, et plus précisément le contrôle du couple moteur dans de tels véhicules. Etat de la technique Certains véhicules, éventuellement terrestres (et par exemple de type automobile), comprennent un groupe motopropulseur (ou GMP) comportant au moins une machine motrice électrique propre à fournir un couple moteur fonction d’une consigne de couple, et offrent au moins un mode de conduite (et généralement plusieurs (par exemple économique, confort et sport)). Dans les véhicules présentés ci-avant c’est le conducteur qui sélectionne le mode de conduite (éventuellement parmi plusieurs). Il est rappelé que lorsqu’un mode de conduite a été sélectionné par le conducteur cela induit l’utilisation d’une table associée, établissant une correspondance entre des pourcentages d’enfoncement de la pédale d’accélérateur et des premiers couples moteur à fournir, pour déterminer la consigne de couple précitée. Dans certaines situations de vie, le conducteur peut avoir besoin temporairement d’un couple moteur accrue (ou « boost ») afin d’accroître l’accélération et la vitesse du véhicule. Cela peut notamment être le cas lorsque le conducteur d’un premier véhicule suivant un second véhicule souhaite dépasser ce dernier, ou lorsque le conducteur d’un véhicule doit soudainement accroître la vitesse pour éviter un obstacle. Actuellement, l’accroissement soudain de la vitesse ne peut se faire que par une augmentation du pourcentage d’enfoncement de la pédale d’accélérateur du véhicule et donc dépend de la table de correspondance en cours d’utilisation (associée au mode de conduite sélectionné). Or, une telle augmentation ne peut pas être obtenue lorsque le pourcentage d’enfoncement est déjà maximal, ou bien peut s’avérer insuffisante du fait de la table de correspondance en cours d’utilisation, et donc contraint le conducteur à effectuer plusieurs augmentations successives du pourcentage d’enfoncement. On comprendra que dans les deux situations de vie précitées le conducteur peut se retrouver dans l’incapacité de gérer la situation de vie considérée, ce qui peut s’avérer dangereux. Certes, lorsque le véhicule offre plusieurs modes de conduite le conducteur peut sélectionner un nouveau mode de conduite de nature à offrir plus de couple moteur, mais cette nouvelle sélection peut accaparer une partie de l’attention du conducteur (notamment lorsque la sélection se fait au niveau de l’écran digital du combiné central du véhicule), ce qui peut s’avérer dangereux, ou bien peut être impossible lorsque le mode de conduite sélectionné est celui qui offre le plus de couple moteur. L’invention a donc notamment pour but d’améliorer la situation. Présentation de l’invention Elle propose notamment à cet effet un procédé de contrôle destiné à être mis en œuvre dans un véhicule : - comprenant au moins une machine motrice électrique propre à fournir un couple moteur fonction d’une consigne de couple, et - offrant au moins un mode de conduite qui induit lorsqu’il est sélectionné une utilisation d’une première table associée, établissant une première correspondance entre des pourcentages d’enfoncement d’une pédale d’accélérateur et des premiers couples moteur à fournir, pour déterminer la consigne de couple. Ce procédé de contrôle se caractérise par le fait qu’il comprend une étape dans laquelle, en cas de sélection d’un mode de conduite d’assistance alors que le (qu’un) mode de conduite a (déjà) été sélectionné, on impose une utilisation temporaire, pendant une durée choisie, à la place de la première table, d’une table d’assistance établissant une seconde correspondance entre des pourcentages d’enfoncement de la pédale d’accélérateur et des seconds couples moteur à fournir, strictement supérieurs respectivement aux premiers couples moteur à fournir pour des pourcentages d’enfoncement respectivement identiques. Grâce à l’invention, la machine motrice électrique fournit, immédiatement et pendant la durée choisie, un couple moteur accru par rapport à celui qui serait fourni en cas d’utilisation du mode de conduite sélectionné (pour le même pourcentage d’enfoncement), ce qui permet d’accroître l’accélération du véhicule et donc la vitesse de ce dernier. Le procédé de contrôle selon l’invention peut comporter d’autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment : - dans son étape, lorsque la durée est terminée, on peut réutiliser la première table associée au mode de conduite sélectionné pour déterminer la consigne de couple ; - dans son étape, en cas de sélection du mode de conduite d’assistance, un conducteur du véhicule peut contrôler le couple moteur fourni en faisant varier le pourcentage d’enfoncement de la pédale d’accélérateur ; - dans son étape, la durée peut être comprise entre 5 secondes et 15 secondes ; - dans son étape, en cas de sélection du mode de conduite d’assistance, on peut autoriser l’utilisation temporaire de la première table lorsqu’une source d’alimentation électrique du véhicule, alimentant en courant la machine motrice électrique, a une valeur représentative d’un état de charge supérieure à un seuil choisi ; - en présence de la dernière option, dans son étape, le seuil choisi peut être compris entre 10% et 20% d’un état de charge maximal de la source d’alimentation électrique. L’invention propose également un produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre un procédé de contrôle du type de celui présenté ci-avant, dans un véhicule comprenant au moins une machine motrice électrique propre à fournir un couple moteur fonction d’une consigne de couple, et offrant au moins un mode de conduite qui induit lorsqu’il est sélectionné une utilisation d’une première table associée, établissant une première correspondance entre des pourcentages d’enfoncement d’une pédale d’accélérateur et des premiers couples moteur à fournir, pour déterminer la consigne de couple, pour offrir temporairement à un conducteur du véhicule un couple moteur accru. L’invention propose également un dispositif de contrôle destiné à équiper un véhicule : - comprenant au moins une machine motrice électrique propre à fournir un couple moteur fonction d’une consigne de couple, et - offrant au moins un mode de conduite qui induit lorsqu’il est sélectionné une utilisation d’une première table associée, établissant une première correspondance entre des pourcentages d’enfoncement d’une pédale d’accélérateur et des premiers couples moteur à fournir, pour déterminer la consigne de couple. Ce dispositif de contrôle se caractérise par le fait qu’il comprend au moins un processeur et au moins une mémoire agencés pour effectuer les opérations consistant, en cas de sélection d’un mode de conduite d’assistance alors que le mode de conduite a (déjà) été sélectionné, à déclencher une imposition d’une utilisation temporaire, pendant une durée choisie, à la place de la première table, d’une table d’assistance établissant une seconde correspondance entre des pourcentages d’enfoncement de la pédale d’accélérateur et des seconds couples moteur à fournir, strictement supérieurs respectivement aux premiers couples moteur à fournir pour des pourcentages d’enfoncement respectivement identiques. L’invention propose également un véhicule, éventuellement de type automobile, et : - comprenant au moins une machine motrice électrique propre à fournir un couple moteur fonction d’une consigne de couple, - offrant au moins un mode de conduite qui induit lorsqu’il est sélectionné une utilisation d’une première table associée, établissant une première correspondance entre des pourcentages d’enfoncement d’une pédale d’accélérateur et des premiers couples moteur à fournir, pour déterminer la consigne de couple, et - un dispositif de contrôle du type de celui présenté ci-avant. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à l’examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels : illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un véhicule terrestre comprenant un GMP tout électrique, un calculateur de supervision, et un dispositif de contrôle selon l’invention, illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un calculateur de supervision comprenant un exemple de réalisation d’un dispositif de contrôle selon l’invention, et illustre schématiquement un exemple d’algorithme mettant en œuvre un procédé de contrôle selon l’invention. Description détaillée de l’invention L’invention a notamment pour but de proposer un procédé de contrôle, et un dispositif de contrôle DC associé, destinés à permettre un contrôle de la fourniture d’un couple moteur accru cma par au moins une machine motrice électrique MME dans un véhicule V offrant au moins un mode de conduite mcn. Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule V est terrestre et de type automobile. Il s’agit par exemple d’une voiture, comme illustré sur la . Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule. Elle concerne en effet tout type de véhicule (terrestre, maritime (ou fluvial), ou aérien) comprenant un groupe motopropulseur (ou GMP) comportant au moins une machine motrice électrique et offrant au moins un mode de conduite. De plus, on considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que la machine motrice électrique MME est alimentée en énergie électrique par une batterie principale (ou de traction) BP, rechargeable pendant des phases de recharge. Mais la (chaque) machine motrice électrique MME pourrait être alimentée en énergie électrique par une pile à combustible. On a schématiquement représenté sur la un véhicule V comprenant une chaîne de transmission à GMP électrique (et donc à au moins une machine motrice électrique MME), un réseau de bord RB, une batterie de servitude BS, une batterie principale (ou de traction) BP, un convertisseur CV, un calculateur de supervision CS, et un dispositif de contrôle DC selon l’invention. Le convertisseur CV est de type DC/DC (« Direct Current/Direct Current » (courant continu/courant continu). Il est donc chargé de convertir un courant continu d’une première tension vers une seconde tension. Le réseau de bord RB est un réseau d’alimentation électrique auquel sont couplés des équipements (ou organes) électriques (ou électroniques) qui consomment de l’énergie électrique. La batterie de servitude BS est chargée de fournir de l’énergie électrique au réseau de bord RB, en complément, ici, de celle fournie par le convertisseur CV alimenté par la batterie principale BP, et parfois à la place, ici, de ce convertisseur CV. Par exemple, cette batterie de servitude BS peut être agencée sous la forme d’une batterie de type très basse tension (typiquement 12 V, 24 V ou 48 V). Elle est rechargeable au moins par le convertisseur (de courant) CV. On considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que la batterie de servitude BS est de type Lithium-ion 12 V. La chaîne de transmission a un GMP qui est, ici, purement électrique et donc qui comprend, notamment, une machine motrice électrique MME, un arbre moteur, et un arbre de transmission AT. On entend ici par « machine motrice électrique » une machine électrique agencée de manière à fournir un couple moteur cm, défini par une consigne de couple, pour déplacer le véhicule V lorsqu’elle est alimentée en énergie électrique (ici) par la batterie principale BP (on parle alors de fourniture d’un couple de sortie positif), ainsi qu’éventuellement à récupérer du couple, par exemple dans une phase de freinage récupératif (on parle alors de fourniture d’un couple de sortie négatif). Le fonctionnement du GMP est supervisé par un calculateur de supervision CS. La machine motrice MME est couplée à l’arbre moteur AM, pour lui fournir du couple moteur cm par entraînement en rotation. Cet arbre moteur AM est ici couplé à un réducteur RD qui est aussi couplé à l’arbre de transmission AT, lui-même couplé à un train T1 de roues motrices, de préférence via un différentiel DV. On notera que le train T1 est ici situé dans la partie avant PVV du véhicule V. Mais dans une variante ce train T1 pourrait être celui référencé T2 qui est situé dans la partie arrière PRV du véhicule V. Le convertisseur CV est aussi chargé, ici, pendant les phases de roulage du véhicule V de convertir une partie du courant électrique stocké dans la batterie principale BP pour alimenter en courant électrique converti le réseau de bord RB et la batterie de servitude BS (pour la recharger). On notera, comme illustré non limitativement sur la , que le convertisseur CV peut faire partie d’un chargeur CH comprenant aussi un calculateur de recharge (non illustré) chargé, au moins, de contrôler les recharges de la batterie principale BP. La batterie principale (ou de traction) BP peut, par exemple, comprendre des cellules de stockage d’énergie électrique, éventuellement électrochimiques (par exemple de type lithium-ion (ou Li-ion) ou Ni-Mh ou Ni-Cd). Egalement par exemple, la batterie principale BP peut être de type basse tension (typiquement 450 V à titre illustratif). Mais elle pourrait être de type moyenne tension ou haute tension. On notera également que dans l’exemple illustré non limitativement sur la le véhicule V comprend aussi un boîtier de distribution BD auquel sont couplés la batterie de servitude BS, le convertisseur CV et le réseau de bord RB. Ce boîtier de distribution BD est chargé de distribuer dans le réseau de bord RB l’énergie électrique stockée dans la batterie de servitude BS ou produite par le convertisseur CV, pour l’alimentation des organes (ou équipements) électriques couplés au réseau de bord RB en fonction de demandes d’alimentation reçues (notamment du calculateur de supervision CS du GMP). On notera également, comme illustré sur la , que le véhicule V comprend aussi une pédale d’accélérateur PA actionnable (ici) par un pied du conducteur du véhicule V. Elle a un pourcentage d’enfoncement pe à partir duquel peut être définie la consigne de couple, laquelle est alors représentative de la volonté du conducteur. Le véhicule V offre aussi au moins un mode de conduite mcn pouvant être sélectionné par le conducteur, et par exemple choisi parmi un mode économique mc1 (n = 1), un mode confort mc2 (n = 2) et un mode sport mc3 (n = 3). Chaque mode de conduite mcn induit, lorsqu’il est sélectionné par le conducteur, l’utilisation d’une première table de correspondance tc1n associée pour déterminer la consigne de couple cc. La (chaque) première table de correspondance tc1n établit une première correspondance entre des pourcentages d’enfoncement de la pédale d’accélérateur PA pe et des premiers couples moteur cm1n à fournir. On comprendra que pour un même pourcentage d’enfoncement (de la pédale d’accélérateur PA) pe le premier couple moteur cm11 à fournir dans le mode économique mc1 est inférieur au premier couple moteur cm12 à fournir dans le mode confort mc2, lequel est inférieur au premier couple moteur cm13 à fournir dans le mode sport mc3. Chaque première table de correspondance tc1n peut être déterminée pendant la phase de mise au point d’un véhicule similaire au véhicule V, puis peut être stockée, par exemple, dans le dispositif de contrôle DC (ou dans le calculateur de supervision CS). De préférence, le véhicule V peut offrir 3 modes de conduite mcn différents, n = 1 à 3, choisis parmi les trois précités (mode économique mc1, mode confort mc2 et mode sport mc3). Chaque mode de conduite mcn peut être sélectionné par le conducteur dans un menu qui est accessible sur l’écran digital d’un équipement EA équipant le véhicule V. Par exemple, cet équipement EA peut être le combiné central installé dans la planche de bord du véhicule V, lequel est accessible au conducteur et au passager avant. Cela permet d’éviter d’avoir à prévoir un organe de commande dédié (au moins en partie) à la sélection d’un mode de conduite mcn dans l’environnement du conducteur (par exemple dans la planche de bord ou sur le volant VV), de nature à augmenter localement l’encombrement et/ou la complexité de l’équipement concerné. Mais dans une variante de réalisation non illustrée, chaque mode de conduite mcn pourrait être sélectionné par le conducteur au moyen d’un tel organe de commande dédié (au moins en partie). Comme évoqué plus haut, l’invention propose notamment un procédé de contrôle destiné à permettre le contrôle de la fourniture d’un couple moteur accru cma par la (une) machine motrice électrique MME lorsque le conducteur le requiert. Ce procédé (de contrôle) peut être mis en œuvre au moins partiellement par le dispositif de contrôle DC (illustré au moins partiellement sur les figures 1 et 2) qui comprend à cet effet au moins un processeur PR1, par exemple de signal numérique (ou DSP (« Digital Signal Processor »)), et au moins une mémoire MD. Ce dispositif de contrôle DC peut donc être réalisé sous la forme d’une combinaison de circuits ou composants électriques ou électroniques (ou « hardware ») et de modules logiciels (ou « software »). A titre d’exemple, il peut s’agir d’un microcontrôleur. La mémoire MD est vive afin de stocker des instructions pour la mise en œuvre par le processeur PR1 d’une partie au moins du procédé de contrôle. Le processeur PR1 peut comprendre des circuits intégrés (ou imprimés), ou bien plusieurs circuits intégrés (ou imprimés) reliés par des connexions filaires ou non filaires. On entend par circuit intégré (ou imprimé) tout type de dispositif apte à effectuer au moins une opération électrique ou électronique. Dans l’exemple illustré non limitativement sur les figures 1 et 2, le dispositif de contrôle DC fait partie du calculateur de supervision CS. Mais cela n’est pas obligatoire. En effet, le dispositif de contrôle DC pourrait comprendre son propre calculateur dédié, ou bien pourrait faire partie d’un autre calculateur embarqué dans le véhicule V et assurant au moins une autre fonction. Comme illustré non limitativement sur la , le procédé (de contrôle), selon l’invention, comprend une étape 10-50 qui est mise en œuvre chaque fois que deux conditions sont satisfaites, à savoir un (le) mode de conduite mcn associé à une première table de correspondance tc1n a été sélectionné (par le conducteur) et un mode de conduite d’assistance mca vient tout juste d’être sélectionné par ce conducteur. L’étape 10-50 du procédé comprend une sous-étape 40 dans laquelle, lorsque les deux conditions précitées sont satisfaites, on impose (par exemple le dispositif de contrôle DC déclenche l’imposition de) l’utilisation temporaire, pendant une durée choisie dt, à la place de la première table de correspondance tc1n en cours d’utilisation, d’une table (de correspondance) d’assistance tca pour déterminer la consigne de couple cc pour la machine motrice électrique MME. Cette table (de correspondance) d’assistance tca établit une seconde correspondance entre des pourcentages d’enfoncement (de la pédale d’accélérateur PA) pe et des seconds couples moteur cm2 à fournir (par la machine motrice électrique MME). Ces seconds couples moteur cm2 sont strictement supérieurs respectivement aux premiers couples moteur cm1n à fournir pour des pourcentages d’enfoncement pe respectivement identiques. On comprendra que pour un même pourcentage d’enfoncement pe le second couple moteur cm2 est strictement supérieur au premier couple moteur cm1n de la première table de correspondance tc1n du mode de conduite mcn sélectionné (quel que soit ce dernier). Par conséquent, chaque second couple moteur cm2 correspondant à un pourcentage d’enfoncement pe dans la table (de correspondance) d’assistance tca est strictement supérieur au premier couple moteur cm13 correspondant à ce même pourcentage d’enfoncement pe dans la première table de correspondance tc13 du mode sport mc3 (et donc à fortiori du mode confort mc2 et du mode économique mc1). Ainsi, la machine motrice électrique MME fournit, immédiatement et pendant la durée choisie dt, un couple moteur accru mca (défini par une consigne de couple cc fonction du second couple moteur cm2 correspondant au pourcentage d’enfoncement pe en cours à chaque instant de cette durée choisie dt), ce qui permet d’accroître l’accélération du véhicule V et donc la vitesse de ce dernier (V). La table d’assistance tca peut être déterminée pendant la phase de mise au point d’un véhicule similaire au véhicule V, puis peut être stockée, par exemple, dans le dispositif de contrôle DC (ou dans le calculateur de supervision CS). Par exemple, et comme illustré non limitativement sur la , le véhicule V peut comprendre un organe de commande OCD qui est dédié à la sélection du mode de conduite d’assistance mca dans l’environnement immédiat du conducteur. On notera que dans l’exemple illustré non limitativement sur la l’organe de commande dédié OCD équipe le volant VV (ou le haut de la colonne de direction à laquelle est couplé le volant VV). Mais dans une variante de réalisation non illustrée, l’organe de commande dédié OCD pourrait équiper la planche de bord, par exemple. Egalement par exemple, la durée choisie dt peut être comprise entre 5 secondes et 15 secondes. A titre d’exemple illustratif cette durée choisie dt peut être égale à 10 secondes. Mais d’autres valeurs de durée choisie dt peuvent être utilisées. Par exemple, cette durée choisie dt peut être choisie pendant la phase de mise au point d’un véhicule similaire au véhicule V. Egalement par exemple, et comme illustré non limitativement sur la , l’étape 10-50 du procédé peut aussi comprendre une sous-étape 10 dans laquelle on (par exemple le dispositif de contrôle DC) est informé de la sélection du mode de conduite d’assistance mca par le conducteur (ici par l’actionnement de l’organe de commande dédié OCD). Egalement par exemple, et comme illustré non limitativement sur la , l’étape 10-50 du procédé peut aussi comprendre une sous-étape 50 dans laquelle, lorsque la durée choisie dt est terminée, on réutilise (par exemple le dispositif de contrôle DC déclenche la réutilisation de) la première table de correspondance tc1n associée au mode de conduite mcn sélectionné (avant la sélection du mode de conduite d’assistance mca) pour déterminer la consigne de couple cc. En d’autres termes, dès que le mode de conduite d’assistance mca n’est plus actif c’est le mode de conduite mcn initialement sélectionné qui est de nouveau actif, de façon automatique. Cela est avantageux car cela évite au conducteur d’avoir de nouveau à sélectionner un mode de conduite mcn (et possiblement celui qu’il avait initialement sélectionné). Bien entendu, si le conducteur désire de nouveau bénéficier d’un couple moteur accru cma après la fin de la durée choisie dt, il peut sélectionner de nouveau le mode de conduite d’assistance mca. Egalement par exemple, dans la sous-étape 40 de l’étape 10-50, en cas de sélection du mode de conduite d’assistance mca, le conducteur peut contrôler le couple moteur accru cma fourni en faisant varier le pourcentage d’enfoncement pe. En d’autres termes, si pendant la durée choisie dt de sélection effective du mode de conduite d’assistance mca le conducteur décide de modifier le pourcentage d’enfoncement pe pour modifier l’accélération en cours, un nouveau second couple moteur cm2 est déterminé dans la table d’assistance tca, ce qui provoque la fourniture d’un nouveau couple moteur accru mca. On comprendra que ce nouveau couple moteur accru mca peut être soit supérieur au précédent lorsque le nouveau pourcentage d’enfoncement pe est supérieur au précédent, soit inférieur au précédent lorsque le nouveau pourcentage d’enfoncement pe est inférieur au précédent. Egalement par exemple, et comme illustré non limitativement sur la , l’étape 10-50 du procédé peut aussi comprendre une sous-étape 20 dans laquelle, en cas de sélection du mode de conduite d’assistance mca, on (par exemple le dispositif de contrôle DC) autorise l’utilisation temporaire de la première table de correspondance tc1n (du mode de conduite mcn initialement sélectionné) lorsque la source d’alimentation électrique du véhicule V qui alimente en courant la machine motrice électrique MME (ici la batterie principale BP) a une valeur représentative d’un état de charge qui est supérieure à un seuil choisi s1. Une telle option est destinée à éviter un déchargement trop important de la source d’alimentation électrique alimentant en courant la machine motrice électrique MME (ici la batterie principale BP) par l’utilisation du mode de conduite d’assistance mca, car cela pourrait ensuite pénaliser le conducteur. En présence de cette dernière option, si la valeur représentative de l’état de charge (ou SOC (« State Of Charge »)) est supérieure au seuil choisi s1, on effectue la sous-étape 40. En revanche, si la valeur représentative de l’état de charge (ou SOC (« State Of Charge »)) est inférieure ou égale au seuil choisi s1, l’étape 10-50 du procédé peut aussi comprendre, comme illustré non limitativement sur la , une sous-étape 30 dans laquelle on (par exemple le dispositif de contrôle DC) décide d’interdire l’utilisation du mode de conduite d’assistance mca requis par le conducteur. Par exemple, cette interdiction peut être signalée au conducteur par diffusion d’un message d’avertissement sonore (ou audio) dédié via au moins un haut-parleur présent dans le véhicule V et/ou affichage d’un message d’avertissement textuel dédié sur un écran du véhicule V, comme par exemple celui du tableau de bord ou celui du combiné central. Egalement par exemple, le seuil choisi s1 peut être compris entre 10% et 20% de l’état de charge maximal de la source d’alimentation électrique (ici la batterie principale BP). A titre d’exemple illustratif ce seuil choisi s1 peut être égal à 15%. Mais d’autres valeurs de seuil choisi s1 peuvent être utilisées. Par exemple, ce seuil choisi s1 peut être choisi pendant la phase de mise au point d’un véhicule similaire au véhicule V. On notera également, comme illustré non limitativement sur la , que le calculateur de supervision CS (ou le calculateur du dispositif de contrôle DC) peut aussi comprendre une mémoire de masse MM1, notamment pour stocker le mode de conduite mcn sélectionné et éventuellement la valeur représentative de l’état de charge en cours de la batterie principale BP, ainsi que d’éventuelles données intermédiaires intervenant dans tous ses calculs et traitements. Par ailleurs, ce calculateur de supervision CS (ou le calculateur du dispositif de contrôle DC) peut aussi comprendre une interface d’entrée IE pour la réception d’au moins le mode de conduite mcn sélectionné et éventuellement de la valeur représentative de l’état de charge en cours de la batterie principale BP, éventuellement après les avoir mis en forme et/ou démodulés et/ou amplifiés, de façon connue en soi, au moyen d’un processeur de signal numérique PR2. De plus, ce calculateur de supervision CS (ou le calculateur du dispositif de contrôle DC) peut aussi comprendre une interface de sortie IS, notamment pour délivrer chaque message d’imposition de l’utilisation temporaire de la table de correspondance d’assistance tca, et chaque éventuel message d’interdiction d’utilisation du mode de conduite d’assistance mca. On notera également que l’invention propose aussi un produit programme d’ordinateur (ou programme informatique) comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement de type circuits électroniques (ou hardware), comme par exemple le processeur PR1, est propre à mettre en œuvre le procédé de contrôle décrit ci-avant pour offrir temporairement au conducteur du véhicule V un couple moteur accru cma lorsqu’il le requiert. Procédé de contrôle pour un véhicule (V) comprenant au moins une machine motrice électrique (MME) propre à fournir un couple moteur fonction d’une consigne de couple, et offrant au moins un mode de conduite qui induit lorsqu’il est sélectionné une utilisation d’une première table associée, établissant une première correspondance entre des pourcentages d’enfoncement d’une pédale d’accélérateur et des premiers couples moteur à fournir, pour déterminer ladite consigne de couple, caractérisé en ce qu’il comprend une étape (10-50) dans laquelle, en cas de sélection d’un mode de conduite d’assistance alors que ledit mode de conduite a été sélectionné, on impose une utilisation temporaire, pendant une durée choisie, à la place de ladite première table, d’une table d’assistance établissant une seconde correspondance entre des pourcentages d’enfoncement de ladite pédale d’accélérateur et des seconds couples moteur à fournir, strictement supérieurs respectivement aux premiers couples moteur à fournir pour des pourcentages d’enfoncement respectivement identiques. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-50) lorsque ladite durée est terminée, on réutilise ladite première table associée audit mode de conduite sélectionné pour déterminer ladite consigne de couple. Procédé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-50), en cas de sélection dudit mode de conduite d’assistance, un conducteur dudit véhicule (V) contrôle ledit couple moteur fourni en faisant varier ledit pourcentage d’enfoncement de ladite pédale d’accélérateur. Procédé selon l’une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-50) ladite durée est comprise entre 5 secondes et 15 secondes. Procédé selon l’une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-50), en cas de sélection dudit mode de conduite d’assistance, on autorise l’utilisation temporaire de ladite première table lorsqu’une source d’alimentation électrique (BP) dudit véhicule (V), alimentant en courant ladite machine motrice électrique (MME), a une valeur représentative d’un état de charge supérieure à un seuil choisi. Procédé selon la revendication 5, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-50) ledit seuil choisi est compris entre 10% et 20% d’un état de charge maximal de ladite source d’alimentation électrique (BP). Produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre le procédé de contrôle selon l’une des revendications 1 à 6, dans un véhicule (V) comprenant au moins une machine motrice électrique (MME) propre à fournir un couple moteur fonction d’une consigne de couple, et offrant au moins un mode de conduite qui induit lorsqu’il est sélectionné une utilisation d’une première table associée, établissant une première correspondance entre des pourcentages d’enfoncement d’une pédale d’accélérateur et des premiers couples moteur à fournir, pour déterminer ladite consigne de couple, pour offrir temporairement à un conducteur dudit véhicule (V) un couple moteur accru. Dispositif de contrôle (DC) pour un véhicule (V) comprenant au moins une machine motrice électrique (MME) propre à fournir un couple moteur fonction d’une consigne de couple, et offrant au moins un mode de conduite qui induit lorsqu’il est sélectionné une utilisation d’une première table associée, établissant une première correspondance entre des pourcentages d’enfoncement d’une pédale d’accélérateur et des premiers couples moteur à fournir, pour déterminer ladite consigne de couple, caractérisé en ce qu’il comprend au moins un processeur (PR1) et au moins une mémoire (MD) agencés pour effectuer les opérations consistant, en cas de sélection d’un mode de conduite d’assistance alors que ledit mode de conduite a été sélectionné, à déclencher une imposition d’une utilisation temporaire, pendant une durée choisie, à la place de ladite première table, d’une table d’assistance établissant une seconde correspondance entre des pourcentages d’enfoncement de ladite pédale d’accélérateur et des seconds couples moteur à fournir, strictement supérieurs respectivement aux premiers couples moteur à fournir pour des pourcentages d’enfoncement respectivement identiques. Véhicule (V) comprenant au moins une machine motrice électrique (MME) propre à fournir un couple moteur fonction d’une consigne de couple, et offrant au moins un mode de conduite qui induit lorsqu’il est sélectionné une utilisation d’une première table associée, établissant une première correspondance entre des pourcentages d’enfoncement d’une pédale d’accélérateur et des premiers couples moteur à fournir, pour déterminer ladite consigne de couple, caractérisé en ce qu’il comprend en outre un dispositif de contrôle (DC) selon la revendication 8. Véhicule selon la revendication 9, caractérisé en ce qu’il est de type automobile.