FR 3150174 A1 20241227 FR 2306447 A 20230622 L’invention concerne un véhicule automobile (V) comprenant : - un groupe motopropulseur (GMP) ayant une première configuration permettant de mettre en œuvre une marche avant, et une deuxième configuration permettant de mettre en œuvre une marche arrière ; - un premier système de bridage de vitesse (BV1) connectable au groupe motopropulseur (GMP) lorsqu’il est dans la première configuration pour brider la vitesse du véhicule ; - un deuxième système de bridage de vitesse (BV2), différent du premier système de bridage de vitesse (BV1), connectable groupe motopropulseur (GMP) lorsqu’il est dans la deuxième configuration pour brider la vitesse du véhicule. L’invention concerne également un procédé sur la base d’un tel véhicule. Figure 1 VEHICULE AUTOMOBILE COMPRENANT DES SYSTEMES DE BRIDAGE DE VITESSE POUR LA MARCHE ARRIERE ET LA MARCHE AVANT, ET PROCEDE SUR LA BASE D’UN TEL VEHICULE L’invention concerne le domaine des systèmes de limitation et de régulation de vitesse de véhicules automobiles. Actuellement, l’art antérieur propose divers types de modules (ou fonctions) de limitation et de régulation de vitesse dans les systèmes de contrôle de groupe motopropulseur de véhicules automobile. Il s’agit notamment de : - contrôle adaptatif de vitesse (ou « adaptive cruise control » en langue anglaise) utilisé comme régulateur de vitesse et de distance entre les véhicules ; - le régulateur de vitesse ; - le limiteur de vitesse ; - le bridage de vitesse ; - etc. La fonction de bridage de vitesse a pour but de brider la vitesse maximale du véhicule automobile pour des contraintes organiques. Cette fonction de bridage de vitesse est active quel que soit le sens de roulage. Une limitation de vitesse maximale est demandée sur certains groupe motopropulseur pour limiter la vitesse en marche arrière (à 30km/h par exemple pour certains véhicules). Malheureusement, une telle limitation ne serait pas pertinente pour la marche avant. Une solution de contournement est utilisée via une calibration de la limitation de régime maximum. Cependant, la fonction de limitation de régime moteur maximum a pour but de protéger l’organe du surrégime, et donc de sa destruction. Elle n’a pas vocation à répondre à un besoin de limitation / régulation de la vitesse véhicule. Par ailleurs, les variations d’accélération génèrent des à-coups à l’approche de la valeur cible calibrée. Ces perturbations sont perceptibles par le conducteur, et occasionnent de l’inconfort, de la gêne. En outre, cela dégrade la maîtrise du véhicule en situation de marche arrière en pleine charge ce qui peut nuire à la sécurité. Une autre solution est une calibration dépendante de la V1000 du véhicule, mais la calibration n’est pas transversale. Le calcul des V1000 est dépendant des démultiplications de la boîte de vitesse et des développées roues. Ainsi, il faut vérifier et adapter pour chaque véhicule, la cohérence entre la calibration et le besoin de limitation. Par ailleurs, la régulation de régime n’est pas paramétrée pour réaliser une conduite confortable, et risque de ne pas couvrir toutes les situations de vie. Dans le cadre d’un groupe motopropulseur électrifié, le contrôle de la vitesse du véhicule via une cible maximale résulte d’un couple maximal imposé, mais il n'y a pas de régulation de vitesse à proprement parler. La solution n’est pas robuste : la valeur de calibration du couple est adaptée au véhicule concerné dans les conditions de masse véhicule en moitié de charge utile, et pour une pente à 0% (sol plat). Cette valeur de couple n’est donc plus adaptée pour des conditions de masse différentes (exemple MTAC) et également pour des conditions pente différente de 0%, pour tenir la valeur de régulation de la cible de vitesse. Par ailleurs, il s’agit d’un pilotage en boucle ouverte fortement dépendant de la précision de la structure de couple. Un objectif de la présente invention est de remédier aux défauts de l’art antérieur, et notamment de proposer une solution de bridage de vitesse précise, robuste, confortable et paramétrable de manière spécifique pour la marche avant ou pour la marche arrière. Pour atteindre cet objectif, l’invention propose un véhicule automobile comprenant : - un groupe motopropulseur ayant une première configuration permettant de mettre en œuvre une marche avant, et une deuxième configuration permettant de mettre en œuvre une marche arrière ; - un premier système de bridage de vitesse connectable au groupe motopropulseur lorsqu’il est dans la première configuration pour brider la vitesse du véhicule ; - un deuxième système de bridage de vitesse, différent du premier système de bridage de vitesse, connectable au groupe motopropulseur lorsqu’il est dans la deuxième configuration pour brider la vitesse du véhicule. Avantageusement, l’invention propose une solution de bridage spécifique à la marche avant, et une deuxième solution de bridage spécifique à la marche arrière. Ces solutions apparaissent précises, robustes et confortables. De plus, il n’y a plus besoin de détourner une fonction initialement non prévue pour réaliser la prestation de bridage de vitesse. Par ailleurs, cela permet de mieux contrôler la suraccélération (ou « jerk » en langue anglaise, c’est-à-dire la dérivée de l’accélération) pour répondre aux problèmes de stabilité du véhicule. Selon une variante, le premier système de bridage de vitesse et/ou le deuxième système de bridage de vitesse met en œuvre une régulation de vitesse en boucle fermée. Cela permet d’avoir une régulation précise. Selon une variante, le groupe motopropulseur met en œuvre deux roues motrices. Cela permet d’adapter l’invention aux véhicules à deux roues motrices. Selon une variante, le groupe motopropulseur met en œuvre quatre roues motrices. Cela permet d’adapter l’invention aux véhicules à quatre roues motrices. L’invention porte en outre sur un procédé de bridage de vitesse pour un véhicule automobile selon l’invention, caractérisé en ce qu’il comprend les étapes suivantes : - une étape de bridage de vitesse en marche avant au moyen du premier système de bridage de vitesse lorsque le groupe motopropulseur est dans la première configuration ; et - une étape de bridage de vitesse en marche arrière au moyen du deuxième système de bridage de vitesse lorsque le groupe motopropulseur est dans la deuxième configuration. L'invention sera davantage détaillée par la description de modes de réalisation non limitatifs, et sur la base de la annexée qui illustre schématiquement un véhicule automobile selon un mode de réalisation préféré de l’invention. L'invention concerne un véhicule automobile V du type comprenant un groupe motopropulseur GMP. Le groupe motopropulseur GMP peut comprendre ou non une boîte de vitesse automatique. Le groupe motopropulseur GMP présente une première configuration en marche avant permettant de mettre en œuvre une marche avant. Le groupe motopropulseur GMP présente en outre une deuxième configuration en marche arrière permettant de mettre en œuvre une marche arrière. Selon l’invention, un véhicule automobile V comprend en outre un premier système de bridage de vitesse BV1, et un deuxième système de bridage de vitesse BV2 différent du premier système de bridage de vitesse BV1. Le premier système de bridage de vitesse BV1 est connectable au groupe motopropulseur GMP lorsqu’il est dans la première configuration pour brider la vitesse du véhicule en marche avant. Le deuxième système de bridage de vitesse BV2 est connectable au groupe motopropulseur GMP lorsqu’il est dans la deuxième configuration pour brider la vitesse du véhicule en marche arrière. Ainsi, le bridage est fait au moyen du premier système de bridage de vitesse BV1 lorsque le véhicule est en marche avant, ou au moyen du deuxième système de bridage de vitesse BV1 lorsque le véhicule est en marche arrière. Le mécanisme actuel utilise une vitesse de véhicule quelconque, et le bridage de vitesse en marche arrière s’appuie sur la reconnaissance du sens de marche demandé par le conducteur. Cela permet de calibrer la valeur de vitesse du véhicule à la limitation souhaitée (30 km/h par exemple) pour ce sens de marche. La régulation de vitesse est en boucle fermée Dans le cas d’un véhicule automobile de type électrique, hybride, ou à hydrogène, l’invention permet de ne pas aller à des vitesses élevées que pourrait atteindre le véhicule, car la machine électrique permettrait au véhicule d'atteindre des vitesses très élevées. L’invention reste compatible avec les systèmes de véhicules usuels, notamment les autres systèmes de bridage de vitesse (bridage sécuritaire présent en cas de défaut, bridage limitant la vitesse générale du véhicule, par exemple à 180km/h). L’invention est compatible avec des architectures à deux roues motrices et à quatre roues motrices. Véhicule automobile (V) comprenant : - un groupe motopropulseur (GMP) ayant une première configuration permettant de mettre en œuvre une marche avant, et une deuxième configuration permettant de mettre en œuvre une marche arrière ; - un premier système de bridage de vitesse (BV1) connectable au groupe motopropulseur (GMP) lorsqu’il est dans la première configuration pour brider la vitesse du véhicule ; - un deuxième système de bridage de vitesse (BV2), différent du premier système de bridage de vitesse (BV1), connectable au groupe motopropulseur (GMP) lorsqu’il est dans la deuxième configuration pour brider la vitesse du véhicule. Véhicule automobile (V) selon la revendication 1, caractérisé en ce que le premier système de bridage de vitesse (BV1) et/ou le deuxième système de bridage de vitesse (BV2) met en œuvre une régulation de vitesse en boucle fermée. Véhicule automobile (V) selon l’une quelconque des revendications 1 à 2, caractérisé en ce que le groupe motopropulseur (GMP) met en œuvre deux roues motrices. Véhicule automobile (V) selon l’une quelconque des revendications 1 à 2, caractérisé en ce que le groupe motopropulseur (GMP) met en œuvre quatre roues motrices. Procédé de bridage de vitesse pour un véhicule automobile (V) selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce qu’il comprend les étapes suivantes : - une étape de bridage de vitesse en marche avant au moyen du premier système de bridage (BV1) de vitesse lorsque le groupe motopropulseur (GMP) est dans la première configuration ; et - une étape de bridage de vitesse en marche arrière au moyen du deuxième système de bridage de vitesse (BV2) lorsque le groupe motopropulseur (GMP) est dans la deuxième configuration.