FR 3150178 A1 20241227 FR 2306419 A 20230621 L’invention concerne un agencement (1) pour face avant de véhicule automobile, ledit agencement (1) comprenant au moins : – un système d’absorption de chocs (3) ; – un déflecteur (5) destiné à être fixé sous le soubassement de caisse d’un véhicule automobile ; caractérisé en ce qu’au moins une portion (13) du déflecteur (5) située en regard dudit système d’absorption (3) présente une résistance mécanique variable. Figure d’abrégé : [Fig. 1] AGENCEMENT POUR FACE AVANT DE VÉHICULE AUTOMOBILE ET VÉHICULE AUTOMOBILE COMPRENANT D’UN TEL AGENCEMENT La présente invention concerne le domaine des véhicules automobiles comprenant une structure de soubassement sous laquelle est monté au moins un élément de carénage. La présente invention concerne plus particulièrement agencement pour face avant de véhicule automobile comprenant un élément de carénage, tel qu’un déflecteur, fixé sous la partie avant de la caisse d’un véhicule automobile. Un véhicule automobile comprend communément une structure de soubassement sous laquelle sont fixés des organes et équipements. Des éléments de carénage sont également fixés sur ou dans la structure de soubassement, sous la caisse du véhicule, pour recouvrir lesdits équipements et organes. Les éléments de carénage, ou déflecteurs, ont plusieurs fonctions possibles. Les déflecteurs forment ainsi une protection pour les équipements montés sous caisse, notamment contre les projections d’eau et/ou de gravillons, mais aussi potentiellement contre des chocs avec des objets disposés sur la route. Les déflecteurs présentent généralement des formes aérodynamiques, améliorant ainsi la stabilité du véhicule en mouvement et/ou réduisant sa traînée. Enfin, ils peuvent aussi être configurés de manière à canaliser l’air s’écoulant sous la caisse afin, par exemple améliorer le coefficient de pénétration dans l’air du véhicule. Concernant les déflecteurs fixés sous la partie avant de la caisse d’un véhicule, ceux-ci sont généralement intégrés dans un agencement de face avant du véhicule, agencement comprenant également au moins un système d’absorption de chocs. De tels systèmes d’absorption de chocs sont généralement intégrés dans des pare-chocs, avant ou arrière, du véhicule. Ledit système d’absorption de chocs comprend, quant à lui, généralement une poutre ou une traverse fixée par l’intermédiaire de platines de fixation, ainsi que de caissons d’absorption de chocs, à un élément de structure de véhicule. Au moins, une partie du déflecteur est généralement disposée devant la poutre du système d’absorption de chocs et en appui celle-ci. Plus particulièrement, la poutre ou traverse sert à communiquer (et à absorber) l’énergie cinétique, résultant d’une collision avec un obstacle, aux caissons d’absorption de chocs, lesdits caissons permettant la conversion de l’énergie du choc en un travail de déformation (et ainsi minimiser les dommages à certains éléments du véhicule et/ou aux passagers). La poutre du système d’absorption est conçue pour être résistante et présenter des caractéristiques d’impact, afin de répondre aux normes et règlements nationaux et internationaux de sécurité, tels que les règlements EURO NCAP, ainsi qu’aux exigences des compagnies d’assurance pour les véhicules particuliers, telles que les protocoles GDV ou Thatcham. De plus, pour d’optimiser la dissipation énergétique notamment lors d’un choc « jambe piéton » ou d’un choc « réparabilité », au moins une portion du déflecteur est en appui sur toute la longueur de la poutre du système d’absorption de chocs. On entend par chocs « réparabilité », des chocs par exemple à des vitesses de quelques kilomètres-heure, par exemple inférieures ou égales à 10 km/h, entre la face avant du véhicule et un obstacle (également désignés sous le terme de « chocs parking »), qui peut entrainer la casse des éléments situés en face avant, tels qu’une caméra, un capteur, un actionneur, un échangeur de chaleur, une peau de pare-chocs, le déflecteur, etc. Tandis que les chocs « jambes piétons » sont les collisions de la face avant du véhicule avec un piéton entrainant généralement des dommages aux jambes du piéton, dommages qui doivent évidemment être minimisés. Cependant, certains agencements de face avant de véhicule comprennent un module d’entrée d’air piloté, également désigné sur l’acronyme « MEAP » en langue française, destiné à être monté sur des faces avants de véhicules automobiles pour que de l’air entre à l’intérieur du véhicule, par exemple dans une installation de chauffage, ventilation et/ou climatisation et/ou dans le compartiment moteur du véhicule. Dans ces cas-là, les modules d’entrée d’air piloté viennent aussi en appui sur la poutre du système d’absorption de chocs (partiellement à la place du déflecteur) pour éviter leur déversement lors de chocs, mais cette disposition ne permet pas au déflecteur d’être suffisamment en appui sur ladite poutre, notamment selon l’axe vertical (ou axe Z). Ledit déflecteur n’est donc plus totalement en recouvrement avec la poutre du système d’absorption, ce qui génère, lors de chocs « jambe piéton » ou « réparabilité », une mauvaise dissipation énergétique et à un glissement vers le bas du déflecteur, ainsi que de la poutre, empêchant le système d’absorption de chocs de jouer son rôle de manière efficace ou optimale. Les conséquences des chocs jambe piéton ou réparabilité pour de tels agencements de face avant de véhicule ne sont donc pas acceptables pour l’utilisateur du véhicule pour des questions de coûts après-vente (coûts de réparation), ainsi que pour des questions de sécurité que cela soit pour l’usager ou un piéton. La présente invention se propose ainsi de remédier à au moins un des inconvénients précités en proposant un nouveau type d’agencement pour face avant de véhicule automobile, ledit agencement comprenant au moins : – un système d’absorption de chocs ; – un déflecteur destiné à être fixé sous le soubassement de caisse d’un véhicule automobile ; caractérisé en ce qu’au moins une portion du déflecteur située en regard dudit système d’absorption présente une résistance mécanique variable. Un tel agencement permet ainsi, lors des chocs jambe piéton et des chocs réparabilité, une meilleure dissipation de l’énergie, ainsi qu’un comportement mécanique (et cinématique) plus prévisible et stable du déflecteur, tout en évitant qu’il y ait déversement du déflecteur et/ou d’une partie du système d’absorption de chocs. Selon une caractéristique possible, ladite résistance mécanique variable de ladite au moins une portion du déflecteur est une variation d’épaisseur dudit déflecteur. La modification localisée de l’épaisseur du déflecteur permet de modifier avantageusement la résistance mécanique du déflecteur en évitant toute modification couteuse sur l’outillage et/ou de design du déflecteur, donc à coût et encombrement identiques. L’épaisseur du déflecteur peut par ailleurs être facilement ajustée en fonction des contraintes réglementaires, de la typologie du véhicule (par exemple de son poids), et/ou des contraintes de sécurité (et de leurs évolutions). Selon une autre caractéristique possible, ledit système d’absorption comprend au moins une poutre, ladite au moins une portion d’épaisseur variable dudit déflecteur étant, en position montée, située en regard de ladite poutre. Le déflecteur présente une ou plusieurs portions d’épaisseur variable situées en regard et/ou avantageusement en appui contre la poutre du système d’absorption de chocs. Selon une autre caractéristique possible, ledit système d’absorption de chocs comprend au moins un caisson d’absorption de chocs configuré pour relier ladite poutre à un élément de structure du véhicule, ladite au moins une portion dudit déflecteur présentant une épaisseur variable étant, en position montée, située en regard dudit au moins un caisson d’absorption de chocs. La poutre présente plus particulièrement deux faces opposées, telles que des faces longitudinales s’étendant, en position montée, dans un plan vertical, l’une en contact avec ladite au moins une portion présentant une épaisseur variable, tandis que l’autre face est la face sur laquelle est fixée le caisson d’absorption de chocs. Selon une autre caractéristique possible, ledit déflecteur est en matière plastique, telle que du polypropylène (ou PP), du polyphénylène éther (ou PPE), etc. Ledit déflecteur est avantageusement en matière plastique, car il est plus aisé et moins couteux lors de sa fabrication de le modifier, d’y aménager des formes ou structures, et/ou de faire varier l’épaisseur de certaines parties dudit déflecteur. Selon une autre caractéristique possible, ladite au moins une portion de déflecteur présentant une épaisseur variable est formée de plusieurs parois, dont au moins une est en appui (avantageusement directement) sur la poutre du système d’absorption de chocs. Selon une autre caractéristique possible, l’épaisseur de ladite au moins une portion de déflecteur est croissante en direction dudit système d’absorption de chocs. Ainsi, l’épaisseur de la portion du déflecteur croît de l’extrémité avant du déflecteur vers le système d’absorption, et préférentiellement en direction de la poutre et du caisson d’absorption de chocs. Selon une autre caractéristique possible, la variation d’épaisseur de ladite portion de déflecteur varie, en position montée, selon l’axe longitudinal du véhicule (l’épaisseur augmentant en direction dudit véhicule). Selon une autre caractéristique possible, l’épaisseur de ladite au moins une portion de déflecteur varie entre 2 et 7 mm, et préférentiellement entre 3 et 5 mm. Selon une autre caractéristique possible, l’épaisseur de ladite au moins une portion de déflecteur varie de manière discontinue. En faisant varier l’épaisseur de ladite au moins une portion de déflecteur de manière discrète (et quantifiée), il est plus aisé de contrôler la dissipation d’énergie mécanique du déflecteur suite à des chocs. Selon une autre caractéristique possible, l’épaisseur de ladite portion de déflecteur varie entre 0,2 et 0,4 mm par pas (ou intervalle) compris entre 5 et 15 mm, et de préférence pour un pas (ou intervalle) compris entre 8 et 12 mm. Ainsi, l’aménagement d’une portion de déflecteur à épaisseur variable, par exemple de 3 à 5 mm, en augmentant de 0,2 à 0,3 mm d’épaisseur tous les 10 mm environ, en allant vers le système d’absorption (notamment vers la poutre et le caisson d’absorption de chocs), permet une meilleure dissipation énergétique et une meilleure stabilité cinématique de la voie basse (c’est-à-dire présenter un comportement cinématique sans déversement quel que soit le choc). Selon une autre caractéristique possible, ledit agencement comprend au moins un module d’entrée d’air piloté. Ainsi, les modules d’entrée d’air pilotés sont disposés dans et/ou sur la face avant du véhicule et permettent d’ouvrir ou de fermer l’accès de l’air à un compartiment moteur (ou à une installation de chauffage, ventilation et/ou climatisation) via un ensemble de volets agencé sur ou dans la face avant du véhicule automobile. De plus, de tels modules sont parfois désignés par l’acronyme « AGS » provenant de l’expression de langue anglaise « Active Grille Shutter » (obturateur actif de calandre). Un module d’entrée d’air piloté comprend de manière générale un actionneur (également dénommé actuateur) commandant des volets permettant l’ouverture ou la fermeture de l’entrée d’air. L’invention se rapporte en outre à un déflecteur, caractérisé en ce que ledit déflecteur est configuré pour être monté dans un agencement tel que défini ci-dessus. L’invention concerne également un véhicule automobile, par exemple thermique, électrique ou hybride, caractérisé en ce que ledit véhicule comporte un agencement tel que défini ci-dessus. L’invention sera mieux comprise, et d’autres buts, détails, caractéristiques et avantages de celles-ci apparaîtront plus clairement au cours de la description suivante d’un mode de réalisation particulier de l’invention, donnée uniquement à titre illustratif et non limitatif, en référence aux dessins annexés, sur lesquels : – La illustre une vue schématique, partielle et en perspective de dessus d’un agencement selon l’invention destiné à être monté dans un véhicule automobile  ; – la est une vue schématique, partielle et en perspective de l’agencement de la . Dans la description qui suit, le terme « comprendre » est synonyme de « inclure » et n’est pas limitatif en ce qu’il autorise la présence d’autres éléments dans le véhicule, ou la structure auxquels il se rapporte. Il est entendu que le terme « comprendre » inclut les termes « consister en ». De même, les termes « inférieur », « supérieur », « avant », « arrière », « longitudinal » et « transversal » s’entendront par rapport à l’orientation générale du véhicule automobile, que celui-ci soit thermique, hybride ou électrique. On notera que sur les différentes figures, les mêmes références désignent des éléments identiques ou similaires. De plus, on définit par rapport au véhicule un repère orthogonal XYZ, à savoir : – un axe X, définissant une direction longitudinale et horizontale du véhicule, – un axe Y, définissant une direction transversale et horizontale, qui avec l’axe X définit un plan XY horizontal, – un axe Z, définissant une direction verticale, orthogonale au plan XY horizontal, l’axe Z avec l’axe X définissant un plan XZ vertical et avec l’axe Y définissant un autre plan vertical orthogonal au plan XZ. Dans la présente demande, on notera qu’on entend par « sensiblement parallèle », une direction s’écartant d’au plus 20°, voire d’au plus 10° ou d’au plus 5° d’une direction parallèle. On notera également qu’on entend par « sensiblement orthogonale », une direction s’écartant d’au plus 20°, voire d’au plus 10° ou d’au plus 5° d’un angle d’une valeur de 90°. La illustre ainsi une vue schématique, partielle et en perspective de dessus d’un agencement 1 selon l’invention destiné à être monté au niveau de la face avant d’un véhicule automobile (voire d’en être un élément constitutif). Ledit agencement 1 pour face avant de véhicule automobile, comprend ainsi : – un système d’absorption de chocs 3 configuré pour absorber et dissiper l’énergie lors de chocs ; – un déflecteur 5 destiné à être fixé sous le soubassement de caisse du véhicule automobile ; – un ou plusieurs modules d’entrée d’air pilotés 15, plus particulièrement visibles à la , disposés, en position montée, au-dessus du déflecteur 5 et en regard du système 3 d’absorption de chocs. Ledit système 3 d’absorption de chocs est par exemple destiné à être monté entre un élément de structure du véhicule, tel qu’un brancard (non représenté) et une peau de pare-chocs (non représentée). Le système 3 trouve une utilisation avantageuse en partie basse des véhicules automobiles, par exemple en étant intégré (ou compris) dans des pare-chocs inférieurs, avant et/ou arrière, d’un véhicule automobile. Le système d’absorption de chocs 1 comprend ainsi : – au moins une poutre 7 creuse formant absorbeur ; – au moins une platine 9 de fixation d’une part, reliée à ladite poutre 7, et d’autre part, configurée pour permettre la solidarisation dudit système 1 d’absorption à un élément de structure de véhicule automobile, tel qu’un brancard (non représenté) de véhicule automobile ; – au moins un caisson 11 d’absorption de chocs fixé, d’une part, à ladite platine 9, et d’autre part, à ladite poutre 7 (caisson 11 également désigné en langue anglaise sous le terme de « crashbox »). On notera que le nombre de poutres 7, de platines 9 et de caissons 11 peut être variable, et que le nombre de platines 9 et de caissons 11 est par exemple fonction de la longueur de la poutre 7 et/ou de son poids. Ladite poutre 7 présente généralement une forme allongée et est formée d’une plaque métallique pliée sur elle-même pour présenter une section en S fermée. Ladite plaque métallique formant la poutre 7 est avantageusement en acier, en aluminium, ou en un alliage d’aluminium. Ledit déflecteur 5 présente, quant à lui, généralement une forme allongée, par exemple sensiblement une forme de plaque, et est destiné à s’étendre par exemple d’une extrémité latérale à l’autre du véhicule, et selon l’axe longitudinal du véhicule. Le déflecteur 5 s’étend, en position montée, dans un plan sensiblement horizontal (plan XY), et donc au moins en partie selon l’axe longitudinal du véhicule (ou axe X). Ledit déflecteur 5 est une pièce monobloc ou unitaire, c’est-à-dire que le déflecteur 5 est d’une seule pièce. De plus, ledit déflecteur 5 est généralement réalisé en matière plastique, telle que du polypropylène (ou PP), du polyamide, du polyéthylène, du polyphénylène éther (ou PPE), etc., par injection ou moulage. Ledit déflecteur 5 présente au niveau de son extrémité avant 5a (en position montée, extrémité orientée vers l’extérieur du véhicule, et faisant face à la route) une structure sensiblement crénelée, c’est-à-dire qu’il y a alternance de formes et/ou structures en saillie (et en retrait), lesdites formes ou structures étant formées de parois (directement aménagées ou conformées dans le déflecteur 5) présentant des formes sensiblement rectangulaires. Ces structures alternées sont également désignées sous le terme de « boîtes de déformation » et sont des structures configurées pour dissiper l’énergie d’un choc, par exemple en se déformant. Ainsi, certaines portions 13 du déflecteur comprennent au moins quatre parois, une paroi transversale 13a et trois parois longitudinales 13b et 13c, qui délimitent un volume ouvert qui est avantageusement orienté, en position montée, en direction du sol. La paroi transversale 13a de la portion 13 de déflecteur est avantageusement en appui contre la poutre 7 du système d’absorption 3. La paroi transversale 13a est donc, en position montée, située sensiblement dans un plan vertical transversal (ou plan YZ), tandis que les autres parois longitudinales 13b et 13c de ladite portion 13 sont situées respectivement dans des plans verticaux longitudinaux (ou plans XZ pour deux parois latérales référencées 13b) et dans un plan horizontal longitudinal (ou plan XY pour la paroi référencée 13c). La poutre 7 présente plus particulièrement deux faces opposées, telles que des faces longitudinales s’étendant, en position montée, dans un plan vertical transversal (ou plan XY), l’une en contact avec la paroi 13a, tandis que l’autre face est la face sur laquelle est fixé le caisson d’absorption de chocs 11. Ladite au moins une portion 13 du déflecteur est ainsi située en regard dudit système d’absorption 3 et est configurée pour présenter une résistance mécanique variable, avantageusement au moyen d’une variation d’épaisseur de ladite portion 13 du déflecteur 5. Ladite portion 13 du déflecteur 5 est par exemple située en regard et/ou dans l’axe du caisson d’absorption 11 dudit système d’absorption 3, et donc de la partie ou zone sur de la poutre 7 où est fixé ledit caisson 11 sur la poutre 7. Il y a donc une variation localisée de l’épaisseur du déflecteur au niveau de la portion 13, par exemple au niveau des épaisseurs des parois 13a, 13b et 13c formant au moins en partie ladite portion 13 (et également ici au moins partiellement une boîte de déformation du déflecteur 5). Ainsi, l’épaisseur de ladite au moins une portion 13 de déflecteur 5 est croissante en direction dudit système d’absorption de chocs 3, et donc de la poutre 7. C’est-à-dire que l’épaisseur des parois 13a à 13c augmente de l’extrémité avant 5a du déflecteur 5 jusqu’à la paroi transversale 13a de la portion 13 en contact avec la poutre 7. Il y a donc, en position montée, une variation d’épaisseur de ladite portion 13 de déflecteur 5, par exemple des parois 13a à 13c, selon l’axe longitudinal (axe X) du véhicule. L’épaisseur de ladite au moins une portion 13 de déflecteur 5 varie entre 2 et 7 mm, et préférentiellement entre 3 et 5 mm, cette variation est avantageusement discontinue ; l’augmentation de l’épaisseur de la portion 13, par exemple entre 0,2 et 0,4 mm, se faisant par pas, ou intervalle, généralement compris entre 5 et 15 mm, et de préférence pour un pas (ou intervalle) compris entre 8 et 12 mm. Ainsi, l’épaisseur des parois 13a à 13c de la portion 13 augmente par exemple de 0,2 mm tous les 10 mm en direction de la poutre 7. Comme cela est plus particulièrement visible à la , le ou les modules 15 d’entrée d’air pilotés sont disposés dans et/ou sur la face avant du véhicule, par exemple au moins en partie en regard avec le système d’absorption de chocs 3, tel que la poutre 7. Les modules 15 permettent d’ouvrir ou de fermer l’accès de l’air à un compartiment moteur (ou à une installation de chauffage, ventilation et/ou climatisation) via un ensemble de volets agencé sur ou dans la face avant du véhicule automobile. De tels modules sont parfois désignés par l’acronyme « AGS » provenant de l’expression de langue anglaise « Active Grille Shutter » (ou obturateur actif de calandre). Le ou les modules d’entrée d’air pilotés 15 comprennent de manière générale un actionneur (également dénommé actuateur, non représenté) commandant des volets permettant l’ouverture ou la fermeture de l’entrée d’air. Ainsi, les modules d’entrée d’air pilotés 15 sont configurés pour que : – en position ouverte, l’air puisse circuler à travers l’entrée d’air, et participer au refroidissement du moteur du véhicule automobile ; – en position fermée, l’air ne puisse pas pénétrer via la calandre, le bouclier ou la peau de pare-chocs (non représentés), de la face avant, réduisant ainsi le coefficient de traînée et permettant ainsi de diminuer la consommation de carburant et l’émission de dioxyde de carbone du véhicule automobile. Cependant, dans des variantes de réalisation non représentées, ledit module 15 est fixé à d’autres éléments du pare-chocs (et non pas sur la peau de pare-chocs), tels qu’un renfort de peau de pare-chocs. Par ailleurs, le ou les modules d’entrée d’air pilotés 15 sont avantageusement réalisés en matière plastique, telle que du polypropylène (ou PP), par exemple chargé en talc ou en fibres (végétales ou de verre). Dans une autre variante non représentée de l’agencement 1 selon l’invention, la résistance mécanique variable de la portion 13 du déflecteur 5 est réalisée par l’utilisation de différents matériaux plastiques présentant des résistances mécaniques variables, ceci en combinaison ou non avec une variation d’épaisseur de ces matériaux plastiques. Agencement (1) pour face avant de véhicule automobile, ledit agencement (1) comprenant au moins : – un système d’absorption de chocs (3) ; – un déflecteur (5) destiné à être fixé sous le soubassement de caisse d’un véhicule automobile ; caractérisé en ce qu’au moins une portion (13) du déflecteur (5) située en regard dudit système d’absorption (3) présente une résistance mécanique variable. Agencement (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que ladite résistance mécanique variable de ladite au moins une portion (13) du déflecteur (5) est une variation d’épaisseur dudit déflecteur (5). Agencement (1) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que ledit système d’absorption (3) comprend au moins une poutre (7), ladite au moins une portion (13) d’épaisseur variable dudit déflecteur (5) étant, en position montée, située en regard de ladite poutre (7). Agencement (1) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que ledit système d’absorption de chocs (3) comprend au moins un caisson (1) d’absorption de chocs configuré pour relier ladite poutre (7) à un élément de structure du véhicule, ladite au moins une portion (13) dudit déflecteur (5) présentant une épaisseur variable étant, en position montée, située en regard dudit au moins un caisson (11) d’absorption de chocs. Agencement (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l’épaisseur de ladite au moins une portion (13) de déflecteur est croissante en direction dudit système d’absorption de chocs (3). Agencement (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l’épaisseur de ladite au moins une portion (13) de déflecteur varie entre 2 et 7 mm. Agencement (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l’épaisseur de ladite au moins une portion (13) de déflecteur (5) varie de manière discontinue. Agencement (1) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que l’épaisseur de ladite portion (13) de déflecteur (5) varie entre 0,2 et 0,4 mm par pas compris entre 5 et 15 mm. Déflecteur (5) pour véhicule automobile, caractérisé en ce que ledit déflecteur (5) est configuré pour être monté dans un agencement (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 8. Véhicule automobile, caractérisé en ce que ledit véhicule comporte un agencement (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 8.