FR 3154648 A1 20250502 FR 2311677 A 20231026 L’invention concerne un pneumatique (1) doté d’une bande de roulement (10) comprenant des motifs de sculpture répartis sur un tour de roue selon des pas de distribution. Chaque motif de la sculpture comprend au moins un bloc central (140) doté d’un élément de blocage (220). Ledit élément de blocage (220) comporte une face de blocage (270), dotée d’une surface Sb et est adossé à une face du bloc central de sculpture (140), dite face libre (250) et dotée d’une surface Sf. Ledit pneumatique (1) est caractérisé en ce que pour au moins un bloc de sculpture central (140), le ratio Sb/Sf est compris entre 0.25 et 0.85. Figure de l’abrégé : Figure 5 Pneumatique présentant un compromis de performances avantageux entre adhérence sur neige et résistance au roulement La présente invention concerne un pneumatique pour véhicule automobile, et plus particulièrement un pneumatique "toutes saisons" optimisé en résistance au roulement, et destiné à équiper un véhicule de tourisme ou une camionnette. De manière connue, un pneumatique dit "toutes saisons" pour un véhicule de tourisme ou une camionnette présente un compromis d’adhérence sur sol enneigé et sur sol mouillé tout en préservant les performances sur sol sec. Ces pneumatiques ont pour objectif de rouler en sécurité toute l’année quelle que soit la météo, tout en ayant une performance en résistance au roulement améliorée par rapport à des conceptions usuelles. Pour ce qui est de leur performance en adhérence sur sol enneigé, ces pneumatiques ont généralement reçu la certification réglementaire hiver 3PMSF (3 Peaks Mountain Snow Flake), selon les règlements relatifs à la sécurité des pneumatiques tels que les règlements R30/R54 et R117 de l’UNECE, (Organisation des Nations Unies pour le Comité Economique Européen), attestant de leurs performances éprouvées en adhérence sur sol enneigé et sur sol mouillé. Cette certification est indiquée sur l’un ou les deux flancs de ces types de pneumatique par un logo distinctif représentant une montagne avec trois pics émergeants comprenant un flocon de neige (3 Pics Mountain Snow Flake : 3PMSF). L’invention concerne aussi les pneumatiques polyvalents pouvant être utilisés dans différentes conditions météorologiques, et qui ont un marquage « M+S » (Mud + Snow, Boue + Neige en français), sur au moins un de leur flanc. Par adhérence, on entend aussi bien les caractéristiques d'adhérence du pneumatique dans la direction transversale au déplacement du véhicule, comme la tenue en virage, que celles du pneumatique dans la direction longitudinale au déplacement du véhicule c’est-à-dire la possibilité de transmettre au sol un effort freineur ou moteur. Définitions Dans ce qui suit, les directions circonférentielle, axiale et radiale désignent respectivement une direction tangente à tout cercle centré sur l’axe de rotation du pneumatique, une direction parallèle à l’axe de rotation du pneumatique et une direction perpendiculaire à l’axe de rotation du pneumatique. Par convention, un repère (O, XX’, YY’, ZZ’), dont le centre O coïncide avec le centre du pneumatique, les directions circonférentielles XX’, axiale YY’, et radiale ZZ’ désignent respectivement une direction tangente à la surface de roulement du pneumatique selon le sens de rotation, une direction parallèle à l’axe de rotation du pneumatique, et une direction orthogonale à l’axe de rotation du pneumatique. Par radialement intérieur, respectivement radialement extérieur, on entend plus proche, respectivement plus éloigné de l’axe de rotation du pneumatique. Par axialement intérieur, respectivement axialement extérieur, on entend plus proche, respectivement plus éloigné du plan équatorial du pneumatique, le plan équatorial du pneumatique étant le plan passant par le milieu de la bande de roulement du pneumatique et orthogonal à l’axe de rotation du pneumatique. D’une façon générale un plan circonférentiel est un plan orthogonal à l’axe de rotation du pneumatique. Un pneumatique comprend un sommet, destinée à venir en contact avec un sol par l’intermédiaire d’une bande de roulement, dont les deux extrémités axiales sont reliées par l’intermédiaire de deux flancs à deux bourrelets assurant la liaison mécanique entre le pneumatique et la jante sur laquelle il est destiné à être monté. Par « surface de roulement » de bande de roulement, on entend la surface qui regroupe l’ensemble des points du pneumatique qui vont entrer en contact avec un sol dans des conditions usuelles de roulage. Ces points qui vont entrer en contact avec le sol appartiennent aux faces de contact des blocs. Pour un pneumatique, les « conditions usuelles » de roulage sont les conditions d’utilisation définies par la norme ETRTO (European Tyre and Rim Technical Organisation). Ces conditions d’utilisation précisent la pression de gonflage de référence correspondant à la capacité de charge du pneu indiquée par son indice de charge et à son code vitesse. Ces conditions d’utilisation peuvent aussi être dites « conditions nominales » ou « conditions d’usage ». La largeur totale de la bande de roulement est la distance axiale entre les extrémités axiales de la surface de roulement, réparties de part et d’autre du plan équatorial du pneumatique. Sur un plan pratique, une extrémité axiale de la surface de roulement ne correspond pas nécessairement à un point clairement défini. Sachant que la bande de roulement est délimitée extérieurement, d’une part, par la surface de roulement et, d’autre part, par deux surfaces de raccordement avec deux flancs reliant ladite bande de roulement à deux bourrelets destinés à assurer la liaison avec une jante de montage, une extrémité axiale peut être alors définie mathématiquement comme la projection orthogonale, sur la bande de roulement, d’un point théorique d’intersection entre la tangente à la surface de roulement, dans la zone d’extrémité axiale de la surface de roulement, et la tangente à la surface de raccordement, dans la zone d’extrémité radialement extérieure de la surface de raccordement. La largeur totale de la bande de roulement correspond sensiblement à la largeur axiale de la surface de contact lorsque que le pneumatique est soumis aux conditions de charge et de pression recommandées. La bande de roulement est généralement constituée par la répétition d’éléments volumiques en relief appelés motifs de sculpture dans la direction circonférentielle. Lesdits motifs de sculpture sont séparés les uns des autres par des découpures. Un motif de sculpture regroupe un ensemble d’éléments en reliefs, depuis une première extrémité axiale de la bande de roulement jusqu’à une deuxième extrémité axiale. Le plus souvent un motif de sculpture de sculpture se compose de deux demi-motifs : un premier demi-motif est disposé en un premier côté du plan équatorial, et se prolonge en un deuxième demi-motif disposé en un deuxième côté dudit plan. Les éléments en relief constituant les demi-motifs de sculpture sont appelés blocs de sculpture. Chaque demi-motif de la bande de roulement débute en une extrémité axiale et poursuit un profil incurvé pour finir au centre de la bande de roulement conférant au motif de sculpture une forme globale en « V », et définissant un sens de roulage privilégié, orienté vers le centre du « V ». Chaque demi-motif de sculpture est formé de blocs de sculpture juxtaposés allant du bord au centre de la bande de roulement, de manière à déterminer un sillon central centré sur le plan équatorial. Le pas d’un motif de sculpture est la distance mesurée sur une circonférence du pneumatique entre un point de ce motif et l’image translatée de ce point sur le motif immédiatement suivant, selon le sens de rotation du pneumatique quand il a un sens de roulage privilégié. Une bande de roulement avec un seul motif de sculpture est dite mono-pas. Mais en général, la bande de roulement d’un pneumatique pour véhicule de tourisme est constituée par une répétition circonférentielle de deux ou trois motifs de sculpture avec des longueurs des pas comprises entre 20 mm et 50 mm. En général, deux motifs consécutifs sont homothétiques. Afin d'augmenter le potentiel d'adhérence d'une bande de roulement d'un pneumatique roulant sur une route enneigée ou revêtue d'eau, il est connu de pourvoir cette bande d'une sculpture formée d'une pluralité de découpures réalisées plus ou moins profondément dans chaque motif de sculpture, lesdites découpures débouchant sur la surface de roulement avec la route. Par découpure, on entend tout évidement réalisé dans la bande de roulement que ce soit par enlèvement de matière une fois la bande vulcanisée ou que ce soit par moulage dans un moule pour mouler ladite bande de roulement et comportant des éléments de moulage faisant saillie sur la surface de moulage dudit moule, chaque élément de moulage ayant une géométrie identique à la géométrie de la découpure souhaitée. En règle générale, une découpure réalisée dans une bande de roulement est délimitée par au moins deux parois de gomme se faisant face, lesdites parois étant séparées d'une distance moyenne représentant la largeur de la découpure, l'intersection desdites parois avec la surface de roulement formant des arêtes. On distingue plusieurs types de découpures, par exemple : des rainures ou sillons caractérisés par une largeur supérieure à environ 10% de l'épaisseur de la bande de roulement; des incisions de largeur relativement faible comparée à l'épaisseur de la bande de roulement; sous certaines conditions de sollicitation, ces incisions peuvent se fermer, au moins partiellement, dans le contact avec la route; les parois en vis-à-vis viennent en contact l'une contre l'autre au moins sur une partie plus ou moins grande des surfaces desdites parois (les arêtes formées par une incision sur la surface de roulement sont en contact ce qui entraîne la fermeture de l'incision). En générale, la distance entre les parois de matière qui délimitent une incision est inférieure ou égale à 2 mm et la profondeur est supérieure ou égale à 1 mm. Certaines découpures peuvent déboucher dans au moins une autre découpure. La trace d'une découpure sur la surface de roulement d'une bande de roulement suit un profil géométrique moyen déterminé comme le profil géométrique situé à une distance moyenne des arêtes formées par les parois de ladite découpure sur la surface de roulement. L'axe moyen de la trace d'une découpure sur la surface de roulement correspond à la droite des moindres carrés des distances des points du profil moyen de la trace de ladite découpure. En réalisant une pluralité de découpures débouchant sur la surface de roulement, on crée une pluralité d'arêtes de gomme pour couper la couche d'eau éventuellement présente sur la route, de manière à maintenir le pneumatique en contact avec le sol et à créer des cavités formant éventuellement des canaux destinés à recueillir et à évacuer l'eau présente dans la zone de contact du pneumatique avec la route dès lors qu'elles sont disposées de façon à déboucher en dehors de la zone de contact. Chaque motif de sculpture est composé de blocs de sculpture qui se présentent souvent sous la forme d’un parallélépipède rectangle. Ce parallélépipède comprend deux faces parallèles qui épousent la courbure du demi-motif auquel ils appartiennent : ce sont les faces latérales ; une face en amont axialement extérieure ; une face en aval, axialement intérieure ; une face destinée à être en contact avec un sol de roulage, et enfin une face contre le fond de la sculpture. Par « face d’attaque », on entend la face latérale dudit bloc qui entre en contact la première avec la chaussée, dans un sens de roulement préférentiel du pneumatique. Les faces d’attaque des blocs d’un motif s’étendent uniquement sur un même côté du demi-motif. Ainsi, si l’ensemble de bloc comprend seulement un bloc, la face d’attaque de l’ensemble de bloc s’étend sur une paroi latérale de ce bloc. Si l’ensemble de bloc comprend plusieurs blocs, la face d’attaque de l’ensemble de blocs s’étend sur plusieurs parois latérales de différents blocs. Par « face de fuite », on entend la face latérale dudit ensemble de bloc qui entre en contact en dernière avec la chaussée, dans un sens de roulement préférentiel du pneumatique. La face de fuite de l’ensemble de bloc s’étend uniquement sur un même côté de l’ensemble de bloc. Ainsi, si l’ensemble de bloc comprend seulement un bloc, la face de fuite de l’ensemble de bloc s’étend une paroi latérale de ce bloc. Si l’ensemble de bloc comprend plusieurs blocs, la face de fuite de l’ensemble de blocs s’étend sur plusieurs parois latérales de différents blocs. On trouve un exemple d'une telle sculpture dans le brevet US 1,452,099 qui décrit une bande de roulement pourvue d'une pluralité d'incisions d'orientation transversales régulièrement espacées. Toutefois, l'augmentation du nombre de découpures conduit rapidement à une diminution sensible de la rigidité de la bande de roulement, ce qui a une incidence défavorable sur les performances du pneumatique voire sur la performance d'adhérence. Par rigidité de la bande de roulement, on entend la rigidité de la bande sous les actions combinées d'efforts de compression et d'efforts de cisaillement dans la région affectée par le contact avec la route. Conjointement, la présence de nombreuses découpures formant des canaux d'évacuation de l'eau induit un niveau de bruit en roulage sur route sèche qui est aujourd'hui considéré comme une nuisance que l'on désire réduire le plus possible tout particulièrement sur les véhicules de conception récente. Ce bruit en roulage est amplifié par les mouvements cycliques de fermeture et d'ouverture des découpures associés au frottement des parois desdites découpures lorsqu'elles sont fermées. Dans le brevet FR 1 028 978, il est proposé une solution à ce problème consistant à pourvoir la bande de roulement d'une pluralité d'incisions circonférentielles de faible profondeur sur la surface de roulement de la bande neuve de façon à augmenter la souplesse de ladite bande uniquement au voisinage de la surface de roulement. Cependant, le pneumatique étant destiné, une fois monté sur un véhicule, à assurer une bonne performance pendant toute la durée de vie dudit pneumatique (c'est à dire jusqu'à usure de sa bande de roulement correspondant au moins au niveau légal admis) il est nécessaire de prévoir une bande de roulement dont la sculpture assure la pérennité de la performance d'adhérence sur sols mouillé et enneigé sans dégrader la résistance au roulement. La résistance au roulement est une autre performance traitée dans l’invention. La résistance au roulement est l’une des forces qui s’opposent à l’avancement du véhicule. Le coefficient de Résistance au Roulement (CRR), c’est la force de résistance au roulement ramenée à la charge portée par le pneumatique. Le coefficient est exprimé en kilo par tonne (kg/t). La résistance au roulement est liée essentiellement à la déformation du pneumatique. A titre d’illustration, les bourrelets associés aux flancs représentent de 20% à 30% de la résistance au roulement du pneumatique, alors que la bande de roulement contribue à hauteur de 60% à 80%. La réduction des émissions de gaz à effet de serre des transports est un des défis majeurs devant lequel se trouvent les constructeurs de véhicules aujourd'hui. Le pneumatique constitue une source importante de progrès, par le biais d'un abaissement de la résistance au roulement, car celle-ci a un impact direct sur la consommation de carburant du véhicule. A titre d’illustration, une baisse de 20% de la résistance au roulement d’un pneumatique tourisme permet d'économiser environ 3% de carburant aux 100 km en cycle mixte. Le choix de la bande de roulement joue un rôle essentiel dans l’établissement d’un compromis entre l’adhérence et la résistance au roulement. L'objet de la présente invention est d'élaborer un pneumatique avec une bande de roulement qui concilie à la fois un très bon niveau d'adhérence sur route enneigée et/ou mouillée pendant toute la durée de vie dudit pneumatique, tout en ayant une résistance au roulement améliorée. Selon l’invention, il est proposé un pneumatique comportant une bande de roulement, destinée à entrer en contact avec un sol par l’intermédiaire d’une surface de roulement : -la bande de roulement comprenant des éléments en relief organisés en au moins un premier et en un deuxième motifs de sculpture MA, MB, séparés au moins en partie les uns des autres par des rainures et s’étendant radialement vers l’extérieur à partir d’une surface de fond jusqu’à la surface de roulement sur une hauteur radiale H au moins égale à 6 mm et au plus égale à l’épaisseur radiale Hsre de la bande de roulement; -chaque motif de sculpture MA, MB comprenant des demi-motifs de sculpture MA1, MB1 disposés en un premier côté du plan équatorial C passant par le centre de la bande de roulement, puis se prolongeant en un deuxième côté dudit plan C pour former d’autres demi-motifs MA2, MB2; -la sculpture de la bande de roulement étant obtenue par une répétition sur un tour de roue desdits motifs de sculpture MA, MB selon des pas respectifs PA, PB avec PA -chaque demi-motif de sculpture MA1, MA2; MB1, MB2 comprenant des blocs de sculpture s’étendant à partir d’une extrémité axiale des bords de la bande de roulement jusqu’au centre de de la bande de roulement de manière à former un sillon centré sur le plan équatorial (C ), le bloc de sculpture d’un demi-motif de sculpture le plus axialement intérieur étant désigné bloc de sculpture central; -au moins un bloc de sculpture central comprenant au moins un élément de blocage consistant en une protubérance prolongeant une face, dite face libre, dudit bloc de sculpture central jusqu’à effleurer le sillon central; ledit élément de blocage comportant au moins une face, dite face de blocage dotée d’une surface Sb et ladite face libre étant dotée d’une surface Sf, ledit pneumatique est caractérisé en ce que pour au moins un bloc de sculpture central, le ratio Sb/Sf est compris entre 0.25 et 0.85. Lors de la conception d’un pneumatique hiver le choix de la bande de roulement représente une étape essentielle. En plus de l’objectif de l’invention d’arriver à un compromis avantageux en résistance au roulement et en adhérence sur sol enneigé, il faut aussi maîtriser le bruit de roulement généré par le pneumatique. Pour cela, la sculpture de la bande de roulement est conçue à partir d’un motif de base MA qui comprend des éléments en relief s’étalant d’une première extrémité axiale de la bande de roulement à une deuxième extrémité axiale. A ce motif est associé un pas PA. Un deuxième motif MB avec un pas associé PB se déduit de MA par une homothétie, du moins en ce qui concerne la forme géométrique des blocs. A partir du positionnement d’un premier motif sur le sommet du pneumatique, en se déplacement d’une distance circonférentielle correspondant au pas associé, un second motif homothétique est positionné après le premier motif. En déroulant cet algorithme sur un tour de roue, on obtient une bande de roulement composée d’une succession de motifs de sculpture homothétiques. Deux motifs de sculpture peuvent différer par leur largeur circonférentielle, leur densité d’incision, et/ou le pas associé. Selon les inventeurs deux à trois motifs de sculpture (MA, MB, MC) suffisent pour atténuer significativement le bruit de roulement des pneumatiques. Au-delà de trois motifs, le coût de fabrication du moule de cuisson du pneumatique devient prohibitif. Dans le cas où les motifs et les pas de sculpture sont identiques, on se retrouve dans une configuration de sculpture mono pas qui correspond à solution particulière de l’invention. Selon les inventeurs, on distingue deux grands types d’émergences qui sont causés par l’impact des motifs de sculpture sur la chaussée : le sirènement et le battement. Ce sont des émergences dont la puissance acoustique est très supérieure à la puissance moyenne du spectre et à laquelle l’oreille humaine est particulièrement sensible. La cadence des impacts de la sculpture sur le sol à l'entrée de l'aire de contact est rythmée par l’ordre de succession des motifs. Si les motifs sont tous de même taille, ils se succèdent à un rythme parfaitement régulier. Une seule fréquence sera alors sollicitée, ce qui produira un son ressemblant à celui d'une "sirène". Disposer de plusieurs tailles de motifs permet de brouiller le signal sonore émis par la sculpture du pneu, c'est-à-dire d'amoindrir les émergences, pour tendre vers un bruit blanc. La succession des motifs de la bande de roulement est conçue de manière à atténuer le sirènement et le battement. Ainsi, la conception de la sculpture à partir de motifs homothétiques permet de contrôler le niveau sonore émis par le pneumatique en roulage. Cette méthode de conception de la sculpture de la bande de roulement permet de mettre sous contrôle la performance bruit, dès lors le principe de l’invention est de positionner les blocs de sculpture centraux de manière à atténuer leurs déformations et donc de minimiser la dissipation viscoélastique des mélanges pour parvenir à une résistance au roulement diminuée par rapport à un pneumatique de conception usuelle. Pour atteindre ce résultat, au moins un bloc de sculpture central comprend deux faces dites libres, une face axialement intérieure et une face d’attaque qui sont le support potentiel d’un élément de blocage qui correspond à une protubérance volumique accolée à ladite face libre. Ledit élément de blocage comporte une face, dite face de blocage, dotée d’une surface Sb et la face libre est dotée d’une surface Sf. Selon les inventeurs pour au moins un bloc de sculpture central, le ratio Sb/Sf est compris entre 0.25 et 0.85. La face de blocage est destinée à être en contact avec un autre bloc de sculpture de la bande de roulement. Si Sb est inférieur à 0.25 le contact ne peut pas s’établir efficacement et l’élément de blocage se déforme, et donc dégrade la résistance au roulement. Pour des valeurs du ratio Sb/sf supérieurs à 0.25, la face de blocage a une surface suffisante pour assurer le blocage de deux blocs de sculpture en contact. Si Sb/Sf est supérieur à 0.85, la performance neige n'est plus suffisante car trop peu de neige est stocké dans cette zone pour permettre une adhérence neige/neige efficace et le passage des seuils règlementaires. La caractéristique principale de l’invention à savoir le blocage des blocs de sculpture centraux concourt à obtenir le pneumatique de l’invention caractérisé en qu’il réalise un excellent compromis de performances en adhérence sur neige et en résistance au roulement, tout en ayant un niveau de bruit de roulement conforme aux requis réglementaires, grâce à l’arrangement optimisé de la sculpture en motifs. D’autres caractéristiques de l’invention liées à la géométrie des motifs de sculpture confortent la solution technique dans le compromis de performances atteint. Avantageusement, au moins un premier bloc de sculpture central d’un premier côté du plan équatorial comprend un premier élément de blocage en vis-à-vis d’un deuxième élément de blocage d’un deuxième bloc de sculpture central d’un deuxième côté du plan équatorial. Dans ce mode de réalisation, la sculpture de la bande de roulement est définie de manière à disposer des éléments de blocage en symétrie par rapport au plan équatorial. De cette façon, des éléments de blocage sont en vis-à-vis par rapport au plan équatorial. Cette distribution d’éléments de blocage permet de maximiser les surfaces de contact entre blocs et donc permet une baisse significative de la résistance au roulement. Avantageusement, la distance Dbloc est comprise entre 0.1 mm et 2 mm, la distance Dbloc étant la distance entre une face de blocage d’un premier élément de blocage d’un premier bloc central et une autre face de blocage, positionnée en vis-à-vis par rapport au plan équatorial, d’un deuxième élément de blocage d’un deuxième bloc central. La distance Dbloc est supérieure ou égale à 0.1 mm pour permettre le découplage entre les blocs centraux de part et d’autre du plan C dans une optique d’amélioration du bruit de roulement. Au-delà de 2 mm, la distance Dbloc est trop importante pour avoir un serrage suffisant entre les faces de blocage pour éviter la déformation des blocs de sculpture. Toujours selon le mode de réalisation précédent, au moins un premier bloc de sculpture central en un premier côté du plan équatorial en vis-à-vis d’un deuxième bloc central d’un deuxième côté du plan équatorial, le premier bloc de sculpture central comprend un élément de blocage qui effleure le sillon central sur une largeur L1 ; le deuxième bloc de sculpture central comprend un autre élément de blocage qui effleure le sillon central d’une largeur L2 ; les largeurs L1 et L2 sont différentes. Un bloc de sculpture central se présente sous la forme d’un parallélépipède rectangle. Ce parallélépipède comprend deux faces parallèles qui épousent la courbure du demi-motif auquel ils appartiennent : ce sont les faces latérales ; une face en amont axialement extérieure ; une face en aval, axialement intérieure ; une face destinée à être en contact avec un sol de roulage, et enfin une face contre le fond de la sculpture. Quand le pneumatique est en rotation autour de son axe et écrasé par une charge portée, de manière à former une aire de contact sur sol de roulage, la face latérale qui pénètre en premier dans l’aire de contact est la face d’attaque, l’autre face latérale est la face de fuite. La face de fuite et la face axialement intérieure sont des faces libres comportant potentiellement un élément de blocage qui vient effleurer le sillon central sur une distance qui représente la largeur L1 de l’élément de blocage. Un deuxième bloc central de l’autre côté du plan équatorial et en vis-à-vis du premier effleure quant à lui le sillon central sur une distance L2. Selon les inventeurs, en général, les largeurs L1 et L2 sont différentes, et servent de paramètres de réglage pour atténuer le bruit de roulement du pneumatique. Préférentiellement, au moins un premier bloc de sculpture central en un premier côté du plan équatorial en vis-à-vis d’un deuxième bloc de sculpture central en un deuxième côté du plan équatorial, le premier bloc de sculpture central comprend un élément de blocage qui effleure le sillon central sur une longueur L1 ; le deuxième bloc de sculpture central comprend un autre élément de blocage qui effleure le sillon central d’une longueur L2 ; les longueurs L1 et L2 sont identiques. Dans cette configuration, les deux blocs centraux ci-dessus mentionnés d’un premier côté du plan équatorial sont symétriques de ceux de l’autre côté. La réalisation de la sculpture devient plus facile à réaliser. Toujours dans une approche de simplification, préférentiellement, les largeurs (L1, L2) sont proportionnelles respectivement aux largeurs des premier et deuxième blocs centraux mesurées le long du sillon central. En effet, les largeurs des éléments de blocage ne sont identiques à celles des blocs centraux. Avantageusement, la face de blocage d’un élément de blocage comporte des ondulations orientées selon le sillon central et/ou dans la direction radiale, ladite direction radiale étant orthogonale à l’axe de rotation du pneumatique. Dans cette configuration, on cherche à faciliter le contact entre les faces de blocage, en les gauchissant. Avantageusement, la distance Dbloc, entre deux faces de blocage disposés en vis-à-vis par rapport au plan équatorial, est variable dans la direction radiale, et est maximale à l’extrémité radialement intérieure des faces de blocages. Avantageusement, un canal débouchant sur le sillon central est aménagé aux extrémités radialement intérieures d’un premier et d’un deuxième élément de blocage en vis-à-vis par rapport au plan équatorial. Ce deuxième mode de réalisation est illustré sur la FIG. 4 -B. La fonction de ce canal est l’évacuation de l’eau présente dans l’aire de contact pour faciliter le contact et donc l’adhérence entre le pneumatique et la chaussée. Avantageusement, une aire de contact étant une surface au sol résultat de l’écrasement du pneumatique en roulage, Gamma étant l’angle formé par une arête d’une face de blocage rentrant la première dans l’aire de contact dans le sens de roulage du pneumatique, et une direction radiale, Gamma est compris entre 0° et 10°. Cette condition est nécessaire pour préserver l’usure des blocs de sculpture, l’angle Gamma traduit l’orientation de la face de blocage lors de son passage dans l’aire de contact. En ayant un angle fermé entre 0° et 10°, on minimise l’usure des blocs de sculpture. Avantageusement, l’angle Delta formé par une arête d’une face de blocage rentrant la deuxième dans l’aire de contact dans le sens de roulage du pneumatique, et une direction radiale, est supérieur à l’angle que fait une arête d’une face libre rentrant la deuxième dans l’aire de contact, et la direction radiale. Cette condition permet d’éviter la rétention des cailloux dans la sculpture. Avantageusement, l’angle Delta formé par une arête d’une face de blocage rentrant la deuxième dans l’aire de contact dans le sens de roulage du pneumatique, et la direction radiale dans lequel l’angle Delta est supérieur à 30°. Quand cette condition est remplie, la sculpture est davantage protégée contre la rétention des cailloux. Avantageusement, le sillon central fait un angle moyen compris entre 30° et 55° avec la direction circonférentielle. Avantageusement, chaque bloc de sculpture comprend une ou plusieurs incisions ; une incision étant une découpure sur la surface de roulement avec une distance entre les parois de matière qui délimitent l’incision, inférieure ou égale à 2 mm et une profondeur supérieure ou égale à 1 mm. Avantageusement, la surface radialement extérieure d’un élément de blocage est à une distance de la surface de roulement supérieure ou égale à 2 mm, la distance étant la valeur maximale des projections radiales des points de la surface radialement extérieure de l’élément de blocage sur la surface de roulement. La motricité du pneumatique de l’invention sur un sol enneigé est favorisée par la caractéristique précédente qui facilite le cramponnage du pneumatique dans la neige. Le pneumatique de l’invention par sa sculpture et le matériau de la bande de roulement réussit le test d’adhérence neige requis pour avoir la certification 3MPSF indiquée sur au moins un de ses flancs. Les inventeurs ont identifié des caractéristiques liées aux découpures de la bande de roulement, à ses taux d’entaillement volumique et surfacique. Le taux d’entaillement volumique global TEV correspond au rapport du volume d’entailles VE sur le volume total VT de la bande de roulement, tel que TEV=VE/VT. Avantageusement, le taux d’entaillement volumique global TEV de la bande de roulement est compris entre [20% ; 40%], et préférentiellement entre [20% ; 35%]. Pour la performance adhérence sur sol enneigé, le taux d’entaillement a un effet de crémaillère pour favoriser l’accroche du pneumatique dans la neige. Cet effet de crémaillère est amplifié avec une sculpture directionnelle comprenant des découpures. Selon les inventeurs, un taux d’entaillement global TEV compris entre [20%, 40%] et préférentiellement entre [20%, 35%] est nécessaire pour avoir une performance d’adhérence sur neige conforme aux attendues. En outre, le taux d’entaillement volumique définit aussi le volume de matériau élastomérique constitutif de la bande de roulement destiné à être usé. Le taux d’entaillement est donc un paramètre sensible pour la détermination du compromis des performances du pneumatique telles que l’usure, l’adhérence, et le bruit. En complément du taux d’entaillement volumique, le taux d’entaillement surfacique est un autre critère pour le compromis de performances recherché. La bande de roulement forme une aire de contact au sol AC lors du roulage dudit pneumatique, une partie des motifs de sculpture forme aussi une surface de contact SC sur ladite aire de contact AC. On définit le taux d’entaillement surfacique TES de la bande de roulement comme étant le rapport, . Préférentiellement, TES est compris dans l’intervalle [0.35 ; 0.6], et encore préférentiellement TES est au moins égal à 0.38, et encore plus préférentiellement TES est au moins égal à 0.4. Les inventeurs ont identifié d’autres caractéristiques liées aux pas des motifs de sculpture pour gérer encore mieux le compromis entre l’adhérence et le bruit de roulement du pneumatique. Préférentiellement, le rapport entre le pas PA du premier motif de sculpture MA divisé par le pas PB du deuxième motif MB, PA/PB est au moins égal à 0,60 et au plus égal à 0,90. Le rapport PA/PB du pas PA le plus court du premier motif de sculpture divisé par le pas PB le plus long du deuxième motif de sculpture est compris dans l’intervalle [0.6 ; 0.9]. Le plus petit pas et le plus long pas sont dans un rapport idéalement égal à 0.85, ou tout au moins inclus dans l’intervalle [0.6 ; 0.9]. Quand le rapport de pas est inférieur à 0.6, l’écart entre les deux pas devient trop grand et entraine une discontinuité trop importante de l’arrangement des motifs de la sculpture au tour de roue. Inversement, pour un rapport de pas au-delà de 0.9, la distance entre les motifs de sculpture devient trop faible, la sculpture de la bande de roulement devient proche d’une solution mono pas qui ne donne pas satisfaction quant au niveau de bruit généré. Dans la conception d’une bande de roulement d’un pneumatique neige, le choix du matériau de la bande de roulement est une étape essentielle. La composition chimique du matériau de la bande de roulement est formulée de manière à rester souple à basse température ce qui augmente l’adhérence sur sol glissant (mouillé, neige et glace). On entend par basse température, une température inférieure à 7°C. Avantageusement, la composition du matériau caoutchoutique de la bande de roulement a une température de transition vitreuse Tg comprise entre -40°C et -10°C et préférentiellement entre -35°C et -15°C et un module complexe de cisaillement dynamique G* mesuré à 60°C compris entre 0,5 MPa et 2 MPa, et préférentiellement entre 0,7 MPa et 1,7 MPa. L’adhérence du pneumatique sur le sol obéit au moins à deux phénomènes physiques : l’adhésion et l’indentation. Par exemple, pour un sol mouillé, la sculpture de la bande de roulement évacue l’eau du sol pour permettre l’adhésion par collage de la surface de roulement sèche avec le sol. Parallèlement, la souplesse du matériau de la bande de roulement permet d’épouser les aspérités du sol par indentation pour accrocher le pneumatique. Le matériau doit rester souple et efficace à des températures inférieures à 7°C. Selon les inventeurs un matériau élastomérique avec une température de transition vitreuse Tg comprise entre -40°C et -10°C et préférentiellement entre -35°C et -15°C et un module complexe de cisaillement dynamique G* mesuré à 60°C compris entre 0,5 MPa et 2 MPa, et préférentiellement entre 0,7 MPa et 1,7 MPa, confère à la bande de roulement les propriétés physiques adéquates pour répondre aux compromis de performances recherchées. La présente invention sera mieux comprise à la lecture de la description détaillée de modes de réalisation pris à titre d’exemples, nullement limitatifs et illustrés par les dessins annexés sur lesquels : La FIG. 1 représente une vue du pneumatique de l’invention dans un plan méridien représentant notamment le profil et la hauteur de la bande de la bande de roulement. La FIG. 2 montre un motif de sculpture MA de la bande de roulement qui comprend deux demi-motifs MA1 et MA2 positionnés de part et d’autre du plan équatorial C. La FIG. 3 montre un déroulé de la sculpture de la bande de roulement avec trois motifs de sculpture MA, MB et MC comprenant des demi-motifs respectifs MA1, MA2, MB1, MB2, et MC1, MC2. Les motifs de sculpture diffèrent par leur géométrie (largeurs, découpures, pas, …). Le motif MA est représenté avec un fond gris clair, et le motif MB avec un fond foncé, et le motif MC avec des vaguelettes à sa surface. La FIG. 4 montre deux vues FIG. 4 -A et FIG. 4 -B représentant des grossissements de blocs de sculpture mettant en évidence le principe d’éléments de blocage pour diminuer les déformations de la sculpture. La FIG. 5 est encore un grossissement d’un bloc de sculpture montrant un canal aménagé dans deux éléments de blocage. Enfin la FIG. 6 est un grossissement montrant un bloc de sculpture central avec comportant deux éléments de blocage. Description détaillée de l’invention L’invention a été plus particulièrement étudiée pour un pneumatique tourisme de désignation normalisée, selon la norme de spécifications de l’ETRTO (Organisation Technique Européenne pour les Jantes et les Pneumatiques), 235/65R16 115/113R. Pour cette dimension une version du pneumatique conforme à l’invention avec une bande de roulement comportant trois motifs de sculpture MA, MB, et MC à pas variables respectifs PA, PB, et PC a été réalisée. Sur les différentes figures, les éléments identiques ou similaires portent les mêmes références. Pour la lisibilité des figures, les éléments sont référencés une seule fois tantôt du côté 24G, tantôt du coté 24D. La FIG. 1 donne une vue dans un plan méridien du pneumatique, de référence générale 1, mettant en visibilité la hauteur de la sculpture de la bande de roulement 10 qui repose sur le sommet 25 comprenant les couches de sommet (21, 22, 23), d’abord une couche de frettage 21 radialement intérieurement à la bande de roulement, puis deux couches croisées (22, 23) représentant les couches de travail, radialement intérieurement à la couche de frettage 21. Le pneumatique 1 comprend également une armature de carcasse 70 constituée de renforts enrobés de composition caoutchouteuse, et deux bourrelets 35 destinés à être en contact avec une jante. Ladite armature de carcasse 70 relie les deux bourrelets 35, et comprend une branche principale 31 qui s’enroule d’une structure annulaire de renforcement 33 pour constituer un retournement 32. Les flancs 60 relient les bourrelets 35 à la bande de roulement 10. Sur la FIG. 3 , la bande de roulement 10 qui est représentée, vient coiffer le pneumatique de la FIG. 1 radialement extérieurement à la couche de frettage 21. Sur la FIG. 2 , on a représenté un premier motif MA de la sculpture de la bande de roulement, composé des demi-motifs MA1, MA2, disposées de part et d’autre du plan équatorial C. Chaque demi-motif comprend des blocs de sculpture 135 disposés depuis un bord axial (24G, 24D) puis, s’étendent jusqu’au centre de la bande de roulement selon un profil incurvé qui confère à un motif de sculpture une forme en chevron. La pointe du chevron indique la direction de roulage 150 du pneumatique. Les blocs de sculpture 140 au centre de la bande de roulement effleurent un sillon central 100 qui est en zig-zag et orienté circonférentiellement. Les blocs de sculpture comprennent des incisions 160 depuis la surface de roulement jusqu’à une profondeur radiale de 7 mm. On peut également voir les largeurs L1, et L2, d’éléments de blocage répartis de part et d’autre du plan équatorial C. Les largeurs AL1, et AL2 sont les distances curvilignes des blocs centraux le long de leur profil incurvé. Sur la FIG. 3 , on a représenté un déroulé de la sculpture de la bande de roulement montrant la répartition de trois motifs de sculpture MA, MB, et MC, de pas respectifs PA, PB, et PC. L’arrangement des motifs de sculpture, c’est-à-dire l’ordre de succession des motifs MA, MB, et MC résulte d’une optimisation du bruit de roulement. En règle générale, la géométrie des motifs de sculpture est dans un rapport homothétique, avec conventionnellement le motif MA avec la plus petite largeur, et MC la plus grande largeur, et MB une largeur intermédiaire. Toutefois, le nombre de découpures entre deux motifs peut être différent. Entre les motifs de sculpture (MA, MB, MC), on peut voir le fond de la bande de roulement 40. Les motifs s’élèvent radialement extérieurement depuis le fond 40 vers la surface de roulement suivant une hauteur radiale qui correspond à la hauteur de la sculpture qui varie légèrement en décroissant depuis le centre vers les extrémités axiales de la bande de roulement. Chaque motif de sculpture MA, MB, MC comprennent deux demi-motifs de sculpture respectivement MA1, MA2, MB1, MB2, MC1, MC2, disposés en forme de chevron, de part et d’autre du plan équatorial C sur la bande de roulement avec un sens privilégié de roulage 150. Par « bords » 24G, 24D de la bande de roulement 10, on entend les surfaces délimitant les frontières entre la bande de roulement 10 et les flancs 60. Ces deux bords 24G, 24D sont distants entre eux d’une valeur W correspondant à la largeur de la bande de roulement 10. Pour optimiser l’arrangement des motifs c’est-à-dire leur succession sur un tour de roue de manière à diminuer le bruit de sirènement et de battement, à chaque motif de sculpture est associé un signal élémentaire, par exemple un signal sinusoïdal. Pour un tour de roue complet, le signal associé est périodique et résulte de la sommation des signaux élémentaires. Avec l’aide d’un outil numérique, l’optimisation de l’arrangement initial vis-à-vis du bruit de sirènement et de battement est opérée en procédant à des simulations sur différents arrangements possibles. Par une transformation de Fourrier du signal associé à l’arrangement, le spectre du signal est analysé dans le domaine fréquentiel. Les critères d’arrêt du processus d’optimisation sont liés à l’amplitude des émergences de sirènement et de battement, ainsi qu’à leur étalement sur l’axe des fréquences. A l’issue de cette approche itérative, pour la dimension pneumatique étudiée, 235/65R16 115/113R, le nombre total de motifs de la bande de roulement s’établit à 76 sur un tour de roue, arrangés suivant la séquence : MC MA MC MC MA MA MA MA MB MA MC MC MC MB MC MA MC MA MA MB MC MA MA MB MA MC MA MA MA MC MB MB MB MB MA MA MB MC MB MB MB MB MC MC MA MC MB MB MA MA MA MB MA MB MB MA MC MB MC MC MB MA MB MC MB MB MA MA MB MC MA MA MA MA MC MB. La circonférence du pneumatique est égale à 2225 mm, et la largeur de la bande de roulement est de 190 mm. La sculpture de la bande de roulement du pneumatique fabriqué comprend 3 motifs de sculpture (MA, MB, MC) répartis en 30 motifs MA, en 25 motifs MB, et en 21 motifs MC. Le tableau qui suit récapitule les caractéristiques des motifs de sculpture (MA, MB, MC) : Nombre de motifs Pas (mm) Largeur du plein (mm) Taux entaillement surfacique (%) Taux entaillement volumique (%) Motif MA NA=30 25 18 40 24 Motif MB NB=25 29 22 39 24 Motif MC NC=21 36 26 39 24 Le taux d’entaillement volumique de chaque motif (MA, MB, MC) correspond au rapport du volume des entailles sur le volume desdits motifs (MA, MB, MC). On définit de façon équivalente le taux d’entaillement surfacique associé à un motif (MA, MB, MC). Par extrapolation, le taux d’entaillement volumique global, TEV correspond au rapport du volume d’entaille VE sur le volume total VT de la bande de roulement, tel que TEV=VE/VT. Le taux d’entaillement volumique global TEV de la bande de roulement d’un pneumatique de l’invention est compris entre [20% ;40%], et préférentiellement entre [20% ;35%]. Les inventeurs ont défini la densité d’incision des motifs de sculpture comme étant le rapport entre la somme des longueurs projetées (Lpx) des incisions d’un motif de sculpture (MA, MB, MC) selon une direction circonférentielle sur le produit du pas (PA, PB, PC) du motif de sculpture et de la largeur (W) de la bande de roulement, l’ensemble étant multiplié par 1000, tel que : avec (NA, NB, NC) le nombre d’incisions de chaque motif de sculpture (MA, MB, MC), et Lpxi la longueur projetée de la i-ième incision du motif considéré. Selon les inventeurs, dans la définition de (SDA, SDB, SDC), le dénominateur correspond à la surface englobant un motif de sculpture (MA, MB, MC), si bien que la densité d’incision représente la quantité d’arête d’un motif (MA, MB, MC) sur la surface englobante. Plus la densité est élevée et plus la bande de roulement du pneumatique comporte des incisions, et par voie de conséquence et plus ses performances d’adhérence sur sols mouillé et enneigé sont élevées. La densité d’incision (SDA, SDB, SDC) de chaque motif de sculpture (MA, MB, MC) est au moins égale à 10 mm -1 , et au plus égale à 70 mm -1 . A partir des densités d’incision des motifs de sculpture, on peut en déduire la densité moyenne d’incision : Par construction, la densité moyenne d’incisions SDmoy est au moins égale à 10 mm - 1 , et au plus égale à 70 mm -1 . D’un point de vue pratique, la largeur de bande de roulement est déterminée à partir d’une empreinte réalisée de manière dynamique. Afin d’obtenir une telle empreinte, on dépose de l’encre noire sur une partie de la bande de roulement du pneumatique et on vient faire rouler cette partie encrée sur une feuille de papier selon une certaine vitesse d’avancement. Les conditions de réalisation d’une telle empreinte se font à la pression nominale, pour une charge correspondant à 0,76 fois la charge nominale et à une vitesse d’avancement de 100 mm/s. Par exemple pour un pneumatique de dimension 205/55R16 91V, les conditions de réalisation de l’empreinte se feront à une pression de 2,5 bars et pour une charge de 480 daN. L’ensemble des mesures pour la détermination de la densité d’incisions SD, de la densité moyenne d’incisions SDmoy se font par la suite à partir d’une empreinte de la bande de roulement roulant sur un support aux conditions de charge, de pression et de vitesse d’avancement telles que décrites ci-dessus. La FIG. 4 avec les deux vues 4-A, et 4-B montre un grossissement d’une portion de blocs de sculpture centraux 140. La vue 4-A montre l’extrémité axiale d’un bloc central 140 sans vis-à-vis montrant la surface de roulement 20, le sillon 100, un élément de blocage 220 dans la prolongation axiale en partie d’une face libre 250 avec des arêtes de blocage 270. Quant à la vue 4-B, elle montre deux blocs centraux 140 avec des éléments de blocage 220 en vis-à-vis, l’un en face de l’autre. Lors du roulage du pneumatique sur un sol, écrasé par la charge portée, les faces de blocage rentrent en contact et bloquent les déformations de la sculpture. La FIG. 5 montre un mode de réalisation de l’invention où un canal 280 d’évacuation de l’eau de la chaussée est aménagée entre deux éléments de blocage 220 et débouche sur le sillon 100. La distance Dbloc est représentée entre les deux faces de blocage 270. Sur la FIG. 6 , on peut voir un bloc de sculpture central 140 comprenant deux éléments de blocage 220. Un premier élément de blocage 220 du bloc de sculpture central 140 est une excroissance d’une face latérale libre 250 avec un contour en gras sur la figure, de surface Sf. On voit aussi une face de blocage 270 également avec un contour en gras, et de surface Sb. Un deuxième élément de blocage 220 se trouve sur une face libre axialement intérieure. Enfin sur la FIG. 7 , identique à la FIG. 6 , on montre l’ange Gamma entre une arête d’attaque et une direction radiale, et l’angle Delta entre une arête de fuite et une direction radiale d’une face de blocage 270. Quand le pneumatique est en rotation autour de son axe et passe sur un sol, l’aire de contact est la surface formée par l’écrasement du pneumatique du fait de la charge portée. Pour une face de blocage 270, l’arête d’attaque est celle qui rentre la première dans l’aire de contact. L’arête de fuite est la dernière arête de la face 270 à passer dans l’aire de contact. En ce qui concerne le matériau de la bande de roulement, sa composition est regroupée dans le tableau n°2 qui suit : Elastomère SBR (Styrène Butadiène) Elastomère BR (Butadiène) Charge renforçante Silice Agent anti-oxydant Soufre Accélérateur Plastifiant Mélange Bande de roulement 80 20 115 4.5 1.4 1.6 70 Le mélange de la bande de roulement du pneumatique de l’invention utilisé dans cet exemple est à base d’un élastomère styrène butadiène. Des plastifiants (résine renforçante) entrent dans la composition pour faciliter la processabilité des mélanges. Le mélange comprend aussi des agents de vulcanisation, soufre, accélérateur, et des agents de protection. Les propriétés mécaniques et viscoélastiques associées, mesurées à 23°C sous une amplitude de déformation de 10% sont résumées dans le tableau n°3 : G' (MPa) G'' (MPa) Tan (δ)max Tg transition vitreuse (°C) Mélange Bande de roulement 1.7 0.5 0.2 -31 Le pneumatique de l’invention a été testé pour bien mettre en exergue les performances apportées par l’invention. Les résultats de ces tests sont comparés à ceux obtenus pour un pneumatique témoin T1. Les tests d’adhérence longitudinale sur sol enneigé, sur sol mouillé, et le bruit de roulement ont été réalisés selon les prescriptions du règlement UNECE /R117. Pour les performances d’adhérence, le témoin T1 est celui prévu par le règlement UNECE/R117, correspond à un pneumatique de conception usuelle qui comprend une sculpture de bande de roulement sans les caractéristiques principales de l’invention. Ladite bande de roulement est constituée d’un matériau adapté pour un usage hiver. La dimension témoin T2 pour le test de bruit est la 235/65R16 115 R d’une conception usuelle en ce qui concerne la bande de roulement. On considère un pneumatique P conforme à l’invention avec une bande de roulement comprenant une sculpture telle décrite selon la revendication 1. Un résultat supérieur (respectivement inférieur) à 100% signifie une amélioration (respectivement une dégradation) de la performance considérée. Les résultats obtenus sont synthétisés dans le tableau n° 4, suivant : Adhérence longitudinale Neige Selon UNECE/R117 Adhérence longitudinale sur sol mouillé Selon UNECE/R117 Bruit de roulement Selon UNECE/R117 Résistance au roulement (Kg/t) T1 100 100 Non Applicable Non applicable T2 110 145 100 7.2 P 110 145 101 6.9 Le pneumatique de l’invention réalise le décalage de performance recherché sans compromis sur l’adhérence sur sol enneigé/sol mouillé et le bruit. Les éléments de blocage de la sculpture limitent les déformations de la sculpture et de ce fait limitent la résistance au roulement. Les incisions, et les entailles de la bande de roulement ont permis d’atteindre le niveau recherché en adhérence sur neige et sol mouillé. Le bruit de roulement est sous contrôle et reste à un niveau conforme aux seuils d’homologation du règlement R117. Pneumatique (1) comportant une bande de roulement (10), destinée à entrer en contact avec un sol par l’intermédiaire d’une surface de roulement (20) : la bande de roulement (10) comprenant des éléments en relief organisés en au moins un premier et en un deuxième motifs de sculpture (MA, MB), séparés au moins en partie les uns des autres par des rainures (30) et s’étendant radialement vers l’extérieur à partir d’une surface de fond (40) jusqu’à la surface de roulement (20) sur une hauteur radiale H au moins égale à 6 mm et au plus égale à l’épaisseur radiale H sre de la bande de roulement (10) ; chaque motif de sculpture (MA,MB) comprenant des demi-motifs de sculpture (MA1, MB1) disposés d’un premier côté du plan équatorial (C ) passant par le centre de la bande de roulement (10 ), puis se prolongeant en un deuxième côté dudit plan (C ) pour former d’autres demi-motifs (MA2, MB2); la sculpture de la bande de roulement étant obtenue par une répétition sur un tour de roue desdits motifs de sculpture MA, MB selon des pas respectifs PA, PB avec PA chaque demi-motif de sculpture (MA1, MA2; MB1, MB2) comprenant des blocs de sculpture (135) s’étendant à partir d’une extrémité axiale du bord de la bande de roulement (24G, 24D) jusqu’au centre de la bande de roulement (10) de manière à former un sillon (100) centré sur le plan équatorial (C ), le bloc de sculpture d’un demi-motif de sculpture le plus axialement intérieur étant désigné bloc de sculpture central (140) ; Au moins un bloc de sculpture central (140) comprenant au moins un élément de blocage (220) consistant en une protubérance accolée à une face (250), dite face libre, dudit bloc de sculpture central (140) s’étendant jusqu’à effleurer le sillon central (100) ; ledit élément de blocage (220) comportant au moins une face, dite face de blocage (270) dotée d’une surface Sb et ladite face libre (250) étant dotée d’une surface Sf, ledit pneumatique (1) est caractérisé en ce que pour au moins un bloc de sculpture central (140), le ratio Sb/Sf est compris entre 0.25 et 0.85. Pneumatique (1) selon la revendication 1, dans lequel au moins un premier bloc de sculpture central (140) d’un premier côté du plan équatorial comprend un premier élément de blocage (220) en vis-à-vis d’un deuxième élément de blocage (220) d’un deuxième bloc de sculpture central (140) d’un deuxième côté du plan équatorial. Pneumatique (1) selon la revendication 2, dans lequel la distance Dbloc est comprise entre 0.1 mm et 2 mm, la distance Dbloc étant la distance entre une face de blocage (270) d’un premier élément de blocage (220) d’un premier bloc central (140) et une autre face de blocage (270), positionnée en vis-à-vis par rapport au plan équatorial (C) d’un deuxième élément de blocage (220) d’un deuxième bloc central (140). Pneumatique (1) selon l’une des revendications 2 à 3, au moins un premier bloc de sculpture central (140) en un premier côté du plan équatorial en vis-à-vis d’un deuxième bloc central d’un deuxième côté du plan équatorial, dans lequel le premier bloc de sculpture central (140) comprend un élément de blocage (220) qui effleure le sillon central (100) sur une largeur L1 ; le deuxième bloc de sculpture central (140) comprend un autre élément de blocage (220) qui effleure le sillon central (100) d’une largeur L2 ; les largeurs L1 et L2 sont différentes. Pneumatique (1) selon l’une des revendication 2 à 4, au moins un premier bloc de sculpture central (140) en un premier côté du plan équatorial en vis-à-vis d’un deuxième bloc de sculpture central (140) en un deuxième côté du plan équatorial, dans lequel le premier bloc de sculpture central (140) comprend un élément de blocage (220) qui effleure le sillon central sur une largeur L1 ; le deuxième bloc de sculpture central (140) comprend un autre élément de blocage (220) qui effleure le sillon central d’une largeur L2 ; les largeurs L1 et L2 sont identiques. Pneumatique (1) selon l’une des revendications 4, à 5 dans lequel les largeurs (L1, L2) sont proportionnelles respectivement aux largeurs des premier et deuxième blocs centraux mesurées le long du sillon central. Pneumatique (1) selon l’une des revendications précédentes dans lequel la face de blocage (270) d’un élément de blocage (220) comporte des ondulations orientées selon le sillon central (100) et/ou dans la direction radiale, ladite direction radiale étant orthogonale à l’axe de rotation du pneumatique (1). Pneumatique (1) selon l’une des revendications 3 à 7 dans lequel la distance Dbloc, entre deux faces de blocage (270) disposés en vis-à-vis par rapport au plan équatorial, est variable dans la direction radiale, et est maximale à l’extrémité radialement intérieure des faces de blocages (270). Pneumatique (1) selon l’une des revendications 2 à 8, dans lequel un canal débouchant dans le sillon central (100) est aménagé aux extrémités radialement intérieures d’un premier et d’un deuxième, éléments de blocage (220) en vis-à-vis par rapport au plan équatorial (C). Pneumatique (1) selon l’une des revendications précédentes, une aire de contact étant une surface au sol résultat de l’écrasement du pneumatique en roulage, Gamma étant l’angle formé par une arête d’une face de blocage (270) rentrant la première dans l’aire de contact dans le sens de roulage (150) du pneumatique (1), et une direction radiale dans lequel Gamma est compris entre 0° et 10°. Pneumatique (1) selon la revendication 10, dans lequel l’angle Delta formé par une arête d’une face de blocage (270) rentrant la deuxième dans l’aire de contact dans le sens de roulage (150) du pneumatique (1), et une direction radiale, est supérieur à l’angle que fait une arête d’une face libre (250) rentrant la deuxième dans l’aire de contact, et la direction radiale. Pneumatique (1) selon l’une des revendications 10 à 11, l’angle Delta formé par une arête d’une face de blocage (270) rentrant la deuxième dans l’aire de contact dans le sens de roulage (150) du pneumatique (1), et la direction radiale dans lequel l’angle Delta est supérieur à 30°. Pneumatique (1) selon l’une des revendications précédentes, dans lequel le sillon central (100) fait un angle moyen compris entre 30° et 55° avec la direction circonférentielle. Pneumatique (1) selon l’une des revendications précédentes dans lequel chaque bloc de sculpture (135) comprend une ou plusieurs incisions (160) ; une incision (160) étant une découpure sur la surface de roulement (20) avec une distance entre les parois de matière qui délimitent l’incision (160), inférieure ou égale à 2 mm et une profondeur supérieure ou égale à 1 mm. Pneumatique (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la surface radialement extérieure d’un élément de blocage (220) est à une distance de la surface de roulement (20) supérieure ou égale à 2 mm, la distance étant la valeur maximale des projections radiales des points de la surface radialement extérieure de l’élément de blocage (220) sur la surface de roulement.