FR 3148764 A1 20241122 FR 2304909 A 20230517 Ce système de gestion comprend au moins une unité de détection (1 – 4) qui comporte un module d’identification (10 – 40) de présence intempestive entre la façade et le véhicule, un module d’autorisation de départ (60) et des moyens de commande (50) configurés pour activer ce module d’autorisation. Selon l’invention chaque unité de détection comprend en outre un module de détermination (15 – 45) d’une distance instantanée (Dinst) séparant les parois (104, 280) de la façade et du véhicule, alors que les moyens de commande sont configurés pour activer le module d’autorisation sans cependant activer le module d’identification de présence (10 - 40), si la distance (Dinst) est inférieure à un seuil (Ds) prédéterminé. Si la distance instantanée est trop faible pour qu’il y ait risque de coincement d’un usager, l’invention s’affranchit de l’étape classique de détection, ce qui permet de réduire le temps d’arrêt du véhicule le long du quai en évitant les cas dénommés « faux positifs », correspondant à une détection du flanc du véhicule interprétée de façon erronée comme la présence d’un passager piégé entre la porte palière et la porte du véhicule. Figure pour l’abrégé : [Fig. 10]. Système de gestion du déplacement d’un véhicule de transport, à proximité d’une façade de quai, façade de quai et procédé de mise en œuvre correspondants Domaine technique de l’invention La présente invention concerne le domaine des façades de quai, qui sont placées généralement dans une gare le long d’un tronçon de voie, permettant la circulation d’un véhicule de transport. Au sens de l’invention, un tel véhicule de transport est notamment de type train, tramway, métro, trolleybus ou encore bus. Une telle façade de quai comporte une pluralité de portes palières, qui peuvent être équipées d’un unique vantail ou bien de plusieurs vantaux, typiquement deux vantaux. Ces derniers peuvent notamment de type coulissant, ou encore louvoyant coulissant. La présente invention concerne plus spécifiquement un système, permettant de gérer le déplacement d’un véhicule de transport lorsqu’il se trouve à proximité de cette façade de quai. Cette gestion comprend en particulier l’autorisation de départ, donnée à ce véhicule initialement arrêté en regard de la façade de quai. L’invention concerne également une façade de quai, qui est équipée d’un tel système de gestion. Elle concerne enfin un procédé, permettant la mise en œuvre de ce système de gestion. Etat de la technique Le trafic global des véhicules de transport, au sens donné ci-dessus, est en constante augmentation. Cela permet, non seulement de faciliter le déplacement des usagers, mais encore de respecter autant que possible les contraintes écologiques. On conçoit que, lorsque le véhicule de transport arrive au voisinage du quai, il existe un risque que les passagers tombent sur la voie. Dans cette occurrence, ces derniers courent le risque d’une blessure grave, voire d’un décès. Afin d’améliorer cette situation, on prévoit de plus en plus de munir les quais au moyen d’un équipement dénommé « façade de quai ». Cette façade comprend un châssis, réalisé typiquement sous forme d’un écran transparent ou translucide. Par ailleurs cette façade est creusée de différentes ouvertures, qui sont obturées par des portes dites palières possédant un ou deux vantaux. Lorsque le véhicule de transport s’immobilise le long du quai, chaque porte palière est destinée à se trouver en regard d’une porte correspondante, appartenant au véhicule. Ces portes palières sont mobiles entre une configuration dite de fermeture, dans laquelle elles empêchent le passage des usagers en direction du véhicule, et une configuration d’accès dans laquelle elles permettent le passage des usagers en direction du véhicule. Même si les façades de quai, telles que décrites ci-dessus, apportent un avantage sécuritaire notable, elles créent un danger supplémentaire spécifique. En effet, lors de leurs déplacements entre l’intérieur du véhicule et le quai, il existe un risque de coincement des usagers. Ces derniers peuvent ainsi se retrouver bloqués entre les parois en regard, appartenant respectivement à la porte palière et à la porte du véhicule, après fermeture de ces portes. Ce risque de coincement se trouve accru, en particulier dans le cas où le nombre d’usagers en mouvement est élevé. On conçoit que cette situation doit également être proscrite, en ce qu’elle est gravement préjudiciable à l’intégrité physique des usagers. Afin de remédier à ce danger spécifique, il est connu de réaliser une détection de l’espace situé entre le véhicule et la façade de quai, avant d’autoriser le départ du véhicule. En langue anglaise, cette opération est dénommée GHD (Gap Hazard Detection). On connaît de nombreux documents de brevet, lesquels traitent de ce type de détection. CN 102529981B décrit une façade de quai, comportant des émetteurs infrarouges qui coopèrent avec des récepteurs placés sur un train. Si un obstacle est présent entre la façade de quai et le train, l’obstacle précité interrompt le faisceau infrarouge. Une alarme est alors déclenchée, ce qui interdit le déplacement du train et impose l’intervention d’un l’opérateur. Par ailleurs, CN 114 044 005 propose d’utiliser deux types de capteurs différents, à savoir tout d'abord des capteurs laser montés sur le train ainsi que des capteurs infrarouges prévus sur la façade de quai. La combinaison de ces différents équipements permet de diminuer le taux de fausses alertes. Enfin on citera CN 214 823 230 qui divulgue une détection d’obstacles entre la façade de quai et le véhicule, grâce à une télédétection par laser ou « LIDAR » (acronyme de l'expression en langue anglaise « Laser Imaging Detection And Ranging »). Selon l’enseignement de ce document, le faisceau d’un premier jeu de capteurs est orienté selon une première direction, alors que le faisceau d’un autre jeu de capteurs est orienté selon une direction différente. Comme cela ressort de ce qui précède, le but principal de l’art antérieur est avant tout d’améliorer la précision de la détection d’un éventuel obstacle, présent entre la façade de quai et le véhicule. Néanmoins on peut noter que, de façon générale, une telle détection est une opération qui prend un temps relativement important. Or, l’État de la technique ne propose pas de solution susceptible de fluidifier le trafic global des différents véhicules de transport. Par conséquent, un premier objectif de l’invention est de proposer un système qui permet de réduire le cas échéant le temps d’arrêt du véhicule le long du quai, tout en assurant une gestion parfaitement sécuritaire de la détection d’un éventuel obstacle situé entre le véhicule et la façade de quai. Un autre objectif de l’invention est de proposer un système de gestion du déplacement d’un véhicule de transport qui peut être mis en place, de manière commode, dans le cadre d’une modernisation ou « upgrade » d’une façade de quai déjà existante. Un autre objectif de l’invention est de proposer un tel de système de gestion du déplacement d’un véhicule de transport, dont la structure est simple et le prix de revient relativement modéré. Objets de l’invention Selon l’invention, au moins un des objectifs ci-dessus est atteint au moyen d’un système de gestion (I), permettant de gérer le déplacement d’un véhicule de transport (200) à proximité d’une façade de quai (100), ce système de gestion comprenant - au moins une unité de détection (1 – 4), dont chacune comporte un module d’identification de présence (10 – 40), apte à identifier une éventuelle présence intempestive entre ladite façade et ledit véhicule - un module d’autorisation de départ (60), apte à autoriser le départ du train, et - des moyens de commande (50) qui sont configurés pour activer le module d’autorisation de départ le système de gestion étant caractérisé en ce que - chaque unité de détection comprend en outre un module de détermination de distance (15 - 45), apte à déterminer une distance dite instantanée (Dinst), au niveau d’un plan dit de référence (Pref), ladite distance instantanée séparant les parois en regard (104, 280) appartenant respectivement à ladite façade et audit véhicule ; et - les moyens de commande sont configurés pour activer directement le module d’autorisation de départ, c’est-à-dire sans activation du module d’identification de présence (10 - 40), si le module de mesure de détermination de distance (15 - 45) de chacune desdites unités de détection détermine une distance instantanée (Dinst) inférieure à une distance seuil (Ds) possédant une valeur prédéterminée. Selon d’autres caractéristiques du système de gestion conforme à l’invention: - chaque module de détermination de distance (15 - 45) comprend au moins un capteur dit de mesure (17) apte à mesurer une distance dite mesurée (Dmes) entre lesdites parois en regard (104, 280), au niveau d’un plan dit de mesure (Pmes) éventuellement différent du plan de référence, ce module comprenant en particulier deux capteurs (17) destinés à être placés à proximité immédiate, notamment de part et d’autre, d’une porte palière de la façade de quai. - le ou chaque capteur (17) est de type à télédétection par laser. - chaque module de détermination de distance (15 - 45) comprend un module de calcul (55) apte à calculer la distance instantanée (Dinst) à partir de la distance mesurée (Dmes) fournie par le ou chaque capteur. Ces caractéristiques additionnelles peuvent être mises en œuvre avec l’objet principal ci-dessus, individuellement ou en combinaisons quelconques, techniquement compatibles. L’invention a également pour objet une façade de quai (100) comprenant un châssis (102), au moins une ouverture (115 - 145) ménagée dans ce châssis et au moins une porte palière (110 - 140) dont chacune est mobile entre une configuration de fermeture dans laquelle elle empêche le passage au travers de l’ouverture, ainsi qu’une configuration d’accès dans laquelle elle permet ledit passage, cette façade étant caractérisée en ce qu’elle comprend un système de gestion (I) ci-dessus, au moins une porte palière, avantageusement la majorité des portes palières et, de préférence, chaque porte palière étant équipée d’une unité de détection respective (1 – 4) appartenant au système de gestion (I). Selon d’autres caractéristiques de la façade de quai conforme à l’invention : - la façade de quai comprend un système de gestion ci-dessus, façade dans laquelle chaque capteur de mesure (17) est placé au-dessus du plan de référence (Pref). - le faisceau (18) de chaque capteur de mesure (17) s’étend de façon sensiblement horizontale en service. - le module d’identification de présence (10) comprend au moins un capteur d’identification (12), fixé sur la façade de quai en saillie par rapport au châssis en direction de la voie, le faisceau (13) de chaque capteur d’identification s’étendant de façon sensiblement verticale en service. Ces caractéristiques additionnelles peuvent être mises en œuvre avec le deuxième objet principal ci-dessus, individuellement ou en combinaisons quelconques, techniquement compatibles. L’invention a également pour objet un procédé de mise en œuvre d’un système de gestion ci-dessus, ce procédé comprenant les étapes suivantes : - pour au moins une porte palière de la façade de quai, avantageusement pour la majorité des portes palières et, de préférence, pour chaque porte palière, on détermine la distance instantanée (Dinst) au niveau du plan de référence (Pref), séparant les parois en regard (104, 280) appartenant respectivement à la façade de quai (100) et au véhicule de transport (200), lequel est arrêté en regard de ladite façade - on compare chaque distance instantanée (Dinst) avec la distance seuil (Ds) - si chaque distance instantanée est inférieure à la distance seuil, on active directement le module d’autorisation de départ (60), c’est-à-dire sans activer le module d’identification de présence (10). Selon d’autres caractéristiques du procédé conforme à l’invention : - on mesure une distance dite mesurée (Dmes) au niveau d’un plan de mesure (Pmes) distinct du plan de référence (Pref), puis on détermine la distance instantanée (Dinst) par calcul à partir de la distance mesurée. - si chaque distance instantanée est inférieure à la distance seuil pour un premier groupe de portes palières, alors que chaque distance instantanée est supérieure à la distance seuil pour un second groupe de portes palières, on active le module d’identification de présence (10) pour le second groupe, mais en revanche pas pour le premier groupe. - la distance seuil (Ds) est comprise entre 100 et 400 mm. Ces caractéristiques additionnelles peuvent être mises en œuvre avec le troisième objet principal ci-dessus, individuellement ou en combinaisons quelconques, techniquement compatibles. On notera tout d’abord qu’il est du mérite de la Demanderesse, d’avoir identifié les causes sous-tendant les inconvénients de l’art antérieur ci-dessus. En substance les solutions existantes impliquent toutes un arrêt relativement long d’un véhicule de transport, le long du quai. En effet, l’état de la technique prévoit systématiquement de réaliser une détection d’un éventuel obstacle entre la façade de quai et la porte en regard du véhicule. Or la Demanderesse s’est rendu compte que, dans certains cas qui seront détaillés dans ce qui suit, une telle détection est superflue. Ainsi, l’invention prévoit tout d’abord une mesure de la distance entre la façade de quai et le véhicule. Si cette distance est trop faible pour qu’il y ait risque de coincement d’un usager, il n’est pas nécessaire de procéder à l’étape classique de détection. Par conséquent, dans les cas évoqués ci-dessus, l’invention permet de réduire le temps d’arrêt du véhicule le long du quai. En effet, l’invention s’affranchit alors de l’étape de détection d’obstacle. Le gain de temps correspondant est de l’ordre de 200 ms, durée qui est significative dans le cas les véhicules ont une fréquence de passage élevée, comme lors de la mise en service des lignes de métro. On notera en outre que l’étape de mesure de distance, spécifique à l’invention, est particulièrement rapide. Dans ces conditions, s’il est nécessaire de procéder à l’étape de détection d’obstacle, postérieurement à cette étape de mesure de distance, le processus global ne se trouve pas substantiellement rallongé vis-à-vis de l’art antérieur. De plus, le système de gestion conforme à l’invention peut être mis en place sur une façade de quai, de façon particulièrement simple. En effet on peut avantageusement utiliser un module d’identification de présence, déjà existant sur cette façade. Il suffit ensuite de mettre en place le module de mesure de distance, ainsi que les connexions électriques appropriées avec la platine de commande. Description des figures L’invention va être décrite ci-après, en référence aux dessins annexés, donnés uniquement à titre d’exemples non limitatifs, dans lesquels : est une vue de face, illustrant une façade de quai susceptible d’être équipée au moyen d’un système conforme à l’invention, assurant la gestion du déplacement d’un véhicule de transport le long de cette façade de quai. est une vue de face, illustrant de façon schématique un véhicule de transport susceptible de s’arrêter le long de la façade de quai de la . est une vue de face, à plus grande échelle, illustrant une porte palière appartenant à la façade de quai de la , ainsi qu’une unité de détection associée à cette porte palière, cette unité de détection appartenant au système de gestion de la . est une vue de côté, illustrant la porte palière et l’unité de détection de la , ainsi qu’un véhicule de transport placé en regard de ces dernières. est une vue de face, illustrant de façon schématique à la fois plusieurs portes palières de la façade de quai ainsi que différents composants du système de gestion selon l’invention. est un diagramme logique, illustrant différentes les étapes d’un procédé de mise en œuvre du système de gestion conforme à l’invention. est une vue de côté, analogue à la , illustrant le véhicule de transport de cette dans une première configuration. est une vue de côté, analogue à la , illustrant le véhicule de transport de cette dans une configuration différente de celle de la . est une vue de côté, analogue aux figures 7 et 8, illustrant le véhicule de transport de ces figures 7 et 8 dans une configuration encore différente de celles des figures 7 et 8. est une vue de vue de côté, analogue à la , illustrant la porte palière et l’unité de détection de la , ainsi qu’un véhicule de transport différent de celui de la . est une vue de côté, analogue à la , illustrant le véhicule de transport de cette dans une configuration différente de celle de la . est une vue de vue de côté, analogue aux figures 7 et 10, illustrant la porte palière et l’unité de détection de ces figures 7 et 10, ainsi qu’un véhicule de transport encore différent de celui des figures 7 et 10. Description détaillée La illustre, de manière schématique et partielle, une façade de quai 100 susceptible d’être équipée au moyen d’un système de gestion I conforme à l’invention, lequel sera décrit en détail ci-après. Cette façade de quai comprend tout d’abord un châssis 102, réalisé sous forme d’un écran le plus souvent transparent translucide. Ce châssis est fixé, par tous moyens appropriés de type connu en soi, sur un quai 1000 s’étendant le long d’une voie de circulation pour un véhicule de transport. En référence notamment aux figures 2 et 4, cette voie de circulation est par exemple formée par des rails 2000 qui sont montrés de manière très schématique. Sur la on note 104 la paroi extérieure, c’est-à-dire tournée vers la voie, appartenant à la façade de quai. La façade de quai est équipée de portes palières, de type classique, qui sont généralement prévues en un nombre compris entre six et vingt. Sur la seules les portes palières d’extrémité 110 et 120, ainsi que 130 et 140, sont représentées. Le châssis précité 102 constitue le dormant pour chacune de ces portes palières, alors que leur ouvrant est formé par au moins un vantail, dans l’exemple illustré deux vantaux dont les bords en regard sont matérialisés par des traits pointillés. De façon connue en soi les vantaux sont mobiles entre une position dite d’accès, dans laquelle ils autorisent le passage au travers d’ouvertures 115 à 145 ménagées dans le châssis, ainsi qu’une position dite de fermeture dans laquelle ils interdisent le passage précité. Le véhicule de transport 200, dont le déplacement est susceptible d’être géré grâce au système I conforme à l’invention, est illustré sur les figures 2 et 4. Il comprend de façon connue en soi au moins une et, dans l’exemple illustré, plusieurs voitures dont seules celles d’extrémité 201 et 204 sont montrées sur la . Par ailleurs la illustre plus spécifiquement la voiture 201, étant entendu que les autres voitures possèdent une structure analogue. Chaque voiture comporte une caisse 250, qui repose sur des roues 270 supportant des suspensions 290 et 292 visibles en particulier sur la . On note par ailleurs 280 la paroi latérale ou flanc de la caisse, qui est tournée vers la façade de quai, 282 la paroi latérale opposée, ainsi que 284 son toit. Chaque voiture du véhicule de transport est en outre équipée d’au moins une et, en général, typiquement de plusieurs portes permettant aux usagers de monter dans le véhicule et d’en descendre. Dans ce qui suit, pour éviter la confusion avec l’expression « portes palières » appartenant à la façade de quai, ces portes seront dénommées « portes de véhicule ». Sur la , de façon analogue à la , on a illustré uniquement les portes d’extrémité 210 et 220, ainsi que 230 et 240, appartenant au véhicule de transport 200. Ces portes peuvent être de tout type connu en soi, notamment à deux vantaux dont les bords en regard sont matérialisés par des traits pointillés sur la . De façon classique, le nombre total de portes de véhicule 210 à 240 est inférieur ou égal au nombre total de portes palières 110 à 140. De la sorte, chaque porte de véhicule peut être associée à une porte palière ce qui garantit la sécurité d’accès des usagers. On peut cependant prévoir que des véhicules possèdent un nombre de portes inférieur au nombre de portes palières, de sorte que certaines portes palières ne sont pas utilisées lors de l’arrêt de ce véhicule. De façon typique, la largeur des portes palières est légèrement supérieure à celle des portes de véhicules, avec une différence entre ces largeurs qui est typiquement comprise entre 200 et 400 mm. Cela permet de tenir compte d’éventuelles variations du positionnement des véhicules, lors de leur arrêt en gare ou station. Le système I conforme à l’invention, permettant de mesurer/gérer la distance entre le véhicule de transport 200 et la façade de quai 100, va maintenant être décrit. Ce système I comprend tout d’abord une pluralité d’unités de détection, dont chacune équipe avantageusement une porte palière respective. Sur les figures on a illustré uniquement les unités de détection 1 à 4, équipant les portes palières d’extrémité 110 à 140. On va décrire plus en détail l’une 1 de ses unités de détection, étant entendu que les autres 2 à 4 présentent une structure analogue. Pour chaque unité de détection 2 à 4, les éléments constitutifs analogues à ceux de l’unité 1 sont affectés des mêmes numéros de référence, augmentés respectivement des nombres 10, 20 et 30. En référence aux figures 3 et 4, l’unité de détection 1 comprend tout d’abord un module 10 qui est dit d’identification de présence. Comme montré sur la , les différents modules 10 à 40 sont reliés à une platine de commande générale 50, par l’intermédiaire de lignes respectives 11 à 41. Ce module d’identification de présence 10, de type classique, comprend une pluralité de capteurs 12 qui sont fixés, par tous moyens appropriés, sur un auvent 150. Ce dernier fait saillie, à partir du sommet du châssis 102, en direction de la voie de circulation 2000. Dans le présent exemple de réalisation, chaque capteur 12 est de type à télédétection par laser ou « LIDAR » selon l’explication donnée ci-dessus. De façon générale, on peut prévoir d’autres types de capteurs permettant d’assurer la fonction souhaitée. Comme montré notamment sur les figures 3 et 4, les différents faisceaux 13 des capteurs 12 sont dirigés de manière sensiblement verticale, en possédant une forme de cône évasé vers le bas. Cela signifie que ces faisceaux sont, soit strictement verticaux, soit forment un angle faible avec la verticale. Cet angle est par exemple inférieur à 20°, en étant typiquement voisin de 10°. Les faisceaux 13 précités sont aptes à couvrir la majeure partie de la surface de l’espace GAP, situé entre les portes en regard appartenant respectivement à la façade de quai et au véhicule. L’agencement des capteurs 12 et de leurs faisceaux 13, comme décrit ci-dessus, est par exemple conforme à celui des façades équipant les quais de la ligne 4 du métro de Paris. Conformément à l’invention, l’unité de détection 1 comprend en outre un module supplémentaire 15, qui est dit de détermination de distance. Ce module comprend tout d’abord au moins un capteur de mesure de distance 17, fixé sur le châssis 102 de la porte palière par tous moyens appropriés. De façon avantageuse, comme cela est montré notamment sur la , il est prévu deux capteurs identiques 17 de part et d’autre de l’ouverture ménagée dans la porte palière. Comme montré sur la , les différents capteurs 17 à 47 sont reliés à la platine de commande 50, par l’intermédiaire de lignes respectives 16 à 46. Ces capteurs 17 sont destinés à mesurer la distance, séparant les parois en regard 104 et 280 appartenant respectivement à la façade de quai 100 et au véhicule 200. Pour assurer cette fonction, les capteurs 17 peuvent être analogues à ceux 12 ci-dessus, en particulier du type à télédétection par laser ou LIDAR. Comme montré notamment sur les figures 3 et 4, le faisceau 18 de chaque capteur 17 est dirigé de manière sensiblement horizontale, en possédant une forme de cône évasé en direction de la caisse 250 du véhicule. Cela signifie que ce faisceau 18 est dirigé, soit de manière strictement horizontale, soit en formant un angle de quelques degrés avec l’horizontale, cet angle correspondant typiquement à l’inclinaison transversale de la voie. Selon l’invention il s’agit de déterminer la distance Dinst dite instantanée séparant, au moment de l’arrêt en gare du véhicule, les parois précitées au niveau d’un plan dit de référence Pref. Ce dernier est situé à une hauteur dite de référence Href (voir notamment ), qui est typiquement proche de 1 mètre. Selon une première possibilité non représentée sur les figures, chaque capteur 17 est fixé sur la façade de quai, à hauteur de ce plan de référence. Cela permet une détermination dite directe, puisque la valeur donnée par chaque capteur correspond à la distance recherchée Dinst. Cependant une telle solution est susceptible d’apporter des problématiques, tout d’abord en termes d’intégration. Par ailleurs, un tel positionnement des capteurs peut provoquer des interactions intempestives avec les passagers, en particulier des dégradations. Dans ces conditions, on préfère fixer les capteurs 17 sur la partie supérieure du châssis 102, à une hauteur dite de mesure Hmes (voir notamment ) qui est différente de la hauteur de référence Href évoquée ci-dessus. Le capteur 17 permet d’accéder à une distance dite mesurée, qui est notée Dmes sur les figures 7 à 11, dont on conçoit qu’elle peut ne pas être égale à la distance Dinst puisque ces distances ne sont pas évaluées à la même hauteur. Par conséquent, de façon avantageuse, le module de détermination de distance 15 comprend en outre un module de calcul 55 (voir figures 4 et 5), typiquement prévu au niveau de la platine de commande 50. Ce module 55 est apte à déterminer la valeur Dinst à partir de la valeur Dmes en tenant notamment compte de l’inclinaison de la caisse 250 du véhicule, de la géométrie connue du flanc du véhicule, ainsi que de la différence d’altitudes entre la hauteur de mesure et la hauteur de référence. À cet effet le module de calcul 55 utilise avantageusement la valeur d’inclinaison, fournie par un inclinomètre 255 représenté de manière schématique sur la . Ce dernier permet de mesurer, de façon classique, l’angle a250 entre la verticale YY et l’axe principal vertical Y250 de la caisse (voir notamment ). Dans le cas où il est prévu au moins deux capteurs par porte palière, qui délivrent des valeurs individuelles respectives Dmes(1) à Dmes(i), avec i supérieur ou égal à 2, la distance retenue Dmes pourra être adapté en fonction de l’ensemble des données recueillies. Cette distance retenue pourra entre autres correspondre, soit à la moyenne arithmétique de ces valeurs individuelles, soit à la plus élevée de ces valeurs. La mise en œuvre du système de gestion 1, tel que décrit ci-dessus, va maintenant être expliquée dans sa généralité en référence au diagramme logique de la . On suppose tout d’abord que le véhicule 200 se trouve arrêté en regard de la façade de quai 100 et que les différentes portes palières, ainsi que les différentes portes de véhicules sont refermées. Il s’agit alors, à l’étape 500, d’accéder aux différentes distances instantanées Dinst, pour chacune des portes palières en face desquelles se trouvent des portes de véhicules. Puis, à l’étape 510, on compare chaque distance instantanée Dinst à une distance seuil Ds prédéterminée. Cette valeur correspond typiquement à une distance entre la façade de quai et le véhicule, au-dessous de laquelle il est en pratique impossible qu’un usager se trouve coincé entre cette façade de quai et ce véhicule. De façon typique, cette distance seuil est comprise entre 100 mm (millimètres) et 400 mm. La valeur de cette distance peut varier, le cas échéant, en fonction des considérations d’exploitation. Si la distance instantanée est supérieure à la distance seuil, pour au moins une porte palière, cela signifie qu’il existe un risque de coincement des usagers. Dans ces conditions, on réalise l’étape 520 d’identification de présence, par l’intermédiaire du module 10. Cette identification est avantageusement mise en œuvre, uniquement au niveau des portes palières pour lesquelles la distance instantanée est supérieure à la distance seuil. En d’autres termes, pour les autres portes palières, l’étape d’identification n’est pas mise en œuvre. Cela permet d’éviter les cas dénommés « faux positifs », correspondant à une détection du flanc du véhicule interprétée de façon erronée comme la présence d’un passager piégé entre la porte palière et la porte du véhicule. L’étape 520 est réalisée de manière connue en soi. Si au moins un module 10 détecte la présence d’un usager, une alarme est générée à l’étape 530. Au contraire, si aucun module 10 détecte une telle présence, une autorisation de départ est accordée au véhicule selon l’étape 540. À cet effet, en référence à la , la platine de commande 50 est reliée à un module 60 dénommé d’autorisation de départ, par l’intermédiaire d’une ligne de commande respective 61. En revanche si la distance instantanée Dinst est inférieure à la distance seuil Ds pour l’ensemble des portes palières, cela signifie qu’il n’existe aucun risque de coincement des usagers. Dans ces conditions, conformément à un aspect tout particulièrement avantageux de l’invention, l’étape 520 n’est pas mise en œuvre et l’autorisation de départ de l’étape 540 est directement délivrée. Étant donné que l’on s’affranchit alors de cette étape 520, cela permet une économie d’énergie significative ainsi qu’une réduction notable du temps d’arrêt en gare du véhicule. On va maintenant, en référence aux figures 7 à 11, donner plusieurs cas pratiques de mise en œuvre de l’invention. Ces cas diffèrent les uns des autres, notamment en fonction des dimensions globales de la caisse du véhicule ainsi que de son inclinaison. Sur la le véhicule 200 est dans la même configuration que sur la , à savoir que l’axe principal Y250 de la caisse est sensiblement confondu avec la verticale. Par ailleurs on suppose que la paroi latérale 280 est non galbée, selon une direction verticale. Par conséquent la distance Dmes(1) mesurée par les capteurs 17 au niveau du plan de mesure Pmes, correspond à la distance instantanée Dinst(1) au niveau du plan de référence Pref. On suppose également que la largeur de la caisse est relativement faible, de sorte que l’espace GAP possède des dimensions transversales relativement importantes. Par conséquent, la distance instantanée Dinst(1) est supérieure à la distance seuil Ds, de sorte que l’étape d’identification de présence est mise en œuvre. En référence à la , on suppose désormais que le même véhicule 200 repose sur des rails 2000, lesquels forment un angle a2000 avec l’horizontale. Par conséquent la caisse penche vers la façade de quai, son axe principal Y250 formant un angle a250 avec la verticale. On conçoit que, dans ces conditions, la distance instantanée Dinst (2) est inférieure à celle Dinst(1) de la . Cette distance instantanée est déterminée de manière indirecte, en mesurant tout d’abord la distance Dmes(2) qui est pourquoi 16 différente de Dinst(2), du fait de l’inclinaison de la caisse. Pour accéder à Dinst(2), le module de calcul 55 prend ensuite en compte, à la fois la valeur de l’angle a250 ainsi que la différence d’altitudes DH ce entre la hauteur de mesure et la hauteur de référence, Comme le montre cette , Dinst(2) est inférieure à la distance seuil Ds. Par conséquent, au moins pour la porte palière au niveau de laquelle cette valeur est calculée, on ne met pas en œuvre l’étape d’identification de présence par l’intermédiaire du module 10. Il convient de noter que si la distance instantanée est inférieure à la distance seuil pour l’ensemble des portes palières, l’autorisation de départ peut être donnée sans avoir à mettre en œuvre l’identification de présence. En revanche, si cette distance instantanée est supérieure à la distance seuil pour un groupe comprenant au moins une porte palière, l’autorisation de départ n’est pas accordée. En effet, l’identification de présence doit être réalisée pour ce groupe de portes palières concernées. La illustre une situation dans laquelle le véhicule 200 repose sur des rails horizontaux, mais sa caisse 250 est inclinée par rapport au bogie 260. Cela est matérialisé de façon schématique, en ce que la suspension 290 adjacente au quai est davantage comprimée, que celle 292 opposée à ce même quai. Par conséquent, comme sur la , la caisse du véhicule est penchée en direction de la façade de quai. Dans ces conditions, la distance Dmes(3) est différente de Dinst(3), de sorte que la détermination de la valeur de Dinst(3) fait intervenir le module de calcul 55. On suppose par ailleurs que cette valeur Dinst(3) est inférieure à Ds, de sorte que les mêmes étapes sont mises en œuvre que dans le cas de la . La représente une configuration analogue à celle de la , à savoir que l’axe principal Y350 de la caisse 350 de ce véhicule 300 est confondu avec la verticale. Cependant, ce véhicule 300 possède une largeur supérieure à celle du véhicule 200. De la sorte, sa paroi latérale 380 est plus proche de la paroi en regard 104 de la façade de quai 100, que ne l’est la paroi latérale 280 du véhicule 200. Comme le montre cette la distance Dinst(4), qui est égale à la distance Dmes(4) étant donné l’absence d’inclinaison de la caisse, est inférieure à la distance seuil Ds. Par conséquent, on se retrouve dans le cas explicité en référence aux figures 8 et 9 ci-dessus. Enfin la représente le véhicule 300 de grande largeur, illustré en , lequel repose sur des rails 3000 inclinés par rapport à l’horizontale. Cependant ces rails 3000 forment un angle a3000 dont la valeur est opposée à celle de l’angle a2000, visible sur la . En d’autres termes, la caisse 350 est penchée à l’opposé de la façade de quai 100. Par conséquent, la distance instantanée Dinst(5) est inférieure à celle Dinst(4) de la . Cette distance instantanée est calculée, via le module 55, à partir de la distance mesurée Dmes(5). On suppose que, en l’espèce, Dinst(5) est supérieure à la distance seuil Ds, de sorte qu’on met en œuvre les mêmes étapes que dans le cas de la . La configuration de la correspond également à une situation, non représentée, dans laquelle la caisse 350 est inclinée par rapport au bogie, de manière inverse par rapport à l’agencement de la . Dans les exemples décrits ci-dessus, en référence notamment aux figures 4 ainsi que 7 à 11, on a supposé que le véhicule de transport comporte des flancs verticaux et réguliers afin de simplifier le raisonnement. Dans la pratique, la géométrie réelle des véhicules est connue de sorte qu’elle peut être prise en compte par le module de calcul 55. Afin d’illustrer un tel cas, on fera référence à la qui illustre une voiture 401 dont les flancs 480 et 482 possèdent des saillies 481 et 483, dans leur partie supérieure. La distance instantanée Dinst sera par conséquent déterminée, à partir de la distance mesurée Dmes, en tenant compte de cette géométrie spécifique. Système de gestion (I), permettant de gérer le déplacement d’un véhicule de transport (200) à proximité d’une façade de quai (100), ce système de gestion comprenant - au moins une unité de détection (1 – 4), dont chacune comporte un module d’identification de présence (10 – 40), apte à identifier une éventuelle présence intempestive entre ladite façade et ledit véhicule - un module d’autorisation de départ (60), apte à autoriser le départ du train, et - des moyens de commande (50) qui sont configurés pour activer le module d’autorisation de départ le système de gestion étant caractérisé en ce que - chaque unité de détection comprend en outre un module de détermination de distance (15 - 45), apte à déterminer une distance dite instantanée (Dinst), au niveau d’un plan dit de référence (Pref), ladite distance instantanée séparant les parois en regard (104, 280) appartenant respectivement à ladite façade et audit véhicule ; et - les moyens de commande sont configurés pour activer directement le module d’autorisation de départ, c’est-à-dire sans activation du module d’identification de présence (10 - 40), si le module de mesure de détermination de distance (15 - 45) de chacune desdites unités de détection détermine une distance instantanée (Dinst) inférieure à une distance seuil (Ds) possédant une valeur prédéterminée. Système de gestion selon la revendication précédente, dans lequel chaque module de détermination de distance (15 - 45) comprend au moins un capteur dit de mesure (17) apte à mesurer une distance dite mesurée (Dmes) entre lesdites parois en regard (104, 280), au niveau d’un plan dit de mesure (Pmes) éventuellement différent du plan de référence, ce module comprenant en particulier deux capteurs (17) destinés à être placés à proximité immédiate, notamment de part et d’autre, d’une porte palière de la façade de quai. Système de gestion selon la revendication précédente, dans lequel le ou chaque capteur (17) est de type à télédétection par laser. Système de gestion selon l’une des revendications 2 ou 3, dans lequel chaque module de détermination de distance (15 - 45) comprend un module de calcul (55) apte à calculer la distance instantanée (Dinst) à partir de la distance mesurée (Dmes) fournie par le ou chaque capteur. Façade de quai (100) comprenant un châssis (102), au moins une ouverture (115 - 145) ménagée dans ce châssis et au moins une porte palière (110 - 140) dont chacune est mobile entre une configuration de fermeture dans laquelle elle empêche le passage au travers de l’ouverture, ainsi qu’une configuration d’accès dans laquelle elle permet ledit passage, cette façade étant caractérisée en ce qu’elle comprend un système de gestion (I) selon l’une quelconque des revendications précédentes, au moins une porte palière, avantageusement la majorité des portes palières et, de préférence, chaque porte palière étant équipée d’une unité de détection respective (1 – 4) appartenant au système de gestion (I). Façade de quai selon la revendication précédente, comprenant un système de gestion selon l’une des revendications 2 à 4, façade dans laquelle chaque capteur de mesure (17) est placé au-dessus du plan de référence (Pref). Façade de quai selon la revendication précédente, dans laquelle le faisceau (18) de chaque capteur de mesure (17) s’étend de façon sensiblement horizontale en service. Façade de quai selon l’une des revendications 5 à 7, dans laquelle le module d’identification de présence (10) comprend au moins un capteur d’identification (12), fixé sur la façade de quai en saillie par rapport au châssis en direction de la voie, le faisceau (13) de chaque capteur d’identification s’étendant de façon sensiblement verticale en service. Procédé de mise en œuvre d’un système de gestion selon l’une des revendications 1 à 4, ce procédé comprenant les étapes suivantes : - pour au moins une porte palière de la façade de quai, avantageusement pour la majorité des portes palières et, de préférence, pour chaque porte palière, on détermine la distance instantanée (Dinst) au niveau du plan de référence (Pref), séparant les parois en regard (104, 280) appartenant respectivement à la façade de quai (100) et au véhicule de transport (200), lequel est arrêté en regard de ladite façade - on compare chaque distance instantanée (Dinst) avec la distance seuil (Ds) - si chaque distance instantanée est inférieure à la distance seuil, on active directement le module d’autorisation de départ (60), c’est-à-dire sans activer le module d’identification de présence (10). Procédé selon la revendication 9 dans lequel on mesure une distance dite mesurée (Dmes) au niveau d’un plan de mesure (Pmes) distinct du plan de référence (Pref), puis on détermine la distance instantanée (Dinst) par calcul à partir de la distance mesurée. Procédé selon la revendication 10 dans lequel, si chaque distance instantanée est inférieure à la distance seuil pour un premier groupe de portes palières, alors que chaque distance instantanée est supérieure à la distance seuil pour un second groupe de portes palières, on active le module d’identification de présence (10) pour le second groupe, mais en revanche pas pour le premier groupe. Procédé selon l’une des revendications 9 à 11, dans lequel la distance seuil (Ds) est comprise entre 100 et 400 mm.