FR 3147850 A1 20241018 FR 2303596 A 20230411 Dispositif de régulation thermique pour une boîte de vitesses de véhicule. L’invention porte sur un dispositif de régulation thermique (10) pour une boîte de vitesses d'un véhicule automobile, le dispositif de régulation thermique (10) comprenant une coque (11) destinée à envelopper au moins partiellement un carter externe (3) d'une telle boîte de vitesses pour faciliter la montée en température de la boîte de vitesses, notamment au démarrage d’un tel véhicule automobile, ou le refroidissement de la boîte de vitesses, un conduit d’acheminement d’air (20) comprenant une première admission d’air (21) et une deuxième admission d’air (22), un premier moyen de fermeture et d’ouverture (31) pour la première admission (21) et un deuxième moyen de fermeture et d’ouverture (32) pour la deuxième admission (22). Figure d’abrégé : fig. 2 Dispositif de régulation thermique pour une boîte de vitesses de véhicule. Domaine technique de l'invention L’invention concerne un dispositif de régulation thermique pour une boîte de vitesses d’un véhicule automobile. L’invention porte encore sur un agencement comprenant un moteur, une boîte de vitesses et un tel dispositif de régulation thermique. L’invention porte encore sur un procédé de fonctionnement d’un tel agencement. L’invention porte encore sur un véhicule automobile comprenant un tel agencement ou un tel dispositif de régulation thermique. Etat de la technique antérieure Un véhicule automobile comprend un groupe motopropulseur. Un tel groupe motopropulseur comprend au moins un moteur thermique et/ou au moins un moteur électrique et au moins une boîte de vitesses. Une telle boîte de vitesses est généralement agencée entre le ou les moteurs et au moins un arbre de transmission destiné à transmettre un couple à au moins un moyen en contact avec le sol tel qu’une roue. Une telle boîte de vitesses comprend généralement des pignons engrenant les uns avec les autres et utilise de l’huile pour sa lubrification. Une telle huile de lubrification comprend une plage de températures de fonctionnement au sein de laquelle son pouvoir lubrifiant est optimal. Seulement, au démarrage d’un ou des moteurs, en particulier par temps froid, l’huile de la boîte de vitesses n’atteint la plage de températures de fonctionnement optimale qu’au bout d’une certaine durée. En outre, en particulier par temps chaud et/ou à haut régime du ou des moteurs et/ou à régime de rotation élevé de la boîte de vitesses, l’huile de la boîte de vitesses dépasse la plage de température de fonctionnement optimale. Plus précisément, à une température inférieure à une telle plage de températures, l’huile est visqueuse ce qui crée une perte de rendement de la boîte de vitesses engendrant une surconsommation du véhicule en termes d’électricité et/ou de carburant. A l’inverse, à une température supérieure à une telle plage de températures, le film d’huile entre des pignons engrenant ensemble n’est pas suffisamment épais ce qui engendre une usure prématurée des pignons. A terme, une telle usure engendre des bruits anormaux d’une telle boîte de vitesses, voire des dysfonctionnements, voire la casse de pignons ce qui conduit à la détérioration de la boîte de vitesses et la rend inutilisable. Une telle situation n’est pas acceptable. Présentation de l'invention La présente invention vise à fournir un dispositif de régulation thermique pour boîte de vitesses remédiant aux inconvénients ci-dessus. En particulier, l’invention permet d’atteindre plus rapidement la plage de températures de fonctionnement optimal de l’huile lors d’un démarrage du ou des moteurs et de ne pas dépasser cette plage de températures lors des montées en régime du ou des moteurs et par conséquent de la boîte de vitesses, et/ou par temps chaud. Pour atteindre cet objectif, l’invention porte sur un dispositif de régulation thermique pour une boîte de vitesses d'un véhicule automobile, le dispositif de régulation thermique comprenant : - une coque destinée à envelopper au moins partiellement un carter externe d'une telle boîte de vitesses pour faciliter la montée en température de la boîte de vitesses, notamment au démarrage d’un tel véhicule automobile, ou le refroidissement de la boîte de vitesses, - un conduit d’acheminement d’air comprenant une première admission d’air et une deuxième admission d’air, - un premier moyen de fermeture et d’ouverture pour la première admission et un deuxième moyen de fermeture et d’ouverture pour la deuxième admission. Les premier et deuxième moyens de fermeture et d’ouverture peuvent comprendre au moins un volet pivotant et/ou au moins un rideau coulissant. Les premier et deuxième moyens de fermeture et d’ouverture peuvent être communs. Le dispositif de régulation thermique peut comprendre un moyen de contrôle configuré pour piloter les premier et deuxième moyens de fermeture et d’ouverture des première et deuxième admissions. L’invention porte encore sur un agencement comprenant un dispositif de régulation thermique tel que défini précédemment, l’agencement comprenant un échangeur agencé en vis-à-vis d’une des première et deuxième admissions d’air. L’invention porte encore sur un agencement tel que défini précédemment pour un véhicule, l’agencement comprenant un moteur comprenant un système de refroidissement liquide, une boîte de vitesses comprenant de l’huile de lubrification, la boîte de vitesses comprenant un carter externe, la coque étant agencée par rapport au carter externe de sorte à créer un espace de circulation pour un flux d’air entre la coque et le carter externe, le flux d’air provenant du conduit d’acheminement d’air. Le conduit d’acheminement d’air peut être agencé de sorte à capter l’air sensiblement longitudinalement, notamment au niveau d’une face avant d’un tel véhicule. L’échangeur peut être connecté au système de refroidissement liquide et la première admission du conduit d’acheminement de l’air peut être agencée de sorte à capter de l’air réchauffé ayant traversé l’échangeur. La deuxième admission du conduit d’acheminement de l’air peut être agencée de sorte à capter de l’air frais au même niveau ou sensiblement au même niveau que l’échangeur selon la direction longitudinale, notamment en dessous ou au-dessus ou à droite ou à gauche de l’échangeur. L’invention porte encore sur un procédé de fonctionnement d'un agencement tel que défini précédemment, le procédé comprenant une mesure d'une température du liquide de refroidissement du moteur et une mesure d’une température de l’huile de la boîte de vitesses, puis une comparaison de la température de l’huile de la boite de vitesses à une température maximale de la boite de vitesses de sorte que si la température de l’huile de la boite de vitesses est supérieure à la température maximale de la boite de vitesses, alors la mise en position ouverte du deuxième moyen de fermeture et d'ouverture et la mise en position fermée du premier moyen de fermeture et d’ouverture. Si la température de l’huile de la boite de vitesses est inférieure à la température maximale de la boite de vitesses, alors - si la température du liquide de refroidissement est inférieure à la température de la boite de vitesses, alors la mise en position fermée des premier et deuxième moyens de fermeture et d'ouverture, - si la température du liquide de refroidissement est supérieure à la température de la boite de vitesses, alors la mise en position ouverte du premier moyen de fermeture et d'ouverture et la mise en position fermée du deuxième moyen de fermeture et d’ouverture. L’invention porte encore sur un véhicule automobile comprenant un agencement tel que défini précédemment, ou un dispositif de régulation thermique tel que défini précédemment. Présentation des figures Ces objets, caractéristiques et avantages de la présente invention seront exposés en détail dans la description suivante d’un mode de réalisation d’un dispositif de régulation thermique et d’un mode d’exécution d’un procédé de fonctionnement d’un agencement faite à titre non-limitatif en relation avec les figures jointes parmi lesquelles : La est une vue schématique d’un véhicule automobile selon un mode de réalisation de l’invention. La est une vue schématique partielle en coupe du véhicule selon le mode de réalisation de l’invention. La est une vue partielle en perspective du véhicule selon le mode de réalisation de l’invention. La est une vue schématique d’un échangeur, d’une boîte de vitesses et d’un dispositif de régulation thermique selon le mode de réalisation de l’invention, les première et deuxième admissions étant obstruées. La est une vue schématique de l’échangeur, de la boîte de vitesses et du dispositif de régulation thermique selon le mode de réalisation de l’invention, la première admission étant ouverte et la deuxième admission étant obstruée. La est une vue schématique de l’échangeur, de la boîte de vitesses et du dispositif de régulation thermique selon le mode de réalisation de l’invention, la première admission étant obstruée et la deuxième admission étant ouverte. La est un logigramme d’un procédé de fonctionnement d’un agencement comprenant un dispositif de régulation thermique. Description détaillée La direction selon laquelle un véhicule, notamment un véhicule automobile, se déplace en ligne droite est définie comme étant la direction longitudinale X. Par convention, la direction perpendiculaire à la direction longitudinale, située dans un plan parallèle au sol, est nommée direction transversale Y. La troisième direction, perpendiculaire aux deux autres, est nommée direction verticale Z. Ainsi, on utilise un repère direct XYZ dans lequel X est la direction longitudinale dans le sens avant-arrière du véhicule, donc dirigée vers l’arrière, Y est la direction transversale dirigée vers la droite et Z est la direction verticale dirigée vers le haut. Le sens avant correspond au sens dans lequel le véhicule se déplace habituellement dans la direction longitudinale et est opposé au sens arrière. Comme illustré sur la , un véhicule automobile 1 comprend un groupe motopropulseur GM. Un tel groupe motopropulseur comprend au moins un moteur 8. Le moteur 8 est par exemple de type moteur à combustion interne, ou électrique, ou encore hybride. Le véhicule 1 ou le groupe motopropulseur comprend une boîte de vitesses 2. La boîte de vitesses 2 comprend un carter externe 3. De préférence, le véhicule automobile 1 comprend une face avant 5. Au moins un échangeur 6, notamment de type radiateur, est agencé au niveau de cette face avant 5. L’échangeur est par exemple de type échangeur air/liquide, un liquide de type liquide de refroidissement pour le ou les moteur(s) 8 étant apte à parcourir le radiateur 6 afin d’être refroidi. Alternativement, plusieurs échangeurs ou radiateurs, par exemple superposés ou sensiblement superposés sont agencés au niveau de la face avant. Le moteur 8 comprend au moins un système de refroidissement 7 ou circuit de refroidissement, notamment pour refroidir le moteur. Le système 7 comprend au moins l’échangeur 6. Le véhicule 1 comprend un compartiment moteur 9. Le compartiment moteur 9 permet de loger généralement au moins le ou les moteurs 8 et la boîte de vitesses 2. Avantageusement, comme illustré sur la , le compartiment moteur 9 est agencé à l’avant du véhicule. Ainsi, le radiateur 6 agencé à proximité de la face avant 5 du véhicule est proche du moteur 8 et de la boîte de vitesses 2. Le véhicule 1 comprend un agencement 4. Le véhicule 1 ou l’agencement 4 comprend un dispositif de régulation thermique 10 pour la boîte de vitesses 2 du véhicule. Plus précisément, comme illustré sur la , le dispositif de régulation thermique 10 comprend une coque 11. La coque ou enveloppe 11 enveloppe, au moins partiellement, le carter externe 3 de la boîte de vitesses 2 pour faciliter la montée en température de la boîte de vitesses. C’est notamment le cas au démarrage du véhicule. De préférence, la coque 11 ne vient pas intégralement au contact du carter externe 3 de la boîte de vitesses 2. De préférence, la coque 11 comprend une matière isolante. Par exemple, la coque 11 est recouverte, du côté de sa face en vis-à-vis du carter externe 3 et/ou du côté de sa face opposée, d’un matériau isolant, par exemple de la laine de roche. A l’inverse, la coque 11 facilite le refroidissement de la boîte de vitesses 2. C’est notamment le cas, une fois que la boîte de vitesses a atteint une température élevée, par exemple par temps très chaud et/ou suite à de fortes sollicitations sur la boîte de vitesses, en particulier à hauts régimes de rotation du ou des moteurs 8. Comme illustré sur la , le dispositif de régulation thermique 10 comprend encore un conduit d’acheminement d’air 20. Le conduit d’acheminement d’air 20 comprend une première admission d’air, ou arrivée, ou entrée 21, et une deuxième admission d’air, ou arrivée, ou entrée 22. Avantageusement, le conduit d’arrivée d’air 20 est par exemple une tubulure. Par exemple, la section du conduit 20 est circulaire, ou sensiblement circulaire, en particulier de sorte à obtenir un écoulement de l’air au sein du conduit avec de faibles pertes de charge. Alternativement, comme illustré schématiquement sur la , la section du conduit est carrée ou rectangulaire. Un flux d’air F pénètre dans le conduit 20 et vient passer entre le carter externe 3 de la boîte de vitesses 2 et la coque 11, autrement dit dans un espace E de circulation du flux F. A noter que cet espace E s’étend devant, et/ou en-dessous et/ou au-dessus du carter externe 3, voire derrière ce carter 3. Les admissions 21, 22 ont de préférence chacune une section non constante, de sorte à capter davantage d’air. De préférence, la section de captation de l’air selon un plan vertical et transversal à l’avant du dispositif a une aire supérieure par rapport à l’aire d’une section selon un plan vertical et transversal au niveau d’une jonction 12 agencée entre le conduit 20 et la coque 11 (voir ). Une telle réduction de section peut éventuellement permettre une accélération du flux d’air F. Par exemple, les admissions 21, 22 sont en polypropylène (PP). Par exemple, le conduit d’admission ou tubulure ou manchon 20 est en polypropylène et/ou en Ethylène-Propylène-Diène Monomère (EPDM). De préférence, la boîte de vitesses est fixée rigidement par rapport au moteur alors que le moteur est fixé par rapport à la caisse du véhicule via des moyens de filtration de vibrations. En outre, la coque 11 est de préférence fixée directement sur le carter externe 3 de la boîte de vitesses. Ainsi, des mouvements sont possibles entre la coque solidaire de la boîte de vitesses et le conduit d’arrivée d’air, par exemple fixé sur la caisse. Grâce à la matière de type EPDM notamment, de tels mouvements sont tolérés le cas échéant par le conduit 20 sans risque de fissure et/ou de casse du conduit et/ou au niveau de la jonction entre le conduit 20 et la coque 11. Par exemple une cloison ou paroi 23 divise une admission principale du conduit 20 en deux admissions 21, 22. En cas d’admission d’air au-dessous (ou au-dessus) du radiateur 6, la cloison 23 s’étend de préférence dans un plan longitudinal et transversal XY, comme illustré sur les figures 2, 4, 5 et 6. Alternativement, en cas d’admission d’air à droite ou à gauche du radiateur, la cloison séparant la première admission d’air de la deuxième admission d’air s’étend de préférence dans un plan longitudinal et vertical XZ (variante non illustrée). Le dispositif de régulation thermique 10 comprend encore un premier moyen de fermeture et d’ouverture 31 pour la première admission 21. Le dispositif de régulation thermique 10 comprend encore un deuxième moyen de fermeture et d’ouverture 32 pour la deuxième admission 22. Par exemple, le premier moyen de fermeture et d’ouverture 31 et/ou le deuxième moyen de fermeture et d’ouverture 32 comprend au moins un volet pivotant et/ou au moins un rideau coulissant. Par « volet pivotant », on entend par exemple une plaque de fermeture /ouverture d’une admission s’étendant dans un plan, un axe étant agencé au niveau, voire dans ce plan, de sorte à permettre le pivotement de la plaque autour de l’axe. Autrement dit, par « volet pivotant » on entend par exemple un moyen d’ouverture et fermeture connu sous le terme « papillon » notamment. La illustré schématiquement de tels volets 31, 32 pivotant. Une double flèche illustre le passage depuis la position fermée (volet en trait plein) de l’admission correspondante à la position ouverte (volet en pointillés) de l’admission correspondante. Dans ce cas, les volets 31, 32 sont dissociés, indépendants l’un de l’autre. Par « rideau coulissant », on entend par exemple une plaque de fermeture / ouverture s’étendant dans un plan et coulissant pour ouvrir ou fermer une admission, selon une direction contenue dans ce plan ou parallèle à ce plan. Par exemple, comme illustré schématiquement sur les figures 4, 5 et 6, les moyens de fermeture et d’ouverture 31, 32 sont de type rideaux coulissants. Par exemple, les rideaux 31, 32 coulissent, se translatent par l’intermédiaire de deux guides ou glissières en vis-à-vis, par exemple deux gorges ou U, par exemple à l’instar d’une guillotine. Dans les cas illustrés sur les figures 4 à 6, les déplacements se font dans un plan parallèle au plan YZ. De préférence, les premier et deuxième moyens de fermeture et d’ouverture 31, 32 sont communs, liés, voire ne forment qu’une seule pièce 33. C’est notamment le cas des moyens 31, 32 illustrés sur les figures 4 à 6 qui se translatent simultanément selon la direction verticale par exemple. Dans ce cas, une action sur le moyen 31 déplace le moyen 32 et vice versa. Cependant, par exemple, l’ouverture d’une des deux admissions n’engendre pas obligatoirement l’ouverture de l’autre admission. De la même manière, par exemple, la fermeture d’une des deux admissions n’engendre pas obligatoirement la fermeture de l’autre admission. Plus précisément, comme illustré sur la , le rideau 33 est en position fermée. Le rideau 33 ferme alors respectivement les première et deuxième admissions 21, 22. Sur la , le rideau 33 est décalé, translaté vers le bas. Dans ce cas, la première admission 21 est ouverte. Cette position est sans conséquence sur l’admission 22 qui reste fermée. En effet, l’admission 22 est obstruée par une portion supérieure du rideau 33 par exemple. Sur la , le rideau 33 est décalé, translaté vers le haut. Dans ce cas, la deuxième admission 22 est ouverte. Cette position est sans conséquence sur l’admission 21 qui reste fermée. En effet, l’admission 21 est obstruée par une portion inférieure du rideau 33 par exemple. Avantageusement, le dispositif de régulation thermique 10 de la boîte de vitesses comprend un premier moyen de contrôle 13. Par exemple, le moyen de contrôle 13 est configuré pour piloter les premier et deuxième moyens de fermeture et d’ouverture 31, 32 des première et deuxième admissions 21, 22. De préférence, le premier moyen de contrôle 13 comprend un moyen de mesure de la température, par exemple de type sonde, pour mesurer la température du carter externe 3, par exemple sur une paroi interne du carter, et/ou la température de l’huile présente au sein de la boîte de vitesses 2. Par exemple, un second moyen de contrôle 14 comprend un moyen de mesure de la température du liquide de refroidissement au sein du système de refroidissement 7 du moteur 8. Le second moyen de contrôle 14, par exemple de type sonde, est également configuré pour piloter les premier et deuxième moyens de fermeture et d’ouverture 31, 32 des première et deuxième admissions 21, 22. L’agencement 4 comprend le moteur 8. Pour rappel, le moteur 8 comprend le système de refroidissement liquide 7, de préférence de type circuit parcouru par du liquide de refroidissement. Le système 7 comprend de préférence une pompe pour faire circuler le liquide de refroidissement si besoin. Le circuit ou système de refroidissement 7 peut être un circuit haute température, en ce sens que la température nominale du liquide de refroidissement est par exemple comprise entre 80°C et 110°C. Selon une variante de réalisation, le circuit ou système 7 comprend un moyen 15 d’ouverture / fermeture permettant la circulation ou non du liquide de refroidissement au sein du circuit. Par exemple, ce moyen est de type calorstat, apte à ouvrir, respectivement à fermer, le circuit selon la température du fluide présent dans, ou parcourant le circuit. Le circuit ou système 7 de refroidissement peut être un circuit basse température, en ce sens que la température nominale du liquide de refroidissement est par exemple comprise entre 40 à 60°C. L’agencement 4 comprend encore la boîte de vitesses 2 comprenant de l’huile de lubrification. Pour rappel, la boîte de vitesses 2 comprend le carter externe 3. Plus précisément, comme illustré sur la , la coque 11 est agencée par rapport au carter externe 3 de sorte à créer l’espace de circulation E pour le flux d’air F entre la coque 11 et le carter externe 3. Le flux d’air F provient du conduit d’acheminement d’air 20. Avantageusement, le conduit d’acheminement d’air 20 est agencé, orienté, de sorte à capter l’air sensiblement longitudinalement. Autrement dit, les admissions d’air 21, 22 s’étendent de sorte à capter de l’air dans un plan YZ. De préférence, la captation d’air se fait au niveau de la face avant 5 du véhicule de sorte à profiter du flux d’air créé par le déplacement du véhicule le cas échéant. L’agencement 4 comprend encore l’échangeur 6 connecté au système de refroidissement liquide 7. La première admission 21 du conduit d’acheminement 20 de l’air est agencée, orientée, disposée de sorte à capter de l’air réchauffé ayant traversé l’échangeur 6. De préférence, la première admission 21 est donc agencée juste derrière le radiateur 6. La deuxième admission 22 du conduit d’acheminement 20 est de préférence agencée de sorte à capter de l’air frais au même niveau ou sensiblement au même niveau que l’échangeur 6 selon la direction longitudinale. Sur les figures 2, 4, 5 et 6, la deuxième admission 22 est sous le radiateur 6. Alternativement, la deuxième admission 22 est en dessous, ou au-dessus, ou à droite, ou à gauche de l’échangeur 6. Eventuellement, la deuxième admission 22 est décalée devant le radiateur ou derrière le radiateur. Par exemple, ce décalage selon la direction longitudinale par rapport au radiateur, ou au groupe de radiateurs, est inférieur à 30 cm, voire inférieur à 10 cm. Un mode d’exécution d’un procédé de fonctionnement de l’agencement 4 va maintenant être décrit en relation avec la . Après une étape 100 de mise en marche du véhicule, on procède aux étapes successives, éventuellement simultanées, 101 et 102 de mesure d'une température Tbv de la boite de vitesses et d’une température Tco du liquide de refroidissement du moteur 8. En cas de température de boite de vitesses Tbv inférieure à une température maximale de boite de vitesses Tbv max, il est opéré une étape 104 de comparaison des températures de telle sorte qu’en cas de température du liquide de refroidissement Tco inférieure à la température de boite de vitesses Tbv, on procède à, ou on maintient, l’obturation des deux admissions 21, 22, comme illustré sur la . Cette situation est ainsi obtenue si une première condition 103 n’est pas réalisée, à savoir que la température de boite de vitesses Tbv n’est pas supérieure à une température maximale de boite de vitesses Tbv max, et si une seconde condition 104 n’est pas réalisée, à savoir que la température de boite de vitesses Tbv n’est pas inférieure à la température du liquide de refroidissement Tco. Cette situation est notamment rencontrée lors d’un démarrage à froid du véhicule. Dans ce cas, il n’est en effet pas utile de chercher à récupérer des calories issues du radiateur puisque le liquide de refroidissement n’est pas chaud. En d’autres termes, il convient de laisser le premier moyen 31 fermé, c’est-à-dire empêcher l’air de venir depuis le radiateur vers l’espace E. En outre, en particulier en cas de roulage immédiat suite à un démarrage à froid, il convient de laisser le deuxième moyen 32 fermé de sorte à empêcher l’air issu de la face avant et provenant du déplacement du véhicule d’accéder à l’espace E. En effet, cela refroidirait le carter 3 et par conséquent la boîte de vitesses alors qu’on souhaite la réchauffer. Ainsi, en ayant les moyens 31,32 en l’état fermé, les première et deuxième admissions 21, 22 sont en l’état fermée, comme cela est représenté à l’étape 105 et sur la . Le carter 11 enveloppe et isole la boîte de vitesse de tout flux d’échange thermique dans l’espace E, ce qui concoure à une montée en température de la boîte de vitesse par uniquement son huile de lubrification. Autrement dit, on empêche la création de flux d’air autour de la boîte de vitesses, on isole la boîte de vitesses du système de refroidissement par air, pour qu’elle se réchauffe par échange thermique avec l’huile du moteur et/ou par les propres pertes de chaleur issues de son fonctionnement. Pour rappel, la mesure de la température du liquide de refroidissement est de préférence effectuée avec une sonde de température et est réalisée sur le radiateur par l’intermédiaire du second moyen de contrôle 14. Dans le cas d’un circuit de refroidissement 7 à haute température, de préférence, le moyen 15 d’ouverture / fermeture empêche simultanément la circulation du liquide de refroidissement de sorte à concourir à réchauffer rapidement le liquide de refroidissement par les pertes issues du moteur et ainsi à réchauffer le moteur et la boite de vitesse. Le moyen 15 d’ouverture / fermeture peut être une vanne thermostatique. En cas de température du liquide de refroidissement Tco supérieure à la température de boite de vitesses Tbv, on procède à l’ouverture de la première admission 21 et la fermeture de la deuxième admission 22, ou le maintien du deuxième moyen de fermeture et d’ouverture 32 en position fermée, comme illustré sur la et par l’étape 107 de la . Dans ce cas, de préférence le système de refroidissement 7 fonctionne, c’est-à-dire que le déclenchement de la circulation du liquide de refroidissement a eu lieu, par exemple par l’intermédiaire d’une pompe et/ou d’un moyen 15 d’ouverture / fermeture de type calorstat agencé au sein du circuit de refroidissement 7. C’est notamment le cas après quelques dizaines de secondes de fonctionnement du moteur à combustion interne le cas échéant, par exemple autour d’une minute de fonctionnement. Ainsi, étant donné que le liquide de refroidissement circule au sein du radiateur 6, les calories du liquide de refroidissement sont échangées au niveau du radiateur afin d’être transmises à l’air de refroidissement traversant le faisceau du radiateur 6. L’air traversé par le radiateur est alors réchauffé et l’ouverture du moyen 31 permet de récupérer une partie de l’air traversant le radiateur du fait du déplacement du véhicule en marche avant notamment. Dans ce cas, en plus des pertes générées par la boîte de vitesses, l’air chaud arrivant par l’admission 21 ouverte participe à réchauffer l’espace E autour de la boîte de vitesses. Ainsi, la boîte de vitesses, en particulier son huile de lubrification, arrive plus rapidement dans la plage de températures de fonctionnement optimal. Le dispositif de régulation thermique 10 fonctionne alors en mode chauffage de la boite de vitesse. Simultanément, on procède à la mesure de la température de l’huile de lubrification de la boîte de vitesses 2, par exemple au fond de la boîte de vitesses, via le premier moyen de contrôle 13. En cas de température Tbv de l’huile de la boîte de vitesses au moins égal à la température maximale Tbv max, par exemple 100 degrés Celsius, on procède à l’ouverture de la deuxième admission 22 et à la fermeture, ou au maintien fermé, de la première admission 21 comme illustré sur la , et par l’étape 106 de la . Cela permet de refroidir l’huile de la boite de vitesse par une circulation d’air F de refroidissement au travers de l’espace E. Le dispositif de régulation thermique 10 fonctionne alors en mode refroidissement de la boite de vitesses. En effet, lorsque la boîte de vitesses 2 a atteint une température élevée, il convient de rester dans la plage de températures de fonctionnement optimal et de ne pas la dépasser. Par exemple, la plage de températures optimale pour le carter de la boîte de vitesse et/ou pour l’huile de lubrification de la boîte de vitesses est de 70 à 90 degrés Celsius. Par plage de fonctionnement optimale de l’huile, on entend une plage de températures dans laquelle l’huile a un pouvoir lubrifiant optimal, voire maximal. Ainsi, en ouvrant le deuxième moyen 32, l’air issu de la face avant 5 du véhicule du fait du déplacement du véhicule s’engouffre dans la deuxième admission 22 et crée un flux autour de la boîte de vitesses dans l’espace E. La boîte de vitesses, notamment son carter externe 3, sont ainsi refroidis ce qui concourt à refroidir l’huile de lubrification interne à la boîte de vitesses et à rester dans la plage de températures optimale pour son fonctionnement. En cas d’asservissement avec mesure de températures, les pilotages des moyens 31, 32 sont par exemple indépendants de la vitesse du véhicule. Pour rappel, le pilotage se fait de préférence en fonction de la température de l’huile et/ou de la température de la boîte de vitesses (par exemple de son carter externe), et/ou de la température du liquide de refroidissement du ou des moteurs connecté(s) à la boîte de vitesses. En résumé, la solution porte sur une enveloppe thermique pour une boîte de vitesses permettant un soufflage actif sur le carter externe de la boîte de vitesses. En particulier, la solution est adaptée pour une boîte de vitesses couplée à un moteur électrique en vue d’améliorer le rendement de la boîte de vitesses, notamment engendrer un temps de chauffe de la boîte de vitesses plus court, en particulier en vue du cycle d’homologation WLTP, venant de l’expression anglo-saxonne « Worldwide harmonised Light vehicles Test Procedure », généralement de l’ordre de 30 minutes. Pour rappel, réduire le temps de chauffe de la boîte de vitesses permet de réduire les frottements au sein de celle-ci. A noter que la solution peut être utilisée pour une boîte de vitesses couplée à une motorisation hybride ou encore adaptée à un réducteur ou à une boîte de vitesses à changement de rapports manuel. Avantageusement, l’enveloppe thermique ou coque 11 autour de la boîte de vitesses est agencée essentiellement en face avant et/ou sous la boîte de vitesses. Au démarrage, en particulier par temps froid, la coque 11 crée une enceinte isolée et facilite la montée en température de la boîte de vitesses. Par exemple, la coque est en polyamide, éventuellement calfeutrée, isolée sur au moins une face de la coque. Ainsi, un volume d’air se réchauffe rapidement entre la coque 11 et le carter externe 3, en particulier en cas d’absence de roulage du véhicule et/ou en cas d’admissions 21, 22 fermées. Le faible volume d’air rapidement chauffé au niveau de l’espace E favorise la montée en température de la boîte de vitesse ce qui améliore rapidement son rendement et limite la consommation d’énergie électrique et/ou de carburant. En effet, on atteint rapidement la valeur basse de la plage de températures optimale de la boîte de vitesses. Autrement dit, les inconvénients d’une huile à basse température, notamment en termes de viscosité, ne perdurent que peu de temps. Pour maximiser cette montée en température, dès que le liquide de refroidissement circule dans le radiateur 6, on prélève de la chaleur au radiateur en ouvrant le premier moyen 31 de sorte à faire passer de l’air dans la première admission 21 après avoir traversé le radiateur pour alimenter en air réchauffé l’espace E autour de la boîte de vitesses. Une fois la boîte de vitesses chaude, par exemple à partir d’une valeur de température mesurée comme vu précédemment, de l’air frais est introduit entre la coque 11 et le carter externe 3 de la boîte de vitesses par l’intermédiaire de l’ouverture de l’admission 22 du conduit d’acheminement d’air frais 20. L’ouverture du moyen 32 permet de faire circuler de l’air frais dans l’espace E et d’éviter que le carter externe 3 ainsi que l’huile présente au sein de la boîte de vitesses n’atteignent des températures trop élevées. En limitant ainsi la température maximale de l’huile, on évite l’atteinte de températures pour lesquelles le film d’huile entre les pignons est trop faible. Autrement dit, on garantit la fiabilité de la boîte de vitesses à haute température, en particulier à haut régime, par exemple en cas de roulage sur autoroute. Pour rappel, ce soufflage est obtenu par une captation d’air de préférence en face avant, par exemple devant ou au niveau du radiateur 6. De préférence le moyen de fermeture et d’ouverture 32 du conduit d’arrivée d’air 20 est piloté en fonction de la température de l’huile de la boîte de vitesses 3 de sorte à favoriser un abaissement de la température de l’huile (en cas de sollicitations importantes de la boîte de vitesses, notamment lors d’un roulage sur autoroute et/ou de températures extérieures élevées) ou à favoriser une élévation de la température d’huile (en cas de démarrage à froid, en particulier par temps froid, par exemple de températures extérieures négatives). Grâce à la solution, l’huile de la boîte de vitesses, et sa structure, peuvent être maintenues au sein d’une plage de températures optimales, par exemple comprise entre 60 ou 70 degrés Celsius et 90 degrés Celsius. Il en résulte un rendement amélioré de la boîte de vitesses ainsi enveloppée et dotée d’un carter externe ventilé si besoin. La solution permet donc de réduire les pertes thermiques de la boîte de vitesses à froid tout en garantissant sa fiabilité à chaud. En outre, en évitant d’atteindre des températures trop élevées, par exemple de l’ordre de 100 degrés Celsius, on évite notamment toute dégradation de la tenue mécanique des dentures et/ou paliers et/ou roulements de la boîte de vitesses. En réduisant le temps de fonctionnement en-dessous de la plage de températures, par exemple en dessous de 60 degrés Celsius, on améliore le rendement de la boite de vitesses. Ainsi, la solution concoure à réduire la consommation du groupe motopropulseur en phase de démarrage, notamment lors d’un cycle d’homologation (WLTP comme évoqué précédemment), tout en garantissant une excellente tenue mécanique des composants de la boîte de vitesses une fois la phase de démarrage terminée et/ou lors de sollicitations élevées, en particulier lors de roulages à haute vitesses. Avantageusement, les formes géométriques des admissions 21, 22 et/ou du conduit 20 et/ou de la coque 11, notamment par rapport au carter externe 3 concernant la coque 11, sont déterminées de sorte à maximiser l’écoulement de l’air pour le refroidissement et de sorte à isoler le carter externe pour le réchauffement de la boîte de vitesses. Par exemple, la coque 11 suit, ou suit sensiblement, les formes du carter externe 3, en particulier sous la boîte de vitesses, en laissant un écart s’étendant perpendiculairement par rapport au carter externe de l’ordre de 2 cm à 3 cm par exemple. Autrement dit, l’espace de circulation E de l’air ou de stagnation de l’air comprend une lame d’air, par exemple de l’ordre de 2 à 3 cm d’épaisseur, autour du carter externe. Le dispositif de régulation thermique permet donc, au démarrage du ou des moteurs notamment, en particulier par temps froid, que l’huile de la boîte de vitesses atteigne la plage de températures de fonctionnement optimale rapidement. A l’inverse, en particulier par temps chaud et/ou à haut régime du ou des moteurs et/ou à régime de rotation élevé de la boîte de vitesses, l’huile de la boîte de vitesses reste au sein de la plage de températures de fonctionnement optimale sans la dépasser. Ainsi, la boîte de vitesses équipée du dispositif de régulation fonctionne très peu de temps avec une huile visqueuse synonyme de perte de rendement de la boîte de vitesses engendrant une surconsommation du véhicule en termes d’électricité et/ou de carburant. En outre, le film d’huile entre les pignons engrenant ensemble demeure suffisamment épais et évite toute usure prématurée des pignons à haut régime et/ou température ambiante élevée. On s’affranchit alors d’une usure susceptible d’engendrer des bruits anormaux de la boîte de vitesses, voire des dysfonctionnements, voire la casse de pignons conduisant à la détérioration de la boîte de vitesses. Par exemple, la solution est adaptée à l’utilisation de véhicules dans des pays froids où les moteurs, notamment de type combustion interne, sont réchauffés avant démarrage, par exemple pour que la température du moteur passe de moins 20 degrés Celsius à moins 5 degrés Celsius. Par exemple, une résistance électrique branchée sur le réseau électrique où se situe le véhicule réchauffe le liquide de refroidissement, notamment par « thermosiphonnage », c’est-à-dire que le réchauffage du liquide engendre sa circulation dans le circuit de refroidissement. Dans ce cas, après que le liquide de refroidissement ait été réchauffé avant tout déplacement du véhicule, le moyen 15 étant ouvert pour autoriser la circulation du liquide de refroidissement par une pompe à eau et ainsi traverser le radiateur. La fermeture puis l’ouverture de la première admission 21 permettent alors de participer au réchauffement de la boîte de vitesses pour assurer rapidement sa montée en température, par exemple au cours de la première minute d’utilisation du véhicule, voire des premières minutes. En remarque, la solution atteint donc l’objectif recherché de fiabiliser une boîte de vitesses de véhicule automobile et présente l’avantage de pouvoir être adaptée pour un autre engin motorisé, par exemple une motocyclette, une motoneige, un tracteur, un engin de chantier voire un train. Dispositif de régulation thermique (10) pour une boîte de vitesses (2) d'un véhicule automobile (1), caractérisé en ce que le dispositif de régulation thermique (10) comprend : - une coque (11) destinée à envelopper au moins partiellement un carter externe (3) d'une telle boîte de vitesses (2) pour faciliter la montée en température de la boîte de vitesses (2), notamment au démarrage d’un tel véhicule automobile (1), ou le refroidissement de la boîte de vitesses (2), - un conduit d’acheminement d’air (20) comprenant une première admission d’air (21) et une deuxième admission d’air (22), - un premier moyen de fermeture et d’ouverture (31) pour la première admission (21) et un deuxième moyen de fermeture et d’ouverture (32) pour la deuxième admission (22). Dispositif de régulation thermique (10) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que les premier et deuxième moyens de fermeture et d’ouverture (31, 32) comprennent au moins un volet pivotant et/ou au moins un rideau coulissant. Dispositif de régulation thermique (10) selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que les premier et deuxième moyens de fermeture et d’ouverture (31, 32) sont communs. Dispositif de régulation thermique (10) selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le dispositif de régulation thermique (10) comprend un moyen de contrôle (13) configuré pour piloter les premier et deuxième moyens de fermeture et d’ouverture (31, 32) des première et deuxième admissions (21, 22). Agencement (4) comprenant un dispositif de régulation thermique (10) selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l’agencement (4) comprend un échangeur (6) agencé en vis-à-vis d’une des première et deuxième admissions d’air (21, 22). Agencement (4) selon la revendication précédente pour un véhicule (1), l’agencement (4) comprenant un moteur (8) comprenant un système de refroidissement liquide (7), une boîte de vitesses (2) comprenant de l’huile de lubrification, la boîte de vitesses (2) comprenant un carter externe (3), la coque (11) étant agencée par rapport au carter externe (3) de sorte à créer un espace de circulation (E) pour un flux d’air (F) entre la coque (11) et le carter externe (3), le flux d’air (F) provenant du conduit d’acheminement d’air (20). Agencement (4) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le conduit d’acheminement d’air (20) est agencé de sorte à capter l’air sensiblement longitudinalement, notamment au niveau d’une face avant (5) d’un tel véhicule (1). Agencement (4) selon l’une des revendications 6 ou 7, caractérisé en ce que l’échangeur (6) est connecté au système de refroidissement liquide (7) et en ce que la première admission (21) du conduit d’acheminement (20) de l’air est agencée de sorte à capter de l’air réchauffé ayant traversé l’échangeur (6). Agencement (4) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que la deuxième admission (22) du conduit d’acheminement (20) de l’air est agencée de sorte à capter de l’air frais au même niveau ou sensiblement au même niveau que l’échangeur (6) selon la direction longitudinale, notamment en dessous ou au-dessus ou à droite ou à gauche de l’échangeur (6). Procédé de fonctionnement d'un agencement (4) selon l’une des revendications 6 à 9, caractérisé en ce qu'il comprend une mesure (102) d'une température (Tco) du liquide de refroidissement du moteur (8) et une mesure (101) d’une température (Tbv) de l’huile de la boîte de vitesses (2), puis une comparaison de la température (Tbv) de l’huile de la boite de vitesses à une température maximale (Tbv max) de la boite de vitesses de sorte que si la température (Tbv) de l’huile de la boite de vitesses est supérieure à la température maximale (Tbv max) de la boite de vitesses, alors la mise en position ouverte du deuxième moyen de fermeture et d'ouverture (32) et la mise en position fermée du premier moyen de fermeture et d’ouverture (31). Procédé de fonctionnement d'un agencement (4) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que si la température (Tbv) de l’huile de la boite de vitesses est inférieure à la température maximale (Tbv max) de la boite de vitesses, alors - si la température (Tco) du liquide de refroidissement est inférieure à la température (Tbv) de la boite de vitesses, alors la mise en position fermée des premier et deuxième moyens de fermeture et d'ouverture (31, 32), - si la température (Tco) du liquide de refroidissement est supérieure à la température (Tbv) de la boite de vitesses, alors la mise en position ouverte du premier moyen de fermeture et d'ouverture (31) et la mise en position fermée du deuxième moyen de fermeture et d’ouverture (32). Véhicule automobile (1), caractérisé en ce qu’il comprend un agencement (4) selon l’une des revendications 5 à 9, ou un dispositif de régulation thermique (10) selon l’une des revendications 1 à 4.