FR 3149120 A1 20241129 FR 2305064 A 20230523 On propose un procédé implémenté par un système télématique dans un véhicule. Le véhicule circule sur une voie menant à un croisement. Le croisement comprend une unité de bord de route. L’unité de bord de route comprend une mémoire sur laquelle est enregistré un graphe représentant le croisement. Le graphe comprend des arcs reliés à un nœud central. Chaque arc représente une voie de circulation menant au croisement. Le procédé comprend une fourniture S10 d’une détection de risque de collision au croisement entre le véhicule et un autre véhicule. Le procédé comprend un envoi S20 par l’unité de bord de route au véhicule du graphe enregistré. Le procédé comprend une détermination S30 de l’absence de risque de collision entre le véhicule et l’autre véhicule à partir du graphe. Cela constitue une solution améliorée de détection de collision entre véhicules. [Fig. 1] Détermination d’absence de risque de collision entre véhicules au niveau d’un croisement La présente divulgation concerne un procédé implémenté par un système télématique dans un véhicule et un système télématique pour véhicule. Arrière-plan technique Il existe aujourd’hui des véhicules équipés de systèmes télématiques leur permettant d’échanger des informations entre eux et avec d’autres équipements de bord de route. Par exemple, ces systèmes télématiques peuvent utiliser la technologie de communication V2X (acronyme de l’anglais « Vehicle-to-Everything » signifiant en français « Véhicule-à-Tout ») qui permet à un véhicule d’échanger des informations avec tout autre système utilisant cette technologie. Par exemple, un système télématique V2X peut échanger des informations avec des systèmes télématiques d’autres véhicules, des équipements de bord de route tels que des feux d’intersection ou des systèmes intégrant des caméras, ou des smartphones de passants. Les informations échangées permettent notamment de détecter un risque de collision entre deux véhicules. Par exemple, les deux véhicules peuvent échanger des informations de localisation, et, en calculant les trajectoires des véhicules, le système télématique peut détecter un risque de collision entre les véhicules lorsque leurs trajectoires se croisent. Cependant, les risques de collision détectés peuvent être erronés. En effet, les trajectoires calculées pour deux véhicules peuvent se croiser alors que les véhicules circulent sur des voies respectives qui ne se croisent pas. Cette situation peut notamment se produire en présence d’un pont ou d’un tunnel. En effet, en présence d’un tel ouvrage, les trajectoires de véhicules arrivant en même temps au niveau de l’ouvrage, mais qui passent l’un au-dessus de l’autre, peuvent se croiser lorsqu’elles sont calculées par projection sur un même plan 2D, alors qu’en réalité les deux véhicules ne se croisent pas. Les variations d’altitude de route induisent donc de fausses détections de collisions entre véhicules. Cela peut notamment se produire au niveau d’un croisement, par exemple lorsqu’un pont ou un tunnel est présent à proximité de ce croisement. Il existe donc un besoin d’améliorer la détection de collision entre véhicules. Résumé On propose pour cela un procédé implémenté par un système télématique dans un véhicule. Le véhicule circule sur une voie menant à un croisement. Le croisement comprend une unité de bord de route. L’unité de bord de route comprend une mémoire sur laquelle est enregistré un graphe représentant le croisement. Le graphe comprend des arcs reliés à un nœud central. Chaque arc représente une voie de circulation menant au croisement. Le procédé comprend une fourniture d’une détection de risque de collision au croisement entre le véhicule et un autre véhicule. Le procédé comprend un envoi par l’unité de bord de route au véhicule du graphe enregistré. Le procédé comprend une détermination de l’absence de risque de collision entre le véhicule et l’autre véhicule à partir du graphe. Chaque arc peut relier le nœud centrale à un nœud respectif représentant une position sur la voie représentée par l’arc en amont du croisement. La détermination de l’absence de risque de collision peut comprendre un envoi, par l’autre véhicule, d’une position et d’un historique de parcours de l’autre véhicule. La détermination de l’absence de risque de collision peut comprendre un contrôle de l’absence de l’autre véhicule sur une voie représentée par un arc relié au nœud central à partir de la position et de l’historique de parcours envoyés. Le contrôle peut comprendre, pour chaque nœud respectif, un calcul d’une équation d’une ellipse ayant pour grand arc un segment défini entre le nœud central et le nœud respectif, et, une vérification que la position et l’historique de parcours envoyés ne se trouvent pas à l’intérieur de l’ellipse à partir de l’équation calculée. L’historique de parcours peut comprendre un ensemble de positions successives occupées par l’autre véhicule pendant une période passée. L’unité de bord de route peut être intégrée dans un feu de circulation du croisement. La fourniture de la détection de risque de collision peut comprendre une fourniture, pour chaque véhicule, d’un parcours du véhicule projeté dans un plan 2D. La fourniture de la détection de risque de collision peut comprendre une détermination d’une rencontre sur le plan 2D entre le parcours du véhicule et le parcours de l’autre véhicule. La fourniture des parcours peut comprendre, pour au moins un des véhicules, un calcul du parcours du véhicule à partir de la vitesse, de l’accélération, de la vitesse de lacet, de l’angle de braquage et/ou des dimensions du véhicule, de préférence sans utiliser l’altitude du véhicule. On propose également un programme d’ordinateur pour système télématique de véhicule. Le programme d’ordinateur comprend des instructions qui, lorsque le programme est exécuté par un processeur, conduisent celui-ci à mettre en œuvre le procédé. On propose également un support de stockage lisible par ordinateur sur lequel est enregistré le programme d’ordinateur. On propose également un système télématique pour véhicule. Le système télématique comprend le support de stockage. Le système est configuré pour exécuter le procédé. Brève description des figures Des exemples non-limitants vont être décrits en référence aux figures suivantes : La montre un organigramme d’un exemple d’implémentation du procédé. Les et illustrent des exemples de détermination l’absence de risque de collision entre le véhicule et un autre véhicule. Description détaillée En référence à la , on propose un procédé implémenté par un système télématique dans un véhicule. Le véhicule circule sur une voie menant à un croisement. Le croisement comprend une unité de bord de route. L’unité de bord de route comprend une mémoire sur laquelle est enregistré un graphe représentant le croisement. Le graphe comprend des arcs reliés à un nœud central. Chaque arc représente une voie de circulation menant au croisement. Le procédé comprend une fourniture S10 d’une détection de risque de collision au croisement entre le véhicule et un autre véhicule. Le procédé comprend un envoi S20 par l’unité de bord de route au véhicule du graphe enregistré. Le procédé comprend une détermination S30 de l’absence de risque de collision entre le véhicule et l’autre véhicule à partir du graphe. Le procédé fournit une solution améliorée de détection de collision entre véhicules. En effet, le procédé permet de mieux écarter les risques de collision détectés qui ne sont pas réels, c’est-à-dire dont la détection est erronée. Notamment, le procédé utilise le graphe représentant le croisement pour en déduire si le risque de collision est réel ou non compte tenu des voies de circulation sur lesquelles les véhicules circulent, et des intersections qui existent au niveau du croisement. Lorsque l’autre véhicule ne circule pas sur un arc relié au nœud central, le graphe permet de déduire que le risque n’est pas réel. Ainsi, en présence d’un ouvrage permettant le passage simultané de plusieurs véhicules en même temps (un pont par exemple), le procédé permettra d’écarter les risques de collision détectées entre les véhicules pour des véhicules arrivant sur des voies différentes au niveau de l’ouvrage. Le procédé utilise le graphe pour écarter le risque de collision à chaque fois que les voies sur lesquelles circulent ne se croisent pas. Le véhicule qui comprend le système télématique exécutant le procédé peut être un véhicule dit EGO, c’est-à-dire celui dont on cherche à contrôler le comportement en interactions avec d’autres véhicules impliqués dans une situation. Le véhicule peut être tout type de véhicule configuré pour comprendre un tel système télématique (par exemple une voiture, un camion ou une moto). L’autre véhicule dans le procédé peut être un véhicule dit distant, c’est-à-dire un autre véhicule qui se trouve à un moment donné à proximité du véhicule dit EGO. Le procédé peut s’exécuter pendant que le véhicule circule. Les étapes S10 à S30 peuvent être répétées par le procédé pendant que le véhicule circule. Par exemple, les étapes S10 à S30 peuvent être répétées à chaque fois qu’un nouveau véhicule a un parcours qui rencontre celui du véhicule (au niveau du même croisement). Les étapes S10 à S30 sont alors répétées pour ce nouveau véhicule. Le risque de collision détecté est dans ce cas à chaque répétition un risque de collision au croisement avec le nouveau véhicule rencontré. Alternativement ou additionnellement, les étapes S10 à S30 peuvent être répétées à chaque fois que le véhicule arrive à un nouveau croisement équipé d’une unité de bord de route (et qu’un autre véhicule a un parcours qui rencontre celui du véhicule au niveau de ce nouveau croisement). Le risque de collision détecté est dans ce cas à chaque répétition un risque de collision au nouveau croisement et avec l’autre véhicule rencontré à ce nouveau croisement. Les détails donnés ci-après s’appliquent à chaque répétition des étapes S10 à S30 pour chaque nouveau véhicule rencontré à chaque nouveau croisement. La fourniture S10 de la détection de risque de collision peut comprendre une fourniture S11, pour chaque véhicule, d’un parcours du véhicule projeté dans un plan 2D. Le parcours d’un véhicule peut représenter sur le plan 2D une simulation du mouvement que suivra le véhicule compte tenu d’une situation actuelle du véhicule (par exemple compte tenu de sa position, de sa vitesse et/ou de l’angle du volant). Le plan 2D peut représenter l’espace autours de la collision. Par exemple, le plan 2D peut être une carte représentant une projection sur un plan 2D des voies autours de la collision. Le parcours de chaque véhicule peut représenter le mouvement du véhicule pendant une durée à venir prédéterminée (par exemple une durée inférieure à 10 minutes et/ou supérieure à 10 secondes, par exemple une durée d’environ 1 minute). Le procédé peut calculer la longueur du parcours et son orientation à intervalles de temps réguliers. Par exemple, le procédé peut comprendre une répétition du calcul du parcours (par exemple de la longueur et de l’orientation du parcours) de chaque véhicule (par exemple toutes les 100 millisecondes). À chaque répétition, le procédé peut déterminer s’il existe une rencontre entre les nouveaux parcours calculés pour les deux véhicules. Pour l’une de ces répétitions, le procédé peut déterminer qu’il y a rencontre entre le parcours du véhicule et le parcours de l’autre véhicule (détermination de l’étape S12). Pour chaque véhicule, le parcours qui est fourni à l’étape S10 est donc le parcours qui est calculé pour le véhicule au moment de la répétition pour laquelle il est déterminé qu’il y a rencontre. Le procédé peut calculer le parcours du véhicule dit EGO à partir des mêmes paramètres que pour le calcul du parcours de l’autre véhicule (vitesse, accélération, vitesse de lacet, angle de braquage et/ou dimensions du véhicule). Le parcours peut représenter le mouvement du véhicule sur une longueur prédéterminée (par exemple une longueur inférieure à 10 kilomètres et/ou supérieure à 100 mètres, par exemple une longueur d’environ 300 mètres). La longueur du parcours peut dépendre des paramètres utilisés pour son calcul (par exemple, la longueur peut augmenter de manière proportionnelle avec la vitesse). Le parcours peut représenter le mouvement spatial du véhicule. Par exemple, le parcours peut représenter le mouvement du véhicule sur le plan 2D pendant l’ensemble de la durée prédéterminée. Alternativement, le parcours peut représenter le mouvement spatial et temporelle du véhicule. Dans ce cas, le parcours peut aussi représenter l’évolution en temps du mouvement du véhicule. Chaque parcours peut comprendre une ligne sur le plan 2D, par exemple matérialisant l’évolution du centre du véhicule (par exemple le centre de gravité). Alternativement, chaque parcours peut matérialiser le mouvement d’une empreinte au sol du véhicule dans le plan 2D. Dans ce cas, le parcours peut comprendre un ensemble des points chacun représentant un espace au sol occupé par le véhicule à un moment donné. Par exemple, le parcours peut comprendre un trait avec une épaisseur matérialisant le mouvement de l’ensemble du véhicule (c’est-à-dire en considérant sa largeur), ou deux lignes partant de deux extrémités de l’avant du véhicule. Alternativement, le parcours de l’autre véhicule peut être calculé. Par exemple, la fourniture S11 peut comprendre un calcul du parcours de l’autre véhicule à partir d’un ou plusieurs paramètres de l’autre véhicule. Par exemple, le calcul du parcours peut être fonction de la vitesse, de l’accélération, de la vitesse de lacet, de l’angle de braquage et/ou des dimensions de l’autre véhicule. De préférence, le calcul du parcours peut ne pas utiliser l’altitude de l’autre véhicule. Par exemple, le parcours calculé peut être dans un plan 2D, c’est-à-dire peut représenter l’évolution de l’empreinte de l’autre véhicule dans un plan 2D. Les paramètres peuvent avoir été envoyées par l’autre véhicule. Dans ce cas, la fourniture S11 peut comprendre, avant le calcul, une réception de ces paramètres par le système télématique, et le calcul peut se faire sur les paramètres reçus. Par exemple, les paramètres peuvent être envoyés par l’autre véhicule pendant un échange V2X. L’émission et la réception de ces paramètres peuvent être réalisées en utilisant la technologie de communication V2X. Par exemple, l’autre véhicule peut également comprendre un système télématique, et les systèmes télématiques des deux véhicules peuvent être configurés pour échanger régulièrement des valeurs pour ces paramètres entre eux (toutes les 100 millisecondes par exemple) lorsqu’ils se trouvent à une certaine distance l’un de l’autre (par exemple une distance inférieure ou égale à 1 kilomètre, par exemple inférieure ou égale à 600 mètres ou 300 mètres). Les valeurs de ces paramètres utilisées pour le calcul du parcours de l’autre véhicule peuvent être les valeurs envoyées par l’autre véhicule pendant l’un de ces échanges V2X. Comme pour l’autre véhicule, le parcours du véhicule équipé du système implémentant le procédé peut être directement fourni par le véhicule (par exemple par un autre système du véhicule), ou bien peut être calculé par le système télématique. Par exemple, le calcul du parcours peut se baser sur les mêmes paramètres que pour l’autre véhicule (vitesse, accélération, vitesse de lacet, angle de braquage et/ou dimensions du véhicule). Les dimensions du véhicule peuvent avoir été mesurées sur le véhicule, par exemple avant l’exécution du procédé. Les autres paramètres (par exemple vitesse, accélération, vitesse de lacet, angle de braquage et position) peuvent être fournis par d’autres calculateurs (par exemple un capteur vitesse ou un GPS). La fourniture S10 peut ensuite comprendre une détermination d’une rencontre sur le plan 2D entre le parcours du véhicule et le parcours de l’autre véhicule. Par exemple, la détermination peut comprendre une déduction de la rencontre lorsque l’intersection du parcours du véhicule et du parcours de l’autre véhicule est non-nulle. Dans ce cas, la détermination peut comprendre un calcul de l’intersection des deux parcours. La détermination peut en déduire la localisation du risque de collision (l’endroit de l’intersection). Lorsque les parcours sont des lignes, l’intersection peut être un point d’intersection entre les lignes. Lorsque les parcours sont des traits, l’intersection peut être une surface (la zone d’intersection des deux traits). La détermination de la rencontre peut considérer uniquement le mouvement spatial des deux véhicules. Dans ce cas, chaque parcours peut représenter le mouvement uniquement spatial du véhicule. Le calcul des parcours (et donc des points de collision qui sont les points de rencontre des parcours calculés) prend en compte plusieurs paramètres dynamiques (vitesse, accélération), qui permettent de connaitre l’évolution dans l’espace et le temps. Ainsi, l’évolution dans le temps est calculée toutes les 100 millisecondes. La détection de risque de collision fournie est au croisement. Cela signifie que la collision est détectée à proximité du croisement. En d’autres termes, la rencontre entre les parcours des deux véhicules est localisée à proximité du croisement. Par exemple, la collision se trouve dans un certain périmètre autour du centre du croisement, par exemple un périmètre circulaire autour du croisement (de diamètre par exemple inférieur ou égale à 500 mètres, par exemple inférieur ou égale à 300 mètres). La collision peut par exemple se trouver à une distance inférieure ou égale à la distance des arcs, c’est-à-dire se trouver à la même distance ou plus proche du centre du croisement que les points sur les voies matérialisés par les nœuds respectifs des arcs qui les représentent. Le graphe peut représenter l’ensemble des voies qui arrivent au croisement. Pour chaque voie du croisement, le graphe peut comprendre un arc respectif relié au nœud central (matérialisant le centre du croisement). Le nœud central peut représenter le centre du croisement. Chaque arc du graphe peut relier le nœud centrale à un nœud respectif représentant une position sur la voie représentée par l’arc. Chaque arc peut comprendre une première extrémité reliée au nœud central et une deuxième extrémité reliée à un nœud respectif. Le nœud respectif peut matérialiser une position au centre de la voie représentée par l’arc. La position matérialisée par le nœud respectif peut être en amont du croisement. Par exemple, pour chaque arc, le nœud respectif peut matérialiser une position située à une distance inférieure ou égale à 500 mètres du centre du croisement (par exemple une distance inférieure ou égale à 300 mètres du croisement). Le graphe peut correspondre à une portion d’un graphe général représentant lui l’ensemble des voies d’un territoire dans laquelle le véhicule est en train de circuler. Par exemple, le graphe général peut représenter l’ensemble des voies d’une région ou du pays dans lequel le véhicule circule. Chaque arc du graphe peut être orienté. L’orientation de l’arc peut représenter le sens de circulation du véhicule sur la voie que l’arc représente. Chaque arc du graphe peut être orienté vers le nœud central (les voies représentées par le graphe peuvent toujours être orientées vers le feu tricolore). Chaque voie peut correspondre à une portion de route sur laquelle un véhicule peut circuler. Dans le cas de route comprenant plusieurs voies de circulation dans le même sens, le graphe peut comprendre un arc respectif pour chaque voie de la route. Alternativement, un même arc peut représenter les plusieurs voies de circulation allant dans le même sens. Dans ce cas, le graphe peut alors comprendre pour chaque arc une variable représentant le nombre de voie(s) sur la route. Le graphe peut être envoyé avant que le véhicule n’arrive au croisement. Par exemple, l’unité de bord de route peut envoyer en continu le graphe qui est enregistré sur sa mémoire à chaque véhicule qui arrive au croisement. Par exemple, l’unité de bord de route peut envoyer le graphe au moment où le véhicule se trouve à une distance inférieure ou égale à 1 kilomètre du croisement et/ou supérieure ou égale à 150 mètres du croisement (par exemple à une distance d’environ 300 mètres du croisement). Le graphe peut avoir être préalablement enregistré sur la mémoire avant l’exécution du procédé. Par exemple, le graphe peut avoir été enregistré juste avant l’exécution du procédé. Dans ce cas, le graphe peut avoir été téléchargé par l’unité de bord de route (par exemple depuis un serveur distant), puis enregistré sur sa mémoire. Alternativement, le graphe peut avoir été enregistré sur la mémoire de l’unité de bord de route bien avant l’arrivée du véhicule (par exemple au moment de sa construction). Le graphe peut avoir été déterminé compte tenu d’une configuration présente des voies au niveau du croisement. En cas de changement de configuration des voies au niveau du croisement, le graphe peut avoir été mis à jour pour prendre en compte ce changement de configuration du croisement (par exemple ajout d’une voie et/ou suppression d’une voie). Après l’envoi du graphe S20, le procédé comprend la détermination S30 de l’absence de risque de collision entre le véhicule et l’autre véhicule à partir du graphe. La détermination S30 est basée sur le graphe envoyé, c’est-à-dire que l’absence de risque de collision est déduite d’une lecture du graphe. Dans des exemples, la détermination S30 peut comprendre une vérification de l’absence de voie au niveau du croisement du côté du véhicule (côté gauche ou côté droit) depuis lequel l’autre véhicule arrive. Par exemple, la détermination S30 peut comprendre une détermination du côté du véhicule (côté gauche ou côté droit) depuis lequel l’autre véhicule arrive (par exemple à partir des trajectoires des deux véhicules, et/ou d’un envoi de sa position et de son historique de position par l’autre véhicule, par exemple par échange V2X), puis, une vérification de l’absence d’arc au niveau du croisement de ce côté. Par exemple, la vérification peut comprendre une identification de tous les arcs arrivant au croisement (par exemple hormis celui sur lequel le véhicule circule). Par exemple, la vérification peut comprendre une identification d’un ou plusieurs arcs arrivant sur le croisement (en plus de l’arc sur lequel le véhicule circule). Ensuite, la vérification peut comprendre une vérification qu’aucun arc n’est situé du côté de l’autre véhicule. La vérification qu’aucun arc n’est situé du côté de l’autre véhicule peut être basée sur la position du nœud respectif de chaque arc. Par exemple, la vérification peut comprendre un calcul de la position du nœud respectif de chaque arc, puis, une vérification que la position calculée de chaque nœud respectif n’est pas du côté de l’autre véhicule. Par exemple, la vérification peut comprendre, pour chaque arc du croisement, un calcul de la position cartésienne relative au véhicule du nœud respectif de l’arc, puis, une vérification que la position cartésienne calculée n’est pas située du côté de l’autre véhicule. Dans des exemples, la détermination S30 peut comprendre un envoi S31, par l’autre véhicule, d’une position et d’un historique de parcours de l’autre véhicule, puis, un contrôle S32 de l’absence de circulation de l’autre véhicule sur une voie représentée par un arc relié au nœud central. Ces étapes S31 et S32 peuvent être exécutées après l’exécution de la vérification qu’aucun arc n’est situé du côté de l’autre véhicule (par exemple lorsque cette vérification échoue). L’envoi S31 de la position et de l’historique de parcours de l’autre véhicule peut être réalisé au moment d’un échange V2X entre les deux véhicules. Par exemple, cet échange V2X peut être réalisé avant que le risque de détection soit détecté (en même temps que les valeurs des paramètres de l’autre véhicule pour le calcul du parcours sont fournis par exemple, c’est-à-dire pendant le même échange). Alternativement, l’envoi S31 peut être réalisé juste après que le risque est détecté. Par exemple, l’autre véhicule peut être configuré pour envoyer en continu sa position et son historique de parcours au véhicule (via des échanges V2X successifs par exemple). L’historique de parcours envoyé peut comprendre un ensemble de positions successives occupées par l’autre véhicule pendant une période passée. L’ensemble de positions successives peut avoir été enregistré par l’autre véhicule. Par exemple, l’autre véhicule peut être configuré pour enregistrer régulièrement sa position sur une mémoire, et pour envoyer les positions enregistrées à d’autre véhicule (pendant des échanges V2X avec ces autres véhicules par exemple). Le nombre de positions successives envoyées peut être inférieur ou égal à 10 et/ou supérieur ou égal 2. Par exemple, le nombre de positions successives peut être supérieur ou égal à 3. Après l’envoi S31 de la position et de l’historique de parcours, la détermination S30 peut comprendre un contrôle S32 de l’absence de circulation de l’autre véhicule sur une voie représentée par un arc relié au nœud central à partir de la position et de l’historique de parcours envoyés. Le contrôle S32 peut comprendre une vérification, pour chaque arc relié au nœud central (par exemple hormis celui sur lequel le véhicule circule), de l’absence de l’autre véhicule à proximité de la voie. Par exemple, la vérification peut comprendre une détermination d’un périmètre autour de la voie puis une vérification de l’absence de l’autre véhicule dans le périmètre. L’absence de l’autre véhicule peut être vérifiée à partir de la localisation envoyée par l’autre véhicule et de son historique de parcours. Le contrôle S32 de l’absence de circulation de l’autre véhicule sur une voie représentée par un arc est maintenant discuté de manière générale. Lorsqu’un seul arc est relié au nœud central (autre que celui sur lequel le véhicule circule), la détermination peut exécuter une seul fois ce contrôle pour cet arc unique. Lorsque plusieurs arcs sont reliés au nœud central (en plus de celui sur lequel le véhicule circule), le procédé peut répéter ce contrôle pour chacun de ces arcs. Dans des exemples, le procédé peut effectuer ce contrôle uniquement pour l’arc situé du côté de l’autre véhicule. Par exemple, lorsqu’au moins un arc n’est pas situé du côté de l’autre véhicule, le procédé peut ne pas exécuter le contrôle de cet au moins un arc. Dans des exemples, le contrôle S32 peut comprendre une vérification que l’autre véhicule ne se situe pas dans un périmètre donné autour de la voie représentée par l’arc (par exemple une ellipse autour de l’arc). Par exemple, le contrôle S32 peut comprendre un calcul S33 d’une équation d’une ellipse ayant pour grand arc un segment défini entre le nœud central et le nœud respectif. Par exemple, le calcul peut comprendre un calcul de la position des nœuds qui sont situés aux extrémités de l’arc (le nœud central et le nœud respectif de l’arc). Le calcul peut ensuite comprendre la détermination d’un segment entre les positions calculées de ces nœuds d’extrémité. Le calcul des positions des nœuds peut comprendre une transformation des coordonnées GPS des nœuds en coordonnées cartésiennes relatives au véhicule (par exemple en exploitant l’angle de rotation entre les arcs du croisement). Le calcul peut comprendre un calcul de la position en coordonnées cartésiennes relatives au véhicule du centre du segment déterminé. Le contrôle peut ensuite comprendre un calcul de l’équation d’une ellipse ayant pour grand arc le segment déterminé et pour petit arc une distance prédéfinie (par exemple la largeur de la voie). Après le calcul S33, le contrôle S32 peut comprendre une vérification S34 que la position et l’historique de parcours envoyés ne se trouvent pas à l’intérieur de l’ellipse. Par exemple, la vérification S34 peut comprendre une vérification qu’un nombre prédéterminé de points de l’historique de parcours ne se trouvent pas à l’intérieur de l’ellipse (par exemple les 5 derniers points, ou bien préférentiellement les 3 derniers points de l’historique). La vérification S34 peut échouer lorsque au moins un parmi la position et les points de l’historique se trouve à l’intérieur de l’ellipse. La vérification S34 peut comprendre une transformation, dans les cordonnées cartésiennes relatives au véhicule, de la position et du nombre prédéterminé de points dans l’historique de parcours de l’autre véhicule. La vérification S34 peut ensuite comprendre une vérification que la position de l’autre véhicule et le nombre prédéterminé de points dans un historique de parcours de l’autre véhicule ne se trouvent pas dans l’ellipse calculée dans l’espace défini par rapport au véhicule (c’est-à-dire en utilisant les coordonnées des points et l’équation de l’ellipse dans cet espace défini par rapport au véhicule). Après la détermination S30 de l’absence de risque de collision, le procédé peut comprendre une annulation d’une alerte normalement programmée en cas de risque de collision avec un autre véhicule (par exemple une alerte visuelle ou sonore à destination du conducteur du véhicule). Alternativement ou additionnellement, le procédé peut comprendre une annulation de l’exécution d’un procédé d’évitement de collision avec l’autre véhicule (comme un freinage d’urgence ou une modification de trajectoire pour le véhicule). Le procédé peut comprendre une déprogrammation de l’alerte et/ou de l’exécution du procédé d’évitement de collision. Des exemples vont maintenant être décrits en référence aux figures 2 et 3. La illustre un premier exemple de détermination l’absence de risque de collision entre le véhicule et un autre véhicule. Dans ce premier exemple, trois voies 101, 102, 103 mènent au croisement 100. Le graphe 120 représentant le croisement 100 comprend donc trois arcs 121, 122, 123 représentants ces trois voies 101, 102, 103 qui mènent au croisement. Chacun des arcs 121, 122, 123 est relié à un nœud central 124 (« b ») et à un nœud respectif (« a », « d » et « c » pour respectivement les arcs 121, 122, 123). Chaque nœud respectif matérialise le centre de la voie à une certaine distance du centre du croisement. Le véhicule 141 circule sur la voie 101 et comprend un système télématique implémentant le procédé. Une autre voie 104 est située à proximité du croisement. Cette autre voie 104 passe à côté du croisement 100 mais ne mène pas au croisement 100. Par exemple, cette autre voie 104 est située sur un pont passant sur la voie 103. Alternativement, cette autre voie 104 est située dans un tunnel passant sous la voie 103. Un autre véhicule (le véhicule 142) circule sur cette autre voie 104. Le croisement comprend une première unité de bord de route intégrée dans le feu 160. L’unité de bord de route du feu 160 comprend une mémoire sur laquelle est enregistré le graphe 120 représentant le croisement 100. Optionnellement, le croisement peut comprendre une deuxième unité intégrée dans le feu 161 (par exemple pour les véhicules arrivant de la voie 102). Alternativement, une seule et unique même unité de bord de route peut être utilisée pour l’ensemble des voies. Le procédé implémenté par le système télématique du véhicule 141 comprend la fourniture S10 d’une détection de risque de collision au croisement entre le véhicule 141 et l’autre véhicule 142. La détection du risque de collision est induite par le fait que les trajectoires des deux véhicules 141, 142 (respectivement 181 et 182), qui sont projetées dans un même plan 2D, se rencontrent. Le procédé de détection de collision, qui se base sur les trajectoires projetées des véhicules, détecte donc un risque de collision entre les deux véhicules. Cependant, en réalité, les véhicules n’entreront pas en collision. En effet, les trajectoires réelles des deux véhicules ne sont pas sur une même altitude car la voie 104 sur laquelle le véhicule 142 circule passe au-dessus ou en-dessous de la voie sur laquelle le véhicule 141 circule (la voie 101 qui devient après le croisement la voie 103) à cause du pont ou du tunnel. Le risque de collision détecté est donc erroné puisque, bien que leurs trajectoires se rencontrent, le véhicule 141 n’entrera pas en collision avec le véhicule 142. Avant l’arrivée au croisement, le procédé comprend l’envoi S20 par l’unité de bord de route 160 au véhicule 141 du graphe 120 qui est enregistré sur la mémoire de l’unité de borde de route 160. Par exemple, le graphe peut être envoyé au véhicule 141 lorsqu’il arrive à la localisation matérialisée par le nœud respectif « a » (par exemple environ 500 ou 300 mètres avant le feu 160). L’envoi du graphe comprend un envoi d’information enregistrée sur le croisement. Les informations envoyées peuvent comprendre la position GPS d’un ou plusieurs nœuds du graphe (par exemple au moins des nœuds « b » et « c »). Les informations envoyées peuvent comprendre le nombre de voie et la largeur des voies. Après l’envoi du graphe 120, le procédé comprend la détermination S30 de l’absence de risque de collision entre le véhicule 141 et l’autre véhicule 142 à partir du graphe envoyé 120. Dans ce premier exemple, la détermination S30 comprend la vérification de l’absence de voie au niveau du croisement du côté du véhicule 141 (côté droit dans cet exemple) depuis lequel l’autre véhicule 142 arrive. Par exemple, la détermination S30 peut comprendre la détermination que l’autre véhicule 142 arrive à droite du véhicule 141. Par exemple, la détermination du côté peut se baser sur les trajectoires 181 et 182 des deux véhicules 141 et 142, et/ou l’envoi de sa position et de son historique de position 143 par l’autre véhicule 142 (par échange V2X). La détermination S30 peut comprendre ensuite la vérification de l’absence d’arc au niveau du croisement de ce côté déterminé. Par exemple, la vérification peut comprendre l’identification de tous les arcs (102, 103) arrivant au croisement (hormis celui sur lequel le véhicule circule 101). Ensuite, la vérification comprend la vérification qu’aucun de ces arcs 102 et 103 n’est situé du côté du véhicule 141 depuis lequel l’autre véhicule 142 arrive (le côté droit dans cet exemple). La vérification qu’aucun arc de ces arcs 102 et 103 n’est situé du côté droit du véhicule 141 est basée sur la position des nœuds respectifs « c » et « d » des deux arcs 102 et 103. La vérification comprend un calcul de la position respective des deux nœuds respectifs « c » et « d », puis, une vérification que la position calculée de chaque nœud respectif « c » et « d » n’est pas du côté droit du véhicule 141. Pour cela, la vérification comprend, pour chacun des arcs 102 et 103, le calcul de la position cartésienne relative au véhicule 141 du nœud respectif de l’arc (respectivement « c » et « d »), puis, la vérification que la position cartésienne calculée n’est pas située du côté de l’autre véhicule 142. La illustre un deuxième exemple de détermination l’absence de risque de collision entre le véhicule et un autre véhicule. Dans ce deuxième exemple, la situation du croisement 200 diffère de celle du croisement 100 en ce qu’une des voies se trouve du côté de l’autre véhicule 142 (la voie 202 est maintenant du côté droit du véhicule 141). La première vérification précédemment discutée échoue donc (la vérification de l’absence de voie au niveau du croisement du côté du véhicule 141). Dans ce deuxième exemple, le détermination S30 comprend donc une deuxième vérification. La deuxième vérification peut être exécutée en plus de la première, ou bien sans cette première vérification préalable, c’est-à-dire en premier lorsque le risque de la collision est détecté. Dans ce deuxième exemple, la détermination S30 comprend l’envoi S31, par l’autre véhicule 142, de sa position et de son historique de parcours 143, puis, le contrôle S32 de l’absence de circulation de l’autre véhicule 142 sur une voie représentée par un arc relié au nœud central 124. Dans ce deuxième exemple, le graphe envoyé est le graphe 220, et la vérification est effectuée sur ce graphe 220. Dans des exemples, ces étapes S31 et S32 peuvent être exécutées après l’exécution de la vérification qu’aucun arc n’est situé du côté de l’autre véhicule 142 précédemment discutée. Dans d’autres exemples, ces étapes peuvent être réalisées en premier lieu (sans exécution préalable de la vérification qu’aucun arc n’est situé du côté de l’autre véhicule 142 précédemment discutée). Après l’envoi S31 de la position et de l’historique de parcours 143 par l’autre véhicule 142, la détermination S30 comprend le contrôle S32 de l’absence de circulation de l’autre véhicule 142 sur une voie représentée par un arc relié au nœud central 124 à partir de la position et de l’historique de parcours 143 envoyés. Dans cet exemple, le procédé effectue ce contrôle S32 uniquement pour l’arc 202 situé du côté de l’autre véhicule 142. En effet, l’arc 103 n’est pas situé du côté de l’autre véhicule 142, et le véhicule 141 circule sur l’arc 101. Le graphe 220 ne comprend donc pas d’autre arc qui soit à la fois du côté de l’autre véhicule et aussi qui représente une voie sur laquelle le véhicule ne circule pas. Le contrôle S32 de l’arc 103 comprend la vérification que l’autre véhicule 142 ne se situe pas dans un périmètre donné autour de la voie représentée par l’arc (une ellipse dans cette exemple). Le contrôle S32 comprend un calcul S33 d’une équation d’une ellipse 210 ayant pour grand arc un segment 212 défini entre le nœud central 124 et le nœud respectif 225 de l’arc 222. Par exemple, le calcul peut comprendre un calcul de la position des nœuds qui sont situés aux extrémités de l’arc (le nœud central « b » et le nœud respectif « c » de l’arc 222). Le calcul peut ensuite comprendre la détermination d’un segment 212 entre les positions calculées de ces nœuds d’extrémité. Le calcul des positions des nœuds peut comprendre une transformation des coordonnées GPS des nœuds en coordonnées cartésiennes relatives au véhicule (par exemple en utilisant la position GPS du véhicule dit EGO, ainsi que les positions des nœuds, au moins « b » et « c » par exemple). Le calcul peut comprendre un calcul de la position en coordonnées cartésiennes relatives au véhicule du centre du segment déterminé. Le contrôle peut ensuite comprendre un calcul de l’équation de l’ellipse 210 ayant pour grand arc 212 le segment déterminé et pour petit arc 211 une distance prédéfinie (par exemple environ égale à la largeur de la voie 202). Après le calcul S33, le contrôle S32 comprend la vérification S34 que la position et que les trois premiers points de l’historique de parcours 143 envoyés ne se trouvent pas à l’intérieur de l’ellipse 210. La vérification S34 échoue lorsque au moins un parmi la position de l’autre véhicule et les trois derniers points de l’historique se trouve à l’intérieur de l’ellipse 210. Dans cet exemple, la vérification S34 réussie puisque la position du véhicule 142 et les trois premiers points de l’historique 143 se trouvent tous à l’extérieur de l’ellipse 210 La vérification S34 comprend la transformation, dans les cordonnées cartésiennes relatives au véhicule 141, de la position et des trois premiers points de l’historique de parcours 143 de l’autre véhicule. La vérification S34 comprend ensuite la vérification que la position de l’autre véhicule 142 et les trois premiers points ne se trouvent pas dans l’ellipse 210 calculée dans l’espace défini par rapport au véhicule (c’est-à-dire en utilisant les coordonnées des points et l’équation de l’ellipse dans cet espace défini par rapport au véhicule 141). Après la détermination S30 de l’absence de risque de collision, le procédé comprend l’annulation d’une alerte normalement programmée en cas de risque de collision avec un autre véhicule (par exemple une alerte visuelle ou sonore à destination du conducteur du véhicule). Alternativement ou additionnellement, le procédé comprend l’annulation de l’exécution d’un procédé d’évitement de collision avec l’autre véhicule (comme un freinage d’urgence ou une modification de trajectoire pour le véhicule). Le procédé comprend une déprogrammation de l’alerte et/ou de l’exécution du procédé d’évitement de collision. Procédé implémenté par un système télématique dans un véhicule, le véhicule circulant sur une voie menant à un croisement, le croisement comprenant une unité de bord de route, l’unité de bord de route comprenant une mémoire sur laquelle est enregistré un graphe représentant le croisement, le graphe comprenant des arcs reliés à un nœud central, chaque arc représentant une voie de circulation menant au croisement, le procédé comprenant : une fourniture d’une détection de risque de collision au croisement entre le véhicule et un autre véhicule ; un envoi par l’unité de bord de route au véhicule du graphe enregistré ; et une détermination de l’absence de risque de collision entre le véhicule et l’autre véhicule à partir du graphe. Procédé selon la revendication 1, dans lequel chaque arc relie le nœud centrale à un nœud respectif représentant une position sur la voie représentée par l’arc en amont du croisement, la détermination de l’absence de risque de collision comprenant : un envoi, par l’autre véhicule, d’une position et d’un historique de parcours de l’autre véhicule ; et un contrôle de l’absence de circulation de l’autre véhicule sur une voie représentée par un arc relié au nœud central à partir de la position et de l’historique de parcours envoyés. Procédé selon la revendication 2, dans lequel le contrôle comprend, pour chaque nœud respectif : un calcul d’une équation d’une ellipse ayant pour grand arc un segment défini entre le nœud central et le nœud respectif ; et une vérification que la position et l’historique de parcours envoyés ne se trouvent pas à l’intérieur de l’ellipse à partir de l’équation calculée. Procédé selon la revendication 2 ou 3, dans lequel l’historique de parcours comprend un ensemble de positions successives occupées par l’autre véhicule pendant une période passée. Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, dans lequel l’unité de bord de route est intégrée dans un feu de circulation du croisement. Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 5, dans lequel la fourniture de la détection de risque de collision comprend : une fourniture, pour chaque véhicule, d’un parcours du véhicule projeté dans un plan 2D ; et une détermination d’une rencontre sur le plan 2D entre le parcours du véhicule et le parcours de l’autre véhicule. Procédé selon la revendication 6, dans lequel la fourniture des parcours comprend, pour au moins un des véhicules, un calcul du parcours du véhicule à partir de la vitesse, de l’accélération, de la vitesse de lacet, de l’angle de braquage et/ou des dimensions du véhicule, de préférence sans utiliser l’altitude du véhicule. Programme d’ordinateur pour système télématique de véhicule comprenant des instructions qui, lorsque le programme est exécuté par un processeur, conduisent celui-ci à mettre en œuvre le procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 7. Support de stockage lisible par ordinateur sur lequel est enregistré le programme d’ordinateur selon la revendication 8. Système télématique pour véhicule comprenant le support de stockage selon la revendication 9, le système étant configuré pour exécuter le procédé selon l’une quelconque des revendication 1 à 7.