FR 3148699 A1 20241115 FR 2304759 A 20230512 La présente invention concerne un procédé et un dispositif de communication d’un premier véhicule vers un deuxième véhicule, d’une position géographique d’une situation critique de circulation. Si au moins deux messages d’alerte reçus (31) correspondent à une même situation critique de circulation (32) alors le procédé détermine (33) des paramètres d’une deuxième fonction de densité de probabilité de forme elliptique représentant une intersection entre au moins deux premières fonctions de densité de probabilité de forme elliptique dont les paramètres sont compris dans lesdits au moins deux messages d’alerte reçus. Un message d’alerte est émis (34). Ledit message d’alerte émis comprend l’identifiant désignant ladite même situation critique de circulation porté par l’un desdits au moins deux messages d’alerte reçus et les paramètres de la deuxième fonction de densité de probabilité de forme elliptique. Figure pour l’abrégé : Figure 3 Procédé et dispositif de communication d’un premier véhicule vers un deuxième véhicule, d’une position géographique d’une situation critique de circulation . La présente invention concerne la diffusion d’un message d’alerte entre véhicules lorsqu’une situation critique de circulation se produit. En particulier, la présente invention concerne un procédé et dispositif de communication d’un premier véhicule vers un deuxième véhicule, d’une position géographique d’une situation critique de circulation. Arrière-plan technologique Il est largement connu que les véhicules contemporains peuvent communiquer entre eux en embarquant des systèmes de communication mettant en œuvre une technologie connue sous l’acronyme V2X. La technologie V2X permet soit une communication directe entre les véhicules (on parle alors de communication V2V), soit une communication entre véhicules via une infrastructure de communication (on parle alors de communication V2I), soit une communication entre un véhicule et des piétons (on parle alors de communication V2P). L'intérêt premier de ces communications est d'optimiser la gestion du trafic, de réduire les accidents et d'améliorer la sécurité routière. La communication V2X suit des protocoles normalisés (appelés ITS-G5) qui ont été normalisés par l'ETSI (de l’anglais European Telecommunications Standards Institute, en français, Institut européen des normes de télécommunications). Pour plus de détails sur la norme ITS-G5, le lecteur peut se référer à l’article de Mohamed Aymen Labiod, Contribution à l’amélioration des transmissions vidéo dans les réseaux ad-hoc véhiculaires (VANET), Thèse de doctorat soutenue le 5 juillet 2019, Valenciennes, 2019, 134 pages. Deux types principaux de messages coopératifs en ITS G5 sont utilisés : il s’agit des messages CAM (de l’anglais Cooperative Awareness Message, en français message d’informations coopérative ) et DENM (de l’anglais Decentralized Environmental Notification Message, en français message de notification environnementale décentralisée). Les messages CAM sont destinés à activer la prise de conscience coopérative i.e. situer en temps réel les véhicules ou l’infrastructure coopérative les uns par rapport aux autres, signaler la position et l’état des véhicules. Les messages CAM sont émis régulièrement par les véhicules et tous les véhicules à portée peuvent les recevoir et les traiter. L’architecture du message CAM est composée de données obligatoires et de données conditionnelles qui sont à préciser en fonction de l’émetteur du message. Les messages DENM sont des messages d’alerte qui sont destinés à être diffusés sur une zone géographique. Ils sont émis uniquement lors d’un événement inopiné tel que l’apparition d’une situation critique de circulation. Le déclenchement est automatique ou automatisé (mettant en jeu les différents capteurs présents sur le véhicule), ou peut résulter d’un signalement manuel d’un agent (conducteur ou gestionnaire) via une interface homme machine embarquée dans le véhicule. Les messages DENM sont définis par un en-tête et un ensemble de conteneurs comprenant différents ensembles de champs unitaires à remplir. La technologie V2X est une technologie de communication qui permet au véhicule de communiquer avec son environnement. Elle est considérée comme un système d'alerte et un capteur supplémentaire capable de fournir des informations spécifiques à la navigation et/ou aux systèmes ADAS (de l’anglais Advanced Driver Assistance Systems, en français systèmes d’aide à la conduite avancé. La diffusion de messages coopératifs (CAM / DENM) est donc un moyen qui peut être utilisé pour localiser les véhicules distants et non visibles aux Cameras/Radars/Lidars embarqués dans le véhicule. Dans le contexte de la technologie V2X, lorsqu'un véhicule détecte une situation critique de circulation (un accident, un obstacle sur la route, une situation de circulation congestive, etc), il génère un message DENM contenant des informations sur la nature de cette situation critique de circulation et des informations sur le véhicule telles que la vitesse et la direction du véhicule ou encore la position géographique du véhicule. Cette position géographique du véhicule dite position GPS est obtenue par un récepteur d’un système de positionnement par satellite, dit système GNSS (de l’anglais « Global Navigation Satellite System » ou en français « Géolocalisation et navigation par un Système de Satellites »), par exemple un récepteur d’un système GPS (de l’anglais « Global Positioning System » ou en français « Système de géolocalisation par satellite ») ou Galileo et/ou une antenne d’un tel récepteur. Le message DENM est alors transmis par le véhicule aux autres véhicules à portée (a proximité) via une communication V2X. Ces autres véhicules peuvent utiliser ce message DENM reçu pour prendre une décision en temps réel sur la façon de réagir à la situation critique de circulation indiquée par le message DENM reçu. Par exemple, les véhicules peuvent adapter leur vitesse ou changer de voie pour éviter un accident ou une congestion sur la route. Ces autres véhicules relaient alors ce message DENM via une communication V2X tant que le message n’a pas été reçu par l’ensemble des véhicules à portée. Ce processus de relais peut se faire plusieurs fois, permettant aux messages DENM de parvenir à un plus grand nombre de véhicules. L’objectif est d’augmenter la probabilité que les véhicules soient informés de la situation critique de circulation et puissent prendre des décisions en conséquence. La transmission des messages DENM entre véhicules peut varier en fonction des spécifications du système de communication utilisé. Par exemple, certains systèmes de communication peuvent limiter le nombre de relais pour éviter la saturation de la communication V2X. D'autres peuvent inclure des procédés pour sélectionner les véhicules les plus appropriés pour relayer les messages. Mais le processus de relais est fondamentalement le même, avec les véhicules qui relaient les messages DENM qu’ils reçoivent. Plusieurs problèmes peuvent survenir lors du relai des messages DENM via une communication V2X. Par exemple, comme les messages DENM sont encapsulés dans des paquets et peuvent être transmis sur un réseau de communication san fil qui peut être perturbé, une partie des paquets peut être perdue en raison de la congestion du réseau de communication sans fil et/ou d'interférences avec d'autres appareils sans fil. La qualité de transmission peut également être dégradée par exemple en raison de la distance entre les véhicules, de la présence d'obstacles tels que des bâtiments ou des arbres, ou de l'interférence avec d'autres technologies sans fil. Une surcharge du réseau de communication peut aussi se produite due par exemple à un trop grand nombre de messages DENM envoyés. Des problèmes de synchronisation des messages DENM peuvent aussi se produire c’est-à-dire que des messages DENM peuvent être reçus en retard ou ne pas être reçus du tout ce qui peut nuire à l'efficacité de la communication V2X. Des erreurs sur les données portées par les messages DENM peuvent également survenir lors de la transmission de messages DENM, ce qui peut entraîner une mauvaise interprétation des informations ou même des décisions erronées prises par les véhicules. L’un des problèmes à résoudre est de définir un procédé de communication de messages DENM efficace pour compenser les problèmes évoqués ci-dessus et communiquer des messages DENM porteurs de positions GPS précises, avec un intervalle de confiance réduit, de l’endroit d’une situation critique de circulation jusqu’à l’ensemble des véhicules à portée via une communication V2X. Il est connu des procédés de fusion de données mis en œuvre par des systèmes ADAS (de l’anglais Advanced Driver Assistance Systems en français, systèmes avancés d’aide à la conduite) pour localiser un véhicule. La localisation du véhicule est obtenue par exemple par fusion d’une position GPS obtenue à partir d’un récepteur d’un système de positionnement par satellite, de données issues d’un odomètre et/ou d’une central inertielle, de données issues de capteur radar, … etc. Ces algorithmes de fusion peuvent être utilisés pour augmenter la précision de la localisation d’un véhicule à un instant temporel. En effet, la fusion de données implique la combinaison de données issues de plusieurs sources d'information pour obtenir une position géographique plus précise. Cela peut impliquer la correction d'erreurs et/ou la résolution de conflits entre les sources d'information, ainsi que la prise en compte des incertitudes associées à chaque source pour obtenir une position géographique combinée avec une incertitude réduite. Il est également connu des procédés d’agrégation de positions GPS. L’agrégation de positions GPS est différente de la fusion de données car l’agrégation implique la collecte de plusieurs positions GPS sans correction ni fusion entre elles. L’agrégation de positions GPS peut ainsi être utilisée pour améliorer la précision de la localisation d’un véhicule en moyenne sur une période donnée, mais ne corrige pas les erreurs individuelles des positions GPS comme peut le faire un procédé de fusion de données issues de plusieurs sources . Par le mécanisme de relai des messages DENM, un véhicule peut recevoir des message DEMN depuis plusieurs véhicules pour une même situation critique de circulation. Etant données les erreurs de positions GPS dues aux problèmes suscités, les positions GPS correspondantes à une même situation critique de circulation peuvent ne pas être les mêmes dans tous les messages DENM relayés. L’un des problèmes résolus par la présente invention est de réduire l'incertitude des positions GPS, qui peut varier en fonction des conditions environnementales et des erreurs de mesure. Cela peut entraîner des incohérences dans les informations partagées entre les véhicules et biaiser les comportements des véhicules basés sur ces informations partagées. Un autre des problèmes résolus est de relayer les messages DENM de manière efficace dans les réseaux de communication V2X. Les messages DENM doivent être transmis rapidement et avec une grande fiabilité pour assurer une sécurité routière optimale. De plus, lorsque plusieurs véhicules détectent une situation critique de circulation et envoient des messages DENM, il peut être difficile de déterminer s'il s'agit de la même situation ou de situations différentes. Cela peut entraîner des doublons de messages ou des retards dans la prise de décision des autres véhicules recevant ces messages DENM. Résumé de la présente invention Un objet de la présente invention est de résoudre au moins l’un des problèmes de l’arrière-plan technologique décrit précédemment. Un autre objet de la présente invention est d’améliorer le mécanisme de relai de messages DENM via ue communication V2X. Un autre objet de la présente invention est d'optimiser la gestion du trafic, de réduire les accidents et d'améliorer la sécurité routière. Selon un premier aspect, la présente invention concerne un procédé de communication d’un premier véhicule vers un deuxième véhicule, d’une position géographique d’une situation critique de circulation, ledit procédé étant mis en œuvre par au moins un processeur du premier véhicule, ledit procédé comprenant les étapes suivantes : - réception, par le premier véhicule, d’au moins deux messages d’alerte émis par deux véhicules différents, chaque message d’alerte reçu comprenant un identifiant désignant une situation critique de circulation et des paramètres d’une première fonction de densité de probabilité de forme elliptique représentative d’une position géographique de ladite situation critique de circulation et d’une erreur de ladite position géographique ; - vérification que lesdits au moins deux messages d’alerte reçus correspondent à une même situation critique de circulation par comparaison des identifiants portés par lesdits au moins deux messages d’alerte reçus ; - si lesdits au moins deux messages d’alerte reçus correspondent à une même situation critique de circulation alors détermination de paramètres d’une deuxième fonction de densité de probabilité de forme elliptique représentant une intersection entre au moins deux premières fonctions de densité de probabilité de forme elliptique dont les paramètres sont compris dans lesdits au moins deux messages d’alerte reçus ; et émission d’un message d’alerte comprenant l’identifiant désignant ladite même situation critique de circulation porté par l’un desdits au moins deux messages d’alerte reçus et les paramètres de la deuxième fonction de densité de probabilité de forme elliptique ; - sinon, relayer lesdits au moins deux messages d’alerte reçus. L'objectif de la présente invention est d'améliorer la précision des positions GPS transmises dans les messages DENM par des véhicules via une communication V2X. Ces véhicules sont capables de détecter des situations critiques de circulation et de transmettre des messages DENM pour alerter les véhicules à proximité via la communication V2X. Ces messages sont relayés pour atteindre un plus grand nombre de véhicules et assurer une prise de décision en temps réel de ces véhicules qui peuvent être autonomes. Cependant, la précision des positions GPS peut être affectée par des erreurs aléatoires, en particulier lorsque plusieurs positions GPS doivent être agrégées pour déterminer la position géographique précise d'une situation critique de circulation. Le procédé de communication proposé détermine si les messages DENM reçus correspondent à une même situation critique de circulation par comparaison d’identifiants portés par lesdits messages DENM reçus. Si ces messages DENM reçus correspondent à une même situation critique de circulation alors la précision de la position géographique de ladite même situation critique de circulation est améliorée en agrégeant les positions GPS portées par au moins deux messages DENM reçus tout en respectant les exigences d’une communication V2X, en termes de temps de transmission, de bande passante et de latence, ce qui améliore la sécurité routière et la gestion du trafic. La présente invention est également avantageuse car elle évite de relayer tous les messages DENM qui correspondent à une même situation critique de circulation ce qui permet de réduire les doublons de messages et les retards dans la prise de décision par les véhicules récepteurs de ces messages. Cela peut améliorer la sécurité routière et la gestion du trafic en fournissant des informations plus précises et fiables aux conducteurs et aux systèmes de conduite automatisée, réduisant ainsi les risques d'accident et améliorant la fluidité du trafic. Selon une variante, lesdites au moins deux premières fonctions de densité de probabilité et la deuxième fonction de densité de probabilité de forme elliptique sont chacune modélisées comme une distribution gaussienne ayant pour paramètres une valeur moyenne qui définit une position géographique d’une situation critique de circulation et une variance ou écart type qui borne une erreur autour de la valeur moyenne. Selon une variante, la valeur moyenne de la distribution gaussienne modélisant la deuxième fonction de densité de probabilité de forme elliptique définit une position géographique de ladite même situation critique de circulation et la variance ou écart type borne une erreur autour de ladite valeur moyenne, ladite valeur moyenne et ladite variance ou écart type étant les paramètres de la deuxième fonction de densité de probabilité de forme elliptique. Selon une variante, la distribution gaussienne modélisant la deuxième fonction de densité de probabilité de forme elliptique est obtenue par un produit des distributions gaussiennes modélisant lesdites au moins deux premières fonctions de densité de probabilité. Selon une variante, l’intersection entre lesdites au moins deux premières fonctions de densité de probabilité de forme elliptique est calculée par résolution d’une intégrale dudit produit des distributions gaussiennes. Selon une variante, l’intersection entre lesdites au moins deux premières fonctions de densité de probabilité de forme elliptique est calculée à partir d’une méthode dite de Monte-Carlo. Selon un deuxième aspect, la présente invention concerne un dispositif de communication d’un premier véhicule vers un deuxième véhicule, d’une position géographique d’une situation critique de circulation, le dispositif comprenant une mémoire associée à un processeur configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention. Selon un troisième aspect, la présente invention concerne un véhicule, par exemple de type automobile, comprenant un dispositif tel que décrit ci-dessus selon le deuxième aspect de la présente invention. Selon un quatrième aspect, la présente invention concerne un programme d’ordinateur qui comporte des instructions adaptées pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention, ceci notamment lorsque le programme d’ordinateur est exécuté par au moins un processeur. Un tel programme d’ordinateur peut utiliser n’importe quel langage de programmation, et être sous la forme d’un code source, d’un code objet, ou d’un code intermédiaire entre un code source et un code objet, tel que dans une forme partiellement compilée, ou dans n’importe quelle autre forme souhaitable. Selon un cinquième aspect, la présente invention concerne un support d’enregistrement lisible par un ordinateur sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention. D’une part, le support d’enregistrement peut être n'importe quel entité ou dispositif capable de stocker le programme. Par exemple, le support peut comporter un moyen de stockage, tel qu'une mémoire ROM, un CD-ROM ou une mémoire ROM de type circuit microélectronique, ou encore un moyen d'enregistrement magnétique ou un disque dur. D'autre part, ce support d’enregistrement peut également être un support transmissible tel qu'un signal électrique ou optique, un tel signal pouvant être acheminé via un câble électrique ou optique, par radio classique ou hertzienne ou par faisceau laser autodirigé ou par d'autres moyens. Le programme d’ordinateur selon la présente invention peut être en particulier téléchargé sur un réseau de type Internet. Alternativement, le support d'enregistrement peut être un circuit intégré dans lequel le programme d’ordinateur est incorporé, le circuit intégré étant adapté pour exécuter ou pour être utilisé dans l'exécution du procédé en question. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront de la description des exemples de réalisation particuliers et non limitatifs de la présente invention ci-après, en référence aux figures 1 à 3 annexées, sur lesquelles : illustre schématiquement un environnement routier 1, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; illustre schématiquement un dispositif configuré pour communiquer d’un premier véhicule vers un deuxième véhicule une position géographique d’une situation critique de circulation, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de communication d’un premier véhicule vers un deuxième véhicule, d’une position géographique d’une situation critique de circulation, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Description des exemples de réalisation Un procédé et un dispositif de communication d’un premier véhicule vers un deuxième véhicule, d’une position géographique d’une situation critique de circulation vont maintenant être décrits dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 1 à 3. Des mêmes éléments sont identifiés avec des mêmes signes de référence tout au long de la description qui va suivre. Les problèmes liés au relai de messages DENM évoqués ci-dessus induisent des erreurs sur les positions GPS portées par ces messages DENM. Ces erreurs peuvent être représentées par des fonctions de densité de probabilité de forme elliptique dans les messages DENM dont les paramètres (forme, taille) dépendent de plusieurs facteurs, notamment de la qualité du signal GPS reçu, de l'environnement et des perturbations atmosphériques. La présente invention considère l'intersection de ces fonctions de densité de probabilité de forme elliptique qui se définit comme une région où les fonctions de densité de probabilité de forme elliptique se chevauchent et comme une région dans laquelle la position géographique réelle d’une situation critique de circulation est la plus probable. En utilisant les paramètres de ces fonctions de densité de probabilité de forme elliptique, les paramètres d’une nouvelle fonction de densité de probabilité de forme elliptique sont déterminés. Cette nouvelle fonction de densité de probabilité de forme elliptique représente une position géographique de la situation critique de circulation avec une erreur de localisation réduite comparée à celle représentée par les fonctions de densité de probabilité de forme elliptique définies par les paramètres portés par des messages DENM reçus. illustre schématiquement un environnement routier 1, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Supposons qu’une situation critique de circulation se produise, par exemple un accident d’un véhicule 103, et que les véhicules 104 et 105 détectent cette situation critique de circulation. Un premier véhicule 101 embarque un dispositif 200 décrit en relation avec la . Le dispositif 200 est configuré pour mettre en œuvre un procédé de communication du premier véhicule 101 vers un deuxième véhicule 102, d’une position géographique de la situation critique de circulation. La illustre le cas où un processus de communication entre des véhicules 101 et 102 utilise une communication V2V pour relayer les messages DENM reçus par le véhicule 101 mais un cas similaire pourrait être illustré en utilisant une communication V2P ou V2I faisant intervenir une infrastructure de communication non représentée sur la . Dans une première opération du processus de communication, le dispositif 200 reçoit au moins deux messages d’alerte, en l’occurrence les deux messages DENM référencés DENM4 et DENM5 émis par les véhicules 104 et 105. Le message d’alerte reçu DENM4 comprend un identifiant ID désignant la situation critique de circulation (accident du véhicule 103) et des paramètres d’une première fonction de densité de probabilité de forme elliptique représentative d’une position géographique de ladite situation critique de circulation et d’une erreur de ladite position géographique. Le message d’alerte reçu DENM5 comprend l’identifiant ID et des paramètres d’une première fonction de densité de probabilité de forme elliptique représentative d’une position géographique de ladite situation critique de circulation et d’une erreur de ladite position géographique. Dans une deuxième opération, le dispositif 200 vérifie que lesdits au moins deux messages d’alerte reçus, en l’occurrence les deux messages DENM4 et DENM5, correspondent à une même situation critique de circulation par comparaison des identifiants portés par lesdits au moins deux messages d’alerte reçus, en l’occurrence par comparaison des identifiants portés par les messages DENM4 et DENM5. Si lesdits au moins deux messages d’alerte reçus, en l’occurrence les deux messages DENM4 et DENM5, correspondent à une même situation critique de circulation, c’est-à-dire que les identifiants portés par lesdits aux moins deux messages d’alerte reçu sont identiques, alors dans une troisième opération, le dispositif 200 détermine des paramètres d’une deuxième fonction de densité de probabilité de forme elliptique représentant une intersection entre au moins deux premières fonctions de densité de probabilité de forme elliptique dont les paramètres sont compris dans lesdits au moins deux messages d’alerte reçus, et dans une quatrième opération, un message d’alerte est émis, ledit message d’alerte émis comprenant l’identifiant ID désignant ladite même situation critique de circulation porté par l’un desdits au moins deux messages d’alerte reçus et les paramètres de la deuxième fonction de densité de probabilité de forme elliptique. Selon l’exemple de la , les messages DENM4 et DENM5 portent un même identifiant ID. Le dispositif 200 détermine alors des paramètres d’une deuxième fonction de densité de probabilité de forme elliptique représentant une intersection entre les deux premières fonctions de densité de probabilité de forme elliptique dont les paramètres sont portés par les messages d’alerte DENM4 et DENM5 reçus. Le dispositif 200 émet alors un message d’alerte comprenant l’identifiant ID désignant la situation critique de circulation porté par le message DENM4 (ou DENM5) et les paramètres de la deuxième fonction de densité de probabilité de forme elliptique. Si lesdits au moins deux messages d’alerte reçus, en l’occurrence les deux messages DENM4 et DENM5, ne correspondent pas à une même situation critique de circulation, c’est-à-dire que les identifiants portés par lesdits aux moins deux messages d’alerte reçu sont différents, dans une cinquième opération, le dispositif 200 relaie lesdits au moins deux messages d’alerte reçus, c’est-à-dire qu’il émet les messages d’alerte DEM4 et DENM5 reçus. Selon une variante, lesdites au moins deux premières fonctions de densité de probabilité et la deuxième fonction de densité de probabilité de forme elliptique sont chacune modélisées comme une distribution gaussienne ayant pour paramètres une valeur moyenne qui définit une position géographique d’une situation critique de circulation et une variance ou écart type qui borne une erreur autour de la valeur moyenne. Lorsque deux mesures de position GPS indépendantes sont effectuées, chacune avec une erreur représentée par une fonction gaussienne, la distribution agrégée des deux mesures peut être modélisée comme une nouvelle distribution gaussienne dont la moyenne et la variance dépendent des propriétés des distributions gaussiennes individuelles. Selon une variante, la valeur moyenne de la distribution gaussienne modélisant la deuxième fonction de densité de probabilité de forme elliptique définit une position géographique de ladite même situation critique de circulation et la variance ou écart type borne une erreur autour de ladite valeur moyenne, ladite valeur moyenne et ladite variance ou écart type étant les paramètres de la deuxième fonction de densité de probabilité de forme elliptique. En général, lorsque deux positions GPS indépendantes sont agrégées, la variance de la nouvelle distribution gaussienne (deuxième fonction de densité de probabilité de forme elliptique) est généralement inférieure à la variance des distributions gaussiennes individuelles (premières fonction de densité de probabilité de forme elliptique), ce qui peut entraîner une amélioration de la précision de la position GPS d’un véhicule. Cette propriété de la variance peut être démontrée mathématiquement comme suit. Lorsque les fonctions de densité de probabilité représentatives de positions géographiques de situations critiques de circulation et d’erreurs desdites positions géographiques sont modélisées par des distributions gaussiennes de moyenne et d’écart type (de variance ,ces fonctions de densité de probabilité sont données par : A titre d’exemple, la fonction de densité de probabilité résultante du produit de trois fonctions de densité de probabilité représentant des probabilités d’erreurs de trois positions GPS du véhicule 105 prises par les véhicules 101, 102 et 103 est donnée par : avec la moyenne et l’écart type de la fonction de densité de probabilité , la moyenne et l’écart type de la fonction de densité de probabilité et la moyenne et l’écart type de la fonction de densité de probabilité . En utilisant le théorème de Bayes, on peut calculer la fonction de densité de probabilité pour une position GPS agrégée comme suit : où sont les positions GPS des véhicules 101, 102 et 103 et sont les densités de probabilité des position GPS des véhicules 101, 102 et 103. En supposant que les positions GPS des véhicules sont indépendantes et que leur distribution est normale, les densités de probabilité peuvent être écrites par: = En substituant les densités de probabilité dans l'équation précédente, on obtient : * * * où est la variance de la position GPS agrégée, donnée par : En réduisant, on obtient la fonction de densité de probabilité de la position GPS agrégée par : où +…+ , et avec i et j des indices de 0 à N-1. Les fonctions de densité de probabilité peuvent être représentées graphiquement par des ellipses et la fonction de densité de probabilité de la position GPS agrégé (deuxième fonction de densité de probabilité) peut alors peut être calculée en calculant une intersection entre ces deux ellipses. Selon une variante, si les fonctions de densité de probabilité représentatives de positions GPS et de leurs erreurs sont représentées par des distributions gaussiennes l'agrégation des deux positions GPS, c’est-à-dire l’obtention de la distribution gaussienne de la deuxième fonction de densité de probabilité de forme elliptique, est un produit de ces distributions gaussiennes modélisant les premières fonctions de densité de probabilité dans le sens où la distribution de la position GPS agrégée est la distribution statistique résultant de l’agrégation des informations des positions GPS. Selon une variante, pour calculer l’intersection entre deux ellipses (deux premières fonction de densité de probabilité selon l’exemple de la ) représentant deux distributions gaussiennes, l’intégrale suivant peut être résolue : avec la densité d’une distribution normale et une matrice de covariance. La distribution statistique résultant de l’agrégation des informations des deux positions GPS est alors donné par : avec la position GPS agrégée et une position GPS agrégée estimée. Selon une variante, l’intersection entre lesdites au moins deux premières fonctions de densité de probabilité de forme elliptique est calculée à partir d’une méthode dite de Monte-Carlo. Cette variante est avantageuse car elle est peu coûteuse en termes de ressources de calcul. illustre schématiquement un dispositif 2 configuré pour communiquer d’un premier véhicule 101 vers un deuxième véhicule 102, d’une position géographique d’une situation critique de circulation, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le dispositif 2 correspond par exemple à un dispositif embarqué dans le véhicule 101, par exemple un calculateur. Le dispositif 2 est par exemple configuré pour la mise en œuvre des opérations décrites en regard de la et/ou des étapes du procédé décrit en regard de la . Des exemples d’un tel dispositif 2 comprennent, sans y être limités, un équipement électronique embarqué tel qu’un ordinateur de bord d’un véhicule, un calculateur électronique tel qu’une UCE (« Unité de Commande Electronique »), un téléphone intelligent, une tablette, un ordinateur portable. Les éléments du dispositif 2, individuellement ou en combinaison, peuvent être intégrés dans un unique circuit intégré, dans plusieurs circuits intégrés, et/ou dans des composants discrets. Le dispositif 2 peut être réalisé sous la forme de circuits électroniques ou de modules logiciels (ou informatiques) ou encore d’une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels. Le dispositif 2 comprend un (ou plusieurs) processeur(s) 20 configurés pour exécuter des instructions pour la réalisation des étapes du procédé et/ou pour l’exécution des instructions du ou des logiciels embarqués dans le dispositif 2. Le processeur 20 peut inclure de la mémoire intégrée, une interface d’entrée/sortie, et différents circuits connus de l’homme du métier. Le dispositif 2 comprend en outre au moins une mémoire 21 correspondant par exemple à une mémoire volatile et/ou non volatile et/ou comprend un dispositif de stockage mémoire qui peut comprendre de la mémoire volatile et/ou non volatile, telle que EEPROM, ROM, PROM, RAM, DRAM, SRAM, flash, disque magnétique ou optique. Le code informatique du ou des logiciels embarqués comprenant les instructions à charger et exécuter par le processeur est par exemple stocké sur la mémoire 21. Selon différents exemples de réalisation particuliers et non limitatifs, le dispositif 2 est couplé en communication avec d’autres dispositifs ou systèmes similaires et/ou avec des dispositifs de communication, par exemple une TCU (de l’anglais « Telematic Control Unit » ou en français « Unité de Contrôle Télématique »), par exemple par l’intermédiaire d’un bus de communication ou au travers de ports d’entrée / sortie dédiés. Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 2 comprend un bloc 22 d’éléments d’interface pour communiquer avec des dispositifs externes, par exemple un serveur distant ou le « cloud », d’autres nœuds du réseau ad hoc. Les éléments d’interface du bloc 22 comprennent une ou plusieurs des interfaces suivantes : - interface radiofréquence RF, par exemple de type Wi-Fi® (selon IEEE 802.11), par exemple dans les bandes de fréquence à 2,4 ou 5 GHz, ou de type Bluetooth® (selon IEEE 802.15.1), dans la bande de fréquence à 2,4 GHz, ou de type Sigfox utilisant une technologie radio UBN (de l’anglais Ultra Narrow Band, en français bande ultra étroite), ou LoRa dans la bande de fréquence 868 MHz, LTE (de l’anglais « Long-Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme »), LTE-Advanced (ou en français LTE-avancé) ; - interface USB (de l’anglais « Universal Serial Bus » ou « Bus Universel en Série » en français) ; - interface HDMI (de l’anglais « High Definition Multimedia Interface », ou « Interface Multimedia Haute Definition » en français) ; - interface LIN (de l’anglais « Local Interconnect Network », ou en français « Réseau interconnecté local »). Des données sont par exemples chargées vers le dispositif 2 via l’interface du bloc 22 en utilisant un réseau Wi-Fi® tel que selon IEEE 802.11, un réseau ITS G5 basé sur IEEE 802.11p ou un réseau mobile tel qu’un réseau 4G (ou 5G) basé sur la norme LTE (de l’anglais Long Term Evolution) définie par le consortium 3GPP notamment un réseau LTE-V2X. Selon un autre exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 2 comprend une interface de communication 23 qui permet d’établir une communication avec d’autres dispositifs (tels que d’autres calculateurs du système embarqué) via un canal de communication 24. L’interface de communication 23 correspond par exemple à un transmetteur configuré pour transmettre et recevoir des informations et/ou des données via le canal de communication 24. L’interface de communication 23 correspond par exemple à un réseau filaire de type CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (standardisé par la norme ISO 17458) ou Ethernet (standardisé par la norme ISO/IEC 802-3). Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 2 peut fournir des signaux de sortie à un ou plusieurs dispositifs externes, tels qu’un écran d’affichage 25, tactile ou non, un ou des haut-parleurs 26 et/ou d’autres périphériques 27 (système de projection) via respectivement des interfaces de sortie 28, 29 et 30. Selon une variante, l’un ou l’autre des dispositifs externes est intégré au dispositif 2. illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de communication du premier véhicule 101 vers le deuxième véhicule 102, d’une position géographique d’une situation critique de circulation, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le procédé est par exemple mis en œuvre par un dispositif embarqué dans le véhicule 101 ou par le dispositif 2 de la . Dans une première étape 31, au moins deux messages d’alerte sont reçus. Lesdits au moins deux messages d’alerte sont émis par deux véhicules différents, chaque message d’alerte reçus comprenant un identifiant désignant une situation critique de circulation et des paramètres d’une première fonction de densité de probabilité de forme elliptique représentative d’une position géographique de ladite situation critique de circulation et d’une erreur de ladite position géographique. Dans une deuxième étape 32, il est vérifié que lesdits au moins deux messages d’alerte reçus correspondent à une même situation critique de circulation par comparaison des identifiants portés par lesdits au moins deux messages d’alerte reçus . Si lesdits au moins deux messages d’alerte reçus correspondent à une même situation critique de circulation alors des paramètres d’une deuxième fonction de densité de probabilité de forme elliptique sont déterminés. Ladite deuxième fonction de densité de probabilité de forme elliptique représente une intersection entre au moins deux premières fonctions de densité de probabilité de forme elliptique dont les paramètres sont compris dans lesdits au moins deux messages d’alerte reçus. ; Un message d’alerte est émise. Ledit message d’alerte comprend l’identifiant désignant ladite même situation critique de circulation porté par l’un desdits au moins deux messages d’alerte reçus et les paramètres de la deuxième fonction de densité de probabilité de forme elliptique. Si lesdits au moins deux messages d’alerte reçus ne correspondent pas à une même situation critique de circulation alors lesdits au moins deux messages d’alerte reçus sont relayés. Selon une variante, les variantes et exemples des opérations décrits en relation avec la s’appliquent aux étapes du procédé de la . Bien entendu, la présente invention ne se limite pas aux exemples de réalisation décrits ci-avant mais s’étend à un procédé de communication d’un premier véhicule vers un deuxième véhicule, d’une position géographique d’une situation critique de circulation qui inclurait des étapes secondaires sans pour cela sortir de la portée de la présente invention. Il en serait de même d’un dispositif configuré pour la mise en œuvre d’un tel procédé. La présente invention concerne également un véhicule, par exemple automobile ou plus généralement un véhicule autonome à moteur terrestre, comprenant le dispositif 2 de la . Procédé de communication d’un premier véhicule (101) vers un deuxième véhicule (102), d’une position géographique d’une situation critique de circulation, ledit procédé étant mis en œuvre par au moins un processeur du premier véhicule (101), ledit procédé comprenant les étapes suivantes : - réception (31), par le premier véhicule (101), d’au moins deux messages d’alerte (DENM4, DENM5) émis par deux véhicules différents (104, 105), chaque message d’alerte reçu (DENM4, DENM5) comprenant un identifiant désignant une situation critique de circulation et des paramètres d’une première fonction de densité de probabilité de forme elliptique représentative d’une position géographique de ladite situation critique de circulation et d’une erreur de ladite position géographique ; - vérification (32) que lesdits au moins deux messages d’alerte reçus correspondent à une même situation critique de circulation par comparaison des identifiants portés par lesdits au moins deux messages d’alerte reçus ; - si lesdits au moins deux messages d’alerte reçus correspondent à une même situation critique de circulation alors détermination (33) de paramètres d’une deuxième fonction de densité de probabilité de forme elliptique représentant une intersection entre au moins deux premières fonctions de densité de probabilité de forme elliptique dont les paramètres sont compris dans lesdits au moins deux messages d’alerte reçus ; et émission d’un message d’alerte comprenant l’identifiant désignant ladite même situation critique de circulation porté par l’un desdits au moins deux messages d’alerte reçus et les paramètres de la deuxième fonction de densité de probabilité de forme elliptique; - sinon, relayer (35) lesdits au moins deux messages d’alerte reçus. Procédé selon la revendication 1, pour lequel lesdites au moins deux premières fonctions de densité de probabilité et la deuxième fonction de densité de probabilité de forme elliptique sont chacune modélisées comme une distribution gaussienne ayant pour paramètres une valeur moyenne qui définit une position géographique d’une situation critique de circulation et une variance ou écart type qui borne une erreur autour de la valeur moyenne. Procédé selon la revendication 2, pour lequel la valeur moyenne de la distribution gaussienne modélisant la deuxième fonction de densité de probabilité de forme elliptique définit une position géographique de ladite même situation critique de circulation et la variance ou écart type borne une erreur autour de ladite valeur moyenne, ladite valeur moyenne et ladite variance ou écart type étant les paramètres de la deuxième fonction de densité de probabilité de forme elliptique. Procédé selon la revendication 3, pour lequel la distribution gaussienne modélisant la deuxième fonction de densité de probabilité de forme elliptique est obtenue par un produit des distributions gaussiennes modélisant lesdites au moins deux premières fonctions de densité de probabilité. Procédé selon la revendication 4, pour lequel l’intersection entre lesdites au moins deux premières fonctions de densité de probabilité de forme elliptique est calculée par résolution d’une intégrale dudit produit des distributions gaussiennes. Procédé selon la revendication 5, pour lequel l’intersection entre lesdites au moins deux premières fonctions de densité de probabilité de forme elliptique est calculée à partir d’une méthode dite de Monte-Carlo. Programme d’ordinateur comportant des instructions pour la mise en œuvre du procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, lorsque ces instructions sont exécutées par un processeur. Support d’enregistrement lisible par un ordinateur sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions pour l’exécution des étapes du procédé selon l’une des revendications 1 à 6. Dispositif (2) de communication d’un premier véhicule vers un deuxième véhicule, d’une position géographique d’une situation critique de circulation, ledit dispositif (2) comprenant une mémoire (21) associée à au moins un processeur (20) configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 6. Véhicule ( 101 ) comprenant le dispositif ( 6 ) selon la revendication 9 .