FR 3149847 A1 20241220 FR 2306156 A 20230616 La présente invention a pour objet un procédé de configuration de la cartographie de pédale d’accélérateur d’un groupe motopropulseur de véhicule automobile électrifié comportant une première étape de détermination (E1) d’un signal de reconnaissance biométrique lors du démarrage du véhicule pour détecter une information d’identification du conducteur du véhicule, une deuxième étape de détermination (E2) d’un paramètre de préréglage enregistré en mémoire du véhicule en fonction de l’information d’identification détectée lors du démarrage, des paramètres de préréglage étant prévus pour mémoriser au moins une cartographie choisie par un conducteur parmi la pluralité de cartographies et associée à une information d’identification et une troisième étape de sélection (E3) d’au moins une cartographie enregistrée parmi la pluralité de cartographies et associée au paramètre de préréglage pour configurer la cartographie de pédale d’accélérateur du groupe motopropulseur lors du démarrage du véhicule. Figure 3 Procédé de configuration de la cartographie de pédale d’accélérateur par reconnaissance biométrique Le domaine de l’invention concerne la configuration des cartographies de pédale d’accélérateur d’un groupe motopropulseur de véhicule automobile. Dans les véhicules électrifiés tout électrique ou hybride, plusieurs types de freinage récupératif d'énergie sont actuellement disponibles. Un mode dit normal est configuré par défaut lors du démarrage du véhicule. En utilisant ce mode "normal", le conducteur peut bénéficier d'un frein moteur d'environ 0,6 m/s² en relâchant la pédale d'accélérateur, avant d'appuyer sur la pédale de frein. Un deuxième mode dit « mode Brake » peut être sélectionné par le conducteur pour en bénéficier. En activant le mode "Brake", le conducteur peut profiter d'un frein moteur plus puissant d'environ 1,2 m/s² en relâchant la pédale d'accélérateur, avant d'appuyer sur la pédale de frein. D’autres modes peuvent être prévus pour augmenter la puissance du frein moteur. Le poste de conduite est alors pourvu d’une interface permettant de sélectionner la configuration désirée, par exemple une palette ou une tablette tactile. Par ailleurs, il est prévu que le conducteur puisse régler de la même manière des modes de roulage adaptées à son profil de conduite, par exemple un mode de roulage économique priorisant la réduction de la consommation énergétique, un mode de roulage standard optimisant la consommation énergétique tout en offrant des performances convenables et un mode de roulage sport offrant les capacités maximales disponibles en couple sans critère de consommation. Les multiples modes de freinage et modes de roulage nécessite une interface adaptée. En particulier, on cherche à éviter l’intégration de multiples boutons et palettes sur la planche de bord pour améliorer l’ergonomie de poste de conduite et limiter son coût de fabrication. On connait de l’état de la technique le document brevet A1-US2020/0130663 décrivant une solution de configuration d’une fonction de retour d’effort pour une pédale de frein. Il existe un besoin de palier les problèmes précités. Un objectif de l’invention est d’améliorer l’ergonomie de configuration des modes de freinage et modes de roulage d’un véhicule automobile, notamment pour les véhicules électrifiés munis d’un système de freinage récupératif. Un autre objectif de l’invention est de réduire le nombre de dispositifs d’interface homme machine, notamment bouton, molette et palettes, d’un poste de conduite dans un véhicule. Plus précisément, l’invention concerne un procédé de configuration de la cartographie de pédale d’accélérateur d’un groupe motopropulseur de véhicule automobile électrifié dans lequel une unité de commande détermine un couple de consigne aux roues en fonction d’une pluralité de cartographies délivrant, chacune, des valeurs de couple moteur de consigne en fonction d’un paramètre représentatif de l’enfoncement d’une pédale d’accélérateur du véhicule. Selon l’invention, le procédé comporte les étapes suivantes : - une première étape de détermination d’un signal de reconnaissance biométrique lors du démarrage du véhicule pour détecter une information d’identification du conducteur du véhicule, - une deuxième étape de détermination d’un paramètre de préréglage enregistré en mémoire du véhicule en fonction de l’information d’identification détectée lors du démarrage, des paramètres de préréglage étant prévus pour mémoriser au moins une cartographie choisie par un conducteur parmi la pluralité de cartographies et associée à une information d’identification, - une troisième étape de sélection d’au moins une cartographie enregistrée parmi la pluralité de cartographies et associée au paramètre de préréglage pour configurer la cartographie de pédale d’accélérateur du groupe motopropulseur lors du démarrage du véhicule. Le procédé selon l’invention peut comporter les caractéristiques additionnelles suivantes, seules ou en combinaison : - une première cartographie est une cartographie de couple de frein moteur déterminant un couple de freinage aux roues exercé par une machine motrice électrique, ladite première cartographie étant comprise dans un premier ensemble de cartographies déterminant au moins deux comportements de freinage moteur du véhicule. - une deuxième cartographie est une cartographie de mode de roulage déterminant un couple moteur de consigne aux roues, ladite deuxième cartographie étant comprise dans un deuxième ensemble de cartographies déterminant au moins trois modes de roulage représentatifs chacun d’un niveau de consommation et performance du véhicule. - Le procédé comporte en outre une quatrième étape d’affectation d’un paramètre de préréglage associé à l’information d’identification pour mémoriser au moins une cartographie parmi la pluralité de cartographies. - La quatrième étape d’affectation est commandée en cas de détection qu’aucun paramètre de préréglage est affecté à l’information d’identification préalablement à l’instant de détermination du signal de reconnaissance biométrique. - Le signal de reconnaissance biométrique est délivré par un système de vision embarqué du véhicule adapté pour identifier un conducteur lors du démarrage. Il est prévu selon l’invention, un véhicule automobile électrifié comportant un groupe motopropulseur comprenant une unité de commande apte à déterminer un couple de consigne aux roues en fonction d’une pluralité de cartographies délivrant, chacune, des valeurs de couple moteur de consigne en fonction d’un paramètre représentatif de l’enfoncement d’une pédale d’accélérateur du véhicule et un dispositif de reconnaissance biométrique prévu pour déterminer une information d’identification du conducteur, comportant des moyens configurés pour la mise en œuvre de l’un quelconque des modes de réalisation précédents du procédé de configuration. Il est prévu, en outre, un produit programme-ordinateur comprenant des instructions qui, lorsque le programme est exécuté par une unité de commande d’un véhicule automobile électrifié, conduisent celui-ci à mettre en œuvre l’un quelconque des modes de réalisation précédents du procédé de configuration. L’invention présente l’avantage de simplifier le poste de conduite d’un véhicule automobile en éliminant des boutons et des sélecteurs prévus pour le réglage des modes de frein moteur et des modes de roulage du véhicule. Elle permet en outre d’automatiser la configuration des modes de roulage par reconnaissance biométrique. L’invention permet une amélioration ergonomique et un gain économique et en sécurité. D’autres caractéristiques et avantages de la présente invention apparaitront plus clairement à la lecture de la description détaillée qui suit comprenant des modes de réalisation de l’invention donnés à titre d’exemples nullement limitatifs et illustrés par les dessins annexés, dans lesquels : représente schématiquement un véhicule automobile électrifié apte à mettre en œuvre le procédé de configuration selon l’invention. illustre deux cartographies de pédale d’accélérateur permettant de déterminer un couple de consigne de freinage moteur et un couple moteur d’un mode de de roulage. représente un diagramme fonctionnel du procédé de configuration selon l’invention. L’invention s’applique aux véhicules automobiles électrifiés à motorisation entièrement électrique et à motorisation hybride partiellement électrique. En référence à la , le véhicule automobile électrifié 1 comporte un système de stockage d’énergie électrique 3, un moyen de freinage régénératif 6 et un superviseur 2 du groupe motopropulseur du véhicule. Plus précisément, dans ce mode de réalisation préférentiel, le moyen de freinage régénératif est formé par une machine électrique motrice 6 du véhicule 1 en coopération avec le système de stockage 3. La machine électrique motrice 6 est apte à opérer un freinage électrique selon un mode de freinage régénératif en prélevant un couple à la chaine de traction. Elle génère alors de l’énergie électrique qui peut servir à la recharge du système de stockage d’énergie 3. Eventuellement, le véhicule 1 comporte en outre un moteur à combustion interne (non représenté en ). La machine électrique motrice 6 peut fonctionner spécifiquement selon un, deux, ou trois modes de freinage régénératif ou plus, où chaque mode détermine l’intensité du couple de freinage. Chaque mode de freinage peut s’activer en commande de freinage, pilotée par le conducteur ou automatiquement, et en situation de lâcher de pied. La machine électrique 6 comporte une unité de commande 7 configurée pour mettre en œuvre le freinage régénératif en réponse à une consigne de freinage. Classiquement, le véhicule est équipé de capteurs et dispositifs embaqués permettant la détermination et la mesure de paramètres du véhicule permettant la mise en œuvre du procédé de configuration selon l’invention, notamment la vitesse de déplacement du véhicule exprimées en Km/h et le régime de rotation du rotor de la machine motrice électrique 6 et/ou du vilebrequin du moteur à combustion interne, notamment. Le véhicule 1 comporte en outre un capteur d’enfoncement de la pédale d’accélérateur délivrant une information d’enfoncement de course permettant de déterminer un couple moteur de consigne aux roues. Ces paramètres sont mesurables ou déterminables à chaque instant par le calculateur de supervision du véhicule. Par ailleurs, le calculateur de supervision 2 du véhicule comporte, enregistrées en mémoire de son calculateur, une pluralité de cartographies de pédale d’accélérateur délivrant pour chaque cartographie, des valeurs de couple moteur de consigne en fonction d’un paramètre représentatif de l’enfoncement d’une pédale d’accélérateur du véhicule et d’un paramètre de vitesse du véhicule. Le couple moteur de consigne est représentatif de la volonté du conducteur. Il peut être un couple moteur de consigne aux roues motrices du véhicule ou un couple moteur de consigne de la machine motrice électrique et/ou d’un moteur à combustion interne. Un premier ensemble de cartographies dites de freinage électrique ou freinage récupératif détermine des comportements de freinage moteur du véhicule. Chaque cartographie dudit premier ensemble délivre une valeur de couple de freinage aux roues en fonction de valeurs la vitesse du véhicule et de l’enfoncement de la pédale d’accélérateur mesurées à un instant donné par le calculateur de supervision du groupe motopropulseur, chaque cartographie étant associée à un mode spécifique de freinage et détermine une puissance de freinage. Ces modes peuvent être gradués et désignés par les termes suivants :« Mode normal », « Mode Brake », « Mode Brake+ ». Par exemple, une première cartographie de freinage pilote une décélération du véhicule d’une valeur d’environ 0,6m/s 2 , une deuxième cartographie de freinage pilote une valeur d’environ 1,2m/s 2 et une troisième cartographie pilote une valeur d’environ 1,8m/s 2 . Par exemple, pour une première cartographie de frein moteur si le véhicule se déplace à 60 Km/h et la pédale d’accélérateur est actionnée à 10% d’enfoncement, la cartographie de la pédale d’accélérateur délivre un couple de consigne pour la machine motrice pour fournir un couple de freinage d’une valeur de -318 Nm à la roue, et donc de freiner le véhicule avec un couple de frein à la roue de 318 Nm. Le couple de consigne au rotor résultant est dépendant du rapport de démultiplication actionné, d’un réducteur ou d’une boite de vitesse intermédiaire, et est déterminable à chaque instant par le calculateur de supervision. Ces cartographies interviennent en situation de lâcher de pied, par conséquent elles peuvent prévoir en outre une valeur de couple faisant avancer le véhicule à vitesse nulle et basses vitesses, jusqu’à environ 5 km/h ou 10 km/h. Il s’agit d’une valeur de couple dit couple de rampage. D’autres cartographies sont envisageables. Un deuxième ensemble de cartographies de modes de roulage détermine au moins trois modes de roulage représentatifs chacun d’un niveau de consommation et performance du véhicule. Chaque cartographie dudit deuxième ensemble délivre une valeur de couple moteur aux roues en fonction de valeurs de la vitesse du véhicule et de l’enfoncement de la pédale d’accélérateur mesurées à un instant donné par le calculateur de supervision du groupe motopropulseur. Le couple moteur aux roues peut être délivré par une machine motrice électrique et/ou un moteur thermique selon l’architecture du groupe motopropulseur. Par exemple, une première cartographie de pédale d’accélérateur correspond à un mode de roulage économe où le groupe motopropulseur priorise la réduction de la consommation énergétique électrique, une deuxième cartographie correspond à un mode de roulage standard prévu pour optimiser la consommation énergétique tout en offrant des performances en couple convenable et une troisième cartographie correspond à un mode de roulage sport prévu pour délivrer la totalité du couple moteur disponible sans limitation de critère de consommation. D’autres cartographies sont envisageables. Par exemple, en mode de roulage dit sportif, si le véhicule se déplace à 60 Km/h et la pédale d’accélérateur est actionnée à 50% d’enfoncement, le calculateur de supervision du groupe motopropulseur doit demander à la machine électrique de fournir un couple de 1289 Nm à la roue. Le couple de consigne au rotor résultant est dépendant du rapport de démultiplication d’un réducteur ou boite de vitesse intermédiaire. En , on a représenté un exemple d’une cartographie CTO1 de mode de freinage électrique et d’une cartographie CTO2 de mode de roulage pouvant être enregistrées en mémoire de l’unité de supervision d’un groupe motopropulseur pour la pédale d’accélérateur. Dans ces cartographies sont représentées des exemples de valeurs d’enfoncement de la pédale d’accélérateur dans la première ligne et des exemples de valeurs de vitesse du véhicule dans la première colonne. Les valeurs des cartographies sont des valeurs de consigne de couple aux roues. Il convient de noter que ces deux cartographies sont indiquées à titre d’exemples illustratifs. Un mode de freinage et un mode de roulage sont activables par le conducteur au moyen d’une interface homme machine 8 du véhicule pouvant être par exemple un bouton, molette, palette ou tablette du tableau de commande du véhicule. Un calculateur du véhicule 11 est adapté pour mémoriser un mode de freinage et un mode de roulage spécifiques à un conducteur identifié. A cet effet, le véhicule comporte en outre un dispositif de reconnaissance biométrique 9 prévu pour communiquer une information d’identification spécifique à un conducteur. L’information d’identification est une donnée numérique ou analogique délivrée par une fonction d’identification. Par exemple, le dispositif de reconnaissance biométrique est un système de vision adapté pour transmettre une identification individuelle, soit une identification rétinienne, soit une identification faciale, soit un nombre de points du visage d’un conducteur, au calculateur 11 permettant à une fonction de réglage d’enregistrer en mémoire d’un calculateur un paramètre de réglage associé à un mode de freinage et un mode de roulage choisis par le conducteur. Le dispositif de reconnaissance peut être en variante un capteur d’empreintes digitales. Le système de stockage d’énergie 3 comporte des éléments de stockage d’énergie électrique 5 assurant la fourniture d’énergie à la machine électrique 6. Dans ce mode de réalisation préférentiel, les éléments de stockage d’énergie 5 forme une batterie électrochimique et comporte des cellules électrochimiques, par exemple de type Lithium-ion, Ni-mh, Lithium-Fer-Phosphate, par exemple. Le système de stockage d’énergie 3 est une batterie haute puissance prévue pour délivrer une tension supérieure à 120 volts, par exemple comprise entre 350 volts et 450 volts ou comprise entre 800 volts et 900 volts par exemple. En outre, le véhicule comporte un bus de communication de données 10, de type CAN par exemple (« Controler Area Network » en anglais) permettant au superviseur 2 de gérer la transmission des données entre les calculateurs du véhicule 1. En particulier, dans le cadre du procédé de configuration selon l’invention il permet de transmettre un paramètre ou information informant les modes de freinage et modes de roulage mémorisés par un conducteur lorsqu’il est identifié pour configurer automatiquement par l’unité de commande de supervision du groupe motopropulseur les cartographies de pédale d’accélérateur lors du démarrage du véhicule. En , on a représenté le procédé de configuration d’une cartographie de la pédale d’accélérateur selon l’invention. L’unité de commande de supervision 2 du groupe motopropulseur est munie d’un calculateur à circuits intégrés et de mémoires électroniques, le calculateur et les mémoires étant configurés pour exécuter le procédé de configuration selon l’invention. Mais cela n’est pas obligatoire. En effet, le calculateur pourrait être externe à l’unité de commande 2, tout en étant couplé à cette dernière 2. Dans ce dernier cas, il peut être lui-même agencé sous la forme d’un calculateur dédié comprenant un éventuel programme dédié, par exemple. Par conséquent, l’unité de commande, selon l’invention, peut être réalisé sous la forme de modules logiciels (ou informatiques (ou encore « software »)), ou bien de circuits électroniques (ou « hardware »), ou encore d’une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels. Le procédé de configuration s’initie au démarrage du véhicule et comporte une première étape de détermination E1 d’un signal de reconnaissance biométrique pour détecter une information d’identification du conducteur du véhicule. La détermination E1 est exécutée par une fonction de reconnaissance ou de surveillance prévue pour identifier le conducteur. De façon connue en soi, la fonction d’identification peut être mise en œuvre par un système de vision embarqué déclenchant des fonctions d’identification rétinienne ou faciale lors du démarrage du véhicule. L’information d’identification est alors transmise à un calculateur du véhicule pour déterminer des paramètres de préréglages ayant été préalablement mémorisés, ou pour déclencher une séquence d’enregistrement de préréglages préférentiels du conducteur pour le mode de freinage et le mode de roulage dans le cas où ceux-ci ne sont pas encore mémorisés. Ensuite, le procédé comporte une deuxième étape de détermination E2 du paramètre de préréglage enregistré en mémoire du véhicule en fonction de l’information d’identification détectée lors du démarrage. Les paramètres de préréglage sont prévus pour déterminer la cartographie de frein moteur et la cartographie de mode de roulage déjà pré-enregistrées par un conducteur identifié. Si un paramètre de préréglage est déjà mémorisé pour l’information d’identification détectée par le système de vision, le procédé commande une troisième étape de sélection E3 des cartographies de préférence enregistrées par le conducteur parmi la pluralité de cartographies et associées au paramètre de préréglage pour configurer la cartographie de pédale d’accélérateur du groupe motopropulseur. L’unité de commande de supervision du groupe motopropulseur détermine ou reçoit l’information de préréglage des modes de freinage et modes de roulage délivrée par le calculateur de supervision du véhicule. Ensuite, l’unité de commande du groupe motopropulseur configure de manière automatisée les cartographies sélectionnées par le conducteur, qui ont été associées à son information d’identification. Cette séquence présente l’avantage de faciliter la configuration et d’éviter à un conducteur de manipuler une molette ou une palette à chaque démarrage. En outre, cela permet même de retirer ces éléments mécaniques du poste de conduite et de rassembler dans une unique interface logicielle à écran tactile ou à commande vocale l’ensemble des moyens de configuration. Si aucun paramètre de préréglage n’est configuré pour l’information d’identification détectée par le système de vision, le procédé commande une quatrième étape E4 d’affectation d’un préréglage de cartographie permettant au conducteur de sélectionner son mode de freinage récupératif et son mode de roulage préférentiel et d’enregistrer ces préréglages en mémoire d’un calculateur du véhicule. Cette quatrième étape E4 a pour effet que ces préréglages sont affectés à son information d’identification. Il est toujours possible pour un conducteur d’accéder au menu de configuration de ces préréglages via l’interface homme-machine. Ensuite, lorsque les paramètres de préréglages associés à une information d’identification sont mémorisés, le procédé commande l’étape de sélection E3 des cartographies de préférence enregistrées par le conducteur. En outre, lors de la quatrième étape E4, si le conducteur n’informe pas les modes de freinage et mode de roulage, les paramètres de préréglages du mode de freinage et mode de roulage par défaut sont affectés, correspondant par exemple au mode de freinage récupératif normal et au mode de roulage standard. Dans un tel cas, le procédé commande l’étape de sélection E5 des cartographies par défaut pour configurer la cartographie de pédale d’accélérateur du groupe motopropulseur. De même, dans le cas où un conducteur ne peut être identifié, par exemple par défaillance ou conditions inappropriées pour la détection, les paramètres de préréglages du mode de freinage et mode de roulage par défaut sont affectés. Dans un tel cas, le procédé commande l’étape de sélection E5 des cartographies par défaut pour configurer la cartographie de pédale d’accélérateur du groupe motopropulseur. L’invention est décrite dans ce qui précède à titre d’exemple. Il est entendu que la personne de l’art est à même de réaliser différentes variantes de réalisation de l’invention en associant par exemple les différentes caractéristiques ci-dessus prises seules ou en combinaison, sans pour autant sortir du cadre de l’invention. Procédé de configuration de la cartographie de pédale d’accélérateur d’un groupe motopropulseur de véhicule automobile électrifié (1) dans lequel une unité de commande (2) détermine un couple de consigne aux roues en fonction d’une pluralité de cartographies (CTO1, CTO2) délivrant, chacune, des valeurs de couple moteur de consigne en fonction d’un paramètre représentatif de l’enfoncement d’une pédale d’accélérateur du véhicule, caractérisé en ce qu’il comporte les étapes suivantes : - une première étape de détermination (E1) d’un signal de reconnaissance biométrique lors du démarrage du véhicule pour détecter une information d’identification du conducteur du véhicule, - une deuxième étape de détermination (E2) d’un paramètre de préréglage enregistré en mémoire du véhicule en fonction de l’information d’identification détectée lors du démarrage, des paramètres de préréglage étant prévus pour mémoriser au moins une cartographie (CTO1, CTO2) choisie par un conducteur parmi la pluralité de cartographies et associée à une information d’identification, - une troisième étape de sélection (E3) d’au moins une cartographie (CT01, CT02) enregistrée parmi la pluralité de cartographies et associée au paramètre de préréglage pour configurer la cartographie de pédale d’accélérateur du groupe motopropulseur lors du démarrage du véhicule. Procédé de configuration selon la revendication 1, dans lequel une première cartographie (CTO1) est une cartographie de couple de frein moteur déterminant un couple de freinage aux roues exercé par une machine motrice électrique (6), ladite première cartographie (CTO1) étant comprise dans un premier ensemble de cartographies déterminant au moins deux comportements de freinage moteur du véhicule. Procédé de configuration selon la revendication 1 ou 2, dans lequel une deuxième cartographie (CTO2) est une cartographie de mode de roulage déterminant un couple moteur de consigne aux roues, ladite deuxième cartographie (CT02) étant comprise dans un deuxième ensemble de cartographies déterminant au moins trois modes de roulage représentatifs chacun d’un niveau de consommation et performance du véhicule. Procédé de configuration selon l’une quelconque des revendications 1 à 3 comportant en outre une quatrième étape d’affectation (E4) d’un paramètre de préréglage associé à l’information d’identification pour mémoriser au moins une cartographie parmi la pluralité de cartographies. Procédé de configuration selon la revendication 4 dans lequel la quatrième étape d’affectation (E4) est commandée en cas de détection qu’aucun paramètre de préréglage est affecté à l’information d’identification préalablement à l’instant de détermination du signal de reconnaissance biométrique. Procédé de configuration selon l’une quelconque des revendications 1 à 5 dans lequel le signal de reconnaissance biométrique est délivré par un système de vision embarqué (9) du véhicule (1) adapté pour identifier un conducteur lors du démarrage. Véhicule automobile électrifié (1) comportant un groupe motopropulseur comprenant une unité de commande (2) apte à déterminer un couple de consigne aux roues en fonction d’une pluralité de cartographies (CTO1, CTO2) délivrant, chacune, des valeurs de couple moteur de consigne en fonction d’un paramètre représentatif de l’enfoncement d’une pédale d’accélérateur du véhicule et un dispositif de reconnaissance biométrique (9) prévu pour déterminer une information d’identification du conducteur, caractérisé en ce qu’il comporte des moyens configurés pour la mise en œuvre du procédé de configuration selon l’une quelconque des revendications 1 à 6. Produit programme-ordinateur comprenant des instructions qui, lorsque le programme est exécuté par une unité de commande d’un véhicule automobile électrifié, conduisent celui-ci à mettre en œuvre le procédé de configuration selon l’une quelconque des revendications 1 à 6.