FR 3149578 A1 20241213 FR 2305731 A 20230607 L’invention concerne un procédé d’indication de présence d’objet dans un environnement d’un véhicule comprenant une première étape de réception (31) de premières données représentatives de conditions de conduite nocturne et une deuxième étape de réception (32) de deuxièmes données représentatives d’une position d’un objet dans l’environnement du véhicule depuis au moins un capteur embarqué dans le véhicule. À la suite de l’activation (34) d’un premier projecteur par le conducteur du véhicule, un visuel de l’objet est alors projeté (35) sur le pare-brise du véhicule par un premier projecteur en fonction des premières et deuxièmes données reçues, le visuel étant fonction d’un type d’objet identifié (33) afin d’augmenter la visibilité de cet objet pour un conducteur du véhicule. Au moins un faisceau lumineux est alors projeté (36) en direction de l’objet par au moins un deuxième projecteur du véhicule. Figure pour l’abrégé : Figure 3 Procédé et dispositif d’indication de présence d’objet dans un environnement d’un véhicule La présente invention concerne un procédé et un dispositif d’indication de présence d’objet dans un environnement d’un véhicule, notamment de type automobile. La présente invention concerne également un procédé et un dispositif de contrôle d’un ou plusieurs systèmes ADAS embarqués dans un véhicule à partir de l’indication de présence d’un objet. Arrière-plan technologique De nombreux véhicules modernes sont équipés de systèmes d’aide à la conduite dits ADAS (de l’anglais « Advanced Driver-Assistance System » ou en français « Système d’aide à la conduite avancé »). De tels systèmes ADAS sont des systèmes de sécurité passifs et actifs conçus pour éliminer la part d'erreur humaine dans la conduite de véhicules de tous types. Les ADAS utilisent des technologies avancées pour assister le conducteur pendant la conduite et améliorer ainsi ses performances. Les ADAS utilisent une combinaison de technologies de capteurs pour percevoir l’environnement autour d’un véhicule, puis fournissent des informations au conducteur ou agissent sur certains systèmes du véhicule. Il existe plusieurs niveaux d’ADAS, tels que les caméras de recul et les capteurs d'angle mort, les systèmes d'alerte de franchissement de ligne, les régulateurs de vitesse adaptatifs ou encore les systèmes de stationnement automatique. Les ADAS embarqués dans un véhicule sont alimentés par des données obtenues d’un ou plusieurs capteurs embarqués tels que, par exemple, des caméras. Ces caméras permettent notamment de détecter et de situer d’autres usagers de la route ou d’éventuels obstacles présents autour d’un véhicule afin, par exemple : - d’indiquer à un conducteur la présence et la localisation d’objets, - d’adapter l’éclairage du véhicule en fonction de la présence d’autres usagers ; - de réguler de façon automatique la vitesse du véhicule ; - d’agir sur le système de freinage en cas de risque d’impact avec un objet. La présence d’un objet est par exemple indiquée par une représentation graphique sur un écran du véhicule par mise en évidence de la zone de détection autour du véhicule ou par émission d’une alerte sonore, un son étant émis dans la direction où se situe l’objet vis-à-vis du conducteur du véhicule. La présence d’un obstacle détecté est en outre matérialisée avec une indication de la distance de l’objet vis-à-vis du véhicule, cette indication étant représentée, par exemple, graphiquement à l’aide d’un code couleur ou de manière sonore par une augmentation de fréquence de signaux. De la qualité des informations et indications émises par un système ADAS à destination d’un conducteur dépend donc le niveau de connaissance du conducteur de l’environnement dans lequel il évolue. Il est nécessaire de toujours améliorer ce niveau de connaissance pour augmenter la sécurité du conducteur et des passagers du véhicule. Résumé de la présente invention Un objet de la présente invention est de résoudre au moins l’un des problèmes de l’arrière-plan technologique décrit précédemment. Un autre objet de la présente invention est d’aider un conducteur à mieux percevoir son environnement notamment en conduite de nuit. Un autre objet de la présente invention est d’améliorer la sécurité routière. Selon un premier aspect, la présente invention concerne un procédé d’indication de présence d’objet dans un environnement d’un véhicule, le procédé comprenant les étapes suivantes : - réception de premières données représentatives de conditions de conduite nocturne ; - réception de deuxièmes données représentatives d’une position d’un objet dans l’environnement du véhicule depuis au moins un capteur embarqué dans le véhicule ; et - projection d’un visuel de l’objet par un premier projecteur sur un pare-brise du véhicule en fonction des premières et deuxièmes données reçues. Le procédé d’indication de présence d’objet dans un environnement du véhicule permet ainsi à un conducteur du véhicule de disposer d’un outil d’aide à la conduite l’accompagnant durant les phases de conduite nocturne et lui permettant de discerner facilement divers objets présents dans l’environnement du véhicule. En distinguant plus facilement les objets présents dans son environnement, le conducteur peut réagir plus rapidement et éviter d’éventuelles collisions avec ces objets, augmentant ainsi la sécurité routière. Selon une variante, le procédé comprend une étape d’identification d’un type de l’objet en fonction des deuxièmes données, le visuel de l’objet étant fonction du type de l’objet. Le visuel est ainsi fonction du type d’objet détecté, amenant ainsi des informations adaptées au conducteur du véhicule qui lui permettent de réagir rapidement en conséquence. Selon une autre variante, le procédé comprend une étape de projection d’au moins un faisceau lumineux par au moins un deuxième projecteur du véhicule, le au moins un deuxième projecteur étant orienté pour projeter le au moins un faisceau lumineux en direction de l’objet. En plus de disposer d’un visuel de l’objet sur le pare-brise, le conducteur distingue mieux l’objet car ce dernier est mieux éclairé. Cette autre variante est avantageuse car elle permet de disposer d’un visuel d’un objet dans un environnement du véhicule même lorsque le niveau de luminosité extérieure est faible. Selon encore une variante, le procédé comprend une étape d’activation de la projection par le premier projecteur. L’activation permet de disposer du visuel uniquement quand les conditions d’utilisation sont réunies comme en conduite de nuit. Selon une variante de procédé supplémentaire, les premières données appartiennent à un premier ensemble de données comprenant : - des données représentatives d’une luminosité ambiante reçues d’un capteur crépusculaire, - des données représentatives d’une heure courante, et - des données représentatives d’un allumage de deuxièmes projecteurs du véhicule. Selon une autre variante de procédé, un type d’objet appartient à un ensemble de types d’objets comprenant : - un deuxième véhicule, - un deuxième usager de la route, - un piéton, - un animal, et - un objet statique. Selon encore une variante de procédé, les deuxièmes données sont obtenues depuis un capteur utilisant des ondes radioélectriques. Un tel capteur est particulièrement précis et adapté pour situer un objet dans l’environnement du véhicule. Selon encore une autre variante de procédé, les deuxièmes données sont obtenues depuis un système de vision comprenant au moins une caméra. Une ou plusieurs caméras permettent d’obtenir un système de vision capable de situer un objet dans l’environnement du véhicule. Selon un deuxième aspect, la présente invention concerne un dispositif d’indication de présence d’objet dans un environnement d’un véhicule, le dispositif comprenant une mémoire associée à au moins un processeur configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé tel que décrit selon le premier aspect de la présente invention. Selon un troisième aspect, la présente invention concerne un véhicule comprenant un dispositif tel que décrit ci-dessus selon le deuxième aspect de la présente invention. Selon un quatrième aspect, la présente invention concerne un programme d’ordinateur qui comporte des instructions adaptées pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention, ceci notamment lorsque le programme d’ordinateur est exécuté par au moins un processeur. Un tel programme d’ordinateur peut utiliser n’importe quel langage de programmation, et être sous la forme d’un code source, d’un code objet, ou d’un code intermédiaire entre un code source et un code objet, tel que dans une forme partiellement compilée, ou dans n’importe quelle autre forme souhaitable. Selon un cinquième aspect, la présente invention concerne un support d’enregistrement lisible par un ordinateur sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention. D’une part, le support d’enregistrement peut être n'importe quel entité ou dispositif capable de stocker le programme. Par exemple, le support peut comporter un moyen de stockage, tel qu'une mémoire ROM, un CD-ROM ou une mémoire ROM de type circuit microélectronique, ou encore un moyen d'enregistrement magnétique ou un disque dur. D'autre part, ce support d’enregistrement peut également être un support transmissible tel qu'un signal électrique ou optique, un tel signal pouvant être acheminé via un câble électrique ou optique, par radio classique ou hertzienne ou par faisceau laser autodirigé ou par d'autres moyens. Le programme d’ordinateur selon la présente invention peut être en particulier téléchargé sur un réseau de type Internet. Alternativement, le support d'enregistrement peut être un circuit intégré dans lequel le programme d’ordinateur est incorporé, le circuit intégré étant adapté pour exécuter ou pour être utilisé dans l'exécution du procédé en question. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront de la description des modes de réalisation non limitatifs de l’invention ci-après, en référence aux figures 1 à 5 annexées, sur lesquelles : illustre schématiquement un véhicule vu de dessus, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention, selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention ; illustre schématiquement un dispositif d’indication de présence d’objet dans un environnement du véhicule de la , selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention ; illustre un organigramme des différentes opérations d’un processus d’indication de présence d’objet dans un environnement du véhicule de la , selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention ; illustre schématiquement un habitacle du véhicule de la , selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention ; et illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé d’indication de présence d’objet dans un environnement du véhicule de la , selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention. Un procédé et un dispositif d’indication de présence d’objet dans un environnement d’un véhicule vont maintenant être décrits dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 1 à 5. Des mêmes éléments sont identifiés avec des mêmes signes de référence tout au long de la description qui va suivre. Selon un exemple particulier et non limitatif de réalisation de la présente invention, un procédé d’indication de présence d’objet dans un environnement d’un véhicule comprend une première étape de réception de premières données représentatives de conditions de conduite nocturne et une deuxième étape de réception de deuxièmes données représentatives d’une position d’un objet dans l’environnement du véhicule depuis au moins un capteur embarqué dans le véhicule. Un visuel de l’objet est alors projeté sur le pare-brise du véhicule par un premier projecteur en fonction des premières et deuxièmes données reçues La illustre schématiquement un véhicule 10 vu de dessus, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Dans cet exemple, le véhicule 10 correspond à un véhicule à moteur thermique, à moteur(s) électrique(s) ou encore un véhicule hybride avec un moteur thermique et un ou plusieurs moteurs électriques. Le véhicule 10 correspond ainsi, par exemple, à un véhicule terrestre tel une automobile, un camion, un car, une moto. Dans l’environnement du véhicule 10 est présent un objet 100. Cet objet 100 peut être lui aussi un véhicule à moteur tel que décrit précédemment, mais aussi, par exemple, un piéton, un cycliste, tout autre type d’usager, un animal ou un obstacle constitué par un objet statique. Selon cet exemple de réalisation particulier, le véhicule 10 embarque un ou plusieurs systèmes embarqués, par exemple, un système de détection d’obstacle, dit système ODS (de l’anglais « Ostacle Detection System »), d’un véhicule. Un système ODS est avantageusement configuré pour détecter un ensemble d’obstacles dans une zone autour du véhicule à partir d’un ensemble de capteurs de stationnement du véhicule, tels que des radars à ondes millimétriques disposées à l’avant du véhicule, à l’arrière du véhicule et parfois sur les côtés du véhicule également. Un tel système ODS est configuré pour indiquer au conducteur du véhicule 10 la présence ou l’absence d’obstacle ou d’objet autour du véhicule ainsi que la position de l’objet 100 ou de ses limites. Le système ODS s’appuie ainsi par exemple sur des données reçues d’un ou plusieurs capteurs du véhicule 10 configurés pour la détection d’objet, tels que par exemple : - un ou plusieurs radars 12 à ondes radioélectriques arrangés sur le véhicule 10, par exemple à l’avant du véhicule 10 ; chaque radar 12 est adapté pour émettre des ondes électromagnétiques et pour recevoir les échos de ces ondes renvoyées par un ou plusieurs objets 100, dans le but de détecter des obstacles et leurs distances vis-à-vis du véhicule 10 ; et/ou - un ou plusieurs LIDAR(s) (de l’anglais « Light Detection And Ranging », ou « Détection et estimation de la distance par la lumière » en français), un capteur LIDAR correspondant à un système optoélectronique composé d’un dispositif émetteur laser, d’un dispositif récepteur comprenant un collecteur de lumière (pour collecter la partie du rayonnement lumineux émis par l’émetteur et réfléchi par tout objet situé sur le trajet des rayons lumineux émis par l’émetteur) et d’un photodétecteur qui transforme la lumière collectée en signal électrique ; un capteur LIDAR permet ainsi de détecter la présence d’objets 100 situés dans le faisceau lumineux émis et de mesurer la distance entre le capteur et chaque objet détecté. Selon cet exemple et comme illustré en , le véhicule 10 embarque en outre une caméra 11 ayant dans son champ de vision une partie de l’environnement extérieur du véhicule 10, par exemple l’environnement situé devant le véhicule 10 en référence au sens de circulation du véhicule 10. La caméra 11 correspond par exemple à une caméra de pare-brise ou à une caméra montée à l’avant du véhicule 10, par exemple au niveau de la calandre avant du véhicule 10. Un système de vision comprenant cette caméra 11 forme alors un système de vision monoscopique. Selon une variante, le véhicule 10 est équipé de plusieurs caméras 11, par exemple, 2, 3 ou 4 caméras 11 partageant une même partie de leur champ de vision, formant alors un système de vision stéréoscopique. Chaque caméra est configurée pour l’acquisition de données représentatives de l’environnement extérieur du véhicule 10 dans son champ de vision. Ces données correspondent par exemple aux données d’acquisition d’une grille de capteurs photosensibles, par exemple des données de niveaux de gris pour chaque canal couleur RGB par exemple (de l’anglais « Red, Green, Blue » ou en français « Rouge, vert, bleu »). Ces caméras 11, ou une partie d’entre elles, correspondent par exemple à des caméras d’un ou plusieurs systèmes d’aide à la conduite du véhicule 10, connus sous le nom de systèmes dits ADAS (de l’anglais « Advanced Driver-Assistance System » ou en français « Système d’aide à la conduite avancé »). Afin d’améliorer la perception de l’environnement du véhicule 10 la nuit, ces caméras 11, ou une partie d’entre elles disposent d’un capteur optique sensible à la lumière infrarouge, c’est-à-dire dont la longueur d’onde est comprise entre 780nm et 1mm. Ces caméras 11 sont couramment appelées caméra thermique. Les longueurs d’ondes ne sont pas visibles par l’œil humain mais sont associées à la chaleur émise par un corps, le capteur d’une caméra 11 est donc en mesure de « voir » un être vivant, source de chaleur donc de rayonnement infrarouge, dans le noir. Le véhicule 10 embarque également, par exemple, un calculateur 102 communiquant avec la caméra 11 et le radar 12. Selon un mode de réalisation particulier, la caméra 11, le radar 12 et le calculateur 102 sont avantageusement reliés via un réseau filaire, par exemple un réseau de type CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (selon la norme ISO 17458) ou Ethernet (selon la norme ISO/IEC 802.3). Selon une variante de réalisation, la caméra 11 et le radar 12 sont reliés via le réseau filaire par l’intermédiaire du calculateur 102. Selon cet exemple, le véhicule 10 comprend un système d’éclairage constitué d’un deuxième projecteur avant droit 13a et d’un deuxième projecteur avant gauche 13b qui génèrent respectivement un faisceau lumineux droit 14a et un faisceau lumineux gauche 14b. Chacun de ces faisceaux est piloté, c’est-à-dire qu’il éclaire dans une direction déterminée, par exemple par un calculateur intégré au phare, un calculateur du véhicule 10 ou le calculateur 102. Ce pilotage de la direction d’un faisceau lumineux 14a, 14b émis par un deuxième projecteur 13a, 13b est obtenu en utilisant un phare comprenant des segments ou une matrice formés d’éléments réalisés avec, par exemple, des diodes électro luminescentes (DEL en français ou LED en anglais) ou des lasers. Le système d’éclairage contrôle par exemple une partie seulement des éléments générant un faisceau lumineux 14a, 14b, ces segments ou éléments matriciels générant de la lumière dans une direction déterminée. Selon cet exemple, les faisceaux lumineux 14a, 14b sont dirigés en direction de l’objet 100 détecté par le système ODS afin de permettre au conducteur du véhicule 10 de distinguer l’objet 100 proche du véhicule 10 la nuit. La illustre un habitacle 4 du véhicule de la , selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention. Selon cet exemple, l’habitacle 4 du véhicule 10 comprend en outre un tableau de bord intégrant un écran d’affichage 45 central et un premier projecteur 43 placé sous un pare-brise 41. L’écran d’affichage 45 est par exemple tactile. L’écran d’affichage 45 correspond par exemple à un écran de type LCD (de l’anglais « Liquid Crystal Display » ou en français « Affichage à cristaux liquides »), par exemple de type de type TFT (de l’anglais « Thin-Film Transistor » ou en français « Transistor en film mince »), ou OLED (de l’anglais « Organic Light-Emitting Diode » ou en français « Diode électroluminescente organique »). L’écran d’affichage 45 est par exemple arrangé au centre du tableau de bord, par exemple au-dessus d’une façade centrale. Bien entendu, la position de l’écran d’affichage 45 n’est pas limitée à cet exemple, l’écran d’affichage 45 pouvant être arrangée en toute position, par exemple sur la façade centrale. L’écran d’affichage 45 permet d’afficher des contenus à destination du conducteur et des passagers du véhicule 10. L’écran d’affichage 45 est également configuré pour permettre au conducteur et/ou aux passagers du véhicule 10 d’interagir avec un ou plusieurs systèmes embarqués dans le véhicule via une interface homme machine (IHM) affichée sur l’écran. Par exemple, l’écran d’affichage 45 permet de contrôler le système d’infodivertissement, aussi appelé système IVI (de l’anglais « In-Vehicle Infotainment » ou en français « Infodivertissement embarqué ») du véhicule 10, ainsi que par exemple le système en charge de l’indication de présence d’un objet en conduite nocturne du véhicule 10, tel que cela est décrit avec plus de détails en regard de la ci-dessous. Selon un autre exemple, non illustré ici, l’écran d’affichage 45 n’est pas intégré au véhicule 10 mais correspond à un écran d’un dispositif de communication mobile, tel qu’un téléphone intelligent ou une tablette, relié en communication, par exemple sans fil, avec le système embarqué du véhicule 10. Selon cet exemple et comme illustré en , le conducteur du véhicule 10 est installé dans un siège 42, appelé siège conducteur. La position de conduite est à gauche ou à droite du véhicule 10, selon la réglementation applicable selon les pays. Selon l’exemple particulier et non-limitatif de la , la position de conduite du véhicule 10 correspond à une position à gauche correspondant aux pays où les véhicules circulent sur la voie de droite des routes. Depuis son siège 42, le conducteur perçoit l’environnement dans lequel évolue le véhicule 10, notamment en regardant à travers le pare-brise 41. Dans cet environnement se situe l’objet 100, visible à travers le pare-brise 41. Lors de conduite nocturne, la luminosité est faible. L’objet 100, s’il est mal éclairé, est alors peu visible pour le conducteur du véhicule 10. Cet objet 100 représente, par conséquent, un danger pour le véhicule 10, ou inversement le véhicule 10 représente un danger pour l’objet 100. En effet, si le conducteur du véhicule 10 ne perçoit pas l’objet 100, le véhicule 10 risque d’entrer en collision avec l’objet 100. Afin d’informer le conducteur du véhicule 10 de la présence de l’objet 100, le premier projecteur 43 placé sous le pare-brise projette un visuel 44 directement sur le pare-brise 41 dans la zone où se situe l’objet 100 du point de vue du conducteur assis dans le siège 42. Ainsi, le visuel 44 se situe dans le champ de vision du conducteur du véhicule 10 en direction de l’objet 100. Le pare-brise 41 correspond ainsi à un élément d’un dispositif ou système dit d’affichage tête-haute. Un tel système d’affichage comprend par exemple un ou plusieurs premiers projecteurs 43 intégrés par exemple dans la planche de bord ou dans le rétroviseur central 46. Un tel système de projection d’images ou de contenus graphiques correspond par exemple à un système dit à réalité augmentée, dite AR (de l’anglais « Augmented Reality »), par exemple un système de Vision Tête Haute, dite VTH ou HUD (de l’anglais « Head Up Display » ou en français « Affichage Tête Haute »), lequel permet l’incrustation d’objets virtuels dans le champ de vision du conducteur en projetant les images sur le pare-brise 41, de manière à superposer les objets virtuels des images projetées sur l’environnement dans lequel évolue le véhicule 10. La projection des images de l’objet graphique est par exemple contrôlée par un ou plusieurs calculateurs du système embarqué du véhicule 10, par exemple par le calculateur du système d’infodivertissement, dit calculateur IVI (de l’anglais « In-Vehicle Infotainment » ou en français « Infodivertissement embarqué ») du véhicule 10 ou le calculateur 102 illustré sur la . La liaison entre le calculateur et le dispositif d’affichage tête-haute correspond par exemple à une liaison de type LVDS (de l’anglais « Low Voltage Differential Signaling » ou en français « Transmission différentielle basse-tension »). Le visuel 44 est par exemple un champ lumineux ou le dessin d’un contour de l’objet 100 bien plus visible que l’objet 100 lui-même. Le conducteur du véhicule 10 est alors informé de la présence de l’objet 100 et de sa position, sans quitter la route des yeux, la forme et la position exacte de l’objet 100 étant indiquées dans son champ de vision. La illustre schématiquement un dispositif d’indication de présence d’objet dans un environnement du véhicule de la , selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention. Le dispositif 2 correspond par exemple au calculateur 102 du véhicule 10. Le dispositif 2 est par exemple configuré pour la mise en œuvre des opérations du processus décrit en regard de la ou des étapes du procédé décrit en regard de la . Des exemples d’un tel dispositif 2 comprennent, sans y être limités, un équipement électronique embarqué tel qu’un ordinateur de bord d’un véhicule, un calculateur électronique tel qu’une UCE (« Unité de Commande Electronique »), un téléphone intelligent, une tablette, un ordinateur portable. Les éléments du dispositif 2, individuellement ou en combinaison, peuvent être intégrés dans un unique circuit intégré, dans plusieurs circuits intégrés, et/ou dans des composants discrets. Le dispositif 2 peut être réalisé sous la forme de circuits électroniques ou de modules logiciels (ou informatiques) ou encore d’une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels. Le dispositif 2 comprend un (ou plusieurs) processeur(s) 20 configurés pour exécuter des instructions pour la réalisation des étapes du procédé et/ou pour l’exécution des instructions du ou des logiciels embarqués dans le dispositif 2. Le processeur 20 peut inclure de la mémoire intégrée, une interface d’entrée/sortie, et différents circuits connus de l’homme du métier. Le dispositif 2 comprend en outre au moins une mémoire 21 correspondant par exemple une mémoire volatile et/ou non volatile et/ou comprend un dispositif de stockage mémoire qui peut comprendre de la mémoire volatile et/ou non volatile, telle que EEPROM, ROM, PROM, RAM, DRAM, SRAM, flash, disque magnétique ou optique. Le code informatique du ou des logiciels embarqués comprenant les instructions à charger et exécuter par le processeur est par exemple stocké sur la mémoire 21. Selon différents modes de réalisation particuliers, le dispositif 2 est couplé en communication avec d’autres dispositifs ou systèmes similaires et/ou avec des dispositifs de communication, par exemple une TCU (de l’anglais « Telematic Control Unit » ou en français « Unité de Contrôle Télématique »), par exemple par l’intermédiaire d’un bus de communication ou au travers de ports d’entrée / sortie dédiés. Selon un mode de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 2 comprend un bloc 22 d’éléments d’interface pour communiquer avec des dispositifs externes, par exemple un serveur distant ou le « cloud », d’autres nœuds du réseau ad hoc. Les éléments d’interface du bloc 22 comprennent une ou plusieurs des interfaces suivantes : - interface radiofréquence RF, par exemple de type Bluetooth® ou Wi-Fi®, LTE (de l’anglais « Long-Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme »), LTE-Advanced (ou en français LTE-avancé) ; - interface USB (de l’anglais « Universal Serial Bus » ou « Bus Universel en Série » en français) ; - interface HDMI (de l’anglais « High Definition Multimedia Interface », ou « Interface Multimedia Haute Definition » en français) ; - interface LIN (de l’anglais « Local Interconnect Network », ou en français « Réseau interconnecté local »). Selon un autre mode de réalisation particulier, le dispositif 2 comprend une interface de communication 23 qui permet d’établir une communication avec d’autres dispositifs (tels que d’autres calculateurs du système embarqué) via un canal de communication 230. L’interface de communication 23 correspond par exemple à un transmetteur configuré pour transmettre et recevoir des informations et/ou des données via le canal de communication 230. L’interface de communication 23 correspond par exemple à un réseau filaire de type CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (standardisé par la norme ISO 17458) ou Ethernet (standardisé par la norme ISO/IEC 802-3). Selon un mode de réalisation particulier supplémentaire, le dispositif 2 peut fournir des signaux de sortie à un ou plusieurs dispositifs externes, tels qu’un écran d’affichage 240, un ou des haut-parleurs 250 et/ou d’autres périphériques 260 (système de projection) via respectivement des interfaces de sortie 24, 25 et 26. Selon une variante, l’un ou l’autre des dispositifs externes est intégré au dispositif 2. La illustre un organigramme des différentes opérations d’un processus d’indication de présence d’objet dans un environnement du véhicule 10, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le procédé est avantageusement mis en œuvre dans le véhicule 10, par exemple mis en œuvre par le dispositif 2 de la . Dans une première opération 31, des premières données représentatives de conditions de conduite nocturne sont reçues. Selon une variante, les premières données appartiennent à un premier ensemble de données comprenant : - des données représentatives d’une luminosité ambiante reçues d’un capteur crépusculaire, un tel capteur est très souvent présent sur un véhicule 10 notamment pour les systèmes d’allumage automatique des phares, - des données représentatives d’une heure courante, un système connecté peut par exemple comparer l’heure courante à l’heure de coucher du soleil, et - des données représentatives d’un allumage de deuxièmes projecteurs 13a, 13b du véhicule 10. Dans une deuxième opération 32, des deuxièmes données représentatives d’une position d’un objet 100 dans l’environnement du véhicule 10 sont reçues depuis au moins un capteur embarqué dans le véhicule 10. Les deuxièmes données comprennent par exemple : - la position relative des limites de l’objet 100 dans le référentiel du véhicule 10 - la distance séparant l’objet 100 du véhicule 10, - la direction et la vitesse de déplacement relatif de l’objet 100 dans le référentiel du véhicule 10. Dans une troisième opération 33, un type d’objet 100 est identifié en fonction des deuxièmes données. Selon une variante, le type d’objet est identifié à partir de caractéristiques listées ci-dessous, elles-mêmes obtenues à partir des deuxièmes données : - la taille de l’objet 100, - la forme de l’objet 100, - la vitesse de l’objet 100 et/ou - une température ou une signature thermique de l’objet 100 dans le cas où des deuxièmes données sont acquises par une caméra 11 de type thermique. Selon une variante, l’identification 33 du type d’objet 100 est par exemple effectuée via un réseau de neurones à partir d’images acquises par un système de vision du véhicule 10 composé d’au moins une caméra 11. Selon un autre exemple, les deuxièmes données sont obtenues depuis un capteur 12 utilisant des ondes radioélectriques. Il est à noter que ces différents capteurs peuvent être combinés pour, par exemple, obtenir une position précise de l’objet 100 à l’aide d’un radar 12 et un contour clair de l’objet 100 à l’aide d’une caméra 11. Ainsi, à partir des deuxièmes données, un type d’objet 100 est déterminé et appartient, selon une variante, à un ensemble de types d’objets comprenant : - un deuxième véhicule, - un deuxième usager de la route comme un cycliste, - un piéton, - un animal, et - un objet statique. Les objets précédemment listés tels que des cyclistes, piétons ou animaux sont par exemple facilement identifiables la nuit avec des caméras thermiques. En effet, leur corps émet un rayonnement capté par ces caméras. Dans une quatrième opération 34, le projecteur du véhicule 10 est activé pour projeter le visuel 44 lorsqu’une condition est réalisée. Selon une variante, une telle condition est vérifiée lorsque le véhicule 10 circule sur une route de campagne où des animaux peuvent fréquemment traverser la route, ou en agglomération où les piétons sont nombreux. Selon une autre variante, une telle condition est vérifiée lorsqu’un utilisateur du véhicule 10 demande l’activation de la projection de visuel. L’utilisateur va par exemple appuyer sur un bouton du tableau de bord ou sur l’écran d’affichage 45 de l’IHM. Cette demande d’activation 34 de projection de visuel est dans cet exemple combinée aux premières données relatives aux conditions de conduite nocturne. Avant de valider la demande d’activation, les premières données sont comparées à des critères de validation définissant le mode de conduite nocturne. Par exemple, si les premières données comprennent un indice de luminosité courante, alors cet indice de luminosité courante est comparé à un seuil déterminé représentatif d’une limite jour/nuit. Si la luminosité est inférieure à ce seuil, alors la demande d’activation 34 est validée. Selon un autre exemple, les premières données indiquent si les phares du véhicule 10 sont allumés ou éteints. Les phares (en dehors deux feux diurnes) sont généralement allumés la nuit ou dans un tunnel par exemple. La demande d’activation 34 est alors validée uniquement si les phares du véhicule 10 sont allumés. Une telle validation permet de prévenir toute projection de visuel lorsque les conditions de conduite ne requièrent pas cet aide. En effet, si des visuels sont projetés sur le pare-brise 41 du véhicule 10 en journée par exemple, le conducteur ne sera pas en mesure de les percevoir, la luminosité ambiante étant trop importante. Il sera donc perturbé par un éventuel visuel peu visible. Un visuel 44 est projeté dans une cinquième opération 35 par un premier projecteur 43 sur le pare-brise 41 du véhicule 10. Selon une variante, cette projection est conditionnée par la validation préalable d’une demande d’activation 34. Cette projection 35 est fonction des premières et deuxièmes données reçues. A partir des premières données, l’intensité lumineuse du visuel 44 est par exemple définie en fonction de l’intensité lumineuse extérieure. Dans cet exemple, le visuel 44 associé à l’objet 100 est fonction du type de l’objet 100 et la projection 35 est fonction des deuxièmes données. Suivant un premier exemple, le visuel 44 est un contour de l’objet 100 dessiné autour de l’objet 100 par projection sur le pare-brise 41 depuis le point de vue du conducteur du véhicule 10. Suivant un deuxième exemple, le visuel 44 est une image de l’objet 100 projetée sur le pare-brise 41 de manière à être superposée à l’objet 100 du point de vue du conducteur du véhicule 10. Suivant un troisième exemple, le visuel est un point, une forme géométrique ou une icône projeté sur le pare-brise 41 de manière à être superposé à l’objet 100 du point de vue du conducteur du véhicule 10. Afin de distinguer plusieurs types d’objet 100, un code couleur est par exemple associé au visuel 44, permettant ainsi au conducteur du véhicule 10 d’interpréter rapidement l’information sur l’environnement transmise via le visuel 44. De même, en fonction d’un potentiel danger que représenterait l’objet 100 de par sa vitesse, le sens et la direction de son déplacement, le visuel peut être différent mettant ainsi en avant les objets clé de l’environnement du véhicule 10. Ainsi, un objet peu visible car placé dans une zone sombre ou de couleur proche de son environnement est facilement vu par le conducteur du véhicule 10. De plus, si un autre véhicule arrive en face du véhicule 10, dans le sens de circulation opposé à celui du véhicule 10, et que ce deuxième véhicule éblouit le conducteur du véhicule 10, ce dernier distingue tout de même les objets de son environnement grâce au visuel 44 amenant davantage de contraste. Selon une variante, dans une sixième opération 36, au moins un faisceau lumineux 14a, 14b est projeté par au moins un deuxième projecteur 13a, 13b du véhicule 10 en direction de l’objet 100. Cette variante améliore la perception de l’environnement du véhicule 10 par son conducteur. Les deuxièmes données sont alors exploitées par le système d’éclairage du véhicule 10 afin de définir la direction dans laquelle ils doivent éclairer pour atteindre l’objet 100. Par exemple, dans le cas d’un éclairage matriciel, un calculateur associé à un phare détermine les éléments matriciels à allumer afin d’éclairer l’objet 100. L’objet 100 n’est alors plus dans une zone d’ombre et le regard du conducteur du véhicule 10 est attiré par cet endroit de son environnement illuminé, l’objet 100 est alors bien visible. En plus d’avoir un visuel 44 projeté sur le pare-brise 41 du véhicule 10, l’objet 100 devient plus visible pour le conducteur du véhicule 10. La illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé d’indication de présence d’objet dans un environnement du véhicule de la , selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention Dans une première étape 31, des premières données représentatives de conditions de conduite nocturne sont reçues. Dans une deuxième étape 32, des deuxièmes données représentatives d’une position d’un objet 100 dans l’environnement du véhicule 10 sont reçues depuis au moins un capteur embarqué dans le véhicule 10. Dans une étape 35, un visuel 44 de l’objet 100 est projeté sur le pare-brise du véhicule 10 par un premier projecteur 43 du véhicule 10 en fonction des premières et deuxièmes données reçues. Le procédé d’indication de présence d’objet dans un environnement du véhicule 10 permet ainsi à un conducteur du véhicule 10 de disposer d’un outil d’aide à la conduite l’accompagnant durant les phases de conduite nocturne et lui permettant de discerner facilement divers objets 100 présents dans l’environnement du véhicule 10. Bien entendu, la présente invention ne se limite pas aux modes de réalisation décrits ci-avant mais s’étend à un procédé d’indication de présence d’objet dans un environnement d’un véhicule, et au dispositif configuré pour la mise en œuvre d’un tel procédé. La présente invention concerne également un véhicule comprenant le calculateur 102 ou le dispositif 2 de la . Procédé d’indication de présence d’objet dans un environnement d’un véhicule (10), ledit procédé comprenant les étapes suivantes : - réception (31) de premières données représentatives de conditions de conduite nocturne ; - réception (32) de deuxièmes données représentatives d’une position d’un objet (100) dans l’environnement du véhicule (10) depuis au moins un capteur embarqué dans le véhicule (10) ; et - projection (35) d’un visuel (44) de l’objet (100) par un premier projecteur (43) sur un pare-brise (41) du véhicule (10) en fonction desdites premières et deuxièmes données reçues. Procédé selon la revendication 1, lequel comprend une étape d’identification (33) d’un type de l’objet (100) en fonction desdites deuxièmes données, le visuel (44) de l’objet (100) étant fonction du type de l’objet (100). Procédé selon l’une des revendications 1 à 2, lequel comprend une étape de projection (36) d’au moins un faisceau lumineux (14a, 14b) par au moins un deuxième projecteur (13a, 13b) du véhicule (10), ledit au moins un deuxième projecteur (13a, 13b) étant orienté pour projeter ledit au moins un faisceau lumineux (14a, 14b) en direction de l’objet (100). Procédé selon l’une des revendications 1 à 3, lequel comprend une étape d’activation (34) de ladite projection (35) par ledit premier projecteur (43). Procédé selon l’une des revendications 1 à 4, pour lequel les premières données appartiennent à un premier ensemble de données comprenant : - des données représentatives d’une luminosité ambiante reçues d’un capteur crépusculaire, - des données représentatives d’une heure courante, et - des données représentatives d’un allumage de deuxièmes projecteurs (13a, 13b) du véhicule (10). Procédé selon l’une des revendications 1 à 5, pour lequel un type d’objet appartient à un ensemble de types d’objets comprenant : - un deuxième véhicule, - un deuxième usager de la route, - un piéton, - un animal, et - un objet statique. Procédé selon l’une des revendications 1 à 6, pour lequel les deuxièmes données sont obtenues depuis un capteur (12) utilisant des ondes radioélectriques. Procédé selon l’une des revendications 1 à 6, pour lequel les deuxièmes données sont obtenues depuis un système de vision comprenant au moins une caméra (11). Dispositif (2) d’indication de présence d’objet (100) dans un environnement d’un véhicule (10), ledit dispositif comprenant une mémoire (21) associée à au moins un processeur (20) configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 8. Véhicule (10) comprenant le dispositif (2) selon la revendication 9.