FR 3146968 A1 20240927 FR 2302728 A 20230323 Un procédé de contrôle est implémenté dans un véhicule comprenant un GMP comportant une machine motrice thermique fournissant un premier couple à un convertisseur de couple ayant des premier et second états dans lesquels il délivre à une boîte de vitesses un deuxième couple égal respectivement au premier couple et à une partie du premier couple, et une fonction d’aide à la conduite contrôlant des déplacements du véhicule en fonction d’un premier couple minimum réalisable par le GMP sur des roues motrices. Ce procédé comprend une étape (10-40) dans laquelle, lorsque le convertisseur de couple est dans le second état, on utilise un premier couple minimum égal à une estimation d’un troisième couple fourni aux roues motrices par la boîte de vitesses. Figure 3. CONTRÔLE DU COUPLE MINIMUM RÉALISABLE PAR LE GMP D’UN VÉHICULE TERRESTRE, SELON L’ÉTAT D’UN CONVERTISSEUR DE COUPLE Domaine technique de l’invention L’invention concerne les véhicules terrestres comprenant un groupe motopropulseur (ou GMP) à machine motrice thermique couplée à un convertisseur de couple associé à une boîte de vitesses automatique et couplée à des roues motrices, et plus précisément la détermination du couple minimum qui est réalisable par un tel GMP au niveau des roues motrices. Etat de la technique Certains véhicules terrestres, éventuellement de type automobile, comprennent un groupe motopropulseur (ou GMP) comportant une machine motrice thermique ayant un arbre moteur couplé à un convertisseur de couple, lui-même couplé à une boîte de vitesses automatique et couplée à au moins un train de roues motrices. Lorsque le véhicule terrestre est dans une phase de conduite autonome contrôlée par une fonction d’aide à la conduite, le calculateur de supervision du GMP envoie à cette fonction d’aide à la conduite au moins une estimation du couple qui est fourni aux roues motrices par le GMP et le couple minimum qui est réalisable par le GMP au niveau des roues motrices. On notera qu’à moins que la chaîne de transmission comprenant le GMP ne soit « ouverte », le GMP ne peut pas fournir moins que ce couple minimum, car ce dernier correspond au couple de ralenti de la machine motrice thermique. De son côté, la fonction d’aide à la conduite détermine pour le calculateur de supervision du GMP une consigne de couple qui définit le couple qu’elle veut que le GMP fournisse aux roues motrices et qui ne peut pas être inférieure au couple minimum réalisable par le GMP. Comme le sait l’homme de l’art, le convertisseur de couple associé à une boîte de vitesses automatique peut être soit dans un premier état, parfois dit « ponté », dans lequel il permet de transmettre aux roues motrices la totalité du couple moteur produit en tenant compte de la démultiplication de la boîte de vitesses, et un second état, parfois dit « déponté », dans lequel il ne permet de transmettre aux roues motrices qu’une partie du couple moteur produit en tenant compte de la démultiplication de la boîte de vitesses. A titre d’exemple, le convertisseur de couple peut être dans un état déponté lors d’un démarrage (ou décollage) du véhicule ou lorsque le conducteur du véhicule effectue un levé de pied de la pédale d’accélérateur. Actuellement, l’estimation du couple fourni par le GMP est faite en tenant compte de l’état dans lequel est placé le convertisseur de couple (les calculs sont en effet différents selon que le convertisseur de couple est dans son état ponté ou son état déponté). Par contre, le calcul du couple minimum réalisable par le GMP ne tient pas compte de l’état dans lequel est placé le convertisseur de couple (en fait le calcul est réalisé comme si le convertisseur de couple était en permanence dans son état ponté). Cette différence de traitement conduit à des incohérences dont les conséquences peuvent être ressenties par les passagers du véhicule pendant les phases de conduite autonome. En effet, on peut se retrouver avec un couple minimum réalisable par le GMP supérieur au couple effectivement fourni aux roues motrices par le GMP lorsque ce couple minimum est surestimé du fait que le convertisseur de couple est dans son état déponté. Chaque fois que cette situation survient, il y a une incohérence dans le pilotage réalisé par la fonction d’aide à la conduite et donc la consigne de couple qu’il transmet au calculateur de supervision du GMP est perturbée (occurrence d’oscillations), ce qui engendre des secousses dans le véhicule, par exemple lors d’un suivi de file ou lors d’un démarrage (ou décollage), lesquelles sont ressenties par les passagers. L’invention a donc notamment pour but d’améliorer la situation. Présentation de l’invention Elle propose notamment à cet effet un procédé de contrôle destiné à être mis en œuvre dans un véhicule terrestre comprenant : - un groupe motopropulseur comportant une machine motrice thermique propre à fournir un premier couple à un convertisseur de couple ayant des premier et second états dans lesquels il délivre à une boîte de vitesses, automatique et couplée à des roues motrices, un deuxième couple égal respectivement au premier couple et à une partie du premier couple, et - une fonction d’aide à la conduite propre à contrôler des déplacements du véhicule pendant une phase de conduite autonome en fonction (notamment) d’un premier couple minimum réalisable par le groupe motopropulseur au niveau des roues motrices. Ce procédé de contrôle se caractérise par le fait qu’il comprend une étape dans laquelle, lorsque le convertisseur de couple est dans son second état, on utilise un premier couple minimum qui est égal à une estimation d’un troisième couple fourni aux roues motrices par la boîte de vitesses. Cette identification du premier couple minimum à l’estimation du troisième couple fourni aux roues motrices par la boîte de vitesses permet d’améliorer sensiblement le ressenti des passagers en termes de secousses, avec une capacité de calcul très réduite et pour un coût réduit. Le procédé de contrôle selon l’invention peut comporter d’autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment : - dans son étape, lorsque le convertisseur de couple est dans son second état, on peut utiliser un premier couple minimum qui est égal à l’estimation du troisième couple en l’absence d’un changement de rapport en cours dans la boîte de vitesses ; - en présence de la première option, dans son étape, lorsque le convertisseur de couple est dans son second état, on peut utiliser un premier couple minimum égal à l’estimation du troisième couple lorsqu’en outre le rapport en cours d’utilisation dans la boîte de vitesses est choisi parmi un rapport de marche arrière, un premier rapport de marche avant et un deuxième rapport de marche avant ; - dans son étape, lorsque le convertisseur de couple est dans son premier état, on peut déterminer le premier couple minimum en fonction d’un facteur de démultiplication en cours dans la boîte de vitesses, d’un deuxième couple minimum que peut fournir la machine motrice thermique, d’un couple de perte de la boîte de vitesses et d’un couple inertiel cumulé de la machine motrice thermique et de la boîte de vitesses ; - en présence de la dernière option, dans son étape, on peut déterminer le premier couple minimum en multipliant le facteur de démultiplication en cours dans la boîte de vitesses par un résultat d’une soustraction entre le deuxième couple minimum que peut fournir la machine motrice thermique et une somme du couple de perte de la boîte de vitesses et du couple inertiel cumulé de la machine motrice thermique et de la boîte de vitesses. L’invention propose également un produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre un procédé de contrôle du type de celui présenté ci-avant, dans un véhicule terrestre comprenant, d’une part, un groupe motopropulseur comportant une machine motrice thermique propre à fournir un premier couple à un convertisseur de couple ayant des premier et second états dans lesquels il délivre à une boîte de vitesses, automatique et couplée à des roues motrices, un deuxième couple égal respectivement au premier couple et à une partie du premier couple, et, d’autre part, une fonction d’aide à la conduite propre à contrôler des déplacements du véhicule pendant une phase de conduite autonome en fonction d’un premier couple minimum réalisable par le groupe motopropulseur au niveau des roues motrices, pour contrôler une détermination du premier couple minimum. L’invention propose également un dispositif de contrôle destiné à équiper un véhicule terrestre comprenant : - un groupe motopropulseur comportant une machine motrice thermique propre à fournir un premier couple à un convertisseur de couple ayant des premier et second états dans lesquels il délivre à une boîte de vitesses, automatique et couplée à des roues motrices, un deuxième couple égal respectivement au premier couple et à une partie du premier couple, et - une fonction d’aide à la conduite propre à contrôler des déplacements du véhicule pendant une phase de conduite autonome en fonction d’un premier couple minimum réalisable par le groupe motopropulseur au niveau des roues motrices. Ce dispositif de contrôle se caractérise par le fait qu’il comprend au moins un processeur et au moins une mémoire agencés pour effectuer les opérations consistant, lorsque le convertisseur de couple est dans son second état, à utiliser un premier couple minimum qui est égal à une estimation d’un troisième couple fourni aux roues motrices par la boîte de vitesses. L’invention propose également un véhicule terrestre comprenant : - un groupe motopropulseur comportant une machine motrice thermique propre à fournir un premier couple à un convertisseur de couple ayant des premier et second états dans lesquels il délivre à une boîte de vitesses, automatique et couplée à des roues motrices, un deuxième couple égal respectivement au premier couple et à une partie du premier couple, - une fonction d’aide à la conduite propre à contrôler des déplacements du véhicule pendant une phase de conduite autonome en fonction d’un premier couple minimum réalisable par le groupe motopropulseur au niveau des roues motrices, et - un dispositif de contrôle du type de celui présenté ci-avant. Par exemple, ce véhicule peut être de type automobile. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à l’examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels : illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un véhicule terrestre comprenant un GMP, thermique et à convertisseur de couple associé à une boîte de vitesses automatique, un calculateur de supervision, un calculateur d’aide à la conduite et un dispositif de contrôle selon l’invention, illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un calculateur de supervision comprenant un exemple de réalisation d’un dispositif de contrôle selon l’invention, et illustre schématiquement un exemple d’algorithme mettant en œuvre un procédé de contrôle selon l’invention. Description détaillée de l’invention L’invention a notamment pour but de proposer un procédé de contrôle, et un dispositif de contrôle DC associé, destinés à permettre, dans une phase de conduite autonome d’un véhicule terrestre V contrôlée par une fonction d’aide à la conduite FAC, de contrôler la détermination d’un premier couple minimum c1min qui est réalisable par le GMP de ce véhicule terrestre V au niveau de ses roues motrices. Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule terrestre V est un véhicule de type automobile. Il s’agit par exemple d’une voiture, comme illustré sur la . Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule terrestre. Elle concerne en effet tout type de véhicule terrestre comprenant, d’une part, un groupe motopropulseur (ou GMP) comportant au moins une machine motrice thermique ayant un arbre moteur couplé à un convertisseur de couple, lui-même couplé à une boîte de vitesses automatique et couplée à au moins un train de roues motrices, et, d’autre part, une fonction d’aide à la conduite permettant de contrôler ses déplacements pendant des phases de conduite autonome. On a schématiquement représenté sur la un véhicule (terrestre) V comprenant une chaîne de transmission à GMP à machine motrice thermique MMT et convertisseur de couple CC associé à une boîte de vitesses BV automatique, un calculateur de supervision CS, un calculateur d’aide à la conduite CF, et un dispositif de contrôle DC selon l’invention. On notera que le GMP pourrait aussi être de type hybride (électrique et thermique). Comme illustré, la chaîne de transmission comprend aussi, ici, un arbre moteur AM et un arbre de transmission AT. Le fonctionnement de la chaîne de transmission (et donc du GMP) est supervisé par le calculateur de supervision CS. Le GMP étant ici purement thermique, à titre d’exemple illustratif, il comprend une machine motrice thermique MMT comprenant un vilebrequin (non représenté) qui est solidarisé fixement à l’arbre moteur AM afin d’entraîner ce dernier (AM) en rotation. Cette machine motrice thermique MMT est propre à fonctionner selon un régime pour fournir un premier couple c1, sur ordre du calculateur de supervision CS. De plus, elle (MMT) est propre à être couplée à l’arbre primaire AP de la boîte de vitesses BV via le convertisseur de couple CC. Ce dernier (CC) est propre à délivrer un deuxième couple c2 à partir du premier couple c1 produit par la machine motrice thermique MMT, notamment pour au moins un train T1 de roues motrices. Le convertisseur de couple CC peut être soit dans un premier état, dit « ponté », dans lequel il permet de transmettre à la boîte de vitesses BV un deuxième couple c2 qui est considéré égal à la totalité du premier couple c1 produit, et un second état, dit « déponté », dans lequel il permet de transmettre à la boîte de vitesses BV un deuxième couple c2 qui est égal à une partie du premier couple c1 produit. Par exemple, le train T1 peut être situé dans la partie avant PVV du véhicule V. Il est de préférence, et comme illustré, couplé à l’arbre de transmission AT via un différentiel (ici avant) DV. Mais dans une variante ce train T1 pourrait être celui référencé T2 qui est situé dans la partie arrière PRV du véhicule V. La boîte de vitesses BV délivre, sur sa sortie couplée à l’arbre de transmission AT, un troisième couple c3 fonction du deuxième couple c2 et de sa démultiplication, et destiné aux roues motrices ici du train avant T1. Le calculateur d’aide à la conduite CF assure au moins une fonction d’aide à la conduite FAC qui permet de contrôler les déplacements du véhicule V dans des phases de conduite autonome. Par exemple, cette fonction d’aide à la conduite FAC peut être chargée de réguler la vitesse du véhicule V et la distance entre véhicules (elle est alors souvent désignée par le sigle anglais ACC (« Adaptative Cruise Control » - régulateur de vitesse adaptatif)). Dans une phase de conduite autonome contrôlée par la fonction d’aide à la conduite FAC, le calculateur de supervision CS envoie à cette fonction d’aide à la conduite FAC au moins une estimation ecr du troisième couple qui est fourni aux roues motrices par le GMP et le premier couple minimum c1min qui est réalisable par (ou que peut fournir) le GMP au niveau des roues motrices. A réception de ces estimation de troisième couple ecr et premier couple minimum c1min, la fonction d’aide à la conduite FAC détermine pour le calculateur de supervision CS une consigne de couple ccg qui définit le couple qu’elle veut que le GMP fournisse aux roues motrices et qui ne peut pas être inférieure au premier couple minimum c1min. On notera que le calculateur d’aide à la conduite CF et le calculateur de supervision CS peuvent, par exemple, communiquer via un réseau de communication interne RC du véhicule V, éventuellement multiplexé, comme illustré non limitativement sur la . Comme évoqué plus haut, l’invention propose notamment un procédé de contrôle destiné à permettre le contrôle de la détermination du premier couple minimum c1min qui est réalisable par (ou que peut fournir) le GMP du véhicule V au niveau de ses roues motrices. Ce procédé (de contrôle) peut être mis en œuvre au moins partiellement par le dispositif de contrôle DC (illustré au moins partiellement sur les figures 1 et 2) qui comprend à cet effet au moins un processeur PR1, par exemple de signal numérique (ou DSP (« Digital Signal Processor »)), et au moins une mémoire MD. Ce dispositif de contrôle DC peut donc être réalisé sous la forme d’une combinaison de circuits ou composants électriques ou électroniques (ou « hardware ») et de modules logiciels (ou « software »). A titre d’exemple, il peut s’agir d’un microcontrôleur. La mémoire MD est vive afin de stocker des instructions pour la mise en œuvre par le processeur PR1 d’une partie au moins du procédé de contrôle. Le processeur PR1 peut comprendre des circuits intégrés (ou imprimés), ou bien plusieurs circuits intégrés (ou imprimés) reliés par des connections filaires ou non filaires. On entend par circuit intégré (ou imprimé) tout type de dispositif apte à effectuer au moins une opération électrique ou électronique. Dans l’exemple illustré non limitativement sur les figures 1 et 2, le dispositif de contrôle DC fait partie du calculateur de supervision CS. Mais cela n’est pas obligatoire. En effet, le dispositif de contrôle DC pourrait comprendre son propre calculateur dédié, lequel est alors couplé au calculateur de supervision CS, ou bien pourrait faire partie d’un autre calculateur embarqué dans le véhicule V et assurant au moins une autre fonction, par exemple. Comme illustré non limitativement sur la , le procédé (de contrôle), selon l’invention, comprend une étape 10-40 qui est mise en œuvre chaque fois que le calculateur de supervision CS doit transmettre (notamment) un premier couple minimum c1min déterminé à destination du calculateur d’aide à la conduite CF pendant une phase de conduite autonome du véhicule V. L’étape 10-40 du procédé comprend une sous-étape 20 dans laquelle, lorsque le convertisseur de couple CC est dans son second état, on (par exemple le dispositif de contrôle DC) utilise un premier couple minimum c1min qui est égal à l’estimation ecr du troisième couple qui est fourni aux roues motrices par la boîte de vitesses BV. Grâce à cette identification du premier couple minimum c1min à l’estimation du troisième couple ecr à l’instant considéré, et donc variable, le premier couple minimum c1min déterminé est assez précis, et donc il n’y a plus de risque d’incohérence dans le pilotage réalisé par la fonction d’aide à la conduite FAC. La consigne de couple ccg que cette dernière (FAC) va déterminer à partir, notamment, de ce premier couple minimum c1min, puis transmettre au calculateur de supervision CS, n’est donc plus perturbée, et donc le ressenti des passagers en termes de secousses est sensiblement amélioré, en particulier lors d’un suivi de file ou lors d’un démarrage (ou décollage) du véhicule V, ce qui est d’autant plus avantageux que cela ne nécessite qu’une capacité de calcul très réduite et induit un coût réduit. Par exemple, et comme illustré non limitativement sur la , le procédé peut aussi comprendre une sous-étape 10 dans laquelle on (par exemple le dispositif de contrôle DC) commence par déterminer l’état (premier ou second) dans lequel est placé le convertisseur de couple CC à l’instant considéré. S’il est placé dans son second état, on (par exemple le dispositif de contrôle DC) va effectuer notamment la sous-étape 20, tandis que s’il est placé dans son premier état, on (par exemple le dispositif de contrôle DC) va effectuer notamment une sous-étape 40 sur laquelle on reviendra plus loin. Egalement par exemple, dans la sous-étape 20 de l’étape 10-40, et donc lorsque le convertisseur de couple CC est dans son second état, on (par exemple le dispositif de contrôle DC) peut utiliser un premier couple minimum c1min qui est égal à l’estimation du troisième couple ecr en l’absence d’un changement de rapport en cours dans la boîte de vitesses BV. On comprendra en effet que lors d’un changement de rapport la chaîne de transmission peut se retrouver ouverte, et donc le troisième couple c3 délivré en sortie de la boîte de vitesses BV peut être nul, ce qui conduit à une estimation du troisième couple ecr égale à zéro. Egalement par exemple, dans la sous-étape 20 de l’étape 10-40, et donc lorsque le convertisseur de couple CC est dans son second état, on (par exemple le dispositif de contrôle DC) peut utiliser un premier couple minimum c1min qui est égal à l’estimation du troisième couple ecr lorsqu’en outre le rapport en cours d’utilisation dans la boîte de vitesses BV est choisi parmi le rapport de marche arrière, le premier rapport de marche avant et le deuxième rapport de marche avant (lorsque la boîte de vitesses BV offre au moins trois rapports de marche avant). On notera également, comme illustré non limitativement sur la et comme évoqué plus haut, que le procédé peut aussi comprendre une sous-étape 40 de l’étape 10-40 dans laquelle, lorsque le convertisseur de couple CC est dans son premier état (par exemple déterminé dans la sous-étape 10), on (par exemple le dispositif de contrôle DC) peut déterminer le premier couple minimum c1min en fonction d’un facteur de démultiplication fdb en cours dans la boîte de vitesses BV, d’un deuxième couple minimum c2min que peut fournir la machine motrice thermique MMT, d’un couple de perte cpb de la boîte de vitesses BV à l’instant considéré et d’un couple inertiel cumulé ci2 de la machine motrice thermique MMT et de la boîte de vitesses BV à l’instant considéré. On entend ici par « couple inertiel cumulé ci2 » la somme du couple inertiel ci3 de la machine motrice thermique MMT et du couple inertiel ci1 de la boîte de vitesses BV, soit ci2 = ci3 + ci1. Par exemple, dans la sous-étape 40 de l’étape 10-40, et donc lorsque le convertisseur de couple CC est dans son premier état, on (par exemple le dispositif de contrôle DC) peut déterminer le premier couple minimum c1min en multipliant le facteur de démultiplication fdb en cours dans la boîte de vitesses BV par le résultat de la soustraction entre le deuxième couple minimum c2min que peut fournir la machine motrice thermique MMT et la somme du couple de perte cpb de la boîte de vitesses BV et du couple inertiel cumulé ci2 de la machine motrice thermique MMT et de la boîte de vitesses BV. On a alors la formule c1min = fdb*(c2min - (cpb + ci2)). Egalement par exemple, et comme illustré non limitativement sur la , le procédé peut aussi comprendre une sous-étape 30 dans laquelle, lorsque le convertisseur de couple CC est dans son premier état, on (par exemple le dispositif de contrôle DC) peut commencer par déterminer le deuxième couple minimum c2min que peut fournir la machine motrice thermique MMT. On notera également, comme illustré non limitativement sur la , que le calculateur de supervision CS (ou le calculateur du dispositif de contrôle DC) peut aussi comprendre une mémoire de masse MM1, notamment pour stocker le facteur de démultiplication fdb, le couple de perte cpb, le deuxième couple minimum c2min, le couple inertiel ci1, et le couple inertiel cumulé ci2, ainsi que d’éventuelles données intermédiaires intervenant dans tous ses calculs et traitements. Par ailleurs, ce calculateur de supervision CS (ou le calculateur du dispositif de contrôle DC) peut aussi comprendre une interface d’entrée IE pour la réception d’au moins le facteur de démultiplication fdb, le couple de perte cpb, le couple inertiel ci1, le deuxième couple minimum c2min et le couple inertiel cumulé ci2, éventuellement après les avoir mis en forme et/ou démodulés et/ou amplifiés, de façon connue en soi, au moyen d’un processeur de signal numérique PR2. De plus, ce calculateur de supervision CS (ou le calculateur du dispositif de contrôle DC) peut aussi comprendre une interface de sortie IS, notamment pour délivrer chaque message contenant le premier couple minimum c1min déterminé. On notera également que l’invention propose aussi un produit programme d’ordinateur (ou programme informatique) comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement de type circuits électroniques (ou hardware), comme par exemple le processeur PR1, est propre à mettre en œuvre le procédé de contrôle décrit ci-avant pour contrôler la détermination précise du premier couple minimum c1min qui est réalisable par le GMP du véhicule V au niveau de ses roues motrices. Procédé de contrôle pour un véhicule terrestre (V) comprenant i) un groupe motopropulseur comportant une machine motrice thermique (MMT) propre à fournir un premier couple à un convertisseur de couple (CC) ayant des premier et second états dans lesquels il délivre à une boîte de vitesses (BV), automatique et couplée à des roues motrices, un deuxième couple égal respectivement audit premier couple et à une partie dudit premier couple, et ii) une fonction d’aide à la conduite propre à contrôler des déplacements dudit véhicule (V) pendant une phase de conduite autonome en fonction d’un premier couple minimum réalisable par ledit groupe motopropulseur au niveau desdites roues motrices, caractérisé en ce qu’il comprend une étape (10-40) dans laquelle, lorsque ledit convertisseur de couple (CC) est dans ledit second état, on utilise un premier couple minimum égal à une estimation d’un troisième couple fourni auxdites roues motrices par ladite boîte de vitesses (BV). Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-40), lorsque ledit convertisseur de couple (CC) est dans ledit second état, on utilise un premier couple minimum égal à ladite estimation du troisième couple en l’absence d’un changement de rapport en cours dans ladite boîte de vitesses (BV). Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-40), lorsque ledit convertisseur de couple (CC) est dans ledit second état, on utilise un premier couple minimum égal à ladite estimation du troisième couple lorsque le rapport en cours d’utilisation dans ladite boîte de vitesses (BV) est choisi parmi un rapport de marche arrière, un premier rapport de marche avant et un deuxième rapport de marche avant. Procédé selon l’une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-40), lorsque ledit convertisseur de couple (CC) est dans ledit premier état, on détermine ledit premier couple minimum en fonction d’un facteur de démultiplication en cours dans ladite boîte de vitesses (BV), d’un deuxième couple minimum que peut fournir ladite machine motrice thermique (MMT), d’un couple de perte de ladite boîte de vitesses (BV) et d’un couple inertiel cumulé de ladite machine motrice thermique (MMT) et de ladite boîte de vitesses (BV). Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-40) on détermine ledit premier couple minimum en multipliant ledit facteur de démultiplication en cours dans ladite boîte de vitesses (BV) par un résultat d’une soustraction entre ledit deuxième couple minimum que peut fournir ladite machine motrice thermique (MMT) et une somme dudit couple de perte de ladite boîte de vitesses (BV) et dudit couple inertiel cumulé de ladite machine motrice thermique (MMT) et de ladite boîte de vitesses (BV). Produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre le procédé de contrôle selon l’une des revendications 1 à 5, dans un véhicule terrestre (V) comprenant i) un groupe motopropulseur comportant une machine motrice thermique (MMT) propre à fournir un premier couple à un convertisseur de couple (CC) ayant des premier et second états dans lesquels il délivre à une boîte de vitesses (BV), automatique et couplée à des roues motrices, un deuxième couple égal respectivement audit premier couple et à une partie dudit premier couple, et ii) une fonction d’aide à la conduite propre à contrôler des déplacements dudit véhicule (V) pendant une phase de conduite autonome en fonction d’un premier couple minimum réalisable par ledit groupe motopropulseur au niveau desdites roues motrices, pour contrôler une détermination dudit premier couple minimum. Dispositif de contrôle (DC) pour un véhicule terrestre (V) comprenant i) un groupe motopropulseur comportant une machine motrice thermique (MMT) propre à fournir un premier couple à un convertisseur de couple (CC) ayant des premier et second états dans lesquels il délivre à une boîte de vitesses (BV), automatique et couplée à des roues motrices, un deuxième couple égal respectivement audit premier couple et à une partie dudit premier couple, et ii) une fonction d’aide à la conduite propre à contrôler des déplacements dudit véhicule (V) pendant une phase de conduite autonome en fonction d’un premier couple minimum réalisable par ledit groupe motopropulseur au niveau desdites roues motrices, caractérisé en ce qu’il comprend au moins un processeur (PR1) et au moins une mémoire (MD) agencés pour effectuer les opérations consistant, lorsque ledit convertisseur de couple (CC) est dans ledit second état, à utiliser un premier couple minimum égal à une estimation d’un troisième couple fourni auxdites roues motrices par ladite boîte de vitesses (BV). Véhicule terrestre (V) comprenant i) un groupe motopropulseur comportant une machine motrice thermique (MMT) propre à fournir un premier couple à un convertisseur de couple (CC) ayant des premier et second états dans lesquels il délivre à une boîte de vitesses (BV), automatique et couplée à des roues motrices, un deuxième couple égal respectivement audit premier couple et à une partie dudit premier couple, et ii) une fonction d’aide à la conduite propre à contrôler des déplacements dudit véhicule (V) pendant une phase de conduite autonome en fonction d’un premier couple minimum réalisable par ledit groupe motopropulseur au niveau desdites roues motrices, caractérisé en ce qu’il comprend en outre un dispositif de contrôle (DC) selon la revendication 7. Véhicule terrestre selon la revendication 8, caractérisé en ce qu’il est de type automobile.