FR 3150336 A1 20241227 FR 2306464 A 20230622 Procédé de supervision des capacités de conduite autonome d’un ensemble de véhicules. Procédé de supervision des capacités de conduite autonome d’un ensemble de véhicules, caractérisé en ce qu’il comprend : • une étape de construction par un système de supervision centralisée d’un modèle global d’un environnement de circulation des véhicules de l’ensemble, • une étape de transmission, par un premier véhicule de l’ensemble au système de supervision centralisée, d’un itinéraire planifié et d’un état courant de ses capacités de conduite autonome, • une étape de détection, par le système de supervision centralisée, d’une incompatibilité entre le modèle global, l’état courant des capacités de conduite autonome dudit premier véhicule et l’itinéraire planifié dudit premier véhicule, • une étape de transmission, par le système de supervision centralisée, au premier véhicule, d’une indication d’une incompatibilité entre l’itinéraire planifié et l’état courant des capacités de conduite autonome dudit premier véhicule. Figure pour l’abrégé : 1 Procédé de supervision des capacités de conduite autonome d’un ensemble de véhicules automobiles. L’invention porte sur un procédé de supervision des capacités de conduite autonome d’un ensemble de véhicules automobiles. Les véhicules intelligents sont en pleine expansion, notamment des véhicules équipés d’aides à la conduite (ADAS), ou des véhicules équipés de fonction de navigation autonome. Les capacités de navigation autonome sont toutefois limitées à un nombre restreint de situations, en fonction des capacités dont le véhicule dispose. De plus, les situations dans lesquelles le véhicule est susceptible d’agir de façon autonome doivent être formellement définies en premier lieu pour assurer la sécurité des passagers et des autres usagers de la route. Les systèmes actuels reposent sur une autoévaluation par le véhicule autonome d’une adéquation entre ses capacités de conduite autonome et les conditions de circulation dans lesquelles il va évoluer, les conditions de circulation ne pouvant être évaluées que dans un horizon temporel et spatial restreint. Cette solution présente des inconvénients. En particulier, l’autoévaluation par le véhicule autonome de ses conditions de circulation ne permet pas d’anticiper suffisamment la survenue de situations qui ne pourront pas être gérées par le véhicule autonome dans les conditions pour lesquelles il a été conçu. Le but de l’invention est de fournir un dispositif et un procédé de supervision de capacités de conduite autonome remédiant aux inconvénients ci-dessus et améliorant les dispositifs et procédés de supervision de capacités de conduite autonome connus de l’art antérieur. En particulier, l’invention permet de réaliser un dispositif et un procédé qui soient simples et fiables et qui permettent la supervision de capacités de conduite autonome sur un horizon temporel et spatial étendu. A cet effet, l’invention porte sur un procédé de supervision des capacités de conduite autonome d’un ensemble de véhicules, les capacités de conduite autonome de chacun desdits véhicules regroupant un ensemble de conditions de conduite que ledit véhicule est apte à gérer de manière autonome, chaque véhicule étant équipé d’un moyen de perception de son environnement, et d’un moyen de communication avec un système de supervision centralisée des véhicules de l’ensemble, le procédé comprenant • une étape de construction par le système de supervision centralisée d’un modèle global d’un environnement de circulation des véhicules de l’ensemble, le modèle global intégrant des données issues des moyens de perception des véhicules de l’ensemble, • une étape de transmission, par un premier véhicule de l’ensemble au système de supervision centralisée, d’un itinéraire planifié et d’un état courant de ses capacités de conduite autonome, • une étape de détection, par le système de supervision centralisée, d’une incompatibilité entre le modèle global, l’état courant des capacités de conduite autonome dudit premier véhicule et l’itinéraire planifié dudit premier véhicule, • une étape de transmission, par le système de supervision centralisée, au premier véhicule, d’une indication d’une incompatibilité entre l’itinéraire planifié et l’état courant des capacités de conduite autonome dudit premier véhicule. Dans un mode de réalisation, le procédé comprend en outre une étape de transmission du modèle global par le système de supervision centralisée à chaque véhicule de l’ensemble. Dans un mode de réalisation, le procédé comprend en outre une surveillance, par le premier véhicule, - d’une première compatibilité entre des données issues du moyen de perception du premier véhicule et un état courant des capacités de conduite autonome dudit premier véhicule, la surveillance étant réalisée sur un premier horizon temporel et spatial déterminé par le moyen de perception dudit premier véhicule, et - d’une deuxième compatibilité entre le modèle global transmis par le système de supervision centralisé et l’état courant des capacités de conduite autonome dudit premier véhicule, la surveillance étant réalisée sur un deuxième horizon temporel et spatial, optionnellement, le deuxième horizon temporel et spatial étant plus étendu que le premier horizon temporel et spatial. Dans un mode de réalisation, le procédé comprend en outre une étape de transmission par le premier véhicule au système de supervision centralisée d’une indication d’une incompatibilité entre l’itinéraire planifié et l’état courant des capacités de conduite autonome dudit premier véhicule. Dans un mode de réalisation, le premier véhicule comprend un ensemble de systèmes, et le procédé selon l’invention comprend - une mise à jour, par ledit premier véhicule, de l’état courant de ses capacités de conduite autonome en fonction d’un état des systèmes de l’ensemble de systèmes, suivie de - une transmission d’un état courant de ses capacités de conduite autonome au système de supervision centralisée. Dans un mode de réalisation, le procédé comprend en outre une étape de transmission par le premier véhicule au système de supervision centralisée d’une requête d’information relative à une zone du modèle global. Dans un mode de réalisation, l’étape de construction du modèle global comprend une réception d’une information issue d’un centre météorologique et/ou d’un service d’urgence et/ou d’une municipalité. Dans un mode de réalisation, l’étape de transmission au premier véhicule d’une incompatibilité entre son itinéraire planifié et ses capacités de conduite autonome comprend une transmission par le système de supervision centralisée d’un itinéraire alternatif compatible avec l’état courant des capacités de conduite autonome dudit premier véhicule. Dans un mode de réalisation, le procédé comprend, suite à une transmission d’une information par le système de supervision au premier véhicule, - une étape d’observation par le système de supervision d’un effet induit sur le comportement dudit premier véhicule par l’information transmise, - une étape d’apprentissage automatique par le système de supervision prenant en compte l’information transmise et l’effet induit. Dans un mode de réalisation, l’information transmise est un modèle global d’un environnement de circulation du premier véhicule et/ou un itinéraire alternatif applicable par le premier véhicule et/ou une indication d’une incompatibilité entre l’itinéraire planifié et l’état courant des capacités de conduite autonome du premier véhicule. Le dessin annexé représente, à titre d’exemple, un mode de réalisation d’un dispositif de supervision selon l’invention et un mode d’exécution d’un procédé de supervision selon l’invention. La illustre une architecture haut niveau d’un dispositif de supervision selon l’invention. La est un ordinogramme d’un mode d’exécution d’un procédé de supervision selon l’invention. La illustre une architecture fonctionnelle dispositif de supervision selon l’invention. Un exemple d’un mode de réalisation d’un dispositif de supervision des capacités de conduite autonome d’un ensemble de véhicules automobiles est décrit ci-après en référence aux figures 1 à 3. Dans la suite du document, l’acronyme ODD (relatif à l’expression anglaise « Operational Design Domain ») est utilisé pour nommer l’ensemble des situations et conditions pour lesquelles un système ou un véhicule autonome a été conçu, et notamment les situations et conditions pour lesquelles son fonctionnement et sa sûreté doivent être garantis. Par exemple, un ODD peut être limité à une navigation autonome sur autoroute, par météo ensoleillée, sans changement de voie, les voies étant délimitées par des marquages au sol. Un ODD d’un véhicule autonome est avantageusement défini par une taxonomie de données parmi lesquelles - des données relatives à l’infrastructure routière, notamment les types de routes qui peuvent être empruntées par le véhicule autonome (autoroute, nationale, départementale...), les types d’aménagements pouvant être pris en compte par le véhicule autonome (rond-point, échangeur), des marquages au sol de voies de circulation nécessaires pour la mise en œuvre de la conduite autonome, - des données relatives à la météorologie, par exemple la possibilité ou non pour le véhicule autonome de se déplacer de manière autonome lorsqu’il pleut, ou lorsqu’il neige, lorsqu’il y a du brouillard, - des conditions de luminosité, notamment la possibilité pour un véhicule autonome de se déplacer de nuit sur une route non éclairée, - des données relatives aux types de véhicules ou piétons susceptibles de se situer dans un environnement de circulation du véhicule autonome. L’ODD d’un système ou d’un véhicule peut évoluer durant l’utilisation du véhicule, par exemple si le fonctionnement d’un équipement ou d’un système équipant le véhicule se dégrade. On parle alors de modification d’ODD. Par exemple, l’ODD d’un véhicule peut inclure la conduite par temps de neige. Puis, lors de son déplacement, le véhicule autonome peut détecter un manque d’adhérence des pneus sur la neige. Dans ce cas, le véhicule autonome modifie son ODD pour retirer la possibilité de rouler par temps de neige. De plus l’acronyme OD (relatif à l’expression Operational Domain) est utilisé pour nommer l’environnement dans lequel évolue réellement un véhicule autonome à un instant donné. Un véhicule autonome circule normalement dans un OD compatible avec son ODD. Cependant, il est inévitable qu’occasionnellement un OD soit modifié et de ce fait ne soit plus compatible avec l’ODD du véhicule. Par exemple, des travaux ou bien la présence d’obstacles inattendus (piétons sur l’autoroute) peuvent modifier un OD. Tous ces changements potentiels doivent être détectés pour garantir la sécurité du véhicule et de son environnement. Dans la suite du document, une modification de l’OD le rendant incompatible avec l’ODD est nommée « sortie d’ODD ». Il est important qu’une modification d’ODD ou une sortie d’ODD soient détectées, afin que le trajet du véhicule autonome soit modifié de sorte à rendre l’OD du véhicule compatible avec son ODD. La illustre une architecture globale d’un dispositif de supervision de capacités de conduite autonome selon l’invention. Le dispositif 10 comprend un système de supervision centralisée 50 communiquant avec un système de supervision locale 60 embarqué dans chacun des véhicules autonomes 101, 102, 103 d’un ensemble 100 de véhicules autonomes. Dans la suite du document, - le système de supervision centralisée 50 peut être nommé « système 50 » ou « système centralisé 50 », et - le système de supervision locale 60 peut être nommé « système 60 » ou « système local 60 ». L’ensemble de véhicules 100 peut également être nommé « flotte 100 » dans la suite du document. Chacun des véhicules automobiles 101, 102, 103 peut être un véhicule automobile de n’importe quel type, notamment un véhicule de tourisme, un véhicule utilitaire, un camion ou encore un véhicule de transport en commun tel qu’un bus ou une navette. Selon le mode de réalisation décrit, un véhicule automobile de la flotte 100 est un véhicule autonome et sera désigné "véhicule autonome" dans la suite de la description. Cette illustration est faite à titre non limitatif. Notamment un véhicule automobile de la flotte 100 pourrait être un véhicule non autonome, équipé d’un système d'aide à la conduite, notamment un système d'aide à la conduite correspondant à un niveau supérieur ou égal au niveau 2 d’autonomie, c’est-à-dire correspondant à une autonomie partielle du véhicule. Chaque véhicule de la flotte 100 est équipé d’au moins un moyen de perception 601 avec lequel il perçoit un OD dit « OD local ». Chaque véhicule de la flotte 100 est en outre équipé d’un moyen de communication 611 avec le système de supervision centralisée 50. Chaque véhicule de la flotte 100 comprend en outre un ensemble de sous-systèmes parmi lesquels, par exemple, un système de contrôle du déplacement du véhicule, un système de prise de décision, ou un système de traitement des données de perception. Avantageusement chaque véhicule comprend un moyen de supervision de l’état de chaque sous-système, afin de s’assurer que l’état courant du véhicule est conforme à son ODD. Le système de supervision centralisée 50 peut être vu comme une tour de contrôle dont le rôle est de faciliter l’opération et la navigation des véhicules de la flotte 100, par le biais de la surveillance de ces derniers, ainsi que par la récolte d’informations fournies par un ensemble de sources d’information, notamment - des informations transmises par les opérateurs de flotte 70, - des informations provenant d’un serveur de données météorologiques 80, - des informations concernant le réseau routier, pouvant être fournies par des services d’une municipalités et/ou d’une région. - des informations des services d’urgence de la police et/ou des pompiers 90. En outre, le système de supervision centralisée 50 est apte à recevoir et traiter des informations transmises et mises à jour régulièrement par chacun des véhicules de la flotte 100, comprenant notamment - un état du véhicule, par exemple sa position et sa vitesse, - un OD local perçu par le véhicule à un instant courant, - une indication sur la compatibilité de l’ODD courant du véhicule avec l’OD local perçu à l’instant courant, et - une information sur des événements relatifs à l’OD local remettant en cause cette compatibilité. Le système de supervision centralisée 50 est apte à utiliser l’information recueillie –notamment les OD locaux et les informations reçues des différentes sources- pour générer et mettre à jour un OD global. Il transmet ensuite les mises à jour de l’OD global aux véhicules de la flotte 100. De plus, à partir de l’OD global, le système de supervision centralisée 50 est apte à vérifier que l’ODD de chaque véhicule supervisé est compatible avec la portion de l’OD global sur laquelle il évolue (ou est sur le point d’évoluer). En particulier, la vérification de la compatibilité de l'ODD d'un véhicule avec l'OD global peut porter sur l'ensemble d'un itinéraire planifié pour le véhicule. Un mode d’exécution d’un procédé de supervision selon l’invention est décrit ci-après en référence à la . Dans une première étape E1, le système de supervision centralisée 50 construit un modèle global OD_global d’un environnement de circulation des véhicules 101, 102, 103 de l’ensemble 100. Dans la suite du document, le modèle global OD_global, est nommé « OD global ». La première étape E1 comprend une initialisation de l'OD global en fonction d'une carte numérique enregistrée en mémoire. La carte numérique comprend notamment des cartes numériques du réseau routier décrivant le type de route (autoroute, ville ,...), le type d’infrastructures rencontrées (intersections, feux, passages à niveaux, ...). Il s’agit d’éléments statiques, qui n’évoluent que très rarement. La première étape E1 comprend une mise à jour de l’OD global par intégration de données OD101, OD102, OD103 issues des moyens de perception des véhicules 101, 102, 103 de l’ensemble 100. En d’autres termes, la première étape comprend une intégration d’informations remontées par les véhicules de la flotte 100. Ces informations concernent principalement des événements pouvant remettre en question le bon fonctionnement des véhicules de la flotte 100. Par exemple, si un véhicule de la flotte perçoit un élément dont la présence est invraisemblable, ou induisant une adaptation non nominale de la part du système de navigation autonome ou du conducteur, l’information est immédiatement transmise au système centralisé 50. Par exemple, l’information transmise peut concerner la présence d’un vélo ou d’un piéton sur l’autoroute, la mise hors service de feux tricolores, la présence d’un camion de livraison imposant son contournement en circulant sur une voie à sens inverse, etc… Ces évènements sont systématiquement géolocalisés sur la carte. La première étape E1 comprend également une mise à jour de l'OD global en fonction d’informations issues de services auxquels le système centralisé a souscrit, les services pouvant lui permettre d’accéder à des informations sur la météo, sur l’état du trafic, sur des travaux ou manifestations ayant lieu sur certaines zones, etc. Les informations peuvent également comprendre des occurrences d’événements pouvant impacter les conditions de circulation, comme un accident, le passage de services d’urgences (police, pompiers). Dans un mode de réalisation, l’étape E1 peut comprendre une agrégation d’informations relatives à des événements transmis par différents véhicules de la flotte 100, l’agrégation pouvant se faire sur la base de la temporalité des événements remontés par les véhicules de la flotte au système centralisé 50. Par exemple, un rond-point peut être facilement négociable en cas de trafic faible, et difficilement négociable en cas de trafic intense. Si la même information est remontée à plusieurs reprise par différents véhicules, une agrégation des informations relatives à l’entrée sur le rond-point peut être exploitée par un algorithme exécuté par le système centralisé 50, pour modéliser, par exemple, l’OD global en fonction d’une densité d’un trafic circulant au niveau du rond-point, et/ou en fonction d’un quelconque autre paramètre, par exemple un critère météorologique. Cette information est ensuite intégrée à la carte, dont la mise à jour est partagée avec la flotte 100, par la transmission de l’OD global aux véhicules de la flotte 100. En d’autres termes, l’étape E1 comprend une transmission des mises à jour du modèle global OD global aux véhicules de la flotte 100. L’étape E1 peut en outre comprendre la mise en œuvre d’un gestionnaire d’événements dont le rôle est de fusionner les événements transmis par les différentes sources d’information, comprenant notamment les véhicules de la flotte 100 et les services d’information. Après avoir été fusionnées, les informations sont ensuite projetées sur la carte numérique afin d’obtenir une cartographie de l’OD global, c’est-à-dire une description de l’OD global qui puisse être localisée, par exemple par zone, ou contextualisée en fonction des axes routiers. Avantageusement, dans l’étape E1, suite à la réception de l’OD global, les véhicules de la flotte peuvent transmettre des requêtes d’informations au système centralisé 50, notamment lorsqu’ils ont besoin d’informations concernant une zone de l’OD global dont l’état dépend de certains paramètres non maitrisés localement par le véhicule. En parallèle de l’étape E1, ou suite à l’étape E1, dans une étape E2, au moins un premier véhicule 101 de la flotte 100 transmet son itinéraire planifié ainsi qu’un état actuel de son ODD au système centralisé 50. En amont de la transmission de son itinéraire planifié et de son ODD actualisé, l’étape E2 comprend avantageusement une sous-étape de surveillance par le premier véhicule 101, - d’une première compatibilité entre des données issues du moyen de perception 601 du premier véhicule et un état courant des capacités de conduite autonome ODD101 du premier véhicule, la surveillance étant réalisée sur un premier horizon temporel et spatial déterminé par le moyen de perception 601 du premier véhicule, et - d’une deuxième compatibilité entre le modèle global transmis par le système de supervision centralisé, c’est-à-dire l’OD global, et l’état courant des capacités de conduite autonome ODD101 du premier véhicule, la surveillance étant réalisée sur un deuxième horizon temporel et spatial. Avantageusement, le deuxième horizon temporel et spatial est plus étendu que le premier horizon temporel et spatial. En effet, le premier horizon temporel et spatial est limité par les capacités du moyen de perception 601 du premier véhicule 101, tandis que le deuxième horizon temporel et spatial est déterminé par la portée géographique et temporelle de l’ensemble des sources de données 70, 80, 90, 101, 102, 103 du système centralisé 50, les sources de données comprenant des moyens de perception de chaque véhicule de la flotte 100, et des données issues de différents services (données météorologique, données de trafic, données liées à des événements municipaux, des travaux) pouvant porter sur une zone très large. Afin d’évaluer la première compatibilité (entre son ODD et des données issues de son moyen de perception), le premier véhicule 101 utilise des données issues d’un système de localisation pour se localiser sur une carte numérique du réseau routier. Il corrèle ensuite les données issues de son moyen de perception avec les informations de la carte numérique du réseau routier. Le premier véhicule construit ainsi une représentation du monde avec lequel il interagit, nommée « World Model » dans la suite du document. Le World Model peut prendre différentes formes, selon le niveau d’abstraction avec lequel l’environnement est représenté. A un niveau très peu abstrait, la représentation peut être faite sous forme de grille d’occupation, de polygones représentant l’espace libre devant le véhicule. A un niveau plus abstrait, les objets perçus peuvent être représentés par exemple par un simple point, auquel des labels sémantiques sont associés, l’information pertinente étant la représentation des interactions entre ces objets et le premier véhicule. Les informations structurées dans un format de World Model sont ensuite converties dans un format de représentation d’un OD, c’est-à-dire une spécification des capacités minimales dont un véhicule autonome doit disposer pour naviguer dans la zone décrite par le World Model. Ce traitement est nommé « distinction de l’OD ». Par exemple, si des piétons sont présents dans l’environnement du véhicule autonome, la présence de piétons sera décrite dans World Model. Lors du traitement de distinction de l’OD, on spécifiera dans l’OD courant du véhicule que le véhicule doit être apte à identifier des piétons dans son environnement. L’OD ainsi déterminé par le premier véhicule est un OD local, puisqu’il est limité par la portée du moyen de perception du premier véhicule. On vérifie alors que chaque capacité minimale décrite dans l’OD local est comprise dans l’ODD du premier véhicule. Si ce n’est pas le cas, le premier véhicule transmet au système centralisé 50 une indication d’une première incompatibilité entre l’OD local et l’ODD du premier véhicule. De plus, l’OD local peut avantageusement être enrichi par des données issus d’un OD global précédemment transmis par le système centralisé 50 au premier véhicule. Dans ce cas, on met en œuvre une surveillance de la deuxième compatibilité, entre l’OD global, et l’état courant des capacités de conduite autonome ODD du véhicule donné, la surveillance étant réalisée sur un deuxième horizon temporel et spatial. Si une incompatibilité est détectée, le premier véhicule transmet au système centralisé 50 une indication d’une deuxième incompatibilité entre l’OD global courant et l’ODD courant du premier véhicule. De plus, l’au moins un premier véhicule 101 comprend un ensemble de systèmes et, en amont de la transmission de son itinéraire planifié et de son ODD actualisé, dans l’étape E2 l’au moins un premier véhicule met en œuvre - une mise à jour de l’état courant de ses capacités de conduite autonome en fonction d’un état des systèmes de l’ensemble de systèmes, - suivie une transmission d’un état courant de ses capacités de conduite autonome ODD au système de supervision centralisée 50. En effet, le premier véhicule dispose d’une représentation de son ODD nominal correspondant à un état de l’ODD du véhicule lorsque chacun des systèmes qui contribue au système de navigation autonome est en mesure de fonctionner de façon nominale. Dans un mode de réalisation avantageux, chaque système de l’ensemble de systèmes est capable d’établir à chaque instant un bilan de ses capacités de fonctionnement, qu’il transmet au système de supervision local. Par exemple, dans son fonctionnement nominal, un système de perception multi-capteurs doit être capable de percevoir et de classifier des piétons. La perte d’un des capteurs de type caméra peut remettre en question la classification des objets perçus, et donc la capacité à identifier des piétons. Ainsi, lorsque le système de perception multi-capteurs du premier véhicule détecte la perte d’un capteur, il transmet un message au système de supervision local, qui modifie l’ODD du premier véhicule pour supprimer la capacité à identifier un piéton. Puis, cette mise à jour de l’ODD temps réel est utilisée pour évaluer si l’ODD est compatible avec l’OD courant et l’itinéraire planifié du premier véhicule. Ainsi, les traitements d’auto-surveillance mis en œuvre par le premier véhicule dans l’étape E2 peuvent lui permettre de détecter une sortie d’ODD, c’est-à-dire une incompatibilité entre son ODD et son OD ou son itinéraire planifié. Dans la mesure du possible le premier véhicule modifiera son itinéraire de sorte à le rendre compatible de son ODD. Toutefois, la mise en conformité de l’itinéraire du premier véhicule avec son ODD n’est pas toujours possible. Dans ce cas, l’étape E2 comprend une sous-étape de transmission par le véhicule au système de supervision centralisée 50 d’une indication d’une incompatibilité entre l’itinéraire planifié et l’état courant de ses capacités de conduite autonome. Puis dans une étape E3, le système de supervision centralisée 50 détecte une incompatibilité entre - l’OD global, et/ou - l’état courant des capacités de conduite autonome ODD du premier véhicule, et/ou - l’itinéraire planifié du premier véhicule. En effet, grâce à - d’une part la construction et la maintenance de l’OD global par le système centralisé 50 dans l’étape E1, - et d’autre part, la transmission des mises à jours des ODD des véhicules de la flotte au système centralisé 50 mise en œuvre dans l’étape E2, dans l’étape E3, le système centralisé 50 peut superviser la compatibilité de l’ODD de chacun des véhicules avec l’OD global, c’est-à-dire la compatibilité de l’ODD sur tout le domaine d’opération des véhicules et sur un horizon de temps plus long que ne le permet la supervision locale mise en œuvre dans chacun des véhicules. Le contenu de l’ODD courant de chaque véhicule est connu à tout instant par le système centralisé 50. Ce dernier dispose aussi d’un historique des modifications de l’ODD supervisée, ce qui lui permet de prédire en outre des événements susceptibles de se produire, en particulier des évènements perturbateurs. Le système centralisé 50 disposant d’une représentation globale de l’OD de la zone qu’il couvre, et de l’ODD à jour de chaque véhicule de la flotte 100, ainsi que l’itinéraire prévu pour chacun des véhicules de la flotte 100, il détient les informations nécessaires pour effectuer une supervision globale de l’ODD de chaque véhicule de la flotte 100. La supervision globale des ODD peut être réalisée selon le même procédé que la supervision locale d’ODD, à la différence que les données environnementales dont dispose le système centralisé 50 sont plus complètes que les informations dont dispose chaque véhicule lorsqu’il supervise localement son ODD. Grace à la supervision centralisée, l’estimation d’une sortie d’ODD peut être réalisée plus tôt que si elle était faite localement, c’est-à-dire individuellement par les véhicules de la flotte 100. Puis dans une étape E4, le système de supervision centralisée transmet au premier véhicule, une indication d’une incompatibilité entre l’itinéraire planifié et l’état courant des capacités de conduite autonome ODD du premier véhicule. En d’autres termes, lorsqu’une probable sortie d’ODD est détectée pour un véhicule de la flotte, le système de gestion centralisée 50 en informe le système local 60 du véhicule concerné. Dans un mode de réalisation, l’étape E4 comprend une transmission au premier véhicule 101 par le système de supervision centralisée d’un itinéraire alternatif compatible avec l’état courant des capacités de conduite autonome du premier véhicule 101. En effet, le système centralisé 50 a la capacité de déterminer un itinéraire alternatif du premier véhicule (si cet itinéraire existe), l’itinéraire alternatif définissant un OD compatible avec l’ODD du premier véhicule 101. Cet itinéraire est par la suite transmis au premier véhicule 101, tout comme la description de l’OD associé. Dans un mode de réalisation, suite à l’étape E4, on enchaine sur une étape E5 comprenant - une sous-étape d’observation par le système de supervision d’un effet induit, sur le comportement du premier véhicule, par l’information transmise, - une étape d’apprentissage automatique par le système de supervision prenant en compte l’information transmise et l’effet induit. L’information transmise peut être un modèle global d’un environnement de circulation des véhicules du premier ensemble, c’est-à-dire un OD global, et/ou un itinéraire alternatif applicable par le premier véhicule et/ou une indication d’une incompatibilité entre un itinéraire planifié par le premier véhicule et l’état courant des capacités de conduite autonome ODD101 du premier véhicule. La sous-étape d’observation d’un effet induit peut porter par exemple sur les occurrences des événements suivants : - un premier événement correspondant à un maintien du premier véhicule sur son itinéraire initial malgré une indication d’une sortie d’ODD transmise par le système centralisé 50, - un deuxième événement correspondant à une décision du premier véhicule d’appliquer ou non un itinéraire alternatif transmis par le système centralisé 50, cette décision pouvant impliquer un conducteur du premier véhicule, - un troisième événement correspondant à une éventuelle modification par le premier véhicule de l’itinéraire alternatif avant application, - un quatrième événement correspondant à une transmission par le premier véhicule au système centralisé 50 d’une requête d’information sur une zone de l’OD global, - un cinquième événement correspondant à une indication par le premier véhicule au système centralisé 50 d’une incompatibilité entre l’itinéraire alternatif et l’ODD du premier véhicule. La sous-étape d’apprentissage automatique peut comprendre une construction d’un modèle intégrant ces différents événements. Le modèle peut également intégrer des données relatives à un historique du déplacement de chaque véhicule, un historique des modifications d’ODD, une densité de trafic, des conditions météorologiques… La synthétise, sous forme de schéma fonctionnel, les traitements décrits dans les étapes du procédé de supervision selon l’invention. Le système centralisé 50 reçoit des informations relatives à la zone supervisée et issues de différentes sources 501, parmi lesquelles une cartographie mise à jour, des informations météorologiques, et/ou optionnellement des informations issues d’une municipalité. Le système centralisé 50 reçoit en outre des événements issus de différentes sources 502, les événements pouvant comprendre des événements en lien avec des services d’urgence (pompiers, police), des événements concernant le trafic routier, ou encore des événements relatifs aux véhicules de la flotte 100. Un gestionnaire d’événements 504 traite les événements issus des sources 502 pour les situer dans l’espace et dans le temps. Un module 505 de fusion d’information intègre l’ensemble des informations et des événements reçus par le système centralisé 50, afin qu’ils puissent être projetés sur une cartographie d’OD dans le module 506, le module 506 utilisant à cet effet des informations d’une carte haute définition 503 disponible en mémoire et des informations relatives aux OD des véhicules de la flotte. En parallèle, dans un module 507, le système centralisé 50 compile tous les ODD de la flotte 100. Dans un module 508 le système centralisé 50 supervise les ODD, c’est-à-dire vérifie la compatibilité de l’OD courant de chaque véhicule (issu du module 506) avec l’ODD du véhicule. Lorsqu’une incompatibilité entre l’OD et l’ODD d’un véhicule est détectée, alors dans le module 509, le système centralisé peut proposer un itinéraire alternatif au véhicule. Puis, dans le module 509, le système centralisé 50 s’autoévalue, c’est-à-dire il évalue les performances de la supervision d’ODD. Ensuite, dans le module 510, le système centralisé 50 améliore son traitement de supervision en fonction des résultats issus du module 509. Pendant ce temps, les systèmes locaux 60 des véhicules de la flotte 100 échangent des informations avec le système centralisé 50. A partir des données issues d’un module de perception 601, d’un module de localisation 602 et d’une cartographie 603, dans un module 605, le système local 60 du véhicule 101 construit son World Model. Le World Model est ensuite transmis au module 607 dans lequel on « distingue l’OD » c’est-à-dire on détermine les capacités minimales que le véhicule doit présenter pour naviguer de façon autonome dans l’environnement décrit par le World Model. De plus, un ODD nominal du véhicule 101 est disponible dans une mémoire 604. A partir de l’ODD nominal, et de données issues d’un module 606 de surveillance des sous-systèmes du véhicule, le système local 60 tient à jour un ODD courant du véhicule. La cohérence de l’ODD courant avec l’OD courant du véhicule 101 est ensuite vérifiée dans un module 609. Lorsqu’une incohérence est détectée, dans le module 609 on transmet un message informant le système centralisé 50 d’une incompatibilité entre l’OD courant du véhicule 101 et son ODD courant. Dans le module 609, le système local 60 transmet en outre l’OD courant du véhicule au système centralisé 60 (qu’il soit ou non compatible avec l’ODD). Dans un module 610, le système local 60 gère les missions du véhicule 101. Notamment il réceptionne et éventuellement prend en compte des itinéraires alternatifs transmis par le système centralisé 50, suite à une sortie d’ODD. Finalement, le système de supervision selon l’invention permet d’allonger le délai d’anticipation d’une sortie d’ODD d’un véhicule autonome, en centralisant des données issues multiples sources dans un système supervisant tous les véhicules d’une flotte. En effet, grâce à la centralisation des données, chaque véhicule de la flotte bénéficie notamment des informations transmises par les autres véhicules de la flotte, la supervision d’ODD pouvant alors s’effectuer sur un horizon temporel et spatial plus étendu que si la supervision était réalisée localement par chaque véhicule. L’allongement du délai d’anticipation d’une sortie d’ODD permet de réagir plus en amont de la sortie d’ODD, par exemple en modifiant l’itinéraire du véhicule autonome, et ainsi d’éviter le blocage du véhicule. La transmission de l’état de l’ODD par chacun des véhicules de la flotte vers le système centralisé permet au système centralisé de tenir à jour l’ODD de tous les véhicules de la flotte. De plus, la transmission de l’OD perçu et d’évènements perçus par chacun des véhicules de la flotte permet également de mettre à jour une représentation de l’OD supervisé. La mise à jour de l’OD supervisé intègre en outre une compilation et une fusion d’informations acquises par le biais de services déportés. Toutes ces informations permettent de générer une représentation cartographiée de l’OD de la zone d’activité de la flotte Les mises à jour de l’OD supervisé sont transmises aux véhicules de la flotte. Par ailleurs, grâce à une centralisation d’informations issues des véhicules de la flotte, le système de supervision selon l’invention permet de modéliser l’OD de certaines zones en fonction de paramètres tels que la densité de trafic, de l’heure, etc… Le système de supervision selon l’invention permet en outre de calculer, pour un véhicule donné, un itinéraire alternatif (ou toute autre recommandation) basé sur la compatibilité de l’ODD du véhicule et l’OD des zones qui sont amenées à être parcourues par le véhicule. De plus, le système de supervision selon l’invention met en œuvre une évaluation et une amélioration continue des recommandations (notamment un changement d’itinéraire) qu’il adresse aux véhicules de la flotte. Pour cela, il peut exploiter toutes les données issues des sources de données, ainsi qu’un comportement induit sur les véhicules par les recommandations. Procédé de supervision des capacités de conduite autonome (ODD) d’un ensemble (100) de véhicules (101, 102, 103), les capacités de conduite autonome (ODD101, ODD102, ODD103) de chacun desdits véhicules regroupant un ensemble de conditions de conduite que ledit véhicule est apte à gérer de manière autonome, chaque véhicule étant équipé d’un moyen de perception (601) de son environnement, et d’un moyen de communication (611) avec un système de supervision centralisée (50) des véhicules (101, 102, 103) de l’ensemble (100), caractérisé en ce qu’il comprend : une étape (E1) de construction par le système de supervision centralisée (50) d’un modèle global (OD_global) d’un environnement de circulation des véhicules de l’ensemble, le modèle global intégrant des données (OD101, OD102, OD103) issues des moyens de perception (601) des véhicules (101, 102, 103) de l’ensemble (100), une étape (E2) de transmission, par un premier véhicule (101) de l’ensemble (100) au système de supervision centralisée (50), d’un itinéraire planifié et d’un état courant de ses capacités de conduite autonome (ODD101), une étape (E3) de détection, par le système de supervision centralisée (50), d’une incompatibilité entre le modèle global (OD_global), l’état courant des capacités de conduite autonome (ODD101) dudit premier véhicule (101) et l’itinéraire planifié dudit premier véhicule, une étape de transmission, par le système de supervision centralisée (50), au premier véhicule (101), d’une indication d’une incompatibilité entre l’itinéraire planifié et l’état courant des capacités de conduite autonome (ODD101) dudit premier véhicule (101). Procédé de supervision selon la revendication précédente, caractérisé en ce qu’il comprend en outre une étape de transmission du modèle global (OD_global) par le système de supervision centralisée (50) à chaque véhicule (101, 102, 103) de l’ensemble (100). Procédé de supervision selon la revendication précédente, caractérisé en ce qu’il comprend une surveillance, par le premier véhicule (101), - d’une première compatibilité entre des données (0D101) issues du moyen de perception (601) du premier véhicule et un état courant des capacités de conduite autonome (ODD101) dudit premier véhicule (101), la surveillance étant réalisée sur un premier horizon temporel et spatial déterminé par le moyen de perception (601) dudit premier véhicule, et - d’une deuxième compatibilité entre le modèle global (OD_global) transmis par le système de supervision centralisé (50) et l’état courant des capacités de conduite autonome (ODD101) dudit premier véhicule, la surveillance étant réalisée sur un deuxième horizon temporel et spatial, optionnellement, le deuxième horizon temporel et spatial étant plus étendu que le premier horizon temporel et spatial. Procédé de supervision selon la revendication précédente, caractérisé en ce qu’il comprend en outre une étape de transmission par le premier véhicule (101) au système de supervision centralisée (50) d’une indication d’une incompatibilité entre l’itinéraire planifié et l’état courant des capacités de conduite autonome dudit premier véhicule (101). Procédé de supervision selon l’une des revendications précédentes, le premier véhicule (101) comprenant un ensemble de systèmes, caractérisé en ce qu’il comprend - une mise à jour, par ledit premier véhicule (101), de l’état courant de ses capacités de conduite autonome (ODD101) en fonction d’un état des systèmes de l’ensemble de systèmes, suivie de -une transmission d’un état courant de ses capacités de conduite autonome (ODD101) au système de supervision centralisée (50). Procédé de supervision selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’il comprend une étape de transmission par le premier véhicule (101) au système de supervision centralisée (50) d’une requête d’information relative à une zone du modèle global (OD_global). Procédé de supervision selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l’étape de construction du modèle global (OD_global) comprend une réception d’une information issue d’un centre météorologique et/ou d’un service d’urgence et/ou d’une municipalité. Procédé de supervision selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l’étape de transmission au premier véhicule (101) d’une incompatibilité entre son itinéraire planifié et ses capacités de conduite autonome (0DD101) comprend une transmission par le système de supervision centralisée (50) d’un itinéraire alternatif compatible avec l’état courant des capacités de conduite autonome (ODD101) dudit premier véhicule (101). Procédé de supervision selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’il comprend, suite à une transmission d’une information par le système de supervision (50) au premier véhicule (101), - une étape d’observation par le système de supervision (50) d’un effet induit sur le comportement dudit premier véhicule (101) par l’information transmise, - une étape d’apprentissage automatique par le système de supervision (101) prenant en compte l’information transmise et l’effet induit. Procédé de supervision selon les revendications 8 et 9, caractérisé en ce que l’information transmise est un modèle global (OD_global) d’un environnement de circulation du premier véhicule (101) et/ou un itinéraire alternatif applicable par le premier véhicule (101) et/ou une indication d’une incompatibilité entre l’itinéraire planifié et l’état courant des capacités de conduite autonome (ODD101) du premier véhicule (101).