FR 3154779 A1 20250502 FR 2311753 A 20231027 L'invention concerne une roue d’engrenage (206), comportant des dents sur une partie (206a) seulement de sa périphérie, et une pluralité d’alésages (236) ou de trous disposés à distance du centre de rotation de la roue, définissant des positions d’une extrémité d’un moyen de rappel. Figure pour l’abrégé : figure 1B ROUE D’ENGRENAGE A PLAGE ANGULAIRE DE FONTIONNEMENT LIMITEE DOMAINE TECHNIQUE ET ART ANTERIEUR L’invention se rapporte au domaine des composant pour des éléments de transmission et/ou de réducteur de moteurs électriques, en vue de commander des organes tels que, par exemple, des agents de distribution de fluide dans un système de refroidissement, par exemple de type moyenne température et/ou haute température. Un tel moteur électrique comporte une pluralité de bobines, dont certaines sont reliées entre elles par des connexions. Dans certaines applications, on souhaite avoir une rotation un organe, par exemple d’un distributeur ou d’un actionneur d’un organe, par exemple d’une vanne hydraulique, qui offre une plage angulaire limitée ( Il se pose donc le problème de trouver un nouveau composant, pour un élément de transmission et/ou un réducteur, qui permette d’avoir une plage angulaire limitée, De préférence, un tel composant comporte également des moyens, par exemple réglables, qui permettent de le ramener dans une position initiale de laquelle il a été éloigné, par exemple sous l’action d’un organe tel qu’un moteur électrique. Ce type de composant fait en général partie d’un actionneur, lequel peut être contenu dans un carter, mais ce type de dispositif est souvent encombrant, et il se pose donc également le problème de trouver une structure d’actionneur qui soit plus compacte. L’invention concerne d’abord une roue ou un pignon d’engrenage, comportant des dents sur une partie seulement de sa périphérie, et une pluralité d’alésages ou de trous disposés à distance, par exemple à égale distance, du centre de rotation de la roue, définissant des positions d’une extrémité d’un moyen de rappel. De préférence, les alésages ou trous sont équidistants l’un de l’autre. Une roue ou un pignon d’engrenage selon l’invention peut comporter en outre un moyen de rappel, par exemple un ressort dont une extrémité est fixée dans l’un des trous de ladite pluralité de trous. Ce ressort peut être un ressort de torsion. Une roue ou un pignon d’engrenage selon l’invention peut comporter des dents seulement sur un secteur angulaire de sa périphérie compris entre 50° et 200°, par exemple entre 90° et 150°, l’autre partie de la périphérie étant lisse. L’autre partie, qui ne comporte pas de dents d’engrenage, de la périphérie de la roue peut présenter un rayon inférieur à celui de la partie qui comporte les dents d’engrenage. De préférence, la pluralité d’alésages ou de trous est répartie sur 360°. Par exemple la pluralité d’alésages ou de trous est répartie à une distance du centre de rotation de la roue qui est inférieure au rayon de l’autre partie qui ne comporte pas de dents d’engrenage, de la périphérie de la roue. Une roue ou un pignon d’engrenage selon l’invention peut comporter, être monté(e) sur, un arbre muni d’un 1 er palier ou roulement disposé d’un 1 er côté de la roue et d’un 2 ème palier ou roulement disposé d’un 2 ème côté de la roue. Par exemple, le 1 er palier ou roulement est disposé à l’intérieur d’un volume délimité par ledit moyen de rappel. L’invention concerne également un actionneur comportant, dans un carter, un moteur électrique comportant : - un stator, comportant une pluralité de bobines, - un rotor comportant un arbre de sortie; - un arbre de sortie de l’actionneur, cet arbre de sortie étant muni d’une roue ou d’un pignon d’engrenage selon l’invention. Un tel actionneur peut en outre comporter au moins un circuit de contrôle du moteur, Un tel actionneur peut en outre comporter des moyens de transmission et/ou ou un réducteur, pour transmettre le mouvement de l’arbre de sortie du moteur, ces moyens de transmission et/ou ce réducteur comportant l’arbre de sortie de l’actionneur. L’arbre de sortie de l’actionneur peut avantageusement être guidé par un 1 er palier ou roulement et un 2 ème palier ou roulement, lequel est disposé dans un logement réalisé dans une partie du carter. Un actionneur selon l’invention peut comporter un élément, par exemple une plaque, intermédiaire, disposé entre l’arbre de sortie et le moteur électrique. Par exemple, le 1 er palier ou roulement de l’arbre de sortie peut être disposé dans l’élément intermédiaire, disposé entre l’arbre de sortie et le moteur électrique. Si l’actionneur comporte des moyens de transmission et/ou ou un réducteur, ces derniers et/ou ce dernier peuvent/peut comporter un étage intermédiaire entre l’arbre de sortie du moteur et l’arbre de sortie de l’actionneur, cet étage intermédiaire comportant un arbre guidé par un 1 er palier et par un 2 ème palier, lequel est disposé dans ledit élément intermédiaire. Un actionneur selon l’invention peut comporter en outre au moins une butée pour limiter la course de la roue d’engrenage de l’arbre de sortie. De plus, un élément d’amortissement peut être prévu entre la roue ou l’engrenage selon l’invention et ladite butée. Un actionneur selon l’invention peut en outre comporter un moyen de rappel, dont une extrémité est fixée à la roue ou au pignon d’engrenage selon l’invention et dont l’autre extrémité est fixée au carter. L’invention concerne également un système de distribution de fluide ou de refroidissement, par exemple d’un véhicule, comportant une pluralité de vannes, chaque vanne étant actionnée par un actionneur selon l’invention, au moins 2 vannes ayant des débits maximums différents, une extrémité des moyens de rappel d’une de ces 2 vannes étant positionné dans un trou différent de l’autre de ces 2 vannes. L’invention concerne également un véhicule terrestre (camion ou véhicule utilitaire ou véhicule de chantier ou véhicules agricoles) ou aérien (avion ou aéronef) ou nautique ou naval (bateau par exemple), comportant un moteur thermique ou électrique, ou hybride, et/ou à pile(s) à combustible, comportant en outre un système de refroidissement selon l’invention, tel que décrit ci-dessus ou dans la présente demande. FIG. 1 , FIG. 1 , FIG. 1 et FIG. 1 représentent une réalisation d’une roue ou d’un pignon selon une réalisation de la présente invention et divers aspects d’une réalisation d’un étage de sortie d’un réducteur pouvant être mis en œuvre dans le cadre de la présente invention ; FIG. 2 , FIG. 2 et FIG. 2 représentent un exemple de réalisation d'un rotor qui peut être utilisé dans le cadre de l'invention; FIG. 3 , FIG. 3 , FIG. 3 et FIG. 3 représentent des aspects de réalisation d’un stator qui peut être utilisé dans le cadre de l'invention; FIG. 4 représente un exemple de connecteur qui peut être utilisé dans le cadre de l'invention; FIG. 5 et FIG. 5 représentent un exemple de réalisation d’une carte de connexion qui peut être utilisée dans le cadre de l'invention; FIG. 6 représente l’assemblage d’un stator et d’une carte de connexion dans le cadre de la présente invention; FIG. 6 représente une réalisation d’un trou de connexion d’une carte de connexion dans le cadre de la présente invention; FIG. 7 et FIG. 7 représentent une réalisation d’une carte principale pouvant être mis en œuvre dans le cadre une réalisation de la présente invention; FIG. 8 représente une réalisation d’un réseau CAN; FIG. 9 représente une réalisation d’un actionneur mettant en œuvre des aspects de la présente invention; EXPOSÉ DÉTAILLÉ DE MODES DE RÉALISATION PARTICULIERS Un exemple de réalisation d’un pignon ou d’une roue d’engrenage 206 selon l’invention est représenté en figures 1A et 1B. Comme on le voit sur ces figures, ce pignon ne comporte des dents d’engrenage que sur une section, ou secteur angulaire, 206a de son pourtour. Le reste 206b du poutour est lisse et présente de préférence un rayon inférieur à celui de la section 206a qui porte les dents d’engrenage. Il peut être monté sur un axe ou arbre 208, qui peut être un arbre de sortie d’un réducteur. Par ailleurs, il est muni de trous ou alésages 236 qui vont permettre d’ajuster une extrémité d’un moyen de rappel, par exemple un ressort 230 de rappel, par exemple encore un ressort de torsion. Cet ajustement sera par exemple réalisé en fonction des performances souhaitées d’un élément, par exemple une vanne, qui va être couplé à l’arbre de sortie 208: on peut souhaiter un rappel plus ou moins rapide et/ou avec plus ou moins de couple (plus la contrainte de rappel est importante, plus le couple de rappel est important) de cet élément et régler en conséquence la position de l’extrémité du ressort de rappel à l’aide des différentes positions dans les différents trous 236. De plus, une ou des butées 225, 227 d’un carter 220 dans lequel ce pignon est disposé peut ou peuvent être prévue(s) pour limiter la course de celui-ci. Un ou des élément(s) d’amortissement 207, par exemple en matériau plastique, peut ou peuvent être prévu(s) sur une paroi latérale 209 du pignon pour éviter un contact trop brutal entre celui-ci et la ou les butée(s) 225, 227 et faire en sorte que ce contact soit amorti. Ce pignon peut être utilisé au niveau de l’étage de sortie d’un réducteur, dont un exemple sera décrit plus loin. Ce réducteur peut-être utilisé en tant qu’élément de transmission du mouvement de rotation d’un moteur électrique. Les figures 2A – 3D représentent un exemple d’un tel moteur. Il comporte un rotor 102, dont une réalisation est représentée en figures 2A - 2C et un stator 104 bobiné, dont une réalisation est représentée en figures 3A – 3D. Il s’agit par exemple d’un moteur sans balai (BLDC, ou Brushless Direct Current) de type «IPMSM » (« Interior Permanent Magnet Synchronous Motor »). Le rotor 102 comporte par exemple des tôles empilées en acier ferromagnétique avec des logements 103 venant accueillir des aimants 106 NdFeB enterrés. L’épaisseur de fer entre les aimants et l’entrefer (qui sépare le rotor du stator) est constante. Cette épaisseur est l'épaisseur de fer entre un aimant et le diamètre extérieur du rotor (on la voit en FIG. 1 ) ; entre le diamètre intérieur du stator et les aimants du rotor, on a donc une distance égale à l’entrefer augmenté de cette épaisseur de fer. Le rotor peut comporter également un alésage avec détrompeur 110 permettant de monter un arbre rotor 112 pour transmettre un effort. Ce détrompeur a ici la forme de 2 méplats 110 ( FIG. 1 ). Le détrompeur permet au rotor de ne pas "glisser" par rapport à l'arbre ou l’axe associé et de transmettre l'effort correctement, mais pas uniquement par montage serré. Autrement dit, le centre du rotor peut être percé d’un alésage et muni de 1 ou 2 méplat(s) 110. L’axe du rotor peut être muni de la forme mâle correspondante, la partie cylindrique assurant la coaxialité des composants, le(s) méplat(s) assurant l’anti-rotation entre les composants assemblés. Ces aspects (combinaison d’une partie cylindrique et de méplat(s)) pourront être mis en œuvre dans d’autres assemblages d’axes ou d’arbres, comme indiqué ci-dessous. Comme expliqué plus loin (en lien avec la FIG. 9 ), et comme illustré en FIG. 2 , un élément magnétique 114 de position angulaire, par exemple un aimant, par exemple encore un aimant annulaire, peut également être mis en œuvre, en étant appliquée sur ou contre le rotor 102 afin de capter la position de ce dernier; entre les aimants 106 de puissance et l’aimant de position 114, un élément intermédiaire 119, ou une entretoise plastique, en matériau ainsi qu’ éventuellement une ou plusieurs tôle(s) de blindage 118 peuvent être présents pour que le signal de position de l’aimant annulaire 114, détecté par un capteur 135 (représenté en FIG. 9 ), ne soit pas perturbé. L’élément intermédiaire 119 a plusieurs fonctions : - une fonction est d'éloigner les aimants de puissance du rotor de l’élément magnétique 114 de position (pour que leurs champs ne se perturbent pas mutuellement) ; - une autre fonction est de rapprocher l’élément magnétique 114 d’un capteur magnétique qui va permettre de pouvoir détecter la position de cet élément magnétique 114; - encore une autre fonction est de servir de support à d’éventuels moyens 118 de blindage, par exemple une ou plusieurs tôles de blindage, en positionnant ces moyens non seulement entre les aimants de puissance et l’élément magnétique 114 de position mais également en permettant que ces moyens de blindage ne soient pas tout proches des, ou même collés aux, aimants et que le recoupage des champs soit optimal ; cette fonction est illustrée en FIG. 2 sur laquelle on voit que les moyens 118 sont pris entre 2 parties de l’élément intermédiaire 119. Le stator 104 (figures 3A – 3D) comporte par exemple un empilement de tôles statoriques de type couronne-étoile avec une partie étoile 104 1 comprenant des tôles dites « pleines » 105 1 permettant le maintien des plaques entre elles, et des tôles « non-pleines » 105 2 permettant de limiter les pertes. Une telle structure en étoile permet d'insérer des carcasses plastiques bobinées directement sur une machine de bobinage, dite « spindle » (bobine tournante), qui permet un bobinage avec des machines plus simples (ce qui est moins coûteux et plus rapide). L’étoile 104 1 accueille N (N>1 ; dans cet exemple : N = 12) carcasses plastiques 116, chacune munie d’une bobine 117. Une couronne 104 2 faite en tôles statoriques (ces tôles sont visibles en FIG. 6 ) peut être assemblée sur le stator pour permettre la tenue des carcasses bobinées et reboucler les champs magnétiques. De préférence, le stator 104 est monté électriquement en étoile, avec un point neutre Une plaque ou carte 120 («PCB », ou plaque de circuit imprimé) d’interconnexion est prévue dans le prolongement du moteur électrique pour relier entre elles les bobines qui doivent être connectées l’une à l’autre. Cette carte, qui s’étend selon une direction perpendiculaire à l’axe (XX’) de rotation du rotor, porte une pluralité de pistes de connexion 124, par exemple comme illustré en figures 5A-5B, ces pistes étant prévues pour connecter les bobines du stator entre elles. Ces pistes sont reliées aux fils de sortie ou d’entrée des différentes bobines par des moyens 122 de connexion en matériau conducteur, par exemple par soudure des extrémités des fils des bobines, ou par des cosses de connexion 122, par exemple de type « press fit » (connecteur ou broche à insertion et/ou cosses à rupture d'émail (IDC). Un exemple d’une telle connexion 122 est représenté en FIG. 4 : elle comporte une extrémité 122 1 , (par exemple de type « pressfit ») de préférence comportant une partie 122’ formant ressort selon une direction latérale perpendiculaire à la direction d’extension de la connexion, configurée pour être introduite dans un trou 126 de contact de la carte 120 et une extrémité 122 2 (par exemple de type cosses à rupture d'émail) configurée pour venir en contact avec un fil d’une bobine, par exemple en pinçant ce fil. De préférence, les moyens 122 de connexion sont conçus pour être enfoncés dans les trous ou réceptacles correspondants d'un composant, créant une connexion solide et sécurisée sans avoir besoin de soudure ou de fixations supplémentaires ; c’est le cas, notamment, pour les cosses de connexion 122 de type « press fit ». Ces moyens de connexion assurent tant une connexion électrique qu’un maintien mécanique de la carte 120. Plus précisément, la carte 120 peut comporter une pluralité de moyens, par exemple des trous ou des plots, de contact 126, de préférence équidistants, chacun se présentant par exemple sous la forme d’un trou métallisé dans lequel un moyen 122 connexion, par exemple l’extrémité (qui pourra être soudée à la métallisation) d’un fil d’une bobine, ou une extrémité d’une cosse de connexion, va pouvoir venir se loger et ainsi établir un contact électrique entre un fil d’une des bobines, la métallisation du trou avec lequel ce moyen 22 est en contact et une ou plusieurs des pistes 124. Parmi les trous ou plots 126 de contact, certains 126 n1 , 126 n2 , 126 n3 sont des points neutres et permettent d’avoir accès plus aisément à ces points neutres, sans avoir recours à des composants supplémentaires. Les 3 phases de l’alimentation (provenant par exemple de la carte 130 décrite ci-dessous) sont connectées à une série de 3 plages ou trous de connexion 126 3 par exemple par des soudures ou, en particulier dans le cas de trous de connexion, par des moyens de type « pressfit » comme expliqué ci-dessus. Ces 3 plages ou trous de connexion 126 3 sont connecté€s aux différentes bobines par des pistes 124. La carte 120 a de préférence une forme de couronne, comme on le voit sur l’exemple des figures 3D et 5A – 5B, qui reproduit la forme du stator 104. Elle peut avoir toute autre forme, qui a une dimension maximale inférieure à celle du stator 104 et un trou central pour laisser passer l’axe 112 du rotor. La FIG. 5 montre la façon dont les connexions ont été conçues pour la carte 120 et la FIG. 5 est la sortie finale de la carte selon une autre représentation, en 3D. Ainsi, lorsque cette carte est montée, elle n’ajoute pas d’encombrement en largeur (c’est-à-dire suivant une direction située dans un plan perpendiculaire à l’axe de rotation du rotor) ; de préférence, si la carte 120 a une forme de couronne, alors son diamètre interne est supérieur ou égal au diamètre interne du stator et son diamètre externe est inférieur ou égal au diamètre externe du stator : de cette manière, elle respecte strictement l’encombrement du moteur. Par ailleurs, comme cette carte 120 est située à proximité du moteur le long de l’axe (XX’), elle n’ajoute pas d’encombrement suivant la direction axiale, c’est-à -dire suivant l’axe de rotation du rotor. De préférence, le centre de la couronne est aligné avec l’axe de rotation (XX’) du rotor. Sur la carte 120, une ou plusieurs des pistes 124 de connexion ont de préférence une forme en arc de cercle 124 1 , avec une ou des piste(s) radiale(s) 124 2 , 124 3 de connexion qui s’étendent depuis l’arc de cercle, par exemple depuis une ou plusieurs de ses extrémités vers un point de connexion 126 ou vers une autre piste en forme d’arc de cercle. Les pistes 124 peuvent être conçues en gardant de préférence : -la distance la plus courte entre deux points, en respectant la géométrie du stator ; - et/ou en ayant une largeur suffisante pour la conduction du courant ; - et/ou en ayant une distance inter-trajet suffisante. De plus, pour éviter l'encombrement dans la conception des chemins suivis par les pistes et respecter les points ci-dessus, on peut avoir une partie droite, suivant une direction radiale (il s’agit d’une ou plusieurs des pistes radiales déjà mentionnées ci-dessus), et une partie en forme de portion d’arc. La FIG. 6 représente l’ensemble comportant le stator 104, la carte 120 de connexion et une extrémité des moyens 122 de connexion; cet ensemble est compact (la distance entre l’ensemble rotor-stator et la carte 120 peut se situer entre 1 mmet 5 mm. De plus, la carte 120 de connexion évite la présence de pistes de connexion (entre les bobines) sur une 2 ème plaque ou carte électronique (« PCB ») de circuits (décrite ci-dessous), qui est en outre munie de composants qui peuvent être sensibles au courant qui circule dans les bobines et qui peuvent générer des parasites. Ainsi, on dissocie les fonctions d’une part de connexion entre les bobines (connexion assurée par la carte 120) et d’autre part de commande du moteur (assuré par la 2 e carte électronique). Comme on le comprend de cette FIG. 6 , lorsque, d’une part, l’ensemble constitué du stator et du rotor est prêt, ainsi que, d’autre part, la carte 120 munie de ses pistes 124, il suffit d’aligner les trous 126 de la carte avec les moyens 122 correspondant et de presser la plaque vers le stator. Les trous 126 peuvent être circulaires, mais cette forme circulaire peut poser un problème de précision d’alignement et/ou de guidage des moyens 122 dans ces mêmes trous. Pour résoudre ce problème, il est possible de donner à chaque trou 126 une forme particulière, comme illustré en FIG. 6 : celle-ci comporte une partie large 126a, dans laquelle il est possible d’introduire l’extrémité d’un moyen 122 (par exemple l’extrémité d’un fil ou d’un connecteur 122, par exemple tel que celui illustré en FIG. 4 ), et une partie plus étroite 126b, dans laquelle l’extrémité en question peut ensuite être pincée et maintenue pour assurer un contact électrique. Ainsi, lorsque l’extrémité de chaque moyen 122 est introduite dans la partie 126a, la plus large, il est ensuite possible de faire subir une rotation à la carte 120, comme indiqué par la flèche de la FIG. 6 , pour amener cette extrémité dans la partie plus étroite 126b dans laquelle est alors maintenue. Ceci assure également un blocage de l’ensemble de la carte 120. Un exemple d’une autre, ou 2 ème , plaque ou carte électronique 130 (ou « PCBA »), dite carte de commande et/ou de contrôle ou encore carte principale, est représenté schématiquement en figures 7A et 7B. Cette carte de commande ou principale est différente de la carte 120 de connexion. Cette carte électronique principale 130 comporte, sur une face 132 1 ( FIG. 7 ), dite « inférieure », un ou des composants 132 , par exemple un ou plusieurs capteur(s) à effet Hall 133, par exemple pour détecter une position d’un arbre de sortie du moteur, comme expliqué ci-dessous ; elle peut éventuellement comporter sur la face opposée 132 2 ( FIG. 7 ), dite « supérieure », un ou plusieurs capteur(s), par exemple à effet Hall 135, en face par exemple d’un aimant 114 de position du rotor, afin de détecter la position de ce dernier. Cette carte électronique principale 130 comporte des connecteurs ou des points de connexion pour une alimentation triphasée du moteur ; ces connecteurs peuvent être reliés au triphasé de la carte de connexion 120. Cette carte 130 peut également comporter un point pour le neutre (non représenté sur les figures 6A et 6B). Ainsi au total il peut y avoir 4 connexions entre la carte principale 130 et la carte d’interconnexion 120 (3 connexions pour les 3 phases et une connexion pour le neutre). Par ailleurs, cette carte électronique 130 comporte des moyens ou un élément de commande 134, par exemple un un microprocesseur ou microcontrôleur 134. Cet élément 134 peut être programmé, ou comporter les instructions pour, commander l’alimentation électrique du moteur. En particulier, cet élément 134 peut mesurer ou estimer la consommation de courant fourni au moteur électrique. Ce courant consommé reflète l’effort fourni par le moteur. Si par exemple une vanne, qui est contrôlée par le moteur ou par un actionneur qui comporte ce moteur, est bloquée ou bien est ralentie du fait d’impuretés dans un fluide dont le flux est contrôlé par la vanne, ou si l’actionneur est défectueux, , l’élément 134 voit une augmentation de l’effort appliqué par l’accroissement du courant fourni ; il peut donc envoyer une instruction pour arrêter l’actionneur et l’organe qu’il commande. Cet élément 134 peut démarrer une séquence de travail, après une interruption du fonctionnement de l’organe, par exemple la vanne, qu’il contrôle, en envoyant à ce dernier des à-coups : par exemple, des impulsions courtes peuvent être générées par ce même élément 134, avec un couple prédéterminé, afin de décoller l’organe ou la vanne après une interruption de son fonctionnement. On peut également isoler magnétiquement un composant, par exemple un capteur magnétique 135, par exemple encore un capteur Hall, en positionnant sur la face supérieure 132 2 , ou en vis-à-vis de cette dernière, une ou plusieurs tôle(s) de blindage 118 (que l’on peut voir en FIG. 9 ). Sur cette carte 130, peut également être disposé un connecteur 136 pour permettre une interface électrique, avec par exemple un connecteur spécifique qui, lui, permettra une interface avec un réseau, par exemple un réseau CAN d’un véhicule, dont la carte 130 (ou le moteur ou l’actionneur qu’elle contrôle) fait partie. La carte 130 permet une calibration de l’actionneur à chaque démarrage du dispositif. Selon un aspect, la carte 130 est munie, sur une de ses faces, d’un connecteur 136, lequel comporte une pluralité de plots (ou « pins ») de connexion, chaque combinaison de plots permettant de déterminer une adresse de la carte dans un réseau, par exemple un réseau CAN, par exemple d’un véhicule. Des fiches ou broches viennent se connecter en plusieurs plots de ce connecteur 136, selon une configuration déterminée par l’adresse souhaitée pour la carte 130. Par exemple, 2 fiches ou broches permettent de déterminer l’adresse: chacune peut avoir une des 2 valeurs 0 et 1 ; ainsi, avec 2 fiches ou broches, on peut avoir 4 adresses différentes. Par ailleurs, les différentes adresses peuvent être mémorisées par l’élément 134 (par exemple dans une mémoire, par exemple une EEPROM, de celui-ci) ou dans une mémoire, par exemple une EEPROM, séparée. Ainsi, la programmation de l’adresse de chaque carte est aisée et peut être modifiée facilement puisqu’il suffit de modifier la position des différentes fiches dans le connecteur 136, sans intervenir sur l’élément 134 ni sur des aspects de logiciel mis en œuvre par ce dernier. Les échanges d’information entre le réseau et l’élément 134 peuvent ensuite avoir lieu par l’intermédiaire de ce connecteur. Ainsi, si un véhicule est équipé d’une pluralité de cartes 130, chacune actionnant par exemple une vanne via un moteur électrique (par exemple tel qu’expliqué ci-dessus ;) une adresse peut être facilement attribuée à chaque carte 130 et implémentée grâce au connecteur 136, toutes ces adresses étant différentes entre elles. On n’a ainsi pas besoin de recourir à une programmation complexe pour déterminer les adresses des différentes cartes Par exemple, pour un connecteur 136 à 6 entrées (habituellement, la plupart de ces connecteurs ont simplement 4 entrées) : - une entrée est utilisée pour le CAN High, l’un des fils d’un bus CAN ; - une entrée est utilisée pour le CAN Low, l’autre fil du même bus CAN ; - une entrée est utilisée pour l’alimentation en tension V+ ; - une autre entrée est utilisée pour l’alimentation en tension V- (ou la terre) ; - les 2 autres entrées peuvent être utilisées pour sélectionner une adresse, chaque entrée pouvant être à l’état « 0 » (Terre) ou « 1 » (« ouverte ») ; au total, ce sont donc 4 adresses différentes qui peuvent être générées pour un même actionneur ou moteur. Cette possibilité d’allouer différentes adresses à un même moteur ou actionneur présente plusieurs avantages. En effet, une adresse CAN fixe impose de nombreuses restrictions sur l’utilisation de ce moteur ou actionneur dans un réseau. En particulier, dès lors qu’un utilisateur veut connecter plusieurs dispositifs (par exemple moteurs ou actionneurs) à un même réseau et souhaite les identifier, il a besoin de différents identifiants. L’invention permet : -d’éviter des conflits d’adresses ou d’identifiants CAN ; - éventuellement d’agrandir le réseau en incluant de nouveaux dispositifs et en leur allouant des adresses ou des identifiants CAN supplémentaires ; - éviter d’avoir à intervenir dans la mémoire qui stocke les adresses ou les identifiants CAN et d’intervenir sur le logiciel qui les met en œuvre, ce qui peut être souvent difficile pour un utilisateur final et peut compromettre la sécurité du système : l’utilisateur peut par contre intervenir plus facilement sur le connecteur 136, sans avoir besoin de modifier ladite mémoire et/ou ledit logiciel. Un exemple de réseau CAN d’un véhicule est représenté en FIG. 8 : ce véhicule comporte plusieurs actionneurs 142-148, une adresse CAN étant attribuée à chacun d’entre eux (adresse CAN1 pour l’actionneur 142, adresse CAN2 pour l’actionneur 144, adresse CAN3 pour l’actionneur 146, adresse CAN4 pour l’actionneur 146). Les instructions de commande sont générées et envoyées aux différents actionneurs, en fonction de leurs adresses, par une unité centrale 140. Chacun de ces actionneurs est muni d’une carte 130, telle que décrite ci-dessus, et l’adresse de chaque carte 130 peut être programmée à l’aide du connecteur 136 de cette carte, de la manière expliquée ci-dessus. Chacun des moyens 134, par exemple microprocesseur ou microcontrôleur, mémorise les adresses possibles pour l’actionneur auquel il est associé. La FIG. 9 , qui va être commentée plus en détail ci-dessous, montre une disposition particulièrement intéressante de divers moyens déjà présentés ci-dessus : - l’entretoise 119 peut être disposée à l’extrémité du rotor 102; - une plaque de blindage 118 peut être disposée dans l’entretoise 119 ; - et/ou les moyens magnétiques 114 peuvent être disposés sur l’entretoise 119, laquelle peut être avantageusement disposée entre ces moyens magnétiques 114 et le rotor 102 ; - la 1 ère carte 120 peut être disposée en regard du rotor, et peut entourer les moyens magnétiques 114 ; - la 1 ère carte 120 peut être disposée en face de la 2 ère carte 130, laquelle porte le détecteur 135 disposé en regard des moyens magnétiques 114. On décrit maintenant un réducteur 200 dans lequel une roue mise en œuvre selon l’invention peut être utilisée. Ce réducteur peut, à son tour, être utilisé en combinaison avec un moteur électrique tel que décrit ci-dessus, l’ensemble étant contenu dans un boitier 220. Ainsi on reconnaît en FIG. 9 le rotor 102 et le stator 104 tel que décrit ci-dessus, la carte 120 de connexion entre les bobines et la carte 130 de contrôle du moteur électrique. Comme illustré en FIG. 9 , un exemple de réducteur 200 comporte une pluralité de pignons et/ou de roues dentées, par exemple: - un pignon 202 qui prolonge l’axe 112 du rotor (voir FIG. 2 , ces 2 éléments formant une seule et même pièce) et qui est entraîné en rotation par ce dernier; - au moins une roue intermédiaire 204, qui engage mécaniquement le pignon 202; - un arbre de sortie 206 sur lequel une roue ou un pignon 230, par exemple selon l’invention et par exemple tel que décrit ci-dessus (-notamment en lien avec les figures 1A et 1B et ci-dessous avec les figures 1C et 1D), est monté solidaire en rotation, cette roue ou ce pignon 230 engageant mécaniquement la roue 204 ou un pignon 204p solidaire de cette dernière ou d’un arbre 205 sur lesquels tous 2 sont montés. Les axes ou arbres sur lesquels ces différents éléments sont montés sont parallèles entre eux. Chacun de ces éléments peut être monté sur des paliers ou des roulements (202a, 202b, 204a, 204b, 206a, 206b), par exemple des roulements à billes, afin de garantir un positionnement au plus précis (pour assurer un meilleur entraxe, et/ou un meilleur parallélisme des axes). Pour assurer la fonction palier, on peut utiliser un ou des roulement(s) à billes comme mentionné ci-dessus, mais des bagues en bronze ou plastique pourraient dans certains cas convenir, par exemple pour des arbres à vitesse de rotation faible. Dans la suite, on mentionnera surtout des « roulements », mais toutes les variantes de paliers qui viennent d’être mentionnées peuvent être utlisées. Ces différents éléments sont réalisés par exemple en matière amagnétique (par exemple en acier inoxydable ou en un autre matériau, plastique par exemple) pour ne pas avoir de problème de rebouclage des champs magnétiques. Dans le cas des roulements, on utilisera plutôt de l’acier inoxydable ; des bagues de guidage peuvent être réalisées en matériau plastique. L‘arbre du pignon rotor est par exemple emmanché dans l’empilement de tôles rotoriques , par exemple par emmanchement à la presse, et un ou des élément(s) d’antirotation permettent de supprimer tout glissement dû à un contact cylindre/cylindre; par exemple, un ou plusieurs élément(s) d’anti-rotation met(tent) en en œuvre un ou des méplats de chaque côté de l’arbre, comme déjà décrit ci-dessus en lien avec la FIG. 2 . Cet arbre 112 peut être monté dans des roulements 202a, 202b qui peuvent être situés dans des parties du carter, par exemple d’une part dans une paroi 220 1 (dite ici paroi supérieure) du carter 220, de l’autre dans un élément de ce dernier, par exemple une plaque intermédiaire 222 de celui-ci. Ces roulements sont montés serrés dans ces différentes parties. Cette même plaque intermédiaire 222 peut servir de logement pour un roulement 204a de la roue intermédiaire 204, un autre roulement 204b de cette dernière étant logé dans une paroi 220 2 du carter, dite ici paroi inférieure, par exemple opposée à la paroi 220 1 . Cette roue intermédiaire peut comporter deux partie, d’une part la roue 204 proprement dite et, d’autre part, un pignon 204p, tous 2 montés solidairement sur un même axe 205. Un ajustement entre les deux peut être obtenu par un diamètre ajusté et un ou des élément(s) d’antirotation. ; par exemple, un ou plusieurs élément(s) d’anti-rotation met(tent) en en œuvre un ou des méplats de chaque côté de l’arbre, comme déjà décrit ci-dessus en lien avec la FIG. 2 .Un étage de sortie du réducteur comporte une roue ou un pignon 206, par exemple selon la présente invention, qui engage la roue 204 ou le pignon 204p et qui entraine l’arbre 208 de sortie, monté dans des roulements 208a, 208b qui peuvent être situés, d’une part dans la paroi 220 2 du carter du carter 220, de l’autre dans la plaque intermédiaire 222. Un organe ou un mécanisme rotatif peut être monté à l’extrémité (extérieure au carter) 208 1 de l’arbre 208, par exemple un clapet ou une vanne ou un noyau de vanne , Cet organe ou ce mécanisme rotatif, par exemple cette vanne, peut donc être actionné€ par le moteur électrique, dont le mouvement est transmis au réducteur, la sortie de ce dernier actionnant cet organe ou ce mécanisme rotatif, par exemple cette vanne. Dans le cas d’une vanne, celle-ci peut par exemple appartenir à un système de refroidissement, par exemple encore dans un véhicule automobile ou dans tout dispositif de transport motorisé. En variante, un actionneur tel que décrit ci-dessus ou dans la présente demande peut être mis en œuvre non seulement dans le domaine automobile, mais dans de nombreux autres domaines, par exemple dans le domaine de la robotique ou de la médecine. Un élément magnétique 214 peut être disposé à l’autre extrémité (intérieure au carter) 208 2 de l’arbre 208 (par exemple dans un creux réalisé à l’extrémité de celui-ci), pour permettre une détection de la position angulaire de celui-ci par un capteur 133, par exemple un capteur à effet Hall, lequel est de préférence monté sur la carte 130. Comme déjà expliqué ci-dessus (voir aussi la FIG. 9 ), un aimant de position annulaire 114 peut également être mis en œuvre afin de capter la position du rotor ; entre les aimants (dont les diverses fonctions ont déjà été expliquées ci-dessus)de puissance et l’aimant de position 114, une entretoise 119 en matériau plastique ainsi qu’ éventuellement une ou plusieurs tôle(s) de blindage 118 peuvent être présentes pour que le signal de position de l’aimant annulaire 114, détecté par un capteur 135, ne soit pas perturbé. Comme on le comprend de la description ci-dessus, un élément intermédiaire, par exemple une plaque intermédiaire 222 peut séparer le carter en 2 parties : - une première partie ou un premier compartiment (situé(e) au-dessus de la plaque 222 sur la FIG. 9 ) qui comprend le moteur, avec son rotor 102 et son stator 104, ainsi que les cartes 120, 130 (PCB) ; - et une 2 e partie ou un 2 ème compartiment (situé(e) en-dessous de la plaque 222 sur la FIG. 9 ) qui comporte la plupart des éléments du réducteur, y compris l’étage de sortie et la roue ou le pignon 206, et de laquelle l’arbre de sortie fait saillie pour être couplé à un organe à actionner, par exemple une vanne. La plaque intermédiaire 222 permet de loger les roulements des différents arbres ou axes. Ceci permet une économie de place, dans la mesure où les axes en question n’ont pas besoin d’être prolongés jusqu’à la paroi opposée pour être guidés en rotation Si une extrémité de chaque axe n’était pas reprise dans la plaque intermédiaire, il serait impossible, sauf à avoir un accroissement important de l’encombrement de l’ensemble du dispositif, d’avoir une quelconque reprise d'axe dans la paroi supérieure, respectivement inférieure, du carter. En effet, divers éléments du dispositif se trouvent au dessus ou en dessous de ces axes, empêchant une telle reprise dans la paroi supérieure, respectivement inférieure. Comment on le voit sur la FIG. 9 , les moyens 230 de rappel (voir FIG. 1 et description déjà faite ci-dessus), par exemple un ressort de torsion, permettent de ramener l’élément 206 dans une position initiale lorsqu’il a été entraîné en rotation par le moteur ou par le réducteur depuis cette position initiale ; une telle fonction de rappel peut être très utile notamment en cas de coupure d’alimentation. Les moyens 230 peuvent donc agir comme un élément de sécurité. Celui-ci fonctionne sur l’entiereté de la plage angulaire autorisée par le dispositif . Il peut être fixé d’une part à la roue ou pignon 206, d’autre part au carter 220. Les moyens 230 de rappel peuvent être calibrés de manière à répondre aux performances de chaque vanne qui peut lui être associé (par exemple pour fixer plage angulaire maximale, et/ou un couple résistant, et/ou un temps de retour, etc .). Cette calibration se fait grâce aux différents trous ou alésages 236 présents sur la roue de l’arbre de sortie permettant, en fonction du choix de l’alésage 236, de plus ou moins précontraindre le s moyens de rappel. Par conséquent, ces moyens de rappel peuvent être adaptés aux besoins spécifiques de l’application. En particulier, ces moyens de rappel sont de préférence adaptés pour fournir un couple suffisant pour ramener l’organe (par exemple une vanne) couplé à l’actionneur dans sa position initiale, par exemple en cas de coupure de l’alimentation ou de passage en mode dégradé, et ceci par exemple sur tout le débattement angulaire autorisé par l’actionneur. Par exemple, si l'on a besoin d'un couple plus important pour ramener l’organe actionné, on peut changer la position de l’extrémité des moyens 230 de rappel afin de plus les précontraindre et donc d’avoir un couple de rappel plus important. Ceci permet d'avoir un seul type de moyens de rappel, par exemple un seul et même type de ressort, pour une grande diversité d’organes, par exemple de vannes. Par exemple, l'actionneur peut être défini mécaniquement pour couvrir un angle plus important que l'angle utile de l’organe rotatif à actionner; les moyens de rappel sont alors fonctionnels sur l'angle le plus grand. Selon un exemple de réalisation, 18 trous équidistants de 20° entre eux ont été réalisés pour définir autant de positions possibles pour une extrémité des moyens de rappel. Selon une réalisation particulière, l’élément (roue ou pignon, par exemple selon l’invention) 206 peut être en prise avec le pignon 204p sur un secteur angulaire limité, par exemple compris entre 90° et 200°, par exemple encore environ 110°, permettant une rotation de l’arbre de sortie 208 sur cette même plage angulaire limitée. Cette plage angulaire peut être également limitée par la présence d’une ou plusieurs butée(s) 225, 227, réalisées dans le carter. A cette fin,l’élément 206 comporte de préférence : - un 1 er secteur angulaire 206a qui a un 1 er rayon (mesuré par rapport au centre de rotation de la roue) ou diamètre, et qui comporte des dents d’engrenage, - un 2 ème secteur angulaire 206b qui a un 2 ème rayon ou diamètre inférieur au 1 er rayon (mesuré par rapport au centre de rotation de la roue) ou diamètre, et qui ne comporte pas de dents d’engrenage ; cet aspect permet de réaliser un gain de place. Ainsi, les zones 209 (figures 9A et 9C) de transition entre 1 er premier secteur angulaire 206a et le 2 ème secteur angulaire forment des épaulements qui vont pouvoir s’appuyer contre la ou les butée(s) 225, 227. On comprend que la disposition des trous de positionnement d’une extrémité des moyens de rappel à une distance du centre de rotation de la roue qui est inférieure à celui du 2 ème secteur angulaire 206b permet d’avoir de tels trous de positionnement sur 360°. L’arbre de sortie 208 peut utiliser également un ajustement avec la roue 206 avec un ou plusieurs méplats, comme déjà expliqué ci-dessus, pour empêcher la rotation de l’un de ces 2 éléments par rapport à l’autre. Cet arbre de sortie 208 peut être en prise entre la plaque intermédiaire 222 et la paroi inférieure 220 2 du carter et utilise lui-aussi des roulements. A l’extrémité intérieure 208 2 de l’arbre 208, du côté de la plaque 130, un élément magnétique, par exemple un disque aimanté, 214 permet à un capteur magnétique 133 (par exemple un capteur à effet Hall) de détecter la position de l’arbre de sortie 208 et ainsi, un fonctionnement du dispositif en boucle fermée peut être réalisé. : ainsi, on peut contrôler et maintenir la position souhaitée de l'arbre ou de la sortie de l'actionneur, les moyens 134 mettant en œuvre un système en boucle fermée surveillant, de préférence en permanence, la position réelle de l'actionneur et effectuant des ajustements pour garantir qu'il reste aussi proche que possible de la position souhaitée. Enfin, un joint dynamique 230 peut être disposé dans la paroi 220 2 carter pour assurer l’étanchéité de l’ensemble. Par ailleurs, le connecteur 136 traverse une paroi du carter pour permettre son accès depuis l’extérieur de celui-ci. Comme on le comprend les explications ci-dessus, un carter 220 pouvant être mis en œuvre de la présente invention peut comporter une partie supérieure (carter supérieur) et une partie inférieure (carter inférieur). Ce carter peut avoir une fonction de guidage, puisque des roulements et/ou des éléments peuvent y être logés. Par exemple , comme illustré en figures 1C et 1D, des goupilles 306 de positionnement et/ou de centrage peuvent y être logés, comme expliqué ci-dessus, permettant d’assurer une bonne position des éléments tournants et de la plaque intermédiaire 222 qui peut avoir une ou plusieurs des fonctionnalités déjà expliquées ci-dessus, en particulier le logement de roulement (s) d’extrémités des arbres ou axes. Ces bons positionnements permettent également d’assurer la distance souhaitée entre les axes et les jeux souhaités pour ceux-ci. Des taraudages 308 (voir par exemple la FIG. 1 ) peuvent être prévus dans les différentes parties du carter pour permettre la fixation de ces éléments de positionnement et/ou de centrage, mais aussi la fixation de l’élément 222 et/ou d’une ou des cartes 120, 130 et/ou celle du stator. Les taraudages 302, 304 (figures 1A, 1C, 1D) permettent de joindre les 2 parties du carter et de les fixer l’une à l’autre.. Un joint dynamique est également inséré, permettant l’étanchéité interne/externe. Un moteur électrique décrit dans le cadre de la présente invention peut être utilisé avec un réducteur autre que celui qui vient d’être décrit. Et la roue ou le pignon 206 de sortie peut être du type décrit ci-dessus, ou bien comporter des dents sur l’ensemble de son pourtour. Roue d’engrenage (206), comportant des dents sur une partie (206a) seulement de sa périphérie, et une pluralité d’alésages (236) ou de trous disposés à égale distance du centre de rotation de la roue, définissant des positions d’une extrémité d’un moyen de rappel. Roue d’engrenage selon la revendication 1, les alésages ou trous étant disposés à égale distance du centre de rotation de la roue. Roue d’engrenage selon l’une des revendications 1 ou 2, les alésages ou trous étant équidistants l’un de l’autre. Roue d’engrenage selon l’une des revendication 1 à 3, comportant en outre un moyen de rappel (230). Roue d’engrenage selon la revendication 4, ledit moyen de rappel (230) comportant un ressort dont une extrémité est fixée dans l’un des trous (236) de ladite pluralité de trous. Roue d’engrenage selon la revendication 5, ledit ressort étant un ressort de torsion. Roue d’engrenage selon l’une des revendications 1 à 6, comportant des dents seulement sur un secteur angulaire de sa périphérie compris entre 50° et 200°, par exemple entre 90° et 150°, le reste de la périphérie étant lisse. Roue d’engrenage selon l’une des revendications 1 à 7, l’autre partie (206b) de la périphérie de la roue, qui ne comporte pas de dents, présentant un rayon inférieur à celui de la partie (206a) qui comporte les dents d’engrenage. Roue d’engrenage selon l’une des revendications 1 à 8, la pluralité d’alésages (236) ou de trous étant répartie sur 360°. Roue d’engrenage selon les revendications 8 et 9, la pluralité d’alésages (236) ou de trous étant répartie à une distance du centre de rotation de la roue qui est inférieure au rayon de l’autre partie (206b) de la périphérie de la roue. Roue d’engrenage selon l’une des revendications 1 à 10, comportant en outre un arbre (208) muni d’un 1 er palier (208b) disposé d’un 1 er côté de la roue d’engrenage et d’un 2 ème palier (208a) disposé d’un 2 ème côté de la roue d’engrenage. Roue d’engrenage selon la revendication 11, le 1 er palier (208b) étant disposé à l’intérieur d’un volume délimité par ledit moyen de rappel (230). Actionneur comportant, dans un carter (220), un moteur électrique comportant : - un stator (104), comportant une pluralité de bobines (117), - un rotor (102) comportant un arbre de sortie (112); - au moins un circuit (130) de contrôle du moteur, - un arbre de sortie (208) de l’actionneur, cet arbre de sortie étant muni d’une roue d’engrenage (206) selon l’une des revendications 1 à 12. Actionneur selon la revendication 13, comportant en outre des moyens de transmission ou un réducteur (200), pour transmettre le mouvement de l’arbre de sortie (112) du moteur, ces moyens ou ce réducteur comportant l’arbre de sortie (208) de l’actionneur. Actionneur selon l’une des revendications 13 ou 14, l’arbre de sortie (208) de l’actionneur étant guidé par un 1 er palier (208b) et un 2 ème palier (208a), lequel est disposé dans un logement réalisé dans une partie du carter. Actionneur selon l’une des revendications 13 à 15, comportant un élément (222), par exemple une plaque, intermédiaire, disposé entre l’arbre de sortie (208) et le moteur électrique. Actionneur selon les revendications 15 et 16, le 1 er roulement (208b) étant disposé dans l’élément (222) intermédiaire, disposé entre l’arbre de sortie (208) et le moteur électrique. Actionneur selon les revendications 14 et 17, ledit réducteur comportant un étage intermédiaire (204, 204p) entre l’arbre de sortie (112) du moteur et l’arbre de sortie de l’actionneur, cet étage intermédiaire comportant un arbre guidé par un 1 er palier et par un 2 ème palier, lequel est disposé dans ledit élément intermédiaire. Actionneur selon l’une des revendications 13 à 18, comportant en outre au moins une butée (225, 227) pour limiter la course de la roue d’engrenage (206) de l’arbre de sortie (112). Actionneur selon la revendication 19, comportant en outre un élément (207) d’amortissement entre la roue et ladite butée. Actionneur selon l’une des revendication 13 à 20, comportant un moyen de rappel, dont une extrémité est fixée à la roue d’engrenage (206) et dont l’autre extrémité est fixée au carter (220). Système de distribution de fluide ou de refroidissement, par exemple d’un véhicule, comportant une pluralité de vannes, chaque vanne étant actionnée par un actionneur selon l’une des revendications 13 à 21, au moins 2 vannes ayant des débits maximums différents, une extrémité des moyens de rappel d’une de ces 2 vannes étant positionné dans un trou différent de l’autre de ces 2 vannes. Véhicule, comportant un moteur thermique ou électrique, comportant en outre un système de distribution de fluide ou de refroidissement selon la revendication 22.