FR 3146384 A1 20240906 FR 2302021 A 20230303 Un appareil de fourniture de communications entre des pilotes à distance d’aéronefs sans pilote et des contrôleurs de trafic aérien est divulgué. L’appareil comprend une passerelle comportant une unité de gestion d'utilisateur configurée pour recevoir un message d'utilisateur à partir d’une application logicielle correspondant à un pilote à distance et authentifier le pilote à distance en fonction du message d’utilisateur ou de la connexion de données correspondante ; une interface de programmation d’application configurée pour générer un jeton d’accès si le pilote à distance est authentifié, et appeler un terminal d’interface de programmation d’application d’un réseau de communications de contrôleur de trafic aérien ; un émulateur de communications par liaison de données contrôleur-pilote configuré pour analyser le message d'utilisateur et le convertir dans un format conforme aux communications par liaison de données contrôleur-pilote ; et un connecteur de liaison de données configuré pour envoyer le message d'utilisateur converti et le jeton d’accès au terminal d'interface de programmation d’application. Le connecteur de liaison de données reçoit également un message à partir du réseau de communications de contrôleur de trafic aérien et l’unité de gestion d'utilisateur communique le message à l’application logicielle. Figure pour l’abrégé : Fig. 2 PASSERELLE DE COMMUNICATIONS POUR PILOTES D’AÉRONEFS SANS PILOTE La présente demande porte sur un appareil de fourniture de communications entre des pilotes à distance d’aéronefs sans pilote et des contrôleurs de trafic aérien. En particulier, elle porte sur une passerelle de communications pouvant être mise en œuvre de manière efficace et évolutive sans nécessiter d’installation d’avionique supplémentaire dans l’aéronef sans pilote. ETAT ANTERIEUR DE L’INVENTION Durant un vol piloté, les pilotes sont tenus de prendre contact avec des contrôleurs de trafic aérien (ATC) lorsqu’ils évoluent dans des espaces aériens contrôlés, par exemple pour demander des autorisations de niveau de vol ou une autorisation de décollage/atterrissage. Ces communications peuvent être des communications vocales sur le spectre radio (par exemple VHF ou HF), des communications vocales sur des communications par satellite (par exemple SATCOM) ou des communications numériques sur une liaison de données, en utilisant par exemple le protocole de communications par liaison de données contrôleur-pilote (CPDLC). Les tendances actuelles vont vers des missions longue distance de plus en plus complexes effectuées entre des aéroports ou vertiports par des drones. Dans un premier temps, il s’agira probablement d’applications logistiques, mais le transport de passagers en vue d’une mobilité aérienne urbaine (UAM) est également prévu à court terme. Ces drones peuvent utiliser des technologies de décollage et d’atterrissage de véhicules électriques (eVTOL) et peuvent être commandés à distance, ou peuvent être partiellement ou entièrement autonomes. Toutefois, même les drones volant de manière totalement autonome devront interagir avec un ATC lorsqu’ils évolueront dans un espace aérien contrôlé et il est envisagé que cette interaction soit réalisée par un pilote à distance supervisant une ou plusieurs missions de vol actives. Par exemple, un seul pilote à distance pourrait superviser depuis le sol jusqu’à trois vols actifs en une seule implémentation. Pour les missions de vol nécessitant une interaction avec un ATC, les drones pourraient être équipés de systèmes radio VHF ou HF de relais vocal afin que le pilote à distance puisse communiquer avec l’ATC. De cette façon, les drones disposent d’un canal de communication VHF/HF ouvert avec l’ATC d’une manière semblable aux avions pilotés conventionnels donnant l’impression à l’ATC qu’un pilote se trouve dans l’aéronef. Toutefois, les communications à destination et en provenance du pilote à distance sont en fait relayées entre le drone et le pilote à distance d’une manière semblable aux communications de commande et de contrôle (parfois appelées C2) utilisées pour gérer et commander le drone et sa mission de vol. Les inventeurs ont réalisé qu’il serait souhaitable de permettre des interactions entre l’ATC et le pilote à distance d’un drone (ce dernier pouvant être télécommandé, semi-autonome ou entièrement autonome) d’une manière plus efficace et améliorée qui soit évolutive, par exemple jusqu’à l’échelle d’opérations internationales complexes. L’invention est définie dans les revendications indépendantes auxquelles il convient maintenant de se référer. Ses caractéristiques avantageuses sont énoncées dans les revendications dépendantes. Selon un premier aspect de la présente divulgation, unn appareil permettant des communications entre des pilotes à distance d’aéronefs sans pilote et des contrôleurs de trafic aérien est décrit. L’appareil comprend une passerelle présentant : une unité de gestion d’utilisateur configurée pour recevoir un message d’utilisateur à partir d’une application logicielle correspondant à un pilote à distance, et configurée pour authentifier le pilote à distance en fonction du message d’utilisateur ou de la connexion de données correspondante ; une interface de programmation d’application configurée pour générer un jeton d’accès si le pilote à distance est authentifié et pour appeler un terminal d’interface de programmation d’application d’un réseau de communications de contrôleur de trafic aérien ; un émulateur de communications par liaison de données contrôleur-pilote configuré pour analyser syntaxiquement le message d’utilisateur et le convertir dans un format conforme aux communications par liaison de données contrôleur-pilote ; et un connecteur de liaison de données configuré pour envoyer le message d’utilisateur converti et le jeton d’accès au terminal d'interface de programmation d’application. Le connecteur de liaison de données est configuré en outre pour recevoir un message à partir du réseau de communications de contrôleur de trafic aérien et l’unité de gestion d’utilisateur est configurée en outre pour communiquer le message à l’application logicielle. De cette manière, l’appareil selon le premier aspect de la présente divulgation fournit une passerelle qui ouvre une autre voie pour les messages de communications par liaison de données contrôleur-pilote (Controller Pilot Data Link Communications - CPDLC) devant être envoyés entre un pilote à distance d’un aéronef sans pilote et l’opérateur de l’ATC pertinent. Cette configuration est plus efficace et plus évolutive que les procédés précédents, et réduit de plus la quantité d’équipement avionique, en particulier l’équipement de communication VHF, qui doit être installé dans l’aéronef sans pilote. Avec une charge utile avionique réduite, plus de poids peut être utilisé pour les marchandises/passagers, ou des économies d’énergie peuvent être réalisées. Eventuellement, l’appareil peut également comprendre une unité de gestion d’aéronef configurée pour recevoir des données d’aéronef sans pilote et déterminer le réseau de contrôleur de trafic aérien, parmi une pluralité de réseaux de contrôleurs de trafic aérien, auquel le message d’utilisateur se rapporte, en fonction des données d’aéronef sans pilote. L’appareil peut ainsi déterminer automatiquement le réseau d’ATC avec lequel il faut communiquer pour un vol d’aéronef sans pilote donné. De surcroît, il est également possible de déterminer le terminal approprié du réseau d'ATC. Eventuellement, les données d’aéronef sans pilote peuvent comprendre des données de localisation de l’aéronef sans pilote, des données de plan de vol correspondant à l’aéronef sans pilote et/ou des données d’appel d’interface de programmation d’application. Ces données peuvent ensuite être utilisées pour déterminer l’ATC ou le fournisseur de services de navigation aérienne (ANSP) qui est responsable de l’espace aérien à partir duquel l’aéronef sans pilote doit décoller, qu’il doit traverser ou survoler, ou dans lequel il doit atterrir. Ces données peuvent être utilisées pour router le message d’utilisateur de manière appropriée et déterminer le terminal correct pour l’appel d’API. Eventuellement, l’unité de gestion d'aéronef traite les données d’aéronef sans pilote pour vérifier que les données d'aéronef sans pilote correspondent ou non à un état valide d’un automate fini de liaison de données. L’unité de gestion gère l'automate fini au sein du réseau d’ATC et veille à ce que toutes les informations échangées avec le réseau d’ATC soient cohérentes avec les normes de données de l’ATC. Eventuellement, l’unité de gestion d'aéronef vérifie les données d'aéronef sans pilote par une validation des données de localisation de l’aéronef sans pilote basée sur des règles. L’appareil peut ainsi déterminer que les données reçues de l’aéronef sans pilote sont cohérentes ou non en interne, par exemple en vérifiant que les données de localisation n’indiquent pas que l’aéronef saute entre des endroits où il ne pourrait réalistiquement pas voler dans le temps écoulé depuis le dernier point de données. Le message d’utilisateur peut être une demande d’insertion d’un élément de données dans le réseau de communications de contrôle de trafic aérien ou de récupération d’un élément de données à partir de celui-ci. Eventuellement, l’émulateur CPDLC est configuré pour convertir le message reçu du réseau de communications de contrôleur de trafic aérien en un format conforme à l’application logicielle de pilote à distance. L’application logicielle de pilote à distance peut ainsi comprendre et traiter les messages complexes au format CPDLC reçus du réseau d’ATC. Eventuellement, l’unité de gestion d’utilisateur est configurée pour authentifier le pilote distant en utilisant un canal de réseau privé virtuel dédié ou une connexion physique privée. Cela améliore avantageusement la sécurité du système et empêche que des utilisateurs non autorisés n’accèdent au service. Les utilisateurs peuvent avoir à être enregistrés et pré-approuvés pour utiliser le service avec des mesures de sécurité/authentification fortes appropriées, telles qu’une protection par mot de passe et par jeton unique. Eventuellement, l’application logicielle de pilote à distance est une application Web et la passerelle est configurée pour communiquer avec l’application Web. Cela améliore avantageusement la facilité de mise en œuvre du service. Eventuellement, l’appareil est configuré pour se connecter à un serveur Web d’une autorité aéronautique correspondant au réseau de communications de contrôleur de trafic aérien et transmettre des copies de toutes les données transitant par la passerelle au serveur Web de l’autorité aéronautique. Eventuellement, le connecteur de liaison de données est configuré pour communiquer avec le terminal d'interface de programmation d’application du réseau de communications de contrôleur de trafic aérien via un réseau terrestre. Cela évite d’avoir à utiliser un segment aérien dans le chemin de communication et simplifie grandement le système. Selon un second aspect de la présente divulgation, un procédé de fourniture de communications entre des pilotes à distance d’aéronefs sans pilote et des contrôleurs de trafic aérien est fourni, le procédé comprenant : la réception, dans une unité de gestion d'utilisateur, d’un message d’utilisateur à partir d’une application logicielle correspondant à un pilote à distance ; l’authentification, au niveau de l’unité de gestion d'utilisateur, du pilote à distance en fonction du message d'utilisateur ou de la connexion de données correspondante ; la génération, au niveau d’une interface de programmation d’application, d’un jeton d’accès si le pilote à distance est authentifié ; l’appel, par l’interface de programmation d’application, d’un terminal d’interface de programmation d’application d’un réseau de communications de contrôleur de trafic aérien ; l’analyse syntaxique, par un émulateur de communications par liaison de données contrôleur-pilote, du message d’utilisateur ; la conversion, par l’émulateur de communications par liaison de données contrôleur-pilote, du message d'utilisateur en un format conforme aux communications par liaison de données contrôleur-pilote ; la poussée, par un connecteur de liaison de données, du message d'utilisateur converti et du jeton d’accès au terminal d'interface de programmation d’application ; la réception, au niveau du connecteur de liaison de données, d’un message du réseau de communication de contrôleur de trafic aérien ; et la communication, par l’unité de gestion d'utilisateur, du message à l’application logicielle. De cette manière, le procédé selon le second aspect de la présente divulgation fournit une passerelle qui ouvre une autre voie pour l’envoi de messages de communications par liaison de données contrôleur-pilote (Controller Pilot Data Link Communications - CPDLC) devant être envoyés entre un pilote à distance d’un aéronef sans pilote et l’opérateur d’ATC pertinent. Cette configuration est plus efficace et plus évolutive que les procédés précédents, et réduit de plus la quantité d’équipement avionique, en particulier l’équipement de communication VHF, qui doit être installé dans l’aéronef sans pilote. Avec une charge utile avionique réduite, plus de poids peut être utilisé pour les marchandises/passagers, ou des économies d’énergie peuvent être réalisées. Eventuellement, le procédé comprend en outre la réception, par une unité de gestion d'aéronef, de données d’aéronefs sans pilote ; et la détermination, par l’unité de gestion d'aéronef, du réseau de contrôleur de trafic aérien, parmi une pluralité de réseaux de contrôleurs de trafic aérien, auquel le message d’utilisateur se rapporte, en fonction des données d'aéronef sans pilote. Le procédé peut ainsi déterminer automatiquement le réseau d’ATC avec lequel il convient de communiquer pour un vol d’aéronef sans pilote donné. De surcroît, il est également possible de déterminer le terminal approprié du réseau d'ATC. Eventuellement, les données d’aéronef sans pilote peuvent comprendre des données de localisation de l’aéronef sans pilote, des données de plan de vol correspondant à l’aéronef sans pilote et/ou des données d’appel d’interface de programmation d’application. Ces données peuvent ensuite être utilisées pour déterminer l’ATC ou le fournisseur de services de navigation aérienne (ANSP) qui est responsable de l’espace aérien à partir duquel l’aéronef sans pilote doit décoller, qu’il doit traverser ou survoler, ou dans lequel il doit atterrir. Ces données peuvent être utilisées pour router le message d’utilisateur de manière appropriée et déterminer le terminal correct pour l’appel d’API. Eventuellement, le procédé comprend en outre le traitement, par l’unité de gestion d’aéronef, des données d’aéronef sans pilote pour vérifier que les données d’aéronef sans pilote correspondent ou non à un état valide d’un automate fini de liaison de données. Eventuellement, les données d’aéronef sans pilote sont vérifiées par une validation des données de localisation de l’aéronef sans pilote basée sur des règles. Le procédé peut ainsi déterminer que les données reçues de l’aéronef sans pilote sont cohérentes ou non en interne, par exemple en vérifiant que les données de localisation n’indiquent pas que l’aéronef saute entre des endroits où il ne pourrait réalistiquement pas voler dans le temps écoulé depuis le dernier point de données. Eventuellement, le message d’utilisateur est une demande d’insertion d’un élément de données dans le réseau de communication de contrôleur de trafic aérien ou de récupération d’un élément de données à partir de celui-ci. Eventuellement, le procédé comprend en outre la conversion, par l’émulateur de communications par liaison de données contrôleur-pilote, du message reçu du réseau de communications de contrôleur de trafic aérien dans un format conforme à l’application logicielle de pilote à distance. L’application logicielle de pilote à distance peut ainsi comprendre et traiter les messages complexes au format CPDLC reçus du réseau d’ATC. Eventuellement, le pilote à distance est authentifié en utilisant un canal de réseau privé virtuel dédié ou une connexion physique privée. Cela améliore avantageusement la sécurité du procédé et empêche que des utilisateurs non autorisés n’accèdent au service. Les utilisateurs peuvent avoir à être enregistrés et pré-approuvés pour utiliser le service avec des mesures de sécurité/authentification fortes appropriées, telles qu’une protection par mot de passe et par jeton unique Eventuellement, l’application logicielle de pilote à distance est une application Web et la passerelle communique avec l’application Web. Cela améliore avantageusement la facilité de mise en œuvre du service. Eventuellement, le procédé comprend en outre la connexion à un serveur Web d’une autorité aéronautique correspondant au réseau de communications de contrôleur de trafic aérien et la transmission de copies de toutes les données transitant par la passerelle au serveur Web de l’autorité aéronautique. Eventuellement, le connecteur de liaison de données communique avec le terminal d'interface de programmation d’application du réseau de communications de contrôleur de trafic aérien via un réseau terrestre. Cela évite d’avoir à utiliser un segment aérien dans le chemin de communication et simplifie grandement le procédé. Les modes de réalisation de l’invention seront maintenant décrits, à titre d’exemple uniquement, et en référence aux dessins qui les accompagnent, dans lesquels : est une illustration d’un système de communication entre des pilotes et des contrôleurs d’ATC selon un premier aspect de la présente divulgation ; est un exemple de mise en œuvre d’un dispositif passerelle selon le premier aspect de la présente divulgation ; est un diagramme illustrant la méthodologie de flux de messages dans le système de la présente divulgation ; et est un organigramme illustrant un procédé selon un second aspect de la présente divulgation. DESCRIPTION DÉTAILLÉE Conventionnellement, les pilotes d’aéronef utilisent des messages vocaux ou des communications par liaison de données contrôleur-pilote (CPDLC) pour interagir avec les contrôleurs de trafic aérien (ATC) qui sont responsables de certaines zones de l’espace aérien contrôlé. Cette communication peut être nécessaire avant le départ, par exemple pour demander une autorisation de départ, ou pendant le vol, y compris pour demander un changement de niveau de vol, une autorisation d’atterrissage, etc. Ces communications conventionnelles entre les pilotes et l’ATC peuvent avoir lieu par radio VHF ou HF ou SATCOM. Les messages CPDLC sont un moyen pour le pilote de communiquer avec l’ATC par une messagerie texte, et l’ensemble des messages est configuré pour correspondre à la phraséologie vocale traditionnelle employée par les procédures d’ATC. De cette manière, le contrôleur est en mesure d’émettre des commandes telles que des assignations de niveau, des contraintes de croisement, des déviations latérales, des changements et autorisations d’itinéraire, des assignations de vitesse et des assignations de fréquences radio, ainsi que diverses demandes d’informations. Quant à lui, le pilote est en mesure de répondre à ces messages, de demander des autorisations, de demander d’autres informations, de rapporter des informations et de déclarer ou d’annuler un avis d’urgence. Pour les vols de drones, les pilotes à distance sont au sol, mais nécessitent toujours un moyen d’interagir avec l’ATC dans les régions correspondant au vol du drone. Ceci peut impliquer une couverture mondiale car le pilote à distance n’a pas besoin de se trouver dans la même juridiction que le vol de drone. L’espace aérien au niveau du globe est divisé en un certain nombre de blocs tridimensionnels (3D) de l’espace appelés secteurs. Chaque secteur compte un ou plusieurs contrôleurs de trafic aérien qui communiquent avec les aéronefs évoluant dans ce secteur de l’espace aérien ou sur le point d’y entrer et qui sont responsables de la sécurité de ces aéronefs. Ces contrôleurs travaillent pour les fournisseurs de services de navigation aérienne (PSNA) et sont formés pour gérer l’aéronef de manière à assurer un flux sûr et ordonné des aéronefs d’un point à un autre de la manière la plus efficace possible. Les solutions actuelles sont basées sur des pratiques vocales utilisant le relais vocal VHF selon lequel les communications vocales de pilotes à distance sont envoyées au drone/aéronef sans pilote, puis relayées à l’ATC à partir de la radio VHF embarquée de l’aéronef sans pilote. Les inventeurs actuels ont toutefois réalisé que ces solutions actuelles ne seront pas adaptées pour les opérations internationales complexes qui s’avéreront nécessaires à mesure que les logistiques de mobilité aérienne urbaine (UAM) et des vols de drones se généraliseront dans la société. En particulier, les inventeurs ont réalisé que la nécessité pour les aéronefs sans pilote d’avoir une radio VHF pour un relais vocal avec l’ATC ajoute un poids inutile au véhicule, et que ces communications vocales avec un contrôleur d’ATC donné sont réalisées sur une même fréquence. Une pluralité de pilotes différents (distants ou non) doit écouter la même fréquence et comme le nombre de vols que les contrôleurs de trafic aérien devront gérer augmentera avec l’accroissement des vols courts prévu avec les services de drones et eVTOL de grande taille, le nombre de pilotes écoutant une station particulière va également augmenter. Cela va accroître la probabilité d’erreurs et le temps nécessaire au traitement de chaque demande, et conduire à un point de saturation quand les contrôleurs ne seront pas en mesure de gérer d’autres aéronefs. Les inventeurs ont réalisé que ces problèmes peuvent être résolus si les communications CPDLC sont utilisées avec un nouveau système de réseaux configurés pour permettre des CPDLC au sol, c’est-à-dire des communications CPDLC qui ne doivent pas utiliser de segment aérien dans le canal de communication. Cela élimine également la nécessité pour l’aéronef sans pilote d’avoir un équipement VHF, HF ou SATCOM conventionnel à bord. La illustre un système de communications entre des pilotes et des contrôleurs ATC. Traditionnellement, des pilotes dans l’aéronef 10 communiquent avec les contrôleurs ATC par le biais de communications vocales VHF ou de messages CPDLC, lesquels sont reçus au niveau d’un réseau terrestre 14 via une ou plusieurs stations au sol. Les stations au sol 12 peuvent comprendre des stations au sol VHF ou des stations au sol HF qui fonctionnent respectivement sur les gammes de fréquences radio VHF ou HF. Le terme «station au sol» est utilisé ici pour désigner toute station de réception au sol. Pour éviter toute ambiguïté, ces stations au sol peuvent inclure des récepteurs situés sur des plates-formes océaniques, telles que des plates-formes pétrolières, ou des navires flottants, tels que des pétroliers ou des porte-avions. On comprendra que d’autres voies de communication entre l’aéronef 10 et le réseau au sol 14 peuvent également prendre la forme d’une liaison par satellite (non illustrée), auquel cas la station au sol peut être une station terrestre de communication par satellite. Dans les deux cas, ces communications de pilotes sont ensuite communiquées aux ATC 16 par une liaison terrestre. Il existe deux implémentations principales des systèmes CPDLC conventionnels. L’une est le système de liaison de données du système de navigation aérienne du futur (FANS-1 ou FANS-1/A), qui est basé sur le système d’adressage et de rapport de communications d’aéronef (ACARS) afin d’encapsuler les messages entre l’ANSP et l’aéronef. Celle-ci est principalement utilisée dans les routes océaniques avec des communications par satellite par aéronef long-courrier. L’autre est le système CPDLC du réseau de télécommunications aéronautiques (ATN), qui est opérationnel dans de nombreuses régions d’information de vol (FIR) européennes avec des réseaux de liaison de données VHF (VDL) Mode 2 utilisés pour prendre en charge ce service. Dans la présente divulgation, les aéronefs sont des aéronefs sans pilote 18 qui sont pilotés à distance ou supervisés (dans le cas d’aéronefs sans pilote semi-autonomes ou entièrement autonomes) par un pilote au sol. Le pilote à distance se connecte à une station de pilotage à distance 20 configurée avec une liaison de commande et de contrôle (C2) avec l’aéronef sans pilote 18. Cette liaison C2 peut également être appelée communication de commande et de contrôle sans charge utile (CNPC), et n’importe quel moyen de communication peut être utilisé pour la liaison C2/CNPC, tel que les liaisons de communication radio en bande C ou en bande L, lesquelles peuvent se faire via une liaison satellite dans certains cas. Afin que le pilote à distance de la station de pilotage à distance 20 puisse communiquer avec les contrôleurs ATC, la présente divulgation fournit une passerelle de pilote à distance 22 pour interfacer la station de pilotage à distance 20 avec l’infrastructure existante du réseau terrestre 14. Cette passerelle de pilote à distance assure une connexion physique de la station de pilotage à distance 20 au réseau terrestre 14 actuel par le biais d’un aéronef sans pilote avec un contrôleur ATC qui, dans un mode de réalisation, utilise une API du type REST de haut niveau pour s’interfacer avec n’importe quelle station de contrôleur ATC. Les protocoles CPDLC existants peuvent être utilisés à des fins de compatibilité, mais comme indiqué ci-dessus, un segment aérien ne sera pas nécessaire dans la voie de communication entre le pilote et la station de contrôleur au niveau de l’ATC 16. La est un exemple de mise en œuvre d’un appareil de passerelle de pilote à distance 22 selon le premier aspect de la présente divulgation. La passerelle de pilote à distance 22 se connecte aux stations de pilotage à distance 22 via une connexion, par exemple une connexion Web sur une API REST ou HTTP2. Comme indiqué, l’appareil de passerelle de pilote à distance peut être connecté à une pluralité de stations de pilotage à distance 22. La passerelle de pilote à distance 22 comprend une unité ou couche d’authentification/gestion d'utilisateur 24 configurée pour assurer la sécurité afin d’empêcher les utilisateurs non autorisés d’accéder au service de passerelle. Chaque utilisateur/pilote à distance s’inscrira au service, sera pré-approuvé et recevra des informations d’identification de connexion, telles qu’une protection par mot de passe et/ou d’autres protections d’autorisations. Cela peut être mis en œuvre de nombreuses façons connues par l’utilisation d’un canal VPN dédié, l’utilisation d’une ligne physique privée ou d’autres mesures de sécurité fortes. Si un utilisateur est accepté par la couche d’authentification de gestion d'utilisateur, une couche frontale d’API 26 générera un jeton d’accès à utiliser dans la communication avec le terminal dans le réseau du contrôleur ATC 16 pour authentifier le message du pilote distant 20, par exemple une demande d’insertion ou de récupération d’une donnée spécifique. Dans un exemple, le jeton d’accès peut être implémenté à l’aide d’une couche d’authentification HTTP standard, telle qu’une authentification de base HTTP, ou de tout protocole de couche supérieure (tel que Open Authorization/OAuth 2.0). La demande est adressée à un terminal API spécifique et fournit un moyen simple pour le pilote à distance 20 d’interagir avec le système de réseau(x) au sol 14 et les contrôleurs de trafic aérien 16 dans n’importe quel endroit du monde. Une fois que le terminal a été correctement appelé, une unité/couche de gestion d’aéronef à distance peut gérer les communications pour s’assurer que l’aéronef sans pilote est géré correctement. Par exemple, l’unité de gestion d’aéronef à distance peut traiter des données de localisation ou des données de plan de vol correspondant à l’aéronef sans pilote afin de déterminer le réseau de contrôleur de trafic aérien approprié auquel le pilote à distance doit être connecté, par exemple en identifiant l’ATC responsable de la région donnée de l’espace aérien. L’unité de gestion d’aéronef à distance peut également s’assurer que les données d'aéronef sans pilote correspondent à un état valide d’un automate fini de liaison de données. Par exemple, une gestion de contexte peut être utilisée pour traiter une vérification des données de localisation basée sur des règles. Cela peut signaler des cas où des données de rapport d’emplacement de l’aéronef sans pilote semblent sauter d’un endroit à un autre alors que cela ne serait pas possible dans le laps de temps écoulé depuis les dernières données d’emplacement déclarées pour l’aéronef sans pilote 18. Un état de liaison de données non valide peut être atteint, par exemple, si un pilote à distance a demandé un changement de niveau de vol avant qu’une demande de connexion n’ait été reçue et traitée. L’unité de gestion peut empêcher que de telles communications erronées soient transmises au réseau d’ATC. De cette manière, l’unité de gestion gère l’automate fini au sein du réseau d’ATC. L’unité de gestion s’assure également que toutes les informations échangées avec le réseau d’ATC sont cohérentes avec les normes de données d’ATC. Une couche d’émulation CPDLC 30 peut être configurée pour gérer la complexité d’ensembles de messages de gestion de contexte, CPDLC et ADS-C (Automatic Dependent Surveillance Contract) tout en exposant une interface simple via l’API. Parmi les exemples de traitement pouvant être requis de la couche d’émulation CPDLC 30, citons la conversion de la latitude et de la longitude dans le format complexe conforme à l’ADS-C, ou la normalisation des niveaux d’autorisation des niveaux de vol (auxquels l’aéronef sans pilote peut à monter ou descendre) qui peuvent être exprimés en pieds, en mètres ou en niveau. L’ADS-C utilise généralement les systèmes avioniques FANS qui font partie des systèmes de gestion de vol (FMS) embarqués des aéronefs équipés de FANS pour fournir automatiquement des informations telles que la position, l’altitude, la vitesse, l’intention et les données météorologiques de l’aéronef à des utilisateurs tels que les ASPN ou les compagnies aériennes. Dans le cas présent, on réalisera que ces informations pourraient être rapportées à partir de la station de pilotage à distance 20. Les messages sortants présentant la bonne syntaxe CPDLC sont ensuite poussés ou récupérés par un connecteur ACARS/IPS 32 vers/depuis divers réseaux de fournisseurs de services de liaison de données existants 14 pour être transférés vers les terminaux de réseau d'ATC individuels 16. De cette manière, les réseaux de communication de contrôleurs ATC ACARS, ATN et IPS hérités sont pris en charge. On comprendra que ce canal de communication est bidirectionnel et que les messages peuvent également subir le même traitement dans l’appareil passerelle 22 du contrôleur ATC au pilote à distance connecté à la station de pilotage à distance 20. Dans ce cas, les communications CPDLC complexes seront ensuite traitées dans un format compatible avec le format de données de la station de pilotage à distance 20. La est un diagramme illustrant la méthodologie de flux de messages dans le système de la présente divulgation. Dans un premier temps, le pilote à distance se connecte à sa station de pilotage à distance 20 afin de lancer un vol. Le pilote à distance clique sur un bouton dans son application Web de communications d’ATC pour demander une autorisation de départ de l’aéronef sans pilote depuis l’aéroport de départ. Cette demande peut également inclure le plan de vol/la trajectoire de vol. La station de pilotage à distance 20 envoie ensuite ce message à la passerelle 22. Dans un deuxième temps, la passerelle 22 détermine les serveurs d’ATC appropriés correspondant au contrôleur ATC chargé de l’espace aérien contrôlé à partir duquel l’aéronef sans pilote doit décoller, et envoie une copie du volume de données aux serveurs de l’autorité aéronautique responsable de la juridiction du vol prévu de l’aéronef sans pilote. Ceci peut inclure par exemple une demande de connexion de gestion de contexte et d’autres informations de gestion de contexte, telles que l’ID de l’aéronef, l’ID du centre de contrôle, etc. Dans un troisième temps, une connexion CPDLC aux serveurs d’ATC appropriés et la demande d’autorisation de départ sont transmises au contrôleur ATC. Le contrôleur ATC entre ensuite une réponse, laquelle est reçue par la passerelle 22 sur la connexion CPDLC, et cette réponse est transmise à la passerelle 22 dans un quatrième temps. La réponse est ensuite traitée et transmise de la passerelle 22 à la station de pilotage à distance 20 du pilote à distance dans un cinquième temps. Le pilote à distance entre ensuite un accusé de réception WILCO dans son application Web et cet accusé de réception est envoyé à la passerelle 22 en un sixième temps, puis transmis au contrôleur ATC 16 à l’étape en un septième temps. On comprendra que d’autres communications entre le pilote à distance et les contrôleurs ATC peuvent être échangées de la même manière pendant le reste de l’exploitation de l’aéronef sans pilote. La est un organigramme illustrant un procédé selon un second aspect de la présente divulgation pour assurer des communications entre des pilotes à distance d’aéronefs sans pilote et des contrôleurs de trafic aérien. A l’étape 40, le procédé comprend la réception, au niveau d’une unité de gestion d'utilisateur, d’un message d'utilisateur à partir d’une application logicielle correspondant à un pilote à distance. Ensuite, à l’étape 42, le procédé comprend l’authentification, au niveau de l’unité de gestion d'utilisateur, du pilote à distance en fonction du message d'utilisateur ou de la connexion de données correspondante. A l’étape 44, une interface de programmation d’application génère un jeton d’accès si le pilote à distance est authentifié, puis appelle un terminal d’interface de programmation d’application d’un réseau de communication de contrôleur de trafic aérien à l’étape 46. Une connexion avec le terminal spécifique dans les serveurs d’ATC pertinents avec lesquels communiquer est ainsi créée. A l’étape 48, le procédé comprend l’analyse syntaxique, par un émulateur de communications par liaison de donnes contrôleur-pilote, du message d'utilisateur, puis à l’étape 50 le message d'utilisateur est converti dans un format conforme aux communications par liaison de données contrôleur-pilote. A l’étape 52, le message d'utilisateur converti et le jeton d’accès sont transmis par un connecteur de liaison de données au terminal d'interface de programmation d’application identifié. Une fois que le contrôleur ATC a examiné le message d'utilisateur du pilote à distance, il peut préparer un message de réponse et envoyer ce message à partir du réseau de communications de contrôleur de trafic aérien en vue de sa réception par le connecteur de liaison de données à l’étape 54. Enfin, ce message est ensuite communiqué, par l’unité de gestion d'utilisateur, à l’application logicielle du pilote à distance à l’étape 56. Par souci d’exhaustivité, on notera que l’organigramme de la illustre le fonctionnement d’un exemple de mise en œuvre d’un procédé selon la présente divulgation. Chaque bloc de l’organigramme peut représenter un module comprenant une ou plusieurs instructions informatiques exécutables, ou une partie d’une instruction, pour la mise en œuvre de la fonction logique pertinente spécifiée dans le bloc. De plus, chaque bloc de l’organigramme peut être implémenté dans un logiciel, un matériel ou une combinaison de logiciel et de matériel. Comme l’homme du métier le comprendra, l’objet décrit dans le présent document peut être incorporé en tout ou en partie sous la forme d’un procédé, d’un système ou d’un produit de programme d’ordinateur comportant des instructions lisibles par ordinateur. En conséquence, l’objet de la présente divulgation peut prendre la forme d’un mode de réalisation entièrement matériel, d’un mode de réalisation entièrement logiciel ou d’un mode de réalisation combinant logiciel, micrologiciel, matériel et/ou toute autre approche ou appareil approprié. Toutes instructions de programme lisibles par ordinateur peuvent être stockées sur un support non transitoire et tangible lisible par ordinateur. Le support de stockage lisible par ordinateur peut comprendre un ou plusieurs dispositifs de stockage électroniques, magnétiques, optiques, dispositifs de stockage électromagnétiques, dispositifs de stockage semi-conducteurs, disques d’ordinateur portables, disques durs, mémoires vives (RAM), mémoires mortes (ROM), mémoires mortes effaçables (EPROM ou mémoire Flash), une mémoire vive statique (SRAM), une mémoire compacte en lecture seule (CD-ROM) portable, un disque numérique polyvalent (DVD), une clé USB, une disquette. Appareil de fourniture de communications entre des pilotes à distance d’aéronefs sans pilote et des contrôleurs de trafic aérien, l’appareil comprenant une passerelle présentant : une unité de gestion d'utilisateur configurée pour recevoir un message d’utilisateur à partir d’une application logicielle correspondant à un pilote à distance, et configurée pour authentifier le pilote à distance en fonction du message d'utilisateur ou de la connexion de données correspondante ; - une interface de programmation d’application configurée pour générer un jeton d’accès si le pilote à distance est authentifié et pour appeler un terminal d’interface de programmation d’application d’un réseau de communications de contrôleur de trafic aérien ; un émulateur de communications par liaison de données contrôleur-pilote (CPDLC) configuré pour analyser le message d'utilisateur et le convertir dans un format conforme aux communications de liaison de données contrôleur-pilote ; et - un connecteur de liaison de données configuré pour pousser le message d'utilisateur converti et le jeton d’accès vers le terminal d'interface de programmation d’application ; - dans lequel le connecteur de liaison de données est configuré en outre pour recevoir un message du réseau de communications de contrôleur de trafic aérien et l’unité de gestion d'utilisateur est configurée en outre pour communiquer le message à l’application logicielle. Appareil selon la revendication 1, comprenant en outre une unité de gestion d’aéronef configurée pour recevoir des données d’aéronef sans pilote et déterminer le réseau de contrôleur de trafic aérien, parmi une pluralité de réseaux de contrôleurs de trafic aérien, auquel le message d'utilisateur se rapporte, en fonction des données d’aéronef sans pilote. Appareil selon la revendication 2, dans lequel les données d’aéronef sans pilote comprennent des données de localisation d’aéronef sans pilote, des données de plan de vol correspondant à l’aéronef sans pilote, et/ou des données d’appel d’interface de programmation d’application. Appareil selon la revendication 3, dans lequel l’unité de gestion d’aéronef traite les données d’aéronef sans pilote pour vérifier que les données d’aéronef sans pilote correspondent ou non à un état valide d’un automate fini de liaison de données. Appareil selon la revendication 4, dans lequel l’unité de gestion d’aéronef vérifie les données de l’aéronef sans pilote par une validation des données de localisation d’aéronef sans pilote basée sur des règles. Appareil selon toute revendication précédente, dans lequel le message d’utilisateur est une demande d’insertion d’un élément de données dans le réseau de communications de contrôleur de trafic aérien, ou de récupération d’un élément de données à partir du réseau de communications de contrôleur de trafic aérien. Appareil selon toute revendication précédente, dans lequel l’émulateur de communications par liaison de données contrôleur-pilote est configuré pour convertir le message reçu à partir du réseau de communications de contrôleur de trafic aérien dans un format conforme à l’application logicielle du pilote à distance. Appareil selon toute revendication précédente, dans lequel l’unité de gestion d'utilisateur est configurée pour authentifier le pilote à distance en utilisant un canal de réseau privé virtuel dédié ou une connexion physique privée. Appareil selon toute revendication précédente, dans lequel l’application logicielle de pilote à distance est une application Web, et la passerelle est configurée pour communiquer avec l’application Web. Appareil selon toute revendication précédente, l’appareil étant configuré pour se connecter à un serveur Web d’une autorité aéronautique correspondant au réseau de communications de contrôleur de trafic aérien, et transmettre des copies de toutes les données transitant par la passerelle au serveur Web de l’autorité aéronautique. Appareil selon toute revendication précédente, dans lequel le connecteur de liaison de données est configuré pour communiquer avec le terminal d'interface de programmation d’application du réseau de communications de contrôleur de trafic aérien par l’intermédiaire d’un réseau terrestre. Procédé de fourniture de communications entre des pilotes à distance d’aéronefs sans pilote et des contrôleurs de trafic aérien, le procédé comprenant : - la réception, au niveau d’une unité de gestion d'utilisateur, d’un message d'utilisateur provenant d’une application logicielle correspondant à un pilote à distance ; - l’authentification, au niveau de l’unité de gestion d'utilisateur, du pilote à distance en fonction du message d'utilisateur ou de la connexion de données correspondante ; - la génération, au niveau d’une interface de programmation d’application, d’un jeton d’accès si le pilote à distance est authentifié ; l’appel, par l’interface de programmation d’application, d’un terminal d’interface de programmation d’application d’un réseau de communications de contrôleur de trafic aérien ; - l’analyse syntaxique, par un émulateur de communications par liaison de données contrôleur-pilote, du message d’utilisateur ; - la conversion, par l’émulateur de communications par liaison de données contrôleur-pilote, du message d'utilisateur dans un format conforme aux communications par liaison de données contrôleur-pilote ; - la poussée, par un connecteur de liaison de données, du message d'utilisateur converti et du jeton d’accès au terminal d'interface de programmation d’application ; - la réception, au niveau du connecteur de liaison de données, d’un message à partir du réseau de communications de contrôleur de trafic aérien ; et - la communication, par l’unité de gestion d'utilisateur, du message à l’application logicielle. Procédé selon la revendication 12, comprenant en outre : - la réception, par une unité de gestion d’aéronef, de données d’aéronef sans pilote ; et - la détermination, par l’unité de gestion d’aéronef, du réseau de contrôleur de trafic aérien, parmi une pluralité de réseaux de contrôleurs de trafic aérien, auquel le message d’utilisateur se rapporte, en fonction des données d'aéronef sans pilote. Procédé selon la revendication 13, dans lequel les données d’aéronef sans pilote comprennent des données de localisation d’aéronef sans pilote, des données de plan de vol correspondant à l’aéronef sans pilote, et/ou des données d’appel d’interface de programmation d’application. Procédé selon la revendication 14, comprenant en outre le traitement, par l’unité de gestion d’aéronef, des données d’aéronef sans pilote pour vérifier que les données d’aéronef sans pilote correspondent ou non à un état valide d’un automate fini de liaison de données. Procédé selon la revendication 15, dans lequel les données d’aéronef sans pilote sont vérifiées par une validation des données de localisation de l’aéronef sans pilote basée sur des règles. Procédé selon toute revendication précédente, dans lequel le message d’utilisateur est une demande d’insertion d’un élément de données dans le réseau de communications de contrôleur de trafic aérien ou de récupération d’un élément de données à partir de celui-ci. Procédé selon toute revendication précédente, comprenant en outre la conversion, par l’émulateur de communications par liaison de données contrôleur-pilote, du message reçu à partir du réseau de communications de contrôleur de trafic aérien dans un format conforme à l’application logicielle de pilote à distance. Procédé selon toute revendication précédente, dans lequel le pilote à distance est authentifié en utilisant un canal de réseau privé virtuel dédié ou une connexion physique privée. Procédé selon toute revendication précédente, dans lequel l’application logicielle de pilote à distance est une application Web et la passerelle communique avec l’application Web. Procédé selon toute revendication précédente, comprenant en outre la connexion à un serveur web d’une autorité aéronautique correspondant au réseau de communications de contrôleur de trafic aérien, et la transmission de copies de toutes les données transitant par la passerelle au serveur web de l’autorité aéronautique. Procédé selon toute revendication précédente, dans lequel le connecteur de liaison de données communique avec le terminal d’interface de programmation d’application du réseau de communications de contrôleur de trafic aérien par l’intermédiaire d’un réseau terrestre.