FR 3147615 A1 20241011 FR 2303548 A 20230407 Système de propulsion de véhicule hybride ou électrique, comprenant : - un essieu (1) relié à des roues du véhicule, - une machine électrique tournante (8) de propulsion des roues du véhicule, - un réducteur (7) disposé dans le chemin du couple entre la machine électrique tournante et les roues du véhicule, - un organe d’interruption sélective de la transmission de couple dans le chemin du couple, cet organe présentant une position ouverte et une position fermée, et - une unité de commande configurée pour, lors de la réception d’une consigne d’interruption de la transmission de couple dans le chemin du couple alors que l’organe d’interruption sélective de la transmission de couple est dans la position fermée : - commander la machine électrique tournante de manière à annuler ou fortement réduire le couple transmis par l’organe d’interruption sélective de la transmission de couple, puis - commander le passage en position ouverte de l’organe d’interruption sélective de la transmission de couple (6). Figure d’abrégé : Fig.3 Système de propulsion de véhicule électrique ou hybride La présente invention concerne un système de propulsion de véhicule électrique ou hybride. De façon connue, un tel système de propulsion comprend : - un essieu relié à des roues du véhicule, - une machine électrique tournante de propulsion des roues du véhicule, et - un réducteur disposé dans le chemin du couple entre la machine électrique tournante et les roues du véhicule. Pour des raisons d’économie d’énergie électrique et également de sécurité, il est nécessaire de pouvoir interrompre la transmission du couple au sein d’un tel système de propulsion. Dans ce but, il est connu d’interposer un organe d’interruption sélective de la transmission de couple dans le chemin du couple tel qu’un embrayage ou un crabot. Cette interruption de transmission de couple ne doit dans la mesure du possible pas générer de secousse pour préserver le confort de l’utilisateur du véhicule. Il est connu, pour réduire ces secousses, de commander la machine électrique de manière à ce qu’elle fournisse un couple nul, puis une fois ce couple nul fourni par la machine électrique, d’ouvrir l’embrayage ou le crabot. Néanmoins, compte-tenu des nombreux paramètres impliqués lors d’un roulage du véhicule, comme son poids par exemple, une telle situation ne garantit pas une absence de secousses lors de l’ouverture de l’embrayage ou du crabot. Il existe un besoin pour remédier à l’inconvénient qui vient d’être cité. L’invention a pour objet de répondre à ce besoin et elle y parvient, selon l’un de ses aspects, à l’aide d’un système de propulsion de véhicule hybride ou électrique, comprenant : - un essieu relié à des roues du véhicule, - une machine électrique tournante de propulsion des roues du véhicule, - un réducteur disposé dans le chemin du couple entre la machine électrique tournante et les roues du véhicule, - un organe d’interruption sélective de la transmission de couple dans le chemin du couple, cet organe présentant une position ouverte et une position fermée, et - une unité de commande configurée pour, lors de la réception d’une consigne d’interruption de la transmission de couple dans le chemin du couple alors que l’organe d’interruption sélective de la transmission de couple est dans la position fermée : - commander la machine électrique tournante de manière à ce que le couple transmis par l’organe d’interruption sélective de la transmission de couple soit compris dans une plage de valeurs prédéfinie contenant la valeur 0, puis - commander le passage en position ouverte de l’organe d’interruption sélective de la transmission de couple. Selon l’invention, on s’assure ainsi que le couple transmis par l’organe d’interruption sélective de la transmission de couple est nul ou très réduit avant de procéder à son passage en position ouverte. On résout ainsi le problème de secousses précité. Cette ouverture de l’organe d’interruption sélective de la transmission de couple à couple transmis nul ou très réduit peut se produire quel que soit le mode de fonctionnement du véhicule, qu’il soit en phase d’accélération, de décélération, de roue libre… Cette plage de valeurs prédéfinie permet par exemple que le gradient de secousses d’accélération (“jerk” en anglais) exercé sur le véhicule soit compris entre 0,1 g/s et 0,5 g/s. Dans le cas où l’organe d’interruption sélective de la transmission de couple est disposé fonctionnellement en amont du réducteur, c’est-à-dire entre la machine électrique tournante et le réducteur, cette plage de valeurs prédéfinie est par exemple comprise entre -2 Nm et 2Nm. Le réducteur précité peut constituer ou non une boîte de vitesses, pouvant permettre l’obtention de plusieurs rapports. Dans ce cas, la consigne d’interruption de la transmission de couple dans le chemin du couple alors que l’organe d’interruption sélective de la transmission de couple est dans la position fermée peut correspondre à une demande de changement de rapport. Comme on pourra le voir plus en détail par la suite, la commande de la machine électrique tournante pour que le couple transmis par l’organe d’interruption sélective de la transmission de couple soit compris dans la plage de valeurs prédéfinie contenant la valeur 0 peut se faire sur la base d’un signal de consigne de couple pour le couple transmis par l’organe d’interruption sélective de la transmission de couple qui soit notamment un signal périodique passant par 0, tel qu’une rampe ou un signal sinusoïdal. L’application d’une telle consigne peut conduire à faire osciller autour de 0 la valeur du couple transmis par l’organe d’interruption sélective de la transmission de couple. L’unité de commande peut comprendre : - une unité de consigne, générant un signal de consigne pour le couple transmis par l’organe d’interruption sélective de la transmission de couple, - un observateur, générant : un signal estimant le couple transmis par l’organe d’interruption sélective de la transmission de couple, et un signal estimant le couple de charge sur l’essieu et - un contrôleur configuré pour générer, sur la base dudit signal de consigne, dudit signal estimant le couple transmis par l’organe d’interruption sélective de la transmission de couple et dudit signal estimant le couple de charge sur l’essieu, une consigne de couple pour la machine électrique tournante. Une telle unité de commande peut permettre d’estimer en temps réel le couple transmis par l’organe d’interruption sélective de la transmission de couple, et d’adapter la consigne de couple pour la machine électrique de manière à ce que cette consigne corresponde à un couple transmis par cet organe d’interruption sélective de la transmission de couple qui soit nul ou très réduit lors du passage en position ouverte de l’organe d’interruption sélective de la transmission de couple. Le passage en position ouverte de l’organe d’interruption sélective de la transmission de couple se fait par exemple lorsque le signal estimant le couple transmis par cet organe d’interruption sélective de la transmission de couple a une valeur comprise dans la plage de valeurs prédéfinie contenant la valeur 0, par exemple la valeur 0. A la réception d’une consigne d’interruption de la transmission de couple dans le chemin du couple alors que l’organe d’interruption sélective de la transmission de couple est dans la position fermée, le signal de consigne pour le couple transmis par l’organe d’interruption sélective de la transmission de couple, signal de consigne généré par l’unité de consigne, peut prendre la forme d’un signal périodique passant par zéro. Il peut s’agir d’un signal dont l’amplitude est centrée sur zéro par exemple. Ce signal de consigne peut être un signal périodique sinusoïdal, un signal périodique en rampes. Un tel changement de la consigne pour le couple transmis par l’organe d’interruption sélective de la transmission de couple peut entraîner un changement de la consigne de couple pour la machine électrique tournante. En conséquence, le signal estimant le couple transmis par cet organe d’interruption sélective de la transmission de couple a une valeur comprise dans la plage de valeurs prédéfinie contenant la valeur 0, oscillant notamment dans cette plage de valeurs autour de la valeur 0. Lorsque le signal de consigne pour le couple transmis par l’organe d’interruption sélective de la transmission de couple est une rampe, une rampe de pente modifiée peut être générée lorsque le signal estimant le couple transmis par cet organe d’interruption sélective de la transmission de couple a, pour la première fois lors du changement de commande résultant de la consigne d’interruption de couple, une valeur comprise dans la plage de valeurs prédéfinie. Lorsque le signal estimant le couple transmis par cet organe d’interruption sélective de la transmission de couple a une valeur se trouvant dans la plage de valeurs précitée, une consigne de passage en position ouverte de cet organe d’interruption sélective de la transmission de couple peut être envoyée à l’actionneur de cet organe d’interruption sélective de la transmission de couple, cette consigne sur l’actionneur pouvant provoquer le passage en position ouverte souhaité, par exemple à la prochaine annulation du couple transmis par cet organe d’interruption sélective. La valeur du signal estimant le couple transmis par cet organe d’interruption sélective de la transmission de couple n’est alors pas nécessairement égale à 0 lors de ce passage en position ouverte. L’amplitude de ce signal de consigne pour le couple transmis par l’organe d’interruption sélective de la transmission de couple peut être choisie pour couvrir les différentes incertitudes liées à l’estimation du couple transmis par l’organe d’interruption sélective de la transmission de couple, ces incertitudes venant notamment des frottements exercés sur cet organe d’interruption sélective de la transmission de couple. L’observateur peut recevoir en entrées : - un signal étant une mesure de la vitesse de rotation de la machine électrique, - un signal étant une mesure de la vitesse de rotation de l’inertie modélisant l’aval de l’organe d’interruption sélective de la transmission de couple, et l’observateur peut être configuré pour générer en sorties : - le signal estimant le couple transmis par l’organe d’interruption sélective de la transmission de couple, - le signal estimant le couple de charge sur l’essieu, - un signal estimant la vitesse de rotation de la machine électrique, et - un signal estimant la vitesse de rotation de l’inertie modélisant l’aval de l’organe d’interruption sélective de la transmission de couple. L’observateur peut mettre en œuvre une boucle de contrôle fermée dans laquelle : - le signal correspondant à la mesure de la vitesse de rotation de la machine électrique est comparé au signal estimant cette vitesse et, - le signal correspondant à la mesure de la vitesse de rotation de l’inertie modélisant l’aval de l’organe d’interruption sélective de la transmission de couple est comparé au signal estimant cette vitesse. Cette boucle fermée peut être telle que les comparaisons ci-dessus restent de valeur nulle, de sorte que la valeur d’accélération estimée pour la machine électrique, respectivement pour l’inertie modélisant l’aval de l’organe d’interruption sélective de la transmission de couple, soit égale à la valeur d’accélération mesurée pour cette machine électrique, respectivement pour cette inertie modélisant l’aval de l’organe d’interruption sélective de la transmission de couple. Par cette égalité entre accélération estimée et accélération mesurée, on peut garantir que la différence entre le couple estimé et le couple mesuré pour la machine électrique est égale à la différence entre le couple estimé et le couplé mesuré pour l’inertie modélisant l’aval de l’organe d’interruption sélective de la transmission de couple. La mesure d’un couple permet alors de connaître les autres couples et permet des estimations de couples qu’on ne mesure pas. L’inertie modélisant l’aval de l’organe d’interruption sélective de la transmission de couple peut comprendre toutes les inerties telles que l’essieu, la masse du véhicule et les inerties de l’autre essieu du véhicule. En variante, certaines de ces inerties ne sont pas comprises dans l’inertie modélisant l’aval de l’organe d’interruption sélective de la transmission de couple, par exemple la masse du véhicule. Et cette ou ces inerties non comprises peuvent être prises en compte dans le signal estimant le couple de charge sur l’essieu généré par l’observateur. L’observateur peut recevoir comme entrée additionnelle un signal estimant le couple appliqué à l’inertie modélisant l’amont de l’organe d’interruption sélective de la transmission du couple, entre la machine électrique tournante et cet organe d’interruption sélective de la transmission de couple. L'inertie modélisant l’amont de l’organe d’interruption sélective de la transmission de couple peut comprendre l'inertie du rotor de la machine électrique tournante et l’inertie de tout élément disposé en amont de cet organe d’interruption sélective de la transmission de couple. L’observateur peut comprendre l’un au moins : - d’un bloc d’estimation de la vitesse de rotation de la machine électrique, ce bloc recevant notamment en entrée : le signal estimant le couple appliqué à l’inertie modélisant l’amont de l’organe d’interruption sélective de la transmission de couple, la valeur du moment d’inertie de l’inertie modélisant l’amont de l’organe d’interruption sélective de la transmission de couple, le signal estimant le couple transmis par l’organe d’interruption sélective de la transmission de couple, et un coefficient de frottement visqueux sur l’inertie modélisant l’amont de l’organe d’interruption sélective de la transmission de couple, - d’un bloc d’estimation du couple transmis par l’organe d’interruption sélective de la transmission de couple, ce bloc recevant notamment en entrées : le signal estimant la vitesse de rotation de la machine électrique tournante et le signal estimant la vitesse de rotation de l’inertie modélisant l’aval de l’organe d’interruption sélective de la transmission de couple, - d’un bloc d’estimation de la vitesse de l’inertie modélisant l’aval de l’organe d’interruption sélective de la transmission de couple, ce bloc recevant notamment en entrées : le signal estimant le couple transmis par l’organe d’interruption sélective de la transmission de couple, le signal estimant le couple de charge sur l’essieu, le signal estimant la vitesse de rotation de l’inertie modélisant l’aval de l’organe d’interruption sélective de la transmission de couple, un coefficient de frottement visqueux sur l’inertie modélisant l’aval de l’organe d’interruption sélective de la transmission de couple, et la valeur du moment d’inertie de l’inertie modélisant l’aval de l’organe d’interruption sélective de la transmission de couple, et - d’un bloc d’estimation du couple de charge sur l’essieu. Le contrôleur peut mettre en œuvre un correcteur feedforward (ou correcteur d’anticipation en français) recevant en entrées : le signal de consigne pour le couple transmis par l’organe d’interruption sélective de la transmission de couple, et le signal estimant le couple de charge sur l’essieu, ce correcteur fournissant en sortie une première consigne de couple pour la machine électrique tournante. Un tel correcteur peut permettre de rejeter les perturbations. Lorsque ce correcteur feedforward est utilisé en combinaison des deux correcteurs cités ci-après, ce rejet des perturbations peut permettre de simplifier le calcul des paramètres de ces deux autres correcteurs en rejetant les effets dus à des grandeurs non mesurées. L’emploi de ce correcteur feedforward peut aussi permettre de positionner le système autour de son point théorique d’équilibre en préjugeant de la dynamique du système. Les deux autres correcteurs ci-après peuvent alors agir sur la régulation autour de ce point d’équilibre, gagnant alors en robustesse et en rapidité. Le contrôleur peut également ou en variante mettre en œuvre un correcteur d’erreur recevant en entrées : le signal de consigne pour le couple transmis par l’organe d’interruption sélective de la transmission de couple, et le signal estimant le couple transmis par cet organe d’interruption sélective de la transmission de couple, ce correcteur fournissant en sortie une deuxième consigne de couple pour la machine électrique tournante. Ce correcteur d’erreur peut permettre de garantir que cette erreur va tendre vers zéro, assurant ainsi la précision statique de la régulation. Le contrôleur peut également ou en variante mettre en œuvre un correcteur de rétroaction recevant en entrée le signal estimant le couple transmis par l’organe d’interruption sélective de la transmission de couple, ce correcteur fournissant en sortie une troisième consigne de couple pour la machine électrique tournante. Ce correcteur de rétroaction, lorsqu’il est combiné au correcteur d’erreur, peut compléter l’action de ce correcteur d’erreur et participe à la stabilité de la régulation, améliorant ainsi le temps de réaction du contrôleur. La présence combinée des trois correcteurs ci-dessus peut correspondre à un mode de réalisation préféré du contrôleur, ce dernier fournissant alors une réponse optimale. L’invention couvre aussi les cas suivants explicités ci-dessous ainsi que les autres combinaisons à un ou deux correcteurs parmi les trois correcteurs précités : - le contrôleur met uniquement en œuvre le correcteur d’erreur et le correcteur de rétroaction, - le contrôleur met uniquement en œuvre le correcteur d’erreur et le correcteur feedforward, - le contrôleur met uniquement en œuvre le correcteur de rétroaction et le correcteur feedforward, - le contrôleur met uniquement en œuvre le correcteur feedforward. Dans le cas où les trois correcteurs précités sont présents, la consigne de couple pour la machine électrique tournante peut être générée sur la base de la somme des première, deuxième et troisième consignes de couple. Dans tout ce qui précède, l’unité de commande peut comprendre un module de contrôle d’un onduleur/redresseur alimentant électriquement la machine électrique tournante, ce module de contrôle générant sur la base de la consigne de couple générée par le contrôleur une consigne pour l’onduleur/redresseur pour amener la valeur du couple transmis par l’organe d’interruption sélective de la transmission de couple dans la plage de valeurs prédéfinie, lorsqu’une telle annulation est nécessaire. Dans tout ce qui précède, l’unité de commande est par exemple intégrée à l’unité de contrôle de la transmission du véhicule (« TCU » en anglais) ou à l’unité de contrôle moteur (« ECU » en anglais) ou à une autre unité de contrôle distincte par exemple une unité de contrôle du véhicule, appelé (Vehicle Control Unit, VCU en anglais). L’unité de commande peut encore en variante être intégrée dans l’onduleur/redresseur alimentant électriquement la machine électrique tournante. Cette unité de commande peut en variante être intégrée à l’actionneur de l’organe d’interruption sélective de la transmission de couple, cet actionneur agissant sur la position de cet organe d’interruption sélective de la transmission de couple. L’actionneur permet notamment le passage en position ouverte de l’organe d’interruption sélective de la transmission de couple. En variante encore, cette unité de commande peut être répartie entre tout ou partie des différentes structures d’accueil qui viennent d’être cités pour l’intégration de l’unité de commande. L’unité de commande met par exemple en œuvre un ou plusieurs dispositifs de traitement numérique, comme des microcontrôleurs. L’unité de commande est par exemple un circuit intégré de type ASIC (« Application-specific integrated circuit » en anglais). Le module de contrôle précité fournit par exemple des instructions à une unité de pilotage (« driver » en anglais) de l’onduleur/redresseur. L’organe d’interruption sélective de la transmission de couple est par exemple un crabot. En variante, il peut s’agir d’un embrayage. Dans tout ce qui précède, l’organe d’interruption sélective de la transmission de couple peut être disposé en amont du réducteur, ou en aval du réducteur, ou dans le réducteur, connectant alors sélectivement deux arbres de ce réducteur. « En amont » et « en aval » doivent se comprendre par rapport au chemin de couple généré par la machine électrique tournante. L’essieu peut être l’essieu avant ou l’essieu arrière du véhicule. La machine électrique peut présenter une puissance électrique nominale supérieure ou égale à 5 kW, à 15 kW, à 25 kW, à 50 kW, à 100kW ou à 300 kW. La machine électrique peut être une machine synchrone ou une machine asynchrone. La machine électrique a par exemple une tension nominale d’alimentation de 48V, ou une tension nominale d’alimentation supérieure à 200V, notamment à 300V, notamment à 400V, notamment à 800V. Le rotor peut être à aimants permanents. Le rotor est par exemple dépourvu d’enroulement électrique d’excitation. Le rotor peut être formé par un paquet de tôles à l’intérieur duquel sont disposés les aimants permanents. En variante, le rotor peut présenter un enroulement électrique d’excitation. L’essieu est par exemple un essieu secondaire, le système comprenant en outre un essieu primaire et une source de propulsion des roues de cet essieu primaire, cette source de propulsion étant une autre machine électrique tournante et/ou une machine thermique. L’invention a encore pour objet, selon un autre de ses aspects, un procédé de commande d’un système de propulsion de véhicule électrique ou hybride, ce système de propulsion comprenant : - un essieu relié à des roues du véhicule, - une machine électrique tournante de propulsion des roues du véhicule, - un réducteur disposé dans le chemin du couple entre la machine électrique tournante et les roues du véhicule, et - un organe d’interruption sélective de la transmission de couple dans le chemin du couple, cet organe présentant une position ouverte et une position fermée procédé dans lequel, lors de la réception d’une consigne d’interruption de la transmission de couple dans le chemin du couple alors que l’organe d’interruption sélective de la transmission de couple est dans la position fermée : - on commande la machine électrique tournante de manière à ce que le couple transmis par l’organe d’interruption sélective de la transmission de couple soit compris dans une plage de valeurs prédéfinie contenant la valeur 0, puis - on commande le passage en position ouverte de l’organe d’interruption sélective de la transmission de couple. Tout ce qui précède s’applique encore à cet autre aspect de l’invention. L’invention pourra être mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre d’exemples non limitatifs et à l’examen du dessin annexé sur lequel : représente de façon schématique un système de propulsion de véhicule hybride dans lequel peut être implanté l’invention, représente un modèle d’une partie du système de propulsion de la , est un schéma bloc d’une unité de commande selon un exemple de mise en œuvre de l’invention, est un schéma bloc du contrôleur de la est un schéma bloc de l’observateur de la , et représente des courbes mettant en avant l’effet de l’invention dans un exemple donné. On a représenté sur la un système de propulsion auquel peut être intégrée l’invention. Ce système peut appartenir à un véhicule électrique ou hybride. Dans l’exemple considéré, mais de façon non limitative, le système de propulsion est hybride, comme on le verra par la suite. Ce système présente ici un essieu primaire 2, qui est par exemple l’essieu avant. Cet essieu primaire 2 est ici associé via une partie 11R à une roue droite 10R et via une partie 11L à une roue gauche 10L. Cet essieu primaire 2 est ici associé à un différentiel 12 et à un réducteur 13. Ce réducteur 13 peut constituer une boîte de vitesses, définissant plusieurs rapports. Dans l’exemple considéré, cet essieu primaire 2 est hybride en ce qu’il reçoit du couple d’une machine électrique tournante 14, cette dernière pouvant être alimentée à travers un onduleur/redresseur 15 par une batterie 16 qui présente dans l’exemple considéré une tension nominale supérieure à 300V, par exemple de 400V ou 800V, mais qui pourrait en variante présenter une tension nominale inférieure, par exemple de 48V. Cette batterie 16 est par exemple supervisée par un système de type BMS 17 (« battery management system » en anglais). Un capteur de déplacement angulaire 27 pour le rotor de la machine électrique tournante 14 est ici prévu. Cet essieu primaire 2 est également hybride en ce qu’il reçoit du couple d’une machine thermique 22, le cas échéant via un amortisseur d’oscillations de torsion 21 mettant en œuvre des ressorts et/ou un dispositif d’amortissement pendulaire, par exemple. Un capteur de vitesse 23 est par exemple associé à la machine thermique 22. Des capteurs de vitesse 28R et 28L peuvent également être associés aux roues 10R et 10L. Dans des exemples non représentés, l’essieu primaire 2 est purement électrique ou purement thermique. L’essieu secondaire 1 est ici l’essieu arrière du véhicule, et il est associé via une partie 4R à une roue droite 3R et via une partie 4L à une roue gauche 3L. Cet essieu secondaire 1 est ici associé à un différentiel 5 et à un réducteur 7. Ce réducteur 7 reçoit du couple depuis une machine électrique tournante 8 alimentée via un onduleur/redresseur 9 depuis la batterie 16 déjà mentionnée. Dans une variante, deux batteries différentes peuvent être présentes, l’une étant dédiée à l’alimentation électrique de la machine électrique tournante 8 via l’onduleur/redresseur 9, l’autre étant dédiée à l’alimentation électrique de la machine électrique tournante 14 via l’onduleur/redresseur 15. On constate sur la que le réseau de bord du véhicule comprend une partie haute tension 20, par laquelle la batterie 16 est dans l’exemple considéré connectée à chaque onduleur/redresseur 15, 9 et une partie basse tension 19 connectée à la partie haute tension 20 par l’intermédiaire d’un convertisseur DC/DC 18. Cette partie basse tension 19 comprend ici une batterie 44 qui présente par exemple une tension nominale de 12V . Similairement au capteur de position 27 et aux capteurs de vitesse 28R, 28L et 23, l’essieu secondaire 1 est associé à un capteur de déplacement angulaire 26 pour le rotor de la machine électrique tournante 8 et à des capteurs de vitesse pour les roues 3R et 3L. Un capteur de vitesse 27 est également prévu sur la sortie du réducteur 7 côté différentiel 5. De façon connue, le véhicule comprend encore tout ou partie des différents organes 42 ci-après, comme une interface utilisateur de mise en marche du véhicule 33, comme un bouton, un frein à main 34, une pédale d’accélération 35 et son capteur associé 36, un volant de direction 37, une pédale de frein 39 et son capteur associé 38, et un levier de vitesse 41. Le véhicule comprend encore plusieurs unités de commande 29, 30, 31 et 32, à savoir : - l’unité de commande 32 du véhicule, encore appelé VCU (« vehicle control unit » en anglais. Cette unité de commande gère la demande de couple provenant du conducteur et la répartit entre les sources de propulsion 8, 14 et 22 avant et arrière. Elle peut aussi gérer l’utilisation de l’énergie disponible dans le système de propulsion du fait du fonctionnement en récupération ou lors de la charge de la batterie 16 par le moteur thermique 22. - l’unité de contrôle moteur 29, pour la commande de la machine thermique 22, - l’unité de commande 30 du frein, - l’unité de commande 31 de la transmission, pilotant notamment le réducteur 13 de l’essieu primaire 2. Selon l’invention, un organe d’interruption sélective de la transmission de couple 6 est présent. Cet organe d’interruption sélective de la transmission de couple 6 est ici disposé en sortie du réducteur 7, mais l’invention n’est pas limitée à un tel emplacement. Cet organe d’interruption sélective de la transmission de couple 6 peut en variante être disposé en entrée du réducteur 7, ou à l’intérieur du réducteur 7, connectant alors de façon sélective deux arbres de ce réducteur 7. Cet organe d’interruption sélective de la transmission de couple 6 présente une position ouverte dans laquelle il interrompt la transmission de couple vers les roues 3R et 3L, et une position fermée dans laquelle cette transmission de couple vers les roues 3R et 3L est effective. La modification de la position de cet organe d’interruption sélective de la transmission de couple 6 est causée au moins dans un sens par un actionneur. Cet organe d’interruption sélective de la transmission de couple 6 est par exemple bistable, monostable normalement ouvert, ou monostable normalement fermé. Le passage de la position fermée vers la position ouverte s’effectue par exemple via l’actionneur. L’organe d’interruption sélective de la transmission de couple 6 est par exemple un embrayage ou un crabot. De préférence, il s’agit d’un organe d’interruption sélective de la transmission de couple mettant en œuvre une transmission par obstacle, par exemple via une cannelure ou une denture, tel qu’un crabot. L’invention permet d’assurer que le passage de l’organe d’interruption sélective de la transmission de couple 6 en position ouverte se fait alors que le couple qu’il transmet est nul ou très réduit. Dans ce but, l’invention utilise une unité de commande qui va maintenant être décrite. Le système de propulsion décrit en référence à la peut être modélisé comme représenté sur la . On constate sur cette que l’organe d’interruption sélective de la transmission de couple 6 peut être modélisé comme étant une connexion 53 entre une inertie 46 modélisant l’amont de cette connexion 53 et une inertie 48 modélisant l’aval de cette connexion 53. L'inertie 46 modélisant l’amont de la connexion 53 comprend par exemple l'inertie du rotor de la machine électrique tournante 8 et l’inertie de tout élément disposé en amont de cette connexion 53. L’inertie 48 modélisant l’aval de la connexion 53 l’organe d’interruption sélective de la transmission de couple peut comprendre toutes les inerties telles que l’essieu secondaire 1, optionnellement la masse du véhicule, et les inerties de l’essieu primaire 2 du véhicule. Selon le modèle de la , le couple transmis par la connexion 53 peut être approximé selon l’équation ci-dessous Où Couple 45 correspond à l’estimation du couple appliqué par la machine électrique tournante 8 à l’inertie 46 modélisant l’amont de l’organe d’interruption sélective de la transmission du couple et Couple 49 correspond à l’estimation du couple sur l’essieu secondaire 1. Ce modèle de la est dans l’exemple considéré utilisé par l’observateur 54 qui sera décrit ultérieurement. Lorsque le positionnement de l’organe d’interruption sélective de la transmission de couple 6 est l’un de ceux mentionnés précédemment qui diffère de celui de la connexion 53 sur la , les valeurs de moment d’inertie des inerties 46 et 48, ainsi que les réductions appliquées sur les vitesses peuvent être adaptées par calibration par l’observateur 54 pour tenir compte de l’architecture réelle du système de propulsion. L’unité de commande est telle que représentée sur la , par exemple. Cette unité de commande comprend une unité de consigne 55, générant un signal de consigne 61 pour le couple transmis par l’organe d’interruption sélective de la transmission de couple 6. Cette unité de commande comprend également un observateur 54, qui sera décrit en référence à la . Cet observateur 54 génère dans l’exemple considéré : - un signal 60 estimant le couple transmis par l’organe d’interruption sélective de la transmission de couple 6, et - le signal 49 estimant le couple de charge sur l’essieu 1, fournissant la valeur Couple 49 précitée L’unité de commande comprend également un contrôleur 56, qui sera décrit en référence à la . Ce contrôleur 56 est dans l’exemple considéré configuré pour générer, sur la base du signal de consigne 61, du signal 60 estimant le couple transmis par l’organe d’interruption sélective de la transmission de couple 6 et du signal 49 estimant le couple de charge sur l’essieu 1, une consigne de couple 59 pour la machine électrique tournante 8. L’unité de consigne 55 utilise par exemple comme entrées : - un signal 62 définissant une consigne initiale pour le couple transmis par l’organe d’interruption sélective de la transmission de couple 6, à savoir la valeur de la consigne de couple lorsque l’ouverture de l’organe d’interruption sélective de la transmission de couple 6 est reçue, par exemple lors d’une demande de changement de rapport, et - un signal 63 définissant une consigne finale pour le couple transmis par l’organe d’interruption sélective de la transmission de couple 6, à savoir la valeur finale à atteindre pour cette ouverture de l’organe d’interruption sélective de la transmission de couple 6, qui est dans l’exemple décrit 0, - un signal 64 correspondant à la vitesse de rotation de la machine électrique tournante 8 mesurée, venant par exemple du capteur 26, - un signal 65 correspondant à la vitesse de rotation en sortie du réducteur 7 mesurée par le capteur 25. Le signal de consigne 61 généré par l’unité de consigne 55 est dans l’exemple considéré un signal périodique en forme de rampes, centré sur 0. Le cas échéant, l’unité de consigne 55 peut générer de façon anticipée une consigne de couple pour la machine électrique tournante, cette consigne de couple anticipée étant prise en compte par le contrôleur 56 lors de la génération de la consigne de couple pour la machine électrique tournante 59. Comme on peut le voir sur la , l’observateur 54 reçoit par exemple en entrées le signal 64 déjà mentionné, et le signal 65 déjà mentionné. Cet observateur 54 fournit en sorties les signaux 49 et 60 précités, ces derniers étant respectivement le signal estimant le couple transmis par l’organe d’interruption sélective de la transmission de couple 6 et, le signal estimant le couple de charge sur l’essieu secondaire 1. On constate sur la que d’autres sorties additionnelles sont possibles pour l’observateur 54, à savoir : - un signal 47 estimant la vitesse de rotation de la machine électrique tournante 8, et - un signal 50 estimant la vitesse de l’inertie 48. On constate encore sur la que l’observateur 54 peut mettre en œuvre une boucle fermée dans laquelle on génère un vecteur d’erreur en 93 en comparant: - le signal 64 correspondant à la mesure de la vitesse de rotation de la machine électrique tournante 8 au signal 47 estimant cette vitesse et, - le signal 65 correspondant à la mesure de la vitesse de rotation en sortie du réducteur 7 au signal 50 estimant cette vitesse. Cette boucle fermée vise à garder nul le résultat de chacune de ces comparaisons. Cette boucle fermée met en œuvre un correcteur 87 caractérisé par un jeu de paramètres 98. En sortie de ce correcteur 87, on trouve plusieurs signaux de correction 94 à 97, à savoir : - un signal de correction 94 sur l’estimation de la vitesse de rotation de la machine électrique 8, - un signal de correction 95 sur l’estimation du couple transmis par l’organe d’interruption sélective de la transmission de couple 6, - un signal de correction 96 sur l’estimation de la vitesse de rotation en sortie du réducteur 7, et - un signal de correction 97 sur l’estimation du couple de charge sur l’essieu secondaire 1. Le jeu de paramètres 98 se présente par exemple sous la forme d’une matrice et les signaux de correction 94 à 97 sont par exemple obtenus en multipliant le vecteur d’erreur en 93 par cette matrice. Ces signaux de correction sont reçus en entrée de plusieurs blocs 88 à 91 qui vont maintenant être décrits. Les valeurs du jeu de paramètres 98 sont par exemple choisies de manière à assurer une convergence des estimations fournies par l’observateur 54 dans un temps rapide, par exemple dans une durée comprise entre 50 ms et 300 ms. Le bloc 88 est un bloc d’estimation qui génère le signal 47 qui est une estimation de la vitesse de rotation de la machine électrique 8. Ce bloc 88 reçoit ici en entrées : - le signal 45 estimant le couple appliqué à l’inertie 46 modélisant l’amont de l’organe d’interruption sélective de la transmission de couple 6 selon le modèle de la , - le signal 46 étant la valeur du moment d’inertie de cette inertie 46, toujours selon le modèle de la , - le signal 60 estimant le couple transmis par l’organe d’interruption sélective de la transmission de couple 6, et - un signal 51 étant un coefficient de frottement visqueux sur l’inertie 46. Comme représenté sur la , ce bloc 88 peut également recevoir en entrée la valeur du signal 47 estimée par le bloc 88 lors de la précédente itération de calcul. Au sein de ce bloc 88, la différence entre les signaux 45 et 60 à laquelle est ajouté un couple de frottement déterminé à l’aide des signaux 47 et 51 est alors multipliée par la valeur du moment d’inertie selon 46, puis modifiée en tenant compte du signal de correction 94. Le résultat est alors intégré par rapport au temps pour obtenir une estimation de la vitesse de rotation de la machine électrique 8 selon le signal 47. Le bloc 89 est un bloc d’estimation qui génère le signal 60 qui est une estimation du couple transmis par l’organe d’interruption sélective de la transmission de couple 6. Ce bloc 89 reçoit ici en entrées : le signal 47 estimant la vitesse de rotation de la machine électrique 8, le signal 50 estimant la vitesse de l’inertie 48 modélisant l’aval de l’organe d’interruption sélective de la transmission de couple 6, et les paramètres du modèle 53 utilisé pour l’organe d’interruption sélective de la transmission de couple 6, tels que la raideur de cette connexion et/ou un couple d’amortissement interne. Au sein de ce bloc 89, la différence entre les signaux 47 et 50 à laquelle est ajoutée le signal de correction 95 est intégrée par rapport au temps pour estimer la tension appliquée sur l’organe d’interruption sélective de la transmission de couple 6. Pour estimer le couple transmis par cet organe d’interruption sélective de la transmission de couple 6, cette tension est alors multipliée par la raideur du modèle 53 utilisé pour l’organe d’interruption sélective de la transmission de couple 6 selon la . Dans une variante, le signal 60 peut être en complément obtenu via un couple d’amortissement interne obtenu sur la base de la différence entre les signaux 47 et 50, cette différence étant multipliée par un facteur d’amortissement du modèle 53. Le bloc 90 est un bloc d’estimation qui génère le signal 50 qui est une estimation de la vitesse de l’inertie 48 modélisant l’aval de l’organe d’interruption sélective de la transmission de couple 6. Ce bloc 90 reçoit ici en entrées : - le signal 60 estimant le couple transmis par l’organe d’interruption sélective de la transmission de couple 6, - le signal 49 estimant le couple de charge sur l’essieu secondaire 1, - la valeur déterminée pour le signal 50 par le bloc 90 lors de l’itération de calcul précédente, - le signal 52 étant un coefficient de frottement visqueux sur l’inertie 48 modélisant l’aval de l’organe d’interruption sélective de la transmission de couple 6, et - le signal 48 étant la valeur du moment d’inertie de cette inertie 48, toujours selon le modèle de la . Au sein de ce bloc 90, la différence entre les signaux 60 et 49 à laquelle est ajoutée le couple de friction obtenu à l’aide des signaux 50 et 52 est divisée par la valeur de moment d’inertie selon le signal 48 puis corrigée en tenant compte du signal de correction 96. Le résultat est intégré par rapport au temps pour obtenir le signal 50. Le bloc 91 est un bloc d’estimation qui génère le signal 49 qui est une estimation du couple de charge sur l’essieu secondaire 1. Ce bloc 91 reçoit en entrée le signal de correction 97. Ce bloc repose par exemple sur le fait que l’on impose à la dérivée temporelle à l’ordre n du signal 49 d’être nulle. Le bloc 92 est un sélecteur permettant d’envoyer les signaux 47 et 50 vers le comparateur 86. On va maintenant décrire en référence à la le contrôleur 56 de la . Comme on peut le voir sur cette , le contrôleur 56 met par exemple en œuvre trois correcteurs distincts 73, 74 et 75 qui vont maintenant être décrits. Un premier contrôleur 73 met en œuvre un correcteur feedforward recevant en entrées : - le signal de consigne 61 pour le couple transmis par l’organe d’interruption sélective de la transmission de couple 6, et - le signal 49 estimant le couple de charge sur l’essieu secondaire 1. Ce correcteur utilise par exemple un jeu de paramètres 77 étant par exemple deux gains K1 et K2, chacun de ces gains étant par exemple respectivement multiplié avec l’un des signaux d’entrée 61, 49. L’invention n’est cependant pas limitée à des gains de valeur constante. Les valeurs de ces gains peuvent varier via des formules non linéaires ou des tables de stockage de données, la valeur choisie pouvant dépendre de la vitesse de rotation de la machine électrique 8 et/ou de la vitesse de rotation de la sortie du réducteur, et/ou pouvant dépendre de température de cette machine électrique 8 ou du réducteur 7, par exemple, et/ou du rapport de réduction appliqué par le réducteur 7 si ce dernier permet d’obtenir des rapports différents. En variante, le correcteur n’est pas un correcteur proportionnel, étant de type proportionnel-dérivé par exemple. Le premier contrôleur 73 fournit en sortie un signal 70 étant une première consigne de couple pour la machine électrique tournante. Le deuxième contrôleur 74 peut mettre en œuvre un correcteur d’erreur recevant en entrées : - le signal de consigne 61 pour le couple transmis par l’organe d’interruption sélective de la transmission de couple 6, et - le signal 60 estimant le couple transmis par l’organe d’interruption sélective de la transmission de couple 6. Ces deux entrées sont comparées en 80 et cette différence est utilisée par le correcteur pour générer en sortie un signal 71 étant une deuxième consigne de couple pour la machine électrique tournante. Ce correcteur 74 peut mettre en œuvre au moins une intégration. Il peut également mettre en œuvre un système d’anti-dérive de l’intégrateur fondé sur les valeurs limites pour le couple de la machine électrique 8. Ce système d’anti-dérive peut permettre de suspendre l’intégration réalisée par le correcteur lorsque ces valeurs limites de couple sont atteintes. Ce correcteur utilise un jeu de paramètres 78 étant par exemple des gains. Comme déjà mentionné en référence au contrôleur 73, ces gains ne sont pas nécessairement de valeur constante. Les valeurs de ces gains peuvent varier via des formules non linéaires ou des tables de stockage de données, la valeur choisie pouvant dépendre de la vitesse de rotation de la machine électrique 8 et/ou de la vitesse de rotation de la sortie du réducteur, et/ou pouvant dépendre de température de cette machine électrique 8 ou du réducteur 7 et/ou du rapport de réduction appliqué par le réducteur 7 si ce dernier permet d’obtenir des rapports différents, par exemple. Le troisième contrôleur 75 peut mettre en œuvre un correcteur de rétroaction (« feedback controler » en anglais). Ce contrôleur reçoit ici en entrée le signal 60 estimant le couple transmis par l’organe d’interruption sélective de la transmission de couple 6. Ce correcteur fournit en sortie un signal 72 étant une troisième consigne de couple 72 pour la machine électrique tournante. Cette troisième consigne de couple peut permettre de stabiliser le système en boucle fermée incluant la machine électrique tournante 8, le réducteur 7 et l’observateur 54 ici assimilé à un capteur. Le correcteur utilise un jeu de paramètres 79 étant par exemple des gains. Comme déjà mentionné en référence au contrôleur 73 et au contrôleur 74, ces gains ne sont pas nécessairement de valeur constante. Les valeurs de ces gains peuvent varier via des formules non linéaires ou des tables de stockage de données, la valeur choisie pouvant dépendre de la vitesse de rotation de la machine électrique 8 et/ou de la vitesse de rotation de la sortie du réducteur, et/ou pouvant dépendre de température de cette machine électrique 8 ou du réducteur 7 ou de l’huile dans le réducteur, par exemple, et/ou du rapport de réduction appliqué par le réducteur 7 si ce dernier permet d’obtenir des rapports différents, par exemple. Dans une variante, ce correcteur n’est pas un correcteur proportionnel mais peut être de type proportionnel-dérivé. Dans le cas où les trois correcteurs précités 73, 74 et 75 sont présents, le signal 59 correspondant à la consigne de couple pour la machine électrique tournante peut être généré sur la base de la somme des première, deuxième et troisième consignes de couple via un sommateur 81. Le signal en sortie de ce sommateur 81 peut de façon optionnelle attaquer un bloc de limitation 85. Ce dernier limite les valeurs du signal 59 de consigne de couple pour la machine électrique 8 au sein d’une plage définie par des bornes 82 et 83, ces bornes pouvant être définies de façon dynamique en fonction de la vitesse de la machine électrique 8. Le signal en sortie de ce bloc de limitation 85 peut alors être reçu par un module de contrôle 57 de la machine électrique 8, ce module de contrôle générant un signal 58 de commande de l’onduleur/redresseur 9 à travers lequel la machine électrique 8 est alimentée depuis la batterie 16. L’unité de commande qui vient d’être décrite peut permettre, lors de la réception d’une consigne d’interruption de la transmission de couple dans le chemin du couple alors que l’organe d’interruption sélective de la transmission de couple 6 est dans la position fermée de: - commander la machine électrique tournante 8 de manière à annuler ou réduire fortement le couple transmis par l’organe d’interruption sélective de la transmission de couple 6, puis - commander l’organe d’interruption sélective de la transmission de couple 6 pour qu’il passe en position ouverte. La représente en fonction du temps : -sur la partie haute, l’évolution des signaux 47 et 50 qui représentent respectivement l’estimation de la vitesse de la machine électrique tournante 8 et l’estimation de la vitesse de l’inertie 48, - sur la partie médiane, l’évolution des signaux 59, 60 et 61 qui représentent respectivement la consigne de couple pour la machine électrique tournante, l’estimation du couple transmis par l’organe d’interruption sélective de la transmission de couple 6, et la consigne 61 pour le couple transmis par l’organe d’interruption sélective de la transmission de couple 6, - sur la partie basse, l’évolution de l’état de l’organe d’interruption sélective de la transmission de couple 6, la commande « ouvert /fermé » pour cet état de l’organe d’interruption sélective de la transmission de couple 6 selon un signal 130, et la commande « ouverture/fermeture » pour l’actionneur de l’organe d’interruption sélective de la transmission de couple 6 selon un signal 140. On constate qu’entre les instants t0 et t1, l’organe d’interruption sélective de la transmission de couple 6 est en position fermée et un rapport du réducteur 7 est engagé. Comme représenté sur la , dans cette configuration, un écart peut exister entre l’estimation du couple transmis par l’organe d’interruption sélective de la transmission de couple 6 selon le signal 60 et la consigne de couple pour la machine électrique tournante 8 selon le signal 59. A un instant t1, une consigne d’interruption de la transmission de couple dans le chemin du couple est reçue. A partir de cet instant t1, la consigne 61 pour le couple transmis par l’organe d’interruption sélective de la transmission de couple 6 est modifiée de manière à osciller autour de la valeur 0. Cette consigne 61 change de valeurs afin d’être maintenue dans une plage de valeurs prédéfinie, définie entre une valeur supérieure qui est ici une constante selon un niveau 110, et une valeur inférieure qui est ici une constante selon un niveau 120. L’invention n’est cependant pas limitée à des valeurs constantes pour les valeurs supérieures et inférieures. Les valeurs selon les niveaux 110 et 120 sont par exemple choisies pour que le gradient de secousses d’accélération (“jerk” en anglais) exercé sur le véhicule soit compris entre 0,1 g/s et 0,5 g/s. Dans le cas où l’organe d’interruption sélective de la transmission de couple 6 est disposé fonctionnellement entre la machine électrique tournante et le réducteur, cette plage de valeurs prédéfinie est par exemple comprise entre -2 Nm et 2Nm. Dans les autres cas, ces valeurs pour les niveaux 110 et 120 sont adaptées compte-tenu du ou des rapports de réduction dans le réducteur 7. Cette modification de la consigne s’accompagne d’un décalage de la consigne de couple pour la machine électrique tournante 8 selon le signal 59 pour que le signal 60, à savoir respectivement l’estimation du couple transmis par l’organe d’interruption sélective de la transmission de couple 6, suive le signal 61 qui est la consigne pour ce couple transmis par l’organe d’interruption sélective de la transmission de couple 6. On remarque sur la que, lorsque le signal 60 estimant le couple transmis par l’organe d’interruption sélective de la transmission de couple 6 atteint la plage de valeurs prédéfinie, l’actionneur peut recevoir une consigne permettant le passage en position ouverte de l’organe d’interruption sélective de la transmission de couple 6. Le cas échéant, de façon simultanée ou presque simultanée, à cette réception de consigne par l’actionneur, une rampe de pente différente peut être générée pour la consigne 61 pour le couple transmis par l’organe d’interruption sélective de la transmission de couple 6. A l’instant t2, l’organe d’interruption sélective de la transmission de couple 6 passe en position ouverte, plus aucun rapport n’est alors engagé. Cet instant t2 intervient alors que le signal de consigne 61 pour le couple transmis par l’organe d’interruption sélective de la transmission de couple 6 est dans la phase d’oscillations mentionnée ci-dessus et alors que le signal 60 d’estimation du couple transmis par l’organe d’interruption sélective de la transmission de couple 6 présente une valeur comprise dans la plage de valeurs prédéfinie. Une fois le passage en position ouverte de l’organe d’interruption sélective de la transmission de couple 6 effectif, l’oscillation du signal de consigne 61 autour de 0 est interrompue, et la machine électrique tournante 8 n’est plus pilotée par l’unité de commande. Système de propulsion de véhicule hybride ou électrique, comprenant : - un essieu (1) relié à des roues (3R, 3L) du véhicule, - une machine électrique tournante (8) de propulsion des roues du véhicule, - un réducteur (7) disposé dans le chemin du couple entre la machine électrique tournante (8) et les roues (3R, 3L) du véhicule, - un organe d’interruption sélective de la transmission de couple (6) dans le chemin du couple, cet organe présentant une position ouverte et une position fermée, et - une unité de commande configurée pour, lors de la réception d’une consigne d’interruption de la transmission de couple dans le chemin du couple alors que l’organe d’interruption sélective de la transmission de couple (6) est dans la position fermée : - commander la machine électrique tournante (8) de manière à ce que le couple transmis par l’organe d’interruption sélective de la transmission de couple (6) soit compris dans une plage de valeurs prédéfinie contenant la valeur 0, puis - commander le passage en position ouverte de l’organe d’interruption sélective de la transmission de couple (6). Système selon la revendication 1, dans lequel la commande de la machine électrique tournante pour que le couple transmis par l’organe d’interruption sélective de la transmission de couple (6) soit compris dans la plage de valeurs prédéfinie contenant la valeur 0 se fait sur la base d’un signal de consigne (61) pour le couple transmis par l’organe d’interruption sélective de la transmission de couple (6) qui est un signal périodique passant par 0, notamment une rampe ou un signal sinusoïdal. Système selon l’une des revendications précédentes, dans lequel l’unité de commande comprend : - une unité de consigne (55), générant un signal de consigne (61) pour le couple transmis par l’organe d’interruption sélective de la transmission de couple (6), - un observateur (54), générant un signal (60) estimant le couple transmis par l’organe d’interruption sélective de la transmission de couple (6), et un signal (49) estimant le couple de charge sur l’essieu (1), et - un contrôleur (56) configuré pour générer, sur la base dudit signal de consigne (61), dudit signal (60) estimant le couple transmis par l’organe d’interruption sélective de la transmission de couple (6) et dudit signal (49) estimant le couple de charge sur l’essieu, une consigne de couple (59) pour la machine électrique tournante. Système selon la revendication 3, dans lequel, lors de la réception d’une consigne d’interruption de la transmission de couple dans le chemin du couple alors que l’organe d’interruption sélective de la transmission de couple (6) est dans la position fermée, le signal de consigne (61) pour le couple transmis par l’organe d’interruption sélective de la transmission de couple (6) prend la forme d’un signal périodique passant par zéro. Système selon la revendication 4, dans lequel le signal de consigne (61) prend la forme d’un signal périodique sinusoïdal ou en rampes. Système selon la revendication 4, dans lequel l’observateur (54) reçoit en entrées : - un signal (64) étant une mesure de la vitesse de rotation de la machine électrique (8), - un signal (65) étant une mesure de la vitesse de rotation de l’inertie (48) modélisant l’aval de l’organe d’interruption sélective de la transmission de couple (6), et l’observateur étant configuré pour générer en sorties : - le signal (60) estimant le couple transmis par l’organe d’interruption sélective de la transmission de couple, - le signal (49) estimant le couple de charge sur l’essieu, - un signal (47) estimant la vitesse de rotation de la machine électrique, et - un signal (50) estimant la vitesse de rotation de l’inertie (48) modélisant l’aval de l’organe d’interruption sélective de la transmission de couple. Système selon la revendication 6, l’observateur (54) mettant en œuvre une boucle de contrôle fermée dans laquelle : - le signal (64) étant une mesure de la vitesse de rotation de la machine électrique est comparé au signal (47) estimant cette vitesse et, - le signal (65) étant une mesure de la vitesse de l’inertie (48) modélisant l’aval de l’organe d’interruption sélective de la transmission de couple (6) est comparé au signal (50) estimant cette vitesse. Système selon la revendication 7, dans lequel l’observateur (54) comprend l’un au moins : - d’un bloc (88) d’estimation de la vitesse de rotation de la machine électrique, ce bloc recevant notamment en entrée : le signal estimant le couple appliqué à l’inertie (46) modélisant l’amont de l’organe d’interruption sélective de la transmission de couple (6), la valeur du moment d’inertie de l’inertie (46) modélisant l’amont de l’organe d’interruption sélective de la transmission de couple, le signal estimant le couple transmis par l’organe d’interruption sélective de la transmission de couple, et un coefficient de frottement visqueux sur l’inertie modélisant l’amont de l’organe d’interruption sélective de la transmission de couple, - d’un bloc (89) d’estimation du couple transmis par l’organe d’interruption sélective de la transmission de couple (6), ce bloc recevant notamment en entrées : le signal (47) estimant la vitesse de rotation de la machine électrique et le signal (50) estimant la vitesse de rotation de l’inertie (48) modélisant l’aval de l’organe d’interruption sélective de la transmission de couple, - d’un bloc (90) d’estimation de la vitesse de l’inertie (48) modélisant l’aval de l’organe d’interruption sélective de la transmission de couple (6), ce bloc (90) recevant notamment en entrées : le signal (60) estimant le couple transmis par l’organe d’interruption sélective de la transmission de couple (6), le signal (49) estimant le couple de charge sur l’essieu, le signal (50) estimant la vitesse de rotation de l’inertie (48) modélisant l’aval de l’organe d’interruption sélective de la transmission de couple (6), un coefficient de frottement visqueux sur l’inertie modélisant l’aval de l’organe d’interruption sélective de la transmission de couple, et la valeur du moment d’inertie de l’inertie modélisant l’aval de l’organe d’interruption sélective de la transmission de couple, et - d’un bloc (91) d’estimation du couple de charge sur l’essieu (1). Système selon l’une quelconque des revendications 3 à 8, le contrôleur (56) mettant en œuvre un correcteur feedforward (73) recevant en entrées : le signal de consigne (61) pour le couple transmis par l’organe d’interruption sélective de la transmission de couple, et le signal (49) estimant le couple de charge sur l’essieu (1), ce correcteur fournissant en sortie une première consigne de couple (70) pour la machine électrique tournante (8). Système selon l’une quelconque des revendications 3 à 9, le contrôleur (56) mettant en œuvre un correcteur d’erreur recevant en entrées : le signal de consigne (61) pour le couple transmis par l’organe d’interruption sélective de la transmission de couple (6), et le signal (60) estimant le couple transmis par cet organe d’interruption sélective de la transmission de couple, ce correcteur fournissant en sortie une deuxième consigne de couple (71) pour la machine électrique tournante (8). Système selon l’une quelconque des revendications 3 à 10, le contrôleur (56) mettant en œuvre un correcteur de rétroaction recevant en entrée le signal (60) estimant le couple transmis par l’organe d’interruption sélective de la transmission de couple (6), ce correcteur fournissant en sortie une troisième consigne de couple (72) pour la machine électrique tournante (8). Système selon les revendications 9, 10 et 11, dans lequel la consigne de couple (59) pour la machine électrique tournante est générée sur la base de la somme des première (70), deuxième (71) et troisième (72) consignes de couple. Système selon l’une quelconque des revendications 3 à 12, dans lequel l’unité de commande comprend un module de contrôle (57) d’un onduleur/redresseur (9) alimentant électriquement la machine électrique tournante (8), ce module de contrôle (57) générant sur la base de la consigne de couple (59) générée par le contrôleur (56) une consigne (58) pour l’onduleur/redresseur (9) pour amener la valeur du couple transmis par l’organe d’interruption sélective de la transmission de couple (6) dans la plage de valeurs prédéfinie. Système selon l’une quelconque des revendications précédentes, l’organe d’interruption sélective de la transmission de couple (6) étant un crabot. Système selon l’une quelconque des revendications précédentes, l’organe d’interruption sélective de la transmission de couple (6) étant disposé en amont du réducteur (7), ou en aval du réducteur (7), ou dans le réducteur (7), connectant alors sélectivement deux arbres de ce réducteur. Système selon l’une quelconque des revendications précédentes, l’essieu (1) étant l’essieu avant ou l’essieu arrière du véhicule. Système de propulsion selon l’une quelconque des revendications précédentes, ledit essieu (1) étant un essieu secondaire, le système comprenant en outre un essieu primaire (2) et une source de propulsion (14, 22) des roues (10R, 10L) de cet essieu primaire (2), cette source de propulsion étant une autre machine électrique tournante ou une machine thermique.