FR 3150308 A1 20241227 FR 2306374 A 20230620 Procédé de supervision de pilotage d’un aéronef, dispositif et programme correspondant La présente invention concerne un système, un dispositif et un procédé de surveillance de l’exécution d’instructions de gestion d’aéronef par un pilote d’un aéronef. Le procédé comprend au moins une itération des étapes suivantes : d’obtention (A01) d’une structure de données représentative d’une instruction de gestion de l’aéronef (DrCPil), la structure de données représentative de l’instruction de gestion de l’aéronef comprenant une valeur cible pour un paramètre de vol (ParF) ; première étape de surveillance (A02) de l’exécution de l’instruction de gestion de l’aéronef comprenant une comparaison d’une valeur courante du paramètre de vol avec la valeur cible du paramètre de vol ; et lorsqu’à l’issue d’une première durée de surveillance (T1), l’instruction de gestion de l’aéronef n’est pas exécutée (N), exécution (A03) d’un traitement d’alerte préventif à destination du pilote. Figure pour l'abrégé : Fig. 2 Procédé de supervision de pilotage d’un aéronef, dispositif et programme correspondant Domaine L’invention se rapporte à la gestion d’actions à réaliser durant le pilotage d’un aéronef. L’invention se rapporte plus particulièrement à la supervision d’un pilote d’un aéronef, ledit pilote devant effectuer des actions relatives au pilotage de l’aéronef. L’invention vise plus particulièrement à détecter, préventivement, des situations inattendues, non conformes ou dangereuses, qui seraient liées au comportement ou à une situation du pilote. L’invention trouve une application dans l’assistance au pilotage d’aéronefs en conditions de vol mais également à la formation des pilotes, par exemple sur simulateur. Art antérieur En l'espace de quelques décennies, les systèmes de gestion d’aéronefs sont passés de simples dispositifs d’aide à la gestion de la navigation à des systèmes complexes de gestion d'aéronef entièrement intégrés, recevant des données des tous les capteurs de tous les systèmes critiques de vol. Les systèmes de gestion d’aéronefs fournissent désormais des données qui contrôlent pratiquement tous les aspects du comportement de l'aéronef. Ces systèmes ont permis de réaliser des gains d'efficacité dans la gestion, notamment en vol, des aéronefs qui dépassent de loin les capacités des pilotes humains. Ces systèmes sont en mesure non seulement de surveiller le comportement de l’aéronef, mais également d’afficher et de gérer de nombreux paramètres en relation avec le vol. Durant les différentes phases du vol (décollage, croisière, atterrissage), le ou les pilotes sont supposés interagir avec ces systèmes pour prendre en compte différentes instructions qui peuvent être reçues. Ces instructions peuvent parvenir du contrôle aérien, ou bien encore du plan de vol saisi au sein du FMS (de l’anglais pour « Flight Managment System » ) avant le vol ; ces instructions peuvent également parvenir de procédures ou de consignes ATC (de l’anglais pour « Air traffic control ») , message CPDLC (de l’anglais pour « Controller Pilot Data Link Communications ») , message ATIS (de l’anglais pour « Automatic Terminal Information Service » ). Ces instructions peuvent par exemple se rapporter à des changements de cap, d’altitude ou encore à la prise en compte de conditions météorologiques complexes. Ces instructions peuvent également provenir de listes de contrôles (« check lists ») à passer. Dans certaines situations, ces consignes sont affichées par l’intermédiaire d’écrans qui sont positionnés devant le pilote dans le cockpit. Les consignes peuvent également être auditives, et reçues directement par le contrôle aérien. En tout état de cause, l’aéronef moderne dispose de nombreux systèmes et dispositifs (EFIS (de l’anglais pour « ( Electronic flight instrument system » ), EICAS ( Engine Indicating and Crew Alerting System ) ou ECAM ( Electronic Centralized Aircraft Monitoring )), pour informer et guider le pilote dans toutes les phases de vol de l’aéronef et/ou pour automatiquement diriger certaines phases du vol. Il n’existe cependant pas de dispositif permettant de mesurer ou de surveiller l’état du pilote. Il n’existe notamment pas de dispositif permettant de mesurer la capacité d’un pilote à mettre en œuvre les instructions qu’il reçoit de la part des différents systèmes et dispositifs de l’aéronef, pas plus qu’il n’existe de dispositif permettant de contrôler les saisies du pilote, par exemple sur le FMS. En effet, certaines données requises par le FMS doivent encore être obtenues et saisies par le pilote, par le biais des diverses interfaces (écrans, claviers) du FMS. Dans le cadre de ces interactions, des erreurs peuvent être commises. Par ailleurs, lorsque le FMS, sur la base d’un plan de vol, définit un cap ou une altitude à atteindre, il n’existe pas de solution permettant de surveiller les actions du pilote. Cette problématique est particulièrement prégnante lorsque le pilote est seul aux commandes de son aéronef (cas d’un vol à un seul pilote). Il est donc nécessaire de disposer d’un procédé et d’un dispositif permettant de surveiller indirectement la capacité du pilote durant à réaliser les instructions qu’il reçoit durent les opérations réalisées sur un aéronef durant un vol, dans l’objectif final de déterminer les conditions, notamment physiologiques, dans lesquelles le pilote intervient. Il est de plus nécessaire de pouvoir surveiller la vitesse à laquelle le pilote met en œuvre les différentes instructions qui lui sont transmises. L’invention a été construite pour résoudre ce problème technique. A cet effet, il est proposé un procédé de surveillance de l’exécution d’instructions de gestion d’aéronef par un pilote d’un aéronef, procédé mis en œuvre par un dispositif électronique de surveillance dudit aéronef, le dispositif électronique de surveillance étant distinct d’un dispositif de gestion d’aéronef, le procédé comprenant au moins une itération des étapes suivantes : une étape d’obtention d’une structure de données représentative d’une instruction de gestion de l’aéronef, la structure de données représentative de l’instruction de gestion de l’aéronef comprenant une valeur cible pour un paramètre de vol ; une première étape de surveillance de l’exécution de l’instruction de gestion de l’aéronef comprenant une comparaison d’une valeur courante du paramètre de vol avec la valeur cible du paramètre de vol ; et lorsqu’à l’issue d’une première durée de surveillance, l’instruction de gestion de l’aéronef n’est pas exécutée, une étape d’exécution d’un traitement d’alerte préventif à destination du pilote. Ainsi, il est possible d’obtenir une information relative à la prise en compte, par le pilote des consignes qui lui sont transmises ou qu’il doit exécuter durant le pilotage de l’aéronef. Selon une caractéristique particulière, le traitement d’alerte préventif comprend : une étape d’affichage, sur un écran, d’une notification à destination du pilote ; une étape de démarrage d’une deuxième temporisation, pour une deuxième durée de surveillance ; une deuxième étape de surveillance de l’application de l’instruction de gestion de l’aéronef, comprenant une comparaison d’une valeur courante du paramètre de vol avec la valeur cible du paramètre de vol ; et lorsqu’à l’issue de la première durée de surveillance, l’instruction de gestion de l’aéronef n’est pas exécutée, une étape d’exécution d’un traitement d’alerte. Ainsi, le pilote est averti visuellement de l’instanciation de l’instruction de gestion de l’aéronef, via un affichage dédié. Il est donc à même de prendre en compte l’instruction lorsque celle-ci lui a été transmise par un canal principal. Cette deuxième surveillance durant la deuxième temporisation permet ainsi de surveiller l’activité du pilote. Selon une caractéristique particulière, préalablement à la première étape de surveillance de l’exécution de l’instruction de gestion de l’aéronef, une étape de transmission, à un dispositif de restitution, d’un message comprenant une notification d’information. Selon une caractéristique particulière, l’étape d’obtention de la structure de données représentative de l’instruction de gestion de l’aéronef comprend : une étape de réception, en provenance d’un dispositif de gestion d’aéronef d’une donnée représentative d’un évènement de vol ; une étape de création, en fonction de la donnée représentative de l’évènement de vol, de la structure de données représentative de l’instruction de gestion de l’aéronef, comprenant le paramètre de vol et la valeur cible dudit paramètre de vol ; une étape d’obtention de la première durée de surveillance en fonction dudit paramètre de vol. Selon une caractéristique particulière, l’étape de création de la structure de données représentative de l’instruction de gestion de l’aéronef comprend une étape de recherche, au sein d’une base de données du paramètre de vol et de la valeur cible dudit paramètre de vol à l’aide de la donnée représentative d’un évènement de vol. Selon une caractéristique particulière, la donnée représentative de l’évènement de vol comprend est une clairance d’altitude et/ou une clairance de cap. Selon une caractéristique particulière, l’étape de surveillance de l’exécution de l’instruction de gestion de l’aéronef comprend au moins une étape d’obtention, à partir d’un dispositif de gestion d’aéronef, de la valeur courante du paramètre de vol. Selon une caractéristique particulière, l’étape de surveillance de l’exécution de l’instruction de gestion de l’aéronef est interrompue lorsqu’un paramètre de vol, différent dudit au moins un paramètre de vol de l’instruction de gestion de l’aéronef évolue. Selon une caractéristique particulière, l’étape de surveillance de l’exécution de l’instruction de gestion de l’aéronef est interrompue lorsque la pilote interagit avec au moins un dispositif de gestion d’aéronef présent au sein du cockpit. Selon un autre aspect, l’invention se rapporte également à un dispositif électronique de surveillance de l’exécution d’instructions de gestion d’aéronef par un pilote d’un aéronef, destiné à être installé au sein dudit aéronef, le dispositif électronique de surveillance étant distinct d’un dispositif de gestion d’aéronef, le dispositif électronique de surveillance comprenant : des moyens d’obtention d’une structure de données représentative d’une instruction de gestion de l’aéronef, la structure de données représentative de l’instruction de gestion de l’aéronef comprenant une valeur cible pour un paramètre de vol ; des moyens de surveillance de l’application de l’instruction de gestion de l’aéronef comprenant une comparaison d’une valeur courante du paramètre de vol avec la valeur cible du paramètre de vol ; et lorsqu’à l’issue d’une première durée de surveillance, l’instruction de gestion de l’aéronef n’est pas appliquée, des moyens d’exécution d’un traitement d’alerte préventif à destination du pilote. Selon un autre aspect, l’invention se rapporte également à un système avionique comprenant un dispositif de gestion d’aéronef apte à délivrer au moins une instruction de gestion de l’aéronef à un pilote. Un tel système comprend en outre un dispositif électronique de surveillance de l’exécution de ladite au moins une instruction de gestion de l’aéronef, le dispositif électronique de surveillance étant conforme à la description supra et distinct du dispositif de gestion d’aéronef. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de l’invention ressortiront de la description qui en est donnée ci-dessous, à titre indicatif et nullement limitatif, en référence aux figures annexées, parmi lesquelles : illustre un dispositif électronique de surveillance de l’application de instructions de gestion d’aéronef ; illustre un procédé de surveillance de l’application de instructions de gestion d’aéronef selon l’invention ; illustre la mise en œuvre du traitement d’alerte préventif selon l’invention ; Description d‘un mode de réalisation illustre un dispositif électronique de surveillance de l’application de instructions de gestion d’aéronef SOP (de l’anglais pour « standard operating procedures » ) qui décrivent les actions à mener par l’équipage au cours du vol. Ces instructions de gestion de l’aéronef peuvent être déterminées par le FMS. Notamment, le FMS est en mesure de fournir des instructions de gestion de l’aéronef qui résultent par exemple du plan de vol, des conditions météorologiques rencontrées sur l’itinéraire. Les instructions de gestion de l’aéronef peuvent également être déterminées par la phase de vol dans laquelle se trouve l’aéronef (décollage, croisière, atterrissage) et les différentes étapes composant ces phases (par exemple dans le cas de l’atterrissage : descente, approche, avant atterrissage). Enfin, ces instructions peuvent prendre la forme de consignes de pilotage ou de navigation qui peuvent être transmises vocalement par le contrôle aérien. L’aéronef est par exemple un avion, tel qu’un avion de ligne commerciale. En variante, l’aéronef est un hélicoptère, un drone pilotable à distance par un pilote. L’invention porte sur la mise en œuvre d’un dispositif électronique de surveillance de l’application (de l’exécution) d’instructions de gestion de l’aéronef par un pilote. Le dispositif électronique de surveillance DSurv est décrit en relation avec la . Le dispositif électronique de surveillance DSurv est destiné à être embarqué à bord de l’aéronef, lorsque l’aéronef est un avion ou un hélicoptère. En variante, le dispositif électronique de surveillance DSurv est destiné à être installé au sol, tout en étant relié aux systèmes avioniques embarqués à bord de l’aéronef, en particulier les dispositifs de gestion décrits ci-après, lorsque l’aéronef est un drone pilotable à distance par un pilote. Un tel dispositif électronique de surveillance DSurv comprend une unité de traitement d’informations formée par exemple d’une mémoire Mem et d’un processeur P associé à la mémoire Mem. Par ailleurs, le dispositif électronique de surveillance DSurv comprend également un module de réception RCpM, en provenance d’au moins un dispositif de gestion d’aéronef, tel qu’un FMS, un EFIS (de l’anglais pour « ( Electronic flight instrument system » ) et/ou un EICAS ( Engine Indicating and Crew Alerting System ) et/ou un ECAM ( Electronic Centralized Aircraft Monitoring ) ou d’autres dispositif similaires ou équivalents, en fonction des configurations, de données de vol comprenant par exemple des données représentatives de procédures à exécuter (« flow » en anglais) et/ou de données représentatives de planification de vol et/ou de données représentatives de conditions météorologiques. L’homme du métier observera que le dispositif électronique de surveillance DSurv est de préférence externe aux dispositifs de gestion d’aéronef, tel que les FMS, EFIS, EICAS, ECAM précités, et est alors distinct des dispositifs de gestion. L’homme du métier comprendra en effet que le dispositif électronique de surveillance DSurv forme un agent superviseur surveillant un état, notamment physiologique, du pilote au travers des interactions du pilote avec le ou les dispositifs de gestion, et est alors préférentiellement externe à ces dispositifs de gestion, et disjoint desdits dispositifs de gestion. Le dispositif électronique de surveillance DSurv comprend également un module de détection DectC d’une instruction de gestion de l’aéronef à exécuter par le pilote. Ce module de détection utilise notamment les données obtenues à l’aide un module de réception de données RCpM. Le dispositif électronique de surveillance DSurv comprend également un module de mesure MesT de durées d’écoulement temporel. Ce module de mesure MesT est utilisé pour surveiller les temporisations mises en œuvre pour la réalisation des consignes par le pilote. Le dispositif électronique de surveillance DSurv comprend également un module de surveillance SurvM d’actions effectuées par le pilote ; ce module de surveillance SurvM comprend un module (non représenté) d’obtention de données en provenance de modules liés au pilotage, comme par exemple un module d’obtention de tout ou partie des données affichées sur un dispositif d’affichage, comme par exemple un EWD (de l’anglais pour « Engine and Warning Display » ) ou des données des dispositifs de gestion de l’aéronef. Le dispositif électronique de surveillance DSurv comprend également un module (non représenté) de transmission, à un dispositif électronique d’affichage (par exemple un affichage de l’EWD ou un autre dispositif d’affichage auxiliaire, tel qu'un EFB (de l’anglais pour « Electronique Flight Bag » ) de données relatives à l’absence d’exécution d’une instruction de gestion de l’aéronef. Le dispositif électronique de surveillance DSurv comprend également des modules de communication (non représentés), tels que des modules de communication réseau, pour la réception et la transmission des données en provenance ou vers les dispositifs de gestion de l’aéronef. Ces modules sont par exemple mis en œuvre sous la forme de modules matériels, dédiés aux fonctions précitées ou sous la forme d’un calculateur. Dans d’autres implémentations, ces modules sont mis en œuvre sous la forme de programmes d’ordinateur. Ils sont pilotés par un programme principal. Le dispositif électronique de surveillance DSurv se présente par exemple sous la forme d’un dispositif autonome, indépendant des autres dispositifs de gestion d’aéronef, ou bien se présenter sous la forme d’un module (logiciel ou matériel) intégré au sein d’un dispositif de gestion d’aéronef. Il se présente par exemple sous la forme d’un SOC (de l’anglais pour « System On Chip ») ou bien être implémenté sur des systèmes généralistes. En tant qu’exemples spécifiques, le dispositif électronique de surveillance est réalisé sous forme d’un composant logique programmable, tel qu’un FPGA (de l’anglais « Field Programmable Gate Array »), ou encore d’un circuit intégré, tel qu’un ASIC (de l’anglais « Application Specific Integrated Circuit »). En variante, lorsque le procédé est réalisé sous forme d’un ou plusieurs logiciels, c’est-à-dire sous forme d’un programme d’ordinateur, également appelé produit programme d’ordinateur, il est en outre apte à être enregistré sur un support, non représenté, lisible par ordinateur. Le support lisible par ordinateur est par exemple un medium apte à mémoriser des instructions électroniques et à être couplé à un bus d’un système informatique. A titre d’exemple, le support lisible est un disque optique, un disque magnéto-optique, une mémoire ROM, une mémoire RAM, tout type de mémoire non-volatile (par exemple FLASH ou NVRAM) ou une carte magnétique. Sur le support lisible est alors mémorisé un programme d’ordinateur comprenant des instructions logicielles. On décrit, en relation avec la , un procédé de surveillance d’exécution d’instructions de gestion d’aéronef, le procédé mis en œuvre par exemple par le dispositif de surveillance DSurv de la . Un tel procédé comprend des itérations des étapes suivantes : une étape d’obtention A01 d’une structure de données représentative d’une instruction de gestion de l’aéronef DrCPil, cette structure de données représentative de l’instruction de gestion de l’aéronef comprenant au moins un paramètre de vol ParF à surveiller ; une première étape de surveillance A02 de l’exécution de l’instruction de gestion de l’aéronef comprenant une comparaison d’une valeur courante du paramètre de vol avec la valeur cible du paramètre de vol (cette première étape de surveillance comprenant par exemple l’obtention de données en provenance du ou des dispositifs de gestion de l’aéronef EQT, comme par exemple le FMS) ; et lorsqu’à l’issue d’une première durée de surveillance T1, l’instruction de gestion de l’aéronef n’est pas exécutée (N), une étape d’exécution A03 d’un traitement d’alerte préventif. L’étape A01 d’obtention d’une structure de données représentative de l’instruction de gestion de l’aéronef, laquelle comprend au moins un paramètre de vol à surveiller et une valeur cible associée, est mise en œuvre de manière continue. Cette étape a pour objectif de déterminer si une action peut ou doit être mise en œuvre par le pilote à un instant donné. L’obtention de l’instruction de gestion de l’aéronef est par exemple basée sur les actions du pilote (par exemple déclenchement manuel d’une procédure par le pilote). L’obtention de l’instruction de gestion de l’aéronef est par exemple basée sur le plan de vol (par exemple proximité temporelle avec un évènement en vol, e.g. début de descente (TOD pour « Top Of Descent » ), différents paliers (e.g. 10000 pieds), etc.). L’obtention de l’instruction de gestion de l’aéronef est par exemple basée sur une transcription des paroles du pilote lors d’une discussion avec le contrôle au sol, par exemple dans l’objectif, pour le pilote, d’obtenir une clairance (anglicisme de « clearance ») d’altitude ou de cap (par exemple lorsqu’un changement de cap est nécessaire suite à la survenance de conditions météo défavorables non prévues initialement ou lorsque le contrôle ATC ordonne un tel changement de cap) de la part du contrôle sol. Ainsi, la structure de données de l’instruction de gestion de l’aéronef qui est obtenue comprend au moins un paramètre de vol à surveiller et au moins une valeur cible associée. Des exemples de procédures et clairances sont détaillés par la suite. La première étape de surveillance A02, quant à elle, est mise en œuvre en fonction de la valeur cible associée au paramètre de vol et de l’évolution de celle-ci par rapport à l’environnement. Plus particulièrement, comme exposé précédemment, la première étape de surveillance A02 a pour objet de déterminer l’état du pilote, et notamment la capacité de ce dernier à poursuivre les différentes phases de vol dans des conditions de sécurité optimales. Elle ne doit ni distraire le pilote, ni empêcher celui-ci de mettre en œuvre des actions qu’il estime plus justifiées ou plus urgentes compte tenu de la situation à bord de l’aéronef. Ainsi, la première étape de surveillance A02 comprend une étape d‘obtention d’une valeur courante associée audit au moins un paramètre de l’instruction de gestion de l’aéronef. Par exemple, lorsque l’instruction de gestion de l’aéronef consiste en l’atteinte d’une altitude donnée (e.g. 10 000 pieds, ou 10 000 ft), la première étape de surveillance A02 consiste en l’obtention, à partir d’un dispositif de gestion de l’aéronef, de l’altitude de l’aéronef et la comparaison de cette altitude obtenue par rapport à l’altitude cible associée au paramètre « altitude » de l’instruction de gestion de l’aéronef. La première étape de surveillance A02 comprend aussi une étape de démarrage d’une première temporisation (T1), correspondant à la première durée de surveillance précitée : cette première temporisation T1 permet de mesurer le temps qui s’écoule entre le démarrage de la surveillance et : soit l’accomplissement de l’instruction de gestion de l’aéronef par le pilote (dans ce cas la première temporisation T1 est stoppé), soit, comme on le détaille par la suite, l’exécution du traitement d’alerte préventif, destiné à s’enquérir de l’état du pilote. La première étape de surveillance A02 comprend, optionnellement, une ou plusieurs étapes d’obtention d’autres paramètres accessibles depuis le dispositif de gestion d’aéronef. Par exemple, la première étape de surveillance A02 comprend une étape d’obtention d’une donnée relative à l’activation de la commande « presser pour parler » (PTT de l’anglais pour « Push To Talk »). De même, la première étape de surveillance A02 comprend par exemple l’obtention d’une donnée relative au déclenchement d’une alerte au niveau du dispositif de gestion d’aéronef. Ainsi, lorsque certains paramètres évoluent (du fait d’un changement de situation au niveau de l’aéronef), la première temporisation T1 peut être interrompu et/ou mis en pause. Cette interruption entraine par exemple l’annulation pure et simple de l’instruction de gestion de l’aéronef initiale, ou bien la reprise de l’instruction de gestion de l’aéronef après que la situation soit revenue à son état antérieur : par exemple, dans le cas de l’utilisation du PTT, si aucune clairance particulière n’est déterminée à l’issue de la conversation avec l’ATC (i.e. aucun changement de consigne), la première temporisation T1 est reprise à l’issue de l’interruption du PTT. A l’inverse, si une nouvelle consigne est obtenue à l’issue de l’activation du PTT, la première temporisation T1 courante est annulée et une nouvelle temporisation T1 est déclenchée à la saisie, par le pilote, de la nouvelle consigne (sur le dispositif de gestion de l’aéronef). Ainsi, la première étape de surveillance A02 comprend par exemple une étape d‘interruption de la surveillance de l’exécution de l’instruction de gestion de l’aéronef courante, soit lorsque l’instruction de gestion de l’aéronef courante est annulée, soit lorsque l’instruction de gestion de l’aéronef courante est accomplie. L’étape de traitement d’alerte préventif A03 (mise en œuvre lorsque l’instruction de gestion de l’aéronef n’est pas appliquée, i.e. exécutée, à l’issue de la première durée de surveillance, matérialisée par l’expiration de la première temporisation T1) est décrite en relation avec la . Cette étape de traitement d’alerte préventif A03 comprend : une étape d’affichage A31, sur un écran SCR (par exemple EWD, EFB), qui est un écran dédié ou un écran partagé du dispositif de gestion de l’aéronef, d’une notification N1 à destination du pilote ; une étape de démarrage A32 d’une deuxième temporisation T2, pour une deuxième durée de surveillance ; une deuxième étape de surveillance A33 de l’application de la instruction de gestion de l’aéronef ; la deuxième étape de surveillance A33 implique, comme pour la première étape de surveillance A02, l’obtention de valeurs associées audit au moins un paramètre de l’instruction de gestion de l’aéronef : comme pour la première temporisation, le procédé continue d’obtenir, de la part du dispositif de gestion de l’aéronef EQT (par exemple le FMS ou autre équipement), des données permettant de vérifier la situation de celui-ci au regard de la consigne délivrée. Cette obtention permet de continuer à mettre en œuvre la première étape de surveillance précédemment déclenchée (selon les mêmes modalités que décrit précédemment, les exemples décrit s’appliquent également). Cette deuxième étape de surveillance A33 peut être ainsi considérée comme une continuation de la première étape de surveillance A02 initiale. Optionnellement, l’affichage de la notification sur l’écran sélectionné pour cet affichage comprend l’affichage de deux boutons d’actions possibles : un bouton « ACK » (abréviation de l’anglais pour « acknowledge ») et un bouton « Dismiss » (de l’anglais pour « rejeter »). Un ou des boutons physiques (tangibles) peuvent être utilisés par le pilote pour sélectionner l’une ou l’autre de ces actions. Dans le cas d‘une sélection de l’une ou l’autre de ces actions par le pilote, la deuxième temporisation T2 est interrompue, la notification est supprimée de l’écran et transmise pour archivage au sein d’un dispositif de consolidation (qui peut l’utiliser pour d’autres objets). Lorsque la deuxième temporisation T2 arrive à son terme, et que l’instruction de gestion de l’aéronef n’est toujours pas respectée par le pilote (N) (par exemple la consigne d’altitude n’est pas positionnée sur le pilote automatique, ou le cap (« heading » en anglais) n’est pas modifié et qu’aucune nouvelle instruction de gestion de l’aéronef n’est appliquée ou applicable, le procédé comprend une étape d’exécution A34 d’un traitement d’alerte (pour une suspicion d’incapacité) consistant, à minima à émettre un statut de suspicion d’incapacité vers le dispositif de consolidation (qui peut l’utiliser pour d’autres objets). Optionnellement, le traitement d’alerte comprend une étape d’activation d’une alarme au sein du cockpit. Optionnellement, le traitement d’alerte comprend une étape d’activation d’une alarme en cabine (s’il s’agit d’un aéronef de transport commercial de passager), par exemple par téléphonie, à destination de l’équipage en cabine. Optionnellement, le traitement d’alerte comprend une étape d’activation d’une séquence particulière de pilotage de l’aéronef, en lieu et place du pilote. L’étape d’obtention A01 de la structure de données représentative de l’instruction de gestion de l’aéronef DrCPil est mise en œuvre de manière continue par le dispositif de surveillance DSurv. Elle comprend notamment la réception, en provenance d’un des dispositifs de gestion d’aéronef EQT (FMS, EFIS, EICAS, ECAM, Systèmes audio, etc.) d’une donnée représentative d’un évènement de vol. Cette réception est par exemple consécutive à une interrogation (faite par le dispositif de surveillance DSurv vers l’un de ces dispositifs gestion d’aéronef). Cette réception est par exemple consécutive à un abonnement du dispositif de surveillance DSurv à un service de transmission fourni par l’un de ces dispositifs de gestion d’aéronef. La donnée représentative d’un évènement de vol se présente par exemple sous la forme d’une chaine de caractères représentant un identifiant de procédure. La donnée représentative d’un évènement de vol se présente par exemple sous la forme d’une chaine de caractères représentant une clairance d’altitude ou de cap (par exemple « ALT :10000ft »). La donnée représentative d’un évènement de vol se présente par exemple sous la forme d’une chaine de caractère représentant une étape de plan de vol. Le dispositif de surveillance DSurv, sur la base de cette donnée représentative d’un évènement de vol, procède à la création, de la structure de données représentative de l’instruction de gestion de l’aéronef DrCPil, en obtenant le paramètre de vol ParF et la valeur cible de ce paramètre de vol, par exemple en découpant la chaine de caractère selon un format prédéterminé et/ou en recherchant ces éléments au sein d’une base de données (lorsqu’il s’agit d’un identifiant de procédure par exemple). Comme indiqué par la suite, le dispositif de surveillance DSurv obtient, la première durée de surveillance T1 et/ou la deuxième durée de surveillance T2 en fonction dudit paramètre de vol. Ainsi, les valeurs de la première et de la deuxième temporisation qui sont utilisées en conjonction avec la surveillance de l’exécution de l’instruction de gestion de l’aéronef sont déterminées en fonction de cette instruction de gestion de l’aéronef elle-même (i.e. du paramètre de vol et de la valeur cible). A titre indicatif, les valeurs des temporisations sont comprises entre quelques dizaines de secondes (par exemple 30 à 50 secondes) et quelques minutes (par exemple de 1 minute à 5 minutes) en fonction de la situation et de l’urgence de l’exécution de la consigne. Plus particulièrement, dans un premier exemple de réalisation, la première temporisation et/ou la deuxième temporisation sont associées à une typologie d’instructions de gestion de l’aéronef. Par exemple, des instructions de gestion de l’aéronef qui portent sur certaines phases de vol sont associées à des valeurs de temporisations prédéfinies. Des instructions de gestion de l’aéronef qui portent sur une clairance obtenue de l’ATC sont associées à d’autres valeurs de temporisations prédéfinies. De mêmes, des instructions de gestion de l’aéronef qui sont associées à la mise en œuvre de procédures particulières (check avant décollage, décollage, post-décollage, montée, etc.) peuvent être associées à des temporisations en fonction des temps théoriquement prévus pour la mise en œuvre de ces instructions de gestion de l’aéronef. Ainsi, le dispositif électronique de surveillance DSurv comprend des moyens de stockage de ces valeurs de temporisations prédéfinies au sein d’une structure de données, dans laquelle la typologie de l’instruction de gestion de l’aéronef sert d’entrée pour l’obtention des temporisations. D’autres modes de détermination des temporisations peuvent également être définis, par exemple en fonction d’un degré d’urgence présenté par l’application d’une instruction de gestion de l’aéronef. Interface de transmission de notifications au pilote. Dans le cadre du suivi de la situation du pilote, et la détection de son état, il est possible d’informer le pilote des instructions de gestion de l’aéronef qu’il doit observer. En effet, lorsque le pilote n’effectue aucune action après la réception d’une instruction de gestion de l’aéronef, cela ne signifie pas nécessairement que celui-ci n’est pas en capacité de réagir. Cela peut également signifier que l’attention du pilote est dirigée vers d’autres tâches que celles liées à la mise en œuvre des instructions de gestion de l’aéronef. Pour cette raison, l’ajout d’un mécanisme d’affichage de notifications est intéressant pour permettre au pilote de reprendre le cours d’une procédure enclenchée (par exemple une procédure de descente) après que son attention ait été dirigée vers une autre tâche (qu’il s’agisse d’une tâche de pilotage ou d’une tâche annexe). Selon la présente, le dispositif électronique de surveillance DSurv est donc en mesure de transmettre, à un dispositif d’affichage du cockpit (par exemple l’écran EWD ou EFB), les notifications qui sont liées aux actions attendues de la part du pilote, suite à l’obtention de consignes relatives au vol. Les notifications générées par le dispositif électronique de surveillance DSurv s’affichent sur l’écran sélectionné. Pour ces notifications, deux actions sont proposées à l’utilisateur : « ACK » et « DISMISS ». Si l’utilisateur sélectionne « ACK » ou « DISMISS », cette information est à envoyer au dispositif de consolidation. Lorsqu’une nouvelle notification est émise, afin qu’elle soit visible, elle est immédiatement rendue disponible (en format étendu) sans besoin d’action de la part du pilote : ouverture automatique de cette nouvelle notification. Une notification pour laquelle le pilote sélectionne « ACK » ou « DISMISS » devient obsolète et passe dans l’historique (par exemple pour le dispositif de consolidation). Par ailleurs, comme détaillé ci-après, la notification (affichée à l’issue de la première temporisation) devient automatiquement obsolète et passe dans un historique, par exemple dans les cas suivants : si pendant l’écoulement de la deuxième temporisation T2, le dispositif électronique de surveillance DSurv détecte (au cours de la deuxième étape de surveillance) par exemple qu’une donnée de type « Procedure ID » change et renvoie un identifiant différent de celui de la procédure présentement surveillée, la deuxième temporisation T2 est arrêtée et la surveillance prend fin. La notification précédemment émise est obsolète et passe dans l’historique. si pendant l’écoulement de la deuxième temporisation T2, au cours de la deuxième étape de surveillance A33, une valeur de clairance d’altitude est modifiée (correspond au cas de la nouvelle clairance d’altitude), la surveillance en cours s’arrête et une nouvelle surveillance se lance, relative à cette nouvelle clairance d’altitude. La notification associée à la surveillance arrêtée devient alors obsolète et passe dans l’historique. si pendant l’écoulement de la deuxième temporisation T2, au cours de la deuxième étape de surveillance A33, le dispositif électronique de surveillance DSurv détecte que la valeur « SelAltitudeTarget » est modifiée et est égale à la clairance altitude, la deuxième temporisation est arrêtée et la surveillance prend fin. La précédente notification est supprimée (elle devient obsolète et est mise dans l’historique). si pendant l’écoulement de la deuxième temporisation T2, au cours de la deuxième étape de surveillance A33, le dispositif électronique de surveillance DSurv détecte que « SelAltitudeTarget » est modifiée et n’est pas égale à la clairance d’altitude, la deuxième temporisation est arrêtée et la surveillance prend fin. Une nouvelle notification est affichée (relative à la nouvelle altitude). La précédente notification devient obsolète et est mise dans l’historique. Si, pendant l’écoulement de la deuxième temporisation T2, au cours de la deuxième étape de surveillance A33, le dispositif électronique de surveillance DSurv détecte que la cible d’altitude sélectionnée devient égale à la clairance d’altitude en attente et que l’altitude courante de l’aéronef décroît (par exemple delta = 200 ft), il statue qu’il n’y a plus de clairance d’altitude (de mise en descente) en attente de réalisation. La notification est obsolète. Dans le cas où une surveillance ayant conduit à l’émission d’une notification est arrêtée parce qu’une nouvelle clairance d’altitude est détectée, cette notification est considérée comme obsolète et passe dans l’historique. Ce qui est présenté précédemment est valable au cap que doit suivre l’aéronef, et dans toutes les autres situations où ces instructions de gestion de l’aéronef relatives à l’altitude peuvent être transposées. On présente par la suite trois exemples de mise en œuvre du procédé de l’invention : surveillance associée à la mise en œuvre de procédure, surveillance associée à la réception d’information vocale et surveillance de la descente d’un aéronef (dans le cadre par exemple d’un vol commercial). Surveillance associée à la mise en œuvre de procédure (comprenant une ou plusieurs listes de contrôle) La présente surveillance est associée à l’exécution des listes de contrôle (checklists) et traite, pour l’exemple, le cas suivant : le pilote est à l’initiative d’une procédure normale FWS (« Flight Warning System ») mais ne termine pas cette procédure. Dans ce cas, l’étape d’obtention de la donnée représentative de l’instruction de gestion de l’aéronef consiste à récupérer, par exemple auprès d’un système de la suite avionique (du FWS, de l’EWD ou autre équipement adéquat), le statut de la procédure en cours d’exécution. Puis, l’on surveille que la procédure est complète (au bout d’un certain temps). Cette vérification est réalisée par le mise en œuvre du procédé précédemment décrit par le dispositif de surveillance DSurv. Ainsi, lorsque le pilote entame une procédure normale au FWS, le dispositif de surveillance DSurv enclenche une surveillance qui est basée sur : la première temporisation T1 (première temporisation) ; et des éléments relatifs à la situation dans le cockpit, afin de ne pas intervenir et modifier ou annuler la temporisation : lorsqu’une communication est en cours (voir exemple suivant sur les informations vocales) ; optionnellement, lorsque certaines actions sont en cours sur des équipements de l’aéronef par exemple : changement de valeur du cap (« heading »), de l’altitude, de la vitesse ou du réglage barométrique : ces modifications indiquent que le pilote n’est pas en incapacité car il effectue des modifications des paramètres de vol ; si une alerte se lève au FWS. Si la procédure est exécutée avant l’expiration de la première temporisation, aucune notification n’est affichée. Dans le cas contraire, la surveillance est poursuivie par le dispositif DSurv, selon le procédé précédemment décrit, en exécutant le traitement d’alerte préventif, lequel affiche une Notification N1 et lance la deuxième temporisation T2. Des conditions de terminaison de ce traitement d’alerte préventif sont décrites, à titre illustratif, dans l’exemple suivant. Surveillance associée à la réception d’information vocales La présente surveillance est associée à la réception d'informations vocales et traite, pour l’exemple, les deux cas suivants de consignes ATC : La détermination d’une clairance d’altitude ; La transmission d’une QNH pour calibration. La surveillance débute par exemple en phase de montée (« Phase de vol” = Montée = 2, parmi les différentes valeurs de Phase de Vol : 0 = « Prévol/sol » ; 1 = « Décollage »; 2= « Montée »; 3= « Croisière »; 4= « Descente »; 5= « Approche »; 6= « Dégagement »). Pour une clairance donnée détectée et mise à disposition par l’assistant vocal, si la valeur de cette clairance d’altitude est différente de la cible d’altitude sélectionnée (« SelAltitudeTarget »), le dispositif de surveillance DSurv lance une surveillance (déclenchement de la première temporisation T1 et potentiellement de la deuxième temporisation T2 ensuite) selon le procédé de l’invention. Cette surveillance est exécutée une fois. Une fois la surveillance terminée ou arrêtée pour cette clairance, elle n’est réactivée que si la valeur de la cible est modifiée (à une valeur différente de celle de la clairance). Si une nouvelle clairance est détectée et mise à disposition par l’assistant vocal, la surveillance associée à la précédente clairance prend fin. Si la valeur de cette nouvelle clairance d’altitude est différente de la cible d’altitude sélectionnée (« SelAltitudeTarget »), le dispositif de surveillance DSurv lance une surveillance associée à cette nouvelle clairance. Par exemple, les conditions suivantes sont mises en œuvre dans l’exécution du procédé de l’invention : lorsque l’assistant vocal détecte une clairance d’altitude, celle-ci est mise à disposition du dispositif électronique de surveillance DSurv (par un mécanisme d’abonnement, par exemple) ; lorsque la valeur de cette clairance d’altitude est différente de la cible d’altitude sélectionnée (« SelAltitudeTarget »), le dispositif électronique de surveillance DSurv lance la première temporisation T1 et surveille la valeur de cette « SelAltitudeTarget » ; si une surveillance associée à une précédente clairance d’altitude était en cours, elle est définitivement stoppée ; lorsque, pendant l’écoulement de la première temporisation T1, le dispositif électronique de surveillance DSurv détecte que « SelAltitudeTarget » est modifiée et est égale à la clairance altitude, la première temporisation T1 est arrêté et la surveillance prend fin, sans affichage de notification ; lorsque pendant l’écoulement de la première temporisation T1, le dispositif électronique de surveillance DSurv détecte que « SelAltitudeTarget » est modifiée et est différente de la clairance altitude, la première temporisation T1 est arrêté et une notification N1 avec le message suivant est affichée du type : « vérifier altitude cible selon la clairance ». La surveillance n’est pas arrêtée, le dispositif électronique de surveillance DSurv déclenche la deuxième temporisation T2 ; Pendant l’écoulement de la première temporisation T1, le dispositif électronique de surveillance DSurv surveille l’activité du pilote. Il suspend la première temporisation T1 si un des évènements suivants se produit : si une tache de communication est en cours (par exemple le push to talk (PTT) est activé), la première temporisation T1 est interrompue tant que cette tâche de communication n’est pas achevée. La première temporisation T1 reprend à zéro dès cette tâche de communication est achevée ; si, une fois que la première temporisation T1 est écoulée, « SelAltitudeTarget » n’est toujours pas réglée à la valeur de la clairance altitude, le dispositif électronique de surveillance DSurv exécute le traitement d’alerte préventif lequel affiche une Notification N1 et lance la deuxième temporisation T2. Une fois la deuxième temporisation T2 enclenchée et la notification N1 envoyée, si le pilote sélectionne « ACK » ou « DISMISS » de la notification N1, la deuxième temporisation T2 s’arrête et la surveillance prend fin (on constate alors que l’état du pilote lui permet de prendre en compte la notification, donc qu’il n’est pas dans un état d’incapacité). Si pendant l’écoulement de la deuxième temporisation T2, le dispositif électronique de surveillance DSurv détecte que « SelAltitudeTarget » est modifiée et est égale à la clairance altitude, la deuxième temporisation T2 est arrêtée et la surveillance prend fin. La précédente notification N1 devient obsolète et est placée dans l’historique. Si pendant l’écoulement de la deuxième temporisation T2, le dispositif électronique de surveillance DSurv détecte que « SelAltitudeTarget » est modifiée et n’est pas égale à la clairance altitude, la deuxième temporisation T2 est arrêtée et la surveillance prend fin : on constate à nouveau que le pilote n’est pas en incapacité puisqu’il effectue des modifications. Pendant l’écoulement de la deuxième temporisation T2, le dispositif électronique de surveillance DSurv surveille l’activité du pilote. Il suspend celle-ci lorsque qu’une communication est en cours (par exemple le push to talk est activé (variable : VHF1_PushToTalk_RMA1 ou VHF2_PushToTalk_RMA1 activée)), i.e. la deuxième temporisation T2 est interrompue momentanément. Si, une fois que la deuxième temporisation T2 est écoulée, « SelAltitudeTarget » n’est toujours pas réglée à la valeur de la clairance altitude et que le pilote n’a pas répondu à N1 (pas de sélection d’une des actions associées, par ex., ACK ou DISMISS), le dispositif électronique de surveillance DSurv émet un statut de possibilité d’incapacité du pilote (traitement secondaire) vers le dispositif de consolidation. Dans cet exemple, la surveillance est alors arrêtée. Surveillance de la mise en descente (TOD, de l’anglais pour « Top Of Descent ») La surveillance de la mise en descente se passe en phase de croisière. Elle s’arrête dès le passage en phase de descente, c’est-à-dire lorsque la mise en descente de l’aéronef est réalisée. Le dispositif de surveillance DSurv, dans cet exemple, se base sur la surveillance des communications ATC associée à la fonctionnalité de réception d’information vocales, afin de détecter les consignes de mise en descente, c’est-à-dire des consignes d’altitude inférieures à l’altitude de croisière (CRZ ALT). L’exemple est orienté sur les clairances de mise en descente non réalisées au passage « Top Of Descent » (TOD). La surveillance s’opère ainsi : le dispositif de surveillance DSurv surveille l’avancement de l’aéronef par rapport au TOD (avant le séquencement de celui-ci). Par exemple à 5 minutes du TOD (valeur paramétrable - paramètre T N0 ), le dispositif de surveillance DSurv rappelle dans tous les cas (qu’une clairance de descente ait été émise ou non) que l’aéronef s’approche du TOD, par exemple en réalisant l’affichage d’une notification sur l’écran dédié aux notifications : Affichage d’une notification d’information (N0) au pilote rappelant l’approche du TOD (à T N0 ) ; lorsqu’une clairance est reçue avant le TOD : le dispositif de surveillance DSurv surveille (avec la temporisation T1) l’action attendue de mise en descente suite à l’obtention de la clairance de décente et alerte (traitement d’alerte préventif) le pilote avant que l’action de la mise en descente ne devienne trop tardive par rapport au positionnement du TOD. Si, suite à cette alerte, le pilote ne réagit pas au bout d’un certain temps, une suspicion d’incapacité est émise (traitement secondaire). lorsqu’aucune clairance n’est reçue avant le TOD : à un moment donné (positionnement par rapport au TOD) (valeur paramétrable - voir paramètre T N0 ), le dispositif de surveillance DSurv exécute le traitement d’alerte préventif pour alerter le pilote de la situation en réalisant l’affichage d’une notification sur l’écran dédié aux notifications. Si, suite à cette alerte, le pilote ne réagit pas au bout d’un certain temps (déterminé par la deuxième temporisation T2), le traitement secondaire est exécuté (une suspicion d’incapacité est émise). de plus, le dispositif de surveillance DSurv surveille toute mise en descente sans obtention préalable d’une clairance : lorsqu’aucune consigne n’est disponible, mais que les paramètres de vol changent (par exemple une mise en descente est détectée), une notification est émise. Des conditions de terminaison du traitement d’alerte préventif (pour d’autres raisons que la mise en descente de l’aéronef) sont décrites, à titre illustratif, dans l’exemple précédent (tâche de communication du pilote : surveillance associée à la réception d’information vocales). Les exemples précédents ont été décrits à titre illustratif. Ils permettent de contextualiser la mise en œuvre du procédé de surveillance décrit et notamment les conditions de maintien ou d’arrêt de la surveillance des actions du pilote, dans l’objectif d’obtenir, par indirection, une information relative à la capacité du pilote à exercer ses missions (à mettre en œuvre les consignes). Ces informations sont obtenues indirectement, sans qu’il soit nécessaire de disposer de capteurs complémentaires au niveau du cockpit. Procédé de surveillance de l’exécution d’instructions de gestion d’aéronef par un pilote d’un aéronef, procédé mis en œuvre par un dispositif électronique de surveillance (DSurv) dudit aéronef, ledit dispositif électronique de surveillance (DSurv) étant distinct d’un dispositif de gestion d’aéronef (EQT), le procédé comprenant au moins une itération des étapes suivantes : une étape d’obtention (A01) d’une structure de données représentative d’une instruction de gestion de l’aéronef (DrCPil), la structure de données représentative de l’instruction de gestion de l’aéronef comprenant une valeur cible pour un paramètre de vol (ParF) ; une première étape de surveillance (A02) de l’exécution de l’instruction de gestion de l’aéronef comprenant une comparaison d’une valeur courante du paramètre de vol avec la valeur cible du paramètre de vol ; et lorsqu’à l’issue d’une première durée de surveillance (T1), l’instruction de gestion de l’aéronef n’est pas exécutée (N), une étape d’exécution (A03) d’un traitement d’alerte préventif à destination du pilote. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le traitement d’alerte préventif comprend : une étape d’affichage (A31), sur un écran (SCR), d’une notification (N1) à destination du pilote ; une étape de démarrage (A32) d’une deuxième temporisation (T2), pour une deuxième durée de surveillance ; une deuxième étape de surveillance (A33) de l’application de l’instruction de gestion de l’aéronef, comprenant une comparaison d’une valeur courante du paramètre de vol avec la valeur cible du paramètre de vol ; et lorsqu’à l’issue de la première durée de surveillance, l’instruction de gestion de l’aéronef n’est pas exécutée (N), une étape d’exécution (A34) d’un traitement d’alerte. Procédé selon l’une des revendications 1 et 2, caractérisé en ce qu’il comprend en outre, préalablement à la première étape de surveillance (A02) de l’exécution de l’instruction de gestion de l’aéronef, une étape de transmission, à un dispositif de restitution (SCR), d’un message comprenant une notification d’information. Procédé selon l’une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que l’étape d’obtention (A01) de la structure de données représentative de l’instruction de gestion de l’aéronef (DrCPil) comprend : une étape de réception, en provenance d’un dispositif de gestion d’aéronef (EQT) d’une donnée représentative d’un évènement de vol ; une étape de création, en fonction de la donnée représentative de l’évènement de vol, de la structure de données représentative de l’instruction de gestion de l’aéronef (DrCPil), comprenant ledit paramètre de vol (ParF) et la valeur cible dudit paramètre de vol ; une étape d’obtention de la première durée de surveillance (T1) en fonction dudit paramètre de vol. Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce que l’étape de création de la structure de données représentative de l’instruction de gestion de l’aéronef (DrCPil) comprend une étape de recherche, au sein d’une base de données du paramètre de vol (ParF) et de la valeur cible dudit paramètre de vol à l’aide de la donnée représentative d’un évènement de vol. Procédé selon la revendication 5, caractérisé en ce que la donnée représentative de l’évènement de vol comprend est une clairance d’altitude et/ou une clairance de cap. Procédé selon l’une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que l’étape de surveillance de l’exécution de l’instruction de gestion de l’aéronef (A02, A33) comprend au moins une étape d’obtention, à partir d’au moins un dispositif de gestion d’aéronef (EQT), de la valeur courante du paramètre de vol. Procédé selon l’une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que l’étape de surveillance de l’exécution de l’instruction de gestion de l’aéronef (A02, A33) est interrompue lorsqu’un paramètre de vol, différent dudit au moins un paramètre de vol de l’instruction de gestion de l’aéronef évolue. Procédé selon la revendication 1 selon l’une des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que l’étape de surveillance de l’exécution de l’instruction de gestion de l’aéronef (A02, A33) est interrompue lorsque la pilote interagit avec au moins un dispositif de gestion d’aéronef (EQT) présent au sein du cockpit. Dispositif électronique de surveillance (DSurv) de l’exécution d’instructions de gestion d’aéronef par un pilote d’un aéronef, destiné à être installé au sein dudit aéronef, ledit dispositif électronique de surveillance (DSurv) étant distinct d’un dispositif de gestion d’aéronef (EQT), ledit dispositif électronique de surveillance (DSurv) comprenant : des moyens d’obtention (A01) d’une structure de données représentative d’une instruction de gestion de l’aéronef (DrCPil), la structure de données représentative de l’instruction de gestion de l’aéronef comprenant une valeur cible pour un paramètre de vol (ParF) ; des moyens de surveillance (A02) de l’application de l’instruction de gestion de l’aéronef comprenant une comparaison d’une valeur courante du paramètre de vol avec la valeur cible du paramètre de vol ; et lorsqu’à l’issue d’une première durée de surveillance (T1), l’instruction de gestion de l’aéronef n’est pas appliquée (N), des moyens d’exécution (A03) d’un traitement d’alerte préventif à destination du pilote. Système avionique comprenant au moins un dispositif de gestion d’aéronef (EQT) apte à délivrer au moins une instruction de gestion de l’aéronef à un pilote, caractérisé en ce qu’il comprend en outre un dispositif électronique de surveillance (DSurv) de l’exécution de ladite au moins une instruction de gestion de l’aéronef, le dispositif électronique de surveillance (DSurv) étant conforme à la revendication 9 et distinct dudit au moins un dispositif de gestion d’aéronef (EQT). Programme d’ordinateur comportant des instructions logicielles qui, lorsqu’elles sont exécutées par un dispositif électronique programmable, mettent en œuvre un procédé de surveillance conforme aux revendications 1 à 9.