FR 3154962 A1 20250509 FR 2312116 A 20231108 L’invention concerne un train arrière adapté à être installé sous le châssis (10) d’un véhicule automobile électrique équipé d’une batterie d’accumulateurs électriques (20). Ledit train arrière comprend : deux bras de suspension (16, 18) adaptés à être montés articulés sur ledit châssis (10), chacun desdits deux bras de suspension présentant une extrémité libre (30, 44) ; deux moteurs-roues (34, 48) montés respectivement sur les deux extrémités libres (30, 44) desdits deux bras de suspension ; deux conduits de commande (82, 84) respectivement reliés auxdits deux moteurs-roues (34, 48), lesdits deux conduits de commande étant adaptés à rejoindre ladite batterie d’accumulateurs électriques (20) pour pouvoir commander lesdits deux moteurs-roues ; et, lesdits deux bras de suspension (16, 18) présentent respectivement des évidements longitudinaux ouverts pour pouvoir recevoir respectivement à l’intérieur lesdits deux conduits de commande (82, 84). Figure à publier avec l’abrégé : Fig. 2 Train arrière de véhicule automobile électrique La présente invention se rapporte à un train arrière adapté à être installé sous le châssis d’un véhicule automobile électrique. Des trains arrière de véhicule automobile connus comprennent deux bras de suspension montés articulés sur le châssis. Les deux bras s’étendent vers l’arrière du châssis et ils sont reliés ensemble au moyen d’une traverse. Aussi, ils comprennent chacun à leur extrémité libre un support de roue et un ressort doublé d’un amortisseur relié au châssis. Usuellement, les véhicules automobiles électriques comportent un moteur électrique situé à l’avant du véhicule et des batteries d’accumulateurs électriques installées à l’arrière ou sous le châssis du véhicule pour pouvoir alimenter le moteur. Le moteur est alors relié à la batterie d’accumulateurs au moyen de câbles d’alimentation électrique d’une section relativement importante. La liaison entre le moteur et les batteries ne soulève aucune difficulté, car ils sont maintenus en position fixe l’un par rapport à l’autre sur le châssis du véhicule. En revanche, pour certains véhicules automobiles électriques, on met en œuvre des moteurs-roues. Ainsi, des moteurs électriques sont installés dans les deux roues avant ou dans les deux roues arrière, ou encore dans les quatre roues, ce qui permet de libérer beaucoup d’espace dans le véhicule automobile. Toutefois, en situation de roulage du véhicule, les roues sont mobiles en mouvement par rapport au châssis du véhicule. Et en conséquence, les câbles d’alimentation électrique qui relient chacun des moteurs-roues avec la batterie d’accumulateurs, doivent présenter des portions relativement flexibles pour autoriser ce mouvement relatif sans être endommagés. C’est notamment le cas des câbles d’alimentation qui relient les moteurs-roues des deux bras de suspension d’un train arrière de véhicule automobile électrique. Un problème qui se pose alors et que vise à résoudre la présente invention, est de fournir un train arrière de véhicule automobile électrique qui permette de préserver les câbles d’alimentation électrique qui s’étendent de la batterie d’accumulateurs jusqu’aux moteurs-roues. Dans le but de résoudre ce problème, il est proposé un train arrière adapté à être installé sous le châssis d’un véhicule automobile électrique équipé d’une batterie d’accumulateurs électriques, ledit train arrière comprenant : deux bras de suspension adaptés à être montés articulés sur ledit châssis, chacun desdits deux bras de suspension présentant une extrémité libre ; deux moteurs-roues montés respectivement sur les deux extrémités libres desdits deux bras de suspension ; deux conduits de commande respectivement reliés auxdits deux moteurs-roues, lesdits deux conduits de commande étant adaptés à rejoindre ladite batterie d’accumulateurs électriques pour pouvoir commander lesdits deux moteurs-roues ; et, lesdits deux bras de suspension présentent respectivement des évidements longitudinaux ouverts pour pouvoir recevoir respectivement lesdits deux conduits de commande à l’intérieur desdits évidements longitudinaux ouverts. Ainsi, une caractéristique de l’invention réside dans la mise en œuvre de bras présentant des évidements pour pouvoir y loger les conduits de commande, et notamment les câbles d’alimentation électrique. Ainsi, les conduits de commande s’étendent dans la direction longitudinale du véhicule et rentrent dans les bras de suspension au niveau de leur articulation sur le châssis, lesquels bras s’étendent également selon ladite direction longitudinale. Les conduits de commande cheminent à l’intérieur des bras et sont courbés à l’approche de l’extrémité libre pour pouvoir être raccordés aux moteurs-roues. De la sorte, les conduits de commande s’étendent longitudinalement selon une même direction le long du châssis en se prolongeant dans les bras de suspension. De la sorte, la seule portion de conduit de commande qui fléchit sensiblement, est celle qui est située à cheval sur l’articulation. En conséquence, les conduits de commande subissent une faible flexion et ne risquent pas d’être endommagés. Selon un mode de mise en œuvre de l’invention particulièrement avantageux, chacun desdits deux bras de suspension est formé en U et il comprend une première branche présentant une première extrémité et une seconde branche présentant une seconde extrémité, les première et seconde extrémités étant adaptées à être reliées audit châssis. De la sorte, on obtient des bras plus rigides et on peut alors s’affranchir de les relier par une traverse. Une telle traverse peut en effet présenter un inconvénient pour pouvoir insérer une batterie d’accumulateurs dans le châssis. Aussi, et de façon avantageuse mais nullement limitative, les première et seconde branches présentent respectivement des premier et second évidements longitudinaux ouverts. Par exemple, les première et seconde branches présentent une section en U, ouverte à l’opposé du châssis. Les conduits de commande sont alors maintenus à l’intérieur de l’une des branches comme on l’expliquera ci-après. Préférentiellement, les premières et seconde branche sont refermées au moyen d’un capot. Selon un mode de réalisation de l’invention particulièrement avantageux, lesdits deux conduits de commande s’étendent respectivement à l’intérieur des premiers évidements ouverts des premières branches desdits deux bras. Comme on l’expliquera plus en détail dans la suite de la description, une telle caractéristique permet d’imprimer un rayon de courbure relativement élevée aux conduits de commande au niveau de l’extrémité libre pour rejoindre les moteurs-roues. Ainsi, malgré la rigidité des conduits de commande, ils ne sont pas endommagés par la courbure relative. Avantageusement, le train arrière selon l’invention comprend en outre, une barre de torsion reliant ensemble les premières extrémités des premières branches, tandis que les secondes extrémités des secondes branches s’étendent à l’opposé l’une de l’autre par rapport à ladite barre de torsion. Autrement dit, les secondes extrémités des secondes branches s’étendent respectivement dans le prolongement de la barre de torsion. De la sorte, la barre de torsion permet de maintenir les deux bras dans un même plan pour garder une assiette parallèle à la surface du sol. Aussi, selon un mode de réalisation préférentiel, ladite barre de torsion est adaptée à être montée à rotation selon une direction transversale dudit châssis, tandis que lesdites secondes extrémités des secondes branches sont adaptées à être montées à pivotement sur ledit châssis coaxialement à ladite barre de torsion. Ainsi, la barre de torsion est montée à rotation dans des supports solidaires du châssis, préférentiellement par l’intermédiaire de silentbloc®. Les secondes extrémités des secondes branches sont montées à rotation dans des chapes réalisées en tôlerie et solidaire du châssis également par l’intermédiaire de silentbloc®. De la sorte, on obtient un train arrière parfaitement rigide permettant de supporter de lourdes charges. En outre, lesdits deux moteurs-roues sont montés respectivement sur lesdites secondes branches. Autrement dit, ils sont montés latéralement sur les branches extérieures des bras de suspension. De plus, le train arrière conforme à l’invention comprend en outre, et de façon particulièrement avantageuse, deux organes ressort montés respectivement sur lesdits deux bras de suspension formés en U à l’opposé desdites première et seconde extrémités desdites branches. Les deux organes ressort sont préférentiellement des ressorts hélicoïdaux et ils s’étendent sensiblement verticalement entre une extrémité inférieure solidaire du bras de suspension et une extrémité supérieure solidaire du châssis. En outre, le train arrière est également équipé de manière avantageuse, de deux amortisseurs reliant les bras et le châssis et s’étendant à l’intérieur des ressorts. De la sorte, on améliore la compacité de la fonction d’amortissement proprement dite. Aussi, et selon un mode de réalisation particulièrement avantageux, le train arrière comprend en outre des canalisations de refroidissement desdits moteurs-roues s’étendant respectivement à l’intérieur desdits deux bras de suspension. Préférentiellement, les canalisations de refroidissement s’étendent longitudinalement le long du châssis puis dans les secondes branches des bras. Ils débouchent alors directement au niveau des moteurs-roues et permettent le refroidissement des éléments de freinage. En outre, lesdits deux conduits de commande comprennent respectivement deux câbles d’alimentation électrique. Il présente une section relativement importante pour pouvoir alimenter les moteurs-roues. D’autres particularités et avantages de l’invention ressortiront à la lecture de la description faite ci-après d’un mode de réalisation particulier de l’invention, donné à titre indicatif mais non limitatif, en référence aux dessins annexés sur lesquels : FIG. 1 est une vue schématique partielle en perspective de dessus d’un châssis de véhicule automobile électrique incluant un train arrière conforme à l’invention ; FIG. 2 est une vue schématique partielle en perspective de dessous de l’objet de la FIG. 1 ; FIG. 3 est une vue schématique en perspective de dessus du train arrière selon l’invention ; FIG. 4 est une vue schématique en coupe de l’objet de la FIG. 3 selon le plan IV-IV ; et, FIG. 5 est une vue schématique en coupe de l’objet de la FIG. 3 selon le plan V-V. La FIG. 1 montre partiellement un châssis de véhicule automobile électrique 10, présentant une partie avant 12 opposée à une partie arrière 14. Il s’inscrit dans un repère orthogonal X, Y, Z, dans lequel l’axe X s’étend selon une direction longitudinale avant-arrière du véhicule automobile, orienté vers l’arrière ; l’axe Y s’étend selon une direction transversale du véhicule, orienté de la gauche vers la droite lorsque l’on est en situation de roulage ; et l’axe Z s’étend selon une direction verticale, orienté à l’opposé du sol. Ainsi, vers la partie arrière 14, le châssis comprend un train arrière 15. Et le train arrière 15 comporte, deux bras de suspension, un bras de suspension droit 16 et un bras de suspension gauche opposé 18. Et vers la partie avant 12, le châssis 10 est équipé d’une batterie d’accumulateurs 20. On se reportera sur la FIG. 3 afin de décrire en détail le train arrière 15. On retrouve les deux bras de suspension, droit 16 et gauche 18. Aussi, on observera que les bras de suspension 16, 18 sont formés en U. Ainsi, le bras droit 16 comprend une branche intérieure droite 22 et une branche extérieure droite 24. La branche intérieure droite 22 présente une extrémité intérieur droite 26, tandis que la branche extérieure droite 24 présente une extrémité extérieur droite 28. Les branches droites 22, 24 s’étendent parallèlement l’une à l’autre dans un plan moyen et elles se rejoignent à l’opposé de leurs extrémités 26, 28. Aussi, le bras droit 16 présente une extrémité libre droite 30 dans le prolongement des deux branches 22, 24. Cette extrémité libre droite 30 est formée en spatule et elle accueille un ressort hélicoïdal droit 32. Aussi, le bras droit 16 présente à son extrémité libre droite 30, un moteur-roue droit 34, flanqué dans le prolongement de la branche extérieure droite 24. À l’opposé, le bras gauche 18 comprend lui, une branche intérieure gauche 36 et une branche extérieure gauche 38. La première présente une extrémité intérieur gauche 40, tandis que la seconde présente une extrémité extérieur gauche 42. Les branches gauches 36, 38 s’étendent parallèlement l’une à l’autre dans un plan moyen et elles se rejoignent à l’opposé de leurs extrémités 40, 42. En outre, le bras gauche 18 présente une extrémité libre gauche 44 dans le prolongement des deux branches gauches 36, 38. Et cette extrémité libre gauche 44 est formée en spatule de manière symétrique par rapport à l’extrémité libre droite 30. L’extrémité libre gauche 44 accueil un ressort hélicoïdal gauche 46. Et aussi, le bras gauche 18 présente à son extrémité libre gauche 44, un moteur-roue gauche 48, flanqué dans le prolongement de la branche extérieure gauche 38. Ainsi, le moteur-roue gauche 48 s’étend à l’opposé du moteur-roue droit 34. Aussi, les deux bras de suspension 16, 18 sont reliés ensemble de manière rigide par l’intermédiaire d’une barre de torsion 50. La barre de torsion 50 relie précisément l’extrémité intérieur droite 26 et l’extrémité intérieure gauche 40, respectivement, des branches intérieure droite 22 et intérieure gauche 36. Les deux extrémités opposées de la barre de torsion 50 sont ainsi montées en prise dans l’extrémité intérieure droite 26 et gauche 40, de façon que les branche intérieure droite 22 et intérieure gauche 36 soient maintenues parallèles entre elles. Autrement dit, la barre de torsion 50, lorsqu’elle est au repos, permet de maintenir les branches intérieures droite 22 et gauche 36 tout comme les branches extérieures droites 24 et gauche 38 sensiblement dans un même plan. Aussi, la barre de torsion 50 est montée à rotation dans un palier droit 52, situé près de la branche intérieure droite 22, et dans un palier gauche 54 situé près de la branche intérieure gauche 36. En outre, l’extrémité extérieur droite 28 et l’extrémité extérieure gauche 42 sont respectivement montées à rotation dans un organe cornière droit 56 et dans un organe cornière gauche 58. Les paliers droit 52 et gauche 54, d’une part, et l’organe cornière droit 56 et gauche 58 permettent de maintenir le train arrière 15 mobile en pivotement sous le châssis 10 selon un axe transversal. On se référera à présent à la FIG. 2 sur laquelle on retrouve ces éléments vus de dessous. Ainsi, on retrouve sur cette FIG. 2 , le bras de suspension droit 16 opposé au bras de suspension gauche 18. Les paliers droit 52 et gauche 54 sont montés en position fixe sur une traverse arrière 60 du châssis 10, de façon que la barre de torsion 50 soit orientée selon une direction transversale du châssis 10. Aussi, les organes cornières droit 56 et gauche 58 sont montés sous le châssis. Aussi, on retrouve la branche intérieure droite 22 et la branche extérieure droite 24 du bras de suspension droit 16 d’une part, et la branche intérieure gauche 36 et la branche extérieure gauche 38 du bras de suspension gauche 18 d’autre part. De plus, le moteur-roue droit 34 est muni d’une roue droite 66, tandis que le moteur-roue gauche 48 est muni d’une roue gauche 68. En outre, les branches intérieure droite 22 et extérieure droite 24 du bras de suspension droit 16, et les branches intérieure gauche 36 et extérieure gauche 38 du bras de suspension gauche 18, présentent une section droite en U. De la sorte, la branche intérieure droite 22 présente un évidement longitudinal intérieur droit 70, la branche extérieure droite 24 présente un évidement longitudinal extérieur droit 72, la branche intérieure gauche 36 présente un évidement longitudinal intérieur gauche 74, et la branche extérieure gauche 38 présente un évidement longitudinal extérieur gauche 76. Ces évidements longitudinaux 70, 72, 74 et 76 débouchent à l’opposé du châssis 10. Autrement dit, ils débouchent en regard du sol. De plus, les évidements longitudinaux intérieur droit 70 et extérieur droit 72 convergent l’un vers l’autre et se rejoignent dans une portion courbée droite 78 vers l’extrémité libre droite 30. De façon analogue, les évidements longitudinaux intérieurs gauche 74 et extérieur gauche 76 convergent également l’un vers l’autre en se rejoignant dans une portion courbée gauche 80. Ainsi, les moteurs-roues 34, 48 sont alimentés en énergie électrique respectivement, par deux conduits de commande, 82, 84, venant s’étendre respectivement dans les évidements longitudinaux intérieurs droit 70 et gauche 74. Les conduits de commande 82, 84 comportent des câbles d’alimentation électrique. Ils s’étendent longitudinalement depuis la batterie d’accumulateurs 20 jusqu’aux extrémités intérieurs droite 26 et gauche 40, puis ils sont guidés longitudinalement respectivement à l’intérieur des évidements longitudinaux intérieurs droit 70 et gauche 74 des branches intérieure droite 22 et gauche 36 respectivement. Puis, les conduits de commande 82, 84 sont courbés et cheminent respectivement dans la portion courbée droite 78 et la portion courbée gauche 80 pour ensuite déboucher latéralement des branches intérieures droite 22 et gauche 36 respectivement pour rejoindre les moteurs-roues 34, 48. De la sorte, les conduits de commande 82, 84, lesquels sont relativement rigides, sont maintenus en position fixe selon un rayon de courbure relativement grand à l’intérieur des branches intérieure 22 et 36 et des portions courbées 78, 80 pour rejoindre les moteurs-roues 34, 48. Les conduits de commande 82, 84 sont ainsi préservés vis-à-vis de l’extérieur et ils subissent peu de déformation malgré le mouvement relatif des bras de suspension 16, 18 par rapport au châssis 10. On se reportera sur la FIG. 4 montrant en coupe longitudinale et verticale selon le plan IV – IV illustré sur la FIG. 3 , la branche intérieure gauche 36 et le conduit de commande gauche 84. Ainsi, on comprend que le bras gauche 18 va pouvoir pivoter par rapport au châssis 10 autour de l’axe défini par la barre de torsion 50 et en conséquence, que le conduit de commande gauche 84 va pouvoir se déformer sensiblement sans pour autant être altéré. En effet, son rayon de courbure maximal demeurera très grand. Par ailleurs, les moteurs-roues 34, 48 sont équipés de systèmes de freinage non représentés. Et ces systèmes de freinage s’échauffent lorsqu’ils sont en fonctionnement. Aussi, des échangeurs thermiques sont installés sur les systèmes de freinage et ils sont alimentés par des conduits de refroidissement droit 86 et gauche 88 cheminant respectivement à l’intérieur des évidements longitudinaux extérieurs droit 72 et gauche 76. De la sorte, ces conduits de refroidissement 86, 88 sont protégés malgré des mouvements relatifs des bras de suspension 16, 18 par rapport au châssis 10. Comme illustré sur la FIG. 5 montrant alors en coupe longitudinale et verticale selon le plan V – V illustré sur la FIG. 3 , la branche extérieure gauche 38 et le conduit de refroidissement gauche 88, lorsque le bras gauche 18 pivote par rapport au châssis 10 autour de l’axe de la barre de torsion 50, le conduit de refroidissement gauche 88 peut se déformer sensiblement sans pour autant être altéré. Car en effet, son rayon de courbure maximal demeurera également très grand. Train arrière (15) adapté à être installé sous le châssis (10) d’un véhicule automobile électrique équipé d’une batterie d’accumulateurs électriques (20), ledit train arrière comprenant : - deux bras de suspension (16, 18) adaptés à être montés articulés sur ledit châssis (10), chacun desdits deux bras de suspension présentant une extrémité libre (30, 44) ; - deux moteurs-roues (34, 48) montés respectivement sur les deux extrémités libres (30, 44) desdits deux bras de suspension ; - deux conduits de commande (82, 84) respectivement reliés auxdits deux moteurs-roues (34, 48), lesdits deux conduits de commande étant adaptés à rejoindre ladite batterie d’accumulateurs électriques (20) pour pouvoir commander lesdits deux moteurs-roues ; caractérisé en ce que lesdits deux bras de suspension (16, 18) présentent respectivement des évidements longitudinaux ouverts pour pouvoir recevoir respectivement lesdits deux conduits de commande (82, 84) à l’intérieur desdits évidements longitudinaux. Train arrière selon la revendication 1, caractérisé en ce que chacun desdits deux bras de suspension (16, 18) est formé en U et il comprend une première branche (22 ; 36) présentant une première extrémité (26 ; 40) et une seconde branche (24 ; 38) présentant une seconde extrémité (28 ;42), les première et seconde extrémités étant adaptées à être reliées audit châssis (10). Train arrière selon la revendication 2, caractérisé en ce que les première (22 ; 36) et seconde (24 ; 38) branches présentent respectivement des premier (70 ; 74) et second (72 ; 76) évidements longitudinaux ouverts. Train arrière selon la revendication 3, caractérisé en ce que lesdits deux conduits de commande (82, 84) s’étendent respectivement à l’intérieur des premiers évidements ouverts (70 ; 74) des premières branches (22, 36) desdits deux bras (16, 18). Train arrière selon l’une quelconque des revendications 2 à 4, caractérisé en ce qu’il comprend en outre une barre de torsion (50) reliant ensemble les premières extrémités (26, 40) des premières branches (22, 36), tandis que les secondes extrémités (28, 42) des secondes branches (24, 38) s’étendent à l’opposé l’une de l’autre par rapport à ladite barre de torsion (50). Train arrière selon la revendication 5, caractérisé en ce que ladite barre de torsion (50) est adaptée à être montée à rotation selon une direction transversale dudit châssis (20), tandis que lesdites secondes extrémités (28, 42) des secondes branches (24, 38) sont adaptées à être montées à pivotement sur ledit châssis (10) coaxialement à ladite barre de torsion (50). Train arrière selon l’une quelconque des revendications 2 à 6, caractérisé en ce que lesdits deux moteurs-roues (34, 48) sont montés respectivement sur lesdites secondes branches (24, 38). Train arrière selon l’une quelconque des revendications 2 à 7, caractérisé en ce qu’il comprend en outre deux organes ressort (32, 46) montés respectivement sur lesdits deux bras de suspension (16, 18) formés en U à l’opposé desdites première (26 ; 40) et seconde (28 ; 42) extrémités desdites branches (22, 36, 24, 38). Train arrière selon l’une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé en ce qu’il comprend en outre des canalisations de refroidissement (86, 88) desdits moteurs-roues (34, 48) s’étendant respectivement à l’intérieur desdits deux bras de suspension (16, 18). Train arrière selon l’une quelconque des revendications 1 à 9, caractérisé en ce que lesdits deux conduits de commande (82, 84) comprennent respectivement deux câbles d’alimentation électrique.