FR 3149852 A1 20241220 FR 2306270 A 20230619 La présente invention concerne un procédé et un dispositif de contrôle d’un ensemble de systèmes d’un véhicule embarquant une interface homme machine, dite IHM. A cet effet, le procédé comprenant la réception (31) de données cartographiques d’un environnement routier le long d’une partie d’un itinéraire en aval d’une position courante du véhicule et la classification (32) de conditions de conduite dans cet environnement routier déterminées à partir des données cartographiques. Une information représentative d’une durée séparant le véhicule de l’environnement routier est alors déterminée (33) en fonction de la position courante et des données cartographiques et au moins un paramètre d’au moins un système de l’ensemble de systèmes est ajusté (34) en fonction d’un résultat de la classification et de l’information représentative de la durée. Au moins un système du véhicule est contrôlé (35) en fonction d’au moins un paramètre. Figure pour l’abrégé : Figure 3 Procédé et dispositif de contrôle d’un ensemble de systèmes d’un véhicule La présente invention concerne les procédés et dispositifs de contrôle d’un ensemble de systèmes d’un véhicule, notamment mais non exclusivement dans un véhicule automobile. La présente invention concerne également un procédé et un dispositif de contrôle d’un ensemble de systèmes d’un véhicule en fonction de données d’un environnement routier du véhicule. Arrière-plan technologique Les véhicules contemporains sont équipés d’un ou plusieurs dispositifs d’affichage pour afficher des informations utiles au conducteur pour la conduite du véhicule ainsi que des informations de confort, telles que par exemple des informations pour interagir avec le système d’infodivertissement, aussi appelé système IVI (de l’anglais « In-Vehicle Infotainment » ou en français « Infodivertissement embarqué »), du véhicule. Les véhicules contemporains sont également équipés d’un système audio embarqué pour agrémenter les trajets en véhicule et offrir au conducteur et/ou aux passagers du véhicule la possibilité d’écouter tout contenu audio enregistré ou diffusé. Un système audio embarqué dans un véhicule comprend de manière générale une unité de tête, un amplificateur et une ou des enceintes de haut-parleur(s) Des fonds d’écran sont parfois utilisés pour générer une ambiance déterminée dans le véhicule, par exemple pour fournir une ambiance déterminée dans l’habitacle du véhicule. Certains véhicules sont également équipés d’éclairage d’ambiance dans l’habitacle par exemple à base de LEDs (de l’anglais « Light-Emitting Diode » ou « diode électroluminescente » en français). Certains véhicules proposent également la diffusion dans l’habitacle de contenus audio pour créer une ambiance sonore dans l’habitacle du véhicule, par exemple selon l’humeur ou l’envie du conducteur qui peut choisir parmi une liste de contenus d’ambiance sonore. S’il est possible de personnaliser certains paramètres de l’éclairage d’ambiance (par exemple la couleur du fond d’écran ou la couleur des LEDs) ou de l’ambiance sonore, la personnalisation requiert cependant l’attention du conducteur diminuant sa vigilance au volant du véhicule. Résumé de la présente invention Un objet de la présente invention est de résoudre au moins l’un des problèmes de l’arrière-plan technologique décrit précédemment. Un autre objet de la présente invention est d’améliorer l’expérience utilisateur pour la personnalisation de paramètres de systèmes embarqués dans un véhicule, notamment en fonction de conditions de conduite dans un environnement routier déterminé. Un autre objet de la présente invention est d’améliorer la sécurité routière. Selon un premier aspect, la présente invention concerne un procédé de contrôle d’un ensemble de systèmes d’un véhicule, le véhicule embarquant une interface homme machine, dite IHM, le procédé comprenant les étapes suivantes : - réception de données cartographiques d’un environnement routier le long d’une partie d’un itinéraire en aval d’une position courante du véhicule ; - classification de conditions de conduite dans l’environnement routier déterminées à partir des données cartographiques ; - détermination d’une information représentative d’une durée séparant le véhicule de l’environnement routier en fonction de la position courante et des données cartographiques ; - ajustement d’au moins un paramètre d’au moins un système de l’ensemble de systèmes en fonction d’un résultat de la classification et de l’information représentative de la durée ; et - contrôle du au moins un système du véhicule en fonction du au moins un paramètre. La prise en compte de l’environnement routier en aval d’une position courante du véhicule à partir de données cartographiques pour le contrôle de systèmes du véhicule permet d’adapter les différents systèmes embarqués dans le véhicule en fonction du type d’environnement routier en ajustement leurs paramètres. L’ajustement de ces paramètres est automatique, ne nécessitant ainsi aucune action de la part d’un utilisateur durant une phase de conduite. Par exemple, le contenu visuel et/ou sonore rendu dans le véhicule est ainsi en meilleure adéquation avec l’environnement du véhicule, permettant par exemple d’améliorer la capacité du conducteur à appréhender l’environnement dans lequel il circule. Selon une variante de procédé, l’ajustement du au moins un paramètre correspond à une variation du au moins un paramètre d’une valeur courante à une valeur cible suivant une fonction monotone et continue pendant la durée. L’ajustement des paramètres des systèmes embarqués dans le véhicule est ainsi progressif, le conducteur ou un passager ne ressent donc pas de variation brusque de ces paramètres. Selon une autre variante de procédé, la valeur cible du au moins un paramètre correspond à une valeur déterminée associée à une classe de conditions de conduite obtenue de la classification et enregistrée dans une mémoire du véhicule. Les valeurs cibles des différents paramètres sont ainsi adaptées à une classe ou un type de conditions de conduite. Selon une variante supplémentaire, le procédé comprend en outre une étape de sélection du au moins un paramètre dans une liste de paramètres en fonction de : - un niveau de priorité associé à chaque paramètre de la liste, et/ou - une probabilité qu’une grandeur mesurée correspondant à au moins un paramètre atteigne la valeur cible à l’échéance de la durée. Dans la mesure où toutes les fonctions ne peuvent être paramétrées avant l’atteinte de l’environnement routier, celles-ci sont priorisées. Selon encore une variante de procédé, une alerte est rendue dans un contenu déterminé de ladite IHM. Cette alerte permet d’informer le conducteur des conditions de conduite qu’il va rencontrer afin de s’y préparer. Selon une autre variante de procédé, le au moins un système du véhicule appartient à un ensemble de systèmes comprenant : - un système d’éclairage d’un habitacle, - un système audio comprenant au moins un haut-parleur, - un système d’affichage comprenant au moins un dispositif d’affichage, - un système de ventilation et/ou de climatisation, - un système de contrôle de température d’un siège ou d’un volant, - un système de régulation de vitesse, - un système de contrôle de suspension, et - un système d’arrêt et redémarrage d’un moteur. De tels systèmes contribuent au confort du conducteur et des passagers ainsi qu’à la facilité de conduire le véhicule. Selon encore une autre variante de procédé, le au moins un système est sélectionné via l’IHM. Un utilisateur est ainsi en mesure de sélectionner les systèmes embarqués du véhicule qui seront contrôlés. Selon un deuxième aspect, la présente invention concerne un dispositif de contrôle d’un ensemble de systèmes d’un véhicule, le dispositif comprenant une mémoire associée à un processeur configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention. Selon un troisième aspect, la présente invention concerne un véhicule, par exemple de type automobile, comprenant un dispositif tel que décrit ci-dessus selon le deuxième aspect de la présente invention. Selon un quatrième aspect, la présente invention concerne un programme d’ordinateur qui comporte des instructions adaptées pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention, ceci notamment lorsque le programme d’ordinateur est exécuté par au moins un processeur. Un tel programme d’ordinateur peut utiliser n’importe quel langage de programmation, et être sous la forme d’un code source, d’un code objet, ou d’un code intermédiaire entre un code source et un code objet, tel que dans une forme partiellement compilée, ou dans n’importe quelle autre forme souhaitable. Selon un cinquième aspect, la présente invention concerne un support d’enregistrement lisible par un ordinateur sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention. D’une part, le support d’enregistrement peut être n'importe quel entité ou dispositif capable de stocker le programme. Par exemple, le support peut comporter un moyen de stockage, tel qu'une mémoire ROM, un CD-ROM ou une mémoire ROM de type circuit microélectronique, ou encore un moyen d'enregistrement magnétique ou un disque dur. D'autre part, ce support d’enregistrement peut également être un support transmissible tel qu'un signal électrique ou optique, un tel signal pouvant être acheminé via un câble électrique ou optique, par radio classique ou hertzienne ou par faisceau laser autodirigé ou par d'autres moyens. Le programme d’ordinateur selon la présente invention peut être en particulier téléchargé sur un réseau de type Internet. Alternativement, le support d'enregistrement peut être un circuit intégré dans lequel le programme d’ordinateur est incorporé, le circuit intégré étant adapté pour exécuter ou pour être utilisé dans l'exécution du procédé en question. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront de la description des exemples de réalisation particuliers et non limitatifs de la présente invention ci-après, en référence aux figures 1 à 3 annexées, sur lesquelles : illustre schématiquement une partie d’habitacle d’un véhicule, selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention ; illustre schématiquement un dispositif configuré pour le contrôle d’un ensemble de systèmes du véhicule de la , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle d’un ensemble de systèmes du le véhicule de la , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Description des exemples de réalisation Un procédé et un dispositif de contrôle d’un ensemble de systèmes d’un véhicule vont maintenant être décrits dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 1 à 3. Des mêmes éléments sont identifiés avec des mêmes signes de référence tout au long de la description qui va suivre. Les termes « premier(s) », « deuxième(s) » (ou « première(s) », « deuxième(s) »), etc. sont utilisés dans ce document par convention arbitraire pour permettre d’identifier et de distinguer différents éléments (tels que des opérations, des moyens, etc.) mis en œuvre dans les modes de réalisation décrits ci-après. De tels éléments peuvent être distincts ou correspondre à un seul et unique élément, selon le mode de réalisation. Selon un exemple particulier et non limitatif de réalisation de la présente invention, le contrôle d’un ensemble de systèmes d’un véhicule embarquant une interface homme machine, comprend la réception de données cartographiques d’un environnement routier le long d’une partie d’un itinéraire en aval d’une position courante du véhicule et la classification de conditions de conduite dans cet environnement routier déterminées à partir des données cartographiques. Une information représentative d’une durée séparant le véhicule de l’environnement routier est alors déterminée en fonction de la position courante et des données cartographiques et au moins un paramètre d’au moins un système de l’ensemble de systèmes est ajusté en fonction d’un résultat de la classification et de l’information représentative de la durée. Au moins un système du véhicule est contrôlé en fonction d’au moins un paramètre. La illustre schématiquement une partie d’habitacle d’un véhicule 10, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le véhicule 10 correspond par exemple à un véhicule à moteur thermique, à moteur(s) électrique(s) ou encore un véhicule hybride avec un moteur thermique et un ou plusieurs moteurs électriques. Le véhicule 10 correspond ainsi par exemple à un véhicule terrestre comprenant un habitacle ou au minimum équipé d’un écran d’affichage, par exemple une automobile, un camion, un car, une moto. Le véhicule 10 embarque avantageusement une interface homme-machine, dite IHM. Selon un mode de réalisation particulier, le véhicule 10 embarque en outre un système d’affichage ou d’éclairage comprenant un ou plusieurs dispositifs d’affichage ou d’éclairage, correspondant par exemple à un ou plusieurs des dispositifs d’affichage suivants, selon toute combinaison : - un ou plusieurs écrans tel que par exemple un écran 13 à interface tactile et un calculateur configuré pour contrôler l’affichage de contenu(s) d’une IHM graphique sur l’écran tactile 13 ; et/ou - un écran d’affichage 12 correspondant par exemple à une lame transparente ou semi-transparente 12, par exemple arrangée sur le dessus de la planche de bord 11 devant le pare-brise du véhicule électrique 10. La lame transparente 12 est par exemple arrangée derrière le volant 14, selon le point de vue d’un conducteur installé dans le siège conducteur 15, de telle manière que le conducteur voit le contenu affiché ou projeté sur la lame transparente 12 lorsque le conducteur conduit le véhicule 10. La lame transparente 12 correspond ainsi à un élément d’un dispositif ou système dit d’affichage tête-haute. La projection des images de l’objet graphique est par exemple contrôlée par un ou plusieurs calculateurs du système embarqué du véhicule 10, par exemple par le calculateur contrôlant le ou les systèmes d’affichage tel que le calculateur du système d’infodivertissement, dit calculateur IVI (de l’anglais « In-Vehicle Infotainment » ou en français « Infodivertissement embarqué »). La liaison entre le calculateur et le dispositif d’affichage tête-haute correspond par exemple à une liaison de type LVDS (de l’anglais « Low Voltage Differential Signaling » ou en français « Transmission différentielle basse-tension ») ; et/ou - un arrangement de LEDs comprenant par exemple plusieurs LEDs arrangées sous la forme d’une matrice de LEDs et/ou sous la forme d’une ou plusieurs lignes ou bandes de LEDs. Le véhicule 10 embarque par exemple en outre un ou plusieurs haut-parleurs 16 arrangés dans l’habitacle, par exemple à l’avant et à l’arrière de l’habitacle pour le rendu de contenu sonore avec tout effet sonore en utilisant la répartition spatiale des haut-parleurs dans l’habitacle du véhicule 10. Les haut-parleurs 16 appartiennent à un système audio et/ou multimédia du véhicule 10 configuré pour le rendu d’un contenu sonore, par exemple une musique ou un son d’ambiance. Un système audio embarqué dans un véhicule comprend par exemple : - une unité de tête, généralement placée sur le tableau de bord ; une unité de tête réunit plusieurs fonctions, comme par exemple le contrôle du volume global du système et le contrôle de différentes sources audios dans un véhicule : autoradio, lecteur multimédia tel que lecteur MP3 ou un Smartphone (ou en français « téléphone intelligent »), lecteur USB (de l’anglais « Universal Serial Bus » ou « Bus Universel en Série » en français), dispositif de stockage de données intégré au système audio, etc. ; le contrôle se fait avantageusement par l’intermédiaire d’une interface utilisateur, par exemple via un écran tactile et/ou par l’émission de commandes vocales ; - un amplificateur audio correspondant à un amplificateur électronique configuré pour amplifier un signal électrique audio afin d’obtenir une puissance suffisante pour faire vibrer un ou plusieurs haut-parleurs et générer des sons correspondant au signal audio ou sonore à reproduire ; et - le ou les haut-parleurs 16. Le système audio du véhicule 10 est configuré pour le rendu de tout type de contenu audio ou sonore, par exemple un contenu reçu par ondes radio, un contenu reçu selon un mode de diffusion continu, un contenu audio enregistré dans un mémoire selon tout format de codage connu, un contenu généré par composition algorithmique (un tel contenu étant appelé musique algorithmique, musique générative ou musique procédurale), un contenu composé à partir d’un ensemble d’échantillons audio (appelés « samples » en anglais) par assemblage ou composition de ces échantillons (ou « sampling » en anglais). Les calculateurs contrôlant le ou les systèmes d’affichage (tel que le calculateur du système d’infodivertissement, dit calculateur IVI), le système audio et/ou la ou les dispositifs d’acquisition des données d’environnement forment par exemple une architecture multiplexée pour la réalisation de différents services utiles pour le bon fonctionnement du véhicule et pour la génération d’une ambiance visuelle (notamment lumineuse) et/ou sonore dans le véhicule 10. Les calculateurs communiquent et échangent des données entre eux par l’intermédiaire d’un ou plusieurs bus informatiques, par exemple un bus de communication de type bus de données CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (selon la norme ISO 17458), LIN (de l’anglais « Local Interconnect Network » ou en français « Réseau interconnecté local ») ou Ethernet (selon la norme ISO/IEC 802-3). Selon un mode de réalisation particulier, le véhicule 10 embarque avantageusement un ou plusieurs systèmes d’aide à la conduite, appelés systèmes ADAS (de l’anglais « Advanced Driver Assistance Systems »). Ces systèmes de sécurité passifs et actifs permettent notamment d’éliminer la part d'erreur humaine dans la conduite du véhicule 10. Les systèmes ADAS utilisent des technologies avancées pour assister le conducteur pendant la conduite et améliorer ainsi ses performances. Les ADAS utilisent par exemple une combinaison de technologies de capteurs pour percevoir le monde autour du véhicule, par exemple des caméras, un radar (de l’anglais « RAdio Detection And Ranging » capable de détecter des objets et de mesurer une distance séparant l’objet du véhicule 10 par ondes radioélectriques ou un lidar (de l’anglais « Light Detection And Ranging ») utilisant des ondes lumineuses, puis fournissent des informations au conducteur via l’IHM ou prennent des mesures si nécessaire. Le véhicule 10 embarque par exemple un ou plusieurs systèmes ADAS appartenant à un ensemble de systèmes ADAS comprenant : - un système de navigation et de géolocalisation, aussi appelé système GNSS (Géolocalisation et Navigation par un Système de Satellites », par exemple un système de type GPS (de l’anglais « Global Positioning System » ou en français « Système de géo-positionnement par satellites »), - un systèmes ISA (de l’anglais « Intelligent Speed Adaptation » ou en français « adaptation intelligente de la vitesse »), - un système SLI (de l’anglais « Speed Limitation Indication » ou en français « Indication de la limitation de vitesse »), - un système ETSR( de l’anglais « Extended Traffic Sign Recognition », en français reconnaissance et détection de panneaux de signalisation routière »), - un système ACC (de l’anglais « Adaptive Cruise Control », en français « régulation adaptive de vitesse ») ou P-ACC (de l’anglais « Predictive-Adaptative Cruise Control », en français « régulateur de vitesse prédictif adaptatif »), - un système ISA (de l’anglais « Intelligent Speed Adaptation », en français «d’adaptation intelligente de la vitesse») ou CSA (de l’anglais « Curve Speed Assist », en français «adaptation de la vitesse en virage»), - un système ESC (de l’anglais « Electronic Stability Control » ou en français « Contrôle électronique de la stabilité »), DSC (de l’anglais « Dynamic Stability Control » ou en français « Contrôle dynamique de la stabilité ») ou ESP (de l’anglais « Electronic Stability Program » ou en français « Programme électronique de la stabilité »), - un système LKA (de l’anglais « Lane-Keeping Assist » ou en français « Assistant de maintien dans la file ») et/ou LPA (de l’anglais « Lane Positioning Assist » ou en français « Assistant de positionnement dans la file ») et/ou SALC de l’anglais « Semi Automatic Lane Change », en français « changement semi-automatique de voie de circulation »), - un système de contrôle de suspension dite suspension active, - un système d’arrêt et redémarrage d’un moteur (en anglais « Stop and Start »). Selon un mode de réalisation particulier, le véhicule 10 embarque un ou plusieurs systèmes ou éléments permettant de gérer le confort d’occupants de l’habitacle du véhicule 10. Un tel système comprend par exemple : - des sièges chauffants et/ou réfrigérants, - des sièges massant, - un volant chauffant et/ou réfrigérant, - un système de ventilation ou de d’air conditionné. Un processus de contrôle de contrôle d’un ensemble de systèmes du véhicule 10 est avantageusement mis en œuvre par un ou plusieurs dispositifs embarqués dans le véhicule 10, par exemple par un ou plusieurs calculateurs d’un système embarqué du véhicule 10. Selon une variante, le processus est mis en œuvre par un système comprenant le ou les calculateurs et un ou plusieurs autres dispositifs ou systèmes embarqués dans le véhicule 10, par exemple un ou plusieurs dispositifs d’acquisition de données de géolocalisation du véhicule 10, un ou plusieurs dispositifs d’affichage 13 et/ou un ou plusieurs haut-parleurs 16. Dans une première opération, des données cartographiques d’un environnement routier le long d’une partie d’un itinéraire en aval d’une position courante du véhicule sont reçues. De telles données sont par exemple reçues d’un système de géolocalisation embarqué dans le véhicule 10, la cartographie étant enregistrée dans une mémoire d’un calculateur. Les données cartographiques sont, suivant un autre exemple, reçues d’un dispositif de communication distant relié au système embarqué du véhicule 10, par exemple via une liaison sans fil. Ces données cartographiques comprennent par exemple des informations représentatives : - d’un type de route, - d’un nombre de voies, - d’un type d’environnement, - d’une densité de circulation, - de conditions atmosphériques, et/ou - de luminosité. Le type de route est par exemple une route de campagne, une route à accès réglementé, une route située dans une zone de rencontre. Des limitations de vitesse y sont par exemple différentes. Le type d’environnement correspond par exemple à un type urbain, mixte ou extra urbain. Les conditions atmosphériques sont par exemple des conditions météorologiques, indiquant la présence de neige, de brouillard, de pluie ou de soleil. La luminosité est par exemple associée à une portion de route arborée ou la traversée d’un tunnel. Dans une deuxième opération, des conditions de conduite dans l’environnement routier sont déterminées à partir des données cartographiques. Ces conditions de conduite sont par exemple déterminées en comparant certaines informations issues des données cartographiques à des informations référentes pour être ensuite classifiées ou classées. Les différentes classes sont, suivant un premier exemple, définies en usine par le constructeur du véhicule 10 ou du dispositif en charge de ce processus. Selon un deuxième exemple, les classes sont définies par un utilisateur, à travers l’IHM. Les classes sont par exemple définies dans la liste non-exhaustive suivante : - trajet diurne en milieu urbain dans un trafic important, - trajet nocturne en milieu urbain dans un trafic modéré, - trajet sous la pluie sur autoroute dans un trafic dense, - trajet peu dense en milieu rural, - trajet dans une zone à faible visibilité. Dans une troisième opération, une information représentative d’une durée séparant le véhicule 10 de l’environnement routier est déterminée en fonction de la position courante et des données cartographiques. Cette durée est par exemple obtenue d’un système de navigation comprenant l’itinéraire prévu du véhicule 10 et est égale à un temps de trajet. Ce temps de trajet est défini, par exemple, à partir des distances de différents tronçons ou parties de routes et de vitesses moyennes sur ces tronçons, obtenues à partir de données mémorisées par exemple dans la cartographie. Cette durée est par exemple exprimée en secondes ou en minutes, par exemple 30s, 1min ou 5min. Dans une quatrième opération, au moins un paramètre d’au moins un système de l’ensemble de systèmes est ajusté en fonction d’un résultat de la classification et en fonction de l’information représentative de la durée. Le au moins un système est par exemple sélectionné par un utilisateur via l’IHM. Il est notamment associé à certaines caractéristiques relatives aux conditions de conduite ou à certaines classes de conditions de conduite. Par exemple, un système audio est concerné et ses paramètres ajustés en fonction d’une densité de trafic ou en fonction de vitesses associées à l’environnement routier, tandis qu’un système de climatisation est concerné lorsque la classe de conditions de conduite comprend des informations relatives à une température extérieure, un niveau d’ensoleillement ou encore une densité de circulation. L’ajustement d’un paramètre consiste donc à faire varier sa valeur d’une valeur courante à une valeur cible, la valeur cible étant définie idéale dans les conditions de conduites classées ou classifiées. La valeur cible est par exemple enregistrée dans une mémoire d’un dispositif du véhicule 10, définie en usine, ou renseignée par un utilisateur via l’IHM. Par exemple différentes valeurs cibles sont définies pour différents paramètres dans des tables en fonction des différentes classes et de la durée restante. Selon un autre exemple de réalisation particulier, la valeur cible est par exemple déterminée par un calculateur du système à contrôler en fonction d’un résultat de la classification et en fonction de l’information représentative de la durée. Selon un mode de réalisation particulier, l’ajustement du au moins un paramètre correspond à une variation de ce paramètre d’une valeur courante à une valeur cible suivant une fonction monotone et continue pendant la durée précédemment déterminée. Cette variation monotone et continue évite toute variation brusque d’un paramètre, ainsi le paramétrage du système varie de manière fluide. Le conducteur ne perçoit ainsi que peu la modification des paramètres du système à contrôler, et n’est pas déconcentré pendant sa conduite. Le nombre de paramètres à contrôler dépend du nombre de systèmes à contrôler et du nombre de paramètres pour chaque système. Ainsi, un système régulant la température d’un siège 15 ne dispose que d’un seul paramètre et de trois ou quatre valeurs cibles définissant la puissance électrique envoyée à une résistance incorporée dans le volant 14 ou dans l’assise du siège 15, alors qu’un système de régulation d’une climatisation dispose de plusieurs paramètres tels que des vitesses de ventilation, une énergie fournie à un compresseur, des ouvertures de clapets et des directions d’aérateurs. Dans une cinquième opération, au moins un paramètre est sélectionné dans une liste de paramètres en fonction d’un niveau de priorité associé à chaque paramètre de la liste, et/ou d’une probabilité qu’une grandeur mesurée correspondant à au moins un paramètre atteigne la valeur cible à l’échéance de la durée. Par exemple, dans le cas du système de régulation de la climatisation, si la température cible, c’est-à-dire la température à atteindre dans l’habitacle avant que le véhicule 10 n’arrive dans l’environnement routier, est trop éloignée de la température courante dans l’habitacle du véhicule 10, alors le processus ne modifie pas le paramètre associé à la température ou attribue à ce paramètre une valeur comprise entre la valeur cible et la valeur courante. Afin de compenser la non-atteinte de la valeur cible de ce paramètre, un second paramètre est priorisé, par exemple un paramètre du système audio. En effet, si le but est de détendre le conducteur avant qu’il n’arrive dans un environnement routier difficile en adaptant la température de l’habitacle mais qu’il est impossible de le faire avant l’arrivée dans cet environnement routier difficile, alors c’est par exemple le système audio qui est contrôlé afin de diffuser une musique qui détend le conducteur du véhicule 10. Les paramètres du système audio sont alors prioritaires par rapport aux paramètres du système de régulation de la climatisation. Selon un mode de réalisation particulier, dans une sixième opération, une alerte est rendue dans un contenu déterminé de l’IHM. Cette alerte est par exemple un message affiché sur l’écran 13 prévenant le conducteur du véhicule 10 qu’il va prochainement rencontrer des conditions de conduite d’une certaine classe. Optionnellement, le message est accompagné de conseils à destination du conducteur du véhicule 10 afin qu’il ait le temps de les mémoriser ou de les prendre en considération avant d’arriver dans cet environnement routier. Dans une septième opération, au moins un système du véhicule 10 est contrôlé en fonction des paramètres dont les valeurs ont été précédemment définies. Ainsi, l’expérience utilisateur est grandement améliorée, un ou plusieurs systèmes embarqués du véhicule 10 ont été contrôlés automatiquement pour s’adapter aux conditions de conduite classées ou classifiées rencontrées dans un environnement routier, et ainsi préparer au mieux le véhicule 10 ou le conducteur pour que cet environnement routier soit abordé avec sérénité. De plus, le conducteur n’a pas eu à modifier certains paramètres de systèmes embarqués à l’approche de cet environnement routier, il a alors pu se concentrer pleinement sur sa conduite. La illustre schématiquement un dispositif 2 configuré pour contrôler un ensemble de systèmes d’un véhicule, par exemple du véhicule 10, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le dispositif 2 correspond par exemple à un dispositif embarqué dans le véhicule 10, par exemple un calculateur. Le dispositif 2 est par exemple configuré pour la mise en œuvre des opérations décrites en regard de la et/ou des étapes du procédé décrit en regard de la . Des exemples d’un tel dispositif 2 comprennent, sans y être limités, un équipement électronique embarqué tel qu’un ordinateur de bord d’un véhicule, un calculateur électronique tel qu’une UCE (« Unité de Commande Electronique »), un téléphone intelligent, une tablette, un ordinateur portable. Les éléments du dispositif 2, individuellement ou en combinaison, peuvent être intégrés dans un unique circuit intégré, dans plusieurs circuits intégrés, et/ou dans des composants discrets. Le dispositif 2 peut être réalisé sous la forme de circuits électroniques ou de modules logiciels (ou informatiques) ou encore d’une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels. Le dispositif 2 comprend un (ou plusieurs) processeur(s) 20 configurés pour exécuter des instructions pour la réalisation des étapes du procédé et/ou pour l’exécution des instructions du ou des logiciels embarqués dans le dispositif 2. Le processeur 20 peut inclure de la mémoire intégrée, une interface d’entrée/sortie, et différents circuits connus de l’homme du métier. Le dispositif 2 comprend en outre au moins une mémoire 21 correspondant par exemple une mémoire volatile et/ou non volatile et/ou comprend un dispositif de stockage mémoire qui peut comprendre de la mémoire volatile et/ou non volatile, telle que EEPROM, ROM, PROM, RAM, DRAM, SRAM, flash, disque magnétique ou optique. Le code informatique du ou des logiciels embarqués comprenant les instructions à charger et exécuter par le processeur est par exemple stocké sur la mémoire 21. Selon différents modes de réalisation particuliers, le dispositif 2 est couplé en communication avec d’autres dispositifs ou systèmes similaires et/ou avec des dispositifs de communication, par exemple une TCU (de l’anglais « Telematic Control Unit » ou en français « Unité de Contrôle Télématique »), par exemple par l’intermédiaire d’un bus de communication ou au travers de ports d’entrée / sortie dédiés. Selon un mode de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 2 comprend un bloc 22 d’éléments d’interface pour communiquer avec des dispositifs externes, par exemple un serveur distant ou le « cloud », d’autres nœuds du réseau ad hoc. Les éléments d’interface du bloc 32 comprennent une ou plusieurs des interfaces suivantes : - interface radiofréquence RF, par exemple de type Bluetooth® ou Wi-Fi®, LTE (de l’anglais « Long-Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme »), LTE-Advanced (ou en français LTE-avancé) ; - interface USB (de l’anglais « Universal Serial Bus » ou « Bus Universel en Série » en français) ; - interface HDMI (de l’anglais « High Definition Multimedia Interface », ou « Interface Multimedia Haute Definition » en français) ; - interface LIN (de l’anglais « Local Interconnect Network », ou en français « Réseau interconnecté local »). Selon un autre mode de réalisation particulier, le dispositif 2 comprend une interface de communication 23 qui permet d’établir une communication avec d’autres dispositifs (tels que d’autres calculateurs du système embarqué) via un canal de communication 230. L’interface de communication 23 correspond par exemple à un transmetteur configuré pour transmettre et recevoir des informations et/ou des données via le canal de communication 230. L’interface de communication 23 correspond par exemple à un réseau filaire de type CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (standardisé par la norme ISO 17458) ou Ethernet (standardisé par la norme ISO/IEC 802-3). Selon un mode de réalisation particulier supplémentaire, le dispositif 2 peut fournir des signaux de sortie à un ou plusieurs dispositifs externes, tels qu’un écran d’affichage 240, un ou des haut-parleurs 250 et/ou d’autres périphériques 260 (système de projection) via respectivement des interfaces de sortie 24, 25 et 26. Selon une variante, l’un ou l’autre des dispositifs externes est intégré au dispositif 2. La illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle d’un ensemble de systèmes dans un véhicule, par exemple le véhicule 10, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le procédé est par exemple mis en œuvre par un dispositif embarqué dans le véhicule 10, par exemple par un ou plusieurs processeurs embarqués dans le véhicule 10, ou par le dispositif 2 de la . Dans une première étape 31, des données cartographiques d’un environnement routier le long d’une partie d’un itinéraire en aval d’une position courante du véhicule 10 son reçues. Dans une deuxième étape 32, des conditions de conduite dans l’environnement routier sont déterminées et classifiées à partir des données cartographiques. Dans une troisième étape 33, une information représentative d’une durée séparant le véhicule 10 de l’environnement routier est déterminée en fonction de la position courante du véhicule 10 et des données cartographiques. Dans une quatrième étape 34, au moins un paramètre d’au moins un système de l’ensemble de systèmes est ajusté en fonction d’un résultat de la classification et de l’information représentative de la durée. Dans une cinquième étape 35, au moins un système du véhicule 10 est contrôlé en fonction du au moins un paramètre. Selon une variante de réalisation, les variantes et exemples des opérations décrites en relation avec la s’appliquent aux étapes du procédé de la . Bien entendu, l’invention ne se limite pas aux modes de réalisation décrits ci-avant mais s’étend à un procédé de contrôle d’un ensemble de systèmes d’un véhicule qui inclurait des étapes secondaires sans pour cela sortir de la portée de la présente invention. Il en serait de même d’un dispositif configuré pour la mise en œuvre d’un tel procédé. L’invention concerne également un véhicule, par exemple automobile ou plus généralement un véhicule autonome à moteur terrestre, comprenant le dispositif 2 de la ou le système ci-dessus. Procédé de contrôle d’un ensemble de systèmes d’un véhicule (10), ledit véhicule (10) embarquant une interface homme machine, dite IHM, ledit procédé comprenant les étapes suivantes : - réception (31) de données cartographiques d’un environnement routier le long d’une partie d’un itinéraire en aval d’une position courante dudit véhicule (10) ; - classification (32) de conditions de conduite dans ledit environnement routier déterminées à partir desdites données cartographiques ; - détermination (33) d’une information représentative d’une durée séparant le véhicule (10) dudit environnement routier en fonction de ladite position courante et desdites données cartographiques ; - ajustement (34) d’au moins un paramètre d’au moins un système dudit ensemble de systèmes en fonction d’un résultat de ladite classification et de ladite information représentative de ladite durée ; et - contrôle (35) dudit au moins un système du véhicule (10) en fonction dudit au moins un paramètre. Procédé selon la revendication 1, pour lequel ledit ajustement du au moins un paramètre correspond à une variation dudit au moins un paramètre d’une valeur courante à une valeur cible suivant une fonction monotone et continue pendant ladite durée. Procédé selon la revendication 2, pour lequel ladite valeur cible dudit au moins un paramètre correspond à une valeur déterminée associée à une classe de conditions de conduite obtenue de ladite classification et enregistrée dans une mémoire dudit véhicule (10). Procédé selon l’une des revendications 2 à 3, comprenant en outre une étape de sélection dudit au moins un paramètre dans une liste de paramètres en fonction de : - un niveau de priorité associé à chaque paramètre de ladite liste, et/ou - une probabilité qu’une grandeur mesurée correspondant audit au moins un paramètre atteigne ladite valeur cible à l’échéance de ladite durée. Procédé selon l’une des revendications 1 à 4, pour lequel une alerte est rendue dans un contenu déterminé de ladite IHM. Procédé selon l’une des revendications 1 à 5, pour lequel ledit au moins un système du véhicule (10) appartient à un ensemble de systèmes comprenant : - un système d’éclairage d’un habitacle, - un système audio comprenant au moins un haut-parleur (16), - un système d’affichage comprenant au moins un dispositif d’affichage (12, 13), - un système de ventilation et/ou de climatisation, - un système de contrôle de température d’un siège (15) ou d’un volant (14), - un système de régulation de vitesse, - un système de contrôle de suspension, et - un système d’arrêt et redémarrage d’un moteur. Procédé selon l’une des revendications 1 à 6, pour lequel ledit au moins un système est sélectionné via ladite IHM. Programme d’ordinateur comportant des instructions pour la mise en œuvre du procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, lorsque ces instructions sont exécutées par un processeur. Dispositif (2) de conditionnement d’un véhicule (10) par anticipation de conditions de conduite déterminées, ledit dispositif (2) comprenant une mémoire (21) associée à au moins un processeur (20) configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 7. Véhicule (10) comprenant le dispositif (2) selon la revendication 9.