FR 3148078 A1 20241025 FR 2303903 A 20230419 [Procédé de pilotage d’un ensemble comprenant un dispositif de ventilation (2) d’habitacle de véhicule (1) et un parebrise (3) chauffant comportant une étape une étape de calcul d’une température de rosée à partir d’une mesure d’hygrométrie, une étape de mesure de la température de parebrise (3), une étape de calcul de la différence de la température entre la température de parebrise et la température de rosée, une étape d’activation du parebrise chauffant lorsque la différence de température est inférieure à une borne supérieure, une étape de pilotage du dispositif de ventilation (2) de sorte à maintenir un taux de recyclage d’air par le dispositif de ventilation supérieur à un taux de recyclage limite. Figure pour l’abrégé : Fig. 1 Procédé de pilotage d’un ensemble comprenant un dispositif de climatisation d’habitacle et un parebrise chauffant. L’invention concerne un procédé de pilotage d’un ensemble comprenant un dispositif de climatisation d’habitacle de véhicule et un parebrise chauffant, ainsi qu’un véhicule mettant en œuvre un tel procédé. Il est connu de dégivrer un parebrise de véhicule, c’est à dire de supprimer la buée de la surface intérieure ou extérieure du parebrise, en chauffant ledit parebrise. Le chauffage du parebrise est généralement réalisé en envoyant de l’air chaud sur la surface intérieure du parebrise à l’aide d’un moyen de climatisation et de ventilation du véhicule. Il est aussi connu d’installer dans le parebrise, notamment entre les deux couches de verre formant un parebrise de type feuilleté, un réseau électrique chauffant transparent, dont l’activation permet de chauffer le parebrise, formant un parebrise chauffant ; le chauffage du parebrise permet l’évaporation des fines gouttelettes d’eau formant la buée et de créer une fonction de dégivrage. Par exemple, le document US11458818 décrit un véhicule comportant un parebrise chauffant, et un moyen de pilotage de l’alimentation du parebrise chauffant mettant en œuvre un procédé permettant de réduire la consommation d’énergie dudit parebrise chauffant. Le moyen de pilotage utilise des données de température de l’air à l’intérieur du véhicule et de température à l’extérieur du véhicule, et éventuellement une mesure de l’humidité de l’air à l’intérieur du véhicule, pour déterminer si de la buée se forme sur le parebrise, et activer le parebrise chauffant lorsque les conditions de formation de la buée correspondent à celles définissant l’apparition de buée. Le moyen de pilotage active le parebrise chauffant pendant une durée prédéterminée puis l’éteint. Ensuite, un nouveau contrôle des conditions est réalisé afin de déterminer si une réactivation du parebrise chauffant doit être faite. L’inconvénient d’une telle solution est qu’elle n’est pas optimale pour réduire la consommation d’énergie du système de dégivrage, l’activation du parebrise chauffant n’étant activé que sur temps de fonctionnement prédéterminé et que lorsque les conditions correspondant à la présence de buée sont réunies. L’objectif de l’invention est de remédier à ces inconvénients. En particulier, un des buts de l’invention est de proposer un procédé de pilotage d’un ensemble comprenant un dispositif de climatisation d’un habitacle de véhicule et de dégivrage de parebrise par un parebrise chauffant permettant de minimiser la consommation d’énergie utilisée en cas de situation présentant un risque d’apparition de buée sans dégrader le confort thermique des passagers. Ce but est atteint selon l’invention, grâce à un procédé de pilotage d’un ensemble comprenant un dispositif de climatisation d’habitacle de véhicule et un parebrise chauffant apte à dégivrer ledit parebrise, le dispositif de climatisation comprenant un dispositif de ventilation apte à recycler au moins une partie de l’air de l’habitacle du véhicule suivant un taux de recyclage variable, le parebrise chauffant ayant une surface intérieure orientée du côté de l’habitacle du véhicule, le procédé comportant - une étape de mesure de l’hygrométrie de l’air à proximité de la surface intérieure du parebrise, - une étape de calcul de la température de rosée à partir de la mesure d’hygrométrie réalisée précédemment, - une étape de mesure de la température de parebrise au niveau de la surface intérieure dudit parebrise, - une étape de calcul d’une différence de température entre la température de parebrise et la température de rosée, - une étape d’activation du parebrise chauffant lorsque la différence de température est inférieure à une borne supérieure, de sorte à augmenter la différence de température au-dessus de ladite borne supérieure, - une étape de pilotage du dispositif de ventilation de sorte à maintenir un taux de recyclage d’air par le dispositif de ventilation supérieur à un taux de recyclage limite d’au moins 30%, de préférence d’au moins 50% ou d’au moins 70%. Ainsi avantageusement, la consommation du système de climatisation reste faible grâce à un maintenant d’un taux de recyclage de l’air de l’habitacle, en particulier lorsque ce taux de recyclage est important, c’est-à-dire en limitant la quantité d’air extérieur au véhicule introduite dans l’habitacle. En effet, une grande partie de l’air introduite dans l’habitacle provenant de l’habitacle du véhicule grâce au recyclage, il est déjà à une température proche d’une température de consigne demandée par les utilisateurs, et le besoin en énergie sera limité à l’apport ou au retrait de calories uniquement sur l’air extérieur introduit en faible quantité et à l’apport ou au retrait de calories réduit sur l’air recyclé. En même temps, la quantité d’énergie nécessaire pour éviter l’apparition de buée est réduite au seul chauffage du parebrise chauffant. Ce procédé permet aussi de maintenir le réglage du dispositif de climatisation du véhicule pour le confort des passagers, c’est-à-dire sans nécessiter d’envoyer de l’air sur la surface intérieure du parebrise. Le confort thermique des passagers est maintenu tout en évitant l’apparition de buée et en minimisant la consommation d’énergie du dispositif de climatisation et du parebrise chauffant. Dans un mode de réalisation particulier de l’invention, la borne supérieure est égale à 5°c. Dans un autre mode de réalisation de l’invention, lorsque la différence de température est inférieure à une borne inférieure, ladite borne inférieure étant inférieure à la borne supérieure, et supérieure à une borne critique, l’étape de pilotage du dispositif de ventilation modifie l’introduction de l’air dans l’habitacle de sorte qu’au moins une partie de l’air introduit dans l’habitacle soit dirigé vers la surface intérieure du parebrise afin d’augmenter la vitesse et/ou le débit de l’air circulant sur la surface intérieure du parebrise tout en maintenant un taux de recyclage supérieur au taux de recyclage limite, de préférence d’au moins 30%, de préférence d’au moins 50% ou d’au moins 70%. Ainsi, lorsque le risque d’apparition de buée devient important du fait d’un écart entre le point de rosée et la température de parebrise faible, la circulation d’air sur la surface intérieure du parebrise évite l’apparition de buée sur ladite surface intérieure du parebrise en évacuant l’humidité. Il est entendu que la borne critique est inférieure à la borne inférieure. Le maintien d’un recyclage d’air important, c’est à dire inférieur au taux de recyclage limite, permet de maintenir une faible consommation d’énergie par le système de climatisation de l’air envoyé dans l’habitacle. Par exemple, le taux de recyclage peut être identique à des situations sans risque d’apparition de buée c’est-à-dire avec la différence de température supérieure à la borne supérieure. Dans un mode de réalisation particulier de l’invention, la borne inférieure est égale à 2°c. Dans un autre mode de réalisation de l’invention, lorsque la différence de température est inférieure à la borne critique, le taux de recyclage d’air est réduit, au cours de l’étape de pilotage du dispositif de ventilation, de sorte à être inférieur au taux de recyclage limite et à augmenter la quantité d’air extérieur introduit dans l’habitacle, de préférence une partie de l’air ou tout l’air introduit dans l’habitacle étant orienté vers la surface intérieure du parebrise. Ainsi, avantageusement, une plus grande quantité d’air provenant de l’extérieur du véhicule est introduite dans l’habitacle du véhicule par rapport à la quantité d’air extérieure introduite lorsque la différence de température est supérieure à la borne critique, supprimant le risque d’apparition de buée ou supprimant rapidement la buée si celle-ci a commencée à se déposer sur la surface intérieure du parebrise. En effet, l’air extérieur plus sec que l’air intérieur a une meilleure capacité à absorber l’humidité à la surface du parebrise, et donc à retirer la buée déjà déposée. Ainsi, la consommation d’énergie n’est augmentée que lorsque le risque d’apparition de buée est très important, voire certain. Par exemple, la borne critique correspond à la différence de température entre le parebrise et la température de rosée pour laquelle l’apparition de buée est certaine. Par exemple, la borne critique est égale à 0°c. Dans un autre mode de réalisation de l’invention, le pare-brise chauffant est alimenté suivant une puissance d’alimentation dépendante de la différence de température, de préférence la puissance augmentant avec la diminution de la différence de température. Dans un autre mode de réalisation de l’invention, la puissance d’alimentation du parebrise chauffant est fonction du taux de recyclage d’air. Par exemple, la puissance d’alimentation est modifiée en fonction de la différence de température et/ou du taux de recyclage en suivant des abaques obtenus par simulation ou par test. Cette disposition permet d’optimiser la consommation d’énergie du parebrise chauffant au juste nécessaire, tout en permettant de maintenir un bon confort thermique au passager, en réduisant l’utilisation d’air provenant de l’extérieur du véhicule et en maintenant en priorité un réglage des flux d’air dans l’habitacle du véhicule destiné au confort des passagers. Dans un autre mode de réalisation de l’invention, la puissance d’alimentation du parebrise chauffant est fonction de la vitesse et/ou du débit d’air circulant sur la surface intérieure du parebrise. Ainsi avantageusement, le risque d’apparition de buée est réduit avec une consommation d’énergie optimisée. La puissance d’alimentation est modifiée en fonction de la différence de la vitesse et/ou du débit d’air circulant sur la surface intérieure du parebrise en suivant des abaques obtenus par exemple par simulation ou par test. L’invention porte également sur une véhicule comportant un dispositif de climatisation de l’habitacle et un parebrise chauffant, le dispositif de climatisation comprenant un dispositif de ventilation apte à recycler au moins une partie de l’air de l’habitacle du véhicule suivant un taux de recyclage variable et à introduire de l’air dans l’habitacle, le parebrise ayant une surface intérieure orientée du côté de l’habitacle, le véhicule comportant en outre un capteur de température de la surface intérieure du parebrise et un capteur d’hygrométrie à l’intérieur de l’habitacle du véhicule, de préférence à proximité de la surface intérieure du parebrise, et une unité de pilotage du parebrise chauffant et du dispositif de ventilation mettant en œuvre le procédé tel que décrit précédemment. L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d'exemple et faite en se référant aux dessins annexés, sur lesquels : représente schématiquement un véhicule suivant l’invention. représente schématiquement le procédé suivant l’invention. représente une courbe de l’évolution d’une différence de température dT par rapport à des bornes dTs et dTi au cours de la mise en œuvre du procédé suivant l’invention. représente un abaque montrant la puissance d’alimentation d’un parebrise chauffant en fonction d’une différence de température et d’un taux de recyclage d’air. Les dessins sont des représentations schématiques pour faciliter la compréhension de l’invention. Les composants ne sont pas forcément représentés à l’échelle. Les mêmes références correspondent aux mêmes composants d’une figure à l’autre. La représente un véhicule 1 suivant l’invention comprenant un dispositif de climatisation de l’habitacle et un parebrise chauffant 3. Le dispositif de climatisation comprend un dispositif de ventilation 2 apte à recycler au moins une partie de l’air de l’habitacle du véhicule suivant un taux de recyclage R variable. Le dispositif de climatisation comporte un ou des échangeurs de chaleur, non représentés, aptes à modifier la température de l’air introduite dans l’habitacle du véhicule par le dispositif de ventilation 2, c’est-à-dire apte à ajouter ou retirer des calories dans l’air destinée à être introduit dans le véhicule 1. Le parebrise 3 comporte une surface intérieure orientée du côté de l’habitacle. Le véhicule 1 comporte en outre un capteur de température de la surface intérieure du parebrise 3 et un capteur d’hygrométrie à l’intérieur de l’habitacle du véhicule 1, de préférence à proximité de la surface intérieure du parebrise 3, et une unité de pilotage (non représentée) du parebrise chauffant 3 et du dispositif de ventilation 2. Le capteur de température de la surface intérieure du parebrise 3 et le capteur d’hygrométrie sont par exemple intégré dans un capteur de buée 4 disposée sur la surface intérieure du parebrise 3. Le capteur de buée est un capteur connu de l’homme du métier. Un tel capteur comprend classiquement un dispositif de détection d’un taux d’humidité de l’air, par exemple sous la forme d’un circuit imprimé formant un capteur capacitif collé à la surface intérieure du parebrise 3, un capteur de température de l’air à proximité de la surface intérieure du parebrise 3, un capteur de température de la surface intérieure du parebrise 3, et une carte électronique agencée de sorte à déterminer la température de rosée Tr à partir du taux d’humidité et de la température de l’air mesurée à proximité de la surface intérieure du parebrise. D’autres types de moyen de détermination de la température de rosée peuvent être utilisés, comme par exemple un dispositif comprenant un capteur d’humidité, un capteur de pression d’air et une carte électronique, et calculant la température de rosée en fonction du taux d’humidité et de la pression atmosphérique. Le calcul de la température de rosée est réalisé par des formules connues de l’homme du métier, ou des formules d’approximation simplifiée elles-aussi connues de l’homme du métier. Le parebrise chauffant 3 est par exemple un parebrise comprenant deux couches de verre séparée par une couche comportant une feuille intercalaire intégrant une résistance électrique transparente apte à chauffer les couches de verre lorsqu’elle est traversée par un courant électrique. Un tel parebrise chauffant 3 est connu de l’homme du métier. Le dispositif de ventilation 2 comporte classiquement une entrée d’air extérieure 21, aspirant de l’air située à l’extérieur du véhicule, une entrée d’air intérieur 22, aspirant de l’air situé à l’intérieur du véhicule, et des conduites d’aération 20a, 20b, 20c introduisant l’air dans l’habitacle. Une soufflerie permet de mettre en mouvement l’air et de le souffler suivant des vitesses et des débits donnés vers l’habitacle du véhicule au travers des conduites d’aération 20a, 20b, 20c. L’unité de pilotage est reliée au parebrise chauffant 3 et au dispositif de climatisation, et notamment au dispositif de ventilation 2. Dans l’illustration de la , le dispositif de ventilation 2 comporte au moins une canalisation de dégivrage 20a dirigeant l’air soufflé par la soufflerie vers la surface intérieure du parebrise 3 via une buse de dégivrage, au moins une canalisation centrale 20b dirigeant l’air vers des buses orientant l’air vers le buste des passagers, et au moins une canalisation basse 20c envoyant l’air vers les pieds des passagers. La canalisation centrale 20b comporte par exemple des buses orientables à son extrémité par laquelle l’air est introduit dans l’habitacle du véhicule 1. Pour diriger l’air vers l’une ces canalisations, le dispositif de ventilation comprend par exemple de manière connue un ou plusieurs volets d’orientation mobiles. D’autres canalisations peuvent être prévues, par exemple pour climatiser des passagers arrière. Le dispositif de climatisation comporte un système de recyclage d’air, aussi appeler recirculation d’air, tel qu’un volet de recyclage orientable, permettant de modifier le taux de recyclage d’air R, c’est-à-dire de modifier la quantité d’air extérieur introduite dans l’habitacle du véhicule 1 via l’entrée d’air extérieur 21, par rapport à la quantité d’air aspiré de l’habitacle par l’entrée d’air intérieur 22. Le taux de recyclage d’air R est une valeur correspondant au pourcentage d’air intérieur dans l’ensemble de l’air introduit dans l’habitacle : ainsi, un taux de recyclage de 100% correspond à l’absence d’air extérieur dans l’air introduit dans l’habitacle, c’est-à-dire à un recyclage total de l’air de l’habitacle, tandis qu’un taux de recyclage de 0% correspond à l’absence d’air intérieur dans l’air introduit dans l’habitacle via le dispositif de ventilation 2, c’est-à-dire que la totalité de l’air introduit dans l’habitacle par le dispositif de ventilation 2 provient de l’extérieur du véhicule. La illustre un procédé d’un ensemble comportant le dispositif de climatisation d’habitacle de véhicule 1 et le parebrise chauffant 3, mis en œuvre par l’unité de pilotage. Le procédé de pilotage comprend une étape 100 de mesure de l’hygrométrie de l’air à proximité de la surface intérieure du parebrise 3, une étape 200 de calcul de la température de rosée à partir de la mesure d’hygrométrie réalisée à l’étape 100, une étape 300 de mesure de la température du parebrise 3, par exemple de la température à la surface intérieure du parebrise 3, une étape 400 de calcul de la différence de la température dT entre la température de parebrise et la température de rosée, une étape d’activation 500 du parebrise chauffant 3 lorsque la différence de température dT est inférieure à une borne supérieure dTs, de sorte à augmenter la différence de température dT au-dessus de ladite borne supérieure dTs par chauffage du parebrise 3, et une étape 600 de pilotage du dispositif de ventilation 2 de sorte à avoir un taux de recyclage R d’air par le dispositif de ventilation supérieur à un taux de recyclage limite R0, par exemple d’au moins 30%, d’au moins 50% ou d’au moins 70%. L’activation du parebrise chauffant 3 permet d’augmenter la température de la surface intérieure du parebrise 3, et donc d’augmenter l’écart de température entre la température de rosée et la température de la surface intérieure du parebrise 3. Lorsque cet écart, c’est-à-dire la différence dT entre la température de la surface intérieure du parebrise 3 et la température de rosée, est supérieur à la borne supérieure dTs, le risque de buée est absent, et le parebrise chauffant est éteint afin de réduire la consommation d’énergie. L’évolution de la température de la surface intérieure du parebrise 3 en fonction du temps est illustrée en , par une courbe qui illustre l’augmentation de la différence de température dT lorsque le parebrise chauffant 3 est activé, et inversement sa baisse lorsque le parebrise chauffant 3 n’est pas activé dans des conditions dans lesquelles la température extérieure plus faible que celle du parebrise de sorte à refroidir le parebrise chauffant 3 lorsque celui-ci n’est pas activé. La valeur de la différence de température dT est une valeur du groupe des nombres rationnels, pouvant donc être positive ou négative. En ce sens, une valeur négative de la différence de température dT est considérée plus petite qu’une valeur positive. L’activation du parebrise chauffant 3 permet d’augmenter la température du parebrise 3 afin d’être à une température où le risque d’apparition de buée est nul, tout en maintienant d’un taux de recyclage R supérieur au taux de recyclage limite R0, c’est-à-dire sans avoir à introduire plus d’air de l’extérieur du véhicule. Le fait de maintenir ce taux de recyclage permet d’une part de pas avoir à dépenser d’énergie pour chauffer un supplément d’air extérieur, et d’autre part de maintenir un réglage de la diffusion d’air par le dispositif de ventilation via les canalisations 20a, 20b, 20c pour le confort des passagers, et en particulier sans avoir à diriger une grande quantité d’air vers la surface intérieure du parebrise 3. Lorsque la différence de température dT est inférieure à une borne inférieure dTi et supérieure à une borne critique dTc, le dispositif de ventilation 2 dirige une partie de l’air introduit dans l’habitacle vers la surface intérieure du parebrise 3 de sorte à augmenter les vitesses d’air circulant sur la surface intérieure du parebrise 3 dans l’étape 600 de pilotage du dispositif de ventilation 2. Autrement dit, lorsque la différence de température dT se rapproche de la borne critique dTc, le dispositif de ventilation 2 modifie la répartition des flux d’air introduit dans l’habitacle de sorte à envoyer plus d’air dans la conduite de dégivrage 20a et ainsi augmenter la vitesse et/ou le débit d’air circulant sur la surface intérieure du parebrise 3, par rapport à une situation où la différence de température dT est supérieure à la borne inférieure dTi. Pour autant, le taux de recyclage reste avec un taux de recyclage R supérieur à un taux de recyclage limite R0. Par exemple, le taux de recyclage R reste dans des valeurs similaires à une situation dans laquelle la différence de température dT est supérieure à la borne supérieure dTs ou supérieure à la borne inférieur dTi. Ladite borne inférieure dTi est de valeur plus petite que la borne supérieure dTs, et la borne critique dTc est de valeur petite que la borne inférieure dTi. Par exemple, la borne inférieure dTi est égale à 2°C et la borne critique est égale à 0°C, et la borne supérieure est égale à 5°C. Lorsque la différence de température dT est inférieure à la borne critique dTc, le taux de recyclage R d’air est réduit de sorte à être inférieur ou égal au taux de recyclage limite R0, et donc à augmenter la quantité d’air extérieur introduit dans l’habitacle. Autrement dit, lorsque la différence de température dT est inférieure à la borne critique dTc, le dispositif de ventilation est piloté de manière à augmenter la quantité d’air extérieur introduite dans l’habitacle du véhicule. La borne critique dTc correspond par exemple à une différence de température dT entre la température de la surface de parebrise 3 et la température de rosée à partir de laquelle il y a formation certaine de buée à la surface intérieure du parebrise 3. Dans une variante, lorsque la différence de température dT est inférieure à la borne critique dTc, le dispositif de ventilation est piloté de manière à augmenter également la quantité d’air envoyée vers la surface intérieure du parebrise 3 de sorte à augmenter la vitesse et/ou le débit d’air circulant sur la surface intérieure du parebrise 3, avec une grande quantité d’air extérieur, de sorte à éviter la formation de buée et/ou supprimer la buée qui se serait déposée sur la surface intérieure du parebrise. En augmentant la quantité d’air extérieur dans l’air envoyé vers le parebrise 3, et donc en réduisant la quantité d’air intérieur réutilisée, la capacité de dégivrage de l’air pulsé sur la surface du parebrise est augmentée, notamment du fait que l’air à l’extérieur du véhicule est moins humide que l’air à l’intérieur du véhicule. Dans une variante, le pare-brise chauffant 3 est alimenté suivant une puissance d’alimentation P qui est fonction de la différence de température dT, par exemple la puissance P augmentant avec la diminution de la différence de température dT, et/ou fonction du taux de recyclage d’air R, et/ou fonction de la vitesse et/ou du débit d’air circulant sur la surface intérieure du parebrise. C’est-à-dire que la puissance d’alimentation du parebrise chauffant 3 est pilotée en fonction de l’évolution d’un de ces paramètres ou de plusieurs de ces paramètres. Pour adapter la puissance d’alimentation du parebrise chauffant 3, l’unité de commande utilise par exemple des abaques, tel que celui illustré en . Ces abaques sont obtenus par exemple par simulation ou par des tests en laboratoire, à la portée de l’homme du métier. Par exemple, comme illustré en , pour un taux de recyclage de 70% et une différence de température dT de 5°C, la puissance P utilisée pour alimenter le parebrise chauffant 3 est de 120 Watts, tandis que pour un taux de recyclage de 30% elle sera de 50 Watts. Les courbes illustrées dans la sont données à titre d’exemple : elles dépendent des entre autres des caractéristiques du véhicule, de la technologie utilisée pour réaliser le parebrise chauffant 3, des vitesses de circulation d’air sur la surface intérieure du parebrise lorsque de l’air est pulsée dans la canalisation de dégivrage 20a. Le taux de recyclage d’air R est déterminé par exemple en fonction de la position du volet de recyclage du dispositif de ventilation 2 qui gère la quantité d’air extérieur introduit dans l’habitacle. La vitesse et/ou le débit d’air circulant à la surface peut être déterminé en fonction d’une vitesse d’un pulseur utilisé pour souffler l’air vers l’habitacle du véhicule et de la position d’un volet dirigeant l’air vers la conduite de dégivrage 20a. Procédé de pilotage d’un ensemble comprenant un dispositif de climatisation d’habitacle de véhicule (1) et un parebrise (3) chauffant apte à dégivrer ledit parebrise (3), le dispositif de climatisation comprenant un dispositif de ventilation (2) apte à recycler au moins une partie de l’air de l’habitacle du véhicule (1) suivant un taux de recyclage variable (R), le parebrise chauffant (3) ayant une surface intérieure orientée du côté de l’habitacle du véhicule (1), le procédé comportant une étape (100) de mesure de l’hygrométrie de l’air à proximité de la surface intérieure du parebrise (3), une étape (200) de calcul d’une température de rosée à partir de la mesure d’hygrométrie réalisée à l’étape (100), une étape (300) de mesure de la température de parebrise (3) au niveau de la surface intérieure dudit parebrise (3), une étape (400) de calcul d’une différence de température (dT) entre la température de parebrise (3) et la température de rosée, une étape d’activation (500) du parebrise chauffant (3) lorsque la différence de température (dT) est inférieure à une borne supérieure (dTs), de sorte à augmenter la différence de température (dT) au-dessus de ladite borne supérieure (dTs), une étape (600) de pilotage du dispositif de ventilation (2) de sorte à maintenir un taux de recyclage (R) d’air par le dispositif de ventilation supérieur à un taux de recyclage limite (R0) d’au moins 30%, de préférence d’au moins 50% ou d’au moins 70%. Procédé suivant la revendication 1, dont la borne supérieure (dTs) est égale à 5°c. Procédé suivant l’une des revendications précédentes, dans lequel lorsque la différence de température (dT) est inférieure à une borne inférieure (dTi), ladite borne inférieure (dTi) étant inférieure à la borne supérieure (dTs), et supérieure à une borne critique (dTc), l’étape (600) de pilotage du dispositif de ventilation modifie l’introduction de l’air dans l’habitacle de sorte qu’au moins une partie de l’air introduit dans l’habitacle soit dirigé vers la surface intérieure du parebrise (3) afin d’augmenter la vitesse et/ou le débit de l’air circulant sur la surface intérieure du parebrise (3) tout en maintenant un taux de recyclage supérieur au taux de recyclage limite (R0), de préférence d’au moins 30%, de préférence d’au moins 50% ou d’au moins 70%. Procédé suivant la revendication précédente, dont la borne inférieure (dTi) est égale à 2°c Procédé suivant la revendication précédente, dans lequel lorsque la différence de température (dT) est inférieure à la borne critique (dTc), le taux de recyclage (R) d’air est réduit, au cours de l’étape (600) de pilotage du dispositif de ventilation, de sorte à être inférieur au taux de recyclage limite (R0) et à augmenter la quantité d’air extérieur introduit dans l’habitacle, de préférence une partie de l’air ou tout l’air introduit dans l’habitacle étant orienté vers la surface intérieure du parebrise (3). Procédé suivant l’une des revendications précédentes, dans lequel le pare-brise chauffant (3) est alimenté suivant une puissance d’alimentation (P) dépendante de la différence de température (dT), de préférence la puissance augmentant avec la diminution de la différence de température (dT). Procédé suivant l’une des revendications précédentes, la puissance d’alimentation (P) du parebrise chauffant (3) est fonction du taux de recyclage d’air (R). Procédé suivant l’une des revendications précédentes, dans lequel la puissance d’alimentation (P) du parebrise chauffant (3) est fonction de la vitesse et/ou du débit d’air circulant sur la surface intérieure du parebrise. Véhicule (1) comportant un dispositif de climatisation de l’habitacle et un parebrise chauffant (3), le dispositif de climatisation comprenant un dispositif de ventilation (2) apte à recycler au moins une partie de l’air de l’habitacle du véhicule suivant un taux de recyclage variable (R) et à introduire de l’air dans l’habitacle, le parebrise (3) ayant une surface intérieure orientée du côté de l’habitacle, le véhicule comportant en outre un capteur de température de la surface intérieure du parebrise et un capteur d’hygrométrie à l’intérieur de l’habitacle du véhicule, de préférence à proximité de la surface intérieure du parebrise, caractérisé en ce que ledit véhicule (1) comporte une unité de pilotage du parebrise chauffant (3) et du dispositif de ventilation (2) mettant en œuvre le procédé suivant l’une des revendications précédentes.