FR 3154776 A1 20250502 FR 2311775 A 20231029 L’amortisseur à laminage variable est une invention dont le but est l’amélioration du comportement des suspensions ou amortisseurs à action rectiligne par laminage d’huile. Sont concernés les amortisseurs et les fourches hydraulique pourvues d’un accumulateur à gaz. Le principe de l’invention est d’utiliser le mouvement du piston de l’accumulateur à gaz pour faire translater une aiguille à section variable dans le canal hydraulique de compensation de volume de tige et en réguler le débit en fonction de l’enfoncement de la suspension. Le domaine d’application est la mécanique général, le transport en commun (ferroviaire, bus), l’automobile, le cycle et le motocycle, l’aéronautique. Particulièrement les amortisseurs et fourches à suspension. Dans l’état de l’art, le laminage de détente d’une suspension est le plus ouvert lorsque l’amortisseur est entièrement comprimé. C’est lorsque la force du ressort est la plus forte que son freinage hydraulique de détente est le moins laminé. La présente invention propose le contraire, pour plus de sécurité et une vitesse de réaction égale. L’innovation propose un laminage hydraulique de suspension composé d’un limiteur de débit qui se règle par la position du piston de l’accumulateur à gaz de la suspension. Le limiteur de débit se règle automatiquement selon l’enfoncement de l’amortisseur et freine efficacement son circuit hydraulique. Grace à cette innovation, c’est lorsque la force du ressort est la plus forte que son freinage hydraulique de détente est le plus laminé. Figure pour l’abrégé : Figure 5. Amortisseur à laminage proportionnel La présente invention concerne les suspensions ou amortisseurs à action rectiligne, ils se trouvent sur les voitures, motos, vélos, avions, camions, trains et servent à améliorer la tenue de route, la sécurité et le confort. Plus particulièrement, cela concerne les amortisseurs à laminage hydraulique comprenant un accumulateur à gaz sous pression dont la pression augmente lorsque l’amortisseur est comprimé. Le domaine de la suspension est un domaine qui demande beaucoup d’attention, de ressenti et d’expérience. Il y a deux formes principales de fabrication des suspensions : -la fourche à suspension qui a les fonctions d’amortisseur et de maintien de la roue. -l’amortisseur dont je détaillerai le fonctionnement de manière sommaire. Les deux sont concernées. 1. Description des figures : FIG. 1 : Un amortisseur dans l’état de l’art. FIG. 2 : Amortisseur dans l’état de l’art détaillé. FIG. 3 : Dessin technique pré dimensionné pour essais d’un amortisseur à laminage proportionnel. FIG. 4 : Amortisseur à laminage proportionnel ( FIG. 3 ) en position comprimé. FIG. 5 : Tête d’Amortisseur à laminage proportionnel détaillé. FIG. 6 : Détail de l’Aiguille de laminage proportionnel FIG. 7 : Tableau comparatif des réglages d’amortisseurs classique et à laminage proportionnel. FIG. 8 : Amortisseur 100 : compression et détente proportionnelle simultanée. FIG. 9 : Amortisseur 110 : compression, détente proportionnelle à circuits séparés et réglages individuels FIG. 10 : Amortisseur 120 : compression, détente proportionnelle à circuits séparés et réglages individuels avec circuit de surpression en compression. FIG. 11 : Amortisseur 130 : compression classique et détente à piston proportionnelle. Nomenclature globale : 1 : Amortisseur. 2 : Circuit hydraulique de compensation de volume de tige, ou, canal (2). 3 : Piston de l’accumulateur à gaz, ou, piston de compensation de volume de tige. 4 : Tige d’amortisseur. 5 : Fut d’amortisseur. 6 : Accumulateur à gaz. 7 : Ensemble piston d’accumulateur à gaz (8) + aiguille de laminage proportionnel (9). 8 : Piston d’accumulateur à gaz de l’ensemble de laminage proportionnel (7). 9 : Aiguille de laminage proportionnel. 10 : Tête d’amortisseur proportionnel. 11 : Joint torique d’étanchéité. 12 : Ecrou d’assemblage. 13 : Vis de purge avec étanchéité. 14 : Limiteur de débit. 15 : Clapet anti-retour de surpression. 16 : Clapet anti-retour d’orientation de flux. 17 : Clapet anti-retour d’orientation de flux de détente. 18 : Clapet anti-retour d’orientation de flux de compression. 30 : Ressort d’amortisseur 31 : Molette de réglage compression lente et détente début de course. 32 : Rondelles déformables de détente de fin de course. 33 : Rondelles déformables de compression rapide. 34 : Piston principale de laminage. 40 : Flux hydraulique de compression lente et de détente de début de course. 41 : Flux hydraulique de compression rapide. 42 : Flux hydraulique de détente de fin de course. 43 : Huile 44 : Gaz : Plan de la section de restriction du canal (2) 2. Fonctionnement d’un amortisseur actuel : Un Amortisseur (1) est en générale monté sur un véhicule de transport et sert à absorber les variations de planéité du terrain, il se trouve entre ce qui est transporté et le terrain pour le préserver des chocs. Il peut aussi être monté entre la roue et le châssis d’un véhicule ou il possède deux qualités principales, s’adapter à la forme du terrain pour que la roue puisse imprimer un changement de cap efficace, mais aussi d’absorber les chocs comme pour un véhicule qui atterrit. Le travail de l’amortisseur consiste à absorber en se déformant, en devenant plus court sous la contrainte d’un choc et en revenant à sa longueur initiale de manière rapide et contrôlé. Ce qui complique le rôle d’un amortisseur, c’est qu’il doit faire simultanément de l’absorption de chocs, c’est à dire de la dissipation d’énergie avec un fort laminage hydraulique de contrôle, mais aussi de l’adaptation à la géométrie du terrain de manière ultra réactive avec un laminage hydraulique adapté plus libre. L’amortisseur est en générale attaché par l’extrémité du fut (5) d’un côté et par l’extrémité de la tige (4) de l’autre côté, voir FIG. 1 et 2. Un amortisseur classique est composé d’un corps (1) et d’un ressort (30). Le ressort est pris entre le corps du fut (5) et l’extrémité d’attache de la tige (4), le ressort va se déformer sous les contraintes et restituer brutalement l’énergie emmagasiné par la déformation. Le corps du fut étanche comprend la partie hydraulique (43), une tige (4) munie d’un piston de laminage (34), le piston de laminage se trouve dans le fut et est animé en translation par la tige dans le fut, la liaison pivot glissant entre la tige et le fut est étanche. La liaison entre la tige et le piston est fixe. La partie hydraulique sert à contrôler les mouvements de l’amortisseur en compression pour les contraintes, les chocs, et en détente pour l’énergie de retour du ressort comprimé. Le piston est muni d’une étanchéité sur son diamètre extérieur radial en liaison pivot glissant avec le fut, et, de limiteurs de débit hydraulique (40-41-42) sur ces faces axiales. En fonctionnement la tige rentre dans le fut sous l’effet d’une contrainte, le fut est étanche et l’huile incompressible. Si l’huile ne peut pas sortir du fût, la tige ne peut pas y rentrer. Il faut donc munir le fut d’un accumulateur à gaz, c’est-à-dire d’un réservoir à gaz étanche dont le volume peut diminuer pour laisser la tige rentrer dans le fut de manière libre et étanche. L’accumulateur à gaz d’un amortisseur classique se comprime pour compenser le volume de la tige de piston (4), qui rentre dans le fut (5) rempli d’huile. L’huile étant incompressible, on ne peut diminuer l’espace d’une quantité d’huile, la rentrée de la tige dans le corps de l’amortisseur implique un déplacement d’huile (2) et en général la diminution d’un volume rempli par un gaz (44), qui est appelé accumulateur à gaz (6). FIG. 1 . Sur un amortisseur classique, un piston (3) assure l’étanchéité entre le gaz de l’accumulateur (6) et l’huile du fut (5). Ce piston doit se déplacer de manière à compenser le volume de tige qui rentre dans le fut. Cette compensation est strictement égale au volume déplacé par la tige. Le placement du piston (3) est donc toujours strictement dépendant de l’enfoncement de la tige (4) dans le fut (5). Les suspensions sont donc composées d’un ressort mécanique, métallique (30) FIG. 1 et2 ou gazeux, et d’une partie hydraulique (43). La partie hydraulique sert à contrôler la vitesse d’enfoncement, et de retour de la suspension. L’enfoncement de la suspension est appelé phase de compression et son retour en position initial (retour en position détendue la plus longue) est appelée détente. 3. Les principaux réglages actuels sont : La dureté du ressort (30) en métal qui reste linéaire. Un ressort usuel pour vélo tout terrain : 400lbs*3pouce=544kg comprimé, soit 5335N de force La compression du volume d’air (44) de l’accumulateur à gaz (6) qui rend la suspension plus ferme en fin de débattement. Ce ressort additionne une énergie élevée de retour en position. La force de compression et de détente d’un ressort à air est dite progressive. L’étranglement, le laminage d’un déplacement d’huile (40,41,42). Celui-ci est divisé en deux pour le sens de fonctionnement : Pour l’enfoncement on parle de compression, et pour le retour en place on parle de détente. Ces deux phases sont-elles même divisées en deux « débits ». Pour la compression, on parle de « compression lente » (40) pour les chocs moyens et petits et de « compression rapide » (41) pour les gros chocs. Pour la détente on parle de « détente de début de course » (40) et de « détente de fin de course » (42). (voir FIG. 2 et tableau FIG. 7 ) 4. Détail du fonctionnement actuel : Les circuits hydrauliques de compression et de détente qui sont constitués principalement de deux systèmes voir FIG. 2 : Premièrement un circuit simple avec un limiteur de débit réglable à la main et à l’arrêt (40), ce laminage est constitué d’une pointe (31) qui obstrue plus ou moins le circuit d’huile de compression et de détente. Cela est appelé réglage de « compression basse vitesse » et réglage de « détente de début de course ». Ce réglage peut être commun à la compression et à la détente, ou être séparé pour la compression ou la détente. Deuxièmement un circuit obstrué par un étagement de rondelles fines, (41 et 42), qui se déforment plus ou moins selon la charge à gérer. Cet étagement est réglable en raideur par le nombre et l’épaisseur de rondelles étagées en démontant l’amortisseur. C’est donc un deuxième circuit parallèle de laminage qui peut être libéré selon un seuil réglable. En compression (41), ces rondelles libèrent plus ou moins un deuxième passage d’huile selon l’intensité du choc. En détente (42) elles s’ouvrent plus ou moins selon l’enfoncement de l’amortisseur. Donc plus le ressort pousse fort plus elles sont ouvertes . On peut parler de laminage dégressif en compression ou en détente sur les circuits hydrauliques actuel. On appel ce réglage « compression haute vitesse » (41), pour la compression et « vitesse de fin de course », (42) pour la détente. Ces deux réglages peuvent se trouver sur le piston principal (34) de l’amortisseur, ou sur le flux hydraulique (2) qui va à l’accumulateur à gaz ( FIG. 1 ). 5. Ordre de grandeur : En effet un ressort de 400*3 est utilisé couramment, c’est-à-dire 400Lbs par pouce avec 3 pouces de déformation du ressort, soit 400*3=1200Lbs. 1200 Lbs=544Kg L’amortisseur a donc une énergie de retour en position de 544Kg à dissiper. Calcul de la force a la roue : Sur un vélo le débattement de l’amortisseur est en général démultiplié de manière linéaire, progressive ou dégressive par un bras de levier, calcul de son ratio : Débattement a l’amortisseur 76mm, débattement de la roue : 200mm Ratio de la suspension : 200/76=2.63 Le ratio des forces est proportionnel au ratio du débattement, donc : 544/2.66=207Kg La fourche d’un vélo tout terrain de descente est en générale réglé avec des caractéristiques similaires à la suspension arrière et pousse environ 207Kg entièrement comprimée. Nous avons donc environ 207kg roue arrière + 207Kg roue avant à contrôler sur un vélo de 15Kg pour un pilote de 80 Kg équipé. Donc 207+207 = 414 Kg et 414 / 80 = 5.2, les suspensions aident, sur l’exemple d’un vélo de descente à contrôler une force résultante allant jusqu’à 5 fois le poids du pilote. 6. Utilisation actuelle : Le freinage du laminage hydraulique de compression (40-41) ou de détente (40-42) permet d’amortir les gros chocs. Ce raffermissement évite aussi d’avoir à subir des changements de géométrie au freinage, et de devoir compenser ces changements, juste avant, ou pendant un virage. Le fait de raffermir le circuit hydraulique de compression rapide (41) permet d’imprimé un changement de cap par pression de manière plus net et efficace sur un vélo de descente par exemple. La souplesse du laminage hydraulique de compression (40-41) ou de détente (40-42), permet à la roue de rester au plus près du profil du terrain en opposant une faible résistance en compression devant un obstacle. Cette souplesse permet aussi à la roue de revenir le plus vite possible en place pour l’obstacle suivant. A vélo tout terrain j’ai remarqué ma tendance à utiliser ces deux réglages différents : Premièrement pour les pistes lisses composées de sauts : Compression et détente réglées lentes pour les parties aériennes composées de tremplins et de réception de sauts. C’est-à-dire un laminage hydraulique important qui contrôle fortement les vitesses de compression et de détente de la suspension. Cela permet de limiter ou d’effacer les mouvements parasites dans les courbes de type tremplin (identique pour un virage), ou les mouvements parasites en l’air dû à des mouvements brusques des roues revenant à leurs places. Le retour brusque d’une roue à sa position peut imprimer par effet d’inertie, en l’air, des mouvements de rotation au vélo. Certains pilotes (Un coureur de coupe du monde de descente à Leogang, Autriche, en 2017 sur le saut final) basculent vers l’avant à l’issue de saut très long effectué à 80 km/h. Le fait de ralentir la vitesse de retour de suspension diminue, élimine ces risques de basculements. Le problème de ce réglage « lent » est l’adhérence qui demande une vitesse de déplacement élevée de l’amortisseur pour coller au terrain. En effet la suspension se durcit sur une succession de chocs en restant partiellement comprimée, ce qui provoque des pertes d’adhérence. Deuxièmement pour les pistes de compétition de descente composées de racines de cailloux, ou il faut aller vite pour gagner : Le réglage permet d’optimiser la vitesse et adhérence : Compression et détente réglées très rapides pour les parties défoncées ou l’adhérence prime. Pour ce type de réglage on peut toutefois agir sur le circuit de compression rapide (41) pour appliquer un laminage hydraulique de seuil (voir explication ligne 170) qui permet un changement de cap plus net en transmettant plus d’appui au sol. Le problème de ce réglage : contrôler la vitesse de retour en position de l’amortisseur pour éviter le cas de figure du pilote vu précédemment. L’Ordre de grandeur de la force à contrôler à Vélo tout terrain pour un ressort d’amortisseur de vélo de descente d’un pilote de 75Kg est d’environ 544Kg. Problème de ce réglage : le manque de contrôle de la détente de la suspension lors de chocs plus importants, qui provoquent des mouvements parasites et des pertes d’adhérence. Une compression trop souple induit également un flou dans les changements de cap par pression sur le vélo et un risque de talonnage (choc en buté d’amortisseur) en compression. 7. Le principal problème de l’état de l’art : La détente de fin de course est faite grâce à des rondelles déformables (42). Ces rondelles sont le plus déformées lorsque l’amortisseur a le plus de charge à libérer, c’est-à-dire lorsqu’il est entièrement comprimé. Lorsque les 544Kg de notre ressort d’amortisseur (30) poussent, c’est là que notre laminage hydraulique actuel est le plus ouvert. Il en résulte une vitesse de retour très élevée en début de retour en position, c’est un mouvement qui perturbe le pilotage. Attention, la vitesse de début de retour en position est appelée détente de fin de course. Pour illustrer c e problème , j’évoque une plage d’utilisation étendu en vitesse ou en charge de différents type s de véhicule s avec un réglage dégressif : U ne moto de grand prix qui doit être performant e à 60Km/h en courbe mais aussi à 300km/h, un camion de 10tonnes à vide et de 44 tonnes chargé , ou le TGV qui roule à 340Km/h ou à 120Km/h avec plus ou moins de charge humaine avec un laminage hydraulique « dégressif », c’est à dire le plus ouvert en phase de détente lorsque le ressort mécanique est le plus comprimé . La présente inve ntion , concerne le contrôle de la vitesse en tout point de travail de l’amortisseur . Actuellement deux réglages antagonistes semblent efficaces selon ce que l’on recherche, l’adhérence et la vitesse ou la stabilité et la sécurité. De nos jours on ne peut pas avoir les deux sans toucher à des molettes, ou démonter la suspension. Dernièrement une grande marque, a commercialisé un système électronique qui influence le laminage selon le type de terrain. Le système que je propose à malgré cela des avantages : pas de batterie, une influence sur le laminage à grande échelle, pas de délai de réponse et enfin aucune intervention extérieure. La fermeté ou la souplesse d’un amortisseur a une importance stratégique, sécuritaire. 8. Solution proposée : Idéalement pour le vélo tout terrain de descente il faudrait avoir une suspension au laminage hydraulique faible, souple, réactif, sur les 50 premiers pourcents du débattement. Ensuite, pour les chocs plus importants d’avoir une réponse plus ferme en fin de course, un laminage progressif , proportionnel aux contraintes. L’invention concerne la partie hydraulique de la suspension (40,41,42 FIG. 2 ), et propose l’usage d’un limiteur de débit variable sur ce circuit, avec un laminage qui varie selon l’enfoncement de la suspension. C’est un système qui additionne les deux réglages détaillés dans le paragraphe 6 “utilisation actuelle“ grâce au déplacement du piston (7) de l’accumulateur à gaz. Le piston se déplace proportionnellement à l’enfoncement de l’amortisseur ou de la fourche et vient agir en limiteur de débit sur un le circuit hydraulique (2) de l’amortisseur. Mon invention propose une gestion des vitesses de détente égale mais inversée par rapport à l’état de l’art. En fait la vitesse de retour en position de l’amortisseur est primordiale. Dans l’état de l’art les suspensions ont un débit de fin de course élevée , lorsque le ressort (30) dissipe le plus d’énergie, ce qui est dangereux . Le débit de début de course est lui plus restreint ce qui est néfaste pour l’adhérence. Le débit hydraulique de contrôle d’un amortisseur dans l’état de l’art est dégressif. Je propose une suspension qui revient en place à la même vitesse mais avec un schéma inversé du contrôle des vitesses. Le débit hydraulique de contrôle de l’amortisseur à laminage proportionnel est progressif. L’amortisseur à laminage proportionnel a un débit restreint en de fin de course, pour la sécurité , mais il est rapide en détente de début de course, pour l’adhérence. Mon système a pour avantage de rendre la puissance de laminage proportionnelle à l’enfoncement de l’amortisseur, à la puissance à gérer. Grace à cette innovation nous obtenons le réglage idéal, l’amortisseur est souple en début de course et fortement ralenti en fin de course sur les phases de compression et de détente. C’est donc un amortisseur performant pour l’adhérence mais aussi parfaitement sûr, c’est à dire lent sur sa fin de course de détente. Il possède un laminage adapté à tous potentiel de choc et garantie une vitesse de retour en position contrôlé alors même que l’amortisseur est le plus comprimé. Remarque : pour le fonctionnement des amortisseurs on parle aussi de fréquence propre, c’est-à-dire, la fréquence de choc pour laquelle un amortisseur est performant. On peut agir sur cette fréquence par un régulateur de débit sur le circuit hydraulique de laminage de l’amortisseur. Notre invention a donc une infinité de fréquence propre, réglable selon le terrain emprunté. Deuxième remarque : le prototype présenté FIG. 8 , avec une influence égale en compression et en détente, est une solution technique prototype pour réaliser les premières mesures. Pour avoir un amortisseur proportionnel efficace à la l’application envisagé, les circuits de compression et de détente peuvent être séparés, et un clapet de surpression taré peut être ajouté à la compression. Les schémas hydrau-pneumatiques FIG. 8 à 12 expliquent différentes configurations possibles pour l’amortisseur à laminage proportionnel. 9. Fonctionnement de l’amortisseur à laminage proportionnel : Détail du fonctionnement d’un amortisseur équipé avec le laminage proportionnel ( FIG. 3 -4). Sur cet amortisseur (1), nous avons un corps composé du fut (5), et de l’ensemble tige (4), piston principale de laminage (34), un ressort (30), un circuit de compensation de volume de tige (2), un accumulateur à gaz (6). Le ressort (30) est comprimé lorsque la tige (4) rentre dans le fut (5) il permet le retour en position la plus détendu de l’amortisseur. Sur l’amortisseur à laminage proportionnel voir « tête » FIG. 5 , nous avons rajouté l’ensemble piston-aiguille (7) dans l’accumulateur à gaz (6). L’ensemble piston-aiguille (7) comporte l’aiguille (9) et le piston (8). La liaison aiguille (9) et piston (8) est fixe et étanche. L’axe principale de l’aiguille (9) est concentrique ou décentrée parrallèle à l’axe du piston (8). L’aiguille se trouve dans le canal hydraulique de compensation de volume de tige (2). La forme du canal (2) et de l’aiguille permettent de faire varier la section de passage de l’huile de complète à nul. Cette section minimum de passage est à adapter de manière empirique à l’application concernée. La forme du canal et la forme de l’aiguille influence le comportement de l’amortisseur. L’aiguille ( FIG. 5 -6) possède une extremité liée avec le piston (8) avec un petit Ø(a) sur la longueur (d), ce diàmètre évolu en cône sur la longueur (c) jusqu’à un diamètre plus important (b). Son extrémité finale est un cylindre de liaison pivot glissant de Ø(b). La transition du Ø(a) au Ø(b) est conique pour l’exemple mais peut aussi être convexe, concave, étagée en marche, cycloidale, avoir un Ø(a) constant sur une partie de la longueur (c) et une évolution à choisir parmi la liste précédente pour arriver au diamètre (b). Une reduction du diamètre finale vers le Ø(b) est possible sur le circuit de détente pour permetre un retour rapide malgré les inerties de masses du système. Les différentes possibilitées de formes servent à adapter au mieux l’amortisseur à l’application. La longueur (d) est fonctionnelle, elle est supérieure ou égale au débatement du piston (8), le calcul du débattement est réalisé ci-après. Calcul du débatement du piston (8) dans le cas de notre amortisseur prototype d’exemple FIG. 3 -4 : Pour caluler le débatement du piston (8) nous devons connaitre le volume total de tige (4) qui va rentrer dans le fut étanche (5), en effet , le piston (8) en se déplaçant comprimera le même volume de gaz. Tige (4) : diamètre 12.5mm débattement : 76mm Volume = π x R² x débatement = 6.25²*3.14*76=9322 mm cube. Nous avons le volume de tige (4) à compenser, nous connaissons le diamètre du piston (8), nous pouvons donc calculer son déplacement dans le reservoir à gaz : Piston (8) : diamètre : 27mm, volume à compenser : 9322mm cube. Air du piston : (27/2)² x π = 572.56mm² Debatement = volume / aire du piston (8) = 9322/572.56 = 16.3 mm. C’est la cote (p) Sur notre prototype la longueur (c) est de 19.5, pour que la section de passage obsutrué par l’aiguille ne le soit pas complètement. L’aiguille possède deux meplats à son sommet qui permettent l’évacuation de l’huile se trouvant dans le fond du canal hydraulique lorsque l’aiguille se déplace vers ce fond. Le Ø(b) de hauteur (h) est ajustée au Ø(e) du canal (2) en guidage en translation. Le canal (2) est ici réalisé en deux perçages. Le premier part radialement du fut étanche (5) de l’amortisseur en direction de l’axe du piston (8) et mesure un Ø(g), le deuxième perçage part coaxialement à l’axe du piston de compensation (8) et mesure un Ø(e), il rejoint perpendiculairement le premier perçage et les axes des deux perçages ont un point commun. Le perçage doit être assez profond pour que l’aiguille (9) ne soit pas en butée au fond lorsque l’amortisseur est en position détendu la plus longue. La cote (j+k) est la cote du perçage du canal (2) parallèle à l’axe du piston (8) jusqu’au perçage radial du fut (5). La hauteur de jonction (j) est elle aussi fontionnelle, elle determine la cote (d) sur l’aiguille. La cote (j) est donné par la conception de l’amortisseur, la cote (m) par la conception de la liaison piston aiguille. Caractérisation de la cote (d) de l’aiguille : Le placement du reservoir à gaz influence également la cote (d). Nous avons (i) = (j) - ½(Øg) et la cote (d) est ici encadrée, (m)+(j)>(d)>(m)+(j)-1/2(g). L’aiguille (9) est fixé d’un coté au piston (8) qui fait varier sa postion dans le canal hydraulique de compensation de volume de tige (2). L’aiguille (9) du coté opposé à sa fixation est dans le canal de compensation de volume de tige. Sa forme varie du Ø(b) à son sommet à son Ø(a) le plus fin au niveau de la fixation avec le piston. Remarque : Ø b = Ø e Quand l’amortisseur est dans sa position detendu, l’aiguille est au plus haut dans le canal (2), la partie qui obtrue la section de passage de Ø(e) est la section de l’aiguille de diamètre (a). Comme : Aire Øe - Aire Øa = Aire Øg. le passage est donc libre (il comporte une perte de charge minimal). A sa position comprimé, l’aiguille est descendu au plus bas dans le canal (2), la partie qui obtrue la section de passage de Ø(e) est la section de l’aiguille de diamètre (n) avec Ø(n) Ø(a). Donc: Aire Øe - Aire Øn L’aiguille laisse le passage du canal (2) totalement ouvert lorsque l’armotisseur est en position longue, détendue. Lorsque l’amortisseur est totalement comprimé l’aiguille referme au maximum le canal. Le laminage peut etre adapté en chaque point de la course de l’amortisseur. L’ensemble piston-aiguille (7) évolue entre deux position déterminé par l’enfoncement de la tige (4) dans l’amortisseur : la position initiale, lorsque la tige est dans sa position la plus sortie, lorsque l’amortisseur est le plus long, le volume de gaz (44) l’accumulateur à gaz (6) le plus grand. La position finale, lorsque la tige (4) est en buté dans sa position la plus rentrée, lorsque lamortisseur est le plus court, le volume de l’accumulateur à gaz le plus comprimé. Remarques sur le système de laminage proportionnel : Pour un contrôle optimal il vaut mieux séparer les circuit de compression et de détente. Il est possible de réaliser un piston (8) muni de deux aiguilles (9) de profil différents qui seraient parallèles à l’axe du piston mais décentrées voir ( FIG. 9 ) « amortisseur 110 ». Il semble que l’amortisseur ideal pour un usage sur vélo tout terrain, moto ou voiture sois « l’amortisseur 130 ». Il comporte le laminage hydraulique proportionnel en détente et un laminage classique par rondelles deformables (suspension shim). En effet la compression hydraulique actuel en s’ouvrant sur les gros chocs permet au vehicule de garder son assiète, la partie rendant l’amortisseur plus ferme en compression est le ressort. - Un réglage est possible sur l’aiguille (9) à laminage proportionnel, nous pouvons séparer en deux l’aiguille dans un plan perpendiculaire à l’axe sur la longueur (d) et rajouter une liaison fileté entre les deux parties de l’aiguille affin de modifier la longueur (d). L’extremité de Ø(b) de l’aiguille sortirait de l’amortisseur de manière étanche pour autoriser le déplacement de la longueur (c) par rapport au canal de laminage. La partie de longueur (d) serait en liaison pivot avec un blocage en rotation. Ce reglage peut adapter le laminage proportionnel à différentes duretées de ressorts. Une des limite de fonctionnement de tout amortisseur hydraulique est la cavitation de l’huile, celle-ci est contre carré par la pression de l’accumulateur à gaz (6). Les débits et les pressions doivent être adaptées si des mesures demontrent cette mise en situation. L’aiguille de laminage restreint le passage (2) de l’huile d’amortissement et agit donc directement sur les harmoniques vibratoirs de la suspension. Le profil de l’aiguille influence sur de possibles effet de « chattering » de la suspension. Le principe de l’invention fonctionne avec les amortisseurs ou fourches dont le système comporte un accumulateur à gaz. Pour une fourche à suspension, il est possible de rajouter un accumulateur à gaz pour avoir le bénéfice du laminage proportionnel. 10. Préambule aux revendications : 1) Le dispositif d’amortisseur à laminage proportionnel, fonctionnant avec des fourches ou amortisseurs équipés d’un accumulateur à gaz. Dans l’état de l’art une suspension est composée d’un fut cylindrique étanche (5), d’une tige (4). Le fut et la tige ont à leurs extrémités des points d’attaches pour transmettre à l’amortisseur les contraintes et mouvements. La tige (4) est en liaison pivot glissant étanche avec le fut (5). Le fut (5) est rempli d’huile. L’extrémité de la tige (4) qui se trouve dans le fut est équipé d’un piston de laminage principale (34). Le piston (34) est fixé à la tige (4) de manière étanche, et est en liaison pivot glissant étanche par rapport au fut (5). Le piston de laminage (34) est équipé d’un circuit hydraulique de compression haute vitesse (41) obstrué par les rondelles déformables (33). Il comporte un circuit hydraulique de détente fin de course (42) obstrué par des rondelles déformables (32). Les circuits hydrauliques 41 et 42 s’ouvrent proportionnellement aux contraintes, plus il y a de force à dissiper moins le circuit est freiné. La tige (4) est équipée d’un circuit hydraulique (40) de compression basse vitesse et de détente début de course réglable en débit par une pointe (31). La pointe (31) est montée sur une liaison filetée étanche dans la tige (4). Elle est équipée d’une molette à l’extérieur de la tige et obstrue plus ou moins le canal (40). Le volume de tige qui rentre dans le fut (5) évacue de l’huile vers l’accumulateur à gaz (6). L’accumulateur à gaz cylindrique (6) comporte une chambre étanche rempli de gaz (44) sous pression séparée en deux par un piston étanche (3). Le piston étanche (3) est en liaison pivot glissant étanche dans le cylindre de l’accumulateur à gaz (6). Le piston (3) sépare l’huile du gaz. L’huile (43) communiquant entre le fut (5) et l’accumulateur à gaz (6) par le circuit hydraulique (2) est supposée purgé d’air. L’accumulateur à gaz (6) sert à compenser le volume de tige qui rentre dans le fut, il maintient l’huile sous pression pour éviter la cavitation. Le circuit (2) et peut être utiliser pour faire des réglages de contrôle hydraulique de la vitesse de la suspension. Le dispositif de laminage proportionnel est innovant en ce qu’une aiguille (9) est fixée sur le piston (3 ou 8) de l’accumulateur à gaz (6) et obstrue plus ou moins le circuit (2) selon l’enfoncement de la tige (4). 2) Dispositif selon le paragraphe 1, caractérisé en ce que l’amortisseur à laminage proportionnel, comporte un piston de compensation de volume de tige (3) qui est remplacé par un nouvel ensemble (7) composé du piston (8) et de l’aiguille (9). L’aiguille (9) est fixée de manière étanche sur le piston, son axe principal est concentrique à l’axe de déplacement du piston (8), et le canal de compensation de volume de tige (2) est conçu pour que l’aiguille (9) puisse se déplacée à l’intérieure du canal (2) de manière coaxiale. 3) Dispositif selon le paragraphe 2, est caractérisé en ce que la conception et la forme de l’aiguille (9) influence sur le débit hydraulique dans le canal (2). L’aiguille (9) comporte une fixation étanche avec le piston (8). L’aiguille est dotée d’une forme variable sur sa longueur. Au niveau de la fixation avec le piston (8), son Ø(a) reste constant sur la longueur (d), il évolue ensuite en cône sur la longueur (c) jusqu’à un Ø(b). Le Ø(a) 4)Dispositif selon le paragraphe 2, caractérisé en ce que la forme du canal hydraulique (2) interagie avec la forme de l’aiguille (9) pour laisser passer l’huile (43). Le canal hydraulique (2) part avec un Ø(g) du haut du fut de laminage (5), dans une zone opposée à la tige (4) et non occupée par le piston de laminage principale (34) lorsque l’amortisseur est totalement comprimé. Ce perçage part de manière radiale vers l’axe de fonctionnement du piston de compensation de volume de tige (8), un deuxième perçage du canal (2) de Ø(e) part du sommet du réservoir à gaz (6) concentrique à l’axe de l’aiguille (9) fixée sur le piston (8), ce perçage passe dans l’axe du premier perçage de Ø(g) à la hauteur (j) et est de profondeur (j+k). La section de restriction (45) est l’ouverture occasionnée par le perçage du Ø(g) par le perçage du Ø(e) à la hauteur (j-1/2Ø(g)). Le Ø(e) est dimensionné pour que la section du Ø(a) de l’aiguille (9) coaxiale au Ø(e) se trouvant dans le canal (2) laisse une section de passage équivalente à la section de Ø(g) qui amène l’huile de compensation de volume de tige. Aire Ø(g) ≤ Aire Ø(e)-aire Ø(a). Lorsque le Ø (a) de l’aiguille est dans le Ø (e) de restriction du canal (2) il y au minimum conservation de la section de Ø (g) sur toute la longueur du canal pour minimiser les pertes de charges au passage de l’huile. 5)Dispositif selon le paragraphe 2, caractérisé en ce que le piston (8) se déplace dans l’accumulateur à gaz sous pression, le piston (8) est étanche entre l’huile qui vient du fut (5) et le gaz (44) de l’accumulateur (6). Lorsque la tige (4) rentre dans le fut (5) elle déplace un volume d’huile correspondant au volume tige (4) rentrée dans le fut (5). Ce volume d’huile occasionne le déplacement du piston (8) en hauteur qui comprime un volume de gaz (44), ce volume est strictement identique au volume de tige (4) rentrée dans le fut (5). Ce mouvement strict est utilisé pour placer exactement l’aiguille dans le canal (2). Le déplacement maximal du piston (8) correspond à la longueur (p) induite par la compression totale de l’amortisseur, l’aiguille se déplace donc d’une hauteur (p) dans le canal (2), l’aiguille aura donc un placement proportionnel strict par rapport à la rentrée de la tige. Pour un fonctionnement de l’ensemble il faut que l’huile (43) soit purgée d’air et le dimensionnement doit tenir compte du point de vaporisation de l’huile utilisé, l’huile reste dans son domaine liquide grâce à la pression initiale du gaz (44). 6) Dispositif selon le paragraphe 3-4-5, est caractérisé en ce que l’aiguille (9) placée dans le canal (2) laisse une section variable de passage de l’huile (43) dans le canal (2) au niveau de sa section de restriction (45). Cette section varie du Ø (g)≥ Ø(e)-Ø(a) lorsque l’amortisseur est détendu à la section Ø(g) > Ø(e)- Ø(n) avec Ø(a) Ø(e)-Ø(n) lorsque l’aiguille s’est déplacée de la longueur (p). Nous pouvons en déduire les dimensions de l’aiguille et du canal : *La cote (j) est une cote de construction c’est la hauteur de jonction du diamètre du perçage Ø(e) et du Ø(g). *La cote (m) est une autre cote de construction, c’est la cote entre la face de jonction du piston (8) et de l’aiguille (9) et le début du perçage de Ø(e) dans la tête d’amortisseur (10) au niveau de la fixation de l’accumulateur à gaz. *La cote (p) est le déplacement maxi du piston (8) dans le réservoir à gaz (6) *La cote (i) est la cote entre le début du perçage Ø(e) dans la tête de l’amortisseur et la section de restriction, (i)=(j)-(1/2xØ(g)) *Air section Ø(a) = Air section Ø(e) – Air scetion Ø(e) *Le Ø(a) Nous avons : *La cote (d) de Ø(a) de l’aiguille entre sa fixation avec le piston (8) et le début de la longueur (c), la Longueur (d) est encadrée par (m)+(j) *La cote (c) est la longueur de transition de Ø(a) à Ø(b) de l’aiguille (9) en fonction de la course (p) du piston (8): (c) ≥ ((m)+(j)+(p))-(d). *la cote (h) du guidage en translation de l’aiguille est : (h)=0.8xØ(e). *La cote de profondeur du Ø(e) est (j)+(k), (j)+(k) > (c)+(d)+(h)-(m). Dans le cas de cette chaine de cote et d’une longueur (c) de transition de l’aiguille en cône linéaire nous avons un laminage de compression et de détente différents en chaque point de la course de la tige (4). 7) Dispositif selon le paragraphe 6, est caractérisé en ce que La forme de l’aiguille influence le fonctionnement de la suspension, La transition du Ø(a) au Ø(b) est conique pour l’exemple mais peut aussi être convexe, concave, étagée en marche, cycloidale, avoir un Ø(a) constant sur une partie de la longueur (c) et une évolution à choisir parmi la liste précédente pour arriver au diamètre (b). Une reduction du diamètre finale vers le Ø(b) est possible sur le circuit de détente pour permetre un retour rapide malgré les inerties de masses du système. Les différentes possibilitées de formes servent à adapter au mieux l’amortisseur à l’application. La longueur (d) est fonctionnelle, elle est supérieure ou égale au débatement du piston (8), voir cote (p) figure (4). 8) Dispositif selon le paragraphe 6, est caractérisé en ce que l’aiguille (9) peut être équipée d’un réglage de placement de la côte fonctionnelle (c) dans le canal (2) au niveau de sa section de restriction, nous pouvons séparer en deux l’aiguille dans un plan perpendiculaire à l’axe sur la longueur (d) et rajouter une liaison hélicoidale entre les deux parties de l’aiguille affin de modifier la longueur (d). L’extremité de Ø(b) de l’aiguille sortirait de l’amortisseur de manière étanche pour autoriser le déplacement de la longueur (c) par rapport au canal de laminage par rotation manuel de l’extrémité de Ø(b) l’aiguille accessible. La partie de longueur (d) serait en liaison glissière. Ce reglage peut adapter le laminage proportionnel à différentes duretées de ressorts. 9) Dispositif selon le paragraphe 6, caractérisé en ce que le canal (2) peut être divisé en deux dans la tête d’amortisseur (10), ce canal (2) allant du fut (5) à l’accumulateur à gaz partirait avec un perçage pour continuer sur une jonction débouchant sur deux perçages en parallèles, le premier identique aux paragraphes 4 et 6 serait équipé du système à laminage proportionnel et le deuxième serait équipé avec un clapet anti-retour qui déboucherai lui aussi dans l’accumulateur à gaz, voir figure (12) schéma 140, ce clapet servirait à bloquer le flux de détente et autoriser, selon un seuil, le flux de compression, cette ajout permettrait une gestion des surcharges en compression et une détente entièrement contrôlée suivant les configuration du terrain. 10) Dispositif selon le paragraphe 6, caractérisé en ce que le canal (2) peut être divisé en deux dans la tête d’amortisseur (10), ce canal (2) allant du fut (5) à l’accumulateur à gaz partirait avec un perçage pour continuer sur une jonction débouchant sur deux perçages en parallèles, le premier identique aux paragraphes 4 et 6 serait équipé du système à laminage proportionnel avec un clapet anti retour en série autorisant le flux de détente et bloquant le flux de compression et le deuxième serait équipé avec un clapet anti-retour qui déboucherai lui aussi dans l’accumulateur à gaz, voir figure (11) schéma 130, ce clapet servirait à bloquer le flux de détente et autoriser le flux de compression, cette ajout permettrait une gestion stricte de la compression de manière classique et une détente entièrement contrôlée suivant les configuration du terrain. 11) Dispositif selon le paragraphe 6, caractérisé en ce que le canal (2) peut être divisé en deux dans la tête d’amortisseur (10), ce canal (2) allant du fut (5) à l’accumulateur à gaz partirait avec un perçage pour continuer sur une jonction débouchant sur deux perçages en parallèles, ces deux perçages déboucheraient de manière décentré et parallèle à l’axe du piston (8) dans l’accumulateur à gaz (6). Le piston serait équipé de deux aiguilles (9) différentes, décentrées, coaxiales au deux perçages du canal (2) respectant les paragraphes 3 et 6. Le premier perçage identique aux paragraphes 4 et 6 serait équipé du système à laminage proportionnel avec un clapet anti retour en série autorisant le flux de détente et bloquant le flux de compression et le deuxième perçage serait conforme aux paragraphes 4 et 6, il serait équipé avec un système à laminage proportionnel et d’un clapet anti-retour en série qui déboucherai lui aussi dans l’accumulateur à gaz, voir figure (9) schéma 110, ce clapet servirait à bloquer le flux de détente et autoriser le flux de compression, cette ajout permettrait une gestion stricte et différenciée de la compression et de la détente suivant les configurations du terrain. 12) Dispositif selon le paragraphe 6, caractérisé en ce que le canal (2) peut être divisé en trois dans la tête d’amortisseur (10), ce canal (2) allant du fut (5) à l’accumulateur à gaz partirait avec un perçage pour continuer sur une jonction débouchant sur trois perçages en parallèles, les trois perçages déboucheraient de manière décentré et parallèle à l’axe du piston (8) dans l’accumulateur à gaz (6). Le piston serait équipé de deux aiguilles (9) différentes, décentrées, coaxiales à deux perçages du canal (2) respectant les paragraphes 3 et 6. Le premier perçage identique aux paragraphe s 4 et 6 serait équipé du système à laminage proportionnel avec un clapet anti retour en série autorisant le flux de détente et bloquant le flux de compression, le deuxième perçage serait conforme aux paragraphe s 4 et 6, il serait équipé avec un système à laminage proportionnel et d’un clapet anti-retour en série qui déboucherai lui aussi dans l’accumulateur à gaz, voir figure (10) schéma 120, ce clapet servirait à bloquer le flux de détente et autoriser le flux de compression, le troisième canal serait équipé d’un clapet anti retour à seuil de déclanchement bloquant le flux de détente et autorisant le flux de compression. Cet ajout permettrait une gestion stricte et différenciée de la compression et de la détente et la gestion des surcharges de compression pour s’adapter aux différentes applications. Le dispositif d’amortisseur à laminage proportionnel, fonctionne avec des fourches ou amortisseurs équipés d’un accumulateur à gaz séparé, caractérisé en ce que l’amortisseur à laminage proportionnel, comporte un piston de compensation de volume de tige (3) qui est remplacé par un nouvel ensemble (7) composé du piston (8) et de l’aiguille (9), l’aiguille (9) est fixée de manière étanche sur le piston, son axe principal est concentrique à l’axe de déplacement du piston (8), et le canal de compensation de volume de tige (2) est conçu pour que l’aiguille (9) puisse se déplacer dans l’axe du canal (2). Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que L’aiguille (9) est dotée d’une forme variable sur sa longueur, au niveau de la fixation avec le piston (8), son diamètre (a), inférieur au diamètre du piston, reste constant sur la longueur (d), il évolue ensuite sur la longueur (c) jusqu’à un diamètre (b), le diamètre (a) est inférieur au diamètre (b), sa dernière longueur (h), à son sommet, est un guidage en translation ajusté de diamètre (b) avec sa hauteur (h) égale à 0.8 fois le diamètre (b), il comporte deux méplats en bout pour permettre à l’huile du fond du canal (2) de circuler, la hauteur de ces méplats est plus grande que la hauteur (h) et s’effacent sur une petite partie de la longueur (d), la profondeur de ces méplats est 0.25 fois le diamètre (b). Dispositif selon la revendication 2 caractérisé en ce que le canal hydraulique (2) reliant le fut principale (5) au réservoir à gaz (6) est constitué de deux perçages, le premier part avec un diamètre (g) du haut du fut de laminage (5), dans la zone opposée à la tige (4) et non occupée par le piston de laminage principale (34) lorsque l’amortisseur est totalement comprimé, ce perçage de diamètre (g) part de manière radiale vers l’axe de fonctionnement du piston de compensation de volume de tige (8), il débouche perpendiculairement sur le deuxième perçage du canal (2) de diamètre(e) qui part du sommet du réservoir à gaz (6) concentrique à l’axe de l’aiguille (9) fixée sur le piston (8), ce perçage de diamètre (e) passe dans l’axe du premier perçage de diamètre (g) à la hauteur (j), il est de profondeur total (j) plus (k), l’ouverture occasionnée par le perçage du diamètre (e) dans le perçage du diamètre(g) à la hauteur (j) moins ½ fois le diamètre (g) est la section de restriction, le plan de restriction du canal (2) est le plan perpendiculaire à l’axe de diamètre (e), parallèle à l’axe de diamètre (g) à la hauteur (j) moins ½ fois le diamètre (g), la section de restriction est dans le plan de restriction. Dispositif selon la revendication 3 caractérisé en ce que le diamètre (e) est dimensionné pour que la section de diamètre (a) de l’aiguille (9) coaxiale au diamètre (e) se trouvant dans le plan de restriction du canal (2) laisse une section de passage équivalente à la section de diamètre (g) qui amène l’huile de compensation de volume de tige lorsque l’amortisseur est détendu, L’aire diamètre (g) est inférieur ou égal ( ≤ ) à l’ aire diamètre (e) moins l’aire de diamètre (a), lorsque le diamètre (a) de l’aiguille est à la hauteur du plan de restriction dans le diamètre (e) du canal (2) il y a au minimum conservation de la section de diamètre (g) sur toute la longueur du canal (2). Dispositif selon la revendication 2, caractérisé en ce que le déplacement maximal du piston (8) correspond à la longueur (p) induite par la compression totale de l’amortisseur, l’aiguille se déplace donc d’une hauteur (p) dans le canal (2), l’aiguille aura donc un placement proportionnel strict par rapport à la rentrée de la tige. Dispositif selon les revendications 4 et 5 prises en combinaison, caractérisé en ce que l’amortisseur comprimé induit que l’aiguille (9) se déplace de la hauteur (p) dans le canal (2) et place sa section de diamètre (n) dans la section de restriction, avec diamètre (n) supérieur (>) au diamètre (a), donc la section de restriction est égale à diamètre (e) moins diamètre (n) avec diamètre (a) inférieur ( Dispositif selon la revendication 6, caractérisé en ce que l’aiguille peut avoir différentes formes, La transition du diamètre (a) au diamètre (b) est conique pour l’exemple mais peut aussi être convexe, concave, étagée en marche, cycloidale, avoir un diamètre (a) constant sur une partie de la longueur (c) et une évolution à choisir parmi la liste précédente pour arriver au diamètre (b), une reduction du diamètre finale avant le diamètre (b) est possible sur le circuit de détente, La longueur (d) est fonctionnelle, elle est supérieure ou égale au débatement du piston (8) égale à la cote (p). Dispositif selon la revendication 6, caractérisé en ce que l’aiguille (9) est équipée d’un réglage de placement de la côte fonctionnelle (c) dans le canal (2) au niveau de sa section de restriction, l’aiguille est séparée en deux dans un plan perpendiculaire à l’axe sur la longueur (d) et comporte une liaison hélicoidale entre les deux parties de l’aiguille affin de modifier la longueur (d), l’extremité de diamètre (b) de l’aiguille sort de l’amortisseur de manière étanche en liaison glissière pour autoriser sa rotation manuelle et le déplacement de la longueur (c) par rapport au canal de laminage. Dispositif selon la revendication 6, caractérisé en ce que le canal (2) est divisé en deux dans la tête d’amortisseur (10), ce canal (2) va du fut (5) à l’accumulateur à gaz part avec un perçage pour continuer sur une jonction débouchant sur deux perçages en parallèles, le premier canal et son aiguille sont conformes aux revendications 1 à 8 avec le système à laminage proportionnel, le deuxième canal est équipé avec un clapet anti-retour qui bloque le flux de détente et autorise, selon un seuil, le flux de compression, il débouche dans l’accumulateur à gaz (6). Dispositif selon la revendication 6, caractérisé en ce que le canal (2) est divisé en deux dans la tête d’amortisseur (10), ce canal (2) va du fut (5) à l’accumulateur à gaz part avec un perçage pour continuer sur une jonction qui débouche sur deux perçages en parallèles, le premier canal et sont aiguille sont conformes aux revendication 1 à 8 avec le système à laminage proportionnel et un clapet anti retour en série autorisant le flux de détente et bloquant le flux de compression, le deuxième circuit est équipé avec un clapet anti-retour qui sert à bloquer le flux de détente et autoriser le flux de compression, il débouche dans l’accumulateur à gaz (6). Dispositif selon la revendication 6, caractérisé en ce que le canal (2) est divisé en deux dans la tête d’amortisseur (10), le canal (2) va du fut (5) à l’accumulateur à gaz (6), il part avec un perçage pour continuer sur une jonction qui débouche sur deux perçages en parallèles, ces deux perçages débouchent de manière décentré et parallèle à l’axe du piston (8) dans l’accumulateur à gaz (6), le piston est équipé de deux aiguilles (9) différentes, décentrées, coaxiales aux deux perçages du canal (2), le premier perçage et son aiguille sont conformes aux revendications 1 à 8 avec le système à laminage proportionnel et un clapet anti retour en série qui autorise le flux de détente et bloque le flux de compression, le deuxième perçage et son aiguille sont conformes aux revendications 1 à 8 avec le système à laminage proportionnel et un clapet anti retour en série qui bloque le flux de détente et autorise le flux de compression, il débouche dans l’accumulateur à gaz. Dispositif selon la revendication 6, caractérisé en ce que le canal (2) est divisé en trois dans la tête d’amortisseur (10), le canal (2) va du fut (5) à l’accumulateur à gaz (6), il part avec un perçage pour continuer sur une jonction débouchant sur trois perçages en parallèles, les trois perçages débouchent de manière décentré et parallèle à l’axe du piston (8) dans l’accumulateur à gaz (6), le piston est équipé de deux aiguilles (9) différentes, décentrées, coaxiales aux deux perçages du canal (2), le premier perçage et son aiguille sont conformes aux revendications 1 à 8 avec le système à laminage proportionnel et un clapet anti retour en série qui autorise le flux de détente et bloque le flux de compression, le deuxième perçage et son aiguille sont conformes aux revendications 1 à 8 avec le système à laminage proportionnel et un clapet anti retour en série qui sert à bloquer le flux de détente et autoriser le flux de compression, le troisième canal est équipé d’un clapet anti retour à seuil de déclenchement qui bloque le flux de détente et autorisant le flux de compression.