FR 3148558 A1 20241115 FR 2304657 A 20230511 L’invention propose un ensemble (16) pour pare-chocs avant (18) de véhicule automobile, l’ensemble comprenant une traverse (32) avec des extrémités latérales de fixation (38), une zone centrale (40) s’étendant transversalement le long d’un dispositif de détection (30), tel un radar frontal, et monté dans une peau de pare-chocs (20) de véhicule automobile ; une extension verticale (42) s’étendant verticalement depuis la zone centrale. L’ensemble comprend en outre un absorbeur de choc (34) avec un corps transversal (54) s’étendant transversalement le long de la zone centrale, et une protrusion verticale (56) s’étendant verticalement depuis le corps transversal (54) le long de l’extension verticale de la traverse. Figure à publier avec l’abrégé : Figure 4 Traverse et absorbeur de choc de pare-chocs avant pour véhicule automobile L’invention traite de la collision avant à faible vitesse d’un véhicule automobile. L’invention concerne plus précisément la protection d’un dispositif de détection monté dans une peau de pare-chocs avant de véhicule automobile. L’invention a pour objet un ensemble pour pare-chocs avant de véhicule automobile. L’invention a également pour objet un véhicule automobile. Afin de réduire une intrusion d’obstacle lors d’une collision frontale, un véhicule automobile présente une traverse en avant de sa structure. La traverse est fixée aux longerons avant, et est apte à se déformer plastiquement lors d’un choc à vitesse élevée, par exemple d’au moins 50 km/h. Ainsi, la décélération est plus progressive, ce qui diminue la probabilité de blessures pour les passagers. Le document FR3121091A1 présente un véhicule automobile muni d’une traverse de système d’absorption de chocs de véhicule automobile, la traverse comprenant une paroi frontale présentant un corps et au moins une jupe s’étendant en saillie depuis le corps, verticalement vers le bas dans le sens normal de montage de la traverse sur le véhicule. La traverse comprend des renforts fixés à la jupe. Ainsi, les renforts viennent augmenter la résistance des jupes et en particulier leur résistance au fléchissement. Les jupes peuvent donc être moins larges et permettre un refroidissement des organes mécaniques, tout en garantissant une fonction de protection en cas de choc. Par ailleurs, un véhicule automobile est couramment équipé d’une pluralité de dispositifs de détection destinés à analyser l’environnement. Ceci participe à la détection d'objets ou de corps formant potentiellement des obstacles. Ces dispositifs de détection contribuent ainsi à la sécurité passive, et offrent un aide à la conduite. De tels dispositifs de détection comprennent généralement un générateur d'ultrasons et des capteurs ultrasoniques, ou au moins une caméra, ou un radar, ou bien un lidar. Dans le but d’optimiser la surveillance de l’environnement avant, il est connu d’agencer au moins un dispositif de détection en façade avant, dans le pare-chocs. Un panneau de peau de pare-chocs avant est couramment employé en tant que support de montage pour un tel dispositif de détection. Afin de protéger les piétons dans l’éventualité d’un choc, un absorbeur est positionné à l’intérieur de la peau de pare-chocs. Le document FR3111597A1 présente un véhicule automobile comprenant un ensemble de pare-chocs avant. L’ensemble combine une grille inférieure de parechoc, un radar de détection, un absorbeur de choc avec une casquette. La casquette en zone médiane de l’absorbeur de choc coiffe le radar de détection. Elle apporte ainsi une protection contre un écoulement d’eau. Le pare-chocs avant comporte notamment la peau de pare-chocs qui matérialise la carrosserie. Ses différents éléments extérieurs contribuent à la qualité perçue en respectant des jeux mécanique fins et constants. Ils sont aptes à se déformer, puis à revenir en position suite à un choc à basse vitesse ; par exemple lors d’une manœuvre de stationnement. Or, un tel évènement risque d’endommager le dispositif de détection qui y est monté. En effet, ce dernier est un organe électronique particulièrement sensible. L’invention a pour objectif de répondre à au moins un des problèmes ou inconvénients rencontrés dans l’art antérieur. En particulier, l’invention a pour objectif de préserver un dispositif de détection de véhicule automobile en cas de collision. L’invention a également pour objectif d’optimiser la sécurité, la masse, le refroidissement, la protection d’un dispositif de détection de véhicule automobile en cas de collision. Selon un premier aspect, l’invention propose un ensemble pour pare-chocs avant de véhicule automobile, l’ensemble comprenant une traverse avec des extrémités latérales de fixation, une zone centrale destinée à s’étendre transversalement le long d’un dispositif de détection monté dans une peau de pare-chocs de véhicule automobile ; une extension verticale s’étendant verticalement depuis la zone centrale ; remarquable en ce que l’ensemble comprend en outre un absorbeur de choc avec un corps transversal s’étendant transversalement le long de la zone centrale, et une protrusion verticale s’étendant verticalement le long de l’extension verticale de la traverse depuis le corps transversal. L’invention ajoute une protrusion verticale à l’absorbeur de choc afin de limiter l’enfoncement de la peau de pare-chocs en cas de collision. Cela réduit le déplacement du dispositif de détection qui est supporté par la peau de pare-chocs. Ainsi, le risque que ce dernier ne s’endommage diminue ; malgré sa position exposée aux obstacles. Selon d’autres configurations, la protrusion verticale peut former un amortisseur recevant le dispositif de détection en cas de choc frontal. Préférentiellement, les extrémités latérales de fixation de la traverse comprennent des liaisons longitudinales s’étendant vers l’arrière de la zone centrale ; la protrusion verticale de l’absorbeur de choc s’étendant perpendiculairement par rapport auxdites liaisons longitudinales. Préférentiellement, la protrusion verticale comprend une plaque verticale, et au moins une liaison verticale s’étendant de la plaque verticale au corps transversal. Préférentiellement, la au moins une liaison verticale comprend au moins deux liaisons verticales séparées par un passage longitudinal. Préférentiellement, transversalement, la zone centrale de la traverse comprend un centre, et est arquée vers l’avant, la protrusion verticale et l’extension verticale étant agencées transversalement audit centre ; et/ou le corps transversal comprend un ajour transversalement au niveau de la protrusion verticale. Préférentiellement, la zone centrale comprend une plaque supérieure et une plaque inférieure chacune avec une épaisseur verticale ; la protrusion verticale comprenant une épaisseur longitudinale supérieure à chaque épaisseur verticale. Préférentiellement, le dispositif de détection est verticalement à distance de la zone centrale et du corps transversal. Préférentiellement, le dispositif de détection est fixé au panneau. Préférentiellement, l’extension verticale comprend une plaque avant, une plaque arrière reliée à la plaque avant. Préférentiellement, la plaque arrière est inclinée par rapport à la plaque avant. Préférentiellement, le corps transversal comprend un ajour transversalement au niveau de la protrusion verticale. Préférentiellement, le corps transversal et la protrusion verticale sont venus de matière. Préférentiellement, le panneau comprenant une portion pleine en face de la protrusion verticale. Selon un autre aspect, l’invention propose un pare-chocs avant de véhicule automobile ; le pare-chocs avant comprenant : une peau de pare-chocs avec une face externe, une face interne ; un dispositif de détection adapté pour détecter des obstacles face au véhicule automobile, ledit dispositif de détection étant fixé en face interne de la peau de pare-chocs ; un absorbeur de choc avec un corps transversal et destiné à s’étendre transversalement le long d’une traverse du véhicule automobile ; remarquable en ce que l’absorbeur de choc comprend en outre une protrusion verticale s’étendant verticalement depuis le corps transversal vers le dispositif de détection. Un tel agencement préserve le dispositif de détection puisque son écrasement est évité en cas de choc frontal. Selon un autre aspect, l’invention propose un véhicule automobile comprenant un ensemble, remarquable en ce que l’ensemble est conforme à l’invention, le véhicule automobile comprenant une peau de pare-chocs avec une face extérieure et une face intérieure, un dispositif de détection fixé à la face intérieure de la peau de pare-chocs. Préférentiellement, la protrusion verticale s’étend verticalement sous la zone centrale et le dispositif de détection est transversalement au niveau de la protrusion verticale. Préférentiellement, le dispositif de détection est verticalement à distance du corps transversal et de la protrusion verticale ; et/ou le dispositif de détection comprend un radar. Préférentiellement, la peau de pare-chocs comprend un panneau s’étendant verticalement au niveau de la protrusion verticale, le dispositif de détection étant fixé audit panneau. Préférentiellement, le panneau comprend une bride horizontale s’étendant longitudinalement vers la protrusion verticale, et/ou la peau de pare-chocs comprend au moins une grille adjacente au panneau. Préférentiellement, la traverse est une traverse supérieure, le véhicule automobile comprenant en outre une traverse inférieure agencée sous le dispositif de détection. Préférentiellement, la bride horizontale est verticalement au niveau de la liaison verticale. Préférentiellement, la bride horizontale est une bride de fixation ; par exemple à la grille. Préférentiellement, les liaisons longitudinales comprennent des moyens d’absorption d’énergie. Préférentiellement, les extrémités latérales de fixation comprennent des platines de fixation avec des surfaces d’appui longitudinal. Préférentiellement, le dispositif de détection est verticalement à distance de l’extension verticale et/ou de la protrusion verticale. Préférentiellement, le dispositif de détection comprend un capteur électronique. L’invention a également pour objet un véhicule automobile comprenant un pare-chocs avant ; remarquable en ce que le pare-chocs avant est conforme à l’invention. Chaque caractéristique introduite par l’expression « préférentiellement » donnée en relation avec l’un des aspects de l’invention s’applique à tous les autres aspects de l’invention. L’invention sera bien comprise et d’autres aspects et avantages apparaîtront clairement à la lecture de la description qui suit, donnée en référence aux figures annexées et énumérées ci-dessous. La est une vue de face d’un véhicule automobile selon l’invention. La montre une traverse de véhicule automobile selon l’invention. La représente un ensemble pour pare-chocs avant de véhicule automobile selon l’invention. La est une coupe d’une façade avant de véhicule automobile selon l’invention, face à un obstacle. Dans la description qui suit, le terme « comprendre » est synonyme de « inclure » et n’est pas limitatif en ce qu’il autorise la présence d’autres éléments dans le véhicule automobile ou dans l’ensemble auquel il se rapporte. Il est entendu que le terme « comprendre » inclut les termes « consister en ». Les termes « externe » et « interne » désigneront respectivement ce qui est orienté vers l’extérieur du véhicule et vers l’intérieur du véhicule. Dans la présente description, le terme « longitudinal », le terme « longitudinalement », le terme « transversal », et le terme « transversalement » sont employés selon le référentiel du véhicule, dans la configuration de montage. Le terme « longitudinal » correspond à la direction principale de déplacement du véhicule. Le terme « transversal » correspond à une direction perpendiculaire à la direction principale de déplacement du véhicule. Le terme « avant » est en référence au sens principal de déplacement du véhicule. Le terme « arrière » désigne l’opposé de l’avant du véhicule. L’axe X représente la direction longitudinale, l’axe Y représente la direction transversale, et l’axe Z représente la direction verticale du véhicule automobile. Ces trois axes définissent un trièdre direct dont l’orientation est conservée au travers des figures. Dans la présente description, les caractéristiques techniques sont définies dans la configuration de montage de l’ensemble, à moins que le contraire ne soit mentionné explicitement. Au travers de la description, les différentes figures utilisent les mêmes signes de référence pour désigner des entités identiques ou similaires. La représente un véhicule automobile 10 selon l’invention. Le véhicule automobile 10 comprend des moyens de stockage d’énergie et au moins un moteur (non représenté) adaptés pour entraîner ledit véhicule automobile 10. Le véhicule automobile 10 comprend une structure 12. La structure 12 forme une caisse extérieure, ou encore une ossature principale du véhicule automobile. La structure 12 délimite différents compartiments du véhicule automobile 10, dont le compartiment avant qui est optionnellement un compartiment moteur. La structure 12 peut être formée d’un assemblage de tôles embouties et soudées les unes aux autres. La structure 12 relie différentes parties du véhicule automobile 10 dont les ouvrants. La structure 12 forme un support de montage pour le groupe motopropulseur, les systèmes de suspension, le système de direction, les systèmes de freinage. En avant, la structure comprend des longerons avant 14. Les longerons avant 14 s’étendent au niveau du compartiment avant. Le véhicule automobile 10 comprend en outre un ensemble 16 pour pare-chocs, préférentiellement un ensemble 16 pour pare-chocs avant 18. L’ensemble 16 peut être un ensemble pour façade avant. L’ensemble 16, en particulier chacune des entités du pare-chocs avant 18, est adapté pour résister à des chocs, à des vitesses jusqu’à 10 km/h, préférentiellement jusqu’à 15 km/s, sans qu’il n’y ait besoin de remplacer de pièces spécifiques du véhicule automobile, et notamment tout ou partie des éléments de peau de pare-chocs 20. L’ensemble 16 pour pare-chocs avant 18 est également conçu pour limiter l’importance des blessures dans l’éventualité d’un choc piéton. La peau de pare-chocs 20 s’étend jusqu’au capot et jusqu’aux ailes latérales (non représentés). La peau de pare-chocs 20 délimite des ouvertures d’entrée d’air. Ces ouvertures d’entrée d’air sont équipées d’au moins une grille ; dont une grille supérieure 22 et une grille inférieure 24. Ces grilles forment des protections contre des projections. Un panneau 26 est optionnellement intégré dans l’une des entrées d’air ; par exemple dans la grille inférieure 24. Le panneau 26 est plein. Il forme partiellement la peau de pare-chocs 20. Le panneau peut être étanché. Un panneau est entendu comme présentant une étendue lisse et homogène. L’ensemble 16 comprend un dispositif de détection 30. Le dispositif de détection 30 est disposé derrière le panneau 26. Le dispositif de détection 30 permet une détection d’obstacle au-devant du véhicule automobile 10. Des moyens informatiques permettent de détecter des obstacles et d’en déterminer la distance. Il est couplé à un système de conduite autonome et/ou à un système d’assistance à la conduite (non représentés). Le dispositif de détection 30 comprend un radar, tel un radar frontal. Transversalement, il est agencé en position centrale afin d’optimiser la couverture de l’environnement. L’ensemble 16 comprend également une traverse 32. La traverse 32 est une poutre horizontale s’étendant latéralement. La traverse 32 est agencée entre la grille supérieure 22 et la grille inférieure 24. La traverse 32 peut être une première traverse, ou une traverse supérieure 28. Elle comprend un profilé métallique, par exemple en acier ou en aluminium. D’autres alliages sont envisagés afin d’augmenter la capacité à absorber l’énergie d’un choc. La traverse 32 comprend des extrémités latérales fixées à la structure 12, plus particulièrement aux extrémités avant des longerons avant 14. La fixation peut s’effectuer par l’intermédiaire de caissons d’absorption de chocs ; également désignés par l’expression anglo-saxonne « crash box ». En cas de collision contre un obstacle fixe de l’environnement ou un autre véhicule, les caissons d’absorption de chocs se déforment en dissipant l’énergie du choc. Ils sont configurés pour se déformer à un choc d’une vitesse seuil, par exemple d’au moins 30km/h. Ainsi, l’ensemble 16 est configuré pour transmettre l’énergie du choc aux caissons d’absorption de chocs pour des vitesses supérieures ou égales audit seuil de vitesse. L’ensemble 16 comprend encore un absorbeur de choc 34. L’absorbeur de choc 34 comprend un corps transversal. L’absorbeur de choc 34 est fixé à la traverse 32. Il la longe transversalement sur sensiblement toute sa longueur, et présente une forme complémentaire afin d’y prendre appui en cas de choc. L’absorbeur de choc 34 est en mousse. Alternativement, il comprend une enveloppe étanche. L’absorbeur de choc 34 est calibré pour absorber de l’énergie en cas de choc piéton ; notamment au niveau d’une jambe. L’ensemble 16 pour pare-chocs avant 18 peut également comprendre une deuxième traverse. La deuxième traverse est une traverse inférieure 36, sous le dispositif de détection 30 et sous la grille inférieure 24. La traverse inférieure 36 est sous la traverse supérieure. La traverse inférieure 36 est configurée pour absorber de l’énergie en cas de choc piéton. Le véhicule automobile peut par exemple être un véhicule automobile particulier ou un véhicule automobile utilitaire. La présente une traverse 32 d’un ensemble pour pare-chocs avant de véhicule automobile. Le véhicule automobile correspond à celui présenté en relation avec la . L’absorbeur de choc n’est pas représenté par soucis de clarté. Un dispositif de détection 30 est représenté en pointillé en guise de repère. La présente description est détaillée en relation avec la traverse supérieure ; toutefois les caractéristiques s’appliquent également à une traverse inférieure. La traverse 32 comprend des extrémités latérales de fixation 38, une zone centrale 40 s’étendant transversalement le long du dispositif de détection 30. La zone centrale 40 chevauche le dispositif de détection 30. La zone centrale 40 s’étend entre les extrémités latérales de fixation 38. Elle est sensiblement arquée vers l’avant. Le dispositif de détection 30 est entre les extrémités latérales de fixation 38. Le dispositif de détection 30 est adapté pour détecter des obstacles face au véhicule automobile. La traverse 32 comprend en outre une extension verticale 42 s’étendant verticalement depuis la zone centrale 40. L’extension verticale 42 s’étend vers le bas. Elle est orientée vers le dispositif de détection 30 afin de contribuer à sa protection physique. Les extrémités latérales de fixation 38 de la traverse 32 comprennent des liaisons longitudinales 44 s’étendant vers l’arrière depuis la zone centrale 40. Elles s’entendent vers l’opposé de la forme galbée de la zone centrale 40. Les liaisons longitudinales 44 comprennent des nervures de déformation programmées. Ces nervures permettent de piloter la déformation de la traverse 32 en cas de choc avant à vitesse élevée. Les extrémités arrière des liaisons longitudinales 44 sont formées par des platines de fixation 46. Elles sont perpendiculaires à la direction longitudinale. Elles sont destinées à être fixées aux longerons avant. Donc en cas de collision, la traverse se déforme entre la zone centrale 40 et les platines de fixation 46. Au milieu des extrémités latérales de fixation 38, la zone centrale 40 comprend un centre 48. Il est équidistant des extrémités latérales de fixation 38. Il forme le point le plus en avant de la forme arquée de la traverse 32. Le dispositif de détection 30 est centré dessus. L’extension verticale 42 comprend une plaque avant 50, une plaque arrière 52 reliée à la plaque avant 50 et inclinée par rapport à la plaque avant 50. Cette configuration d’extension verticale 42 forme une butée robuste afin de protéger le dispositif de détection 30. La présente une traverse 32 et un absorbeur de choc 34 d’un ensemble 16 de véhicule automobile. Le véhicule automobile correspond à celui présenté en relation avec l’une des figures 1 à 2. Le dispositif de détection 30 est représenté en pointillé en guise de repère. L’absorbeur de choc 34 est horizontal. L’absorbeur de choc 34 comporte un corps transversal 54 s’étendant transversalement le long de la zone centrale 40, et une protrusion verticale 56 s’étendant verticalement depuis le corps transversal 54. Le corps transversal 54 et la protrusion verticale 56 sont venus de matière. La protrusion verticale 56 de l’absorbeur de choc 34 s’étend perpendiculairement par rapport aux liaisons longitudinales 44. La protrusion verticale 56 et l’extension verticale 42 sont transversalement au niveau du centre (non représenté) de la zone centrale 40. La protrusion verticale 56 s’étend ; verticalement et transversalement ; le long de l’extension verticale 42 de la traverse 32. La protrusion verticale 56 recouvre l’extension verticale 42. Elle la masque. En cas de collision frontale, la protrusion verticale 56 est en appui contre l’extension verticale 42, et s’écrase dessus en fonction de la vitesse de la collision. En raison de son emplacement, la protrusion verticale 56 est à l’aplomb du dispositif de détection 30 afin de contribuer à sa protection. Elle assure une fonction d’entretoise. La protrusion verticale 56 comprend une plaque verticale 58 et au moins une liaison verticale 60 s’étendant de la plaque verticale 58 au corps transversal 54. La plaque verticale 58 est une plaque frontale. Elle est pleine. Elle est perpendiculaire à la direction longitudinale. La au moins une liaison verticale 60 comprend au moins deux liaisons verticales 60 séparées par un passage longitudinal 62. En l’occurrence, la plaque verticale 58 est rattachée au corps transversal 54 par trois liaisons verticales 60 qui définissent deux passage longitudinaux 62. La présence de chaque passage longitudinal 62 permet de réduire localement la résistance à l’écrasement de la protrusion verticale 56, ce phénomène étant exploité pour protéger le dispositif de détection 30. Le corps transversal 54 comprend un ajour 64 transversalement au niveau de la protrusion verticale 56. L’ajour 64 forme un passage longitudinal au travers de l’absorbeur de choc 34. Il implique un dégagement de matière. Il compense la présence de la protrusion verticale 56, et évite la formation d’un point dur en cas de choc piéton. La présente en coupe un ensemble 16 pour pare-chocs avant 18 de véhicule automobile face à un obstacle 66. Le véhicule automobile correspond à celui présenté en relation avec l’une des figures 1 à 3. L’obstacle 66 est un poteau présentant une bosse. Il est représenté via son enveloppe. Selon une alternative, l’obstacle 66 est une borne fixée au sol. Le dispositif de détection 30 est également apte à détecter des obstacles 66 tels des piétons ou d’autres véhicules. L’ensemble 16 comprenant une traverse 32 avec des extrémités latérales de fixation 38, une zone centrale 40 destinée à s’étendre transversalement le long du dispositif de détection 30 ; une extension verticale 42 s’étendant verticalement depuis la zone centrale 40 et pointant vers le dispositif de détection 30. L’extension verticale 42 est creuse afin de l’alléger, et de pouvoir se déformer en cas de collision. La face avant de la traverse 32 est habillée d’un absorbeur de choc 34. L’absorbeur de choc 34 présente avec un corps transversal 54 s’étendant transversalement le long de la zone centrale 40, et une protrusion verticale 56 masquant l’extension verticale 42 de la traverse 32. L’absorbeur de choc 34 est fixé à la peau de pare-chocs 20 pour la rigidifier. Alternativement, il est fixé à la traverse 32. La zone centrale 40 comprend une plaque supérieure 68 et/ou une plaque inférieure 70 ; chacune avec une épaisseur verticale. La plaque supérieure 68 et la plaque inférieure 70 présentent des portions horizontales et des portions inclinées. La protrusion verticale 56 comprend une épaisseur longitudinale supérieure à chaque épaisseur verticale de la plaque supérieure 68 et/ou la plaque inférieure 70. Ainsi, la plaque supérieure 68 et/ou la plaque inférieure 70 apportent un effet structurant en limitant leurs raideurs par rapport à la protrusion verticale 56. Chaque épaisseur peut être une épaisseur moyenne. Le dispositif de détection 30 est verticalement à distance du corps transversal 54 et de la protrusion verticale 56. Le dispositif de détection 30 est verticalement à distance de la zone centrale 40 et du corps transversal 54. Ainsi, en cas de collision, le dispositif de détection 30 passe en dessous de l’absorbeur de choc 34 ; ou plus généralement sous l’ensemble 16. Il évite un écrasement destructeur. La peau de pare-chocs 20 présente une face extérieure et une face intérieure. Le dispositif de détection 30 est fixé à la face intérieure de la peau de pare-chocs 20. La peau de pare-chocs 20 comprend un panneau 26. Le panneau 26 est un panneau frontal, en avant du dispositif de détection 30 et de la protrusion verticale 56. Le dispositif de détection 30 est fixé au panneau 26, côté intérieur, afin d’être protégé par ce dernier. En cas de collision frontale, le panneau 26 vient en appui contre la protrusion verticale 56 de l’absorbeur de choc 34. Cet aspect limite le recul du dispositif de détection 30, et évite qu’il ne s’abime contre une butée en arrière. Son risque de dégradation diminue. Le panneau 26 comprend au moins une bride horizontale 72 s’étendant longitudinalement vers la protrusion verticale 56. La bride horizontale 72 est une bride de fixation. Elle s’étend transversalement. En cas de collision, la bride horizontale 72 s’enfonce dans la protrusion verticale 56 jusqu’à ce que la portion pleine du panneau 26 vienne en appui contre la protrusion verticale 56. Cet agencement permet un appui ferme par rapport à la grille, telle la grille inférieure 24, qui est adjacente au panneau 26. La bride horizontale 72 est verticalement au niveau des liaisons verticales 60 et de chaque passage longitudinal 62. Ainsi, en cas de collision frontale, la protrusion verticale 56 présente une résistance contrôlée à l’enfoncement de la bride horizontale 72. Dès lors, le recul du dispositif de détection 30 est contrôlé afin de le préserver. Le dispositif de détection 30 comprend un capteur électronique. Il comprend capteur d’ondes électromagnétiques ; éventuellement couplée à une source d’ondes électromagnétiques. Il peut comprendre des moyens optiques. L’invention comprend la combinaison de tous les modes de réalisation présentés par toutes les figures. Les figures 2 à 4 sont des vues isométriques. Elles respectent chacune une échelle spécifique. Ensemble (16) pour pare-chocs avant (18) de véhicule automobile (10), l’ensemble (16) comprenant une traverse (32) avec des extrémités latérales de fixation (38), une zone centrale (40) destinée à s’étendre transversalement le long d’un dispositif de détection (30) monté dans une peau de pare-chocs (20) de véhicule automobile (10) ; une extension verticale (42) s’étendant verticalement depuis la zone centrale (40) ; caractérisé en ce que l’ensemble (16) comprend en outre un absorbeur de choc (34) avec un corps transversal (54) s’étendant transversalement le long de la zone centrale (40), et une protrusion verticale (56) s’étendant verticalement le long de l’extension verticale (42) de la traverse (32) depuis le corps transversal (54). Ensemble (16) selon la revendication 1, caractérisé en ce que les extrémités latérales de fixation (38) de la traverse (32) comprennent des liaisons longitudinales (44) s’étendant vers l’arrière de la zone centrale (40) ; la protrusion verticale (56) de l’absorbeur de choc (34) s’étendant perpendiculairement par rapport auxdites liaisons longitudinales (44). Ensemble (16) selon l’une des revendications 1 à 2, caractérisé en ce que la protrusion verticale (56) comprend une plaque verticale (58), et au moins une liaison verticale (60) s’étendant de la plaque verticale (58) au corps transversal (54) ; préférentiellement la au moins une liaison verticale (60) comprend au moins deux liaisons verticales (60) séparées par un passage longitudinal (62). Ensemble (16) selon l’une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que transversalement, la zone centrale (40) de la traverse (32) comprend un centre (48), et est arquée vers l’avant, la protrusion verticale (56) et l’extension verticale (42) étant agencées transversalement audit centre (48) ; et/ou le corps transversal (54) comprend un ajour (64) transversalement au niveau de la protrusion verticale (56). Ensemble (16) selon l’une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que la zone centrale (40) comprend une plaque supérieure (68) et une plaque inférieure (70) chacune avec une épaisseur verticale ; la protrusion verticale (56) comprenant une épaisseur longitudinale supérieure à chaque épaisseur verticale. Véhicule automobile (10) comprenant un ensemble (16), caractérisé en ce que l’ensemble (16) est conforme à l’une des revendications 1 à 5, le véhicule automobile (10) comprenant une peau de pare-chocs (20) avec une face extérieure et une face intérieure, un dispositif de détection (30) fixé à la face intérieure de la peau de pare-chocs (20) ; préférentiellement la protrusion verticale (56) s’étend verticalement sous la zone centrale (40) et le dispositif de détection (30) est transversalement au niveau de la protrusion verticale (56). Véhicule automobile (10) selon la revendication 6, caractérisé en ce que le dispositif de détection (30) est verticalement à distance du corps transversal (54) et de la protrusion verticale (56) ; et/ou le dispositif de détection (30) comprend un radar. Véhicule automobile (10) selon l’une des revendications 6 à 7, caractérisé en ce que la peau de pare-chocs (20) comprend un panneau (26) s’étendant verticalement au niveau de la protrusion verticale (56), le dispositif de détection (30) étant fixé audit panneau (26). Véhicule automobile (10) selon la revendication 8, caractérisé en ce que le panneau (26) comprend une bride horizontale (72) s’étendant longitudinalement vers la protrusion verticale (56), et/ou la peau de pare-chocs (20) comprend au moins une grille adjacente au panneau (26). Véhicule automobile (10) selon l’une des revendications 6 à 9, caractérisé en ce que la traverse (32) est une traverse supérieure (28), le véhicule automobile (10) comprenant en outre une traverse inférieure (36) agencée sous le dispositif de détection (30).