FR 3151999 A1 20250214 FR 2308577 A 20230809 L’invention concerne une structure de parechocs arrière pour véhicule automobile, la structure de parechocs comportant un dispositif support (11) s’étendant selon un axe d’extension propre (O1), une pluralité de portées prismatiques (12) qui s’étendent en saillie depuis un bord supérieur du dispositif support (11), et une pluralité de boucles (13) qui s’étendent en saillie depuis le dispositif support (11) et à l’aplomb des portées prismatiques (12), chaque boucle (13) formant un évidement (130) délimité par deux côtés latéraux (131) et un côté terminal (132) distal du dispositif support (11), ledit évidement (130) étant situé à l’aplomb entre deux portées prismatiques (12) directement adjacentes. Figure à publier avec l’abrégé : Fig. 2 Structure de parechocs arrière pour véhicule automobile Le contexte technique de la présente invention est celui des dispositifs de sécurité de véhicules automobiles, et notamment celui des parechocs arrière. Plus particulièrement, l’invention a trait à une structure de parechocs arrière pour véhicule automobile. Dans l’état de la technique, on connait des supports de pare-chocs arrière venant se fixer sur un panneau structurel arrière du véhicule automobile, au-dessus d’une poutre de pare-chocs arrière et permettant de soutenir un rebord supérieur d’une peau de pare-chocs arrière en cas de sollicitation verticale exercée vers le bas sur ce rebord, par exemple, par un bagage posé sur ce rebord avant d’être chargé dans le coffre du véhicule, mais également afin d’améliorer la qualité perçue en procurant aux usagers du véhicule un ressenti d’appui plus rigide au niveau de ce rebord supérieur de la peau de pare-chocs. En outre, ces supports de pare-chocs arrière doivent également être dimensionnés de manière à dissiper un maximum d'énergie en provenance d'un choc de réparabilité et transmettre un minimum d'effort à la structure, de sorte qu’ils comportent généralement des éléments compressibles. Le document FR3032406 A1 décrit un support de pare-chocs comportant un corps principal en matière plastique prévu pour être fixé par vissage sur le panneau structurel arrière du véhicule au-dessus de la poutre de pare-chocs arrière, ainsi qu’une pluralité d’organes support saillant à l’arrière de ce corps principal et destinés à venir se placer juste en dessous du rebord supérieur de la peau de pare-chocs de sorte à assurer son soutien et offrir aux usagers du véhicule un ressenti d’appui plus rigide. Formant une seule pièce en matière plastique avec le corps principal, chacun de ces organes support comporte classiquement un pan de soutènement s’étendant dans un plan vertical depuis le corps principal auquel il est adossé, ainsi qu’une plaque d’appui reposant sur la tranche supérieure de ce pan de soutènement et formant une surface d'appui pour la face intérieure du rebord supérieure de la peau de pare-chocs. Ces organes support sont déformables de sorte à permettre de répondre aux exigences de sécurité passive par exemple en cas de choc de réparabilité. A cet effet, les pans de soutènement verticaux ne sont pas orientés longitudinalement mais présentent un certain angle d’inclinaison vis-à-vis de l’axe longitudinal du véhicule. En cas de collision, les organes support se déforment alors par une inclinaison plus prononcée sous l'effet de la pression exercée par la peau de pare-chocs. Parmi les nombreux protocoles de choc que subissent les différents modèles de véhicules automobiles avant leur commercialisation, l’un d’entre eux désigné sous l’appellation « choc réparabilité » consiste à estimer le coût des réparations sur le véhicule testé, lorsque ce dernier percute à une vitesse de 16 km/h, un mur rigide incliné selon un angle de 10° par rapport à un plan transversal à l’axe de ce véhicule avec 40 % de recouvrement. La réalisation d’un tel « choc réparabilité » permet ainsi aux sociétés d'assurance de répertorier les différents modèles de véhicules automobiles testés dans différentes classes en fonction du coût des réparations, et d’adapter leurs tarifs en conséquence. Lors de la réalisation de ce « choc réparabilité » sur des véhicules automobiles équipés d’un tel support de pare-chocs, certains organes support peuvent être déformés au-delà de leur limite élastique et ne sont plus capables d’assurer leur fonction de soutien et d’absorption des chocs, de sorte qu’il est alors nécessaire de remplacer le support de pare-chocs. La présente invention a pour objet de proposer une nouvelle structure de parechocs arrière afin de répondre au moins en grande partie aux problèmes précédents et de conduire en outre à d’autres avantages. Un autre but de l’invention est d’améliorer la rigidité verticale d’une telle structure de parechocs arrière. Un autre but de l’invention est d’améliorer la dissipation énergétique résultant d’un choc arrière, et notamment au regard du choc de réparabilité. Selon un premier aspect de l’invention, on atteint au moins l’un des objectifs précités avec une structure de parechocs arrière pour véhicule automobile, la structure de parechocs comportant : - un dispositif support s’étendant selon un axe d’extension propre destiné à s’étendre majoritairement selon un transversal du véhicule automobile ; - une pluralité de portées prismatiques qui s’étendent en saillie depuis un bord supérieur du dispositif support et selon une direction sécante à l’axe d’extension propre ; - une pluralité de boucles qui s’étendent en saillie depuis le dispositif support et à l’aplomb des portées prismatiques. Dans le contexte de la présente invention, un axe longitudinal, un axe latéral et un axe vertical sont définis relativement au véhicule automobile sur lequel la structure de parechocs conforme au premier aspect de l’invention est destinée à être montée. Plus particulièrement, l’axe transversal s’entend comme une direction prise entre un côté latéral du véhicule automobile et un côté latéral opposé dudit véhicule automobile. En d’autres termes, l’axe transversal s’entend selon une direction qui s’étend depuis un côté passager du véhicule automobile vers un côté conducteur dudit véhicule automobile, ou réciproquement. Les adjectifs latéraux, intérieur et extérieur font référence à un tel axe transversal. En outre, l’axe longitudinal s’étend comme étant pris le long d’une direction qui s’étend d’avant en arrière ou d’arrière en avant du véhicule automobile. L’axe longitudinal est perpendiculaire à l’axe transversal. Les adjectifs frontaux, avant et arrière font référence à cet axe longitudinal. Enfin, l’axe vertical s’entend comme étant pris le long d’un axe qui s’étend depuis les roues du véhicule automobile et vers le toit dudit véhicule automobile, ou inversement, l’axe vertical étant simultanément perpendiculaire à l’axe transversal et à l’axe longitudinal. Les adjectifs dessus et dessous, ou inférieur et supérieur font référence à cet axe vertical. Complémentairement, on définit aussi un axe d’extension propre dans le référentiel de la structure de parechocs, l’axe d’extension propre étant défini par la direction principale d’élongation de la structure de parechocs, défini notamment par la direction d’élongation du dispositif support et la direction selon laquelle les boucles et les portées prismatiques sont alignées ou sensiblement alignées. Dans le contexte de l’intégration de la structure de parechocs dans le véhicule automobile, l’axe propre d’extension de ladite structure de parechocs est confondu ou sensiblement confondu avec l’axe longitudinal. Dans le contexte de la présente invention, l’adjectif sensiblement s’entend comme une condition d’égalité ou d’identité d’une propriété de l’une des caractéristiques structurelles décrites ci-après, ou qu’il existe un écart minimal entre ladite caractéristique structurelle et ladite propriété correspondante, l’écart minimal étant considéré comme étant éloigné de moins de 10% de la propriété nominale à laquelle l’adjectif « sensiblement » fait référence. Dans le contexte de la présente invention, le dispositif support forme un corps principal servant d’embase pour les portées prismatiques et pour les boucles. Avantageusement, le corps principal formant le dispositif support est pourvu de moyens d’attache à un panneau structurel arrière du véhicule automobile auquel la structure de parechocs arrière est destinée à être raccordée. Dans le contexte de la présente invention, les portées prismatiques forment des organes de support destinés à soutenir un rebord supérieur d’une peau de parechocs associée au parechocs arrière. De manière avantageuse, les portées prismatiques sont élastiquement déformables. Eventuellement, chaque portée prismatique est rapportée sur le dispositif support, de sorte à faciliter leur remplacement en cas de casse ou de détérioration consécutives d’un choc arrière. Dans ce cas, les portées prismatiques sont fixées solidairement au dispositif support par tout moyen de fixation. Alternativement, chaque portée prismatique est issue de matière avec le dispositif support, de sorte que les portées prismatiques ne peuvent être détachées du dispositif support sans casser ou endommager ledit dispositif support ou au moins une desdites portées prismatiques. Avantageusement, les portées prismatiques sont alignées le long de l’axe d’extension propre du dispositif support, c’est-à-dire relativement à l’axe transversal. Dans le contexte de la présente invention, les boucles forment aussi les organes de support organes support destinés à soutenir le rebord supérieur d’une peau de parechocs associée au parechocs arrière. De manière avantageuse, les boucles sont élastiquement déformables. Eventuellement, chaque boucle est rapportée sur le dispositif support, de sorte à faciliter leur remplacement en cas de casse ou de détérioration consécutives d’un choc arrière. Dans ce cas, les boucles sont fixées solidairement au dispositif support par tout moyen de fixation. Alternativement, chaque boucle est issue de matière avec le dispositif support, de sorte que les boucles ne peuvent être détachées du dispositif support sans casser ou endommager ledit dispositif support ou au moins une desdites boucles. Avantageusement, les boucles sont alignées le long de l’axe d’extension propre du dispositif support, c’est-à-dire relativement à l’axe transversal. Ainsi, la présence des boucles et l’association astucieuses des boucles et des portées prismatiques permet d’améliorer la rigidité verticale de la structure de parechocs arrière conforme au premier aspect de l’invention. Par suite, une telle configuration permet d’améliorer la dissipation énergétique résultant d’un choc arrière, et notamment au regard du choc de réparabilité. La structure de parechocs conforme au premier aspect de l’invention comprend avantageusement au moins un des perfectionnements ci-dessous, les caractéristiques techniques formant ces perfectionnements pouvant être prises seules ou en combinaison : - chaque boucle forme un cadre fermé délimité par des côtés latéraux qui s’étendent en saillie depuis le dispositif support et un côté terminal qui s’étend en travers des côtés latéraux, le côté terminal reliant deux côtés latéraux à distance du dispositif support, le cadre fermé délimitant un évidemment ; - chaque boucle est située à l’aplomb de deux portées prismatiques adjacentes l’une de l’autre. Plus particulièrement, les boucles sont situées verticalement en dessus ou en dessous des portées prismatiques ; - les côtés terminaux d’une boucle sont situés à l’aplomb de deux portées prismatiques adjacentes l’une de l’autre, l’évidement délimité par chaque cadre fermé étant situé entre lesdites deux portées prismatiques adjacentes. Plus particulièrement, l’évidement délimité par chaque cadre fermé est situé entre lesdites deux portées prismatiques adjacentes, relativement à l’axe d’extension propre ; - les côtés terminaux d’une boucle s’étendent dans un plan sécant à plan dans lequel s’étendent les portées prismatiques correspondantes. - les côtés terminaux d’une boucle s’étendent de manière perpendiculaire aux portées prismatiques correspondantes. En particulier, les portées prismatiques s’étendent dans un plan majoritairement formé par l’axe longitudinal et l’axe transversal, tandis que les côtés terminaux des boucles s’étendent dans un plan majoritairement formé par l’axe longitudinal et l’axe vertical ; - relativement à un axe longitudinal perpendiculaire à l’axe d’extension propre, au moins une partie des boucles s’étendent au-delà des portées prismatiques. En d’autres termes, une distance entre le dispositif support et une extrémité libre des portées prismatiques est inférieure à une distance entre ledit dispositif support et les côtés terminaux des boucles. - plus particulièrement, la structure de parechocs comporte un premier groupe de boucles qui s’étendent depuis le dispositif support à une distance égale ou sensiblement égale à celle des portées prismatiques correspondantes, et un deuxième groupe de boucles qui s’étendent depuis le dispositif support à une distance supérieure à celle des portées prismatiques correspondantes. - le premier groupe forme un groupe central, relativement à l’axe d’extension propre, et le deuxième groupe forme un groupe périphérique au groupe central, le deuxième groupe comportant des boucles latérales gauches et des boucles latérales droites par rapport au groupe central. En d’autres termes, le groupe central est situé dans une position intermédiaire entre le premier groupe et le deuxième groupe, relativement à l’axe d’extension propre ; - chaque premier groupe et deuxième groupe de la structure de parechocs arrière comporte avantageusement au moins deux – voire exactement trois boucles – associées verticalement à au moins deux – voire exactement trois boucles – paires de portées prismatiques. Eventuellement, le groupe central de la structure de parechocs arrière comporte avantageusement au moins une boucle associée verticalement à au moins une paire de portées prismatiques ; - les portées prismatiques prennent la forme de pattes qui s’étendent depuis le dispositif support. Dans le contexte de la présente invention, les pattes présentent une épaisseur prise relativement à l’axe vertical – largement inférieure à leur longueur – prise relativement à l’axe d’élongation longitudinal. - les côtés terminaux des boucles forment un plan d’impact incliné par rapport au dispositif support. En particulier, les côtés terminaux des boucles sont inclinés autour d’un axe de rotation sensiblement orienté selon l’axe d’extension propre. - un angle d’inclinaison des côtés terminaux des boucles par rapport au dispositif support est compris entre 5° et 20°. Préférentiellement, l’angle d’inclinaison des côtés terminaux des boucles par rapport au dispositif support est égal à 10°. Cette configuration avantageuse permet de faire coïncider ou de faire sensiblement coïncider l’orientation des côtés terminaux des boucles avec une inclinaison d’un impacteur utilisé lors du test de choc de réparabilité arrière ; - chaque boucle et/ou chaque portée prismatique est avantageusement obtenue par moulage d’une seule pièce à partir d’un polymère thermoplastique tel que le Polypropylène, éventuellement chargé en fibres naturelles et/ou en fibres synthétiques afin d’améliorer sa tenue mécanique. Préférentiellement, la structure de parechocs arrière est obtenue par moulage d’une seule pièce à partir d’un polymère thermoplastique tel que le Polypropylène, éventuellement chargé en fibres naturelles et/ou en fibres synthétiques afin d’améliorer sa tenue mécanique. Selon un deuxième aspect de l’invention, il est proposé un véhicule automobile comportant une structure de parechocs conforme au premier aspect de l’invention ou selon l’un quelconque de ses perfectionnements. Des modes de réalisation variés de l’invention sont prévus, intégrant selon l’ensemble de leurs combinaisons possibles les différentes caractéristiques optionnelles exposées ici. D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront encore au travers de la description qui suit d’une part, et de plusieurs exemples de réalisation donnés à titre indicatif et non limitatif en référence aux dessins schématiques annexés d’autre part, sur lesquels : illustre une vue d’ensemble d’un exemple de réalisation d’une structure de parechocs arrière conforme au premier aspect de l’invention ; illustre une vue tridimensionnelle de détail de la structure de parechocs arrière illustrée sur la ; illustre une vue du dessus de détail de la structure de parechocs arrière illustrée sur la . Bien entendu, les caractéristiques, les variantes et les différentes formes de réalisation de l'invention peuvent être associées les unes avec les autres, selon diverses combinaisons, dans la mesure où elles ne sont pas incompatibles ou exclusives les unes des autres. On pourra notamment imaginer des variantes de l’invention ne comprenant qu’une sélection de caractéristiques décrites par la suite de manière isolées des autres caractéristiques décrites, si cette sélection de caractéristiques est suffisante pour conférer un avantage technique ou pour différencier l’invention par rapport à l’état de la technique antérieur. En particulier toutes les variantes et tous les modes de réalisation décrits sont combinables entre eux si rien ne s’oppose à cette combinaison sur le plan technique. Sur les figures, les éléments communs à plusieurs figures conservent la même référence. Dans les FIGURES 1 à 3, on définit un axe longitudinal X, un axe latéral et un axe vertical Z relativement au véhicule automobile sur lequel la structure de parechocs est destinée à être montée. Plus particulièrement, l’axe transversal Y s’entend comme une direction prise entre un côté latéral 131 du véhicule automobile et un côté latéral 131 opposé dudit véhicule automobile. En d’autres termes, l’axe transversal Y s’entend selon une direction qui s’étend depuis un côté passager du véhicule automobile vers un côté conducteur dudit véhicule automobile, ou réciproquement. Les adjectifs latéraux, intérieur et extérieur font référence à un tel axe transversal Y. En outre, l’axe longitudinal X s’étend comme étant pris le long d’une direction qui s’étend d’avant en arrière ou d’arrière en avant du véhicule automobile. L’axe longitudinal X est perpendiculaire à l’axe transversal Y. Les adjectifs frontaux, avant et arrière font référence à cet axe longitudinal X. Enfin, l’axe vertical Z s’entend comme étant pris le long d’un axe qui s’étend depuis les roues du véhicule automobile et vers le toit dudit véhicule automobile, ou inversement, l’axe vertical Z étant simultanément perpendiculaire à l’axe transversal Y et à l’axe longitudinal X. Les adjectifs dessus et dessous, ou inférieur et supérieur font référence à cet axe vertical Z. Complémentairement, on définit aussi un axe d’extension propre O1 dans le référentiel de la structure de parechocs, l’axe d’extension propre O1 étant défini par la direction principale d’élongation de la structure de parechocs, défini notamment par la direction d’élongation du dispositif support 11 et la direction selon laquelle les boucles 13 et les portées prismatiques 12 sont alignées ou sensiblement alignées. Dans le contexte de l’intégration de la structure de parechocs dans le véhicule automobile, l’axe propre d’extension de ladite structure de parechocs est confondu ou sensiblement confondu avec l’axe longitudinal X. En référence aux FIGURES 1 à 3, l’invention adresse une structure de parechocs arrière 1 pour véhicule automobile, la structure de parechocs comportant : - un dispositif support 11 s’étendant selon l’axe d’extension propre O1 destiné à s’étendre majoritairement selon un transversal du véhicule automobile ; - une pluralité de portées prismatiques 12 qui s’étendent en saillie depuis un bord supérieur du dispositif support 11 et selon une direction sécante à l’axe d’extension propre O1 ; - une pluralité de boucles 13 qui s’étendent en saillie depuis le dispositif support 11 et à l’aplomb des portées prismatiques 12. Le dispositif support 11 forme une interface de montage sur un panneau structurel 10 arrière du véhicule automobile. Le dispositif support 11 est fixé par tout moyen sur le panneau structurel 10 arrière. Chaque portée prismatique 12 s’étend de manière rectiligne depuis le dispositif support 11. En particulier, chaque portée prismatique 12 a une forme rectangulaire qui s’étend selon l’axe longitudinal X. Ainsi, chaque portée prismatique 12 s’étend de manière perpendiculaire ou sensiblement perpendiculaire au dispositif support 11. La structure de parechocs comporte plusieurs portées prismatiques 12 qui sont toutes alignées sur le dispositif support 11, relativement à l’axe transversal Y. Les portées prismatiques 12 sont avantageusement régulièrement réparties le long de l’axe d’extension propre O1. Ainsi, il existe une distance non nulle entre deux portées prismatiques 12 directement adjacentes, relativement à l’axe d’extension propre O1. Relativement à l’axe vertical Z, les boucles 13 sont situées à l’aplomb des portées prismatiques 12. En particulier, dans l’exemple de réalisation illustré sur les FIGURES, les boucles 13 sont situées en dessous des portées prismatiques 12, relativement à l’axe vertical Z. Eventuellement et alternativement, les boucles 13 sont situées au-dessus des portées prismatiques 12, relativement à l’axe vertical Z. La structure de parechocs arrière 1 comporte un nombre de boucles 13 égal à la moitié du nombre de portées prismatiques 12. En effet, chaque boucle 13 est associée à une paire de portée prismatique 12s. Dans l’exemple illustré sur les FIGURES, la structure de parechocs arrière 1 comporte sept boucles 13 associées respectivement à quatorze portées prismatiques 12. Dans l’exemple illustré sur les FIGURES, les boucles 13 comportent : – un premier groupe G1 formé par trois boucles 13 associées chacune à une paire de portées prismatiques 12, le premier groupe G1 étant situé à une première extrémité latérale du dispositif support 11, relativement à l’axe d’extension propre O1 ; – un deuxième groupe G2 formé par trois boucles 13 associées chacune à une paire de portées prismatiques 12, le deuxième groupe G2 étant situé à une deuxième extrémité latérale du dispositif support 11, opposée à la première extrémité, relativement à l’axe d’extension propre O1 ; – un groupe central G3 formé par une boucle 13 associée à une paire de portées prismatiques 12, le groupe central G3 étant situé dans une position intermédiaire entre le premier groupe G1 et le deuxième groupe G2, relativement à l’axe d’extension propre O1. Chaque boucle 13 forme un cadre fermé délimité par des côtés latéraux 131 et un côté terminal 132. Les côtés latéraux 131 s’étendent en saillie depuis le dispositif support 11, relativement à l’axe longitudinal X. Les côtés latéraux 131 s’étendent de manière rectiligne. En outre, les côtés latéraux 131 forment chacun un feuillet qui s’étend dans un plan perpendiculaire à celui dans lequel s’étendent les portées prismatiques 12. En l’espèce, les côtés latéraux 131 délimitant les boucles 13 s’étendent dans un plan formé par l’axe longitudinal X et l’axe vertical Z, tandis que les portées prismatiques 12 s’étendent dans un plan formé par l’axe longitudinal X et l’axe transversal Y. Les côtes terminaux des boucles 13 s’étendent en travers des côtés latéraux 131, à distance du dispositif support 11. Les côtés terminaux 132 relient chaque côté latéral 131 d’une boucle 13. Les côtés terminaux 132 sont rectilignes. Les côtés terminaux 132 s’étendent dans un plan incliné par rapport à un plan vertical. En particulier, un angle d’inclinaison des côtés terminaux 132 est avantageusement supérieur à 5°, préférentiellement compris entre 5° et 15°, préférentiellement égal à 10°. Cette configuration avantageuse permet de faire correspondre – c’est-à-dire de rendre parallèle ou sensiblement parallèle – le plan formé par les côtés terminaux 132 des boucles 13 et l’impacteur 2 utilisé dans le teste de réparabilité d’un choc arrière, améliorant ainsi le score du véhicule automobile. Cet avantage est obtenu grâce à une meilleure dissipation de l’énergie mécanique issue du choc dans la structure de parechocs arrière 1, grâce à la configuration astucieuse des boucles 13 et des portées prismatiques 12. Les côtés latéraux 131 et le côté terminal 132 d’une boucle 13 délimitent ensemble un évidement 130 central. Ainsi, les côtés latéraux 131 et le côté terminal 132 d’une boucle 13 forment ensemble une boite fermée qui permet d’améliorer la réponse mécanique de la structure de parechocs arrière 1. De manière avantageuse, les boucles 13 sont régulièrement réparties le long de l’axe d’extension propre O1. En particulier, la répartition des boucles 13 le long de l’axe d’extension propre O1 est telle que chaque évidement 130 est aligné par rapport à la paire de portées prismatiques 12 associées, c’est-à-dire situées directement à l’aplomb. En d’autres termes, pour une paire de portées prismatiques 12 données, l’évidement 130 de la boucle 13 correspondante située directement en dessous est situé entre les deux portées prismatiques 12. En synthèse, l’invention concerne une structure de parechocs arrière 1 pour véhicule automobile, la structure de parechocs comportant un dispositif support 11 s’étendant selon un axe d’extension propre O1, une pluralité de portées prismatiques 12 qui s’étendent en saillie depuis un bord supérieur du dispositif support 11, et une pluralité de boucles 13 qui s’étendent en saillie depuis le dispositif support 11 et à l’aplomb des portées prismatiques 12, chaque boucle 13 formant un évidement 130 délimité par deux côtés latéraux 131 et un côté terminal 132 distal du dispositif support 11, ledit évidement 130 étant situé à l’aplomb entre deux portées prismatiques 12 directement adjacentes. Bien sûr, l’invention n’est pas limitée aux exemples qui viennent d’être décrits et de nombreux aménagements peuvent être apportés à ces exemples sans sortir du cadre de l’invention. Notamment, les différentes caractéristiques, formes, variantes et modes de réalisation de l’invention peuvent être associées les unes avec les autres selon diverses combinaisons dans la mesure où elles ne sont pas incompatibles ou exclusives les unes des autres. En particulier toutes les variantes et modes de réalisation décrits précédemment sont combinables entre eux. Structure de parechocs arrière (1) pour véhicule automobile, la structure de parechocs comportant : - un dispositif support (11) s’étendant selon un axe d’extension propre (O1) destiné à s’étendre majoritairement selon un transversal du véhicule automobile ; - une pluralité de portées prismatiques (12) qui s’étendent en saillie depuis un bord supérieur du dispositif support (11) et selon une direction sécante à l’axe d’extension propre (O1) ; caractérisé en ce que le dispositif support (11) comporte une pluralité de boucles (13) qui s’étendent en saillie depuis le dispositif support (11) et à l’aplomb des portées prismatiques (12). Structure de parechocs arrière (1) selon la revendication précédente, dans laquelle chaque boucle (13) est située à l’aplomb de deux portées prismatiques (12) adjacentes l’une de l’autre. Structure de parechocs arrière (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans laquelle chaque boucle (13) forme un cadre fermé délimité par des côtés latéraux (131) qui s’étendent en saillie depuis le dispositif support (11) et un côté terminal (132) qui s’étend en travers des côtés latéraux (131), le côté terminal (132) reliant deux côtés latéraux (131) à distance du dispositif support (11), le cadre fermé délimitant un évidemment. Structure de parechocs arrière (1) selon la revendication précédente, dans laquelle l’évidement (130) délimité par chaque cadre fermé est situé entre les deux portées prismatiques (12) adjacentes, relativement à l’axe d’extension propre (O1). Structure de parechocs arrière (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans laquelle, relativement à un axe longitudinal (X) perpendiculaire à l’axe d’extension propre (O1), au moins une partie des boucles (13) s’étendent au-delà des portées prismatiques (12). Structure de parechocs arrière (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes prise en combinaison avec la revendication 3, dans laquelle les côtés terminaux (132) des boucles (13) forment un plan d’impact incliné par rapport au dispositif support (11). Structure de parechocs arrière (1) selon la revendication précédente, dans laquelle un angle d’inclinaison des côtés terminaux (132) des boucles (13) par rapport au dispositif support (11) est compris entre 5° et 20°. Véhicule automobile comportant une structure de parechocs arrière (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes.