FR 3154172 A1 20250418 FR 2310924 A 20231012 Echangeur de chaleur pour turbomachine, configuré pour réchauffer un premier fluide à partir d’un deuxième fluide, comprenant une enveloppe délimitant un volume intérieur avec un premier espace intérieur de circulation configuré pour convoyer le premier fluide, un deuxième espace intérieur de circulation configuré pour convoyer le deuxième fluide, l’échangeur de chaleur comprenant une pluralité de tubes, le premier espace intérieur de circulation comprenant une zone intérieure de la pluralité de tubes (2), le deuxième espace intérieur de circulation comprenant une zone extérieure de la pluralité de tubes, caractérisé en ce que le deuxième espace intérieur comprend un matériau alvéolaire ou maillé (3) présentant un taux de vide moyen compris entre 25% et 85%. Figure 5 ECHANGEUR DE CHALEUR A INERTIE THERMIQUE POUR TURBOMACHINE DANS UN VEHICULE AUTOMOBILE La présente divulgation se rapporte généralement au domaine des dispositifs et systèmes de turbogénérateur du type à cycle de turbine à gaz, autrement appelé « turbomachines ». Nous sommes ici dans le contexte d'un véhicule automobile, où la turbomachine est impliquée dans un système de prolongateur d'autonomie d’un véhicule électrique ou hybride. La présente invention concerne généralement une architecture d’échangeur de chaleur pour de telles turbomachines. L’invention concerne plus particulièrement un échangeur de chaleur dit échangeur récupérateur, qui permet de réchauffer de l'air d'admission au moyen de gaz d'échappement chauds. Cet échangeur récupérateur permet d’améliorer le rendement global de la turbomachine, notamment mais pas exclusivement, dans le cas d’une turbomachine à deux étages de compression. Par ailleurs, pendant la phase de démarrage de la turbomachine, le rendement de la turbomachine est dégradé, jusqu’au moment où les températures ont atteint leurs valeurs de fonctionnement nominal. Les inventeurs ont cherché à améliorer le rendement de la turbomachine pendant la phase de démarrage de la turbomachine. Pour atteindre cet objectif, l’invention propose un échangeur de chaleur pour turbomachine, configuré pour réchauffer un premier fluide à partir d’un deuxième fluide, comprenant une enveloppe délimitant un volume intérieur avec un premier espace intérieur de circulation configuré pour convoyer le premier fluide, un deuxième espace intérieur de circulation configuré pour convoyer le deuxième fluide, l’échangeur de chaleur comprenant une pluralité de tubes, le premier espace intérieur de circulation comprenant une zone intérieure de la pluralité de tubes, le deuxième espace intérieur de circulation comprenant une zone extérieure de la pluralité de tubes, caractérisé en ce que le deuxième espace intérieur comprend un matériau alvéolaire ou maillé présentant un taux de vide moyen compris entre 25% et 85%, de préférence avec un taux de vide moyen compris entre 40% et 75%. Grâce à ces dispositions, le matériau alvéolaire ou maillé présente une porosité conséquente, et fait office d'éponge thermique. Le matériau emmagasine de l’énergie sous forme de calories alors que le deuxième fluide circule dans le deuxième espace intérieur de circulation. En pratique, la montée en température des gaz est plus rapide lors d'un redémarrage de la turbomachine car le matériau alvéolaire ou maillé a conservé des calories depuis le cycle précédent, qu'il peut déverser dans le nouveau cycle en instance de démarrage. Les effets transitoires d’un tel redémarrage sont plus courts et les températures atteignent plus rapidement leurs valeurs de fonctionnement nominal si on compare au cas du premier démarrage ou si on compare au cas de l’art connu. Du fait de sa fonction, le matériau alvéolaire ou maillé peut aussi être appelé « matériau à effet d'éponge thermique ». Il faut remarquer que le matériau à effet d'éponge thermique peut occuper tout ou partie du deuxième espace intérieur. Seul le deuxième fluide baigne le matériau à effet d'éponge thermique, mais pas le premier fluide. De plus, avantageusement, le matériau alvéolaire ou maillé fait office d'amortisseur sonore, ce qui réduit le bruit généré à l'échappement du deuxième fluide du système de turbomachine. Mais pour autant, grâce au taux de vide important, la présence d'un matériau à effet d'éponge thermique ne dégrade pas significativement l'écoulement des gaz vers l'extérieur et n'occasionne pas une perte de charge aéraulique significative dans le parcours du deuxième fluide vers l'extérieur. On remarque que l’adjonction du matériau à effet d'éponge thermique est considérée aussi bien pour une turbomachine à un seul étage de compression que pour une turbomachine à deux étages de compression. La proposition fonctionne aussi pour une turbomachine à trois étages ou plus. Dans le présent document, le terme «taux de vide moyen» représente la proportion d’espace non occupé par le matériau. Dit autrement, le «taux de vide moyen» est complémentaire d’un taux de remplissage moyen. La somme du «taux de vide moyen» et du taux de remplissage moyen vaut 1. La notion de moyenne est appréciée sur un volume où la configuration du matériau est similaire, par exemple sur un volume de 5 à 10 mm 3 . Il faut remarquer que les tubes sont le siège d'un important échange thermique entre le premier fluide et le deuxième fluide. Les tubes forment ainsi l'interface d'échange thermique principal. Selon une option avantageuse, le matériau alvéolaire ou maillé est un matériau métallique. Il supporte des températures très élevées, par exemple jusqu’à 800°C, sans fondre ni se détériorer, ni se dégrader sur le long terme. Avantageusement, un tel matériau métallique présente une forte capacité calorifique et joue bien le rôle d’éponge thermique. Selon une réalisation, le matériau alvéolaire ou maillé est une paille de fer ou une laine de fer. Ce matériau se trouve comme produit semi-fini et par conséquent le prix de revient de cette solution est compétitif. Selon une réalisation, la paille de fer ou la laine de fer est fabriquée en fil d’acier inoxydable. Le fil métallique ne s'oxyde pas, et il ne se dégrade pas au fil du temps. Selon une réalisation, le matériau alvéolaire ou maillé est au contact des tubes. Les calories emmagasinées dans le matériau sont restituées par conduction et convection au premier fluide qui lèche l’intérieur des tubes, sans exclure une transmission radiative d’ailleurs. Selon une réalisation, l’échangeur de chaleur est de type à contre courant. On maximise ainsi le transfert de chaleur entre le deuxième fluide et le premier fluide. Selon une réalisation, l’entrée du premier fluide se produit à une température comprise entre à 100°C et 200°C, la sortie du premier fluide se produit à une température comprise entre à 600°C et 700°C, l’entrée du deuxième fluide se produit à une température comprise entre à 750°C et 820°C, la sortie du deuxième fluide se produit à une température comprise entre à 200°C et 300°C. Moyennant quoi, le matériau à effet d'éponge thermique fonctionne sur une large plage de température, il est le siège d’un gradient spatial de température de quelques centaines de degrés sur le parcours des fluides. Selon une réalisation, les tubes sont agencés parallèlement les uns aux autres, soit comme un seul groupe, soit comme plusieurs groupes agencés en cascade, c'est-à-dire en série. Il peut y avoir par exemple quatre groupes de tubes, chaque groupe formant un étage en cascade par rapport aux autres groupes. Selon une réalisation, les flux sont généralement perpendiculaires. Dans d’autres configurations, les flux en question peuvent être obliques l’un par rapport à l’autre, ou même parallèles. En effet, dans les zones d'échange thermique, au niveau des tubes, le parcours du premier fluide est substantiellement perpendiculaire au parcours du deuxième fluide. Selon une réalisation, il est prévu pour le premier fluide : un premier orifice d’entrée du premier fluide, une zone collecteur amont desservant tout ou partie de la pluralité des tubes, une zone collecteur aval, et un premier orifice de sortie. Entre la zone collecteur amont et la zone collecteur aval, il peut y avoir un ou plusieurs groupes de tubes. Le premier espace intérieur de circulation peut comprendre un ou plusieurs espaces de distribution aux extrémités des tubes permettant de diriger le premier fluide depuis l’intérieur d’un sous-ensemble ou groupe de tubes vers l’intérieur d’un autre sous-ensemble ou groupe de tubes. Les espaces de distribution se trouvent entre la zone collecteur amont et la zone colleteur aval sur le parcours du premier fluide. Selon une réalisation, il est prévu pour le deuxième fluide un deuxième orifice d’entrée du deuxième fluide et des lumières de transfert, un deuxième orifice de sortie. La présente invention vise aussi un système de turbomachine configuré pour fournir de l’énergie électrique dans un véhicule automobile, en tant que prolongateur d’autonomie, et comprenant un échangeur de chaleur tel que défini précédemment. Selon une option, le système de turbomachine comprend deux étages de compression. La présente invention vise aussi un véhicule automobile comprenant un système de turbomachine tel que défini précédemment. L’invention sera davantage détaillée par la description de modes de réalisation non limitatifs, et sur la base des figures annexées illustrant des variantes de l’invention, dans lesquelles : FIG. 1 illustre schématiquement un système de turbomachine pour véhicule automobile ; FIG. 2 illustre schématiquement un exemple d’échangeur de chaleur, pour turbomachine, vu en perspective ; FIG. 3 illustre schématiquement un exemple d’échangeur de chaleur, en vue de face en coupe selon la ligne de coupe III visible à la FIG. 2 , avec seulement une quinzaine de tubes représentés par zone d’échange thermique, les autres n’étant pas représentés ; FIG. 4 illustre schématiquement un exemple d’échangeur de chaleur, en vue de dessus coupe selon la ligne de coupe IV visible à la FIG. 2 , avec seulement quelques tubes représentés par zone d’échange thermique ; FIG. 5 illustre plus en détail un premier exemple de configuration avec les tubes et le matériau à effet d'éponge thermique installé entre les tubes ; FIG. 6 illustre plus en détail un deuxième exemple de configuration avec les tubes et le matériau à effet d'éponge thermique installé entre les tubes. Sur les différentes figures, les mêmes références désignent des éléments identiques ou similaires. Pour des raisons de clarté de l'exposé, certains éléments ne sont pas nécessairement représentés à l'échelle. Les convertisseurs d’énergie de type turbine à gaz sont étudiés en ce moment comme prolongateur d’autonomie (« range extender » en langue anglaise) dans les véhicules électriques ou hybrides. On les nomme aussi plus simplement « turbomachines » ou « turbogénérateur d'électricité » si on englobe leur sortie fonctionnelle Ce type de convertisseur peut opérer en mode APU (pour Unité de Puissance Auxiliaire ou « Auxiliary Power Unit » en langue anglaise) où son rôle est de recharger les batteries d’un véhicule électrique. Il est ainsi mécaniquement découplé de la chaîne de traction et fonctionne sur son point de rendement maximal. Plusieurs cycles sont étudiés, y compris les cycles récupératifs simples (RGT pour turbine à gaz récupérative ou « Recuperative Gas Turbine »), mais aussi les cycles récupératifs à refroidisseur (IRGT) et les cycles avec refroidisseur, récupérateur et réchauffe ou « Intercooled Recuperative Reheat Gas Turbine » en langue anglaise). Le cycle de turbine à gaz avec refroidisseur, récupérateur et réchauffe (IRReGT) est un cycle à fort potentiel pour les applications automobiles. Ce cycle permet d’atteindre un rendement important mais aussi une densité de puissance élevée (travail net spécifique élevé). Cette technologie présente les avantages suivants : faible niveau d'émissions, faible niveau de bruit d'émissions, capacité de fonctionner avec plusieurs types de carburants. Des échangeurs de chaleur existent sur le marché et plusieurs types sont proposés : un échangeur à tubes et à ailettes, un échangeur à plaques et ailettes, un échangeur à plaques, et un échangeur à micro-canaux imprimé 3D métallique. Sur la FIG. 1 est représenté un schéma système d'une turbomachine d'intérêt selon la présente invention. Un premier étage dit basse pression comprend un compresseur basse pression CLP et une turbine basse pression TLP, ces deux entités étant liées ensemble via un premier arbre A1. Ce premier arbre A1 entraine une première machine électrique MGLP, qui est utilisée essentiellement en génératrice et accessoirement en moteur pour la phase de démarrage du premier étage. Un deuxième étage dit haute pression comprend un compresseur haute pression CHP et une turbine haute pression THP, ces deux entités étant liées ensemble via un deuxième arbre A2. Ce deuxième arbre A2 entraine une deuxième machine électrique MGHP, qui est utilisée essentiellement en génératrice et accessoirement en moteur pour la phase de démarrage du deuxième étage. Les machines électriques MGLP et MGHP sont des générateurs électriques dont la sortie en puissance électrique peut être utilisée directement par un moteur de traction du véhicule ou bien la sortie peut être injectée dans la batterie de traction principale. En outre, un filtre à air AF est disposé en amont du compresseur basse pression. De plus, un échangeur de refroidissement IC refroidit l'air prélevé en sortie du compresseur basse pression et amené en entrée du compresseur haute pression. Une première chambre de combustion CCLP alimente en gaz chauds la turbine basse pression TLP. La première chambre de combustion CCLP est alimentée en air par la sortie de turbine haute pression THP. Une deuxième chambre de combustion CCHP alimente en gaz chauds la turbine haute pression THP1. La deuxième chambre de combustion CCHP est alimentée en air par le compresseur haute pression CHP via un échangeur de chaleur qui est l’objet principal de la présente invention. La première chambre de combustion et la deuxième chambre de combustion sont par ailleurs chacune alimentée par un combustible hydrocarbure. Le combustible hydrocarbure est par exemple du méthanol ou de l’éthanol. L’air en sortie du compresseur haute pression CHP passe dans un échangeur de chaleur repéré 1, avant de rejoindre la deuxième chambre de combustion CCHP pour alimenter en air ladite deuxième chambre de combustion CCHP. Ce flux d’air forme le premier fluide F1 dont il va être question à propos de l’échangeur de chaleur décrit en détails ci-après. Par ailleurs, l’échangeur de chaleur 1 reçoit comme deuxième fluide F2 de l’air en sortie de la turbine basse pression TLP via la conduite 18. Comme visible sur les figures 2 à 5, l'échangeur de chaleur 1 comprend une enveloppe 6 délimitant un volume intérieur noté E0. Il est défini un repère XYZ concernant l’échangeur de chaleur. La direction X correspond à la direction longitudinale du véhicule. La direction Y correspond à la direction transversale du véhicule. La direction Z peut correspondre sensiblement à la verticale. L’échangeur de chaleur 1 est dans l’exemple présenté, le composant le plus volumineux du système de turbomachine. L’échangeur de chaleur 1 présente une forme générale parallélépipédique, qui favorise une bonne intégration dans l’architecture du véhicule, notamment en partie inférieure du châssis. La dimension la plus longue LY s’étend selon la direction transversale Y. Selon un exemple, la longueur LY s’étend selon quasiment toute la largeur du véhicule, par exemple au moins sur 100cm. Les autres dimensions LX et LZ selon les deux autres dimensions, peuvent être comprises typiquement entre 10 cm et 20 cm. L’enveloppe 6 comprend une paroi frontale 10, une paroi dorsale 15 une paroi de fond 13, une paroi supérieure 11, une paroi latérale gauche 12 et une paroi latérale droite 14. Ces parois délimitent le volume intérieur E0, de manière hermétique, hormis les entrées et sorties de fluide prévues à leurs effets respectifs. Sont agencées sur la paroi frontale 10 de l'échangeur de chaleur 1 : l'entrée du premier fluide EF1, la sortie du premier fluide SF1, et l'entrée du deuxième fluide EF2. La sortie du deuxième fluide SF2 se trouve sur une paroi latérale ou sur les 2 parois latérales. Il peut être prévu des bouches courbes de retour sur les cotés de la face frontale, de sorte que toutes les entrées sorties de fluide se retrouvent du même côté de l'échangeur de chaleur 1, en vue d’une intégration optimale dans l'architecture véhicule. À l'intérieur de l'échangeur, il est prévu une première zone d'échange thermique Z1, une deuxième zone d'échange thermique Z2, une troisième zone d'échange thermique Z3 et une quatrième zone d'échange thermique Z4. L'ordre des zones d'échange thermique suit le parcours du deuxième fluide F2 à savoir les gaz chauds qui sortent de l'échappement du premier étage, i.e. de l’étage basse pression via la turbine basse pression TLP puis par la conduite 18. Par contraste, le parcours du premier fluide et passe d'abord par la quatrième zone d'échange thermique Z4, puis la troisième zone d'échange thermique Z3, puis la deuxième zone d'échange thermique Z2 et enfin la première zone d'échange thermique Z1. Par conséquent, l'échangeur de chaleur considéré ici est un échangeur dit à contre-courant ou un échangeur dit à flux croisés. Le parcours du premier fluide F1 zigzague comme illustré par le parcours fléché P1 en trait mixte représenté à la FIG. 4 . À l'intérieur des zones d'échanges thermiques, le premier fluide circule dans des tubes 2. Ici les tubes 2 sont de section ronde mais ils pourraient avoir une autre forme de section. Les tubes 2 sont agencés parallèles les uns aux autres. Les axes des tubes sont parallèles à la direction longitudinale X. Plus précisément, l’échangeur de chaleur 1 comprend une pluralité de tubes, on définit le premier espace intérieur de circulation E1 qui comprend la zone intérieure de la pluralité de tubes 2. Le nombre de tubes peut aller de 1000 tubes à 3000 tubes. Les tubes 2 sont formés en cuivre, en aluminium ou en alliage résistant à des températures de 800°C ou plus. Le diamètre intérieur des tubes 2 est compris entre 1 millimètre et 3 millimètres. Selon l’exemple illustré, nous avons ici quatre étages en cascade pour le parcours du fluide F1. Bien entendu, le nombre d’étages en cascade pourraient être différent : inférieur à quatre ou même supérieur à quatre. Un premier groupe de tubes est disposé dans la première zone d'échange thermique Z1. Un deuxième groupe de tubes est disposé dans la deuxième zone d'échange thermique Z2. Un troisième groupe de tubes est disposé dans la troisième zone d'échange thermique Z3. Un quatrième groupe de tubes est disposé dans la quatrième zone d'échange thermique Z4. Il est prévu des cloisonnages qui délimitent les zones d'échange thermique distinctes. Un premier cloisonnage 51 comprend quatre faces (comme visible à la FIG. 3 ) et délimite la première zone d'échange thermique Z1. Un deuxième cloisonnage 52 comprend également quatre faces et délimite la deuxième zone d'échange thermique Z2, avec le premier cloisonnage 51. Un troisième cloisonnage 53 comprend également quatre faces et délimite la troisième zone d'échange thermique Z3 avec le deuxième cloisonnage 52. Dans ces cloisonnages sont agencés des lumières 8 qui permettent au deuxième fluide de s'écouler d'une zone d'échange thermique à la suivante (de Z1 vers Z2, de Z2 vers Z3 et de Z3 vers Z4). Le volume intérieur 6 comprend un premier espace intérieur de circulation noté E1 configuré pour convoyer le premier fluide F1, et un deuxième espace intérieur de circulation noté E2 configuré pour convoyer le deuxième fluide F2. Il est prévu pour le premier fluide F1 un premier orifice d’entrée EF1, une zone collecteur amont 42 desservant tout ou partie de la pluralité des tubes, une zone colleteur aval 41, et un premier orifice de sortie SF1. Sur le parcours P1 du premier fluide F1, entre la zone collecteur amont et la zone colleteur aval, on peut trouver comme dans l’exemple illustré aux figures un ou plusieurs espaces de distribution aux extrémités des tubes permettant de diriger le premier fluide depuis l’intérieur d’un sous-ensemble de tubes vers l’intérieur d’un autre sous-ensemble de tubes. Les espaces de distribution font office de plénum qui collecte la sortie d'un groupe de tubes et distribue le premier fluide a un autre groupe de tubes. Un premier espace de distribution D34 fait communiquer les tubes de la quatrième zone d'échange thermique Z4 avec les tubes de la troisième zone d'échange thermique Z3. Un deuxième espace de distribution D23 fait communiquer les tubes de la troisième zone d'échange thermique Z3 avec les tubes de la deuxième zone d'échange thermique Z2. Un troisième espace de distribution D12 fait communiquer les tubes de la deuxième zone d'échange thermique Z2 avec les tubes de la première zone d'échange thermique Z1. Dans l'architecture illustrée pour l'échangeur de changeur, il est prévu une plaque à trous avant 71 et une plaque à trous arrière 72. Les plaque à trous avant et arrière supportent et maintiennent les tubes 2 et font office de séparation étanche entre les zones d'échange thermique et les espaces de distribution. On remarque que le deuxième fluide ne circule pas dans les espaces de distribution, le deuxième fluide circule seulement dans les zones d'échange thermique et passe de l'une à l'autre par les lumières 8. Le deuxième espace intérieur de circulation noté E2 comprend la zone extérieure de la pluralité de tubes, pour leurs parties situées dans les zones d'échange thermique Z1 à Z4. Avantageusement selon l'invention, le deuxième espace intérieur n'est pas vide mais contient un matériau alvéolaire ou maillé noté génériquement par le repère 3, aussi appelé matériau à effet d'éponge thermique. Généralement, le matériau à effet d'éponge thermique est au contact des tubes ce qui favorise un bon coefficient d’échange thermique entre le matériau à effet d'éponge thermique et le premier fluide via le matériau des tubes. Selon un exemple de turbomachine pour application de prolongateur d'autonomie, l’entrée du premier fluide se produit à une température comprise entre à 100°C et 200°C, la sortie du premier fluide se produit, après réchauffement par le deuxième fluide à une température comprise entre à 600°C et 700°C. Ce même exemple, l’entrée du deuxième fluide se produit à une température comprise entre à 750°C et 820°C, la sortie du deuxième fluide se produit à une température comprise entre à 200°C et 300°C. On remarque que les flux sont généralement perpendiculaires, plus précisément dans chaque zone d'échange thermique, le parcours P1 du premier fluide est substantiellement perpendiculaire au parcours P2 du deuxième fluide. Selon une option illustrée, le matériau à effet d'éponge thermique 3 est un matériau métallique. Selon une option illustrée, matériau à effet d'éponge thermique 3 peut être une paille de fer ou une laine de fer. La paille de fer ou la laine de fer peut être fabriquée en fil d’acier inoxydable ou en alliage inconel (marque déposée) ou équivalent. Avantageusement, ce matériau est un matériau à forte capacité thermique. La laine de fer peut avoir une structure régulière ou non, l’enchevêtrement des fils peut avoir un aspect ordonné ou peu ordonné. Ce matériau emmagasine de l’énergie thermique sous forme de calories, i.e. sous forme enthalpique. Le matériau à effet d'éponge thermique présente un taux de vide moyen compris entre 25% et 85%. Un taux de vide moyen élevé compris entre 40% et 75%, par exemple autour de 60 à 70% permet de ne pas créer de perte de charge aéraulique substantielle. Il n’est pas nécessaire que le matériau à effet d'éponge thermique 3 emplisse tout l’espace interstitiel entre les tubes. Par exemple, dans une réalisation particulière illustrée à la FIG. 6 , le matériau à effet d'éponge thermique 3 peut être agencé en couches 30. L’assemblage peut ainsi prévoir une alternance de tubes parallèles espacés et d’une couche 30 de matériau à effet d'éponge thermique 3. Les couches 30 peuvent s’étendre dans le plan XY entre deux rangées de tubes. Dans une variante, les couches pourraient être disposées différemment et s’étendre dans le plan XZ, entre deux colonnes de tubes. En lieu et place d’un matériau maillé comme illustré, un matériau macroporeux pourrait être utilisé, avec un taux de vide moyen conséquent comme celui mentionné plus haut. Le matériau macroporeux en question peut être un matériau alvéolaire obtenu par impression 3D ou tout forme de procédé. Selon un exemple, le matériau à effet d'éponge thermique 3 peut occuper au moins 50% du volume du deuxième espace intérieur E2 des zones d'échange thermique Z1 à Z4. Le matériau à effet d'éponge thermique 3 fait aussi office d’atténuateur sonore. En pratique il réduit le niveau des émissions sonores dues à la sortie des gaz brûlés vers l’extérieur par l’orifice SF2. Le premier fluide F1 est de l’air dans l’exemple illustré, mais le premier fluide pourrait être un gaz quelconque ou un assemblage de gaz quelconque. De même, le deuxième fluide F2 est de l’air dans l’exemple illustré, mais il pourrait être un gaz quelconque ou un assemblage de gaz quelconque, d’où le terme générique de « fluide » dans le présent document. On remarque que dans la turbomachine illustrée, on démarre le premier étage quelques instants avant de démarrer le deuxième étage, i.e. l'étage haute pression, de sorte que l’on préchauffe le deuxième fluide avant de démarrer le deuxième étage. Le fluide en sortie du compresseur basse pression est déjà chaud et réchauffe le premier fluide via l'échangeur de chaleur, de manière à ce que le démarrage de l'étage haute pression soit déjà plus proche des conditions d'opération nominales. Grâce à la présente invention, dès le deuxième démarrage de la turbomachine, la durée nécessaire à l’atteinte des conditions nominales d'opération peut être réduite, jusqu’à être divisée par exemple par deux, si on compare à la même configuration d'échangeur de chaleur dépourvu de matériau à effet d'éponge thermique. Echangeur de chaleur (1) pour turbomachine, configuré pour réchauffer un premier fluide (F1) à partir d’un deuxième fluide (F2), comprenant une enveloppe (6) délimitant un volume intérieur (E0) avec un premier espace intérieur de circulation (E1) configuré pour convoyer le premier fluide (F1), un deuxième espace intérieur de circulation (E2) configuré pour convoyer le deuxième fluide (F2), l’échangeur de chaleur comprenant une pluralité de tubes, le premier espace intérieur de circulation comprenant une zone intérieure de la pluralité de tubes (2), le deuxième espace intérieur de circulation comprenant une zone extérieure de la pluralité de tubes, caractérisé en ce que le deuxième espace intérieur comprend un matériau alvéolaire ou maillé (3) présentant un taux de vide moyen compris entre 25% et 85%, de préférence avec un taux de vide moyen compris entre 40% et 75%. Echangeur de chaleur (1) selon la revendication 1, caractérisé en ce que le matériau alvéolaire ou maillé est un matériau métallique. Echangeur de chaleur selon la revendication 2, caractérisé en ce que le matériau alvéolaire ou maillé est une paille de fer ou une laine de fer. Echangeur de chaleur selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que le matériau alvéolaire ou maillé (3) est au contact des tubes. Echangeur de chaleur selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que l’échangeur de chaleur est de type à contre courant. Echangeur de chaleur selon l’une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que l’entrée du premier fluide se produit à une température comprise entre à 100°C et 200°C, la sortie du premier fluide se produit à une température comprise entre à 600°C et 700°C, l’entrée du deuxième fluide se produit à une température comprise entre à 750°C et 820°C, la sortie du deuxième fluide se produit à une température comprise entre à 200°C et 300°C. Echangeur de chaleur selon l’une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce qu’il est prévu pour le premier fluide : un premier orifice d’entrée (EF1) du premier fluide, une zone collecteur amont desservant tout ou partie de la pluralité des tubes, une zone colleteur aval, et un premier orifice de sortie (SF1). Echangeur de chaleur selon l’une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce qu’il est prévu pour le deuxième fluide un deuxième orifice d’entrée (EF2) du deuxième fluide et des lumières de transfert, un deuxième orifice de sortie (SF2). Système de turbomachine (8) configuré pour fournir de l’énergie électrique dans un véhicule automobile, en tant que prolongateur d’autonomie, comprenant un échangeur de chaleur selon l’une quelconque des revendications 1 à 8. Véhicule automobile comprenant un système de turbomachine selon la revendication 9.