FR 3150785 A1 20250110 FR 2307061 A 20230703 SYSTÈME D’ATTACHE MOTEUR AVANT POUR UN AÉRONEF COMPORTANT UN MÂT RÉACTEUR ET UN CARTER MOTEUR L’invention concerne un système d’attache moteur avant (150) pour aéronef comportant un mât réacteur (104) avec un nez (110) présentant une chape mâle frontale (112), une chape mâle inférieure (114), un carter (102a) comportant une chape femelle frontale (113), une chape femelle inférieure (115), une bielle bâbord/tribord (118) montée entre le nez (110) et le carter (102a), un axe frontal (120) monté dans les chapes frontales, un axe inférieur (122) monté dans les chapes inférieures, où les axes des chapes frontales et inférieures sont orthogonaux à un plan médian (XZ), et où les axes de montage des bielles sont parallèles au plan médian (XZ). Un tel système d’attache présente un encombrement réduit verticalement. Fig. 2 SYSTÈME D’ATTACHE MOTEUR AVANT POUR UN AÉRONEF COMPORTANT UN MÂT RÉACTEUR ET UN CARTER MOTEUR La présente invention concerne un système d’attache d’aéronef comportant un mât réacteur et un carter moteur, où le système d’attache est compact, ainsi qu’un aéronef comportant au moins un tel système d’attache. ÉTAT DE LA TECHNIQUE ANTÉRIEURE Un aéronef comporte classiquement au moins un moteur, en particulier un turboréacteur. Sous chaque aile et pour chaque moteur, l’aéronef comporte un mât réacteur qui est fixé à la structure de l’aile et qui s’étend en-dessous de l’aile et le moteur est suspendu sous le mât réacteur. Le moteur est logé dans une nacelle et fixé au mât réacteur par l’intermédiaire d’un système d’attache moteur comprenant une attache de suspension moteur avant sur un premier plan d’interface, une attache de suspension moteur arrière sur un deuxième plan d’interface et un chemin de reprise de la poussée, qui peut être soit intégré à l’un des deux plans d’interface de suspension moteur précités, soit intégré de façon indépendante dans un troisième plan d’interface. Il existe de nombreux types d’attaches moteur avant qui sont satisfaisantes du point de vue de leur utilisation actuelle. Mais les soufflantes des nouveaux moteurs sont de plus en plus grandes pour améliorer les performances des moteurs, ce qui réduit d’autant la distance entre les capots de la nacelle et le sol. Il est alors nécessaire de définir un nouvel arrangement permettant de réduire la hauteur de l’attache moteur avant pour éloigner la nacelle du sol et par voie de conséquence de rapprocher la nacelle de l’aile. Un objet de la présente invention est de proposer un système d’attache moteur avant pour un moteur d’aéronef comportant un mât réacteur et un carter moteur, où l’intégration assure une réduction de la hauteur de l’ensemble. À cet effet, est proposé un système d’attache moteur avant pour un moteur d’aéronef, le système d’attache moteur avant présentant un plan médian vertical et comportant : - un mât réacteur comportant au niveau d’une partie avant, un nez présentant au niveau du plan médian vertical et à l’avant du nez, une chape mâle frontale présentant un premier alésage frontal s’étendant dans une direction transversale qui est orthogonale au plan médian vertical, et au niveau du plan médian vertical et sous le nez, une chape mâle inférieure présentant un premier alésage inférieur s’étendant dans la direction transversale, et de part et d’autre du plan médian vertical, une première chape mâle bâbord s’étendant orthogonalement au plan médian vertical et présentant un premier alésage bâbord coaxial à un premier axe bâbord parallèle à une direction longitudinale et une première chape mâle tribord s’étendant orthogonalement au plan médian vertical et présentant un premier alésage tribord coaxial à un premier axe tribord parallèle à la direction longitudinale, - un carter du moteur comportant une chape femelle frontale présentant un deuxième alésage frontal s’étendant dans la direction transversale, une chape femelle inférieure présentant un deuxième alésage inférieur s’étendant dans la direction transversale, une deuxième chape mâle bâbord présentant un deuxième alésage bâbord s’étendant dans la direction longitudinale, et une deuxième chape mâle tribord présentant un deuxième alésage tribord s’étendant dans la direction longitudinale, - au moins une première bielle bâbord présentant un premier et un deuxième alésages, - au moins une première bielle tribord présentant un troisième et un quatrième alésages, - un axe frontal s’étendant dans la direction transversale monté dans le premier alésage frontal et dans le deuxième alésage frontal, - un axe inférieur s’étendant dans la direction transversale monté dans le premier alésage inférieur et le deuxième alésage inférieur, - un premier axe bâbord monté dans le premier alésage bâbord et le premier alésage de la première bielle bâbord, - un deuxième axe bâbord monté dans le deuxième alésage bâbord et le deuxième alésage de la première bielle bâbord, - un premier axe tribord monté dans le premier alésage tribord et le premier alésage de la première bielle tribord, et - un deuxième axe tribord monté dans le deuxième alésage tribord et le deuxième alésage de la première bielle tribord. Un tel système d’attache présente un encombrement réduit verticalement. Avantageusement, le carter prend la forme d’une couronne et chaque chape femelle frontale et inférieure du carter est constituée par des parois du carter disposées de part et d’autre du plan médian vertical et constituant des excroissances du carter entre lesquelles sont disposées les chapes mâle frontale et inférieure. Avantageusement, la chape mâle frontale est constituée de deux ferrures frontales, où chaque ferrure frontale présente un sous-alésage frontal, où les deux sous-alésages frontaux se prolongent et forment le premier alésage frontal. Avantageusement, la chape mâle inférieure est constituée de deux ferrures inférieures, où chaque ferrure inférieure présente un sous-alésage inférieur, où les deux sous-alésages inférieurs se prolongent et forment le premier alésage inférieur. Avantageusement, ledit système d’attache moteur avant comporte également une deuxième bielle bâbord présentant un premier et un deuxième alésages, où le premier axe bâbord est également monté dans le premier alésage de la deuxième bielle bâbord, où le deuxième axe bâbord est également monté dans le deuxième alésage de la deuxième bielle bâbord, les première et deuxième bielles bâbord étant montées en parallèle autour des première et deuxième chapes mâle bâbord, et ledit système d’attache moteur avant comporte également une deuxième bielle tribord présentant un troisième et un quatrième alésages, où le premier axe tribord est également monté dans le troisième alésage de la deuxième bielle tribord, où le deuxième axe tribord est également monté dans le quatrième alésage de la deuxième bielle tribord, les première et deuxième bielles tribord étant montées en parallèle autour des première et deuxième chapes mâle tribord. Selon un mode de réalisation particulier, les axes de l’une des paires parmi la paire comportant le premier axe bâbord et le deuxième axe bâbord et la paire comportant le premier axe tribord et le deuxième axe tribord, sont montés ajustés dans les alésages associés, les axes de l’autre des paires sont montés avec un jeu radial dans les alésages associés, l’axe inférieur est monté ajusté dans les alésages associés et l’axe frontal est monté avec un jeu radial dans les alésages associés. Selon un mode de réalisation particulier, les axes de l’une des paires parmi la paire comportant le premier axe bâbord et le deuxième axe bâbord et la paire comportant le premier axe tribord et le deuxième axe tribord, sont montés ajustés dans les alésages associés, les axes de l’autre des paires sont montés avec un jeu radial dans les alésages associés, l’axe inférieur est monté avec un jeu radial dans les alésages associés et l’axe frontal est monté ajusté dans les alésages associés. L’invention propose également un aéronef comportant une structure, un moteur et un système d’attache moteur avant selon l'une des variantes précédentes, où le mât réacteur est fixé à la structure et où le carter est un carter du moteur. Les caractéristiques de l'invention mentionnées ci-dessus, ainsi que d'autres, apparaîtront plus clairement à la lecture de la description suivante d'un exemple de réalisation, ladite description étant faite en relation avec les dessins joints, parmi lesquels : est une vue de côté d'un aéronef selon l'invention, et est une vue en perspective d’un système d’attache selon l’invention. EXPOSÉ DÉTAILLÉ DE MODES DE RÉALISATION Dans la description qui suit, les termes relatifs à une position sont pris en référence à un aéronef en position d’avancement, c'est-à-dire comme il est représenté sur la , où la flèche F représente la direction d’avancement. La montre un aéronef 100 qui présente un moteur 102, en particulier un turboréacteur qui est fixé sous un mât réacteur 104 lui-même fixé sous une aile 106. Dans la description qui suit, et par convention, on appelle X la direction longitudinale du moteur 102 orientée positivement dans le sens d'avancement de l'aéronef 100, on appelle Y la direction transversale du moteur 102 qui est horizontale lorsque l’aéronef 100 est au sol, et Z la direction verticale ou hauteur verticale lorsque l'aéronef 100 est au sol, ces trois directions X, Y et Z étant orthogonales entre elles. Le moteur 102 présente globalement une forme de révolution autour de l’axe longitudinal X. Dans le mode de réalisation de l’invention présenté sur la , l’aéronef 100 comporte un moteur 102 sous chaque aile 106 de l’aéronef 100, mais il est possible de prévoir plusieurs moteurs sous chaque aile 106. La montre la partie bâbord d’un système d’attache moteur avant 150 pour le moteur 102 selon l’invention, la partie tribord étant globalement symétrique à la partie bâbord par rapport à un plan médian vertical XZ du système d’attache 150. Le système d’attache 150 comporte un carter 102a du moteur 102 fixé au mât réacteur 104 et le mât réacteur 104 fixé à la structure de l’aile 106 et, plus généralement à une structure de l’aéronef 100. Le carter 102a est un carter du moteur 102 et il prend ici globalement la forme d’un cylindre autour de la direction longitudinale X. Le moteur 102 n’est pas décrit plus en détails car il peut prendre toute forme connue de l’homme du métier. Le système d’attache 150 est fixé à la structure de l’aéronef 100, ici la structure de l’aile 106, et s’étend sous l’aile 106 et supporte le moteur 102 par l’intermédiaire du carter 102a du moteur 102. Classiquement, une attache moteur arrière est fixée entre le mât réacteur 104 et une partie arrière du moteur 102 et elle peut prendre toute forme connue de l’homme du métier. Le mât réacteur 104 prend la forme d’un caisson qui comporte ici une paroi supérieure 104a, une paroi inférieure 104b et deux parois latérales 104c-d. Les différentes parois 104a-d sont solidaires les unes des autres de manière à former un caisson dont la section verticale est globalement trapézoïdale. Le mât réacteur 104 comporte au niveau d’une partie avant 163 du caisson, un nez 110 fixé au niveau de la partie avant 163 par tous moyens connus, comme par soudure ou par mise en place de boulons. La partie avant 163 correspond aux extrémités avant des parois 104a-d. Dans la description qui suit, seuls les éléments qui sont à bâbord sont visibles sur la , mais les éléments qui sont à tribord sont symétriques par rapport au plan médian vertical XZ. Le nez 110 présente au niveau du plan médian vertical XZ et à l’avant du nez 110, une chape mâle frontale 112 qui est traversée par un premier alésage frontal coaxial à un axe frontal 112a. Le nez 110 présente également au niveau du plan médian vertical XZ et sous le nez 110, une chape mâle inférieure 114 qui est traversée par un premier alésage inférieur coaxial à un axe inférieur 114a. L’axe inférieur 114a est ici parallèle à l’axe frontal 112a et ils s’étendent tous les deux dans la direction transversale Y perpendiculaire au plan médian vertical XZ, et ils s’étendent donc ici globalement parallèlement à la direction transversale Y. De part et d’autre du plan médian vertical XZ, le nez 110 présente un raidisseur latéral 111 qui s’étend perpendiculairement au plan médian vertical XZ. Il y a ainsi un raidisseur latéral bâbord 111 qui comporte une première chape mâle bâbord 107 s’étendant orthogonalement au plan médian vertical XZ et traversée par un premier alésage bâbord coaxial à un premier axe bâbord 116a et un raidisseur latéral tribord qui comporte une première chape mâle tribord s’étendant orthogonalement au plan médian vertical XZ et traversée par un premier alésage tribord coaxial à un premier axe tribord. Le carter 102a prend ici la forme d’une couronne et il comporte une chape femelle frontale 113 traversée par un deuxième alésage frontal coaxial à l’axe frontal 112a. Le carter 102a présente également une chape femelle inférieure 115 qui est traversée par un deuxième alésage inférieur coaxial à l’axe inférieur 114a. Chaque chape femelle 113, 115 est constituée de deux parois 113a (une seule est visible sur la ), 115a-b qui sont de part et d’autre du plan médian vertical XZ. La chape mâle frontale 112 et la chape mâle inférieure 114 sont agencées entre les deux parois 113a, 115a-b pour former une liaison du type chape. Les deux parois 113a, 115a-b formant chaque chape femelle 113, 115 sont ainsi globalement parallèles au plan médian vertical XZ et chacune est traversée par un alésage qui forme avec l’alésage de l’autre paroi, le deuxième alésage frontal ou le deuxième alésage inférieur. De part et d’autre du plan médian vertical XZ, le carter 102a présente une bride latérale 117 qui s’étend perpendiculairement au plan médian vertical XZ. Il y a ainsi une bride latérale bâbord 117 qui comporte une deuxième chape mâle bâbord 109 qui est traversée par un deuxième alésage bâbord coaxial à un deuxième axe bâbord 116b et une bride latérale tribord qui comporte une deuxième chape mâle tribord qui est traversée par un deuxième alésage tribord coaxial à un deuxième axe tribord. Le deuxième alésage bâbord/tribord est à l’extérieur par rapport au premier alésage bâbord/tribord du raidisseur latéral bâbord 111. Le premier axe bâbord 116a est parallèle au deuxième axe bâbord 116b et distinct de ce dernier. De la même façon, le premier axe tribord est parallèle au deuxième axe tribord et distinct de ce dernier. Le système d’attache 150 comporte également une paire de bielles bâbord 118 comprenant une première bielle bâbord 118a présentant un premier et un deuxième alésages et une deuxième bielle bâbord 118b présentant un premier et un deuxième alésages, ainsi qu’une paire de bielles tribord comprenant des première et deuxième bielles tribord présentant chacune un troisième et un quatrième alésages. Les paires de bielles 118 sont disposées de part et d’autre du plan médian vertical XZ et chaque bielle 118 s’inscrit ici dans un plan latéral YZ. Pour des raisons de sécurité, les première et deuxième bielles bâbord 118a-b sont montées en parallèle l’une de l’autre, autour des première et deuxième chapes mâle bâbord 107, 109, entre les premier axe 124 et deuxième axe 126 associés. Chaque première et deuxième bielle bâbord 118a-b est ainsi percée d’un alésage permettant la réception de l’axe 124, 126 correspondant. Ainsi en cas de rupture de l’une des première et deuxième bielles bâbord 118a-b, la paire de bielles tribord prend le relais. Chaque paire de bielles 118 forme une chape femelle dans laquelle sont disposés le raidisseur latéral 111 du nez 110 et la bride latérale 117 du carter 102a. Le système d’attache 150 comporte également un axe frontal 120 (également appelé arbre frontal) s’étendant dans la direction transversale Y et monté dans le premier alésage frontal et dans le deuxième alésage frontal, pour réaliser un assemblage du type chape entre la chape mâle frontale 112 et la chape femelle frontale 113, c'est-à-dire une liaison pivot autour de l’axe frontal 112a. Le système d’attache 150 comporte également un axe inférieur 122 (également appelé arbre inférieur) s’étendant dans la direction transversale Y et monté dans le premier alésage inférieur et le deuxième alésage inférieur, pour réaliser un assemblage du type chape entre la chape mâle inférieure 114 et la chape femelle inférieure 115, c'est-à-dire une liaison pivot autour de l’axe inférieur 114a. Le système d’attache 150 comporte également un premier axe bâbord 124 (également appelé premier arbre bâbord) monté dans le premier alésage bâbord, dans le premier alésage de la première bielle bâbord 118a et dans le premier alésage de la deuxième bielle bâbord 118b, pour réaliser une liaison pivot entre le premier alésage bâbord et la paire de bielles bâbord 118 autour du premier axe bâbord 116a. Le système d’attache 150 comporte également un deuxième axe bâbord 126 (également appelé deuxième arbre bâbord) monté dans le deuxième alésage bâbord, dans le deuxième alésage de la première bielle bâbord 118a et dans le deuxième alésage de la deuxième bielle bâbord 118b, pour réaliser une liaison pivot entre le deuxième alésage bâbord et la paire de bielles bâbord 118 autour du deuxième axe bâbord 116b. Un montage symétrique est prévu pour la bielle tribord, avec un premier axe tribord (également appelé premier arbre tribord) monté dans le premier alésage tribord et le premier alésage des première et deuxième bielles de la paire de bielles tribord pour réaliser une liaison pivot autour du premier axe tribord, et un deuxième axe tribord (également appelé deuxième arbre tribord) monté dans le deuxième alésage tribord et le deuxième alésage des première et deuxième bielles de la paire de bielles tribord pour réaliser une liaison pivot autour du deuxième axe tribord. Dans cet assemblage, d’une part, l’axe frontal 112a et l’axe inférieur 114a s’étendent dans la direction transversale Y et ils sont perpendiculaires au plan médian XZ et, d’autre part, le premier axe bâbord 116a, le premier axe tribord, le deuxième axe bâbord 116b et le deuxième axe tribord sont parallèles au plan médian XZ, et ici globalement parallèle à la direction longitudinale X. Un tel assemblage permet de réduire la hauteur du carter 102a et il permet également de réduire la hauteur de la ligne aérodynamique supérieure de la veine secondaire du moteur 102, appelée « ligne de crête » (ou « crest line » en langue anglo-saxonne), c'est-à-dire la veine autour du nez 110. Les différents axes sont bloqués en translation par tous moyens appropriés et connus de l’homme du métier tels que des écrous, et chaque arbre est coaxial à l’axe considéré. Avec un tel système d’attache 150 et une attache moteur arrière appropriée, le système global d’attache moteur est dit ‘isostatique’, c'est-à-dire que les translations selon les trois directions X, Y et Z et les trois rotations autour de ces mêmes axes (Mx, My, Mz) sont bloquées. Le système d’attache 150 permet de contrôler les efforts tranchants selon les trois directions X, Y et Z et par combinaison avec une attache moteur arrière appropriée, les moments My et Mz. Les efforts en X et Z sont régis par l’intermédiaire de l’axe frontal 120 et de l’axe inférieur 122 et les efforts Y sont régis par l'intermédiaire des bielles 118. Dans le mode de réalisation de l’invention présenté à la , le carter 102a prend la forme d’une couronne continue sur 360° et comporte la chape femelle centrale 113, qui comporte les parois 113a, formant des excroissances du carter 102a, et la chape femelle inférieure 115, qui comporte les parois 115a-b, formant des excroissances du carter 102a. Chaque chape femelle 113, 115 du carter 102a est ainsi constituée par les parois 113a, 115a-b du carter 102a. Les parois 113a, 115a-b sont intégrées au carter 102a, et forment des excroissances du carter 102a. Les parois 113a, 115a-b peuvent être réalisées par tout procédé, par exemple ces parois peuvent être moulées, coulées, soudées ou usinées dans la masse. Les chapes mâles frontale 112 et inférieure 114 sont ainsi respectivement logées entre les parois 113a de la chape femelle centrale 113 et entre les parois 115a-b de la chape femelle inférieure 115. Les parois 113a, 115a-b forment ainsi des oreilles, situées de part et d’autre du plan médian vertical XZ, et entre lesquelles les chapes mâles frontale 112 et inférieure 114 sont agencées. De la même manière, pour des raisons de sécurité, la chape mâle frontale est composée de deux ferrures frontales 110a-b, qui sont ici symétriques par rapport au plan médian vertical XZ. Les deux ferrures frontales 110a-b sont disposées de part et d’autre du plan médian vertical XZ et elles sont fixées l’une à l’autre et au mât réacteur 104 par tous moyens de fixation appropriés comme des éléments de visserie, des points de soudure, etc. Les deux ferrures frontales 110a-b peuvent être usinées dans la masse. Chaque ferrure frontale 110a-b présente un sous-alésage frontal, et les deux sous-alésages frontaux se prolongent et forment le premier alésage frontal. De la même manière, pour des raisons de sécurité, la chape mâle inférieure 114 est composée de deux ferrures inférieures 134a-b, qui sont ici symétriques par rapport au plan médian vertical XZ. Les deux ferrures inférieures 134a-b sont disposées de part et d’autre du plan médian vertical XZ et elles sont fixées l’une à l’autre et au mât réacteur 104 par tous moyens de fixation appropriés comme des éléments de visserie, des points de soudure, etc. Les deux ferrures inférieures 134a-b peuvent être usinées dans la masse. Chaque ferrure inférieure 134a-b présente un sous-alésage inférieur, et les deux sous-alésages inférieurs se prolongent et forment le premier alésage inférieur. Lorsque le moteur 102 est en fonctionnement, des efforts sont générés et ils sont transmis à la structure de l’aile à travers le système d’attache 150, c'est-à-dire, entre autres, le carter 102a et le mât réacteur 104, à travers un chemin primaire d’efforts. Ainsi, certains éléments du système d’attache 150 réalisent le chemin primaire d’efforts tandis que d’autres éléments assurent des chemins secondaires d’efforts qui compensent une défaillance du chemin primaire d’efforts, ces autres éléments constituant des moyens de sécurité en attente (dit « waiting fail-safe » en langue anglo-saxonne). Selon un premier mode de réalisation de l’invention, les axes de l’une des paires parmi la paire comportant le premier axe bâbord 124 et le deuxième axe bâbord 126 et la paire comportant le premier axe tribord et le deuxième axe tribord, sont montés ajustés dans les alésages associés. C'est-à-dire que soit les axes bâbord 124 et 126 et la paire de bielles 118 associée assurent le chemin primaire d’efforts, soit les axes tribord et la paire de bielles associée assurent le chemin primaire d’efforts. Selon ce premier mode de réalisation, les axes de l’autre paire sont montés avec un jeu radial dans les alésages associés, c'est-à-dire, les axes de l’autre paire assurent le chemin secondaire d’efforts. Toujours dans ce premier mode de réalisation, l’axe inférieur 122 est monté ajusté dans les alésages associés pour assurer le chemin primaire d’efforts et l’axe frontal 120 est monté avec un jeu radial dans les alésages associés pour assurer le chemin secondaire d’efforts. Selon un deuxième mode de réalisation de l’invention, et comme pour le premier mode de réalisation, les axes de l’une des paires parmi la paire comportant le premier axe bâbord 124 et le deuxième axe bâbord 126 et la paire comportant le premier axe tribord et le deuxième axe tribord, sont montés ajustés dans les alésages associés. C'est-à-dire que soit les axes bâbord 124 et 126 et la paire de bielles 118 associée assurent le chemin primaire d’efforts, soit les axes tribord et la paire de bielles associée assurent le chemin primaire d’efforts. Selon ce deuxième mode de réalisation, les axes de l’autre paire sont montés avec un jeu radial dans les alésages associés pour assurer le chemin secondaire d’efforts. Dans ce deuxième mode de réalisation, l’axe inférieur 122 est monté avec un jeu radial dans les alésages associés pour assurer le chemin secondaire d’efforts et l’axe frontal 120 est monté ajusté dans les alésages associés pour assurer le chemin primaire d’efforts. Les montages ajustés permettent un transfert des efforts directement d’une pièce à l’autre, tandis que la présence d’un jeu ne permet pas le transfert des efforts directement. Ce transfert d’efforts devient possible que si un élément du chemin primaire d’efforts est défaillant et que deux éléments qui sont montés avec jeu l’un par rapport à l’autre se déplacent pour annuler le jeu et venir en contact, et ainsi assurer le transfert d’efforts. Système d’attache moteur avant (150) pour un moteur d’aéronef (100), le système d’attache moteur avant (150) présentant un plan médian vertical (XZ) et comportant : - un mât réacteur (104) comportant au niveau d’une partie avant (163), un nez (110) présentant au niveau du plan médian vertical (XZ) et à l’avant du nez (110), une chape mâle frontale (112) présentant un premier alésage frontal s’étendant dans une direction transversale (Y) qui est orthogonale au plan médian vertical (XZ), et au niveau du plan médian vertical (XZ) et sous le nez (110), une chape mâle inférieure (114) présentant un premier alésage inférieur s’étendant dans la direction transversale (Y), et de part et d’autre du plan médian vertical (XZ), une première chape mâle bâbord (107) s’étendant orthogonalement au plan médian vertical (XZ) et présentant un premier alésage bâbord coaxial à un premier axe bâbord (116a) parallèle à une direction longitudinale (X) et une première chape mâle tribord s’étendant orthogonalement au plan médian vertical (XZ) et présentant un premier alésage tribord coaxial à un premier axe tribord parallèle à la direction longitudinale (X), - un carter (102a) du moteur (102) comportant une chape femelle frontale (113) présentant un deuxième alésage frontal s’étendant dans la direction transversale (Y), une chape femelle inférieure (115) présentant un deuxième alésage inférieur s’étendant dans la direction transversale (Y), une deuxième chape mâle bâbord (109) présentant un deuxième alésage bâbord s’étendant dans la direction longitudinale (X), et une deuxième chape mâle tribord présentant un deuxième alésage tribord s’étendant dans la direction longitudinale (X), - au moins une première bielle bâbord (118a) présentant un premier et un deuxième alésages, - au moins une première bielle tribord présentant un troisième et un quatrième alésages, - un axe frontal (120) s’étendant dans la direction transversale (Y) monté dans le premier alésage frontal et dans le deuxième alésage frontal, - un axe inférieur (122) s’étendant dans la direction transversale (Y) monté dans le premier alésage inférieur et le deuxième alésage inférieur, - un premier axe bâbord (124) monté dans le premier alésage bâbord et le premier alésage de la première bielle bâbord (118a), - un deuxième axe bâbord (126) monté dans le deuxième alésage bâbord et le deuxième alésage de la première bielle bâbord (118a), - un premier axe tribord monté dans le premier alésage tribord et le premier alésage de la première bielle tribord, et - un deuxième axe tribord monté dans le deuxième alésage tribord et le deuxième alésage de la première bielle tribord. Système d’attache moteur avant (150) selon la revendication 1, caractérisé en ce que le carter (102a) prend la forme d’une couronne et en ce que chaque chape femelle frontale et inférieure (113, 115) du carter (102a) est constituée par des parois (113a, 115a-b) du carter (102a) disposées de part et d’autre du plan médian vertical (XZ) et constituant des excroissances du carter (102a) entre lesquelles sont disposées les chapes mâle frontale (112) et inférieure (114). Système d’attache moteur avant (150) selon l'une des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que la chape mâle frontale (112) est constituée de deux ferrures frontales (110a-b), où chaque ferrure frontale (110a-b) présente un sous-alésage frontal, où les deux sous-alésages frontaux se prolongent et forment le premier alésage frontal. Système d’attache moteur avant (150) selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que la chape mâle inférieure (114) est constituée de deux ferrures inférieures (134a-b), où chaque ferrure inférieure (134a-b) présente un sous-alésage inférieur, où les deux sous-alésages inférieurs se prolongent et forment le premier alésage inférieur. Système d’attache moteur avant (150) selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que ledit système d’attache moteur avant (150) comporte également une deuxième bielle bâbord (118b) présentant un premier et un deuxième alésages, où le premier axe bâbord (124) est également monté dans le premier alésage de la deuxième bielle bâbord (118b), où le deuxième axe bâbord (126) est également monté dans le deuxième alésage de la deuxième bielle bâbord (118b), les première et deuxième bielles bâbord (118a, 118b) étant montées en parallèle autour des première et deuxième chapes mâle bâbord (107, 109), et en ce que ledit système d’attache moteur avant (150) comporte également une deuxième bielle tribord présentant un troisième et un quatrième alésages, où le premier axe tribord est également monté dans le troisième alésage de la deuxième bielle tribord, où le deuxième axe tribord est également monté dans le quatrième alésage de la deuxième bielle tribord, les première et deuxième bielles tribord étant montées en parallèle autour des première et deuxième chapes mâle tribord. Système d’attache moteur avant (150) selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que les axes de l’une des paires parmi la paire comportant le premier axe bâbord (124) et le deuxième axe bâbord (126) et la paire comportant le premier axe tribord et le deuxième axe tribord, sont montés ajustés dans les alésages associés, en ce que les axes de l’autre des paires sont montés avec un jeu radial dans les alésages associés, en ce que l’axe inférieur (122) est monté ajusté dans les alésages associés et en ce que l’axe frontal (120) est monté avec un jeu radial dans les alésages associés. Système d’attache moteur avant (150) selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que les axes de l’une des paires parmi la paire comportant le premier axe bâbord (124) et le deuxième axe bâbord (126) et la paire comportant le premier axe tribord et le deuxième axe tribord, sont montés ajustés dans les alésages associés, en ce que les axes de l’autre des paires sont montés avec un jeu radial dans les alésages associés, en ce que l’axe inférieur (122) est monté avec un jeu radial dans les alésages associés et en ce que l’axe frontal (120) est monté ajusté dans les alésages associés. Aéronef (100) comportant une structure, un moteur (102) et un système d’attache moteur avant (150) selon l'une des revendications précédentes, où le mât réacteur (104) est fixé à la structure et où le carter (102a) est un carter du moteur (102).