FR 3149301 A1 20241206 FR 2305592 A 20230605 La présente invention porte sur un élément de mobilier notamment pour une unité de siège d'avion (10), comportant au moins un panneau principal (24) constitué au moins dans un matériau à base de feutre comportant une agglomération de fibres non tissées. Figure pour l’abrégé : Figure 1 PANNEAU, NOTAMMENT POUR UN ÉLEMENT DE MOBILIER, EN PARTICULIER D'UNE UNITÉ DE SIÈGE La présente invention porte sur un panneau, notamment pour un élément de mobilier, en particulier d'une unité de siège. L'invention trouve une application particulièrement avantageuse, mais non exclusive, avec les panneaux structurels formant des éléments de mobiliers, notamment des coques d'intimité et/ou des consoles appartenant à des unités de sièges, en particulier de type "classe affaires" et "première classe", d'une cabine d'avion. De façon connue en soi, une unité de siège comporte au moins un siège associé à une coque d'intimité. La coque d'intimité s'étend au moins en partie autour du siège, de manière à délimiter un espace privatif au moins partiellement clos autour du passager. Une telle configuration permet de garantir l'intimité du passager installé sur le siège. La coque d'intimité est classiquement formée par des panneaux plastiques thermoformés ou des panneaux composites de type "sandwich", c’est-à-dire des panneaux constitués par un empilement de couches de différents matériaux. Un tel type de matériaux présente l'inconvénient d'avoir une masse importante détériorant les performances de l'avion en termes de consommation de carburant et d'émission de particules polluantes. Il existe donc le besoin de réduire le poids des éléments de mobilier des unités de sièges sans modifier de façon excessive les méthodes de fabrication de ce type d’éléments de mobilier. L'invention vise à remédier efficacement aux inconvénients précités en proposant un élément de mobilier, notamment pour une unité de siège d'avion, comportant au moins un panneau principal constitué au moins dans un matériau à base de feutre comportant une agglomération de fibres non tissées. L'invention ainsi configurée contribue à l'optimisation des performances par la baisse de la masse globale de l'avion, réduisant ainsi la consommation de carburant entrainant une réduction des émissions de particules polluantes (CO, CO2, NOx …). En outre, le panneau principal présente l'avantage de pouvoir être réalisé par thermoformage ou thermocompression. L’invention porte également sur un tel élément de mobilier comportant une ou plusieurs caractéristiques suivantes prises isolément ou en combinaison, selon lesquelles : le matériau constitutif du panneau principal comporte des fibres réalisées dans un matériau plastique, des fibres naturelles, des fibres de polyacrylonitrile et/ou des fibres minérales ; le matériau constitutif du panneau principal comporte au moins un liant, notamment une résine ; l’élément de mobilier comporte un panneau additionnel fixé sur une face du panneau principal, notamment présentant une forme ondulée de façon à rigidifier le panneau principal ; l’élément de mobilier comporte un élément de renforcement, notamment présentant une rigidité supérieure à une rigidité du panneau principal, fixé sur une face du panneau principal ; l'élément de renforcement constitue une interface de liaison et/ou une interface de contact entre le panneau principal et un autre composant de l’élément de mobilier et/ou avec un autre élément de mobilier ; l’élément de mobilier comporte un élément de confort, notamment réalisé dans un matériau souple, disposé sur une face du panneau principal ; le panneau principal comporte une portion déformée s'étendant en saillie par rapport à une face du panneau principal, notamment pour former un accoudoir ; le panneau principal comporte au moins une charnière constituée par une zone de faiblesse mécanique, notamment comportant au moins une gorge, notamment continue ou discontinue, la zone de faiblesse mécanique étant apte à favoriser un pliage du panneau principal ; la zone de faiblesse mécanique est réalisée par retrait local de matière dans une épaisseur du panneau principal et/ou à épaisseur constante par déformation locale du panneau principal ; le panneau principal comporte une zone de préhension, notamment constituée par une portion d'extrémité du panneau principal, en particulier une portion d'extrémité du panneau principal au moins en partie repliée ; le panneau principal comporte un dispositif de fermeture ; le dispositif de fermeture comporte une ouverture réalisée dans le panneau principal, apte à coopérer avec un élément de blocage, notamment ayant au moins en partie une forme trapézoïdale, une forme de queue d'aronde et/ou une forme de boule ; et/ou l’élément de mobilier est choisi parmi une console, une coque, un repose-pieds et/ou une porte. L'invention concerne également une unité de siège d'avion comportant un tel élément de mobilier. La présente invention sera mieux comprise et d’autres caractéristiques et avantages apparaîtront encore à la lecture de la description détaillée qui suit comprenant des modes de réalisation donnés à titre illustratif en référence avec les figures annexées, présentées à titre d’exemples non limitatifs, qui pourront servir à compléter la compréhension de la présente invention et l’exposé de sa réalisation et, le cas échéant, contribuer à sa définition, sur lesquelles: La est une vue en perspective d'une unité de siège comportant au moins un élément de mobilier ayant un panneau structurel selon l'invention ; La est une vue en perspective d'un repose-pieds disposé à l'intérieur d'une unité de siège ayant un panneau selon l'invention ; La est une vue en perspective d'une pièce d’habillage de l’unité de siège de la ; La est une vue de côté du panneau selon un premier mode de réalisation de l'invention ; La est une vue de côté du panneau selon un deuxième mode de réalisation de l'invention ; La est une vue de côté du panneau selon un troisième mode de réalisation de l'invention ; La est une vue de côté d'un panneau selon un quatrième mode de réalisation de l'invention ; La est une vue en perspective d’un premier mode de réalisation d'une porte selon l'invention ; Les figures 9a, 9b, et 9c sont des vues de face de la porte de la selon différents modes de réalisation ; Les figures 10a et 10b montrent différentes formes de gorge suivant un plan de coupe A-A des figures 9a-9c ; La est une vue en perspective d’un deuxième mode de réalisation d'une porte selon l'invention ; La est une vue en perspective détaillée d'un dispositif de fermeture selon l'invention; Les figures 13a, 13b, et 13c sont des vues de détail de différentes formes d'un élément de blocage du dispositif de fermeture de la ; et Les figures 14a, 14b, 14c, 14d et 14e sont des représentations schématiques illustrant différents modes de réalisation d'une porte munie d'un dispositif de fermeture selon l'invention. Il est à noter que les éléments structurels et/ou fonctionnels communs aux différents modes de réalisation présentent les mêmes références. Ainsi, sauf mention contraire, de tels éléments disposent de propriétés structurelles, dimensionnelles et matérielles identiques. La est une vue en perspective d'une unité de siège 10 comportant au moins un élément de mobilier ayant un panneau principal 24, notamment un panneau structurel 24, selon l'invention. Plus particulièrement, la montre l’unité de siège 10 comportant un siège 12 associé à une console 13 s'étendant suivant un côté du siège 12. En outre, une coque 14, également dénommée coque d'intimité, s'étend au moins en partie autour du siège 12 de manière à délimiter un espace au moins partiellement clos autour du passager. Une telle configuration permet de garantir l'intimité du passager assis sur le siège 12. La coque 14 constitue un exemple d’élément de mobilier au sens de l’invention. La console 13 comporte un logement 19 dans lequel est disposé un repose-pieds 20, également dénommé ottoman, sur lequel un passager arrière peut poser ses pieds. L’unité de siège 10 peut comporter une porte 21. En particulier, la porte 21 est montée mobile en translation par rapport à la coque 14, au moyen d'un mécanisme de déplacement en translation, par exemple prenant la forme d'une glissière ou d'un chariot apte à se déplacer le long d'un rail. La porte 21 est disposée du côté d'un couloir de circulation d’une cabine d'avion dans laquelle est agencé l’unité de siège 10. La porte 21 peut être une porte de l’unité de siège 10 donnant accès au couloir de circulation de la cabine d'avion ou une porte d’un élément de mobilier, tel qu’un placard, situé à l'intérieur de la cabine d'avion. En position fermée, la porte 21 permet au passager de s'isoler par rapport au couloir de circulation de la cabine d'avion. En position ouverte, la porte 21 permet au passager d'accéder au couloir de circulation de la cabine d'avion. Selon l’invention, l’élément de mobilier comporte le panneau principal 24. En particulier, le panneau principal 24 peut être réalisé dans un matériau à base de feutre, formé par une agglomération de fibres. Le panneau principal 24 peut être réalisé dans un matériau non tissé fabriqué à partir de fibres naturelles et/ou synthétiques. Plus spécifiquement, le panneau principal 24 peut être obtenu par un procédé de matage et de compactage des fibres à l'aide de chaleur, de pression et d'humidité. Le panneau principal 24 est donc dépourvu de fil de trame ou de fil chaîne. L'élément de mobilier peut prendre la forme de la coque 14, du repose-pieds 20, de la porte 21, d'une tablette, d'une porte de rangement et/ou de tout autre élément de mobilier adapté à l'application. De plus, l'élément de mobilier peut prendre la forme d’un élément d’habillage venant habiller la coque 14 et/ou un faux plancher, telle qu’une partie inférieure du repose-pieds 20 Le panneau principal 24 peut constituer un organe structurel de l'élément de mobilier. Ainsi, le panneau principal 24 peut être apte à supporter les charges et de contribuer à la résistance et à la rigidité globale de l'élément de mobilier. Le panneau principal 24 peut présenter une faible épaisseur par rapport à une longueur et/ou une largeur du panneau principal 24. En conséquence, il est possible de considérer que le panneau principal 24 s'étend essentiellement au moins en partie dans un plan. Comme cela est visible sur la , le panneau principal 24 présente une face interne 24.1 et une face externe 24.2, opposée à la face interne 24.1. Dans l’exemple de réalisation de la porte 21, la face interne 24.1 est, par exemple, tournée vers le siège 12 et la face externe 24.2 est tournée vers un couloir de circulation de la cabine d'avion. Le panneau principal 24 est, de préférence, thermocomprimé, c’est-à-dire qu'il est préalablement chauffé avant d’être mis en forme à l'intérieur d'un moule. Le panneau principal 24 peut comporter des fibres naturelles, telles que, par exemple, des fibres de chanvre, de lin, de bambou et/ou tout autre matériau naturel adaptée à l'application. Bien que le panneau principal 24 puisse être réalisé à partir d’un procédé ne nécessitant pas de liant spécifique, le panneau principal 24 peut comporter un liant assurant une liaison entre les fibres naturelles. Le liant est, par exemple, une résine acrylique ou phénolique. En particulier, un taux en masse du liant peut être compris entre 5% et 40%, de préférence entre 20% et 25%, de la masse totale du panneau principal 24. Alternativement, le panneau principal 24 peut également comporter des fibres réalisées dans un matériau plastique. Le matériau plastique peut être un matériau thermoplastique ou thermodurcissable. Avantageusement, les fibres sont réalisées en polyétherimide, également désigné par l’acronyme « PEI », ou en polytéréphtalate d'éthylène, également désigné par l’acronyme « PET ». Il est possible d'utiliser un matériau composé intégralement de fibres réalisées en polyétherimide ou un matériau composé intégralement de fibres réalisées en polytéréphtalate d'éthylène. Suivant d’autres modes de réalisation, les fibres en PEI et/ou en PET peuvent être mélangées avec des fibres plastiques d’un autre type et/ou des fibres naturelles. Dans le cas d'un matériau comportant des fibres en plastique, le panneau principal 24 peut comporter un liant assurant une liaison entre les fibres. Toutefois, il peut ne pas être nécessaire d'utiliser un liant dans la mesure où les fibres en plastique vont se lier entre elles lorsqu'elles seront chauffées. En variante, le panneau principal 24 peut comporter un mélange de fibres réalisées dans un matériau plastique et de fibres naturelles. Un tel mélange peut être réalisée de façon à optimiser la thermoformabilité du panneau principal 24, si nécessaire. Suivant un autre mode de réalisation, le panneau principal 24 comporte des fibres de carbone, combinées éventuellement avec une résine. Les fibres en carbone peuvent être ignifuges et produites à partir de polyacrylonitrile, également désigné par l’acronyme « (PAN) ». La résine peut être un matériau thermoplastique ou thermodurcissable. En particulier, un taux en masse de la résine peut être compris entre 5% et 40%, de préférence entre 20% et 25%, de la masse totale du panneau principal 24. De telles fibres en carbone peuvent présenter des propriétés de résistance au feu et possèdent une stabilité thermique élevée, ne se consumant pas facilement. Lorsque de telles fibres en carbone sont exposées à des températures élevées, elles se décomposent sans flammes et forment une couche de carbone qui agit comme un isolant thermique, ralentissant ainsi une propagation du feu. De telles fibres en carbone permettent la fabrication d'un panneau principal 24 ayant des propriétés structurelles, de légèreté et de résistance thermique. Quel que soit le matériau choisi pour les fibres, à savoir des fibres réalisées dans un matériau plastique et/ou fibres naturelles, au moins une partie des fibres peut être constituée de matériaux recyclés. Dans le mode de réalisation de la , la porte 21 comporte le panneau principal 24 réalisé dans un matériau à base de feutre. Le panneau principal 24 peut comporter une portion 27 s'étendant en saillie par rapport au panneau principal 24, notamment la face interne 24.1 La portion 27 constitue une déformation en saille apte à constituer, par exemple, un accoudoir pour le passager assis sur le siège 12. La est une vue en perspective du repose-pieds 20 disposé à l'intérieur de l’unité de siège 10 ayant le panneau principal 24 selon l'invention. Plus particulièrement, dans le mode de réalisation de la , une paroi 25 du logement 19 comporte le panneau principal 24 réalisé dans un matériau à base de feutre. La est une vue en perspective d'une pièce d’habillage de l’unité de siège 10 selon l’invention. Plus particulièrement, dans le mode de réalisation de la , la coque 14 comporte une pièce d'habillage constituée par le panneau principal 24 réalisé dans un matériau à base de feutre. La est une vue de côté du panneau principal 24 selon un premier mode de réalisation de l'invention. Plus particulièrement, dans le mode de réalisation de la , un panneau additionnel 28 est fixé sur une face du panneau principal 24. De préférence, le panneau additionnel 28 est fixé sur la face interne 24.1 du panneau principal 24. Ainsi, le panneau additionnel 28 n’est pas visible depuis l'extérieur de l'unité de siège 10, c’est-à-dire notamment non visible depuis le couloir de circulation de la cabine d'avion. Le panneau additionnel 28 peut être réalisé dans un matériau à base de feutre. Le matériau à base de feutre peut être un matériau identique ou différent du matériau du panneau principal 24. Selon un exemple de réalisation, tel que présenté à la , le panneau additionnel 28 peut présenter une forme ondulée de façon à rigidifier le panneau principal 24. A cet effet, le panneau additionnel 28 présente une alternance de creux 30 et de plats 29. Dans une telle configuration, les creux 30 viennent en contact avec une face du panneau principal 24 alors que les plats 29 sont en saillie et donc à distance de face du panneau principal 24. De préférence, le panneau additionnel 28 recouvre au moins 80%, de préférence la totalité, de l'aire de la face du panneau principal 24. La est une vue de côté du panneau principal 24 selon un deuxième mode de réalisation de l'invention. Plus particulièrement, dans le mode de réalisation de la , un élément de renforcement 33 est fixé sur une face du panneau principal 24. Plus spécifiquement, l’élément de renforcement 33 est localisé en des zones spécifiques du panneau principal 24 afin d’assurer un renforcement localisé de telles zones spécifiques. L'élément de renforcement 33 est réalisé dans un matériau rigide, tel que du plastique et/ou un matériau composite. Notamment, l’élément de renforcement 33 présente une rigidité supérieure à une rigidité du panneau principal 24. De préférence, l'élément de renforcement local 33 est fixé sur la face interne 24.1 du panneau principal 24. Ainsi, l'élément de renforcement local 33 n’est pas visible depuis l'extérieur de l'unité de siège 10. L'élément de renforcement local 33 peut être constitué par un panneau de petite dimension comparativement aux dimensions du panneau principal 24. L'élément de renforcement local 33 peut être un panneau plan, tel que représenté à gauche sur la , ou un panneau ondulé, tel que représenté à droite sur la . Alternativement ou en complément, l'élément de renforcement local 33 peut être un panneau suivant une courbure du panneau principal 24. L'élément de renforcement local 33 peut, par exemple, être disposé derrière la portion déformée 27 du panneau principal 24 formant un accoudoir. La est une vue de côté du panneau principal 24 selon un troisième mode de réalisation de l'invention. Plus particulièrement, dans le mode de réalisation de la , l'élément de renforcement 33 constitue une interface de liaison et/ou une interface de contact entre le panneau principal 24 et un autre élément de mobilier et/ou avec un composant d’un tel élément de mobilier. L'élément de renforcement 33 présente au moins : une partie de liaison 34.1, destinée à être superposée avec le panneau principal 24, et une partie de jonction 34.2, destinée à ne pas être superposée du panneau principal 24. La partie de liaison 34.1 peut être fixée à une portion du panneau principal 24 par collage, rivetage et/ou tout autre moyen adapté à l'application. La partie de jonction 34.2 peut comporter des moyens de fixation avec l’autre élément de mobilier et/ou avec le composant d’un tel élément de mobilier, tel que, par exemple, des ouvertures de passage d'un organe de fixation ou une intégration de moyen de fixation par encliquetage, vissage, rivetage et/ou autre. L'élément de renforcement 33 peut également prendre une forme d'un tube de renforcement réalisé en métal, notamment en aluminium et/ou dans un matériau composite. La est une vue de côté du panneau principal 24 selon un quatrième mode de réalisation de l'invention. Plus particulièrement, dans le mode de réalisation de la , un élément de confort 37 est disposé sur le panneau principal 24. L'élément de confort 37 peut être réalisé dans un matériau souple, comme, par exemple, de la mousse, un matériau en caoutchouc et/ou un matériau en élastomère. L'élément de confort 37 peut également comprendre plusieurs couches de matières différentes (parmi celles précitées) et pas uniquement une seule matière. Une des couches du complexe de matières de l'élément de confort 37 peut être de la mousse à haute densité qui peut être perforée ou non. Selon un mode particulier de réalisation, l'élément de confort 37 est susceptible d’être disposé sur une face du panneau principal 24 tournée vers le passager, notamment sur la face interne 24.1 du panneau principal 24. Ainsi, agencé, l'élément de confort 37 peut notamment être disposé sur une face latérale de la coque 14, de sorte que le passager peut appuyer une partie de son corps sur l'élément de confort 37. Selon un autre mode particulier de réalisation, l'élément de confort 37 est susceptible d’être disposé sur une face du panneau principal 24 tournée vers un couloir de circulation de la cabine d'avion. Alternativement ou en complément, l'élément de confort 37 peut avoir une fonction de revêtement de tout ou partie du panneau principal 24. A cet effet, l'élément de confort 37 est une couche de finition fixée à tout ou partie du panneau principal 24 par collage et/ou tout autre moyen adapté à l'application. En particulier, l'élément de confort 37 en tant que couche de finition peut être fixée de façon amovible au panneau principal 24. Une telle disposition permet d’assurer un changement aisé de la couche de finition en fonction des besoins. Notamment, l'élément de confort 37 peut être de type tissus, suédine, cuir, « simili » cuir et/ou tout autre matériau permettant d’assurer une finition d’aspect au panneau principal 24. La est une vue en perspective d’un premier mode de réalisation de la porte 21 selon l'invention. Plus particulièrement, dans le mode de réalisation de la , la porte 21 comporte au moins un panneau principal 24 muni d'une charnière 31. En particulier, la charnière 31 est constituée par une zone de faiblesse mécanique 35, apte à permettre un pliage localisé du panneau principal 24. Ainsi, en cas de situation d’urgence et/ou lorsque le mécanisme de déplacement de la porte 21 est dysfonctionnel, un passager peut, en appliquant un effort, notamment un effort perpendiculaire au plan de la porte 21, déplacer en rotation la porte coulissante 21 autour de la charnière 31 de façon à libérer l'accès au couloir de circulation de la cabine d'avion. En utilisation normale de la porte 21, c’est-à-dire lorsqu'aucun effort important n'est appliqué sur la porte 21, la charnière 31 ne fléchit pas. La zone de faiblesse mécanique 35 s'étend suivant au moins une partie de la hauteur de la porte 21 mesurée suivant une direction verticale. De préférence, la zone de faiblesse mécanique 35 s'étend suivant toute la hauteur de la porte 21. Selon un mode particulier de réalisation, la zone de faiblesse mécanique 35 peut être une gorge 36, réalisée sur une partie de l’épaisseur du panneau principal 24. Les figures 9a, 9b, et 9c sont des vues de face de la porte 21 de la selon différents modes de réalisation. Plus particulièrement, dans le mode de réalisation de la , la gorge 36 peut être continu. Alternativement, dans le mode de réalisation de la , la gorge 36 peut être discontinue. Enfin, dans le mode de réalisation de la , la zone de faiblesse mécanique 35 peut comporter une pluralité de gorges 36, notamment agencées parallèles entre elles. Une telle disposition permet d'obtenir une répartition des efforts lors de l'ouverture de la porte 21. Les figures 10a et 10b montrent différentes formes de la gorge 26 suivant un plan de coupe A-A des figures 9a-9c. Plus particulièrement, dans le mode de réalisation des figures 10a et 10b, la gorge 36 peut présenter une section en forme de « V », de « U » ou de « C pivoté de 90° ». En particulier, la gorge 36 ayant une forme en « V » et en « U » peut également avoir des coins arrondis. Dans les modes de réalisation de la , la gorge 36 est réalisée par retrait local de matière dans une épaisseur du panneau principal 24. Dans une telle confirmation, le panneau principal 24 présente une épaisseur réduite à l'endroit de la gorge 36 par rapport à l'épaisseur globale du panneau principal 24. Dans les modes de réalisation de la , la gorge 36 est réalisée à épaisseur constante par rapport au reste du panneau principal 24. Dans une telle confirmation, le panneau principal 24 présente la même épaisseur à l'endroit de la gorge 36 que dans le reste du panneau principal 24. Dans ce cas, la gorge 36 peut être obtenue par une déformation locale du panneau principal 24. La est une vue en perspective d’un deuxième mode de réalisation de la porte 21 munie d'un dispositif de fermeture 40 selon l'invention, présenté selon une vue en perspective détaillée en . Plus particulièrement, dans le mode de réalisation des figures 11 et 12, la porte 21 comprend au moins un panneau principal 24 pouvant comprendre une zone de préhension 38, formant par exemple une poignée, à destination d’un passager ou d’un personnel de bord. La zone de préhension 38 est constituée, par exemple, par une portion d'extrémité du panneau principal 24. La zone de préhension 38 du panneau principal 24 peut notamment présenter une largeur réduite par rapport au reste du panneau principal 24. De plus, la zone de préhension 38 peut être pliée au moins en partie de sorte qu'au moins une partie de la zone de préhension 38 forme un angle non nul par rapport au reste du panneau principal 24. Par ailleurs, la zone de préhension 38 peut s'étendre en saillie depuis un bord du panneau principal 24. Par ailleurs, un dispositif de fermeture 40 est prévu afin d’assurer un maintien à l'état fermé de la porte 21. Spécifiquement, le dispositif de fermeture 40 peut comporter une ouverture 41, notamment réalisée dans le panneau principal 24, en particulier à proximité ou à l'intérieur de la zone de préhension 38. Préférentiellement, l'ouverture 41 est traversante. L’ouverture 41 est destinée à coopérer avec un élément de blocage 43. Selon un mode de réalisation, l'élément de blocage 43 est apte à être fixé sur un élément fixe 45 de la cabine d'avion, par exemple une paroi de la cabine d'avion ou une paroi d’un élément de mobilier, tel que l'unité de siège 10. Les figures 13a, 13b, et 13c sont des vues de détail de différentes formes de l’élément de blocage 43 du dispositif de fermeture 40 selon l'invention. Selon les diverses formes de réalisation présentées, l'élément de blocage 43 comporte un plot 44. Dans le mode de réalisation de la , le plot 44 peut avoir une forme trapézoïdale, notamment avec un petit côté situé à l'opposé d'une face de l’élément fixe 45 sur laquelle est fixé l'élément de blocage 43. Dans le mode de réalisation de la , le plot 44 peut avoir une forme de queue d'aronde. Dans le mode de réalisation de la , le plot 44 peut avoir une forme de boule. Alternativement, le plot 44 peut avoir toute autre forme adaptée à l’application. Lorsque la porte 21 est à l'état fermé, l'élément de blocage 43 est inséré à l'intérieur de l'ouverture 41 correspondante du dispositif de fermeture 40. Afin d'ouvrir la porte 21, le passager et/ou le personnel de bord peut saisir la zone de préhension 38 et tirer de façon à désengager l'élément de blocage 43 par rapport à l'ouverture 41. La porte 21 peut comporter une charnière 31 comme dans le mode de réalisation précédent, de façon à plier la porte 21 autour de la charnière afin d'ouvrir la porte 21. Les figures 14a, 14b, 14c, 14d et 14e sont des représentations schématiques illustrant différents modes de réalisation de la porte 21 munie du dispositif de fermeture 40 selon l'invention. Plus particulièrement, dans le mode de réalisation de la , la porte 21 comporte uniquement au moins un panneau principal 24. Par ailleurs, dans le mode de réalisation de la , la porte 21 comporte au moins un panneau principal 24 et un renfort au niveau de la charnière 31. Le renfort au niveau de la charnière 31 peut être constitué par le panneau additionnel 28 et/ou ou l’élément de renforcement 33, tel que décrit précédemment. De plus, dans le mode de réalisation de la , la porte 21 comporte au moins un panneau principal 24, un panneau additionnel 28 et/ou un élément de renforcement 33. Le panneau additionnel 28 peut être fixé sur la face interne 24.1 du panneau principal 24. De façon analogue, en complément ou alternativement, l’élément de renforcement 33 peut être fixé sur la face interne 24.1 du panneau principal 24. Selon un autre mode de réalisation présenté à la , la porte 21 comporte au moins un panneau principal 24, un panneau additionnel 28 et/ou un élément de renforcement 33. Le panneau additionnel 28 peut être situé au niveau du dispositif de fermeture 40. De façon analogue, en complément ou alternativement, l’élément de renforcement 33 peut être situé au niveau du dispositif de fermeture 40. Enfin, dans le mode de réalisation de la , la porte 21 comporte au moins un panneau principal 24, un panneau additionnel 28 et/ou un élément de renforcement 33. Le panneau additionnel 28 peut être situé au niveau du dispositif de fermeture 40 et entourant la zone de préhension 38 afin de la rigidifier localement. De façon analogue, en complément ou alternativement, l’élément de renforcement 33 peut être situé au niveau du dispositif de fermeture 40 et entourant la zone de préhension 38 afin de la rigidifier localement. L'invention a également pour objet une unité de siège comportant un élément de mobilier selon l'invention. La présente invention a été décrite en relation avec une unité de siège 10. Toutefois, elle trouve une application avec tout élément de mobilier comportant au moins un panneau principal réalisé au moins dans un matériau à base de feutre. Bien entendu, les différentes caractéristiques, variantes et/ou formes de réalisation de la présente invention peuvent être associées les unes avec les autres selon diverses combinaisons dans la mesure où elles ne sont pas incompatibles ou exclusives les unes des autres. En outre, l'invention n'est pas limitée aux modes de réalisation décrits précédemment et fournis uniquement à titre d'exemple. Elle englobe diverses modifications, formes alternatives et autres variantes que pourra envisager l'homme du métier dans le cadre de la présente invention et notamment toutes combinaisons des différents modes de fonctionnement décrits précédemment, pouvant être pris séparément ou en association. Elément de mobilier, notamment pour une unité de siège d'avion (10), comportant au moins un panneau principal (24), caractérisé en ce que le panneau principal (24) est constitué au moins dans un matériau à base de feutre comportant une agglomération de fibres non tissées. Elément de mobilier selon la revendication 1, caractérisé en ce que le matériau constitutif du panneau principal (24) comporte des fibres réalisées dans un matériau plastique, des fibres naturelles, des fibres de polyacrylonitrile et/ou des fibres minérales. Elément de mobilier selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que le matériau constitutif du panneau principal (24) comporte au moins un liant, notamment une résine. Elément de mobilier selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comporte un panneau additionnel (28) fixé sur une face du panneau principal (24), notamment présentant une forme ondulée de façon à rigidifier le panneau principal (24). Elément de mobilier selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comporte un élément de renforcement (33), notamment présentant une rigidité supérieure à une rigidité du panneau principal (24), fixé sur une face du panneau principal (24). Elément de mobilier selon la revendication 5, caractérisé en ce que l'élément de renforcement (33) constitue une interface de liaison et/ou une interface de contact entre le panneau principal (24) et un autre composant de l’élément de mobilier. Elément de mobilier selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comporte un élément de confort (37), notamment réalisé dans un matériau souple, disposé sur une face du panneau principal (24). Élément de mobilier selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le panneau principal (24) comporte une portion déformée (27) s'étendant en saillie par rapport à une face du panneau principal (24), notamment pour former un accoudoir. Élément de mobilier selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le panneau principal (24) comporte au moins une charnière (31) constituée par une zone de faiblesse mécanique (35), notamment comportant au moins une gorge (36). Élément de mobilier selon la revendications 9, caractérisé en ce que la zone de faiblesse mécanique (35) est réalisée par retrait local de matière dans une épaisseur du panneau principal (24) et/ou à épaisseur constante par déformation locale du panneau principal (24). Elément de mobilier selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le panneau principal (24) comporte une zone de préhension (38), notamment constituée par une portion d'extrémité du panneau principal (24), en particulier une portion d'extrémité du panneau principal (24) au moins en partie repliée. Elément de mobilier selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le panneau principal (24) comporte un dispositif de fermeture (40). Elément de mobilier selon la revendication 12, caractérisé en ce que le dispositif de fermeture (40) comporte une ouverture (41) réalisée dans le panneau principal (24), apte à coopérer avec un élément de blocage (43), notamment ayant au moins en partie une forme trapézoïdale, une forme de queue d'aronde et/ou une forme de boule. Elément de mobilier selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il est choisi parmi une console (13), une coque (14), un repose-pieds (20) et/ou une porte (21). Unité de siège d'avion (10) comportant un élément de mobilier tel que défini selon l'une quelconque des revendications précédentes.