FR 3147555 A1 20241011 FR 2303510 A 20230407 Roue (103) freinée de véhicule, comprenant au moins une partie de moyeu (104.1) et une partie de jante (105.1) coaxiale à la partie de moyeu (104.1) et reliée à la partie de moyeu (104) par une partie de voile (106.1), la roue comportant un dispositif de freinage magnétique à courant de Foucault comprenant un rotor (3) lié en rotation à la roue et un stator (2) qui est mobile en rotation par rapport à la partie de jante (105.1) et au rotor (3) et qui porte une pluralité d’aimants (11) apte à émettre un flux magnétique engendrant dans le rotor (3), réalisé en matériau électriquement conducteur, des courants de Foucault lorsque le stator (2) et le rotor (3) sont en regard l’un de l’autre et en mouvement relatif. Le rotor (3) est d’une seule pièce avec la partie de jante (105.1). Atterrisseur et aéronef comportant une telle roue. FIGURE DE L’ABREGE : Fig. 3 Roue à dispositif de freinage magnétique pour véhicule, atterrisseur d’aéronef et aéronef équipés d’une telle roue La présente invention concerne le domaine du freinage des roues de véhicule telles que les roues d’aéronef. L’invention s’applique plus particulièrement aux dispositifs à freinage magnétique, c’est-à-dire les dispositifs dans lesquels un champ magnétique est utilisé pour produire un effort de freinage. ARRIERE PLAN DE L’INVENTION Une roue d’aéronef comprend généralement une jante reliée par un voile à un moyeu monté pour tourner sur un arbre (essieu ou fusée) support de roue. Il est connu des dispositifs de freinage par friction comprenant une pile de disques de freinage qui est logée dans un espace s’étendant entre la jante et le moyeu et qui comprend une alternance de disques rotoriques liés en rotation avec la roue et de disques statoriques fixes par rapport au support de roue. Le dispositif de freinage comprend également des actionneurs hydrauliques ou électromécaniques montés sur un porte-actionneurs et agencés pour appliquer un effort de freinage commandé sur la pile de disques de manière à freiner la rotation de la roue. Sont en outre connus des dispositifs de freinage magnétique à courant de Foucault (dénommé « Eddy curent » en anglais) utilisés pour le freinage de roues de véhicules et plus particulièrement de roues d’aéronef. Le document WO-A-2014/029962 décrit un tel dispositif comprenant un rotor qui est pourvu d’aimants et qui est rapporté sur la roue en regard d’un stator électromagnétique fixe par rapport à la jambe d’atterrisseur portant la roue. D’une manière générale, les performances d’un dispositif de freinage magnétique à courant de Foucault dépendent de la puissance des aimants utilisés et de leurs dimensions. Le dispositif de freinage est donc relativement lourd et encombrant lorsque la puissance maximale de freinage requise est importante. Tel est le cas, par exemple, d’une utilisation sur avion, alors même que la masse et l’encombrement sont des contraintes sévères pour cette utilisation. OBJET DE L’INVENTION L’invention a notamment pour but de proposer une roue de véhicule équipée d’un dispositif de freinage magnétique à courant de Foucault remédiant au moins en partie aux inconvénients précités. A cet effet, on prévoit, selon l’invention, une roue de véhicule, comprenant au moins une partie de moyeu et une partie de jante coaxiale à la partie de moyeu et reliée à la partie de moyeu par une partie de voile, la roue comportant un dispositif de freinage magnétique à courant de Foucault comprenant un rotor lié en rotation à la roue et un stator qui est mobile en rotation par rapport à la partie de jante et au rotor et qui porte une pluralité d’aimants apte à émettre un flux magnétique engendrant dans le rotor, réalisé en matériau électriquement conducteur, des courants de Foucault lorsque le stator et le rotor sont en regard l’un de l’autre et en mouvement relatif. Le rotor est d’une seule pièce avec la partie de jante. Ainsi, au moins une partie de la roue et le rotor sont fabriqués en une seule pièce, par exemple en fonderie ou en fabrication additive, ce qui améliore l’intégration du rotor dans la roue et dispense d’utiliser des moyens de fixation du rotor sur la jante. On peut donc obtenir une structure plus simple, plus compacte et plus légère que celle des roues freinées classiques. Selon des caractéristiques optionnelles, utilisées individuellement ou tout ou partie en combinaison : le rotor et le stator ont des surfaces radiales en regard l’une de l’autre et les aimants sont positionnés sur le stator pour émettre un champ magnétique entre ces surfaces parallèlement à un axe central de la roue ; le rotor comprend une couronne s’étendant latéralement par rapport à une lèvre de la partie de jante et reliée à ladite partie de jante par une portion de liaison, la portion de liaison ayant une section transversale inférieure à une section transversale de la couronne du rotor ; le rotor et le stator ont des surfaces axiales en regard l’une de l’autre et les aimants sont positionnés sur le stator pour émettre un champ magnétique entre ces surfaces perpendiculairement à un axe central de la roue ; le rotor comprend un tube qui est coaxial à la partie de moyeu et s’étend entre la partie de jante et la partie de moyeu, le tube a une surface interne formant la surface axiale du rotor ; le rotor et le stator ont des premières surfaces radiales en regard l’une de l’autre et les aimants comprennent des premiers aimants positionnés sur le stator pour émettre un champ magnétique entre les premières surfaces parallèlement à un axe central de la roue et dans lequel le rotor et le stator ont également des deuxièmes surfaces axiales en regard l’une de l’autre et les aimants comprennent des deuxièmes aimants positionnés sur le stator pour émettre un champ magnétique entre les deuxièmes surfaces perpendiculairement à un axe central de la roue ; la roue comprend des parties massives de stockage de chaleur au voisinage du rotor, lesdites parties massives étant en une pièce avec la partie de jante ; les aimants sont disposés selon un motif de Halbach. L’invention concerne également un atterrisseur équipé d’une telle roue et un aéronef équipé d’un tel atterrisseur. D’autres caractéristiques et avantages de l’invention ressortiront à la lecture de la description qui suit de modes de réalisation particuliers et non limitatifs de l’invention. Il sera fait référence aux dessins annexés, parmi lesquels : la est une vue schématique partielle d’un aéronef équipé d’atterrisseurs selon l’invention ; la est une vue schématique en demi-coupe axiale d’une roue selon un premier mode de réalisation de l’invention ; la est une vue schématique partielle en perspective et en demi-coupe axiale de cette roue ; la est une vue analogue à celle de la d’une roue selon un deuxième mode de réalisation de l’invention ; la est une vue analogue à celle de la d’une roue selon un troisième mode de réalisation de l’invention ; la est une vue schématique montrant un arrangement possible des aimants dans une roue selon l’invention. DESCRIPTION DETAILLEE DE L’INVENTION En référence aux figures 1 à 6, l’invention est décrite en application à un aéronef 100 comportant des atterrisseurs 101. Chaque atterrisseur 101 comporte une jambe ayant une première extrémité articulée à une structure de l’aéronef et, à l’opposé, une deuxième extrémité, libre, pourvue de deux arbres 102 coaxiaux sur chacun desquels est montée pour pivoter une roue 103. Les atterrisseurs 101 sont ici du type rétractable mais l’invention est applicable à des atterrisseurs fixes, voire à un autre type de véhicule comme un véhicule terrestre. Chaque roue 103 comporte ici, de façon connue en soi, deux demi-roues 103.1, 103.2 qui sont réalisées chacune en une seule pièce et qui sont boulonnées l’une à l’autre. Chaque demi-roue 103.1, 103.2 comporte une partie de moyeu 104.1, 104.2 et une partie de jante 105.1, 105.2 reliée à la partie de moyeu 104.1, 104.2 par une partie de voile 106.1, 106.2. Chaque partie de jante 105.1, 105.2 a une forme annulaire ayant un premier bord annulaire solidaire de la partie de voile 106.1, 106.2 et un deuxième bord annulaire opposé pourvu d’un rebord ou lèvre 107.1, 107.2. On parle de demi-roue mais également couramment de demi-jante, demi-voile, demi-moyeu quand bien même ces parties ne représentent pas la moitié d’une roue, jante, voile, moyeu. Chaque demi-roue 103.1, 103.2 est ici en aluminium. Lorsque les demi-roues 103.1, 103.2 sont boulonnées l’une à l’autre : les parties de moyeu 104.1, 104.2 forment un moyeu qui peut être monté pour pivoter sur l’arbre 102 ; les parties de jante 105.1, 105.2 forment une jante apte à recevoir un pneu entre les lèvres 107.1, 107.2 ; les parties de voile 106.1, 106.2 sont pressées l’une contre l’autre par les boulons et forment un voile transmettant les efforts entre le moyeu et la jante. La partie de jante 105.1 s’étend en regard de la partie de moyeu 104.1 : elles définissent ensemble un espace annulaire ayant une extrémité au moins partiellement obturée par la partie de voile 106.1 et, à l’opposé, une extrémité ouverte du côté de la lèvre 107.1. Les roues 103 sont équipées d'un dispositif de freinage magnétique généralement désigné en 1. Le dispositif de freinage magnétique 1 comprend un élément fixe, ou stator 2, et un élément mobile, ou rotor 3. Le stator 2 et le rotor 3 sont coaxiaux à la partie de jante 105.1 ; le stator 2, le rotor 3 et la partie de moyeu 104.1 ont donc des axes centraux colinéaires. Le stator 2 comporte une pluralité d’aimants apte à engendrer des courants de Foucault dans le rotor 3 lorsque le stator 2 et le rotor 3 sont séparés par un faible entrefer et que le rotor 3 pivote par rapport au stator 2. Selon l’invention, le rotor 3 est d’une seule pièce avec la partie de jante 105.1 et donc d’une seule pièce avec la demi-roue 103.1. Le rotor 3 et la demi-roue 103.1 sont donc réalisés dans un même matériau, à savoir de l’aluminium. Selon le premier mode de réalisation représenté aux figures 2 et 3, le rotor 3 a la forme d’une couronne s’étendant devant la lèvre 107.1 coaxialement à celle-ci. La couronne formant le rotor 3 a : une face radiale définissant une première surface principale 3.1 du rotor 3, plane, qui s’étend transversalement à l’axe central de la roue 103 et qui est tournée à l’opposé de la lèvre 107.1 ; un pourtour interne définissant une deuxième surface principale 3.2 du rotor 3, cylindrique, qui s’étend axialement et définit un pourtour interne de la partie annulaire radiale de la couronne ; Le rotor 3 est relié à la partie de jante 105.1 par un anneau de liaison 4 qui s’étend dans le prolongement de la deuxième surface principale 3.2 et de la partie de jante 105.1 au-delà de la lèvre 107.1. L’anneau de liaison 4 est percé de trous radiaux 5 assurant plusieurs fonctions et notamment de limiter la masse de la roue 103. Le stator 2 a ici la forme d’une couronne qui s’étend en regard du rotor 3 coaxialement à celui-ci et qui présente un rebord axial interne. Le stator 2 a une section transversale en L et comprend : une face radiale pourvue d’une première série d’aimants définissant une première surface principale 2.1 du stator 2, plane, qui s’étend transversalement à l’axe central de la roue 103 et qui est tournée vers le rotor 3 ; un pourtour interne pourvu d’une deuxième série d’aimant définissant une deuxième surface principale 2.2 du stator 2, cylindrique, qui s’étend axialement pour pouvoir être engagée dans la deuxième surface principale 3.2 du rotor 3. Le stator 2 est lié en rotation à l’arbre 102, ici par l’intermédiaire d’une fixation sur une collerette 102’ de l’axe 102 (voir la ). Ainsi, le rotor 3 tourne sur lui-même autour de son axe central devant le stator 2 qui lui est fixe : pendant ce déplacement du rotor 3 selon une direction circonférentielle, les surfaces principales 3.1, 3.2 restent parallèles aux surfaces principales 2.1, 2.2. La fixation du stator 2 sur la collerette 102’ autorise le stator 2 à être mobile en coulissement sans rotation selon une direction axiale de l’arbre 102 entre une position de freinage et une position de rotation libre de la roue 103. Dans sa position de freinage, le stator 2 est rapproché du rotor 3 au point que la deuxième surface principale 2.2 du stator 2 est engagée dans la deuxième surface principale 3.2 du rotor 3 : les surfaces principales 2.1, 3.1 sont séparées l’une de l’autre par un premier entrefer prédéterminé et les surfaces principales 2.2, 3.2 sont séparées l’une de l’autre par un deuxième entrefer prédéterminé. Dans sa position de rotation libre, le stator 2 est écarté du rotor 3 au point que la deuxième surface principale 2.2 du stator 2 est dégagée de la deuxième surface principale 3.2 du rotor 3 : les surfaces principales 2.1, 3.1 sont séparées l’une de l’autre par un troisième entrefer prédéterminé et les surfaces principales 2.2, 3.2 sont séparées l’une de l’autre par un quatrième entrefer prédéterminé. De manière connue en elle-même, au moins un actionneur électromécanique linéaire, non représenté ici, commandable par le pilote de l’avion, déplace le stator 2 entre les deux positions précitées. L’agencement des aimants est représenté sur la . Les aimants, ici à base de terres rares, sont par exemple au nombre de 16 et sont fixés sur la couronne du stator 2 éventuellement via un support en acier magnétique, voire sur un support non magnétique. Les aimants de chaque série comprend ici des premiers aimants 11, 13 ayant un premier vecteur de magnétisation sensiblement perpendiculaire à la surface principale 2.1 et étant séparés deux à deux par un deuxième aimant 12, 14 ayant un deuxième vecteur de magnétisation sensiblement perpendiculaire aux premiers vecteurs de magnétisation des deux premiers aimants 11, 13 entre lesquels se trouve le deuxième aimant 12, 14. On rappelle que le vecteur de magnétisation indique la direction du champ magnétique engendré par un aimant et s’étend dans l’aimant du pôle Sud au pôle Nord. Plus précisément, les aimants 11, 12, 13, 14 ont des formes de secteurs angulaires et sont disposés selon un motif de Halbach, en alternance selon la direction circonférentielle du stator 2 comme suit : un aimant 11, un aimant 12, un aimant 13, un aimant 14, un aimant 11, un aimant 12, un aimant 13, un aimant 14 et ainsi de suite… En l’occurrence : chaque aimant 11 a son vecteur de magnétisation qui sort de la face principale 2.1 (son pôle Nord débouche sur la face principale 2.1), chaque aimant 12 a son vecteur de magnétisation qui s’étend depuis l’aimant 11 voisin vers l’aimant 13 voisin, chaque aimant 13 a son vecteur de magnétisation qui rentre dans la face principale 2.1 (son pôle Sud débouche sur la face principale 2.1), chaque aimant 14 a son vecteur de magnétisation qui s’étend depuis l’aimant 11 voisin vers l’aimant 13 voisin. On comprend que les aimants 12, 14 disposés de chaque côté d’un même aimant 11 ont leur vecteur de magnétisation orientés dans des sens opposés. L’agencement des aimants 11, 12, 13, 14 permet d’optimiser et de concentrer le flux magnétique produit par les aimants 11, 13 en réduisant le chemin de retour du flux magnétique qui passe par les aimants 12, 14 et non par leur support dont la masse peut être réduite puisqu’il n’a pas besoin d’assurer une fonction de conduction du flux magnétique. L’agencement des aimants 11, 12, 13, 14 est le même sur les surfaces principales 2.1, 2.2. On comprend que pour provoquer le freinage, les actionneurs électromécaniques de commande sont pilotés pour amener le stator 2 dans la position de freinage et que, pour interrompre le freinage, les actionneurs électromécaniques de commande sont pilotés pour amener le stator 2 dans la position de rotation libre dans laquelle le rotor 3, et donc la roue 103, peuvent tourner librement. Dans la position de freinage, les aimants engendrent dans le rotor 3 des courants de Foucault suffisants pour engendrer un effort de freinage du rotor 3. La circulation des courants de Foucault dans le rotor 3 tend à provoquer un échauffement du rotor 3 et ce d’autant plus que ces courants ont une intensité élevée. Or, il est nécessaire de limiter l’échauffement de la partie de jante 105.1 au voisinage du pneumatique afin de limiter l’échauffement du pneumatique qui pourrait en résulter. Le rotor 3 dans lequel circulent les courants de Foucault est donc conçu pour avoir un volume suffisant pour stocker la chaleur dégagée lors du freinage. En outre, l’anneau de liaison 4 a une section transversale (dans un plan perpendiculaire à l’axe de rotation de la roue 103), ici relativement fine et plus faible que celle du rotor 3, qui définit une section de passage restreinte de la chaleur vers la partie de jante 105.1. Les trous 5 permettent de limiter encore cette section de passage de sorte que la chaleur du freinage ne peut s’évacuer que de façon très limitée par conduction vers la partie de jante 105.1. En outre, les trous 5 augmentent la surface d’échange de l’anneau de liaison 4 avec l’air ambiant. La chaleur sera donc évacuée du rotor 3 par radiation, par contact avec le flux d’air s’écoulant sur le rotor 3 du fait du mouvement des roues et de l’aéronef et aussi par conduction vers le reste de la roue. Dans la position de rotation libre, les aimants ne permettent pas d’engendrer dans le rotor 3 des courants de Foucault suffisants pour provoquer le freinage du rotor 3. On notera qu’en dessous d’une certaine vitesse de rotation du rotor 3, le couple de freinage est négligeable quelle que soit la position du stator 2. Il faudra alors éventuellement envisager un frein additionnel. Dans ce premier mode de réalisation, l’espace annulaire ménagé entre la partie de moyeu 104.1 et la partie de jante 105.1 est libre et peut accueillir une pile de disques stators et rotors d’un frein à friction classique. La partie de jante 105.1 serait à cette fin pourvue intérieurement de nervures axiales 108.1 servant à lier en rotation les disques rotors à la roue et un tube de torsion lié à l’arbre 102 serait lui pourvu extérieurement de nervures axiales servant à lier en rotation des disques stators à l’arbre 102. Le frein à friction comprend classiquement une pluralité d’actionneurs hydrauliques ou électromécaniques portés par un porte-actionneurs solidaire du tube de torsion. A titre d’exemple, chaque actionneur électromécanique comprend un moteur électrique et un poussoir apte à être déplacé par le moteur électrique pour presser la pile de disques. L’actionneur électromécanique est ainsi destiné à produire un effort de freinage commandé sur la pile de disques. Un mode de pilotage des dispositifs de freinage est par exemple connu du document FR-A-2953196. On note que, dans ce mode de réalisation avec frein à friction, les disques servent de puits de chaleur et limitent encore le risque d’un transfert de chaleur du rotor vers le pneumatique. Les éléments identiques ou analogues à ceux précédemment décrits porteront une référence numérique identique à ceux-ci dans la description qui suit des deuxième et troisième modes de réalisation de l’invention en référence aux figures 4 et 5. Dans ces deux modes de réalisation, le rotor 3 s’étend dans l’espace annulaire ménagé entre la partie de moyeu 104.1 et la partie de jante 105.1 et a une forme tubulaire de section circulaire. Le rotor 3 s’étend ici sensiblement depuis la lèvre 107.1 jusqu’à la partie de voile 106.1 sans toucher celle-ci. Le rotor 3 a une surface interne cylindrique formant sa surface principale 3.2 et est fixé par l’extérieur à la surface intérieure de la demi-jante 105.1 par l’intermédiaire d’un ou plusieurs éléments de liaison 4’, 4’’ selon le mode de réalisation. Ces éléments de liaison 4’, 4’’ sont en une seule pièce avec la demi-roue 103.1. Le stator n’est pas représenté sur ces figures mais comprend au moins une partie tubulaire axiale pourvue d’aimants et définissant une surface principale cylindrique externe destinée à être engagée dans le rotor 3 en regard de la surface principale 3.2. Eventuellement, le stator peut comprendre aussi une partie radiale pourvue d’aimants et destinée à s’étendre en regard de la face annulaire avant du rotor (la face annulaire du rotor 3 la plus proche de la lèvre 107.1). Les éléments de liaison 4’, 4’’ reliant l’extérieur du rotor 3 à la surface intérieure de la partie de jante 105.1 vont maintenant être décrits. Selon le deuxième mode de réalisation, les éléments de liaison 4’ comprennent des ailettes annulaires s’étendant circonférentiellement autour du rotor 3 en ayant un pourtour interne solidaire du rotor 3 et un pourtour externe solidaire de la partie de jante 105.1. Les ailettes annulaires 4’ sont réparties sur la longueur du rotor 3 et sont percées de trous 5 qui permettent de limiter la masse de la roue et d’augmenter la surface d’échange avec l’air ambiant. La partie de roue 103.1 selon le deuxième mode de réalisation est de préférence réalisée par fabrication additive. Selon le troisième mode de réalisation, l’élément de liaison 4’’ est une aile annulaire unique, relativement épaisse, s’étendant circonférentiellement autour de l’extrémité arrière du rotor 3 (celle voisine de la partie de voile 106.1) en ayant un pourtour interne solidaire du rotor 3 et un pourtour externe solidaire de la partie de jante 105.1. Un espace annulaire 6 est ménagé entre le rotor 3 et la surface interne de la partie de jante 105.1 pour limiter la masse de la roue. La partie de roue 103.1 selon le troisième mode de réalisation est de préférence réalisée en fonderie. On comprend que, dans tous les modes de réalisation, le rotor 3 est en une pièce avec la partie de roue 103.1 et que la demi-roue 103.1 sert en tout ou partie de puits de chaleur en veillant à éviter des transferts de chaleur vers le pneumatique. Le rotor 3, les nervures 108.1 et l’aile annulaire 4’’ sont relativement volumineux : leur volume est déterminé pour leur conférer une capacité thermique suffisante pour former une partie massive de stockage de chaleur limitant le risque d’un transfert de chaleur vers le pneumatique. Les ailettes annulaires 4’ percées vont, elles, favoriser une dissipation de la chaleur par l’air en circulation autour du rotor 3. Bien entendu, l’invention n’est pas limitée aux modes de réalisation décrits mais englobe toute variante entrant dans le champ de l’invention telle que définie par les revendications. En particulier, la roue peut avoir une structure différente de celle décrite. Une partie de jante (servant de support au pneumatique) peut être rapportée sur une partie de voile et/ou une partie de voile peut être rapportée sur une partie de moyeu. Au lieu d’être formée de deux demi-roues, la roue peut être une pièce unique, réalisée en fonderie ou par fabrication additive. La roue peut être en tout matériau électriquement conducteur présentant des propriétés mécaniques compatibles avec l’application envisagée. La forme, l’agencement et les dimensions des aimants peuvent être différents de ceux décrits. Par exemple, les aimants 11, 12, 13, 14 peuvent être identiques les uns aux autres ou occuper des surfaces différentes en ayant des largeurs et/ou des longueurs différentes. Il n’est pas obligatoire d’utiliser un motif de Halbach. Le dispositif de freinage magnétique peut être à flux axial (le rotor et le stator n’ont comme surfaces principales que des surfaces radiales), à flux radial (le rotor et le stator n’ont comme surfaces principales que des surfaces axiales comme sur les figures 4 et 5) ou combiner des flux axiaux et radiaux (le rotor et le stator ont des surfaces principales axiales et radiales comme sur les figures 2 et 3). D’une manière générale, les actionneurs peuvent être des actionneurs électromécaniques, hydromécaniques ou hydrauliques, à simple ou double effet. Pour un actionneur à simple effet, l’alimentation en énergie permet un mouvement aller du poussoir et un élément élastique permet le retour du poussoir. Le nombre d’actionneurs peut être différent de celui mentionné. De préférence, on utilisera au moins trois actionneurs symétriquement répartis autour de l’axe de rotation de la roue pour équilibrer les efforts axiaux exercés sur les stators. D’autres modes d’actionnement du frein magnétique sont envisageables : par exemple électromagnétiques au moyen de bobines engendrant un champ magnétique annulant celui des aimants permanents, rotors et stators étant fixes axialement. L’invention est utilisable sur tout type de véhicule, aérien, terrestre ou amphibie. L’invention est utilisable pour d’autres applications qu’un véhicule et par exemple pour tout équipement industriel ou personnel requérant un freinage. Roue (103) freinée de véhicule, comprenant au moins une partie de moyeu (104.1) et une partie de jante (105.1) coaxiale à la partie de moyeu (104.1) et reliée à la partie de moyeu (104.1) par une partie de voile (106.1), la roue comportant un dispositif de freinage magnétique à courant de Foucault (1) comprenant un rotor (3) lié en rotation à la roue et un stator (2) qui est mobile en rotation par rapport à la partie de jante (105.1) et au rotor (3) et qui porte une pluralité d’aimants (11, 12, 13, 14) apte à émettre un flux magnétique engendrant dans le rotor (3), réalisé en matériau électriquement conducteur, des courants de Foucault lorsque le stator (2) et le rotor (3) sont en regard l’un de l’autre et en mouvement relatif, caractérisée en ce que le rotor (3) est d’une seule pièce avec la partie de jante (105.1). Roue selon la revendication 1, dans laquelle le rotor (3) et le stator (2) ont des surfaces radiales (3.1, 2.1) en regard l’une de l’autre et les aimants (11, 12, 13, 14) sont positionnés sur le stator (2) pour émettre un champ magnétique entre ces surfaces parallèlement à un axe central de la roue (103). Roue selon la revendication 2, dans laquelle le rotor (3) comprend une couronne s’étendant latéralement par rapport à une lèvre (107.1) de la partie de jante (105.1) et reliée à ladite partie de jante (105.1) par une portion de liaison, la portion de liaison ayant une section transversale inférieure à une section transversale de la couronne du rotor (3). Roue selon la revendication 1, dans laquelle le rotor (3) et le stator (2) ont des surfaces axiales (3.2, 2.2) en regard l’une de l’autre et les aimants (11, 12, 13, 14) sont positionnés sur le stator (2) pour émettre un champ magnétique entre ces surfaces perpendiculairement à un axe central de la roue (103). Roue selon la revendication 4, dans laquelle le rotor (3) comprend un tube qui est coaxial à la partie de moyeu (104.1) et s’étend entre la partie de jante (105.1) et la partie de moyeu (104.1), le tube a une surface interne formant la surface axiale (3.2) du rotor (3). Roue selon la revendication 1, dans laquelle le rotor (3) et le stator (2) ont des premières surfaces radiales (3.1, 2.1) en regard l’une de l’autre et les aimants (11, 12, 13, 14) comprennent des premiers aimants positionnés sur le stator (2) pour émettre un champ magnétique entre les premières surfaces (3.1, 2.1) parallèlement à un axe central de la roue (103) et dans lequel le rotor (3) et le stator (2) ont également des deuxièmes surfaces axiales (3.2, 2.2) en regard l’une de l’autre et les aimants (11, 12, 13, 14) comprennent des deuxièmes aimants positionnés sur le stator (2) pour émettre un champ magnétique entre les deuxièmes surfaces (3.2, 2.2) perpendiculairement à un axe central de la roue (103). Roue selon l’une quelconque des revendications précédentes, comprenant des parties massives (108.1) de stockage de chaleur au voisinage du rotor (3), lesdites parties massives étant en une pièce avec la partie de jante (105.1). Roue selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans laquelle les aimants (11, 12, 13, 14) sont disposés selon un motif de Halbach. Atterrisseur (101) comprenant une jambe ayant une extrémité portant un arbre (102) sur lequel est montée une roue (103) selon l’une quelconque des revendications précédentes, le stator (2) étant lié en rotation à la jambe. Aéronef comprenant une structure sur laquelle est monté au moins un atterrisseur selon la revendication 9.