FR 3154050 A1 20250418 FR 2310859 A 20231011 La présente invention concerne un procédé et un dispositif mettant en œuvre un procédé de contrôle d’un système d’affichage d’un véhicule comprenant un écran (104). En effet, le procédé comprend la réception d’une première information représentative d’une position géographique du véhicule et d’une deuxième information représentative d’une localisation d’une station de distribution d’énergie comprenant au moins un distributeur d’énergie. Le procédé comprend également la réception de données représentatives d’une image d’une scène se déroulant autour du véhicule par une caméra embarquée du véhicule, la scène comprenant la station de distribution d’énergie. Une localisation d’une zone d’arrêt du véhicule est déterminée en fonction des données et d’une position d’une trappe du véhicule permettant son approvisionnement en énergie. L’affichage de l’image (23) et d’un contenu graphique (24, 25) superposé à l’image est contrôlé sur l’écran en fonction de la localisation de la zone d’arrêt. Figure pour l’abrégé : Figure 3 Procédé et dispositif de contrôle d’un système d’affichage d’un véhicule à l’approche d’une station-service ou d’une borne de recharge La présente invention concerne les procédés et dispositifs de contrôle d’un système d’affichage d’un véhicule, notamment un véhicule automobile. La présente invention concerne également un procédé et un dispositif de guidage d’un conducteur d’un véhicule. Arrière-plan technologique A l’approche d’une station de distribution d’énergie, par exemple une station-service pour un véhicule utilisant un carburant tel que de l’essence, de l’éthanol, du diesel ou du gaz de pétrole liquéfié (GPL), ou une station de recharge pour un véhicule électrique, il n’est pas toujours aisé d’identifier le distributeur d’énergie adapté à un véhicule. En effet, des indicateurs tels des panneaux ou des affichages manquent parfois de visibilité, par exemple parce qu’ils sont masqués par un autre véhicule, ou de lisibilité. De plus, un conducteur du véhicule doit placer ce véhicule dans une position permettant d’alimenter facilement le véhicule en énergie via une trappe à carburant ou une prise électrique. Or, le conducteur du véhicule ne connaît pas ou ne se souvient pas toujours de la position de cette trappe, en effet le conducteur peut avoir plusieurs véhicules pour lesquels cette trappe ou cette prise n’est pas toujours du même côté, ou conduit par exemple un véhicule qui n’est pas le sien, tel un véhicule de prêt ou de location. Une fois à l’intérieur du véhicule, il n’est pas aisé de distinguer la position de la trappe ou de la prise électrique qui se situe à l’extérieur du véhicule, le conducteur n’est alors pas certain de s’engager en direction d’un distributeur d’énergie idéalement placé par rapport à cette trappe ou prise électrique. Résumé de la présente invention Un objet de la présente invention est de résoudre au moins un des inconvénients de l’arrière-plan technologique. Un autre objet de la présente invention est de fournir des instructions afin de guider le conducteur d’un véhicule vers un distributeur d’énergie adapté à son véhicule. Selon un premier aspect, la présente invention concerne un procédé de contrôle d’un système d’affichage d’un véhicule, le système d’affichage comprenant un écran, le procédé comprenant les étapes suivantes : - réception d’une première information représentative d’une position géographique du véhicule et d’une deuxième information représentative d’une localisation d’une station de distribution d’énergie comprenant au moins un distributeur d’énergie ; - réception de données représentatives d’une image d’une scène se déroulant autour du véhicule acquise par une caméra embarquée du véhicule en fonction d’un résultat d’une comparaison entre les première et deuxième informations, la scène comprenant la station de distribution d’énergie ; - détermination d’une localisation d’une zone d’arrêt du véhicule en fonction des données et d’une position d’une trappe du véhicule, la trappe permettant l’approvisionnement en énergie du véhicule ; - contrôle d’affichage de l’image et d’un contenu graphique superposé à l’image en fonction de la localisation de la zone d’arrêt sur l’écran. Un tel procédé permet ainsi de guider un conducteur du véhicule vers un distributeur d’énergie adapté à son véhicule en fonction de son positionnement relatif par rapport au véhicule. Le conducteur peut ainsi recharger son véhicule en énergie sans difficulté. Selon une variante du procédé, la première information est reçue d’un système de navigation embarqué du véhicule. Selon encore une variante du procédé, la deuxième information est reçue du système de navigation embarqué, le système de navigation embarqué comprenant une cartographie et des informations reçues d’un serveur distant. Selon une variante du procédé supplémentaire, la caméra (102) appartient à un ensemble de caméras comprenant : - une caméra frontale, et - une caméra de recul. Selon une autre variante, le procédé comprend, en outre, une étape d’identification d’un distributeur d’énergie de la station de distribution d’énergie adapté au véhicule. Selon encore une autre variante du procédé, le contenu graphique comprend au moins un premier objet graphique correspondant à la localisation d’une zone d’arrêt du véhicule et au moins un deuxième objet graphique correspondant à une localisation d’une zone d’arrêt associée à un distributeur d’énergie non adapté au véhicule. Selon un deuxième aspect, la présente invention concerne un dispositif de contrôle d’un système d’affichage d’un véhicule, le dispositif comprenant une mémoire associée à un processeur configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention. Selon un troisième aspect, la présente invention concerne un véhicule, par exemple de type automobile, comprenant un dispositif tel que décrit ci-dessus selon le deuxième aspect de la présente invention. Selon un quatrième aspect, la présente invention concerne un programme d’ordinateur qui comporte des instructions adaptées pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention, ceci notamment lorsque le programme d’ordinateur est exécuté par au moins un processeur. Un tel programme d’ordinateur peut utiliser n’importe quel langage de programmation, et être sous la forme d’un code source, d’un code objet, ou d’un code intermédiaire entre un code source et un code objet, tel que dans une forme partiellement compilée, ou dans n’importe quelle autre forme souhaitable. Selon un cinquième aspect, la présente invention concerne un support d’enregistrement lisible par un ordinateur sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention. D’une part, le support d’enregistrement peut être n'importe quel entité ou dispositif capable de stocker le programme. Par exemple, le support peut comporter un moyen de stockage, tel qu'une mémoire ROM, une mémoire RAM, un CD-ROM ou une mémoire ROM de type circuit microélectronique, ou encore un moyen d'enregistrement magnétique ou un disque dur. D'autre part, ce support d’enregistrement peut également être un support transmissible tel qu'un signal électrique ou optique, un tel signal pouvant être acheminé via un câble électrique ou optique, par radio classique ou hertzienne ou par faisceau laser autodirigé ou par d'autres moyens. Le programme d’ordinateur selon la présente invention peut être en particulier téléchargé sur un réseau de type Internet. Alternativement, le support d'enregistrement peut être un circuit intégré dans lequel le programme d’ordinateur est incorporé, le circuit intégré étant adapté pour exécuter ou pour être utilisé dans l'exécution du procédé en question. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront de la description des exemples de réalisation particuliers et non limitatifs de la présente invention ci-après, en référence aux figures 1 à 5 annexées, sur lesquelles : FIG. 1 illustre schématiquement un environnement d’un véhicule, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; FIG. 2 illustre schématiquement un habitacle d’un véhicule, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; FIG. 3 illustre schématiquement un écran d’un véhicule, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; FIG. 4 illustre schématiquement un dispositif configuré pour le contrôle d’un système d’affichage d’un véhicule, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; FIG. 5 illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle d’un système d’affichage d’un véhicule, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Un procédé et un dispositif de contrôle d’un système d’affichage d’un véhicule vont maintenant être décrits dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 1 à 5. Des mêmes éléments sont identifiés avec des mêmes signes de référence tout au long de la description qui va suivre. Les termes « premier(s) », « deuxième(s) » (ou « première(s) », « deuxième(s) »), etc. sont utilisés dans ce document par convention arbitraire pour permettre d’identifier et de distinguer différents éléments (tels que des opérations, des moyens, etc.) mis en œuvre dans les modes de réalisation décrits ci-après. De tels éléments peuvent être distincts ou correspondre à un seul et unique élément, selon le mode de réalisation. Selon un mode particulier et non limitatif de réalisation de la présente invention, le contrôle d’un système d’affichage d’un véhicule, par exemple par un calculateur du véhicule, comprend la réception d’une première information représentative d’une position géographique du véhicule et d’une deuxième information représentative d’une localisation d’une station de distribution d’énergie comprenant au moins un distributeur d’énergie. Le procédé comprend également la réception de données représentatives d’une image d’une scène se déroulant autour du véhicule par une caméra embarquée du véhicule, la scène comprenant la station de distribution d’énergie. Une localisation d’une zone d’arrêt du véhicule est déterminée en fonction des données et d’une position d’une trappe du véhicule permettant son approvisionnement en énergie. L’affichage de l’image et d’un contenu graphique superposé à l’image est alors contrôlé sur un écran du véhicule en fonction de la localisation de la zone d’arrêt. La FIG. 1 illustre schématiquement un environnement 1 dans lequel évolue un véhicule, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le véhicule 10 correspond par exemple à un véhicule à moteur thermique, à moteur(s) électrique(s) ou encore un véhicule hybride avec un moteur thermique et un ou plusieurs moteurs électriques. Le véhicule 10 correspond ainsi par exemple à un véhicule terrestre, par exemple une automobile, un camion, un car. Selon un exemple de réalisation particulier, le véhicule 10 embarque un ou plusieurs systèmes ADAS chacun contrôlé par un ou plusieurs calculateurs. Ces calculateurs forment par exemple une architecture multiplexée pour la réalisation de différents services utiles pour le bon fonctionnement du véhicule et pour assister le conducteur et/ou les passagers du véhicule dans le contrôle du véhicule 10 via le contrôle du ou des systèmes ADAS embarqués dans le véhicule 10. Les calculateurs communiquent et échangent des données entre eux par l’intermédiaire d’un ou plusieurs bus informatiques, par exemple un bus de communication de type bus de données CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (selon la norme ISO 17458), LIN (de l’anglais « Local Interconnect Network » ou en français « Réseau interconnecté local ») ou Ethernet (selon la norme ISO/IEC 802-3). Le véhicule 10 embarque un système de navigation et de géolocalisation, aussi appelé système GNSS (Géolocalisation et Navigation par un Système de Satellites », par exemple un système de type GPS (de l’anglais « Global Positioning System » ou en français « Système de géo-positionnement par satellites »). Le véhicule 10 est également configuré pour communiquer (recevoir et/ou transmettre) des données avec d’autres véhicules et/ou une infrastructure d’un réseau de communication selon un mode de communication sans fil, dit V2X. A cet effet, le véhicule 10 embarque un dispositif de communication correspondant par exemple à une unité de contrôle télématique, dite TCU (de l’anglais « Telematic Control Unit ») associée à une ou plusieurs antennes. L’environnement 1 du véhicule 10 comprend par exemple une infrastructure de communication mobile, par exemple une infrastructure d’un réseau de type V2X (de l’anglais « Vehicle-to-everything » ou en français « Véhicule vers tout »), avec laquelle le véhicule 10 est configuré pour communiquer des données. L’infrastructure de communication met en œuvre, par exemple, des communications selon la technologie LTE (de l’anglais « Long-Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme »), LTE-Avanced (de l’anglais « Long-Term Evolution - Advanced » ou en français « Evolution à long terme avancée »), C-V2X (de l’anglais « Cellular - Vehicle to Everything » ou en français « Cellulaire – Véhicule vers tout ») qui s’appuie sur la 4G et/ou la 5G, basées sur LTE. Le véhicule 10 communique avantageusement en utilisant un système de communication dit V2X, par exemple basé sur les standards 3GPP LTE-V ou IEEE 802.11p de ITS G5. Dans un tel système de communication V2X, chaque véhicule embarque un nœud pour permettre une communication de véhicule à véhicule V2V (de l’anglais « vehicle-to-vehicle »), de véhicule à infrastructure V2I (de l’anglais « vehicle-to-infrastructure ») et/ou de véhicule à piéton V2P (de l’anglais « vehicle-to-pedestrian »). L’infrastructure du réseau comprend par exemple des dispositifs de communication 110 correspondant à des antennes relais et/ou à des unités bord de route (UBR), chacune correspondant à un nœud du réseau. L’antenne ou UBR 110 est avantageusement reliée à un ou plusieurs serveurs distants 112, par exemple via le « cloud » 111 (ou en français « nuage »), via une connexion filaire et/ou sans fil. L’antenne ou UBR 110 est ainsi configurée pour faire office de relais entre le « cloud » 111 (et le serveur distant 112) et le véhicule 10. Tel qu’illustré dans la FIG. 2 , le véhicule 10 embarque, par exemple, avantageusement dans son habitacle un système d’affichage comprenant un écran 104 et un calculateur configuré pour contrôler l’affichage de contenu(s) d’une IHM graphique sur l’écran tactile. Le calculateur correspond par exemple au calculateur du système d’infodivertissement, dit calculateur IVI (de l’anglais « In-Vehicle Infotainment » ou en français « Infodivertissement embarqué ») du véhicule. L’écran est par exemple tactile et correspond par exemple à un écran de type LCD (de l’anglais « Liquid Crystal Display » ou en français « Affichage à cristaux liquides »), par exemple de type de type TFT (de l’anglais « Thin-Film Transistor » ou en français « Transistor en film mince »), ou OLED (de l’anglais « Organic Light-Emitting Diode » ou en français « Diode électroluminescente organique »). L’écran est par exemple arrangé au centre du tableau de bord 103, par exemple au-dessus d’une façade centrale. Bien entendu, la position de l’écran n’est pas limitée à cet exemple, l’écran pouvant être arrangé en toute position, par exemple sur la façade centrale. L’écran permet d’afficher des contenus à destination du conducteur et des passagers du véhicule. L’écran est également configuré pour permettre au conducteur et/ou aux passagers du véhicule d’interagir avec un ou plusieurs systèmes embarqués dans le véhicule via une interface homme machine (IHM) affichée sur l’écran. Par exemple, l’écran permet de contrôler le système d’infodivertissement, aussi appelé système IVI (de l’anglais « In-Vehicle Infotainment » ou en français « Infodivertissement embarqué ») du véhicule, ainsi que par exemple le système en charge de contrôler un trajet du véhicule 10, tel que cela est décrit ci-dessous. Selon un autre exemple, non illustré ici, l’écran n’est pas intégré à l’habitacle mais correspond à un écran d’un deuxième dispositif de communication mobile, tel qu’un téléphone intelligent ou une tablette, relié en communication, par exemple sans fil, avec le système embarqué du véhicule. Le véhicule 10 est mu par un moteur, le moteur étant alimenté par une énergie. Cette énergie est, selon un premier exemple, un carburant stocké dans un réservoir, tel que de l’essence, de l’éthanol, du diesel ou de GPL. Selon un deuxième exemple, cette énergie est de l’électricité stockée dans une batterie de traction. Le véhicule 10 comprend une trappe 101 permettant l’approvisionnement en énergie du véhicule. Ainsi, cette trappe correspond à une trappe à carburant selon le premier exemple ou à une trappe donnant accès à une prise électrique selon le deuxième exemple. Une telle trappe est disposée, selon le véhicule 10, à un endroit spécifique. Par exemple, la trappe est disposée : - au milieu d’un pare-chocs avant, ou - sur une aile avant ou arrière du véhicule, du côté droit ou du côté gauche. Cette position diffère d’un véhicule à l’autre, ainsi un premier véhicule à moteur thermique dispose d’une trappe à carburant sur son côté droit tandis qu’un deuxième véhicule à moteur thermique dispose d’une trappe à carburant sur son côté gauche. Le véhicule 10 comprend avantageusement au moins une caméra 102. Cette caméra permet de faire l’acquisition d’images d’une scène se déroulant aux alentours du véhicule 10. Selon un exemple de réalisation particulier, la caméra 102 est placée en haut du pare-brise du véhicule 10 et fait l’acquisition d’images d’une scène se déroulant devant le véhicule 10. Selon un autre exemple de réalisation particulier, la caméra 102 est placée dans un pare-chocs arrière du véhicule 10 et correspond à une caméra de recul. Cette caméra 102 fait l’acquisition d’images d’une scène se déroulant derrière le véhicule 10. Elle est par exemple active uniquement lorsque le véhicule 10 réalise une manœuvre telle une « marche-arrière », c’est-à-dire quand le véhicule 10 recule. Le véhicule 10 se situe à proximité d’une station de distribution d’énergie 12. La station de distribution d’énergie 12 est, suivant l’exemple illustré dans la FIG. 1 , placée devant le véhicule 10, situation courante lorsque le véhicule dispose d’un moteur thermique. La station de distribution 12 se situe ainsi dans le champ de vision de la caméra 102 si celle-ci est placée de manière à faire l’acquisition d’une image d’une scène se situant devant le véhicule 10. Selon un autre exemple, la station de distribution d’énergie 12 est placée derrière le véhicule 10, une telle situation se présentant lorsque le véhicule dispose d’un moteur électrique et que la trappe 101 est placée à l’arrière du véhicule 10. La station de distribution 12 se situe ainsi dans le champ de vision de la caméra 102 si celle-ci est placée de manière à faire l’acquisition d’une image d’une scène se situant derrière le véhicule 10. Selon l’exemple illustré dans la FIG. 1 , la station de distribution d’énergie 12 comprend quatre distributeurs d’énergie 12a, 12b, 12c et 12d. Bien évidemment, l’invention ne se limite pas à quatre distributeurs d’énergie mais s’étend à tout nombre de distributeurs d’énergie supérieur ou égal à un. Parmi les distributeurs d’énergie, certains 12a et 12c sont accessibles par la gauche, d’autres 12b, 12d sont accessible par la droite. Chacun dispose alors d’une zone d’arrêt 13a, 13b, 13c et 13d pour véhicule, zone où doit se placer un véhicule pour se recharger en énergie. Un véhicule placé dans un de ces zones d’arrêt 13a, 13b, 13c, et 13d est alors idéalement situé si cette zone d’arrêt est adaptée à la localisation de sa trappe 101. Il est à noter que tous les distributeurs d’énergie ne fournissent pas toujours l’ensemble des énergies possibles, certains d’entre eux sont alors compatibles avec le véhicule 10 tandis que d’autres non. Selon un exemple, le distributeur d’énergie 12a distribue de l’essence et du diesel, tandis que le distributeur d’énergie 12c ne distribue que du diesel. Selon cet exemple si le véhicule 10 dispose d’une trappe à carburant sur son côté droit et si le véhicule 10 est mû par un moteur utilisant de l’essence, celui-ci ne peut alors s’approvisionner que par le distributeur d’énergie 12a, il doit donc se placer dans la zone d’arrêt 13a associée au distributeur d’énergie 12a. Il est alors utile d’indiquer au conducteur du véhicule 10 de placer le véhicule 10 dans la zone d’arrêt 13a. Un processus de contrôle d’un système d’affichage du véhicule 10 est avantageusement mis en œuvre par un ou plusieurs processeurs d’un ou plusieurs calculateurs du véhicule 10. Dans une première opération, une première information représentative d’une position géographique du véhicule 10 et une deuxième information représentative d’une localisation d’une station de distribution d’énergie 12 comprenant au moins un distributeur d’énergie sont reçues. Selon un exemple de réalisation particulier, la première information est reçue du système de navigation embarqué du véhicule 10. Elle permet alors de positionner le véhicule 10 sur une carte routière ou un plan, par exemple, déterminé à l’aide de coordonnées de géolocalisation du véhicule 10. Selon un exemple de réalisation particulier, la deuxième information est également reçue du système de navigation embarqué. Le système de navigation embarqué comprend, par exemple, une cartographie et des informations reçues d’un serveur distant 112 permettant de localiser sur cette même carte routière ou sur ce même plan un ou plusieurs stations de distribution d’énergie. Les informations reçues du serveur distant 112 comprennent, par exemple, la disponibilité d’une énergie, le tarif de cette énergie et/ou la compatibilité entre un distributeur d’énergie et le véhicule 10. Les première et deuxième informations sont, dans une deuxième opération comparées. Cette comparaison permet, par exemple, de situer la station de distribution d’énergie 12 par rapport au véhicule 10, par exemple en déterminant la distance séparant le véhicule 10 de la station de distribution d’énergie 12 et/ou en situant la station de distribution d’énergie 12 par rapport au véhicule 10, situant la station de recharge en énergie 12 devant ou derrière le véhicule 10. Dans une troisième opération, des données représentatives d’une image 23 d’une scène se déroulant autour du véhicule 10 et comprenant la station de distribution d’énergie 12 acquise par une caméra 102 embarquée du véhicule 10 sont reçues en fonction d’un résultat d’une comparaison entre les première et deuxième informations. L’acquisition de l’image 23 est par exemple déclenchée lorsque la station de distribution d’énergie 12 est à une distance du véhicule 10 inférieure à un seuil, par exemple 50, 20 ou 10m. Selon un exemple de réalisation particulier, la caméra 102 appartient à un ensemble de caméras comprenant : - une caméra frontale, et - une caméra de recul. La caméra 102 faisant l’acquisition de l’image 23 lorsque le résultat de la comparaison indique qu’elle se situe en direction de la station de recharge en énergie 12, c’est-à-dire que la stations de recharge en énergie 12 est dans le champ de vision de la caméra 102. Selon un exemple de réalisation particulier, dans une quatrième étape, un distributeur d’énergie 12a, 12b, 12c et/ou 12d de la station de distribution d’énergie 12 adapté audit véhicule 10 est identifié. On entend ici par adapté un distributeur d’énergie distribuant une énergie du même type que l’énergie servant à propulser le véhicule 10 et par exemple la compatibilité d’un type de pistolet ou de prise électrique. Cette opération utilise par exemple la deuxième information comme données d’entrée, les caractéristiques des distributeurs d’énergie étant par exemple reçues du serveur distant 112. Selon un autre exemple, cette opération utilise les données représentatives de l’image 23 reçues, par exemple en lisant ou en observant des panneaux ou marquages permettant d’identifier un type d’énergie disponible pour un distributeur d’énergie 12a, 12b, 12c, 12d. Dans une cinquième étape, une localisation d’une zone d’arrêt du véhicule 10 est déterminée en fonction des données et d’une position d’une trappe 101 du véhicule 10, la trappe permettant l’approvisionnement en énergie du véhicule 10. La position de la trappe 101 est par exemple enregistrée dans une mémoire du calculateur ou dans une mémoire accessible au système de navigation. Par exemple, si la trappe 101 se situe sur le côté gauche du véhicule 10, alors il est nécessaire de placer le véhicule 10 dans une zone d’arrêt située sur le côté droit d’un distributeur d’énergie. Selon l’exemple illustré dans la FIG. 1 , parmi les quatre distributeurs d’énergie 12a, 12b, 12c et 12d, seuls les distributeurs d’énergie 12b et 12d sont idéalement situés. Les localisations des zones d’arrêt 13b et 13d associées à ces distributeurs d’énergie 12b et 12d sont alors déterminées. Dans une sixième étape, l’affichage de l’image 23 et d’un contenu graphique superposé à cette image 23 est contrôlé en fonction de la localisation de la zone d’arrêt sur l’écran 104. Selon l’exemple illustré dans la FIG. 1 , les localisations déterminées correspondent aux zones d’arrêt 13b et 13d. La FIG. 3 illustre un exemple d’affichage de ces zones sur l’écran 104. Dans une première partie 1041 de l’écran 104, une représentation d’une carte routière est par exemple affichée, présentant un itinéraire 21 planifié pour le véhicule 10 et la position courante 22 du véhicule 10. Dans une deuxième partie 1042 de l’écran 104, l’image 23 est affichée et un contenu graphique comprenant au moins un premier objet graphique 24 correspondant à la localisation d’une zone d’arrêt du véhicule 10 et au moins un deuxième objet graphique 25 correspondant à une localisation d’une zone d’arrêt associée à un distributeur d’énergie non adapté au véhicule 10 est également affiché, superposé à l’image 23. Dans cet exemple, deux objets graphiques 24 identiques indiquent les localisations des zones d’arrêt 13b et 13d précédemment déterminées. Ces objets graphiques 24 correspondent, par exemple, à des flèches ou chevrons, par exemple de couleur verte ou de couleur bleue, dont la pointe est dirigée en direction d’une zone d’arrêt précédemment déterminée. De manière similaire, dans cet exemple, deux objets graphiques 25 identiques indiquent les localisations des zones d’arrêt 13a et 13c correspondant à des zones d’arrêt associées à des distributeurs d’énergie 12a, 12c situés du mauvais côté par rapport à la position de la trappe 101. Ces objets graphiques 25 correspondent, par exemple, à des cercles barrés, par exemple de couleur rouge ou de couleur orange, placés à proximité des positions des zones d’arrêt 13a et 13c. En regardant l’écran 104 du véhicule 10, le conducteur identifie aisément le distributeur d’énergie compatible et bien positionné par rapport à la position de la trappe 101 du véhicule 10. Il se dirige alors vers l’une des zones d’arrêt dont la localisation a été précédemment déterminée. Selon un mode re réalisation particulier, l’image 23 est acquise à plusieurs reprises au fur et à mesure que le véhicule 10 s’approche d’un distributeur d’énergie et son affichage mis à jour. Le conducteur dispose alors d’une information de guidage courante adaptée au déplacement du véhicule 10. Un tel processus permet ainsi de guider un conducteur du véhicule vers un distributeur d’énergie adapté à son véhicule du point de vue du type de distributeur, du type d’énergie et de son positionnement relatif par rapport au véhicule en lui présentant des informations de type « réalité augmentée ». Le conducteur ne rencontre ainsi aucun problème de compatibilité entre le distributeur d’énergie et son véhicule et peut recharger son véhicule en énergie sans difficulté. La FIG. 4 illustre schématiquement un dispositif 3 configuré pour le contrôle d’un système d’affichage d’un véhicule, par exemple du véhicule 10, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le dispositif 3 correspond par exemple à un dispositif embarqué dans le véhicule 10, par exemple un calculateur. Le dispositif 3 est par exemple configuré pour la mise en œuvre des opérations décrites en regard des figures 1 à 3 et/ou des étapes du procédé décrit en regard de la FIG. 5 . Des exemples d’un tel dispositif 3 comprennent, sans y être limités, un équipement électronique embarqué tel qu’un ordinateur de bord d’un véhicule, un calculateur électronique tel qu’une UCE (« Unité de Commande Electronique »), un téléphone intelligent, une tablette, un ordinateur portable. Les éléments du dispositif 3, individuellement ou en combinaison, peuvent être intégrés dans un unique circuit intégré, dans plusieurs circuits intégrés, et/ou dans des composants discrets. Le dispositif 3 peut être réalisé sous la forme de circuits électroniques ou de modules logiciels (ou informatiques) ou encore d’une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels. Le dispositif 3 comprend un (ou plusieurs) processeur(s) 30 configurés pour exécuter des instructions pour la réalisation des étapes du procédé et/ou pour l’exécution des instructions du ou des logiciels embarqués dans le dispositif 3. Le processeur 30 peut inclure de la mémoire intégrée, une interface d’entrée/sortie, et différents circuits connus de l’homme du métier. Le dispositif 3 comprend en outre au moins une mémoire 31 correspondant par exemple à une mémoire volatile et/ou non volatile et/ou comprend un dispositif de stockage mémoire qui peut comprendre de la mémoire volatile et/ou non volatile, telle que EEPROM, ROM, PROM, RAM, DRAM, SRAM, flash, disque magnétique ou optique. Le code informatique du ou des logiciels embarqués comprenant les instructions à charger et exécuter par le processeur est par exemple stocké sur la mémoire 31. Selon différents exemples de réalisation particuliers et non limitatifs, le dispositif 3 est couplé en communication avec d’autres dispositifs ou systèmes similaires et/ou avec des dispositifs de communication, par exemple une TCU (de l’anglais « Telematic Control Unit » ou en français « Unité de Contrôle Télématique »), par exemple par l’intermédiaire d’un bus de communication ou au travers de ports d’entrée / sortie dédiés. Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 3 comprend un bloc 32 d’éléments d’interface pour communiquer avec des dispositifs externes. Les éléments d’interface du bloc 32 comprennent une ou plusieurs des interfaces suivantes : - interface radiofréquence RF, par exemple de type Wi-Fi® (selon IEEE 802.11), par exemple dans les bandes de fréquence à 2,4 ou 5 GHz, ou de type Bluetooth® (selon IEEE 802.15.1), dans la bande de fréquence à 2,4 GHz, ou de type Sigfox utilisant une technologie radio UBN (de l’anglais Ultra Narrow Band, en français bande ultra étroite), ou LoRa dans la bande de fréquence 868 MHz, LTE (de l’anglais « Long-Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme »), LTE-Advanced (ou en français LTE-avancé) ; - interface USB (de l’anglais « Universal Serial Bus » ou « Bus Universel en Série » en français) ; - interface HDMI (de l’anglais « High Definition Multimedia Interface », ou « Interface Multimedia Haute Definition » en français) ; - interface LIN (de l’anglais « Local Interconnect Network », ou en français « Réseau interconnecté local »). Selon un autre exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 3 comprend une interface de communication 33 qui permet d’établir une communication avec d’autres dispositifs (tels que d’autres calculateurs du système embarqué) via un canal de communication 330. L’interface de communication 33 correspond par exemple à un transmetteur configuré pour transmettre et recevoir des informations et/ou des données via le canal de communication 330. L’interface de communication 33 correspond par exemple à un réseau filaire de type CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (standardisé par la norme ISO 17458) ou Ethernet (standardisé par la norme ISO/IEC 802-3). Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 3 peut fournir des signaux de sortie à un ou plusieurs dispositifs externes, tels qu’un écran d’affichage 340, tactile ou non, un ou des haut-parleurs 350 et/ou d’autres périphériques 360 (système de projection) via respectivement des interfaces de sortie 34, 35 et 36. Selon une variante, l’un ou l’autre des dispositifs externes est intégré au dispositif 3. La FIG. 5 illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle d’un système d’affichage d’un véhicule, par exemple du véhicule 10, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le procédé est par exemple mis en œuvre par un dispositif embarqué dans le véhicule 10 ou par le dispositif 3 de la FIG. 4 . Dans une étape 41, une première information représentative d’une position géographique du véhicule 10 et une deuxième information représentative d’une localisation d’une station de distribution d’énergie 12 comprenant au moins un distributeur d’énergie sont reçues. Dans une étape 42, des données représentatives d’une image 23 d’une scène se déroulant autour du véhicule 10 acquise par une caméra 102 embarquée du véhicule 10 sont reçues en fonction d’un résultat d’une comparaison entre les première et deuxième informations, la scène comprenant la station de distribution d’énergie 12. Dans une étape 43, une localisation d’une zone d’arrêt du véhicule 10 est déterminée en fonction des données et d’une position d’une trappe 101 du véhicule 10, la trappe permettant l’approvisionnement en énergie du véhicule 10. Dans une étape 44, l’affichage de l’image 23 et d’un contenu graphique superposé à l’image 23 est contrôlé sur l’écran 104 en fonction de la localisation de la zone d’arrêt. Selon une variante, les variantes et exemples des opérations décrits en relation avec les figures 1 à 3 s’appliquent aux étapes du procédé de la FIG. 5 . Bien entendu, la présente invention ne se limite pas aux exemples de réalisation décrits ci-avant mais s’étend à un procédé de guidage d’un conducteur d’un véhicule à l’approche d’une station de distribution d’énergie qui inclurait des étapes secondaires sans pour cela sortir de la portée de la présente invention. Il en serait de même d’un dispositif configuré pour la mise en œuvre d’un tel procédé. La présente invention concerne également un véhicule, par exemple automobile ou plus généralement un véhicule autonome à moteur terrestre, comprenant le dispositif 3 de la FIG. 4 . Procédé de contrôle d’un système d’affichage d’un véhicule (10), ledit système d’affichage comprenant un écran (104), ledit procédé comprenant les étapes suivantes : - réception (41) d’une première information représentative d’une position géographique du véhicule (10) et d’une deuxième information représentative d’une localisation d’une station de distribution d’énergie (12) comprenant au moins un distributeur d’énergie ; - réception (42) de données représentatives d’une image (23) d’une scène se déroulant autour du véhicule (10) acquise par une caméra (102) embarquée du véhicule (10) en fonction d’un résultat d’une comparaison entre lesdites première et deuxième informations, ladite scène comprenant la station de distribution d’énergie (12) ; - détermination (43) d’une localisation d’une zone d’arrêt du véhicule (10) en fonction desdites données et d’une position d’une trappe (101) du véhicule (10), la trappe permettant l’approvisionnement en énergie du véhicule (10) ; - contrôle d’affichage (44) de ladite image (23) et d’un contenu graphique superposé à ladite image (23) en fonction de la localisation de la zone d’arrêt sur ledit écran (104). Procédé selon la revendication 1, pour lequel ladite première information est reçue d’un système de navigation embarqué du véhicule (10). Procédé selon la revendication 2, pour lequel ladite deuxième information est reçue dudit système de navigation embarqué, ledit système de navigation embarqué comprenant une cartographie et des informations reçues d’un serveur distant (112). Procédé selon l’une des revendications 1 à 3, pour lequel la caméra (102) appartient à un ensemble de caméras comprenant : - une caméra frontale, et - une caméra de recul. Procédé selon l’une des revendications 1 à 4, lequel comprend, en outre, une étape d’identification d’un distributeur d’énergie de ladite station de distribution d’énergie (12) adapté audit véhicule (10). Procédé selon l’une des revendications 1 à 5, pour lequel ledit contenu graphique comprend au moins un premier objet graphique (24) correspondant à la localisation d’une zone d’arrêt du véhicule (10) et au moins un deuxième objet graphique (25) correspondant à une localisation d’une zone d’arrêt associée à un distributeur d’énergie non adapté au véhicule (10). Programme d’ordinateur comportant des instructions pour la mise en œuvre du procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, lorsque ces instructions sont exécutées par un processeur. Support d’enregistrement lisible par un ordinateur sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions pour l’exécution des étapes du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 6. Dispositif (3) de guidage d’un conducteur d’un véhicule, ledit dispositif (3) comprenant une mémoire (31) associée à au moins un processeur (30) configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 6. Véhicule (10) comprenant le dispositif (3) selon la revendication 9.