FR 3147737 A1 20241018 FR 2303625 A 20230412 Procédé de gestion d’un système de filtration d’un circuit d’alimentation en air d’un habitacle de véhicule automobile, système de filtration pour mettre en œuvre ledit procédé et véhicule automobile comprenant un tel système de filtration. L’invention concerne un procédé de gestion d’un système (1) de filtration d’un circuit (3) d’alimentation en air, comprenant : - un premier (11) et deuxième (15) éléments de filtration, - un conduit (17) de circulation d’air, - un troisième élément de filtration (27), entre lesdits éléments de filtration, - un élément de déviation (29) du flux d’air. Selon l’invention, on pilote ledit élément de déviation en fonction de phases d’utilisation dudit circuit entre une position ouvrant ledit conduit entre lesdits premier et deuxième éléments de filtration et fermant ledit conduit entre lesdits premier et troisième éléments de filtration, et une position fermant ledit conduit entre lesdits premier et deuxième éléments de filtration et ouvrant ledit conduit entre lesdits premier et troisième éléments de filtration. Figure 1 Procédé de gestion d’un système de filtration d’un circuit d’alimentation en air d’un habitacle de véhicule automobile, système de filtration pour mettre en œuvre ledit procédé et véhicule automobile comprenant un tel système de filtration L'invention a trait au domaine de la gestion d'un système de filtration d'air d'habitacle d'un véhicule automobile. Plus particulièrement, l’invention concerne un procédé de gestion d’un système de filtration d’un circuit d’alimentation en air d’un habitacle de véhicule automobile. L’invention concerne également un système de filtration pour mettre en œuvre ledit procédé et un véhicule automobile comprenant un tel système de filtration. D’une manière générale, la gestion de l'air à l’intérieur d’un habitacle d’un véhicule automobile est importante afin d’offrir un confort optimal aux passagers présents dans l’habitacle. Une telle gestion de l’air passe, notamment, par le contrôle de la température, du niveau de ventilation et de la qualité de l'air au sein de l’habitacle. La qualité de l'air de l'habitacle peut être détériorée par différents types de polluants : les polluants particulaires, tels que les poussières, les particules de diverses tailles (fines à ultrafines), les polluants gazeux, tels que les gaz nocifs, les composés organiques volatils et les polluants biologiques, tels que les bactéries, les virus, les champignons ou encore les allergènes tels que les pollens. Pour améliorer la qualité de l'air de l'habitacle, il est connu d’utiliser, notamment, des systèmes de filtration mécaniques, comportant un ou plusieurs filtres, dont le but est de filtrer l’air entrant dans le véhicule avant introduction dans l’habitacle. Un système de filtration mécanique comporte typiquement un préfiltre, ou filtre grossier, efficace principalement sur les particules de plus grosse taille. Il permet d’améliorer la durée de vie du ou des autres filtres du système de filtration en empêchant que ces derniers ne s’encrassent trop rapidement. Le système de filtration comporte par ailleurs un dispositif de chauffage et de ventilation, fréquemment désigné par l’acronyme « HVAC » (acronyme anglais de « Heating Ventilation and Air-Conditionning », pour « chauffage, ventilation et climatisation »), monté dans le véhicule de façon à injecter l’air dans l’habitacle. De façon connue, le HVAC est équipé d’un filtre « haute efficacité » filtrant certains types de particules. Toutefois, les particules les plus dangereuses ne sont pas traitées par les filtres haute efficacité. En réponse à cette problématique, les constructeurs automobiles équipent de plus en plus les systèmes de filtration d’un filtre dit « HEPA » (acronyme anglais de « High Efficiency Particles Air », désignant un filtre « à particules aériennes à haute efficacité »), situé en aval du préfiltre et en amont du filtre haute efficacité du HVAC. Il a toutefois été constaté que l’utilisation du filtre HEPA provoque des pertes de charge importantes, significatives de consommations énergétiques conséquentes. Afin de compenser ces pertes de charge, certains constructeurs automobiles utilisent des filtres HEPA de dimensions très importantes, la grande surface du filtre permettant en effet de limiter les pertes de charges. Toutefois, l’implantation d’un filtre HEPA de grande dimension dans l’environnement d’un véhicule automobile est relativement complexe, voire, parfois, non compatible de l’architecture du véhicule automobile. La présente invention vise à surmonter les inconvénients précités, et concerne pour ce faire un procédé de gestion d’un système de filtration d’un circuit d’alimentation en air d’un habitacle de véhicule automobile, ledit système de filtration comprenant : - un premier élément de filtration, en entrée dudit système de filtration, - un deuxième élément de filtration, en sortie dudit système de filtration, - un conduit de circulation de l’air entre ledit premier élément de filtration et ledit deuxième élément de filtration, - un troisième élément de filtration, monté dans ledit conduit de circulation de l’air en aval dudit premier élément de filtration et en amont dudit deuxième élément de filtration, - un élément de déviation du flux d’air, agencé dans ledit conduit de façon à, dans une position d’ouverture, ouvrir ledit conduit de circulation de l’air entre ledit premier élément de filtration et ledit deuxième élément de filtration et fermer ledit conduit de circulation de l’air entre ledit premier élément de filtration et ledit troisième élément de filtration, et, dans une position de fermeture, fermer ledit conduit de circulation de l’air entre ledit premier élément de filtration et ledit deuxième élément de filtration et ouvrir ledit conduit de circulation de l’air entre ledit premier élément de filtration et ledit troisième élément de filtration, remarquable en ce qu’il comporte au moins une étape visant à piloter ledit élément de déviation alternativement entre ladite position de fermeture et ladite position d’ouverture en fonction de phases prédéterminées d’utilisation dudit circuit d’alimentation. Ainsi, grâce au procédé selon l’invention, certaines phases d’utilisation du circuit d’alimentation permettent d’éviter que le flux d’air n’ait à traverser le troisième élément de filtration, du type filtre HEPA, avant d’être injecté dans l’habitacle. Ainsi, en contournant le filtre HEPA lors de l’introduction de l'air dans le système de filtration, on limite les pertes de charge, ce qui permet de réduire l’encombrement du filtre HEPA. De la sorte, l’implantation du système de filtration dans un véhicule automobile est simplifiée par rapport aux dispositifs de l’art antérieur. Par ailleurs, on augmente aussi la longévité du système de filtration et on limite la consommation énergétique qu'il induit. Selon des caractéristiques optionnelles du procédé selon l’invention : - le procédé comporte une étape visant à piloter ledit élément de déviation dans ladite position d’ouverture lorsqu’une phase de rafraîchissement de la température de l’habitacle dudit véhicule automobile est commandée ; - ledit élément de déviation occupe ladite position d’ouverture pendant une durée prédéterminée dépendante d’une température de consigne et d’une température initiale dans l’habitacle dudit véhicule automobile ; - le procédé comporte une étape visant à piloter ledit élément de déviation dans ladite position de fermeture lorsqu’une phase de purification de l’air de l’habitacle dudit véhicule automobile est commandée ; - le deuxième ensemble de filtration dudit système de filtration comporte un volet d’entrée d’air mobile alternativement entre une position d’ouverture laissant passer le flux d’air s’écoulant dans ledit conduit de circulation de l’air et une position de fermeture bloquant ledit flux d’air, et le procédé comporte, à l’issue de ladite phase de rafraîchissement, une étape visant à piloter ledit élément de déviation et ledit volet d’entrée d’air dans leur position de fermeture lorsqu’une phase de recyclage de l’air de l’habitacle dudit véhicule automobile est commandée ; - le procédé comporte une étape visant à piloter ledit élément de déviation dans une position intermédiaire comprise entre ladite position de fermeture et ladite position d’ouverture, lorsqu’une phase de régime établi est commandée ; - ladite phase de régime établi est consécutive à ladite phase de rafraîchissement ou à ladite phase de purification ou à ladite phase de recyclage. L’invention concerne également un système de filtration pour circuit d’alimentation en air d’un habitacle de véhicule automobile, comprenant : - un premier élément de filtration, en entrée dudit système de filtration, - un deuxième élément de filtration, en sortie dudit système de filtration, - un conduit de circulation de l’air entre ledit premier élément de filtration et ledit deuxième élément de filtration, - un troisième élément de filtration, monté dans ledit conduit de circulation de l’air en aval dudit premier élément de filtration et en amont dudit deuxième élément de filtration, - un élément de déviation du flux d’air, agencé dans ledit conduit de circulation de l’air de façon à, dans une position d’ouverture, ouvrir ledit conduit de circulation de l’air entre ledit premier élément de filtration et ledit deuxième élément de filtration et fermer ledit conduit de circulation de l’air entre ledit premier élément de filtration et ledit troisième élément de filtration, et, dans une position de fermeture, fermer ledit conduit de circulation de l’air entre ledit premier élément de filtration et ledit deuxième élément de filtration et ouvrir ledit conduit de circulation de l’air entre ledit premier élément de filtration et ledit troisième élément de filtration, - un moyen logiciel, remarquable en ce que ledit moyen logiciel est programmé pour mettre en œuvre le procédé de gestion selon l’invention. L’invention concerne aussi un véhicule automobile comprenant un habitacle et un circuit d’alimentation en air dudit habitacle, susceptible d’être alimenté par de l’air provenant de l’extérieur dudit véhicule automobile et comprenant un système de filtration dudit circuit d’alimentation, remarquable en ce que ledit système de filtration est selon l’invention. D'autres caractéristiques, buts et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui suit pour la compréhension de laquelle on se reportera aux dessins annexés dans lesquels : illustre un circuit d’alimentation en air d’un habitacle d’un véhicule automobile, comportant un système de filtration selon l’invention. montre une phase de rafraîchissement de la température de l’habitacle. montre une phase de recyclage de l’air présent dans l’habitacle. montre une phase de purification de l’air. montre une phase de régime établi. Dans la suite de la description, des éléments présentant une structure identique ou des fonctions analogues sont désignés par une même référence. On se réfère à la à laquelle on a illustré un système 1 de filtration intégré dans un circuit 3 d’alimentation en air et conçu pour mettre en œuvre un procédé de gestion selon l’invention. Le système 1 de filtration s’intègre dans le circuit 3 d’alimentation en air d’un habitable 5 de véhicule automobile. Le système 1 de filtration est conçu pour permettre de transformer un flux d'air entrant 7 dans le système 1 de filtration en un flux d'air filtré 9 injecté dans l'habitacle 5 du véhicule automobile. Le système 1 selon l'invention comporte une pluralité de capteurs, non illustrés, notamment de capteurs de pollution de l'air de l'habitacle 5 et de l'air extérieur à l'habitacle 5. Le système 1 de filtration comporte un premier élément de filtration 11, en entrée du système 1 de filtration. Le premier élément de filtration 11 est, par exemple, un préfiltre, encore appelé filtre grossier, efficace principalement pour filtrer les particules de grosse taille, notamment les poussières. La présence du préfiltre permet d’améliorer la durée de vie du ou des autres filtres du système 1 de filtration, en empêchant que ces derniers ne s’encrassent trop rapidement. Le système 1 de filtration comporte également un dispositif de chauffage et de ventilation 13, désigné dans la suite de la description par l’acronyme « HVAC » (acronyme anglais de « Heating Ventilation and Air-Conditionning », pour « chauffage, ventilation et climatisation »), permettant d’injecter le flux d'air filtré 9 dans l'habitacle 5 du véhicule automobile après être passé à travers le HVAC 13. Le système 1 de filtration comporte un deuxième élément de filtration 15, intégré au HVAC 13. Le deuxième élément de filtration 15 est, par exemple, un filtre « haute efficacité ». Le système 1 de filtration comporte également un conduit 17 de circulation de l’air entre le premier élément de filtration 11 et le deuxième élément de filtration 15, agencé pour acheminer le flux d’air entrant 7 depuis le premier élément de filtration 11 à l’entrée du système 1 de filtration jusqu’au deuxième élément de filtration 15 en sortie du système de filtration. Selon un exemple de réalisation, le premier élément de filtration 11 est monté sous le capot du véhicule automobile, en amont d’un auvent 19, tandis que le deuxième élément de filtration 15 est quant à lui monté dans l’habitacle 5, en aval de l’auvent 19. Selon cet exemple de réalisation, le premier élément de filtration 11 est monté en amont d’une cloison de séparation 23 (fréquemment appelée « firewall » ou « bulkhead » en terminologie anglaise) désignant la partie de la carrosserie du véhicule automobile qui sépare le compartiment moteur sous capot, de l'habitacle 5. Le deuxième élément de filtration 15 est, selon cet exemple de configuration, monté en amont de la cloison de séparation 23. Le HVAC 13 comporte par ailleurs un volet d’entrée d’air 25, mobile alternativement entre une position d’ouverture laissant passer le flux d’air s’écoulant dans le conduit 17 de circulation de l’air et une position de fermeture bloquant le flux d’air s’écoulant dans le conduit 17 de circulation de l’air. Le volet d’entrée d’air 25 est piloté par un moyen d’actionnement (non représenté) pouvant par exemple être commandé par un moyen logiciel, selon des paramètres représentatifs de la température, du pourcentage d’humidité relative traduisant le risque d’embuer le véhicule automobile, du risque de pollution de l’habitacle 5, grâce aux capteurs de pollution de l’air. Le système 1 de filtration comporte un troisième élément de filtration 27 monté dans le conduit 17 de circulation de l’air, en aval du premier élément de filtration 11 et en amont du deuxième élément de filtration 15. Le troisième élément de filtration 27 est, par exemple, un filtre à haute performance du type « HEPA » (acronyme anglais de « High Efficiency Particles Air », désignant un filtre « à particules aériennes à haute efficacité »), conçu pour éliminer les particules en suspension dans l'air présentant une taille de 0,3µm. Dans l’exemple de réalisation illustré aux figures, le troisième élément de filtration 27 est monté sensiblement au droit de l’auvent 19. Toutefois, selon une configuration non illustrée, le troisième élément de filtration 27 peut être monté davantage en amont de l’auvent 19, sous le capot du véhicule automobile, ou en aval de l’auvent 19. Aussi, dans l’exemple de réalisation illustré aux figures, le troisième élément de filtration 27 est monté en amont de la cloison de séparation 23. Toutefois, selon une configuration non illustrée, le troisième élément de filtration 27 peut être monté en aval de la cloison de séparation 23, dans l’habitacle 5. Le système 1 de filtration comporte par ailleurs un élément de déviation 29 du flux d’air, par exemple un volet d’entrée d’air, monté dans le conduit 17 de circulation de l’air. L’élément de déviation 29 du flux d’air est agencé dans le conduit 17 de circulation de l’air de façon à : - dans une position d’ouverture, ouvrir le conduit 17 de circulation de l’air entre le premier élément de filtration 11 et le deuxième élément de filtration 15 et fermer le conduit 17 de circulation de l’air entre le premier élément de filtration 11 et le troisième élément de filtration 27, et, - dans une position de fermeture, fermer le conduit 17 de circulation de l’air entre le premier élément de filtration 11 et le deuxième élément de filtration 15 et ouvrir le conduit 17 de circulation de l’air entre le premier élément de filtration 11 et le troisième élément de filtration 27. Dans la réalisation illustrée aux figures, l’élément de déviation 29 du flux d’air est monté au niveau d’une extrémité supérieure 27a du troisième élément de filtration 27. Toutefois, l’emplacement de l’élément de déviation 29 peut être différent de celui illustré aux figures dès lors qu’il permet d’ouvrir, respectivement de fermer, le conduit 17 de circulation de l’air entre le premier élément de filtration 11 et le deuxième élément de filtration 15 et de fermer, respectivement d’ouvrir, le conduit 17 de circulation de l’air entre le premier élément de filtration 11 et le troisième élément de filtration 27. L’élément de déviation 29 du flux d’air est piloté par un moyen d’actionnement (non représenté) pouvant par exemple être commandé par le moyen logiciel qui commande le moyen d’actionnement du volet d’entrée d’air 25 du HVAC 13, de façon à permettre une interaction entre le pilotage de l’élément de déviation 29 et le volet d’entrée d’air 25, de manière à optimiser le débit d’air suivant les différentes phases d’utilisation du véhicule automobile. Le moyen logiciel est programmé pour mettre en œuvre le procédé de gestion selon l’invention. Selon l’invention, le procédé de gestion du système 1 de filtration du circuit 3 d’alimentation en air de l’habitacle 5 du véhicule automobile comporte au moins une étape visant à piloter l’élément de déviation 29 alternativement entre la position de fermeture et la position d’ouverture, en fonction de phases prédéterminées d’utilisation du circuit 3 d’alimentation. On se réfère aux figures 2 à 5 à laquelle on a représenté des exemples de phases d’utilisation du circuit 3 d’alimentation. La montre une phase de convergence thermique avec une température initiale élevée dans l’habitacle 5, encore appelée phase de rafraîchissement de la température de l’habitacle 5. Dans cette phase d’utilisation, on cherche à refroidir rapidement la température initiale dans l’habitacle 5. Pour ce faire, on introduit dans l’habitacle 5 de l’air provenant de l’extérieur du véhicule automobile, cet air extérieur étant généralement plus frais que l’air présent dans l’habitacle (au moins sur les premières minutes). L’air extérieur, plus frais que l’air intérieur, est de préférence introduit avec un débit d’air élevé, par exemple un débit d’air compris entre environ 400 m 3 /h et environ 500 m 3 /h. Pour des raisons de confort thermique et acoustique, les pertes de charge doivent être minimales. Ainsi, afin de limiter les pertes de charge, le procédé de l’invention prévoit de piloter l’élément de déviation 29 dans sa position d’ouverture de façon à ouvrir le conduit 17 de circulation de l’air entre le premier élément de filtration 11 et le deuxième élément de filtration 15 et fermer le conduit 17 de circulation de l’air entre le premier élément de filtration 11 et le troisième élément de filtration 27. Comme représenté à la , l’élément de déviation 29 est ici ouvert à 100% afin d’avoir un débit d’air optimum et de faire chuter la température dans l’habitacle 5 rapidement. Lorsque l’élément de déviation 29 occupe sa position d’ouverture, le flux d’air entrant 7 traverse le premier élément de filtration 11 à l’entrée du système 1 de filtration et s’écoule dans le conduit 17 de circulation de l’air entre le premier élément de filtration 11 et le deuxième élément de filtration 15, sans traverser le troisième élément de filtration 27, ce qui permet donc de limiter les pertes de charge induites par l’utilisation du troisième élément de filtration 27. La filtration n’est seulement assurée que par le premier ensemble de filtration 11 et le deuxième ensemble de filtration 15. Ainsi, dans cette phase d’utilisation, on fait l’impasse sur la filtration de l’air entrant 7 par le troisième ensemble de filtration 27, ce qui permet de privilégier les débits d’air importants tout en évitant les pertes de charge trop importantes significatives de consommations énergétiques conséquentes. L’élément de déviation 29 est maintenu dans sa position d’ouverture pendant une durée prédéterminée dépendante de la température de consigne et de la température initialement présente dans l’habitacle 5. Pendant toute la durée prédéterminée, le volet d’entrée d’air 25 du HVAC 13 occupe également sa position d’ouverture. Dans une réalisation, à l’issue de la phase de rafraîchissement qui vient d’être décrite, le procédé peut prévoir de piloter l’élément de déviation 29 et le volet d’entrée d’air 25 du HVAC 13 tous deux dans leur position de fermeture, comme représenté à la . La phase illustrée à la est une phase de recyclage, par exemple consécutive à la phase de rafraîchissement qui vient d’être décrite, ou mise en œuvre pour exécuter une phase de convergence thermique avec une température basse, encore appelée phase de réchauffement de la température de l’habitacle 5. La phase illustrée à la peut par exemple être mise en œuvre par le procédé de gestion afin de désembuer les vitres du véhicule automobile. Comme représenté à la , le volet d’entrée d’air 25 du HVAC 13 et l’élément de déviation 29 occupent leur position de fermeture. L’air frais provenant de l’air extérieur n’entre pas dans l’habitacle 5 et le troisième élément de filtration 27 n’est pas sollicité. Le volet d’entrée d’air 25 peut également occuper sa position de fermeture lorsque les capteurs de pollution de l’air détectent une pollution extérieure au véhicule automobile. On se réfère à la montrant une phase de purification de l’air, phase pouvant par exemple intervenir lorsqu’un mode dit de pré-conditionnement du véhicule automobile est initié. Le mode de pré-conditionnement est initié avant que l’utilisateur du véhicule automobile ne se trouve dans l’habitacle, afin de permettre un confort optimal à l’utilisateur en terme de qualité de l’air au sein de l’habitacle. Dans cette phase, le débit d’air peut être élevé, par exemple compris entre environ 400 m 3 /h et environ 500 m 3 /h, car il n’y a ici pas de nécessité d’assurer un confort thermique ou acoustique. Le procédé de l’invention prévoit ici de piloter l’élément de déviation 29 dans sa position de fermeture, de façon à fermer le conduit 17 de circulation de l’air entre le premier élément de filtration 11 et le deuxième élément de filtration 15 et ouvrir le conduit 17 de circulation de l’air entre le premier élément de filtration 11 et le troisième élément de filtration 27. Comme représenté à la , l’élément de déviation 29 est fermé à 100% afin que l’intégralité du flux d’air entrant 7 traverse le troisième élément de filtration 27, comme représenté par les flèches 31. Lorsque l’élément de déviation 29 occupe sa position de fermeture, le flux d’air entrant 7 traverse le premier élément de filtration 11 à l’entrée du système 1 de filtration, puis le troisième élément de filtration 27, puis il s’écoule dans le conduit 17 de circulation de l’air entre le troisième élément de filtration 27 et le deuxième élément de filtration 15, comme représenté par les flèches 33, puis il traverse le deuxième élément de filtration 15 avant que l’air filtré 9 ne soit injecté par le HVAC 13 dans l’habitacle 5. On se réfère à la montrant une phase dite de régime établi. La phase de régime établi peut par exemple être consécutive à l’une des phases rafraîchissement, de purification ou de recyclage décrites en référence aux figures 2 à 4. Cette phase peut ainsi être déclenchée dès lors que l’on a atteint les températures de consigne demandées ou que la purification de l’air est optimale. Le procédé de l’invention prévoit ici de piloter l’élément de déviation 29 dans une position intermédiaire comprise entre sa position de fermeture et sa position d’ouverture. Le flux d’air entrant 7 traverse ici le premier élément de filtration 11 à l’entrée du système 1 de filtration, puis est introduit en partie dans le troisième élément de filtration 27, comme représenté par les flèches 35, et en partie directement dans le conduit 17 de circulation de l’air sans passer par le troisième élément de filtration 27, comme représenté par la flèche 37. Le flux d’air provenant du troisième élément de filtration 27 s’écoule à son tour dans le conduit 17 de circulation de l’air, comme représenté par les flèches 39. Le flux d’air traverse ensuite le deuxième élément de filtration 15 avant que l’air filtré 9 ne soit injecté par le HVAC 13 dans l’habitacle 5. Le procédé selon l’invention peut prévoir d’adapter le pourcentage d’ouverture de l’élément de déviation 29, afin de continuer à avoir une bonne efficacité de filtration tout en optimisant la consommation électrique de l’ensemble de filtration en limitant les pertes de charge. Dans cette phase de régime établi, le débit d’air peut être inférieur au débit d’air retenu pour les phases précédemment décrites. Le débit d’air est par exemple compris entre 150 m 3 /h et 200 m 3 /h pour assurer le confort des occupants présents dans l’habitacle 5. Comme il va de soi, la présente invention ne se limite pas aux seules formes de réalisation de ce procédé de gestion d’un système de filtration d’un circuit d’alimentation en air d’un habitacle de véhicule automobile, de ce système de filtration pour mettre en œuvre ledit procédé et de ce véhicule automobile comprenant un tel système de filtration, décrites ci-dessus uniquement à titre d'exemples illustratifs, mais elle embrasse au contraire toutes les variantes faisant intervenir les équivalents techniques des moyens décrits ainsi que leurs combinaisons si celles-ci entrent dans le cadre de l’invention. Procédé de gestion d’un système (1) de filtration d’un circuit (3) d’alimentation en air d’un habitacle (5) de véhicule automobile, ledit système (1) de filtration comprenant : - un premier élément de filtration (11), en entrée dudit système (1) de filtration, - un deuxième élément de filtration (15), en sortie dudit système (1) de filtration, - un conduit (17) de circulation de l’air entre ledit premier élément de filtration (11) et ledit deuxième élément de filtration (15), - un troisième élément de filtration (27), monté dans ledit conduit (17) de circulation de l’air en aval dudit premier élément de filtration (11) et en amont dudit deuxième élément de filtration (15), - un élément de déviation (29) du flux d’air, agencé dans ledit conduit de façon à, dans une position d’ouverture, ouvrir ledit conduit (17) de circulation de l’air entre ledit premier élément de filtration (11) et ledit deuxième élément de filtration (15) et fermer ledit conduit (17) de circulation de l’air entre ledit premier élément de filtration (11) et ledit troisième élément de filtration (27), et, dans une position de fermeture, fermer ledit conduit (17) de circulation de l’air entre ledit premier élément de filtration (11) et ledit deuxième élément de filtration (15) et ouvrir ledit conduit (17) de circulation de l’air entre ledit premier élément de filtration (11) et ledit troisième élément de filtration (27), caractérisé en ce qu’il comporte au moins une étape visant à piloter ledit élément de déviation (29) alternativement entre ladite position de fermeture et ladite position d’ouverture en fonction de phases prédéterminées d’utilisation dudit circuit (3) d’alimentation. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu’il comporte une étape visant à piloter ledit élément de déviation (29) dans ladite position d’ouverture lorsqu’une phase de rafraîchissement de la température de l’habitacle (5) dudit véhicule automobile est commandée. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que ledit élément de déviation (29) occupe ladite position d’ouverture pendant une durée prédéterminée dépendante d’une température de consigne et d’une température initiale dans l’habitacle (5) dudit véhicule automobile. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu’il comporte une étape visant à piloter ledit élément de déviation (29) dans ladite position de fermeture lorsqu’une phase de purification de l’air de l’habitacle (5) dudit véhicule automobile est commandée. Procédé selon l’une des revendications 2 ou 3, dans lequel le deuxième ensemble de filtration dudit système (1) de filtration comporte un volet d’entrée d’air (25) mobile alternativement entre une position d’ouverture laissant passer le flux d’air s’écoulant dans ledit conduit de circulation de l’air et une position de fermeture bloquant ledit flux d’air, caractérisé en ce qu’il comporte, à l’issue de ladite phase de rafraîchissement, une étape visant à piloter ledit élément de déviation (29) et ledit volet d’entrée d’air (25) dans leur position de fermeture lorsqu’une phase de recyclage de l’air de l’habitacle (5) dudit véhicule automobile est commandée. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu’il comporte une étape visant à piloter ledit élément de déviation (29) dans une position intermédiaire comprise entre ladite position de fermeture et ladite position d’ouverture, lorsqu’une phase de régime établi est commandée. Procédé selon la revendication 6 combinée à l’une quelconque des revendications 2 à 5, caractérisé en ce que ladite phase de régime établi est consécutive à ladite phase de rafraîchissement ou à ladite phase de purification ou à ladite phase de recyclage. Système (1) de filtration pour circuit (3) d’alimentation en air d’un habitacle (5) de véhicule automobile, comprenant : - un premier élément de filtration (11), en entrée dudit système (1) de filtration, - un deuxième élément de filtration (15), en sortie dudit système (1) de filtration, - un conduit (17) de circulation de l’air entre ledit premier élément de filtration (11) et ledit deuxième élément de filtration (15), - un troisième élément de filtration (27), monté dans ledit conduit (17) de circulation de l’air en aval dudit premier élément de filtration (11) et en amont dudit deuxième élément de filtration (15), - un élément de déviation (29) du flux d’air, agencé dans ledit conduit (17) de circulation de l’air de façon à, dans une position d’ouverture, ouvrir ledit conduit (17) de circulation de l’air entre ledit premier élément de filtration (11) et ledit deuxième élément de filtration (15) et fermer ledit conduit (17) de circulation de l’air entre ledit premier élément de filtration (11) et ledit troisième élément de filtration (27), et, dans une position de fermeture, fermer ledit conduit (17) de circulation de l’air entre ledit premier élément de filtration (11) et ledit deuxième élément de filtration (15) et ouvrir ledit conduit (17) de circulation de l’air entre ledit premier élément de filtration (11) et ledit troisième élément de filtration (27), - un moyen logiciel, caractérisé en ce que ledit moyen logiciel est programmé pour mettre en œuvre le procédé de gestion selon l’une quelconque des revendications 1 à 7. Véhicule automobile comprenant un habitacle (5) et un circuit (3) d’alimentation en air dudit habitacle (5), susceptible d’être alimenté par de l’air provenant de l’extérieur dudit véhicule automobile et comprenant un système (1) de filtration dudit circuit (3) d’alimentation, caractérisé en ce que ledit système (1) de filtration est selon la revendication 8.