FR 3153640 A1 20250404 FR 2310328 A 20230928 Procédé de mise en œuvre d’un système (20) de captation de particules de freinage d’un frein à disque, le système de captation comprenant des moyens d’aspiration (22, 24, 26) de particules contrôlés par une unité de commande (30), le procédé comprenant : le suivi de la vitesse de rotation du disque (4) ; et la commande d’un niveau d’aspiration non nul lorsque la vitesse de rotation (W) du disque est sensiblement constante et non nulle. L’invention porte également sur un système de captation ainsi configuré et sur un véhicule correspondant. Figure de l’abrégé : Figure 1 SYSTEME DE CAPTATION DE PARTICULES DE FREINAGE La présente divulgation relève du domaine des dispositifs de freinage de véhicules (automobiles ou ferroviaires) ou des dispositifs de freinage industriels. Le contexte vise en particulier les aspects de protection de l’environnement par l’aspiration des particules de freinage émises par les freins à friction, notamment les freins du type frein à disque. Le document FR 3 057 040 A1 décrit une garniture de frein à disque équipée d’une rainure de collecte et d’un orifice traversant, fluidiquement relié à des moyens d’aspiration. Cette garniture permet d’aspirer efficacement les poussières de freinage sur toute la hauteur radiale de la garniture. Les moyens d’aspiration comprennent une turbine générant une dépression qui aspire les poussières pour les diriger vers un filtre de collecte. Les documents DE 198 46 887 A1 et DE 196 43 869 A1 illustrent deux exemples de commande de moyens d’aspiration dans lesquels l’aspiration maximale est commandée lors du freinage. Le document FR 3 088 395 A1 introduit le concept de compensation de l’aspiration en fonction du niveau de remplissage du filtre de collecte : afin de garantir une aspiration satisfaisante tout au long de la vie du filtre, la puissance d’aspiration peut augmenter si nécessaire. Un autre exemple figure dans le document CH 687 013 A5 qui distingue un freinage effectué alors que le véhicule évolue à faible vitesse ( 20 km/h), freinage lors duquel, l’aspiration des poussières de freinage est commandée. Ainsi, les systèmes existants préconisent systématiquement l’activation de l’aspiration lors des phases de freinage et la désactivation de l’aspiration après les phases de freinage. Or, comme expliqué ci-après, les inventeurs de la présente divulgation ont mis en lumière le fait que, surprenamment, des particules de freinage pouvaient être émises en dehors des phases de freinage. Résumé La présente divulgation propose ainsi un système de captation des particules et des procédés attenants, qui augmentent sensiblement la quantité de particules de freinage récupérées. Il est proposé un procédé de mise en œuvre d’un système de captation de particules de freinage d’un frein à disque, le système de captation comprenant des moyens d’aspiration de particules contrôlés par une unité de commande, le procédé comprenant : le suivi de la vitesse de rotation du disque ; et la commande d’un niveau d’aspiration non nul lorsque la vitesse de rotation du disque est sensiblement constante et non nulle. Les inventeurs ont mis en évidence que des particules peuvent être émises même en dehors des phases de freinage, et en particulier lorsque la vitesse du disque est sensiblement constante. Sans pour autant être lié par la théorie, cette production de particules à vitesse constante pourrait être liée à l’équilibre mécanique. Par « niveau d’aspiration », il convient d’entendre un paramètre physique mesurable en lien avec l’aspiration, ce paramètre physique pouvant être la dépression (valeur absolue d’une pression négative), la vitesse du flux d’aspiration ou le débit du flux d’aspiration. Ainsi, une aspiration de niveau supérieur présente une plus grande dépression, une plus grande vitesse de flux et/ou un plus grand débit de flux d’aspiration. Dans la présente divulgation, un niveau est considéré supérieur à un autre lorsque les paramètres mesurables des deux niveaux diffèrent strictement, par exemple d’une valeur relative d’au moins 1% ou d’au moins 5% ou d’au moins 10% de l’un de ces paramètres. Dans certains exemples selon la présente divulgation, cette différence peut être portée à 100%, l’un des niveaux étant double de l’autre, ou l’un des niveaux étant une absence d’aspiration. Les « moyens d’aspiration » comprennent un ou plusieurs éléments configurés pour créer un flux dépressionnaire au voisinage de l’interface entre le disque et la garniture de friction. Les documents cités ci-dessus donnent des exemples de structures permettant de générer ce flux dépressionnaire. On citera notamment, un capotage de l’étrier, une buse d’aspiration, une garniture avec une rainure et un orifice traversant. La source de dépression peut être constituée d’une turbine. Le réglage du niveau d’aspiration peut se faire en agissant directement sur la source de dépression, par exemple l’intensité alimentant la turbine pour augmenter ou diminuer sa vitesse de rotation. Alternativement ou en complément, le réglage du niveau d’aspiration peut se faire indirectement : une vanne peut être interposée entre la source de dépression et l’interface disque/garnitures, la vanne filtrant totalement ou partiellement le pouvoir aspirant de la source de dépression. Par « unité de commande », il convient d’entendre un élément hardware et/ou software dédié à la commande du système de captation ou intégré à un des contrôleurs principaux du véhicule (ICAN, ECU, EMS, ...) ou de la machine industrielle. Lors d’une opération de freinage, les moyens d’aspiration peuvent produire un niveau d’aspiration non-nul qui peut correspondre à l’aspiration maximale que peuvent produire les moyens d’aspiration. Le niveau d’aspiration en dehors des phases de freinage peut être différent du niveau d’aspiration appliqué lors du freinage, par exemple la dépression hors freinage peut être au moins 10%, au moins 20%, au moins 30%, au moins 40% ou au moins 50% inférieure (en valeur absolue) à la dépression lors du freinage et/ou le débit d’air hors freinage peut être au moins 10%, au moins 20%, au moins 30%, au moins 40% ou au moins 50% supérieur au débit d’air lors du freinage. L’application visée comprend les freins à disque de véhicules automobile ou ferroviaire ou les freins à disques industriels. Dans ce type de freins, une ou plusieurs garnitures viennent au contact d’un ou de plusieurs disques. Il est entendu que le système de captation de particules de la présente divulgation est également apte à capter des particules d’autres types de frein et notamment à tambour. Par « vitesse sensiblement constante », il convient de comprendre que la vitesse de rotation du disque varie de moins de 10%, de moins de 5%, ou de moins de 2% sur un intervalle de temps supérieur à 5 secondes ou supérieur à 10 secondes ou supérieur à 30 secondes. Le suivi de la vitesse de rotation du disque peut être effectué par tout moyen, direct ou indirect, comme par exemple, un capteur de vitesse (tachymètre, compte tour, capteur optique, magnétique, électrique, ESP, ABS, etc.) relié directement ou indirectement à l’unité de commande. La vitesse de rotation du disque peut être proportionnelle à une réalité physique dans laquelle le système est employé. Pour un véhicule, il peut s’agir de la vitesse linéaire du véhicule (V=RW où R est le rayon de la roue du véhicule). Ainsi, dans tous les exemples de la présente divulgation, lorsque le frein est un frein de véhicule, l’expression « vitesse de rotation du disque » peut être remplacée par « vitesse du véhicule ». Pour une machine industrielle, la réalité physique dont il s’agit peut être la puissance délivrée (puissance = couple x W) lorsque le couple est constant sur une plage de valeur suffisante de vitesse de rotation du disque. Ainsi, dans tous les exemples de la présente divulgation, lorsque le frein est un frein de machine industrielle, l’expression « vitesse de rotation du disque » peut être remplacée par « puissance de la machine ». Ainsi, la vitesse de rotation du disque peut être mesurée indirectement : pour un véhicule, elle peut être mesurée sur le vilebrequin ; pour une machine industrielle, elle peut être estimée par la mesure de la puissance délivrée. Selon un autre aspect, la commande d’un niveau d’aspiration est conditionnelle au fait que le frein présente un couple de freinage résiduel supérieur à une valeur seuil. En effet, les efforts d’investigation des inventeurs ont permis d’établir qu’un couple de freinage résiduel, dû au contact permanent des garnitures sur le disque même en absence d’effort de freinage, pouvait avoir un impact non négligeable sur l’émission des particules. Dans les situations extrêmes, sur la durée de vie totale des garnitures, 30 à 40% des émissions de particules pourraient avoir lieu à cause de ce couple résiduel. Ainsi, lorsque le couple résiduel induit par le triplet disque/garniture/étrier est supérieur à un seuil prédéterminé, il est avantageux de configurer l’unité de commande pour effectuer une aspiration. Selon un autre aspect, le couple de freinage résiduel du frein est préalablement établi par calibrage sur un banc de freinage ou un banc à rouleaux. Le procédé comprend ainsi une étape initiale de calibrage dans laquelle le couple résiduel est mesuré, et l’unité de commande est configurée pour effectuer une aspiration si ce couple est supérieur à un seuil. Selon un autre aspect, le couple de freinage résiduel est déterminé par l’identification du triplet disque/garnitures/étrier en présence et par la consultation d’une base de données recensant les couples résiduels de plusieurs triplets. L’unité de commande peut être configurée pour un frein bien particulier (triplet disque/garnitures/étrier) ou bien une base de données comprenant les triplets disque, garnitures et étrier (leur conception, leur matériau, etc.) peut être créée. L’unité de commande peut accéder à cette base de données, identifier le disque, les garnitures et l’étrier en présence pour identifier le triplet disque/garnitures/étrier en jeu et retrouver la valeur de couple résiduel associée, afin de la prendre en compte dans le contrôle des moyens d’aspiration. Les inventeurs ont en effet pu montrer que le couple résiduel dépendait majoritairement des trois éléments mis en œuvre dans le frein : le disque (sa conception, son matériau, son niveau d’usure), les garnitures (leur forme, leur matériau constitutif, leur niveau d’usure, etc.) et l’étrier (sa conception, son matériau constitutif, etc.). Puisque les garnitures et les disques sont voués à être remplacés au cours de la vie d’un véhicule ou d’une machine industrielle, il peut être pertinent de ne pas configurer l’unité de commande pour une seule stratégie d’aspiration mais pour qu’elle puisse offrir la possibilité d’être configurée en fonction du triplet disque/garnitures/étrier en présence. La configuration de l’unité de commande peut être automatique (par détection, par ex. RFID) des identifiants des éléments en jeu, ou peut être manuelle (par une entrée manuelle d’un opérateur). Selon un autre aspect, le couple de freinage résiduel est mesuré en fonctionnement. Ainsi, L’unité de commande peut tenir compte d’une évolution du couple de freinage résiduel au cours de la vie du frein. Selon un autre aspect, le niveau d’aspiration non nul est proportionnel au couple de freinage résiduel. Il est ainsi possible de configurer l’unité de commande pour produire une aspiration en proportion du couple de freinage résiduel. Ainsi, lorsque le couple résiduel est considérablement supérieur au seuil, le niveau d’aspiration peut être commandé pour être plus important que lorsque le couple résiduel est légèrement supérieur au seuil. Alternativement, d’autres lois de conversion entre le couple résiduel et le niveau d’aspiration peuvent être utilisée (quadratique, exponentielle, etc.). Selon un autre aspect, la valeur seuil est comprise entre 1 N.m et 10 N.m. En effet, en-dessous de 1 N.m, la quantité de particules émises n’est pas suffisante pour que la balance entre l’énergie consommée pour l’aspiration et la captation des particules soit bénéfique à l’environnement. Au-dessus de 10 N.m, l’aspiration serait limitée pour les véhicules ou machines extrêmement producteurs(trices) de particules, ce qui pourrait représenter une trop faible proportion de véhicules/machines dans un parc donné. Préférentiellement, la valeur seuil est comprise entre 1 N.m et 5 N.m. Le frein peut présenter un couple maximal de freinage et la valeur seuil de couple de freinage peut valoir 5% du couple maximal. Selon un autre aspect, le niveau d’aspiration est proportionnel à la vitesse de rotation du disque. Le niveau d’aspiration peut être à la fois proportionnel au couple résiduel (mesuré avant roulage) et proportionnel à la vitesse de rotation (en temps réel) : p=k*Cc*k’*W (où p est la dépression, k et k’ sont des coefficients, Cc est le couple résiduel et W est la vitesse de rotation du disque (directement proportionnelle à la vitesse d’avance d’un véhicule). Selon un autre aspect, la commande d’un niveau d’aspiration est conditionnelle au fait que le disque excède un seuil de vitesse de rotation. L’invention porte également sur un système de captation de particules de freinage émises par un frein à disque, le système de captation comprenant : des moyens d’aspiration de particules dont le niveau d’aspiration est réglable ; une unité de commande configurée pour contrôler le niveau d’aspiration des moyens d’aspiration conformément au procédé décrit ci-dessus. L’invention porte également sur un véhicule automobile ou ferroviaire comprenant : un frein à disque ; et un système de captation de particules de freinage émises par le frein à disque ; le système de captation comprenant : des moyens d’aspiration de particules ; et une unité de commande régulant l’état des moyens d’aspiration, le véhicule étant remarquable en ce que l’unité de commande est configurée pour commander un niveau d’aspiration non nul des moyens d’aspiration lorsque le véhicule conserve une allure de croisière. Une allure de croisière est à comprendre comme une vitesse sensiblement constante : la vitesse du véhicule varie de moins de 10%, de moins de 5%, ou de moins de 2% sur un intervalle de temps supérieur à 5 secondes ou supérieur à 10 secondes ou supérieur à 30 secondes. Selon un autre aspect, le véhicule comprend des moyens d’identification des garnitures, de l’étrier et du disque, permettant, automatiquement ou sous l’action d’un opérateur, à l’unité de commande d’être informée des identifiants du triplet disque/garnitures/étrier. Des détecteurs avec ou sans contact (p.ex. RFID) ou une interface utilisateur (par exemple OBD2) peuvent permettre d’informer l’unité commande de façon appropriée. Alternativement, l’opérateur peut manuellement choisir une stratégie d’aspiration (par exemple dans un menu de contrôle du véhicule). Ainsi, les différents aspects de la présente invention permettent de préserver l’environnement en améliorant la captation de particules émises par les freins à disque. D’autres caractéristiques, détails et avantages apparaîtront à la lecture de la description détaillée ci-après, et à l’analyse des dessins annexés, sur lesquels : FIG. 1 montre un véhicule, un frein à disque et un système de captation de particules. FIG. 2 montre un premier relevé d’émissions de particules. FIG. 3 montre un deuxième relevé d’émissions de particules. FIG. 4 montre un procédé. Les figures représentent différents aspects de l’invention de manière schématique. Sauf indication explicite contraire, chaque aspect présenté sur une figure peut être combiné à d’autres aspects présentés sur d’autres figures selon toutes les combinaisons techniquement possibles. La FIG. 1 illustre une application possible pour la présente divulgation. Un véhicule 1, automobile (voiture, camionnette, camion, etc.) ou ferroviaire (train, tram, métro, etc.), comprend un dispositif de freinage 2 du type frein à disque. Il est entendu que l’invention ne se limite pas à ce type de véhicules ou à ce type de freins : en effet, l’homme du métier saura adapter l’invention pour d’autres véhicules (moto, bicyclettes, etc.) ou pour d’autres types de freins (à tambour, multi-disques, etc.). Le frein 2 est essentiellement composé d’un disque 4 solidaire d’une roue du véhicule 1 et tournant à une vitesse de rotation notée W autour d’un axe 6. La vitesse de rotation W est proportionnelle à la vitesse linéaire V d’avance du véhicule 1. Un étrier 8 chevauchant en partie la périphérie du disque 4 enclave deux garnitures 10, 12. L’application d’un effort parallèle à l’axe 6 au moyen d’un ou de plusieurs pistons génère un couple de freinage par la friction des garnitures 10, 12 sur les faces respectives du disque 4. Lors d’une opération de freinage, le frottement des garnitures 10, 12 sur le disque 4 est générateur de particules (poussières, PM10, PM2,5, etc.). Ces particules sont dommageables pour l’environnement : leur composition peut contenir des éléments difficilement assimilables par l’environnement et néfastes pour les fonctions respiratoires des personnes qui y sont exposées de manière récurrente. Un système de captation des particules 20 est ainsi prévu pour récupérer les particules. Un tel système 20 peut par exemple se présenter sous la forme présentée dans le document FR 3 057 040 A1 ou sous une autre forme, notamment selon les exemples de la littérature brevet publiée au nom de la société Tallano. Le système de captation 20 peut ainsi comprendre une source de dépression 22, ici représentée comme une turbine, qui est reliée fluidiquement, par exemple au moyen d’une conduite 24 (flexible), à une zone voisine de l’interface entre les garnitures 10, 12 et le disque 4. Dans un exemple, les garnitures 10, 12 peuvent être pourvues d’un trou traversant et la conduite 24 peut être liée à la face arrière des garnitures 10, 12. La conduite 24 peut comprendre un filtre 26 ou un réservoir de collection des particules. Ce filtre 26 peut par exemple être dimensionné pour ne pas nécessiter d’entretien et pour pouvoir être remplacé simultanément à un remplacement des garnitures 10, 12. Le filtre 26 peut être disposé en aval ou en amont de la turbine 22. Le fonctionnement de la turbine 22 peut être commandé, via une connexion 28, par une unité de commande 30. L’unité de commande 30 est ici représentée schématiquement. Elle peut comprendre une mémoire, un processeur et des bus de communication. Elle peut prendre la forme d’éléments hardware et/ou software dédiés à la commande du système de captation ou être intégrée à un des contrôleurs principaux du véhicule (ICAN, ECU, EMS, ...) ou de la machine industrielle. Un capteur 32 peut détecter la vitesse de rotation du disque 4 et la transmettre à l’unité de commande. Ce capteur 32 peut être intégré à un ensemble disposé localement à proximité du disque 4, comme par un exemple un système d’assistance au freinage (ABS) ou un système de correcteur électronique de trajectoire (ESP). Le capteur qui remonte à l’unité de commande l’information de vitesse peut alternativement être un capteur qui détecte par exemple la vitesse de rotation du vilebrequin et en déduit la vitesse de rotation du disque et/ou la vitesse linéaire d’avance du véhicule. Pour les machines industrielles, la vitesse du disque peut être obtenue par tout moyen approprié. Le capteur 32 communique un signal 34 à l’unité de commande 30. Le signal 34 peut être un potentiel électrique qui correspond à une image de la vitesse de rotation du disque 4. L’ensemble est étalonné afin que l’unité de commande 30 puisse transposer le potentiel électrique du signal 34 en une valeur de vitesse de rotation du disque 4. Optionnellement, un capteur peut identifier la référence des pièces principales en jeu (par exemple par RFID, optique, ou autre) et communiquer à l’unité de commande 30, via une connexion filaire ou non, les identifiants du disque, des garnitures et de l’étrier. Ce capteur peut aussi être intégré à un ensemble disposé localement à proximité du disque 4, comme par un exemple un système d’assistance au freinage (ABS) ou un système de correcteur électronique de trajectoire (ESP). L’unité de commande 30 est apte à recevoir une information indiquant un freinage en cours et peut ainsi commander l’aspiration de particules émises lors du freinage. Aussi, et comme expliqué ci-après, l’unité de commande peut commander une aspiration en dehors (c’est-à-dire avant ou après) des phases de freinage, sous certaines conditions. La FIG. 2 illustre un essai de référence dans lequel aucune captation de particules n’est effectuée hors freinage. L’axe des abscisses représente le temps (par ex. en secondes). En ordonnées sont représentées (1) la vitesse de rotation du disque W (par ex. en tours par minute) ; (2) le niveau d’aspiration p (par ex. en bar) ; (3) le couple de frottement des garnitures sur le disque (pendant et hors freinage) ; et (4) la quantité de particules CPC (pour « condensation particules counter » en anglais, un compteur de particules) rejetées dans l’environnement, c’est-à-dire les particules qui sont produites par le frein et qui ne sont pas captées par le système de captation. Comme évoqué plus haut, d’autres grandeurs physiques peuvent être utilisées pour caractériser le niveau d’aspiration ou la quantité de particules émises. La courbe de la FIG. 2 présente une opération de freinage se déroulant entre l’instant Tf1 et l’instant Tf2. Pendant cette opération de freinage, la vitesse W décroit. L’aspiration est activée avec une dépression d’aspiration de freinage, notée pf (en valeur absolue). Malgré l’aspiration, il peut se produire une augmentation ponctuelle des émissions de particules, le système de captation ne pouvant prétendre garantir une captation totale de l’intégralité des particules produites lors du freinage. Dans cette illustration, après Tf2, le disque accélère, simulant un véhicule qui reprend de la vitesse après un freinage. L’aspiration est inactivée et devient nulle après Tf2. Après une phase d’accélération, la vitesse se stabilise à T3. On observe que les particules émises CPC peuvent être importantes même en dehors des phases de freinage et notamment en régime stationnaire une fois que la vitesse est stabilisée. La FIG. 2 montre également une comparaison entre un système « a » et un système « b ». L’axe C représente le couple (par ex. en N.m) de frottement des garnitures sur le disque. Lors du freinage, le couple a pour valeur Cf, couple de freinage. Hors phase de freinage, par construction, les garnitures demeurent au contact du disque sans toutefois appliquer un effort suffisant pour ralentir le disque. Ce contact peut générer un couple dit résiduel dont les inventeurs ont établi qu’il est propre à un triplet disque, garnitures, étrier. Ainsi, un frein « a » aura par exemple un couple résiduel Ca inférieur à un système « b » ayant un couple résiduel Cb. Le couple résiduel est sensiblement constant quelle que soit la vitesse de rotation du disque. Les inventeurs ont mis en évidence l’implication de la valeur de couple résiduel sur l’émission de particules : la FIG. 2 montre que le système « b » qui présente le plus grand couple résiduel entraîne une émission d’un plus grand nombre de particules CPCb que le système « a » qui émet moins de particules CPCa. La différence entre les deux courbes peut s’estomper lors du freinage : en effet le pic d’émissions en phase de freinage peut se situer à un même niveau, qui est indépendant du couple résiduel de chacun des freins. Pour un haut couple résiduel, les particules émises CPCb peuvent évoluer avec la vitesse de rotation. Un seuil Cc de couple résiduel peut être choisi. Dans cet exemple, Ca est inférieur à Cc et Cb est supérieur à Cc. Ce seuil caractérise une émission de particule tolérable hors freinage. La valeur du seuil peut être choisie de manière appropriée en fonction de l’application dans laquelle le frein est utilisé. Par exemple, pour un véhicule automobile, le seuil peut être compris dans une plage de valeur de 1 N.m à 10 N.m. Pour un véhicule ferroviaire, le seuil peut être de 5 N.m à 50 N.m. Un seuil trop bas résulterait en une consommation d’énergie d’aspiration lorsque cela n’est pas indispensable, ce qui diminuerait les bénéfices environnementaux du système de captation. Un seuil trop haut limiterait l’aspiration des particules pour les véhicules ou machines extrêmement producteurs(trices) de particules, ce qui pourrait représenter une trop faible proportion de véhicules/machines dans un parc donné. La FIG. 3 montre une loi de commande d’aspiration qui aspire à vitesse constante (à partir de T3). Dans les faits, l’aspiration peut débuter quelques secondes après T3, une fois que l’unité de commande peut confirmer que la vitesse a été stabilisée sur une période plus ou moins grande (par exemple 5 secondes, 10 secondes ou 30 secondes). Le niveau d’aspiration, pb, en vitesse stabilisée, peut être inférieur au niveau d’aspiration pf commandé lors du freinage. Optionnellement, et comme illustré sur la FIG. 3 , une des conditions pour appliquer cette stratégie d’aspiration peut être le fait que le frein a un couple résiduel supérieur à un seuil (ici Cb supérieur à Cc). La valeur de pb peut être proportionnelle au couple Cb mesuré et éventuellement à la vitesse de rotation du disque. Ainsi, plus le couple Cb est grand par rapport à Cc, plus la valeur de la dépression pb peut être grande. Optionnellement, le niveau d’aspiration pb peut être égal à l’aspiration pf, ce qui permet à la source d’aspiration d’être de conception plus simple puisqu’elle n’a besoin d’être activable qu’à un seul niveau d’aspiration. On observe que la quantité d’émissions de particules, qui est présent sur la FIG. 2 en l’absence d’aspiration, est considérablement diminuée lorsque l’aspiration est mise en œuvre. Le couple résiduel Cb dessiné sur la FIG. 3 reste inchangé par rapport à la FIG. 2 , l’aspiration n’ayant pas d’action sur le couple de frottement entre les garnitures et le disque. Il est entendu que si, pendant la phase d’aspiration des particules dues au couple résiduel, une nouvelle phase de freinage a lieu, l’aspiration est à nouveau activée au niveau pf. La FIG. 4 illustre un procédé de contrôle 1000. Le procédé comprend une étape 1100 de suivi de la vitesse de rotation du disque, ou, dans le cas d’un véhicule, de la vitesse du véhicule. Le suivi peut être permanent et continu. Il peut alternativement n’être effectué que périodiquement. Parallèlement au suivi, si l’unité de commande est informée que la vitesse est stabilisée, elle commande 1200 aux moyens d’aspirations d’aspirer. Optionnellement, une étape 1300 de détermination du couple résiduel du frein peut conditionner l’activation de l’aspiration à vitesse constante. Le couple résiduel peut être déterminé sur banc d’essai (banc de freinage ou banc à rouleaux) avant le montage du frein sur le véhicule/la machine. Différentes techniques permettent de mesurer le couple résiduel. Par exemple, connaissant le coefficient de frottement entre le disque et les garnitures, et connaissant la géométrie des garnitures, on peut mesurer l’effort axial entre les garnitures et le disque et en déduire le couple résiduel. Alternativement, la mesure différentielle entre la puissance fournie par le moteur mettant en rotation le disque (ou un arbre le portant), et le couple effectivement reçu par le disque/l’arbre, permet de déduire le couple de freinage résiduel. Une autre technique vise à déterminer la décélération produite par le couple de freinage résiduel alors que le disque – qui était entraîné en rotation – n’est subitement plus entraîné, et déduire à partir de la décélération le couple résiduel. La mesure du couple résiduel 1300 peut alternativement être effectuée sur plusieurs freins. Il est ainsi possible d’associer chaque triplet disque/garnitures/étrier à une valeur de couple résiduel. Les couples résiduels respectifs peuvent être enregistrés dans une base de données ou dans toute autre forme de mémoire. L’enregistrement peut prendre la forme de quadruplet, c’est-à-dire un ensemble de quatre éléments ordonnés, dont trois éléments sont les identifiants du disque, des garnitures et de l’étrier, et le quatrième élément est la valeur du couple résiduel. Le quadruplet peut se noter {ID_disque ; ID_garnitures ; ID_étrier ; Cr}, où ID_disque est un identifiant du disque, ID_garnitures est un identifiant des garnitures, ID_étrier est un identifiant de l’étrier et Cr est le couple résiduel associé au triplet {ID_disque ; ID_garnitures ; ID_étrier} qui caractérise le frein. L’unité de commande 30 peut ainsi être nourrie de ces informations. Lorsqu’elle identifiera le frein en présence, par son triplet disque/garnitures/étrier, elle pourra commander l’aspiration de façon appropriée, en fonction du couple résiduel associé. L’identification du triplet peut être réalisée automatiquement par des détecteurs appropriés, ou être effectuée manuellement par un opérateur. Enfin, le couple résiduel peut être déterminé en fonctionnement, par un équipement embarqué. La méthode de contrôle des moyens d’aspiration peut alternativement consister à commander l’aspiration uniquement sur la base du couple résiduel sans tenir compte de la vitesse : un couple résiduel supérieur à un certain seuil engendre l’aspiration permanente et un couple résiduel inférieure à ce même seuil conduit à une aspiration restreinte aux phases de freinage, voire avec une légère anticipation avant le freinage, conformément aux préceptes du document WO 2020/094964 A1. Il est entendu que la présente invention n’est pas limitée aux exemples décrits ci-avant et que l’homme du métier saurait envisager des variantes sans s’écarter de la protection conférée par les revendications annexées. Procédé (1000) de mise en œuvre d’un système (20) de captation de particules de freinage d’un frein à disque, le système de captation comprenant des moyens d’aspiration (22, 24, 26) de particules contrôlés par une unité de commande (30), le procédé comprenant : le suivi (1100) de la vitesse de rotation du disque (4) ; et la commande (1200) d’un niveau d’aspiration (pb) non nul lorsque la vitesse de rotation du disque est sensiblement constante et non nulle. Procédé selon la revendication 1, dans lequel la commande d’un niveau d’aspiration (pb) est conditionnelle au fait que le frein présente un couple de freinage résiduel supérieur à une valeur seuil (Cc). Procédé selon la revendication 2, dans lequel le couple de freinage résiduel du frein est préalablement établi (1300) par calibrage sur un banc de freinage ou un banc à rouleaux. Procédé selon la revendication 2, dans lequel le couple de freinage résiduel est déterminé par l’identification du triplet disque/garnitures/étrier en présence et par la consultation d’une base de données recensant les couples résiduels de plusieurs triplets. Procédé selon la revendication 2, dans lequel le couple de freinage résiduel est mesuré en fonctionnement. Procédé selon l’une des revendications 2 à 5, dans lequel le niveau d’aspiration (pb) non nul est proportionnel au couple de freinage résiduel (Cb). Procédé selon l’une des revendications 2 à 6 dans lequel la valeur seuil (Cc) est comprise entre 1 N.m et 10 N.m. Procédé selon l’une des revendications 1 à 7, dans lequel le niveau d’aspiration est proportionnel à la vitesse de rotation du disque. Procédé selon l’une des revendications 1 à 8, dans lequel la commande d’un niveau d’aspiration (pb) est conditionnelle au fait que le disque excède un seuil de vitesse de rotation. Système (20) de captation de particules de freinage émises par un frein (2) à disque, le système de captation (20) comprenant : des moyens d’aspiration (22, 24, 26) de particules dont le niveau d’aspiration est réglable ; une unité de commande (30) configurée pour contrôler le niveau d’aspiration des moyens d’aspiration (22, 24, 26) conformément au procédé de l’une des revendications précédentes. Véhicule automobile ou ferroviaire (1) comprenant : un frein à disque (2) ; et un système de captation de particules (20) de freinage émises par le frein à disque (2) ; le système (20) de captation comprenant : des moyens d’aspiration (22, 24, 26) de particules ; et une unité de commande (30) régulant l’état des moyens d’aspiration (22, 24, 26), le véhicule étant caractérisé en ce que l’unité de commande (30) est configurée pour commander un niveau d’aspiration (pb) non nul des moyens d’aspiration (22, 24, 26) lorsque le véhicule (1) conserve une allure de croisière.