FR 3147382 A1 20241004 FR 2303195 A 20230331 Ce système (1) de mesure de l’orientation d’une surface (1) pour contrôler l’orientation d’un capteur comporte un émetteur photonique (4) apte à émettre un faisceau lumineux directionnel (5) vers ledit capteur pour véhicule (3), une cible (7) ayant une zone de réception (12), une structure (9) formant une liaison rigide entre l’émetteur photonique (4) et la cible (7) et configurée pour maintenir l’émetteur photonique (4) et la cible (7) dans une position relative telle qu’une émission d’un faisceau lumineux directionnel (5) par l’émetteur (4) incident sur une surface du capteur pour véhicule (3) entraîne une réflexion au moins partielle dudit faisceau lumineux incident (5) en un faisceau réfléchi (6) jusqu’à la zone de réception (12) lorsque le capteur (3) a ladite surface orientée dans une plage d’orientations admissibles prédéfinie, la cible étant configurée pour être suffisamment petite pour que ledit faisceau réfléchi (6) n’atteigne pas ladite zone de réception (12) lorsque ladite surface du capteur (3) n’est pas dans ladite plage d’orientations admissibles prédéfinie. Figure pour l’abrégé : [Fig 1] SYSTÈME ET METHODE DE MESURE DE L'ORIENTATION D'UNE SURFACE La présente invention concerne la détermination de l’orientation des capteurs à ultrasons utilisés dans le domaine de l’industrie automobile sous l’acronyme « USS » pour l’anglicisme « UltraSonic Sensor » ou sous l’acronyme « UPA » pour l’anglicisme « Ultrasonic Parking Assyst ». Ces capteurs, généralement au nombre de quatre à six sur un véhicule, sont disposés sur les boucliers avant et/ou arrière du véhicule, pour lui permettre de détecter des obstacles proches. En réponse à la réglementation Européenne dite « GSR2 », les constructeurs automobiles doivent assurer la conformité des véhicules en production par des mesures d’orientation de ces capteurs. La présente invention vise à proposer un système de mesure de l’orientation d’une surface d’un tel capteur installé sur une portion de véhicule pour contrôler son positionnement, ainsi qu’une ligne de contrôle aptes à contrôler simultanément le positionnement de plusieurs capteurs installés sur le véhicule, et une méthode de contrôle utilisant le système de mesure. Techniques antérieures Actuellement, pour contrôler l’orientation des capteurs USS et UPA installés sur un véhicule automobile et garantir la conformité de la production, un opérateur réalise manuellement un scan complet du véhicule pour en obtenir une modélisation tridimensionnelle qu’il positionne par rapport à ses quatre roues et à un référentiel, puis il relève trois ou quatre points sur chaque capteur, en déduit divers angles de mesure, et traite ces données informatiquement pour obtenir une orientation du capteur. Le processus spécifié prend plusieurs heures de travail de technicien spécialisé par véhicule. De plus, le processus présente des risques d'erreur importants, ce qui entraîne des surcoûts : d’abord, parce que le scan combiné au traitement informatique entraine souvent des facettisations de la modélisation car le capteur est parfois localisé légèrement en retrait du bouclier du véhicule ou dans un funnel, ensuite parce que les différentes saisies des mesures peuvent également entraîner des erreurs. Dans un autre mode de prise de mesure connu ; en lecture direct de profondeur par laser, il est difficile de mettre en place les lasers qu’il faut placer perpendiculairement à la surface à mesurer, et les points étant proches d’environ douze millimètres, les boîtiers des lasers épais de plusieurs centimètres sont en interférences les uns avec les autres. L’invention a pour but de pallier au moins certains des inconvénients précités et de proposer un système permettant la mesure directe de l’orientation des capteurs par un opérateur ou par des moyens de contrôle automatisés, pour le contrôle de la conformité de ces capteurs, le système et son procédé de mise en œuvre étant capables de cumuler des avantages de rapidité, simplicité et fiabilité. Au vu de ce qui précède, l’invention a pour objet un système de mesure de l’orientation d’une surface pour contrôler l’orientation d’un capteur ou d’un radar pour véhicule, comportant un émetteur photonique apte à émettre un faisceau lumineux directionnel vers une surface plane du dit capteur ou radar pour véhicule, une cible ayant une zone de réception, une structure formant une liaison rigide entre l’émetteur photonique et la cible et configurée pour maintenir l’émetteur photonique et la cible dans une position relative telle qu’une émission d’un faisceau lumineux directionnel par l’émetteur incident sur ladite surface du capteur ou radar pour véhicule entraîne une réflexion au moins partielle dudit faisceau lumineux incident en un faisceau réfléchi jusqu’à la zone de réception. Lorsque le capteur avec ladite surface orientée dans une plage d’orientations admissibles prédéfinie, et la cible étant configurée pour indiquer en lecture directe un défaut d’orientation du capteur en fonction du faisceau réfléchi sur la zone de réception. De préférence, l’émetteur comporte une source lumineuse cohérente telle qu’un laser. Par exemple, l’angle d’incidence formé par le faisceau incident sur la surface du capteur est compris entre cinq et soixante-dix degrés, préférentiellement inférieure à trente-cinq degrés. Avantageusement, le système peut être équipé de moyens de contrôle automatisés comportant un détecteur optique adapté pour détecter l’arrivée du faisceau réfléchi sur la zone de réception, les moyens de contrôle automatisés étant couplés à un moyen d’allumage de l’émetteur et configurés pour sanctionner automatiquement l’appartenance de l’orientation du capteur pour véhicule à la plage d’orientations admissibles prédéfinie en fonction de la détection par le détecteur optique d’un faisceau réfléchi sur la zone de réception. Selon une forme de réalisation, les moyens de contrôle automatisés sont fixés à la structure. Dans un mode de réalisation, la cible comporte une plaque de matériau au moins partiellement transparent d’un demi millimètre à deux millimètres d’épaisseur. Le niveau de transparence est choisi pour la protection de l’opérateur afin qu’il ne soit pas gêné par le faisceau laser lors de la lecture de l’information sur la grille de lecture de la plaque réceptrice. Dans le cas d’utilisation d’un détecteur optique, celui-ci est configuré pour scruter la zone de réception à travers ladite plaque depuis un côté de ladite plaque opposé à celui où se trouve le capteur pour véhicule, le niveau de transparence et la couleur de la zone de réception pouvant être distinct de celui du reste de la cible pour favoriser le contraste et faciliter la lecture de l’information Avantageusement, la cible comporte des indicateurs superposés à la zone de réception et configurés pour permettre de déduire une inclinaison du capteur pour véhicule par rapport à la plage d’orientations admissibles prédéfinie en fonction de l’arrivée du faisceau réfléchi sur lesdits indicateurs. L’invention concerne aussi une ligne de contrôle de l’orientation de capteurs et/ ou de radars pour véhicule installés sur une portion de véhicule, comportant un bâti configuré pour maintenir ladite portion de véhicule dans une position prédéterminée, et au moins un système tel que décrit ci-dessus, configuré pour la mesure d’un capteur installé sur la portion de véhicule, ledit système ayant sa structure fixée à demeure sur le bâti. De préférence, la ligne de contrôle de l’orientation de capteurs pour véhicule sert à contrôler plusieurs capteurs pour véhicule installés sur la portion de véhicule etau moins un système comporte plusieurs systèmes ayant chacun sa structure fixée à demeure sur le bâti et étant chacun configuré pour la mesure de l’orientation d’une surface d’un des capteurs ou radars installé sur la portion de véhicule. L'invention concerne également une méthode de contrôle de l’orientation de la surface d’un capteur pour véhicule grâce à un système tel que décrit ci-dessus, comportant les étapes de : - positionner l’émetteur et la cible sur la structure dans leur position relative apte à la mesure de l’orientation de la surface du capteur pour véhicule ; - émettre le faisceau incident sur le capteur ou sur le radar pour véhicule avec l’émetteur ; - effectuer un contrôle de l’atteinte de la cible par le faisceau réfléchi provenant du capteur pour véhicule grâce à un opérateur et/ou grâce à des moyens de contrôle automatisés ; - sanctionner l’appartenance de l’orientation du capteur pour véhicule à la plage d’orientations admissibles prédéfinie. L'invention sera mieux comprise à l'étude détaillée d’un mode de réalisation pris à titre d'exemple non limitatif et illustré par les dessins annexés, sur lesquels : représente un système de mesure selon l’invention, en vue en perspective. représente un véhicule comportant des capteurs à ultrasons, en vue latérale. représente le bouclier arrière d’un véhicule comportant des capteurs à ultrasons, en vue de face. représente la cible utilisée dans le système selon l’invention. représente une ligne de contrôle sur laquelle est montée une portion de véhicule ayant des capteurs installés destinés à être mesurés par une pluralité de systèmes selon l’invention. Description détaillée La illustre le système de l’invention, qui a pour objet un système de mesure 1 de l’orientation d’une surface plane pour contrôler l’orientation d’un capteur pour véhicule 3. Le capteur pour véhicule 3 est destiné à être installé sur un véhicule 2 tel que celui représenté sur la . Pour les besoins de la description, on se référera à un repère orthonormé direct XYZ classiquement utilisé en conception automobile, dans lequel l’axe X désigne la direction longitudinale avant-arrière du véhicule, orienté vers l’arrière, l’axe Y désigne la direction transversale et est orienté vers la droite du véhicule, l’axe Z désigne la direction verticale, et est orienté vers le haut. Le capteur 3 est par exemple un capteur à ultrasons connu dans le secteur automobile sous l’acronyme « USS » pour l’anglicisme « UltraSonic Sensor » ou sous l’acronyme « UPA » pour l’anglicisme « Ultrasonic Parking Assyst ». Ces capteurs, généralement au nombre de quatre à six sur un véhicule 2, sont disposés sur les boucliers avant et/ou arrière du véhicule 2, comme illustré par la , légèrement en retrait du bouclier du véhicule 2 ou dans un funnel sur un bouclier, pour permettre au véhicule 2 de détecter des obstacles proches vers l’avant ou vers l’arrière. Le système 1 pourrait aussi être appliqué pour l’orientation d’autres capteurs 3, par exemple des radars installés dans les crosses de bouclier d’un véhicule 2, l’emplacement du radar étant derrière la peau du bouclier du véhicule 2. Le système 1 comporte un émetteur photonique 4 apte à émettre un faisceau lumineux directionnel 5 vers ledit capteur pour véhicule 3. L’émetteur 4 comporte par exemple une source lumineuse cohérente, ce qui permet de fournir un faisceau lumineux unidirectionnel très précis pour la mesure, et d’identifier distinctement les faisceaux incident 5 et réfléchi 6 par rapport au capteur 3. L’émetteur 4 peut notamment comporter un laser apte à émettre un faisceau, qui peut être un laser pointeur classique du commerce de puissance moyenne, contrairement aux techniques connues qui nécessitent plusieurs exemplaires de lasers de mesure particulièrement onéreux. Le système 1 comporte une cible 7 ayant une zone de réception 12, telle qu’illustrée par la , qui est par exemple une surface prédéterminée de la cible 7 correspondant à toutes les possibilités de position du point 8 pour que le diagnostic de positionnement du capteur 4 dans une plage prédéfinie des orientations admissibles soit sanctionné positivement. La cible 7 est configurée pour pouvoir indiquer en lecture directe un défaut d’orientation du capteur en fonction du faisceau réfléchi 6 sur la zone de réception 12. La cible 7 est par exemple configurée en taille et avec un quadrillage suffisamment grand pour permettre et faciliter la lecture directe, par un opérateur ou par un capteur, un défaut d’orientation du capteur, dans une plage offrant une marge d’orientation de l’ordre de deux à trois degrés d’angle. Le système 1 comporte une structure 9 formant une liaison rigide entre l’émetteur photonique 4 et la cible 7, de manière à les maintenir fixement l’un par rapport à l’autre. La structure 9 est configurée pour maintenir l’émetteur photonique 4 et la cible 7 dans une position relative telle que : d’une part, une émission d’un faisceau lumineux directionnel 5 par l’émetteur 4 incident sur une surface plane du capteur ou radar pour véhicule 3 entraîne une réflexion au moins partielle dudit faisceau lumineux incident 5 en un faisceau réfléchi 6 jusqu’à la zone de réception 12 lorsque le capteur ou radar 3 à ladite surface orientée dans une plage d’orientations admissibles prédéfinie. Ainsi, après un premier étalonnage, une arrivée du faisceau réfléchi 6 sur la cible 7, en particulier sur sa zone de réception 12, permet de caractériser l’orientation du capteur pour véhicule 3. La structure 1 permet grâce à l'utilisation d’un émetteur 4très sensible aux défauts de forme du capteur 3, nécessitant seulement un laser par capteur 3, avec une lecture directe du défaut, et sans nécessité de calculs comparatifs de positions de différents lasers, une validation régulière simple, économique et rapide de la conformité de la production d’un véhicule comportant ces capteurs 4. Par exemple, l’angle d’incidence formé par le faisceau incident 5 sur la surface du capteur 3 est compris entre cinq et soixante-dix degrés. L’angle d’incidence correspond par définition à l’angle entre le rayon incident 5 et la normale à la surface du capteur 4 au point d’incidence, qui est égal à l’angle entre cette normale et le rayon réfléchi 6. L’angle d’incidence correspond également à la moitié de l’angle formé entre le rayon incident 5 et le rayon réfléchi 6. Il doit être supérieur à cinq degrés d’angle pour éviter que le laser 4 soit dans le même espace que la cible 7 et gène l’observation de la zone de réception 12 pour le contrôle de l’arrivée de l’angle réfléchi sur cette zone 12. L’angle d’incidence doit être inférieur à soixante-quinze degrés pour ne pas être gêner par les parois d’un éventuel cône ou funnel autour du capteur 3. L’angle d’incidence est préférentiellement inférieur à trente-cinq degrés, la plage optimale étant de cinq à trente degrés. Avec ces angles, tant que la dispersion de la position relative du capteur 3 par rapport à l’émetteur 4 reste dans un intervalle de tolérance de plus ou moins cinq millimètres, cela a une influence minimisée et négligeable sur la position finale du point d’arrivée 8 du rayon réfléchi 6 sur la zone de réception 12. Cette position du point d’arrivée 8 varie alors en effet de moins de deux dixièmes de millimètres à deux cent cinquante millimètres, ce qui correspond à un défaut d’angle inférieur au dixième de degré d’angle, donc bien inférieur à la précision de lecture faite par l’œil humain sur la cible 7. De plus, plus l’angle d’incidence est petit, plus il est facile de faire un support commun entre l’émetteur 4 et la cible 7, donc plus on minimise l’encombrement de la structure 9. Le contrôle de la présence du point d’arrivée 8 sur la zone de réception 12 peut se faire directement à l’œil par un opérateur, ou, en alternative, le système 1 peut comporter en outre des moyens de contrôle automatisés. Les moyens de contrôle automatisés comportent un détecteur optique adapté pour détecter l’arrivée du faisceau réfléchi 6 sur la zone de réception 12. Les moyens de contrôle automatisés sont couplés à un moyen d’allumage de l’émetteur 4 et configurés pour sanctionner automatiquement l’appartenance de l’orientation du capteur pour véhicule 3 à la plage d’orientations admissibles prédéfinie en fonction de la détection par le détecteur optique d’un faisceau réfléchi 6 sur la zone de réception 12. On peut opportunément imaginer aussi que le moyen de contrôle automatisé soit formé d’une caméra couplée à un logiciel de reconnaissance des images de manière à permettre de reconnaitre la position du point 8 par rapport à la grille de lecture imprimée sur le récepteur 12 (ou paramétrer dans le logiciel d’analyse de l’image) et d’obtenir de cette manière une valeur précise du défaut. Cette précision permet de faire un suivi de la dérive de production. On s’affranchit ainsi de l’opération de scrutation de la zone de réception 12 effectuée par un opérateur. Avantageusement, les moyens de contrôle automatisés sont fixés à la structure 9, ce qui permet de garantir le bon maintien en position de ces moyens par rapport à la cible 7 et à l’émetteur 4. Il est très avantageux que l’émetteur 4, notamment s’il comporte une source laser, et la cible 7, soient liés entre eux et reliés aux moyens de contrôle automatisés, puisque cela permet de les placer fixement par rapport à une modélisation nominale du véhicule généralement réalisée en conception assistée par ordinateur, et donc de rendre l’opération de contrôle répétable. Dans un mode de réalisation, la cible 7 comporte une plaque de matériau au moins partiellement transparent d’un demi millimètre à deux millimètres d’épaisseur, et le détecteur optique est configuré pour scruter la zone de réception 12 à travers ladite plaque 7 depuis un côté de ladite plaque 7 opposé à celui où se trouve le capteur pour véhicule 3. Ce mode de réalisation avec une cible 7 comportant une plaque de matériau au moins partiellement transparent d’un demi millimètre à deux millimètres d’épaisseur peut être réalisé avec ou sans moyens de contrôle automatisés, avec un opérateur observant ladite plaque, par exemple en regardant à travers ladite plaque. La cible 7 est par exemple partiellement ou entièrement faite d’une fine plaque de plastique transparent comportant du plastique acrylique, par exemple du polyméthacrylate de méthyle, qui est un matériau thermoplastique transparent suffisamment léger, durable et résistant aux chocs et aux émissions photoniques pour le système 1. On peut également utiliser du polycarbonate ou encore du polyéthylène téréphtalate, qui sont des types de plastiques thermoplastiques choisis pour leur résistance, leur durabilité et leur faible coût. Avantageusement, la cible 7 comporte des indicateurs superposés à la zone de réception 12 et configurés pour permettre de déduire une inclinaison du capteur pour véhicule 3 par rapport à la plage d’orientations admissibles prédéfinie en fonction de l’arrivée du faisceau réfléchi 6 sur lesdits indicateurs. Ces indicateurs, illustrés par la , comprennent par exemple un axe orthogonal centré sur la zone de réception 12 et un quadrillage permettant de repérer l’emplacement du point d’arrivée 8 par rapport audit centre de la zone de réception 12. La cible 7 est donc placée de telle manière par rapport à l’émetteur 4 en position nominale que le faisceau réfléchi 6 la touche en son centre au croisement des lignes verticale et horizontale. Ainsi, s’il y a une rotation de ce capteur 3 par rapport à sa position nominale, le faisceau réfléchi 6 touche une zone de la zone de réception 12 qui est différente du centre. Un autre système de repérage qu’un quadrillage peut être utilisé de manière équivalente comme grille de lecture, par exemple un repérage angulaire à partir d’un repère polaire. Le repérage permet notamment de repérer si le point d’arrivée 8 arrive trop au-dessous ou, comme dans l’exemple illustré, trop au-dessus d’un axe horizontal, ce qui permet de repérer que le capteur 4 a son orientation trop tournée vers le haut selon un axe horizontal, et de repérer si le point d’arrivée 8 arrive trop à gauche ou, comme dans l’exemple illustré, trop à droite d’un axe vertical, ce qui permet de repérer que le capteur 4 a son orientation trop tournée vers la droite selon un axe vertical. Dans l’exemple de cible 7 illustré, l’opérateur peut rechercher si le point d’arrivée 8 est dans une plage de conformité correspondant à la plage d’orientations admissibles prédéfinie du capteur 3, calculée à plus ou moins trois degrés, aussi bien pour l’axe Alpha d’azimut ou que pour l’axe Béta d’élévation. Le quadrillage en pointillé tel qu’illustré et donné à titre d’exemple permet une lecture allant jusqu’à plus ou moins cinq degrés pour continuer les mesures en cas de défaut. Le pas de la grille est régulier de sorte qu’une mesure avec un outil gradué peut compléter sa lecture si le défaut sort de ce quadrillage. On peut imaginer également une analyse de la forme du point d’arrivée 8 en complément de sa position sur la zone de réception 12, puisqu’il aura tendance à être de section sensiblement ronde au centre et à se déformer vers des formes elliptiques en fonction de son éloignement du centre. Les indicateurs permettent d’apporter plus d’informations sur la position du capteur 3 en fonction du point d’arrivée 8 du rayon réfléchi 6 sur la zone de réception 12. Par exemple, les indicateurs forment des repères angulaires, positionnels, ou un quadrillage, qui sont par exemple sérigraphiés sur la cible 7. Dans le cas d’indicateurs amenés à être scrutés à l’œil par un observateur, une matière moins transparente comme le polypropylène vierge peut être utilisée pour la cible 7. Cette transparence limitée permet un compactage des moyens de contrôle et facilite le confort oculaire de la personne pour la lecture directe des indicateurs lorsqu’il relève la mesure. On adaptera donc l’épaisseur et le matériau de la plaque en plastique 7, qui peut être plus ou moins transparente, de manière à ne pas avoir de risque de gène oculaire pour l’opérateur lors de la lecture répétée des résultats, suivant la force de l’émetteur 4, notamment s’il s’agit d’un laser. Il est recommandé d’utiliser une plaque de faible épaisseur par exemple un à deux millimètres d’épaisseur maximum, ce qui permet d’éviter que la déviation de la lumière lors de sa traversé de la matière de la cible 7 n’ait pas une influence importante sur la précision de la mesure. Comme illustré par la , le système 1 peut être utilisé seul ou en plusieurs exemplaires de manière à former une ligne de contrôle de l’orientation de capteurs pour véhicule 3 installés sur une portion de véhicule 2, comportant un bâti 14 configuré pour maintenir ladite portion de véhicule 2 dans une position prédéterminée, et au moins un système 1 tel que décrit précédemment, ledit système 1 étant configuré pour la mesure d’un capteur installé sur la portion de véhicule 2, et ledit système 1 ayant sa structure 9 fixée à demeure sur le bâti 14. Les extensions 10,11 qui supportent les couples d’émetteurs 4 et de cibles 7 sont montés à demeure sur le bâti 14, préférentiellement également fixement par rapport aux moyens de contrôle pour leur mise en référence, par exemple grâce à des piétements 13 boulonnés sur le bâti 14. Une extension 11 soutenant l’émetteur 4 peut comporter en outre des moyens d’orientation angulaire 11 pour son réglage en position par rapport à un capteur 4 donné installé sur une portion de véhicule 2 donnée. Les couples d’émetteurs 4 et de cibles 7 peuvent être écartés d’environs trente centimètres du bouclier fixé sur les moyens de contrôle, de manière à pouvoir monter et démonter les boucliers à tester sans avoir besoin de les retirer. Lorsque les cibles 7 sont assemblées ainsi sur les moyens de contrôle, l’opérateur peut lire directement les résultats sur lesdites cibles 7. De préférence, la ligne de contrôle de l’orientation de capteurs pour véhicule 3 sert à contrôler plusieurs capteurs pour véhicule 3 installés sur la portion de véhicule 2, et la ligne prévoit plusieurs systèmes 1 ayant chacun sa structure 9 fixée à demeure sur le bâti 14 et étant chacun configuré pour la mesure de l’orientation d’une surface d’un des capteurs installé sur la portion de véhicule 2. L'invention concerne également une méthode de contrôle de l’orientation de la surface d’un capteur pour véhicule 3 grâce à un système 1 ou sur une ligne de contrôle, la méthode comportant les étapes de : - positionner l’émetteur 4 et la cible 7 sur la structure 9 dans leur position relative apte à la mesure de l’orientation de la surface du capteur pour véhicule 3 ; - émettre le faisceau incident 5 sur le capteur pour véhicule 3 avec l’émetteur 4 ; - effectuer un contrôle de l’atteinte du faisceau réfléchi 6 provenant du capteur pour véhicule 3 grâce à un opérateur et/ou grâce à des moyens de contrôle automatisés ; - sanctionner l’appartenance de l’orientation du capteur pour véhicule 3 à la plage d’orientations admissibles prédéfinie. On réalise ainsi un système 1 à un seul faisceau lumineux, qui est particulièrement compacte et qui permet une intégration plus simple sur une ligne de contrôle, et dont la mise en œuvre est une méthode simple car très peu sensible aux défauts de forme du bouclier de l’ordre de plus ou moins trois millimètres. Enfin, la lecture du défaut est directe et peut être automatisée aisément par l’ajout d’un système de détection, sans besoin de scanner le bouclier ni de traitement lourd de l’information. Cette mise en œuvre, plus rapide et moins chère, peut être utilisée régulièrement pour valider la conformité de la production de véhicules 2 notamment automobiles comportant des capteurs UPA ou USS 3 ainsi que pour des radars placés sur la face techniques des boucliers. Système de mesure de l’orientation d’une surface (1) pour contrôler l’orientation d’un capteur pour véhicule (3), comportant un émetteur photonique (4) apte à émettre un faisceau lumineux directionnel (5) vers une surface plane dudit capteur ou radar pour véhicule (3), une cible (7) ayant une zone de réception (12), une structure (9) formant une liaison rigide entre l’émetteur photonique (4) et la cible (7) et configurée pour maintenir l’émetteur photonique (4) et la cible (7) dans une position relative telle qu’une émission d’un faisceau lumineux directionnel (5) par l’émetteur (4) incident sur ladite surface du capteur ou radar pour véhicule (3) entraîne une réflexion au moins partielle dudit faisceau lumineux incident (5) en un faisceau réfléchi (6) jusqu’à la zone de réception (12) lorsque ladite surface est orientée dans une plage d’orientations admissibles prédéfinie, la cible étant en outre configurée pour indiquer en lecture directe un défaut d’orientation du capteur en fonction du faisceau réfléchi (6) sur la zone de réception (12). Système (1) selon la revendication 1, dans lequel l’émetteur (4) comporte une source lumineuse cohérente telle qu’un laser. Système (1) selon l’une quelconque des revendications 1 et 2, dans lequel l’angle d’incidence formé par le faisceau incident (5) sur la surface du capteur (3) est compris entre cinq et soixante-dix degrés, préférentiellement inférieure à trente-cinq degrés. Système (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, comportant en outre des moyens de contrôle automatisés comportant un détecteur optique adapté pour détecter l’arrivée du faisceau réfléchi (6) sur la zone de réception (12), les moyens de contrôle automatisés étant couplés à un moyen d’allumage de l’émetteur (4) et configurés pour sanctionner automatiquement l’appartenance de l’orientation du capteur pour véhicule (3) à la plage d’orientations admissibles prédéfinie en fonction de la détection par le détecteur optique d’un faisceau réfléchi (6) sur la zone de réception (12). Système (1) selon la revendication 4, dans lequel les moyens de contrôle automatisés sont fixés à la structure (9). Système (1) selon l’une quelconque des revendications 4 et 5, dans lequel la cible (7) comporte une plaque de matériau au moins partiellement transparent d’un demi millimètre à deux millimètres d’épaisseur, et le détecteur optique est configuré pour scruter la zone de réception (12) à travers ladite plaque (7) depuis un côté de ladite plaque (7) opposé à celui où se trouve le capteur pour véhicule (3). Système (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 6, dans lequel la cible (7) comporte des indicateurs superposés à la zone de réception (12) et configurés pour permettre de déduire une inclinaison du capteur pour véhicule (3) par rapport à la plage d’orientations admissibles prédéfinie en fonction de l’arrivée du faisceau réfléchi (6) sur lesdits indicateurs. Ligne de contrôle de l’orientation de capteurs et/ou radars pour véhicule (3) installé sur une portion de véhicule (2), comportant un bâti (14) configuré pour maintenir ladite portion de véhicule (2) dans une position prédéterminée, et au moins un système (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 7 configuré pour la mesure d’au moins un capteur installé sur la portion de véhicule (2), ledit système (1) ayant sa structure (9) fixée à demeure sur le bâti (14). Ligne de contrôle de l’orientation de capteurs et/ou radars pour véhicule (3) selon la revendication 8, dans laquelle plusieurs capteurs pour véhicule (3) sont installés sur la portion de véhicule (2) et l’au moins un système (1) comporte plusieurs systèmes (1) ayant chacun sa structure (9) fixée à demeure sur le bâti ( 14) et étant chacun configuré pour la mesure de l’orientation d’une surface d’un des capteurs ou radars installés sur la portion de véhicule (2). Méthode de contrôle de l’orientation d’une surface d’un capteur pour véhicule (3) grâce à un système (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 7, comportant les étapes de : - positionner l’émetteur (4) et la cible (7) sur la structure (9) dans leur position relative apte à la mesure de l’orientation de la surface du capteur pour véhicule (3) ; - émettre le faisceau incident (5) sur le capteur ou sur le radar pour véhicule (3) avec l’émetteur (4) ; - effectuer un contrôle de l’atteinte de la cible par le faisceau réfléchi (6) provenant du capteur pour véhicule (3) grâce à un opérateur et/ou grâce à des moyens de contrôle automatisés ; - sanctionner l’appartenance de l’orientation du capteur pour véhicule (3) à la plage d’orientations admissibles prédéfinie.