FR 3152829 A1 20250314 FR 2309496 A 20230908 Le présent exposé concerne un ensemble pour turbomachine. L’ensemble comprenant : - un bec annulaire de séparation, et - un carter annulaire fixé au bec en aval du bec ; le carter comprenant au moins un conduit d’air de dégivrage s’étendant de l’aval vers l’amont, une sortie du conduit d’air débouchant le bec, et une chambre de diffusion, constituée par un conduit annulaire positionné en aval du conduit d’air, la chambre de diffusion comprenant au moins une entrée alimentée par de l’air chaud issue d’un moteur et une sortie reliée au conduit d’air, le conduit d’air et la chambre de diffusion étant tous deux formés avec la paroi interne du carter. Figure pour l’abrégé : Fig. 3 Circuit de dégivrage d’un bec de séparation de turbomachine Le présent exposé concerne le domaine des turbomachines et concerne plus particulièrement le dégivrage des becs de séparation de flux équipant les turbomachines. ETAT DE LA TECHNIQUE Dans une turbomachine aéronautique du type à double corps et double flux, une veine d'écoulement du flux primaire (ou flux chaud) et une veine d'écoulement du flux secondaire (ou flux froid) sont séparées en aval d’une soufflante par un bec de séparation. Le bec de séparation est un élément interne de la turbomachine qui est particulièrement exposé à la formation de glace en conditions givrantes de vol. En effet, dans de telles conditions, de l'air humide et de la pluie peuvent pénétrer à l'intérieur de la turbomachine et se déposer sur le bec de séparation sous la forme de blocs de glace. Pour éviter la formation de blocs de glace sur le bec de séparation, il est connu de venir injecter à l'intérieur du bec de séparation de l'air chaud prélevé sur un étage d’un compresseur de la turbomachine. Cet air est typiquement acheminé par des conduits rapportés qui traversent un carter de la turbomachine sur lequel est fixé le bec de séparation et viennent se fixer sur le bec de séparation pour y décharger l'air prélevé. Cependant, afin d'optimiser la masse et les performances aérodynamiques de la turbomachine en conservant le même rapport entre les sections des veines d'écoulement des flux primaire et secondaire, les motoristes cherchent à diminuer les rayons de ces veines et la distance inter-veine (soit l’épaisseur du bec). Le document FR3095229 décrit des conduits qui traversent la veine primaire d’aval vers amont pour déboucher sur une ouverture d’une paroi interne du bec. Une telle disposition des canaux permet de réduire l’épaisseur radiale du bec mais nécessite d’épaissir un bras positionné dans la veine primaire et que traverse le conduit. Ainsi, cette disposition induit des modifications dans l’écoulement du flux circulant dans la veine primaire. Le document FR3004485 décrit un carter fixé en aval du bec comprenant une virole interne. Un conduit est directement intégré à la virole interne. Mais cette autre disposition nécessite la mise en place d’une canalisation circonférentielle additionnelle, rapportée au carter et fixée au carter. Il existe donc un besoin de réduction de l’encombrement radial et de diminution du nombre de pièces afin de faciliter le montage de la turbomachine et d’augmenter ses performances. EXPOSE GENERAL Un but de l’exposé est de résoudre au moins l’un des problèmes précédemment cités. Il est à cet effet proposé, selon un aspect du présent exposé, un ensemble pour turbomachine. L’ensemble comprend : - un bec annulaire de séparation, configuré pour être positionné en aval d’une soufflante de turbomachine, dans un sens de circulation d’un flux de gaz issu de la soufflante, et pour séparer ledit flux en un flux primaire et un flux secondaire, le bec comprenant une cavité intérieure annulaire, et - un carter annulaire fixé au bec en aval du bec, le carter comprenant une paroi interne annulaire délimitant extérieurement une veine d’écoulement primaire dans laquelle circule le flux primaire. Le carter comprend : - au moins un conduit d’air de dégivrage s’étendant de l’aval vers l’amont, une sortie du conduit d’air débouchant dans la cavité intérieure du bec, et - une chambre de diffusion, constituée par un conduit annulaire positionné en aval du conduit d’air, la chambre de diffusion comprenant au moins une entrée alimentée par de l’air chaud issue d’un moteur et une sortie reliée au conduit d’air. Le conduit d’air et la chambre de diffusion sont tous deux formés avec la paroi interne du carter. Un tel ensemble permet de se passer de la présence d’une canalisation circonférentielle rapportée afin de réduire l’encombrement de la turbomachine au niveau du bec de séparation. L’absence de canalisation circonférentielle rapportée sur le carter permet de réduire significativement le nombre de pièce car il n’est plus nécessaire d’utiliser des éléments de visserie et de maintien. Il en résulte un gain de temps important au moment du montage de l’ensemble, ainsi q’un gain sur la masse de l’ensemble. Cet ensemble résout également le problème des risques de rupture d’une canalisation induit par une surpression ou de fuites liée à une déficience d’étanchéité. Avantageusement, mais facultativement, l’ensemble exposé comprend l’une au moins des caractéristiques suivantes, prise seule ou dans une quelconque combinaison : - le carter comprend une bride radiale annulaire positionnée en aval de la paroi interne et de manière radialement externe la paroi interne, la chambre de diffusion formant une jonction entre la paroi interne et la bride radiale ; - la paroi interne comprend au moins un raidisseur en forme de plaque s’étendant depuis la paroi interne vers la bride radiale selon un plan longitudinal comprenant un axe longitudinal de la turbomachine ; - le raidisseur est positionné sur la paroi interne au niveau du conduit d’air, de manière à former une paroi du conduit d’air ; - le carter, le conduit d’air et la chambre de diffusion sont réalisés par fabrication additive ou par fonderie ; - une pluralité de conduits d’air est répartie régulièrement autour de la paroi interne, la chambre de diffusion comprenant autant de sorties que de conduits d’air ; - l’au moins une entrée de la chambre de diffusion est directement alimentée en air prélevé en aval dans la veine d’écoulement primaire ; - la chambre de diffusion comprend plusieurs entrées. Selon un autre aspect, il est proposé une turbomachine d’aéronef comprenant : une soufflante et un ensemble tel que précédemment décrit, l’ensemble étant positionné en aval de la soufflante. Selon un troisième aspect, il est proposé un aéronef comprenant une cellule et une turbomachine telle que précédemment décrite, dans lequel la turbomachine est fixée à la cellule. DESCRIPTION DES FIGURES D’autres caractéristiques, buts et avantages ressortiront de la description qui suit, qui est purement illustrative et non limitative, et qui doit être lue en regard des dessins annexés sur lesquels : La FIG. 1 illustre un aéronef de façon schématique, selon un mode de réalisation du présent exposé ; La FIG. 2 illustre une vue en coupe schématique d’un ensemble propulsif pour aéronef, selon un mode de réalisation du présent exposé ; La FIG. 3 illustre schématiquement un ensemble selon un mode de réalisation du présent exposé ; La FIG. 4 illustre schématiquement une vue en perspective d’un carter de l’ensemble, selon un mode de réalisation du présent exposé ; La FIG. 5 illustre schématiquement une vue en coupe d’un carter de l’ensemble, selon un mode de réalisation du présent exposé. Sur l’ensemble des figures, les éléments similaires portent des références identiques. DESCRIPTION DETAILLEE Aéronef La FIG. 1 illustre un aéronef 100 est un appareil configuré pour s’élever et se déplacer dans l’air, et peut, par exemple, être un avion, civil ou militaire, voire un hélicoptère. Un aéronef 100 comprend une cellule qui, dans le cas d’un avion, est composée d’un fuselage, d’une voilure comprenant deux ailes, d’empennages, de gouvernes de vol et d’un train d’atterrissage. Ensemble propulsif Un ensemble propulsif 1 tel qu’illustré par la FIG. 2 comprend un moteur 2 (ou turbomachine) et une nacelle 3 , et présente une direction principale s’étendant selon un axe longitudinal X-X. L’ensemble propulsif 1 est configuré pour être fixé sur la cellule de l’aéronef 100 , par exemple sous ses ailes, dans le cas d’un avion, et ce par l’intermédiaire d’un pylône (ou mât). L’ensemble propulsif 1 peut également être monté sur l’aile de l’avion ou encore à l’arrière de son fuselage, voire être intégré à son fuselage. Le moteur 2 peut être un turboréacteur caréné à double corps, double flux et entraînement direct, tel que décrit ci-après, mais peut également comporter un nombre différent de corps et/ou de flux, et/ou être un autre type de turboréacteur, tel qu’un turboréacteur à réducteur ou un turbopropulseur, avec ou sans postcombustion, caréné ou non-caréné. Sauf précision contraire, les termes « amont » et « aval » sont utilisés en référence à la direction globale d’écoulement d’air à travers l’ensemble propulsif 1 en fonctionnement. De même, une direction axiale correspond à la direction de l'axe longitudinal X-X et une direction radiale est une direction perpendiculaire à l’axe longitudinal X-X et coupant l’axe longitudinal X-X. Par ailleurs, un plan axial est un plan contenant l'axe longitudinal X-X et un plan radial est un plan perpendiculaire à l’axe longitudinal X-X. Une circonférence s’entend comme un cercle appartenant à un plan radial et dont le centre appartient à l’axe longitudinal X-X. Une direction tangentielle ou circonférentielle est une direction tangente à une circonférence : elle est perpendiculaire à l’axe longitudinal X-X mais ne passe pas par l’axe longitudinal X-X. Enfin, les adjectifs « intérieur » (ou « interne ») et « extérieur » (ou « externe ») sont utilisés en référence à une direction radiale de sorte que la partie intérieure d'un élément est, suivant une direction radiale, plus proche de l'axe longitudinal X-X que la partie extérieure du même élément. Le moteur 2 comprend, de l’amont vers l’aval, une soufflante 20 , une section de compresseur 22 , comprenant un compresseur basse pression 220 et un compresseur haute pression 222 , une chambre de combustion 24 et une section de turbine 26 , comprenant une turbine haute pression 262 et une turbine basse pression 260 . La section de compresseur 22 comprend une succession d'étages comprenant chacun une roue d'aubes mobiles (rotor) tournant devant une roue d'aubes fixes (stator). La section de turbine 26 comprend également une succession d'étages comprenant chacun une roue d'aubes fixes (stator) derrière laquelle tourne une roue d'aubes mobiles (rotor). La soufflante 20 , la partie rotorique du compresseur basse pression 220 , et la partie rotorique de la turbine basse pression 260 sont reliées entre elles par un arbre basse pression 280 s’étendant le long de l’axe longitudinal X-X, formant ainsi un corps basse pression 20 , 220 , 260 , 280 . La partie rotorique du compresseur haute pression 222 et la partie rotorique de la turbine haute pression 262 sont reliées entre elles par un arbre haute pression 282 s’étendant le long de l’axe longitudinal X-X, formant ainsi un corps haute pression 222 , 262 , 282 . L’arbre basse pression 280 est généralement logé, sur un tronçon de sa longueur, dans l’arbre haute pression 282 et est coaxial à l’arbre haute pression 282 . La section de compresseur 22 , la chambre de combustion 24 et la section de turbine 26 sont entourées par un carter moteur 23 , autrement appelé moyeux (ou « fan frame » ou « fan case » selon la terminologie anglo-saxonne), auquel sont reliées les parties statoriques du compresseur basse pression 220 , du compresseur haute pression 222 , de la turbine haute pression 262 et de la turbine basse pression 260 , tandis que la soufflante 20 est entourée par un carter de soufflante 25 . Le carter moteur 23 et le carter de soufflante 25 sont reliés entre eux par des bras 27 profilés formant des redresseurs (ou OGV pour « Outlet Guide Vanes » dans la terminologie anglo-saxonne) répartis de manière circonférentielle tout autour de l’axe longitudinal X-X. Au moins certains de ces bras 27 peuvent être prévus structuraux. L’axe longitudinal X-X définit l’axe de rotation pour la soufflante 20 , les parties rotoriques de la section de compresseur 22 et les parties rotoriques de la section de turbine 26 , autrement dit pour le corps basse pression 20 , 220 , 260 , 280 et le corps haute pression 222 , 262 , 282 , lesquels sont chacun susceptibles d’être entraînés en rotation autour de l’axe longitudinal X-X par rapport au carter moteur 23 et au carter de soufflante 25 . La nacelle 3 s’étend radialement à l’extérieur du moteur 2 , tout autour de l’axe longitudinal X-X, de sorte à entourer à la fois le carter de soufflante 25 et le carter moteur 23 , et à définir, avec une partie aval du carter moteur 23 , une partie aval d’une veine secondaire B , la partie amont de la veine secondaire B étant définie par le carter de soufflante 25 et une partie amont du carter moteur 23 . La partie amont de la nacelle 3 définit en outre une entrée d’air 29 par laquelle la soufflante 20 aspire le flux d’air circulant à travers l’ensemble propulsif 1 . La nacelle 3 est solidaire du carter de soufflante 25 et rapportée et fixée à l’aéronef 100 au moyen du mât. Le moteur 2 peut également comprendre au moins un boîtier d’accessoires, appelé AGB (pour « A ccessory gear box » dans la terminologie anglo-saxonne), par exemple logé dans une cavité ménagée au sein de la nacelle 3 . Le boîtier d’accessoires comprend un ensemble d’éléments rotatifs, tels que des engrenages, permettant d’entraîner en rotation une pluralité d’arbres autour de leur propre axe, des accessoires étant montés sur ces arbres pour tirer de leur rotation une puissance mécanique utile. L’ensemble d’engrenages est lui-même entraîné à l’aide d’un arbre de prise de mouvement (ou RDS pour « Radial Drive Shaft » dans la terminologie anglo-saxonne) reliant, éventuellement par l’intermédiaire d’un boîtier de transfert, le boîtier d’accessoires à l’un au moins parmi le corps haute pression 222 , 262 , 282 et le corps basse pression 20 , 220 , 260 , 280 , typiquement en étant engrené avec l’un au moins parmi l’arbre haute pression 282 et l’arbre basse pression 280 . A cet égard, l’arbre de prise de mouvement peut s’étendre à l’intérieur d’une cavité longitudinale ménagée au sein de l’un des bras 27 . De cette manière, une puissance mécanique est susceptible d’être prélevée sur l’un au moins parmi le corps haute pression 222 , 262 , 282 et le corps basse pression 20 , 220 , 260 , 280 pour être délivrée à l’au moins des accessoires par l’intermédiaire du boîtier d’accessoires. Carter moteur Le carter moteur 23 , tel qu’illustré par la FIG. 3 , est annulaire et comprend une paroi interne 231 (ou virole interne) et une paroi externe 232 . Pour plus de simplicité, le carter moteur 23 est par la suite simplement appelé carter 23 . Une veine primaire A est située de manière radialement interne à la paroi interne 231 du carter 23 et une veine secondaire B s'étend entre la paroi externe 232 et une paroi interne carter de soufflante 25 . Le carter 23 forme ainsi un compartiment inter-veines. Le carter 23 comprend en outre une bride radiale 233 positionnée en aval de la paroi interne 231 et de manière radialement externe à la paroi interne 231 . En d’autres termes, la bride radiale 233 s’étend dans le carter 23 entre la paroi interne 231 du carter 23 et la paroi externe 232 du carter 23 . La bride radiale 233 est par exemple configurée pour renforcer la rigidité du carter 23 et assure également une fonction de paroi feu. En outre, et comme illustré par les figures 4 et 5, le carter 23 comprend un ou plusieurs raidisseurs 234 en forme de plaque s’étendant axialement vers l’extérieur entre la paroi interne 231 du carter 23 et la bride du carter 23 . Les raidisseurs 234 sont préférentiellement répartis uniformément dans le carter 23 tout autour de l’axe longitudinale X-X du carter 23 . Les raidisseurs 234 sont configurés pour assurer une meilleure rigidité du carter 23 . En fonctionnement, la soufflante 20 , illustrée par la FIG. 2 , aspire un flux d’air dont une portion, circulant au sein de la veine primaire A traversant le carter 23 moteur 23 de part en part, est, successivement, comprimée au sein de la section de compresseur 22 , enflammée au sein de la chambre de combustion 24 par combustion de carburant, et détendue au sein de la section de turbine 26 avant d’être éjectée hors du moteur 2 . Une autre portion du flux d’air circule au sein de la veine secondaire B qui prend une forme annulaire allongée entourant le carter 23 moteur 23 , l’air aspiré par la soufflante 20 étant redressé par les redresseurs 27 puis éjecté hors de l’ensemble propulsif 1 . Cette poussée peut, par exemple, être mise au profit de l’aéronef 100 sur lequel l’ensemble propulsif 1 est rapporté et fixé. De cette manière, l’ensemble propulsif 1 génère une poussée. Bec annulaire de séparation La portion de flux d’air traversant la veine primaire A , dit flux primaire, et la portion de flux d’air traversant la veine secondaire B , dit flux secondaire, sont séparée l’une de l’autre en amont du carter 23 par un bec 21 annulaire de séparation. Le carter 23 et le bec 21 formant un ensemble E , comme illustré par la FIG. 3 . Le bec 21 est positionné en aval de la soufflante 20 et est fixé en amont du carter 23 . Le bec 21 forme le point de séparation amont entre la veine primaire A et la veine secondaire B . Le bec 21 comprend une paroi interne 211 , une paroi externe 212 et une paroi axiale 213 séparant le bec 21 du carter 23 . La paroi interne 211 du bec 21 et la paroi externe 212 du bec 21 sont respectivement dans le prolongement de la paroi interne 231 du carter 23 et de la paroi externe 232 du carter 23. La paroi interne 211 du bec 21 et la paroi externe 212 du bec 21 sont jointes l’une à l’autre en amont du bec 21 . La paroi axiale 213 , ou paroi avale, est positionnée en aval du bec 21 et est en contact avec la partie amont du carter 23 . Le bec 21 de séparation présente une cavité intérieure 214 annulaire. La cavité intérieure 214 est comprise radialement entre la paroi interne 211 du bec 21 et la paroi externe 212 du bec 21 et axialement entre la jonction amont de la paroi interne 211 du bec 21 et la paroi avale 213 du bec 21 . Préférentiellement, la cavité 214 communique avec le carter 23 à travers la paroi avale 214 du bec 21 et grâce à des orifices 215 prévus à cet effet dans la paroi avale 214 du bec 21 . La paroi avale 213 du bec 21 comprend au moins un orifice 215 et préférentiellement plusieurs orifice 215 répartis uniformément tout autour de l’axe longitudinal X-X du bec 21 . Dispositif de dégivrage Le carter 23 comprend en outre un dispositif de dégivrage, comme illustré par les figures 3 à 5. Le dispositif de dégivrage est configuré pour acheminer de l’air chaud dans la cavité intérieure du bec 21 afin de le réchauffer. En effet, le bec 21 est soumis à de faibles températures ce qui peut s’avérer problématique du fait de la création de morceaux de glace induite par le givrage du bec 21 . Le dispositif de dégivrage est configuré pour prélever de l’air chaud dans le moteur 2 , en aval dans la veine d’écoulement primaire A . L’air chaud est par exemple prélevé dans un compresseur du moteur 2 comme le compresseur haute pression 222 et le communique à la cavité intérieure 213 du bec 21 par l’intermédiaire des orifices 215 prévus dans la paroi aval 214 du bec 21 . Le dispositif de dégivrage comprend préférentiellement une chambre de diffusion 235 et un ou plusieurs conduits d’air 236 . Le dispositif de dégivrage 234 est formé dans le carter 23 et forme une unique pièce avec le carter 23 . En d’autres termes, le carter 23 , la chambre de diffusion 235 et les conduits d’air 236 sont fabriqués d’une seule et même pièce au cours d’un unique procédé de fabrication comme par exemple par fonderie en utilisant des noyaux afin de ménager les conduits ou bien par fabrication additive. Avantageusement, la chambre de diffusion 235 et les conduits d’air 236 sont formés dans une paroi du carter 23 comme, par exemple, dans la paroi interne 231 du carter 23 . Le conduit d’air 236 est un conduit s’étendant longitudinalement entre le bec 21 et la chambre de diffusion 235 positionnée en aval du conduit d’air 236 . Le conduit d’air 236 relie fluidiquement la cavité intérieure 213 du bec 21 à la chambre de diffusion 235 . Le conduit d’air 236 comprend une entrée 2361 et une sortie 2362 , comme illustré par la FIG. 5 . L’entrée 2361 est connectée à la chambre de diffusion 235 et la sortie 2362 est connectée à un orifice 215 de la paroi avale 214 du bec 21 . Le dispositif de dégivrage 234 comprend au moins un conduit d’air 236 et préférentiellement une pluralité de conduits d’air 236 . Les conduits d’air 236 sont avantageusement positionnés uniformément et à intervalle régulier dans le carter 23 autour de l’axe longitudinal X-X. Chaque conduit d’air 236 communique en amont avec un orifice 215 de la paroi avale 214 du bec 21 et communique en aval avec la chambre de diffusion 235 . Avantageusement, chaque conduit d’air 236 est positionné dans le carter 23 au niveau d’un raidisseur 234 . La chambre de diffusion 235 est un conduit annulaire s’étendant dans le carter 23 moteur et tout autour de la veine primaire. La chambre de diffusion 235 comprend une ou plusieurs entrées 2351 reliées fluidiquement à une canalisation 237 d’apport d’air chaud du moteur 2 . La chambre de diffusion 235 comprend autant de sorties 2352 que le nombre de conduits d’air 236 , chaque sortie 2352 de la chambre de diffusion 235 étant connectée fluidiquement à un conduit d’air 236 . La chambre de diffusion 235 permet ainsi de répartir l’air chaud prélevé dans le moteur 2 dans toute la cavité intérieure 213 du bec 21 par l’intermédiaire de la pluralité de conduits d’air 236 . Avantageusement, la chambre de diffusion 235 est positionnée dans le carter 23 à la jonction de la paroi interne 231 du carter 23 et de la bride radiale 233 du carter 23 . Avantages La formation des conduits d’air 236 et de la chambre de diffusion 235 directement dans la paroi interne 231 du carter 23 permet de réduire l’épaisseur radiale du carter 23 et ainsi de limiter la dimension radiale du compartiment inter-veine. Cette réduction d’épaisseur permet d’augmenter les performances du moteur 2 . La formation des conduits d’air 236 et de la chambre de diffusion 235 tel que précédemment décrit permet également de limiter le nombre de pièces du moteur 2 et donc d’en faciliter le montage. Il permet aussi d’éviter tout risque de fuite dans le carter 23 (ou « burst duct » selon la terminologie anglosaxonne) lié une rupture d’une canalisation rapportée ou bien à un défaut de montage. Le dispositif de dégivrage tel que décrit permet de ne pas modifier la structure du moteur 2 et la forme de la veine d’écoulement primaire A et de la veine d’écoulement secondaire B . Le positionnement des conduits d’air 236 par rapport aux raidisseurs 234 permet de faciliter et simplifier la fabrication du carter 23. Ensemble (E) pour turbomachine comprenant : - un bec (21) annulaire de séparation, configuré pour être positionné en aval d’une soufflante (20) de turbomachine, dans un sens de circulation d’un flux de gaz issu de la soufflante, et pour séparer ledit flux en un flux primaire et un flux secondaire, le bec (21) comprenant une cavité intérieure (213) annulaire, - un carter (23) annulaire fixé au bec (21) en aval du bec (21), le carter (23) comprenant une paroi interne (231) annulaire délimitant extérieurement une veine d’écoulement primaire (A) dans laquelle circule le flux primaire, le carter (23) comprenant : - au moins un conduit d’air (236) de dégivrage s’étendant de l’aval vers l’amont, une sortie du conduit d’air (236) débouchant dans la cavité intérieure (213) du bec (21), - une chambre de diffusion (235), constituée par un conduit annulaire positionné en aval du conduit d’air (236), la chambre de diffusion (235) comprenant au moins une entrée (2351) destiné à être alimentée par de l’air chaud issue d’une turbomachine (2) et une sortie (2352) reliée au conduit d’air (236) ; le conduit d’air (236) et la chambre de diffusion (235) étant tous deux formés avec la paroi interne (231) du carter (23). Ensemble (E) selon la revendication 1, dans lequel le carter (23) comprend une bride radiale (233) annulaire positionnée en aval de la paroi interne (231) et de manière radialement externe la paroi interne (231), la chambre de diffusion (235) formant une jonction entre la paroi interne (231) et la bride radiale (233). Ensemble (E) selon la revendication 2, dans lequel la paroi interne (231) comprend au moins un raidisseur (234) en forme de plaque s’étendant depuis la paroi interne (231) vers la bride radiale (233) selon un plan longitudinal comprenant un axe longitudinal (X-X) de la turbomachine. Ensemble (E) selon la revendication 3, dans lequel le raidisseur (234) est positionné sur la paroi interne (231) au niveau du conduit d’air (236), de manière à former une paroi du conduit d’air (236). Ensemble (E) selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, dans lequel le carter (23), le conduit d’air (236) et la chambre de diffusion (235) sont réalisés par fabrication additive ou par fonderie. Ensemble (E) selon l’une quelconque des revendications 1 à 5, comprenant une pluralité de conduits d’air (236) répartis régulièrement autour de la paroi interne (231), la chambre de diffusion (235) comprenant autant de sorties (2352) que de conduits d’air (236). Ensemble (E) selon l’une quelconque des revendications 1 à 6, dans lequel l’au moins une entrée (2351) de la chambre de diffusion (235) est directement alimentée en air prélevé en aval dans la veine d’écoulement primaire (A). Ensemble (E) selon l’une quelconque des revendications 1 à 7, dans lequel la chambre de diffusion (235) comprend plusieurs entrées (2351). Turbomachine (1) d’aéronef (100) comprenant : une soufflante (20) et un ensemble (E) selon l’une quelconque des revendications 1 à 8, l’ensemble (E) étant positionné en aval de la soufflante (20). Aéronef (100) comprenant une cellule et une turbomachine (1) selon la revendication 9, dans lequel la turbomachine (1) est fixée à la cellule.