FR 3147836 A1 20241018 FR 2303574 A 20230411 L’invention concerne un secteur aubagé (20) pour roue mobile d’un module de turbomachine d’aéronef, le secteur comprenant une cavité interne de pale (42) délimitée par une première paroi externe de pale (21) et par une seconde paroi externe de pale (19), le secteur étant équipé d’un dispositif d’amortissement dynamique (50) comprenant un premier organe de frottement (52) logé dans la cavité (42) et s’étend radialement d’une extrémité radiale interne fixe (54), à une extrémité radiale externe libre (56) de frottement contre une surface interne de frottement (58) de la première paroi de pale (21), l’organe (52) présentant une forme bombée en direction de la première paroi (21) de manière à délimiter un creux (66) ouvert en direction de la seconde paroi (19), le premier organe de frottement (52) présentant un centre de gravité (74) situé à l’intérieur du creux (66) de ce premier organe. Figure pour l’abrégé : Figure 4 SECTEUR AUBAGE POUR ROUE MOBILE D’UN MODULE DE TURBOMACHINE D’AERONEF, COMPRENANT UN DISPOSITIF D’AMORTISSEMENT DYNAMIQUE AMELIORE La présente invention se rapporte au domaine des turbomachines d’aéronef, et plus précisément à la conception des secteurs aubagés présents au sein des roues mobiles, formant les différents modules des turbomachines, à savoir les turbines et les compresseurs. Elle concerne plus spécifiquement l’amortissement dynamique par frottements des vibrations susceptibles de se produire sur les secteurs aubagés, ces secteurs sous forme d’aubes monopales ou de secteur multipales se succédant selon la direction circonférentielle pour former une rangée annulaire de pales. L’invention s’applique à toutes les conceptions de turbomachine, par exemple les turboréacteurs à soufflante entrainée directement par un corps basse pression, ou entraînée indirectement par un réducteur. ETAT DE LA TECHNIQUE ANTERIEURE Les compresseurs et les turbines des turbomachines d’aéronefs sont réalisés par une succession axiale de roues aubagées fixes et mobiles, également dites roues aubagées de stator, et roues aubagées de rotor. Dans le cas où une telle roue aubagée est sectorisée angulairement, à savoir selon la direction circonférentielle de la roue, il convient habituellement de limiter les contraintes vibratoires sur les secteurs aubagés agencés de manière adjacente selon la direction circonférentielle de la roue. Pour ce faire, il est mis en œuvre des moyens permettant d’assurer un amortissement dynamique de ces secteurs, en dissipant l’énergie de la résonnance par frottements entre les talons de ces secteurs. Une telle solution d’amortissement est par exemple connue du document FR 3 085 712 A1. Une autre solution plus classique consiste à mettre en œuvre une technologie de frottements par contact, entre les talons des secteurs adjacents présentant des formes particulières. Cette technologie, également dite de « prétorsion », se caractérise par une découpe spécifique des deux faces circonférentielles opposées du talon, avec une excroissance coté extrados, et une empreinte de forme complémentaire du côté intrados. La coopération deux à deux de ces faces circonférentielles permet un maintien des deux talons adjacents l’un par rapport à l’autre, dans la direction axiale. Cette technologie de prétorsion est également dénommée par le terme « interlock » de langue anglaise. Lors du montage des aubes, une mise en appui des faces circonférentielles de contact est générée par le biais d’une déformée angulaire de la pale, constituant la prétorsion souhaitée. En fonctionnement, les vibrations des aubes induisent des glissements relatifs au niveau des faces circonférentielles des talons, qui, couplées aux pressions de contact, créent de l’amortissement par friction. Avec cette technologie, l’effort de contact entre les talons peut varier pendant le fonctionnement de la turbomachine. Cette variation peut provenir de la rotation naturelle de la pale autour de son axe de vrillage (sens horaire ou antihoraire), ou encore du mouvement relatif des talons adjacents selon la direction circonférentielle (rapprochement ou écartement). Lors du montage des secteurs, il est nécessaire de tenir compte de ces possibles variations en fonctionnement, et de s’assurer qu’à haut régime, c’est-à-dire au régime où l’amortissement dynamique est principalement recherché, l’effort de contact cible soit atteint. Cela peut conduire à appliquer un effort de contact très élevé lors du montage des secteurs, qui se traduit par des sur-contraintes statiques importantes, susceptibles de fragiliser ces secteurs aubagés et/ou d’en réduire la durée de vie. Cet inconvénient s’avère plus ou moins contraignant, en fonction du matériau utilisé et de sa capacité à supporter de telles contraintes. Par exemple, pour les secteurs réalisés en matériau composite à matrice céramique, également dit matériau CMC, les contraintes mécaniques admissibles restent souvent faibles, ce qui rend les secteurs peu tolérants à ce principe de prétorsion. Ainsi, lorsqu’un secteur aubagé est réalisé en matériau CMC, il peut s’avérer incompatible avec la nécessité d’appliquer une forte prétorsion au montage, requise aux fins d’un amortissement satisfaisant au régime souhaité. Or les matériaux CMC s’avèrent avantageux car ils supportent des températures élevées allant par exemple de 600°C à 1400°C, en offrant une meilleure résistance à ces hautes températures. De ce fait, les matériaux CMC nécessitent moins de refroidissement. Ce refroidissement étant traditionnellement issu d’un prélèvement dans le compresseur qui impacte le rendement de la turbomachine, les matériaux CMC permettent donc d’améliorer le rendement moteur, ce qui réduit la consommation de carburant. Il est également noté que les matériaux CMC peuvent être utilisés sur des parties qui sont non-refroidies, afin de pouvoir augmenter la température du flux que les aubes subissent, et ainsi améliorer le rendement. Par ailleurs, l’utilisation des matériaux CMC contribue à optimiser les performances des turbomachines, notamment par la baisse de la masse globale de la turbomachine qui contribue encore à une diminution de la consommation carburant, et donc à la réduction significative des émissions polluantes. Il est noté que d’autres solutions d’amortissement dynamique sont connues, comme le fait de rapporter des éléments de friction à l’interface entre les talons, au niveau de leurs faces circonférentielles qui coopèrent deux à deux. Cependant, ces solutions présentent généralement l’inconvénient de générer des perturbations aérodynamiques au niveau de la veine. Pour répondre aux inconvénients mentionnés ci-dessus, l’invention a tout d’abord pour objet un secteur aubagé pour roue mobile d’un module de turbomachine d’aéronef, le secteur comprenant un pied et au moins une pale creuse agencée vers l’extérieur par rapport au pied selon une direction radiale de ce secteur, la pale comprenant une cavité interne délimitée par une première paroi externe de pale formant extérieurement une première surface aérodynamique correspondant à l’une parmi une surface d’intrados et une surface d’extrados de la pale, ainsi qu’une seconde paroi externe de pale formant extérieurement une seconde surface aérodynamique correspondant à l’autre parmi la surface d’intrados et la surface d’extrados de la pale, le secteur étant équipé d’un dispositif d’amortissement dynamique comprenant un premier organe de frottement logé dans la cavité interne de pale. Selon l’invention, le premier organe de frottement s’étend radialement à l’intérieur de la cavité interne de pale, d’une extrémité radiale interne fixe, à une extrémité radiale externe libre de frottement contre une surface interne de frottement de la première paroi externe de pale, le premier organe de frottement présentant une forme bombée en direction de la première paroi externe de pale, de manière à délimiter un creux ouvert en direction de la seconde paroi externe de pale tout le long du premier organe de frottement selon la direction radiale, le premier organe de frottement présentant un centre de gravité situé à l’intérieur dudit creux de ce premier organe. L’invention permet ainsi l’obtention de la fonction d’amortissement dynamique par frottements, d’une manière simple, fiable, performante et de faible masse. En effet, le principe selon l’invention repose sur la mise en œuvre d’un organe de frottement de forme bombée et s’étendant radialement, avec son centre de gravité situé à l’intérieur du creux défini par cette forme bombée. En fonctionnement, lorsque l’organe de frottement est soumis à l’effet centrifuge, le décalage du centre de gravité à l’intérieur du creux, en direction de la surface interne de frottement de la première paroi externe de pale, a pour conséquence de générer sur cet organe une force centrifuge avec non seulement une composante radiale, mais également une composante circonférentielle / tangentielle forçant l’extrémité radiale externe libre de frottement contre la surface interne de frottement de la première paroi externe de pale. L’appui circonférentiel / tangentiel qui en résulte entre ces deux éléments, combiné aux déplacements différentiels susceptibles d’être observés entre ces deux éléments de raideurs différentes en raison de leurs formes et dimensions distinctes, contribue à la dissipation d’énergie réduisant avantageusement le niveau vibratoire. Aussi, le principe permet de s’affranchir des contraintes associées au principe de prétorsion des aubes rencontré dans l’art antérieur. Notamment, il n’est plus nécessaire d’introduire des contraintes statiques de prétorsion élevées dans les secteurs aubagés lors de leur montage, et l’usinage de formes complexes complémentaires sur les faces circonférentielles opposées des talons n’est plus requis. Avantageusement, l’invention permet l’utilisation de matériaux variés pour la réalisation des secteurs aubagés, incluant les matériaux CMC. La forme bombée de l’organe de frottement permet non seulement l’obtention du principe d’appui circonférentiel de l’extrémité radiale externe libre de l’organe contre la surface interne de la première paroi externe de pale, mais elle procure aussi avantageusement un contact limitant fortement les risques d’endommagement et de blessure. En effet, le contact local observé entre les deux éléments est préférentiellement surfacique, résultant de l’écrasement d’un contact linéique. L’invention présente également l’avantage de ne pas requérir la mise en œuvre d’éléments de friction rapportés circonférentiellement entre les talons, donc de s’affranchir de la présence de pièces additionnelles complexes entre les talons, ce qui conduit avantageusement à une réduction de la masse globale de la roue aubagée. La fabrication est également simplifiée du fait de l’absence de ces éléments de friction de forme complexe rapportés circonférentiellement entre les talons. L’invention prévoit par ailleurs préférentiellement au moins l’une quelconque des caractéristiques optionnelles suivantes, prises individuellement ou en combinaison. De préférence, le premier organe de frottement présente une surface convexe en regard de la surface interne de frottement de la première paroi externe de pale, ainsi qu’une surface opposée concave délimitant le creux. De préférence, le premier organe de frottement présente une section transversale de forme générale en : - C ou U ; ou - arc de cercle, de préférence un demi-cercle ; ou - portion d’ellipse, de préférence une demi-ellipse ; ou - courbe de rayon évolutif. D’autres formes bombées peuvent néanmoins être envisagées, sans sortir du cadre de l’invention. De préférence, l’extrémité radiale interne fixe du premier organe de frottement se trouve espacée de la surface interne de frottement de la première paroi externe de pale, et dans une configuration nominale non-sollicitée du secteur aubagé, l’extrémité radiale externe libre du premier organe de frottement est en appui contre la surface interne de frottement de la première paroi externe de pale, ou à proximité de cette surface interne. Dans le dernier cas, la force centrifuge précitée a pour conséquence de déformer élastiquement l’organe de frottement avant son appui sur la paroi de pale, puis d’accentuer l’intensité de cet appui circonférentiel. De préférence, le premier organe de frottement s’étend sur une hauteur radiale supérieure ou égale à 60% de la hauteur totale radiale HT de la pale. De préférence, le premier organe de frottement comporte une surépaisseur au niveau de sa portion située la plus éloignée d’une ouverture du creux formé par ce premier organe. Cela permet de décaler encore davantage le centre de gravité de l’organe de frottement en direction de la paroi de pale, et d’intensifier ainsi l’amortissement dynamique des vibrations. De préférence, le secteur est équipé d’un second organe de frottement s’étendant radialement à l’intérieur de la cavité interne de pale, d’une extrémité radiale interne fixe, à une extrémité radiale externe libre de frottement contre une surface interne de frottement de la seconde paroi externe de pale, le second organe de frottement présentant une forme bombée en direction de la seconde paroi externe de pale, de manière à délimiter un creux ouvert en direction de la première paroi externe de pale tout le long du second organe de frottement selon la direction radiale, le second organe de frottement présentant un centre de gravité situé à l’intérieur dudit creux de ce second organe. Il est noté que l’ensemble des caractéristiques optionnelles, décrites pour le premier organe de frottement, s’appliquent de manière identique ou similaire au second organe de frottement. Il est noté que le secteur aubagé selon l’invention forme une aube, c’est-à-dire un secteur monopale de faible étendue circonférentielle, ou bien un secteur comportant plusieurs pales solidaires du pied, et formant dans ce dernier cas un secteur angulaire plus conséquent de la roue mobile à laquelle il est intégré. De préférence, le secteur aubagé comporte un support portant le premier organe de frottement, le support étant logé et fixé dans une cavité de réception du support, débouchant sur une face d’extrémité radialement interne du pied. Cette conception permet de faciliter la fabrication du secteur aubagé, puisque le support et son organe de frottement peuvent être réalisés sous la forme d’un ensemble qui est ensuite introduit dans la cavité de réception du support, radialement vers l’extérieur, depuis la face d’extrémité radialement interne du pied. De préférence, tout ou partie du secteur aubagé est réalisé en matériau CMC, en particulier les parois de la pale, et chaque organe de frottement. Enfin, l’invention a pour objet une turbomachine d’aéronef comprenant au moins un tel secteur aubagé, intégré à une ou plusieurs roues mobiles du compresseur et/ou de la turbine de cette turbomachine. De préférence, il s’agit d’une roue mobile de turbine basse pression. Il est en outre noté que la turbomachine est préférentiellement un turboréacteur à double flux et à double corps, même si d’autres types de turbomachines peuvent être envisagées, sans sortir du cadre de l’invention. D’autres avantages et caractéristiques de l’invention apparaîtront dans la description détaillée non limitative ci-dessous. Cette description sera faite au regard des dessins annexés parmi lesquels : est une vue en coupe longitudinale d’un turboréacteur ; est une vue en perspective d’une aube de turbine équipant le turboréacteur montré sur la figure précédente ; est une vue partielle en coupe longitudinale d’une roue de turbine équipée d’aubes comme celle de la figure précédente ; est une vue en coupe d’une aube selon un premier mode de réalisation préféré de l’invention, dans une configuration nominale non-sollicitée ; est une vue en coupe transversale de l’aube, prise le long de la ligne IV-IV de la ; est une vue partielle en coupe similaire à celle de la , avec l’aube représentée dans une configuration sollicitée, telle qu’observée en fonctionnement ; est une vue en coupe transversale de l’aube, prise le long de la ligne VI-VI de la ; est une vue en coupe transversale similaire à la précédente, avec l’aube se présentant sous la forme d’un second mode de réalisation préféré de l’invention ; est une vue partielle en coupe transversale similaire à la précédente, avec l’aube se présentant sous la forme d’un troisième mode de réalisation préféré de l’invention ; est une vue partielle en coupe d’une aube se présentant sous la forme d’un quatrième mode de réalisation préféré de l’invention ; est une vue partielle en perspective d’une partie de l’aube montrée sur la figure précédente. EXPOSÉ DÉTAILLÉ DE l’INVENTION En référence tout d’abord à la , il est représenté une turbomachine 1 d’aéronef, selon un mode de réalisation préféré de l’invention. Il s’agit ici d’un turboréacteur à double flux et à double corps. Néanmoins, il pourrait s’agir d’une turbomachine d’un autre type, par exemple un turbopropulseur, sans sortir du cadre de l’invention. La turbomachine 1 présente un axe X autour duquel s’étendent ses différents composants, cet axe étant dit axe longitudinal de la turbomachine. Elle comprend, d’amont en aval selon une direction principale 5 d’écoulement des gaz à travers cette turbomachine, une soufflante 3, un compresseur basse pression 4, un compresseur haute pression 6, une chambre de combustion 11, une turbine haute pression 7 et une turbine basse pression 8. De manière conventionnelle, après avoir traversé la soufflante, l’air se divise en un flux primaire central 12a et un flux secondaire 12b qui entoure le flux primaire. Le flux primaire 12a s’écoule dans une veine principale 14a de circulation des gaz traversant les compresseurs 4, 6, la chambre de combustion 11 et les turbines 7, 8. Le flux secondaire 12b s’écoule quant à lui dans une veine secondaire 14b délimitée radialement vers l’extérieur par un carter moteur, entouré d’une nacelle 9. La représente une aube mobile 20, destinée à équiper l’une quelconque des turbines 7 et 8, en particulier la turbine basse pression. Il s’agit d’un secteur aubagé au sens de l’invention, comprenant donc une unique pale, même si l’invention peut concerner un secteur aubagé multipales, comprenant un unique pied et plusieurs pales solidaires de ce pied en succédant selon la direction circonférentielle. Seule l’une des aubes sera décrite ci-dessous, mais elles sont de préférence toutes de conception identique ou similaire au sein de la roue mobile de turbine. Ici, l’aube mobile 20 est représentée sans talon au niveau de sa tête. De manière classique, l’aube 20 comporte, dans une direction radiale d’envergure 22 de cette aube en allant radialement de l’intérieur vers l’extérieur, un pied d’aube 24, une échasse 26, une plateforme 28 et une pale 30 constituant la partie aérodynamique de l’aube. Le pied d’aube 24 présente une forme extérieure dite « en sapin », permettant son montage dans une alvéole correspondante débouchant à la périphérie radialement externe d’un disque de turbine destiné à porter les aubes mobiles, comme cela sera décrit ci-après. L’échasse 26 présente habituellement une épaisseur faible selon une direction circonférentielle 32, tandis que la plateforme 28 s’étend également de part et d’autre de l’échasse 26 selon cette même direction circonférentielle 32. Plus précisément, la plateforme 28 s’étend circonférentiellement au-delà d’une paroi d’intrados 19 et d’une paroi d’extrados 21 de la pale 30, et s’étend également au-delà d’un bord d’attaque 16 et d’un bord de fuite 17 de la pale, selon une direction axiale 41, parallèle à l’axe X du turboréacteur. D’ailleurs, il est noté que la direction radiale d’envergure 22 de l’aube mobile 20 correspond également à la direction radiale de la roue mobile et du turboréacteur en rapport à l’axe X, et il en est de même pour les deux autres directions 32, 41. La pale 30 a une forme vrillée autour d’un axe 27 dit axe d’envergure, sensiblement perpendiculaire à l’axe de rotation du rotor portant l’aube, cet axe de rotation correspondant à l’axe longitudinal X du turboréacteur. Son bord d’attaque 16 est sensiblement parallèle à la direction radiale d’envergure 22, et situé à l’amont ou l’avant de l’aube en rapport à la direction 5 de circulation des gaz dans la turbomachine. Elle comporte également un bord de fuite 17 sensiblement parallèle au bord d'attaque 16, et espacé le celui-ci le long de l’axe X pour être à l’aval ou l’arrière de l’aube. Elle comprend encore un sommet 29, également dit paroi de sommet 29, sensiblement parallèle à la base de la pale et sensiblement orthogonale à la direction radiale d’envergure 22, selon laquelle la base et la paroi de sommet 29 sont espacées l’une de l’autre. La paroi de sommet 29 peut former une cavité externe ouverte radialement vers l’extérieur, dite baignoire. Les deux parois principales de la pale 30 sont formées par une première paroi externe de pale, ou paroi d’extrados 21, formant extérieurement une surface aérodynamique d’extrados 21a de la pale, et une seconde paroi externe de pale, ou paroi d’intrados 19, formant extérieurement une surface aérodynamique d’intrados 19a de la pale. Les paroi d’intrados 19 et d’extrados 21 sont espacées l’une de l’autre tout en étant réunies au niveau du bord d’attaque 16, au niveau du bord de fuite 17, et de la paroi de sommet qui relie donc ces deux parois 19, 21. La montre une partie d’une roue aubagée mobile 34 de la turbine, comprenant un disque de rotor 33 tournant autour de l’axe de rotation X, ainsi qu’une pluralité d’aubes 20 (une seule visible sur la ). Le pied d’aube 24 de chaque aube est monté dans une alvéole 36 correspondante, débouchant à la périphérie du disque 33. De manière connue, de l’air de refroidissement provenant de la partie amont du turboréacteur peut être canalisé jusque dans l’espace défini entre le fond de l’alvéole 36 du disque, et une face d’extrémité radialement interne 15 du pied d’aube 24, avant de rejoindre un ou plusieurs circuits d’air de refroidissement pratiqués à travers l’aube. En référence aux figures 3 et 4 montrant un premier mode de réalisation préféré de l’invention, l’aube 20 est représentée dans une configuration nominale non-sollicitée, c’est-à-dire lorsque la roue mobile de turbine ne tourne pas. Il est montré que la pale 30 comprend une cavité interne 42, lui conférant un caractère creux. Cette cavité interne 42 s’avère relativement conséquente, puisqu’elle est délimitée, selon la direction radiale 22, respectivement par la paroi de sommet 29 et une extrémité radiale externe de l’échasse 26. Elle est par ailleurs délimitée circonférentiellement par les deux parois d’intrados 19 et d’extrados 21, chacune de préférence d’épaisseur faible, homogène ou sensiblement homogène. L’aube 20 est équipée d’un dispositif d’amortissement dynamique 50, du type comprenant un ou plusieurs organes de frottement logés dans la cavité interne 42 de la pale 30. Ce dispositif d’amortissement des vibrations de l’aube est particulier à l’invention, et il sera décrit en détail ci-après. L’aube est préférentiellement réalisée au moins en partie en matériaux CMC, et encore plus préférentiellement réalisée en intégralité en matériau CMC. D’autres réalisations restent néanmoins possibles, comme une réalisation de cette aube en une pièce monobloc issue de fonderie d’un matériau métallique, de préférence réalisée par la technique de moulage à cire perdue, connue de l’homme du métier. Dans la suite, il sera décrit un dispositif d’amortissement dynamique 50 équipé d’un premier organe de frottement 52 destiné à coopérer avec la paroi d’extrados 21 de la pale, ainsi que d’un second organe de frottement 152 destiné à coopérer avec la paroi d’intrados 19 de la pale. Cependant, l’invention pourrait être mise en œuvre avec un nombre supérieur d’organes de frottement coopérant avec les parois externes 19, 21 de la pale, ou encore avec seulement l’un quelconque des deux organes de frottement précités. Le premier organe de frottement 52 s’étend radialement à l’intérieur de la cavité interne 42, d’une extrémité radiale interne fixe 54 à une extrémité radiale externe libre 56. L’extrémité radiale interne 54 de ce premier organe 52 est solidaire de l’extrémité radiale externe de l’échasse 26, dans le fond radial interne de la cavité 42. L’extrémité radiale externe libre 56 est destinée à frotter contre une surface interne de frottement 58 de la paroi d’extrados 21. Néanmoins, dans la configuration nominale non-sollicitée de l’aube 20, l’extrémité radiale externe libre 56 est préférentiellement à proximité de cette surface interne 58, une faible jeu 60 restant prévu entre ces deux éléments. Ce faible jeu 60 peut d’ailleurs être observé tout le long du premier organe 52 selon la direction radiale 22, l’extrémité radiale interne fixe 54 se trouvant alors également espacée de la surface interne de frottement 58 de la paroi d’extrados 21. Alternativement, même en configuration nominale non-sollicitée de l’aube 20, l’extrémité radiale externe libre 56 peut être en appui contre la surface interne de frottement 58 de la paroi d’extrados 21. Le premier organe 52 présente de préférence une orientation radiale ou sensiblement radiale au sein de la cavité interne 42, en s’étendant sur une grande partie de la hauteur de celle-ci. A titre d’exemple indicatif, le premier organe de frottement 52 s’étend sur une hauteur radiale « Hr » supérieure ou égale à 60% de la hauteur totale radiale « HT » de la pale 30, ce pourcentage pouvant d’ailleurs être bien plus élevé, par exemple aux alentours de 80%. D’autre part, l’extrémité radiale interne fixe 54 du premier organe 52 pourrait être située radialement plus bas que la base de la pale 30, par exemple en étant raccordée au sein de l’échasse 26, voire au sein du pied d’aube 24 qui serait alors partiellement évidé. Comme cela est le mieux visible sur la , le premier organe de frottement 52 présentant une forme bombée en direction de la première paroi d’extrados. Pour ce faire, le premier organe de frottement 52 est délimité par une surface convexe 62 en regard de la surface interne de frottement 58, ainsi qu’une surface opposée concave 64 délimitant un creux 66 de cette forme bombée. Les deux surfaces convexe et concave 62, 64 se raccordent au niveau de leurs extrémités, pour former deux extrémités opposées 68 de l’organe 52 selon une direction de squelette 72 de la pale. C’est la ligne ou le plan fictif 70 reliant ces deux extrémité opposées 68, cheminant chacune tout le long du premier organe de frottement 52 selon la direction radiale, qui définit l’ouverture du creux 66 ouvert en direction de la paroi d’intrados 19. En coupe transversale comme celle de la , le plan fictif 70 définissant l’ouverture du creux 66 se trouve localement sensiblement parallèle à la direction de squelette 72. Le creux 66 s’ouvre ainsi également tout le long du premier organe 52 selon la direction radiale, et au sein de ce même creux, se trouve le centre de gravité 74 du premier organe 52. Le centre de gravité 74 se trouve par conséquent décalé d’un centre de courbure 76 du premier organe de frottement 52, qui présente ici une section transversale de forme générale en arc de cercle, et plus préférentiellement en demi-cercle. Le centre de courbure 76, également dénommé centre de giration, se trouve ainsi sur le plan fictif d’ouverture 70 du creux 66 défini par le premier organe de frottement 52. Il est noté que la section du premier organe 52 présente une forme et des dimensions préférentiellement identiques ou similaires tout le long de cet organe. La localisation particulière du centre de gravité 74 à l’intérieur du creux 66, à savoir décalé du centre de courbure 76 en direction de la paroi d’extrados 21, permet l’obtention de la fonction d’amortissement dynamique par frottements. Effectivement, en fonctionnement lorsque la roue mobile tourne autour de l’axe X, le premier organe de frottement 52 est soumis à l’effet centrifuge. Le décalage précité du centre de gravité à l’intérieur du creux a pour conséquence de générer sur ce premier organe 52 une force centrifuge avec non seulement une composante radiale vers l’extérieur, mais également une composante circonférentielle / tangentielle conduisant cet organe 52 à se déformer, à la manière d’une flexion-torsion. Cela conduit l’extrémité radiale externe libre de frottement 56 à subir le déplacement circonférentiel le plus important au sein du premier organe 52, jusqu’à ce que cette extrémité 56 soit forcée en appui contre la surface interne de frottement 58 de la paroi d’extrados 21, après que le jeu 60 ait été consommé. Une telle configuration est représentée sur les figures 5 et 6. L’appui circonférentiel / tangentiel 78 observé entre les deux surfaces 58, 62, combiné aux déplacements différentiels susceptibles d’être observés entre la paroi 21 et l’organe 52 de raideurs différentes, permet au dispositif d’amortissement 50 de contribuer à la dissipation d’énergie, réduisant ainsi avantageusement le niveau vibratoire. A titre indicatif, en fonctionnement, les déplacements différentiels précités peuvent être observés en cas de mouvement oscillant des parois externes 19, 21 de la pale 30. La forme bombée du premier organe de frottement 52 procure un appui circonférentiel 78 limitant fortement les risques d’endommagement et de blessure. En effet, cet appui local 78 au niveau de l’extrémité libre 56 est préférentiellement surfacique, résultant de l’écrasement d’un contact initial linéique entre les deux surfaces courbes concave et convexe 58, 62, de courbures différentes. Le second organe de frottement 152 du dispositif d’amortissement dynamique 50 est quant à lui associé à la paroi d’intrados 19, et présente une conception identique ou similaire à celle du premier organe 52. Ainsi, sur les figures, les caractéristiques techniques du premier organe 52 qui se retrouvent de manière identique ou similaire sur le second organe 152, présentent sur ce dernier les mêmes références numériques auxquelles a été ajouté devant le chiffre « 1 ». Par conséquent, le second organe de frottement 152, représenté sur les figures 3 à 6, est associé aux références numériques 152 à 178, en application de la règle fixée ci-dessus sur les références numériques. Il est agencé en aval du premier organe de frottement 52, à savoir plus proche du bord de fuite 17, et donc décalé de ce premier organe 52 selon la direction du squelette 72 dans le sens allant du bord d’attaque 16 au bord de fuite 17. Il est noté que l’orientation du second organe 152 est différente de celle du premier organe 52, étant donné qu’il présente une forme bombée en direction de la paroi d’intrados 19, de manière à délimiter un creux ouvert 166 en direction de la paroi d’extrados 21, tout le long de ce second organe 152 selon la direction radiale. De plus, le second organe de frottement 152 présente un centre de gravité 174 situé à l’intérieur du creux 166, donc du côté de la surface interne de frottement 158 de la paroi d’intrados 19. Par conséquent, en fonctionnement, le second organe de frottement 152 se déforme en direction de la paroi d’intrados 19, en raison de la position du centre de gravité 174 à l’intérieur du creux 166. Selon un second mode de réalisation préféré montré sur la , le premier organe de frottement 52 présente une section transversale de forme générale en portion d’ellipse, ici en demi-ellipse coupée selon son grand axe, assimilable au plan fictif d’ouverture 70 du creux 66 défini par ce premier organe de frottement 52. De même, dans ce second mode de réalisation préféré, le second organe de frottement 152 présente une section transversale dont la forme générale est une courbe de rayon évolutif le long de celle-ci. A cet égard, il est noté que d’autres formes sont possibles pour la section transversale des premiers et seconds organes de frottement 52, 152, et que les formes retenues ne sont pas nécessairement identiques pour les deux organes de frottement au sein de la cavité interne 42 de la pale. Par exemple, il peut s’agir d’une section de forme générale en U ou en C, toujours dans la configuration non-sollicitée de l’aube. Dans tous les cas, les plans fictifs 70, 170 définissant les ouvertures des creux 66, 166 se trouvent de préférence localement sensiblement parallèles à la direction de squelette 72. Selon un troisième mode de réalisation préféré représenté partiellement sur la , dans sa portion médiane située la plus éloignée de l’ouverture 70 du creux 66, correspondant donc à la portion située la plus proche de la surface de frottement 58 de la paroi d’extrados 21, le premier organe de frottement 52 comporte une surépaisseur 80 qui accentue le phénomène physique décrit ci-dessus, ce qui améliore encore davantage l’amortissement dynamique. Par exemple, cette surépaisseur 80 peut être localisée au niveau de l’extrémité radiale externe libre du premier organe de frottement 52. Une conception identique ou analogue peut être retenue pour le second organe de frottement, sans sortir du cadre de l’invention. Selon un quatrième mode de réalisation préféré représenté sur les figures 9 et 10, l’aube 20 comporte un support 82 portant les premier et second organes de frottement 52, 152, pour former un ensemble 84 qui peut être fabriqué séparément du reste de l’aube, puis y être assemblé ultérieurement. En effet, le support 82 est logé et fixé dans une cavité de réception du support 86 pratiquée à travers le pied 24 et l’échasse 26, pour déboucher d’un côté dans la cavité interne de pale 42, et du côté opposé sur la face d’extrémité radialement interne 15 du pied 24. La cavité de réception du support 86, de forme complémentaire de celle du support 82, peut avantageusement correspondre à celle d’une préforme autour de laquelle l’aube aurait été tissée, puis retirée pour laisser place à cette cavité de réception du support 86. Ensuite, l’ensemble 84 est introduit dans la cavité 86, radialement vers l’extérieur depuis la face d’extrémité radialement interne 15 du pied, jusqu’à ce que les organes de frottement 52, 152 soient correctement en place dans la cavité interne 42. Le procédé s’achève par la fixation de l’ensemble 84 au reste de l’aube. Cette conception permet avantageusement de faciliter la fabrication de cette aube. Bien entendu, diverses modifications peuvent être apportées par l’homme du métier à l’invention qui vient d’être décrite, uniquement à titre d’exemples non limitatifs et dans la limite de la portée des revendications annexées. En particulier, les caractéristiques techniques des différents modes de réalisation préférés et de leurs alternatives sont interchangeables et/ou cumulables. Secteur aubagé (20) pour roue mobile d’un module de turbomachine d’aéronef, le secteur comprenant un pied (24) et au moins une pale creuse (30) agencée vers l’extérieur par rapport au pied selon une direction radiale (22) de ce secteur, la pale comprenant une cavité interne (42) délimitée par une première paroi externe de pale (21) formant extérieurement une première surface aérodynamique (21a) correspondant à l’une parmi une surface d’intrados et une surface d’extrados de la pale, ainsi qu’une seconde paroi externe de pale (19) formant extérieurement une seconde surface aérodynamique (19a) correspondant à l’autre parmi la surface d’intrados et la surface d’extrados de la pale, le secteur étant équipé d’un dispositif d’amortissement dynamique (50) comprenant un premier organe de frottement (52) logé dans la cavité interne de pale (42), caractérisé en ce que le premier organe de frottement (52) s’étend radialement à l’intérieur de la cavité interne de pale (42), d’une extrémité radiale interne fixe (54), à une extrémité radiale externe libre (56) de frottement contre une surface interne de frottement (58) de la première paroi externe de pale (21), le premier organe de frottement présentant une forme bombée en direction de la première paroi externe de pale (21), de manière à délimiter un creux (66) ouvert en direction de la seconde paroi externe de pale (19) tout le long du premier organe de frottement selon la direction radiale (22), le premier organe de frottement (52) présentant un centre de gravité (74) situé à l’intérieur dudit creux (66) de ce premier organe. Secteur aubagé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le premier organe de frottement (52) présente une surface convexe (62) en regard de la surface interne de frottement (58) de la première paroi externe de pale (21), ainsi qu’une surface opposée concave (64) délimitant le creux (66). Secteur aubagé selon la revendication 1 ou la revendication 2, caractérisé en ce que le premier organe de frottement (52) présente une section transversale de forme générale en : - C ou U ; ou - arc de cercle, de préférence un demi-cercle ; ou - portion d’ellipse, de préférence une demi-ellipse ; ou - courbe de rayon évolutif. Secteur aubagé selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l’extrémité radiale interne fixe (54) du premier organe de frottement (52) se trouve espacée de la surface interne de frottement (58) de la première paroi externe de pale (21), et en ce que dans une configuration nominale non-sollicitée du secteur aubagé, l’extrémité radiale externe libre (56) du premier organe de frottement (52) est en appui contre la surface interne de frottement (58) de la première paroi externe de pale (21), ou à proximité de cette surface interne (58). Secteur aubagé selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le premier organe de frottement (52) s’étend sur une hauteur radiale (Hr) supérieure ou égale à 60% de la hauteur totale radiale (HT) de la pale (30). Secteur aubagé selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le premier organe de frottement (52) comporte une surépaisseur (80) au niveau de sa portion située la plus éloignée d’une ouverture (70) du creux (66) formé par ce premier organe. Secteur aubagé selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le dispositif d’amortissement dynamique (50) est équipé d’un second organe de frottement (152) s’étendant radialement à l’intérieur de la cavité interne de pale (42), d’une extrémité radiale interne fixe (154), à une extrémité radiale externe libre (156) de frottement contre une surface interne de frottement (158) de la seconde paroi externe de pale (19), le second organe de frottement (152) présentant une forme bombée en direction de la seconde paroi externe de pale (19), de manière à délimiter un creux (166) ouvert en direction de la première paroi externe de pale (21) tout le long du second organe de frottement selon la direction radiale (22), le second organe de frottement (152) présentant un centre de gravité (174) situé à l’intérieur dudit creux (166) de ce second organe. Secteur aubagé selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’il forme une aube (20), ou un secteur comportant plusieurs pales solidaires du pied. Secteur aubagé selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’il comporte un support (82) portant le premier organe de frottement (52), le support (82) étant logé et fixé dans une cavité de réception du support (86), débouchant sur une face d’extrémité radialement interne (15) du pied (24). Turbomachine (1) d’aéronef comprenant au moins un secteur aubagé (20) selon l’une quelconque des revendications précédentes.