FR 3151813 A1 20250207 FR 2308314 A 20230801 L’invention concerne un véhicule automobile électrique ou hybride (100) comportant une carrosserie (50), des moyens de pilotage (10), des moyens de stockage d’énergie électrique (20), et, logé dans un logement (12) de la carrosserie (50), un connecteur de charge (40) relié aux moyens de pilotage (10) et agencé pour coopérer mécaniquement et électriquement avec un embout adapteur, et comportant un dispositif antivol (1) comportant un bouchon antivol (6) amovible, enfichable sur le connecteur de charge (40) par des moyens de guidage et comportant, du côté extérieur, un réseau d’orifices correspondant à celui du connecteur de charge (40), le bouchon antivol (6) étant agencé pour interdire toute liaison électrique directe entre le connecteur de charge (40) et un embout adapteur interne ou externe inséré dans le réseau d’orifices. Figure 1 VEHICULE AUTOMOBILE ELECTRIQUE OU HYBRIDE COMPORTANT UN DISPOSITIF ANTIVOL AU NIVEAU DE SA PRISE DE RECHARGE L’invention porte sur un véhicule automobile électrique ou hybride comportant une carrosserie, des moyens de pilotage, des moyens de stockage d’énergie électrique, et, logé dans un logement que comporte ladite carrosserie, un connecteur de charge relié auxdits moyens de pilotage et agencé pour coopérer mécaniquement et électriquement avec un embout adapteur. La recharge en énergie de véhicules automobiles électriques ou hybrides, dits BEV, peut être réalisée selon les types de recharge qui vont être choisis par l’utilisateur. Le mode 2 concerne la puissance la plus basse (3.7kW maximum – Courant Alternatif - AC). Pour recharger en mode 2, il faut utiliser un boîtier électronique intégré au câble de recharge, et le relier à une prise domestique standard. Le mode 3 est un mode intermédiaire en termes de puissance (22kW maximum – Courant alternatif - AC). Pour recharger en mode 3, il faut utiliser un câble dédié équipé de connecteurs Type 2 et le connecter sur une borne de recharge ; cette borne intègre les fonctionnalités de contrôle, de sécurité et de régulation/programmation de la charge. Le mode 4 est un mode adapté aux plus fortes puissances (350kW maximum – Courant continu - DC). Le mode 4 est réalisé au moyen de bornes de recharge rapides et très rapides qui délivrent du courant continu à un niveau de puissance très élevé. Ces bornes disposent d’un câble de recharge d’un connecteur spécifique (Type 2 CCS Combo en Europe). Pour permettre ces recharges, les véhicules BEV sont équipés d’un boîtier électronique prise de recharge (BEPR) compatible des recharges mode 2, 3 et 4, ainsi que de câbles de recharge mode 2 et mode 3 (parfois en option pour le mode 3). Pour éviter tout risque de dégradation du véhicule, du câble et/ou de la station de recharge, les véhicules sont équipés d’un dispositif qui empêche le démarrage du véhicule dès qu’une prise est branchée. On assiste à des tentatives de «car jacking» ou vol de voiture menées par des malfaiteurs munis d’un embout adapteur de câble (prise de Type 2) et qui l’introduisent dans le connecteur de charge du véhicule logé dans la trappe du véhicule, sachant ainsi déclencher l’arrêt du véhicule qui se met alors automatiquement en sécurité pour ne pas arracher le câble présumé raccordé à cet embout: le véhicule et ses occupants sont alors à la merci des malfaiteurs. Pour la recharge en énergie des véhicules automobiles électriques ou hybrides, la prise de Type 2 est le standard à suivre en Europe pour l’ensemble des véhicules électriques vendus (et la prise de type 1 en Amérique du Nord et en Corée du Sud). La prise de Type 2 comporte sept broches mâles et une poignée. La prise de Type 2 supporte le courant alternatif d’une intensité maximale de 70 A en monophasé, et de 63 A en triphasé. Généralement, la prise de Type 2 comprend des connecteurs pour trois phases (L1, L2 et L3), une prise de terre dite contact de terre PE(de l’anglais « Proximity earth »), un neutre et deux contrôles: pilote de proximité PP, de l’anglais « proximity pilot », et contact de commande CP, de l’anglais « control pilot », pour la limitation de courant. Ce qui permet de proposer plusieurs niveaux de charge. Les deux contrôles PP et CP permettent l’échange d’informations entre la borne de recharge et le véhicule selon un protocole normalisé, et ainsi d’optimiser la recharge électrique. La norme internationale IEC61851-1, Edition 3.0, 2017-02, définit au §B.2, pages 227 à 229, un circuit pour la détection de proximité simultanée et le codage de courant. Le pilote de proximité PP sert de détection de câble de charge et de limitation de courant. L’objectif principal du pilote de proximité PP est d’indiquer que le véhicule est connecté à une borne de recharge pour en interdire le démarrage en l’absence de déconnexion du câble de recharge (lors d’une charge électrique, la probabilité qu’un utilisateur démarre le véhicule et parte avec le câble attaché est beaucoup plus grande qu’en véhicule thermique car on n'attendra pas à côté de la voiture que la charge se termine). Le pilote de proximité sert à détecter le câble de charge, et à limiter le courant. Il est important que le véhicule automobile sache qu'il est connecté à un chargeur ou à une borne. Le pilote de proximité dans la prise de recharge remplit cette fonction en créant un circuit par l'intermédiaire d'une résistance Rc, qui est reliée à la broche du contact de terre PE, cette résistance Rc est normée de sorte à activer l’anti-démarrage de la voiture. Ainsi, en appliquant une tension à la broche du pilote de proximité PP, il sera détecté un flux de courant (ou une chute de tension) lorsqu'une prise est branchée, car cela créera un circuit électrique. Dans le cas d’un câble de recharge attaché au véhicule, il est important de pouvoir reproduire cette détection du câble pour produire les mêmes effets côté véhicule. La résistance Rc peut avoir différentes valeurs dans une fiche de type 2. Les deux valeurs les plus courantes sont 680 Ohm et 220 Ohm, bien que la norme définisse également 1500 Ohm et 100 Ohm. Le signal de proximité est utilisé pour la détection simultanée de la proximité et le codage de la capacité de courant de l'ensemble de câbles. La valeur de la résistance connectée entre le pilote de proximité PP et le contact de terre PE détermine le courant maximal admissible de l'ensemble de câbles (par exemple 13A, 20A, 32A, 63A ou 70A). Lorsque le chargeur détecte une certaine valeur de la résistance, il doit ajuster son courant maximal en fonction du courant maximal signalé par la résistance du câble. Cette valeur de courant maximum sera ensuite communiquée au véhicule électrique via le protocole de communication du contact de contrôle CP. En somme, le connecteur de proximité PP permet d’empêcher tout redémarrage du véhicule. Le principe est de détecter l’insertion d’une prise Type 2 dans l’interface de recharge du véhicule, que ce câble soit branché à une source d’énergie ou non. Le simple fait de connecter une prise fait varier une résistance interne Ra mesurée sur le véhicule via le pilote de proximité PP. Cette fonctionnalité est initialement développée pour empêcher l’utilisateur de démarrer son véhicule si celui-ci oublie qu’il est branché et en charge pour éviter de détériorer la voiture, le câble ou encore la station de recharge. Il s’agit de fournir à l’utilisateur légal du véhicule la possibilité de circuler, avec l’embout adapteur. L’objectif de la présente invention est de pallier les risques d’un car-jacking en équipant le véhicule d’un dispositif antivol simple et peu coûteux, permettant de retarder au maximum un vol du véhicule, ce dispositif antivol comportant un bouchon amovible, insérable dans le connecteur de charge du véhicule, et présentant sur sa face visible, vers l’extérieur du véhicule, un aspect de prise Type 2 en trompe-l’œil et inerte électriquement sur au moins certains de ses connecteurs, de façon à empêcher toute possibilité de démarrer le véhicule contre la volonté de son utilisateur. Le voleur n’arrivera pas à démarrer du premier coup et le véhicule l’alertera que le câble de charge est branché. En sortant du véhicule, le voleur pourrait ne pas comprendre le souci, en voyant que rien n’est branché au véhicule. En s’approchant de la prise de charge, il pourrait à nouveau ne pas comprendre en ne distinguant pas clairement le bouchon trompe-l’œil. Dans une première variante, le bouchon antivol comporte, sur le circuit de pilote de proximité PP exposé ci-dessus, la même résistance Rc de valeur imposée par la norme. Dans une deuxième variante, le bouchon antivol est dépourvu de résistance interne Rc, de sorte à laisser le client utiliser son véhicule et le protéger d’un éventuel car-jacking. Pour atteindre cet objectif, l’invention propose un véhicule automobile électrique ou hybride comportant une carrosserie, des moyens de pilotage, des moyens de stockage d’énergie électrique, et, logé dans un logement que comporte ladite carrosserie, un connecteur de charge relié auxdits moyens de pilotage et agencé pour coopérer mécaniquement et électriquement avec un embout adapteur. Selon l’invention, ledit véhicule automobile électrique ou hybride comporte, au niveau dudit connecteur de charge, un dispositif antivol qui comporte un bouchon antivol amovible, enfichable sur ledit connecteur de charge par des moyens de guidage et comportant, du côté extérieur tourné vers l’utilisateur dudit véhicule automobile électrique ou hybride et opposé auxdits moyens de guidage, un réseau d’orifices correspondant à celui dudit connecteur de charge, ledit bouchon antivol étant agencé pour interdire toute liaison électrique directe entre ledit connecteur de charge et un embout adapteur interne ou externe audit véhicule automobile électrique ou hybride inséré dans ledit réseau d’orifices. Grâce à l’invention, il est possible de leurrer facilement un malfaiteur s’attaquant au véhicule et à son contenu en tentant d’exploiter les sécurités pour immobiliser le véhicule à son profit, ou en prendre possession. Plus particulièrement, dans une première variante, ledit connecteur de charge comporte une prise Type 2 qui comporte une résistance de valeur Rc normée entre une borne de terre PE et une borne de pilote de proximité PP, et ledit bouchon antivol comporte, dans ledit réseau d’orifices, un connecteur de terre et un connecteur de pilote de proximité PP entre lesquels ledit bouchon antivol comporte une deuxième résistance de ladite valeur Rc normée. Le dispositif antivol simule ainsi la fonctionnalité de sécurité proposée par la norme IEC61851-1. Plus particulièrement, ledit bouchon antivol comporte une source d’énergie autonome alimentant des moyens d’alarme sonores et/ou visuels, et comporte, dans ledit réseau d’orifices, au moins deux connecteurs agencés pour coopérer avec un embout adapteur interne ou externe audit véhicule automobile électrique ou hybride inséré dans ledit réseau d’orifices pour déclencher une alarme par l’activation desdits des moyens d’alarme sonores et/ou visuels lorsqu’un dit embout adapteur inséré dans ledit réseau d’orifices. Il s’agit ici d’un moyen simple pour troubler un malfaiteur et le retarder dans son action. Dans une deuxième variante, ledit bouchon antivol est un capuchon électriquement inerte. L’utilisateur légal peut ainsi utiliser son véhicule, et le protéger d’un éventuel car-jacking. Avantageusement, ledit connecteur de charge est une prise Type 2, et ledit réseau d’orifices diffère de celui d’une prise Type 2, par le dimensionnement et/ou le positionnement des orifices, pour interdire l’insertion d’un embout adapteur interne ou externe audit véhicule automobile électrique ou hybride comportant une fiche Type 2 normalisée. L’insertion d’un embout adapteur est ainsi impossible sans l’extraction du bouchon antivol. Avantageusement, ledit connecteur de charge est une prise Type 2, et ledit réseau d’orifices diffère de celui d’une prise Type 2, par le dimensionnement et/ou le positionnement des orifices, et ledit bouchon antivol est déformable, agencé pour freiner mais autoriser l’insertion à force d’un embout adapteur interne ou externe audit véhicule automobile électrique ou hybride comportant une fiche Type 2 normalisée. Il s’agit, ici encore de déstabiliser et retarder un malfaiteur éventuel. Avantageusement, ledit véhicule automobile électrique ou hybride comporte, pour le rechargement en énergie desdits moyens de stockage d’énergie électrique, au moins un câble de recharge logé dans ledit logement, ledit au moins un câble de recharge comportant un embout adapteur à une extrémité distale, pour sa connexion à un connecteur externe d’une borne de recharge externe audit véhicule automobile, ledit embout adapteur étant extractible dudit logement, ledit connecteur de charge étant agencé pour coopérer mécaniquement et électriquement avec ledit embout adapteur. L’utilisateur dispose ainsi de son propre câble, et ne dépend pas de l’équipement des bornes de recharge. Avantageusement, ledit connecteur de charge comporte une prise Type 2 qui comporte une résistance de valeur Rc normée entre une borne de terre PE et une borne de pilote de proximité PP, et ledit embout adapteur comporte, entre un connecteur de terre et un connecteur de pilote de proximité PP une résistance de ladite valeur Rc normée. L’utilisateur dispose ainsi d’une haute sécurité. Avantageusement, ledit bouchon antivol comporte des moyens de verrouillage agencés pour coopérer avec des moyens de verrouillage complémentaire, que comporte ledit logement ou un volet d’obturation dudit logement pour interdire ou autoriser l’extraction dudit bouchon antivol de sa position insérée dans ledit connecteur de charge. Il s’agit là encore de moyens permettant de retarder une attaque sur le véhicule. Avantageusement, ledit bouchon antivol est un leurre optique et tridimensionnel. Ainsi un malfaiteur mettra du temps à réaliser sa méprise. L’invention sera davantage détaillée par la description de modes de réalisation non limitatifs, et sur la base des figures annexées illustrant des variantes de l’invention, dans lesquelles : illustre schématiquement un véhicule automobile selon l’invention; illustre schématiquement, en perspective, un logement de ce véhicule renfermant un connecteur de charge; illustre schématiquement, de façon similaire à , le même logement avec un dispositif antivol selon l’invention en cours d’installation, comportant un bouchon antivol enfiché dans le connecteur de charge par des moyens de guidage tels que des broches ou similaire ; illustre schématiquement, de façon similaire à , le même dispositif en position de route, avec le bouchon antivol complètement enfoncé dans le connecteur de charge lequel est alors invisible de l’extérieur du véhicule ; illustre schématiquement, en vue de face frontale, le dispositif antivol dans la position de ; illustre schématiquement un bouchon antivol comportant une résistance Rc normalisée selon la norme IEC61851-1 ; illustre schématiquement un bouchon antivol comportant un dispositif d’alarme autonome par simple contact électrique lors de l’insertion d’une prise Type 2 dans ses orifices. Il est illustré schématiquement en un véhicule automobile électrique ou hybride 100 selon l’invention, qui comporte une carrosserie 50, des moyens de pilotage 10, des moyens de stockage d’énergie électrique 20, et, pour le rechargement en énergie de ces moyens de stockage d’énergie électrique 20. Plus particulièrement et non limitativement, le véhicule 100 comporte au moins un câble de recharge 11. Cet au moins un câble de recharge 11 est logé dans un logement 12 que comporte la carrosserie 50; il est muni d’un embout adapteur 15 à une extrémité distale, pour sa connexion à un connecteur externe d’une borne de recharge externe au véhicule automobile 100. L’embout adapteur 15 est extractible, depuis une position fermée de route, vers une position ouverte de charge, du logement 12 que comporte la carrosserie 50. Ce logement 12 comporte un connecteur de charge 40, relié directement ou indirectement aux moyens de pilotage 10, et qui est agencé pour coopérer mécaniquement et électriquement avec cet embout adapteur 15, ou avec un embout adapteur externe, par exemple lié à une borne de recharge. Cet embout adapteur est notamment une prise de type 2 standard, qui comporte une première résistance 60 de valeur Rc, selon la plage pertinente de la norme IEC61851-1 citée plus haut, qui est interposée entre la borne normalisée 3 (contact de terre PE) et la borne normalisée 4 (pilote de proximité PP) de la prise Type 2. Cette première résistance R C a pour effet, lorsqu’on branche l’embout adapteur 15 sur le connecteur de charge 40 du véhicule 100, de faire baisser la tension, ce qui est détecté par les moyens de pilotage 10 du véhicule. La norme relative aux valeurs de Rc admises autorise le passage d’une certaine classe d’intensité dans le circuit de charge. La coopération d’un connecteur de charge 40, que comporte le boîtier électronique prise de recharge (BEPR), et d’un embout adapteur 15 comportant une prise Type 2 standard se fait par simple enfichage. Ce connecteur 40 et cet embout 15 sont composées de différentes interfaces décrites dans la Norme internationale IEC 61851-1 « ELECTRIC VEHICLE CONDUCTIVE CHARGING SYSTEM » qui définit les différents types de mode de charge exposés plus haut. Le connecteur PP (Proximity Pilot), selon la norme, permet d’empêcher tout démarrage du véhicule. Le principe est de détecter l’insertion d’une prise Type 2 dans l’interface de recharge du véhicule, que ce câble soit branché à une source d’énergie (cas normal d’utilisation) ou non (tentative de vol). Le simple fait de connecter une prise fait varier la résistance interne Ra mesurée sur le véhicule via le pilote de proximité PP. Cette fonctionnalité a été initialement développée pour empêcher l’utilisateur de démarrer son véhicule, si cet utilisateur oublie qu’il est branché et en charge pour éviter de détériorer le véhicule, le câble ou encore la station de recharge. On souhaite donc détourner la fonctionnalité, pour créer ici un bouchon antivol qui empêchera le voleur de démarrer la voiture, un bouchon suffisamment détaillé et en trompe-l’œil, pour faire croire au voleur qu’il voit la prise elle-même et pas le bouchon. Naturellement, le voleur peut retirer le bouchon antivol amovible, mais il est alors retardé dans son action. Ainsi, selon l’invention, le véhicule 100 comporte un dispositif antivol 1 au niveau du connecteur de charge 40, lequel dispositif antivol 1 comporte un bouchon antivol 2 amovible, enfichable sur le connecteur de charge 40 et présentant, du côté extérieur tourné vers l’utilisateur dudit véhicule automobile électrique ou hybride 100, un aspect correspondant à celui du connecteur de charge 40. Dans une première variante, le bouchon antivol amovible intègre une résistance 160, de valeur R C normée de sorte à activer l’anti-démarrage du véhicule. Dans une deuxième variante, le bouchon antivol amovible est dépourvu de cette résistance Rc, de sorte à permettre au client de rouler avec et ainsi limiter le risque de car-jacking. Le bouchon antivol constitue alors un capuchon inerte. De nos jours, il arrive que les voleurs postés à un feu rouge connectent une prise de recharge à la voiture qu’ils souhaitent voler, empêchant ainsi l’utilisateur de redémarrer son véhicule. Cette variante pourrait donc empêcher un voleur de brancher une prise lors d’un arrêt au feu rouge ou similaire. Dans une troisième variante, la face visible vers l’extérieur du bouchon antivol ressemble à une prise Type 2, mais en diffère suffisamment, par le dimensionnement et/ou le positionnement des orifices correspondant aux connecteurs présumés, pour empêcher la bonne insertion d’une fiche Type 2 normalisée, et faire perdre du temps au voleur. Dans une quatrième variante, le bouchon antivol comporte une source d’énergie autonome 9, et deux connecteurs joints à des moyens 19 d’alarme sonore et/ou visuelle qui est déclenchée par l’insertion d’une prise Type 2 dans le bouchon antivol. Lorsque l’embout adapteur 15 du câble intégré au véhicule 100 est correctement rangé dans son logement 12, en coopération avec le connecteur de charge 40, il faut détecter la résistance de la prise, entre deux valeurs de résistance qui est située derrière l’interface de rangement de l’embout adapteur 15 (dans le logement 12): il s’agit d’une détection analogique. Le signal du pilote de proximité PP est lu par les moyens de pilotage 10 du véhicule 100, comportant notamment un contrôleur du véhicule nommé VCU (« Vehicle control unit»), pour déterminer, selon que le câble de recharge 11 intégré est rangé ou non, avec son embout adapteur 15 , dans son logement 12, et branché ou non sur le connecteur de charge 40, si le pilote de proximité PP est équivalent à une valeur de résistance indiquant la présence ou l’absence d’un embout adapteur de câble dans le connecteur de charge. Avantageusement, le connecteur de charge 40 comporte, en série sur un circuit de pilote de proximité 80 relié aux moyens de pilotage 10, un dispositif de détection de stockage de câble attaché 70. En somme, le système antivol pour véhicule électrique est un leurre de charge, sous forme de bouchon de prise de recharge en trompe l’œil. L’invention complète les moyens antivol connus, alarmes, dispositifs passifs, et propose un dispositif actif qui empêche tout démarrage du véhicule. Les intérêts de cette invention sont multiples: elle propose au Client une option efficace pour empêcher le vol de son véhicule, avec une solution invisible du point de vue extérieur, et qui est une option à forte valeur ajoutée avec un coût de revient maîtrisé ou faible. Véhicule automobile électrique ou hybride (100) comportant une carrosserie (50), des moyens de pilotage (10), des moyens de stockage d’énergie électrique (20), et, logé dans un logement (12) que comporte ladite carrosserie (50), un connecteur de charge (40) relié auxdits moyens de pilotage (10) et agencé pour coopérer mécaniquement et électriquement avec un embout adapteur, caractérisé en ce que ledit véhicule automobile électrique ou hybride (100) comporte, au niveau dudit connecteur de charge (40), un dispositif antivol (1) qui comporte un bouchon antivol (6) amovible, enfichable sur ledit connecteur de charge (40) par des moyens de guidage (7) et comportant, du côté extérieur tourné vers l’utilisateur dudit véhicule automobile électrique ou hybride (100) et opposé auxdits moyens de guidage, un réseau d’orifices (8) correspondant à celui dudit connecteur de charge (40), ledit bouchon antivol (6) étant agencé pour interdire toute liaison électrique directe entre ledit connecteur de charge (40) et un embout adapteur interne ou externe audit véhicule automobile électrique ou hybride (100) inséré dans ledit réseau d’orifices (8). Véhicule automobile électrique ou hybride (100) selon la revendication 1 caractérisé en ce que ledit connecteur de charge (40) comporte une prise Type 2 qui comporte une résistance de valeur Rc normée entre une borne de terre PE (3) et une borne de pilote de proximité PP (4), caractérisé en ce que ledit bouchon antivol (6) comporte, dans ledit réseau d’orifices (8), un connecteur de terre (13) et un connecteur de pilote de proximité PP (14) entre lesquels ledit bouchon antivol (6) comporte une deuxième résistance (16) de ladite valeur Rc normée. Véhicule automobile électrique ou hybride (100) selon la revendication 1 ou 2 caractérisé en ce que ledit bouchon antivol (6) comporte une source d’énergie autonome (9) alimentant des moyens d’alarme sonores et/ou visuels (19), et comporte, dans ledit réseau d’orifices (8), au moins deux connecteurs agencés pour coopérer avec un embout adapteur interne ou externe audit véhicule automobile électrique ou hybride (100) inséré dans ledit réseau d’orifices (8) pour déclencher une alarme par l’activation desdits des moyens d’alarme sonores et/ou visuels (19) lorsqu’un dit embout adapteur inséré dans ledit réseau d’orifices (8). Véhicule automobile électrique ou hybride (100) selon la revendication 1 caractérisé en ce que ledit bouchon antivol (6) est un capuchon électriquement inerte. Véhicule automobile électrique ou hybride (100) selon l’une des revendications 1 à 4 caractérisé en ce que ledit connecteur de charge (40) est une prise Type 2, et en ce que ledit réseau d’orifices (8) diffère de celui d’une prise Type 2, par le dimensionnement et/ou le positionnement des orifices, pour interdire l’insertion d’un embout adapteur interne ou externe audit véhicule automobile électrique ou hybride (100) comportant une fiche Type 2 normalisée. Véhicule automobile électrique ou hybride (100) selon l’une des revendications 1 à 4 caractérisé en ce que ledit connecteur de charge (40) est une prise Type 2, et en ce que ledit réseau d’orifices (8) diffère de celui d’une prise Type 2, par le dimensionnement et/ou le positionnement des orifices, et en ce que ledit bouchon antivol (6) est déformable, agencé pour freiner mais autoriser l’insertion à force d’un embout adapteur interne ou externe audit véhicule automobile électrique ou hybride (100) comportant une fiche Type 2 normalisée. Véhicule automobile électrique ou hybride (100) selon l’une des revendications 1 à 6 caractérisé en ce que ledit véhicule automobile électrique ou hybride (100) comporte, pour le rechargement en énergie desdits moyens de stockage d’énergie électrique (20), au moins un câble de recharge (11) logé dans ledit logement (12), ledit au moins un câble de recharge (11) comportant un embout adapteur (15) à une extrémité distale, pour sa connexion à un connecteur externe d’une borne de recharge externe audit véhicule automobile (100), ledit embout adapteur (15) étant extractible dudit logement (12), ledit connecteur de charge (40) étant agencé pour coopérer mécaniquement et électriquement avec ledit embout adapteur (15). Véhicule automobile électrique ou hybride (100) selon la revendication 7 caractérisé en ce que ledit connecteur de charge (40) comporte une prise Type 2 qui comporte une résistance de valeur Rc normée entre une borne de terre PE (3) et une borne de pilote de proximité PP (4), et en ce que ledit embout adapteur (15) comporte, entre un connecteur de terre et un connecteur de pilote de proximité PP une résistance de ladite valeur Rc normée. Véhicule automobile électrique ou hybride (100) selon l’une des revendications 1 à 8 caractérisé en ce que ledit bouchon antivol (6) comporte des moyens de verrouillage agencés pour coopérer avec des moyens de verrouillage complémentaire, que comporte ledit logement (12) ou un volet (120) d’obturation dudit logement (12) pour interdire ou autoriser l’extraction dudit bouchon antivol (6) de sa position insérée dans ledit connecteur de charge (40).