FR 3153069 A1 20250321 FR 2309925 A 20230919 L’invention concerne un véhicule convertible et un procédé pour le convertir. Le véhicule comprend un châssis (7), un mécanisme de direction, un essieu avant (41) et un essieu arrière (9). Le mécanisme de direction comprend une colonne de direction (3) et un guidon (2). L’essieu avant (41) comprend au moins une roue avant (5) et l’essieu arrière (9) comprend au moins une roue arrière (11). Le châssis (7) est connecté à l’essieu arrière (9) et le mécanisme de direction est connecté à l’essieu avant (41). Le châssis (7) comprend une barre transversale et deux barres latérales formant un U. Le véhicule comprend deux portiques (40) et une structure intermédiaire (42). Chacun des deux portiques (40) est connecté à chacune des barres latérales du châssis (7) et à la structure intermédiaire (42) par des articulations. Figure 1 à publier Véhicule convertible comprenant deux portiques et un châssis en forme de U L’invention concerne un véhicule convertible, notamment une trottinette convertible, qui peut être un véhicule électrique ou conventionnel, c’est-à-dire sans assistance électrique. Depuis quelques années, les solutions de mobilité douce pour les déplacements urbains se développent, notamment dans le but de réduire la pollution atmosphérique dans les grandes agglomérations. Les solutions de mobilité douce concernent notamment les vélos et les trottinettes. Les trottinettes sont appréciées généralement pour leur légèreté et leur compacité. Elles peuvent être transportées dans les transports en commun plus facilement que les vélos et de ce fait, elles sont plus facilement utilisées lorsque l’utilisateur combine un trajet avec une partie de transports en commun et une partie de mobilité douce. Par ailleurs, elles peuvent être garées plus facilement qu’un vélo. Toutefois, les trottinettes génèrent un nombre d’accidents importants, notamment en environnement urbain. Par leur géométrie et la taille de leurs roues de petits diamètres, les trottinettes sont particulièrement instables. Elles sont par exemple très sensibles aux petits défauts de la route (trous et bosses par exemple). En outre, les roues de faibles diamètres de la trottinette peuvent laisser l’impression à l’utilisateur d’être en insécurité. Certains utilisateurs peuvent ainsi se détourner des trottinettes pour cette raison. Malgré leur compacité, les trottinettes sont toutefois encombrantes pour être transportées dans les transports en commun, notamment pour réaliser un trajet avec un usage combiné de la trottinette et de transports en commun. De plus, les trottinettes existantes ne sont pas facilement utilisables pour faire des courses car elles ne comportent pas de moyen permettant de supporter des marchandises. La demande de brevet WO 2022/091095 concerne une trottinette à deux roues avant et une roue arrière. La trottinette est pliable mais d’une part, le système de pliage est complexe et d’autre part, la trottinette pliée ne permet pas de transporter des marchandises. De plus, cette solution ne permet pas des manœuvres avec des courbes très serrées. Le problème technique que se propose de résoudre l’invention consiste à concevoir un véhicule apte à être converti, notamment en trottinette et/ou en chariot, de manière simple et rapide, et de préférence en améliorant la stabilité du véhicule converti en trottinette, de manière à mieux adapter la trottinette à l’environnement urbain et à améliorer sa compacité pour être transporté plus facilement dans les transports en commun. L’invention concerne un véhicule convertible, notamment en trottinette et/ou chariot. Le véhicule comprend un châssis, un mécanisme de direction, un plateau de support connecté au châssis, un essieu avant et un essieu arrière, le mécanisme de direction comprenant une colonne de direction et un guidon connecté à une première extrémité de la colonne de direction, l’essieu avant comprenant au moins une roue avant et l’essieu arrière comprenant au moins une roue arrière, le châssis étant connecté à l’essieu arrière et le mécanisme de direction étant connecté à l’essieu avant. De plus, le châssis comprend une barre transversale et deux barres latérales agencés de manière à former sensiblement un U. Le véhicule comprend également deux portiques et une structure intermédiaire en liaison pivot avec la colonne de direction, chacun des deux portiques étant connecté à chacune des barres latérales du châssis et à la structure intermédiaire par des articulations, les deux portiques étant de préférence sur deux plans sensiblement parallèles entre eux. Avantageusement, le plateau de support est monté sur le châssis, et de préférence le plateau de support étant escamotable. Selon un aspect de l’invention, le plateau de support est monobloc, de préférence basculable vers l’arrière ou sur un côté latéral du véhicule. Alternativement, le plateau de support est en au moins deux parties, chaque partie pouvant basculer sur un côté latéral et/ou vers l’arrière. De préférence, le véhicule comprend un système de verrouillage, implanté de préférence entre les deux portiques, de manière à empêcher le déplacement relatif des deux portiques. Selon un mode de réalisation de l’invention, le système de verrouillage comprend au moins un verrou monté de manière articulée sur un des deux portiques et une butée montée sur l’autre des deux portiques. Préférentiellement, le système de verrouillage comprend des butées additionnelles pour limiter l’amplitude de basculement des portiques. Selon une variante de l’invention, l’essieu arrière est connecté au châssis par un moyen de transmission apte à transformer la rotation du châssis autour d’un axe longitudinal en rotation de l’essieu arrière autour d’un axe vertical et inversement, le véhicule comprenant de préférence un moyen de blocage du moyen de transmission. Selon une mise en œuvre avantageuse de l’invention, le véhicule comprend un moyen de liaison entre le mécanisme de direction et l’essieu arrière pour orienter l’essieu arrière à partir du mécanisme de direction de l’essieu avant ou inversement. Avantageusement, le véhicule comprend au moins une roue additionnelle escamotable, l’au moins une roue additionnelle escamotable étant une roue décentrée orientable ou une roue non orientable. Selon une configuration de l’invention, le véhicule comprend un frein de parking pour bloquer une roue avant et/ou une roue arrière. Avantageusement, la colonne de direction comprend un moyen de basculement pour basculer le guidon vers l’arrière. Selon une variante de l’invention, le châssis comprend des pieds escamotables, positionnés en partie avant du châssis. De manière avantageuse, le véhicule comprend un système de suspension positionné entre les deux portiques, le système de suspension comprenant de préférence un ressort et/ou un élastomère. De manière préférée, le véhicule comprend une structure de support pour transporter des objets, un enfant ou un animal, la structure de support étant fixée, éventuellement de manière amovible, sur la structure intermédiaire. Préférentiellement, au moins l’une des roues avant et/ou au moins l’une des roues arrière est une roue motorisée. Selon une configuration avantageuse de l’invention, la roue motorisée comprend un moyen de contrôle pour limiter la vitesse de la trottinette, de préférence le moyen de contrôle comprenant un moyen de commande, tel qu’une gâchette, ou un moyen de détection d’effort, préférentiellement implanté sur la colonne de direction, connecté au moteur de la roue motorisée pour adapter le couple du moteur. De préférence, l’au moins une roue motorisée comprend un système de récupération d’énergie par freinage électrique. L’invention concerne aussi un procédé pour convertir le véhicule décrit selon l’une des variantes ou combinaisons de variantes précédentes, dans lequel on bloque l’essieu avant ou l’essieu arrière et on utilise les roues de l’autre essieu pour basculer les portiques de manière à convertir le véhicule en trottinette ou à l’inverse à le convertir en véhicule compact. De préférence, lorsqu’au moins une roue est motorisée, on bloque l’essieu avant ou l’essieu arrière et on utilise une roue motorisée de l’autre essieu pour basculer les portiques de manière à convertir le véhicule en trottinette ou à l’inverse à le convertir en véhicule compact ou lorsque toutes les roues sont des roues motorisées, on actionne les roues motorisées avant dans une direction et les roues arrière dans la direction opposée pour basculer les portiques de manière à convertir le véhicule en trottinette ou à l’inverse à le convertir en véhicule compact. Liste des figures D'autres caractéristiques et avantages du véhicule et du procédé selon l'invention, apparaîtront à la lecture de la description ci-après d'exemples non limitatifs de réalisations, en se référant aux figures annexées et décrites ci-après. [Fig 1] La FIG. 1 représente un premier mode de réalisation d’un véhicule converti en trottinette selon l’invention. [Fig 2] La FIG. 2 représente un deuxième mode de réalisation d’un véhicule converti en trottinette selon l’invention. [Fig 3] La FIG. 3 représente différentes configurations d’utilisation du véhicule convertible selon l’invention. [Fig 4] La FIG. 4 représente un assemblage d’un véhicule convertible selon l’invention en vue de dessus selon deux configurations d’utilisation. [Fig 5] La FIG. 5 représente un assemblage des portiques et du châssis d’un véhicule convertible selon l’invention. [Fig 6] La FIG. 6 représente un système de verrouillage positionné entre les deux portiques d’un véhicule convertible selon l’invention. [Fig 7] La FIG. 7 représente un système de verrouillage et des butées additionnelles d’un véhicule convertible selon l’invention. [Fig 8] La FIG. 8 représente différentes variantes de plateaux de support escamotables d’un véhicule convertible selon l’invention. [Fig 9] La FIG. 9 représente une position d’utilisation en mode chariot et une position repos d’un véhicule convertible selon l’invention. [Fig 10] La FIG. 10 représente une autre variante d’un véhicule convertible selon l’invention, avec des pieds escamotables. [Fig 11] La FIG. 11 représente une autre configuration d’un véhicule convertible selon l’invention, avec un système de suspension positionné entre les deux portiques. [Fig 12] La FIG. 12 représente une variante d’un véhicule convertible selon l’invention avec deux roues, une roue avant et une roue arrière. [Fig 13] La FIG. 13 représente un mode de réalisation avantageux d’un véhicule convertible selon l’invention, avec un moyen de liaison de l’essieu avant à l’essieu arrière. [Fig 14] La FIG. 14 représente un moyen de transmission apte à transformer la rotation du plateau de support en rotation de l’essieu arrière et inversement, d’un véhicule convertible selon l’invention. Les termes « vertical », « horizontal », « supérieur », « inférieur », « au-dessus », « au-dessous », « sur », « sous » s’entendent pour du véhicule de l’invention en situation de fonctionnement sur un sol horizontal. Dans cette situation, les différentes roues du véhicule sont en contact avec le sol (hors roues additionnelles escamotables qui peuvent ou non être en contact avec le sol selon la configuration du véhicule). Les termes « avant » et « arrière » s’entendent pour le véhicule en situation de fonctionnement avec l’utilisateur orienté vers le guidon (il regarde vers le guidon ; en d’autres termes, le guidon est devant l’utilisateur), l’avant étant alors devant l’utilisateur et l’arrière derrière lui. Les termes « avancer » et « reculer » s’entendent respectivement par rapport aux directions avant et arrière. Avancer désigne un déplacement vers l’avant et reculer désigne un déplacement vers l’arrière. La direction « longitudinale » est la direction principale du véhicule qui va de l’arrière vers l’avant. La direction longitudinale correspond sensiblement à la direction de déplacement du véhicule. La direction « latérale » est celle qui est perpendiculaire à la direction longitudinale et à la direction verticale (lorsque le véhicule est en situation de fonctionnement sur un sol horizontal). Les termes « gauche » et « droite » s’entendent latéralement en situation de fonctionnement avec l’utilisateur orienté vers le guidon (il regarde vers le guidon). L’invention concerne un véhicule convertible, notamment en trottinette et/ou en chariot (aussi appelé « véhicule compact »), c’est-à-dire un véhicule apte à être converti en trottinette et qui peut être replié pour rangement et/ou pour être utilisé comme un chariot de transport de marchandises (dit « véhicule compact »). Ainsi, le véhicule peut être converti en au moins deux configurations (aussi appelées versions, modes ou positions). Le véhicule selon l’invention peut par exemple au moins être converti : en mode trottinette (ou mode déplié) où l’utilisateur peut alors utiliser le véhicule comme une trottinette ; en mode chariot (qui peut être un mode plié ou replié du véhicule) où le véhicule est plus compact qu’en mode trottinette et peut par exemple être utilisé pour transporter des marchandises, un enfant ou un animal. Le véhicule peut également être converti en position dite « repos » (qui peut aussi être un mode plié ou replié du véhicule). Dans cette position repos, le véhicule peut être rangé mais le véhicule n’est pas prévu pour transporter l’utilisateur lorsqu’il monte sur le véhicule dans cette position repos. Le véhicule selon l’invention comprend un châssis, un mécanisme de direction, un plateau de support connecté au châssis, un essieu avant et un essieu arrière. Le mécanisme de direction comprend une colonne de direction et un guidon connecté à une première extrémité (de préférence l’extrémité supérieure) de la colonne de direction et le mécanisme de direction est connecté à l’essieu avant (par exemple, la colonne de direction est connectée à sa deuxième extrémité, de préférence l’extrémité inférieure, à l’essieu avant, directement ou indirectement par une fourche par exemple qui sert de liaison mécanique entre la colonne de direction et l’essieu avant). Ainsi, le mécanisme de direction permet de transmettre la direction donnée par l’utilisateur via le guidon à l’essieu avant. Il est donc possible de diriger le véhicule. Le plateau de support est sensiblement horizontal et permet de supporter un utilisateur lorsque le véhicule est utilisé en mode trottinette. En d’autres termes, le plateau de support sert de marchepied. L’essieu avant comprend au moins une roue avant, de préférence une seule et unique roue avant et l’essieu arrière comprenant au moins une roue arrière. Par exemple, l’essieu arrière peut comprendre une seule et unique roue arrière ou comprendre plus avantageusement deux roues arrière. Ainsi, le véhicule selon l’invention comprend au moins deux roues, avantageusement deux roues ou trois roues. Lorsqu’il comprend trois roues, le véhicule est plus stable, que ce soit au repos ou lorsque le véhicule est utilisé (en trottinette et/ou en chariot notamment). Il est donc plus aisé de le ranger. La solution à deux roues permet, quant à elle, de limiter les efforts de frottements entre le véhicule et le sol et d’obtenir un comportement comme celui des trottinettes traditionnelles. Le châssis est connecté à l’essieu arrière, directement ou indirectement par un moyen de transmission par exemple. De plus, selon l’invention, le châssis comprend une barre transversale et deux barres latérales de manière à former un U. La barre transversale est ainsi liée, de préférence fixée, à chaque extrémité, à une extrémité (l’extrémité arrière de préférence) de chacune des barres latérales. Les barres latérales s’étendent sensiblement longitudinalement et peuvent être sensiblement parallèles entre elles ; la barre transversale peut être sensiblement orthogonale aux barres latérales. La barre transversale est de préférence positionnée au niveau des extrémités arrière des barres latérales. De ce fait, la partie ouverte de la forme en U du châssis est positionnée à l’avant et ainsi, lors de la conversion du véhicule en version repliée (ou pliée – correspondant au mode chariot par exemple), la roue avant peut reculer dans la partie ouverte de la forme en U. En d’autres termes, l’au moins une roue avant se trouve entre les barres latérales du châssis en forme de U en version repliée (position chariot et/ou position repos). En outre, le véhicule comprend deux portiques et une structure intermédiaire en liaison pivot avec la colonne de direction. Chacun des deux portiques est connecté à chacune des barres latérales du châssis, de préférence au niveau des extrémités avant des barres latérales du châssis, et à la structure intermédiaire par des articulations, les deux portiques étant de préférence sur deux plans sensiblement parallèles et distincts entre eux. L’utilisation des deux portiques permet le basculement des portiques vers l’avant ou vers l’arrière pour la conversion du véhicule. Les deux portiques forment par exemple des structures en forme de U inversé (en forme de pont). Chacun des deux portiques comprend deux poutres latérales, par exemple sensiblement parallèles entre elles, reliées entre elles par une poutre transverse. La poutre transverse peut être de préférence fixée aux extrémités supérieures des poutres latérales de manière à former un U inversé (un pont), la poutre transverse étant au-dessus des poutres latérales et non en dessous d’elles. Les deux portiques peuvent être, de préférence, sensiblement sur deux plans sensiblement parallèles et distincts entre eux et reliés par des articulations aux barres latérales du châssis et à la structure intermédiaire. De ce fait, les deux portiques peuvent former deux côtés parallèles d’un parallélogramme déformable (en vue en coupe longitudinale). La déformation de ce parallélogramme permet la conversion du véhicule en trottinette et la conversion du véhicule en position repliée (en mode chariot et/ou en mode repos par exemple). Les formes en U du châssis ou en U inversé des portiques peuvent avoir des bords droits ou arrondis. Avantageusement, le plateau de support peut être monté sur le châssis, de préférence le plateau de support étant escamotable. Ainsi, le châssis sert de support au plateau de support sur lequel peut monter l’utilisateur en mode trottinette. Lorsqu’il est escamotable, la conversion du véhicule est plus aisée et le véhicule peut être utilisé en mode chariot. En effet, lorsqu’on peut escamoter le plateau de support, la roue avant peut être dirigée latéralement d’un côté ou de l’autre et on peut ainsi diriger le véhicule en version repliée. Alternativement, le plateau de support peut être monté de manière fixe (ou au moins une partie du plateau de support peut être fixe) sur le châssis et le plateau de support peut par exemple comprendre une ouverture sensiblement centrale pour permettre le déplacement de la roue avant (et éventuellement de l’essieu avant) entre les barres latérales du châssis. Le plateau de support peut par exemple être connecté au châssis par un système de basculement (un pivot par exemple). Ce système de basculement peut être contrôlé manuellement, par le pied de l’utilisateur par exemple et/ou par un levier de commande. Ce système de basculement peut comprendre par exemple un vérin similaire au vérin des coffres en hayon de voiture pour faciliter l’escamotage du plateau de support. Selon une mise en œuvre de l’invention, le système de basculement peut comprendre un système de commande jumelée avec la commande de conversion du véhicule (un levier par exemple) : en d’autres termes, la commande du système de basculement du plateau de support peut être commandée de manière simultanée avec la commande de conversion du véhicule. Ainsi, lors de la conversion du véhicule, le plateau de support est escamoté automatiquement ou il est remis en position sur le châssis de manière automatique. Selon une variante de l’invention, le plateau de support peut être monobloc (il est alors constitué d’une seule et unique partie), de préférence basculable vers l’arrière ou sur un côté latéral du véhicule. Il comprend alors un système de basculement tel que décrit précédemment. Cette configuration permet de simplifier le montage et la conversion du véhicule. Alternativement, le plateau de support peut être en au moins deux parties. Dans ce cas, chaque partie peut par exemple basculer sur un côté latéral et/ou vers l’arrière. Avec un plateau de support en plusieurs parties, chaque partie a des dimensions réduites. Cette configuration peut être avantageuse pour gagner en encombrement et en flexibilité. Selon une autre variante, lorsque le plateau de support est au moins en deux parties, une partie peut être fixe sur le châssis (partie arrière par exemple) et la partie avant peut être en une ou plusieurs parties et ce ou ces parties peuvent comprendre un système de basculement tel que décrit précédemment. De manière préférée, le véhicule peut comprendre un système de verrouillage, implanté de préférence entre les deux portiques, de manière à empêcher le déplacement relatif des deux portiques. Le système de verrouillage permet alors de verrouiller le véhicule dans au moins une position d’utilisation et de préférence dans chaque position d’utilisation, par exemple en position trottinette et en position chariot. Grâce au système de verrouillage, chaque position d’utilisation peut être sécurisée et ainsi l’utilisation est plus sûre. C’est notamment le cas lors de l’utilisation du véhicule en trottinette. Cette solution a aussi la vertu d’apporter de la rigidité à la structure, lorsque celle-ci est verrouillée. De manière avantageuse, le système de verrouillage peut comprendre au moins un verrou monté, de manière articulée, sur un des deux portiques (par exemple, selon un axe de verrou parallèle aux poutres latérales du portique) et une butée montée sur l’autre des deux portiques. Ainsi, dans une position de verrouillage, le verrou se trouve en appui sous la butée et dans une autre position de verrouillage, le verrou se trouve en appui au-dessus de la butée. Cette solution permet donc de verrouiller et sécuriser deux configurations distinctes. Pour déverrouiller le système de verrouillage, le verrou est écarté grâce à l’articulation qui le relie au portique (selon l’axe de verrou parallèle aux poutres latérales du portique). Ainsi, il peut échapper à la butée. Dans la position déverrouillée, les deux portiques peuvent alors basculer pour atteindre l’autre position de verrouillage, par exemple dans laquelle le verrou est ramené au contact de la partie supérieure de la butée. Le système est alors verrouillé dans l’autre position. Ainsi, on peut utiliser la position trottinette comme première position de verrouillage et la position chariot comme deuxième position de verrouillage. Selon une autre mise en œuvre de l’invention, le système de verrouillage peut être implanté entre un des portiques et le châssis ou entre les deux portiques et le châssis. Avantageusement, le système de verrouillage peut comprendre des butées additionnelles pour limiter l’amplitude de basculement des portiques et ainsi améliorer la sécurisation des positions de fonctionnement. Selon un mode de réalisation de l’invention, l’essieu arrière peut être connecté au châssis par un moyen de transmission apte à transformer la rotation du châssis autour d’un axe longitudinal en rotation de l’essieu arrière autour d’un axe vertical et inversement (par exemple grâce à un axe de pivotement du moyen de transmission, l’axe de pivotement formant un angle non nul par rapport à l’axe longitudinal et par rapport à l’axe vertical). De ce fait, on peut, par exemple, orienter les roues de l’essieu arrière dans la direction souhaitée par l’utilisateur en déplaçant son poids latéralement d’un côté ou de l’autre sur le plateau de support. Ainsi, l’utilisateur peut orienter à la fois les roues avant et les roues arrière de la trottinette, ce qui accentue sa maniabilité. Le moyen de transmission peut notamment être un « truck » (qui correspond à un moyen de direction par inclinaison) tel que ceux utilisés sur les planches à roulettes. Ces trucks permettent de diriger les planches à roulettes, sans guidon, en inclinant la planche à roulettes par rapport à l’axe longitudinal, l’inclinaison résultant du déplacement du poids de l’utilisateur d’un côté ou de l’autre de la planche à roulettes, relativement à l’axe longitudinal, c’est-à-dire latéralement. Sur le véhicule, notamment en mode trottinette, ce moyen de transmission peut également permettre l’orientation de l’essieu arrière dans une direction, lorsque l’utilisateur déplace son poids d’un côté ou de l’autre du plateau de support, latéralement, relativement à l’axe longitudinal. En effet, le déplacement du poids de l’utilisateur entraîne une rotation du plateau de support par rapport à l’axe longitudinal. Le moyen de transmission transforme alors cette rotation en une rotation de l’essieu arrière autour d’un axe vertical pour orienter les roues dans la direction souhaitée (par exemple grâce à un axe de pivotement du moyen de transmission, l’axe de pivotement formant un angle non nul par rapport à l’axe longitudinal et par rapport à l’axe vertical). De préférence, le véhicule peut comprendre un moyen de blocage dudit moyen de transmission. Selon une configuration de l’invention, le véhicule peut comprendre un moyen de liaison entre le mécanisme de direction et l’essieu arrière pour orienter l’essieu arrière à partir du mécanisme de direction de l’essieu avant ou inversement. Grâce à ce moyen de liaison, l’orientation de l’au moins une roue avant est liée à l’orientation des roues arrière. Cela permet notamment de pouvoir tourner sur des courbes très serrées, ce qui est particulièrement utile en milieu urbain. En outre, ce moyen de liaison permet d’apporter une stabilité supplémentaire au véhicule, notamment en mode trottinette. De plus, ce moyen de liaison facilite la maniabilité du véhicule en mode trottinette et le contrôle de la direction. Cela permet d’améliorer la sécurité, par exemple en limitant les chutes et les accidents. Ainsi, le véhicule selon l’invention peut convaincre certains utilisateurs réfractaires à l’usage de la trottinette, de l’utiliser. Cette configuration de l’invention avec le moyen de liaison peut être avantageusement mise en œuvre avec un moyen de transmission décrit précédemment pour connecter l’essieu arrière au châssis, le moyen de transmission étant apte à transformer la rotation du châssis autour d’un axe longitudinal en rotation de l’essieu arrière autour d’un axe vertical et inversement. En effet, grâce à cette combinaison, on peut plus facilement diriger le véhicule, notamment en mode trottinette. Avantageusement, le moyen de liaison peut être déporté latéralement par rapport à l’axe longitudinal. Ce déport sert de bras de levier pour faciliter la transmission de l’orientation des roues arrière aux roues avant ou inversement. Ce déport peut être plus ou moins grand en fonction des préférences de l’utilisateur et du mode d’utilisation du véhicule en mode trottinette. De manière avantageuse, le moyen de liaison peut comprendre des biellettes et/ou des câbles. Cela permet une transmission mécanique simple et légère entre l’essieu avant et l’essieu arrière et ce sans nécessiter de système électrique ou électronique entre les deux. Ce moyen de liaison ne nécessite pas de moyen de commande électrique ou électronique, ni de capteurs ou autres moyens de mesure. Selon une première configuration de cette variante de l’invention, le moyen de liaison peut comprendre au moins trois biellettes reliées entre elles par des moyens de pivot (aussi appelés « moyens de rotule » ou « moyens rotulants »). De cette manière, l’angle formé entre les biellettes peut varier en fonction des positions relatives des biellettes autour des moyens de pivots de ces dites biellettes : en d’autres termes, les biellettes peuvent être en rotation relative entre elles au niveau des moyens de pivot. Les biellettes peuvent être avantageusement reliées entre elles au niveau de leurs extrémités. Les longueurs des biellettes dépendent du mouvement de transmission souhaité entre l’essieu avant et l’essieu arrière. Une première des au moins trois biellettes peut par exemple être connectée par une première rotule au mécanisme de direction (de préférence à la colonne de direction). De ce fait, une modification de l’orientation du mécanisme de direction entraîne un déplacement de la première biellette (ou inversement) par l’intermédiaire de la première rotule. Une deuxième des au moins trois biellettes peut être connectée par une deuxième rotule à l’essieu arrière. De ce fait, une modification de l’orientation du l’essieu arrière entraîne un déplacement de la deuxième biellette (ou inversement) par l’intermédiaire de la deuxième rotule. Une troisième des au moins trois biellettes peut être connectée par un système pivotant au châssis. Ce système pivotant peut être avantageusement situé sur un point positionné entre les deux extrémités de la troisième biellette, par exemple sensiblement au milieu de la troisième biellette, l’une des deux extrémités de cette biellette étant connectée à la première biellette et l’autre extrémité étant connectée à la deuxième biellette. Ainsi, la troisième biellette peut basculer autour du système pivotant. La combinaison de ces biellettes, des moyens de pivots, des première et deuxième rotules et du système pivotant permet une transmission de l’orientation entre les deux essieux, de manière simple et agréable en termes d’utilisation pour l’utilisateur. Pour cette variante, l’ensemble du moyen de liaison est situé d’un seul et même côté du véhicule, latéralement. Selon une deuxième configuration de cette variante de l’invention, le moyen de liaison peut comprendre deux câbles, chacun des deux câbles étant relié (de préférence fixé) de part et d’autre du mécanisme de direction latéralement, et chaque câble peut être fixé sur l’essieu arrière du côté opposé au côté sur lequel il est relié sur le mécanisme de direction, chaque câble étant en liaison glissante en un point du châssis avec le châssis, ce point étant situé sur l’axe longitudinal. Ainsi, ces deux câbles peuvent transmettre la direction de l’essieu avant à l’essieu arrière ou inversement. Ce système à câbles permet en outre d’être très léger et de faciliter la convertibilité. Lorsque le mécanisme de direction oriente la roue avant du côté gauche par exemple, le câble relié au mécanisme de direction de l’autre côté (à droite) est alors tendu. Grâce à ce câble, au point de la liaison glissante du châssis sur l’axe longitudinal et à la fixation du câble sur l’essieu arrière du côté opposé (à gauche), cette tension de ce câble entraîne le côté gauche de l’essieu arrière vers l’avant. Comme le côté gauche de l’essieu arrière s’avance, le côté droit de l’essieu arrière recule et vient tendre le deuxième câble qui est connecté de ce côté (à droite) de l’essieu arrière. Grâce à ce deuxième câble, au point de liaison glissante du châssis sur l’axe longitudinal et à la fixation de ce deuxième câble sur le mécanisme de direction du côté gauche, cette tension de ce deuxième câble entraîne le côté gauche du mécanisme de direction vers l’arrière. Bien évidemment, le moyen de liaison à câbles étant symétrique par rapport à l’axe longitudinal, si le mécanisme de direction oriente la roue à droite, tout le système fonctionne de manière inversée. Selon une configuration avantageuse de cette deuxième variante de l’invention, les deux câbles peuvent être reliés au mécanisme de direction par un système de transmission de la direction et le système de transmission de la direction peut alors comprendre une biellette principale et une biellette secondaire. La biellette principale peut par exemple être orientée dans une direction sensiblement perpendiculaire à l’axe longitudinal et à l’axe de la colonne de direction et chaque câble peut alors être relié (fixé par exemple) à une extrémité de la biellette principale. De plus, la biellette principale peut être en liaison pivot par rapport au châssis autour d’un axe sensiblement parallèle à l’axe de la colonne de direction. De plus, la biellette principale peut être connectée à une extrémité d’une biellette secondaire, l’autre extrémité de la biellette secondaire étant connectée au mécanisme de direction. Cette solution permet un bon compromis entre la maniabilité de la trottinette, la simplicité du système et la facilité d’implantation du système sur la trottinette. En effet, avec les biellettes, par la cinématique des renvois, une non-linéarité est obtenue entre la rotation du guidon et celle du mécanisme de direction. Cette non-linéarité est intéressante pour faciliter la maniabilité du véhicule en mode trottinette. L’utilisation de câbles permet quant à elles de simplifier le système, de l’alléger et de rendre son implantation sur la trottinette plus aisée par rapport à une solution avec seulement des biellettes. Avantageusement, le véhicule peut comprendre au moins une roue additionnelle escamotable, l’au moins une roue additionnelle escamotable étant une roue décentrée orientable ou une roue non orientable. Cette configuration est particulièrement avantageuse lorsque le véhicule ne comprend que deux roues (une unique roue avant et une unique roue arrière). En effet, dans cette situation, le véhicule est naturellement instable. L’ajout d’au moins une roue escamotable permet une utilisation facilitée en mode chariot et/ou en mode repos du véhicule (l’au moins une roue escamotable est alors en contact avec le sol) et un usage permettant un frottement limité avec le sol en mode trottinette, où l’au moins une roue escamotable est escamotée (elle n’est pas en contact avec le sol). En mode trottinette, on peut utiliser la trottinette avec deux roues en contact avec le sol, ce qui permet de retrouver le comportement d’une trottinette traditionnelle. Lorsque la roue additionnelle escamotable est non orientable, elle peut avantageusement être positionnée sur l’arrière du châssis, de manière à faciliter le contrôle de la direction. L’utilisation de roues additionnelles escamotables de type décentrée orientable permet encore de faciliter le contrôle de la direction et donc d’augmenter la maniabilité du véhicule (en limitant les efforts nécessaires aux manipulations du véhicule). De préférence, le véhicule peut comprendre un frein de parking pour bloquer une roue avant et/ou au moins une roue arrière (par exemple deux roues arrière) de manière à maintenir le véhicule immobile à l’arrêt. En effet, lorsque le sol n’est pas horizontal mais en pente, le véhicule peut être entraîné en mouvement par la pente du sol. Le frein de parking permet alors de maintenir le véhicule à l’arrêt sur un tel sol en pente. Le frein de parking comprend deux positions : une position « libre » où le véhicule peut être utilisé librement et une position « bloquée » où au moins une roue du véhicule est bloquée sans que l’utilisateur n’ait à maintenir un appui sur le frein de parking, contrairement à un système de freinage qui est utilisé pour ralentir le véhicule en fonctionnement (et qui n’a pas vocation à être maintenu en freinage). En effet, l’utilisation du système de freinage nécessite l’actionnement d’un mécanisme (un levier sur le guidon par exemple) pour maintenir le freinage. Grâce au frein de parking, le véhicule peut être garé sur un parking avec le frein de parking en position bloquée et l’utilisateur peut s’éloigner du véhicule pendant qu’il reste immobile même lorsque le sol est en pente. La commande du frein de parking peut par exemple être jumelée (combinée) avec la commande de blocage du moyen de transmission. De manière avantageuse, la colonne de direction peut comprendre un moyen de basculement pour basculer le guidon vers l’arrière (ou vers l’avant). Ce moyen de basculement peut être un pivot ou une articulation. Grâce au moyen de basculement, la position du guidon peut être reculée, par rapport à la position du véhicule en mode trottinette, de manière à faciliter l’utilisation du véhicule en mode chariot. Le moyen de basculement sert aussi à avancer la position du guidon lorsqu’on passe du mode chariot au mode trottinette. En outre, le moyen de basculement peut également aider au contrôle de l’ensemble du véhicule pendant les phases de conversion. Selon un mode de réalisation avantageux de l’invention, le châssis peut comprendre des pieds escamotables, positionnés de préférence en partie avant du châssis, pour éviter que l’engin ne se renverse s’il est bousculé lorsqu’il est en mode chariot. Ces pieds escamotables sont rentrés en mode trottinette et sortis en mode chariot. Ils peuvent être actionnés de façon automatique lors de la conversion d’un mode à l’autre, que ce soit par un système mécanique ou un système utilisant des actuateurs (par exemple des vérins). De préférence, le véhicule peut comprendre un système de suspension positionné entre les deux portiques, le système de suspension comprenant de préférence un ressort et/ou un élastomère. L’implantation entre les deux portiques permet d’ajouter un élément de suspension de manière simple et facilement réglable. De manière préférée, le véhicule peut comprendre une structure de support, tel qu’un panier pour le transport de marchandises ou un animal et/ou un siège enfant pour le transport d’un enfant. La structure de support peut, de préférence, être fixée sur la structure intermédiaire. En étant fixée sur la structure intermédiaire, la structure de support est indépendante de la direction donnée par le mécanisme de direction. Ainsi, le transport de charges lourdes n’impacte pas négativement la direction du véhicule, que ce soit en mode trottinette ou en mode chariot et donc le transport de charges est facilité. Cela apporte de l’agrément dans la conduite, puisque le chargement n’apporte pas de lourdeur dans la direction. Cela évite aussi que l’engin ne se renverse lorsqu’il est laissé à l’arrêt. Cette configuration permet encore d’améliorer la sécurité du véhicule. Alternativement, la structure de support peut être fixée sur le mécanisme de direction, sur la colonne de direction par exemple. Que la structure de support soit fixée sur le mécanisme de direction ou sur la structure intermédiaire, la fixation de la structure de support peut avantageusement être amovible. Avec une telle fixation amovible, on peut fixer la structure de support au mécanisme de direction ou à la structure intermédiaire et on peut l’enlever si nécessaire pour réduire l’encombrement par exemple. Avantageusement, le véhicule peut comprendre une selle, de préférence escamotable, de manière à ce que l’utilisateur puisse se positionner assis sur la selle lors de l’utilisation, par exemple en mode trottinette. Préférentiellement, au moins l’une des roues avant et/ou au moins l’une des roues arrière est une roue motorisée (ou roue motrice). En d’autres termes, au moins l’une des roues de l’essieu avant et/ou de l’essieu arrière peut être connectée à un système électrique comprenant un moteur électrique et une batterie, le système électrique étant apte à entraîner ladite roue et/ou à récupérer l’énergie de ladite roue. Dans ce cas, le véhicule est électrique en mode chariot et en mode trottinette, le véhicule peut être utilisé comme une trottinette électrique ou comme un chariot électrique. Selon une variante avantageuse de l’invention, l’au moins une roue motorisée comprend un système de récupération d’énergie par freinage électrique. Le système électrique peut alors servir de système de freinage en fonctionnement et l’énergie peut être récupérée lors du freinage, dans la batterie. Alternativement, lorsqu’aucune roue de l’essieu avant et de l’essieu arrière n’est connectée à un système électrique, le véhicule est un véhicule sans assistance électrique. Avantageusement, la roue motorisée peut comprendre un moyen de contrôle pour limiter la vitesse du véhicule, notamment en mode trottinette et/ou en mode chariot. Le moyen de contrôle peut être conçu pour avoir une limite de vitesse dépendante du mode du véhicule : par exemple, en mode trottinette, la limite de vitesse peut être supérieure à la limite de vitesse en mode chariot. Le moyen de contrôle peut par exemple comprendre un moyen de commande (tel qu’une gâchette, positionnée au niveau du guidon), ou un moyen de détection d’effort (cette solution est préférée en mode chariot), un capteur d’effort par exemple, préférentiellement implanté sur la colonne de direction, connecté au moteur de la roue motorisée pour adapter le couple du moteur. Grâce au moyen de contrôle, on peut limiter la vitesse du véhicule ou son accélération, de manière à augmenter la sécurité du véhicule et à respecter les législations. L’invention concerne aussi un procédé pour convertir le véhicule selon l’une des variantes ou combinaisons de variantes décrites précédemment en trottinette ou en véhicule compact (mode chariot). Dans ce procédé, on bloque l’essieu avant ou l’essieu arrière et on utilise les roues de l’autre essieu pour basculer les portiques de manière à convertir le véhicule en trottinette ou à l’inverse à le convertir en véhicule compact (configuration chariot par exemple). Les portiques sont basculés vers l’arrière pour la conversion en chariot et vers l’avant pour la conversion en trottinette. Ainsi, il est facile de passer d’un mode à l’autre, sans effort et avec peu de pièces en mouvement. De préférence, lorsque le véhicule comprend au moins une roue motorisée, on peut bloquer l’essieu avant ou l’essieu arrière et on peut utiliser une roue motorisée de l’autre essieu pour basculer les portiques de manière à convertir le véhicule en trottinette ou à l’inverse à le convertir en véhicule compact. En d’autres termes, on bloque l’essieu qui n’est pas utilisé pour la roue motorisée et l’utilisation de la roue motorisée provoque et facilite alors la conversion d’un mode à l’autre. Avantageusement, lorsque toutes les roues (hors roues additionnelles escamotables) sont des roues motorisées, on peut actionner les roues motorisées avant dans une direction et les roues arrière dans la direction opposée pour basculer les portiques de manière à convertir le véhicule en trottinette ou à l’inverse à le convertir en véhicule compact (mode chariot). Ainsi, la conversion d’un mode à l’autre est encore plus facilitée. Ainsi, pour ces modes de réalisation, les roues motorisées sont alors utilisées comme aide pendant les phases de conversion d’un mode à l’autre. Elles prennent alors la fonction d’actuateurs pour les séquences de conversion. Si une des roues avant est une roue motorisée, on peut alors maintenir l’au moins une roue arrière bloquée avec le frein par exemple et : L’au moins une roue avant peut être actionnée en marche arrière pour la conversion de trottinette à chariot ; L’au moins une roue avant peut être actionnée en marche avant pour la conversion de chariot à trottinette. Si une des roues arrière est une roue motorisée, on peut alors maintenir l’au moins une roue avant bloquée avec le frein par exemple et : L’au moins une roue arrière peut être actionnée en marche avant pour la conversion de trottinette à chariot ; L’au moins une roue arrière peut être actionnée en marche arrière pour la conversion de chariot à trottinette. Lorsque toutes les roues sont motorisées : L’au moins une roue arrière peut être actionnée en marche avant et l’au moins une roue avant peut être actionnée en marche arrière pour la conversion de trottinette à chariot ; L’au moins une roue arrière peut être actionnée en marche arrière et l’au moins une roue avant peut être actionnée en marche avant pour la conversion de chariot à trottinette. La FIG. 1 illustre, de manière schématique et non limitative, un premier mode de réalisation d’un véhicule convertible en trottinette selon l’invention. Le véhicule est représenté converti en trottinette. Le véhicule comprend un châssis 7, un essieu avant 41, un essieu arrière 9 et un mécanisme de direction. Le mécanisme de direction comprend une colonne de direction 3 et un guidon 2 connecté à une extrémité supérieure de la colonne de direction 3. L’extrémité inférieure de la colonne de direction 3 est connectée à une fourche 4, elle-même connectée à l’essieu avant 41. Ainsi, l’utilisateur peut diriger le véhicule via le guidon 2 et le mécanisme de direction transmet cette direction à l’essieu avant 41. L’essieu avant 41 peut comprendre une ou plusieurs roues avant 5. L’essieu arrière 9 comprend une ou plusieurs roues arrière 11 et l’essieu arrière 9 est connecté au châssis 7 par une articulation dont l’axe est sensiblement horizontal. Dans ce cas, l’essieu arrière n’est pas orientable. Le véhicule comprend également deux portiques 40 ici situés sur deux plans sensiblement parallèles et distincts l’un de l’autre. Les deux portiques 40 sont d’une part chacun connectés par des articulations au châssis 7 (au niveau de la partie avant du châssis 7) et d’autre part par une autre articulation à une structure intermédiaire 42. La structure intermédiaire 42 est connectée par une liaison pivot à la colonne de direction 3 de manière à ce que la direction transmise du guidon 2 à l’essieu avant 41 ne soit pas transmise à la structure intermédiaire 42. Grâce aux articulations et aux portiques sensiblement parallèles, le châssis 7 et la structure intermédiaire 42 sont reliés par un parallélogramme déformable formé par les portiques 40. En basculant les portiques 40 vers l’arrière, on peut convertir le véhicule en chariot et en basculant les portiques 40 vers l’avant (tel que représenté), le véhicule peut être utilisé en trottinette. Une structure de support 43, tel qu’un panier ou un siège, est ici fixée sur la structure intermédiaire 42 (mais le véhicule pourrait ne pas comprendre une telle structure de support 43). Le véhicule comprend une selle 51 illustrée en trait interrompus pour représenter son caractère optionnel. Cette selle 51 est de préférence escamotable pour pouvoir être retirée si nécessaire. Lorsqu’elle est mise en place sur le véhicule, l’utilisateur peut alors s’asseoir sur la selle 51, en fonctionnement ou à l’arrêt. La FIG. 2 illustre, de manière schématique et non limitative, un deuxième mode de réalisation d’un véhicule convertible en trottinette et en chariot selon l’invention. Le véhicule est représenté converti en trottinette. Le véhicule comprend un châssis 7, un essieu avant 41, un essieu arrière 9 et un mécanisme de direction. Le mécanisme de direction comprend une colonne de direction 3 et un guidon 2 connecté à une extrémité supérieure de la colonne de direction 3. L’extrémité inférieure de la colonne de direction 3 est connectée à une fourche 4, elle-même connectée à l’essieu avant 41. Ainsi, l’utilisateur peut diriger le véhicule via le guidon 2 et le mécanisme de direction transmet cette direction à l’essieu avant 41. L’essieu avant 41 peut comprendre une ou plusieurs roues avant 5. L’essieu arrière 9 comprend une ou plusieurs roues arrière 11 et l’essieu arrière 9 est connecté au châssis 7 par un moyen de transmission 10 apte à transformer la rotation du châssis 7 (ou du plateau de support positionné sur le châssis 7) autour d’un axe longitudinal en rotation de l’essieu arrière 9 autour d’un axe vertical. Le moyen de transmission 10 comprend un axe de pivotement orienté selon une direction BB qui forme un angle r non nul par rapport à l’axe longitudinal AA du plateau de support (monté sur le châssis 7) et par rapport à l’axe vertical, dans un plan vertical. Cet angle r non nul permet de transformer l’inclinaison du plateau de support et du châssis 7 par rapport à l’axe longitudinal AA en rotation de l’essieu arrière 9 par rapport à la direction verticale (ou inversement de transformer la rotation de l’essieu arrière 9 par rapport à la direction verticale en inclinaison du plateau de support ou du châssis 7 par rapport à l’axe longitudinal AA) pour orienter les roues arrière 11, montées sur l’essieu arrière 9, de manière à faciliter le braquage. Le véhicule comprend également deux portiques 40 ici situés sur deux plans sensiblement parallèles et distincts l’un de l’autre. Les deux portiques 40 sont d’une part chacun connectés par des articulations au châssis 7 (au niveau de la partie avant du châssis 7) et d’autre part par une autre articulation à une structure intermédiaire 42. La structure intermédiaire 42 est connectée par une liaison pivot à la colonne de direction 3 de manière à ce que la direction transmise du guidon 2 à l’essieu avant 41 ne soit pas transmise à la structure intermédiaire 42. Grâce aux articulations et aux portiques sensiblement parallèles, le châssis 5 et la structure intermédiaire 42 sont reliés par un parallélogramme déformable formé par les portiques 40. En basculant les portiques 40 vers l’arrière, on peut convertir le véhicule en chariot et en basculant les portiques 40 vers l’avant (tel que représenté), le véhicule peut être utilisé en trottinette. Une structure de support 43, tel qu’un panier ou un siège, est ici fixée sur la structure intermédiaire 42 (mais le véhicule pourrait ne pas comprendre une telle structure de support 43). La FIG. 3 illustre, de manière schématique et non limitative, différentes configurations d’utilisation du véhicule convertible en trottinette selon l’invention Le schéma a) représente le véhicule converti en trottinette, le schéma b) illustre le même véhicule en version chariot, le schéma c) illustre le même véhicule en version chariot avec le guidon reculé et le schéma d) illustre le même véhicule en mode trottinette avec supportage d’un enfant dans la structure de support. Le véhicule comprend un châssis 7, un essieu avant 41, un essieu arrière et un mécanisme de direction. Le mécanisme de direction comprend une colonne de direction 3 et un guidon 2 connecté à une extrémité supérieure de la colonne de direction 3. L’extrémité inférieure de la colonne de direction 3 est connectée à une fourche 4, elle-même connectée à l’essieu avant 41. Ainsi, l’utilisateur peut diriger le véhicule via le guidon 2 et le mécanisme de direction transmet cette direction à l’essieu avant 41. L’essieu avant 41 peut comprendre une ou plusieurs roues avant 5. L’essieu arrière comprend une ou plusieurs roues arrière 11 et l’essieu arrière peut être connecté au châssis 7 par un moyen de transmission 10 apte à transformer la rotation du châssis 7 (ou du plateau de support positionné sur le châssis 7) autour d’un axe longitudinal en rotation de l’essieu arrière autour d’un axe vertical. Alternativement, l’essieu arrière peut être connecté au châssis 7 par une rotation d’axe horizontal entre l’essieu arrière et le châssis 7, mais sans orientation de l’essieu arrière par rapport à un axe vertical. Le véhicule comprend également deux portiques 40 ici situés sur deux plans parallèles et distincts l’un de l’autre. Les deux portiques 40 sont d’une part chacun connectés par des articulations au châssis 7 (au niveau de la partie avant du châssis 7) et d’autre part par une autre articulation à une structure intermédiaire 42. La structure intermédiaire 42 est connectée par une liaison pivot à la colonne de direction 3 de manière à ce que la direction transmise du guidon 2 à l’essieu avant 41 ne soit pas transmise à la structure intermédiaire 42. Grâce aux articulations et aux portiques parallèles, le châssis 7 et la structure intermédiaire 42 sont reliés par un parallélogramme déformable formé par les portiques 40. En basculant les portiques 40 vers l’arrière, on peut convertir le véhicule en chariot et en basculant les portiques 40 vers l’avant (tel que représenté sur le schéma a), le véhicule peut être utilisé en trottinette. Une structure de support 43, tel qu’un panier ou un siège, est ici fixée sur la structure intermédiaire 42 (mais le véhicule pourrait ne pas comprendre une telle structure de support 43). Sur les schémas a) et d), les portiques 40 sont orientés vers l’avant et le véhicule est alors en mode trottinette. Sur les schémas b) et c), les portiques 40 sont orientés vers l’arrière et le véhicule est alors en mode chariot. Sur le schéma d), un enfant peut être positionné dans un siège enfant qui forme la structure de support 43.Ce siège enfant peut comporter des équipements tels qu’une ceinture de sécurité et/ou une ouverture dans le panneau avant du siège enfant pour faire passer les jambes Le siège enfant peut également être configuré pour que lors du transport, l’enfant soit dirigé vers l’avant (l’enfant regarde vers l’avant) ou vers l’arrière (l’enfant regarde vers l’arrière).Ce siège enfant pourrait être remplacé par un panier ou toute autre structure apte à supporter des marchandises. Alternativement, le siège enfant pourrait être remplacé par un panier pour transporter des marchandises ou un animal. La colonne de direction 3 comprend un moyen de basculement (tel qu’un pivot) pour faire basculer le guidon 2 vers l’arrière. Tel que représenté, la colonne de direction comprend un premier moyen de basculement pour faire basculer le guidon 2 de la position du schéma a) vers la position du schéma b) (et inversement) et un deuxième moyen de basculement pour faire basculer le guidon 2 de la position du schéma b) vers la position du schéma c) (et inversement). La colonne de direction 3 peut comprendre un moyen de réglage de longueur pour positionner le guidon à la hauteur souhaitée, en fonction de l’utilisateur (de la taille de l’utilisateur notamment) ou de l’utilisation (en fonction de la taille des marchandises et/ou de la taille de l’enfant transporté). La FIG. 4 illustre, de manière schématique et non limitative, le véhicule convertible en trottinette selon l’invention, dans deux configurations d’utilisation, en vues de dessus. Le schéma de gauche illustre le véhicule en mode trottinette et le schéma de droite illustre le véhicule replié pour être utilisé par exemple en tant que chariot. Le véhicule comprend un châssis 7 connecté à un essieu arrière, l’essieu arrière comprend ici deux roues arrière 11 (mais pourrait comprendre un autre nombre de roues arrière). Le véhicule comprend aussi un mécanisme de direction (non représenté) connecté à l’essieu avant qui comprend la roue avant 5. Le véhicule comprend aussi deux portiques 40, parallèles entre eux connectés au châssis 7 par des articulations 44. Les deux portiques 40 sont également connectées par des articulations à une structure intermédiaire (non représentée), elle-même en liaison pivot avec la colonne de direction du mécanisme de direction. Le châssis 7 comprend deux barres latérales 7a et 7b sensiblement parallèles entre elles et une barre transversale 7c. Chaque extrémité de la barre transversale 7c est fixée à une extrémité arrière d’une barre latérale 7a/7b de manière à former sensiblement un U ouvert vers l’avant. Un plateau de support (non représenté) peut être monté sur le châssis 7 de manière à supporter les pieds d’un utilisateur en mode trottinette. Sur le schéma de gauche, en mode trottinette, les portiques 40 sont orientés vers l’avant alors que sur le schéma de droite, en mode chariot, les portiques 40 sont orientés vers l’arrière et la roue avant 5 est située entre les barres latérales 7a et 7b du châssis 7. La FIG. 5 illustre, de manière schématique et non limitative, l’assemblage des portiques 40 et du châssis 7 d’un véhicule convertible en trottinette selon l’invention. Le châssis 7 comprend deux barres latérales 7a et 7b sensiblement parallèles entre elles et une barre transversale 7c. Chaque extrémité de la barre transversale 7c est fixée à une extrémité arrière d’une barre latérale 7a/7b de manière à former sensiblement un U ouvert vers l’avant. Un plateau de support (non représenté) peut être monté sur le châssis 7 de manière à supporter les pieds d’un utilisateur en mode trottinette. Les portiques 40 comprennent chacun deux poutres latérales 52, sensiblement parallèles entre elles, et une poutre transverse 53 formant un pont (ou un U inversé, la poutre transverse 53 étant en partie supérieure). Les extrémités de la poutre transverse 53 sont fixées aux extrémités supérieures des poutres latérales 52. Les extrémités inférieures des poutres latérales 52 sont connectées par des articulations 44 aux extrémités avant des barres latérales 7a/7b du châssis 7. Ainsi, il est possible de faire bouger les portiques 40 vers l’avant ou vers l’arrière par rapport au châssis 7. Sur le schéma de gauche, en mode trottinette, les portiques 40 sont orientés vers l’avant alors que sur le schéma de droite, en mode chariot, les portiques 40 sont orientés vers l’arrière et la roue avant (non représentée) est alors située entre les barres latérales 7a et 7b du châssis 7. Comme les deux portiques 40 sont connectés par des articulations à une même structure intermédiaire (non représentée), les portiques 40 restent sur des plans parallèles entre eux pendant qu’ils sont manipulés vers l’avant ou vers l’arrière. Ils sont des éléments des parallélogrammes déformables entre le châssis 7 et la structure intermédiaire (non représentée). La FIG. 6 illustre, de manière schématique et non limitative, un système de verrouillage implanté entre les portiques d’un véhicule convertible en trottinette selon l’invention. Les portiques 40 sont connectés par des articulations 44 au châssis (non représenté) Le système de verrouillage comprend un verrou 46 et une butée 45. Le verrou 46 est implanté sur l’un des deux portiques 40, de manière articulée, selon un axe de verrou 54 parallèle aux poutres latérales sensiblement parallèles du portique 40 (chaque portique 40 correspond sensiblement à ceux décrits sur la FIG. 5 avec des poutres latérales sensiblement parallèles et une poutre transverse formant un pont). La butée 45 est implantée sur l’autre portique 40. Dans une position de verrouillage (à gauche), le verrou 46 se trouve en appui sous la butée 45 et dans l’autre position de verrouillage (à droite), le verrou 46 se trouve en appui au-dessus de la butée 45. Ces contacts verrou 46 / butée 45 permettent de verrouiller les positions et d’éviter toute rotation relative portiques 40 / châssis non souhaitée. Pour déverrouiller le système, le verrou 46 est écarté grâce à une rotation du verrou 46 autour de l’axe de verrou 54. On peut alors faire basculer les portiques 40 vers l’avant ou vers l’arrière vers l’autre position de verrouillage dans laquelle le verrou 46 est ramené en contact de la butée 46 (au-dessus ou au-dessous selon la position de verrouillage). La FIG. 7 illustre, de manière schématique et non limitative, un véhicule convertible en trottinette selon l’invention avec un système de verrouillage et des butées additionnelles. Le système de verrouillage est similaire à celui de la FIG. 6 et ne sera pas redétaillé (les références correspondent aux mêmes éléments que la FIG. 6 ). La FIG. 7 se distingue de la FIG. 6 par l’ajout de butées additionnelles 47 de part et d’autre du système de verrouillage comprenant le verrou 46 et la butée 45. Les butées additionnelles 47 sont positionnées sur le même portique 40 que celui qui supporte la butée 45. Les butées additionnelles 47 servent à maintenir le verrou, dans chaque position de verrouillage, entre la butée 45 et une des deux butées additionnelles 47. Ainsi, le verrou est coincé entre ces butées 45/47 et il est mieux maintenu en position puisqu’il est alors possible de limiter l’amplitude de basculement des portiques 40. La FIG. 8 illustre, de manière schématique et non limitative, différentes variantes de plateau de support escamotables d’un véhicule convertible en trottinette selon l’invention. Le châssis 7 comprend deux barres latérales 7a et 7b sensiblement parallèles entre elles et une barre transversale 7c. Chaque extrémité de la barre transversale 7c est fixée à une extrémité arrière d’une barre latérale 7a/7b de manière à former sensiblement un U ouvert vers l’avant. Un plateau de support 8 est monté sur le châssis 7 de manière à supporter les pieds d’un utilisateur en mode trottinette. Les portiques 40 comprennent chacun deux poutres latérales sensiblement parallèles et une poutre transverse formant un pont (ou un U inversé, la poutre transverse étant en partie supérieure). Les extrémités de la poutre transverse sont fixées aux extrémités supérieures des poutres latérales. Les extrémités inférieures des poutres latérales sont connectées par des articulations 44 aux extrémités avant des barres latérales 7a/7b du châssis 7. Ainsi, il est possible de faire bouger les portiques 40 vers l’avant ou vers l’arrière par rapport au châssis 7. Sur les différents schémas a) à c), les portiques 40 sont orientés vers l’avant, correspondant au mode trottinette du véhicule. Comme les deux portiques 40 sont connectés par des articulations à une même structure intermédiaire (non représentée), les portiques 40 restent sur des plans parallèles entre eux pendant qu’ils sont manipulés vers l’avant ou vers l’arrière. Ils sont des éléments des parallélogrammes déformables entre le châssis 7 et la structure intermédiaire. Le plateau de support 8 peut être monobloc, c’est-à-dire en une seule et unique partie comme sur les schémas a) et b) ou en plusieurs parties (deux parties) sur le schéma c). Par ailleurs, le plateau de support 8 peut être escamoté sur un côté latéral (schéma a)), vers l’arrière (schéma b)) ou sur les deux côtés latéraux (schéma c)). Bien entendu, d’autres configurations pourraient être envisagées sans sortir du cadre de l’invention et notamment, une partie du plateau de support au moins pourrait être fixe. La FIG. 9 illustre, de manière schématique et non limitative, une position d’utilisation en mode chariot en schéma a) et une position repos en schéma b) d’un véhicule convertible en trottinette selon l’invention Le véhicule comprend un châssis 7, un essieu arrière avec au moins une roue arrière 11, un essieu avant 41 avec au moins une roue avant 5 et un mécanisme de direction avec une colonne de direction 3 et un guidon 2 fixé à une extrémité supérieure de la colonne de direction 3. Une fourche 4 est fixée à l’extrémité inférieure de la colonne de direction 3 et sert de liaison de la colonne de direction 3 à l’essieu avant 41. Le véhicule comprend des portiques 40 et une structure intermédiaire 42 qui servent de liaison entre le châssis 7 et le mécanisme de direction. Les portiques 40 sont connectés au châssis 7 par des articulations et à la structure intermédiaire 42 par d’autres articulations. De plus, la structure intermédiaire 42 est en liaison pivot avec la colonne de direction 3 du mécanisme de direction. Une structure de support 43, tel qu’un panier ou un siège, est fixée sur la structure intermédiaire 42. Les deux portiques 40 sont ici situés sur deux plans parallèles et distincts l’un de l’autre. Grâce aux articulations et aux portiques 40 parallèles, le châssis 7 et la structure intermédiaire 42 sont reliés par un parallélogramme déformable formé par les portiques 40. En articulant les portiques 40 vers l’arrière, on peut convertir le véhicule en chariot et en articulant les portiques 40 vers l’avant (tel que représenté), le véhicule peut être utilisé en trottinette. Une structure de support 43, tel qu’un panier ou un siège, est ici fixée sur la structure intermédiaire 42 (mais le véhicule pourrait ne pas comprendre une telle structure de support 43). Sur le schéma a) de gauche, le véhicule est en mode chariot avec les portiques 40 orientés vers l’arrière alors que sur le schéma b), le véhicule est en position repos où les portiques sont sur des plans sensiblement verticaux et où les articulations entre les portiques 40 et le châssis 7 sont au point le plus bas possible. La FIG. 10 représente une autre variante d’un véhicule convertible en trottinette selon l’invention, avec des pieds escamotables. Le mode de réalisation de la FIG. 10 se distingue de celui de la FIG. 9 par l’ajout de pieds escamotables 48. Les autres références correspondent aux références déjà utilisées sur les figures précédentes et correspondent aux mêmes éléments. Elles ne seront pas redétaillées. Le châssis 7 comprend deux barres latérales et une barre transverse de manière à former un U ouvert à l’avant. Le véhicule comprend ici deux pieds escamotables 48, chacun de ces deux pieds escamotables 48 étant positionné à l’avant du châssis, de préférence au niveau de l’extrémité avant de chaque barre latérale du châssis 7. Les pieds 48 sont escamotables de manière à supporter le véhicule si nécessaire (pieds 48 en appui) par exemple en mode chariot, ou à éviter qu’ils viennent en appui (pieds 48 escamotés) par exemple lors de l’utilisation du véhicule en trottinette. La FIG. 11 représente une autre configuration d’un véhicule convertible en trottinette, avec un système de suspension positionné entre les deux portiques. Le véhicule est représenté converti en trottinette. Le véhicule comprend un châssis 7, un essieu avant 41, un essieu arrière et un mécanisme de direction. Le mécanisme de direction comprend une colonne de direction 3 et un guidon 2 connecté à une extrémité supérieure de la colonne de direction 3. L’extrémité inférieure de la colonne de direction 3 est connectée à une fourche 4, elle-même connectée à l’essieu avant 41. Ainsi, l’utilisateur peut diriger le véhicule via le guidon 2 et le mécanisme de direction transmet cette direction à l’essieu avant 41. L’essieu avant 41 peut comprendre une ou plusieurs roues avant 5. L’essieu arrière comprend une ou plusieurs roues arrière 11 et l’essieu arrière est connecté au châssis 7 par exemple par un moyen de transmission apte à transformer la rotation du châssis 7 (ou du plateau de support positionné sur le châssis 7) autour d’un axe longitudinal en rotation de l’essieu arrière autour d’un axe vertical. Le véhicule comprend également deux portiques 40 ici situés sur deux plans parallèles et distincts l’un de l’autre. Les deux portiques 40 sont d’une part chacun connectés par des articulations au châssis 7 (au niveau de la partie avant du châssis 7) et d’autre part par une autre articulation à une structure intermédiaire 42. La structure intermédiaire 42 est connectée par une liaison pivot à la colonne de direction 3 de manière à ce que la direction transmise du guidon 2 à l’essieu avant 41 ne soit pas transmise à la structure intermédiaire 42. Grâce aux articulations et aux portiques 40 parallèles, le châssis 7 et la structure intermédiaire 42 sont reliés par un parallélogramme déformable formé par les portiques 40. En articulant les portiques 40 vers l’arrière, on peut convertir le véhicule en chariot et en articulant les portiques 40 vers l’avant (tel que représenté), le véhicule peut être utilisé en trottinette. Une structure de support 43, tel qu’un panier ou un siège, est ici fixée sur la structure intermédiaire 42 (mais le véhicule pourrait ne pas comprendre une telle structure de support 43). En outre, le véhicule comprend un système de suspension 49 implanté entre les deux portiques 40. Le système de suspension 49 comprend ici un ressort mais il pourrait être remplacé ou comprendre un polymère ou un élastomère. Ce système de suspension 49 pourrait être implanté entre les verrous et les butées de portique. La FIG. 12 représente une variante d’un véhicule convertible en trottinette selon l’invention avec deux roues, une roue avant et une roue arrière. Le schéma a) illustre le véhicule représenté qui comprend ici deux roues : une seule et unique roue avant 5 et une seule et unique roue arrière 11. L’essieu arrière sur lequel est montée la roue arrière 11 est connecté au châssis 7 et l’essieu avant sur lequel est monté la roue avant 5 est connecté à un mécanisme de direction non représenté. Le véhicule comprend deux portiques 40 parallèles entre eux, chacun étant connecté par des articulations 44 au châssis 7 et d’autre part par des articulations à une structure intermédiaire (non représentée), elle-même en liaison pivot avec la colonne de direction du mécanisme de direction. Le châssis 7 comprend deux barres latérales 7a/7b et une barre transversale 7c connectées entre elles de manière à former un U ouvert vers l’avant. Sur le schéma a), les portiques 40 sont orientées vers l’avant : le véhicule est en mode trottinette. Les schémas b) et c) montrent deux options possibles pour le véhicule représenté sur le schéma a). Comme le véhicule n’a que deux roues, il est relativement instable au repos et il n’est pas facilement manipulable en mode chariot. Pour améliorer la stabilité au repos et faciliter son utilisation en mode chariot, le véhicule peut comprendre des roues additionnelles escamotables 50a, 50b. Par exemple, le véhicule peut comprendre deux roues additionnelles escamotables 50a, chacune étant positionnée à une extrémité avant de chaque barre latérale 7a/7b du châssis 7, selon le schéma b). Alternativement ou additionnellement, le véhicule peut comprendre deux roues additionnelles escamotables 50b, chacune étant positionnée à une extrémité arrière de chaque barre latérale 7a/7b du châssis 7, selon le schéma c), c’est-à-dire sensiblement au niveau des fixations des barres latérales 7a/7b avec la barre transversale 7c du châssis. La FIG. 13 illustre, de manière schématique et non limitative, une autre variante d’un véhicule convertible en trottinette selon l’invention. Sur cette figure, les schémas a) et b) représentent le véhicule 1 converti en trottinette dans un plan passant par l’axe vertical et par l’axe longitudinal de la trottinette, respectivement avec les roues du véhicule orientées dans l’axe longitudinal pour le schéma a) et avec la roue avant orientée vers la droite pour le schéma b). Les schémas c) et d) sont des vues du véhicule en vue de dessus (dans un plan orthogonal à l’axe vertical), respectivement des schémas a) et b). Le véhicule 1 comprend un mécanisme de direction avec une colonne de direction 3 et un guidon 2 positionné et fixé en partie supérieure de la colonne de direction 3. En partie inférieure de la colonne de direction 3, se trouve une fourche 4 qui permet la liaison du mécanisme de direction à l’essieu avant sur lequel est montée la roue avant 5. Le véhicule 1 comprend également le châssis 7 qui supporte un plateau de support 8 par exemple pour supporter l’utilisateur. En d’autres termes, le plateau de support 8 fait fonction de marche pied. Le véhicule comprend deux portiques 40 ici situés sur deux plans distincts et parallèles l’un de l’autre. Chaque portique 40 est connecté par des articulations au châssis 7 et à une structure intermédiaire 42 par une autre articulation. La structure intermédiaire 42 est en liaison pivot avec la colonne de direction3. Le plateau de support 8 est connecté à l’essieu arrière 9 par un moyen de transmission 10. Le moyen de transmission 10 comprend un axe de pivotement orienté selon une direction BB qui forme un angle r non nul par rapport à l’axe longitudinal AA du plateau de support 8 et par rapport à l’axe vertical, dans un plan vertical. Cet angle r non nul permet de transformer l’inclinaison du plateau de support 8 par rapport à l’axe longitudinal AA en rotation de l’essieu arrière 9 par rapport à la direction verticale (ou inversement de transformer la rotation de l’essieu arrière 9 par rapport à la direction verticale en inclinaison du plateau de support 8 par rapport à l’axe longitudinal AA) pour orienter les roues arrière 11, montées sur l’essieu arrière 9, de manière à faciliter le braquage. En outre, le véhicule 1 comprend un moyen de liaison avec des biellettes. Ce moyen de liaison comprend une première biellette 12 connectée d’une part à la colonne de direction 3 (à la fourche 4 de la colonne de direction 3 par exemple) par une première rotule 15 et d’autre part à une troisième biellette 13 par une autre rotule. Le moyen de liaison comprend une deuxième biellette 14 connectée d’une part à l’essieu arrière 9 par une deuxième rotule 17 et d’autre part à la troisième biellette 13 par une autre rotule. En d’autres termes, le moyen de liaison comprend ici trois biellettes (d’autres biellettes pourraient être utilisées) et la troisième biellette 13 sert de liaison entre la première et la deuxième biellettes 12 et 14. Les biellettes sont reliées entre elles par des rotules 18 et 19 qui permettent une rotation relative des biellettes entre elles. De plus, la troisième biellette 13 est connectée par un système pivotant 16 au châssis 7 en un point situé entre les extrémités de la troisième biellette 13, de manière à ce que la troisième biellette 13 puisse basculer autour de ce système pivotant 16. Ainsi, lorsque le guidon 2 est tourné vers la droite (comme sur les schémas b) et d) ), la roue avant 5 est orientée vers la droite par le mécanisme de direction et la fourche 4. Comme la première biellette 12 est fixée sur le côté gauche (mais pourrait être alternativement être fixée sur le côté droit de la trottinette), l’extrémité de la première biellette 12 connectée au mécanisme de direction est avancée. Par conséquent, l’extrémité de la première biellette 12 connectée à la troisième biellette 13 s’avance et la troisième biellette 13 bascule autour du système pivotant 16. De ce fait, l’autre extrémité de cette troisième biellette 13 recule (par rapport à la direction d’utilisation de la trottinette). Comme cette extrémité est connectée à la deuxième biellette 14, elle-même connectée à l’essieu arrière 9, la deuxième biellette 14 fait reculer le côté gauche de l’essieu arrière 9 (voir schéma d) ). Ainsi, le moyen de liaison permet une orientation de l’essieu arrière 9 à partir du mécanisme de direction. L’orientation de l’essieu arrière 9 (par sa rotation par rapport à l’axe vertical) entraîne l’inclinaison du plateau de support 8 par le moyen de transmission 10. Bien entendu, si le mécanisme de direction est orienté à gauche, le système est similaire, si ce n’est que les parties qui s’avançaient lors de l’orientation à droite du mécanisme de direction, reculent et celles qui reculaient lors de l’orientation à droite du mécanisme de direction, s’avancent. Bien entendu également, sur la FIG. 13 , le moyen de liaison est positionné sur la gauche du véhicule mais pourrait être positionné à droite. L’utilisation de biellettes permet d’avoir un système qui fonctionne aussi bien lorsque le mécanisme de direction est orienté à gauche ou à droite. Le moyen de liaison est déporté d’une distance d par rapport à l’axe longitudinal, de manière à générer un bras de levier. Bien entendu, cette distance d pourra être réglée en fonction de l’utilisateur et de la fonction du véhicule : en effet, plus la distance d est grande, plus le bras de levier est grand et moins il est possible de pouvoir réaliser des courbes serrées. Le moyen de liaison est ici illustrée avec des biellettes mais il pourrait comprendre des câbles avec des biellettes ou seulement des câbles. La FIG. 14 illustre, de manière schématique et non limitative, un exemple d’un moyen de transmission de l’essieu arrière d’un véhicule convertible en trottinette selon l’invention. Sur cette figure, le véhicule comprend un plateau de support 8. Sur la face inférieure du plateau de support 8, est fixé le moyen de transmission 10. Alternativement, le moyen de transmission pourrait être fixé au châssis. Le moyen de transmission 10 comprend une embase (« Base plate » en anglais) 31 fixée sur le plateau de support 8. Le moyen de transmission 10 comprend également un axe de liaison 36 (entre le pont et l’embase) et un pont 32. Le pont 32 (« hanger » en anglais) comprend au moins trois extrémités. Une première extrémité 33 du pont 32 est connectée à l’embase par une rotule. Une deuxième extrémité 34 du pont 32 comprend un anneau et l’essieu arrière 9 est montée sur une troisième extrémité 35 du pont 32. L’axe de liaison 36, orienté selon une direction D1 qui forme un angle non nul par rapport à la direction longitudinale du plateau de support 8 et par rapport à l’axe vertical, est connecté d’une part à l’embase 31 et d’autre part à l’anneau de la deuxième extrémité 34 du pont 32. L’axe de liaison 36 est connecté à ces pièces par des moyens d’amortissement 37 de manière à permettre un léger déplacement possible en translation ou en rotation de l’axe de liaison 36 par rapport à la direction D1. Ainsi, lorsque le plateau de support 8 (ou le châssis) est incliné par rapport à l’axe longitudinal, par exemple en déplaçant le poids de l’utilisateur d’un côté ou de l’autre, latéralement, par rapport à l’axe longitudinal, cette rotation est transformée par une rotation autour de l’axe vertical pour l’essieu arrière 9 par le moyen de transmission 10, autour d’un axe de pivotement D2, passant sensiblement par la première extrémité 33 et la deuxième extrémité 34. Ainsi, la transformation de la rotation autour de l’axe vertical de l’essieu arrière 9 en rotation autour de l’axe longitudinal du plateau de support 8 ou du châssis (et inversement) est possible grâce à l’axe de pivotement D2 qui forme également un angle non nul avec l’axe longitudinal et avec l’axe vertical pour permettre cette transformation. Cet axe de pivotement D2 est généré par la structure décrite mais bien entendu, cet axe de pivotement incliné par rapport à l’axe longitudinal et par rapport à l’axe vertical pourrait être obtenu par d’autres modes de réalisation de moyen de transmission. L’invention n’est pas limitée aux modes de réalisation illustrés et embrasse au contraire toutes les variantes. Véhicule convertible, notamment en trottinette (1) et/ou chariot, comprenant un châssis (7), un mécanisme de direction, un plateau de support (8) connecté au châssis (7), un essieu avant (41) et un essieu arrière (9), le mécanisme de direction comprenant une colonne de direction (3) et un guidon (2) connecté à une première extrémité de la colonne de direction (3), l’essieu avant (41) comprenant au moins une roue avant (5) et l’essieu arrière (9) comprenant au moins une roue arrière (11), le châssis (7) étant connecté à l’essieu arrière (9) et le mécanisme de direction étant connecté à l’essieu avant (41), caractérisé en ce que le châssis (7) comprend une barre transversale (7c) et deux barres latérales (7a, 7b) agencés de manière à former sensiblement un U, et en ce que le véhicule comprend deux portiques (40) et une structure intermédiaire (42) en liaison pivot avec la colonne de direction (3), chacun des deux portiques (40) étant connecté à chacune des barres latérales (7a, 7b) du châssis (7) et à la structure intermédiaire (42) par des articulations, les deux portiques (40) étant de préférence sur deux plans sensiblement parallèles entre eux. Véhicule convertible selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le plateau de support (8) est monté sur le châssis (7), de préférence le plateau de support (8) étant escamotable. Véhicule convertible selon la revendication 2, caractérisé en ce que le plateau de support (8) est monobloc, de préférence basculable vers l’arrière ou sur un côté latéral du véhicule. Véhicule convertible selon la revendication 2, caractérisé en ce que le plateau de support (8) est en au moins deux parties, chaque partie pouvant basculer sur un côté latéral et/ou vers l’arrière. Véhicule convertible selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le véhicule comprend un système de verrouillage, implanté de préférence entre les deux portiques (40), de manière à empêcher le déplacement relatif des deux portiques (40). Véhicule convertible selon la revendication 5, caractérisé en ce que le système de verrouillage comprend au moins un verrou (46) monté de manière articulée sur un des deux portiques (40) et une butée (45) montée sur l’autre des deux portiques (40). Véhicule convertible selon l’une des revendications 5 ou 6, caractérisé en ce que le système de verrouillage comprend des butées additionnelles (47) pour limiter l’amplitude de basculement des portiques (40). Véhicule convertible selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l’essieu arrière (9) est connecté au châssis (7) par un moyen de transmission (10) apte à transformer la rotation du châssis (7) autour d’un axe longitudinal en rotation de l’essieu arrière (9) autour d’un axe vertical et inversement, le véhicule comprenant de préférence un moyen de blocage du moyen de transmission (10). Véhicule convertible selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le véhicule comprend un moyen de liaison entre le mécanisme de direction et l’essieu arrière (9) pour orienter l’essieu arrière (9) à partir du mécanisme de direction de l’essieu avant (41) ou inversement. Véhicule convertible selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le véhicule comprend au moins une roue additionnelle escamotable (50a, 50b), l’au moins une roue additionnelle escamotable (50a, 50b) étant une roue décentrée orientable ou une roue non orientable. Véhicule convertible selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le véhicule comprend un frein de parking pour bloquer une roue avant (5) et/ou une roue arrière (11). Véhicule convertible selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la colonne de direction (3) comprend un moyen de basculement pour basculer le guidon (2) vers l’arrière. Véhicule convertible selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le châssis (7) comprend des pieds escamotables (48), positionnés en partie avant du châssis (7). Véhicule convertible selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le véhicule comprend un système de suspension (49) positionné entre les deux portiques (40), le système de suspension (49) comprenant de préférence un ressort et/ou un élastomère. Véhicule convertible selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le véhicule comprend une structure de support (43) pour transporter des objets, un enfant ou un animal, la structure de support étant fixée sur la structure intermédiaire (42), de préférence de manière amovible. Véhicule convertible selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que au moins l’une des roues avant (5) et/ou au moins l’une des roues arrière (11) est une roue motorisée. Véhicule convertible selon la revendication 16 précédente, caractérisé en ce que la roue motorisée comprend un moyen de contrôle pour limiter la vitesse de la trottinette, de préférence le moyen de contrôle comprenant un moyen de commande, tel qu’une gâchette, ou un moyen de détection d’effort, préférentiellement implanté sur la colonne de direction, connecté au moteur de la roue motorisée pour adapter le couple du moteur. Véhicule convertible selon l’une des revendications 16 ou 17, caractérisé en ce que l’au moins une roue motorisée comprend un système de récupération d’énergie par freinage électrique. Procédé pour convertir le véhicule selon l’une des revendications précédentes en trottinette ou en véhicule compact, dans lequel on bloque l’essieu avant (41) ou l’essieu arrière (9) et on utilise les roues de l’autre essieu pour basculer les portiques (40) de manière à convertir le véhicule en trottinette ou à l’inverse à le convertir en véhicule compact. Procédé pour convertir le véhicule selon l’une des revendications 16 à 18 en trottinette ou en véhicule compact, dans lequel on bloque l’essieu avant (41) ou l’essieu arrière (9) et on utilise une roue motorisée de l’autre essieu pour basculer les portiques (40) de manière à convertir le véhicule en trottinette ou à l’inverse à le convertir en véhicule compact ou lorsque toutes les roues sont des roues motorisées, on actionne les roues motorisées avant dans une direction et les roues arrière dans la direction opposée pour basculer les portiques (40) de manière à convertir le véhicule en trottinette ou à l’inverse à le convertir en véhicule compact.