FR 3151353 A1 20250124 FR 2307632 A 20230717 L’invention concerne un bec (307) de séparation d’un flux pour une turbomachine (301) d’aéronef. Le bec (307) est destiné à être positionné autour d’un rotor (307) s’étendant longitudinalement selon un axe moteur (X), en aval d’une roue d’aubes mobiles (305) et en amont d’une roue d’aubes fixes selon le sens d’écoulement du flux dans la turbomachine (301). Le bec (307) est configuré pour séparer un flux principal, en un flux primaire et un flux secondaire et est caractérisé en ce qu’une droite (D) passant par une extrémité amont et une extrémité aval d’un bord d’attaque du bec (307) forme un angle (β) non-nul avec un plan (P0) orthogonal à l’axe moteur (X) et/ou en ce que la section du bec (307), au niveau du bord d’attaque, a une forme d’ellipse dont un premier rayon (Re) varie en fonction d’un azimut (θ). Figure pour l’abrégé : Fig. 3 BEC DE SEPARATION D’UN FLUX POUR UNE TURBOMACHINE D’AERONEF L’invention est relative au domaine de la gestion des flux dans une turbomachine à double flux. Elle concerne en particulier un bec de séparation d’un flux pour une turbomachine d’aéronef et une turbomachine équipée d’un tel bec. La réduction des émissions polluantes liées à l’utilisation d’aéronefs passe notamment par l’amélioration du rendement propulsif des turbomachines, c’est-à-dire par l’amélioration de l’efficacité avec laquelle l’énergie qui est communiquée à l’air qui traverse une turbomachine est convertie en effort de poussée utile. Dans une turbomachine à double flux, le flux primaire traverse les modules haute pression (compresseur + turbine) et les modules basse pression en transitant par une chambre pour y être réchauffé. Le flux secondaire traverse une veine secondaire (quand elle est définie) et est généré par une soufflante (dans le cas d’une turbomachine carénée par exemple). Il contribue principalement (de l’ordre de 80%) à la poussée du moteur. Une approche connue pour améliorer ce rendement consiste à diminuer le taux de compression de la soufflante (aussi appelée fan), ce qui entraîne la diminution de la vitesse d’écoulement en sortie de la turbomachine et des pertes par énergie cinétique qui lui sont liées. Une conséquence de cette approche est la nécessité de faire traiter à la partie basse pression un débit massique d’air plus important afin d’assurer un niveau de poussée donnée. Ceci conduit donc à augmenter le taux de dilution du moteur ou BPR (de l’anglais ByPass Ratio ) qui définit le rapport entre le débit massique d’air passant dans le flux secondaire (aussi appelé flux froid), et le débit massique passant dans le flux primaire (aussi appelé flux chaud). Cette augmentation du débit massique du flux secondaire a pour conséquence de nécessiter l’augmentation du diamètre de la soufflante, et par conséquent, l’augmentation des dimensions externes du carter de rétention (ou nacelle) qui l’entoure. De ce fait, pour obtenir des taux de dilutions élevés sans que les dimensions et le poids du carter deviennent un handicap, des turbomachines dites non-carénées (sans le carter de rétention) sont envisagées. Toutefois, l’utilisation de turbomachines non-carénées implique de surmonter plusieurs difficultés. En effet, l’absence de carter entraîne notamment l’absence de dispositifs de rétention des aubes, l’absence de capacité d’absorption acoustique avec des traitements acoustiques situés sur le carter et l’exposition des aubes à l’environnement extérieur. Par conséquent, l’absence de carter rend l’ensemble très sensible aux contraintes extérieures telles que le vent et la température (en particulier le froid) par exemple. Par ailleurs, de manière connue, une turbomachine non-carénée comprend un premier rotor appelé « hélice propulsive » (i.e. une roue d’aubes mobiles) qui est suivi par une grille non tournante appelée « stator hélice » (i.e. une roue d’aubes fixes) et entre ces deux éléments se trouve une entrée d’air alimentant, via le flux primaire, le générateur de puissance de la turbomachine. La séparation du flux dit principal (en amont de cette entrée d’air) en un flux primaire alimentant principalement la partie génération de puissance et un flux secondaire servant à la propulsion est réalisée au moyen d’un bec de séparation du flux. Dans l’état de la technique ce bec est axisymétrique. Or, compte-tenu de l’absence de carénage (de carter de rétention), le flux principal est soumis aux contraintes évoquées plus haut, et, en particulier, aux éventuelles perturbations liées à l’incidence du flux, à la présence éventuelle d’un vent de travers ou encore à une distorsion du flux. Ces perturbations peuvent avoir des conséquences qui conduisent à une réduction des performances ou de la stabilité du flux primaire voire qui empêchent l’alimentation correcte du flux primaire. La illustre schématiquement les effets d’une incidence d’un flux relativement à une axe X, dit axe moteur, qui est l’axe d’étendue longitudinale d’un moyeu tournant 101 d’une turbomachine 103. Le moyeu tournant 101 est configuré pour tourner autour de l’axe moteur X et entraîner en rotation une roue d’aubes mobiles 105. La turbomachine 103 comprend en outre, un bec 107 de séparation du flux positionné autour du moyeu tournant 101. Le moyeu tournant 101 d’une part et le bec 107 d’autre part délimitent une entrée d’air pour un flux primaire qui s’écoule par la suite dans une veine d’un corps haute pression (non représenté). Dans l’exemple représenté, le flux amont a une incidence par rapport à la turbomachine 103, comme par exemple au décollage, avec un vent relatif en amont de la turbomachine 103 ayant une vitesse V 0 , non colinéaire à l’axe moteur X. La turbomachine 103 étant non-carénée, ce flux n’est pas entièrement redressé dans l’axe moteur avant d’atteindre le bec 107 de séparation du flux. Ainsi, suivant les points de fonctionnement de la turbomachine, l’alimentation de l’entrée d’air du flux primaire peut être critique en fonction de l’azimut. Dans ce qui suit, les termes « amont » et « aval » sont définis par rapport au sens de circulation du flux dans la turbomachine en fonctionnement. A titre d’exemple, sur la , l’amont se trouve à gauche et l’aval à droite. Le terme « azimut » définit quant à lui un angle dans le plan (Y,Z) par rapport à l’axe Z. Le repère XYZ étant un repère orthonormé et l’axe Z étant vertical par rapport au repère de l’aéronef. Ainsi, la illustre comment, en fonction de l’angle d’attaque α (défini dans le plan (X,Z) de l’incidence du flux par rapport à l’axe moteur X), l’alimentation de l’entrée d’air peut être favorable ou défavorable suivant l’azimut. En l’espèce, l’alimentation de l’entrée d’air dans la zone dite à 12h (visible dans la partie haute de la figure) est défavorable alors que l’alimentation de l’entrée d’air dans la zone dite à 6h (visible dans la partie basse de la figure) est favorable. Les indications 6h et 12h définissent un azimut par analogie avec un cadran horaire. La montre une turbomachine 201 d’aéronef selon un mode de réalisation de l’art antérieur et selon une vue de profil à gauche et une vue de face en coupe (au niveau de l’axe A-A) à droite. La turbomachine 201 comprend un rotor 203, une roue d’aubes mobiles 205, une roue d’aubes fixes 207 et un bec 209 de séparation du flux situé entre les deux roues selon l’axe moteur X d’étendue longitudinale de la turbomachine 201. En outre, comme dans le cas de la , cette turbomachine est une turbomachine non-carénée pour laquelle les aubes ne sont pas entourées et donc protégées extérieurement par un carter et le flux en amont de la turbomachine n’est donc pas redressé par un carénage. Comme il est visible sur la figure, l’entrée d’air 211 est une surface annulaire dont la section d’entrée est perpendiculaire à l’axe moteur X (i.e. dans un plan orthogonal au dit « axe moteur X »), de rayon interne Ri et de rayon externe Re. Plus précisément, la surface de captation du flux (i.e. d’entrée d’air) est donc définie comme étant égale à π(Re 2 - Ri 2 ) dans le cas d’une entrée d’air axi-symétrique. Dans le cas où le flux à une incidence dite positive (i.e. avec α>0 ) la composante de vitesse verticale V 0,z qui est égale à V 0 sin(α) est non nulle, et, comme il a déjà été décrit en référence à la , la zone annulaire à 6h (selon l’azimut θ) présente une situation favorable pour l’alimentation en débit d’air du flux primaire et inversement la zone à 12h présente une situation défavorable. En résumé, lorsque le flux en amont du bec de séparation du flux présente une incidence par rapport à la turbomachine et ne peut pas être redressé par ladite turbomachine (i.e. réorienté selon l’axe moteur X) les conditions d’admission d’air pour le flux primaire peuvent être critiques en fonction de l’azimut θ. La présente invention propose une solution à ces inconvénients. Ainsi, un objectif de l’invention est de permettre d’optimiser l’entrée d’air du flux primaire d’une turbomachine à double flux en fonction de conditions réelles d’utilisation de ladite turbomachine. À cet effet, l’invention selon un premier aspect a pour objet un bec de séparation d’un flux pour une turbomachine d’aéronef, ledit bec étant destiné à être positionné autour d’un rotor s’étendant longitudinalement selon un axe moteur, en aval d’une roue d’aubes mobiles et en amont d’une roue d’aubes fixes selon le sens d’écoulement du flux dans ladite turbomachine, ledit bec étant en outre configuré pour séparer un flux principal, issu de ladite roue d’aubes mobiles, en un flux primaire s’écoulant à l’intérieur dudit bec, et un flux secondaire s’écoulant à l’extérieur dudit bec, et étant caractérisé en ce qu’une droite passant par une extrémité amont et une extrémité aval d’un bord d’attaque dudit bec forme un angle non-nul avec un plan orthogonal à l’axe moteur et/ou en ce que la section dudit bec, au niveau dudit bord d’attaque, a une forme d’ellipse dont un premier rayon varie en fonction d’un azimut. Le bec selon l’invention peut comprendre une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prises isolément les unes des autres ou en combinaison les unes avec les autres : - la droite forme un angle compris entre + 2° et +10° avec le plan. - la position axiale du bord d’attaque du bec varie selon une loi, en fonction de l’azimut, comprise parmi : une loi linéaire, une loi parabolique, une loi polynomiale et une loi exponentielle. - la section du bec, au niveau du bord d’attaque, a une forme d’ellipse dont l’origine n’est pas située sur l’axe moteur et est par exemple située à une distance radiale de l’axe moteur comprise entre 0 et 0,2D, où D est le diamètre de la roue d’aubes mobiles de la turbomachine, de préférence comprise entre 0,01D et 0,1D. - la section du bec, au niveau du bord d’attaque, a une forme d’ellipse dont l’excentricité est comprise entre 0 et 0,75, de préférence comprise entre 0,01 et 0,55. L’invention selon un second aspect concerne en outre une turbomachine d’aéronef comprenant un rotor s’étendant selon un axe moteur, une roue d’aubes mobiles entraînée en rotation autour de l’axe moteur par ledit rotor et une roue d’aubes fixes, située en aval de ladite roue d’aubes mobiles selon le sens d’écoulement d’un flux dans ladite turbomachine, ladite turbomachine étant caractérisée en ce qu’elle comprend en outre un bec de séparation d’un flux selon le premier aspect, positionné autour du rotor, en aval de la roue d’aubes mobiles et en amont de la roue d’aubes fixes. La turbomachine selon le second aspect peut comprendre une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prises isolément les unes des autres ou en combinaison les unes avec les autres : - la turbomachine est de type non-carénée ou de type à nacelle courte. - la section du bec, au niveau du bord d’attaque, a une forme d’ellipse et la différence entre le premier rayon et le second rayon varie de manière monotone en fonction de l’azimut. - la turbomachine comprend en outre des moyens d’actionnement du bec, configurés pour entraîner la rotation du bec autour de l’axe moteur. L’invention sera mieux comprise à l’aide de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d’exemple et faite en se référant aux dessins annexés dans lesquels : la est une représentation schématique des effets d’une incidence d’un flux au niveau d’un bec de séparation d’un flux d’une turbomachine d’aéronef ; la est une représentation schématique d’une turbomachine d’aéronef selon un mode de réalisation de l’art antérieur ; la est une représentation schématique d’une turbomachine d’aéronef selon un mode de réalisation de l’invention ; la est une vue de profil d’un bec de séparation d’un flux selon différents modes de réalisation de l’invention la est une représentation schématique d’une section d’entrée d’air d’un flux primaire d’une turbomachine d’aéronef selon différents modes de réalisation de l’invention ; et, la est une représentation schématique d’une turbomachine d’aéronef selon un mode de réalisation de l’invention. En référence à la , nous allons maintenant décrire une turbomachine d’aéronef selon un mode de réalisation de l’invention. La turbomachine 301 comprend un rotor 303 qui s’étend longitudinalement selon un axe X, appelé axe moteur. Une roue d’aubes mobiles 305 est entraînée en rotation autour de l’axe moteur X par le rotor 303. En d’autres termes, l’axe moteur X est l’axe de révolution du rotor 303 sur lequel est montée la roue d’aubes mobiles 305. La turbomachine 301 comprend également une roue d’aubes fixes qui n’est pas représentée sur cette figure mais qui est conforme à une roue d’aubes fixes d’une turbomachine de l’état de la technique telle que celle représentée à la . Dans cet exemple, la turbomachine 301 est une turbomachine non-carénée toutefois l’invention s’applique également à d’autres types de turbomachine pour lesquelles une distorsion azimutale dans l’écoulement d’entrée du flux primaire est présente, comme par exemple, une turbomachine dite à nacelle courte, c’est-à-dire une turbomachine pour laquelle les dimensions de la nacelle (du carter) sont telles que le flux en amont de la turbomachine ne peut pas nécessairement être redressé s’il n’est pas colinéaire à l’axe moteur. Par exemple, il peut s’agir d’une turbomachine pour laquelle L/D La roue d’aubes fixes est donc située en aval de la roue d’aubes mobiles 305 selon le sens d’écoulement du flux dans la turbomachine (i.e. le sens de la flèche représentant l’axe moteur X dans la figure). La turbomachine 301 comprend en outre un bec 307 de séparation du flux positionné autour du rotor 303 (i.e. radialement à l’extérieur du rotor 303), en aval de la roue d’aubes mobiles 305 et en amont de la roue d’aubes fixes. Le bec 307 est configuré pour séparer un flux principal, issu de la roue d’aubes mobiles 305, en un flux primaire s’écoulant à l’intérieur du bec 307, et un flux secondaire s’écoulant à l’extérieur du bec 307. Les termes « intérieur » et « extérieur », et « interne » et « externe », sont définis radialement par rapport à l’axe moteur X. Le flux principal est le flux qui provient de l’amont de la turbomachine 301 et qui traverse la roue d’aubes mobiles 305 avant d’être séparé par le bec 307 en deux flux distincts : le flux primaire et le flux secondaire. Le flux primaire s’écoule ensuite dans une veine formée entre la périphérie externe du rotor 303 et la périphérie interne du bec 307 tandis que le flux secondaire s’écoule le long de la périphérie externe du bec 307. En d’autres termes, l’espace situé entre le bec 307 et le rotor 303, au niveau du bord le plus amont du bec, appelé bord d’attaque, définit les dimensions de l’entrée d’air du flux primaire. Dans l’exemple représenté, le bec 307 est montré dans deux positions distinctes. Une position 307a qui correspond à un bec de l’état de l’art et une position 307b qui illustre un mode de réalisation d’un bec de séparation du flux selon l’invention. Ainsi, le bec dans le position 307b est définit par le fait qu’une droite D qui passe par une extrémité amont de son bord d’attaque (visible dans la partie haute de la figure) et par une extrémité aval de son bord d’attaque (visible dans la partie basse de la figure) forme un angle β non-nul avec un plan P0 qui est orthogonal à l’axe moteur X. En d’autres termes, la position axiale du bord d’attaque du bec 307, c’est-à-dire sa position selon l’axe moteur X, varie en fonction de l’azimut θ (tel que défini plus haut en référence à la ) de sorte que le bord d’attaque présente une inclinaison par rapport au plan P0 perpendiculaire à l’axe moteur X. Cette inclinaison permet de modifier la section d’entrée d’air du flux primaire. A titre d’exemple, dans un mode de réalisation particulier, le bord d’attaque du bec peut être plus avancé (i.e. positionné plus en amont) à 12h qu’à 6h, par exemple pour s’adapter à une incidence positive du flux (i.e. avec α > 0) relativement à la turbomachine. En outre, la montre une turbomachine de profil et illustre un exemple dans lequel l’inclinaison du bord d’attaque définie par l’angle β est réalisée relativement à la verticale (i.e. à l’azimut à 12h). Toutefois, l’homme du métier appréciera que dans différents modes de réalisation, cet angle peut correspondre à une inclinaison (relative au plan P0) suivant n’importe quel azimut. En effet, la turbomachine peut devoir résister à de la distorsion (du flux) due par exemple à un vent de travers lors des phases de décollage et d’atterrissage. Cette distorsion engendre potentiellement des incidences suivant des directions quelconques. Ainsi, l’incidence maximale et minimale peuvent respectivement se positionner à 10h et à 4h ou à 2h et à 8h. Cela entraîne donc un besoin de robustesse à une incidence variable en fonction de l’azimut. Ainsi, avantageusement, il est possible d’optimiser l’inclinaison en fonction de conditions critiques associées à une incidence identifiée du flux principal. A titre d’exemple non-limitatif, une valeur β définissant un angle allant du plan P0 à une droite D par laquelle passe les points extremums (i.e. le plus amont et le plus aval) du bord d’attaque peut être compris entre + 2° et +10° (selon le sens trigonométrique ou selon le sens anti-trigonométrique). A titre d’exemple, la montre le mode de réalisation décrit jusqu’ici pour lequel, de gauche à droite, l’angle β a respectivement pour valeur 5°, 10° et 15°. En outre, la position axiale du bord d’attaque du bec peut varier selon une loi comprise parmi : une loi linéaire, une loi parabolique, une loi polynomiale et une loi exponentielle en fonction de l’azimut θ. Une telle loi régit la manière dont les points du bord d’attaque sont reliés (i.e. la forme de la courbe qui les relie). La montre d’autres modes de réalisation de l’invention dans lesquelles, la section du bec 307, au niveau du bord d’attaque, a une forme d’ellipse (section variable en fonction de l’azimut θ). La section étant ici entendue comme une ligne annulaire correspondant au bord d’attaque du bec dans un plan orthogonal à l’axe moteur. En particulier, la montre de manière schématique, la forme de la périphérie externe du rotor 303 (Ri en l’espèce un cercle) et la forme du bord d’attaque du bec 307 de séparation du flux (Re en l’espèce une ellipse) pour trois modes de réalisation distincts. L’espace intermédiaire entre les deux rayons Re et Ri correspond donc à la section d’entrée du flux primaire. En outre, le centre du cercle et de l’ellipse peuvent être identiques ou différents. Dans cette configuration, la forme du bord d’attaque n’est plus axisymétrique et caractérisée par un rayon Re constant mais par une ligne de forme ovale où Re(θ) est une fonction de l’angle θ de l’azimut. En outre, dans les exemples non-limitatif représentés, Re(θ) définit une ellipse qui est désaxée par rapport à l’axe moteur X. Dans ce cas, Re(θ) est défini comme suit par rapport à l’origine O de l’ellipse : où b correspond au demi-petit axe et e est l’excentricité telle que : Où a correspond au demi-grand axe de l’ellipse . Outre le déplacement de l’origine O de l’ellipse relativement à l’axe moteur X, comme l’illustre les trois modes de réalisation montrés à la , suivant la position du demi-grand axe de l’ellipse a (direction A), l’ellipse peut être orientée de manière préférentielle suivant une direction où l’alimentation du flux primaire est jugée comme critique. Ainsi, dans les trois exemples montrés, la zone où l’alimentation est jugée comme critique est symbolisée par l’ovale 409 et correspond respectivement à une première configuration (à gauche) dans laquelle la section d’entrée d’air du flux primaire est augmentée à 3h (par exemple en réponse aux effets d’un vent de travers venant de la gauche), à une seconde configuration dans laquelle la section d’entrée d’air du flux primaire est augmentée à 12h (par exemple en réponse à une incidence du flux par rapport à la turbomachine telle que montrée en référence à la ) et une troisième configuration dans laquelle la section d’entrée d’air du flux primaire est augmentée à 1h. De manière générale, l’homme du métier saura adapter la forme de l’ellipse, son orientation et la position de son origine à des conditions critiques prédéterminées. A titre d’exemple non-limitatif, dans un mode de réalisation particulier, l’origine O de l’ellipse qui définit la forme de la section du bec 307 n’est pas située sur l’axe moteur X, mais elle est située à une distance radiale de l’axe moteur X comprise entre 0 et 0,2D dudit axe moteur X, où D est le diamètre de la roue d’aubes mobiles de la turbomachine. Plus précisément, cette distance est comprise entre 0,01D et 0,1D. Avantageusement, ce mode de réalisation permet de cibler d’avantage un azimut déterminé auquel la section d’entrée d’air doit être augmentée. Dans un autre mode de réalisation particulier, la section du bec 307, au niveau du bord d’attaque, a une forme d’ellipse dont l’excentricité e est comprise entre 0 et 0,75 et de préférence comprise entre 0,01 et 0,55. La illustre également cette dernière approche dans laquelle la forme de la section du bord d’attaque du bec 307 de séparation du flux (dans la position 307b illustrant l’invention) est modifiée en fonction de l’azimut dans le but d’augmenter localement la section d’entrée d’air du flux primaire. En outre, cette figure illustre le fait qu’une telle modification peut se faire en conservant une iso position axiale, c’est-à-dire de sorte que le bord d’attaque du bec 307 s’étend dans le plan PO orthogonal à l’axe moteur X contrairement au mode de réalisation présenté en référence à la . Cependant, l’homme du métier appréciera que, dans différents modes de réalisation, les deux approches présentées jusqu’ici, qui concourent toutes les deux à une modification de la section d’entrée d’air du flux primaire mais de manière différente, peuvent être combinées en fonction les effets recherchés liées aux contraintes connues. En outre, dans un cas particulier, la différence entre le rayon Re et le rayon Ri peut varier de manière monotone en fonction de l’azimut θ. Dit autrement, la différence Re(θ) - Ri(θ) peut suivre une loi strictement monotone entre min{S(θ)} et max{S(θ)}, c’est-à-dire que l’écart entre le rayon interne Ri et externe Re augmente de manière strictement monotone entre les positions azimutales présentant la section minimale et la section maximale au niveau de l’entrée du flux primaire. Dans les modes de réalisation décrits jusqu’ici, le bec est fixe dans le sens où la section d’entrée d’air ne peut pas être modifiée en temps réel. La forme et/ou l’inclinaison du bec peuvent avoir été adaptés (optimisés) au préalable en fonction de conditions d’utilisation connues. Toutefois, dans un mode de réalisation particulier, la turbomachine 301 peut aussi comprendre des moyens d’actionnement du bec 307, configurés pour entraîner la rotation du bec 307 autour de l’axe moteur X, comme par exemple, un moteur électrique. Avantageusement, la section d’entrée d’air du flux primaire peut ainsi être adaptée en temps réel à des conditions critiques d’incidence connues, observées ou mesurées. En conclusion, l’invention permet de rendre plus robuste l’alimentation d’air du flux primaire (et donc la maîtrise du taux de dilution) au niveau du bec de séparation du flux, en particulier dans des phases de vol susceptibles de présenter des distorsions importantes au niveau du flux principal. Bec (307) de séparation d’un flux pour une turbomachine (301) d’aéronef, ledit bec (307) étant destiné à être positionné autour d’un rotor (307) s’étendant longitudinalement selon un axe moteur (X), en aval d’une roue d’aubes mobiles (305) et en amont d’une roue d’aubes fixes selon le sens d’écoulement du flux dans ladite turbomachine (301), ledit bec (307) étant en outre configuré pour séparer un flux principal, issu de ladite roue d’aubes mobiles (305), en un flux primaire s’écoulant à l’intérieur dudit bec (307), et un flux secondaire s’écoulant à l’extérieur dudit bec (307), et étant caractérisé en ce qu’une droite (D) passant par une extrémité amont et une extrémité aval d’un bord d’attaque dudit bec (307) forme un angle (β) non-nul avec un plan (P0) orthogonal à l’axe moteur (X) et/ou en ce que la section dudit bec (307), au niveau dudit bord d’attaque, a une forme d’ellipse dont un premier rayon (Re) varie en fonction d’un azimut (θ). Bec (307) de séparation d’un flux pour une turbomachine (301) d’aéronef selon la revendication 1, dans lequel la droite (D) forme un angle (β) compris entre + 2° et +10° avec le plan (P0). Bec (307) de séparation d’un flux pour une turbomachine (301) d’aéronef selon la revendication 1 ou la revendication 2, dans lequel la position axiale du bord d’attaque dudit bec (307) varie selon une loi, en fonction de l’azimut (θ), comprise parmi : une loi linéaire, une loi parabolique, une loi polynomiale et une loi exponentielle. Bec (307) de séparation d’un flux pour une turbomachine (301) d’aéronef selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la section dudit bec (307), au niveau du bord d’attaque, a une forme d’ellipse dont l’origine (O) n’est pas située sur l’axe moteur (X), et est par exemple située à une distance radiale de l’axe moteur (X) comprise entre 0 et 0,2D, où D est le diamètre de la roue d’aubes mobiles de la turbomachine, de préférence comprise entre 0,01D et 0,1D. Bec (307) de séparation d’un flux pour une turbomachine (301) d’aéronef selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la section dudit bec (307), au niveau du bord d’attaque, a une forme d’ellipse dont l’excentricité (e) est comprise entre 0 et 0,75, de préférence comprise entre 0,01 et 0,55. Turbomachine (301) d’aéronef comprenant un rotor (303) s’étendant selon un axe moteur (X), une roue d’aubes mobiles (305) entraînée en rotation autour de l’axe moteur (X) par ledit rotor (305) et une roue d’aubes fixes (207), située en aval de ladite roue d’aubes mobiles (305) selon le sens d’écoulement d’un flux dans ladite turbomachine (301), ladite turbomachine (301) étant caractérisée en ce qu’elle comprend en outre un bec (307) de séparation d’un flux selon l’une quelconque des revendications précédentes, positionné autour du rotor (303), en aval de la roue d’aubes mobiles (305) et en amont de la roue d’aubes fixes (207). Turbomachine (301) d’aéronef selon la revendication 6, ladite turbomachine (301) étant de type non-carénée ou de type à nacelle courte. Turbomachine (301) d’aéronef selon l’une des revendications 6 ou 7, dans laquelle la section du bec (307), au niveau du bord d’attaque, a une forme d’ellipse et la différence entre le premier rayon (Re) et le second rayon (Ri) varie de manière monotone en fonction de l’azimut (θ). Turbomachine (301) d’aéronef selon l’une quelconque des revendications 6 à 8, ladite turbomachine comprenant en outre des moyens d’actionnement du bec (307), configurés pour entraîner la rotation dudit bec (307) autour de l’axe moteur (X).