FR 3150580 A1 20250103 FR 2306898 A 20230629 Procédé de détermination d’une piste d’atterrissage d‘urgence, dispositif et programme correspondant L’invention concerne un procédé de détermination d’une piste d’atterrissage à utiliser pour effectuer un atterrissage d’urgence. Un tel procédé mis en œuvre en vol, par un dispositif électronique (2) embarqué au sein d’un aéronef. Ce procédé comprend au moins une itération des étapes suivantes : obtention (01), à partir d’un équipement de bord (OBE) dudit aéronef, de données représentatives de caractéristiques courantes du vent (DrW), à une altitude courante dudit aéronef ; détermination (02) de la piste d’atterrissage à utiliser pour effectuer l’atterrissage d’urgence, en fonction des données représentatives de caractéristiques courantes du vent à l’altitude courante (DrW), d’un ensemble de pistes d’atterrissage présélectionnées (Epr), et en fonction d’une structure de données de corrélation (TR) entre les données représentatives de caractéristiques du vent à l’altitude courante (DrW) et des données représentatives de pistes en service au sol (DrG). Figure pour l'abrégé : 2 Procédé de détermination d’une piste d’atterrissage d‘urgence, dispositif et programme correspondant Domaine L’invention se rapporte au domaine de la navigation aérienne. L’invention se rapporte plus particulièrement au domaine de la planification de vol d’un avion. L’invention vise plus particulièrement à déterminer, pour un plan de vol donné une ou plusieurs pistes de contingence susceptibles d’être utilisées. Art Antérieur Lors de la mise en œuvre d’opérations de navigation aérienne, la définition d’un plan de vol est une étape préalable à l’opération de transport aérien elle-même. La définition d’un plan de vol permet notamment de planifier le dialogue avec les contrôleurs de la navigation, au sol. Il contient des renseignements sur l'identité et les caractéristiques de l'avion, le nombre de personnes à bord, la description de la trajectoire, etc. Dans le cadre d’opérations de transport commerciales, un plan de vol répétitif (RPL) peut être utilisé par les compagnies aériennes pour décrire des vols réguliers. Pour la mise en œuvre de l’opération commerciale de transport aérien, le personnel naviguant, composé généralement d’un pilote et d’un copilote, est supposé suivre le plan de vol qui a été établi. S’il advient, au cours de l’opération de transport qu’un des membres du personnel naviguant (le pilote ou le copilote) se trouve dans une situation d’incapacité physique à poursuivre les opérations qui lui incombe (du fait d’un malaise par exemple), le personnel naviguant restant est quant à lui supposé être en mesure de poursuivre les opérations de vols et/ou d’identifier, en lien avec le contrôle au sol, un aéroport de détournement et une piste d’atterrissage pour pouvoir poser l’appareil en urgence si le besoin en est ressenti. Dans le cas d’opérations de vol commercial à un seul pilote (également appelée « SPO » de l’anglais pour « Single Pilot Operation » ), l’incapacité du pilote pose nettement plus de difficultés. En effet, ne bénéficiant pas d’un doublon, le pilote qui se trouve dans l’incapacité de poursuivre les opérations de pilotage laisse aux systèmes informatisés de gestion de l’avion la responsabilité technique d’une part de prendre en charge la poursuite de l’opération de vol et d’autre part de faire atterrir l’avion dans des conditions de sécurité maximum et dans un délai relativement bref. A ce jour, il existe des systèmes informatisés de gestion de vols, comme par exemple le FMS (de l’anglais pour « Flight Management System » ), qui sont en mesure de gérer en autonomie des phases d’opérations de transport commercial (soit seuls, soit en coordination avec d’autres sous systèmes informatisés de l’avion) comme le roulage, le décollage, la croisière et l’atterrissage. Plus particulièrement, le système informatisé de l’avion est en mesure d’effectuer les opérations techniques relatives à ces phases : une fois placé sur la piste de décollage, le système informatisé est en mesure d’effectuer le décollage ; une fois placé sur la procédure d’atterrissage adéquate (permettant d’atterrir sur la piste qui a été assignée au pilote par le contrôle au sol), par exemple lorsqu’un certain nombre d’équipements sols (ILS de l’anglais « Instrument Landing System » de catégorie III) et de conditions soient remplies (propres à l’avion, à l’équipage, et à l’état des systèmes et aux conditions extérieures, notamment le vent) le système informatisé est en mesure d’effectuer celui-ci. La situation est cependant différente lorsque le seul pilote à bord n’est pas en mesure d’effectuer la liaison avec le contrôle au sol. Le système informatise doit alors non seulement déterminer seul quel est l’aéroport sur lequel il doit effectuer un atterrissage d’urgence, mais il doit en plus déterminer la piste sur laquelle l’atterrissage doit être effectué. On rappelle qu’un avion vole, décolle et atterrit tant que sa vitesse de déplacement par rapport à l'air est supérieure à sa vitesse de décrochage (vitesse air minimum qui dépend au 1 er ordre de la configuration de l’avion – c’est-à-dire l’état de sortie des trains, becs et volets). A l’atterrissage, la vitesse de l’avion par rapport au sol est réduite si, dans un référentiel terrestre, la masse d’air dans laquelle vole l’avion se déplace dans le sens contraire du déplacement de l’avion (autrement dit si l’avion se présente à l’atterrissage avec une composante de vent de face). L'idéal est donc de décoller ou atterrir avec un vent de face (la plupart des avions ont néanmoins un domaine de vol déclaré qui leur permet d’atterrir et de décoller dans des conditions de vent arrière, mais pour des valeurs de vent assez limitées). La piste unique ou principale d'un aéroport est donc généralement orientée dans la direction du vent dominant. Lorsque la vitesse du vent n'est pas alignée avec la direction de la piste, l'avion doit décoller ou atterrir avec une composante de vent de travers dont la valeur maximale admissible est déterminée par le constructeur (comme pour le vente de face et le vent arrière). Pour permettre les opérations quelle que soit la direction du vent, certains aéroports disposent d'une ou deux pistes supplémentaires formant entre elles un angle d'approximativement 90° ou 60°. Dans le cadre d’un atterrissage d’urgence en mode automatique, il est nécessaire que l’avion puisse atterrir face au vent, afin de limiter les risques de sortie de piste, c’est-à-dire les risques de dépassement de la distance maximum d’atterrissage de la piste. Or, il n’existe à ce jour aucune manière de déterminer aisément et de manière automatique la piste sur laquelle l’atterrissage d’urgence automatique peut être effectué, en toute sécurité. Résumé L’invention a pour but de remédier à cet inconvénient et en particulier, de permettre une détermination automatique de la piste sur laquelle l’atterrissage d’urgence automatique peut être effectué, en toute sécurité. Plus particulièrement, l’invention se rapporte à un procédé de détermination d’une piste d’atterrissage à utiliser pour effectuer un atterrissage d’urgence, procédé mis en œuvre en vol, par un dispositif électronique embarqué au sein d’un aéronef. Un tel procédé comprend au moins une itération des étapes suivantes : obtention, à partir d’un équipement de bord de l’aéronef, de données représentatives de caractéristiques courantes du vent, à une altitude courante de l’aéronef ; détermination de la piste d’atterrissage à utiliser pour effectuer l’atterrissage d’urgence, en fonction des données représentatives de caractéristiques courantes du vent à l’altitude courante, d’un ensemble de pistes d’atterrissage présélectionnées, et en fonction d’une structure de données de corrélation entre les données représentatives de caractéristiques du vent à l’altitude courante et des données représentatives de pistes en service au sol. Ainsi, le procédé de l’invention permet, à tout instant du vol, de fournir une information relative à une piste en service en fonction de conditions qui sont rencontrées en plein vol, facilitant la mise en œuvre d’un routage automatique de l’aéronef vers une piste d’atterrissage d’urgence. Selon une caractéristique particulière, l’étape de détermination comprend les étapes suivantes : obtention, en fonction des données représentatives de caractéristiques courantes du vent à l’altitude courante et de la structure de données de corrélation, d’un enregistrement de données représentatives d’une piste en service au sol ; sélection, au sein de l’ensemble de pistes d’atterrissages présélectionnées, en fonction de l’enregistrement de données représentatives d’une piste en service au sol, de la piste d’atterrissage à utiliser pour effectuer l’atterrissage d’urgence. Ainsi, le procédé mis en œuvre est en mesure de faciliter l’identification de la piste d’atterrissage en l‘absence d’intervention d’un opérateur humain, c’est-à-dire sans l’intervention du pilote ou du copilote de l’aéronef. Selon une caractéristique particulière, l’étape d’obtention d’un enregistrement de données représentatives d’une piste en service au sol, comprend : une étape d’identification, au sein de la structure de données de corrélation, d’au moins un enregistrement de données représentatives des caractéristiques du vent au sol, chaque enregistrement comprenant une probabilité de compatibilité d’une piste en service et une zone de localisation ; une étape de sélection, parmi ledit au moins un enregistrement identifié, d’un enregistrement en fonction de la probabilité de compatibilité de la piste en service de cet enregistrement. Selon une caractéristique particulière, ladite étape de sélection de l’enregistrement est effectuée en sélectionnant, parmi ledit au moins un enregistrement identifié, l’enregistrement dont la probabilité de compatibilité est la plus élevée. Selon une caractéristique particulière, l’étape de sélection de la piste d’atterrissage à utiliser pour effectuer l’atterrissage d’urgence comprend en outre une étape d’obtention, en provenance d’un équipement situé au sol, d’une donnée représentative d’une piste en service parmi l’ensemble des pistes d’atterrissages présélectionnées. Selon une caractéristique particulière, le procédé de détermination comprend en outre une étape de présélection, parmi une liste de pistes utilisables pour effectuer un atterrissage d’urgence, de l’ensemble de pistes d’atterrissages présélectionnées, en fonction d’un plan de vol de l’aéronef. Selon une caractéristique particulière, ladite étape de présélection est mise en œuvre en fonction d’une position de l’aéronef, ladite position étant fournie par un instrument de bord de l’aéronef. Selon une caractéristique particulière, les données représentatives des caractéristiques courantes du vent à l’altitude courante par ledit aéronef sont obtenues à partir des informations de vitesses, d'assiette et d'incidence délivrées par au moins un équipement de bord de l’aéronef. Selon une caractéristique particulière, la structure de données de corrélation entre les données représentatives de caractéristiques du vent à l’altitude courante et des données représentatives de pistes en service au sol, comprend des données permettant de lier les caractéristiques du vent en altitude avec celles du vent au sol. Selon un autre aspect, l’invention se rapporte également à un dispositif électronique embarqué au sein d’un aéronef pour la détermination d’une piste d’atterrissage à utiliser pour effectuer un atterrissage d’urgence. Selon l’invention, un tel dispositif comprend : un module d'obtention, à partir d’un équipement de bord de l’aéronef, de données représentatives de caractéristiques courantes du vent, à une altitude courante de l’aéronef ; un module de détermination de la piste d’atterrissage à utiliser pour effectuer l’atterrissage d’urgence, en fonction des données représentatives de caractéristiques du vent à l’altitude courante, d’un ensemble de pistes d’atterrissages présélectionnées, et en fonction d’une structure de données de corrélation entre les données représentatives de caractéristiques du vent à l’altitude courante et des données représentatives de pistes en services au sol ; ces modules étant mis en œuvre de manière itérative. Brève Description des figures L’invention apparaîtra plus clairement à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d’exemple non limitatif, et faite en référence aux dessins dans lesquels : illustre un dispositif électronique apte à identifier une piste d’atterrissage d’urgence en fonction de conditions de vents en altitude; illustre le procédé de détermination d’une piste d’atterrissage d’urgence selon l’invention ; représente la manière dont une corrélation est effectuée entre les conditions de vent en atmosphère et la piste d’atterrissage à sélectionner. Description d’un mode de réalisation On présente, en relation avec la , un dispositif électronique embarqué 2 au sein d’un aéronef pour la détermination d’une piste d’atterrissage à utiliser pour effectuer un atterrissage d’urgence. Dans l’exemple de la , le dispositif électronique embarqué 2 comprend une unité de mémoire électronique 60, au moins un processeur de calcul 50 et une interface 10 de communication avec des dispositifs distants, comme des équipements de bord ou un système informatisé de gestion d’aéronef, par un protocole de communication choisi, par exemple un protocole filaire et/ou un protocole de communication radio. Les éléments du dispositif 2 sont adaptés à communiquer via un bus de communication 15. Dans l’exemple de la , le dispositif électronique embarqué 2 comprend un module d’obtention 20, à partir d’un équipement de bord de l’aéronef, de données représentatives de caractéristiques courantes du vent ; un module de détermination 30 de détermination de la piste d’atterrissage à utiliser pour effectuer l’atterrissage d’urgence, en fonction des données représentatives de caractéristiques du vent à l’altitude courante, d’un ensemble de pistes d’atterrissages présélectionnées, et en fonction d’une structure de données de corrélation entre les données représentatives de caractéristiques du vent à l’altitude courante et des données représentatives de pistes en service. Dans l’exemple de la ces modules sont réalisés chacun sous forme d’un logiciel, ou d’une brique logicielle, exécutable par le processeur de calcul 50. La mémoire 60 du dispositif électronique embarqué 2 est alors apte à stocker le ou les logiciels correspondants et le processeur est alors apte à exécuter chacun de ces logiciels. En variante non représentée, ces modules sont réalisés en tout ou partie sous la forme d’un composant logique programmable, tel qu’un FPGA (de l’anglais « Field Programmable Gate Array » ), ou encore d’un circuit intégré, tel qu’un ASIC (de l’anglais « Application Specific Integrated Circuit »), ce ou ces composants pouvant être couplés au processeur de calcul tel que décrit précédemment. Lorsque le dispositif électronique embarqué 2 est réalisé au moins en partie sous forme d’un ou plusieurs logiciels, c’est-à-dire sous forme d’un programme d’ordinateur, également appelé produit programme d’ordinateur, il est en outre apte à être enregistré sur un support, non représenté, lisible par ordinateur. Le support lisible par ordinateur est par exemple un medium apte à mémoriser des instructions électroniques et à être couplé à un bus d’un système informatique. A titre d’exemple, le support lisible est un disque optique, un disque magnéto-optique, une mémoire ROM, une mémoire RAM, tout type de mémoire non-volatile (par exemple FLASH ou NVRAM) ou une carte magnétique. Sur le support lisible est alors mémorisé un programme d’ordinateur comprenant des instructions logicielles. L’invention permet de donner la capacité, à un système informatisé de vol d’un aéronef, de déterminer, en temps réel, la piste la plus appropriée à effectuer un atterrissage d’urgence. Le dispositif électronique embarqué 2 permet, dans le cas d’une opération de vol avec un équipage naviguant composé de deux personnes, de faciliter les opérations de gestion de l’atterrissage d’urgence. Le dispositif électronique embarqué 2 permet, dans le cas d’une opération de vol avec un équipage naviguant composé d’un seul pilote, d’effectuer un atterrissage d’urgence en automatique, par exemple lorsque le pilote se trouve dans l’incapacité de mener l’opération d’atterrissage, mais également de faciliter les opérations de gestion de l’atterrissage d’urgence (si l’unique pilote ne se trouve pas dans une situation d’incapacité). Le dispositif électronique embarqué 2 contribue à permettre, dans tous les cas, de gérer automatiquement une phase de rejointe des procédures adaptées à la piste en service en vue de l’atterrissage d’un aéronef. L’aéronef est par exemple un avion, tel qu’un avion de ligne commerciale. En variante, l’aéronef est un avion d’affaire, un avion privé classé dans la catégorie aviation générale, un hélicoptère, un drone pilotable à distance par un pilote, ou encore un aéronef autonome sans opérateur. On présente, en relation avec la , un procédé de détermination d’une piste d’atterrissage à utiliser pour effectuer un atterrissage d’urgence. Ce procédé est mis en œuvre en vol, par le dispositif électronique embarqué 2 au sein d’un aéronef, qui peut être distinct ou intégré au sein d’un système de gestion d’aéronef (par exemple au sein d’un calculateur principal ou d’un autre équipement, tel qu’un FMS). Ce procédé comprend au moins une itération des étapes suivantes : obtention 01, à partir d’un équipement de bord OBE de l’aéronef, de données représentatives de caractéristiques courantes du vent DrW, à une altitude courante, de l’aéronef ; détermination 02 de la piste d’atterrissage à utiliser pour effectuer l’atterrissage d’urgence PaU, en fonction des données représentatives de caractéristiques du vent à l’altitude courante DrW, d’un ensemble de pistes d’atterrissages présélectionnées Epr, et en fonction d’une structure de données de corrélation TR entre les données représentatives de caractéristiques du vent à l’altitude courante DrW et des données représentatives de pistes en service au sol. Les pistes d’atterrissage présélectionnées sont par exemple celles dont les aéroports sont situés à proximité du tracé du plan de vol de l’aéronef, tel qu’il est défini avant le décollage de celui-ci. Par ailleurs, les pistes d’atterrissages présélectionnées peuvent voir leur nombre réduit en fonction d’autres facteurs, au fur et à mesure de l’avancement du vol, comme par exemple une dégradation des conditions météorologiques ou bien encore un éloignement hors du rayon d’action de l’aéronef. Plus particulièrement, dans un exemple de réalisation, l’étape de détermination 02, de la piste d’atterrissage PaU à utiliser pour effectuer un atterrissage d’urgence comprend les étapes : d'obtention 021, en fonction des données représentatives de caractéristiques du vent à l’altitude courante DrW et en fonction de la structure de données de corrélation TR, d’un enregistrement de données représentatives d’une piste en service au sol DrG ; de sélection 022, au sein de l’ensemble de pistes d’atterrissages présélectionnées Epr, en fonction de données représentatives d’une piste en service au sol DrG, de la piste d’atterrissage PaU à utiliser pour effectuer l’atterrissage d’urgence. Grace à cette manière de procéder, il est possible, même sous conditions de vent peu ou mal connues au départ du vol, d’obtenir une indication relative à une piste d’atterrissage à utiliser en cas d’urgence. Par exemple, les données représentatives de caractéristiques courantes du vent DrW qui sont obtenues en cours de vol sont la vitesse et/ou l’orientation courante du vent. Ces données sont ensuite utilisées comme paramètre pour déterminer des données équivalentes rencontrées au sol DrG. Cette détermination est effectuée notamment en utilisant une ou plusieurs structures de données à disposition du dispositif électronique embarqué 2, qui permettent notamment de lier les caractéristiques du vent en altitude avec celles du vent au sol. Ces structures de données sont préparées à l’avance, au sol, dans le cadre de traitements d’ensembles de données en masse, par exemple. Elles sont ensuite enregistrées au sein de l’aéronef, sur un support de données idoine, et utilisable par le dispositif électronique embarqué 2. De plus, d’autres structures de données sont également utilisées pour enregistrer le plan de vol d’une part et identifier, sur ce plan de vol, un ensemble plus ou moins important de pistes utilisables en tant que pistes d’atterrissage d’urgence sur ce plan de vol. Chacune de ces pistes comprend notamment au moins une localisation (par exemple sous la forme de coordonnées GPS). Ces localisations permettent notamment de déterminer la distance de ces pistes par rapport à tout point du plan de vol prévu avant le décollage. Plus spécifiquement, en relation avec la , l’étape d’obtention 021 de données représentatives d’une piste en service au sol, comprend : une étape d’identification 0211, au sein de la structure de données de corrélation TR, d’au moins un enregistrement représentant des données représentatives des caractéristiques du vent au sol EdCs, chaque enregistrement EdC comprenant une probabilité de compatibilité (et optionnellement une zone de localisation ZL, par exemple sous la forme de coordonnées de type GPS) ; cette identification 0211 est réalisée à l’aide des données représentatives de caractéristiques du vent DrW en altitude fournies en paramètres, et optionnellement d’une donnée complémentaire de localisation DC ; Il se peut que cette identification 0211 ne délivre qu’un seul enregistrement, en fonction des situations. une étape de sélection 0212, parmi les enregistrements représentant des données représentatives des caractéristiques du vent au sol EdCs, d’un enregistrement DrG en fonction de la probabilité de compatibilité associée à cet enregistrement. Lorsque l’étape d’identification ne délivre qu’un seul enregistrement, la sélection consiste à sélectionner cet enregistrement. La technique décrite exploite ainsi des données (notamment des données préparées au sol), permettant d’établir un niveau de corrélation entre : - l’intensité et la direction du vent, au sol, sur un aéroport (cet aéroport ayant été identifié avant la mission comme possible aéroport de déroutement en cas de besoin, du fait de sa proximité par rapport au plan de vol) ; et - l’intensité et la direction du vent courante à l’altitude courante, sur la portion du plan de vol principal pour laquelle cet aéroport est identifié comme aéroport de déroutement. Lorsqu’il est déterminé, dans un exemple de réalisation, avant le vol, qu’un aéroport de secours comprend une piste compatible pour un atterrissage d’urgence, alors cet aéroport est sélectionné pendant le vol si un déroutement est nécessaire sur la portion de plan de vol relative à cet aéroport de secours, et il convient ensuite de déterminer grâce à cette corrélation la piste « en service » la plus probable pour effectuer l’atterrissage d’urgence. La détermination de la piste compatible peut être mise en œuvre de plusieurs manières différentes. Par exemple, la détermination de la piste compatible peut être mise en œuvre en deux temps, en recherchant au sein d’une structure de données identifiant les pistes, en premier lieu, une piste proche de la position courante de l’aéronef et en deuxième lieu en mettant en œuvre le procédé de détermination précédemment décrit (étapes 01 à 03) pour déterminer pour cet aéroport quelle piste est compatible. On rappelle qu’une piste en service correspond à une orientation, si bien que pour un aéroport composé, par exemple, d’une longueur de piste bitumée de 1500m, il existe deux pistes potentiellement en service : par exemple la piste 05 (orientée dans la direction de 50° du Nord Magnétique) et la piste 23 (orientée dans la direction de 230° du Nord Magnétique. Ces deux pistes sont opposées l’une à l’autre mais relatives à la même bande de bitume. Dans cet exemple, on suppose qu’étant donné le vent rencontré en altitude au moment de quitter le plan de vol initial pour se diriger vers l’aéroport de secours pré-identifié (présélectionné) avant le vol, la probabilité que ce soit la piste 05 est à 70% et la probabilité que ce soit la piste 23 est donc à 30%. La piste 05 est donc retenue, par le dispositif 2, comme piste d’atterrissage d’urgence. En d’autres termes, dans ce premier cas de figure, le dispositif 2 effectue, en continu, une recherche de piste proche de la position de l’aéronef. Puis le dispositif 2 met en œuvre les étapes 01 à 03, pour la ou les pistes présélectionnées en fonction de cette position pour ne retenir que la piste qui présente la probabilité la plus forte (en cas de probabilité équivalente la piste la mieux orientée sera retenue, c’est-à-dire celle qui est la plus cohérente de la direction de l’avion lors de son changement de cap vers l’aéroport de secours ; le dispositif 2 peut également tenir compte de la piste préférentielle qui est déclarée dans des cartes d’approche, lorsque le dispositif 2 dispose de cette information de manière numérique. Un deuxième exemple de réalisation pour la détermination de la piste compatible peut consister à mettre en œuvre directement, par le dispositif 2, une sélection d’une piste dont la probabilité de compatibilité est la plus élevée. L’étape d’identification 021, peut alors être réalisée dans un rayon d’action prédéterminé par rapport à la position courante de l’aéronef : le rayon d’action est la donnée complémentaire de localisation DC dans ce cas de figure. Auquel cas, la piste dont les conditions de vent au sol ont la probabilité de compatibilité est la plus élevée, dans le rayon d’action prédéterminé, est sélectionnée, même si une piste plus proche aurait potentiellement pu être utilisée, mais avec des conditions de vent au sol moins probablement favorables. En d’autres termes, dans cette mise en œuvre, le dispositif 2 identifie plusieurs zones de vent probablement compatibles en fonction de la position courante de l’aéronef et d’un rayon d’action autour de cette position courante. L’étape d’identification 021 fournit donc plusieurs conditions de vents au sol (et donc plusieurs pistes en services), chacune associée à une position, dans un rayon d’action prédéterminé. D’autres modes de détermination sont bien entendu envisageables en fonction des conditions de mises en œuvre opérationnelles. D’une manière générale le dispositif 2 peut par exemple présélectionner, parmi la liste de pistes utilisables pour effectuer un atterrissage d’urgence, l’ensemble de pistes d’atterrissages présélectionnées, en fonction d’un plan de vol de l’aéronef, et par exemple en fonction de la position de l’aéronef, cette position étant fournie par un instrument de bord de l’aéronef. En plus des données issues du traitement des données de vents au sol et en altitude, il est également possible d’utiliser d’autres données. Notamment, le dispositif 2 peut récupérer, avant et pendant le vol, des données relatives aux pistes en services, pour tout ou partie des aéroports se situant à une distance plus ou moins grande de certains points du plan de vol. En effet, il existe des sources de données relatives aux pistes en service sur un aéroport qui permettent de compléter les données relatives à la probabilité de pistes en service calculées en vol. Par exemple, à l’approche d’un aéroport, la piste en service est généralement communiquée par liaison radio par l’ATC au pilote (de l’anglais « Air Traffic Control » ) lorsque l’aéronef rejoint l’espace contrôlé et se trouve à portée de contact Radio VHF de l’ATC. Par ailleurs, l’ATIS (de l’anglais « Air Traffic Information Service ») est une information automatique destinée aux équipages, diffusée en boucle sur une fréquence VHF distincte de celle de l’ATC (sans rapport), spécifique pour chaque aéroport, qui permet de connaitre les dernières informations à partager entre opérationnels sur cet aéroport (pression atmosphérique, point de rosée, visibilité, intensité et direction du vent, dernière piste en service). Ce message ATIS est éventuellement mis à jour, si les conditions évoluent et en particulier dans le cas où il y a un changement de piste. Sous réserve qu’il existe pour l’aéroport de déroutement, ce message ATIS peut-être reçu à condition d’être à portée de signal radio (la portée dépendant de la puissance d’émission, de la distance, du relief et de la qualité de la réception (sensibilité récepteur)). Enfin, certains aéroports sont équipés en D-ATIS ( de l’anglais pour « Digital ATIS » ou pour « Data-Link Automatic Terminal Information Service » ) qui permet de diffuser les mêmes informations à récupérer avec de la connectivité embarquée (D-Link AOC, LTE, autre). De plus, les aéroports diffusent également, à intervalle plus ou moins réguliers, des rapports météorologiques d’observation de site (METAR) qui peuvent délivrer des données utiles pour la détermination de la piste en service (les METAR communiquent l’intensité et la direction du vent. Les METAR sont mis à jour périodiquement, généralement toutes les 30mn ou toutes les 1h en France par exemple). Ainsi, en fonction des données disponibles et de la portée radio de l’aéronef par rapport à l’aéroport, l’étape de sélection 03, par le dispositif 2, de la piste d’atterrissage PaU à utiliser pour effectuer un atterrissage d’urgence, au sein de l’ensemble de pistes d’atterrissages présélectionnées EPr, en fonction de données représentatives d’une piste en service au sol DrG, peut également prendre en compte des données en relatives aux pistes en service : en provenance d’un message D-ATIS ; par reconnaissance vocale sur la fréquence ATIS (sans impact sur la charge du pilote) lorsque le message Radio ATIS est accessible (c’est-à-dire qu’il se situe à portée radio) ; par écoute du message ATIS directement par le pilote, lorsque le message Radio ATIS est accessible (c’est-à-dire qu’il est à portée radio et qu’un pilote est en mesure de l’écouter) ; par récupération des observations météorologiques diffusées par certains services sous condition de disponibilité sur les aéroports concernés (message METAR). Ces données complémentaires peuvent être utilisées, en fonction de leur disponibilité, par exemple pour affiner la sélection de la piste d’atterrissage d’urgence. Par exemple, en présence de plusieurs pistes d’atterrissage présélectionnées, en fonction de données représentatives d’une piste en service au sol DrG, l’étape de sélection 03 de la piste d’atterrissage PaU comprend par exemple la détermination de la piste à utiliser en fonction de données représentatives d’une piste en service en provenance de l’une des sources de données identifiées précédemment. Par exemple, en présence d’une seule piste d’atterrissage présélectionnée, la confirmation de l’utilisation de cette piste d’atterrissage peut être effectuée en fonction de données représentatives de la piste en service en provenance de l’une de ces sources de données complémentaires. La détermination des caractéristiques de vents au sol tient compte de la détermination des caractéristiques de vent en altitude, comme exposé précédemment. On rappelle que les caractéristiques de vents courantes en vol (en altitude) sont élaborées notamment à partir du triangle des vitesses. Ce triangle des vitesses se base sur l’obtention de données en provenance d’équipements de bords qui délivrent : La TAS de l’anglais pour « True Air Speed » (basée sur la CAS et la SAT/OAT permettant de connaitre la densité de l’air, éventuellement corrigée d’un facteur de compressibilité au-delà de certaines vitesses) issue d’un ADU (Air Data Unit) ; La GS, de l’anglais pour « Ground Speed » (issue d’un dispositif électronique embarqué 2 GPS ou d’une centrale inertielle ; Le Cap ou « Heading » (issu d’une centrale de cap ou centrale inertielle) La route ou « Track » (dans le même référentiel que le Heading, True ou Mag, issue d’un dispositif électronique embarqué 2 GPS ou d’une centrale inertielle). Le triangle des vitesses permet de déterminer la vitesse du vent et l’angle au vent et donc de déterminer la direction du vent horizontal en altitude. Pour ce qui est du vent vertical en altitude, ce dernier peut également être utilisé comme paramètre d’entrée pour la structure de données de corrélation. Auquel cas, pour que cette donnée supplémentaire soit utile, il est intéressant de construire la structure de données de corrélation en disposant également de mesure du vent horizontal. Selon l’invention, afin de pouvoir déterminer quelles sont les conditions de vents rencontrées au sol, il est utile de construire, préalablement, une ou plusieurs structures de données de corrélation. L’objectif de ces structures de données de corrélation est de permettre de lier les conditions de vent au sol et les conditions de vent en altitude. Pour ce faire, on prépare, en avance de phase, un ensemble de données, à partir d’un ensemble d’observations météorologiques passées. Plus particulièrement, la préparation comprend une étape de recueil, pour une zone géographique données (par exemple un aéroport) d’une ensemble d’observation météorologiques données. Ces observations sont idéalement recueillies pour une période temporelle relativement longue, par exemple plusieurs années. Ces observations comprennent, outre la date et l’heure, la direction et la force du vent au sol (au niveau de l’aéroport) et la direction et la force du vent à différentes altitudes (par exemple de mille à 35 mille pieds, idéalement centrées autour des altitudes croisières pratiquées le plus fréquemment). Les observations font ensuite l’objet de regroupements, par exemple, en fonction de la direction (et optionnellement de la force) du vent rencontrée en altitude. Les observations peuvent également faire l’objet de regroupement en fonction de périodes temporelles (comme les saisons météorologiques, ou d’autres découpage temporels idoines). Plusieurs critères de regroupement peuvent être appliqués simultanément. A l’issue de l’application des critères de regroupement, des regroupement d’observations météorologiques sont obtenus. Pour chaque regroupement d’observations météorologiques, des métriques sont construites : ces métriques sont par exemple la moyenne et l’écart type de la direction du vent rencontré en altitude et la moyenne et l’écart type de la direction du vent rencontré au sol. Ces statistiques permettent, par exemple pour une période temporelle donnée (comme une semaine donnée, un mois donné ou une saison météorologique donnée) de lier les conditions de vols en altitude avec les conditions de vent au sol et de déterminer une statistique d’implication de conditions au sol en fonction des conditions en altitude ainsi qu’une statistique relative à la piste en service compte tenu de ces statistiques météorologiques. Ainsi, dans la mesure où ces statistiques se rapportent à un aéroport donné, il est également déterminé, en fonction de ces observations, quelle est à chaque fois la piste en service associée à ces groupes ou à ces observations. Dans un autre exemple de réalisation, les structures de données de corrélation sont construites en se basant sur la piste en service comme point de départ des regroupements des observations météorologiques. Dans ce cas, on regroupe les observations en fonction de la piste en service, pour l’atterrissage (éventuellement en regroupant également par période temporelle, comme précédemment). Ces regroupements permettent de construire des statistiques relativement aux conditions météorologiques rencontrées en altitude, par exemple relativement à la direction du vent et à la force du vent en altitude (éventuellement en établissant également des statistiques relatives à la direction du vent et à la force du vent au sol). En conséquence, à partir de l’historique des données météorologiques au sol et en altitude, il est possible de construire, pour chaque aéroport (par exemple chaque aéroport se trouvant à proximité du plan des différentes positions d’un plan de vol donné), une structure de données de corrélation qui permet de relier des conditions météorologiques moyennes en altitude à des conditions météorologiques moyennes au sol ainsi qu’à une piste en service correspondante. Il est également possible, de relier directement des conditions météorologiques moyennes en altitude à une piste en service correspondante au niveau de l’aéroport. Ainsi, dans un premier exemple de réalisation, cette structure de données de corrélation TR peut se présenter sous la forme d’une table (par exemple une table de base de données), comprenant plusieurs enregistrements. Chaque enregistrement comprend par exemple une valeur moyenne de direction et d’orientation du vent au sol sur l’aéroport de secours (qui serait, optionnellement, fonction du couple (force, direction) du vent rencontrée en altitude), en fonction des conditions de mise en œuvre, une identification d’une plage temporelle relative (semaine, mois, saison météorologique par exemple). Un autre type d’enregistrement pourrait prendre la forme d’une probabilité d’être piste en service (par exemple pour la piste 05 et pour la piste 23, de l’exemple précédent) de l’aéroport de secours qui serait fonction du couple (force, direction) du vent rencontré suivant différentes altitudes volées le long du plan de vol, sur une plage temporelle relative (semaine, mois, saison météorologique par exemple). Dans un deuxième exemple de réalisation, cette structure de données de corrélation TR peut se présenter sous la forme d’une table, comprenant plusieurs enregistrements. Chaque enregistrement comprend par exemple une valeur moyenne de direction (et optionnellement une valeur moyenne de force) de vent rencontrée en altitude et un identifiant de piste en service correspondante et une probabilité de correspondance. Procédé de détermination d’une piste d’atterrissage à utiliser pour effectuer un atterrissage d’urgence, procédé mis en œuvre en vol, par un dispositif électronique (2) embarqué au sein d’un aéronef, le procédé étant caractérisé en ce qu’il comprend au moins une itération des étapes suivantes : obtention (01), à partir d’un équipement de bord (OBE) dudit aéronef, de données représentatives de caractéristiques courantes du vent (DrW), à une altitude courante dudit aéronef ; détermination (02) de la piste d’atterrissage à utiliser pour effectuer l’atterrissage d’urgence, en fonction des données représentatives de caractéristiques courantes du vent à l’altitude courante (DrW), d’un ensemble de pistes d’atterrissage présélectionnées (Epr), et en fonction d’une structure de données de corrélation (TR) entre les données représentatives de caractéristiques du vent à l’altitude courante (DrW) et des données représentatives de pistes en service au sol (DrG). Procédé de détermination selon la revendication 1, caractérisé en ce que l’étape de détermination (02) comprend les étapes suivantes : obtention (021), en fonction des données représentatives de caractéristiques courantes du vent à l’altitude courante (DrW) et de la structure de données de corrélation (TR), d’un enregistrement de données représentatives d’une piste en service au sol (DrG) ; sélection (022), au sein de l’ensemble de pistes d’atterrissages présélectionnées (Epr), en fonction de l’enregistrement de données représentatives d’une piste en service au sol (DrG), de la piste d’atterrissage à utiliser pour effectuer l’atterrissage d’urgence. Procédé de détermination selon la revendication 2, caractérisé en ce que l’étape de d’obtention (021) d’un enregistrement de données représentatives d’une piste en service au sol (DrG), comprend : une étape d’identification (0211), au sein de la structure de données de corrélation (TR), d’au moins un enregistrement (EdCs) de données représentatives des caractéristiques du vent au sol, chaque enregistrement comprenant une probabilité de compatibilité d’une piste en service et une zone de localisation ; une étape de sélection (0212), parmi ledit au moins un enregistrement identifié (EdCs), d’un enregistrement (DrG) en fonction de la probabilité de compatibilité de la piste en service de cet enregistrement. Procédé de détermination selon la revendication 3, caractérisé en ce que ladite étape de sélection (0212) de l’enregistrement (DrG) est effectuée en sélectionnant, parmi ledit au moins un enregistrement identifié (EdCs), l’enregistrement dont la probabilité de compatibilité est la plus élevée. Procédé de détermination selon l’une des revendications 2 à 4, caractérisé en ce que l’étape de sélection (022) de la piste d’atterrissage à utiliser pour effectuer l’atterrissage d’urgence comprend en outre une étape d’obtention, en provenance d’un équipement situé au sol, d’une donnée représentative d’une piste en service parmi l’ensemble des pistes d’atterrissages présélectionnées (Epr). Procédé de détermination selon l’une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce qu’il comprend en outre une étape de présélection, parmi une liste de pistes utilisables pour effectuer un atterrissage d’urgence, dudit ensemble de pistes d’atterrissages présélectionnées, en fonction d’un plan de vol dudit aéronef. Procédé de détermination selon la revendication 6, caractérisé en ce que ladite étape de présélection est mise en œuvre en fonction d’une position dudit aéronef, ladite position étant fournie par un instrument de bord dudit aéronef. Procédé de détermination selon l’une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que les données représentatives des caractéristiques courantes du vent à l’latitude courante par ledit aéronef sont obtenues à partir des informations de vitesses, d'assiette et d'incidence délivrées par au moins un équipement de bord (OBE) dudit aéronef. Procédé de détermination selon la revendication 1 à 8 caractérisé en ce que la structure de données de corrélation (TR) entre les données représentatives de caractéristiques du vent à l’altitude courante (DrW) et des données représentatives de pistes en service au sol (DrG) comprend des données permettant de lier les caractéristiques du vent en altitude avec celles du vent au sol. Dispositif électronique embarqué au sein d’un aéronef pour la détermination d’une piste d’atterrissage à utiliser pour effectuer un atterrissage d’urgence caractérisé en ce qu’il comprend : un module d'obtention (20), à partir d’un équipement de bord (OBE) dudit aéronef, de données représentatives de caractéristiques courantes du vent (DrW), à une altitude courante dudit aéronef ; un module de détermination (30) de la piste d’atterrissage à utiliser pour effectuer l’atterrissage d’urgence, en fonction des données représentatives de caractéristiques du vent à l’altitude courante (DrW), d’un ensemble de pistes d’atterrissages présélectionnées (Epr), et en fonction d’une structure de données de corrélation (TR) entre les données représentatives de caractéristiques du vent à l’altitude courante (DrW) et des données représentatives de pistes en services au sol (DrG) ; ces modules étant mis en œuvre de manière itérative. Programme d’ordinateur comportant des instructions logicielles qui, lorsqu’elles sont exécutées par un dispositif électronique programmable, mettent en œuvre un procédé détermination d’une piste d’atterrissage à utiliser pour effectuer un atterrissage d’urgence conforme aux revendications 1 à 9.