FR 3153775 A1 20250411 FR 2310705 A 20231006 Procédé pour calculer un ratio officiel (CEVRR) relatif à une autonomie prédite d'un véhicule électrique d’intérêt, le procédé comprenant la fourniture d’une autonomie homologuée (UNR) mesurée dans des conditions d’homologation sur le véhicule à l’état neuf, en référence à un cycle de roulage de référence , avec des phases de roulage urbain (UDDS) et autoroutier (HFDS), un calcul de consommation énergétique moyenne courante dans les phases de roulage urbain et autoroutier, en fonction de l’état de santé (SOHR) de la batterie électrique, de la capacité énergique utile (UBE) et du kilométrage total parcouru, un calcul de première et deuxième autonomies prédites (RG1,RG2), à partir de la batterie complètement chargée, sur les phases de roulage urbain et autoroutier, un ajout des première et deuxième autonomies prédites via une pondération prédéfinie, pour obtenir une autonomie prédite totale (RGT) qu’on divise par l’autonomie homologuée afin d’obtenir le ratio officiel. Figure 3 PROCEDE POUR CALCULER UN RATIO OFFICIEL RELATIF A UNE AUTONOMIE PREDITE D’UN VEHICULE AUTOMOBILE L’invention concerne un procédé calculer un ratio officiel relatif à une autonomie prédite d'un véhicule à traction électrique. Le ratio officiel en question est représentatif d'une dérive des caractéristiques du véhicule d’intérêt par rapport à son état neuf, notamment au regard d’une règlementation d’origine californienne. L’invention concerne aussi un dispositif embarqué dans un véhicule à traction électrique ayant pour fonction de calculer le ratio officiel en question. L’autonomie de roulage en mode de traction électrique des véhicules électrifiés est déterminée lors d’essais d’homologation définis par des procédures réglementaires. Des cycles d’essais sur banc, réalisés habituellement avec l’aide d’un robot de conduite, permettent de déterminer l’autonomie de roulage. Les organismes réglementaires des États-Unis d'Amérique, dont notamment l'état de Californie, font référence à un cycle combiné de roulage de référence appelé ici EPA2 en relation avec le standard SAE J1634. Le cycle combiné de roulage de référence EPA2 comprend des phases de roulage urbain, des phases de roulage routier/autoroutier et pour certaines variantes du protocole de test le cas échéant des phases de roulage à vitesse constante. De plus, l'état de Californie a introduit récemment la nécessité pour les constructeurs automobiles de calculer et mettre à disposition des autorités, au cours de la vie du véhicule, un ratio officiel relatif à une autonomie kilométrique dudit véhicule dans son état actuel par rapport à l'autonomie kilométrique du véhicule à l'état neuf ce ratio faisant référence aux autonomies mesurées dans les conditions du protocole réglementaire. Pour mémoire ce ratio, nommé ici ratio officiel, est appelé Certified Electric Vehicle Range Retention (CEVRR) en anglais d’origine dans la prescription californienne. Ce ratio officiel est l’image quantifiée d'une dérive des caractéristiques du véhicule d’intérêt par rapport à son état neuf, en raison principalement de son vieillissement. Généralement la capacité électrique de la batterie s'érode avec le temps, et par ailleurs l'efficacité de certains composants dans la chaîne de traction peut se dégrader au fil du temps, et/ou des facteurs de résistance à l'avancement peuvent augmenter. On remarque que ce ratio est un nombre sans dimension (un rapport en pourcentage) et les autonomies kilométriques peuvent être exprimées indifféremment en miles ou en kilomètres de ce fait. La réglementation californienne prévoit également des vérifications en service, dites « ISV » (pour « In-Service Verification » en anglais), de l’autonomie effective du véhicule dans son état de vieillissement actuel, à partir de mesures réelles en référence au cycle combiné de roulage de référence EPA2. Dans l’état de la technique, il est connu des procédés pour estimer l’autonomie en usage d’un véhicule électrique, c’est-à-dire, une distance kilométrique que le conducteur peut encore espérer parcourir avant que son pack batterie soit déchargé et le véhicule immobilisé. Ces procédés connus fournissent une autonomie calculée en fonction de l'usage moyen récent du conducteur, mais ne fournissent pas l’autonomie prédite d’intérêt dans le présent document. Le document FR3104263A1 décrit un procédé d’estimation de l’autonomie d’un véhicule électrique à partir d’un l’état de santé de la batterie électrique de traction du véhicule, en prenant en compte la combinaison d’un vieillissement calendaire et d’un vieillissement par cyclage de la batterie. Le document FR3015048A1 divulgue un procédé d’évaluation d’une quantité d’énergie disponible dans une batterie électrique de véhicule électrique, en prenant en compte un vieillissement de la batterie, de façon à déterminer l’autonomie du véhicule. Ces divulgations de l’état de la technique traitent essentiellement de l’impact du vieillissement sur l’énergie disponible dans la batterie électrique de traction. Les inventeurs ont cherché à fournir le ratio officiel recherché, d'une manière simple, fiable et précise, et ceci de manière transparente pour l'utilisateur du véhicule. À cet effet, la présente invention propose un procédé pour calculer un ratio officiel relatif à une autonomie prédite d'un véhicule d’intérêt, représentatif d'une dérive des caractéristiques du véhicule d’intérêt par rapport à son état neuf, notamment au regard d’une règlementation d’origine californienne, le véhicule d’intérêt étant à traction électrique et comprenant une batterie électrique, caractérisé en ce que le procédé comprend : - disposer d’une autonomie homologuée (UNR) mesurée dans des conditions d’homologation sur le véhicule d’intérêt à l’état neuf ou sur un véhicule similaire, en référence à un cycle de roulage de référence (EPA2), lequel contient des phases de roulage urbain (UDDS) et des phases de roulage autoroutier (HFDS), - estimer ou acquérir un état de santé (SOHR) de la batterie électrique et une capacité énergique utile (UBE) de la batterie électrique, sur le véhicule d'intérêt dans son état actuel, - acquérir le kilométrage total parcouru par le véhicule d'intérêt, - une étape de calcul de consommation comprenant un calcul d’une première consommation énergétique moyenne courante par distance unitaire (CS1) dans les phases de roulage urbain et d’une deuxième consommation énergétique moyenne courante par distance unitaire (CS2) dans les phases de roulage autoroutier, en fonction de l’état de santé (SOHR) de la batterie électrique, de la capacité énergique utile (UBE) et du kilométrage total parcouru, - une étape de calcul d’autonomie comprenant un calcul d’une première autonomie prédite (RG1) du véhicule d’intérêt, à partir de sa batterie complètement chargée, sur les phases de roulage urbain et un calcul d’une deuxième autonomie prédite (RG2) du véhicule d’intérêt à partir de sa batterie complètement chargée, sur les phases de roulage autoroutier, - une étape de calcul final dans laquelle on ajoute les première et deuxième autonomies prédites via une pondération prédéfinie, pour obtenir une autonomie prédite totale (RGT) que l’on divise par l’autonomie homologuée (UNR) afin d’obtenir le ratio officiel (CEVRR). Grâce aux dispositions promues ci-dessus, il est possible de fournir une estimation précise et fiable de l’autonomie prédite totale et du ratio officiel. On remarque que le calcul du ratio officiel peut être fait seulement de temps en temps, il peut être réitéré par exemple après avoir parcouru une certaine distance et/ou au bout d'une certaine période de temps comme une semaine ou un mois, les valeurs de ce ratio officiel n'évoluent que lentement au cours du temps. En pratique, le ratio officiel noté CEVRR s’exprime par la division CEVRR = RGT / UNR, où RGT est l’autonomie prédite totale ici et UNR est l’autonomie homologuée. Le ratio officiel vaut 1 (ou 100%) lorsque le véhicule d'intérêt est neuf, puis il décroît lentement au fur et à mesure de son usage (vieillissement calendaire, de cyclage et vieillissement kilométrique). Lorsque le ratio officiel approche un seuil de 0,7 (70%), ou un autre seuil en fonction du type d'électrochimie des cellules de la batterie, il peut être temps de prévoir un remplacement du pack batterie. Ce ratio officiel peut être un indicateur pertinent dans le cadre d'une vente du véhicule en vente d'occasion en complément de l'information de kilométrage effectué, pour estimer en particulier la valeur financière du véhicule. Ce ratio officiel peut être vérifié le cas échéant par les autorités, via des essais réels faits sur le véhicule en question dans les conditions du cycle d'homologation EPA2. Selon une réalisation, l’étape de calcul de consommation comprend : - disposer d’une première table de calibration donnant un premier facteur de correction pour les phases de roulage urbain, le premier facteur de correction étant fonction d’une part de l’état de santé de la batterie électrique, et d’autre part de la capacité énergique utile, - disposer d’une deuxième table de calibration donnant un deuxième facteur de correction pour les phases de roulage autoroutier, le deuxième facteur de correction étant fonction d’une part de l’état de santé de la batterie électrique, et d’autre part de la capacité énergique utile. Le premier facteur de correction intervient comme un facteur multiplicateur de la consommation énergétique moyenne homologuée sur les phases de roulage urbain (CSH1). Le deuxième facteur de correction intervient comme un facteur multiplicateur de la consommation énergétique moyenne homologuée sur les phases de roulage autoroutier (CSH2). Selon une réalisation, l’étape de calcul de consommation comprend en outre : - disposer d’une troisième table de calibration relative au kilométrage total parcouru, donnant un troisième facteur de correction. Le troisième facteur de correction intervient comme un facteur multiplicateur de la consommation énergétique moyenne homologuée par distance unitaire sur les phases de roulage urbain et sur les phases de roulage autoroutier. Selon une réalisation, les calculs respectifs des première et deuxième autonomies prédites comprennent une division de la capacité énergique utile par la consommation énergétique moyenne courante par distance unitaire, respectivement pour les phases de roulage urbain et pour les phases de roulage autoroutier. Dit autrement, si RG1 est la première autonomie prédite, CS1 est la première consommation énergétique moyenne courante par distance unitaire, et UBE est la capacité énergique utile, alors RG1 = UBE/CS1. De même, si RG2 est la deuxième autonomie prédite, CS2 est la deuxième consommation énergétique moyenne courante par distance unitaire, alors RG2 = UBE/CS2 Selon une réalisation, à l’étape de calcul final, on affecte un premier poids à la première autonomie prédite et on affecte un deuxième poids à la deuxième autonomie prédite, la somme des premier et deuxième poids étant égale à 1. Dit autrement, si W1 est le premier poids et W2 est le deuxième poids, alors l’autonomie prédite totale est : RGT = W1 * RG1 + W2 * RG2, avec W1+W2=1. Selon une réalisation, le premier poids est égal à 0,55 et le deuxième poids est égal à 0,45. Dit autrement, W1 = 0,55 et W2 = 0,45. Selon une réalisation, le cycle de roulage de référence (EPA2) comprend une première phase de roulage urbain, puis une première phase de roulage autoroutier, puis une deuxième phase de roulage urbain, puis une première phase de roulage à vitesse constante, puis une troisième phase de roulage urbain, puis une deuxième phase de roulage autoroutier, puis une quatrième phase de roulage urbain puis une deuxième phase de roulage à vitesse constante. Il s'agit d'un cycle représentatif d'un roulage type. L’invention concerne aussi un dispositif embarqué comprenant un calculateur de gestion de batterie configuré pour mettre en œuvre le procédé tel que décrit brièvement ci-dessus. C'est le calculateur de gestion batterie également appelé BMS qui réalise l'essentiel des étapes du procédé promu ci-dessus, mis à part le kilométrage parcouru total qui est obtenu du combiné d'instruments ou d'un autre calculateur de bord du véhicule. L’invention concerne aussi un véhicule électrique comprenant un pack batterie, une chaîne de traction électrique et un calculateur de gestion de batterie configuré pour mettre en œuvre le procédé tel que décrit brièvement ci-dessus. L’invention sera davantage détaillée par la description de modes de réalisation non limitatifs, et sur la base des figures annexées illustrant des variantes de l’invention, dans lesquelles : FIG. 1 est une représentation schématique d’un cycle de roulage combiné de référence utilisé par l'agence américaine de protection de l'environnement, nommé dans la langue anglaise d'origine ‘Environmental Protectoin Agency’; FIG. 2 montre un diagramme schématique d’une chaîne traction électrique dans un véhicule à traction électrique ; FIG. 3 montre schématiquement un logigramme fonctionnel du procédé mis en œuvre dans la présente invention. Un véhicule électrique VH comprend une batterie électrique 1, aussi appelé pack batterie, qui comprend une pluralité de cellules électrochimiques comme connu en soi. On s'intéresse ici aux véhicules 100% électriques sans moteur à combustion interne, toute l'autonomie étant procurée par le pack batterie. Les batteries de traction les plus courantes sur les véhicules électriques sont des batteries à base d'une électrochimie de type Lithium-Ion Concernant la quantité d'énergie stockée dans le pack batterie, on parle en pratique de plusieurs dizaines de kWh. Une batterie de véhicule 100% électrique présente une capacité de stockage énergétique comprise typiquement entre 40 kWh et 100 kWh, en fonction de l'autonomie cible, du poids et de la consommation dudit véhicule. L'autonomie du véhicule d'intérêt dans le présent document est assez conséquente, on parle d'au moins 250 km. Les autonomies cible des véhicules visés par l'invention peuvent aller de 250 km à 600 km, sans exclure des autonomies supérieures. Le terme ‘véhicule à traction électrique’ couvre également les véhicules à propulsion électrique. Le moteur électrique principal 3 peut en effet être agencé soit sur le train arrière du véhicule soit sur le train avant du véhicule, ou bien un groupe moteur sur chaque train. Le véhicule en question peut être un véhicule particulier, un véhicule utilitaire, un camion, un autobus ; il n'y a aucune limitation sur le type de véhicule visé par la présente invention. La chaîne de traction électrique, illustrée à la FIG. 2 , comprend le pack batterie 1, une machine électrique 3, un onduleur 2 commandé par une unité de commande 6 de la machine électrique, une transmission 4 comprenant un réducteur et un différentiel, un calculateur de gestion batterie 5, nommé dans la pratique BMS de l'appellation anglaise (Battery Management System). La sortie du différentiel entraîne un arbre de roue qui lui-même entraîne une roue 10 (une seule représentée à la FIG. 2 ). Il est prévu un dispositif de freinage 7 sur chacune des roues. Le réseau haute tension HV, couplé à la batterie 1, est relié au réseau 12 Volt 12V par un convertisseur DC/DC repéré 8. Le véhicule d’intérêt à l’état neuf, ou un véhicule similaire, passe des essais d’homologation. Il en résulte une autonomie homologuée UNR mesurée dans des conditions d’homologation sur le véhicule d’intérêt à l’état neuf ou sur un véhicule similaire, en référence à un cycle de roulage de référence EPA2. Le cycle de roulage de référence EPA2, contient des phases de roulage urbain UDDS et des phases de roulage autoroutier HFDS (cela correspond à l’acronyme ‘HFEDS’ dans le cycle combiné EPA2). Plus précisément, comme illustré à la FIG. 1 , le cycle de roulage de référence EPA2 comprend une première phase de roulage urbain UDDS 1 , puis une première phase de roulage autoroutier HFDS 1 , puis une deuxième phase de roulage urbain UDDS 2 , puis une première phase de roulage à vitesse constante CSC 1 , puis une troisième phase de roulage urbain UDDS 3 , puis une deuxième phase de roulage autoroutier HFDS 2 , puis une quatrième phase de roulage urbain UDDS 4 , puis une deuxième phase de roulage à vitesse constante CSC 2 . Le lecteur pourra se référer au standard SAE J1634 « Battery Electric Vehicle Energy Consumption and Range Test Procedure » dans sa dernière révision d’avril 2021. Les essais d'homologation ou les essais de calibration permettent aussi d’établir ou de mesurer des données de consommation de référence. On établit et enregistre officiellement la consommation énergétique moyenne homologuée sur chaque phase de roulage urbain CSH1 du cycle de roulage de référence EPA2 et la consommation énergétique moyenne homologuée chaque phase de roulage autoroutier CSH2 du cycle de roulage de référence EPA2. De manière générale, pour une loi de route donnée et une masse déterminée du véhicule électrique, l’autonomie kilométrique de roulage en mode de traction électrique du véhicule est donnée par la quantité maximum d’énergie électrique utilisable dans le pack batterie complétement chargé divisée par la consommation énergétique moyenne du véhicule pour une distance unitaire parcourue (kilomètre). La capacité énergique utile notée UBE est la quantité d’énergie électrique utilisable dans le pack batterie lorsqu’il est complètement chargé, dans son état de vieillissement actuel. Dans la présente invention, on ne traite pas de la manière d’estimer la capacité énergique utile UBE dans le pack batterie complètement chargé du véhicule. L’information UBE considérée ici est déterminée par un algorithme dédié hébergé dans un calculateur du véhicule, exemple le calculateur de gestion batterie BMS, et est fournie par celui-ci au module logiciel embarqué d'intérêt. On peut se référer par exemple aux deux documents de l'état de la technique cités en introduction plus haut dans le présent document. L’information UBEH est la quantité maximum d’énergie utilisable certifiée du pack batterie complètement chargé du véhicule à l’état neuf. L’information UBEH est une information disponible du véhicule, déclarée lors de l’homologation pour l’obtention du certificat de conformité. La capacité énergique utile UBE peut être exprimé comme une proportion de UBEH. UBE décroit avec le temps en partant de UBEH. L’information SOHR représente l’état de santé estimé du pack batterie qui s’altère avec le vieillissement de celui-ci et qui est estimé typiquement en fonction du rapport entre sa résistance ohmique interne courante RIc et sa résistance ohmique interne à l’état neuf RIn, à savoir, SOHR = G(RIc/RIn) G étant une fonction bijective. La détermination de la résistance ohmique interne courante RIc inconnu en soi et donc non détaillé ici. La détermination de la résistance ohmique courante RIc et de l’information de l’état de santé SOHR sont des fonctions qui peuvent être réalisées par le calculateur de gestion batterie 5 (BMS). Au fil de l'utilisation du véhicule, le kilométrage total parcouru KMT augmente, la capacité énergique utile UBE subit une érosion, l’état de santé SOHR subit également une érosion, ces deux érosions dépendent du nombre et de la profondeur des cyclages de charges / décharges. Ce phénomène d’érosion est une dérive lente qui est une matérialisation du vieillissement du pack batterie du véhicule. Par ailleurs, la consommation énergétique du véhicule fonctionnant en mode de traction électrique peut être affectée par différents éléments en relation avec le vieillissement du véhicule, notamment les items indiqués et commentés ci-dessous, de A) à I) : A) Loi de route et la masse du véhicule affectent la consommation énergétique du véhicule. Cependant, pour l’estimation de l’état de l’autonomie homologuée, les mesures pour la vérification en service « ISV » seront effectuées en prenant les caractéristiques du certificat de conformité pour le véhicule neuf. La loi de route et la masse du véhicule n’ont donc pas d’incidence ici et il n’est pas nécessaire de modéliser une quelconque évolution avec le temps. B) Les pertes liées au dispositif de freinage 7 n’évoluent pas de manière sensible avec le temps et ne sont pas prises en compte. En effet, le couple résiduel pour 0 bars de pression hydraulique dans le système de freinage est intégré dans la loi de route, de sorte que toute évolution éventuelle dans le temps sera compensée par le banc de test pour retrouver la loi de route du véhicule neuf. Une évolution marginale peut intervenir lorsque le système de freinage est du type dit « hybride » autorisant un mix de freinage dissipatif et de freinage récupératif dans la chaîne de traction électrique du véhicule. Dans un tel système de freinage, la pression résiduelle est dépendante de l’action d’un ressort qui aura tendance à se détendre avec le temps, mais n’induira qu’une baisse négligeable de la pression hydraulique résiduelle. C) La capacité de régénération du pack batterie par le freinage récupératif est affectée par le vieillissement des cellules électrochimiques de celui-ci. Le vieillissement des cellules électrochimiques se traduit par une augmentation de leur résistance interne. Lorsque l’état de charge dit « SOC » (pour « State of Charge » en anglais) du pack batterie est élevé, le courant de charge maximum du pack batterie doit être limité pour ne pas dépasser une tension maximum des cellules. En effet, la tension maximum Vmax d’une cellule est donnée par l’égalité Vmax=Vvide-Rint*Imax, avec Vvide, Rint et Imax étant respectivement la tension à vide de la cellule, sa résistante interne et le courant de charge maximum. La réduction du courant de charge maximum du pack batterie entraîne une baisse de la puissance électrique récupérée, ce qui se traduit par une augmentation de la consommation énergétique du véhicule. L’état de santé du pack batterie, représenté par l’information SOHR susdite, est représentatif de la résistance interne des cellules du pack batterie et est pris en compte pour modéliser cet effet du vieillissement. D) La quantité maximum d’énergie électrique utilisable dans le pack batterie complétement chargé diminue avec le temps. La quantité maximum d’énergie électrique utilisable courante du pack batterie complétement chargé, c’est-à-dire, à l’instant considéré, est renseignée par l’information UBE susmentionnée. Dans le mode de traction électrique, la consommation énergétique du véhicule est déterminée par une pondération entre la consommation du début de cycle à froid (UDDS 1 à la FIG. 1 ) et la consommation de la suite du cycle à chaud. Le poids de la consommation du cycle à froid par rapport à celui du cycle à chaud dépend de la quantité d’énergie électrique utilisable. La quantité d’énergie électrique utilisable, représentée par l’information UBE, affecte donc la consommation énergétique du véhicule déterminée conformément au protocole EPA2 et est prise en compte car elle diminue avec le temps. E) La machine électrique tournante 3 de traction du véhicule peut subir une modification de ses performances avec le vieillissement. La démagnétisation des aimants permanents en fin de vie peut conduire à une modification du rendement énergétique de la machine. L’impact de la démagnétisation des aimants est difficile à évaluer, car il peut être positif, à haut régime par exemple, en entraînant une diminution des pertes énergétiques de la machine, ou, au contraire être négatif, avec, par exemple, des forts couples à faible régime qui entraînent une augmentation des pertes de la machine. Quoi qu’il en soit l’effet de la démagnétisation des aimants reste limité. En adoptant une approche pessimiste de l’impact du vieillissement sur les pertes de la machine, on considèrera ici une augmentation linéaire des pertes de la machine en fonction du kilométrage, renseigné par l’information KMT susmentionnée, pour modéliser cet effet du vieillissement. F) Le réducteur de transmission 4 associé à la machine électrique tournante de traction du véhicule est peu affecté par le vieillissement. Hors dysfonctionnement, les pertes dues à la denture des engrenages n’évoluent pas avec le temps. Les pertes dues aux roulements diminuent légèrement avec le temps. L’altération des caractéristiques de l’huile de lubrification est considérée ici comme étant négligeable. Il en est de même, mutatis mutandis, pour le différentiel. G) L’onduleur de puissance 2 assurant la conversion alternatif-continu (dite « AC/DC ») entre le pack batterie et la machine électrique tournante de traction est affecté avec le temps par une augmentation des résistances de conduction de ses transistors de puissance (résistance dite « Rdson » pour les transistors de type « MOSFET »). En fin de vie, l’augmentation potentielle des pertes de l’onduleur est estimée à 10% environ, avec une approche pessimiste. On considèrera ici une augmentation linéaire des pertes de l’onduleur en fonction du kilométrage, renseigné par l’information KMT susmentionnée, pour modéliser cet effet du vieillissement. H) Le convertisseur continu-continu 8 assurant la conversion continu-continu (dite « DC/DC ») entre le réseau d’alimentation haute tension (réseau « HV ») et le réseau d’alimentation basse tension (réseau 12 V) a un faible poids dans la consommation énergétique du véhicule. L’évolution de son rendement avec le temps n’est pas prise en compte ici. I) Concernant les accessoires sur le réseau haute tension HV et sur le réseau basse tension 12 V, ceux qui sont activés lors des essais du protocole EPA2 ont des rendements énergétiques peu sensibles au vieillissement. Cependant, l’augmentation avec le temps de la résistance interne du pack batterie peut provoquer une hausse de la température interne de celui-ci, avec consécutivement une sollicitation accrue des organes du système de refroidissement. L’état de santé du pack batterie, représenté par l’information SOHR susmentionnée, est représentatif de la résistance interne du pack batterie et est pris en compte ici pour modéliser cet effet du vieillissement. On remarque donc que seulement certains des items A) à I) donne lieu à une prise en compte en relation avec le kilométrage total parcouru, et certains en relation avec l'état de santé SOHR et la capacité énergétique utile UBE. Sur la FIG. 3 , les boîtes repérées MULT mettent en œuvre une opération de multiplication, les boîtes repérées DIV mettent en œuvre une opération de division, et la boîte repérée ADD met en œuvre une opération d’addition. Pour récapituler, le procédé comprend les étapes suivantes : a- disposer d’une autonomie homologuée UNR mesurée dans des conditions d’homologation sur le véhicule d’intérêt à l’état neuf ou sur un véhicule similaire, en référence à un cycle de roulage de référence EPA2, lequel contient des phases de roulage urbain UDDS et des phases de roulage autoroutier HFDS. Les travaux d'homologation permettent également d'établir la consommation énergétique moyenne homologuée sur chaque phase de roulage urbain CSH1 et la consommation énergétique moyenne homologuée chaque phase de roulage autoroutier CSH2, sur le cycle de roulage de référence EPA2. b- estimer ou acquérir un état de santé SOHR de la batterie électrique et une capacité énergique utile UBE de la batterie électrique, sur le véhicule d'intérêt dans son état actuel, comme exposé plus haut. c- acquérir le kilométrage total parcouru KMT par le véhicule d'intérêt. Le kilométrage total parcouru KMT est obtenu à partir du combiné d'instruments, d’un tableau de bord, ou d'un autre calculateur embarqué du véhicule. d- calculer une première consommation énergétique moyenne courante par distance unitaire CS1 dans les phases de roulage urbain UDDS et une deuxième consommation énergétique moyenne courante par distance unitaire CS2 dans les phases de roulage autoroutier HFDS, en fonction de l’état de santé SOHR de la batterie électrique, de la capacité énergique utile UBE et du kilométrage total parcouru KMT. L’étape d- comprend avantageusement : d1- disposer d’une première table de calibration C2D-1 donnant un premier facteur de correction FC1 pour les phases de roulage urbain UDDS, le premier facteur de correction étant fonction d’une part de l’état de santé SOHR de la batterie électrique, et d’autre part de la capacité énergique utile UBE, d2- disposer d’une deuxième table de calibration C2D-2 donnant un deuxième facteur de correction FC2 pour les phases de roulage autoroutier HFDS, le deuxième facteur de correction étant fonction d’une part de l’état de santé SOHR de la batterie électrique, et d’autre part de la capacité énergique utile UBE. Les première et deuxième tables de calibration, C2D-1 et C2D-2, sont aussi appelées en pratique des cartographies à deux dimensions, qui peuvent comprendre par exemple entre 100 points et 300 points. Selon un exemple de réalisation, les valeurs des points qui forment les valeurs des facteurs de correction FC1, FC2 sont typiquement comprises entre 0,9 et 1. Des valeurs inférieur à 0,9 ne sont pas exclues. L’étape d- comprend avantageusement en outre : d3- disposer d’une troisième table de calibration CALKM relative au kilométrage total parcouru donnant un troisième facteur de correction FC3. Dans l'exemple illustré, une cartographie CALKM est utilisée pour ajuster le poids du kilométrage total KMT. Dans une variante, on peut avoir une relation plus simple, par exemple une fonction affine ou polynomiale de faible degré qui permet d'obtenir troisième facteur de correction FC3. Par exemple on pourrait choisir une relation simple du type FC3 = 1 – β x KMT, β étant un coefficient de mise à l'échelle. FC3 peut valoir 0,9 pour un kilométrage total parcouru de 80 000 Km, sans que cet exemple ne soit limitatif. Pour finir, à propos de l’étape de calcul de consommation d-, dans l'exemple illustré, on procède aux multiplications suivantes (référence 21 en FIG. 3 ) pour obtenir les consommations estimé du véhicule dans son état actuel. CS1 = CSH1 x FC1 x FC3 CS2 = CSH2 x FC2 x FC3 Le procédé se poursuit par : e- calculer une première autonomie prédite RG1 du véhicule d’intérêt, à partir de sa batterie complètement chargée, sur les phases de roulage urbain et une deuxième autonomie prédite RG2 du véhicule d’intérêt à partir de sa batterie complètement chargée, sur les phases de roulage autoroutier. On procède aux divisions suivantes (référence 22 en FIG. 3 ) pour obtenir les autonomies prédites du véhicule dans son état actuel : RG1 = UBE/CS1 et RG2 = UBE/CS2. f- une étape de calcul final dans laquelle on ajoute les première et deuxième autonomies prédites via une pondération prédéfinie, pour obtenir une autonomie prédite totale RGT que l’on divise par l’autonomie homologuée afin d’obtenir le ratio officiel CEVRR. En pratique, les boîtes de multiplication repérées 23, avec la boîte d'addition qui suit, réalisent les opérations : RGT = W1 * RG1 + W2 * RG2, avec W1+W2=1. Selon le cycle de roulage de référence EPA2, on a W1 = 0,55 et W2 = 0,45. La boîte de division à droite de la FIG. 3 réalise les opérations CEVRR = RGT / UNR. Procédé pour calculer un ratio officiel (CEVRR) relatif à une autonomie prédite d'un véhicule d’intérêt, représentatif d'une dérive des caractéristiques du véhicule d’intérêt par rapport à son état neuf, notamment au regard d’une règlementation d’origine californienne, le véhicule d’intérêt étant à traction électrique et comprenant une batterie électrique, caractérisé en ce que le procédé comprend : - disposer d’une autonomie homologuée (UNR) mesurée dans des conditions d’homologation sur le véhicule d’intérêt à l’état neuf ou sur un véhicule similaire, en référence à un cycle de roulage de référence (EPA2), lequel contient des phases de roulage urbain (UDDS) et des phases de roulage autoroutier (HFDS), - estimer ou acquérir un état de santé (SOHR) de la batterie électrique et une capacité énergique utile (UBE) de la batterie électrique, sur le véhicule d'intérêt dans son état actuel, - acquérir le kilométrage total parcouru par le véhicule d'intérêt, - une étape de calcul de consommation (d-) comprenant un calcul d’une première consommation énergétique moyenne courante par distance unitaire (CS1) dans les phases de roulage urbain (UDDS) et d’une deuxième consommation énergétique moyenne courante par distance unitaire (CS2) dans les phases de roulage autoroutier (HFDS), en fonction de l’état de santé (SOHR) de la batterie électrique, de la capacité énergique utile (UBE) et du kilométrage total parcouru, - une étape de calcul d’autonomie (e-) comprenant un calcul d’une première autonomie prédite (RG1) du véhicule d’intérêt, à partir de sa batterie complètement chargée, sur les phases de roulage urbain (UDDS) et un calcul d’une deuxième autonomie prédite (RG2) du véhicule d’intérêt à partir de sa batterie complètement chargée, sur les phases de roulage autoroutier (HFDS), - une étape de calcul final (f-) dans laquelle on ajoute les première et deuxième autonomies prédites via une pondération prédéfinie, pour obtenir une autonomie prédite totale (RGT) que l’on divise par l’autonomie homologuée afin d’obtenir le ratio officiel (CEVRR). Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que l’étape de calcul de consommation (d) comprend : - disposer d’une première table de calibration (C2D-1) donnant un premier facteur de correction (FC1) pour les phases de roulage urbain (UDDS), le premier facteur de correction étant fonction d’une part de l’état de santé (SOHR) de la batterie électrique, et d’autre part de la capacité énergique utile (UBE), - disposer d’une deuxième table de calibration (C2D-2) donnant un deuxième facteur de correction (FC2) pour les phases de roulage autoroutier (HFDS), le deuxième facteur de correction étant fonction d’une part de l’état de santé (SOHR) de la batterie électrique, et d’autre part de la capacité énergique utile (UBE). Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que l’étape de calcul de consommation (d) comprend en outre : - disposer d’une troisième table de calibration (CALKM) relative au kilométrage total parcouru (KMT) donnant un troisième facteur de correction (FC3). Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce les calculs respectifs des première et deuxième autonomies prédites comprennent une division de la capacité énergique utile (UBE) par la consommation énergétique moyenne courante par distance unitaire (CS1, CS2), respectivement pour les phases de roulage urbain et pour les phases de roulage autoroutier. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce qu’à l’étape de calcul final (f), on affecte un premier poids (W1) à la première autonomie prédite et on affecte un deuxième poids (W2) à la deuxième autonomie prédite, la somme des premier et deuxième poids étant égale à 1. Procédé selon la revendication 5, caractérisé en ce le premier poids (W1) est égal à 0,55 et le deuxième poids (W2) est égal à 0,45. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que le cycle de roulage de référence (EPA2) comprend une première phase de roulage urbain (UDDS 1 ), puis une première phase de roulage autoroutier (HFDS 1 ), puis une deuxième phase de roulage urbain (UDDS 2 ), puis une première phase de roulage à vitesse constante (CSC 1 ), puis une troisième phase de roulage urbain (UDDS 3 ), puis une deuxième phase de roulage autoroutier (HFDS 2 ), puis une quatrième phase de roulage urbain (UDDS 4 ), puis une deuxième phase de roulage à vitesse constante (CSC 2 ). Dispositif embarqué comprenant un calculateur de gestion de batterie (5) configuré pour mettre en œuvre le procédé selon l'une des revendications 1 à 7. Véhicule à traction électrique comprenant un pack batterie (1), une chaîne de traction électrique et un calculateur de gestion de batterie (5) configuré pour mettre en œuvre le procédé selon l'une des revendications 1 à 7.