FR 3152266 A1 20250228 FR 2308944 A 20230825 Un procédé de surveillance est mis en œuvre dans un véhicule terrestre comprenant un groupe motopropulseur comportant au moins une machine motrice électrique associée à une batterie principale et propre à récupérer un couple de freinage récupératif et à transformer ce dernier en courant de recharge pour la batterie principale. Ce procédé comprend une étape (10-30) dans laquelle, lorsqu’un couple de freinage récupératif est récupéré et que ce dernier est supérieur à un premier seuil choisi, on interdit cette récupération de couple de freinage récupératif. Figure 3 SURVEILLANCE DE LA RÉCUPÉRATION DE COUPLE DE FREINAGE RÉCUPÉRATIF PAR UNE MACHINE MOTRICE ÉLECTRIQUE D’UN VÉHICULE TERRESTRE Domaine technique de l’invention L’invention concerne les véhicules terrestres et comprenant un groupe motopropulseur comportant au moins une machine motrice électrique propre à récupérer un couple de freinage récupératif, et plus précisément la surveillance au sein de tels véhicules de la récupération de couple de freinage récupératif. Etat de la technique Certains véhicules terrestres, éventuellement de type automobile, comprennent un groupe motopropulseur (ou GMP) comportant au moins une machine motrice électrique associée à une batterie principale et propre à récupérer un couple de freinage récupératif et à transformer ce dernier en courant de recharge pour la batterie principale. On entend ici par « machine motrice électrique » une machine électrique agencée de manière à fournir du couple pour déplacer le véhicule lorsqu’elle est alimentée en énergie électrique et à récupérer du couple dans la chaîne de transmission. On notera que le GMP peut comprendre une première machine motrice électrique fournissant du couple pour au moins le train avant du véhicule et/ou une seconde machine motrice électrique fournissant du couple pour au moins le train arrière du véhicule. Dans une phase de freinage récupératif (ou régénératif), la (une) machine motrice électrique ce comporte en générateur et assure le (ou participe au) freinage de son véhicule terrestre. Grâce à l’augmentation de la capacité de stockage des batteries principales associées aux machines motrices électriques des véhicules, il est aussi possible d’augmenter la puissance de ces machines motrices électriques. Or, plus on augmente cette puissance, plus on augmente la capacité de récupération de couple de freinage récupératif d’une machine motrice électrique, et donc plus le risque de blocage des roues du train associé à cette machine motrice électrique est important. Actuellement, il n’existe pas de solution connue permettant d’empêcher la survenue d’un blocage de roues provoqué par une récupération de couple de freinage récupératif, ce qui peut s’avérer dangereux pour la sécurité du véhicule et de ses passagers, mais aussi pour la sécurité des objets et personnes situés dans l’environnement de ce véhicule. L’invention a donc notamment pour but d’améliorer la situation. Présentation de l’invention Elle propose notamment à cet effet un procédé de surveillance destiné à être mis en œuvre dans un véhicule terrestre comprenant un groupe motopropulseur (ou GMP) comportant au moins une machine motrice électrique associée à une batterie principale et propre à récupérer un couple de freinage récupératif et à transformer ce dernier en courant de recharge pour la batterie principale. Ce procédé de surveillance se caractérise par le fait qu’il comprend une étape dans laquelle, lorsqu’un couple de freinage récupératif est récupéré et que ce dernier est supérieur à un premier seuil choisi, on interdit cette récupération de couple de freinage récupératif par cette machine motrice électrique. Grâce à cette interdiction temporaire de récupération d’un couple de freinage récupératif, il n’y a plus de risque de blocage de roues pendant une phase de freinage récupératif, ce qui permet de renforcer la sécurité du véhicule et de ses passagers, mais aussi des objets et personnes situés dans l’environnement de ce véhicule. Le procédé de surveillance selon l’invention peut comporter d’autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment : - dans son étape, on peut interdire la récupération de couple de freinage récupératif par la (une) machine motrice électrique lorsque le couple de freinage récupératif récupéré est supérieur au premier seuil pendant au moins une durée choisie ; - en présence de la première option, dans son étape, la durée choisie peut être comprise entre 200 ms et 500 ms ; - dans son étape, on peut interdire la récupération de couple de freinage récupératif par la (une) machine motrice électrique lorsqu’une vitesse en cours du véhicule est supérieure à un second seuil choisi ; - en présence de la dernière option, dans son étape, le second seuil choisi peut être compris entre 20 km/h et 40 km/h ; - dans son étape, en cas d’interdiction de la récupération de couple de freinage récupératif par la machine motrice électrique, on peut enregistrer au moins un code défaut représentatif d’un problème de fonctionnement de cette machine motrice électrique ayant entraîné une interdiction de récupération pendant une phase de freinage récupératif ; - dans son étape, en cas d’interdiction de la récupération de couple de freinage récupératif par la (une) machine motrice électrique, on peut alerter un conducteur du véhicule au moyen d’un voyant de ce dernier et/ou d’un message textuel et/ou d’un message sonore. L’invention propose également un produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre un procédé de surveillance du type de celui présenté ci-avant, dans un véhicule terrestre comprenant un groupe motopropulseur (ou GMP) comportant au moins une machine motrice électrique associée à une batterie principale et propre à récupérer un couple de freinage récupératif et à transformer ce dernier en courant de recharge pour la batterie principale, pour surveiller la récupération de couple de freinage récupératif. L’invention propose également un dispositif de surveillance destiné à équiper un véhicule terrestre comprenant un groupe motopropulseur (ou GMP) comportant au moins une machine motrice électrique associée à une batterie principale et propre à récupérer un couple de freinage récupératif et à transformer ce dernier en courant de recharge pour la batterie principale. Ce dispositif de surveillance se caractérise par le fait qu’il comprend au moins un processeur et au moins une mémoire agencés pour effectuer les opérations consistant, lorsqu’un couple de freinage récupératif est récupéré et que ce dernier est supérieur à un premier seuil choisi, à déclencher une interdiction de cette récupération de couple de freinage récupératif par la machine motrice électrique. L’invention propose également un véhicule terrestre, éventuellement de type automobile, et comprenant, d’une part, un groupe motopropulseur (ou GMP) comportant au moins une machine motrice électrique associée à une batterie principale et propre à récupérer un couple de freinage récupératif et à transformer ce dernier en courant de recharge pour la batterie principale, et, d’autre part, un dispositif de surveillance du type de celui présenté ci-avant. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à l’examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels : FIG. 1 illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un véhicule terrestre comprenant une chaîne de transmission à GMP à deux machines motrices électriques associées à une batterie principale et supervisé par un calculateur de supervision, et un dispositif de surveillance selon l’invention, FIG. 2 illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un calculateur de supervision comprenant un exemple de réalisation d’un dispositif de surveillance selon l’invention, et FIG. 3 illustre schématiquement un exemple d’algorithme mettant en œuvre un procédé de surveillance selon l’invention. Description détaillée de l’invention L’invention a notamment pour but de proposer un procédé de surveillance, et un dispositif de surveillance DS associé, destinés à permettre une surveillance de la récupération de couple de freinage récupératif par au moins une machine motrice électrique MMj d’un groupe motopropulseur (ou GMP) d’un véhicule terrestre V. Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule terrestre V est de type automobile. Il s’agit par exemple d’une voiture, comme illustré sur la FIG. 1 . Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule terrestre. Elle concerne en effet tout type de véhicule terrestre comprenant une chaîne de transmission à GMP comportant au moins une machine motrice électrique associée à une batterie rechargeable et capable de récupérer du couple de freinage récupératif. Ainsi, elle concerne les véhicules utilitaires, camping-cars, minibus, cars, camions, motocyclettes, engins de voirie, engins de chantier, engins agricoles, et engins de loisir (karts), par exemple. Par ailleurs, on considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule terrestre V comprend une chaîne de transmission à groupe motopropulseur (ou GMP) de type tout électrique (et donc dont la motricité est assurée exclusivement par au moins une machine motrice électrique MMj). Mais le GMP pourrait être de type hybride (thermique et électrique). On a schématiquement représenté sur la FIG. 1 un véhicule (terrestre) V comprenant une chaîne de transmission à GMP à première MM1 (j =1) et seconde MM2 (j = 2) machines motrices électriques, un calculateur de supervision CS, un réseau de bord RB, une batterie de servitude BS, une batterie rechargeable BP, un convertisseur CV, et un dispositif de surveillance DS selon l’invention. Le réseau de bord RB est un réseau d’alimentation électrique auquel sont couplés des équipements (ou organes) électriques (ou électroniques) qui consomment de l’énergie électrique. La batterie de servitude BS est chargée de fournir de l’énergie électrique au réseau de bord RB, en complément de celle fournie par le convertisseur CV alimenté par la batterie rechargeable BP via un circuit électrique principal, et parfois à la place de ce convertisseur CV. Par exemple, cette batterie de servitude BS peut être agencée sous la forme d’une batterie de type très basse tension (typiquement 12 V, 24 V ou 48 V). Elle est rechargeable au moins par le convertisseur CV. On considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que la batterie de servitude BS est de type Lithium-ion 12 V. Le circuit électrique principal (ou « haute tension » ou encore « de puissance ») est connecté, d’une part, à la batterie rechargeable BP via un dispositif d’interface, et, d’autre part, à des équipements électroniques, comme par exemple le convertisseur CV et les première MM1 et seconde MM2 machines motrices électriques. Il permet aussi la recharge de la batterie rechargeable BP par une source d’alimentation externe et temporairement couplée à un connecteur de recharge du véhicule V. La chaîne de transmission a un GMP qui est ici purement électrique et qui comprend, notamment, une première machine motrice électrique MM1, un premier arbre moteur AM1, un premier arbre de transmission AT1, une seconde machine motrice électrique MM2, un second arbre moteur AM2, et un second arbre de transmission AT2. Il est rappelé que l’on entend ici par « machine motrice électrique » une machine électrique agencée de manière à fournir du couple pour déplacer le véhicule V lorsqu’elle est alimentée en énergie électrique, et à récupérer du couple dans la chaîne de transmission lors de phases de freinage récupératif. On notera que le GMP pourrait ne comprendre que la première machine motrice électrique MM1 (fournissant du couple pour au moins un train du véhicule V) ou que la seconde machine motrice électrique MM2 (fournissant du couple pour au moins un autre train du véhicule V). Le fonctionnement de la chaîne de transmission (et donc du GMP) est supervisé par un calculateur de supervision CS. La première machine motrice électrique MM1 (ici un moteur électrique) est ici couplée à la batterie rechargeable BP via le circuit électrique principal, afin d’être alimentée en énergie électrique, ainsi que d’alimenter cette batterie rechargeable BP en énergie électrique lors d’une phase de freinage récupératif. En fait, lors d’une phase de freinage récupératif la première machine motrice électrique MM1 peut récupérer un premier couple de freinage récupératif cfr1 (ou cfrj, avec j = 1) défini par une première consigne de couple de freinage récupératif, et transformer ce premier couple de freinage récupératif récupéré cfr1 en courant de recharge pour la batterie principale BP. Par ailleurs, cette première machine motrice électrique MM1 est couplée au premier arbre moteur AM1, pour lui fournir du couple par entraînement en rotation. Ce premier arbre moteur AM1 est ici couplé à un premier réducteur RD1 qui est aussi couplé au premier arbre de transmission AT1, lui-même couplé à un premier train T1 (ici de roues), de préférence via un différentiel DV. Ce premier train T1 est ici situé dans la partie avant PVV du véhicule V. Mais dans une variante ce premier train T1 pourrait être celui qui est ici référencé T2 et qui est situé dans la partie arrière PRV du véhicule V. Le fonctionnement de la première machine motrice électrique MM1 est contrôlé par un premier calculateur de machine CM1, et supervisé par le calculateur de supervision CS. Ce contrôle du fonctionnement se fait notamment en fonction d’une première mesure de tension mt1 qui est effectuée par un premier détecteur de tension sur les bornes d’entrée de la première machine motrice électrique MM1. On considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que la première machine motrice électrique MM1 comprend un rotor et un stator. Par exemple, le rotor peut être à aimant permanent et le stator peut comprendre N bobines (avec N ≥ 3) placées autour du rotor et alimentées, de façon contrôlée par le premier calculateur de machine CM1, en impulsions de courant ayant des sens de circulation choisis de manière à rendre chacune d’entre elles attractive ou répulsive ou neutre (pas de courant) à un instant précis. On comprendra que cet entraînement en rotation du rotor permet de produire un premier couple de sortie cs1. Par exemple, le rotor peut être associé à un détecteur qui est chargé de mesurer sa vitesse (ou régime) de rotation de façon périodique, par exemple toutes les millisecondes (ou ms), et donc de fournir périodiquement une première mesure de vitesse de rotation vrm1, par exemple à destination (au moins) du premier calculateur de machine CM1. On notera que le premier couple de sortie cs1 qui est fourni par la première machine motrice électrique MM1 sur sa sortie peut, par exemple, être estimé en fonction au moins de la première mesure de tension mt1 sur les bornes d’entrée de la première machine motrice électrique MM1, d’un premier courant ism1 sortant de la première machine motrice électrique MM1, de la première vitesse de rotation vrm1 du rotor de la première machine motrice électrique MM1, et du courant prélevé par la première machine motrice électrique MM1 (ici dans la batterie principale BP). En effet, comme le sait l’homme de l’art, l’estimation du premier couple de sortie fourni cs1 est donnée par l’équation cs1 = (mt1 * ism1 * µ1) / vrm1. µ1 est un coefficient de rendement de la première machine motrice électrique MM1 qui est déterminé grâce à la première vitesse de rotation vrm1 du rotor de la première machine motrice électrique MM1, du courant prélevé par la première machine motrice électrique MM1 (ici dans la batterie principale BP) et de la première mesure de tension mt1 (ainsi qu’éventuellement de la température interne du stator). L’équation précédente découle du fait que la première puissance électrique pelec1 reçue par la première machine motrice électrique MM1 sur ses bornes d’entrée est égale au produit (mt1 * ism1), et que la première machine motrice électrique MM1 fournit en sortie une première puissance mécanique pmeca1 qui est égale au produit (cs1 * vrm1) mais aussi au produit (pelec1 * µ1), et que par conséquent on a l’équation (cs1 * vrm1) = (mt1 * ism1 * µ1). On notera que le premier couple de freinage récupératif récupéré cfr1 peut, par exemple, être estimé par le premier calculateur de machine CM1. Mais cela n’est pas obligatoire. En effet, il pourrait, par exemple, être estimé par le calculateur de supervision CS ou le dispositif de surveillance DS décrit plus loin. La seconde machine motrice électrique MM2 (ici un moteur électrique) est ici couplée à la batterie rechargeable BP via le circuit électrique principal, afin d’être alimentée en énergie électrique, ainsi que d’alimenter cette batterie rechargeable BP en énergie électrique lors d’une phase de freinage récupératif. En fait, lors d’une phase de freinage récupératif la seconde machine motrice électrique MM2 peut récupérer un second couple de freinage récupératif cfr2 (ou cfrj, avec j = 2) défini par une seconde consigne de couple de freinage récupératif, et transformer ce second couple de freinage récupératif récupéré cfr2 en courant de recharge pour la batterie principale BP. Par ailleurs, cette seconde machine motrice électrique MM2 est couplée au second arbre moteur AM2, pour lui fournir du couple par entraînement en rotation. Ce second arbre moteur AM2 est ici couplé à un second réducteur RD2 qui peut être couplé, ici via un dispositif de couplage DC, au second arbre de transmission AT2, lui-même couplé, ici, au second train T2 (ici de roues), de préférence via un différentiel DR. Le fonctionnement de la seconde machine motrice électrique MM2 est contrôlé par un second calculateur de machine CM2, et supervisé par le calculateur de supervision CS. Ce contrôle du fonctionnement se fait notamment en fonction d’une seconde mesure de tension mt2 qui est effectuée par un second détecteur de tension sur les bornes d’entrée de la seconde machine motrice électrique MM2. On considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que la seconde machine motrice électrique MM2 comprend un rotor et un stator. Par exemple, le rotor peut être à aimant permanent et le stator peut comprendre N bobines (avec N ≥ 3) placées autour du rotor et alimentées, de façon contrôlée par le second calculateur de machine CM2, en impulsions de courant ayant des sens de circulation choisis de manière à rendre chacune d’entre elles attractive ou répulsive ou neutre (pas de courant) à un instant précis. On comprendra que cet entraînement en rotation du rotor permet de produire un second couple de sortie cs2. Par exemple, le rotor peut être associé à un détecteur qui est chargé de mesurer sa vitesse (ou régime) de rotation de façon périodique, par exemple toutes les millisecondes (ou ms), et donc de fournir périodiquement une seconde mesure de vitesse de rotation vrm2, par exemple à destination (au moins) du second calculateur de machine CM2. On notera que le second couple de sortie cs2 qui est fourni par la seconde machine motrice électrique MM2 sur sa sortie peut, par exemple, être estimé en fonction au moins de la seconde mesure de tension mt2 sur les bornes d’entrée de la seconde machine motrice électrique MM2, d’un second courant ism2 sortant de la seconde machine motrice électrique MM2, de la seconde vitesse de rotation vrm2 du rotor de la seconde machine motrice électrique MM2, et du courant prélevé par la seconde machine motrice électrique MM2 (ici dans la batterie principale BP). L’estimation du second couple de sortie fourni cs2 est donnée par l’équation cs2 = (mt2 * ism2 * µ2) / vrm2. µ2 est un coefficient de rendement de la seconde machine motrice électrique MM2 qui est déterminé grâce à la seconde vitesse de rotation vrm2 du rotor de la seconde machine motrice électrique MM2, du courant prélevé par la seconde machine motrice électrique MM2 (ici dans la batterie principale BP) et de la seconde mesure de tension mt2 (ainsi qu’éventuellement de la température interne du stator). L’équation précédente découle du fait que la seconde puissance électrique pelec2 reçue par la seconde machine motrice électrique MM2 sur ses bornes d’entrée est égale au produit (mt2 * ism2), et que la seconde machine motrice électrique MM2 fournit en sortie une seconde puissance mécanique pmeca2 qui est égale au produit (cs2 * vrm2) mais aussi au produit (pelec2 * µ2), et que par conséquent on a l’équation (cs2 * vrm2) = (mt2 * ism2 * µ2). On notera que le second couple de freinage récupératif récupéré cfr2 peut, par exemple, être estimé par le second calculateur de machine CM2. Mais cela n’est pas obligatoire. En effet, il pourrait, par exemple, être estimé par le calculateur de supervision CS ou le dispositif de surveillance DS décrit plus loin. Le dispositif de couplage DC peut être placé dans des états couplé et découplé, en fonction d’une consigne d’état générée par le calculateur de supervision CS du GMP. Par exemple, ce dispositif de couplage DC peut être un crabot. Mais cela n’est pas une obligation. Le convertisseur CV est aussi chargé, ici, pendant les phases de roulage du véhicule V de convertir une partie du courant électrique stocké dans la batterie rechargeable BP pour alimenter en courant électrique converti le réseau de bord RB et la batterie de servitude BS (pour la recharger). On notera, comme illustré non limitativement sur la FIG. 1 , que le convertisseur CV peut faire partie d’un chargeur CH. La batterie rechargeable BP alimentant ici les première MM1 et seconde MM2 machines motrices électriques, elle constitue une batterie principale (ou de traction). Elle peut, par exemple, comprendre des cellules de stockage d’énergie électrique, éventuellement électrochimiques (par exemple de type lithium-ion (ou Li-ion) ou Ni-Mh ou Ni-Cd). Egalement par exemple, la batterie rechargeable BP peut être de type basse tension (typiquement 450 V à titre illustratif). Mais elle pourrait être de type moyenne tension ou haute tension. On notera également que dans l’exemple illustré non limitativement sur la FIG. 1 le véhicule V comprend aussi un boîtier de distribution BD auquel sont couplés la batterie de servitude BS, le convertisseur CV et le réseau de bord RB. Ce boîtier de distribution BD est chargé de distribuer dans le réseau de bord RB l’énergie électrique stockée dans la batterie de servitude BS ou produite par le convertisseur CV, pour l’alimentation des organes (ou équipements) électriques couplés au réseau de bord RB en fonction de demandes d’alimentation reçues (notamment du calculateur de supervision CS du GMP). On notera également que le véhicule V a une vitesse (en cours) vev qui est estimée, de préférence périodiquement. Par exemple, cette période peut être comprise entre 10 millisecondes et 100 millisecondes. A titre d’exemple illustratif, la période peut être égale à 50 millisecondes. Par exemple, cette vitesse (en cours) vev peut être estimée par un éventuel dispositif de contrôle de trajectoire équipant le véhicule V et pouvant être de type ESP/ABS (ESP : « Electronic Stability Program »), ABS : « Anti-Blocking System »)), à partir d’une information fournie par un capteur associé ici à l’une des roues motrices. Par exemple, ce capteur peut être couplé à un moyeu de roue et peut constituer un codeur angulaire déterminant un nombre de dents passant devant lui par seconde, et le calculateur du dispositif de contrôle de trajectoire peut déterminer la distance parcourue en fonction du nombre de dents indiqué par le capteur et de la développée de roue, puis estimer la vitesse vev en intégrant sur le temps cette distance parcourue. Mais les estimations (ou mesures) de vitesse vev pourraient avoir une autre origine que le calculateur du dispositif de contrôle de trajectoire. Comme évoqué plus haut, l’invention propose notamment un procédé de surveillance destiné à permettre la surveillance de la récupération de couple de freinage récupératif par au moins une machine motrice électrique MMj (ici j = 1 ou 2) du véhicule (terrestre) V. Ce procédé (de surveillance) peut être mis en œuvre au moins partiellement par le dispositif de surveillance DS (illustré au moins partiellement sur les figures 1 et 2) qui comprend à cet effet au moins un processeur PR1, par exemple de signal numérique (ou DSP (« Digital Signal Processor »)), et au moins une mémoire MD. Ce dispositif de surveillance DS peut donc être réalisé sous la forme d’une combinaison de circuits ou composants électriques ou électroniques (ou « hardware ») et de modules logiciels (ou « software »). A titre d’exemple, il peut s’agir d’un microcontrôleur. La mémoire MD est vive afin de stocker des instructions pour la mise en œuvre par le processeur PR1 d’une partie au moins du procédé de surveillance. Le processeur PR1 peut comprendre des circuits intégrés (ou imprimés), ou bien plusieurs circuits intégrés (ou imprimés) reliés par des connexions filaires ou non filaires. On entend par circuit intégré (ou imprimé) tout type de dispositif apte à effectuer au moins une opération électrique ou électronique. Dans l’exemple illustré non limitativement sur les figures 1 et 2, le dispositif de surveillance DS fait partie du calculateur de supervision CS. Mais cela n’est pas obligatoire. En effet, le dispositif de surveillance DS pourrait comprendre son propre calculateur dédié, lequel est alors couplé au calculateur de supervision CS, par exemple. Comme illustré non limitativement sur la FIG. 3 , le procédé (de surveillance), selon l’invention, comprend une étape 10-30 qui est mise en œuvre chaque fois que le véhicule V est dans une phase de freinage récupératif. L’étape 10-30 du procédé comprend une sous-étape 30 dans laquelle, lorsqu’un couple de freinage récupératif cfrj est récupéré par une machine motrice électrique MMj et que ce couple de freinage récupératif récupéré cfrj est supérieur à un premier seuil s1j choisi (soit cfrj > s1j), on interdit (par exemple le dispositif de surveillance DS déclenche une interdiction de) cette récupération de couple de freinage récupératif cfrj par la machine motrice électrique MMj concernée. Ainsi, lorsque l’on considère qu’un couple de freinage récupératif récupéré cfrj risque de provoquer un blocage des roues d’un train Tj (T1 ou T2) qui est associé à une machine motrice électrique MMj, on interdit cette dernière (MMj) de continuer à récupérer du couple de freinage récupératif cfrj. Cela permet de renforcer la sécurité du véhicule V et de ses passagers, mais aussi la sécurité des objets et personnes situés dans l’environnement du véhicule V. On notera qu’en présence de deux machines motrices électriques MMj capables de récupérer du couple de freinage récupératif cfrj, les premiers seuils s1j peuvent être identiques ou différents. Cela peut notamment dépendre de la répartition des masses entre le train avant T1 et le train arrière T2, des architectures respectives des trains avant T1 et arrière T2, et de la démultiplication offerte par chaque réducteur RDj (j = 1 ou 2). On notera également que le dispositif de surveillance DS peut, par exemple, générer un message d’alerte, requérant un arrêt immédiat de la récupération de couple de freinage récupératif cfrj par la (une) machine motrice électrique MMj concernée, à destination du calculateur de supervision CS, et, à réception de ce message d’alerte, le calculateur de supervision CS cesse d’adresser une consigne de couple de freinage récupératif au calculateur de machine CMj contrôlant cette machine motrice électrique MMj. Par exemple, et comme illustré non limitativement sur la FIG. 3 , l’étape 10-30 peut comprendre une sous-étape 20 dans laquelle on (par exemple le dispositif de surveillance DS) peut comparer le (chaque) couple de freinage récupératif récupéré cfrj au premier seuil s1j correspondant. Si le résultat de cette comparaison indique que le (chaque) couple de freinage récupératif récupéré cfrj est inférieur au premier seuil s1j correspondant, c’est donc qu’il n’y a pas de risque que la récupération provoque un blocage de roues, et donc on effectuera de nouveau la sous-étape 10 lorsque le(s) couple(s) de freinage récupératif récupéré(s) cfrj suivant(s) seront disponibles. En revanche, si le résultat de la comparaison indique que le (qu’au moins un) couple de freinage récupératif récupéré cfrj est supérieur au premier seuil s1j (correspondant), on effectue la sous-étape 30. On notera que de préférence dans la sous-étape 30 de l’étape 10-30 on peut interdire (par exemple le dispositif de surveillance DS peut déclencher une interdiction de) la récupération d’un couple de freinage récupératif cfrj par une machine motrice électrique MMj concernée lorsque ce couple de freinage récupératif récupéré cfrj est supérieur au premier seuil s1j pendant au moins une durée choisie dcj. Cela permet en effet d’éviter de réaliser inutilement au moins une interdiction de récupération d’un couple de freinage récupératif cfrj lorsque ce dernier (cfrj) dépasse le premier seuil s1j correspondant pendant un très court instant, par exemple du fait d’une erreur d’estimation de ce couple de freinage récupératif cfrj. On notera également qu’en présence de deux machines motrices électriques MMj capables de récupérer du couple de freinage récupératif cfrj, les durées choisies dc1 (j =1) et dc2 (j = 2) peuvent être identiques ou différentes. Par exemple, dans la sous-étape 30 de l’étape 10-30 la (chaque) durée choisie dcj peut être comprise entre 200 ms et 500 ms. A titre d’exemple illustratif, la (chaque) durée choisie dcj peut être égale à 330 ms. Mais d’autres valeurs de durée choisie dcj peuvent être utilisées. Par exemple, la valeur de la (chaque) durée choisie dcj peut être choisie pendant la phase de mise au point du véhicule V. On notera également que dans l’étape 10-30 on peut interdire (par exemple le dispositif de surveillance DS peut déclencher une interdiction de) la récupération d’un couple de freinage récupératif cfrj par une machine motrice électrique MMj concernée lorsque la vitesse en cours vev du véhicule V est supérieure à un second seuil s2 choisi (soit vev > s2). On considère en effet que le risque de blocage de roues est soit très faible, soit sans réelle conséquence sécuritaire lorsque la vitesse en cours vev du véhicule V est inférieure au second seuil s2. Dans ce cas, comme illustré non limitativement sur la FIG. 3 , l’étape 10-30 peut comprendre une sous-étape 10 dans laquelle on (par exemple le dispositif de surveillance DS) peut commencer par comparer la vitesse en cours vev au second seuil s2. Si le résultat de cette comparaison indique que la vitesse en cours vev est inférieure au second seuil s2, on effectuera de nouveau la sous-étape 10 lorsque la vitesse en cours vev suivante sera disponible. En revanche, si le résultat de la comparaison indique que la vitesse en cours vev est supérieure au second seuil s2, on effectue la sous-étape 20. Par exemple, dans l’étape 10-30 le second seuil s2 peut être compris entre 20 km/h et 40 km/h. A titre d’exemple illustratif, le second seuil s2 peut être égal à 30 km/h. Mais d’autres valeurs de second seuil s2 peuvent être utilisées. Par exemple, la valeur du second seuil s2 peut être choisie pendant la phase de mise au point du véhicule V. Egalement par exemple, dans la sous-étape 30 de l’étape 10-30, en cas d’interdiction de la récupération de couple de freinage récupératif cfrj par une machine motrice électrique MMj, on peut enregistrer (par exemple le dispositif de surveillance DS peut déclencher l’enregistrement) au (d’au) moins un code défaut représentatif d’un problème de fonctionnement de cette machine motrice électrique MMj ayant entraîné une interdiction de récupération pendant une phase de freinage récupératif. Ce stockage d’un code défaut est destiné à faciliter la recherche de la cause du problème de fonctionnement de la (d’une) machine motrice électrique MMj par un technicien d’un service après-vente. On notera qu’en présence de deux machines motrices électriques MMj capables de récupérer du couple de freinage récupératif cfrj, il est préférable de prévoir deux codes défaut différents associés respectivement à ces deux machines motrices électriques MMj. Mais cela n’est pas une obligation. Egalement par exemple, on peut stocker le (chaque) code défaut dans une mémoire (éventuellement morte) du dispositif de surveillance DS ou du calculateur de supervision CS. Egalement par exemple, dans la sous-étape 30 de l’étape 10-30, en cas d’interdiction de la récupération de couple de freinage récupératif cfrj par une machine motrice électrique MMj, on peut alerter le (par exemple le dispositif de surveillance DS peut déclencher la génération d’une alerte du) conducteur du véhicule V au moyen d’un voyant de ce dernier (V) et/ou d’un message textuel et/ou d’un message sonore. Par exemple, le voyant peut faire partie du tableau de bord ou être affiché sur un écran d’affichage du véhicule V (éventuellement celui du combiné central installé sur ou dans la planche de bord). Il peut s’agir d’un voyant dédié à la récupération de couple de freinage récupératif ou d’un voyant de service (non dédié). Egalement par exemple, le message d’alerte textuel peut être affiché sur au moins un écran du véhicule V (par exemple du tableau de bord ou du combiné central) ou sur l’écran d’un téléphone intelligent (ou « smartphone ») du conducteur. Egalement par exemple, le message d’alerte sonore peut être diffusé par au moins un haut-parleur du véhicule V ou du téléphone intelligent précité. Il est important de noter que selon l’agencement choisi on peut enregistrer au moins un code défaut et/ou alerter le conducteur. On notera également qu’en présence de deux machines motrices électriques MMj capables de récupérer du couple de freinage récupératif cfrj, lorsque ces dernières (MMj) sont simultanément interdites de récupération d’un couple de freinage récupératif cfrj, le calculateur de supervision CS peut interdire toute phase de freinage récupératif jusqu’à la fin de l’utilisation en cours du véhicule V (« coupure de contact »). Dans ce cas, lors de l’utilisation suivante du véhicule V (« mise en route ») les phases de freinage récupératif sont de nouveau autorisées tant qu’une nouvelle double interdiction n’est pas décidée. On notera également, comme illustré non limitativement sur la FIG. 2 , que le calculateur de supervision CS (ou le calculateur du dispositif de surveillance DS) peut aussi comprendre une mémoire de masse MEM, notamment pour stocker chaque couple de freinage récupératif récupéré cfrj et chaque éventuelle vitesse en cours vev, ainsi que d’éventuelles données intermédiaires intervenant dans tous ses calculs et traitements. Par ailleurs, ce calculateur de supervision CS (ou le calculateur du dispositif de surveillance DS) peut aussi comprendre une interface d’entrée IE pour la réception d’au moins chaque couple de freinage récupératif récupéré cfrj et chaque éventuelle vitesse en cours vev, pour les utiliser dans des calculs ou traitements, éventuellement après les avoir mis en forme et/ou démodulés et/ou amplifiés, de façon connue en soi, au moyen d’un processeur de signal numérique PR2. De plus, ce calculateur de supervision CS (ou le calculateur du dispositif de surveillance DS) peut aussi comprendre une interface de sortie IS, notamment pour délivrer un message (ou ordre) d’interdiction de récupération de couple de freinage récupératif cfrj par une machine motrice électrique MMj, et un éventuel message (ou ordre) d’enregistrement d’un code défaut, et/ou un éventuel message (ou ordre) de déclenchement d’une alerte destinée au conducteur. On notera également que l’invention propose aussi un produit programme d’ordinateur (ou programme informatique) comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement de type circuits électroniques (ou hardware), comme par exemple le processeur PR1, est propre à mettre en œuvre le procédé de surveillance décrit ci-avant pour surveiller dans le véhicule terrestre V la récupération de couple de freinage récupératif. Procédé de surveillance pour un véhicule terrestre (V) comprenant un groupe motopropulseur comportant au moins une machine motrice électrique (MMj) associée à une batterie principale (BP) et propre à récupérer un couple de freinage récupératif et à transformer ce dernier en courant de recharge pour ladite batterie principale (BP), caractérisé en ce qu’il comprend une étape (10-30) dans laquelle, lorsqu’un couple de freinage récupératif est récupéré et que ce dernier est supérieur à un premier seuil choisi, on interdit cette récupération de couple de freinage récupératif par ladite machine motrice électrique (MMj). Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-30) on interdit ladite récupération de couple de freinage récupératif par ladite machine motrice électrique (MMj) lorsque ledit couple de freinage récupératif récupéré est supérieur audit premier seuil pendant au moins une durée choisie. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-30) ladite durée choisie est comprise entre 200 ms et 500 ms. Procédé selon l’une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-30) on interdit ladite récupération de couple de freinage récupératif par ladite machine motrice électrique (MMj) lorsqu’une vitesse en cours dudit véhicule (V) est supérieure à un second seuil choisi. Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-30) ledit second seuil choisi est compris entre 20 km/h et 40 km/h. Procédé selon l’une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-30), en cas d’interdiction de ladite récupération de couple de freinage récupératif par ladite machine motrice électrique (MMj), on enregistre au moins un code défaut représentatif d’un problème de fonctionnement de ladite machine motrice électrique (MMj) ayant entraîné une interdiction de récupération pendant une phase de freinage récupératif. Procédé selon l’une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-30), en cas d’interdiction de ladite récupération de couple de freinage récupératif par ladite machine motrice électrique (MMj), on alerte un conducteur dudit véhicule (V) au moyen d’un voyant de ce dernier (V) et/ou d’un message textuel et/ou d’un message sonore. Produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre le procédé de surveillance selon l’une des revendications 1 à 7, dans un véhicule terrestre (V) comprenant un groupe motopropulseur comportant au moins une machine motrice électrique (MMj) associée à une batterie principale (BP) et propre à récupérer un couple de freinage récupératif et à transformer ce dernier en courant de recharge pour ladite batterie principale (BP), pour surveiller la récupération de couple de freinage récupératif. Dispositif de surveillance (DS) pour un véhicule terrestre (V) comprenant un groupe motopropulseur comportant au moins une machine motrice électrique (MMj) associée à une batterie principale (BP) et propre à récupérer un couple de freinage récupératif et à transformer ce dernier en courant de recharge pour ladite batterie principale (BP), caractérisé en ce qu’il comprend au moins un processeur (PR1) et au moins une mémoire (MD) agencés pour effectuer les opérations consistant, lorsqu’un couple de freinage récupératif est récupéré et que ce dernier est supérieur à un premier seuil choisi, à déclencher une interdiction de cette récupération de couple de freinage récupératif par ladite machine motrice électrique (MMj). Véhicule terrestre (V) comprenant un groupe motopropulseur comportant au moins une machine motrice électrique (MME) associée à une batterie principale (BP) et propre à récupérer un couple de freinage récupératif et à transformer ce dernier en courant de recharge pour ladite batterie principale (BP), caractérisé en ce qu’il comprend en outre un dispositif de surveillance (DS) selon la revendication 9.