FR 3150487 A1 20250103 FR 2306792 A 20230628 L’invention concerne un véhicule avec système d’absorption de chocs avant (1) comprenant des brancards longitudinaux (3) , des absorbeurs supérieurs (5) disposés en prolongement desdits brancards longitudinaux (3) et une poutre supérieure (7) reliant transversalement les absorbeurs supérieurs (5), la poutre supérieure (7) présentant deux extrémités et des extensions latérales (15) au niveau de ses extrémités, le système d’absorption de chocs (1) avant comprenant en outre un ensemble (9) formant un pare-chocs comprenant une peau de pare-chocs (13) et au moins un élément de renfort (11) comprenant un absorbeur latéral (17) agencé en regard d’une desdites extensions latérales (15). Figure à publier avec l’abrégé : Figure 1 VEHICULE AVEC SYSTEME D’ABSORPTION DE CHOCS AVANT COMPRENANT DES ABSORBEURS LATERAUX Les véhicules automobiles sont équipés d’un système d’absorption de chocs adapté à la gestion des chocs frontaux entre le véhicule et un piéton, en particulier au niveau de ses jambes. L’objectif est, d’une part d’absorber l’énergie du choc, et d’autre part de limiter les blessures infligées au piéton et de l’empêcher de passer en-dessous du véhicule. A cet effet, le système d’absorption de chocs comprend généralement deux parties, une partie dite « voie basse » et une partie dite « voie haute » et la prestation en matière de choc piéton au niveau des jambes est assurée par un compromis de raideur entre la voie haute et la voie basse. La voie basse est positionnée au niveau du déflecteur central du pare-chocs avant du véhicule et va « fouetter » le bas de la jambe du piéton afin d’éviter que ce dernier ne passe en-dessous du véhicule. La voie haute est, quant à elle, positionnée au niveau de la poutre de pare-chocs avant du véhicule et permet de dissiper l’énergie du choc, afin de limiter les blessures du piéton. L’objectif est de coucher au maximum la jambe afin de limiter le cisaillement du genou. A cette fin, la voie haute comprend un dispositif d’absorption d’énergie appelé « absorbeur jambe », qui se situe entre la poutre de pare-chocs et la peau de pare-chocs du véhicule. L’écrasement de l’absorbeur jambe, lors d’une collision, va placer la voie haute dans une position plus en arrière que la voie basse par rapport au véhicule, entraînant de ce fait le couchage de la jambe du piéton en direction du capot du véhicule. Un tel dispositif, se présentant par exemple sous une forme d’un absorbeur en mousse de polypropylène, est par exemple décrit dans le document EP3300963B1. Un tel dispositif s’est montré satisfaisant et efficace concernant les chocs frontaux de type chocs piétons et chocs de réparabilité. Néanmoins, lorsque le choc piéton est situé en bord extérieur de pare-chocs, il a été trouvé que ce type d’absorbeur génère des mouvements de rotation de la jambe, dégradant les prestations du véhicule en matière de protection des piétons. Une solution reste à trouver pour pallier ce problème. Le doc CN101084140B concerne un système de pare-chocs de véhicule comprenant une poutre et un absorbeur d'énergie thermoformé, positionné sur une face de la poutre. L'absorbeur d'énergie thermoformé comporte une pluralité de boîtes d'écrasement allongées thermoformées à partir d'une bride de base. En conséquence, la zone centrale a un impact moins agressif, destiné à réduire les blessures des piétons lors de l'impact. Cette configuration est intéressante mais insuffisante lors des chocs piétons en bord extérieur de pare-chocs. L’invention a pour objectif de répondre à au moins un des problèmes et inconvénients rencontrés dans l’art antérieur. En particulier, une solution reste à trouver pour améliorer les prestations d’un véhicule en matière de protection des piétons lors d’un choc en bord extérieur de pare-chocs. A cet effet, et selon un premier aspect, l’invention a pour objet un véhicule avec système d’absorption de chocs avant comprenant des brancards longitudinaux, des absorbeurs supérieurs disposés en prolongement desdits brancards longitudinaux et une poutre supérieure reliant transversalement les absorbeurs supérieurs, la poutre supérieure présentant deux extrémités et des extensions latérales au niveau de ses extrémités, le système d’absorption de chocs avant comprenant en outre un ensemble formant un pare-chocs comprenant une peau de pare-chocs et au moins un élément de renfort; le véhicule étant remarquable en ce que et en ce qu’ au moins un élément de renfort comprend un absorbeur latéral agencé en regard d’une desdites extensions latérales. Comme on l’aura compris à la lecture de la définition qui vient d’en être donnée, l’invention est remarquable en ce qu’elle va placer des absorbeurs déformables en bord extérieur de pare-chocs, en fixant lesdits absorbeurs (nommés absorbeurs latéraux) à l’ensemble formant un pare-chocs et non pas à la poutre supérieure de pare-chocs. Les absorbeurs latéraux ne sont pas en contact avec la poutre de pare-chocs mais en regard de celle-ci. Leur positionnement sur l’ensemble formant un pare-chocs et de préférence, sur un renfort de peau de pare-chocs, lui offre une stabilité l’empêchant de glisser su,r ou sous la poutre supérieure lors d’une cinématique de choc et évite donc d’engendrer un comportement non optimal dans une cinématique de collision. Selon un mode de réalisation, l’ensemble formant un pare-chocs comprenant une peau de pare-chocs et au moins un élément de renfort, le véhicule est remarquable en ce qu’au moins un absorbeur latéral est venu de matière avec au moins un élément de renfort. Ainsi, non seulement, les risques de décrochage de l’absorbeur latéral dans une cinématique de chocs sont diminués, mais son positionnement est maintenu lors d’une cinématique de choc. Les absorbeurs latéraux sont positionnés sous les feux du véhicule et ne risquent pas de glisser sur la poutre supérieure durant le choc et donc d’engendrer un comportement non-optimal. De préférence, l’élément de renfort et l’absorbeur latéral sont réalisés en un matériau plastique ou composite comprenant au moins 30% de résine plastique recyclée. L’adjonction de matériau recyclé permet de diminuer l’empreinte écologique du véhicule. Selon un mode de réalisation préféré, les extensions latérales s’étendent depuis les extrémités de la poutre supérieure vers l’arrière du véhicule selon une direction formant un angle compris entre 5 et 30° avec la direction transversale du véhicule. Les extensions latérales sont des éléments permettant d’absorber les composantes transversales des chocs de types « small overlaps » selon les normes en vigueur aux Etats-Unis. Leur orientation en direction de l’arrière du véhicule selon un angle donné permet de s’adapter au style du véhicule. De préférence, chaque ou au moins un des absorbeurs latéraux présente une face arrière destinée, lors d’un choc, à se placer en appui sur l’extension latérale en regard de laquelle il est disposé, ladite face arrière est configurée pour présenter un angle similaire ou égal à celui de ladite extension latérale. Cet agencement va permettre de créer des conditions optimales d’absorption mais aussi garantir la dissipation d’énergie lors d’un choc. La surface arrière de l’absorbeur latéral va épouser la surface de l’extension latérale, si bien que l’absorbeur entre en contact avec l’extension latérale sur toute sa surface d’appui. Selon un mode de réalisation, chaque ou au moins un des absorbeurs latéraux se présente sous une forme de caisson creux. Ceci permet notamment de mouler en une seule pièce le renfort et l’absorbeur latéral, l’absorbeur latéral se présente alors sous forme d’un caisson creux ouvert sur une de ses faces. De préférence, chaque ou au moins un des absorbeurs latéraux présente une structure montrant des plis ou des cannelures configurées pour générer une cinétique de déformation progressive. Le ou les absorbeurs latéraux peuvent présenter un design similaire aux absorbeurs supérieurs ou inférieurs. Selon un mode de réalisation, les extensions latérales sont des éléments rapportés sur la poutre supérieure. Cette configuration permet de facilité la production des poutres supérieure. Selon un mode de réalisation, les extensions latérales présentent une longueur comprise entre 40 et 80 mm ; de préférence entre 50 et 70 mm. Selon un mode de réalisation, la poutre supérieure présente en outre une extension inférieure agencée centralement selon la longueur de la poutre supérieure. De préférence, l’extension inférieure se présente sous forme de platine de fixation et en ce qu’un absorbeur central est fixé sur ladite platine. En effet, il a été trouvé que les prestations recherchées en matière de choc piéton pouvaient être atteintes par l’adjonction d’un absorbeur central positionné sur une extension inférieure de la poutre supérieure. Selon un mode de réalisation préféré, chaque ou au moins un des absorbeurs latéraux présente une face arrière placée en regard de l’une des extensions latérales de la poutre supérieure et ladite face arrière est disposée espacée de ladite extension latérale ; de préférence, espacé de 8 à 25 mm. Cette configuration permet d’une part de minimiser le risque de bruits parasites de type vibratoires lors du roulage du véhicule mais aussi de ne solliciter l’absorbeur et l’extension latéral qu’en cas de choc d’une certaine force. Selon un deuxième aspect, l’invention a pour objet un élément de renfort de peau de pare-chocs pour véhicule selon le premier aspect, remarquable en ce qu’il comprend au moins un absorbeur latéral destiné à être positionné en regard d’une extension latérale d’une poutre supérieure de véhicule ; de préférence, l’élément de renfort présente un corps et le ou les absorbeurs latéraux sont venus de matière avec ledit corps. Selon un troisième aspect, l’invention a pour objet un ensemble formant un pare-chocs comprenant une peau de pare-chocs et au moins un élément de renfort, remarquable en ce que l’élément de renfort est selon le deuxième aspect. Selon un quatrième aspect, l’invention a pour objet, un procédé de fabrication d’un élément de renfort de peau de pare-chocs pour véhicule selon le premier aspect, l’élément de renfort présentant un corps, le procédé est remarquable en ce qu’il comprend une étape de fixation d’au moins un absorbeur latéral sur le corps de l’élément de renfort ou de moulage d’au moins un absorbeur latéral avec ledit corps de sorte à ce que le corps et le ou les absorbeurs latéraux sont venus de matière avec ledit corps Selon un quatrième aspect, l’invention a pour objet, un procédé de fabrication d’un élément de renfort de peau de pare-chocs selon le deuxième aspect, l’élément de renfort présentant un corps, le procédé est remarquable en ce qu’il comprend une étape de fixation d’au moins un absorbeur latéral sur le corps de l’élément de renfort ou de moulage d’au moins un absorbeur latéral avec ledit corps de sorte à ce que le corps et le ou les absorbeurs latéraux sont venus de matière avec ledit corps L’invention sera bien comprise et d’autres aspects et avantages apparaîtront clairement à la lecture de la description qui suit, donnée en référence aux figures annexées et énumérées ci-dessous. La est une vue de côté d’un système d’absorption de chocs avant selon l’invention. La est une vue isométrique d’une poutre supérieure d’un système d’absorption de chocs avant présentant des extensions latérales Dans la description qui suit, le terme « comprendre » est synonyme de « inclure » et n’est pas limitatif en ce qu’il autorise la présence d’autres éléments dans le renfort de peau de pare-chocs, l’ensemble formant un pare-chocs, le véhicule ou d’autres étapes dans le procédé auquel il se rapporte. Il est entendu que le terme « comprendre » inclut les termes « consister en ». Les termes « externe » et « interne » désigneront respectivement ce qui est orienté vers l’extérieur du véhicule et vers l’intérieur du véhicule. Dans la présente description, le terme « longitudinal », le terme « longitudinalement », le terme « transversal », et le terme « transversalement » sont employés selon le référentiel du véhicule, dans la configuration de montage, sauf s’il en est spécifié autrement. Le terme « longitudinal » correspond à la direction principale de déplacement du véhicule. Le terme « transversal » correspond à une direction perpendiculaire à la direction principale de déplacement du véhicule. Le terme « avant » est en référence au sens principal de déplacement du véhicule. Le terme « arrière » désigne l’opposé de l’avant du véhicule. Les termes « bas » et « inférieur » indiqueront une proximité avec le sol plus importante que les termes « haut » et « supérieur » respectivement. La récitation des plages numériques par les points finaux comprend tous les nombres entiers et, le cas échéant, les fractions incluses dans cette plage (par exemple, 1 à 5 comprend 1, 2, 3, 4 et 5 lorsqu'il se réfère, par exemple, à un certain nombre d'éléments, et peut inclure également 1,5 ; 2 ; 2,75 et 3,80, lorsqu'il s'agit, par exemple, de mesures). La récitation des points de terminaison inclut également les valeurs de point de terminaison récitées elles-mêmes (par exemple, de 1,0 à 5,0 inclut à la fois 1,0 et 5,0). Toute gamme numérique citée ici est destinée à inclure toutes les sous-gammes qui y sont subsumées. La référence tout au long de cette description à "un mode de réalisation" signifie qu'une particularité, structure ou caractéristique décrite en relation avec le mode de réalisation est incluse dans au moins un mode de réalisation de la présente divulgation. Les caractéristiques, structures, ou modes de réalisation particuliers peuvent être combinés de toute manière appropriée, comme il apparaîtra à l'homme du métier à partir de cette description, dans un ou plusieurs modes de réalisation. En outre, alors que certains modes de réalisation décrits ici incluent certaines caractéristiques mais pas d'autres incluses dans d'autres modes de réalisation, des combinaisons de caractéristiques de différents modes de réalisation sont censées être dans la portée de la divulgation et former différents modes de réalisation, comme le comprendraient l’homme du métier. Sauf définition contraire, tous les termes utilisés dans la divulgation, y compris les termes techniques et scientifiques, ont la signification telle qu'elle est communément comprise par l'homme du métier auquel appartient cette divulgation. Au moyen de conseils supplémentaires, des définitions des termes utilisés dans la description sont inclues pour mieux apprécier l'enseignement de la présente divulgation. Au travers de la description, les différentes figures utilisent les mêmes signes de référence pour désigner des entités identiques ou similaires. On se référera à la illustrant un exemple de réalisation d’un véhicule selon l’invention. Le véhicule avec un système d’absorption de chocs avant 1 selon l’invention, comprend des brancards longitudinaux 3, des absorbeurs supérieurs 5 disposés en prolongement desdits brancards longitudinaux 3 et une poutre supérieure 7 reliant transversalement les absorbeurs supérieurs 5. Le système d’absorption de chocs avant 1 comprend en outre un ensemble 9 formant un pare-chocs comprenant au moins un renfort 11 et une peau de pare-chocs 13. Comme également visible en , la poutre supérieure 7 présente des extensions latérales 15 configurées pour étendre transversalement ladite poutre supérieure 7 vers l’extérieur du véhicule au-delà des absorbeurs supérieurs 5. Les extensions latérales sont fixées sur les extrémités de la poutre supérieure 7. L’invention est remarquable en ce que l’ensemble 9 formant un pare-chocs comprend des absorbeurs latéraux 17 agencés pour se placer en regard desdites extensions latérales 15. Les absorbeurs latéraux 17 sont donc portés par l’ensemble 9 formant un pare-chocs et non pas par la poutre supérieure 7 mais vont coopérer avec celle-ci en vue d’amortir un choc. Lors de la cinématique de collision, un absorbeur latéral 17 va dans un premier temps avancer jusqu’à se poser en appui sur l’extension latérale 15 de la poutre supérieure 7, puis dans un second temps elle va se déformer pour amortir le choc. A cet effet les absorbeurs latéraux 17 sont dimensionnés pour que leur face arrière ou face d’appui, soit écartée de l’extension latérale 15, définissant un entrefer. Ainsi, selon un mode de réalisation préféré de l’invention, chaque ou au moins un des absorbeurs latéraux 17 présente une face arrière placée en regard de l’une des extensions latérales 15 de la poutre supérieure 7 de telle sorte à ce que ladite face arrière soit disposée espacée de ladite extension latérale 15 d’une distance comprise entre de 8 à 25 mm ; de préférence entre 10 et 20 mm. On aura compris que, selon l’invention, les absorbeurs latéraux 17 sont disposés en regard des extensions latérales 15 et sont de ce fait non-alignées avec les absorbeurs supérieurs 5. Ils sont en effet décalés selon la direction transversale, les absorbeurs supérieurs 5 ayant une position plus interne que les absorbeurs latéraux 17. De manière connue, un ensemble 9 formant un pare-chocs fait partie des pièces de carrosserie d’un véhicule, tel qu’un véhicule automobile qui sont visibles par l’utilisateur. Nombre de pièces formant la carrosserie d’un véhicule sont actuellement préparées en matériau plastique, ceci permet de réduire le poids global du véhicule et donc ses émissions de gaz à effet de serre tels que le dioxyde de carbone et/ou améliorer l’autonomie du véhicule pour les véhicules à motorisation électrique. Ainsi, l’ensemble 9 formant un pare-chocs comprend généralement une peau 13 de pare-chocs qui est souvent constituée d’un assemblage d’éléments. Parmi ces éléments, on peut citer les crosses latérales (ou joues de pare-chocs), la jupe inférieure, le déflecteur, la ou les grilles d’aération (lorsqu’elles sont présentes), le support de plaque de police ou encore différents enjoliveurs. La peau 13 de pare-chocs 1montre souvent néanmoins une certaine souplesse ce qui implique qu’elle soit associée à une ou plusieurs éléments de renfort 11 de peau de pare-chocs, le tout étant soutenu par une armature de pare-chocs. Ainsi, dans l’invention, l’ensemble 9 formant un pare-chocs comprend une peau 13 de pare-chocs et au moins un élément de renfort 11 de peau de pare-chocs, ci-après nommé élément de renfort 11. Afin de préserver l’aspect extérieur de la peau de pare-chocs d’un point de vue esthétique, l’homme du métier aura un avantage à ce que les absorbeurs latéraux 17 soient fixés ou portés par des éléments de renforts 11 plutôt que sur ou par la peau de pare-chocs 13. Ainsi selon un mode de réalisation non représenté, au moins un absorbeur latéral 17 est fixé à un élément de renfort. Cette fixation peur se faire par tout moyen, comme par exemple par collage, clippage ou vissage. Néanmoins, l’homme du métier aura un avantage à ce qu’au moins un absorbeur latéral 17 soit venu de matière l’élément un élément de renfort 11 auquel il est associé. En d’autres termes, il est avantageux qu’un absorbeur latéral 17 soit moulé d’une seule pièce avec un élément de renfort 11. Ainsi, non seulement, les risques de décrochage de l’absorbeur latéral 17 dans une cinématique de chocs sont diminués, mais aussi l’ensemble est plus robuste et plus économique au niveau des coûts de production et d’assemblage. Ainsi, de préférence, l’élément de renfort 11 présente un corps et le ou les absorbeurs latéraux 17 sont venus de matière avec ledit corps. Selon un mode de réalisation préféré, au moins un renfort 11 de peau de pare-chocs et/ou au moins un absorbeur latéral 17 est réalisé en un matériau plastique ou composite. Selon un mode de réalisation préféré, le matériau plastique est sélectionné dans le groupe comprenant les résines polypropylène, polyamide, polyphtalamide, polyetherethercétone, polysulfure de phénylène, polyamide-imide, polyetherimide, polyarylamide, polyépoxyde, polyester insaturés, vinylester ou polyester-vinylester. Par exemple, le matériau composite comprend une matrice en un matériau plastique tel que décrit ci-dessus avec un renforcement. Par exemple, le renforcement comprend des fibres de verre, des fibres de carbone, des fibres d’origine végétal, du talc ou un mélange des éléments précités. Selon un mode de réalisation, au moins un renfort 11 de peau de pare-chocs et/ou au moins un absorbeur latéral 17 est réalisé en un matériau plastique ou composite avec une matrice en matériau plastique et un renforcement, et au moins un renfort 11 de peau de pare-chocs et/ou au moins un absorbeur latéral 17 comprend au moins 10 % en poids de résine plastique recyclée basé sur le poids total du matériau plastique ; de préférence au moins 20% en poids, et plus préférentiellement au 30 % en poids, et encore plus préférentiellement, au moins 40 % en poids. L’emploi de matériau plastique recyclé diminue l’empreinte écologique du véhicule. Selon un mode de réalisation, au moins un renfort 11 de peau de pare-chocs et/ou au moins un absorbeur latéral 17 est réalisé en un matériau plastique ou composite avec une matrice en matériau plastique et un renforcement, et au moins un renfort 11 de peau de pare-chocs et/ou au moins un absorbeur latéral 17 comprend 10 à 80 % en poids de résine plastique recyclée basé sur le poids total du matériau plastique ; plus préférentiellement de 20 à 60 % en poids ou de 30 à 50 % en poids. On aura compris que les absorbeurs latéraux 17 sont destinés à l’amortissement d’un choc et comprennent donc une forme adaptée à leur fonction. Ainsi selon un mode de réalisation non représenté, les absorbeurs latéraux 17 peuvent se présenter sous forme d’un ressort à lames, notamment dans le cas où ils sont rapportés sur un élément de renfort. Dans le cas où ils sont venus de matière avec un élément de renfort, mais pas uniquement, les absorbeurs latéraux 17 se présenteront avantageusement sous une forme de caissons creux aptes à s’écraser en vue d’amortir un choc. De préférence, chaque ou au moins un des absorbeurs latéraux 17 présente une structure montrant des plis ou des cannelures configurées pour générer une cinétique de déformation progressive. De manière optionnelle, le ou les absorbeurs latéraux 17 ont une forme générale en prisme droit avec une base triangulaire. Selon l’invention la poutre supérieure 7 présente des extensions latérales 15 configurées pour étendre transversalement ladite poutre supérieure 7 vers l’extérieur du véhicule au-delà des absorbeurs supérieurs 5. Les extensions latérales 15 sont préférentiellement des pièces métalliques, par exemple en acier, qui sont venues de matière ou ajoutées sur la poutre supérieure 7 de pare-chocs ; de préférence rajoutées. Les extensions latérales 15 sont avantageusement formées par une pièce de tôle en acier. Par exemple, par une pièce de tôle d’une épaisseur entre 1,0 et 2,5 mm ; de préférence entre 1,2 et 2,0 mm. Les extensions latérales 15 sont préférentiellement fixées sur la face avant de la poutre supérieure 7 de pare-chocs. La fixation des extensions latérales 15 à la poutre supérieure 7 de pare-chocs peut se faire par tout moyen, et de préférence se fait par soudage. Les extensions latérales 15 se présentent sous forme d’un corps allongé de sorte à présenter une longueur comprise entre 40 et 80 mm ; de préférence entre 50 et 70 mm. Les extensions latérales 15 se présentent sous forme d’un corps allongé avec une première partie fixée à une extrémité de la poutre supérieure 7, et une deuxième partie faisant saillie de l’extrémité dans une direction longitudinale de la poutre supérieure 7. Dans le cadre d’une poutre galbée, on entend la direction longitudinale moyenne. L’extension latérale 15 peut aussi comprendre des éléments de rigidification comme par exemple des nervures, des ondulations, etc. ; en particulier sur sa deuxième partie. La première partie comprend des moyens de fixation de l’extension latérale 15 sur la poutre supérieure 7, par exemple une ou plusieurs pattes pour une fixation par soudage de l’extension latérale 15. Il est également possible que l’extension latérale 15 comprenne une patte pour la fixation sur la face supérieure de la poutre supérieure 7. La deuxième partie s’étend dans le prolongement de la première partie, et forme de préférence un angle avec la première partie. L’angle de la deuxième partie est généralement choisi pour augmenter le galbe en bout de poutre supérieure et pour correspondre à des contraintes de style. Ainsi avantageusement, les extensions latérales 15 s’étendent depuis les extrémités de la poutre supérieure 7 vers l’arrière du véhicule selon une direction formant un angle compris entre 5 et 30° avec la direction transversale du véhicule ; de préférence de 10 à 20 °. L’homme du métier aura un avantage à ce que chaque ou au moins un des absorbeurs latéraux 17 présente une face arrière destinée, lors d’un choc, à se placer en appui sur l’extension latérale 15 en regard de laquelle il est disposé, ladite face arrière est configurée pour présenter un angle similaire ou égal à celui de ladite extension latérale. Ainsi, de préférence, la face d’appui des absorbeurs latéraux 17 présente une inclinaison formant un angle compris entre 5 et 30° avec la direction transversale du véhicule ; de préférence de 10 à 20 °. Eventuellement, la face d’appui des absorbeurs latéraux 17 présente un galbe ou une forme complémentaire au galbe ou à la forme de la surface de l’extension latérale 15 avec laquelle elle va entrer en contact lors d’une cinématique de collision. Selon un mode de réalisation préféré de l’invention, la poutre supérieure 7 présente en outre une extension inférieure 19 agencée centralement selon la longueur de la poutre. Cette extension est destinée à porter un absorbeur central 23. Ainsi, l’extension inférieure se présente, avantageusement sous forme de platine de fixation 21 et un absorbeur central 23 est fixé sur ladite platine de fixation 21. L’absorbeur centra 23 est préférentiellement un absorbeur mousse par exemple formé d'une mousse choisie parmi une mousse de polyéther, de polyester, de polypropylène, de polyéthylène ou de polyuréthane, de préférence en mousse de polyéthylène. Par exemple, la mousse peut être une mousse de polyéthylène expansé de type NEOPOLEN®. Selon un mode de réalisation de l’invention représenté en , le véhicule comprend un système d’absorption de chocs comprenant une voie haute et une voie basse. La voie haute comprenant la poutre supérieure 7. La voie basse du véhicule comprend des longerons 27, des absorbeurs inférieurs 29 disposés en prolongement desdits longerons 27 et une poutre inférieure 33 reliant transversalement les absorbeurs inférieurs 29. Selon un mode de réalisation préféré visible en , la poutre inférieure 33 présente des extensions latérales inférieurs 31 configurées pour étendre transversalement ladite poutre inférieure 33 vers l’extérieur du véhicule au-delà des absorbeurs inférieurs 29. Les extensions latérales inférieures 31 sont fixées sur les extrémités de la poutre inférieure 33. La poutre inférieure 33 est positionnée plus en avant que la poutre supérieur 7, de cette manière, lors d’un choc avec la jambe d’un piéton, cette dernière sera plus facilement couchée en direction du capot du véhicule. En effet, la voie basse se positionne au niveau du déflecteur central du pare choc avant du véhicule et va « fouetter » le bas de la jambe du piéton afin d’éviter que ce dernier ne passe en dessous du véhicule. L’invention concerne également un procédé de fabrication d’un élément de renfort 11 de peau de pare-chocs pour un véhicule tel que décrit ci-avant, l’élément de renfort présentant un corps, le procédé est remarquable en ce qu’il comprend une étape de fixation d’au moins un absorbeur latéral 17 sur le corps de l’élément de renfort 11 ou de moulage d’au moins un absorbeur latéral 17 avec ledit corps de sorte à ce que le corps et le ou les absorbeurs latéraux 17 sont venus de matière avec ledit corps. Enfin, l’invention concerne un procédé de fabrication d’un véhicule et/ou d’un ensemble 9 formant un pare-chocs, remarquable en ce qu’il comprend une étape de fabrication d’un élément de renfort, l’élément de renfort présentant un corps, le procédé est remarquable en ce qu’il comprend une étape de fixation d’au moins un absorbeur latéral 17 sur le corps de l’élément de renfort 11 ou de moulage d’au moins un absorbeur latéral 17 avec ledit corps de sorte à ce que le corps et le ou les absorbeurs latéraux 17 sont venus de matière avec ledit corps et une étape d’assemblage ou de montage dudit élément de renfort 11 sur ledit véhicule ou dans ledit ensemble 9 formant un pare-chocs. Véhicule avec système d’absorption de chocs avant (1) comprenant des brancards longitudinaux (3) , des absorbeurs supérieurs (5) disposés en prolongement desdits brancards longitudinaux (3) et une poutre supérieure (7) reliant transversalement les absorbeurs supérieurs (5), la poutre supérieure (7) présentant deux extrémités et des extensions latérales (15) au niveau de ses extrémités, le système d’absorption de chocs (1) avant comprenant en outre un ensemble (9) formant un pare-chocs comprenant une peau de pare-chocs (13) et au moins un élément de renfort (11); le véhicule étant caractérisé en ce que et en ce qu’ au moins un élément de renfort (11) comprend un absorbeur latéral (17) agencé en regard d’une desdites extensions latérales (15). Véhicule selon la revendication 1, le véhicule étant caractérisé en ce qu’au moins un absorbeur latéral (17) est venu de matière avec au moins un élément de renfort (11) ; de préférence, l’élément de renfort (11) et l’absorbeur latéral (17) sont réalisés en un matériau plastique ou composite comprenant au moins 30% de résine plastique recyclée. Véhicule selon l’une des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que les extensions latérales (15) s’étendent depuis les extrémités de la poutre supérieure (7) vers l’arrière du véhicule selon une direction formant un angle compris entre 5 et 30° avec la direction transversale du véhicule ; de préférence, chaque ou au moins un des absorbeurs latéraux (17) présente une face arrière destinée, lors d’un choc, à se placer en appui sur l’extension latérale (15) en regard de laquelle il est disposé, ladite face arrière est configurée pour présenter un angle similaire ou égal à celui de ladite extension latérale (15). Véhicule selon l’une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que chaque ou au moins un des absorbeurs latéraux (17) se présente sous une forme de caisson creux ; de préférence, chaque ou au moins un des absorbeurs latéraux (17) présente une structure montrant des plis ou des cannelures configurées pour générer une cinétique de déformation progressive. Véhicule selon l’une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que les extensions latérales (15) sont des éléments rapportés sur la poutre supérieure (7) et/ou les extensions latérales (15) présentent une longueur comprise entre 40 et 80 mm ; de préférence entre 50 et 70 mm. Véhicule selon l’une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que la poutre supérieure (7) présente en outre une extension inférieure (19) agencée centralement selon la longueur de la poutre supérieure (7) ; de préférence, l’extension inférieure (19) se présente sous forme de platine de fixation (21) et en ce qu’un absorbeur central (23) est fixé sur ladite platine de fixation (21). Véhicule selon l’une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que chaque ou au moins un des absorbeurs latéraux (17) présente une face arrière placée en regard de l’un des extensions latérales (15) de la poutre supérieure (7) et en ce que ladite face arrière est disposée espacée de ladite extension latérale (15); de préférence, espacé de 8 à 25 mm. Elément de renfort (11) de peau de pare-chocs pour véhicule selon l’une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce qu’il comprend au moins un absorbeur latéral (17) destiné à être positionné en regard d’une extension latérale d’une poutre supérieure de véhicule ; de préférence, l’élément de renfort (11) présente un corps et le ou les absorbeurs latéraux (17) sont venus de matière avec ledit corps. Ensemble (9) formant un pare-chocs comprenant une peau de pare-chocs (13) et au moins un élément de renfort (11), caractérisé en ce que l’élément de renfort (11) est selon la revendication 8. Procédé de fabrication d’un élément de renfort (11) de peau de pare-chocs pour véhicule selon l’une des revendications 1 à 7, l’élément de renfort présentant un corps, le procédé est caractérisé en ce qu’il comprend une étape de fixation d’au moins un absorbeur latéral (17) sur le corps de l’élément de renfort (11) ou de moulage d’au moins un absorbeur latéral (17) avec ledit corps de sorte à ce que le corps et le ou les absorbeurs latéraux (17) sont venus de matière avec ledit corps.