FR 3154959 A1 20250509 FR 2312059 A 20231107 L’invention concerne un siège (10) pour véhicule automobile, comportant une armature d’assise (200), une armature de dossier (300) et un enrouleur (401) de ceinture de sécurité fixé sur l’armature de dossier. Selon l’invention : - le siège comporte une structure porteuse (100) équipée de moyens de fixation (111A) à un plancher du véhicule automobile, et - l’armature d’assise et l’armature de dossier sont montées de façon indépendante sur la structure porteuse. Figure pour l’abrégé : Fig.1 Siège pour véhicule automobile à ceinture de sécurité intégrée Domaine technique de l'invention La présente invention concerne de manière générale l’habitabilité des véhicules automobiles. Elle concerne plus particulièrement un siège pour véhicule automobile, comportant une armature d’assise, une armature de dossier et un enrouleur de ceinture de sécurité fixé sur l’armature de dossier. Elle concerne également un véhicule automobile comportant un plancher et au moins un siège tel que précité, solidarisé au plancher. Etat de la technique Dans le domaine de l’automobile, les sièges avant sont généralement montés sur le plancher de manière à pouvoir être avancés ou reculés, à la convenance de l’occupant (compte tenu principalement de sa morphologie). Un tel siège comporte une assise, un dossier et des rails mobiles qui sont montés coulissant dans des rails fixés au plancher. L’architecture conventionnelle consiste à monter le dossier sur l’assise, et l’assise sur les rails mobiles. Généralement, le système de ceinture de sécurité est monté, non pas sur le siège, mais sur le véhicule lui-même. Ainsi, il est habituellement prévu : - un point d’ancrage fixe d’une extrémité de la ceinture, situé sur le plancher, d’un premier côté du siège, - un enrouleur de ceinture de sécurité situé de ce même premier côté du siège, sur un montant du châssis, à la hauteur de l’appui-tête du siège, et - un point d’ancrage déverrouillable pouvant accueillir une boucle de la ceinture de sécurité, situé sur le plancher, de l’autre côté du siège. Cet agencement complique la conception et l’assemblage du véhicule, ainsi que son agrément de conduite. En effet, s’il était monté sur le dossier du siège, l’enrouleur de ceinture de sécurité serait toujours parfaitement positionné, quelle que soit la position avancée ou reculée du siège sur le plancher et l’inclinaison du dossier par rapport à l’assise. C’est pourquoi on préfèrerait que l’ensemble du système de ceinture de sécurité soit monté sur le siège. Mais pour l’y monter, il faudrait grandement rigidifier l’armature du siège. En effet, lorsque l’enrouleur de ceinture de sécurité est fixé en haut du dossier et que le bas du dossier est articulé sur l’assise, le bras de levier entre l’enrouleur et cette articulation est important. Dès lors, en cas de choc frontal, l’enrouleur exercera de fortes contraintes non seulement sur le dossier, mais également sur l’assise au niveau de l’articulation, et par conséquent aussi sur les rails. L’inconvénient est alors que, pour pouvoir résister à ces contraintes, le siège doit être particulièrement rigide, et donc lourd et onéreux. C’est la raison pour laquelle les sièges équipés de leurs propres systèmes de ceintures de sécurité sont rares et réservés aux véhicules haut-de-gamme. Présentation de l'invention Afin de remédier à l’inconvénient précité de l’état de la technique, la présente invention propose d’utiliser une architecture de siège différente et de l’équiper d’un système de ceinture de sécurité. Plus particulièrement, on propose selon l’invention un siège tel que défini dans l’introduction, dans lequel : - le siège comporte une structure porteuse équipée de moyens de fixation à un plancher du véhicule automobile, et dans lequel - l’armature d’assise et l’armature de dossier sont montées de façon indépendante sur la structure porteuse, l’armature de dossier étant montée de façon mobile sur la structure porteuse. L’invention propose ainsi de placer l’enrouleur de ceinture de sécurité sur un siège particulier en ce sens qu’il présente une architecture dans laquelle l’assise et le dossier sont chacun montés mobile, de façon indépendante, sur une structure porteuse. Une telle architecture permet de découpler les mouvements du dossier et de l’assise. C’est pourquoi on parle d’« architecture découplée ». Grâce à cette architecture, les contraintes qui s’exercent en cas de choc frontal sur l’enrouleur, en haut du dossier, ne sont pas transmises à l’assise mais sont directement transmises à la structure porteuse (notamment aux glissières fixées au plancher). Dès lors, l’assise utilisée n’a pas à être renforcée, au bénéfice de son poids et de son coût de fabrication. Cette assise peut même être la même que celle utilisée dans des sièges plus classiques (c’est-à-dire dépourvus d’enrouleur de ceinture de sécurité), ce qui évite un doublement des références de pièces, au bénéfice des coûts de fabrication et de stockage de ces pièces. D’autres caractéristiques avantageuses et non limitatives du siège conforme à l’invention, prises individuellement ou selon toutes les combinaisons techniquement possibles, sont les suivantes : - l’armature d’assise est montée de façon mobile sur la structure porteuse ; - il est prévu un système d’ancrage fixe pour une extrémité de sangle de ceinture de sécurité, qui est fixé à la structure porteuse ; - il est prévu un système de verrouillage d’une boucle de ceinture de sécurité, qui est fixé à la structure porteuse ; - ledit enrouleur est situé plus proche d’un premier côté du siège que de l’autre ; - l’armature de dossier comporte un cadre dont deux côtés opposés forment deux flancs latéraux, le flan latéral situé du premier côté du siège étant plus rigide que l’autre flanc latéral ; - la structure porteuse comporte deux glissières qui comprennent chacune un rail fixe équipé des moyens de fixation au plancher du véhicule automobile, et un rail mobile qui est monté coulissant dans le rail fixe et qui porte un support auquel est couplé l’armature de dossier, le support du rail mobile situé du premier côté du siège étant plus rigide que le support de l’autre rail mobile ; - l’armature de dossier comporte un cadre, avec deux flancs latéraux, ainsi qu’une traverse supérieure et une traverse inférieure qui s’étendent entre les deux flancs latéraux, l’armature de dossier étant adaptée à basculer par rapport à la structure porteuse autour d’un axe de pivot situé au-dessus d’un plan qui est parallèle au plancher et qui passe par le point le plus haut de l’armature d’assise quelle que soit la position de l’armature d’assise par rapport au plancher ; - en variante, l’armature de dossier étant adaptée à basculer par rapport à la structure porteuse autour d’un axe de pivot situé en dessous d’un plan qui est parallèle au plancher et qui passe par le point le plus haut de l’armature d’assise quelle que soit la position de l’armature d’assise par rapport au plancher ; - de préférence, ce plan passe par le point le plus bas de l’armature d’assise lorsque cette dernière est en position haute ; - l’armature de dossier comporte deux flancs de liaison présentant chacun une extrémité fixée au cadre et une extrémité montée mobile sur la structure porteuse autour dudit axe de pivot ; - il est prévu au moins un vérin dont une partie est couplée à la structure porteuse et dont une autre partie est couplée au flanc de liaison, à distance dudit axe de pivot. L’invention propose également un véhicule automobile comportant un plancher et un siège tel que précité, dont la structure porteuse est fixée au plancher. Bien entendu, les différentes caractéristiques, variantes et formes de réalisation de l'invention peuvent être associées les unes avec les autres selon diverses combinaisons dans la mesure où elles ne sont pas incompatibles ou exclusives les unes des autres. Description détaillée de l'invention La description qui va suivre en regard des dessins annexés, donnés à titre d’exemples non limitatifs, fera bien comprendre en quoi consiste l’invention et comment elle peut être réalisée. Sur les dessins annexés : FIG. 1 est une vue schématique en perspective d’une partie d’un siège conforme à un premier mode de réalisation de l’invention ; FIG. 2 est une vue schématique en perspective d’une partie d’un siège conforme à un second mode de réalisation de l’invention. Sur les figures 1 et 2, on a représenté deux modes de réalisation d’une ossature d’un siège 10 prévu pour être installé dans l’habitacle d’un véhicule automobile (voiture, car, camion, bateau, avion...) et pour être fixé au plancher de ce véhicule automobile. Dans la suite de la description, les termes « avant » et « arrière » seront utilisés par rapport au véhicule automobile (dont on considèrera qu’il se trouve sur une route horizontale), la partie avant d’un élément désignant la partie de cet élément qui est située du côté du capot du véhicule et la partie arrière désignant la partie de cet élément qui est située du côté opposé. Les termes « inférieur » (ou « bas ») et « supérieur » (ou « haut ») seront utilisés de la même façon, la partie inférieure d’un élément désignant la partie de cet élément qui est située du côté du plancher du véhicule et la partie supérieure désignant la partie de cet élément qui est située du côté du toit du véhicule. L’adjectif « longitudinal » s’appliquera à une direction ou un axe orienté de l’avant vers l’arrière du véhicule, parallèlement à la direction d’avance du véhicule lorsque le volant est en position neutre. L’adjectif « transversal » s’appliquera à une direction ou un axe orienté horizontalement et orthogonalement aux axes longitudinaux. Le terme « fixé » sera employé pour désigner un blocage rigide (sans mobilité) entre deux éléments. Le terme « couplé » sera employé pour désigner une solidarisation entre deux éléments avec un nombre quelconque de degré(s) de liberté, zéro compris. L’expression « monté mobile » sera employée pour désigner une solidarisation entre deux éléments avec un nombre de degré(s) de liberté au moins égal à un. La notion de « rigidité » sera employée dans la suite pour comparer la résistance mécanique de composants similaires de l’ossature du siège. Typiquement, un composant sera dit plus rigide qu’un autre si, lorsqu’il est soumis à une même contrainte dans des conditions identiques, il se déforme moins. Cette rigidité pourra être obtenue de diverses manières, par exemple en accroissant les dimensions d’un composant par rapport à un autre, en l’équipant de nervures de rigidification, en le fabriquant dans un matériau ayant un module d’Young plus élevé… Comme le montrent les figures, le siège 10 comporte classiquement une assise et un dossier, comprenant chacun une armature et une garniture rapportée sur l’armature. Sur les figures, seules les armatures d’assise 200 et de dossier 300 sont représentées. Il comporte également une structure porteuse 100 sur laquelle sont directement montées les armatures d’assise 200 et de dossier 300. Par « directement », on entend que l’armature de dossier 300 n’est pas montée sur l’armature d’assise, mais est bien indépendante de celle-ci. Ainsi, un mouvement de l’armature d’assise 200 n’entraine pas un mouvement de l’armature de dossier 300 (et vis-versa). Cette structure porteuse 100 et ces armatures d’assise 200 et de dossier 300 sont ici toutes réalisées en matière métallique. Le siège 10 est prévu pour être monté mobile en translation sur le plancher du véhicule automobile. Sa structure porteuse comporte à cet effet deux glissières 110 longitudinales. Chaque glissière 110 comporte, d’une part, un rail fixe 111 inférieur qui est équipé de moyens de fixation 111A au plancher du véhicule, et, d’autre part, un rail mobile 112 supérieur monté coulissant dans le rail fixe 111 et auquel sont couplés les armatures d’assise 200 et de dossier 300. Chaque rail fixe 111 présente par exemple une section transversale en forme de U, avec une embase et deux ailes. Les moyens de fixation 111A des rails fixes 111 se présentent ici sous la forme de plaquettes soudées sous les embases des rails fixes 111 et présentant des ouvertures de passage de vis de fixation des rails fixes 111 sur le plancher du véhicule. Chaque rail mobile 112 présente par exemple une section transversale en forme de π, avec une paroi supérieure et deux ailes engagées entre les ailes du rail fixe 111 correspondant. Les deux glissières 110 sont situées en parallèle l’une de l’autre et offrent donc au siège 10 une mobilité de coulissement longitudinal, en translation. Classiquement, il est prévu des moyens de blocage (non visibles sur les figures) du coulissement de ces rails pour bloquer le siège en position longitudinale sur le plancher, et un levier de déverrouillage 101 de ces moyens de blocage pour libérer au besoin ce coulissement. Ici, la structure porteuse 100 comporte en outre deux supports 113, 114 respectivement fixés aux rails mobiles 112 et auxquels les armatures d’assise 200 et de dossier 300 sont plus précisément couplées. Ces supports 113, 114 se présentent sous la forme de nervures ou de plaques qui s’élèvent verticalement en saillie des parois supérieures des rails mobiles 112 et qui s’étendent longitudinalement. Ils s’étendent ici sur toute la longueur des rails mobiles 112 et sont fixés à ceux-ci, par exemple par vissage ou soudage. A ce stade, on peut brièvement décrire comment est montée l’armature d’assise 200 sur la structure porteuse 100. L’armature d’assise 200 présente une forme de cadre avec deux flancs latéraux 201 connectés ensemble à l’avant et à l’arrière par deux traverses 202. Cette armature d’assise 200 pourrait être fixée sur la structure porteuse, sans aucune mobilité. Toutefois, de manière préférentielle, elle est montée sur celle-ci de façon mobile. Pour cela, elle est montée sur la structure porteuse 100 par un système de quatre bielles 250 (dont une seule est visible sur les figures), dont deux bielles arrière identiques et deux bielles avant sensiblement identiques. Les bielles sont réparties des deux côtés de l’armature d’assise. Elles sont articulées chacune, d’un côté, sur les supports 113, 114 des rails mobiles 112, et de l’autre, sur l’un des flancs latéraux 201 de l’armature d’assise 200. Par « articulé », on entend qu’une liaison de type pivot simple est prévue entre ces deux composants. Ces liaisons pivot présentent des axes d’articulation qui sont transversaux. En pratique, ces bielles sont agencées de façon à pouvoir basculer entre deux positions extrêmes, dont une position sensiblement verticale permettant à l’assise de se placer en position haute, et une position sensiblement horizontale permettant à l’assise de se placer en position basse. En position haute, l’assise est située plus à l’arrière par rapport au dossier qu’en position basse (elle avance donc lorsqu’elle s’abaisse). De cette manière, une personne de grande taille qui abaisserait l’assise bénéficierait de davantage de surface pour s’y asseoir qu’une personne de petite taille qui monterait l’assise. En effet, en montant, une partie arrière de l’assise s’escamote sous et derrière le dossier. Il est prévu des moyens de manœuvre 500 permettant de commander la levée ou l’abaissement de l’assise. Ces moyens de manœuvre 500 sont de préférence manuels, mais ils pourraient en variante être motorisés. Ils comportent ici un levier (non visible) adapté à pivoter autour d’un axe transversal. Ce levier est accouplé à un système de pompage qui permet de forcer l’une des bielles à pivoter dans un sens ou dans l’autre pour faire monter ou descendre l’assise. Comme le montre encore la FIG. 1 , l’armature de dossier 300 s’étend principalement au-dessus de l’armature d’assise 200. En pratique, elle comporte ici un cadre 301 sensiblement rectangulaire, avec deux flancs latéraux 303 dont les extrémités sont reliées par des traverses haute 304 et basse 305. Ce cadre 301 est entièrement situé au-dessus de l’armature d’assise 200, quelle que soit la position de cette dernière. Le siège 10 embarque en outre un dispositif de ceinture de sécurité, dont seule une partie est représentée sur les figures 1 et 2. Ce dispositif de ceinture de sécurité est ici à trois points d’ancrage. Il comporte tout d’abord une ceinture de sécurité sur laquelle est enfilée une boucle (non représentées). Il comporte aussi, d’un premier côté du siège, un système d’ancrage 403 pour une extrémité de la ceinture de sécurité. Ce système d’ancrage 403 comporte par exemple une ouverture prévue dans le support 113, au travers de laquelle est vissé un boulon de fixation de cette extrémité de la ceinture de sécurité. Il comporte également, de l’autre côté du siège, un système de verrouillage 402 pour la boucle de ceinture de sécurité. Ce système de verrouillage comporte par exemple une ouverture prévue dans le support 114, au travers de laquelle est vissé un boulon de fixation d’une tulipe de réception de la boucle. Il comporte enfin, du premier côté du siège, un enrouleur 401 de ceinture de sécurité. Cet enrouleur 401 comporte un châssis qui loge des moyens d’enroulement et de blocage de la ceinture de sécurité en cas de choc. Ce châssis est ici fixé au cadre 301 de l’armature de dossier 300, par exemple par des vis. Il est plus précisément fixé au coin supérieur de ce cadre 301, du premier côté du siège, à la jonction entre la traverse supérieure 304 et l’un des flancs latéraux 303. Comme cela a été introduit supra, sur les figures 1 et 2, on a représenté deux modes de réalisation du siège 10, qui diffèrent par leur montage de l’ossature du dossier 300 sur la structure porteuse 100. Dans le premier mode de réalisation illustré sur la FIG. 1 , le dossier est articulé sur la structure porteuse 100 autour d’un axe de pivot A1 situé au-dessus de l’assise lorsque cette dernière est en position haute. Pour cela, les supports 113, 114 sont situés de part et d’autre de la structure d’assise 200 et ils présentent chacun une partie arrière qui s’élève au-dessus de l’assise. Le cadre 301 de l’armature de dossier 300 est alors articulé sur ces parties arrière des supports 113, 114 de telle sorte que l’axe de pivot A1 se trouve au-dessus de l’assise quelle que soit la hauteur de celle-ci par rapport au plancher, et qu’elle n’entrave pas le basculement du dossier. Plus précisément ici, l’axe de pivot A1 est situé à la hauteur de la traverse inférieure 305 du cadre 301 de l’armature de dossier 300. Il est prévu des moyens de manœuvre permettant à l’occupant du siège 10 de régler l’inclinaison du dossier autour de l’axe de pivot A1. Ces moyens de manœuvre pourraient se présenter sous diverses formes. Ainsi, comme le montre la FIG. 1 , il pourrait s’agir de moyens de manœuvre manuel. Ils pourraient typiquement être du type inactif et comporter un levier adapté à déverrouiller la mobilité de pivotement du dossier, l’occupant devant alors régler manuellement l’inclinaison du dossier avant de relâcher le levier pour verrouiller cette mobilité. Ils pourraient sinon être du type actif et comporter : - soit une molette accessible sur le côté de l’assise et permettant, lorsqu’elle tourne, de faire basculer le dossier autour de l’axe de pivot A1, - soit un levier équipé d’un module de pompage, le levier permettant, lorsqu’il est actionné, de faire basculer le dossier autour de l’axe de pivot A1. Dans tous les cas, pour compenser le poids du dossier, on pourra de préférence prévoir des moyens de rappel du dossier vers l’avant. En variante, les moyens de manœuvre pourraient être motorisés. Dans le second mode de réalisation illustré sur la FIG. 2 , le dossier est articulé sur la structure porteuse 100 autour d’un axe de pivot A1 situé en dessous de l’assise lorsque cette dernière est en position haute. L’armature de dossier 300 comporte pour cela, outre le cadre 301, deux flancs de jonction 302 qui s’étendent dans le prolongement des flancs latéraux 303 du cadre 301, vers le bas, de part et d’autre de l’armature d’assise 200. Ces deux flancs de jonction 302 sont formés d’une seule pièce avec le cadre 301 ou sont fixés à celui-ci. Ils se présentent sous formes de plaques et s’étendent en longueur parallèlement l’un à l’autre, depuis le cadre 301 jusqu’à une extrémité libre. Ils sont ici incurvés vers l’avant, de manière que leurs extrémités libres pointent vers l’avant. Ils sont montés mobiles sur les supports 113, 114. Ils sont plus précisément articulés sur ces supports de façon à ce que le dossier puisse basculer vers l’avant ou vers l’arrière autour de l’axe de pivot A1. En pratique, cet axe de pivot A1 s’étend alors seulement quelques centimètres au-dessus des rails mobiles 112. Ici encore, il est prévu des moyens de manœuvre permettant à l’occupant du siège 10 de régler l’inclinaison du dossier autour de l’axe de pivot A1. Ces moyens de manœuvre pourraient se présenter sous diverses formes. Ainsi, il pourrait s’agir de moyens de manœuvre manuels tels que ceux décrits supra. Toutefois, dans ce mode de réalisation, on préférera utiliser une commande motorisée de l’inclinaison du dossier. Pour cela, l’armature de dossier 300 est montée libre en rotation sur la structure porteuse 100 autour de l’axe de pivot A1. En outre, comme le montre la FIG. 2 , les moyens de manœuvre comportent un vérin 330 comportant une première partie articulée sur le support 113, 114 autour d’un premier axe transversal A2, et une seconde partie articulée sur le flasque de jonction 302, autour d’un second axe transversal A3, ces deux parties pouvant coulisser l’une par rapport à l’autre. En pratique, le vérin utilisé pourrait être pneumatique ou hydraulique (la première partie formant par exemple un fourreau et la seconde partie formant une tige montée coulissante dans le fourreau). Mais il s’agira de préférence d’un vérin électrique comportant un système de vis sans fin (la première partie comportant par exemple un moteur dont l’arbre de sortie est fileté, et la seconde partie comportant un écrou vissé sur l’arbre de sortie). Les premier et second axes transversaux A2, A3 sont situés à distance de l’axe de pivot A1. Ainsi, le premier axe transversal A2 est situé plus à l’arrière du support 113, 114 que l’axe de pivot A1, et le second axe transversal A3 est situé à mi-longueur du flasque de jonction 302. De cette façon, en cas de choc frontal, le dossier est retenu sur la structure porteuse au niveau de trois axes A1, A2, A3, qui forment un triangle permettant de mieux répartir les efforts. Typiquement, les contraintes sur chaque support 113, 114 ne s’exerceront pas en un point unique (comme c’est le cas sur la FIG. 1 ), mais en plusieurs points éloignés les uns des autres. De cette façon, tant la structure porteuse 100 que l’armature de dossier 300 pourront être dimensionnés au plus juste, ce qui permettra d’alléger le siège 10. Dans ces deux modes de réalisation, il est prévu de rigidifier l’armature de dossier 300 et la structure porteuse 100 compte tenu de la présence de l’enrouleur 401 de ceinture de sécurité. Ce dernier est en effet situé à distance de l’axe de pivot A1, ce qui forme un bras de levier important lorsque le véhicule subit un choc frontal et que l’occupant du siège est retenu par le dispositif de ceinture de sécurité. Dans les deux modes de réalisation illustrés sur les figures, lors d’un tel choc, les contraintes qui s’exercent sur l’enrouleur 401 sont transmises au dossier puis à la structure porteuse 100 et au plancher du véhicule, mais elles ne sont pas transmises à l’assise, cette dernière n’ayant donc pas à être dimensionnée en conséquence. De manière préférentielle, les deux flancs latéraux 303, 304 du cadre 301 de l’armature de dossier 300 présentent des rigidités différentes, le flanc latéral 303 situé du premier côté (le côté où se trouve l’enrouleur) étant dimensionné pour être plus rigide que l’autre flanc latéral. Il peut pour cela s’étendre sur une plus grande largeur que ce dernier. En complément ou en variante, il peut présenter une épaisseur supérieure à ce dernier. En complément ou en variante, il peut comporter davantage de structures de renfort. En complément ou en variante, il peut être réalisé dans un matériau moins élastique que celui utilisé pour réaliser l’autre flanc latéral. L’idée est en effet de dimensionner aux plus justes les différents composants du siège 10. Il n’est en effet pas nécessaire que les deux flancs latéraux 303, 304 du cadre 301 présentent des rigidités identiques puisque les contraintes exercées par l’enrouleur 401 ne se répartiront pas de manière symétrique dans ces deux flancs latéraux 303, 304. Dimensionner de façon différente ces composants permet alors de restreindre le poids total du siège 10 et de réduire son coût de fabrication. De la même façon et dans le même dessein, le support 113 prévu sur le rail mobile 112 situé du premier côté du siège 10 est réalisé de façon à être plus rigide que l’autre support 114. De la même façon encore, dans le second mode de réalisation illustré sur la FIG. 2 , le flanc de jonction 302 situé du premier côté du siège 10 est plus rigide que l’autre. On notera enfin que, puisque l’ajustement de la hauteur de l’assise par rapport au plancher permet d’ajuster la hauteur de l’assise par rapport au dossier sur une course supérieure à 50 mm (ici d’environ 60 mm), on peut prévoir que le dossier ait une fonction d’appui-tête (la traverse haute du cadre 301 formant l’armature de l’appui-tête). En effet, dans les deux modes de réalisation illustrés, aucun réglage de hauteur de l’appui-tête par rapport au dossier ne sera plus nécessaire. La présente invention n’est nullement limitée aux modes de réalisation décrits et représentés, mais l’homme du métier saura y apporter toute variante conforme à l’invention. Typiquement, on pourrait prévoir que le système d’ancrage (403) ou le système de verrouillage (402) du dispositif de ceinture de sécurité soit fixé non pas sur le siège, mais plutôt sur le plancher du véhicule. Selon une autre variante, on pourrait prévoir d’utiliser un vérin (330) uniquement, du premier côté du siège. Siège (10) pour véhicule automobile, comportant une armature d’assise (200), une armature de dossier (300) et un enrouleur (401) de ceinture de sécurité fixé sur l’armature de dossier (300), caractérisé en ce que : - le siège (10) comporte une structure porteuse (100) équipée de moyens de fixation (111A) à un plancher du véhicule automobile, et en ce que - l’armature d’assise (200) et l’armature de dossier (300) sont montées de façon indépendante sur la structure porteuse (100), l’armature de dossier (300) étant montée de façon mobile sur la structure porteuse (100). Siège (10) selon la revendication 1, dans lequel l’armature d’assise (200) est montée de façon mobile sur la structure porteuse (100). Siège (10) selon la revendication 1 ou 2, dans lequel il est prévu : - un système d’ancrage fixe (403) pour une extrémité de sangle de ceinture de sécurité, qui est fixé à la structure porteuse (100), et/ou - un système de verrouillage (402) d’une boucle de ceinture de sécurité, qui est fixé à la structure porteuse (100). Siège (10) selon l’une des revendications 1 à 3, dans lequel, ledit enrouleur (401) étant situé plus proche d’un premier côté du siège (10) que de l’autre, l’armature de dossier (300) comporte un cadre (301) dont deux côtés opposés forment deux flancs latéraux (303, 304), le flan latéral (303) situé du premier côté du siège (10) étant plus rigide que l’autre flanc latéral (304). Siège (10) selon l’une des revendications 1 à 4, dans lequel, ledit enrouleur (401) étant situé plus proche d’un premier côté du siège (10) que de l’autre, la structure porteuse (100) comporte deux glissières (110) qui comprennent chacune un rail fixe (111) équipé des moyens de fixation (111A) au plancher du véhicule automobile, et un rail mobile (112) qui est monté coulissant dans le rail fixe (111) et qui porte un support (113, 114) auquel est couplé l’armature de dossier (300), le support (113) du rail mobile (112) situé du premier côté du siège (10) étant plus rigide que le support (113) de l’autre rail mobile (112). Siège (10) selon l’une des revendications 1 à 5, dans lequel l’armature de dossier (300) comporte un cadre (301), avec deux flancs latéraux (303, 304), ainsi qu’une traverse supérieure (304) et une traverse inférieure (305) qui s’étendent entre les deux flancs latéraux (303, 304), l’armature de dossier (300) étant adaptée à basculer par rapport à la structure porteuse (100) autour d’un axe de pivot (A1) situé au-dessus d’un plan qui est parallèle au plancher et qui passe par le point le plus haut de l’armature d’assise (200) quelle que soit la position de l’armature d’assise (200) par rapport au plancher. Siège (10) selon l’une des revendications 1 à 5, dans lequel l’armature de dossier (300) comporte un cadre (301), avec deux flancs latéraux (303, 304), ainsi qu’une traverse supérieure (304) et une traverse inférieure (305) qui s’étendent entre les deux flancs latéraux (303, 304), l’armature de dossier (300) étant adaptée à basculer par rapport à la structure porteuse (100) autour d’un axe de pivot (A1) situé en dessous d’un plan qui est parallèle au plancher et qui passe par le point le plus haut de l’armature d’assise (200) quelle que soit la position de l’armature d’assise (200) par rapport au plancher. Siège (10) selon la revendication 7, dans lequel l’armature de dossier (300) comporte deux flancs de liaison (302) présentant chacun une extrémité fixée au cadre (301) et une extrémité montée mobile sur la structure porteuse (100) autour dudit axe de pivot (A1). Siège (10) selon la revendication 8, dans lequel il est prévu au moins un vérin dont une partie est couplée à la structure porteuse (100) et dont une autre partie est couplée au flanc de liaison (302), à distance dudit axe de pivot (A1). Véhicule automobile comportant un plancher, caractérisé en ce qu’il comporte au moins un siège (10) conforme à l’une des revendications 1 à 9, dont la structure porteuse (100) est fixée au plancher.