FR 3150153 A1 20241227 FR 2306522 A 20230622 L’invention concerne un procédé de gestion d’un véhicule (1) à propulsion électrique, le véhicule (1) comprenant une unité électronique de contrôle (10) et une batterie (12) de stockage d’énergie électrique, le procédé comprenant : a) l’accès à des données associées à un profil topographique d’un trajet donné, l’accès à des données de vitesse du véhicule (1) et/ou d’accélération du véhicule (1), et de puissance motrice du véhicule (1), et, pour une portion de trajet déterminée, b) la détermination d’au moins un paramètre (X) influençant une résistance au déplacement du véhicule (1) à partir des données accessibles, c) le calcul, pour au moins une nouvelle portion du trajet donné, impliquant le ou les paramètres (X) influençant une résistance au déplacement du véhicule (1) déterminés et à partir du profil topographique du trajet, d’une quantité corrigée (Ecn) d’énergie électrique nécessaire au véhicule (1) pour réaliser la nouvelle portion de trajet. Figure de l’abrégé : Figure 1 Procédé de gestion d’un véhicule à propulsion électrique La présente invention se rapporte au domaine des véhicules à propulsion électrique, en particulier des véhicules automobiles. Les véhicules à propulsion électrique comprennent au moins une batterie de stockage d’énergie électrique. Chaque batterie de stockage d’énergie électrique a à un instant donné une quantité d’énergie électrique stockée, exprimée en kilowattheures (kWh), qu’elle peut restituer au véhicule pour fournir de l’énergie électrique à un moteur électrique de propulsion du véhicule. Il est connu d’estimer une quantité d’énergie électrique nécessaire au véhicule pour parcourir un trajet d’une distance prédéterminée. Si la quantité d’énergie électrique stockée dans la ou les batterie(s) électrique(s) est supérieure à la quantité d’énergie électrique estimée pour parcourir la distance prédéterminée, le trajet pourra a priori être effectué sans recharger la ou les batteries au cours de ce trajet. Cependant, il existe parfois des écarts notables entre la quantité d’énergie électrique estimée et la quantité d’énergie électrique motrice réellement consommée, ces écarts étant à l’origine de pannes imprévues et provoquant une gêne d’un utilisateur du véhicule. Un objectif de la présente invention est de mieux déterminer la quantité d’énergie électrique nécessaire au véhicule pour parcourir un trajet d’une distance prédéterminée afin de mieux anticiper les recharges à prévoir et d’éviter des pannes du véhicule. Résumé A cette fin, la présente invention propose un procédé de gestion d’un véhicule à propulsion électrique, le véhicule comprenant une unité électronique de contrôle et une batterie de stockage d’énergie électrique, le procédé comprenant : a) l’accès à des données associées à un profil topographique d’un trajet donné, l’accès à des données de vitesse du véhicule et/ou d’accélération du véhicule, et de puissance motrice du véhicule, et, pour une portion de trajet déterminée, b) la détermination d’au moins un paramètre influençant une résistance au déplacement du véhicule à partir des données accessibles, c) le calcul, pour au moins une nouvelle portion du trajet donné, impliquant le ou les paramètres influençant une résistance au déplacement du véhicule déterminés et à partir du profil topographique du trajet, d’une quantité corrigée d’énergie électrique nécessaire au véhicule pour réaliser la nouvelle portion de trajet. En calculant une quantité corrigée d’énergie électrique prenant en compte le profil topographique du trajet et le paramètre influençant une résistance au déplacement du véhicule, l’estimation d’énergie électrique nécessaire au véhicule pour réaliser une portion de trajet est au plus proche de l’énergie électrique qui sera réellement consommée par le véhicule, ce qui permet une meilleure anticipation des recharges et ainsi d’éviter des pannes dues à une estimation trop éloignée de la réalité. Les caractéristiques listées dans les paragraphes suivants peuvent être mises en œuvre indépendamment les unes des autres ou selon toutes les combinaisons techniquement possibles : La batterie peut fournir de l’énergie électrique à un moteur électrique de propulsion du véhicule. Le véhicule à propulsion électrique est par exemple un véhicule automobile. L’unité électronique de contrôle comprend un processeur et est configurée pour recevoir des données et pour traiter ces données tel que cela sera détaillé plus loin. Notamment, l’unité électronique de contrôle est apte à recevoir des données associées à un état de charge de la batterie et à un état de santé de la batterie. L’unité électronique de contrôle peut recevoir des données associées à l’état de charge et à l’état de santé de la batterie au moyen de différents capteurs de batterie. Selon un aspect, le procédé comprend à l’étape b) la détermination d’une quantité de référence d’énergie électrique nécessaire au véhicule pour réaliser la portion de trajet déterminée selon une valeur de vitesse du véhicule et une valeur de puissance motrice du véhicule, la détermination d’une quantité d’énergie électrique motrice réellement consommée par le véhicule sur ladite portion de trajet, et au moins l’un du ou des paramètres est déterminé par calcul à partir des données de quantité de référence d’énergie électrique et de quantité d’énergie électrique motrice réellement consommée sur ladite portion de trajet. L’unité électronique de contrôle peut être configurée pour déterminer une quantité de référence d’énergie électrique nécessaire au véhicule pour réaliser la portion de trajet déterminée selon une valeur de vitesse du véhicule et une valeur de puissance motrice du véhicule, et selon la distance à parcourir pour réaliser la portion de trajet déterminée. La quantité de référence d’énergie électrique peut être déterminée comme suit : Avec : P la puissance motrice du véhicule ; t la durée pour parcourir la distance, déterminée en divisant la distance à parcourir par la vitesse du véhicule. La détermination de la quantité de référence d’énergie électrique pour une portion de trajet déterminée peut également prendre en compte une masse de référence du véhicule qui correspond à une masse du véhicule avec un occupant sans chargement. Ces données sont notamment fournies par le constructeur et sont constantes pour un modèle de véhicule déterminé. La masse de référence du véhicule peut être enregistrée dans une mémoire de l’unité électronique de contrôle. Notamment, l’unité électronique de contrôle est apte à déterminer une quantité d’énergie électrique motrice réellement consommée par le véhicule sur ladite portion de trajet. La quantité d’énergie électrique motrice réellement consommée sur une portion de trajet est définie par une différence entre la quantité d’énergie électrique stockée dans la batterie mesurée à un point de départ de la portion de trajet et la quantité d’énergie électrique stockée dans la batterie mesurée à un point de destination de la portion de trajet. La quantité d’énergie électrique stockée dans la batterie mesurée à un point de départ de la portion de trajet et la quantité d’énergie électrique stockée dans la batterie mesurée à un point de destination de la portion de trajet sont par exemple obtenues au moyen de capteurs de batterie. L’unité électronique de contrôle peut être configurée pour calculer le ou les paramètres influençant une résistance au déplacement du véhicule à partir des données de quantité de référence d’énergie électrique et de quantité d’énergie électrique motrice réellement consommée sur ladite portion de trajet. Selon un aspect du procédé, à l’étape b), au moins l’un du ou des paramètres est déterminé à partir des données accessibles par des tables de correspondance pré-enregistrées dans une mémoire de l’unité électronique de contrôle, où chaque valeur ou groupe de valeurs de données accessibles est associé(e) à une valeur du paramètre. Cela permet de limiter les capacités de calcul embarquées du véhicule et d’obtenir un résultat rapide. La mémoire de l’unité électronique de contrôle peut être configurée pour stocker des données associées à un profil topographique d’une zone géographique donnée, et l’unité électronique de contrôle configurée pour isoler un profil topographique d’une portion de trajet déterminée comprise dans la zone géographique. La mémoire de l’unité électronique de contrôle peut être configurée pour stocker des données associées à des données de vitesse du véhicule et/ou d’accélération du véhicule et de puissance motrice du véhicule ; La mémoire de l’unité électronique de contrôle peut être configurée pour stocker des valeurs d’au moins un paramètre influençant une résistance au déplacement du véhicule associées aux valeurs de données accessibles dans des tables de correspondance. L’unité électronique de contrôle peut être configurée pour recevoir des données accessibles et déterminer une valeur d’au moins un paramètre influençant la résistance au déplacement du véhicule selon les tables de correspondance enregistrées dans la mémoire de l’unité électronique de contrôle. Selon un aspect du procédé, le paramètre influençant une résistance au déplacement du véhicule inclut une masse totale du véhicule. La masse totale du véhicule comprend notamment la masse des occupants du véhicule et de leurs bagages, ainsi que la masse des équipements extérieurs au véhicule ajoutés postérieurement à la fabrication du véhicule, tels qu’un coffre de toit, un vélo, une remorque ou une caravane. La masse totale du véhicule influence fortement la consommation d’énergie électrique du véhicule. Plus la masse totale est élevée, plus la consommation d’énergie électrique est élevée. En prenant en compte la masse totale dans l’estimation de quantité d’énergie électrique nécessaire au véhicule pour réaliser une portion de trajet, l’estimation sera au plus proche de l’énergie électrique motrice réellement consommée et cela permet aux occupants du véhicule d’anticiper au mieux les recharges à prévoir au cours du trajet. L’accélération réelle d’un véhicule entre un point A et un point B sur une portion de route plate est notamment calculée. En variante, l’accélération réelle du véhicule peut être mesurée par un accéléromètre à bord du véhicule. En variante, la masse totale du véhicule peut être déterminée par les tables de correspondance enregistrées dans la mémoire de l’unité électronique de contrôle associant une valeur de masse totale préenregistrée à au moins un couple de valeurs de vitesse et de puissance motrice préenregistrées. Selon un aspect du procédé, le paramètre influençant une résistance au déplacement du véhicule inclut un paramètre d’aérodynamisme du véhicule, par exemple un coefficient aérodynamique de traînée. L’aérodynamisme influence fortement la consommation d’énergie électrique du véhicule. Notamment, si le véhicule est pourvu d’un équipement tel qu’un coffre de toit, des vélos, une remorque ou une caravane, le coefficient aérodynamique de traînée sera d’autant plus élevé que l’équipement est volumineux, et la consommation d’énergie électrique en sera d’autant plus augmentée. En prenant en compte le coefficient aérodynamique de traînée dans l’estimation de quantité d’énergie électrique nécessaire au véhicule pour réaliser une portion de trajet, l’estimation sera au plus proche de l’énergie électrique motrice réellement consommée et cela permet aux occupants du véhicule d’anticiper au mieux les recharges à prévoir au cours du trajet. Le coefficient aérodynamique de traînée est par exemple un coefficient surfacique de traînée. En variante, le coefficient aérodynamique de traînée du véhicule peut être déterminé par les tables de correspondance enregistrées dans la mémoire de l’unité électronique de contrôle associant une valeur de coefficient de traînée réel préenregistrée à au moins un couple de valeurs d’accélération et de puissance motrice préenregistrées. Connaissant le coefficient aérodynamique de traînée réel, on peut calculer la quantité corrigée d'énergie électrique nécessaire au véhicule pour la portion de trajet. De préférence, le paramètre d’aérodynamisme du véhicule est calculé sur une portion de trajet au cours de laquelle la vitesse du véhicule est stabilisée. Par « vitesse stabilisée », il est entendu que les variations de vitesse instantanée sur ladite portion de trajet sont inférieures à 2%. Cela permet de s’affranchir de l’accélération du véhicule dans le calcul du paramètre d’aérodynamisme du véhicule. Le profil topographique du trajet influence fortement la consommation d’énergie électrique du véhicule. Notamment, si la portion de trajet déterminée est une pente montante de 20%, la consommation d’énergie électrique du véhicule sera bien supérieure à la consommation d’énergie électrique dudit véhicule en plaine ou sur une pente descendante. La prise en compte de ce profil permet d’estimer plus précisément la quantité d’énergie électrique nécessaire et d’anticiper au mieux les recharges à prévoir. L’unité électronique de contrôle est en particulier configurée pour calculer, pour une nouvelle portion du trajet, à partir du paramètre influençant une résistance au déplacement du véhicule déterminé et du profil topographique du trajet, une quantité corrigée d’énergie électrique nécessaire au véhicule pour réaliser la nouvelle portion de trajet. Les données associées à un profil topographique du trajet sont par exemple obtenues au moyen d’un système de guidage du véhicule ou au moyen d’un terminal utilisateur connecté au véhicule tel qu’un téléphone portable ou une tablette tactile. Selon un aspect du procédé, les données de vitesse du véhicule sont des données de vitesse instantanée du véhicule. Les données de vitesse instantanée du véhicule peuvent être obtenues par un capteur de vitesse du véhicule. Selon un aspect du procédé, les données de vitesse du véhicule sont des données de vitesse moyenne du véhicule. Les données de vitesse moyenne du véhicule peuvent être obtenues en calculant la moyenne des valeurs de vitesses instantanées mesurées sur la portion de trajet déterminée. Selon un aspect du procédé, le procédé comprend en outre, après l’étape c), les étapes suivantes : d) la détermination d’une quantité d’énergie électrique motrice réellement consommée par le véhicule sur une portion de trajet, e) la détermination d’au moins un paramètre influençant une résistance au déplacement du véhicule à partir des données accessibles, et f) le calcul, pour une nouvelle portion du trajet, à partir de l’au moins un paramètre influençant une résistance au déplacement du véhicule et du profil topographique du trajet, d’une quantité corrigée d’énergie électrique nécessaire au véhicule pour réaliser la nouvelle portion de trajet. Renouveler le calcul d’une quantité corrigée d’énergie électrique nécessaire au véhicule permet de s’adapter aux changements de configuration du véhicule au cours du trajet. Notamment, si un passager supplémentaire embarque à bord du véhicule au cours du trajet avec des bagages, la masse totale du véhicule aura sensiblement augmenté et la quantité d’énergie précédemment calculée sera faussée par ce changement. De même, si un équipement tel qu’un coffre de toit, des vélos, une remorque ou une caravane est ajouté, l’aérodynamisme du véhicule en sera sensiblement affecté et la quantité d’énergie précédemment calculée sera faussée par ce changement. Un nouveau calcul d’une quantité corrigée d’énergie électrique nécessaire au véhicule permet d’estimer plus précisément la quantité d’énergie électrique nécessaire et d’anticiper au mieux les recharges à prévoir. Selon un aspect du procédé, la portion de trajet s’étend sur une distance comprise entre cinq kilomètres et vingt kilomètres. Par exemple, la portion de trajet s’étend sur une distance de dix kilomètres. Selon un aspect du procédé, les données de puissance motrice du véhicule sont obtenues par un capteur de couple associé à un arbre de transmission du moteur électrique. La puissance motrice est le produit du couple et du régime moteur. La puissance motrice est notamment calculée par l’unité électronique de contrôle. Selon un aspect du procédé, les étapes b), et c) sont mises en œuvre par l’unité électronique de contrôle. Selon un mode de réalisation, le calcul d’une quantité corrigée d’énergie électrique peut être demandé par un utilisateur, par exemple au moyen d’une interface homme-machine. L’interface homme-machine comprend par exemple un écran d’affichage et/ou une commande vocale. L’unité électronique de contrôle est avantageusement configurée pour communiquer avec l’interface homme-machine pour recevoir la demande de l’utilisateur et calculer la quantité corrigée d’énergie électrique nécessaire au véhicule. La présente divulgation a également pour objet un véhicule à propulsion électrique comprenant au moins une unité électronique de contrôle, une batterie de stockage d’énergie électrique, dans lequel le procédé précédemment décrit est mis en œuvre. La présente divulgation a également pour objet un programme d’ordinateur comprenant des instructions qui conduisent le véhicule à mettre en œuvre le procédé selon l’invention. D’autres caractéristiques, détails et avantages apparaîtront à la lecture de la description détaillée ci-après, et à l’analyse des dessins annexés, sur lesquels : est une vue schématique de côté d’un véhicule équipé d’un système de gestion de recharge sur lequel le procédé proposé est mis en œuvre, et est un diagramme schématique d’un mode de réalisation d’un procédé de contrôle de la recharge d’une batterie d’un véhicule à propulsion électrique. Afin de faciliter la lecture des figures, les différents éléments ne sont pas nécessairement représentés à l’échelle. Sur ces figures, les éléments identiques portent les mêmes références. Certains éléments ou paramètres peuvent être indexés, c'est-à-dire désignés par exemple par premier élément ou deuxième élément, ou encore premier paramètre et second paramètre, etc. Cette indexation a pour but de différencier des éléments ou paramètres similaires, mais non identiques. Cette indexation n’implique pas une priorité d’un élément, ou paramètre par rapport à un autre. On peut ainsi interchanger les dénominations ‘premier’, ’deuxième’, ‘troisième’, etc.... On a représenté sur la un véhicule 1 à propulsion électrique. Les termes « véhicule à propulsion électrique » ne doivent pas s’entendre limitativement et le véhicule peut être un véhicule électrique à roues avant motrices. Dans la suite de la description, on appelle un « véhicule de référence » un véhicule d’un modèle spécifique dont des valeurs de référence sont fournies pour une pluralité de paramètres par le constructeur, et un « véhicule réel » un véhicule dont lesdites valeurs de paramètres sont mesurées ou calculées à partir de mesures réelles. Le véhicule 1 à propulsion électrique est par exemple un véhicule automobile. Le véhicule 1 comprend une unité électronique de contrôle 10, une batterie 12 de stockage d’énergie électrique. La batterie 12 est notamment configurée pour fournir de l’énergie électrique à un moteur électrique 20 de propulsion du véhicule. On définit un état de santé de la batterie 12, ou SOH, qui représente la capacité maximale de stockage de la batterie à un instant donné et est évalué en pourcentage d’une capacité maximale de stockage de la batterie à l’état neuf. On définit un état de charge de la batterie 12, ou SOC, qui dépend de l’état de santé de la batterie 12. L’état de charge représente la quantité d’énergie stockée dans la batterie à un instant donné. L’état de charge est évalué en pourcentage de la capacité maximale de stockage de la batterie à l’instant donné. L’unité électronique de contrôle 10 comprend un processeur et est configurée pour recevoir des données et pour traiter ces données tel que cela sera détaillé plus loin. L’unité électronique de contrôle 10 comprend avantageusement une mémoire pour stocker les données reçues et traitées. Notamment, l’unité électronique de contrôle 10 est apte à recevoir des données associées à un état de charge de la batterie 12 et à un état de santé de la batterie 12. L’unité électronique de contrôle 10 peut recevoir des données associées à l’état de charge et à l’état de santé de la batterie 12 au moyen de différents capteurs de batterie. L’unité électronique de contrôle 10 peut recevoir des données associées à un profil topographique du trajet. Ces données sont par exemple obtenues au moyen d’un système de guidage 18 du véhicule 1 ou au moyen d’un terminal utilisateur connecté au véhicule 1 tel qu’un téléphone portable ou une tablette tactile. L’unité électronique de contrôle 10 peut être configurée pour déterminer une quantité de référence Eref d’énergie électrique nécessaire au véhicule pour réaliser une portion de trajet déterminée selon une valeur de vitesse V du véhicule 1 et une valeur de puissance P motrice du véhicule, et selon la distance à parcourir pour réaliser la portion de trajet déterminée. La quantité de référence Eref d’énergie électrique nécessaire au véhicule est exprimée en kWh. La quantité de référence Eref d’énergie électrique peut être déterminée comme suit : Avec : P la puissance motrice du véhicule ; t la durée pour parcourir la distance, déterminée en divisant la distance à parcourir par la vitesse du véhicule. La détermination de la quantité de référence Eref d’énergie électrique pour une portion de trajet déterminée peut également prendre en compte une masse de référence Mref du véhicule 1 qui correspond à une masse du véhicule 1 avec un occupant sans chargement. Ces données sont notamment fournies par le constructeur et sont constantes pour un modèle de véhicule déterminé. La masse de référence Mref du véhicule 1 peut être enregistrée dans une mémoire de l’unité électronique de contrôle 10. Notamment, l’unité électronique de contrôle 10 est apte à déterminer une quantité d’énergie électrique motrice réellement consommée Er par le véhicule sur une portion de trajet. La quantité d’énergie électrique motrice réellement consommée Er est exprimée en kWh. La quantité d’énergie électrique motrice réellement consommée Er sur une portion de trajet est définie par exemple par une différence entre la quantité d’énergie électrique stockée dans la batterie 12 mesurée à un point de départ A de la portion de trajet et la quantité d’énergie électrique stockée dans la batterie 12 mesurée à un point de destination B de la portion de trajet. La quantité d’énergie électrique stockée dans la batterie 12 mesurée à un point de départ A de la portion de trajet et la quantité d’énergie électrique stockée dans la batterie 12 mesurée à un point de destination B de la portion de trajet sont par exemple obtenues au moyen de capteurs de batterie 14. L’unité électronique de contrôle 10 peut être configurée pour calculer un ou des paramètre(s) X influençant une résistance au déplacement du véhicule à partir des données de quantité de référence Eref d’énergie électrique et de quantité d’énergie électrique motrice réellement consommée Er sur ladite portion de trajet. En particulier, l’unité électronique de contrôle 10 peut être configurée pour calculer une masse totale Mt du véhicule 1, ou un coefficient aérodynamique de traînée réel SCx réel du véhicule 1 comme cela sera détaillé ci-après. La mémoire de l’unité électronique de contrôle 10 peut être configurée pour stocker des données associées à un profil topographique d’une zone géographique donnée, et l’unité électronique de contrôle 10 configurée pour isoler un profil topographique d’une portion de trajet déterminée comprise dans la zone géographique. La mémoire de l’unité électronique de contrôle 10 peut être configurée pour stocker des données associées à des données de vitesse du véhicule 1 et/ou d’accélération du véhicule 1 et de puissance motrice du véhicule 1 ; La mémoire de l’unité électronique de contrôle 10 peut être configurée pour stocker des valeurs d’au moins un paramètre X influençant une résistance au déplacement du véhicule 1 associées aux valeurs de données accessibles dans des tables de correspondance. L’unité électronique de contrôle 10 peut être configurée pour recevoir des données accessibles et déterminer une valeur d’au moins un paramètre X influençant la résistance au déplacement du véhicule 1 selon les tables de correspondance enregistrées dans la mémoire de l’unité électronique de contrôle 10. L’unité électronique de contrôle 10 est en particulier configurée pour calculer, pour une nouvelle portion du trajet, à partir du ou des paramètre(s) X influençant une résistance au déplacement du véhicule déterminé et du profil topographique du trajet, une quantité corrigée Ec n d’énergie électrique nécessaire au véhicule pour réaliser la nouvelle portion de trajet. La quantité corrigée Ec n d’énergie électrique nécessaire au véhicule est exprimée en kWh. Selon une variante, l’unité électronique de contrôle 10 est avantageusement configurée pour déterminer le coefficient aérodynamique de traînée réel SCx réel du véhicule 1 par des tables de correspondance enregistrées dans la mémoire de l’unité électronique de contrôle 10 associant une valeur de coefficient de traînée réel SCx préenregistrée à au moins un couple de valeurs d’accélération a et de puissance motrice P préenregistrées. En d’autres termes, selon les valeurs mesurées ou calculées d’accélération a et de puissance motrice P du véhicule 1 à un instant donné, l’unité électronique de contrôle 10 détermine une valeur de coefficient de traînée réel SCx associée à un couple de valeurs d’accélération a et de puissance motrice P préenregistrées le plus proche possible du couple de valeurs d’accélération a et de puissance motrice P du véhicule 1 calculées ou mesurées. Selon une variante, l’unité électronique de contrôle 10 est avantageusement configurée pour déterminer la masse totale Mt du véhicule 1 par des tables de correspondance enregistrées dans la mémoire de l’unité électronique de contrôle 10 associant une valeur de masse totale Mt préenregistrée à au moins un couple de valeurs de vitesse V et de puissance motrice P préenregistrées. En d’autres termes, selon les valeurs mesurées de vitesse V et de puissance motrice P du véhicule 1 à un instant donné, l’unité électronique de contrôle 10 détermine une valeur de masse totale Mt associée à un couple de valeurs de vitesse V et de puissance motrice P préenregistrées le plus proche possible du couple de valeurs de vitesse V et de puissance motrice P du véhicule 1 mesurées. L’interface homme-machine 16 comprend par exemple un écran d’affichage et/ou une commande vocale. L’unité électronique de contrôle 10 est avantageusement configurée pour communiquer avec l’interface homme-machine 16 pour recevoir une demande de l’utilisateur et calculer la quantité corrigée Ec n d’énergie électrique nécessaire au véhicule 1. On a représenté sur la un procédé de gestion d’un véhicule 1 à propulsion électrique, le véhicule 1 comprenant une unité électronique de contrôle 10 et une batterie 12 de stockage d’énergie électrique, le procédé comprenant : a) l’accès à des données associées à un profil topographique d’un trajet donné, l’accès à des données de vitesse du véhicule 1 et/ou d’accélération du véhicule 1, et de puissance motrice du véhicule 1, et, pour une portion de trajet déterminée, b) la détermination d’au moins un paramètre X influençant une résistance au déplacement du véhicule 1 à partir des données accessibles, c) le calcul, pour au moins une nouvelle portion du trajet donné, impliquant le ou les paramètres X influençant une résistance au déplacement du véhicule 1 déterminés et à partir du profil topographique du trajet, d’une quantité corrigée Ecn d’énergie électrique nécessaire au véhicule 1 pour réaliser la nouvelle portion de trajet. En calculant une quantité corrigée Ec n d’énergie électrique prenant en compte le profil topographique du trajet et le paramètre X influençant une résistance au déplacement du véhicule, l’estimation d’énergie électrique nécessaire au véhicule pour réaliser une portion de trajet est au plus proche de l’énergie électrique qui sera réellement consommée par le véhicule, ce qui permet une meilleure anticipation des recharges et ainsi d’éviter des pannes dues à une estimation trop éloignée de la réalité. Selon un aspect du procédé, les étapes b), et c) sont mises en œuvre par l’unité électronique de contrôle. Selon un aspect, le procédé comprend à l’étape b) la détermination d’une quantité de référence Eref d’énergie électrique nécessaire au véhicule 1 pour réaliser la portion de trajet déterminée selon une valeur de vitesse V du véhicule 1 et une valeur de puissance P motrice du véhicule 1, la détermination d’une quantité d’énergie électrique motrice réellement consommée Er par le véhicule 1 sur ladite portion de trajet, et au moins l’un du ou des paramètres X est déterminé par calcul à partir des données de quantité de référence Eref d’énergie électrique et de quantité d’énergie électrique motrice réellement consommée Er sur ladite portion de trajet. Pour déterminer la quantité de référence Eref d’énergie électrique, la distance à parcourir est évaluée indépendamment du profil topographique du trajet. En d’autres termes, le résultat sera le même si le trajet est en plaine ou s’il comporte du dénivelé. En outre, contrairement à la quantité corrigée Ec n d’énergie électrique nécessaire au véhicule, la détermination de la quantité de référence Eref d’énergie électrique ne prend pas en compte le paramètre X influençant une résistance au déplacement du véhicule déterminé. En d’autres termes, le résultat sera le même si le véhicule 1 est occupé par un ou plusieurs occupants, et si le véhicule est pourvu d’un équipement tel qu’un coffre de toit ou une remorque par exemple. Selon un aspect du procédé, à l’étape b, au moins l’un du ou des paramètres X est déterminé par des tables de correspondance pré-enregistrées dans une mémoire de l’unité électronique de contrôle 10 à partir des données accessibles. Selon un aspect du procédé, le paramètre X influençant une résistance au déplacement du véhicule inclut une masse totale Mt du véhicule. La masse totale Mt du véhicule comprend notamment la masse des occupants du véhicule et de leurs bagages, ainsi que la masse des équipements extérieurs au véhicule ajoutés postérieurement à la fabrication du véhicule, tels qu’un coffre de toit, un vélo, une remorque ou une caravane. La masse totale Mt du véhicule 1 influence fortement la consommation d’énergie électrique du véhicule 1. Plus la masse totale est élevée, plus la consommation d’énergie électrique est élevée. En prenant en compte la masse totale Mt dans l’estimation de quantité d’énergie électrique nécessaire au véhicule 1 pour réaliser une portion de trajet, l’estimation sera au plus proche de l’énergie électrique motrice réellement consommée et cela permet aux occupants du véhicule d’anticiper au mieux les recharges à prévoir au cours du trajet. L’accélération réelle a réelle d’un véhicule 1 entre un point A et un point B sur une portion de route plate est notamment calculée ainsi : Avec vA la vitesse instantanée du véhicule au point A en m/s ; vB la vitesse instantanée du véhicule au point B en m/s ; t réel la durée réelle entre le passage du véhicule au point A et le passage du véhicule au point B. En variante, l’accélération réelle a réelle du véhicule 1 est mesurée par un accéléromètre à bord du véhicule 1. L'accélération de référence aref sur une portion de route plate de vA à vB pendant un temps t ref est donnée par la formule suivante : La variation de masse dM est impactée par la variation d’accélération a ref - a réelle et la force de traction aux roues Ft qui dépend du couple, mesuré par un capteur de couple, et du rayon de la roue : La masse totale Mt du véhicule 1 peut être calculée en fonction de la masse de référence M ref comme suit : La masse totale Mt est notamment calculée par l’unité électronique de contrôle 10. En variante, la masse totale Mt du véhicule 1 peut être déterminée par les tables de correspondance enregistrées dans la mémoire de l’unité électronique de contrôle 10 associant une valeur de masse totale préenregistrée à au moins un couple de valeurs de vitesse et de puissance motrice préenregistrées. Selon un aspect du procédé, le paramètre X influençant une résistance au déplacement du véhicule inclut un paramètre d’aérodynamisme du véhicule, par exemple un coefficient aérodynamique de traînée Cx. L’aérodynamisme influence fortement la consommation d’énergie électrique du véhicule 1. Notamment, si le véhicule 1 est pourvu d’un équipement tel qu’un coffre de toit, des vélos, une remorque ou une caravane, le coefficient aérodynamique de traînée Cx sera d’autant plus élevé que l’équipement est volumineux, et la consommation d’énergie électrique en sera d’autant plus augmentée. En prenant en compte le coefficient aérodynamique de traînée Cx dans l’estimation de quantité d’énergie électrique nécessaire au véhicule 1 pour réaliser une portion de trajet, l’estimation sera au plus proche de l’énergie électrique motrice réellement consommée et cela permet aux occupants du véhicule d’anticiper au mieux les recharges à prévoir au cours du trajet. Le coefficient aérodynamique de traînée Cx est par exemple un coefficient surfacique de traînée SCx. Pour déterminer le coefficient surfacique de traînée réel SCxréel, des données connues sont un coefficient aérodynamique de traînée surfacique de référence SCx ref , une densité de l'air d air et donc une masse volumique de l’air ρ à une température du roulage, ainsi qu’une vitesse V d'avancement du véhicule. On connaît aussi une force de résistance au roulement Fr à cette vitesse qui est considérée indépendante du coefficient aérodynamique de traînée surfacique SCx. La force de résistance au roulement Fr est considérée égale entre un véhicule de référence et un véhicule réel. Le seul paramètre qui varie à une vitesse donnée et à une température extérieure donnée sur un profil de route donné est le coefficient aérodynamique de traînée surfacique réel SCxréel. Le coefficient aérodynamique de traînée surfacique de référence SCx ref et la force de résistance au roulement Fr pour une vitesse V donnée peuvent être enregistrés dans la mémoire de l’unité électronique de contrôle 10. La densité de l'air d air , la température du roulage et la vitesse V d'avancement du véhicule 1 sont par exemple mesurées à l’aide de capteurs internes au véhicule 1. On peut alors calculer : Avec Fa ref : Force de traînée de référence, en Newtons ; ρ : masse volumique de l'air à la température réelle, en kg/m 3 ; S : surface de référence en m 2 . La surface de référence S est en particulier une surface frontale du véhicule. V : vitesse du véhicule en m/s ; Cx : coefficient aérodynamique de traînée. La surface de référence S est par exemple enregistrée dans la mémoire de l’unité électronique de contrôle. Avec : Fa réelle : Force de traînée réelle, en Newtons, connue grâce au couple aux roues mesuré par le capteur de couple et au rayon des roues ; Avec : Ft réelle : Force de traction réelle, en Newtons, calculée notamment à partir du couple aux roues et du rayon des roues ; Ft ref : Force de traction de référence, en Newtons. [Math 9] : Avec : Fr :la force de résistance au roulement On peut déterminer la différence de coefficient aérodynamique de traînée SCx entre le véhicule réel et le véhicule de référence à partir de la force de traction réelle Ft réelle mesurée et la référence connue à la vitesse constante où se fait la mesure sur une portion de trajet. On peut alors calculer le coefficient aérodynamique de traînée réel : En variante, le coefficient aérodynamique de traînée réel SCx réel du véhicule 1 peut être déterminé par les tables de correspondance enregistrées dans la mémoire de l’unité électronique de contrôle 10 associant une valeur de coefficient de traînée réel préenregistrée à au moins un couple de valeurs d’accélération et de puissance motrice préenregistrées. Connaissant le coefficient aérodynamique de traînée réel SCx réel , on peut calculer la quantité corrigée d'énergie électrique Ec n nécessaire au véhicule pour la portion de trajet. De préférence, le paramètre d’aérodynamisme du véhicule 1 est calculé sur une portion de trajet au cours de laquelle la vitesse du véhicule 1 est stabilisée. Par « vitesse stabilisée », il est entendu que les variations de vitesse instantanée sur ladite portion de trajet sont inférieures à 2%. Cela permet de s’affranchir de l’accélération du véhicule 1 dans le calcul du paramètre d’aérodynamisme du véhicule 1. Le profil topographique du trajet influence fortement la consommation d’énergie électrique du véhicule 1. Notamment, si la portion de trajet déterminée est une pente montante de 20%, la consommation d’énergie électrique du véhicule 1 sera bien supérieure à la consommation d’énergie électrique dudit véhicule 1 en plaine ou sur une pente descendante. La prise en compte de ce profil permet d’estimer plus précisément la quantité d’énergie électrique nécessaire et d’anticiper au mieux les recharges à prévoir. Selon un aspect du procédé, les données de vitesse du véhicule sont des données de vitesse instantanée du véhicule 1. Les données de vitesse instantanée du véhicule 1 peuvent être obtenues par un capteur de vitesse du véhicule 1. Selon un aspect du procédé, les données de vitesse du véhicule sont des données de vitesse moyenne du véhicule 1. Les données de vitesse moyenne du véhicule 1 peuvent être obtenues en calculant la moyenne des valeurs de vitesses instantanées mesurées sur la portion de trajet déterminée. Selon un aspect du procédé, les étapes b), et c) sont mises en œuvre par l’unité électronique de contrôle. Selon un aspect du procédé, le procédé comprend en outre, après l’étape c), les étapes suivantes : d) la détermination d’une quantité d’énergie électrique motrice réellement consommée Er par le véhicule 1 sur une portion de trajet, e) la détermination d’au moins un paramètre X influençant une résistance au déplacement du véhicule 1 à partir des données accessibles, et f) le calcul, pour une nouvelle portion du trajet, à partir de l’au moins un paramètre X influençant une résistance au déplacement du véhicule 1 et du profil topographique du trajet, d’une quantité corrigée Ec n+1 d’énergie électrique nécessaire au véhicule 1 pour réaliser la nouvelle portion de trajet.. Renouveler le calcul d’une quantité corrigée Ec d’énergie électrique nécessaire au véhicule 1 permet de s’adapter aux changements de configuration du véhicule 1 au cours du trajet. Notamment, si un passager supplémentaire embarque à bord du véhicule 1 au cours du trajet avec des bagages, la masse totale Mt du véhicule aura sensiblement augmenté et la quantité d’énergie précédemment calculée sera faussée par ce changement. De même, si un équipement tel qu’un coffre de toit, des vélos, une remorque ou une caravane est ajouté, l’aérodynamisme du véhicule en sera sensiblement affecté et la quantité d’énergie précédemment calculée sera faussée par ce changement. Un nouveau calcul d’une quantité corrigée Ec n+1 d’énergie électrique nécessaire au véhicule 1 permet d’estimer plus précisément la quantité d’énergie électrique nécessaire et d’anticiper au mieux les recharges à prévoir. Selon un aspect du procédé, les étapes d), e) et f) sont mises en œuvre par l’unité électronique de contrôle. Selon un aspect du procédé, la portion de trajet s’étend sur une distance comprise entre cinq kilomètres et vingt kilomètres. Par exemple, la portion de trajet s’étend sur une distance de dix kilomètres. Selon un aspect du procédé, les données de puissance P motrice du véhicule 1 sont obtenues par un capteur de couple associé à un arbre de transmission du moteur électrique 20. La puissance P motrice est le produit du couple et du régime moteur. La puissance P motrice est notamment calculée par l’unité électronique de contrôle 10. Selon un mode de réalisation, le calcul d’une quantité corrigée Ec n d’énergie électrique peut être demandé par un utilisateur, par exemple au moyen d’une interface homme-machine 16. Par exemple, si un passager supplémentaire embarque à bord du véhicule 1 au cours du trajet avec des bagages, l’utilisateur peut demander le calcul d’une quantité corrigée Ec n d’énergie électrique puisque la masse totale Mt du véhicule aura sensiblement augmenté. De même, si l’utilisateur ajoute un équipement tel qu’un coffre de toit, des vélos, une remorque ou une caravane, l’utilisateur peut demander le calcul d’une quantité corrigée Ec n d’énergie électrique puisque l’aérodynamisme du véhicule en sera sensiblement affecté. La présente divulgation a également pour objet un programme d’ordinateur comprenant des instructions qui conduisent le véhicule 1 à mettre en œuvre le procédé selon l’invention. Ledit programme d’ordinateur est stocké dans la mémoire de l’unité de contrôle 10. Procédé de gestion d’un véhicule (1) à propulsion électrique, le véhicule (1) comprenant une unité électronique de contrôle (10) et une batterie (12) de stockage d’énergie électrique, le procédé comprenant : a) l’accès à des données associées à un profil topographique d’un trajet donné, l’accès à des données de vitesse du véhicule (1) et/ou d’accélération du véhicule (1), et de puissance motrice du véhicule (1), et, pour une portion de trajet déterminée, b) la détermination d’au moins un paramètre (X) influençant une résistance au déplacement du véhicule (1) à partir des données accessibles, c) le calcul, pour au moins une nouvelle portion du trajet donné, impliquant le ou les paramètres (X) influençant une résistance au déplacement du véhicule (1) déterminés et à partir du profil topographique du trajet, d’une quantité corrigée (Ec n ) d’énergie électrique nécessaire au véhicule (1) pour réaliser la nouvelle portion de trajet. Procédé selon la revendication 1, comprenant à l’étape b) la détermination d’une quantité de référence (Eref) d’énergie électrique nécessaire au véhicule (1) pour réaliser la portion de trajet déterminée selon une valeur de vitesse (v) du véhicule (1) et une valeur de puissance (P) motrice du véhicule (1), la détermination d’une quantité d’énergie électrique motrice réellement consommée (Er) par le véhicule (1) sur ladite portion de trajet, et dans lequel au moins l’un du ou des paramètres (X) est déterminé par calcul à partir des données de quantité de référence (Eref) d’énergie électrique et de quantité d’énergie électrique motrice réellement consommée (Er) sur ladite portion de trajet. Procédé selon la revendication 1 ou 2, dans lequel à l’étape b), au moins l’un du ou des paramètres (X) est déterminé à partir des données accessibles par des tables de correspondance pré-enregistrées dans une mémoire de l’unité électronique de contrôle (10), où chaque valeur ou groupe de valeurs de données accessibles est associé(e) à une valeur du paramètre (X). Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, dans lequel le paramètre (X) influençant une résistance au déplacement du véhicule (1) inclut une masse totale (Mt) du véhicule (1). Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, dans lequel le paramètre (X) influençant une résistance au déplacement du véhicule (1) inclut un paramètre (X) d’aérodynamisme du véhicule (1), par exemple un coefficient aérodynamique de traînée (Cx). Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 5, dans lequel les données de vitesse du véhicule (1) sont des données de vitesse instantanée du véhicule (1). Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 6, dans lequel les données de vitesse du véhicule (1) sont des données de vitesse moyenne du véhicule (1). Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 7, comprenant en outre, après l’étape c), les étapes suivantes : d) la détermination d’une quantité d’énergie électrique motrice réellement consommée (Er) par le véhicule (1) sur une portion de trajet, e) la détermination d’au moins un paramètre (X) influençant une résistance au déplacement du véhicule (1) à partir des données accessibles, et f) le calcul, pour une nouvelle portion du trajet, à partir de l’au moins un paramètre (X) influençant une résistance au déplacement du véhicule (1) et du profil topographique du trajet, d’une quantité corrigée (Ec n+1 ) d’énergie électrique nécessaire au véhicule (1) pour réaliser la nouvelle portion de trajet. Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 8, dans lequel la portion de trajet s’étend sur une distance comprise entre cinq kilomètres et vingt kilomètres. Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 9, dans lequel les données de puissance motrice du véhicule (1) sont obtenues par un capteur de couple associé à un arbre de transmission du moteur électrique (20). Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 10, dans lequel les étapes b) et c) sont mises en œuvre par l’unité électronique de contrôle (10). Véhicule (1) à propulsion électrique comprenant au moins une unité électronique de contrôle (10), une batterie (12) de stockage d’énergie électrique, dans lequel le procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes est mis en œuvre. Programme d’ordinateur comprenant des instructions qui conduisent le véhicule (1) selon la revendication précédente à mettre en œuvre le procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 11.