FR 3153473 A1 20250328 FR 2310018 A 20230921 Procédé de réglage d’un système de refroidissement (8) d’une pile à combustible (6) qui est destinée à alimenter un propulseur électrique (3) d’un groupe propulsif (1) d’aéronef (2), le système de refroidissement (8) comprenant un échangeur de chaleur (9) placé dans une veine (10) alimentée en air par une entrée (11) et un dispositif d’obturation (12) de l’entrée (11), la pile à combustible (6) comportant un cœur (7) placé dans la veine (10) en aval de l’échangeur de chaleur (9), le procédé comprenant chronologiquement les étapes consistant à : a) mesurer la température du cœur (7) de la pile à combustible (6) ; c) déterminer le réglage du dispositif d’obturation (12) à partir de la température du cœur (7) mesurée à l’étape a), de sorte que la température du cœur (7) reste en dessous d’une température seuil prédéterminée ; d) régler le dispositif d’obturation (12) selon le réglage déterminé à l’étape c). Figure pour l'abrégé : 1 PROCÉDÉ DE RÉGLAGE D’UN SYSTÈME DE REFROIDISSEMENT D’UNE PILE A COMBUSTIBLE Domaine technique de l'invention La présente invention se rapporte à un procédé de réglage d’un système de refroidissement d’une pile à combustible. L’invention se rapporte également à un groupe propulsif comprenant une pile à combustible refroidie par un système de refroidissement qui est réglé par un tel procédé. Arrière-plan technique Un aéronef peut comprendre un groupe propulsif équipé d’un ou plusieurs propulseurs électriques comprenant chacun par exemple une hélice entrainée par un moteur électrique. L’énergie électrique propulsive nécessaire à l’alimentation du ou des propulseurs électriques est fournie en partie ou en totalité par un ou plusieurs générateurs électriques (ou génératrices électriques). Dans la suite de la demande, on s’intéressera au cas particulier dans lequel le générateur électrique est une pile à combustible plus connue sous l’acronyme « PAC » ou le terme anglais « fuel cell ». Une pile à combustible présente l’avantage de produire peu d’émissions polluantes et sonores. Une telle pile à combustible convertit l’énergie chimique contenue dans un couple combustible/comburant (par exemple le couple hydrogène/oxygène) en énergie électrique. La pile à combustible comprend notamment un cœur formé par un empilement de cellules électrochimiques. La réaction électrochimique du couple combustible/comburant produit non seulement de l’électricité mais également de la chaleur qu’il est important d’évacuer, pour permettre son fonctionnement. Pour cela, il est connu de refroidir le cœur de la pile à combustible avec un système de refroidissement qui comprend notamment un circuit de refroidissement dans lequel circule un fluide caloporteur. Pour évacuer l’énergie thermique du fluide caloporteur dans l’environnement extérieur, le circuit de refroidissement comporte un ou plusieurs échangeurs de chaleur placés dans une veine carénée qui est alimentée en air par une entrée d’air (ou une prise d’air). Le passage de l’air dans la veine génère une traînée aérodynamique qui pénalise significativement les performances globales du groupe propulsif et de l’aéronef. D’autant plus que la veine et les échangeurs de chaleur présentent généralement de grandes dimensions pour répondre aux besoins de refroidissement dans le cas le plus pénalisant, à savoir lorsque l’aéronef est à faible vitesse et à faible altitude (température importante), et la pile à combustible fonctionne à plein régime (par exemple au décollage). Pour limiter la traînée aérodynamique, il est connu d’implanter un volet dans la veine, le volet étant ouvert lorsque la pile à combustible est active et fermé lorsque la pile à combustible est inactive. Les motoristes notent qu’un tel réglage du volet est perfectible. En effet, il est constaté par exemple que le débit d’air entrant dans la veine est trop important lorsque l’aéronef se trouve en croisière, seule une partie de cet air étant nécessaire pour refroidir le cœur de la pile à combustible. Cela s’explique notamment du fait que la température de l’air en altitude est plus basse que la température de l’air au sol. Les motoristes constatent également que la température du cœur de la pile à combustible dépend de nombreux paramètres, et notamment des conditions de vol (altitude de l’aéronef, vitesse de l’aéronef, météo, etc.) et de son régime de fonctionnement. L’objectif de la présente invention est donc d’apporter une solution simple, efficace et économique permettant de refroidir correctement le cœur de la pile à combustible tout en minimisant la traînée aérodynamique. L’invention propose ainsi un procédé de réglage d’un système de refroidissement d’une pile à combustible qui est destinée à alimenter un propulseur électrique d’un groupe propulsif d’aéronef, le système de refroidissement comprenant au moins un échangeur de chaleur placé dans une veine alimentée en air par une entrée et un dispositif d’obturation de l’entrée qui est mobile, la pile à combustible comportant un cœur placé dans la veine en aval de l’échangeur de chaleur, le cœur étant formé par un empilement de cellules électrochimiques, le procédé comprenant chronologiquement les étapes consistant à : a) mesurer la température du cœur de la pile à combustible ; c) déterminer le réglage du dispositif d’obturation à partir de la température du cœur mesurée à l’étape a), de sorte que la température du cœur reste en dessous d’une température seuil prédéterminée ; d) régler le dispositif d’obturation selon le réglage déterminé à l’étape c), de manière à ajuster le débit d’air entrant dans la veine. Un tel procédé de réglage prend en compte la température du cœur de la pile à combustible de façon à adapter rapidement le débit d’air entrant dans la veine en fonction des besoins de refroidissement du cœur, et à minimiser la traînée aérodynamique produite par le passage de l’air dans la veine tout au long d’un vol (depuis le décollage jusqu‘à l’atterrissage), au bénéfice des performances globales du groupe propulsif et de l’aéronef (consommation, autonomie de vol, etc.). Le procédé selon l’invention peut comprendre une ou plusieurs des caractéristiques et/ou étapes suivantes, prises isolément les unes des autres ou en combinaison les unes avec les autres : - le procédé comprend l’étape consistant à : b) mesurer l’altitude de vol de l’aéronef et/ou mesurer la vitesse de vol de l’aéronef et/ou mesurer la température de l’air dans la veine ; le réglage du dispositif d’obturation étant déterminé à l’étape c) à partir de la température du cœur mesurée à l’étape a), de l’altitude de vol mesurée à l’étape b) et/ou de la vitesse de vol mesurée à l’étape b) et/ou de la température de l’air mesurée à l’étape b) ; - l’étape c) comprend les sous-étapes consistant à : c1) comparer la température du cœur mesurée à l’étape a) avec la température seuil prédéterminée ; c2) moduler le résultat de la comparaison réalisée à la sous-étape c1) avec l’altitude de vol mesurée à l’étape b) et/ou la vitesse de vol mesurée à l’étape b) et/ou la température de l’air mesurée à l’étape b) ; - la température du cœur est mesurée à l’étape a) au moyen d’un capteur de température qui est propre au cœur de la pile à combustible ; - les différentes étapes du procédé sont répétées en boucle via un régulateur Proportionnel Intégral Dérivé dit PID. La présente invention concerne également un groupe propulsif d’aéronef comprenant un propulseur électrique alimenté par une pile à combustible qui est refroidie par un système de refroidissement, le système de refroidissement comprenant au moins un échangeur de chaleur placé dans une veine alimentée en air par une entrée et un dispositif d’obturation de l’entrée qui est mobile, la pile à combustible comportant un cœur placé dans la veine en aval de l’échangeur de chaleur, le cœur étant formé par un empilement de cellules électrochimiques, le système de refroidissement étant configuré pour être réglé par le procédé de réglage tel que décrit précédemment. Le groupe propulsif selon l’invention peut comprendre une ou plusieurs des caractéristiques et/ou étapes suivantes, prises isolément les unes des autres ou en combinaison les unes avec les autres : - le dispositif d’obturation est configuré pour se loger au moins en partie dans un compartiment intérieur dans l’une de ses positions, le compartiment étant défini au moins par un conduit délimitant la veine et un carénage d’une nacelle ; - le dispositif d’obturation comprend au moins un volet mobile en translation, le volet étant guidé par un dispositif de guidage qui est solidaire de l’entrée ; - le volet comprend plusieurs lames qui sont articulées et étanchéifiées les unes par rapport aux autres ; - le dispositif d’obturation comprend une colonne de volets mobiles en rotation ; - les volets sont réglés indépendamment les uns des autres ou de façon commune ou par groupes. Brève description des figures L’invention sera mieux comprise et d’autres détails, caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description suivante faite à titre d’exemple non limitatif et en référence aux dessins annexés dans lesquels : FIG. 1 la FIG. 1 est une vue schématique d’un groupe propulsif selon un premier mode de réalisation dans lequel un dispositif d’obturation se trouve dans une première position ; FIG. 2 la FIG. 2 est une vue similaire à la FIG. 1 dans laquelle le dispositif d’obturation se trouve dans une seconde position ; FIG. 3 la FIG. 3 est une vue schématique d’un groupe propulsif selon un second mode de réalisation dans lequel un dispositif d’obturation se trouve dans une première position ; FIG. 4 la FIG. 4 est une vue similaire à la FIG. 3 dans laquelle le dispositif d’obturation se trouve dans une seconde position ; FIG. 5 la FIG. 5 est un diagramme d’un procédé de réglage d’un système de refroidissement selon un premier mode de réalisation ; FIG. 6 la FIG. 6 est un diagramme d’un procédé de réglage d’un système de refroidissement selon un second mode de réalisation. Description détaillée de l'invention Sur les figures 1 à 4 est représenté schématiquement un groupe propulsif 1 d’aéronef 2. L’aéronef 2 peut être par exemple un avion ou un drone. Le groupe propulsif 1 comprend ici un propulseur électrique 3 comportant une hélice 4 entrainée directement ou indirectement par un moteur électrique 5. L’hélice 4 est mobile en rotation autour d’un axe longitudinal X du groupe propulsif 1. L’hélice 4 peut être entrainée en rotation par le moteur électrique 5 via un réducteur de vitesse (par exemple un réducteur à train épicycloïdal). Le moteur électrique 5 est alimenté de façon directe ou indirecte (par exemple via des batteries) par une pile à combustible 6 plus connue sous l’acronyme « PAC » ou le terme anglais « fuel cell ». Des batteries peuvent être utilisées pour stocker l’énergie électrique produite par la pile à combustible 6. La pile à combustible 6 comprend notamment un cœur 7 formé par un ou plusieurs empilements de cellules électrochimiques. Le cœur 7 de la pile à combustible 6 est communément appelé « stack » en anglais. La pile à combustible 6 peut être une pile hydrogène/oxygène, et autrement dit une pile dont le combustible est l’hydrogène et le comburant est l’oxygène. Les modes de réalisation illustrés sur les figures 1 à 4 ne sont en rien limitatifs, le groupe propulsif 1 pourrait par exemple comprendre plusieurs propulseurs électriques alimentés de façon directe ou indirecte par une seule et même pile à combustible. La pile à combustible 6 est refroidie par un système de refroidissement 8 qui comprend un ou plusieurs échangeurs de chaleur 9 placés dans une veine 10 alimentée en air par une entrée 11 (ou une prise d’air) et un dispositif d’obturation 12 de l’entrée 11 qui est mobile. On entend par une veine un passage d’air délimité par un conduit. Le cœur 7 de la pile à combustible 6 est placé dans la veine 10 en aval du ou des échangeurs de chaleur 9. Le ou les échangeurs de chaleur 9 permettent d’évacuer l’énergie thermique du cœur 7 de la pile à combustible 6 dans l’air qui traverse la veine 10. Tel qu’illustré sur les figures 1 à 4, le système de refroidissement 8 comprend ici plusieurs échangeurs de chaleur 9 disposés les uns derrière les autres, par exemple trois échangeurs. Les échangeurs de chaleur 9 font ici partie d’un circuit de refroidissement dans lequel circule un fluide caloporteur au moyen d’une pompe. Chaque échangeur de chaleur 9 comprend deux voies indépendantes, à savoir une première voie dans laquelle circule le fluide caloporteur et une seconde voie dans laquelle circule l’air de la veine 10. Les échangeurs de chaleur 9 sont par exemple des échangeurs à tubes et/ou des échangeurs à plaques et/ou des échangeurs à ailettes, une succession d’échangeurs de même type ou de types différents étant possible. Tel qu’illustré sur les figures 1 à 4, la veine 10 s’étend ici suivant un axe qui est sensiblement parallèle à l’axe longitudinal X. La veine 10 est délimitée par un conduit 13 qui est placé dans un logement inférieur 14 d’une nacelle 15, le moteur électrique 5 étant quant à lui placé dans un logement supérieur 16 de la nacelle 15. Par convention dans la présente demande, les termes « amont » et « aval » sont définis par rapport au sens de circulation de l’air autour des carénages de la nacelle 15 et dans la veine 10, lorsque le groupe propulsif 1 fonctionne en mode « propulseur ». Avantageusement, le dispositif d’obturation 12 est configuré pour se loger au moins en partie dans un compartiment 17 intérieur dans l’une de ses positions, le compartiment 17 étant défini au moins par le conduit 13 délimitant la veine 10 et un carénage 18 de la nacelle 15. Une telle configuration permet de limiter les perturbations aérodynamiques, et ainsi de réduire la traînée aérodynamique. Le dispositif d’obturation 12 peut comprendre au moins un volet 19 mobile en translation, ci-après appelé volet coulissant 19. A titre d’exemple, le dispositif d’obturation 12 peut comprendre un unique volet coulissant 19, ou bien encore un volet coulissant 19 supérieur et un volet coulissant 19 inférieur. Avantageusement, chaque volet coulissant 19 est profilé de façon aérodynamique, et autrement dit chaque volet coulissant 19 est profilé de façon à minimiser sa traînée quel que soit sa position. Un volet coulissant 19 peut être formé d’un unique élément. Un volet coulissant 19 peut comprendre plusieurs lames 20 qui sont articulées et étanchéifiées les unes par rapport aux autres. Les lames 20 peuvent être étanchéifiées les unes par rapport aux autres via des joints élastomères. Le fait d’étanchéifier les lames 20 permet notamment de limiter les fuites d’air lorsque le volet 19 est en position fermée, de façon à réduire la traînée aérodynamique. Avantageusement, chaque volet coulissant 19 est guidé par un dispositif de guidage qui est solidaire de l’entrée 11. Le dispositif de guidage peut comprendre deux guides ou rails opposés l’un à l’autre dans lesquels sont placés les extrémités latérales du volet 19 ou des différentes lames 20. Chaque volet coulissant 19 peut être actionné directement ou indirectement par un ou plusieurs actionneurs 21. Le ou les actionneurs 21 sont par exemple électriques et/ou hydrauliques et/ou mécaniques. Le ou les actionneurs 21 peuvent être liés à un volet coulissant 19 via un mécanisme de transmission. Le mécanisme peut comprendre une ou plusieurs biellettes, un ou plusieurs systèmes de démultiplication, ou bien encore un système cinématique particulier en fonction des besoins d’implantation. Un volet coulissant 19 peut être enroulé sur un tube (bobine ou touret) piloté par un ou plusieurs actionneurs 21. Chaque volet coulissant 19 est mobile en translation entre une position ouverte et une position fermée. Le dispositif d’obturation 12 peut comprendre au moins un volet 22 mobile en rotation, ci-après appelé volet pivotant 22. Avantageusement, un volet pivotant 22 est mobile en rotation autour d’un axe fixe dans le repère du groupe propulsif 1. Avantageusement, chaque volet pivotant 22 est profilé de façon aérodynamique, et autrement dit chaque volet pivotant 22 est profilé de façon à minimiser sa traînée quel que soit sa position. Le dispositif d’obturation 12 peut comprendre une colonne de volets pivotants 22, de sorte à former une persienne. Les volets pivotants 22 peuvent être actionnés indépendamment les uns des autres par un ou plusieurs actionneurs. Chaque volet pivotant 22 peut être actionné directement ou indirectement par le ou les actionneurs. Avantageusement, chaque volet pivotant 22 est actionné par un moteur électrique 23. A l’inverse, les volets pivotants 22 peuvent être actionnés de façon commune par un ou plusieurs actionneurs. Les volets pivotants 22 peuvent être actionnés directement ou indirectement par le ou les actionneurs. Le ou les actionneurs sont par exemple électriques et/ou hydrauliques et/ou mécaniques. Le ou les actionneurs peuvent être liés à un ou plusieurs volets pivotants 22 via un mécanisme de transmission. Le mécanisme peut comprendre une ou plusieurs biellettes, un ou plusieurs systèmes de démultiplication, ou bien encore un système cinématique particulier en fonction des besoins d’implantation. Les volets pivotants peuvent être réglés indépendamment les uns des autres ou de façon commune ou par groupes. Chaque volet pivotant 22 est mobile en rotation entre une position ouverte et une position fermée. Avantageusement, les bords adjacents de deux volets 22 successifs peuvent être munis d’éléments d’étanchéité, afin de limiter notamment les fuites d’air entre les volets 22 lorsqu’ils sont en position fermée. Avantageusement, le système de refroidissement 8 est contrôlé par un calculateur 24. Le calculateur 24 contrôle ainsi le ou les actionneurs 21, 23 du dispositif d’obturation 12 à partir notamment d’informations rapportées par différents capteurs 25 et d’un programme préenregistré dans le calculateur 24. Le calculateur 24 peut être propre au système de refroidissement 8. Le calculateur peut alors être informé sur l’état de divers paramètres (température du cœur, altitude de vol, vitesse de vol, etc.) via différents capteurs propres à ce calculateur, de façon à améliorer la sécurité du système de refroidissement. Le calculateur 24 peut également être le calculateur contrôlant la pile à combustible 6 ou bien encore être intégré au calculateur général du groupe propulsif 1. Avantageusement, le calculateur 24 est configuré pour réaliser les différents procédés de réglage du système de refroidissement 8, tels que décrits dans la suite de la description. Selon le premier mode de réalisation illustré sur les figures 1 et 2, le dispositif d’obturation 12 comprend un unique volet coulissant 19 qui est mobile en translation entre une position ouverte ( FIG. 1 ) et une position au moins partiellement fermée ( FIG. 2 ). Le volet coulissant 19 comprend ici plusieurs lames 20 qui sont articulées et étanchéifiées les unes par rapport aux autres. En position ouverte ( FIG. 1 ), le volet coulissant 19 est logé en totalité dans un compartiment 17 intérieur qui est radialement défini entre le conduit 13 et un carénage 18 de la nacelle 15. A titre d’exemple, la position ouverte ( FIG. 1 ) est utilisée au décollage de l’aéronef 2 tandis que la position fermée ( FIG. 2 ) est utilisée lorsque l’aéronef 2 se trouve en croisière. Selon le second mode de réalisation illustré sur les figures 3 et 4, le dispositif d’obturation 12 comprend une colonne de volets pivotants 22, de sorte à former une persienne. Chaque volet pivotant 22 est mobile en rotation autour d’un axe fixe dans le repère du groupe propulsif 1. Sur la FIG. 3 , le dispositif d’obturation 12 se trouve dans une position d’ouverture dans laquelle l’ensemble des volets pivotants 22 sont en position ouverte. Sur la FIG. 4 , le dispositif d’obturation 12 se trouve dans une position intermédiaire dans laquelle deux volets 22 centraux sont en position ouverte et quatre volets 22 périphériques sont en position fermée. Le dispositif d’obturation 12 pourrait se trouver dans une position de fermeture dans laquelle l’ensemble des volets pivotants 22 seraient en position fermée. Chaque volet pivotant 22 est ici actionné par un moteur électrique 23. A titre d’exemple, la position d’ouverture ( FIG. 3 ) est utilisée au décollage de l’aéronef 2 tandis que la position intermédiaire ( FIG. 4 ) est utilisée lorsque l’aéronef 2 se trouve en croisière. Selon l’invention, le système de refroidissement 8 est configuré pour être réglé par un procédé de réglage. Plus précisément, le procédé de réglage comprend chronologiquement les étapes consistant à : a) mesurer la température du cœur 7 de la pile à combustible 6 ; c) déterminer le réglage du dispositif d’obturation 12 à partir de la température du cœur 7 mesurée à l’étape a), de sorte que la température du cœur 7 reste en dessous d’une température seuil prédéterminée ; d) régler le dispositif d’obturation 12 selon le réglage déterminé à l’étape c), de manière à ajuster le débit d’air entrant dans la veine 10. Un tel procédé de réglage prend en compte la température du cœur de la pile à combustible de façon à adapter rapidement le débit d’air entrant dans la veine en fonction des besoins de refroidissement du cœur, et à minimiser la traînée aérodynamique produite par le passage de l’air dans la veine tout au long d’un vol (depuis le décollage jusqu‘à l’atterrissage), au bénéfice des performances globales du groupe propulsif et de l’aéronef (consommation, autonomie de vol, etc.). Le procédé peut comprendre une étape consistant à : b) mesurer l’altitude de vol de l’aéronef 2 et/ou mesurer la vitesse de vol de l’aéronef 2 et/ou mesurer la température de l’air dans la veine 10 ; le réglage du dispositif d’obturation 12 étant déterminé à l’étape c) à partir de la température du cœur 7 mesurée à l’étape a), de l’altitude de vol mesurée à l’étape b) et/ou de la vitesse de vol mesurée à l’étape b) et/ou de la température de l’air mesurée à l’étape b). Avantageusement, lorsque le procédé comprend l’étape b), l’étape b) est réalisée avant l’étape c). Lorsque le procédé comprend l’étape b), l’étape c) peut comprendre les sous-étapes consistant à : c1) comparer la température du cœur 7 mesurée à l’étape a) avec la température seuil prédéterminée ; c2) moduler le résultat de la comparaison réalisée à la sous-étape c1) avec l’altitude de vol mesurée à l’étape b) et/ou la vitesse de vol mesurée à l’étape b) et/ou la température de l’air mesurée à l’étape b). Avantageusement, la température seuil prédéterminée correspond à la température maximale admissible par le cœur 7 de le pile à combustible 6. Une marge peut éventuellement être appliquée. Avantageusement, la température du cœur 7 est mesurée à l’étape a) au moyen d’un capteur de température 25 qui est propre au cœur 7 de la pile à combustible 6. Tel qu’illustré sur les figures 1 à 4, la température du cœur 7 qui est mesurée via le capteur de température 25 est rapportée au calculateur 24 qui contrôle le système de refroidissement 8. Les différentes étapes du procédé peuvent être répétées en boucle via un régulateur Proportionnel Intégral Dérivé dit « PID », ce régulateur PID est également connu sous le nom de correcteur PID. Un régulateur PID est un régulateur universel qui réunit les possibilités des régulations proportionnelle, dérivée et intégrale. Selon le premier mode de réalisation illustré sur la FIG. 5 , le procédé de réglage comprend chronologiquement les étapes a), c) et d). Selon le second mode de réalisation illustré sur la FIG. 6 , le procédé de réglage comprend chronologiquement les étapes a), b), c) et d). Procédé de réglage d’un système de refroidissement (8) d’une pile à combustible (6) qui est destinée à alimenter un propulseur électrique (3) d’un groupe propulsif (1) d’aéronef (2), le système de refroidissement (8) comprenant au moins un échangeur de chaleur (9) placé dans une veine (10) alimentée en air par une entrée (11) et un dispositif d’obturation (12) de l’entrée (11) qui est mobile, la pile à combustible (6) comportant un cœur (7) placé dans la veine (10) en aval de l’échangeur de chaleur (9), le cœur (7) étant formé par un empilement de cellules électrochimiques, le procédé comprenant chronologiquement les étapes consistant à : a) mesurer la température du cœur (7) de la pile à combustible (6) ; c) déterminer le réglage du dispositif d’obturation (12) à partir de la température du cœur (7) mesurée à l’étape a), de sorte que la température du cœur (7) reste en dessous d’une température seuil prédéterminée ; d) régler le dispositif d’obturation (12) selon le réglage déterminé à l’étape c), de manière à ajuster le débit d’air entrant dans la veine (10). Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le procédé comprend l’étape consistant à : b) mesurer l’altitude de vol de l’aéronef (2) et/ou mesurer la vitesse de vol de l’aéronef (2) et/ou mesurer la température de l’air dans la veine (10) ; le réglage du dispositif d’obturation (12) étant déterminé à l’étape c) à partir de la température du cœur (7) mesurée à l’étape a), de l’altitude de vol mesurée à l’étape b) et/ou de la vitesse de vol mesurée à l’étape b) et/ou de la température de l’air mesurée à l’étape b). Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que l’étape c) comprend les sous-étapes consistant à : c1) comparer la température du cœur (7) mesurée à l’étape a) avec la température seuil prédéterminée ; c2) moduler le résultat de la comparaison réalisée à la sous-étape c1) avec l’altitude de vol mesurée à l’étape b) et/ou la vitesse de vol mesurée à l’étape b) et/ou la température de l’air mesurée à l’étape b). Procédé selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la température du cœur (7) est mesurée à l’étape a) au moyen d’un capteur de température (25) qui est propre au cœur (7) de la pile à combustible (6). Procédé selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que les différentes étapes du procédé sont répétées en boucle via un régulateur Proportionnel Intégral Dérivé dit PID. Groupe propulsif (1) d’aéronef (2) comprenant un propulseur électrique (3) alimenté par une pile à combustible (6) qui est refroidie par un système de refroidissement (8), le système de refroidissement (8) comprenant au moins un échangeur de chaleur (9) placé dans une veine (10) alimentée en air par une entrée (11) et un dispositif d’obturation (12) de l’entrée (11) qui est mobile, la pile à combustible (6) comportant un cœur (7) placé dans la veine (10) en aval de l’échangeur de chaleur (9), le cœur (7) étant formé par un empilement de cellules électrochimiques, le système de refroidissement (8) étant configuré pour être réglé par le procédé de réglage selon l’une des revendications 1 à 5. Groupe propulsif (1) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le dispositif d’obturation (12) est configuré pour se loger au moins en partie dans un compartiment (17) intérieur dans l’une de ses positions, le compartiment (17) étant défini au moins par un conduit (13) délimitant la veine (10) et un carénage (18) d’une nacelle (15). Groupe propulsif (1) selon l’une des revendications 6 ou 7, caractérisé en ce que le dispositif d’obturation (12) comprend au moins un volet (19) mobile en translation, le volet (19) étant guidé par un dispositif de guidage qui est solidaire de l’entrée (11). Groupe propulsif (1) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le volet (19) comprend plusieurs lames (20) qui sont articulées et étanchéifiées les unes par rapport aux autres. Groupe propulsif (1) selon la revendication 6, caractérisé en ce que le dispositif d’obturation (12) comprend une colonne de volets mobiles (22) en rotation. Groupe propulsif (1) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que les volets (22) sont réglés indépendamment les uns des autres ou de façon commune ou par groupes.