FR 3149271 A1 20241206 FR 2405587 A 20240530 Titre : Unité d’entraînement d’essuie-glace et système d’essuie-glace ainsi équipé Unité d’entraînement (33, 34) comprenant un arbre (37) avec une caractéristique particulière (38) du sens de rotation, un moteur (36), un premier (39) et un second capteur (40) installés dans différentes positions pour saisir la caractéristique particulière (38), * une unité de commande (35) déterminant l’angle de rotation et pour chaque détermination d’angle de rotation elle émet un angle de rotation pour l’arbre d’entraînement (37) en se fondant sur un premier signal (105) du premier capteur (39) et un second signal (106) du second capteur (40) plausibles, et sur le premier signal (105) si le second signal (106) n’est pas plausible ou réciproque. Figure 2 Unité d’entraînement d’essuie-glace et système d’essuie-glace ainsi équipé DOMAINE DE L’INVENTION La présente invention se rapporte à une unité d’entraînement d’essuie-glace et système d’essuie-glace ainsi équipé. ETAT DE LA TECHNIQUE Les systèmes d’essuie-glace de véhicule, en particulier pour le pare-brise ont actuellement deux entraînements distincts et deux essuie-glaces. Ainsi, chaque essuie-glace est entraîné par un entraînement pour parcourir une surface à nettoyer du véhicule. Si l’un des composants de l’essuie-glace est défaillant, il faut mettre l’essuie-glace dans une position d’arrêt de secours pour ne pas encombrer la vue du conducteur et ne pas gêner le fonctionnement du second essuie-glace. Les capteurs des entraînements permettent de déterminer la position et la course de l’essuie-glace. Si l’un des capteurs dont l’entraînement est défaillant on entraîne l’essuie-glace pendant une durée prédéfinie. Toutefois, la course effective diffère selon le frottement de l’essuie-glace sur la surface à essuyer. Ainsi, malgré des durées identiques, on peut avoir des courses et des positions différentes de l’essuie-glace. EXPOSE ET AVANTAGES DE L’INVENTION La présente invention a pour but de remédier à ces inconvénients et concerne, à effet, une unité d’entraînement pour un essuie-glace, comprenant : un arbre d’entraînement avec au moins une caractéristique particulière du sens de rotation, un moteur pour entraîner l’arbre d’entraînement, un premier capteur et un second capteur installés dans différentes positions par rapport au sens de rotation pour saisir la caractéristique particulière de l’arbre d’entraînement, auquel est relié un bras d’essuie-glace, une unité de commande déterminant, de manière répétée l’angle de rotation et pour chaque détermination d’angle de rotation, elle émet un angle de rotation de l’arbre d’entraînement en se fondant sur un premier signal du premier capteur et un second signal du second capteur si le premier signal et le second signal sont plausibles et, sur le premier signal si le second signal n’est pas plausible ou sur le second signal si le premier signal n’est pas plausible, chaque fois avec l’angle de rotation déterminé à partir de la détermination d’angle de rotation directement précédente. L’unité d’entraînement selon l’invention permet une détermination exacte de la position de l’arbre d’entraînement si un capteur de l’ensemble des capteurs servant à déterminer la position de l’arbre d’entraînement est défaillant. En particulier, la comparaison avec un procédé fondé sur le temps pour déterminer la position de l’arbre d’entraînement a cet avantage. L’unité d’entraînement permet de tenir compte de facteurs extérieurs qui agissent sur la course de l’arbre d’entraînement. En d’autres termes et comme déjà indiqué ci-dessus, l’unité d’entraînement comprend un arbre d’entraînement avec au moins une caractéristique particulière par rapport au sens de rotation, un moteur pour l’arbre d’entraînement, un premier et un second capteur. Le premier et le second capteur sont installés dans des positions différentes selon le sens de rotation pour saisir la caractéristique particulière de l’arbre d’entraînement. Un bras d’essuie-glace est relié à l’arbre d’entraînement et l’unité de commande effectue, de manière répétée une détermination d’angle de rotation ; pour chaque détermination, elle fournit l’angle de rotation de l’arbre d’entraînement. La détermination de l’angle de rotation est fondée sur un premier signal du premier capteur et un second signal du second capteur si le premier et le second signal sont plausibles. Cette détermination est fondée sur le premier signal si le second signal n’est pas plausible ou réciproquement sur le second signal si le premier signal n’est pas plausible, chaque fois en combinaison avec l’angle de rotation obtenu à partir de la détermination directement précédente de l’angle de rotation. Une caractéristique particulière selon le sens de rotation est notamment la caractéristique d’un objet qui, vu selon une perspective fixe, change avec la rotation de l’objet. En particulier, il s’agit d’une caractéristique optique et/ou magnétique. Le premier capteur et le second capteur sont décalés l’un par rapport à l’autre selon le sens de rotation de l’arbre d’entraînement et saisissent la caractéristique particulière. Ainsi, le premier capteur fournit un premier signal de temps et le second capteur, un second signal de temps de la caractéristique particulière. Le premier signal de temps et le second signal de temps ont la même forme, mais elles sont décalées l’une de l’autre. Si le premier signal de temps ou le second signal de temps sont plausibles, l’appareil de commande pourra déterminer avec le premier signal de temps, et le second signal de temps, et le décalage entre le premier et le second signal de temps, l’angle de rotation de l’arbre d’entraînement par une détermination directe. Mais si, le premier signal de temps ou le second signal de temps n’est pas plausible, l’appareil de commande ne peut déterminer l’angle de rotation de l’arbre d’entraînement avec ce premier signal de temps actuel et ce second signal de temps. Pour néanmoins déterminer un angle de rotation, on utilise l’angle de rotation déterminé en dernier lieu à partir de la détermination précédente de l’angle de rotation et de l’angle de rotation actuel en se fondant sur l’angle de rotation déterminé actuellement et le chronogramme de l’autre signal de temps plausible. Par exemple, un signal n’est pas plausible s’il est constant et/ou s’il n’a pas la forme attendue pour sa caractéristique particulière. Ainsi, il est possible de déterminer l’angle de rotation de l’arbre d’entraînement même en cas de défaillance du premier ou du second capteur. Cela permet de déterminer un angle de rotation plus précis de l’arbre d’entraînement que ne le permet la détermination de l’angle de rotation fondé sur le temps comme cela jusqu’à présent en cas de défaillance du premier capteur ou du second capteur. De manière avantageuse, le moteur est un moteur électrique. L’unité de commande est conçue pour déterminer le sens de rotation de l’arbre d’entraînement à partir de la tension appliquée au moteur électrique. La détermination du sens de rotation avec celle de l’angle de rotation permet de déterminer la course de l’arbre d’entraînement. De manière particulièrement avantageuse, l’unité de commande, commande le moteur et le met dans un premier angle de rotation prédéfini si le premier signal du premier capteur ou le second signal du second capteur n’est pas plausible. Avec l’angle de rotation prédéfini, le moteur peut être mis dans la position souhaitée. Cela garantit que l’on atteindra la position prédéfinie car on tient compte des influences extérieures sur l’arbre d’entraînement en déterminant la position. Si l’arbre d’entraînement n’est déplacé que pendant une durée prédéfinie, la course effective dépend des influences extérieures. Ces influences extérieures sont notamment la charge appliquée à l’arbre d’entraînement, qui peut résulter, en particulier, d’un frottement ou de l’’influence du vent, en particulier, du vent de circulation. La charge peut se répercuter dans différentes directions sur l’arbre d’entraînement. De façon préférentielle, l’unité de commande déplace l’arbre d’entraînement selon le premier angle de rotation prédéfini si le premier signal du premier capteur ou le second signal du second capteur n’est pas plausible et si l’arbre d’entraînement a un premier sens de rotation. L’unité de commande est, de préférence, conçue pour déplacer l’arbre d’entraînement dans un second angle de rotation prédéfini si le premier signal du premier capteur ou le second signal du second capteur n’est pas plausible et si l’arbre d’entraînement est dans un second sens de rotation. Le second sens de rotation est opposé au premier sens de rotation. Par le choix de l’angle de rotation prédéfini indépendamment du sens de rotation, on atteint particulièrement rapidement l’angle de rotation prédéfini. De manière particulièrement préférentielle, l’unité de commande augmente le taux de détection du premier signal du premier capteur si le second signal du second capteur n’est pas plausible. En variante ou en plus, l’unité de commande augmente le taux de détection du second signal du second capteur si le premier signal du premier capteur n’est pas plausible. Cette augmentation du taux de détection permet une détermination plus précise de l’angle de rotation en s’appuyant sur un seul signal. De manière avantageuse, la caractéristique particulière est une caractéristique optique ou une caractéristique magnétique. Cette caractéristique particulière permet une conversion particulièrement simple car une unique application d’une caractéristique optique ou d’une caractéristique magnétique suffit pour assurer la fonctionnalité. En outre, la saisie de la caractéristique optique ou de la caractéristique magnétique par le premier capteur et le second capteur est une saisie sans contact et ainsi sans usure et donc fiable. De manière particulièrement avantageuse, le premier capteur et le second capteur sont décalés l’un par rapport à l’autre de 90° dans le sens de rotation. Cela permet une saisie plus régulière de la caractéristique particulière par le premier capteur et le second capteur que pour des angles plus petits. Cela permet une exploitation régulière de la rotation de l’arbre d’entraînement et ainsi une détermination plus précise de l’angle de rotation de l’arbre d’entraînement. L’invention a également pour objet un système d’essuie-glace de véhicule. Ce système d’essuie-glace comprend un premier essuie-glace, un second essuie-glace, une première unité d’entraînement, une seconde unité d’entrainement et une unité de commande. La première unité d’entraînement entraîne le premier essuie-glace. La seconde unité d’entraînement entraîne le second essuie-glace. L’unité de commande est orientée à l’opposé de la première unité d’entraînement et la seconde unité d’entraînement, indépendamment l’une de l’autre. La première unité d’entraînement ou la seconde unité d’entraînement est une unité d’entraînement selon l’une des formes de réalisation décrites ci-dessus. Dans le mode de fonctionnement normal du système d’essuie-glace, le premier essuie-glace, le second essuie-glace, la première unité d’entraînement, la seconde unité d’entraînement et l’unité de commande fonctionnent normalement. Dans ce fonctionnement normal du système d’essuie-glace, l’unité de commande actionne la première unité d’entraînement et la seconde unité d’entraînement pour que le premier essuie-glace et le second essuie-glace parcourent la surface du véhicule et n’entrent pas en collision. En cas de défaillance du système d’essuie-glace, une partie du premier essuie-glace ou un premier capteur de la première unité d’entraînement sont défaillants. En cas de défaillance du premier essuie-glace, celui-ci peut être mis dans une position sans risque de collision avec le second essuie-glace. Ce développement du système d’essuie-glace a l’avantage, qu’en cas de défaillance du premier essuie-glace ou de la première unité d’entraînement ou du second essuie-glace ou de la seconde unité d’entraînement on a un procédé qui fonctionne pour la défaillance de l’essuie-glace concerné permettant de nettoyer la surface avec l’essuie-glace qui n’est pas défaillant. De façon préférentielle, l’unité de commande déplace le premier essuie-glace dans au moins une première position de sécurité si le premier signal du premier capteur ou le second signal du second capteur de la première unité d’entraînement n’est pas plausible. La première position de sécurité est une position dans laquelle le premier essuie-glace n'est pas dans la plage de déplacement du second essuie-glace. Ainsi, en cas de défaillance du premier essuie-glace, mais également en cas de défaillance du premier capteur ou du second capteur, on garantit que la première unité d’entraînement déplace le second essuie-glace pour nettoyer la surface. L’application de cette caractéristique du système d’essuie-glace évite que la vue du conducteur ne soit obstruée à travers le pare-brise. L’invention a également pour objet un véhicule avec un système d’essuie-glace dont le premier essuie-glace et le second essuie-glace sont destinés à nettoyer une surface, notamment une vitre de véhicule. Le nettoyage de la surface du véhicule même en cas de défaillance d’un premier capteur ou d’un second capteur est possible grâce à la première unité d’entraînement du premier essuie-glace. La présente invention sera décrite ci-après de de manière plus détaillée à l’aide d’un mode de réalisation d’un système d’essuie-glace selon l’invention représenté dans les dessins annexés dans lesquels : schéma d’un véhicule équipé d’un système d’essuie-glace selon un mode de réalisation de l’invention, schéma d’un mode de réalisation du système d’essuie-glace, vue en perspective de l’unité d’entraînement du mode de réalisation de l’invention, vue en coupe schématique d’une caractéristique particulière de l’arbre d’entraînement avec un premier capteur et un second capteur du mode de réalisation de l’invention, graphique du chronogramme d’un premier signal du premier capteur et d’un second signal du second capteur d’une unité d’entraînement selon un mode de réalisation de l’invention. DESCRIPTION DE MODES DE REALISATION DE L’INVENTION La est le schéma d’un véhicule 1 équipé d’un système d’essuie-glace 3 selon un mode de réalisation de l’invention. Le système d’essuie-glace 3 comprend un premier essuie-glace 31 et un second essuie-glace 32. Le premier essuie-glace 31 et le second essuie-glace 32 sont destinés à nettoyer le pare-brise 4 du véhicule 1. Le nettoyage du pare-brise 4 du véhicule 1 est possible même en cas de défaillance d’un premier capteur 39 ou d’un second capteur 40 d’une première unité d’entraînement 33 du premier essuie-glace 31. La est le schéma d’un mode de réalisation du système d’essuie-glace 3. Le système d’essuie-glace 3 comprend en plus du premier essuie-glace 31 et du second essuie-glace 32, une première unité d’entraînement 33, une seconde unité d’entraînement 34 et une unité de commande 35. La première unité d’entraînement 33 est conçue pour entraîner le premier essuie-glace 31. La seconde unité d’entraînement 34 est conçue pour entraîner le second essuie-glace 32. L’unité de commande 35 actionne indépendamment l’une de l’autre, la première unité d’entraînement 33 et la seconde unité d’entraînement 34. Le premier essuie-glace 31 a un premier bras d’essuie-glace 31a et un premier balai d'essuie-glace 31b. Le second essuie-glace 32 a un second bras d’essuie-glace 32a et un second balai d'essuie-glace 32b. En fonctionnement normal du système d’essuie-glace 3, le premier essuie-glace 31, le second essuie-glace 32, la première unité d’entraînement 33, la seconde unité d’entraînement 34 et l’unité de commande 35 fonctionnent normalement. Dans ce mode de fonctionnement normal du système d’essuie-glace 3, l’unité de commande 35 actionne la première unité d’entraînement 33 et la seconde unité d’entraînement 34 de sorte que le premier essuie-glace 31 et le second essuie-glace 32 balayent le pare-brise 4 et n’entrent pas en collision. En cas de défaut du système d’essuie-glace 3, une partie du premier essuie-glace 31 ou un premier capteur 39 de l’unité d’entraînement 33 sont défaillants. En cas de défaillance du premier essuie-glace 31, on peut le mettre dans une position dans laquelle il n’y aura pas de collision avec le second essuie-glace 32. Cette réalisation du système d’essuie-glace 3 a l’avantage qu’en cas de défaillance du premier essuie-glace 31 ou de la première unité d’entraînement 33 ou du second essuie-glace 32 ou de la seconde unité d’entraînement 34, il reste possible de déplacer l’essuie-glace 31 ou 32 défaillant. En conséquence, on pourra nettoyer le pare-brise 4 avec l’essuie-glace 31, 32 qui n’est pas défaillant. L’unité de commande 35 est conçue pour déplacer le premier essuie-glace 31 dans au moins une première position de sécurité 42 lorsqu’un premier signal 105 d’un premier capteur 39 ou un second signal 106 d’un second capteur 40 de la première unité d’entraînement 33, 34 n’est pas plausible. La première position de sécurité 41 est une position dans laquelle le premier essuie-glace 31 n’est pas dans la plage de déplacement du second essuie-glace 32. Ainsi, non seulement en cas de défaillance du premier essuie-glace 31, mais également en cas de défaillance du premier capteur 39 ou du second capteur 40, la première unité d’entraînement 34 garantit la poursuite du nettoyage du pare-brise 4 avec le second essuie-glace 321. Dans l’application de cette réalisation du système d’essuie-glace 3, la vision du conducteur à travers le pare-brise 4 ne sera que faiblement concernée. La première position de sécurité 41 est située le long de la colonne A du véhicule 1. L’unité de commande 35 déplace le premier essuie-glace 31 dans une seconde position de sécurité 42. Cette seconde position de sécurité 42 est le long du capot du véhicule 1. La est une vue schématique de l’unité d’entraînement 33, 34 du mode de réalisation de l’invention. La première unité d’entraînement 33 a un arbre d’entraînement 37 avec au moins une caractéristique particulière 38 selon le sens de rotation, un moteur 36 pour entraîner l’arbre d’entraînement 37, un premier capteur 39 et un second capteur 40. Le premier capteur 39 et le second capteur 40 sont conçus pour saisir la caractéristique particulière 38 de l’arbre d’entraînement 37 selon le sens de rotation dans différentes positions. Un premier bras d’essuie-glace 31a du premier essuie-glace 31 est relié à l’arbre d’entraînement 37 par une transmission. L’unité de commande 35 détermine, de façon répétée, l’angle de rotation et pour chaque détermination d’angle de rotation, elle donne l’angle de rotation de l’arbre d’entraînement 37. La détermination de l’angle de rotation est fondée sur le premier signal 105 du premier capteur 39 et le second signal 106 du second capteur 40 si le premier signal 105 et le second signal 106 sont plausibles. La détermination de l’angle de rotation est fondée sur le premier signal 105 si le second signal 106 n’est pas plausible ou sur le second signal 106 si le premier signal 105 n’est pas plausible et avec l’angle de rotation déterminé à partir de la détermination directement antérieure de l’angle de rotation. Dans un premier mode de réalisation, la caractéristique particulière 38 par rapport au sens de rotation est sur la transmission, notamment sur un pignon de transmission ou l’arbre de la transmission. La transmission comprend un premier capteur 39 et un second capteur 40. Le premier capteur 39 et le second capteur 40 sont dans des positions différentes selon le sens de rotation pour saisir la caractéristique particulière 38 de la transmission 37. Ce mode de réalisation permet de déterminer un angle de rotation de l’arbre d’entraînement 37 même en cas de défaillance du premier capteur 39 ou du second capteur 40. Cela permet d’obtenir un angle de rotation plus précis de l’arbre d’entraînement 37 que si l’angle de rotation est obtenu en se fondant sur le temps, comme cela est le cas jusqu’à présent pour une défaillance du premier capteur 39 ou du second capteur 40. Le moteur 36 est un moteur électrique et l’unité de commande 35 détermine, à partir de la tension appliquée au moteur électrique, le sens de rotation 37a, 37b de l’arbre d’entraînement 37. La détermination du sens de rotation 37a, 37b avec la détermination de l’angle de rotation permet de déterminer la course de l’arbre d’entraînement 37. L’arbre d’entraînement 37 a un premier sens de rotation 37a et un second sens de rotation 37b. L’unité de commande 35 commande le moteur 36 et déplace le moteur 36 dans un premier angle de rotation prédéfini si le premier signal 105 du premier capteur 39 ou le second signal 106 du second capteur 40 n’est pas plausible. Par l’angle de rotation prédéfini, on déplace le moteur 36 dans la position souhaitée ce qui garantit que l’on atteint la position prédéfinie car on tient compte des influences extérieures exercées sur l’arbre d’entraînement 37 en déterminant cette position. Si l’arbre d’entraînement 37 n’était déplacé que pendant une durée prédéfinie, la course effective du procédé dépendrait d’influences extérieures. Les influences extérieures se traduisent par une charge appliquée à l’arbre d’entraînement 37. Cette charge peut résulter de manière intentionnelle d’un élément entraîné relié à l’arbre d’entraînement 37 comme, par exemple, le premier bras d’essuie-glace 31a ou résulter du frottement non pris en compte ou de la charge du vent. L’élément à entraîner est un bras d’essuie-glace 31a, 32a relié notamment par la transmission à l’arbre d’entraînement 37. Suivant une variante de réalisation, l’unité d’entraînement a, en plus, un arbre de sortie. L’arbre de sortie est relié à l’arbre d’entraînement qui le fait tourner. L’arbre de sortie comprend un premier capteur 39 et un second capteur 40. Le premier capteur 39 et le second capteur 40 occupent des positions différentes selon le sens de rotation pour saisir la caractéristique particulière 38 de l’arbre de sortie. L’arbre d’entraînement 37 entraîne le premier bras d’essuie-glace 31a. Le premier bras d’essuie-glace 31a porte un premier balai d'essuie-glace 31b du premier essuie-glace 31. Le premier balai d'essuie-glace 31b est appliqué contre le pare-brise 4. Le frottement du premier balai d'essuie-glace 31b sur le pare-brise 4 représente une part importante de la charge exercée sur l’arbre d’entraînement 37. Le frottement entre le premier balai d'essuie-glace 31b et le pare-brise est influencé par les salissures et l’humidité du pare-brise 4. Dans le cas d’un procédé commandé en fonction du temps du premier essuie-glace 31, en cas de défaillance du premier capteur 39 ou du second capteur 40, les frottements différents entre le premier essuie-glace 31 et le pare-brise 4 ne sont pas pris en compte. Il en résulte que pour une même durée d’actionnement, en fonction du frottement entre le premier balai d'essuie-glace 31b et le pare-brise 4, on aura une course différente du premier essuie-glace 31 et le premier essuie-glace 31 n’atteindra pas sa position d’arrêt de secours ou dépassera cette position. L’unité de commande 35 déplace l’arbre d’entraînement 37 dans un premier angle de rotation prédéfini si le premier signal 105 du premier capteur 39 ou le second signal 106 du second capteur 40 n’est pas plausible et que l’arbre d’entraînement 37 est dans un premier sens de rotation 37a. L’unité de commande 35 est conçue pour déplacer l’arbre d’entraînement 37 dans un second angle de rotation prédéfini si le premier signal 105 du premier capteur 39 ou le second signal 106 du second capteur 40 n’est pas plausible et que l’arbre d’entraînement 37 tourne dans son second sens de rotation 37b. Le choix de l’angle de rotation prédéfini, indépendant du sens de rotation, permet d’atteindre, d’une manière particulièrement rapide l’angle de rotation prédéfini. L’unité de commande 35 est conçue pour augmenter le taux de détection du premier signal 105 du premier capteur 39 si le second signal 106 du second capteur 40 n’est pas plausible ou s’il faut augmenter le taux de détection du second signal 106 du second capteur 40, si le premier signal 105 du premier capteur 39 n’est pas plausible. L’augmentation du taux de détection permet de déterminer, de manière plus précise, l’angle de rotation qui ne repose que sur un signal 105, 106. La montre schématiquement la caractéristique particulière 38 de l’arbre d’entraînement 37 avec le premier capteur 39 et le second capteur 40 correspondant à un mode de réalisation de l’invention. La caractéristique particulière 38 est une caractéristique magnétique. La caractéristique magnétique permet une conversion particulièrement simple car il suffit d’une première application de la caractéristique magnétique pour obtenir sa fonctionnalité. En outre, la saisie de la caractéristique magnétique par le premier capteur 39 et le second capteur 40 se fait sans contact et ainsi sans usure et de manière fiable. La caractéristique magnétique résulte du positionnement d’un aimant permanent. Un aimant permanent ne nécessite pas d’alimentation et peut avoir une forme quelconque. Cela se traduit par une fiabilité poussée de la caractéristique magnétique. Le premier capteur 39 détermine la caractéristique magnétique à l’aide d’une première partie de capteur 39a ou d’une seconde partie de capteur 39b. La première partie de capteur 39a ou la seconde partie de capteur 39b sont face à face avec l’aimant permanent. Le second capteur 40 détermine la caractéristique magnétique à l’aide d’une troisième partie de capteur 40a ou d’une quatrième partie de capteur 40b. La troisième partie de capteur 40a ou la quatrième partie de capteur 40b sont opposées par rapport à l’aimant permanent. Cela permet de déterminer de manière fiable la caractéristique particulière 38. Le premier capteur 39 et le second capteur 40 sont décalés l’un par rapport à l’autre de 90° dans le sens de rotation. Cela permet une saisie plus régulière et univoque de la caractéristique particulière 38 par le premier capteur 39 et le second capteur 40 que pour des angles plus petits. Cela permet une exploitation plus régulière de la rotation de l’arbre d’entraînement et ainsi une détermination plus précise de l’angle de rotation de l’arbre d’entraînement 37. La est un graphique du chronogramme du premier signal 105 du premier capteur 39 et du second signal 106 du second capteur 40 d’une unité d’entraînement 33, 34 selon un mode de réalisation de l’invention. Le premier capteur 39 et le second capteur 40 sont décalés l’un par rapport à l’autre selon le sens de rotation de l’arbre d’entraînement 37 et saisissent la caractéristique magnétique. Il en résulte un premier signal de temps 105 par le premier capteur 39 et un second signal de temps 106 de la caractéristique magnétique par le second capteur 40. Le premier signal de temps 105 et le second signal de temps 106 ont la même forme qui est décalée l’une de l’autre. Si le premier signal de temps 105 ou le second signal de temps 106 sont plausibles, l’appareil de commande 35 détermine directement avec le premier signal de temps 105, le second signal de temps 106 et le décalage de temps entre le premier signal de temps 105 et le second signal de temps 106, l’angle de rotation de l’arbre d’entraînement 37. Toutefois, si le premier signal de temps 105 ou le second signal de temps 106 n’est pas plausible, l’appareil de commande 35 ne peut déterminer l’angle de rotation de l’arbre d’entraînement 37 avec le premier signal de temps 105 ou le second signal de temps 106 actuels. Néanmoins, pour déterminer l’angle de rotation, on peut prendre l’angle de rotation déterminé en dernier lieu à partir de la détermination précédente d’angle de rotation et déterminer l’angle de rotation actuel en se fondant sur l’angle de rotation déterminé en dernier lieu ou le chronogramme de l’autre signal de temps 105, 106 qui reste plausible. Le premier signal de temps 105, on a une forme en cosinus. En conséquence, le second signal 106 a une courbe en cosinus. Le premier signal de temps 105 selon la , occupe sur toute la durée, une forme de cosinus et ainsi il est plausible. Le second signal 106 a, au premier instant 102 un saut abrupt et ensuite de façon adjacente aucune variation du premier signal 105. Le second signal 40 n’est pas plausible à partir du premier instant 102. Déterminer l’angle de rotation de l’arbre d’entraînement 37 se fait à partir du premier instant 102 avec le second signal 106. Toutefois, le second signal 106 du fait de sa forme en cosinus a un tracé de deux valeurs à deux instants différents, le second instant 103 et le troisième instant 104. Ainsi, le seul second signal 106 ne permet pas de déterminer l’angle de rotation d’une manière univoque. L’unité de commande 35 résout cette difficulté en utilisant en plus du second signal 106, l’angle de rotation obtenu par la détermination directement antérieure de l’angle de rotation. L’angle de rotation se détermine par rapport au premier instant 102 en se fondant sur le premier signal 105 et le second signal 106. Après le premier instant 102, on détermine l’angle de rotation actuel en se fondant sur l’angle de rotation précédent et le second signal 106. Cela permet une détermination univoque de l’angle de rotation avec seulement un signal, c’est-à-dire second signal 106. NOMENCLATURE DES ELEMENTS PRINCIPAUX 1 Véhicule 3 Système d’essuie-glace 31 Premier essuie-glace 31a Premier bras d’essuie-glace 31b Premier balai d'essuie-glace 32 Second essuie-glace 32a Second bras d’essuie-glace 32b Premier balai d’essuie-glace 33 Première unité d’entraînement 34 Seconde unité d’entraînement 35 Seconde unité de commande 36 Moteur 37 Arbre d’entraînement 37a Sens de rotation de l’arbre d’entraînement 37 37b Sens de rotation de l’arbre d’entraînement 37 38 Caractéristique particulière 39 Premier capteur 39a Première partie du capteur 39 39b Seconde partie du capteur 39 4 Pare-brise 40 Second capteur 40a Troisième partie de capteur 40b Quatrième partie de capteur 41 Première position de sécurité 42 Seconde position de sécurité 102 Premier instant 103 Second instant 103 Troisième instant 105 Premier signal du premier capteur 39 106 Second signal du second capteur 40 Unité d’entraînement (33, 34) pour un essuie-glace (31, 32), comprenant : - un arbre d’entraînement (37) avec au moins une caractéristique particulière (38) du sens de rotation, - un moteur (36) pour entraîner l’arbre d’entraînement (37), - un premier capteur (39) et un second capteur (40) installés dans différentes positions par rapport au sens de rotation pour saisir la caractéristique particulière (38) de l’arbre d’entraînement (37), * un bras d’essuie-glace (32a, 31a) relié à l’arbre d’entraînement (37), * une unité de commande (35) déterminant, de manière répétée l’angle de rotation et pour chaque détermination d’angle de rotation elle émet un angle de rotation de l’arbre d’entraînement (37) en se fondant, ** sur un premier signal (105) du premier capteur (39) et un second signal (106) du second capteur (40) si le premier signal (105) et le second signal (106) sont plausibles, et ** sur le premier signal (105) si le second signal (106) n’est pas plausible ou sur le second signal (106) si le premier signal (105) n’est pas plausible, chaque fois avec l’angle de rotation déterminé à partir de la détermination d’angle de rotation directement, précédente. Unité d’entraînement (33, 34) selon la revendication 1, caractérisée en ce que le moteur (36) est un moteur électrique et l’unité de commande (35) détermine avec la tension appliquée au moteur électrique le sens de rotation de l’arbre d’entraînement (37). Unité d’entraînement (33, 34) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que l’unité de commande (35) commande le moteur (36) et fait passer le moteur (36) à un premier angle de rotation prédéfini si un premier signal (105) du premier capteur (39) ou un second signal (106) du second capteur (40) ne sont pas plausibles. Unité d’entraînement (33, 34) selon la revendication 3, caractérisée en ce que l’unité de commande (35) : - met l’arbre d’entraînement (37) à un premier angle de rotation prédéfini si un premier signal (105) du premier capteur (39) ou un second signal (106) du second capteur (40) n’est pas plausible et si l’arbre d’entraînement (37) a un premier sens de rotation (37a), et - met l’arbre d’entraînement (37) à un second angle de rotation prédéfini si un premier signal (105) du premier capteur (39) ou un second signal (106) du second capteur (40) n’est pas plausible et si l’arbre d’entraînement (37) a un second sens de rotation (37b). Unité d’entraînement (33, 34) selon l’une des revendications précédentes, caractérisée en ce que l’unité de commande (35) augmente le taux de détection du premier signal (105) du premier capteur (39) si le second signal (106) du second capteur (40) n’est pas plausible ou augmente le taux de détection du second signal (106) du second capteur (40) si le premier signal (105) du premier capteur (39) n’est pas plausible. Unité d’entraînement (33, 34) selon l’une des revendications précédentes, caractérisée en ce que la caractéristique particulière (39) est une caractéristique optique ou une caractéristique magnétique. Unité d’entraînement (33, 34) selon l’une des revendications précédentes, caractérisée en ce que le premier capteur (39) et le second capteur (40) sont décalés l’un par rapport à l’autre de 90° selon le sens de rotation. Système d’essuie-glace (3) pour un véhicule (1) comprenant : - un premier essuie-glace (31), - un second essuie-glace (32), - une première unité d’entraînement (33) pour entraîner le premier essuie-glace (31), - une seconde unité d’entraînement (34) pour entraîner le second essuie-glace (32) et, - une unité de commande (35) pour commander indépendamment l’une de l’autre la première unité d’entraînement (33) et la seconde unité d’entraînement (34), - la première unité d’entraînement (33) ou la seconde unité d’entraînement (34) étant une unité d’entraînement (33, 34) selon l’une des revendications précédentes. Système d’essuie-glace (3) pour un véhicule (1), caractérisé en ce que l’unité de commande (35) déplace le premier essuie-glace (31) dans au moins une seconde position de sécurité (41) si un premier signal (105) du premier capteur (39) ou un second signal (106) du second capteur (40) de l’unité d’entraînement (33) n’est pas plausible, * la première position de sécurité (41) étant une position dans laquelle le premier essuie-glace (31) n’est pas dans la plage de mouvement du second essuie-glace (32). Véhicule (1) équipé d’un système d’essuie-glace (3) selon l’une des revendications précédentes, selon lequel le premier essuie-glace (31) ou le second essuie-glace (32) sont conçus pour nettoyer une surface, notamment une vitre (4) du véhicule (1).