FR 3151819 A1 20250207 FR 2308361 A 20230802 L’invention concerne un procédé et un dispositif de pilotage d’un régulateur de vitesse d’un véhicule autonome, comprenant les étapes de : Réception (201) d’au moins un ensemble d’informations relatives à une caractérisation de ladite route le long de la trajectoire future ; Pour chaque distance, Détermination (202) d’un type de route à partir dudit ensemble de données caractérisant un type de route ; Détermination (203) d’un seuil de courbure en fonction du type de route ; Détermination (204) d’une courbure corrigée en fonction de ladite courbure de la route et dudit seuil de courbure, ladite courbure corrigée étant égale à 0 lorsque ladite courbure de la route est inférieure audit seuil de courbure ; Détermination (205) d’un ensemble de courbures corrigées à partir de l’ensemble chaque courbure corrigée pour chaque distance ; Transmission (206) dudit ensemble de courbures corrigées. Figure à publier pour l’abrégé : Figure 2 Procédé et dispositif de pilotage d’un régulateur de vitesse d’un véhicule autonome Domaine technique de l’invention L’invention est dans le domaine des systèmes d’aide à la conduite de véhicule autonome. En particulier, l’invention concerne un pilotage d’un régulateur de vitesse d’un véhicule autonome. Etat de la technique On entend par « véhicule » tout type de véhicule tel qu’un véhicule automobile, un cyclomoteur, une motocyclette, un robot de stockage dans un entrepôt, etc. On entend par « conduite autonome » d’un « véhicule » tout procédé apte à assister la conduite du véhicule, le « véhicule » est alors également nommé « véhicule autonome ». Le procédé peut ainsi consister à diriger partiellement ou totalement le véhicule ou à apporter tout type d’aide à une personne physique conduisant le véhicule. Le procédé couvre ainsi toute conduite autonome, du niveau 0 au niveau 5 dans le barème de l’OICA, pour Organisation International des Constructeurs Automobiles. Les procédés aptes à assister la conduite du véhicule sont aussi nommés ADAS (de l’acronyme anglais « Advanced Driver Assistance Systems »), systèmes ADAS ou systèmes d’aide à la conduite. Les systèmes de régulation de vitesse d’un véhicule font partie des systèmes ADAS et sont connus. La vitesse du véhicule est régulée à une vitesse consigne sans que le conducteur ait besoin d’appuyer sur la pédale d’accélération. Il est également connu de modifier automatiquement la vitesse consigne lorsque le véhicule est en virage pour des besoins de confort et de sécurité. Pour cela, par exemple, un système de navigation, comprenant un système de géolocalisation associée à une cartographie, permet de fournir des caractéristiques de la route. Le système de navigation détermine, sur un horizon, la trajectoire future du véhicule sur une route sur laquelle le véhicule circule. L’horizon se comprend comme la longueur ou distance totale de la trajectoire déterminée. Par exemple, cette distance totale est comprise entre 20 et 200 mètres environ. Sur cet horizon, la cartographie est apte à fournir un ensemble d’informations relatives à une caractérisation de ladite route le long de la trajectoire future. Cet ensemble d’information est fournie à différentes distances relatives par rapport au véhicule, par exemple tous les 1 mètre ou lorsqu’une donnée caractérisant la route change, la donnée pouvant être une courbure de la route, un emplacement de panneau de signalisation, un début d’un rond-point, des données caractérisant un type de route comme une forme de la route et une classe de fonctionnalité de la route … On entend par « courbure de la route à un endroit de la route », dite également « courbure », l’inverse d’un rayon de courbure de la route à cet endroit. Les systèmes de régulation de vitesse véhicule modifiant la vitesse consigne lorsque le véhicule est en virage pour des besoins de confort et de sécurité reçoivent un ensemble de courbures le long de la trajectoire. On dit que le système de régulation de vitesse de véhicule est piloté par la courbure. Généralement, une vitesse de consigne modifié à un endroit de la route est proche de où est une accélération transversale maximum souhaitée et où est un rayon de courbure (donc l’inverse de la courbure) à cet endroit de la route. Cet ensemble de courbure fourni au système de régulation de vitesse est assez volumineux, et implique de nombreux calculs, parfois inutiles, par le régulateur de vitesse. En effet, par exemple sur autoroute, en ligne droite, à chaque panneau de signalisation une courbure proche de 0 est envoyée. En virage, puisque la conception des virages se base sur de clothoïdes, les courbures changent continuellement, il n’est pas simple de trouver une vitesse de passage dans le virage. Un objet de la présente invention est de remédier au problème précité, en particulier d’optimiser la transmission, vers le régulateur de vitesse, des courbures d’une route le long d’une trajectoire déterminée par un système de navigation, et de limiter les calculs par un système de régulation de vitesse modifiant une vitesse consigne lorsque le véhicule est en virage pour des besoins de confort et de sécurité. A cet effet, un premier aspect de l’invention concerne un procédé de pilotage d’un régulateur de vitesse d’un véhicule autonome, ledit véhicule circulant sur une voie d’une route, un système de navigation déterminant, sur un horizon, une trajectoire future dudit véhicule sur ladite route, ledit procédé étant mis en œuvre par un processeur et comprenant les étapes de : Réception d’au moins un ensemble d’informations relatives à une caractérisation de ladite route le long de la trajectoire future, chaque ensemble comprenant une distance par rapport audit véhicule, un ensemble de données caractérisant un type de route à ladite distance, une courbure de ladite route à ladite distance, un type de route catégorisant une route en fonction d’une vitesse de référence et de ses accès ; Pour chaque distance, Détermination d’un type de route à partir dudit ensemble de données caractérisant un type de route ; Détermination d’un seuil de courbure en fonction du type de route ; Détermination d’une courbure corrigée en fonction de ladite courbure de la route et dudit seuil de courbure, ladite courbure corrigée étant égale à 0 lorsque ladite courbure de la route est inférieure audit seuil de courbure ; Détermination d’un ensemble de courbures corrigées à partir de l’ensemble chaque courbure corrigée pour chaque distance ; Transmission dudit ensemble de courbures corrigées audit régulateur de vitesse, ledit régulateur de vitesse modifiant une vitesse de consigne de régulation en fonction des courbures corrigées. Ainsi, la vitesse de consigne du régulateur de vitesse de véhicule est fonction d’un ensemble de courbures corrigées. Un certain nombre dudit ensemble de courbures corrigées le long de la trajectoire deviennent identiques et nulles. Cela simplifie les calculs. Également, la vitesse de consigne est alors fonction du type de route, permettant, par exemple, avoir des seuils de courbure plus élevées dans certaines situations et ainsi augmenter le nombre de courbures corrigées égales à 0. Avantageusement, deux catégories de type de routes sont déterminées, une première catégorie rassemblant des routes de type similaire à une autoroute, une deuxième catégorie rassemblant des autres types de route, ledit seuil de courbure déterminé pour la première catégorie de type de route étant inférieure audit seuil de courbure déterminé pour la deuxième catégorie de type de route. Ainsi, on évite de trop nombreux seuils à calibrer par type de route. Il a été constaté qu’il était utile d’avoir au moins un seuil différent entre les routes de type similaire à une autoroute et les autres types routes. Avantageusement, l’ensemble de données caractérisant un type de route à ladite distance comprend : une donnée caractérisant une forme de la route, la forme de la route étant au moins une autoroute ou voie rapide en excluant les voies d’accès ou de sortie, ou une autre forme de route ; et une donnée caractérisant une classe de fonctionnalité de la route, la classe de fonctionnalité étant au moins une route à fort trafic dont une limitation de vitesse est supérieure à sensiblement 80% d’une vitesse de circulation maximale d’un pays dans lequel ledit véhicule circule, ou une autre classe de fonctionnalité. Ainsi, avec des systèmes de navigation utilisant des cartographies de basse résolution, dites cartographie SD, de l’acronyme anglais « Simple Definition », un type de route est déterminé de façon plus fiable. Les cartographies SD ne peuvent fournir des informations que par route et non pas par voie. Ce type de cartographie peut fournir une information forme de route et information de classe de fonctionnalité. Avantageusement, les routes de type similaire à une autoroute sont déterminées lorsque la forme de la route est une autoroute ou une voie rapide en excluant les voies d’accès ou de sortie ; et la classe de fonctionnalité est une route à fort trafic dont une limitation de vitesse est supérieure à sensiblement 80% de la vitesse de circulation maximale du pays dans lequel ledit véhicule circule. Avantageusement, ledit procédé comporte en outre une étape d’optimisation de l’ensemble des courbures corrigées, ladite optimisation réduisant le nombre de données. Avantageusement, lorsque ladite courbure de la route pour une distance donnée est supérieure ou égale audit seuil de courbure, ladite courbure corrigée pour ladite distance donnée est fonction de l’ensemble, pour chaque distance, des courbures de la route et des courbures corrigées Ainsi, il est possible de filtrer les courbures corrigées. Cela permet de rendre ainsi les variations de courbures, entre deux distances différentes, plus lisses, et ainsi de rende plus lisse les variations de vitesse de consigne. Cela permet aussi de limiter les valeurs possibles des courbures corrigées selon la résolution choisie. Un deuxième aspect de l’invention concerne un dispositif comprenant un système de régulation de vitesse de véhicule, un système de navigation, une mémoire associée à au moins un processeur configuré pour mettre en œuvre le procédé selon le premier aspect de l’invention. L’invention concerne aussi un véhicule comportant le dispositif. L’invention concerne aussi un programme d'ordinateur comprenant des instructions qui, lorsque le programme est exécuté par le dispositif selon le deuxième aspect de l’invention, conduisent celui-ci à mettre en œuvre le procédé selon le premier aspect de l’invention. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de l’invention ressortiront de la description des modes de réalisation non limitatifs de l’invention ci-après, en référence aux figures annexées, sur lesquelles : illustre schématiquement un dispositif, selon un exemple particulier de réalisation de la présente invention. illustre schématiquement un procédé de pilotage d’un régulateur de vitesse d’un véhicule autonome, selon un exemple particulier de réalisation de la présente invention. Description détaillée de l’invention L’invention est décrite ci-après dans son application, non limitative, au cas d’un véhicule automobile autonome circulant sur une route ou sur une voie de circulation. D’autres applications telles qu’un robot dans un entrepôt de stockage ou encore une motocyclette sur une route de campagne sont également envisageables. La représente un exemple de dispositif 101 compris dans le véhicule, dans un réseau (« cloud ») ou dans un serveur. Ce dispositif 101 peut être utilisé en tant que dispositif centralisé en charge d’au moins certaines étapes du procédé décrit ci-après en référence à la . Dans un mode de réalisation, il correspond à un calculateur de conduite autonome. Dans la présente invention, le dispositif 101 est compris dans le véhicule. Ce dispositif 101 peut prendre la forme d’un boitier comprenant des circuits imprimés, de tout type d’ordinateur ou encore d’un téléphone mobile (« smartphone »). Le dispositif 101 comprend une mémoire vive 102 pour stocker des instructions pour la mise en œuvre par un processeur 103 d’au moins une étape du procédé tel que décrit ci-après. Le dispositif comporte aussi une mémoire de masse 104 pour le stockage de données destinées à être conservées après la mise en œuvre du procédé. Le dispositif 101 peut en outre comporter un processeur de signal numérique (DSP) 105. Ce DSP 105 reçoit des données pour mettre en forme, démoduler et amplifier, de façon connue en soi ces données. Le dispositif 101 comporte également une interface d’entrée 106 pour la réception des données mises en œuvre par le procédé selon l’invention et une interface de sortie 107 pour la transmission des données mises en œuvre par le procédé selon l’invention. Par exemple, l’interface d’entrée 106 peut réceptionner les données suivantes : position ou localisation géographique du véhicule, vitesse et/ou accélération du véhicule, positions/vitesses/accélérations consignes ou prédéterminées, régime moteur, position et/ou course de la pédale d‘embrayage, de frein et/ou d’accélération, détection d’autres véhicules ou objets, position ou localisation géographique des autres véhicules ou objets détectés, vitesse et/ou accélération des autres véhicules ou objets détectés, états de fonctionnement de capteurs, indice de confiance de données issues ou traitées par des capteurs et/ou dispositifs similaires au dispositif 101. Par exemple, les capteurs aptes à fournir des données sont : GPS associé ou non à une cartographie, tachymètres, accéléromètres, RADAR, LIDAR, lasers, ultra-sons, caméra, système de navigation, … L’interface d’entrée 106 peut également réceptionner les données suivantes : une trajectoire future du véhicule, au moins un ensemble d’informations relatives à une caractérisation de ladite route le long de la trajectoire future, chaque ensemble comprenant une distance par rapport audit véhicule, un ensemble de données caractérisant un type de route à ladite distance, une courbure de ladite route à ladite distance, une donnée caractérisant une forme de la route, une donnée caractérisant une classe de fonctionnalité de la route, … Par exemple, l’interface de sortie 107 peut transmettre des données similaires aux données réceptionnée par l’interface d’entrée 106. Également, l’interface de sortie 107 peut transmettre : au moins un type de route, au moins un seuil de courbure, au moins une courbure corrigée, un ensemble de courbures corrigées, une catégorie de type de route rassemblant des routes de type similaire à une autoroute, une catégorie de type de route rassemblant des autres types de route, un ensemble de courbures corrigées optimisées, … illustre schématiquement un procédé 200 de pilotage d’un régulateur de vitesse d’un véhicule autonome, selon un exemple particulier de réalisation de la présente invention. Ledit véhicule circule sur une voie d’une route. Une route permet la circulation de véhicules entre deux points géographiques données. Une route comprend au moins une chaussée, partie réservée à la circulation des véhicules. Une chaussée comprend au moins une voie, partie aménagée généralement monodirectionnelle. Un système de navigation détermine, sur un horizon, une trajectoire future dudit véhicule sur ladite route. Un système de navigation comprend généralement un système de géolocalisation, comme un GPS, associé à une cartographie, une base de données. Pour des raisons, principalement, de limitation de capacité de mémoire, on utilise des cartographies dites de basse résolution, dites cartographie SD, de l’acronyme anglais « Simple Definition ». Ces types de cartographies sont configurées pour fournir des caractéristiques au niveau d’une route. Ces types de cartographies ne peuvent pas fournir des informations pour une voie spécifique d’une route. Ledit procédé est mis en œuvre par le processeur 103 et comprend plusieurs étapes. L’étape 201, Rx, est une étape de réception d’au moins un ensemble d’informations relatives à une caractérisation de ladite route le long de la trajectoire future, chaque ensemble comprenant une distance par rapport audit véhicule, un ensemble de données caractérisant un type de route à ladite distance, une courbure de ladite route à ladite distance, un type de route catégorisant une route en fonction d’une vitesse de référence et de ses accès. Par exemple, ledit au moins un ensemble d’informations relatives à une caractérisation de ladite route le long de la trajectoire future peut être transmis par ledit système de navigation. D’autres dispositifs similaires au dispositif 101 peuvent transmettre ces informations. Par exemple, ledit au moins un ensemble d’informations relatives à une caractérisation de ladite route le long de la trajectoire future peut être une matrice qui, pour chaque colonne, indique, par ligne, une distance par rapport audit véhicule, un ensemble de données caractérisant un type de route, une courbure de ladite route. Un type de route catégorise une route en fonction d’une vitesse de référence et de ses accès. Une vitesse de référence peut être une vitesse maximum réglementaire, une vitesse limite autorisée, une vitesse pratiquée, … un accès peut être avec ou sans accès riverains, c’est-à-dire avec ou sans accès contrôlé (péage par exemple), ou un carrefour dénivelé ou carrefour giratoire ou plan, … Dans un mode opératoire, l’ensemble de données caractérisant un type de route à ladite distance comprend : une donnée caractérisant une forme de la route, la forme de la route étant au moins une autoroute ou voie rapide en excluant les voies d’accès ou de sortie, ou une autre forme de route ; et une donnée caractérisant une classe de fonctionnalité de la route, la classe de fonctionnalité étant au moins une route à fort trafic dont une limitation de vitesse est supérieure à environ 80% d’une vitesse de circulation maximale d’un pays dans lequel ledit véhicule circule, ou une autre classe de fonctionnalité. Par exemple, ladite autre forme de route comprend une route à une seule voie, un rond-point, un croissement … Par exemple, en France, environ 80% d’une vitesse de circulation maximale est de l’ordre de 100 km/h. Une courbure d’une route à un endroit, courbure, ou courbure de la route à un endroit de la route, dite également « courbure », est l’inverse d’un rayon de courbure de la route à cet endroit. L’étape 202, DetTypRd, est une étape, pour chaque distance, de détermination d’un type de route à partir dudit ensemble de données caractérisant un type de route. Ainsi, le long de la trajectoire future, à différentes distances, on connait le type de route, un type de route catégorisant une route en fonction d’une vitesse de référence et de ses accès. Avantageusement, deux catégories de type de routes sont déterminées, une première catégorie rassemblant des routes de type similaire à une autoroute, une deuxième catégorie rassemblant des autres types de route, ledit seuil de courbure déterminé pour la première catégorie de type de route étant inférieure audit seuil de courbure déterminé pour la deuxième catégorie de type de route. Les routes similaires à une autoroute sont des routes dont la vitesse de circulation est potentiellement élevée et dont leurs accès sont réglementés car ce sont des routes prioritaires et sans carrefour giratoire ou plan. Avantageusement, les routes de type similaire à une autoroute sont déterminées lorsque : la forme de la route est une autoroute ou une voie rapide en excluant les voies d’accès ou de sortie ; et la classe de fonctionnalité est une route à fort trafic dont une limitation de vitesse est supérieure à sensiblement 80% de la vitesse de circulation maximale du pays dans lequel ledit véhicule circule. La combinaison de ces deux critères permet de fiabiliser la détermination d’une route similaire à une autoroute. En effet, les cartographies SD comprennent des imprécisions ou des erreurs. Une origine de ces imprécisions ou erreurs provient du fait que ces cartographies ne sont pas souvent mises à jour (au mieux tous les 6 mois, généralement tous les 12 mois). En cas de modification de la voirie, la cartographie ne représente plus bien l’état actuel de la voirie. L’étape 203, DetCurv, est une étape, pour chaque distance, de détermination d’un seuil de courbure en fonction du type de route. Il est alors possible d’avoir des seuils différents. On s’adapte selon la situation. Par exemple, pour la première catégorie de route, il est intéressant d’avoir un seuil plus bas que pour la deuxième catégorie. Il a été constaté que d’avoir des seuils différents permet d’avoir une variation de la vitesse de consigne du régulateur de vitesse plus lisse, plus confortable et plus adapté pour un conducteur du véhicule lorsqu’il circule à une vitesse proche de la vitesse limite de la route. Par exemple, pour la première catégorie de type de route, le seuil de courbure est de l’ordre entre 0,00030 m -1 et 0,00070 m -1 , préférentiellement proche de 0,0006 m -1 mais d’autres valeurs sont possibles. Pour la deuxième catégorie de type de route, le seuil de courbure est de l’ordre de 0,00080 m -1 et 0,00150 m -1 , préférentiellement proche de 0,00120 m -1 mais d’autres valeurs sont possibles. L’étape 204, DetCurvC, est une étape, pour chaque distance, de détermination d’une courbure corrigée en fonction de ladite courbure de la route et dudit seuil de courbure, ladite courbure corrigée étant égale à 0 lorsque ladite courbure de la route est inférieure audit seuil de courbure. En fonction du type de route, des valeurs de courbures peu utiles sont remplacé par 0. L’étape 205, Optim, est une étape de détermination d’un ensemble de courbures corrigées à partir de l’ensemble chaque courbure corrigée pour chaque distance. Dans l’étape 206, cet ensemble est transmise audit régulateur de vitesse. Avantageusement, ledit procédé comporte en outre une étape d’optimisation de l’ensemble des courbures corrigées, ladite optimisation réduisant le nombre de données. En reprenant l’exemple ci-dessus où ledit au moins un ensemble d’informations relatives à une caractérisation de ladite route le long de la trajectoire future est une matrice qui, pour chaque colonne, indique, par ligne, une distance par rapport audit véhicule, un ensemble de données caractérisant un type de route, une courbure de ladite route, ledit ensemble de courbures corrigées peut être une autre matrice qui, pour chaque colonne, indique, par ligne, une distance par rapport audit véhicule, et ladite courbure corrigée. Dans cet exemple, en outre, la dimension de ladite autre matrice peut être réduite et supprimant les doublons de courbure (même valeur de courbure entre deux distances successives). Cela simplifie les calculs pour un calcul de vitesse de consigne re régulation. Avantageusement, lorsque ladite courbure de la route pour une distance donnée est supérieure ou égale audit seuil de courbure, ladite courbure corrigée pour ladite distance donnée est fonction de l’ensemble, pour chaque distance, des courbures de la route et des courbures corrigées. Ainsi, les courbures sont lissées. Il est aussi possible de fixer une résolution de courbure par plage de courbure comme, par exemple une résolution de 0,0001 m -1 pour des courbures dallant de 0 à 0,0008 m -1 , exemple une résolution de 0,0002 m -1 pour des courbures dallant de 0,0008 à 0,0015 m -1 , … Ceci limitant le nombre valeur et simplifiant les calculs. Finalement, l’étape 206, TX, est une étape de transmission dudit ensemble de courbures corrigées audit régulateur de vitesse, ledit régulateur de vitesse modifiant une vitesse de consigne de régulation en fonction des courbures corrigées. Le régulateur de vitesse réceptionnant cette liste de courbure corrigée adaptera la vitesse de consigne en fonction d’une vitesse du véhicule et des courbures corrigées reçues permettant maximiser le confort des passagers du véhicule et de maximiser la sécurité selon le type de route. La présente invention ne se limite pas aux formes de réalisation décrites ci-avant à titre d’exemples : elle s’étend à d’autres variantes. Par exemple, le procédé a été décrit selon un enchaînement d’étapes. Certaines étapes peuvent être réalisées en parallèle ou selon un autre enchaînement. Procédé de pilotage d’un régulateur de vitesse d’un véhicule autonome, ledit véhicule circulant sur une voie d’une route, un système de navigation déterminant, sur un horizon, une trajectoire future dudit véhicule sur ladite route, ledit procédé étant mis en œuvre par un processeur (103) et comprenant les étapes de : Réception (201) d’au moins un ensemble d’informations relatives à une caractérisation de ladite route le long de la trajectoire future, chaque ensemble comprenant une distance par rapport audit véhicule, un ensemble de données caractérisant un type de route à ladite distance, une courbure de ladite route à ladite distance, un type de route catégorisant une route en fonction d’une vitesse de référence et de ses accès ; Pour chaque distance, Détermination (202) d’un type de route à partir dudit ensemble de données caractérisant un type de route ; Détermination (203) d’un seuil de courbure en fonction du type de route ; Détermination (204) d’une courbure corrigée en fonction de ladite courbure de la route et dudit seuil de courbure, ladite courbure corrigée étant égale à 0 lorsque ladite courbure de la route est inférieure audit seuil de courbure ; Détermination (205) d’un ensemble de courbures corrigées à partir de l’ensemble chaque courbure corrigée pour chaque distance ; Transmission (206) dudit ensemble de courbures corrigées audit régulateur de vitesse, ledit régulateur de vitesse modifiant une vitesse de consigne de régulation en fonction des courbures corrigées. Procédé selon la revendication 1, dans lequel deux catégories de type de routes sont déterminées, une première catégorie rassemblant des routes de type similaire à une autoroute, une deuxième catégorie rassemblant des autres types de route, ledit seuil de courbure déterminé pour la première catégorie de type de route étant inférieure audit seuil de courbure déterminé pour la deuxième catégorie de type de route. Procédé selon l’une quelconques des revendications précédentes, dans lequel l’ensemble de données caractérisant un type de route à ladite distance comprend : une donnée caractérisant une forme de la route, la forme de la route étant au moins une autoroute ou voie rapide en excluant les voies d’accès ou de sortie, ou une autre forme de route ; et une donnée caractérisant une classe de fonctionnalité de la route, la classe de fonctionnalité étant au moins une route à fort trafic dont une limitation de vitesse est supérieure à sensiblement 80% d’une vitesse de circulation maximale d’un pays dans lequel ledit véhicule circule, ou une autre classe de fonctionnalité. Procédé selon les revendications 2 et 3, dans lequel les routes de type similaire à une autoroute sont déterminées lorsque la forme de la route est une autoroute ou une voie rapide en excluant les voies d’accès ou de sortie ; et la classe de fonctionnalité est une route à fort trafic dont une limitation de vitesse est supérieure à sensiblement 80% de la vitesse de circulation maximale du pays dans lequel ledit véhicule circule. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel ledit procédé comporte en outre une étape d’optimisation de l’ensemble des courbures corrigées, ladite optimisation réduisant le nombre de données. Procédé selon l’une quelconques des revendications précédentes, dans lequel lorsque ladite courbure de la route pour une distance donnée est supérieure ou égale audit seuil de courbure, ladite courbure corrigée pour ladite distance donnée est fonction de l’ensemble, pour chaque distance, des courbures de la route et des courbures corrigées. Dispositif (101) comprenant un système de régulation de vitesse d’un véhicule, un système de navigation, une mémoire (102) associée à au moins un processeur (103) configuré pour mettre en œuvre le procédé selon l’une des revendications précédentes. Véhicule comportant le dispositif selon la revendication précédente. Programme d'ordinateur comprenant des instructions qui, lorsque le programme est exécuté par le dispositif (101) selon la revendication 7, conduisent celui-ci à mettre en œuvre le procédé selon l’une des revendication 1 à 6.