FR 3148199 A1 20241101 FR 2304183 A 20230426 L’invention concerne un procédé mis en œuvre dans un véhicule automobile équipé d’une chaîne de traction (CT) de type hybride avec un moteur thermique (4), une machine électrique (1), une transmission intermédiaire et une boite de vitesses (BV), la chaîne de traction (CT) étant sujette à des oscillations cinématiques transitoires, la transmission intermédiaire comprenant un embrayage principal (K0), accouplant ou désaccouplant le moteur thermique à la chaîne de traction, le procédé étant destiné à minimiser les oscillations lors des séquences d’accouplement et de désaccouplement de l’embrayage principal, la machine électrique étant pilotée par une première unité de commande et supportant une fonction anti-oscillation, le procédé prévoyant une fonction d’inhibition temporaire de la fonction anti-oscillation pendant une phase d’accouplement et une fonction d’inhibition temporaire de la fonction anti-oscillation pendant une phase de désaccouplement de l’embrayage principal. Figure 1 PROCEDE DE CORRECTION D’OSCILLATIONS DANS UNE CHAINE DE TRACTION HYBRIDE D’UN VEHICULE AUTOMOBILE L’invention se rapporte à un procédé de correction d’oscillations dans une chaîne de traction hybride d’un véhicule automobile. La chaîne de traction considérée est de type hybride, la chaîne de traction comprend un moteur à combustion interne (autrement appelé moteur thermique), une machine électrique, et une transmission avec boite de vitesses reliée aux roues. La machine électrique et/ou le moteur thermique peuvent transmettre de la puissance aux roues via la transmission. Dans le cas considéré ici, la boite de vitesses peut être de type mécanique robotisée à double embrayage. En raison de l’élasticité de certains composants, dont les pneus, la chaîne de traction peut être sujette à des oscillations cinématiques transitoires sous changement de condition de couple ou de chargement, par exemple en condition de lever de pied ou d’appui sur la pédale d’accélérateur par le conducteur. Une autre source d'oscillations cinématiques sont par exemple les irrégularités de la chaussée comme par exemple les nids-de-poule. On cherche généralement à minimiser lesdites oscillations qui peuvent apparaître, suite à une sollicitation du conducteur mais aussi lors d’un événement engagé par un automatisme d’un système véhicule, que ce soit un passage de rapport de boite de vitesses ou un démarrage ou arrêt du moteur thermique. Pour ce faire, il est prévu une fonction anti-oscillation selon laquelle la machine électrique génère un couple tendant à atténuer l’oscillation courante. La machine électrique est pilotée par une unité de commande. Un capteur de position et/ou vitesse sur un arbre lié aux roues permet de déterminer en temps réel une oscillation de vitesse de rotation. Le capteur de position et/ou vitesse peut aussi être agencé sur l’arbre rotor à l'intérieur de la machine électrique. En fonction de cette information, l’unité de commande pilote en temps réel la machine électrique en ajoutant un couple (positif ou négatif) qui vient s’opposer aux oscillations afin d’atténuer leur amplitude. Il est difficile de faire cohabiter efficacement une telle fonction anti-oscillation, gérée par la machine électrique, et des séquences de changement, par exemple ici un accouplement du moteur thermique ou un désaccouplement du moteur thermique. Le but de l’invention est d’améliorer la situation connue et notamment améliorer la fonction anti-oscillation et sa compatibilité avec d’autres fonctions du véhicule. Pour ce faire, l’invention se rapporte ainsi, dans son acception la plus large, à un procédé mis en œuvre dans un véhicule automobile équipé d’une chaîne de traction de type hybride, la chaîne de traction comprenant un moteur thermique, une machine électrique, une transmission intermédiaire et une boite de vitesses, la chaîne de traction étant sujette à des oscillations cinématiques transitoires sous changement de condition de couple ou de chargement, le procédé étant destiné à minimiser lesdites oscillations lors d’une séquence d’accouplement ou de désaccouplement du moteur thermique, la transmission intermédiaire comprenant un embrayage principal, avec un accouplement du moteur thermique à la chaîne de traction lorsque l’embrayage principal est fermé et un désaccouplement du moteur thermique de la chaîne de traction lorsque l’embrayage principal est ouvert, la machine électrique étant pilotée par une première unité de commande, la première unité de commande supportant une fonction anti-oscillation selon laquelle la première unité de commande pilote la machine électrique de manière à générer un couple tendant à atténuer l’oscillation courante, le moteur thermique étant piloté par une deuxième unité de commande configurée pour générer un coefficient d’inhibition de la fonction anti-oscillation, le coefficient d’inhibition prenant des valeurs entre une première valeur qui a pour effet d’inhiber la fonction anti-oscillation, et une deuxième valeur qui a pour effet de laisser intacte une opération nominale de la fonction anti-oscillation, caractérisé en ce que le procédé comporte : - une étape de détermination d’une première transition entre un premier état stable de l’embrayage principal et une phase de glissement de l’embrayage principal, - une étape de variation du coefficient d’inhibition depuis la deuxième valeur jusqu’à la première valeur, - une étape de changement de paramètres de la fonction anti-oscillation, - une étape de détermination d’une deuxième transition entre la phase de glissement de l’embrayage principal et un deuxième état stable de l’embrayage principal, - une étape de variation du coefficient d’inhibition depuis la première valeur jusqu’à la deuxième valeur. Grâce à ces dispositions, la fonction anti-oscillation est sans effet sur la séquence d’accouplement de l’embrayage principal et sans effet sur la séquence de désaccouplement de l’embrayage principal. On évite ainsi une interférence indésirable entre les transitoires générés par les séquences d’accouplement/désaccouplement et les corrections que s’efforce d’apporter la fonction anti-oscillation opérée par la machine électrique et son contrôleur. Il faut remarquer que certaines étapes peuvent être réalisées simultanément voire dans un ordre différent de celui indiqué ci-dessus. Comme il sera vu plus loin, le premier état stable de l’embrayage peut être ouvert ou fermé selon la configuration de début de la séquence. Avantageusement, le premier état stable est un état fermé de l’embrayage principal, et le deuxième état stable de l’embrayage principal est un état ouvert. Avantageusement, le procédé comprend une étape ultérieure de mise à l’arrêt du moteur thermique. L’accouplement ou le désaccouplement du moteur thermique change le chargement de la chaîne de traction et c’est pourquoi à l’étape il est procédé à un changement de paramètres de la fonction anti-oscillation pour prendre en compte la fréquence du mode propre fondamental de l’oscillation harmonique, en fonction de la composition courante de la chaîne de traction (avec ou sans moteur thermique). Avantageusement, on choisit pour le coefficient d’inhibition une première valeur égale à 1 qui a pour effet d’inhiber la fonction anti-oscillation, et une deuxième valeur égale à 0 qui a pour effet de laisser intacte une opération nominale de la fonction anti-oscillation. Toutes les valeurs entre 0 et 1 sont possibles. Le résultat brut de la fonction anti-oscillation peut être multiplié par le complément à 1 du coefficient d’inhibition. On note que la durée d’une séquence d’accouplement de l’embrayage principal ou d’une séquence de désaccouplement est comprise entre 400 ms et 1000 ms, le plus souvent comprise entre 500 ms et 700 ms. De façon avantageuse, à l’étape de variation du coefficient d’inhibition depuis la deuxième valeur jusqu’à la première valeur, la variation du coefficient d’inhibition depuis la deuxième valeur jusqu’à la première valeur est monotone, et à l’étape de variation du coefficient d’inhibition depuis la première valeur jusqu’à la deuxième valeur, la variation du coefficient d’inhibition depuis la première valeur jusqu’à la deuxième valeur est monotone. Il est à noter que ces variations peuvent être linéaires (i.e. des rampes), mais dans certains exemples vus ci-après, il ne s’agit pas de simples rampes. Selon un cas de figure, le premier état stable est un état ouvert de l’embrayage principal, et le deuxième état stable de l’embrayage principal est un état fermé. Le moteur thermique est ainsi désaccouplé pendant cette séquence. Il peut s'agir des circonstances de conduite avec un passage en mode zéro émission. Selon une option, le procéder peut comprendre une étape ultérieure de mise à l’arrêt du moteur thermique. Selon un autre cas de figure, le premier état stable est un état ouvert de l’embrayage principal, et le deuxième état stable de l’embrayage principal est un état fermé. Le moteur thermique est ainsi accouplé pendant cette séquence. Il peut s'agir des circonstances de conduite où le mode zéro émission fait place à un mode hybride avec intervention du moteur thermique. Selon une option, il peut être prévu que à l’étape de variation du coefficient d’inhibition depuis la deuxième valeur jusqu’à la première valeur, la variation du coefficient d’inhibition depuis la deuxième valeur jusqu’à la première valeur est linéaire. On a ainsi une inhibition progressive de la fonction anti-oscillation. Selon une option, il peut être prévu que à l’étape de variation du coefficient d’inhibition depuis la première valeur jusqu’à la deuxième valeur, la variation du coefficient d’inhibition depuis la première valeur jusqu’à la valeur deuxième est linéaire. On a ainsi un rétablissement progressif de la fonction anti-oscillation. Selon une option, il peut prévu que à l’étape de variation du coefficient d’inhibition depuis la deuxième valeur jusqu’à la première valeur, la variation du coefficient d’inhibition depuis la deuxième valeur jusqu’à la première valeur comprend un saut vers une première valeur intermédiaire prédéfinie et une première rampe pour rejoindre la première valeur à partir de la première valeur intermédiaire. Selon une option, il peut prévu que à l’étape de variation du coefficient d’inhibition depuis la première valeur jusqu’à la deuxième valeur, la variation du coefficient d’inhibition entre la première valeur et la deuxième valeur comprend un saut vers une deuxième valeur intermédiaire prédéfinie et une deuxième rampe pour rejoindre et la deuxième valeur à partir de deuxième valeur intermédiaire. L’invention vise également un système de commande pour une chaîne de traction de type hybride, la chaîne de traction comprenant un moteur thermique, une machine électrique, une transmission intermédiaire et une boite de vitesses, la chaîne de traction étant sujette à des oscillations cinématiques transitoires sous changement de condition de couple ou de chargement, la transmission intermédiaire comprenant un embrayage principal, avec un accouplement du moteur thermique à la chaîne de traction lorsque l’embrayage principal est fermé et un désaccouplement du moteur thermique de la chaîne de traction lorsque l’embrayage principal est ouvert, la machine électrique étant pilotée par une première unité de commande, la première unité de commande supportant une fonction anti-oscillation selon laquelle la machine électrique génère un couple tendant à atténuer l’oscillation courante, le moteur thermique étant piloté par une deuxième unité de commande configurée pour générer un coefficient d’inhibition de la fonction anti-oscillation, le coefficient d’inhibition prenant des valeurs entre une première valeur qui a pour effet d’inhiber la fonction anti-oscillation, et une deuxième valeur qui a pour effet de laisser intacte une opération nominale de la fonction anti-oscillation, le système de commande étant configuré pour mettre en œuvre le procédé selon l’invention pour minimiser les oscillations lors des séquences d’accouplement ou de désaccouplement du moteur thermique. L'invention vise aussi un véhicule comprenant une chaîne de traction de type hybride avec un système de commande selon l’invention. L’invention sera davantage détaillée par la description de modes de réalisation non limitatifs, et sur la base des figures annexées illustrant des variantes de l’invention, dans lesquelles : illustre schématiquement une chaîne de traction de type hybride dans laquelle la présente invention peut être mise en œuvre ; illustre schématiquement un système de commande selon un exemple de la présente invention ; illustre schématiquement un exemple de chronogramme de certains paramètres impactés par le procédé selon la présente invention, dans le cas d’une ouverture de l’embrayage principal ; est analogue à la et illustre schématiquement un autre exemple de chronogramme, dans cas d’une fermeture de l’embrayage principal ; illustre schématiquement un synoptique général du procédé selon un exemple de la présente invention ; Sur les différentes figures, les mêmes références désignent des éléments identiques ou similaires. Pour des raisons de clarté de l'exposé, certains éléments ne sont pas nécessairement représentés à l'échelle. La illustre une chaîne de traction hybride dans un véhicule automobile. Le véhicule en question peut être une berline, un pick-up, un coupé, un fourgon, etc., il n’y a pas de limitation dans le type de véhicule. Le véhicule peut être 4x4 ou 4x2. Dans l’exemple illustré, la chaîne de traction hybride entraine le train avant. Bien entendu, la chaîne de traction hybride pourrait entraîner le train arrière. Il est aussi possible d’avoir la chaîne de traction promue ici couplée à l’un des trains et une seconde machine électrique couplée à l’autre des trains. La chaîne de traction CT comprend un moteur à combustion interne baptisé ENG et repéré 4, une machine électrique baptisée ME et repérée 1 et une boite de vitesses BV. De plus, la chaîne de traction CT comprend et une transmission intermédiaire TX interposée entre le moteur à combustion interne 4 et la boite de vitesses BV. L’arbre de sortie 56 de la boite de vitesses BV est relié aux roues du train concerné via un différentiel 57 et un arbre de roue 58, comme connu en soi donc non décrit en détails. On relève qu’une seule roue est représentée à la . On note que le pneu 59 présente une certaine élasticité ce qui concourt, avec d'autres composants, à conférer à la chaîne de traction une certaine élasticité générale dans la transmission des couples le long de la chaîne de traction CT. En raison de cette élasticité, la chaîne de traction est le siège d’oscillations cinématiques transitoires en cas de changement de condition de couple. Par exemple, des oscillations sont générées dans une circonstance de lever de pied ou d’appui sur la pédale d’accélérateur par le conducteur. Mais aussi, de telles oscillations sont générées lors d’un événement engagé par un automatisme d’un système véhicule, par exemple lors d’un désaccouplement et arrêt du moteur thermique ou du redémarrage du moteur thermique avec ré-accouplement, ce qui rend la perception d'une secousse ressentie par le conducteur d'autant plus indésirable (car subie de manière asynchrone). La machine électrique 1 est commandée par une unité de commande, appelée ici première unité de commande, baptisée MCU et repérée 2. La première unité de commande 2 commande les phases de la machine électrique au travers d’un onduleur INV. La machine électrique 1 peut faire office tour à tour de moteur ou de génératrice. La machine électrique 1 est pilotée en génératrice notamment dans les conditions de freinage récupératif. Le reste du temps, la machine électrique est utilisée en moteur de traction principal ou d'appoint, ou non utilisée dans certaines phases. Dans la logique de pilotage de la machine électrique, il est prévu une fonction anti-oscillation AOS selon laquelle la machine électrique génère en temps réel un couple tendant à atténuer l’oscillation courante. Un capteur de position et/ou vitesse sur un arbre rotor du moteur électrique (lié aux roues) permet de déterminer en temps réel une oscillation de vitesse de rotation. En fonction de cette information, l’unité de commande 2 pilote en temps réel la machine électrique en ajoutant un couple (positif ou négatif) qui vient s’opposer aux oscillations afin d’atténuer leur amplitude. Les détails de la fonction anti-oscillation ne sont pas décrits plus avant ici, le lecteur pourra se référer au document FR2910198 émanant du même déposant qui décrit une fonction anti-oscillation AOS type telle que celle implémentée dans la présente invention. En pratique, les oscillations considérées ici sont principalement harmoniques et ont pour fréquences les fréquences correspondant aux modes propres de la chaîne cinématique avec les tous les éléments qui la composent. La connaissance des fréquences propres permet à la fonction anti-oscillation d’être plus performante. On note que la fréquence propre fondamentale dépend de la composition de la chaîne de traction. Comme il sera vu plus loin, il y a des circonstances où la fonction anti-oscillation supportée par la machine électrique doit être inhibée temporairement. Le moteur 4 est dans l’exemple illustré un moteur à essence à trois cylindres. Un moteur à quatre cylindres ou un moteur diesel sont aussi des solutions possibles. Un calculateur de contrôle moteur CMM pilote le fonctionnement du moteur de façon connue. Le moteur thermique entraîne un alternateur 54 via une courroie. Dans l’exemple illustré, l’alternateur 54 fournit de l’énergie électrique au réseau NW1 de tension nominale 48V relié à une première batterie 51. On note que la tension nominale du premier réseau pourrait être différente de 48 volts. Il est prévu un convertisseur DC/DC qui alimente un deuxième réseau NW2 de tension nominale 12V relié à une première deuxième 52 (batterie 12 volts conventionnelle) ainsi qu’à une pluralité d’équipements électriques fonctionnant sous 12Volts. La première batterie 51 peut être de type Lithium-Ion. La première batterie 51 peut être rechargée indépendamment de l'alternateur présent sur le véhicule, en la connectant à un moyen de recharge depuis une source externe au véhicule. Il s'agit de la configuration connue sous l’appellation « hybride rechargeable ». L'énergie électrique stockée dans la première batterie 51 est utilisée par la machine électrique 1. Dans une chaîne de traction hybride, la traction transmise vers les roues peut provenir de la machine électrique 1 et/ou du moteur à combustion interne 4. Dans un mode zéro émission, le moteur à combustion interne 4 est arrêté et la traction est assurée uniquement par la machine électrique 1. Dans un mode dit « boost », la machine électrique 1 et le moteur thermique 4 sont tous les deux mis à contribution. L'arbre de sortie du moteur est repéré AM, et comme connu en soi, on dispose un volant moteur 44 sur cet arbre de sortie AM. La transmission intermédiaire TX comprend un embrayage principal K0, dont la fonction est de coupler sélectivement l'arbre de sortie AM du moteur avec l'arbre primaire de transmission noté AP. L’arbre primaire AP est agencé en aval de l'embrayage principal K0 et forme l'arbre d'entrée de la boîte de vitesse BV. Cet embrayage principal K0 est ouvert lorsque le moteur à combustion interne est arrêté et que le véhicule roule en mode zéro émission. Lorsque le moteur thermique tourne et doit fournir une puissance de traction vers les roues, alors l'embrayage principal K0 est fermé. La transmission intermédiaire TX comprend sur son arbre primaire AP un engrenage 14 couplé au moteur électrique, via le cas échéant un étage réducteur 12,13. Dans l'exemple illustré ici, le couplage entre la machine électrique et l'arbre primaire est permanent. La boite de vitesses BV de type mécanique à double embrayage, la commande de la boite de vitesses est robotisée. La boite de vitesse comprend un premier embrayage K1 desservant une première demi-boite 41 et un deuxième embrayage K2 desservant une deuxième demi-boite 42. Selon l’exemple donné ici, la première demi-boite 41 porte les rapports impairs, e.g. 1, 3, 5 et 7. La deuxième demi-boite 42 porte les rapports pairs, e.g. 2, 4 et 6. Le premier embrayage K1 et le deuxième embrayage K2 sont agencés coaxialement dans la boîte de vitesse, bien que représentés symboliquement sur deux axes distincts à la pour la clarté de l'exposé. L’arbre primaire AP se trouve en amont des premier et deuxième embrayages K1, K2. Comme connu en soi, en régime de roulage établi, un seul des premier et deuxième embrayages est fermé, l’autre est ouvert. Généralement, un passage de rapport se produit entre un rapport pair et un rapport impair ou inversement, donc on bascule d'un embrayage vers l'autre embrayage lors d’un passage de rapport. Une unité de commande appelée TCU pilote la boite de vitesses BV. Dans l’exemple illustré, l’unité de commande appelée TCU commande aussi l’actionnement de l'embrayage principal K0. Dans le présent document, on appelle deuxième unité de commande 3 soit le calculateur de contrôle moteur CMM soit l'unité de commande de la boîte TCU. Mais comme illustré à la , la deuxième unité de commande 3 peut inclure les deux fonctions, à savoir le pilotage du moteur thermique et le pilotage de la boîte de vitesses. Dans l'exemple illustré, c’est le calculateur de contrôle moteur CMM qui élabore et transmet les demandes de couples TQR vers la machine électrique 1. C'est aussi le calculateur de contrôle moteur CMM qui élabore et transmet le coefficient d’inhibition de la fonction anti-oscillation, appelé ici AO-inh. Dans l’exemple illustré, le coefficient d’inhibition prend une première valeur VL1 ayant pour effet d’inhiber la fonction anti-oscillation AOS, et une deuxième valeur VL2 ayant pour effet de laisser intacte une opération nominale de la fonction anti-oscillation. Le coefficient d’inhibition AO-inh peut prendre toute valeur VL entre VL1 et VL2. Selon un exemple tel qu’illustré, on peut choisir VL1=1 et VL2=0. Dans le bloc 25 de la , la sortie 27 du calcul de la fonction AOS est multipliée par le complément à 1 du coefficient d’inhibition, i.e. on multiplie par (1-VL). Lorsque VL=1, la sortie 28 de la multiplication vaut zéro et la fonction anti-oscillation AOS est donc inhibée. Lorsque VL=0, la sortie de la multiplication est égale à la sortie du calcul de la fonction anti-oscillation AOS et la fonction anti-oscillation AOS fonctionne selon son opération nominale. Lorsque VL=0,25, la sortie de la multiplication est égale à 0,75 fois la sortie du calcul de la fonction anti-oscillation AOS et la fonction anti-oscillation AOS est atténuée d’un quart. Lorsque VL=0,75, la sortie de la multiplication est égale à 0,25 fois la sortie du calcul de la fonction anti-oscillation AOS et la fonction anti-oscillation AOS est atténuée de trois quarts. Le bloc 24 représente la fonction anti-oscillation qui est un asservissement en boucle fermée, le retour d'oscillation captée par un capteur de position et/ou vitesse est noté OSC et il permet de calculer en sortie une correction 27 à apporter à la consigne de couple. Sur la , un exemple présente le cas d’un désaccouplement du moteur thermique. La portion basse du graphique illustre le fonctionnement du coefficient d'inhibition AO-inh de la fonction anti-oscillation AOS. La partie médiane illustre la commande de l’actionnement de l'embrayage principal K0 et au dessus il est représenté le jeu de paramètres (J1, J2) utilisé par la fonction anti-oscillation. La portion supérieure du graphique montre les informations et couples mis en jeu notamment dans l'embrayage principal K0. L’actionnement de l'embrayage principal K0 de la position fermée vers la position ouverte (e.g. désaccouplement) comprend une phase de glissement logique repérée PHGL, plus large que la phase de glissement effectif PHG proprement dite. A l’instant t0, l’unité de commande CMM déclenche une demande d’ouverture de l’embrayage et la transmet à l’unité de commande TCU. En effet, dans l’exemple présenté, c’est l’unité de commande TCU qui pilote l’actionneur de l'embrayage principal K0. En référence à la , la phase de glissement logique PHGL débute à l’instant t1 et se termine à l’instant t4. La phase de glissement effectif PHG proprement dite est plus courte :de l’instant t8 à l’instant t9. L’état de la phase de glissement logique est noté STG à la . Plus précisément, il est prévu deux informations donnant le retour de l'état de glissement de l'embrayage principal K0. Une première information est donnée à la première unité de commande 2 pilotant la machine électrique pour engendrer le basculement du jeu de paramètres pour la fonction AOS. Une deuxième information de glissement, dite anticipée, est calculée par l’unité de commande CMM du moteur thermique. A partir de l’instant t1, on anticipe le futur glissement de l'embrayage principal, l’état logique devient K0 prêt à glisser. Simultanément, il est prévu une étape (b) de variation du coefficient d’inhibition depuis la deuxième valeur VL2 jusqu’à la première valeur VL1, ici une augmentation, durant la première partie de la phase de glissement PHGL. La variation du coefficient d’inhibition depuis la deuxième valeur VL2 jusqu’à la première valeur VL1 pourrait être linéaire, mais dans le cas illustré il est prévu un saut vers une première valeur intermédiaire VLS1 prédéfinie et une première rampe RP1 pour rejoindre la première valeur à partir de la première valeur intermédiaire VLS1. VL atteint VL1 à l’instant t2 avant le début du glissement effectif PHG. Il est aussi prévu à l’instant t3, ici après l’instant t2, un basculement des paramètres de la AOS de J1 à J2. J1 contient des paramètres relatifs à la chaîne cinématique avec le couplage du moteur thermique présent alors qu’à l'inverse J2 contient des paramètres relatifs à la chaîne cinématique sans le couplage du moteur thermique. Il faut remarquer ici que le basculement de paramètres à l'instant t3 n'est pas forcément maîtrisé en terme de timing car il peut être géré localement par la première unité de commande 2 de la machine électrique sans être piloté directement par l'unité de commande TCU1. Le basculement d'un jeu de paramètres à l'autre correspond à l'étape (c) du procédé promu ici et coïncide temporellement avec le glissement effectif PHG de l'embrayage de principal K0. A la fin de la phase PHG, l'unité de commande TCU indique que la phase de glissement est terminée et que l'embrayage principal K0 est totalement désaccouplé. Ceci se produit à l'instant t4. Le procédé comprend donc une étape (d) de détermination de la fin de la phase de glissement qui correspond à une transition entre la phase de glissement et le deuxième état stable de l'embrayage (ici ouvert). A partir de la fin de la phase de glissement PHG ou au moins du changement d'état de l'information anticipée de glissement, il est prévu une étape (e) de variation du coefficient d’inhibition depuis la première valeur VL1 jusqu’à la deuxième valeur VL2, ici une diminution. La variation du coefficient d’inhibition depuis la première valeur VL1 jusqu’à la deuxième valeur VL2 pourrait être linéaire (cf. ligne en pointillé entre t4 et t5), mais dans le cas illustré il est prévu un saut vers une deuxième valeur intermédiaire VLS2 prédéfinie et une deuxième rampe RP2 pour rejoindre la deuxième valeur VL2 à partir de la deuxième valeur intermédiaire VLS2. VL atteint VL2 à l’instant t5. A ce moment, la fonction anti-oscillation AOS est restaurée dans son opération nominale. Les paramètres VLS1 et VSL2, ainsi que les pentes des rampes RP1 et RP2 sont des paramètres de calibration, histoire stockée en mémoire dans l’unité de commande. La illustre un désaccouplement de l'embrayage principal K0 passage montant alors que la illustre un accouplement de l'embrayage principal K0. Sur la , on retrouve la portion basse du graphique qui illustre le fonctionnement du coefficient d'inhibition AO-inh de la fonction anti-oscillation AOS. La partie médiane illustre la commande de l’actionnement de l'embrayage principal K0 et le retour dont dispose la première unité de commande MCU (K0-MCU) ; au-dessus il est représenté le jeu de paramètres (J1, J2) utilisé par la fonction anti-oscillation. La portion supérieure du graphique montre les couples mis en jeu notamment dans l'embrayage principal K0. La séquence d’accouplement de l'embrayage principal K0 de la position ouverte vers la position fermée comprend une phase de glissement repérée PHG, à l’intérieur d’une phase de glissement logique (PHGL) qui englobe l’essentiel de la séquence du changement vers l’accouplement effectif de K0. Le moteur thermique était déjà tournant ou il a été démarré juste avant la séquence d’accouplement. A l’instant t0, l’unité de commande CMM déclenche une demande de fermeture de l’embrayage et la transmet à l’unité de commande TCU. En référence à la , la première phase de la séquence débute à l’instant t1 et se termine à l’instant t4. A partir de l’instant t1, le couple CK0 augmente un peu depuis CK0-OFF, matérialisant le début du léchage de l’embrayage, et l'information estimée de glissement de l'embrayage change d'état. En effet, l’instant t1 coïncide aussi avec la transition dans la première unité de commande MCU où K0-MCU passe à l’état ‘slip’. Jusqu’à cet instant la fonction AOS fonctionne totalement. A partir de t1, simultanément, il est prévu une étape (b) de variation du coefficient d’inhibition depuis la deuxième valeur VL2 jusqu’à la première valeur VL1, ici une augmentation, durant le début de la phase de glissement PHG. A partir de l’instant t8, l’état devient K0 proprement glissant le couple CK0 augmente jusqu’à l’instant t9 où le couple CK0 devient CK0-ON. La variation du coefficient d’inhibition depuis la deuxième valeur VL2 jusqu’à la première valeur VL1 peut être linéaire (voir ligne en trait continu en ) avec une simple rampe, mais dans un autre cas illustré, il peut être prévu un saut vers une première valeur intermédiaire VLS1 prédéfinie (voir ligne en traits pointillés continu en ) et une première rampe RP1 pour rejoindre la première valeur à partir de la première valeur intermédiaire VLS1. VL atteint VL1 à l’instant t2. On remarque que la fonction AOS reste active au moins en partie dans la phase critique de léchage et de début de patinage de l'embrayage principal K0. Il est aussi prévu à l’instant t3, ici après l’instant t2, et juste avant l’instant t9 ou simultanément avec l’instant t9, un basculement des paramètres de la AOS de J2 à J1. Le basculement d'un jeu de paramètres à l'autre correspond à l'étape (c) du procédé. A la fin de la phase PHGL, l'unité de commande TCU indique que la phase de glissement est terminée et que l'embrayage principal K0 est totalement accouplé. Ceci se produit à l'instant t4. Le procédé comprend donc une étape (d) de détermination de la fin de la phase de glissement qui correspond à une transition entre la phase de glissement et le deuxième état stable de l'embrayage (ici fermé). A partir de la fin de la phase de glissement PHG, il est prévu une étape (e) de variation du coefficient d’inhibition depuis la première valeur VL1 jusqu’à la deuxième valeur VL2, ici une diminution. La variation du coefficient d’inhibition depuis la première valeur VL1 jusqu’à la deuxième valeur VL2 est ici linéaire. VL atteint VL2 à l’instant t5. A ce moment, la fonction anti-oscillation AOS est restaurée dans son opération nominale. Mais dans un cas non illustré, il pourrait être prévu un saut vers une deuxième valeur intermédiaire VLS2 prédéfinie et une deuxième rampe RP2 pour rejoindre la deuxième valeur VL2 à partir de la deuxième valeur intermédiaire VLS2. Les paramètres VLS1 et VSL2, ainsi que les pentes des rampes RP1 et RP2 peuvent être des paramètres identiques pour le désaccouplement et l’accouplement. Selon une option particulière, les paramètres VLS1 et VSL2, ainsi que les pentes des rampes RP1 et RP2 peuvent être des paramètres distincts pour le de l'embrayage principal et pour l’accouplement de l'embrayage principal, on a ainsi deux jeux de paramètres dans la calibration. Dans l'exemple illustré, le calculateur de contrôle moteur CMM élabore et transmet les demandes de couples TQR et le coefficient d’inhibition de la fonction anti-oscillation vers la machine électrique 1. Mais c'est le calculateur TCU qui met en œuvre le pilotage l’embrayage principal K0. Dans le cas où les calculateurs CMM et TCU sont distincts, la logique appliquée peut prendre en compte des temps de transmission de messages sur le bus multiplexé par lequel sont reliés les calculateurs CMM et TCU. Il faut remarquer que l'invention présentée ici est compatible avec l'utilisation d'une boîte de vitesses autre que du type à double embrayage, par exemple une transmission à coefficient de variation continue CVT, un additionneur de couple à train planétaire, ou tout autre transmission. Procédé mis en œuvre dans un véhicule automobile équipé d’une chaîne de traction (CT) de type hybride, la chaîne de traction comprenant un moteur thermique (4), une machine électrique (1), une transmission intermédiaire (TX) et une boite de vitesses (BV), la chaîne de traction (CT) étant sujette à des oscillations cinématiques transitoires sous changement de condition de couple ou de chargement, le procédé étant destiné à minimiser lesdites oscillations lors d’une séquence d’accouplement ou de désaccouplement du moteur thermique, la transmission intermédiaire (TX) comprenant un embrayage principal (K0), avec un accouplement du moteur thermique à la chaîne de traction lorsque l’embrayage principal est fermé et un désaccouplement du moteur thermique de la chaîne de traction lorsque l’embrayage principal est ouvert, la machine électrique étant pilotée par une première unité de commande (2), la première unité de commande supportant une fonction anti-oscillation selon laquelle la première unité de commande pilote la machine électrique de manière à générer un couple tendant à atténuer l’oscillation courante, le moteur thermique (4) étant piloté par une deuxième unité de commande (3) configurée pour générer un coefficient d’inhibition (AO-inh) de la fonction anti-oscillation, le coefficient d’inhibition prenant des valeurs entre une première valeur (VL1) qui a pour effet d’inhiber la fonction anti-oscillation, et une deuxième valeur (VL2) qui a pour effet de laisser intacte une opération nominale de la fonction anti-oscillation, caractérisé en ce que le procédé comporte : - une étape (a) de détermination d’une première transition entre un premier état stable de l’embrayage principal et une phase de glissement de l’embrayage principal, - une étape (b) de variation du coefficient d’inhibition depuis la deuxième valeur (VL2) jusqu’à la première valeur (VL1), - une étape (c) de changement de paramètres de la fonction anti-oscillation (AOS), - une étape (d) de détermination d’une deuxième transition entre la phase de glissement de l’embrayage principal et un deuxième état stable de l’embrayage principal, - une étape (e) de variation du coefficient d’inhibition depuis la première valeur (VL1) jusqu’à la deuxième valeur (VL2). Procédé selon la revendication 1 caractérisé en ce que le premier état stable est un état fermé de l’embrayage principal, et le deuxième état stable de l’embrayage principal est un état ouvert. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce qu’il comprend une étape ultérieure de mise à l’arrêt du moteur thermique. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le premier état stable est un état ouvert de l’embrayage principal, et le deuxième état stable de l’embrayage principal est un état fermé. Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que à l’étape (b) de variation du coefficient d’inhibition depuis la deuxième valeur (VL2) jusqu’à la première valeur (VL1), la variation du coefficient d’inhibition depuis la deuxième valeur jusqu’à la première valeur est linéaire. Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que à l’étape (e) de variation du coefficient d’inhibition depuis la première valeur (VL1) jusqu’à la deuxième valeur (VL2), la variation du coefficient d’inhibition depuis la première valeur jusqu’à la valeur deuxième est linéaire. Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que à l’étape (b) de variation du coefficient d’inhibition depuis la deuxième valeur (VL2) jusqu’à la première valeur (VL1), la variation du coefficient d’inhibition depuis la deuxième valeur jusqu’à la première valeur comprend un saut vers une première valeur intermédiaire (VLS1) prédéfinie et une première rampe (RP1) pour rejoindre la première valeur à partir de la première valeur intermédiaire. Procédé l’une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce qu’il à l’étape (e) de variation du coefficient d’inhibition depuis la première valeur (VL1) jusqu’à la deuxième valeur (VL2), la variation du coefficient d’inhibition entre la première valeur et la deuxième valeur comprend un saut vers une deuxième valeur intermédiaire (VL2S) prédéfinie et une deuxième rampe (RP2) pour rejoindre et la deuxième valeur à partir de deuxième valeur intermédiaire. Système de commande pour une chaîne de traction (CT) de type hybride, la chaîne de traction comprenant un moteur thermique (4), une machine électrique (1), une transmission intermédiaire (TX) et une boite de vitesses (BV), la chaîne de traction (CT) étant sujette à des oscillations cinématiques transitoires sous changement de condition de couple ou de chargement, la transmission intermédiaire (TX) comprenant un embrayage principal (K0), avec un accouplement du moteur thermique à la chaîne de traction lorsque l’embrayage principal est fermé et un désaccouplement du moteur thermique de la chaîne de traction lorsque l’embrayage principal est ouvert, la machine électrique étant pilotée par une première unité de commande (2), la première unité de commande supportant une fonction anti-oscillation selon laquelle la machine électrique génère un couple tendant à atténuer l’oscillation courante, le moteur thermique (4) étant piloté par une deuxième unité de commande (3) configurée pour générer un coefficient d’inhibition de la fonction anti-oscillation, le coefficient d’inhibition prenant des valeurs entre une première valeur (VL1) qui a pour effet d’inhiber la fonction anti-oscillation, et une deuxième valeur (VL2) qui a pour effet de laisser intacte une opération nominale de la fonction anti-oscillation, le système de commande étant configuré pour mettre en œuvre le procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 8 pour minimiser les oscillations lors des séquences d’accouplement ou de désaccouplement du moteur thermique. Véhicule caractérisé en ce qu’il comprenant une chaîne de traction (CT) de type hybride avec un système de commande selon la revendication 9.