FR 3152475 A1 20250307 FR 2309075 A 20230830 L’invention a pour objet une structure avant (14) de véhicule automobile, la structure avant comprenant un support vertical (34) destiné à supporter un système de pare-chocs de véhicule automobile ; un longeron avant, également appelé brancard avant, fixé au support vertical ; un bras de renfort (30) avec une extrémité avant (40) présentant une interface de fixation (42) au support vertical ; un axe de fixation (44) du bras de renfort au support vertical au travers de l’interface de fixation. La structure avant comprend en outre une pièce de renfort (50) traversée par l’axe de fixation, ladite pièce de renfort (50) étant à l’interface de fixation afin d’optimiser la transmission d’efforts du support vertical (34) au bras de renfort (30) afin de rigidifier l’interface de fixation (42) autour du au moins un axe de fixation. Figure à publier avec l’abrégé : Figure 5 Structure de véhicule automobile avec troisième voie renforcée L’invention traite de la collision avant à faible recouvrement d’un véhicule automobile. L’invention concerne le renforcement d’une troisième voie de structure de véhicule automobile. L’invention a pour objet une structure de véhicule automobile à triple voie de transmission d’effort dans l’éventualité d’un choc frontal. L’invention a également pour objet un véhicule automobile. De sorte à satisfaire certains tests de sécurité dont le niveau d’exigence augmente continuellement, les véhicules automobiles sont conçus en prévision de différents types de collisions. En détail, un véhicule automobile doit s’adapter à des collisions à différentes vitesses ; et ce pour différents recouvrements. Le recouvrement correspond à la proportion transversale du véhicule en contact de l’obstacle impliqué dans la collision. Le critère de réussite du test inclut une donnée de décélération subie par un utilisateur dans l’habitacle. Lors d’une collision à haute vitesse, par exemple à 64 km/h, contre un obstacle fixe avec un recouvrement de 25%, la structure avant est sollicitée de manière exigeante puisque seul un côté permet d’absorber et de dissiper l’énergie du choc avant que l’obstacle n’atteigne l’habitacle. Pour mieux contrôler les déformations et répartir les efforts appliqués à l'avant de la structure lors d'un choc frontal à haute vitesse, la structure avant bénéficie généralement d'une triple voie d'effort. Cette triple voie comporte une voie basse sous la traverse de pare-chocs, une voie haute via la traverse de pare-chocs et les brancards, et d'une troisième voie au-dessus de la voie haute. Ces trois voies aboutissent généralement au pied avant, en limite avant de l’habitacle. En leurs extrémités avant, ces trois voies sont liées à un support vertical qui s’étend verticalement. Afin de contrôler la déformation des trois voies ainsi que le maintien en position des traverses que ce support vertical reçoit, il est nécessaire d’optimiser sa stabilité lors de la déformation programmée de la structure avant. De chaque côté, la structure présente encore un pilier avant de fixation d’une façade avant. Le pilier avant est successivement relié au berceau moteur, au brancard avant, et une pièce de renfort d’aile également appelée troisième voie en ce sens qu’elle matérialise une voie complémentaire de transmission d’efforts vers le pied avant en cas de collision avant. La pièce de renfort est généralement fixée au pilier avant par vis. Une telle architecture optimise la transmission d’efforts. Toutefois il existe un besoin d’encore améliorer le comportement de la structure en cas de choc avant. L’invention a pour objectif de répondre à au moins un des problèmes ou inconvénients rencontrés dans l’art antérieur. En particulier, l’invention a pour objectif d’augmenter la sécurité d’une structure avant d’un véhicule automobile. L’invention a également pour objectif d’optimiser la masse, la sécurité, et le contrôle des déformations lors d’une collision avant d’un véhicule automobile. Selon un premier aspect, l’invention propose une structure avant de véhicule automobile, la structure avant comprenant un support vertical destiné à supporter un système de pare-chocs de véhicule automobile ; un longeron avant fixé au support vertical ; un bras de renfort avec une extrémité avant présentant une interface de fixation au support vertical; au moins un axe de fixation du bras de renfort au support vertical au travers de l’interface de fixation ; remarquable en ce que la structure avant comprend en outre une pièce de renfort traversée par le au moins un axe de fixation, ladite pièce de renfort étant à l’interface de fixation de manière à rigidifier l’interface de fixation au niveau du au moins un axe de fixation. L’invention ajoute un renfort au point de fixation entre le support vertical et le bras de renfort. Cette précaution sécurise leur jonction, et évite une séparation en cas de pic d’effort lors d’une collision à au moins 50 km/h, préférentiellement au moins 64 km/h. Le document FR3124476B1 présente un ensemble de structure pour un véhicule comprenant une ligne de brancard et une coupelle de support supérieur pour un système de suspension. Lors d’une collision, son organe de liaison est conformé pour se déformer en transmettant des efforts vers la coupelle via une voie d’efforts. Ainsi, le niveau de sécurité monte. Or, ce document ne propose pas de solution adaptée à la stabilité entre un bras de renfort et un support vertical agencé en avant d’un brancard. Préférentiellement, l’extrémité avant du bras de renfort comprend un logement, la pièce de renfort étant dans ledit logement. Préférentiellement, l’interface de fixation comprend des moyens de fixation de la pièce de renfort au bras de renfort ; et/ou le support vertical comprend une paroi transversale et une paroi longitudinale s’étendant longitudinalement depuis la paroi transversale, la pièce de renfort étant contre la paroi longitudinale. Préférentiellement, le bras de renfort comprend un tronçon principal, et l’extrémité avant comprend une patte de fixation contre la pièce de renfort ; ladite patte de fixation étant inclinée par rapport au tronçon principal. Préférentiellement, le bras de renfort comprend un embouti de rigidification s’étendant longitudinalement le long de la pièce de renfort. Préférentiellement, le au moins un axe de fixation comprend au moins deux axes de fixation, et la pièce de renfort comprend au moins deux orifices de fixation traversés par les au moins deux axes de fixation. Préférentiellement, le bras de renfort comprend une première épaisseur et la pièce de renfort comprend une deuxième épaisseur supérieure à la première épaisseur. Préférentiellement, le support vertical comprend une troisième épaisseur supérieure à la première épaisseur. Préférentiellement, le support vertical comprend une moitié inférieure et une moitié supérieure ; le longeron avant et le bras de renfort étant fixé à ladite moitié supérieure. Préférentiellement, la pièce de renfort est verticalement au niveau de la moitié supérieure. Préférentiellement, la pièce de renfort comprend une tôle plane. Préférentiellement, la pièce de renfort est rectangulaire. Préférentiellement, le longeron avant s’étend vers l’arrière du support vertical. Préférentiellement, le au moins un axe de fixation comprend un premier axe de fixation et un deuxième axe de fixation, la pièce de renfort s’étend du premier axe de fixation au deuxième axe de fixation. Préférentiellement, l’embouti de rigidification s’étend depuis le logement. Préférentiellement, l’embouti de rigidification relie la patte de fixation et le tronçon principal. Préférentiellement, le bras de renfort est au-dessus du longeron avant. Préférentiellement, l’interface de fixation est entre le bras de renfort et le pilier vertical. Préférentiellement, l’interface de fixation est perpendiculaire à la direction transversale. Préférentiellement, la pièce de renfort épouse le pilier vertical. Préférentiellement, la pièce de renfort comprend une épaisseur comprise entre 1.00 mm et 3.00 mm. Préférentiellement, la pièce de renfort comprend une épaisseur comprise entre 1.20 mm et 2.00 mm. Préférentiellement, la pièce de renfort comprend une plaque de renfort. Préférentiellement, le support vertical est un pilier avant. Préférentiellement, le support vertical forme l’extrémité avant de la structure avant. Préférentiellement, la deuxième épaisseur est au moins deux fois plus épaisse que la première épaisseur. Préférentiellement, la pièce de renfort optimise la transmission d’efforts du pilier avant au bras de renfort Selon un autre aspect, l’invention propose une structure avant de véhicule automobile, la structure avant comprenant un pilier avant destiné à recevoir une façade avant de véhicule automobile ; un longeron principal fixé au pilier avant; un bras de renfort avec une extrémité avant formant une interface de fixation au pilier avant; au moins un axe de fixation du bras de renfort au pilier avant au travers de l’interface de fixation ; remarquable en ce que la structure avant comprend en outre une pièce de renfort traversée par le au moins un axe de fixation, ladite pièce de renfort étant à l’interface de fixation de manière à rigidifier l’interface de fixation autour du au moins un axe de fixation. Selon un autre aspect, l’invention propose un véhicule automobile comprenant une structure avant, remarquable en ce que la structure avant est conforme à l’invention ; le véhicule automobile comprend en outre un berceau moteur fixé au support vertical et s’étendant longitudinalement au niveau de la pièce de renfort. Préférentiellement, le berceau moteur s’étend longitudinalement sous le longeron avant. Préférentiellement, le véhicule automobile comprend une aile avant fixée au bras de renfort. Préférentiellement, le véhicule automobile comprend une façade avant incluant le système de pare-chocs, la façade avant étant fixée au pilier avant. Préférentiellement, la structure comprend un pied avant en arrière du support vertical. Préférentiellement, le bras de renfort et le longeron avant s’étendent vers l’avant depuis le pied avant. Chaque caractéristique introduite par l’expression « préférentiellement » donnée en relation avec l’un des aspects de l’invention s’applique à tous les autres aspects de l’invention. L’invention sera bien comprise et d’autres aspects et avantages apparaîtront clairement à la lecture de la description qui suit, donnée en référence aux figures annexées et énumérées ci-dessous. La FIG. 1 est une vue de profil d’un véhicule automobile selon l’invention. La FIG. 2 montre une portion de structure avant de véhicule automobile selon l’invention. La FIG. 3 représente un bras renfort de structure avant de véhicule automobile selon l’invention. La FIG. 4 représente une extrémité avant de bras renfort de structure avant de véhicule automobile selon l’invention. La FIG. 5 est une coupe d’une interface de fixation de bras renfort de structure avant de véhicule automobile selon l’invention. Dans la description qui suit, le terme « comprendre » est synonyme de « inclure » et n’est pas limitatif en ce qu’il autorise la présence d’autres éléments dans le véhicule automobile ou la structure avant auquel il se rapporte. Il est entendu que le terme « comprendre » inclut les termes « consister en ». Les termes « externe » et « interne » désigneront respectivement ce qui est orienté vers l’extérieur du véhicule et vers l’intérieur du véhicule. Dans la présente description, le terme « longitudinal », le terme « longitudinalement », le terme « transversal », et le terme « transversalement » sont employés selon le référentiel du véhicule, dans la configuration de montage. Le terme « longitudinal » correspond à la direction principale de déplacement du véhicule. Le terme « transversal » correspond à une direction perpendiculaire à la direction principale de déplacement du véhicule. Le terme « avant » est en référence au sens principal de déplacement du véhicule. Le terme « arrière » désigne l’opposé de l’avant du véhicule. L’axe X représente la direction longitudinale, l’axe Y représente la direction transversale, et l’axe Z représente la direction verticale du véhicule automobile. Ces trois axes définissent un trièdre direct dont l’orientation est conservée au travers des figures. Dans la présente description, les plages de valeurs comprennent les bornes qui les délimitent. Dans la présente description, les égalités entre les valeurs ne sont pas à entendre au sens strict dans la mesure où chaque égalité autorise une variation d’au plus 10%, préférentiellement au plus 5%, plus préférentiellement au plus 2%, entre ces valeurs. Dans la présente description, le terme « vertical » et le terme « horizontal » ne sont pas à entendre au sens strict du terme. En effet, ils autorisent une inclinaison d’au plus 20°, préférentiellement d’au plus 10°, plus préférentiellement d’au plus 5°, encore plus préférentiellement d’au plus 2° ; par rapport au sens strict de ces termes. Dans la présente description, les caractéristiques techniques sont définies dans la configuration de montage de la structure avant, à moins que le contraire ne soit mentionné explicitement. Au travers de la description, les différentes figures utilisent les mêmes signes de référence pour désigner des entités identiques ou similaires. La FIG. 1 représente un véhicule automobile 10 selon l’invention. Le véhicule automobile 10 comprend des moyens de stockage d’énergie et au moins un moteur (non représenté) adaptés pour entraîner ledit véhicule automobile 10. Le véhicule automobile 10 comprend une structure 12. La structure 12 forme la caisse du véhicule. La structure 12 peut être une structure principale en ce sens qu’elle s’étend sensiblement sur toute la longueur et toute la largeur du véhicule automobile 10. Elle peut comprendre des portions de carrosserie. Les organes sont montés sur la structure 12. Le moteur, les essieux, les systèmes de suspension, le système de direction y sont montés. La structure 12 comprend un assemblage de tôles embouties et fixées les unes aux autres, par exemple par soudure. Alternativement, la structure est un assemblage de tubes reliés les uns-aux autres, par exemple de sorte à former un treillis. La structure 12 comprend une portion avant dénommée structure avant 14. La structure avant 14 reçoit la façade avant ; dont le système de pare-chocs 16. Le système de pare-chocs 16 comprend une peau de pare-chocs, des absorbeurs de chocs, au moins une traverse. Il est en avant. Le système de pare-chocs 16 est configuré pour absorber de l’énergie en cas de choc piéton, comme en cas de choc contre un autre véhicule. Il est apte à se déformer de manière élastique, donc à revenir en place sans déformation permanente, pour un choc à une vitesse d’au plus 10 km/h. La structure avant 14 délimite un compartiment avant 18. Le compartiment avant 18 est en avant du compartiment central formant l’habitacle passager. Le compartiment avant 18 est généralement un compartiment moteur, ou un compartiment de chargement. Le train avant y est agencé. La structure avant 14 est en avant de l’habitacle passager. La structure 12 est symétrique. Par la suite, la description sera donnée en relation avec l’un des côtés, mais s’applique à chaque côté de la structure 12, et donc à chaque côté de la structure avant 14. La structure 12 comprend un longeron central 20 s’étendant vers l’arrière du pied avant 22. Il forme le soubassement de la structure 12. Le pied avant 22 est en avant du l’habitacle. Le pied avant 22 délimite la structure avant 14. Il forme une colonne verticale. Le pied avant 22 matérialise un support d’installation de porte latérale avant 24. La structure avant 14 présente par ailleurs un longeron avant 26 ; en avant de l’habitacle. Le longeron avant 26 est communément appelé brancard avant ou encore ligne de brancard. Il s’étend longitudinalement depuis le pied avant 22, vers l’avant. Le longeron avant 26 s’étend le long du compartiment avant 18. En son extrémité avant, il comprend un caisson d’absorption de choc. Il forme un longeron principal de la structure avant 14. Dans l’éventualité d’une collision avant contre un obstacle, le longeron avant 26 forme une première voie de transmission d’efforts, notamment une voie principale. Préférentiellement, la structure avant 14 comprend encore un berceau moteur 28. Le berceau moteur 28 est fixé au pied avant 22, et s’étend en avant de ce dernier. Il repose sur l’essieu avant, et supporte notamment le bloc motopropulseur. Le berceau moteur 28 est dans le compartiment avant 18. Dans l’éventualité d’une collision avant contre un obstacle, le berceau moteur 28 forme une deuxième voie de transmission d’efforts ; ou voie basse. La structure avant 14 comprend encore un bras de renfort 30. Le bras de renfort 30 matérialise un support de montage de l’aile avant 32. L’aile avant 32 est un panneau extérieur. Elle forme la carrosserie du véhicule automobile. L’aile avant 32 délimite le passage de roue. Elle s’étend depuis la porte latérale avant 24 jusqu’à un dispositif lumineux en façade avant. L’aile avant 32 s’étend sur toute la longueur du compartiment avant 18, et masque le longeron avant 26. Le bras de renfort 30 s’étend le long du longeron avant 26. Il est au-dessus. Il présente une forme généralement arquée. Le bras de renfort 30 délimite le dessus du compartiment avant 18. Dans l’éventualité d’une collision avant contre un obstacle, le bras de renfort 30 forme une troisième voie de transmission d’efforts. Ainsi, la structure avant 14 est à triple voie de transmission d’efforts, ce qui améliore la transmission des efforts. La déformation contrôlée est mieux pilotée en cas de collision à faible recouvrement ; c’est-à-dire avec un recouvrement transversal d’au plus 40% ; préférentiellement d’au plus 25%. Le véhicule automobile peut par exemple être un véhicule automobile particulier ou un véhicule automobile utilitaire. La FIG. 2 montre un côté de structure avant 14 de véhicule automobile. Le véhicule automobile correspond à celui présenté en relation avec la FIG. 1 . Le compartiment avant 18 est exposé. La structure avant 14 comprend un support vertical 34. Le support vertical 34 s’étend verticalement. Son allongement principal est vertical. Le support vertical 34 forme un support de fixation du système de pare-chocs, et plus généralement un support de fixation de la façade avant. Il supporte un échangeur de chaleur. Il est en extrémité avant du compartiment avant 18. Le longeron avant 26 s’étend vers l’arrière depuis le support vertical 34. Le longeron avant 26 et le bras de renfort 30 sont fixés au support vertical 34 ; notamment en leurs extrémités avant. Le support vertical 34 comprend une moitié inférieure et une moitié supérieure. Le longeron avant 26 et le bras de renfort 30 sont fixés ; préférentiellement l’un au-dessus de l’autre ; à ladite moitié supérieure. La moitié inférieure est fixée au berceau moteur (non représenté). La présence du bras de renfort 30 limite le basculement du support vertical 34 en cas de collision avant à faible recouvrement. Cela contribue à la sécurité. Le bras de renfort 30 est latéralement sur le côté du support vertical 34 afin de contrôler son basculement latéral en cas de collision à faible recouvrement. Son rôle de barrière est mieux assuré. Le support vertical 34 comprend une paroi transversale 36 et au moins une paroi longitudinale 38, par exemple une paroi longitudinale transversalement externe. La paroi longitudinale 38 s’étend longitudinalement depuis la paroi transversale 36. Le support vertical 34 forme un boîtier ouvert vers l’avant. Le bras de renfort 30 est fixé à la paroi longitudinale 38. Donc, le bras de renfort 30 est rapporté latéralement sur le support vertical 34. Il y est fixé par axe, par exemple avec des vis. Cela facilite les éventuelles réparations. Le bras de renfort 30 et le longeron avant 26 peuvent être des corps creux. Ils peuvent chacun être des profilés. Ils peuvent comprendre deux coquilles, fixées l’une à l’autre. Ils délimitent transversalement le compartiment avant 18. Leurs évidements internes augmentent la rigidité de la structure avant. Ils sont notamment métalliques, par exemple en acier ou en alliage d’aluminium. D’autres alliages sont envisagés afin d’optimiser la sécurité. Le support vertical 34 et le pied avant 22 peuvent comprendre le même matériau ; tout comme l’ensemble de la structure. La FIG. 3 expose un bras de renfort 30 de structure avant de véhicule automobile. Le véhicule automobile correspond à celui présenté en relation avec l’une des figures 1 à 2. Le support vertical qui y est fixé n’est pas représenté par soucis de clarté. Le bras de renfort 30 est un bras de renfort gauche vu depuis l’intérieur. Il est partiellement représenté. Seule sa coquille externe est représentée. Le bras de renfort 30 comprend une extrémité avant 40. L’extrémité avant 40 est destinée à être fixée au support vertical. L’extrémité avant 40 forme une interface de fixation 42 du bras de renfort 30 qui est montée au support vertical. La fixation est assurée par au moins un axe de fixation 44, en l’occurrence par deux axes de fixation 44 (représentés en traits mixtes). Les axes de fixation 44 traversent l’interface de fixation 42, et donc l’extrémité avant 40. Ils peuvent être de type vis ou rivet. L’extrémité avant 40 du bras de renfort 30 comprend un logement 46. Ce logement 46 est un logement avant. Le logement 46 forme un renfoncement. Il est entouré par une surface d’appui de l’extrémité avant 40. La surface d’appui est destinée à être contre le support vertical. Le bras de renfort 30 présente également un canal de rigidification 48. Le canal de rigidification 48 présente un profil en lettre « U ». Il s’étend sensiblement tout le long du bras de renfort 30 depuis l’extrémité avant 40. Le canal de rigidification 48 s’étend depuis le logement 46. La structure avant comprend encore une pièce de renfort 50. La pièce de renfort 50 est ici rectangulaire. Toutefois, elle peut présenter d’autres formes. La pièce de renfort 50 est agencée à l’interface de fixation 42. La pièce de renfort 50 est contenue dans le logement 46. Elle en épouse le contour. Le logement 46 forme une empreinte dont le contour épouse la pièce de renfort 50. La pièce de renfort 50 est métallique ; ou alternativement en matériau plastique. La pièce de renfort 50 est traversée par les axes de fixation 44. La pièce de renfort 50 est à l’interface de fixation 42 afin d’optimiser la transmission d’efforts du support vertical au bras de renfort 30 afin de renforcer et de rigidifier l’interface de fixation autour de chaque axe de fixation 44. En cas de collision, le risque de rupture de l’interface de fixation 42 diminue. La position du support vertical est mieux maîtrisée lors de la transmission des efforts. Cela améliore la sécurité passive. La pièce de renfort 50 comprend une tôle plane. Par exemple, la tôle plane est de forme rectangulaire. Elle présente des orifices de fixation 52 traversés par les axes de fixation 44. Un montage par double axe de fixation améliore le maintien en rotation, et limite le basculement du support vertical. Le bras de renfort 30 comprend un tronçon principal 54 (partiellement représenté). Le tronçon principal 54 s’étend sur au moins 80 % du bras de renfort 30. Le bras de renfort 30 comprend encore une patte de fixation 56 à son extrémité avant 40. La patte de fixation 56 est contre la pièce de renfort 50. Elle est destinée à être liée au support vertical. La patte de fixation 56 étant inclinée par rapport au tronçon principal 54, par exemple d’un angle supérieur ou égal à 10°, préférentiellement d’au moins 15°, plus préférentiellement d’au moins 20°. Cette inclinaison permet d’améliorer sa stabilité contre le support vertical. La pièce de renfort est destinée à être verticalement au niveau de la moitié supérieure du support vertical. La pièce de renfort est destinée à être contre la paroi longitudinale du support vertical. Selon une alternative de l’invention, le bras de renfort est transversalement entre la pièce de renfort et le support vertical. La FIG. 4 présente un bras de renfort 30 de structure avant de véhicule automobile. Le véhicule automobile correspond à celui présenté en relation avec l’une des figures 1 à 3. Le support vertical qui y est fixé n’est pas représenté par soucis de clarté. Le bras de renfort 30 est un bras de renfort gauche vu depuis l’extérieur. Les deux tôles, par exemple les deux coquilles formant le bras de renfort 30, sont représentées plaquées l’une contre l’autre. La structure avant comprend une pièce de renfort 50 traversée par les axes de fixation 44. La pièce de renfort 50 est à l’interface de fixation 42 afin d’optimiser la transmission d’efforts du support vertical au bras de renfort de manière à rigidifier l’interface de fixation autour de chaque axe de fixation 44. De ce côté-ci, le canal de rigidification 48 forme une protrusion. Le bras de renfort 30 comprend un embouti de rigidification 58 s’étendant longitudinalement le long de la pièce de renfort 50. L’embouti de rigidification 58 forme une bulle. Il s’étend vers l’extérieur. Il est à la jonction entre le canal de rigidification 48 et l’extrémité avant 40. L’embouti de rigidification 58 chevauche le logement 46. Ainsi, il réduit un éventuel pliage de l’extrémité avant 40, et donc de la patte de fixation 56 en cas de collision avant. Le logement 46 et/ou l’embouti de rigidification 58 est formé dans les deux tôles du bras de renfort 30. L’interface de fixation 42 comprend des moyens de fixation 60 de la pièce de renfort 50 au bras de renfort 30. Par exemple, les moyens de fixation 60 comprennent un point de soudure électrique. Ainsi, la pièce de renfort 50 est maintenue provisoirement pendant le montage du bras de renfort 30. Selon une alternative de l’invention, le bras de renfort comprend essentiellement une seule tôle. La FIG. 5 est une coupe d’une interface de fixation 42 entre un support vertical 34 et un bras de renfort 30 de structure avant 14 de véhicule automobile. Le véhicule automobile correspond à celui présenté en relation avec l’une des figures 1 à 3. Le plan de coupe est selon les axes de fixation 44, et perpendiculaire à la paroi longitudinale 38. Les axes de fixation 44 comprennent des moyens de serrage. Ils permettent un démontage non destructif. Ils contribuent à bloquer la pièce de renfort 50 entre le support vertical 34 et le bras de renfort 30, notamment contre son extrémité avant 40. Le bras de renfort 30, notamment au niveau de son extrémité avant 40, comprend une première épaisseur. La pièce de renfort 50 comprend une deuxième épaisseur supérieure à la première épaisseur ; préférentiellement au moins deux fois supérieure, ou au moins trois fois supérieure. Cette différence d’épaisseurs augmente le renforcement. La deuxième épaisseur est constante. En outre, le support vertical 34 comprend une troisième épaisseur supérieure à la première épaisseur ; par exemple d’au moins 50%. Ces épaisseurs sont mesurées transversalement. Le logement 46 comprend une profondeur, par exemple une profondeur minimale. La profondeur est transversale. Elle est égale à la deuxième épaisseur afin de loger la pièce de renfort à l’intérieur du bras de renfort 30. Les moyens de fixation 60 relient la pièce de renfort 50 au bras de renfort 30 ; au creux du logement 46. Les moyens de fixation peuvent comprendre de l’adhésif. Selon une alternative de l’invention, les moyens de fixation attachent la pièce de renfort au support vertical. L’invention comprend la combinaison de tous les modes de réalisation présentés par toutes les figures. Les figures 2 à 4 sont des vues isométriques. Elles respectent chacune une échelle spécifique, des angles réels et des proportions réelles. Structure avant (14) de véhicule automobile (10), la structure avant (14) comprenant un support vertical (34) destiné à supporter un système de pare-chocs (16) de véhicule automobile (10) ; un longeron avant (26) fixé au support vertical (34) ; un bras de renfort (30) avec une extrémité avant (40) présentant une interface de fixation (42) au support vertical (34) ; au moins un axe de fixation (44) du bras de renfort (30) au support vertical (34) au travers de l’interface de fixation (42) ; caractérisée en ce que la structure avant (14) comprend en outre une pièce de renfort (50) traversée par le au moins un axe de fixation (44), ladite pièce de renfort (50) étant à l’interface de fixation (42) de manière à rigidifier l’interface de fixation (42) au niveau du au moins un axe de fixation (44). Structure avant (14) selon la revendication 1, caractérisée en ce que l’extrémité avant (40) du bras de renfort (30) comprend un logement (46), la pièce de renfort (50) étant dans ledit logement (46). Structure avant (14) selon l’une des revendications 1 à 2, caractérisée en ce que l’interface de fixation (42) comprend des moyens de fixation (60) de la pièce de renfort (50) au bras de renfort (30) ; et/ou le support vertical (34) comprend une paroi transversale (36) et une paroi longitudinale (38) s’étendant longitudinalement depuis la paroi transversale (36), la pièce de renfort (50) étant contre la paroi longitudinale (38). Structure avant (14) selon l’une des revendications 1 à 3, caractérisée en ce que le bras de renfort (30) comprend un tronçon principal (54), et l’extrémité avant (40) comprend une patte de fixation (56) contre la pièce de renfort (50) ; ladite patte de fixation (56) étant inclinée par rapport au tronçon principal (54). Structure avant (14) selon l’une des revendications 1 à 4, caractérisée en ce que le bras de renfort (30) comprend un embouti de rigidification (58) s’étendant longitudinalement le long de la pièce de renfort (50). Structure avant (14) selon l’une des revendications 1 à 5, caractérisée en ce que le au moins un axe de fixation (44) comprend au moins deux axes de fixation (44), et la pièce de renfort (50) comprend au moins deux orifices de fixation (52) traversés par les au moins deux axes de fixation (44). Structure avant (14) selon l’une des revendications 1 à 6, caractérisée en ce que le bras de renfort (30) comprend une première épaisseur et la pièce de renfort (50) comprend une deuxième épaisseur supérieure à la première épaisseur ; préférentiellement, le support vertical (34) comprend une troisième épaisseur supérieure à la première épaisseur. Structure avant (14) selon l’une des revendications 1 à 7, caractérisée en ce que le support vertical (34) comprend une moitié inférieure et une moitié supérieure ; le longeron avant (26) et le bras de renfort (30) étant fixé à ladite moitié supérieure ; préférentiellement la pièce de renfort (50) est verticalement au niveau de la moitié supérieure. Structure avant (14) selon l’une des revendications 1 à 8, caractérisée en ce que la pièce de renfort (50) comprend une tôle plane ; préférentiellement, la pièce de renfort (50) est rectangulaire. Véhicule automobile (10) comprenant une structure avant (14), caractérisé en ce que la structure avant (14) est conforme à l’une des revendications 1 à 9 ; le véhicule automobile comprend en outre un berceau moteur (28) fixé au support vertical (34) et s’étendant longitudinalement au niveau de la pièce de renfort (50) ; préférentiellement le berceau moteur (28) s’étend longitudinalement sous le longeron avant (26).