FR 3147744 A1 20241018 FR 2303661 A 20230413 L’invention concerne un système de neutralisation comprenant un câble de recharge (1) pour véhicule automobile électrique ou hybride, ledit système étant configuré pour présenter deux positions : - une première position non-neutralisée, la puce (10) étant détectée dans la distance prédéfinie par rapport audit capteur, la première extrémité (11a) de la tige (8) étant en contact avec la came (7) de façon que l’axe longitudinal (T) de la tige (8) est confondu avec le petit axe (P) de la came (7); - une seconde position neutralisée, la puce (10) étant éloignée d’une distance supérieure à la distance prédéfinie, l’axe longitudinal (T) de la tige (8) étant confondu avec le grand axe (G) de la came (7), la tige (8) ayant translaté transversalement par rapport à la paroi (3) et l’extrémité (11b) de la tige (8) ayant franchi l’ouverture (9). Figure 1 SYSTEME DE NEUTRALISATION D’UN CÂBLE DE RECHARGE DESTINE A UN VEHICULE AUTOMOBILE ELECTRIQUE OU HYBRIDE ET PROCEDE METTANT EN ŒUVRE LEDIT SYSTEME L’invention porte sur le domaine des véhicules électriques et hybrides, et plus particulièrement sur les câbles de recharge électrique destinés à charger ces véhicules. Il est connu de l’état de la technique une prise électrique mettant en œuvre un système actif d’autorisation pour l’insertion de la fiche dans la prise divulguée dans le document FR3043602. Ce système requiert, au niveau de la prise, la juxtaposition de deux parois percées de trous permettant le passage des connecteurs de la prise. Lorsque le système est déverrouillé, les parois se positionnent de façon que les trous soient situés en face à face. De cette manière, les connecteurs de la fiche viennent pénétrer dans la prise à travers lesdits trous. A l’inverse, en position verrouillée, les parois subissent un mouvement de translation l’une par rapport à l’autre de manière que les trous de la première paroi soient décalés par rapport à ceux de la seconde paroi. Ainsi, lors de la tentative d’insertion, les connecteurs se heurtent à la paroi, empêchant ainsi leur enfichage dans la prise électrique. Dans un exemple dudit brevet, un capteur électromagnétique est présent au niveau de la prise électrique pour détecter la présence et/ou la position d’un aimant présent au niveau de la fiche. En fonction de la position de l’aimant, l’autorisation pour l’enfichage est donnée ou non. De cette façon, si l’aimant est trop éloigné et/ou non détecté par le capteur électromagnétique, la prise de rechargement reste en position verrouillée. Les parois présentes dans la prise sont positionnées en décalées l’une de l’autre, les connecteurs ne peuvent donc pas être insérés dans la prise. Le rechargement du véhicule est impossible. Par conséquent, si l’aimant est endommagé, le capteur électromagnétique n’est plus en mesure de détecter ledit aimant et le déverrouillage de la prise est impossible. Un autre inconvénient persiste néanmoins. En cas de dysfonctionnement de la prise électrique, deux cas de figures se présentent. Le premier concerne le blocage des parois en position verrouillée, ce qui a pour conséquence d’empêcher indéfiniment l’insertion de la fiche dans la prise. Le rechargement du véhicule est donc impossible. Cette conséquence engendre la nécessité de changer la prise du véhicule électrique ou hybride. Ces travaux occasionnent un coût relativement important pour le propriétaire du véhicule. Le second cas de figure se présente lorsque les parois sont bloquées en position déverrouillée. Dans ce cas, la prise électrique peut être exploitée à tout moment sans qu’une autorisation ne soit requise. L’invention n’a alors plus aucun intérêt. L’objectif de la présente invention est de remédier à ces inconvénients en proposant un système de neutralisation comprenant un câble de recharge pour empêcher son utilisation lorsque ledit câble de recharge est endommagé ou volé. Pour atteindre cet objectif, l’invention propose un système de neutralisation comportant un câble de recharge destiné à un véhicule automobile électrique ou hybride et un capteur configuré pour détecter une puce, le câble de recharge comportant un embout comprenant une paroi présentant une ouverture et au moins un premier connecteur et un deuxième connecteur, ledit embout comprenant en outre un moteur apte à recevoir un signal, ledit moteur présentant un arbre comprenant une came, ledit embout comprenant en outre une tige présentant un axe longitudinal, ladite tige présentant en outre une première extrémité en contact avec la came et une seconde extrémité apte à translater transversalement par rapport à la paroi, ledit embout comprenant en outre une puce configurée pour être détectée par ledit capteur, la came présentant un profil elliptique comprenant un petit axe et un grand axe, ladite tige étant en outre apte à faire saillie par rapport à la paroi lorsque la puce s’éloigne d’une distance supérieure à une distance prédéfinie par rapport audit capteur, ledit système étant configuré pour présenter deux positions : - une première position non-neutralisée, la puce étant détectée à une distance inférieure à la distance prédéfinie, la première extrémité de la tige étant en contact avec la came de façon que l’axe longitudinal de la tige soit confondu avec le petit axe de la came ; - une seconde position neutralisée, la puce étant éloignée d’une distance supérieure à la distance prédéfinie, l’axe longitudinal de la tige étant confondu avec le grand axe de la came, la tige ayant translaté transversalement par rapport à la paroi et la deuxième extrémité de la tige ayant franchi l’ouverture. Ainsi, le vol du câble de recharge engendre l’éloignement de la puce par rapport au capteur, de façon que ladite puce ne soit plus détectée par le capteur. Cela cause la sortie de la tige à travers la paroi. La présence de la tige à travers la paroi de l’embout, entre les connecteurs, empêche l’enfichage de la prise électrique dans la fiche. Par conséquent, l’utilisation du câble de recharge est empêchée. Avantageusement, la puce est une puce de type RFID. Ainsi, le capteur envoie un signal sous forme d’ondes électromagnétiques à la puce, la puce étant en lien avec une antenne qui émet une réponse permettant la localisation de la puce dans un rayon de détection d’une distance prédéfinie par rapport audit capteur. En outre, la distance prédéfinie est supérieure à 5 m, de préférence 10 m. Les câbles de recharge ont habituellement une longueur comprise entre 3 m et 7 m, ce qui laisse une marge à la personne utilisant ces câbles pour déplacer et procéder au chargement de son véhicule. L’invention concerne également un procédé de neutralisation d’un câble de recharge antérieurement décrit comportant les étapes suivantes : une étape d’éloignement de la puce d’une distance supérieure à 5 m, de préférence 10 m, par rapport au capteur; une étape d’émission d’un signal par la puce vers le moteur ; une étape d’actionnement du moteur de manière à mettre en rotation la came et à transmettre un mouvement de translation à la tige jusqu’à ce que l’axe longitudinal de la tige soit confondu avec le grand axe de la came. L’invention concerne en outre une station de charge destinée au rechargement électrique d’un véhicule automobile électrique ou hybride comportant un système de neutralisation du câble de recharge précédemment exposé. L’invention sera davantage détaillée par la description de modes de réalisation non limitatifs, et sur la base des figures annexées illustrant des variantes de l’invention, dans lesquelles : illustre schématiquement un câble de recharge en configuration non-neutralisée ; illustre schématiquement un câble de recharge en configuration neutralisée ; illustre, sous forme de logigramme, le procédé de neutralisation d’un câble de recharge. Il est illustré schématiquement sur la un câble de recharge 1 non-neutralisé. Le câble de recharge 1 comporte un embout 2 présentant une paroi 3 sur laquelle sont disposés deux connecteurs 4a et 4b. Le câble de recharge 1 comporte un moteur 5. Le moteur 5 comprend un arbre 6, l’arbre 6 comportant une came 7. La came 7 présente un profil elliptique comprenant un petit axe P et un grand axe G. Une tige 8 est en contact avec la came 7, au niveau de sa première extrémité 11a. La tige 8 présente un axe longitudinal T. Par exemple, la tige 8 peut avoir une forme cylindrique. La tige 8 est apte à translater transversalement dans la paroi 3. Une ouverture 9 est présente au niveau de la paroi 3 afin de laisser sortir la tige 8 lors de la neutralisation du câble de recharge 1. Dans la configuration non-neutralisée du câble de recharge 1, l’axe longitudinal T de la tige 8 est confondu avec le petit axe P de la came. Ainsi, la tige 8 n’a pas encore translaté et ne fait pas saillie par rapport à l’embout 2. Le câble de recharge 1 comprend également une puce 10. Avantageusement, la puce 10 est une puce de radio-identification, aussi appelée puce RFID (acronyme signifiant en langue anglaise Radio Frequency Identification). La puce 10 est accompagnée d’une antenne apte à émettre un signal. Le signal est transmis sous forme d’une onde électromagnétique. Un capteur (non représenté), dénommé lecteur RFID, est notamment composé de deux éléments : un récepteur et un émetteur. Ainsi, il est apte à recevoir et à générer une réponse au signal envoyé par la puce 10. Le capteur envoie une onde électromagnétique en direction de la puce 10. A la réception de l’onde électromagnétique, la puce 10 s’active et lui renvoie l’information par l’intermédiaire de l’antenne. L’information communiquée par la puce 10 vers le capteur est sa position. La distance prédéfinie correspond à une distance supérieure à 5 m, de préférence 10 m. Au-delà de la distance prédéfinie, la puce 10 n’est plus détectée par le capteur. Dans le cadre d’un service de location de câble de recharge, le capteur peut par exemple être disposé dans un casier de mise à disposition dudit câble de recharge 1. Le capteur peut également être localisé au niveau d’une borne de recharge pour contrôler la position du câble de recharge 1 propre à ladite borne. Ces exemples ne sont pas limitatifs. Le câble de recharge 1 est dans sa configuration non-neutralisée lorsque la puce 10 est détectée à une distance inférieure ou égale à la distance prédéfinie. Sur la , le câble de recharge 1 est représenté en configuration neutralisée, c’est-à-dire lorsque la puce 10 se situe à une distance supérieure à la distance prédéfinie. Avantageusement cette distance prédéfinie est supérieure à 5 m, de préférence 10 m. Dans cette configuration, l’axe longitudinal T de la tige 8 est confondu avec le grand axe G de la came 7. La première extrémité 11a de la tige 8 est en contact avec la came 7. La tige 8 est en position translatée, de façon que l’extrémité 11b de la tige 8 franchisse l’ouverture 9 dans la paroi 3. Ainsi, la tige 8 fait saillie par rapport à l’embout 2 du câble de recharge 1. Sur la sont représentées, sous forme de logigramme, les différentes étapes du procédé de neutralisation du câble de recharge 1. Lors d’une étape d’éloignement E1, le câble de recharge 1 est éloigné d’une distance supérieure à la distance préalablement définie par rapport au capteur. Avantageusement, la distance prédéfinie est supérieure à 5 m, de préférence 10 m. Au-delà de la distance prédéfinie, le capteur ne détecte plus la puce 10. Durant l’étape d’émission E2, un signal est émis vers le moteur 5. Avantageusement, la puce 10 émet un signal sous la forme d’une onde. De préférence, l’onde est émise par une antenne. Le moteur 5 est à l’arrêt jusqu’à la réception du signal. Lors d’une étape d’actionnement E3, la réception du signal engendre l’actionnement du moteur 5. Par conséquent, l’arbre 6 est mis en rotation. La mise en marche du moteur 5 entraîne un mouvement de rotation de l’arbre 6. La came 7 est fixe par rapport à l’arbre 6. Ainsi, lorsque l’arbre 6 est en rotation, la came 7 tourne avec celui-ci. La tige 8 présente deux extrémités, une première extrémité 11a en contact avec la came 7 et une seconde extrémité 11b qui parcourt transversalement la paroi 3, en regard de l’ouverture 9. La tige 8 n’est fixée par aucune extrémité : elle est libre de translater contre la came 7 ainsi que dans la paroi 3. Ainsi, la rotation de la came 7 entraîne la translation de la tige 8 à travers la paroi 3. Le mouvement de rotation de la came 7 entraîne le coulissement de la tige 8 contre la came 7. L’axe longitudinal T de la tige 8 se confond alors avec le grand axe G de la came 7, ladite tige 8 translate par rapport à la paroi 3 jusqu’à franchir l’ouverture 9. De cette façon, la tige 8 atteint son amplitude maximale par rapport à la configuration non-neutralisée illustrée en . En position neutralisée, le câble de recharge 1 est rendu inutilisable par la présence de la tige 8 entre les connecteurs 4a, 4b. L’avantage de rendre inutilisable un câble de recharge 1 ayant fait l’objet d’un acte de vandalisme ou de vol. Il s’agit d’un moyen de dissuasion puisque la personne envisageant de commettre un tel acte sait, avant de commettre l’acte, qu’il ne pourra pas utiliser le câble de recharge 1. Système de neutralisation comportant un câble de recharge (1) destiné à un véhicule automobile électrique ou hybride et un capteur configuré pour détecter une puce (10), le câble de recharge (1) comportant un embout (2) comprenant une paroi (3) présentant une ouverture (9) et au moins un premier connecteur (4a) et un deuxième connecteur (4b), ledit embout (2) comprenant en outre un moteur (5) apte à recevoir un signal, ledit moteur (5) présentant un arbre (6) comprenant une came (7), ledit embout (2) comprenant en outre une tige (8) présentant un axe longitudinal (T), ladite tige (8) présentant en outre une première extrémité (11a) en contact avec la came (7) et une seconde extrémité (11b) apte à translater transversalement par rapport à la paroi (3), ledit embout (2) comprenant en outre une puce (10) configurée pour être détectée par ledit capteur, la came (7) présentant un profil elliptique comprenant un petit axe (P) et un grand axe (G), ladite tige (8) étant en outre apte à faire saillie par rapport à la paroi (3) lorsque la puce (10) s’éloigne d’une distance supérieure à une distance prédéfinie par rapport audit capteur, ledit système étant configuré pour présenter deux positions : - une première position non-neutralisée, la puce (10) étant détectée à une distance inférieure à la distance prédéfinie, la première extrémité (11a) de la tige (8) étant en contact avec la came (7) de façon que l’axe (T) longitudinal de la tige (8) soit confondu avec le petit axe (P) de la came (7). - une seconde position neutralisée, la puce (10) étant éloignée d’une distance supérieure à la distance prédéfinie, l’axe longitudinal (T) de la tige (8) étant confondu avec le grand axe (G) de la came (7), la tige (8) ayant translaté transversalement par rapport à la paroi (3) et la deuxième extrémité (11b) de la tige (8) ayant franchi l’ouverture (9). Système de neutralisation d’un câble de recharge (1) selon la revendication 1 caractérisé en ce que la puce (10) est une puce de type RFID. Système de neutralisation d’un câble de recharge (1) selon l’une quelconque des revendications 1 ou 2 caractérisé en ce que la distance prédéfinie est supérieure à 5 m, de préférence 10 m. Procédé de neutralisation d’un câble de recharge (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 3 comportant les étapes suivantes : une étape d’éloignement (E1) de la puce (10) d’une distance supérieure à 5 m, de préférence 10 m, par rapport au capteur; une étape d’émission (E2) d’un signal par la puce vers le moteur (5) ; une étape d’actionnement (E3) du moteur (5) de manière à mettre en rotation la came (7) et à transmettre un mouvement de translation à la tige (8) jusqu’à ce que l’axe longitudinal (T) de la tige (8) soit confondu avec le grand axe (G) de la came (7). Station de charge destinée au rechargement électrique d’un véhicule automobile électrique ou hybride comportant un système de neutralisation du câble de recharge (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 3.