FR 3148973 A1 20241129 FR 2305215 A 20230525 L’invention concerne un procédé de contrôle d’un système de gestion thermique (60) d’un véhicule (100), configuré pour échanger une énergie thermique avec un organe (25) du véhicule en réponse à une consigne (CE) d’énergie thermique à échanger, et pour fonctionner selon au moins: - un mode dit temps réel, dans lequel la consigne (CE) d’énergie thermique est déterminée à partir d’un état thermique réel de l’organe (25), et - un mode dit prédictif, dans lequel la consigne (CE) d’énergie thermique est déterminée à partir d’un état thermique prévisionnel de l’organe (25), le procédé comportant les étapes : (ii) définir un itinéraire pour rejoindre un point d’arrivée prédéfini (Af), dit itinéraire prévisionnel (P), (iii) lorsqu’un fonctionnement du système (60) selon le mode prédictif est activé : (iv) déterminer une intention d’un conducteur du véhicule de quitter l’itinéraire prévisionnel (P), (v-1) si l’intention déterminée du conducteur est de quitter l’itinéraire prévisionnel (P), passer du mode prédictif au mode temps réel. Figure de l’abrégé : Figure 5 Procédé de contrôle d’un système de gestion thermique d’un véhicule La présente invention se rapporte au domaine des systèmes de gestion thermique pour véhicules, en particulier pour les véhicules à propulsion électrique. Ces systèmes de gestion thermique, encore appelés systèmes de conditionnement thermique, permettent d’assurer une régulation thermique de différents organes du véhicule, tel l’habitacle ou une batterie de stockage d’énergie électrique. Pour cela, ces systèmes peuvent fournir de l’énergie thermique à différents organes du véhicule. Les systèmes de gestion thermique classiques fonctionnent selon un mode dit temps réel, c’est-à-dire en fonction de l’état thermique actuel de l’organe dont l’état thermique est à réguler. Par exemple, la température actuelle de l’habitacle du véhicule est mesurée, et l’énergie à fournir est calculée uniquement en fonction de l’état actuel. Les systèmes de guidage fréquemment présents sur les véhicules peuvent permettre d’optimiser le fonctionnement des systèmes de gestion thermique. En effet, le système de guidage permet de connaitre en partie les conditions de roulage à venir. L’énergie à fournir peut ainsi être basée non seulement sur l’état thermique actuel déterminé, mais aussi sur un état thermique futur estimé. Ce mode de fonctionnement est appelé mode prédictif. Le fonctionnement du système de gestion thermique peut ainsi être optimisé. Par exemple, lorsqu’une recharge rapide de la batterie va être réalisée, alors la température de la batterie est insuffisante pour recevoir cette recharge rapide, une phase de chauffage de la batterie est nécessaire. Dans un mode temps réel, cette phase de chauffage a lieu à l’arrivée à la borne de recharge. Le début de la phase de recharge se fait donc avec une puissance réduite par rapport à la puissance nominale, car la batterie n’est pas suffisamment chaude pour accepter la puissance nominale. La durée totale de la recharge est donc augmentée. Dans un mode dit prédictif, la phase de chauffage de la batterie peut être réalisée avant l’arrivée à la borne de recharge, pendant que le véhicule roule. La recharge de la batterie avec la puissance nominale peut ainsi débuter dès l’arrivée à la borne de recharge, ce qui raccourcit la durée de la recharge par rapport à un système temps réel. D’une façon similaire, le système de gestion thermique peut estimer que la phase de chauffage actif de la batterie n’est pas nécessaire si une période de roulage sous forte puissance mécanique est prévue. Une telle période de roulage peut correspondre par exemple à un roulage sur autoroute. En effet, dans ce cas la puissance mécanique et électrique élevée nécessaire au roulage va générer de manière naturelle un échauffement de la batterie, ce qui fait qu’un chauffage commandé de la batterie n’est pas nécessaire. Dans ce cas, la consommation d’énergie liée au réchauffage de la batterie peut être évitée grâce au mode dit prédictif. Certaines situations de roulage permettent ainsi une optimisation du système de gestion thermique du véhicule. Cependant, il est difficile d’exploiter pleinement ces situations favorables. En particulier, il est difficile d’actualiser le fonctionnement du système en fonction des conditions réellement rencontrées, particulièrement lorsque celles-ci diffèrent des conditions prévues initialement pour réaliser cette optimisation. Résumé A cette fin, la présente invention propose un procédé de contrôle d’un système de gestion thermique d’un véhicule, le système de gestion thermique étant configuré pour échanger une énergie thermique avec un organe du véhicule en réponse à une consigne d’énergie thermique à échanger, et comportant : - un moyen de détermination d’un parcours réel parcouru par le véhicule, - un moyen de détermination d’un état thermique réel de l’organe, - un moyen de prévision de l’évolution d’un état thermique de l’organe le long de l’itinéraire prévisionnel à suivre, le système de gestion thermique étant configuré pour fonctionner selon au moins: - un premier mode, dit mode temps réel, dans lequel la consigne d’énergie thermique à échanger avec l’organe est déterminée à partir d’un état thermique réel de l’organe, et - un deuxième mode, dit mode prédictif, dans lequel la consigne d’énergie thermique à échanger avec l’organe est déterminée à partir d’un état thermique prévisionnel de l’organe, le procédé comportant les étapes : (i) recevoir une information de trajet du véhicule vers un point d’arrivée prédéfini, (ii) recevoir un itinéraire à suivre pour rejoindre le point d’arrivée prédéfini, dit itinéraire prévisionnel, (iii) lorsqu’ un fonctionnement du système de gestion thermique selon le mode prédictif est activé : (iv) déterminer une intention d’un conducteur du véhicule de quitter l’itinéraire prévisionnel, (v-1) si l’intention déterminée du conducteur est de quitter l’itinéraire prévisionnel, passer du mode prédictif au mode temps réel. Dans le cas où il est déterminé que le conducteur a l’intention de quitter l’itinéraire prévisionnel, le parcours réel ne va vraisemblablement pas correspondre à l’itinéraire prévisionnel préalablement défini. Les phases de fonctionnement pouvant être mises à profit pour réaliser une optimisation de la gestion thermique en fonctionnant selon le mode prédictif ne vont vraisemblablement pas se produire en réalité. Il est alors préférable de quitter le mode prédictif préalablement activé, et de repasser sur un mode dit temps réel. Les caractéristiques listées dans les paragraphes suivant peuvent être mises en œuvre indépendamment les unes des autres ou selon toutes les combinaisons techniquement possibles : Le système de gestion thermique comprend un moyen de détermination d’une position géographique courante du véhicule. Le moyen de détermination d’un parcours réel parcouru par le véhicule peut être intégré à un système de guidage du véhicule. Le système de gestion thermique comprend un moyen de définition d’un itinéraire prévisionnel à suivre pour atteindre un point d’arrivée prédéfini. Le moyen de définition d’un itinéraire prévisionnel permet de définir l’itinéraire prévisionnel à suivre pour atteindre un point d’arrivée prédéfini depuis une position géographique courante du véhicule. La position géographique courante du véhicule à l’instant de la définition de l’itinéraire prévisionnel est le point de départ de l’itinéraire prévisionnel. L’itinéraire prévisionnel relie le point de départ et le point d’arrivée prédéfini. Le moyen de définition d’un itinéraire prévisionnel à suivre pour atteindre un point d’arrivée prédéfini peut être intégré à un système de guidage du véhicule. Le système de guidage du véhicule peut être un système embarqué. En variante, le système de guidage du véhicule peut être un système externe au véhicule, communiquant avec un système embarqué du véhicule. Le point d’arrivée prédéfini peut être un point de destination choisi par le conducteur. Le point d’arrivée prédéfini peut également être une borne de recharge, dans le cas où le véhicule est un véhicule électrique et qu’une recharge de la batterie est nécessaire pour atteindre la destination prévue. Dans ce cas, le point d’arrivée prédéfini est une étape intermédiaire du trajet. Le mode prédictif peut être activé par défaut dès que le point d’arrivée a été défini. L‘énergie thermique à échanger est une quantité de chaleur à échanger. L’énergie thermique à échanger peut être une énergie thermique à fournir à l’organe du véhicule. Autrement dit, l’organe est alors chauffé. L’énergie thermique à échanger peut également être une énergie thermique à recevoir de l’organe du véhicule. Autrement dit, l’organe est alors refroidi. Le système de gestion thermique peut fonctionner selon plusieurs modes de fonctionnement. Suivant le mode de fonctionnement sélectionné, le système de gestion thermique peut fournir de la chaleur à l’organe du véhicule, ou recevoir de la chaleur de l’organe du véhicule. Le système de gestion thermique est configuré pour sélectivement fournir une énergie thermique à un organe du véhicule ou recevoir une énergie thermique de l’organe du véhicule, en réponse à une consigne d’énergie thermique à fournir ou à recevoir. Le moyen de détermination d’un état thermique réel de l’organe comprend un ensemble de capteurs de mesures, par exemple un ou des capteurs de température ou de pression. A un instant donné, l’état thermique réel de l’organe est l’état thermique correspondant à cet instant donné. Autrement dit, l’état thermique réel de l’organe est l’état thermique correspondant à l’instant présent. Le mode temps réel est ainsi un mode dans lequel la consigne d’énergie thermique à fournir prend en compte uniquement les besoins présents de l’organe. A un instant donné, l’état thermique prévisionnel de l’organe est un état thermique correspondant à un instant futur par rapport à cet instant donné. Autrement dit, l’état thermique prévisionnel de l’organe est un état thermique correspondant à un instant futur par rapport à l’instant présent. Le mode prédictif est ainsi un mode dans lequel la consigne d’énergie thermique à fournir à un instant donné prend en compte les besoins futurs de l’organe, qui sont estimés à partir de la connaissance de l’itinéraire prévu. Le moyen de prévision de l’évolution de l’état thermique de l’organe permet de déterminer l’état thermique futur de l’organe en tout point de l’itinéraire prévisionnel à suivre. La détermination de l’intention du conducteur du véhicule peut fournir deux résultats distincts. L’intention déterminée du conducteur peut être de quitter l’itinéraire prévisionnel. Autrement dit, le conducteur ne souhaite plus suivre l’itinéraire prévisionnel. L’intention déterminée du conducteur peut être de rester sur l’itinéraire prévisionnel. Autrement dit, le conducteur souhaite continuer à suivre l’itinéraire prévisionnel. Selon un mode de réalisation du procédé, l’intention du conducteur est déterminée par une action du conducteur sur une interface homme-machine. L’interface homme-machine est par exemple un écran tactile. Selon un autre mode de réalisation du procédé, l’itinéraire prévisionnel à suivre pour atteindre le point d’arrivée prédéfini est réactualisé lorsqu’une position courante du véhicule est écartée de l’itinéraire prévisionnel. L’intention du conducteur peut être déterminée à partir d’un nombre de réactualisations de l’itinéraire prévisionnel. Lorsque le conducteur respecte les instructions de guidage et suit l’itinéraire prévisionnel proposé par le système de guidage, l’itinéraire prévisionnel n’a pas besoin d’être réactualisé, puisque le parcours réel correspond à l’itinéraire prévisionnel. Lorsque le conducteur ne suit pas l’itinéraire prévisionnel, sans redéfinir le point d’arrivée initialement défini, l’itinéraire prévisionnel est remis à jour par le système de guidage à partir de la position réelle du véhicule. Un nouvel itinéraire prévisionnel est proposé pour rejoindre le même point d’arrivée prédéfini. Si à nouveau le conducteur ne suit pas le nouvel itinéraire proposé, cet itinéraire est à nouveau remis à jour. Le nombre de fois où il a été nécessaire de réactualiser l’itinéraire, c’est-à-dire de le redéfinir, est un indicateur d’une volonté délibérée du conducteur de ne pas suivre l’itinéraire proposé. Autrement dit, l’intention du conducteur est de quitter l’itinéraire prévisionnel. Dans ce cas, le système de gestion thermique sort du mode prédictif, puisque les conditions de roulage réelles vont continuer à différer des conditions prévues. Il est déterminé que l’intention du conducteur est de quitter l’itinéraire prévisionnel lorsque le nombre de réactualisations dépasse une valeur prédéfinie, par exemple 10 réactualisations. Il peut aussi être déterminé que l’intention du conducteur est de quitter l’itinéraire prévisionnel lorsque la fréquence moyenne de réactualisation de l’itinéraire prévisionnel dépasse une valeur prédéfinie. De la même manière, il est déterminé que l’intention du conducteur est de rester sur l’itinéraire prévisionnel tant que le nombre de réactualisations ou la fréquence moyenne de réactualisation reste au-dessous d’une certaine valeur. Le procédé peut comporter l’étape : (v-2) si l’intention déterminée du conducteur est de rester sur l’itinéraire prévisionnel, rester en mode prédictif. Lorsqu’il a été déterminé que l’intention du conducteur est de rester sur l’itinéraire prévisionnel, une déviation momentanée par rapport à l’itinéraire prévisionnel est autorisée sans provoquer de sortie du mode prédictif préalablement activé. Une telle déviation momentanée peut correspondre à un contournement d’une zone de circulation difficile, tel une zone de travaux. L’organe du véhicule est par exemple une batterie de stockage d’énergie électrique. La batterie peut fournir de l’énergie électrique à un moteur électrique de propulsion du véhicule. Selon un exemple de réalisation, le procédé comprend les étapes : (vi) déterminer un parcours réel parcouru par le véhicule, (vii) déterminer un écart entre le parcours réel et l’itinéraire prévisionnel, (viii) si l’écart est supérieur à un seuil prédéterminé, passer du mode prédictif au mode temps réel. L’écart entre le parcours réel et l’itinéraire prévisionnel est un critère d’écart pouvant prendre plusieurs formes. Selon un mode de réalisation du procédé proposé, l’écart entre le parcours réel et l’itinéraire prévisionnel est déterminé à partir d’une distance entre une position géographique courante du véhicule et l’itinéraire prévisionnel. Selon un exemple de mise en œuvre, la distance entre une position courante du véhicule et l’itinéraire prévisionnel est une valeur instantanée. Le seuil prédéterminé est par exemple compris entre 2 kilomètres et 10 kilomètres. Selon un autre exemple de mise en œuvre, la distance entre une position courante du véhicule et l’itinéraire prévisionnel est une valeur moyennée pendant une durée prédéterminée. L’étape (vii) de détermination de l’écart entre le parcours réel et l’itinéraire prévisionnel comprend la sous-étape : - déterminer la distance entre une position géographique courante du véhicule et l’itinéraire prévisionnel. L’étape (vii) de détermination de l’écart entre le parcours réel et l’itinéraire prévisionnel peut comprendre la sous-étape : - calculer une valeur moyennée de la distance entre une position géographique courante du véhicule et l’itinéraire prévisionnel. Selon un mode de réalisation du procédé, l’écart entre le parcours réel et l’itinéraire prévisionnel est déterminé à partir d’une durée écoulée depuis qu’une distance entre une position courante du véhicule et l’itinéraire prévisionnel est supérieure à un deuxième seuil prédéterminé. Le deuxième seuil prédéterminé de distance peut être une valeur constante. Le deuxième seuil prédéterminé de distance est compris entre 1 kilomètre et 10 kilomètres. Le deuxième seuil prédéterminé de distance peut dépendre une distance estimée au point d’arrivée prédéfini. Le deuxième seuil prédéterminé de distance peut dépendre d’un temps de trajet estimé pour atteindre le point d’arrivée prédéfini. Le deuxième seuil prédéterminé de distance peut dépendre d’une distance totale estimée du trajet. Le seuil prédéterminé, qui est dans ce cas un seuil de durée, est par exemple compris entre 5 minutes et 15 minutes. Par exemple, si l’écart est supérieur à 5 kilomètres pendant plus de 10 minutes, le système de gestion thermique repasse dans le mode temps réel. Selon un mode de réalisation du procédé, l’écart entre le parcours réel et l’itinéraire prévisionnel est déterminé à partir d’une distance entre une position géographique courante du véhicule et l’itinéraire prévisionnel et à partir d’une durée écoulée depuis qu’une distance entre une position courante du véhicule et l’itinéraire prévisionnel est supérieure à un deuxième seuil prédéterminé. Autrement dit, les deux critères précédemment listés peuvent être utilisés de manière combinée. Selon un mode de réalisation, le procédé comprend l’étape : - si l’information de trajet du véhicule vers le point d’arrivée prédéfini est supprimée, passer du mode prédictif au mode temps réel. Le conducteur ne souhaitant plus se rendre au point d’arrivée initialement défini peut supprimer la définition du point d’arrivée, afin de ne plus recevoir d’instructions de guidage ne correspondant pas à son intention actuelle. Dans ce cas, le mode prédictif est abandonné et le système de gestion thermique repasse en mode temps réel. Selon un mode de réalisation, le procédé comprend l’étape : - en réponse à un passage du mode prédictif au mode temps réel, proposer par une interface homme-machine de passer à nouveau en mode prédictif, - si la proposition de passer à nouveau en mode prédictif est validée, passer à nouveau en mode prédictif, - sinon rester en mode temps réel. Une fois qu’il y a eu un passage du mode prédictif au mode temps réel, il n’est pas possible de revenir de manière automatique à un fonctionnement selon le mode prédictif. Une confirmation du conducteur est nécessaire. L’interface homme-machine permettant de valider la proposition de passer à nouveau en mode prédictif peut être la même que celle permettant au conducteur d’indiquer son intention de quitter l’itinéraire prévisionnel ou de continuer à le suivre. Selon un aspect du procédé proposé, le mode temps réel reste activé si l’écart entre le parcours réel et l’itinéraire prévisionnel est inférieur ou égal au seuil prédéterminé. Autrement dit, le mode prédictif reste activé tant que l’écart déterminé reste faible. De petits écarts entre le parcours réel et l’itinéraire prévisionnel ne provoquent pas de passage du mode prédictif au mode temps réel, afin de permettre un changement de parcours mineur sans remettre en cause l’optimisation thermique prévue. La divulgation concerne également un système de gestion thermique pour véhicule électrique, comportant : - un moyen de détermination d’un parcours réel parcouru par le véhicule, - un moyen de définition d’un itinéraire prévisionnel à suivre pour atteindre un point d’arrivée prédéfini, - un moyen de détermination d’un état thermique réel de l’organe, - un moyen de prévision de l’évolution d’un état thermique de l’organe le long de l’itinéraire prévisionnel à suivre, - une unité électronique de contrôle configurée pour mettre en œuvre le procédé décrit précédemment. Selon un mode de réalisation, le système de gestion thermique comporte : - un circuit de fluide réfrigérant configuré pour faire circuler un fluide réfrigérant, le circuit de fluide réfrigérant comportant : -- un dispositif de compression, -- un premier échangeur de chaleur couplé thermiquement avec un flux d’air intérieur à un habitacle du véhicule, - un deuxième échangeur de chaleur couplé thermiquement avec un organe d’une chaine de traction électrique du véhicule, configuré pour fonctionner au moins en évaporateur du fluide réfrigérant, - un troisième échangeur de chaleur couplé thermiquement avec un flux d’air extérieur au véhicule, le deuxième échangeur de chaleur étant configuré pour fonctionner au moins en évaporateur du fluide réfrigérant. Selon un mode de réalisation du système de gestion thermique, l’organe de la chaine de traction électrique du véhicule est une batterie de stockage d’énergie électrique, configurée pour fournir de l’énergie électrique à un moteur électrique de propulsion du véhicule. La batterie peut échanger de la chaleur avec un liquide caloporteur circulant dans un circuit de liquide caloporteur. Le circuit de liquide caloporteur peut comprendre un dispositif de chauffage électrique. La batterie peut recevoir de l’énergie électrique d’un dispositif de charge. Le dispositif de charge peut être un chargeur embarqué configuré pour être connecté à un réseau électrique. Le dispositif de charge peut être une borne de recharge dite borne de recharge haute puissance. Le système de gestion thermique comprend un quatrième échangeur de chaleur configuré pour échanger de la chaleur avec un flux d’air intérieur à l’habitacle du véhicule. Selon un exemple de réalisation, le système de gestion thermique comporte un circuit de fluide réfrigérant configuré pour faire circuler un fluide réfrigérant, le circuit de fluide réfrigérant comportant : - Une boucle principale comprenant successivement selon le sens de parcours du fluide réfrigérant : -- Un dispositif de compression, -- Un échangeur de chaleur dit premier échangeur de chaleur, couplé thermiquement avec un flux d’air intérieur à l’habitacle du véhicule, -- Un premier dispositif de détente, -- Un échangeur de chaleur dit deuxième échangeur de chaleur, couplé thermiquement avec un organe d’une chaine de traction électrique du véhicule, - Une première branche de dérivation reliant un premier point de raccordement disposé sur la boucle principale en aval du premier échangeur et en amont du premier dispositif de détente à un deuxième point de raccordement disposé sur la boucle principale en aval du deuxième échangeur de chaleur et en amont du dispositif de compression, la première branche de dérivation comportant successivement un deuxième dispositif de détente et un échangeur de chaleur, dit troisième échangeur de chaleur, configuré pour échanger de la chaleur avec un flux d’air extérieur à l’habitacle du véhicule, - Une deuxième branche de dérivation reliant un troisième point de raccordement disposé sur la boucle principale en aval du premier point de raccordement et en amont du premier dispositif de détente à un quatrième point de raccordement disposé sur la boucle principale en aval du deuxième point de raccordement et en amont du compresseur, la deuxième branche de dérivation comportant successivement un troisième dispositif de détente et un quatrième échangeur de chaleur configuré pour échanger de la chaleur avec un flux d’air intérieur à l’habitacle, - Une troisième branche de dérivation reliant un cinquième point de raccordement disposé sur la première branche de dérivation en aval du troisième échangeur et en amont du deuxième point de raccordement à un sixième point de raccordement disposé sur la boucle principale entre le troisième point de raccordement et le premier détendeur. La boucle principale peut comprendre une première vanne d’arrêt disposée entre le premier point de raccordement et le deuxième point de raccordement. La première branche de dérivation peut comprendre une deuxième vanne d’arrêt disposée entre le premier point de raccordement et le cinquième point de raccordement. La première branche de dérivation peut comprendre une troisième vanne d’arrêt disposée entre le cinquième point de raccordement et le deuxième point de raccordement. La troisième branche de dérivation peut comprendre une vanne unidirectionnelle configuré pour interdire une circulation de fluide réfrigérant du sixième point de raccordement vers le cinquième point de raccordement et configuré pour autoriser une circulation de fluide réfrigérant du cinquième point de raccordement vers le sixième point de raccordement. Selon un mode de réalisation, la boucle principale comprend un dispositif d’accumulation de fluide réfrigérant disposé en amont d’une entrée du compresseur. La divulgation se rapporte également à un programme d’ordinateur comprenant des instructions qui conduisent le système de gestion thermique à mettre en œuvre le procédé de contrôle décrit auparavant. D’autres caractéristiques, détails et avantages apparaîtront à la lecture de la description détaillée ci-après, et à l’analyse des dessins annexés, sur lesquels : est une vue schématique de côté d’un véhicule équipé d’un système de gestion thermique sur lequel le procédé proposé est mis en œuvre, est une vue schématique d’une partie du système de gestion thermique proposé, est un premier schéma illustrant le procédé de contrôle proposé, est un premier schéma illustrant le procédé de contrôle proposé, est un premier schéma illustrant le procédé de contrôle proposé, est une autre vue schématique d’un système de gestion thermique sur lequel le procédé proposé est mis en œuvre, est une vue schématique du système de gestion thermique de la , fonctionnant selon un mode de fonctionnement dit « pompe à chaleur et récupération d’énergie », est un schéma bloc du procédé de contrôle selon l’invention. Afin de faciliter la lecture des figures, les différents éléments ne sont pas nécessairement représentés à l’échelle. Sur ces figures, les éléments identiques portent les mêmes références. Certains éléments ou paramètres peuvent être indexés, c'est-à-dire désignés par exemple par premier élément ou deuxième élément, ou encore premier paramètre et second paramètre, etc. Cette indexation a pour but de différencier des éléments ou paramètres similaires, mais non identiques. Cette indexation n’implique pas une priorité d’un élément, ou paramètre par rapport à un autre et on peut interchanger les dénominations. Dans la description qui suit, le terme " un premier élément en amont d'un deuxième élément " signifie que le premier élément est placé avant le deuxième élément par rapport au sens de circulation, ou de parcours, d'un fluide. De manière analogue, le terme " un premier élément en aval d'un deuxième élément " signifie que le premier élément est placé après le deuxième élément par rapport au sens de circulation, ou de parcours, du fluide considéré. Dans le cas du circuit de fluide réfrigérant, le terme « un premier élément est en amont d’un deuxième élément » signifie que le fluide réfrigérant parcourt successivement le premier élément, puis le deuxième élément, sans passer par le dispositif de compression. Autrement dit, le fluide réfrigérant sort du dispositif de compression, traverse éventuellement ou plusieurs éléments, puis traverse le premier élément, puis le deuxième élément, puis regagne le dispositif de compression, éventuellement après avoir traversé d’autres éléments. Le terme « un deuxième élément est placé entre un premier élément et un troisième élément » signifie que le plus court trajet pour passer du premier élément au troisième élément passe par le deuxième élément. Quand il est précisé qu'un sous-système comporte un élément donné, cela n'exclut pas la présence d'autres éléments dans ce sous-système. Une unité électronique de contrôle 50 reçoit des informations de différents capteurs mesurant notamment les caractéristiques du fluide réfrigérant en divers points du circuit. L’unité électronique de contrôle reçoit également des consignes émises par les occupants du véhicule, comme par exemple la température souhaitée à l’intérieur de l’habitacle. L’unité électronique de contrôle met en œuvre des lois de contrôle permettant le pilotage des différents actionneurs, afin d’assurer le contrôle du système de gestion thermique 100 de façon à assurer les consignes reçues. Chacun des dispositifs de détente employés peut être un détendeur électronique ou un détendeur thermostatique. Dans le cas d’un détendeur électronique, la section de passage permettant de faire passer le fluide réfrigérant peut être ajustée de manière continue entre une position de fermeture et une position d’ouverture maximale. Pour cela, l’unité de contrôle du système pilote un moteur électrique qui déplace un obturateur mobile contrôlant la section de passage offerte au fluide réfrigérant. Pour une position donnée de l’obturateur mobile, on entend par section de passage l’aire d’une section transverse d’un conduit circulaire procurant le même débit, pour un même différentiel de pression entre l’entrée et la sortie du dispositif de détente. Le dispositif de compression 9 peut être un compresseur électrique, c'est-à-dire un compresseur dont les pièces mobiles sont entrainées par un moteur électrique. Le dispositif de compression 9 comporte un côté aspiration du fluide réfrigérant à basse pression, encore appelé entrée 9a du dispositif de compression, et un côté refoulement du fluide réfrigérant à haute pression, encore appelé sortie 9b du dispositif de compression 9. Les pièces mobiles internes du compresseur 9 font passer le fluide réfrigérant d’une basse pression côté entrée 9a à une haute pression côté sortie 9b. Après détente dans un ou plusieurs dispositifs de détente, le fluide réfrigérant sortant du compresseur 9 revient à l’entrée 9a du compresseur 9 et recommence un nouveau cycle thermodynamique. Chaque point de raccordement permet au fluide réfrigérant de passer dans l’une ou l’autre des portions de circuit se rejoignant à ce point de raccordement. La répartition du fluide réfrigérant entre les portions de circuit se rejoignant en un point de raccordement se fait en jouant sur l’ouverture ou la fermeture de la, ou des, vanne d’arrêt, clapet anti-retour ou dispositif de détente compris sur chacune des branches. Autrement dit, chaque point de raccordement est un moyen de redirection du fluide réfrigérant arrivant à ce point de raccordement. Le fluide réfrigérant du circuit de fluide réfrigérant 1 est ici un fluide chimique tel que le R1234yf. D’autres fluides réfrigérants peuvent aussi être employés, comme par exemple le R134a, ou le R744. On entend par flux d’air intérieur Fi un flux d’air à destination de l’habitacle du véhicule automobile. Ce flux d’air intérieur Fi peut circuler dans une installation de chauffage, ventilation et/ou climatisation, souvent désignée par le terme Anglais « HVAC » signifiant « Heating, Ventilating and Air Conditioning ». Cette installation n’a pas été représentée sur les différentes figures. On entend par flux d’air extérieur Fe un flux d’air qui n’est pas à destination de l’habitacle du véhicule. Autrement dit, ce flux d’air Fe reste à l’extérieur de l’habitacle du véhicule. Un autre groupe moto-ventilateur, également non représenté, peut être activé afin d’augmenter si nécessaire le débit du flux d’air extérieur Fe. Ce groupe moto-ventilateur est disposé par exemple dans la face avant du véhicule, c’est-à-dire derrière la calandre du véhicule. On a représenté sur la un véhicule électrique 100. Le véhicule 100 comporte un système de gestion thermique 60. Le système de gestion thermique 60 permet d’assurer une régulation thermique de divers organes ou sous-système du véhicule. La représente schématiquement l’architecture d’un système de gestion thermique 60 sur lequel le procédé proposé peut être mis en œuvre. Le système de gestion thermique 60 comporte : - un circuit 10 de fluide réfrigérant configuré pour faire circuler un fluide réfrigérant, le circuit 10 de fluide réfrigérant comportant : -- un dispositif de compression 9, -- un premier échangeur de chaleur 11 couplé thermiquement avec un flux d’air Fi intérieur à un habitacle du véhicule 100, - un deuxième échangeur de chaleur 12 couplé thermiquement avec un organe 25 d’une chaine de traction électrique du véhicule 100, configuré pour fonctionner au moins en évaporateur du fluide réfrigérant, - un troisième échangeur de chaleur 13 couplé thermiquement avec un flux d’air extérieur Fe au véhicule, le deuxième échangeur de chaleur étant configuré pour fonctionner au moins en évaporateur du fluide réfrigérant. Sur l’exemple illustré, le système de gestion thermique 60 comprend aussi un quatrième échangeur de chaleur 14 configuré pour échanger de la chaleur avec un flux d’air Fi intérieur à l’habitacle du véhicule Fi. L’organe 25 de la chaine de traction électrique du véhicule 100 est par exemple une batterie de stockage d’énergie électrique, configurée pour fournir de l’énergie électrique à un moteur électrique 8 de propulsion du véhicule. La batterie 25 peut échanger de la chaleur avec un liquide caloporteur circulant dans un circuit 30 de liquide caloporteur. Le liquide caloporteur est par exemple un mélange d’eau et de glycol. Le circuit 30 de liquide caloporteur peut comprendre un dispositif de chauffage électrique 31. Le dispositif de chauffage électrique 31 peut être activé de façon à réchauffer le liquide caloporteur circulant dans le circuit 30. Une pompe, non représentée sur les figures, permet de faire circuler le liquide caloporteur dans le circuit. La batterie 25 peut recevoir de l’énergie électrique d’un dispositif de charge. Le dispositif de charge peut être un chargeur embarqué configuré pour être connecté à un réseau électrique. Le dispositif de charge peut être une borne de recharge dite borne de recharge haute puissance. Plus précisément, le système de gestion thermique 60 comporte un circuit de fluide réfrigérant 10 configuré pour faire circuler un fluide réfrigérant, le circuit de fluide réfrigérant 10 comportant : - Une boucle principale A comprenant successivement selon le sens de parcours du fluide réfrigérant : -- Un dispositif de compression 9, -- Un échangeur de chaleur 11 dit premier échangeur de chaleur, couplé thermiquement avec un flux d’air intérieur Fi à l’habitacle du véhicule, -- Un premier dispositif de détente 21, -- Un échangeur de chaleur 12 dit deuxième échangeur de chaleur, couplé thermiquement avec un organe 25 d’une chaine de traction électrique du véhicule, - Une première branche de dérivation B reliant un premier point de raccordement C1 disposé sur la boucle principale A en aval du premier échangeur 11 et en amont du premier dispositif de détente 21 à un deuxième point de raccordement C2 disposé sur la boucle principale A en aval du deuxième échangeur de chaleur 12 et en amont du dispositif de compression 9, la première branche de dérivation B comportant successivement un deuxième dispositif de détente 22 et un échangeur de chaleur 13, dit troisième échangeur de chaleur, configuré pour échanger de la chaleur avec un flux d’air extérieur Fe à l’habitacle du véhicule, - Une deuxième branche de dérivation C reliant un troisième point de raccordement C3 disposé sur la boucle principale A en aval du premier point de raccordement C1 et en amont du premier dispositif de détente 21 à un quatrième point de raccordement C4 disposé sur la boucle principale A en aval du deuxième point de raccordement C2 et en amont du compresseur 9, la deuxième branche de dérivation C comportant successivement un troisième dispositif de détente 23 et un quatrième échangeur de chaleur 14 configuré pour échanger de la chaleur avec un flux d’air intérieur Fi à l’habitacle, - Une troisième branche de dérivation D reliant un cinquième point de raccordement C5 disposé sur la première branche de dérivation B en aval du troisième échangeur 13 et en amont du deuxième point de raccordement C2 à un sixième point de raccordement C6 disposé sur la boucle principale A entre le troisième point de raccordement C3 et le premier détendeur 21. Le premier échangeur 11 et le quatrième échangeur 14 sont disposés dans l’installation de chauffage, ventilation et/ou climatisation. Le troisième échangeur 13 est disposé dans la face avant du véhicule, derrière la calandre. La boucle principale A comprend une première vanne d’arrêt 27 disposée entre le premier point de raccordement C1 et le deuxième point de raccordement C2. La première branche de dérivation B comprend une deuxième vanne d’arrêt 28 disposée entre le premier point de raccordement C1 et le cinquième point de raccordement C5. La première branche de dérivation B comprend une troisième vanne d’arrêt 29 disposée entre le cinquième point de raccordement C5 et le deuxième point de raccordement C2. La troisième branche de dérivation D comprend une vanne unidirectionnelle 26 configuré pour interdire une circulation de fluide réfrigérant du sixième point de raccordement C6 vers le cinquième point de raccordement C5 et configuré pour autoriser une circulation de fluide réfrigérant du cinquième point de raccordement C5 vers le sixième point de raccordement C6. Selon l’exemple illustré, la boucle principale A comprend un dispositif d’accumulation 16 de fluide réfrigérant disposé en aval du quatrième point de raccordement C4 et en amont d’une entrée 9a du compresseur 9. Le dispositif d’accumulation 16 est entre le quatrième point de raccordement C4 et l’entrée 9a du compresseur 9. Selon des variantes non représentées, le dispositif d’accumulation 16 de fluide réfrigérant peut être disposé à un autre emplacement sur le circuit de fluide réfrigérant 10. Le système de gestion thermique 60 peut fonctionner selon différents modes de fonctionnement. La illustre le fonctionnement selon un mode dit de récupération d’énergie de la chaine de traction. Selon ce mode de fonctionnement, un débit de fluide réfrigérant circule dans le compresseur 9 où il passe à haute pression à la sortie 9b du compresseur 9, et circule dans la boucle principale A en parcourant successivement le premier échangeur 1 où il cède de la chaleur au flux d’air intérieur Fi, le premier détendeur 21 où il passe à basse pression, dans le deuxième échangeur 12 où il reçoit de la chaleur, et retourne à l’entrée 9a du compresseur 9. La première vanne d’arrêt 27 est en position ouverte, permettant une circulation de fluide réfrigérant dans la boucle principale A. La deuxième vanne d’arrêt 28 et la troisième vanne d’arrêt 29 sont en position fermée, aucun circulation de fluide réfrigérant ne se produit dans la première branche de dérivation B. Le troisième détendeur 23 est en position fermée, de sorte que le fluide réfrigérant ne circule pas dans la deuxième branche de dérivation C. Le fluide réfrigérant est refroidi au niveau du premier échangeur 11. Le fluide réfrigérant est évaporé dans le deuxième échangeur 12. La chaleur d’évaporation est fournie par l’organe 25 de la chaine de traction du véhicule, qui est ici la batterie 25, par l’intermédiaire du liquide caloporteur circulant dans le circuit 30. Les pertes thermiques de l’organe 25 de la chaine de traction contribuent ainsi à chauffer l’habitacle. Ce mode de fonctionnement contribue donc à refroidir la batterie 25. Lorsque le système de gestion thermique 60 fonctionne selon le mode temps réel, il peut être nécessaire d’activer le dispositif électrique de chauffage 31 pour réchauffer le liquide caloporteur du circuit 30, de façon à ne pas trop refroidir la batterie. Lorsque le système de gestion thermique 60 fonctionne selon le mode prédictif, l’activation du dispositif électrique de chauffage 31 peut être évitée si le système peut prendre en compte une future phase de fonctionnement à forte puissance, qui va générer des pertes thermiques importantes de la batterie 25 en raison de l’intensité du courant fourni. Autrement dit, l’anticipation de l’effet des pertes thermiques générées le long du trajet permet d’éviter certaines dépenses énergétiques. Le fonctionnement du système de gestion thermique 60 est ainsi optimisé. Cependant, cette optimisation ne peut s’appliquer sans conditions. La présente invention propose ainsi un procédé de contrôle d’un système de gestion thermique 60 d’un véhicule 100. Le système de gestion thermique 60 est configuré pour échanger une énergie thermique à un organe 25 du véhicule 100 en réponse à une consigne CE d’énergie thermique à échanger, et comporte : - un moyen de détermination 1 d’un parcours réel R parcouru par le véhicule 100, - un moyen de détermination 3 d’un état thermique réel de l’organe 25, - un moyen de prévision 4 de l’évolution d’un état thermique de l’organe 25 le long de l’itinéraire prévisionnel P à suivre. Le système de gestion thermique 60 est configuré pour fonctionner selon au moins: - un premier mode, dit mode temps réel, dans lequel la consigne CE d’énergie thermique échanger avec l’organe 25 est déterminée à partir d’un état thermique réel de l’organe 25, et - un deuxième mode, dit mode prédictif, dans lequel la consigne CE d’énergie thermique à échanger avec l’organe 25 est déterminée à partir d’un état thermique prévisionnel de l’organe 25. Le procédé proposé comporte les étapes : (i) recevoir une information de trajet du véhicule 100 vers un point d’arrivée prédéfini Af, (ii) recevoir un itinéraire à suivre pour rejoindre le point d’arrivée prédéfini Af, dit itinéraire prévisionnel P, (iii) lorsqu’ un fonctionnement du système de gestion thermique 60 selon le mode prédictif est activé : (iv) déterminer une intention d’un conducteur du véhicule de quitter l’itinéraire prévisionnel P, (v-1) si l’intention déterminée du conducteur est de quitter l’itinéraire prévisionnel P, passer du mode prédictif au mode temps réel. Lorsqu’il est déterminé que le conducteur ne souhaite pas emprunter l’itinéraire prévisionnel P, c’est-à-dire souhaite quitter cet itinéraire prévisionnel, le parcours réel R risque de ne pas correspondre à l’itinéraire prévisionnel P préalablement défini. Les phases de fonctionnement pouvant être mises à profit pour réaliser une optimisation de la gestion thermique risquent vraisemblablement de ne pas se produire en réalité. Il est alors préférable de quitter le mode prédictif, et de repasser sur un mode dit temps réel. Le procédé proposé comprend l’étape : (v-2) si l’intention déterminée du conducteur est de rester sur l’itinéraire prévisionnel P, rester en mode prédictif. Autrement dit, si l’intention du conducteur est de continuer à suivre l’itinéraire prévisionnel P, le mode prédictif reste activé. Une déviation momentanée par rapport à l’itinéraire prévisionnel P, par exemple pour contourner une difficulté de circulation, peut ainsi être autorisée sans provoquer de sortie du mode prédictif préalablement activé. L’étape (v-1) et l’étape (v-2) forment des sous-étapes d’une étape (v). L’intention du conducteur peut être de quitter l’itinéraire prévisionnel P. Autrement dit, le conducteur ne souhaite plus suivre l’itinéraire prévisionnel P. L’intention du conducteur peut être de rester sur l’itinéraire prévisionnel P. Autrement dit, le conducteur souhaite continuer à suivre l’itinéraire prévisionnel P. Le conducteur a ainsi l’intention de rejoindre l’itinéraire prévisionnel, même si un écart temporaire existe entre le parcours réel R du véhicule et l’itinéraire prévisionnel P. L‘intention réelle du conducteur peut être déterminée de différentes manières. Selon un exemple de mise en œuvre du procédé, l’intention du conducteur est déterminée par une action du conducteur sur une interface homme-machine 20. L’interface homme-machine 20 est par exemple un écran tactile. Le conducteur confirme ainsi son intention en touchant une zone de l’écran tactile correspondant à son choix. Le procédé comprend ainsi la sous-étape : - émettre sur l’interface homme-machine 20 une demande de confirmation de l’intention du conducteur. Selon un exemple de mise en œuvre du procédé, dans lequel l’itinéraire prévisionnel P à suivre pour atteindre le point d’arrivée prédéfini Af est réactualisé lorsqu’une position courante X du véhicule 100 est écartée de l’itinéraire prévisionnel P, l’intention du conducteur est déterminée à partir d’un nombre de réactualisations de l’itinéraire prévisionnel P. Lorsque le conducteur ne suit pas l’itinéraire prévisionnel P défini, sans redéfinir le point d’arrivée A initialement défini, l’itinéraire prévisionnel est remis à jour à partir de la position courante réelle du véhicule 100. Un nouvel itinéraire prévisionnel est alors proposé pour rejoindre le même point d’arrivée A prédéfini. Si à nouveau le conducteur ne suit pas le nouvel itinéraire proposé, cet itinéraire à suivre est à nouveau remis à jour. Lorsque le conducteur respecte les instructions de guidage et suit l’itinéraire prévisionnel P proposé par le système de guidage, l’itinéraire prévisionnel P n’a pas besoin d’être réactualisé, puisque le parcours réel R correspond à l’itinéraire prévisionnel P. Le nombre de fois où il a été nécessaire de réactualiser l’itinéraire, c’est-à-dire de le redéfinir, est un indicateur permettant de mettre en évidence une volonté délibérée du conducteur de ne pas suivre l’itinéraire proposé, par exemple en raison d’un changement d’avis sur le point d’arrivée prévu. Autrement dit, l’intention réelle du conducteur est de quitter l’itinéraire prévisionnel défini. Dans ce cas, le système de gestion thermique 60 sort du mode prédictif, puisque les conditions de roulage réelles vont continuer à différer des conditions prévues. Il est déterminé que l’intention du conducteur est de quitter l’itinéraire prévisionnel P lorsque le nombre de réactualisations dépasse une valeur prédéfinie, par exemple 10 réactualisations. Si le conducteur confirme par l’interface homme-machine 20 son intention de suivre l’itinéraire prévisionnel P avant que l’itinéraire prévisionnel n’ait été réactualisé 10 fois, il est bien sur déterminé que l’intention réelle du conducteur est de continuer à suivre l’itinéraire prévisionnel P. Le système de gestion thermique 60 reste ainsi en mode prédictif. De la même manière, l’intention du conducteur peut être déterminé à partir de la fréquence moyenne de réactualisation de l’itinéraire prévisionnel P par le système de guidage. Il peut aussi être déterminé que l’intention du conducteur est de quitter l’itinéraire prévisionnel lorsque la fréquence moyenne de réactualisation de l’itinéraire prévisionnel dépasse une valeur prédéfinie. D’autres critères statistiques basés sur les réactualisations de l’itinéraire prévisionnel peuvent aussi être utilisés afin de déterminer l’intention du conducteur. Le système de gestion thermique 60 pour véhicule électrique 100 comporte une unité électronique de contrôle 50, comprenant par exemple au moins un calculateur, une mémoire et un programme d’ordinateur stocké dans la mémoire, et configurée pour mettre en œuvre le procédé décrit précédemment. Un programme d’ordinateur comprenant des instructions qui conduisent le système de gestion thermique 60 à mettre en œuvre le procédé est stocké dans la mémoire de l’unité électronique de contrôle 50. La décrit schématiquement les composants du système de gestion thermique 60 participant à la détermination du parcours réel R du véhicule et à la détermination de l’itinéraire prévisionnel P. Le système de gestion thermique 60 comprend un moyen de détermination 5 d’une position géographique courante X du véhicule 100. Le moyen de détermination 1 d’un parcours réel R parcouru par le véhicule 100 peut être intégré à un système de guidage 7 du véhicule 100. Le système de gestion thermique 60 comprend un moyen de définition 2 d’un itinéraire prévisionnel P à suivre pour atteindre un point d’arrivée prédéfini Af. Le moyen de définition 2 d’un itinéraire prévisionnel P permet de définir l’itinéraire prévisionnel P à suivre pour atteindre un point d’arrivée prédéfini Af depuis une position géographique courante X du véhicule. La position géographique courante X du véhicule à l’instant de la définition 2 de l’itinéraire prévisionnel P est le point de départ D de l’itinéraire prévisionnel. L’itinéraire prévisionnel P relie le point de départ D et le point d’arrivée prédéfini Af. Le moyen de définition 2 d’un itinéraire prévisionnel P à suivre pour atteindre un point d’arrivée prédéfini Af peut être intégré à un système de guidage 7 du véhicule 100. Le système de guidage 7 du véhicule 100 peut être un système embarqué. En variante, le système de guidage 7 du véhicule 100 peut être un système externe au véhicule, communiquant avec un système embarqué du véhicule 100. Le point d’arrivée prédéfini Af peut être un point de destination choisi par le conducteur. Le point d’arrivée prédéfini Af peut également être une borne de recharge, lorsqu’une recharge de la batterie est nécessaire pour atteindre la destination prévue. L‘énergie thermique à échanger est une quantité de chaleur à échanger. Le système de gestion thermique 60 est configuré pour sélectivement fournir une énergie thermique à un organe 25 du véhicule 100 ou recevoir une énergie thermique de l’organe 25 du véhicule 100, en réponse à une consigne CE d’énergie thermique à fournir ou à recevoir. Autrement dit, l’énergie thermique à échanger peut être une énergie thermique à fournir à l’organe 25 du véhicule. L’organe 25 est alors chauffé. L’énergie thermique à échanger peut également être une énergie thermique à recevoir de l’organe 25. Dans ce cas, l’organe 25 est refroidi. Le système de gestion thermique 60 peut fonctionner selon plusieurs modes de fonctionnement. Autrement dit, le système de gestion thermique 60 peut, suivant les modes de fonctionnement refroidir l’organe 25, ou réchauffer l’organe 25. Le système de gestion thermique 60 peut aussi ne pas avoir d’effet thermique sur l’organe 25, ce qui correspond à une consigne CE d’énergie à échanger nulle. Le moyen de détermination 3 d’un état thermique réel de l’organe 25 comprend un ensemble de capteurs de mesures, par exemple un ou des capteurs de température ou de pression. A un instant donné, l’état thermique réel de l’organe 25 est l’état thermique correspondant à cet instant donné. Autrement dit, l’état thermique réel de l’organe 25 est l’état thermique correspondant à l’instant présent. Le mode temps réel est ainsi un mode dans lequel la consigne d’énergie thermique à fournir prend en compte uniquement les besoins thermiques présents, ou actuels, de l’organe 25. A un instant donné, l’état thermique prévisionnel de l’organe 25 est un état thermique correspondant à un instant futur par rapport à cet instant donné. Autrement dit, l’état thermique prévisionnel de l’organe 25 est un état thermique correspondant à un instant futur par rapport à l’instant présent. Le mode prédictif est ainsi un mode dans lequel la consigne d’énergie thermique à fournir à un instant donné prend en compte les besoins futurs de l’organe 25, qui sont estimés à partir de la connaissance de l’itinéraire prévu. Le mode prédictif du système de gestion thermique 60 peut être activé par défaut dès que le point d’arrivée Af a été défini. Le moyen de prévision 4 de l’évolution de l’état thermique de l’organe 25 permet de déterminer l’état thermique futur de l’organe 25 en tout point de l’itinéraire prévisionnel P à suivre. Pour cela, le moyen de prévision 4 comprend des moyens de calculs et un modèle d’évolution de l’état thermique de l’organe 25. Ce modèle d’évolution peut notamment prendre en compte la puissance mécanique fournie par le moteur électrique du véhicule, la vitesse du véhicule, la puissance électrique fournie la batterie, la température ambiante. La puissance mécanique fournie par le moteur électrique peut être estimée à partir du type de réseau routier prévu, qui influe sur la vitesse maximale réalisable et donc sur la consommation le long du parcours. Le calcul réalisé peut aussi prendre en compte le profil du parcours, c’est-à-dire les pentes présentes sur le parcours, montantes ou descendantes. La détermination de l’état thermique prévisionnel de l’organe 25 peut être réalisée à partir de la totalité de l’itinéraire prévu. La détermination de l’état thermique prévisionnel de l’organe 25 peut être réalisée à partir de seulement une portion de l’itinéraire prévu, cette portion correspondant au prochain tronçon à parcourir. Par exemple, cette prévision peut prendre en compte seulement les 50 prochains kilomètres à parcourir. Si la totalité de l’itinéraire prévu fait moins de 50 kilomètres, la totalité de cet itinéraire peut être prise en compte. La détermination de l’état thermique prévisionnel de l’organe 25 est réactualisée périodiquement pendant le parcours réalisé. La périodicité de réactualisation, ou de remise à jour, de l’état thermique prévisionnel peut varier en fonction des ressources de calculs disponibles et en fonction de la complexité des modèles utilisés. Par exemple, l’état thermique prévisionnel de l’organe 25 peut être réactualisé, c’est-à-dire calculé à nouveau, toutes les 5 minutes. Plutôt qu’une réactualisation basée sur le temps de parcours, la réactualisation peut se faire en fonction de la distance parcourue par le véhicule. D’autres critères de réactualisation peuvent bien sûr être utilisés. Le procédé proposé comporte les étapes : (vi) déterminer un parcours réel R parcouru par le véhicule 100, (vii) déterminer un écart E entre le parcours réel R et l’itinéraire prévisionnel P, (viii) si l’écart E est supérieur à un seuil prédéterminé S, passer du mode prédictif au mode temps réel. L’écart E entre le parcours réel R et l’itinéraire prévisionnel P est un critère d’écart pouvant prendre plusieurs formes. L’écart E est un critère numérique permettant de caractériser de manière quantitative que le parcours réel R et l’itinéraire prévisionnel P ne sont pas identiques. Autrement dit, non seulement l’existence d’un écart est déterminée, mais aussi l’étendue de cet écart est déterminée. Selon un mode de réalisation du procédé proposé, l’écart E entre le parcours réel R et l’itinéraire prévisionnel P est déterminé à partir d’une distance L entre une position géographique courante X du véhicule 100 et l’itinéraire prévisionnel P. La distance L entre une position courante X du véhicule 100 et l’itinéraire prévisionnel P peut être une valeur instantanée. Selon un autre exemple de mise en œuvre, la distance L entre une position courante X du véhicule 100 et l’itinéraire prévisionnel P peut être une valeur moyennée pendant une durée prédéterminée. Par exemple, la distance L peut être une moyenne glissante calculée sur les cinq dernières minutes écoulées. Le seuil prédéterminé S est par exemple compris entre 2 kilomètres et 10 kilomètres. L’étape (vii) de détermination de l’écart E entre le parcours réel R et l’itinéraire prévisionnel P comprend ainsi la sous-étape : - déterminer la distance L entre une position géographique courante X du véhicule 100 et l’itinéraire prévisionnel P. L’étape (vii) de détermination de l’écart E entre le parcours réel R et l’itinéraire prévisionnel P peut également comprendre la sous-étape : - calculer une valeur moyennée de la distance L entre une position géographique courante X du véhicule 100 et l’itinéraire prévisionnel P. Selon un mode de réalisation du procédé, l’écart E entre le parcours réel R et l’itinéraire prévisionnel P est déterminé à partir d’une durée T écoulée depuis qu’une distance L entre une position courante X du véhicule 100 et l’itinéraire prévisionnel P est supérieure à un deuxième seuil prédéterminé S2. Le deuxième seuil prédéterminé S2 de distance peut être une valeur constante. Le deuxième seuil prédéterminé S2 de distance est par exemple compris entre 1 kilomètres et 10 kilomètres. Le deuxième seuil prédéterminé S2 de distance peut dépendre une distance estimée au point d’arrivée prédéfini Af. Le deuxième seuil prédéterminé S2 de distance peut aussi dépendre d’un temps de trajet estimé pour atteindre le point d’arrivée prédéfini Af. Le deuxième seuil prédéterminé S2 de distance peut dépendre d’une distance totale estimée du trajet. Autrement dit, le deuxième seuil S2 varie suivant la longueur du parcours. Un écart plus important peut être toléré dans le cas d’un long parcours, qui est soumis à davantage d’aléas. Le seuil prédéterminé S, qui est alors un seuil de durée, est compris entre 5 minutes et 15 minutes. Par exemple, si l’écart E est supérieur à 5 kilomètres pendant plus de 10 minutes, le système de gestion thermique repasse dans le mode temps réel. A l’étape (viii), le mode temps réel reste activé si l’écart E entre le parcours réel R et l’itinéraire prévisionnel P est inférieur ou égal au seuil prédéterminé S. Autrement dit, il n’y a pas de changement de mode tant que l’écart E est nul ou suffisamment faible. De petits écarts entre le parcours réel R et l’itinéraire prévisionnel P ne provoquent pas de passage du mode prédictif au mode temps réel, afin de permettre un changement de parcours mineur sans remettre en cause l’optimisation thermique prévue. Selon un mode de réalisation du procédé, l’écart E entre le parcours réel R et l’itinéraire prévisionnel P est déterminé à partir d’une distance L entre une position géographique courante X du véhicule 100 et l’itinéraire prévisionnel P, et à partir d’une durée T écoulée depuis qu’une distance L entre une position courante X du véhicule 100 et l’itinéraire prévisionnel P est supérieure à un deuxième seuil prédéterminé S2. Autrement dit, les deux critères précédemment listés peuvent être utilisés de manière combinée. Les figures 3, 4, 5 illustrent la mise en œuvre du procédé proposé. Ces figures représentent la position géographique du véhicule, la position géographique du point d’arrivée prédéfini Af, ainsi que l’itinéraire prévu P et le parcours réel R. La correspond au début du trajet, la position courante X0 du véhicule correspondant au point de départ D du trajet. Seul l’itinéraire prévisionnel P est visible. La correspond à un état intermédiaire du trajet, dans lequel la position courante du véhicule est la position X1. Jusqu’au point marqué par M1, le parcours réel R correspondait à l’itinéraire prévisionnel initial P. Au point M1, le véhicule a suivi un autre itinéraire que celui prévu, sans toutefois modifier l’intention de rejoindre le point d’arrivée Af. Le signe P’ montre le nouveau tronçon de l’itinéraire prévisionnel. A partir du point M2, l’itinéraire prévisionnel remis à jour P’ coïncide avec l’itinéraire prévisionnel initial P. Dans ce cas de figure, la distance L entre la position géographique courante X du véhicule 100 et l’itinéraire prévisionnel P est à tout moment inférieure au seuil S, le mode temps réel reste donc activé en permanence. Si la distance L entre la position géographique courante X du véhicule 100 et l’itinéraire prévisionnel P devient supérieure au seuil S mais que le conducteur confirme son intention de suivre l’itinéraire prévisionnel P, de même le mode temps réel reste activé en permanence. La correspond à une évolution différente du trajet. Jusqu’au point M1, le véhicule suit l’itinéraire prévisionnel P, comme dans sur la . A partir du point M1, le véhicule prend un itinéraire complètement différent, qui ne le mène plus vers le point d’arrivée initialement défini Af. La distance L entre la position courante X2 du véhicule est supérieure au seuil défini S. De plus, le conducteur ne confirme pas son intention de suivre l’itinéraire prévisionnel P. Le système de gestion thermique 60 sort donc du mode prédictif et repasse au mode temps réel. Le procédé peut comporter l’étape : - si l’information de trajet du véhicule 100 vers le point d’arrivée prédéfini Af est supprimée, passer du mode prédictif au mode temps réel. Le conducteur ne souhaitant plus se rendre au point d’arrivée initialement défini peut supprimer la définition du point d’arrivée, afin de ne plus recevoir d’instructions de guidage ne correspondant pas à son intention actuelle. L’information de trajet vers le point d’arrivée prédéfini Af est ainsi supprimée et disparait. Dans ce cas, le mode prédictif est abandonné et le système de gestion thermique 60 repasse aussitôt en mode temps réel. Le procédé peut comporter l’étape : - en réponse à un passage du mode prédictif au mode temps réel, proposer par une interface homme-machine de passer à nouveau en mode prédictif, - si la proposition de passer à nouveau en mode prédictif est validée, passer à nouveau en mode prédictif, - sinon rester en mode temps réel. L’interface homme-machine permettant de valider la proposition de passer à nouveau en mode prédictif peut être la même que celle permettant au conducteur d’indiquer son intention de quitter l’itinéraire prévisionnel ou de continuer à le suivre, c’est-à-dire l’interface homme machine 20. Une fois que le système de gestion thermique 60 est passé du mode prédictif au mode temps réel, il n’est pas possible de repasser automatiquement en mode prédictif. A la place, il est proposé au conducteur, par une interface homme-machine, de repasser en mode prédictif. Si le conducteur valide cette proposition, c’est-à-dire l’accepte, le système de gestion thermique repasse en mode prédictif. Si le conducteur refuse la proposition, ou ne répond pas, le système de gestion thermique reste en mode temps réel. La proposition de passer à nouveau en mode prédictif peut par exemple être émise au moyen d’un menu affiché sur un écran tactile. La validation de la proposition peut se faire par exemple en appuyant sur une partie de l’écran tactile correspondant à l’acceptation de la proposition. Procédé de contrôle d’un système de gestion thermique (60) d’un véhicule (100), le système de gestion thermique (60) étant configuré pour échanger une énergie thermique avec un organe (25) du véhicule (100) en réponse à une consigne (CE) d’énergie thermique à échanger, et comportant : - un moyen de détermination (1) d’un parcours réel (R) parcouru par le véhicule (100), - un moyen de détermination (3) d’un état thermique réel de l’organe (25), - un moyen de prévision (4) de l’évolution d’un état thermique de l’organe (25) le long de l’itinéraire prévisionnel (P) à suivre, le système de gestion thermique (60) étant configuré pour fonctionner selon au moins: - un premier mode, dit mode temps réel, dans lequel la consigne (CE) d’énergie thermique à échanger avec l’organe (25) est déterminée à partir d’un état thermique réel de l’organe (25), et - un deuxième mode, dit mode prédictif, dans lequel la consigne (CE) d’énergie thermique à échanger avec l’organe (25) est déterminée à partir d’un état thermique prévisionnel de l’organe (25), le procédé comportant les étapes : (i) recevoir une information de trajet du véhicule (100) vers un point d’arrivée prédéfini (Af), (ii) recevoir un itinéraire à suivre pour rejoindre le point d’arrivée prédéfini (Af), dit itinéraire prévisionnel (P), (iii) lorsqu’un fonctionnement du système de gestion thermique (60) selon le mode prédictif est activé : (iv) déterminer une intention d’un conducteur du véhicule de quitter l’itinéraire prévisionnel (P), (v-1) si l’intention déterminée du conducteur est de quitter l’itinéraire prévisionnel (P), passer du mode prédictif au mode temps réel. Procédé selon la revendication 1, dans lequel l’intention du conducteur est déterminée par une action du conducteur sur une interface homme-machine (8). Procédé selon la revendication 1 ou 2, dans lequel l’itinéraire prévisionnel (P) à suivre pour atteindre le point d’arrivée prédéfini (Af) est réactualisé lorsqu’une position courante (X) du véhicule (100) est écartée de l’itinéraire prévisionnel (P), et dans lequel l’intention du conducteur est déterminée à partir d’un nombre de réactualisations de l’itinéraire prévisionnel (P). Procédé selon l’une des revendications précédentes, comprenant l’étape : (v-2) si l’intention déterminée du conducteur est de rester sur l’itinéraire prévisionnel (P), rester en mode prédictif. Procédé selon l’une des revendications précédentes, comportant les étapes : (vi) déterminer un parcours réel (R) parcouru par le véhicule (100), (vii) déterminer un écart (E) entre le parcours réel (R) et l’itinéraire prévisionnel (P), (viii) si l’écart (E) est supérieur à un seuil prédéterminé (S), passer du mode prédictif au mode temps réel. Procédé selon la revendication précédente, dans lequel l’écart (E) entre le parcours réel (R) et l’itinéraire prévisionnel (P) est déterminé à partir d’une distance (L) entre une position géographique courante (X) du véhicule (100) et l’itinéraire prévisionnel (P). Procédé selon la revendication 5 ou 6, dans lequel l’écart (E) entre le parcours réel (R) et l’itinéraire prévisionnel (P) est déterminé à partir d’une durée (T) écoulée depuis qu’une distance (L) entre une position courante (X) du véhicule (100) et l’itinéraire prévisionnel (P) est supérieure à un deuxième seuil prédéterminé (S2). Procédé selon l’une des revendications précédentes, comprenant l’étape : - si l’information de trajet du véhicule (100) vers le point d’arrivée prédéfini (Af) est supprimée, passer du mode prédictif au mode temps réel. Procédé selon l’une des revendications précédentes, comprenant l’étape : - en réponse à un passage du mode prédictif au mode temps réel, proposer par une interface homme-machine de passer à nouveau en mode prédictif, - si la proposition de passer à nouveau en mode prédictif est validée, passer à nouveau en mode prédictif, - sinon rester en mode temps réel. Système de gestion thermique (60) pour véhicule électrique (100), comportant : - un moyen de détermination (1) d’un parcours réel (R) parcouru par le véhicule (100), - un moyen de définition (2) d’un itinéraire prévisionnel (P) à suivre pour atteindre un point d’arrivée prédéfini (Af), - un moyen de détermination (3) d’un état thermique réel de l’organe (25), - un moyen de prévision (4) de l’évolution d’un état thermique de l’organe (25) le long de l’itinéraire prévisionnel (P) à suivre, - une unité électronique de contrôle (50)configurée pour mettre en œuvre un procédé selon l’une des revendications précédentes. Système de gestion thermique (60) selon la revendication précédente, comportant : - un circuit (10) de fluide réfrigérant configuré pour faire circuler un fluide réfrigérant, le circuit (10) de fluide réfrigérant comportant : -- un dispositif de compression (9), -- un premier échangeur de chaleur (11) couplé thermiquement avec un flux d’air (Fi) intérieur à un habitacle du véhicule (100), - un deuxième échangeur de chaleur (12) couplé thermiquement avec un organe (25) d’une chaine de traction électrique du véhicule (100), configuré pour fonctionner au moins en évaporateur du fluide réfrigérant, - un troisième échangeur de chaleur (13) couplé thermiquement avec un flux d’air extérieur (Fe) au véhicule, le deuxième échangeur de chaleur étant configuré pour fonctionner au moins en évaporateur du fluide réfrigérant. Système de gestion thermique (60) selon la revendication précédente, dans lequel l’organe (25) de la chaine de traction électrique du véhicule (100) est une batterie de stockage d’énergie électrique, configurée pour fournir de l’énergie électrique à un moteur électrique (8) de propulsion du véhicule. Programme d’ordinateur comprenant des instructions qui conduisent le système de gestion thermique (60) selon l’une quelconque des revendications 10 à 12 à mettre en œuvre le procédé de contrôle selon l’une quelconque des revendications 1 à 9.