FR 3154075 A1 20250418 FR 2310994 A 20231013 Un procédé de contrôle est implémenté dans un véhicule terrestre, comportant des première et seconde machines motrices respectivement thermique et non thermique et propres à être couplées à une boîte de vitesses, et disposant d’un mode de performance privilégiant la performance de combustion de la première machine motrice. Ce procédé comprend une étape (10-20) dans laquelle on active automatiquement le mode de performance lorsqu’au moins une condition, représentative d’une volonté de réactivité du groupe motopropulseur par le conducteur du véhicule, est satisfaite. Figure 3 CONTRÔLE DU MODE DE PERFORMANCE DE LA MACHINE MOTRICE THERMIQUE D’UN GMP HYBRIDE D’UN VÉHICULE TERRESTRE Domaine technique de l’invention L’invention concerne les véhicules terrestres comprenant un groupe motopropulseur (ou GMP) hybride (thermique et non thermique) et disposant d’un mode dit « de performance » privilégiant la performance de combustion de la machine motrice thermique, et plus précisément le contrôle de ce mode de performance. Etat de la technique Certains véhicules terrestres, éventuellement de type automobile, comprennent un groupe motopropulseur (ou GMP) hybride (et donc comportant au moins des première et seconde machines motrices respectivement thermique et non thermique). On entend ici par « machine motrice » une machine propre à fournir du couple moteur à des roues motrices d’un véhicule terrestre. Dans un véhicule (terrestre) à GMP hybride, un calculateur de supervision du GMP détermine à chaque instant une consigne de couple globale, qui est représentative de la volonté d’accélération du conducteur, et à partir de laquelle sont définis des première et seconde consignes de couple respectivement pour les première et seconde machines motrices. Le calculateur, qui contrôle le fonctionnement de la première machine motrice, détermine le mode de combustion interne qui lui semble le mieux adapté au respect de la première consigne de couple compte tenu de la situation de vie en cours ou prochaine du véhicule. Ce mode de combustion interne est généralement choisi parmi un mode de performance qui privilégie la performance de combustion de la première machine motrice par rapport à la consommation de carburant, afin de permettre la réalisation d’opérations le plus rapidement possible, et un mode dit « économique » qui privilégie la consommation de carburant par rapport à la performance de combustion. Ces modes de combustion interne sont généralement définis par des cartographies spécifiques de combustion qui se différencient principalement par la quantité de carburant injectée. Dans un GMP hybride, le choix du mode de combustion interne est rarement entièrement satisfaisant car il est décidé en fonction de la situation de vie en cours ou prochaine et de la première consigne de couple qui n’est pas directement représentative de la volonté d’accélération du conducteur (contrairement à ce qui se passe avec un GMP purement thermique). L’invention a donc notamment pour but d’améliorer la situation. Présentation de l’invention Elle propose notamment à cet effet un procédé de contrôle destiné à être mis en œuvre dans un véhicule terrestre, comportant des première et seconde machines motrices respectivement thermique et non thermique et propres à être couplées à une boîte de vitesses, et disposant d’un mode de combustion interne dit de performance privilégiant une performance de combustion de la première machine motrice. Ce procédé de contrôle se caractérise par le fait qu’il comprend une étape dans laquelle on active automatiquement le mode de performance lorsqu’au moins une condition, représentative d’une volonté de réactivité du groupe motopropulseur par un conducteur du véhicule, est satisfaite. Grâce à l’invention, le mode de performance peut désormais être automatiquement activé chaque fois que cela est utile ou nécessaire, alors même que la consigne de couple de la première machine motrice n’est pas directement représentative de la volonté d’accélération du conducteur. Le procédé de contrôle selon l’invention peut comporter d’autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment : - dans son étape, chaque condition peut être choisie parmi i) un pourcentage d’enfoncement d’une pédale d’accélérateur du véhicule supérieur à un premier seuil choisi, ii) la première machine motrice est dans une phase de régulation d’un régime moteur avec un régime d’un arbre primaire d’entrée de la boîte de vitesse, iii) les première et seconde machines motrices sont dans une phase de régulation de régime avec un régime de la boîte de vitesse, et iv) un changement de rapport doit être effectué dans la boîte de vitesses ; - en présence de la première option, dans son étape, on peut adapter le mode de performance en fonction de chaque condition satisfaite ; - en présence de la dernière sous-option, dans son étape, lorsqu’un changement de rapport doit être effectué dans la boîte de vitesses on peut adapter le mode de performance en fonction d’un type de ce changement ; - également en présence de la première option, dans son étape, on peut choisir le premier seuil en fonction d’un mode de conduite sélectionné dans le véhicule et/ou d’une vitesse en cours du véhicule ; - dans son étape, on peut arrêter d’activer le mode de performance lorsqu’il n’y a plus de condition satisfaite et qu’une consigne de couple, définissant un couple moteur que doit fournir la première machine motrice, est inférieure à un second seuil choisi ; - en présence de la dernière option, dans son étape, on peut choisir le second seuil en fonction d’un mode de conduite sélectionné dans le véhicule et/ou d’une vitesse en cours du véhicule. L’invention propose également un produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre un procédé de contrôle du type de celui présenté ci-avant, dans un véhicule terrestre, comportant des première et seconde machines motrices respectivement thermique et non thermique et propres à être couplées à une boîte de vitesses, et disposant d’un mode de combustion interne dit de performance privilégiant une performance de combustion de la première machine motrice, pour contrôler l’activation de ce mode de performance. L’invention propose également un dispositif de contrôle destiné à équiper un véhicule terrestre, comportant des première et seconde machines motrices respectivement thermique et non thermique et propres à être couplées à une boîte de vitesses, et disposant d’un mode de combustion interne dit de performance privilégiant une performance de combustion de la première machine motrice. Ce dispositif de contrôle se caractérise par le fait qu’il comprend au moins un processeur et au moins une mémoire agencés pour effectuer les opérations consistant à déclencher une activation du mode de performance lorsqu’au moins une condition, représentative d’une volonté de réactivité du groupe motopropulseur par un conducteur du véhicule, est satisfaite. L’invention propose également un véhicule terrestre, éventuellement de type automobile, comportant des première et seconde machines motrices respectivement thermique et non thermique et propres à être couplées à une boîte de vitesses, et un dispositif de contrôle du type de celui présenté ci-avant, et disposant d’un mode de combustion interne dit de performance privilégiant une performance de combustion de la première machine motrice. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à l’examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels : FIG. 1 illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un véhicule terrestre comprenant un dispositif de contrôle selon l’invention et une chaîne de transmission à GMP hybride et associé à un calculateur de supervision et un calculateur de machine, FIG. 2 illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un calculateur de machine comprenant un exemple de réalisation d’un dispositif de contrôle selon l’invention, et FIG. 3 illustre schématiquement un exemple d’algorithme mettant en œuvre un procédé de contrôle selon l’invention. Description détaillée de l’invention L’invention a notamment pour but de proposer un procédé de contrôle, et un dispositif de contrôle DC2 associé, destinés à permettre un contrôle, dans un véhicule V terrestre et comprenant un groupe motopropulseur (ou GMP) hybride, du mode de combustion interne dit de performance. Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule terrestre V est de type automobile. Il s’agit par exemple d’une voiture, comme illustré sur la FIG. 1 . Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule terrestre. Elle concerne en effet tout type de véhicule terrestre comprenant une chaîne de transmission à GMP hybride (et donc comportant au moins des première et seconde machines motrices respectivement thermique et non thermique) et disposant d’un mode de combustion interne dit de performance. Ainsi, elle concerne notamment les véhicules utilitaires, les camping-cars, les minibus, les cars, les camions, les motocyclettes, les engins de voirie, les engins de chantier, et les engins agricoles, par exemple. Par ailleurs, on considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que la seconde machine motrice non thermique (MM2) du GMP est électrique. Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de seconde machine motrice non thermique. Elle concerne en effet tout type de seconde machine motrice non thermique pouvant au moins fournir un (second) couple à des roues motrices de son véhicule. On a schématiquement représenté sur la FIG. 1 un véhicule (terrestre) V comprenant un dispositif de contrôle DC2 selon l’invention, une chaîne de transmission à GMP hybride (et donc comportant au moins une première machine motrice MM1 thermique et une seconde machine motrice MM2 non thermique), un calculateur de supervision CS, un calculateur de machine CM, et une batterie principale (ou de traction ou encore de puissance) BP. Comme illustré, la chaîne de transmission comprend aussi, ici, un arbre moteur AM, un dispositif de couplage DC1, une boîte de vitesses BV, et un arbre de transmission AT. Le fonctionnement de la chaîne de transmission (et donc du GMP) est supervisé par un calculateur de supervision CS. La première machine motrice (thermique) MM1 comprend un vilebrequin (non représenté) qui est solidarisé fixement à l’arbre moteur AM afin d’entraîner ce dernier (AM) en rotation. Cette première machine motrice MM1 est propre à fonctionner selon un premier régime pour fournir un premier couple cf1 qui est fonction d’une première consigne de couple cc1, par exemple déterminée par le calculateur de supervision CS. Le contrôle du fonctionnement de cette première machine motrice MM1 est assuré par le calculateur de machine CM. Ce dernier (CM) est notamment chargé de déterminer le mode de combustion interne qui lui semble le mieux adapté au respect de la première consigne de couple cc1 compte tenu de la situation de vie en cours ou prochaine du véhicule V. Ce mode de combustion interne est choisi parmi un mode de performance qui privilégie la performance de combustion de la première machine motrice MM1 par rapport à la consommation de carburant, afin de permettre la réalisation d’opérations le plus rapidement possible, et un mode dit « économique » qui privilégie la consommation de carburant par rapport à la performance de combustion. Par ailleurs, la première machine motrice MM1 est propre à être couplée à la boîte de vitesses BV, via au moins le dispositif de couplage DC1. Ce dernier (DC1) est propre à délivrer un couple issu du premier couple cf1, notamment pour au moins un train T1 de roues motrices, lorsqu’il est dans sa position couplée (ou fermée) et donc lorsqu’il couple la première machine motrice thermique MM1 à la boîte de vitesses BV. Par exemple, le dispositif de couplage DC1 peut être un embrayage à circuit hydraulique. Mais il pourrait être d’un autre type. Egalement par exemple et comme illustré non limitativement sur la FIG. 1 , le train T1 peut être situé dans la partie avant PVV du véhicule V. Il est de préférence, et comme illustré, couplé à l’arbre de transmission AT via un différentiel (ici avant) DV. Mais dans une variante ce train T1 pourrait être celui référencé T2 qui est situé dans la partie arrière PRV du véhicule V. La seconde machine motrice (non thermique (ici électrique)) MM2 est propre à fournir pour des roues motrices du véhicule V un deuxième couple cf2 défini par une seconde consigne de couple cc2 par exemple déterminée par le calculateur de supervision CS. La seconde machine motrice MM2 est, ici, installée entre le dispositif de couplage DC1 et la boîte de vitesses BV. Elle fournit donc un deuxième couple cf2 pour le train T1 lorsqu’elle est alimentée en énergie électrique par la batterie principale BP. Mais dans une variante elle pourrait fournir un deuxième couple cf2 pour le train T2. Plus précisément, dans l’exemple illustré non limitativement sur la FIG. 1 , la seconde machine motrice MM2 est ici connectée à la sortie du dispositif de couplage DC1 et à l’arbre primaire de la boîte de vitesses BV. Elle est donc physiquement intercalée entre le dispositif de couplage DC1 et l’arbre primaire AP d’entrée de la boîte de vitesses BV, et donc le premier couple cf1 fourni par la première machine motrice MM1 via le dispositif de couplage DC1 est transféré vers la boîte de vitesses BV via la seconde machine motrice MM2. Mais dans une variante de réalisation (non illustrée) la chaîne de transmission pourrait comprendre un autre dispositif de couplage physiquement intercalé entre le dispositif de couplage DC1 et l’arbre primaire de la boîte de vitesses BV et dans ce cas la seconde machine motrice MM2 est couplée via un mécanisme entre la sortie du dispositif de couplage DC1 et cet autre dispositif de couplage. Par exemple, la batterie principale BP peut être de type cellulaire. Dans ce cas, elle comprend des cellules de stockage d’énergie électrique, éventuellement électrochimiques (comme par exemple des cellules de type lithium-ion (ou Li-ion) ou Ni-Mh ou Ni-Cd). Egalement par exemple, cette batterie principale BP peut être de type 450 V. Mais cela n’est pas une obligation. En effet, elle pourrait en variante être de type 48 V ou 600 V, par exemple. La boîte de vitesses BV est de préférence automatisée. Par exemple, elle peut être de type dit « à double embrayage (ou DCT) ». Mais cela n’est pas une obligation. Le véhicule V comprend aussi ici une pédale d’accélérateur PA (ou analogue) qui permet au conducteur de signaler sa volonté d’accélération, laquelle sert alors à définir une demande de couple (conducteur). On considère ici que c’est le pourcentage pep d’enfoncement de la pédale d’accélérateur PA qui permet de déterminer la volonté d’accélération du conducteur. Comme évoqué plus haut, l’invention propose notamment un procédé de contrôle destiné à permettre le contrôle du mode de performance de la première machine motrice MM1. Ce procédé (de contrôle) peut être mis en œuvre au moins partiellement par le dispositif de contrôle DC2 (illustré au moins partiellement sur les figures 1 et 2) qui comprend à cet effet au moins un processeur PR1, par exemple de signal numérique (ou DSP (« Digital Signal Processor »)), et au moins une mémoire MD. Ce dispositif de contrôle DC2 peut donc être réalisé sous la forme d’une combinaison de circuits ou composants électriques ou électroniques (ou « hardware ») et de modules logiciels (ou « software »). A titre d’exemple, il peut s’agir d’un microcontrôleur. La mémoire MD est vive afin de stocker des instructions pour la mise en œuvre par le processeur PR1 d’une partie au moins du procédé de contrôle. Le processeur PR1 peut comprendre des circuits intégrés (ou imprimés), ou bien plusieurs circuits intégrés (ou imprimés) reliés par des connexions filaires ou non filaires. On entend par circuit intégré (ou imprimé) tout type de dispositif apte à effectuer au moins une opération électrique ou électronique. Dans l’exemple illustré non limitativement sur les figures 1 et 2, le dispositif de contrôle DC2 fait partie du calculateur de machine CM. Mais cela n’est pas obligatoire. En effet, le dispositif de contrôle DC2 pourrait comprendre son propre calculateur dédié, lequel peut alors être couplé au calculateur de machine CM, ou bien pourrait faire partie d’un autre calculateur embarqué dans le véhicule V et assurant au moins une autre fonction, comme par exemple le calculateur de supervision CS. Comme illustré non limitativement sur la FIG. 3 , le procédé (de contrôle), selon l’invention, comprend une étape 10-20 qui est mise en œuvre chaque fois que le GMP du véhicule V est, ou est sur le point d’être, en fonctionnement. L’étape 10-20 du procédé comprend une sous-étape 20 dans laquelle on active automatiquement le (par exemple le dispositif de contrôle DC2 déclenche l’activation du) mode de performance lorsqu’au moins une condition (spécifique), représentative d’une volonté de réactivité du GMP par le conducteur, est satisfaite. Ainsi, le mode de performance peut être automatiquement activé chaque fois que cela est utile ou nécessaire, ce qui rend le choix du mode de combustion interne toujours satisfaisant alors même que la première consigne de couple cc1 n’est pas directement représentative de la volonté d’accélération du conducteur. Il en résulte une optimisation du compromis performance / consommation en présence d’un GMP hybride. Par exemple, dans l’étape 10-20 chaque condition spécifique peut être choisie parmi les quatre conditions spécifiques décrites ci-après. Une première condition spécifique consiste en ce que le pourcentage pep d’enfoncement de la pédale d’accélérateur PA soit supérieur à un premier seuil s1 choisi (soit pep > s1). Une deuxième condition spécifique consiste en ce que la première machine motrice MM1 soit dans une phase de régulation de son régime moteur avec le régime de l’arbre primaire AP d’entrée de la boîte de vitesse BV. On comprendra que dans cette deuxième condition spécifique la première machine motrice MM1 est sur le point de commencer à fournir un premier couple moteur cf1, sur ordre du calculateur de supervision CS qui transmet à cet effet la première consigne de couple cc1, mais qu’elle n’est pas encore couplée à la boîte de vitesse BV car le dispositif de couplage DC1 est encore dans son état ouvert. Dans ce cas, une information signalant la phase de régulation du régime moteur en cours est générée et transmise, par exemple au dispositif de contrôle DC2, afin qu’il en soit informé. Une troisième condition spécifique consiste en ce que les première MM1 et seconde MM2 machines motrices soient dans une phase de régulation de régime avec le régime de la boîte de vitesse BV. On comprendra que dans cette troisième condition spécifique les première MM1 et seconde MM2 machines motrices sont simultanément couplées à la boîte de vitesse BV mais cette dernière (BV) est dans une phase transitoire de synchronisation de régime, par exemple sur ordre du calculateur de supervision CS. Dans ce cas, une information signalant la phase de régulation de régime en cours est générée et transmise, par exemple au dispositif de contrôle DC2, afin qu’il en soit informé. Une quatrième condition spécifique consiste en ce qu’un changement de rapport doive être effectué dans la boîte de vitesses BV, par exemple sur ordre du calculateur de supervision CS. Dans ce cas, une information signalant un prochain changement de rapport à effectuer est générée et transmise, par exemple au dispositif de contrôle DC2, afin qu’il en soit informé. Par exemple, le premier seuil s1 peut être compris entre 80% et 95%. A titre d’exemple illustratif, ce premier seuil s1 peut être égal à 90%. Mais d’autres valeurs de premier seuil s1 peuvent être utilisées. Par exemple, la valeur du premier seuil s1 peut être déterminée dans une phase de mise au point d’un véhicule similaire au véhicule V. Egalement par exemple, et comme illustré non limitativement sur la FIG. 3 , l’étape 10-20 du procédé peut comprendre une sous-étape 10 dans laquelle on (par exemple le dispositif de contrôle DC2) peut vérifier si au moins une condition spécifique est satisfaite. Dans la négative, on effectuera de nouveau la sous-étape 10 avec les informations suivantes. En revanche, dans l’affirmative on active automatiquement le (par exemple le dispositif de contrôle DC2 déclenche l’activation du) mode de performance dans la sous-étape 20. Egalement par exemple, dans la sous-étape 20 de l’étape 10-20 on peut adapter le (par exemple le dispositif de contrôle DC2 peut déclencher une adaptation du) mode de performance en fonction de chaque condition spécifique satisfaite. On entend ici par « adapter » le fait de définir la valeur prise par au moins un paramètre du mode de performance, comme par exemple la quantité de carburant injectée. Ainsi, dans la sous-étape 20 de l’étape 10-20, lorsqu’un changement de rapport doit être effectué dans la boîte de vitesses BV (quatrième condition spécifique satisfaite), on peut adapter le (par exemple le dispositif de contrôle DC2 peut déclencher une adaptation du) mode de performance en fonction du type de ce changement. Par exemple, le type peut être une incrémentation de rapport en marche avant ou une décrémentation de rapport en marche avant ou encore un placement en marche arrière ou en marche avant. De la même façon, on peut adapter le (par exemple le dispositif de contrôle DC2 peut déclencher une adaptation du) mode de performance en fonction de l’écart entre le pourcentage pep et le second seuil s2. Egalement de la même façon, on peut adapter le (par exemple le dispositif de contrôle DC2 peut déclencher une adaptation du) mode de performance en fonction du type de transitoire à effectuer dans la boîte de vitesses BV pendant une phase de régulation de régime (moteur) en cours. Egalement par exemple, dans la sous-étape 20 de l’étape 10-20 on (par exemple le dispositif de contrôle DC2) peut choisir le premier seuil s1 en fonction d’un mode de conduite sélectionné dans le véhicule V et/ou de la vitesse en cours du véhicule V. Par exemple, le mode de conduite peut être sélectionné parmi un mode nominal (ou normal), un mode économique et un mode sport, ainsi qu’éventuellement un mode deux ou quatre roues motrices. Egalement par exemple, dans la sous-étape 20 de l’étape 10-20 on peut cesser d’activer automatiquement le (par exemple le dispositif de contrôle DC2 déclencher un arrêt de l’activation du) mode de performance lorsqu’il n’y a plus de condition spécifique satisfaite et que la première consigne de couple cc1, définissant le premier couple moteur cf1 que doit fournir la première machine motrice MM1, est inférieure à un second seuil s2 choisi (soit cc1 On considère en effet ici que lorsque la consigne de couple cc1 est encore supérieure ou égale au second seuil s2 cela signifie que le conducteur a encore potentiellement une volonté de réactivité du GMP. Egalement par exemple, dans la sous-étape 20 de l’étape 10-20 on (par exemple le dispositif de contrôle DC2) peut choisir le second seuil s2 en fonction du mode de conduite sélectionné dans le véhicule V et/ou de la vitesse en cours du véhicule V. Egalement par exemple, le second seuil s2 peut être compris entre 40% et 60%. On notera, comme illustré non limitativement sur la FIG. 2 , que le calculateur de machine CM (ou le calculateur du dispositif de contrôle DC2) peut aussi comprendre une mémoire de masse MME, notamment pour stocker le pourcentage pep, l’information signalant une phase de régulation de régime moteur en cours (éventuellement avec son type), la première consigne de couple cc1, l’information signalant une phase de régulation de régime de la boîte de vitesses BV en cours (éventuellement avec son type), l’éventuel mode de conduite sélectionné et l’éventuelle vitesse en cours, ainsi que d’éventuelles données intermédiaires intervenant dans tous ses calculs et traitements. Par ailleurs, ce calculateur de machine CM (ou le calculateur du dispositif de contrôle DC2) peut aussi comprendre une interface d’entrée IE pour recevoir le pourcentage pep, l’information signalant une phase de régulation de régime moteur en cours (éventuellement avec son type), la première consigne de couple cc1, l’information signalant une phase de régulation de régime de la boîte de vitesses BV en cours (éventuellement avec son type), l’éventuel mode de conduite sélectionné et l’éventuelle vitesse en cours, pour les utiliser dans des calculs ou traitements, éventuellement après les avoir mis en forme et/ou démodulés et/ou amplifiés, de façon connue en soi, au moyen d’un processeur de signal numérique PR2. De plus, ce calculateur de machine CM (ou le calculateur du dispositif de contrôle DC2) peut aussi comprendre une interface de sortie IS, notamment pour délivrer chaque message contenant un ordre d’activation du mode de performance (éventuellement avec des valeurs de paramètres) et chaque message contenant un ordre d’arrêt du mode de performance. On notera également que l’invention propose aussi un produit programme d’ordinateur (ou programme informatique) comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement de type circuits électroniques (ou hardware), comme par exemple le processeur PR1, est propre à mettre en œuvre le procédé de contrôle décrit ci-avant pour contrôler l’activation du mode de performance dans le véhicule V. Procédé de contrôle pour un véhicule (V) terrestre, comprenant un groupe motopropulseur comportant des première (MM1) et seconde (MM2) machines motrices respectivement thermique et non thermique et propres à être couplées à une boîte de vitesses (BV), et disposant d’un mode de combustion interne dit de performance privilégiant une performance de combustion de ladite première machine motrice (MM1), caractérisé en ce qu’il comprend une étape (10-20) dans laquelle on active automatiquement ledit mode de performance lorsqu’au moins une condition, représentative d’une volonté de réactivité dudit groupe motopropulseur par un conducteur dudit véhicule (V), est satisfaite. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-20) chaque condition est choisie parmi i) un pourcentage d’enfoncement d’une pédale d’accélérateur (PA) dudit véhicule (V) supérieur à un premier seuil choisi, ii) ladite première machine motrice (MM1) est dans une phase de régulation d’un régime moteur avec un régime d’un arbre primaire (AP) d’entrée de ladite boîte de vitesse (BV), iii) lesdites première (MM1) et seconde (MM2) machines motrices sont dans une phase de régulation de régime avec un régime de ladite boîte de vitesse (BV), et iv) un changement de rapport doit être effectué dans ladite boîte de vitesses (BV). Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-20) on adapte ledit mode de performance en fonction de chaque condition satisfaite. Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-20), lorsqu’un changement de rapport doit être effectué dans ladite boîte de vitesses (BV), on adapte ledit mode de performance en fonction d’un type dudit changement. Procédé selon l’une des revendications 2 à 4, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-20) on choisit ledit premier seuil en fonction d’un mode de conduite sélectionné dans ledit véhicule (V) et/ou d’une vitesse en cours dudit véhicule (V). Procédé selon l’une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-20) on arrête d’activer ledit mode de performance lorsqu’il n’y a plus de condition satisfaite et qu’une consigne de couple, définissant un couple moteur que doit fournir ladite première machine motrice (MM1), est inférieure à un second seuil choisi. Procédé selon la revendication 6, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-20) on choisit ledit second seuil en fonction d’un mode de conduite sélectionné dans ledit véhicule (V) et/ou d’une vitesse en cours dudit véhicule (V). Produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre le procédé de contrôle selon l’une des revendications 1 à 7, dans un véhicule (V) terrestre, comprenant i) un groupe motopropulseur comportant des première (MM1) et seconde (MM2) machines motrices respectivement thermique et non thermique et propres à être couplées à une boîte de vitesses (BV), et disposant d’un mode de combustion interne dit de performance privilégiant une performance de combustion de ladite première machine motrice (MM1), pour contrôler l’activation dudit mode de performance. Dispositif de contrôle (DC2) pour un véhicule (V) terrestre, comprenant un groupe motopropulseur comportant des première (MM1) et seconde (MM2) machines motrices respectivement thermique et non thermique et propres à être couplées à une boîte de vitesses (BV), et disposant d’un mode de combustion interne dit de performance privilégiant une performance de combustion de ladite première machine motrice (MM1), caractérisé en ce qu’il comprend au moins un processeur (PR1) et au moins une mémoire (MD) agencés pour effectuer les opérations consistant à déclencher une activation dudit mode de performance lorsqu’au moins une condition, représentative d’une volonté de réactivité dudit groupe motopropulseur par un conducteur dudit véhicule (V), est satisfaite. Véhicule terrestre (V) comprenant un groupe motopropulseur comportant des première (MM1) et seconde (MM2) machines motrices respectivement thermique et non thermique et propres à être couplées à une boîte de vitesses (BV), et disposant d’un mode de combustion interne dit de performance privilégiant une performance de combustion de ladite première machine motrice (MM1), caractérisé en ce qu’il comprend en outre un dispositif de contrôle (DC2) selon la revendication 9.