FR 3154950 A1 20250509 FR 2312110 A 20231108 L’invention propose un dispositif de régulation (20) pour entrée d’air régulée avant de véhicule automobile ; le dispositif de régulation comprenant une face interne (52) ; une face externe longitudinalement opposée à la face interne ; un cadre périphérique (32) avec deux montants verticaux (34), deux tronçons horizontaux (36) reliant les deux montants verticaux (34) ; un passage longitudinal (38) traversant le cadre périphérique (32) ; au moins une lame d’obturation (40) au travers du passage longitudinal ; un actionneur (42) configuré pour déplacer la au moins une lame d’obturation (40) entre une position fermée et une position ouverte. Un des deux tronçons horizontaux (36) comprend au moins une patte de guidage (46) s’étendant longitudinalement et faisant saillie sur la face interne afin de guider ledit dispositif de régulation (20) par rapport à une traverse (11) lors d’une collision frontale. Figure à publier avec l’abrégé : Figure 4 Dispositif de régulation d’entrée d’air régulée de véhicule automobile L’invention concerne la collision du type choc piéton d’un véhicule automobile. L’invention traite des dispositifs de régulation pour entrées d’air pilotées avant, susceptibles de se coincer contre une traverse de véhicule automobile. L’invention concerne plus précisément un dispositif de régulation de véhicule automobile. L’invention a également pour objet un véhicule automobile. Afin d’optimiser l’aérodynamise d’un véhicule automobile, et par ce biais réduire la consommation en énergie primaire, des entrées d’air pilotées sont installées sur les faces avant. Ceci permet de réduire les émissions de CO2 lorsque le véhicule automobile est un véhicule thermique. Les entrées d’air pilotées permettent d’optimiser l’aérodynamique des véhicules en ajustant l’entrée d’air au juste nécessaire. Plus elles sont proches du hors-tout, plus le gain en aérodynamique est élevé. Sur les véhicules électriques en particulier, on trouvera souvent deux traverses dédiées à l’absorption des chocs. Ces traverses font partie du système de pare-chocs avant, et sont couramment désignées en tant que poutres. L’une est alignée avec les brancards du véhicule, et l’autre avec le berceau. Les véhicules électriques étant moins exigeants en surface d’entrée d’air, le dispositif de régulation sera très souvent situé en face de l’unique entrée d’air sur le bouclier avant, entre les deux traverses. La hauteur de la surface d’entrée d’air est souvent limitée par l’espace disponible entre les traverses. Celles-ci ont des contraintes de taille et d’alignement en hauteur avec la superstructure qui les supporte, notamment en termes de sécurité. De ce fait, on cherche à s’approcher au mieux de celles-ci pour obtenir la plus grande entrée d’air possible. L’inconvénient est qu’en cas de choc avec un autre véhicule ou la jambe d’un piéton, et du fait de différentes rigidités du pare-chocs en face des traverses basse et haute, le dispositif de régulation, également appelé « cassette » aura tendance à pivoter. Dès lors, il ne parvient plus à passer entre les deux traverses. En particulier, chaque traverse est équipée d’un absorbeur. Ces absorbeurs présentent des rigidités différentes lors d’un scénario de choc contre une jambe de piéton. Dès lors, la jambe tend à basculer par rapport à la verticale, et à pousser de travers l’entrée d’air régulée. Celle-ci se coince de travers entre les traverses. Le risque est que l’entrée d’air régulée crée un point dur pour la jambe du piéton, accentuant les dommages corporels causés à celui-ci. Le risque est également d’augmenter les dégâts causés à la face avant, faute de débattement possible lors d’un choc avec un autre véhicule. Le document US11643044B2 présente un ensemble pour calandre de véhicule. L’ensemble comprend une partie avant de cadre, une partie arrière de cadre et une pluralité de ressorts couplant la partie avant à la partie arrière de telle sorte que le cadre avant est mobile par rapport à la partie cadre arrière. L’ensemble comprend également un système actif d'obturateur de calandre. Un tel ensemble contribue à absorber de l’énergie lors d’une collision frontale. Toutefois sa course est limitée par son épaisseur longitudinale. A partir d’un certain enfoncement, la partie de grille avant devient un point dur susceptible de blesser la jambe d’un piéton en cas de choc piéton. L’invention a pour objectif de répondre à au moins un des problèmes ou inconvénients rencontrés dans l’art antérieur. En particulier, l’invention a pour objectif d’éviter qu’un cadre d’entrée d’air régulée forme un point dur en cas de choc frontal. L’invention a également pour objectif d’optimiser la sécurité, le coût de fabrication, la précision de positionnement d’un dispositif de régulation d’entrée d’air régulée d’un véhicule automobile. Selon un premier aspect, l’invention propose un dispositif de régulation pour entrée d’air régulée avant de véhicule automobile ; le dispositif de régulation comprenant une face interne ; une face externe longitudinalement opposée à la face interne ; un cadre périphérique avec deux montants verticaux, deux tronçons horizontaux reliant les deux montants verticaux ; un passage longitudinal traversant le cadre périphérique ; au moins une lame d’obturation au travers du passage longitudinal ; un actionneur configuré pour déplacer la au moins une lame d’obturation entre une position fermée et une position ouverte ; remarquable en ce qu’au moins un des deux tronçons horizontaux comprend au moins une patte de guidage s’étendant longitudinalement et faisant saillie sur la face interne afin de guider ledit dispositif de régulation par rapport à une traverse lors d’une collision frontale. On aura bien compris que l’invention propose une excroissance de guidage, ou encore une liaison mécanique du type coulissante, entre la traverse et l’un des tronçons horizontaux du cadre du dispositif de régulation. La patte de guidage permet un accompagnement du mouvement de coulissement, et permet un blocage en rotation autour d’un axe transversal. Le basculement du dispositif de régulation est évité lors d’une collision du type choc piéton malgré un appui frontal déséquilibré entre le haut et le bas du cadre. Le risque que le cadre se bloque de travers diminue, et la probabilité d’apparition d’un point dur diminue. La patte de guidage favorise le bon télescopage du dispositif de régulation, et son mouvement vers une position rétractée vers l’arrière. Préférentiellement, la au moins une patte de guidage comprend une rangée de pattes de guidage. Préférentiellement, la rangée de pattes de guidage comprend des pattes de guidage latérales transversalement au niveau des deux montants verticaux. Préférentiellement, la patte de guidage comprend une nervure de rigidification ; préférentiellement, la patte de guidage comprend une diminution de largeur vers l’intérieur. Préférentiellement, le cadre périphérique présente une extrémité verticale, une bride de fixation à l’extrémité verticale, la au moins une patte de guidage étant verticalement au niveau de la bride de fixation. Préférentiellement, la au moins une patte de guidage comprend une surépaisseur destinée à coopérer avec la traverse. Préférentiellement, la au moins une patte de guidage comprend une longueur longitudinale comprise entre 20 mm et 80 mm. Préférentiellement, la au moins une patte de guidage comprend une longueur longitudinale comprise entre 35 mm et 55 mm. Préférentiellement, le cadre périphérique présente une extrémité verticale, la au moins une patte de guidage étant verticalement au niveau de l’extrémité verticale. Préférentiellement, la face interne est concave. Préférentiellement, la au moins une patte de guidage est biseautée selon au moins une direction. Préférentiellement, la position fermée et une position verticale. Préférentiellement, la position ouverte est une position inclinée par rapport à la position fermée. Préférentiellement, la au moins une patte de guidage comprend une surface de guidage horizontale. Préférentiellement, verticalement, au moins une ou chaque nervure de rigidification fait saillie sur la patte de guidage associée vers le passage longitudinal. Préférentiellement, la bride de fixation est une bride de fixation avant. Préférentiellement, chaque lame d’obturation comprend une moitié inférieure avec une liaison pivot. Selon un autre aspect, l’invention propose un véhicule automobile comprenant un dispositif de régulation ; remarquable en ce que le dispositif de régulation est conforme à l’invention ; et en ce que le véhicule automobile comprend une entrée d’air régulée, une traverse, la au moins une patte de guidage étant verticalement contre ladite traverse. Préférentiellement, le véhicule automobile comprend un système de pare-chocs avant avec une grille de protection devant l’entrée d’air régulée, une peau de pare-chocs entourant la grille de protection ; la grille de protection étant devant le dispositif de régulation. Préférentiellement, le système de pare-chocs avant comprend un absorbeur de choc contre la traverse, ledit absorbeur de choc présentant une épaisseur longitudinale, le cadre périphérique étant agencé dans l’épaisseur longitudinale de l’absorbeur de choc. Préférentiellement, le véhicule automobile présente une séparation longitudinale entre le cadre périphérique et la traverse, la au moins une patte de guidage traversant longitudinalement ladite séparation longitudinale. Préférentiellement, la traverse est une traverse inférieure, le véhicule automobile comprend en outre une traverse supérieure ; le cadre périphérique étant verticalement entre la traverse supérieure et la traverse inférieure. Préférentiellement, la au moins une patte de guidage s’étend longitudinalement au niveau de la traverse supérieure et de la traverse inférieure. Préférentiellement, le véhicule automobile présente une séparation longitudinale entre la traverse et ledit au moins l’un des deux tronçons horizontaux. Préférentiellement le véhicule automobile présente une séparation longitudinale entre le cadre et chaque traverse, notamment entre le cadre périphérique et la traverse supérieure et/ou la traverse inférieure. Chaque caractéristique introduite par l’expression « préférentiellement » donnée en relation avec l’un des aspects de l’invention s’applique à tous les autres aspects de l’invention. L’invention sera bien comprise et d’autres aspects et avantages apparaîtront clairement à la lecture de la description qui suit, donnée en référence aux figures annexées et énumérées ci-dessous. La FIG. 1 est une vue de profil d’un véhicule automobile selon l’invention. La FIG. 2 montre du dessous un dispositif de régulation d’un véhicule automobile selon l’invention. La FIG. 3 est une coupe du système de pare-chocs avant de véhicule automobile selon l’invention. La FIG. 4 est une vue longitudinale d’une face interne d’un dispositif de régulation de véhicule automobile selon l’invention. La FIG. 5 est une vue isométrique de l’arrière d’un dispositif de régulation de véhicule automobile selon l’invention. La FIG. 6 montre de profil une patte de guidage de dispositif de régulation de véhicule automobile selon l’invention. Dans la description qui suit, le terme « comprendre » est synonyme de « inclure » et n’est pas limitatif en ce qu’il autorise la présence d’autres éléments dans le véhicule automobile ou le dispositif de régulation auquel il se rapporte. Il est entendu que le terme « comprendre » inclut les termes « consister en ». Les termes « externe » et « interne » désigneront respectivement ce qui est orienté vers l’extérieur du véhicule et vers l’intérieur du véhicule. Dans la présente description, le terme « longitudinal », le terme « longitudinalement », le terme « transversal », et le terme « transversalement » sont employés selon le référentiel du véhicule, dans la configuration de montage. Le terme « longitudinal » correspond à la direction principale de déplacement du véhicule. Le terme « transversal » correspond à une direction perpendiculaire à la direction principale de déplacement du véhicule. Le terme « avant » est en référence au sens principal de déplacement du véhicule. Le terme « arrière » désigne l’opposé de l’avant du véhicule. L’axe X représente la direction longitudinale, l’axe Y représente la direction transversale, et l’axe Z représente la direction verticale du véhicule automobile. Ces trois axes définissent un trièdre direct dont l’orientation est conservée au travers des figures. Dans la présente description, les plages de valeurs comprennent les bornes qui les délimitent. Dans la présente description, le terme « vertical » et le terme « horizontal » ne sont pas à entendre au sens strict du terme. En effet, ils autorisent une inclinaison d’au plus 20°, préférentiellement d’au plus 10°, plus préférentiellement d’au plus 5°, encore plus préférentiellement d’au plus 2° ; par rapport au sens strict de ces termes. Dans la présente description, les caractéristiques techniques sont définies dans la configuration de montage du dispositif de régulation, à moins que le contraire ne soit explicitement mentionné. Au travers de la description, les différentes figures utilisent les mêmes signes de référence pour désigner des entités identiques ou similaires. La FIG. 1 représente un véhicule automobile 10 selon l’invention. Le véhicule automobile 10 comprend des moyens de stockage d’énergie et au moins un moteur (non représenté) adaptés pour entraîner ledit véhicule automobile 10. Le véhicule automobile 10 comprend une structure 12. La structure 12 forme une caisse extérieure, ou encore une ossature principale du véhicule automobile. La structure 12 délimite différents compartiments du véhicule automobile 10, dont l’habitacle passager, le coffre de chargement, le compartiment moteur (non représentés). La structure 12 peut être formée d’un assemblage de tôles embouties et soudées les unes aux autres. La structure 12 relie différentes parties du véhicule automobile 10 dont les ouvrants. La structure 12 forme un support de montage pour le groupe motopropulseur, les systèmes de suspension, le système de direction, les systèmes de freinage. En partie avant, la structure 12 comprend au moins une traverse 11, préférentiellement deux traverses 11. Les traverses 11 sont également désignées en tant que poutres transversales. Ces traverses 11 comprennent une traverse supérieure 14 et une traverse inférieure 16. Chaque traverse 11 est équipée d’un absorbeur de choc 18. Un absorbeur de choc 18 est apte à absorber de l’énergie d’un choc en cas de choc piéton et/ou de choc à basse vitesse. Par basse vitesse, on entend une vitesse d’au plus 15 km/h. En cas de choc piéton contre une jambe, il limite les éventuelles blessures. L’absorbeur de choc 18 comprend un bloc de mousse, ou une poche d’air. Il contribue à la sécurité. Le véhicule automobile 10 comprend en outre un dispositif de régulation 20 associé à une entrée d’air régulée 22 qui est en communication avec une façade de refroidissement 24. Plus généralement, la façade de refroidissement 24 forme une façade d’échangeur de chaleur. Le dispositif de régulation 20 forme un passage de contrôle de flux entre l’entrée d’air régulée 22 en avant du véhicule automobile et la façade de refroidissement 24. Le dispositif de régulation 20 module le flux d’air entrant. Le dispositif de régulation 20 forme un module d’entrée d’air régulée. L’entrée d’air régulée 22 est avantageusement une entrée centrale et/ou une entrée inférieure. Elle communique avec l’environnement du véhicule automobile 10. La façade de refroidissement 24 contribue au refroidissement de l’habitacle véhicule, et optionnellement au refroidissement d’un moteur thermique. La façade de refroidissement 24 intègre au moins un échangeur de chaleur. L’entrée d’air régulée 22 présente généralement une grille de protection (non représentée) intégrée dans la peau de pare-chocs 26 du système de pare-chocs avant 28. Le dispositif de régulation 20 est agencé verticalement entre la traverse supérieure 14 et la traverse inférieure 16. Il est sous l’absorbeur de choc 18 associé à la traverse supérieure 14, et longitudinalement en retrait de ce dernier. En cas de choc avant, cet absorbeur de choc 18 est ainsi impacté avant le dispositif de régulation 20, ce qui limite les points durs. Réduire l’épaisseur longitudinale du dispositif de régulation 20 permet de réduire celle de l’absorbeur de choc 18 ; et par là une diminution du porte-à-faux avant du véhicule automobile 10. Cela contribue à un allègement. Le véhicule automobile peut par exemple être un véhicule automobile particulier ou un véhicule automobile utilitaire. Selon un mode de réalisation de l’invention, le véhicule automobile est un véhicule automobile électrique. Par exemple, le véhicule automobile comprend une unique entrée d’air ; préférentiellement en moitié inférieure de la peau de pare-chocs. La FIG. 2 présente un dispositif de régulation 20 de véhicule automobile. Le véhicule automobile peut correspondre à celui présenté en relation avec la FIG. 1 . La traverse supérieure 14 et la traverse inférieure 16 sont représentées, tout comme une partie de la façade de refroidissement 24. Le dispositif de régulation 20 comprend une face interne ; une face externe 30 longitudinalement opposée à la face interne ; un cadre périphérique 32 avec deux montants verticaux 34, deux tronçons horizontaux 36 reliant les deux montants verticaux 34 ; au moins un passage longitudinal 38 traversant le cadre périphérique 32. Préférentiellement, le dispositif de régulation 20 présente deux passages longitudinaux 38. Les montants verticaux 34 forment les extrémités latérales du cadre périphérique 32. Le cadre périphérique 32 est monobloc. Il est venu de matière ; par exemple selon un procédé de moulage. Le dispositif de régulation 20 comprend au moins une, préférentiellement plusieurs lames d’obturation 40 au travers du ou de chaque passage longitudinal 38. Les lames d’obturation 40 sont mobiles entre une position fermée et une position ouverte ; par exemple horizontale. Elles sont entrainées ; c’est-à-dire commandées par un actionneur 42. L’actionneur 42 peut être un vérin ou un moteur. Il est couplé à chaque lame d’obturation 40. Le dispositif de régulation 20 comprend au moins une patte de guidage 46, par exemple réparties le long d’au moins une traverse 11. Le véhicule automobile présente une séparation longitudinale 50 entre le cadre périphérique et la traverse. La séparation longitudinale 50 forme un évidement. La au moins une patte de guidage traverse longitudinalement ladite séparation longitudinale. Elle forme un pont reliant le tronçon horizontal 36 du cadre à la traverse 11. La FIG. 3 présente une partie de système de pare-chocs avant 28 de véhicule automobile. Le véhicule automobile peut correspondre à celui présenté en relation avec l’une des figures 1 à 2. La coupe sectionne la traverse supérieure 14 et la traverse inférieure 16, et est transversalement à distance du dispositif de régulation 20. Plusieurs lames d’obturation 40 sont visibles en position fermée, en l’occurrence en position verticale. En position fermée, les lames d’obturation 40 sont jointives et/ou se chevauchent verticalement. Les absorbeurs de chocs ne sont pas représentés par soucis de clarté. La présente coupe sectionne des caissons absorbeurs de chocs 44 en arrière des traverses 11. Une grille de protection 48 protège l’entrée d’air régulée 22 ; au-devant du dispositif de régulation 20. La grille de protection 48 forme un écran ajouré selon un maillage. Le dispositif de régulation 20 comprend au moins une patte de guidage 46, également appelée pion anti-rotation. Au moins un de deux tronçons horizontaux 36 comprend une patte de guidage 46 s’étendant longitudinalement. Chaque patte de guidage 46 fait saillie sur la face interne 52 afin de guider ledit dispositif de régulation 20 par rapport à l’une des traverses 11 ; lors d’une collision frontale. Par exemple chaque patte de guidage 46 s’étend depuis le tronçon horizontal inférieur. Au moins une ou chaque patte de guidage 46 est en appui sur la traverse inférieure 16, ce qui permet un positionnement vertical. Lors de l’impact contre un piéton ou un obstacle fixe, l’absorbeur de choc supérieur va se comprimer et permettre une translation de la grille de protection 48 et du dispositif de régulation 20. Il entraîne également le dispositif de régulation 20 selon un mouvement de basculement selon un axe de rotation transversal. Grâce aux appuis créés par les pattes de guidage 46 sur la traverse inférieure 16, la rotation du dispositif de régulation 20 est suffisamment limitée pour permettre la translation de celui-ci entre les deux traverses 11 sans qu’il ne se bloque entre elles. L’absorbeur piéton peut alors se comprimer conventionnellement sans que la jambe ne rencontre de point dur. Le cadre périphérique 32 est agencé dans l’épaisseur longitudinale d’au moins un des absorbeurs de choc. Le cadre périphérique 32 est verticalement entre la traverse supérieure 14 et la traverse inférieure 16. La hauteur des montants verticaux 34 est inférieure à l’écartement entre les traverses 11. La, ou chaque patte de guidage 46 s’étend longitudinalement au niveau de la traverse supérieure 14 et la traverse inférieure 16. Selon une alternative de l’invention, la au moins une patte de guidage comprend une ; éventuellement une unique ; patte de guidage s’étendant sur sensiblement toute la largeur transversale du au moins l’un des deux tronçons horizontaux. La FIG. 4 expose la face interne d’un dispositif de régulation 20 pour une entrée d’air régulée de véhicule automobile. Le véhicule automobile peut correspondre à celui présenté en relation avec l’une des figures 1 à 3. Le dispositif de régulation 20 régule l’entrée d’air régulée avant du véhicule automobile. Le dispositif de régulation 20 présente une face interne 52 et une face externe. La face interne 52 est tournée vers l’arrière du véhicule. La face interne 52 est délimitée par un cadre périphérique 32 bordé par des montants verticaux 34 qui sont reliés par des tronçons horizontaux 36. Le cadre périphérique 32 délimite au moins un passage longitudinal 38. Dans le présent mode de réalisation, le passage longitudinal 38 est scindé en deux parties, dont une gauche et une droite. Le passage longitudinal 38 est barré par au moins une lame d’obturation 40. Préférentiellement, chaque passage longitudinal 38 est associé à un jeu de lames d’obturation 40. L’actionneur 42 est placé entre ces jeux de lames d’obturation 40. Il est configuré pour déplacer chaque lame d’obturation 40 entre une position fermée (telle que représenté à gauche) et une position ouverte (telle que représentée à droite). Au moins l’un des deux tronçons horizontaux 36, en l’occurrence celui du bas, comprend une patte de guidage 46 s’étendant longitudinalement et faisant saillie depuis la face interne 52 afin de guider ledit dispositif de régulation 20 par rapport à une traverse 11 lors d’une collision frontale. Chaque lame d’obturation 40 comprend une moitié inférieure avec une liaison pivot qui lui permet de basculer par rapport au cadre périphérique 32. La moitié inférieure est considérée lorsque la lame d’obturation 40 est en position fermée. La liaison pivot est verticalement vers la au moins une patte de guidage 46. La au moins une patte de guidage 46 comprend une rangée 54 de pattes de guidage 46. La rangée 54 est une rangée horizontale. La rangée 54 de pattes de guidage 46 comprend des pattes de guidage latérales transversalement au niveau des deux montants verticaux 34. Les pattes de guidage 46 sont réparties le long du tronçon horizontal 36 du bas, donc sur la largeur transversale du cadre périphérique 32. Selon un mode de réalisation, le tronçon horizontal supérieur comprend au moins une patte de guidage. Selon un mode de réalisation, chaque tronçon horizontal comprend au moins une patte de guidage. Selon un mode de réalisation, chaque tronçon horizontal comprend une rangée de pattes de guidage. La FIG. 5 est une vue isométrique d’un dispositif de régulation 20 de véhicule automobile. Le véhicule automobile peut correspondre à celui présenté en relation avec l’une des figures 1 à 4. Le dispositif de régulation 20 comprenant une face interne 52 ; une face externe 30 longitudinalement opposée à la face interne 52. Ces faces sont matérialisées par un cadre périphérique 32 à deux tronçons horizontaux 36 solidarisés par des montants verticaux 34. La face interne 52 est concave, et la face externe 30 est convexe. Un passage longitudinal 38 traverse le cadre périphérique 32. Le passage longitudinal 38 relie la face externe 30 à la face interne 52. Le cadre périphérique 32 porte au moins une lame d’obturation 40. Chaque lame d’obturation 40 est mobile entre une position fermée et une position ouverte ; grâce à l’actionneur 42. Le déplacement s’effectue selon un mouvement de rotation selon des axes de rotation transversaux. L’actionneur 42 est configuré de sorte à ouvrir au moins partiellement le passage longitudinal, d’un côté ou des deux côtés. En face interne 52, le tronçon horizontal 36, préférentiellement celui associé à la traverse inférieure (non représentée), comprend au moins une patte de guidage 46 faisant saillie. Chaque patte de guidage 46 forme une protrusion, telle une lame longitudinale. Elle est plane. Chaque patte de guidage 46 s’étend longitudinalement est apte à guider le dispositif de régulation 20 par rapport à une traverse attenante lors d’une collision frontale. Au moins une ou chaque patte de guidage comprend au moins une nervure de rigidification 56. Chaque nervure de rigidification 56 fait saillie sur la patte de guidage 46 associée du côté du passage longitudinal 38. Au moins une ou chaque patte de guidage 46 comprend une diminution de largeur vers l’intérieur. La FIG. 6 présente une patte de guidage 46 de dispositif de régulation 20 pour une entrée d’air régulée de véhicule automobile. Le véhicule automobile peut correspondre à celui présenté en relation avec l’une des figures 1 à 5. La patte de guidage 46 est montrée de profil. La patte de guidage 46 forme un ski. Elle forme un patin destiné à glisser contre la traverse associée. Elle forme l’extrémité arrière du dispositif de régulation 20. La patte de guidage 46 comprend une nervure de rigidification 56 ; préférentiellement, la patte de guidage comprend une diminution de largeur vers l’intérieur. La diminution de largeur peut être verticale et/ou transversale. Le cadre périphérique 32 présente une extrémité verticale 58. L’extrémité verticale 58 peut être un bord inférieur, préférentiellement horizontal. Elle peut être le point le plus bas du dispositif de régulation 20. Le cadre périphérique 32 comprend une bride de fixation 60 à l’extrémité verticale 58. La bride de fixation 60 comprend des moyens de fixation tels de orifices de fixation 62. La patte de guidage 46 est verticalement au niveau de la bride de fixation 60. La bride de fixation 60 est optionnellement une bride de fixation avant. Elle est matérialisée par le tronçon horizontal 36. La patte de guidage 46 comprend une longueur longitudinale 64 comprise entre 20 mm et 80 mm, préférentiellement comprise entre 35 mm et 55 mm. L’allongement procuré par cette longueur permet un coulissement longitudinal lors d’une collision. La longueur est également choisie afin de préserver la rigidité et le maintien de la patte de guidage 46. Ainsi, l’invention apporte un compromis entre rigidité et course de guidage. La patte de guidage 46 comprend une surépaisseur 66 destinée à coopérer avec la traverse (non représentée). La surépaisseur 66 est une surépaisseur verticale. La surépaisseur 66 est verticalement à l’opposé de la nervure de rigidification 56. Elle renforce la patte de guidage 46. La patte de guidage 46 comprend une surface de guidage horizontale 68. La surface de guidage horizontale 68 est au moins partiellement matérialisée par la surépaisseur 66. La surface de guidage horizontale 68 favorise le coulissement sur la traverse. Elle apporte une résistance mécanique à la patte de guidage 46. Chaque caractéristique définie en relation avec l’une des pattes de guidage 46 s’applique à chaque patte de guidage 46, à moins que le contraire ne soit mentionné. Selon un mode de réalisation préféré, le cadre périphérique 32, notamment chaque patte de guidage 46, est réalisé en un matériau plastique ou composite. Le matériau plastique peut comprendre un matériau thermoplastique ou un matériau thermodurcissable. Selon un mode de réalisation préféré, le matériau plastique est sélectionné dans le groupe comprenant les résines polypropylene, polyamide, polyphtalamide, polyetherethercétone, polysulfure de phénylène, polyamide-imide, polyetherimide, polyarylamide, polyépoxyde, polyester insaturés, vinylester ou polyester-vinylester. Par exemple, le matériau composite comprend une matrice en un matériau plastique tel que décrit ci-dessus avec un renfort. Par exemple, le renfort comprend des fibres de verre ou de carbone. Le cadre périphérique 32 comprend au moins 10 % en poids de matériau plastique recyclé basé sur le poids total du matériau plastique ; de préférence de 10 à 80% en poids ; plus préférentiellement de 20 à 60% en poids ou de 30 à 40% en poids. L’emploi de matériau plastique recyclé diminue l’empreinte écologique du véhicule. L’invention comprend la combinaison de tous les modes de réalisation illustrés par toutes les figures. Les figures 2 à 6 sont des vues isométriques. Elles respectent chacune une échelle spécifique, des angles réels et des proportions réelles. Dispositif de régulation (20) pour entrée d’air régulée (22) avant de véhicule automobile (10) ; le dispositif de régulation (20) comprenant une face interne (52) ; une face externe (30) longitudinalement opposée à la face interne (52) ; un cadre périphérique (32) avec deux montants verticaux (34), deux tronçons horizontaux (36) reliant les deux montants verticaux (34) ; un passage longitudinal (38) traversant le cadre périphérique (32) ; au moins une lame d’obturation (40) au travers du passage longitudinal (38) ; un actionneur (42) configuré pour déplacer la au moins une lame d’obturation (40) entre une position fermée et une position ouverte ; caractérisé en ce qu’au moins un des deux tronçons horizontaux (36) comprend au moins une patte de guidage (46) s’étendant longitudinalement et faisant saillie sur la face interne (52) afin de guider ledit dispositif de régulation (20) par rapport à une traverse (11) lors d’une collision frontale. Dispositif de régulation (20) selon la revendication 1, caractérisé en ce que la au moins une patte de guidage (46) comprend une rangée (54) de pattes de guidage (46), préférentiellement la rangée (54) de pattes de guidage (46) comprend des pattes de guidage latérales transversalement au niveau des deux montants verticaux (34). Dispositif de régulation (20) selon l’une des revendications 1 à 2, caractérisé en ce que la patte de guidage (46) comprend une nervure de rigidification (56) ; préférentiellement, la patte de guidage (46) comprend une diminution de largeur vers l’intérieur. Dispositif de régulation (20) selon l’une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que le cadre périphérique (32) présente une extrémité verticale (58), une bride de fixation (60) à l’extrémité verticale (58), la au moins une patte de guidage (46) étant verticalement au niveau de la bride de fixation (60). Dispositif de régulation (20) selon l’une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que la au moins une patte de guidage (46) comprend une surépaisseur (66) destinée à coopérer avec la traverse (11) et/ou la au moins une patte de guidage (46) comprend une longueur longitudinale (64) comprise entre 20 mm et 80 mm, préférentiellement comprise entre 35 mm et 55 mm. Véhicule automobile (10) comprenant un dispositif de régulation (20) ; caractérisé en ce que le dispositif de régulation (20) est conforme à l’une des revendications 1 à 5 ; et en ce que le véhicule automobile (10) comprend une entrée d’air régulée (22), une traverse (11), la au moins une patte de guidage (46) étant verticalement contre ladite traverse (11). Véhicule automobile (10) selon la revendication 6, caractérisé en ce que le véhicule automobile (10) comprend un système de pare-chocs avant (28) avec une grille de protection (48) devant l’entrée d’air régulée (22), une peau de pare-chocs (26) entourant la grille de protection (48) ; la grille de protection (48) étant devant le dispositif de régulation (20). Véhicule automobile (10) selon la revendication 7, caractérisé en ce que le système de pare-chocs avant (28) comprend un absorbeur de choc (18) contre la traverse (11), ledit absorbeur de choc (18) présentant une épaisseur longitudinale, le cadre périphérique (32) étant agencé dans l’épaisseur longitudinale de l’absorbeur de choc (18). Véhicule automobile (10) selon l’une des revendications 6 à 8, caractérisé en ce que le véhicule automobile (10) présente une séparation longitudinale (50) entre le cadre périphérique (32) et la traverse (11), la au moins une patte de guidage (46) traversant longitudinalement ladite séparation longitudinale (50). Véhicule automobile (10) selon l’une des revendications 6 à 9, caractérisé en ce que la traverse (11) est une traverse inférieure (16), le véhicule automobile (10) comprend en outre une traverse supérieure (14) ; le cadre périphérique (32) étant verticalement entre la traverse supérieure (14) et la traverse inférieure (16) ; préférentiellement, la au moins une patte de guidage (46) s’étend longitudinalement au niveau de la traverse supérieure (14) et de la traverse inférieure (16).