FR 3152775 A1 20250314 FR 2309453 A 20230908 Un procédé de gestion est mis en œuvre dans un véhicule comprenant une machine motrice thermique produisant du couple moteur, et une machine motrice électrique récupérant du couple dans le véhicule pour le convertir en énergie électrique pour recharger une batterie rechargeable et ayant un état de charge estimé. Ce procédé comprend une étape (10-70) dans laquelle, en cas de reconnaissance d’un trajet suivi par le véhicule pour rejoindre une destination connue, et, lorsque l’état de charge estimé est inférieur à un premier seuil quand le véhicule est à une distance de la destination connue inférieure à un deuxième seuil, on récupère du couple avec la machine motrice électrique pour recharger la batterie jusqu’à ce qu’elle ait un état de charge estimé supérieur ou égal à un troisième seuil choisi permettant un démarrage à froid par production de couple moteur par la seule machine motrice électrique. Figure 3 GESTION DE L’ÉTAT DE CHARGE D’UNE BATTERIE RECHARGEABLE D’UN VÉHICULE À GMP HYBRIDE, POUR LES DÉMARRAGES À FROID Domaine technique de l’invention L’invention concerne les véhicules comprenant un groupe motopropulseur (ou GMP) hybride (thermique et électrique), et plus précisément la gestion au sein de tels véhicules de l’état de charge de la batterie rechargeable qui est associée à la machine motrice électrique. Etat de la technique Certains véhicules, généralement terrestres (et par exemple de type automobile), comprennent une chaîne de transmission comprenant un groupe motopropulseur (ou GMP) hybride, et donc comprenant au moins une machine motrice thermique et une machine motrice électrique propres à produire des couples moteurs séparément ou ensemble pour les déplacer. La machine motrice thermique produit des résidus de combustion qui alimentent une ligne d’échappement généralement équipée d’un dispositif de dépollution propre à assurer une dépollution prédéfinie (optimale) d’une partie au moins de ces résidus de combustion lorsque sa température interne est supérieure à un seuil. Dans certains GMPs, la machine motrice électrique est non seulement propre à fournir du couple moteur lorsqu’elle est alimentée en énergie électrique par la batterie rechargeable associée, mais aussi à récupérer du couple dans la chaîne de transmission du véhicule et à convertir ce couple récupéré en énergie électrique pour recharger cette batterie rechargeable et donc accroître son état de charge. Lorsque la batterie rechargeable a une grosse capacité de stockage d’énergie électrique, il est possible d’utiliser une partie de l’énergie électrique qu’elle stocke pour alimenter la machine motrice électrique afin qu’elle produise un couple moteur permettant un démarrage à froid du véhicule. Cela permet en effet d’éviter d’utiliser initialement la machine motrice thermique alors même que la température interne du dispositif de dépollution ne permet pas d’assurer la dépollution des résidus de combustion. Mais, lorsque la batterie rechargeable a une petite capacité de stockage d’énergie électrique, comme c’est par exemple le cas lorsqu’elle est de type 48 V, il arrive très fréquemment que son état de charge soit trop faible pour que l’énergie électrique qu’elle stocke puisse être utilisée pour un démarrage à froid du véhicule au moyen de la seule machine motrice électrique. Par conséquent, chaque fois qu’une telle situation survient et que l’on veut respecter des règles anti-pollution en vigueur, on est contraint d’attendre que la température interne du dispositif de dépollution soit devenue suffisamment importante pour dépolluer les résidus de combustion avant de démarrer le véhicule au moyen de la machine motrice thermique. On comprendra que cela peut non seulement retarder légèrement le départ du véhicule, mais aussi être difficilement compréhensible et donc inquiétant pour les usagers du véhicule. L’invention a donc notamment pour but d’améliorer la situation. Présentation de l’invention Elle propose notamment à cet effet un procédé de gestion destiné à être mis en œuvre dans un véhicule comprenant : - une machine motrice thermique propre à produire du couple moteur, et - une machine motrice électrique propre à récupérer du couple dans le véhicule et à convertir ce couple récupéré en énergie électrique pour recharger une batterie rechargeable et ayant un état de charge estimé. Ce procédé de gestion se caractérise par le fait qu’il comprend une étape dans laquelle, en cas de reconnaissance d’un trajet suivi par le véhicule pour rejoindre une destination connue, on analyse l’état de charge estimé, et, lorsque ce dernier est inférieur à un premier seuil quand le véhicule est à une distance de la destination connue qui est inférieure à un deuxième seuil choisi, on récupère du couple avec la machine motrice électrique pour recharger la batterie jusqu’à ce qu’elle ait un état de charge estimé supérieur ou égal à un troisième seuil choisi qui est propre à permettre un démarrage à froid du véhicule par production de couple moteur par la seule machine motrice électrique. Grâce à l’invention, le nouvel état de charge estimé est désormais suffisant pour permettre lors de la prochaine utilisation du véhicule un démarrage à froid au moyen d’un couple moteur produit par la seule machine motrice électrique, ce qui permet de ne pas retarder le départ du véhicule et de ne pas inquiéter les usagers du véhicule. Le procédé de gestion selon l’invention peut comporter d’autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment : - dans son étape, le deuxième seuil choisi peut être compris entre 300 mètres et 800 mètres ; - dans son étape la destination connue peut être préalablement choisie et enregistrée par un usager du véhicule ; - dans son étape le trajet peut être préalablement choisi et enregistré par un usager du véhicule ; - dans son étape le troisième seuil choisi peut être compris entre 20% et 50% ; - dans son étape on peut aussi déclencher un réchauffement d’un dispositif de dépollution faisant partie d’une ligne d’échappement couplée à la machine motrice thermique et propre à assurer une dépollution prédéfinie d’une partie au moins de résidus de combustion produits par cette dernière lorsqu’une température interne est supérieure à un quatrième seuil. L’invention propose également un produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre un procédé de gestion du type de celui présenté ci-avant, dans un véhicule comprenant une machine motrice thermique propre à produire du couple moteur, et une machine motrice électrique propre à récupérer du couple dans le véhicule et à convertir ce couple récupéré en énergie électrique pour recharger une batterie rechargeable et ayant un état de charge estimé, pour gérer cet état de charge. L’invention propose également un dispositif de gestion destiné à équiper un véhicule comprenant : - une machine motrice thermique propre à produire du couple moteur, et - une machine motrice électrique propre à récupérer du couple dans le véhicule et à convertir ce couple récupéré en énergie électrique pour recharger une batterie rechargeable et ayant un état de charge estimé. Ce dispositif de gestion se caractérise par le fait qu’il comprend au moins un processeur et au moins une mémoire agencés pour effectuer les opérations consistant, en cas de reconnaissance d’un trajet suivi par le véhicule pour rejoindre une destination connue, à analyser l’état de charge estimé, et, lorsque ce dernier est inférieur à un premier seuil quand le véhicule est à une distance de la destination connue inférieure à un deuxième seuil choisi, à déclencher une récupération de couple avec la machine motrice électrique pour recharger la batterie jusqu’à ce qu’elle ait un état de charge estimé supérieur ou égal à un troisième seuil choisi propre à permettre un démarrage à froid du véhicule par production de couple moteur par la seule machine motrice électrique. L’invention propose également un véhicule terrestre, éventuellement de type automobile, et comprenant, d’une part, une machine motrice thermique propre à produire du couple moteur, et une machine motrice électrique propre à récupérer du couple dans le véhicule et à convertir ce couple récupéré en énergie électrique pour recharger une batterie rechargeable et ayant un état de charge estimé, et, d’autre part, un dispositif de gestion du type de celui présenté ci-avant. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à l’examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels : FIG. 1 illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un véhicule comprenant un dispositif de gestion selon l’invention et une chaîne de transmission à GMP hybride et supervisé par un calculateur de supervision, FIG. 2 illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un calculateur de supervision comprenant un exemple de réalisation d’un dispositif de gestion selon l’invention, et FIG. 3 illustre schématiquement un exemple d’algorithme mettant en œuvre un procédé de gestion selon l’invention. Description détaillée de l’invention L’invention a notamment pour but de proposer un procédé de gestion, et un dispositif de gestion DG associé, destinés à permettre une gestion de l’état de charge ecb d’une batterie BP rechargeable et associée à une machine motrice électrique MM2 d’un groupe motopropulseur (ou GMP) hybride d’un véhicule V. Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule V est terrestre et plus précisément de type automobile. Il s’agit par exemple d’une voiture, comme illustré sur la FIG. 1 . Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule. Elle concerne en effet tout type de véhicule (terrestre, maritime (ou fluvial), ou aérien) comprenant une chaîne de transmission à GMP hybride. Ainsi, elle concerne les véhicules utilitaires, camping-cars, minibus, cars, motocyclettes, camions, engins de voirie, engins de chantier, engins agricoles, et engins de loisir, par exemple. On a schématiquement représenté sur la FIG. 1 un véhicule V comprenant une chaîne de transmission à GMP hybride (et donc comprenant au moins une machine motrice thermique MM1 et une machine motrice électrique MM2), un calculateur de supervision CS, une batterie de servitude BS, une batterie rechargeable BP, un convertisseur CV, et un dispositif de gestion DG selon l’invention. La batterie de servitude BS est chargée de fournir de l’énergie électrique au réseau de bord du véhicule V, en complément de celle fournie par le convertisseur CV alimenté par la batterie rechargeable BP via un circuit électrique principal, et parfois à la place de ce convertisseur CV. Par exemple, cette batterie de servitude BS peut être agencée sous la forme d’une batterie de type très basse tension (typiquement 12 V ou 24 V). Elle est rechargeable au moins par le convertisseur CV. On considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que la batterie de servitude BS est de type Lithium-ion 12 V. Le réseau de bord est un réseau d’alimentation électrique auquel sont couplés des équipements (ou organes) électriques (ou électroniques) qui consomment de l’énergie électrique. Le circuit électrique principal (ou « haute tension » ou encore « de puissance ») est connecté, d’une part, à la batterie rechargeable BP via un dispositif d’interface, et, d’autre part, à des équipements électroniques, comme par exemple le convertisseur CV et la machine motrice électrique MM2. Il peut aussi éventuellement permettre la recharge de la batterie rechargeable BP par une source d’alimentation externe et temporairement couplée au véhicule V. La chaîne de transmission a un GMP hybride et donc comprenant, en complément de ses machine motrice thermique MM1 et machine motrice électrique MM2, notamment, un arbre moteur AM, un arbre de transmission AT, des premier DC1 et deuxième DC2 dispositifs de couplage, et une boîte de vitesses BV. On entend ici par « machine motrice » une machine agencée de manière à fournir du couple moteur pour déplacer le véhicule V, et à récupérer du couple lorsqu’elle est électrique. Le fonctionnement de la chaîne de transmission (et donc du GMP) est supervisé par un calculateur de supervision CS. La machine motrice thermique MM1 est chargée, lorsqu’elle est alimentée en carburant, de produire un premier couple moteur et de fournir ce dernier à l’arbre moteur AM. Elle produit, en fonctionnement, des résidus de combustion qui alimentent une ligne d’échappement LE couplée à elle et munie d’un dispositif de dépollution DD qui est propre à assurer une dépollution prédéfinie d’une partie au moins de ces résidus de combustion produits lorsque sa température interne est supérieure à un (quatrième) seuil s4. Par conséquent, pour que ce dispositif de dépollution DD fonctionne au moins correctement lors d’une première utilisation (« à froid »), il doit être réchauffé (de préférence jusqu’à une température voisine du quatrième seuil s4), par exemple au moyen d’un circuit électrique dédié et/ou des premiers résidus de combustion (gaz d’échappement) produits par la machine motrice thermique MM1 fonctionnant au ralenti (sans fournir de premier couple moteur). Par ailleurs, cette machine motrice thermique MM1 (et plus précisément l’arbre moteur AM) est propre à être couplé(e) par le premier dispositif de couplage DC1 à l’arbre primaire AP de la boîte de vitesses BV pour lui fournir le premier couple moteur produit. L’arbre de sortie de la boîte de vitesses BV est couplé à l’arbre de transmission AT qui est lui-même couplé à un premier train T1 (ici de roues), de préférence via un différentiel D1. Ce premier train T1 est ici situé dans la partie avant PVV du véhicule V. Mais dans une variante ce premier train T1 pourrait être celui qui est ici référencé T2 et qui est situé dans la partie arrière PRV du véhicule V. Par exemple, le premier dispositif de couplage DC1 peut être un embrayage à circuit hydraulique. Mais il pourrait être d’un autre type. Egalement par exemple, la boîte de vitesses BV peut être automatisée. Ainsi, elle peut, par exemple, être à double embrayage (ou DCT (« Dual Clutch Transmission »)). Mais cela n’est pas obligatoire. On notera que dans l’exemple illustré non limitativement sur la FIG. 1 le vilebrequin de la machine motrice thermique MM1 est aussi couplé à une courroie, elle-même couplée à un alterno-démarreur AD qui est alimenté en énergie électrique par la batterie de servitude BS (et qui peut aussi recharger cette dernière (BS)). Ainsi, l’alterno-démarreur AD peut fournir du couple à la courroie, laquelle peut fournir ce couple au vilebrequin. La machine motrice électrique MM2 est chargée, lorsqu’elle est alimentée en énergie électrique par la batterie rechargeable BP, de produire un second couple moteur. Elle est aussi chargée, lorsque la machine motrice thermique MM1 produit un premier couple moteur ou dans une phase de freinage récupératif (ou régénératif), de récupérer dans la chaîne de transmission un couple récupératif (ou régénératif) cr et de convertir ce couple récupératif récupéré cr en courant de recharge destiné à recharger la batterie rechargeable BP pour augmenter son état de charge ecb. Par ailleurs, cette machine motrice électrique MM2 est, ici et à titre d’exemple purement illustratif, propre à être couplée, en aval du premier dispositif de couplage DC1, par le deuxième dispositif de couplage DC2, à la boîte de vitesses BV pour lui fournir le second couple moteur produit. Le fonctionnement de la machine motrice électrique MM2 est contrôlé par un calculateur de machine CM, et supervisé par le calculateur de supervision CS. Notamment, le calculateur de machine CM est chargé de contrôler la machine motrice électrique MM2 afin qu’elle récupère un couple récupératif cr défini par une consigne cc. Le deuxième dispositif de couplage DC2 peut être placé dans des états couplé et découplé, en fonction d’une consigne d’état générée par le calculateur de supervision CS du GMP. Par ailleurs, ce deuxième dispositif de couplage DC2 peut, par exemple, comprendre une cascade de pignons reliant la machine motrice électrique MM2 à l’entrée de la boite de vitesse BV (en aval du premier dispositif de couplage DC1). Le convertisseur CV est aussi chargé, ici, pendant les phases de roulage du véhicule V de convertir une partie du courant électrique stocké dans la batterie rechargeable BP pour alimenter en courant électrique converti le réseau de bord et la batterie de servitude BS (pour la recharger). La batterie rechargeable BP peut, par exemple, comprendre des cellules de stockage d’énergie électrique, éventuellement électrochimiques (par exemple de type lithium-ion (ou Li-ion) ou Ni-Mh ou Ni-Cd). Egalement par exemple, la batterie rechargeable BP peut être de type très basse tension (typiquement 48 V à titre illustratif). Mais elle pourrait être de type basse tension. Par ailleurs, le fonctionnement de cette batterie rechargeable BP est contrôlé par un calculateur de batterie CB, qui est notamment chargé d’estimer son état de charge ecb, de préférence périodiquement. Par exemple, cette période peut être comprise entre 1 seconde et 1 minute. A titre d’exemple illustratif, la période peut être égale à 30 secondes. On notera qu’il y a aussi dans le véhicule V, de façon permanente ou temporaire, un dispositif de navigation DN permettant de déterminer et fournir la position géographique en cours du véhicule V, ainsi que de préférence de permettre à un usager du véhicule V de définir au moins un trajet entre au moins un lieu de départ et une destination, et de stocker des informations représentatives de ce trajet. Un tel dispositif de navigation DN peut équiper le véhicule V ou bien peut faire partie d’un équipement de communication utilisé par un usager du véhicule V (comme par exemple un téléphone intelligent (ou « smartphone »)), ou encore peut être un appareil dédié à la navigation et accompagnant un usager du véhicule V. Comme évoqué plus haut, l’invention propose notamment un procédé de gestion destiné à permettre une gestion de l’état de charge ecb de la batterie rechargeable BP du véhicule V. Ce procédé (de gestion) peut être mis en œuvre au moins partiellement par le dispositif de gestion DG (illustré au moins partiellement sur les figures 1 et 2) qui comprend à cet effet au moins un processeur PR1, par exemple de signal numérique (ou DSP (« Digital Signal Processor »)), et au moins une mémoire MD. Ce dispositif de gestion DG peut donc être réalisé sous la forme d’une combinaison de circuits ou composants électriques ou électroniques (ou « hardware ») et de modules logiciels (ou « software »). A titre d’exemple, il peut s’agir d’un microcontrôleur. La mémoire MD est vive afin de stocker des instructions pour la mise en œuvre par le processeur PR1 d’une partie au moins du procédé de gestion. Le processeur PR1 peut comprendre des circuits intégrés (ou imprimés), ou bien plusieurs circuits intégrés (ou imprimés) reliés par des connexions filaires ou non filaires. On entend par circuit intégré (ou imprimé) tout type de dispositif apte à effectuer au moins une opération électrique ou électronique. Dans l’exemple illustré non limitativement sur les figures 1 et 2, le dispositif de gestion DG fait partie du calculateur de supervision CS. Mais cela n’est pas obligatoire. En effet, le dispositif de gestion DG pourrait comprendre son propre calculateur dédié, lequel est alors couplé au calculateur de supervision CS, ou bien pourrait faire partie d’un autre calculateur du véhicule V, comme par exemple le calculateur de machine CM ou le calculateur de batterie CB. Comme illustré non limitativement sur la FIG. 3 , le procédé (de gestion), selon l’invention, comprend une étape 10-70 qui est mise en œuvre chaque fois que le véhicule V est dans une phase de roulage. L’étape 10-70 du procédé comprend une sous-étape 30 dans laquelle, en cas de reconnaissance d’un trajet suivi par le véhicule V pour rejoindre une destination connue, on (par exemple le dispositif de gestion DG) analyse l’état de charge estimé ecb de la batterie rechargeable BP. Cette analyse consiste à comparer l’état de charge estimé ecb (en cours) à un premier seuil s1 choisi. Si l’état de charge estimé ecb est supérieur ou égal au premier seuil s1 quand le véhicule V est à une distance de la destination connue qui est inférieure à un deuxième seuil s2 choisi, alors on considère dans une sous-étape 40 de l’étape 10-70 que cet état de charge estimé ecb sera suffisant pour permettre un prochain démarrage à froid du véhicule V au moyen d’un second couple moteur produit par la seule machine motrice électrique MM2 à partir de l’énergie électrique stockée dans la batterie rechargeable BP (et donc sans aucun apport de premier couple moteur par la machine motrice thermique MM1). Le procédé prend alors fin. En revanche, lorsque l’état de charge estimé ecb est inférieur au premier seuil s1 quand le véhicule V est à une distance de la destination connue qui est inférieure à un deuxième seuil s2 choisi, l’étape 10-70 du procédé comprend une sous-étape 50 dans laquelle on récupère du (par exemple le dispositif de gestion DG déclenche une récupération de) couple récupératif cr avec la machine motrice électrique MM2 pour recharger la batterie rechargeable BP. Cette récupération dure jusqu’à ce que la batterie rechargeable BP ait un état de charge estimé ecb qui est supérieur ou égal à un troisième seuil s3 choisi, propre à permettre un démarrage à froid du véhicule V par production de second couple moteur par la seule machine motrice électrique MM2. Par exemple, le dispositif de gestion DG peut délivrer, à destination du calculateur de supervision CS, un message (ou ordre) de récupération de couple récupératif cr en précisant l’augmentation souhaitée de l’état de charge ecb, et le calculateur de supervision CS détermine en fonction de cette augmentation souhaitée, pour le calculateur de machine CM, une consigne cc définissant le couple récupératif cr que la machine motrice électrique MM2 va devoir récupérer dans la chaîne de transmission. Grâce à cette recharge partielle de la batterie rechargeable BP au moins au niveau du troisième seuil s3 avant d’atteindre la destination connue, le nouvel état de charge estimé ecb est désormais suffisant pour permettre lors de la prochaine utilisation du véhicule V, après une phase d’arrêt à la fin de laquelle la température interne du dispositif de dépollution DD est devenue trop basse pour permettre une dépollution correcte des résidus de combustion, un démarrage à froid du véhicule V au moyen d’un second couple moteur produit par la seule machine motrice électrique MM2 à partir de l’énergie électrique stockée dans la batterie rechargeable BP (et donc sans aucun apport de premier couple moteur par la machine motrice thermique MM1). On n’a donc plus besoin d’attendre que la température interne du dispositif de dépollution DD soit devenue suffisamment importante pour démarrer le véhicule V, ce qui permet de ne pas retarder le départ du véhicule V et de ne pas inquiéter les usagers du véhicule V. En outre, il n’y a pas de risque de pollution par des résidus de combustion puisqu’au début du démarrage du véhicule V on n’utilise pas la machine motrice thermique MM1. Par exemple, et comme illustré non limitativement sur la FIG. 3 , l’étape 10-70 peut comprendre une sous-étape 10 dans laquelle on (par exemple le dispositif de gestion DG) peut interroger de façon périodique le dispositif de navigation DN afin de déterminer si le véhicule V est en train de suivre un trajet connu pour rejoindre une destination connue. Dans la négative (trajet suivi inconnu (ou non sélectionné par le conducteur du véhicule V)), on (par exemple le dispositif de gestion DG) peut retourner effectuer la sous-étape 10. En revanche, dans l’affirmative (trajet suivi connu et permettant de rejoindre une destination connue), on (par exemple le dispositif de gestion DG) effectue la sous-étape 30 (analyse de l’état de charge estimé ecb). Egalement par exemple, et comme illustré non limitativement sur la FIG. 3 , l’étape 10-70 peut comprendre, avant la sous-étape 30, une sous-étape 20 dans laquelle on (par exemple le dispositif de gestion DG) peut comparer la distance dvd séparant le véhicule V de la destination connue au deuxième seuil s2 choisi. Il est rappelé que la position en cours du véhicule V et la position géographique de la destination connue sont à chaque instant connues du dispositif de navigation DN, et donc il est facile de déterminer la distance dvd qui les sépare. Si la distance dvd est strictement supérieure au deuxième seuil s2 (soit dvd > s2), alors on (par exemple le dispositif de gestion DG) effectuera de nouveau la sous-étape 20 lorsque la prochaine position du véhicule V sera disponible. On considère en effet qu’il est trop tôt pour se préoccuper de l’état de charge estimé ecb de la batterie rechargeable BP. En revanche, si la distance dvd est inférieure ou égale au deuxième seuil s2 (soit dvd ≤ s2), alors on (par exemple le dispositif de gestion DG) effectue la sous-étape 30 (analyse de l’état de charge estimé ecb). Par exemple, dans l’étape 10-70, le deuxième seuil s2 choisi peut être compris entre 300 mètres et 800 mètres. A titre d’exemple illustratif, le deuxième seuil s2 peut être égal à 500 mètres. Mais d’autres valeurs du deuxième seuil s2 peuvent être utilisées. Par exemple, la valeur du deuxième seuil s2 peut être choisie pendant la phase de mise au point du véhicule V. Egalement par exemple, et comme illustré non limitativement sur la FIG. 3 , l’étape 10-70 peut comprendre une sous-étape 60 dans laquelle on (par exemple le dispositif de gestion DG) peut, dès que la phase de récupération de couple récupératif cr a commencé, comparer l’état de charge estimé ecb au troisième seuil s3 choisi. Si l’état de charge estimé ecb est strictement inférieur au troisième seuil s3 (soit ecb FIG. 3 . Egalement par exemple, dans l’étape 10-70, la destination connue peut être préalablement choisie et enregistrée par un usager du véhicule V (par exemple le conducteur). Ce choix de destination(s) peut se faire, par exemple, via l’interface graphique du dispositif de navigation DN, sous le contrôle du dispositif de gestion DG. L’enregistrement d’une destination peut se faire, par exemple, dans le dispositif de gestion DG. Mais il pourrait aussi se faire dans le dispositif de navigation DN. On notera que plusieurs destinations connues peuvent être choisies et enregistrées. Egalement par exemple, dans l’étape 10-70, le trajet peut être préalablement choisi et enregistré par un usager du véhicule V (par exemple le conducteur). Ce choix de trajet(s) peut se faire, par exemple, via l’interface graphique du dispositif de navigation DN, sous le contrôle du dispositif de gestion DG. L’enregistrement d’un trajet peut se faire, par exemple, dans le dispositif de gestion DG. Mais il pourrait aussi se faire dans le dispositif de navigation DN. On notera que plusieurs trajets connus peuvent être choisis et enregistrés. Egalement par exemple, dans l’étape 10-70, le troisième seuil s3 choisi peut être compris entre 20% et 50%. A titre d’exemple illustratif, le troisième seuil s3 peut être égal à 30%. Mais d’autres valeurs du troisième seuil s3 peuvent être utilisées. Par exemple, la valeur du troisième seuil s3 peut être choisie pendant la phase de mise au point du véhicule V. On notera que le troisième seuil s3 peut être égal au premier seuil s1. Mais cela n’est pas une obligation. En effet, ils peuvent être différents. Egalement par exemple, dans la sous-étape 50 de l’étape 10-70 on (par exemple le dispositif de gestion DG) peut aussi déclencher un réchauffement du dispositif de dépollution DD faisant partie de la ligne d’échappement LE. Cela permet en effet de faire tendre rapidement la température interne du dispositif de dépollution DD vers le quatrième seuil s4, pour que la machine motrice thermique MM1 puisse se mettre à fournir un premier couple moteur, à la place du second couple moteur fourni temporairement par la machine motrice électrique MM2 au début du démarrage à froid. On notera également, comme illustré non limitativement sur la FIG. 2 , que le calculateur de supervision CS (ou le calculateur du dispositif de gestion DG) peut aussi comprendre une mémoire de masse MEM, notamment pour stocker chaque état de charge estimé ecb, chaque éventuelle destination connue choisie et chaque éventuel trajet connu choisi, ainsi que d’éventuelles données intermédiaires intervenant dans tous ses calculs et traitements. Par ailleurs, ce calculateur de supervision CS (ou le calculateur du dispositif de gestion DG) peut aussi comprendre une interface d’entrée IE pour la réception d’au moins chaque état de charge estimé ecb, chaque éventuelle destination connue choisie et chaque éventuel trajet connu choisi, pour les utiliser dans des calculs ou traitements, éventuellement après les avoir mis en forme et/ou démodulés et/ou amplifiés, de façon connue en soi, au moyen d’un processeur de signal numérique PR2. De plus, ce calculateur de supervision CS (ou le calculateur du dispositif de gestion DG) peut aussi comprendre une interface de sortie IS, notamment pour délivrer un message (ou ordre) de récupération de couple récupératif cr, et un message (ou ordre) d’arrêt de récupération de couple récupératif cr. On notera également que l’invention propose aussi un produit programme d’ordinateur (ou programme informatique) comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement de type circuits électroniques (ou hardware), comme par exemple le processeur PR1, est propre à mettre en œuvre le procédé de gestion décrit ci-avant pour gérer l’état de charge ecb de la batterie rechargeable BP du véhicule V. Procédé de gestion pour un véhicule (V) comprenant i) une machine motrice thermique (MM1) propre à produire du couple moteur, et ii) une machine motrice électrique (MM2) propre à récupérer du couple dans ledit véhicule (V) et à convertir ce couple récupéré en énergie électrique pour recharger une batterie (BP) rechargeable et ayant un état de charge estimé, caractérisé en ce qu’il comprend une étape (10-70) dans laquelle, en cas de reconnaissance d’un trajet suivi par ledit véhicule (V) pour rejoindre une destination connue, on analyse ledit état de charge estimé, et, lorsque ce dernier est inférieur à un premier seuil quand ledit véhicule (V) est à une distance de ladite destination connue inférieure à un deuxième seuil choisi, on récupère du couple avec ladite machine motrice électrique (MM2) pour recharger ladite batterie (BP) jusqu’à ce qu’elle ait un état de charge estimé supérieur ou égal à un troisième seuil choisi propre à permettre un démarrage à froid dudit véhicule (V) par production de couple moteur par la seule machine motrice électrique (MM2). Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-70) ledit deuxième seuil choisi est compris entre 300 mètres et 800 mètres. Procédé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-70) ladite destination connue est préalablement choisie et enregistrée par un usager dudit véhicule (V). Procédé selon l’une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-70) ledit trajet est préalablement choisi et enregistré par un usager dudit véhicule (V). Procédé selon l’une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-70) ledit troisième seuil choisi est compris entre 20% et 50%. Procédé selon l’une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-70) on déclenche aussi un réchauffement d’un dispositif de dépollution (DD) faisant partie d’une ligne d’échappement (LE) couplée à ladite machine motrice thermique (MM1) et propre à assurer une dépollution prédéfinie d’une partie au moins de résidus de combustion produits par cette dernière (MM1) lorsqu’une température interne est supérieure à un quatrième seuil. Produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre le procédé de gestion selon l’une des revendications 1 à 6, dans un véhicule (V) comprenant i) une machine motrice thermique (MM1) propre à produire du couple moteur, et ii) une machine motrice électrique (MM2) propre à récupérer du couple dans ledit véhicule (V) et à convertir ce couple récupéré en énergie électrique pour recharger une batterie (BP) rechargeable et ayant un état de charge estimé, pour gérer ledit état de charge. Dispositif de gestion (DG) pour un véhicule (V) comprenant i) une machine motrice thermique (MM1) propre à produire du couple moteur, et ii) une machine motrice électrique (MM2) propre à récupérer du couple dans ledit véhicule (V) et à convertir ce couple récupéré en énergie électrique pour recharger une batterie (BP) rechargeable et ayant un état de charge estimé, caractérisé en ce qu’il comprend au moins un processeur (PR1) et au moins une mémoire (MD) agencés pour effectuer les opérations consistant, en cas de reconnaissance d’un trajet suivi par ledit véhicule (V) pour rejoindre une destination connue, à analyser ledit état de charge estimé, et, lorsque ce dernier est inférieur à un premier seuil quand ledit véhicule (V) est à une distance de ladite destination connue inférieure à un deuxième seuil choisi, à déclencher une récupération de couple avec ladite machine motrice électrique (MM2) pour recharger ladite batterie (BP) jusqu’à ce qu’elle ait un état de charge estimé supérieur ou égal à un troisième seuil choisi propre à permettre un démarrage à froid dudit véhicule (V) par production de couple moteur par la seule machine motrice électrique (MM2). Véhicule (V) comprenant i) une machine motrice thermique (MM1) propre à produire du couple moteur, et ii) une machine motrice électrique (MM2) propre à récupérer du couple dans ledit véhicule (V) et à convertir ce couple récupéré en énergie électrique pour recharger une batterie (BP) rechargeable et ayant un état de charge estimé, caractérisé en ce qu’il comprend en outre un dispositif de gestion (DG) selon la revendication 8. Véhicule (V) selon la revendication 9, caractérisé en ce qu’il est de type automobile.