FR 3147554 A1 20241011 FR 2303522 A 20230407 Roue (1) freinée de véhicule montée à rotation sur un essieu (E) autour d’un axe (X), comprenant : un premier dispositif de freinage (10), à courant de Foucault, comprenant un premier actionneur (31) ayant un premier piston (31.1) reçu dans une première cavité (30.1) pour y définir une première chambre (41.1) et une deuxième chambre (41.2) un deuxième dispositif de freinage (20), par friction, comprenant un deuxième actionneur (32) ayant un deuxième piston (32.1) reçu dans une deuxième cavité (30.2) pour y définir une troisième chambre (42.1) et une quatrième chambre (42.2) caractérisée en ce que le premier actionneur comprend un premier port principal (51.1) débouchant dans la première chambre, un premier port de liaison (51.2) positionné pour déboucher dans la première chambre ou dans la deuxième chambre selon la position du premier piston, et un deuxième port de liaison (51.3) positionné pour déboucher dans la deuxième chambre ; et en ce que le deuxième actionneur comprend un deuxième port principal (52.1) débouchant dans la troisième chambre, le deuxième port principal étant relié au premier port de liaison et au deuxième port de liaison du premier actionneur par un conduit de dérivation (63). FIGURE DE L’ABREGE : Fig.6 Roue à freinage mixte magnétique/friction pour véhicule, atterrisseur d’aéronef et aéronef équipés d’une telle roue La présente invention concerne le domaine du freinage des roues de véhicule telles que les roues d’aéronef. L’invention s’applique plus particulièrement aux dispositifs à freinage mixte magnétique/friction, c’est-à-dire les dispositifs dans lesquels on utilise simultanément ou sélectivement un champ magnétique et un frottement mécanique pour produire un effort de freinage. ARRIERE PLAN DE L’INVENTION Une roue d’aéronef comprend généralement une jante reliée par un voile à un moyeu qui est monté pour tourner sur un essieu porté par une extrémité inférieure d’un atterrisseur. La roue d’aéronef est traditionnellement pourvue d’un dispositif de freinage permettant de ralentir et d’immobiliser l’aéronef lorsqu’il est au sol. Il est connu des dispositifs de freinage par friction comprenant une pile de disques de freinage qui est logée dans un espace s’étendant entre la jante et le moyeu et qui comprend une alternance de disques rotoriques liés en rotation à la roue et de disques statoriques fixes en rotation par rapport à l’essieu. Le dispositif de freinage comprend également des actionneurs hydrauliques ou électromécaniques montés sur une couronne porte-actionneurs et agencés pour appliquer sélectivement un effort de presse sur la pile de disques de manière à freiner la rotation de la roue. Sont en outre connus des dispositifs de freinage magnétique à courant de Foucault (dénommé « Eddy current » en anglais) utilisés pour le freinage de roues de véhicules et plus particulièrement de roues d’aéronef. Le dispositif de freinage magnétique comprend généralement un rotor qui est rapporté sur la roue en regard d’un stator monté coulissant par rapport à l’essieu. L’un du rotor et du stator est pourvu d’aimants tandis que l’autre dudit rotor et dudit stator est composé d’un matériau électriquement conducteur. Le coulissement du stator est généralement assujetti à des actionneurs hydrauliques ou électromécaniques agencés pour rapprocher sélectivement ledit stator du rotor de manière à générer un couple de freinage sur ledit rotor et ainsi freiner la rotation de la roue. Le document FR-A-3122405 décrit un tel dispositif de freinage magnétique. Contrairement aux dispositifs de freinage par friction, les dispositifs de freinage à courants de Foucault ne sont pas soumis à l’usure, ce qui limite leur maintenance et l’émission de particules fines. Néanmoins, les dispositifs de freinage à courants de Foucault ne sont utilisables que lorsque le rotor a une certaine vitesse par rapport au stator. Il est donc apparu judicieux d’associer au dispositif de freinage magnétique un dispositif de freinage par friction pour assurer le freinage à basse vitesse ou en stationnement. Cependant, cette association a tendance à nécessiter l’intégration d’un premier système de commande pour actionner le dispositif de freinage par friction, et d’un deuxième système de commande, indépendant du premier système de commande, pour actionner le dispositif de freinage à courant de Foucault, ce qui tend à complexifier la commande du frein, mais aussi à augmenter son poids et à compliquer son intégration dans la roue. Or, le changement climatique est une préoccupation majeure pour de nombreux organes législatifs et de réglementation à travers le monde. En effet, diverses restrictions sur les émissions de carbone ont été, sont ou seront adoptées par divers états. En particulier, une norme ambitieuse s’applique à la fois aux nouveaux types d’avions mais aussi ceux en circulation nécessitant de devoir mettre en œuvre des solutions technologiques afin de les rendre conformes aux réglementations en vigueur. Les industriels de l’aviation se mobilisent depuis maintenant plusieurs années pour apporter une contribution à la lutte contre le changement climatique. Les efforts de recherche technologique ont déjà permis d’améliorer de manière très significative les performances environnementales des avions. La Déposante prend en considération les facteurs impactant dans toutes les phases de conception et de développement pour obtenir des composants et des produits aéronautiques moins énergivores, plus respectueux de l’environnement et dont l’intégration et l’utilisation dans l’aviation ont des conséquences environnementales modérées dans un but d’amélioration de l'efficacité énergétique des avions. Ces travaux de recherche et de développement soutenus portent en particulier sur l’allègement des appareils, notamment par les matériaux employés, la simplification et l’allègement des équipements embarqués. OBJET DE L’INVENTION L’invention résulte de ces travaux et a pour but de proposer une roue de véhicule à freinage mixte remédiant au moins en partie aux inconvénients précités. A cet effet, l’invention propose une roue freinée de véhicule montée à rotation sur un essieu autour d’un axe, comprenant : un premier dispositif de freinage, magnétique, comprenant un stator et un rotor agencés pour produire entre eux un flux magnétique susceptible d’engendrer des courants de Foucault produisant un premier couple de freinage de la roue, au moins un premier actionneur étant agencé pour déplacer le stator et le rotor relativement l’un à l’autre suivant l’axe de rotation de la roue entre une position de libre rotation de la roue et une position de freinage de la roue ; un deuxième dispositif de freinage, par friction, comprenant au moins un disque rotorique et au moins un deuxième actionneur agencé pour exercer sur le disque rotorique un effort de presse susceptible de produire un deuxième couple de freinage de la roue. Le premier actionneur comprend un premier piston monté mobile dans une première cavité entre une première position extrême et une deuxième position extrême pour y définir une première chambre et une deuxième chambre de volumes variables. Le deuxième actionneur comprend un deuxième piston monté mobile dans une deuxième cavité entre une première position extrême et une deuxième position extrême pour y définir une troisième chambre et une quatrième chambre de volumes variables. Selon l’invention : le premier actionneur comprend un premier port principal débouchant dans la première chambre, un premier port de liaison positionné pour déboucher dans la première chambre ou dans la deuxième chambre selon la position du premier piston entre une première position extrême et une deuxième position extrême, et un deuxième port de liaison positionné pour déboucher dans la deuxième chambre ; et le deuxième actionneur comprend un deuxième port principal débouchant dans la troisième chambre, le deuxième port principal étant relié au premier port de liaison et au deuxième port de liaison du premier actionneur par un conduit de dérivation. On comprend que le premier port de liaison et le deuxième port de liaison débouchent dans la deuxième chambre lorsque le premier piston est dans la première position extrême, et que le premier port de liaison débouche dans la première chambre et le deuxième port de liaison débouche dans la deuxième chambre lorsque le premier piston est dans la deuxième position extrême qui correspond à une position de freinage du stator. Le deuxième actionneur est ainsi piloté par le premier actionneur, de sorte qu’un seul système de commande relié au premier port principal du premier actionneur pour introduire un fluide sous pression dans la première chambre permet de piloter à la fois le premier dispositif de freinage et le deuxième dispositif de freinage. Qui plus est, le fluide sous pression introduit depuis le deuxième port principal du deuxième actionneur dans la troisième chambre via le tube de dérivation permet de compenser l’usure du disque rotorique, de sorte que la course d’actionnement du deuxième actionneur reste inchangée quelle que soit ladite usure du disque rotorique. De manière particulière, le premier actionneur et le deuxième actionneur sortent de la première cavité et de la deuxième cavité en se déplaçant suivant un même sens. De manière particulière, le premier piston est rappelé vers sa première position extrême par un premier ressort et/ou le deuxième piston est rappelé vers sa première position extrême par un deuxième ressort. De manière particulière, le deuxième dispositif de freinage comprend une pluralité de disques statoriques et une pluralité de disques rotoriques empilés alternativement les uns contre les autres sur un tube de torsion fixé à l’essieu. Selon une caractéristique particulière de l’invention, la roue comprend une pluralité de premiers actionneurs et une pluralité de deuxièmes actionneurs répartis équitablement autour de l’axe de rotation de la roue. De manière particulière, les premiers actionneurs et les deuxièmes actionneurs ont des centres s’inscrivant sur un même cercle dont le centre est situé sur l’axe de rotation de la roue. De manière particulière, les premiers actionneurs et les deuxièmes actionneurs sont portés par une couronne porte-actionneurs fixe par rapport à l’essieu. De manière particulière, les deuxièmes ports principaux d’au moins deux deuxièmes actionneurs sont reliés au premier port de liaison et au deuxième port de liaison d’un même premier actionneur. L’invention concerne aussi un atterrisseur d’aéronef comprenant au moins une telle roue. L’invention concerne également un aéronef comprenant au moins un tel atterrisseur. L’invention sera mieux comprise à la lumière de la description qui suit, laquelle est purement illustrative et non limitative, et doit être lue en regard des dessins annexés, parmi lesquels : la est une représentation simplifiée d’un aéronef comprenant des roues freinées selon un mode de réalisation particulier de l’invention ; la est une vue en coupe axiale de l’une des roues freinées de l’aéronef illustré à la ; la est une vue éclatée des premier et deuxième dispositifs de freinage de la roue freinée illustrée à la ; la est une vue en coupe axiale du premier dispositif de freinage illustré à la ; la est une vue en coupe axiale du deuxième dispositif de freinage illustré à la ; la est une vue schématique de l’un des premiers actionneurs et de l’un des deuxièmes actionneurs des premier et deuxième dispositifs de freinage illustrés à la ; la est une vue schématique des premier et deuxième actionneurs illustrés à la , avant freinage ; la est une vue identique à la , au début du freinage ; la est une vue identique à la , pendant le freinage, les disques de friction étant neufs ; la est une vue identique à la , pendant le freinage, les disques de friction étant usés ; la est une vue identique à la , à la fin du freinage ; la est une vue identique à la , après freinage. DESCRIPTION DETAILLEE DE L’INVENTION En référence à la , l’invention est décrite en application à un aéronef A comprenant deux atterrisseurs principaux P qui comporte chacun une jambe J ayant une première extrémité articulée sur une structure S de l’aéronef A et, à l’opposé, une deuxième extrémité portant des roues 1 tournant autour d’un axe X sur un essieu E tubulaire. Les atterrisseurs principaux P sont ici du type rétractable mais l’invention est applicable à des atterrisseurs fixes, voire à un autre type de véhicule comme un véhicule terrestre. Les roues 1 sont dites « freinées », c’est-à-dire équipées d’un frein destiné à sélectivement ralentir et arrêter l’aéronef A lorsque celui-ci est au sol. La description qui suit porte sur l’une des roues 1 de l’aéronef, les roues 1 étant ici identiques mais pouvant aussi être différentes. La roue 1 comporte, comme illustrée à la , une jante 2 annulaire reliée par un voile 3 à un moyeu 4 reçu à pivotement sur l’essieu E au moyen de roulements (non représentés). La jante 2 s’étend en regard du moyeu 4 et délimite avec ledit moyeu 4 un espace annulaire ayant une extrémité au moins partiellement obturée par le voile 3 et, à l’opposée, une extrémité ouverte. Le frein de la roue 1 comprend un premier dispositif de freinage 10 magnétique et un deuxième dispositif de freinage 20 par friction. Le premier dispositif de freinage 10 comprend un élément fixe en rotation, ou stator 11, et un élément mobile en rotation, ou rotor 12. Le stator 11 et le rotor 12 ont ici respectivement la forme d’un disque et d’une couronne ayant des axes centraux confondus avec l’axe X de rotation de la roue 1. En référence à la , le rotor 12 a un pourtour externe qui comporte des rainures périphériques axiales 12.1 recevant chacune un tronçon d’extrémité d’une barrette fixée sur la surface intérieure de la jante 2 pour assurer un couplage en rotation du rotor 12 avec la jante 2 autour de l’axe X. Des vis (non représentées) relient le rotor 12 aux tronçons d’extrémité des barrettes de sorte que ledit rotor 12 est fixe par rapport à la roue 1. La couronne formant le rotor 12 comprend un pourtour interne définissant une surface principale 12.2 du rotor 12. Cette surface principale 12.2 est de forme cylindrique et s’étend coaxialement à la roue 1. Le stator 11 a un pourtour interne qui comporte des encoches périphériques axiales 11.1 recevant chacune un tronçon d’un tenon qui est fixé sur la surface extérieure d’un tube de torsion 13 fixé à une collerette E 1 de l’essieu E pour assurer un couplage en rotation du stator 11 avec le tube de torsion 13 autour de l’axe X. Le disque formant le stator 11 comprend un pourtour externe pourvu d’une série d’aimants 11.2 permanents définissant une surface principale 11.3 du stator 11. Cette surface principale 11.3 est de forme cylindrique et s’étend coaxialement à la roue 1 pour pouvoir être engagée dans la surface principale 12.2 du rotor 12. Les aimants 11.2 sont agencés de manière à engendrer des courants de Foucault dans le rotor 12 lorsque la surface principale 11.3 du stator 11 et la surface principale 12.2 du rotor 12 sont séparées par un faible entrefer et que ledit rotor 12 pivote par rapport audit stator 11. Les tenons forment des glissières permettant au stator 11 de coulisser suivant l’axe X sur le tube de torsion 13 entre une première position dite de freinage (illustrée à la , côté droit) et une deuxième position dite de libre rotation de la roue 1 (illustrée à la , côté gauche). Dans la position de freinage, le stator 11 est rapproché du rotor 12 au point que la surface principale 11.3 du stator 11 est engagée dans la surface principale 12.2 du rotor 12 : les surfaces principales 11.3, 12.2 sont séparées l’une de l’autre par un premier entrefer prédéterminé. Dans la position de libre rotation, le stator 11 est écarté du rotor 12 au point que la surface principale 11.3 du stator 11 est dégagée de la surface principale 12.2 du rotor 12 : les surfaces principales 11.3, 12.2 sont séparées l’une de l’autre par un deuxième entrefer prédéterminé qui est supérieur au premier entrefer. On comprend qu’en position de freinage, les aimants 11.2 du stator 11 engendrent dans le rotor 12 des courants de Foucault suffisants pour engendrer un couple de freinage sur ledit rotor 12, et qu’en position de libre rotation, ce couple de freinage est négligeable, voire inexistant. Le coulissement du stator 11 entre la position de freinage et la position de libre rotation est assujetti à des premiers actionneurs 31 hydrauliques (ici au nombre de quatre) qui sont portés par une couronne porte-actionneurs 30 fixée à une extrémité du tube de torsion 13. Les premiers actionneurs 31 sont identiques les uns aux autres et ont des centres s’inscrivant sur un même premier cercle dont le centre est situé sur l’axe X de rotation de la roue 1. Chacun des premiers actionneurs 31 comprend un premier piston 31.1 reçu dans une première cavité 30.1 cylindrique de la couronne porte-actionneurs 30. Les premières cavités 30.1 sont réparties équitablement autour de l’axe X de rotation de la roue 1. Les premiers pistons 31.1 sont mobiles en translation selon un axe parallèle à l’axe X de rotation de la roue 1 pour déplacer le stator 11 entre la position de freinage et la position de libre rotation, une extrémité libre des premiers actionneurs 31 étant fixée au stator 11. On comprend que le coulissement du stator 11 suivant l’axe X est asservi aux déplacements des premiers pistons 31.1. Le deuxième dispositif de freinage 20 comprend, de façon connue en soi, des disques 21 de frein, dont des disques statoriques 21a et des disques rotoriques 21b, qui sont empilés alternativement les uns entre les autres sur le tube de torsion 13. La pile de disques 21 s’étend à l’intérieur de l’espace annulaire délimité par la roue 1, entre le rotor 12 du premier dispositif de freinage 10 et le voile 3 de la roue 1. Les disques statoriques 21a et les disques rotoriques 21b sont ici en carbone ou en acier. En référence à la , les disques statoriques 21a ont un pourtour interne comportant des encoches périphériques axiales 21a.1 recevant chacune un tronçon des tenons fixés sur la surface extérieure du tube de torsion 13 pour assurer un couplage en rotation des disques statoriques 21a avec le tube de torsion 13 autour de l’axe X. Les disques rotoriques 21b ont un pourtour externe comportant des encoches périphériques axiales 21b.1 recevant chacune un tronçon des barrettes fixées sur la surface intérieure de la jante 2 pour assurer un couplage en rotation des disques rotoriques 21b avec la jante 2 autour de l’axe X. Le deuxième dispositif de freinage 20 comprend en outre des deuxièmes actionneurs 32 hydrauliques (ici au nombre de quatre) qui sont, comme les premiers actionneurs 31, portés par la couronne porte-actionneurs 30. Les deuxièmes actionneurs 32 sont identiques les uns aux autres et ont des centres s’inscrivant sur un même deuxième cercle dont le centre est situé sur l’axe X de rotation de la roue 1. Le deuxième cercle formé par les centres des deuxièmes actionneurs 32 est ici identique au premier cercle formé par les centres des premiers actionneurs 31, et les premiers actionneurs 31 et les deuxièmes actionneurs 32 s’étendent en alternance les uns par rapport aux autres autour de l’axe X. Chacun des deuxièmes actionneurs 32 comprend un deuxième piston 32.1 reçu dans une deuxième cavité 30.2 cylindrique de la couronne porte-actionneurs 30. Les deuxièmes cavités 30.2 sont réparties équitablement autour de l’axe X de rotation de la roue 1. Les deuxièmes pistons 32.1 sont mobiles en translation selon un axe parallèle à l’axe X de rotation de la roue 1 pour exercer, via un disque de répartition 22, un effort de presse suffisant sur la pile de disques 21 pour engendrer un couple de freinage sur les disques rotoriques 21b, et cela quel que soit le niveau d’usure des disques ( ). Comme les disques statoriques 21a, le disque de répartition 22 a un pourtour interne qui comporte des encoches périphériques axiales 22.1 recevant chacune un tronçon des tenons fixés sur la surface extérieure du tube de torsion 13 pour assurer un couplage en rotation du disque de répartition 22 avec le tube de torsion 13 autour de l’axe X de rotation de la roue 1. Le disque de répartition 22 permet de répartir équitablement l’effort de presse exercé par les deuxièmes actionneurs 32 sur la pile de disques 21. L’agencement des premiers actionneurs 31 et des deuxièmes actionneurs 32 va maintenant être détaillé au regard des figures 6 et 7A-7F. La description qui suit porte sur l’un des premiers actionneurs 31 et l’un des deuxièmes actionneurs 32, mais s’applique également aux autres premiers et deuxièmes actionneurs 31, 32. Le premier piston 31.1 du premier actionneur 31 définit, avec des parois de la première cavité 30.1, une première chambre 41.1 et une deuxième chambre 41.2 dont les volumes varient en fonction de la position du premier piston 31.1. Le premier piston 31.1 est mobile en translation entre une première position extrême (illustrée à la ) et une deuxième position extrême dans lesquelles le premier piston 31.1 du premier actionneur 31 est respectivement rentré et sorti, le premier piston 31.1 étant ici rappelé vers la première position extrême via un premier ressort R 1 . La première cavité 30.1 comprend un premier port principal 51.1 qui est ménagé à une extrémité arrière de ladite première cavité 30.1 et qui débouche dans la première chambre 41.1, et un premier port de liaison 51.2 et un deuxième port de liaison 51.3 positionnés sur une paroi latérale de ladite première cavité 30.1 pour déboucher dans la première chambre 41.1 ou la deuxième chambre 41.2 selon la position du premier piston 31.1. Le premier port de liaison 51.2 et le deuxième port de liaison 51.3 sont éloignés d’une paroi arrière de la première cavité 30.1, respectivement d’une première distance L 1 prédéterminée et d’une deuxième distance L 2 prédéterminée, de sorte que : lorsque le premier piston 31.1 est dans sa première position extrême, le premier port de liaison 51.2 et le deuxième port de liaison 51.3 débouchent dans la deuxième chambre 41.2 ; lorsque le premier piston 31.1 est dans sa deuxième position extrême, le premier port de liaison 51.2 débouche dans la première chambre 41.1 et le deuxième port de liaison 51.3 débouche dans la deuxième chambre 41.2, le premier piston 31.1 s’étendant entre le premier port de liaison 51.2 et le deuxième port de liaison 51.3. La première position extrême et la deuxième position extrême du deuxième piston 32.1 correspondent respectivement à la position de libre rotation et à la position de freinage du stator 11. De façon similaire, le deuxième piston 32.1 du deuxième actionneur 32 définit, avec des parois de la deuxième cavité 30.2, une troisième chambre 42.1 et une quatrième chambre 42.2 dont les volumes varient en fonction de la position du deuxième piston 32.1. Le deuxième piston 32.1 est mobile en translation entre une première position extrême (illustrée à la ) et une deuxième position extrême dans lesquelles le deuxième piston 32.1 du deuxième actionneur 32 est respectivement rentré et sorti, le deuxième piston 32.1 étant ici rappelé vers la première position extrême via un deuxième ressort R 2 . La deuxième cavité 30.2 comprend un deuxième port principal 52.1 agencé à une extrémité arrière de ladite deuxième cavité 30.2 pour déboucher dans la troisième chambre 42.1, et un troisième port principal 52.2 agencé à une extrémité avant de ladite deuxième cavité 30.2 pour déboucher dans la quatrième chambre 42.2. Le premier port principal 51.1 de la première cavité 30.1 est relié sélectivement à une première source de fluide sous pression via un conduit d’alimentation 61, ici un tube flexible. Le troisième port principal 52.2 de la deuxième cavité 30.2 est relié à un circuit de fluide via un conduit de retour 62, ici un tube flexible, pour permettre la circulation de fluide en entrée et sortie de la deuxième cavité 30.2. Le troisième port principal 52.2 de la deuxième cavité 30.2 peut être relié à une source de fluide sous pression notamment en cas d’absence du deuxième ressort R 2 , pour rappeler le premier piston 31.1 vers sa première position extrême. Les premier et deuxième ports de liaison 51.2, 51.3 de la première cavité 30.1 sont reliés au deuxième port principal 52.1 de la deuxième cavité 30.2 via un conduit de dérivation 63, ici un tube flexible. Le fonctionnement du frein de la roue 1 va maintenant être détaillé. Pour provoquer le freinage de l’aéronef A, un fluide sous pression est introduit dans les premières chambres 41.1 des premiers actionneurs 31 par le conduit d’alimentation 61 relié à la source d’alimentation ( ). Dans un premier temps, le fluide inséré sous pression exerce sur les premiers pistons 31.1 un effort de poussée tendant à déplacer, à l’encontre des premiers ressorts R 1 , lesdits premiers pistons 31.1 de leurs premières positions extrêmes vers leurs deuxièmes positions extrêmes ( ), autrement dit à déplacer le stator 11 de la position de libre rotation vers la position de freinage. Le fluide présent dans les deuxièmes chambres 41.2 des premiers actionneurs 31 se dirige alors, via le conduit de dérivation 63, vers les troisièmes chambres 42.1 des deuxièmes actionneurs 32 et exerce sur les deuxièmes pistons 32.1 un effort de poussée tendant à déplacer, à l’encontre des deuxièmes ressorts R 2 , lesdits deuxièmes pistons 32.1 de leurs premières positions extrêmes vers leurs deuxièmes positions extrêmes. On comprend que le déplacement des deuxièmes pistons 32.1 est lié au déplacement des premiers pistons 31.1. Dès lors que les premiers pistons 31.1 ont rejoint leurs deuxièmes positions extrêmes (figures 7C et 7D), autrement dit que le stator 11 a rejoint sa position de freinage, les aimants 11.2 engendrent dans le rotor 12 des courants de Foucault entraînant l’application d’un premier couple de freinage sur la roue 1. Dans le même temps, les premières chambres 41.1 des premiers actionneurs 31 se retrouvent, via le conduit de dérivation 63, en liaison fluidique avec les troisièmes chambres 42.1 des deuxièmes actionneurs 32. Le fluide introduit sous pression dans les premières chambres 41.1 des premiers actionneurs 31 se dirige alors vers les troisièmes chambres 42.1 des deuxièmes actionneurs 32 et exerce à son tour un effort de poussée sur les deuxièmes pistons 32.1 tendant à continuer de déplacer lesdits deuxièmes pistons 32.1 vers leurs deuxièmes positions extrêmes jusqu’à ce que les deuxièmes actionneurs 32 exercent un effort de presse sur la pile de disques 21 neufs ( ) ou usagés ( ). L’effort de presse entraîne alors l’application d’un deuxième couple de freinage sur la roue 1. On comprend que l’application du deuxième couple de freinage par friction est retardée par rapport à l’application du premier couple de freinage magnétique. Pour stopper le freinage de l’aéronef A, on diminue la pression du fluide introduit via le premier port principal 51.1 dans les premières cavités 30.1. Sous l’action des premiers ressorts R 1 et des deuxièmes ressorts R 2 , les premiers pistons 31.1 et les deuxièmes pistons 32.1 tendant à se déplacer vers leurs premières positions extrêmes ( ), de sorte que les troisièmes chambres 42.1 des deuxièmes actionneurs 32 ne sont désormais plus en liaison fluidique avec les premières chambres 41.1 des premiers actionneurs 31. Le fluide présent dans les troisièmes chambres 42.1 des deuxièmes actionneurs 32 se dirige alors, via le conduit de dérivation 63, vers les deuxièmes chambres 41.2 des premiers actionneurs 31. On comprend que le déplacement des deuxièmes pistons 32.1 est de nouveau lié au déplacement des premiers pistons 31.1. Dès lors que les premiers pistons 31.1 ont rejoint leurs premières positions extrêmes ( ), les deuxièmes pistons 32.1 sont immobilisés dans une nouvelle position initiale de freinage éloignée de leurs premières positions extrêmes d’une distance correspond à la quantité de fluide sous pression qui a été introduit par le conduit d’alimentation 61 dans les troisièmes chambres 42.1 des deuxièmes actionneurs 32 via le conduit de dérivation 63. On comprend que l’usure des disques 21 est compensée par la nouvelle position initiale des premiers pistons 31.1, de sorte que la course d’actionnement, et donc le temps d’actionnement, desdits deuxièmes pistons 32.1 est identique à chaque nouveau freinage par friction tout au long de l’utilisation et de l’usure des disques 21. Ainsi, l’actionnement du deuxième dispositif de freinage 20 est commandé par l’actionnement du premier dispositif de freinage 10. Le premier dispositif de freinage 10 magnétique est actionné en premier, ce qui signifie que le deuxième dispositif de freinage 20 par friction peut être actionné qu’en cas de nécessité en augmentant la pression du fluide introduit dans les premières 41.1 chambres des premiers actionneurs 31 une fois que le premier dispositif de freinage 10 magnétique est actionné. Cela permet de réduire l’utilisation du deuxième dispositif de freinage 20 et donc de limiter l’usure des disques 21. Le deuxième dispositif de freinage 20 est également utilisé comme frein de stationnement. Bien entendu, l’invention n’est pas limitée aux modes de réalisation décrits mais englobe toute variante entrant dans le champ de l’invention telle que définie par les revendications. Le rotor 12 peut être rapporté sur la roue. Bien que le premier dispositif de freinage magnétique 10 soit ici à flux radial (le stator 11 et le rotor 12 n’ont comme surfaces principales 11.3, 12.2 que des surfaces axiales), il peut aussi être à flux axial (le stator 11 et le rotor 12 ont comme surfaces principales que des surfaces radiales) ou combiner des flux radiaux et axiaux. Les aimants 11.2 peuvent être portés par le rotor 12 au lieu du stator 11. La couronne porte-actionneurs 30 peut être fixée directement sur l’essieu E. Le tube de torsion 13 peut être fixé sur la couronne porte-actionneurs 30. Le stator 11 peut être fixé aux premiers actionneurs 31 par d’autres moyens que des vis (fixation par magnétisme, adhésif, goupillage…) Le nombre de disques statoriques 21a et le nombre de disques rotoriques 21b peuvent être différents de ceux décrits et illustrés. Le deuxième dispositif de freinage 20 par friction peut ne comprendre qu’un seul disque 21, à savoir un disque rotorique associé à un étrier comprenant un deuxième piston 32.1. Le nombre de premiers actionneurs 31 et le nombre de deuxièmes actionneurs 32 peuvent être différents de ceux décrits et illustrés. Bien que le deuxième actionneur 32 soit ici à simple effet, il peut aussi être à double effet : le deuxième ressort R2 est alors optionnel. Bien que les premier et deuxième pistons sont rappelés vers leurs premières positions extrêmes par des ressorts, ils peuvent également l’être par tout autre moyen pouvant exercer cette fonction. Bien que le deuxième piston 32.1 se déplace ici dans le même sens que le premier piston 31.1, il peut aussi être monté en opposition et se déplacer dans le sens opposé. Le nombre de deuxièmes actionneurs 32 peut être différent du nombre de premiers actionneurs 31. Bien que les centres des premiers actionneurs 31 et des deuxièmes actionneurs 32 s’inscrivent ici sur un même cercle, ils peuvent aussi s’étendre respectivement sur un premier cercle et un deuxième cercle différent du premier cercle. Bien que les premiers actionneurs 31 et les deuxièmes actionneurs 32 sont portés par une même couronne 30 porte-actionneurs, ils peuvent aussi être respectivement portés par une première couronne porte-actionneurs et une deuxième couronne porte-actionneurs différente de la première couronne porte-actionneurs. Ils peuvent aussi être portés directement par le tube de torsion 13. Bien qu’ici un seul deuxième actionneur 32 est relié à un premier actionneur 31, plusieurs deuxièmes actionneurs 32 peuvent être reliés à un premier actionneur 31 (et inversement). Bien que les premiers actionneurs 31 et les deuxièmes actionneurs 32 soient ici hydrauliques, ils peuvent aussi être pneumatiques ou combiner les deux. Un clapet anti-retour peut être ajouté dans le conduit de dérivation 63, notamment pour contraindre le fluide introduit dans le deuxième actionneur 32 via ledit conduit de dérivation 63 à retourner au moins en partie dans le premier actionneur 31 lorsque le frein est désactivé, et ainsi améliorer les performances du frein. Bien que le conduit d’alimentation 61 et le conduit de dérivation 63 soient ici à acheminement externe, ils peuvent aussi être intégrés dans la couronne porte-actionneurs 30. Les deuxièmes actionneurs 32 sont identiques et ont des centres s’inscrivant sur un même deuxième cercle dont le centre est situé sur l’axe X de rotation de la roue 1. Le deuxième cercle formé par les centres des deuxièmes actionneurs 32 est ici identique au premier cercle formé par les centres des premiers actionneurs 31, et les premiers actionneurs 31 et les deuxièmes actionneurs 32 s’étendent en alternance autour de l’axe X L’invention est utilisable sur tout type de véhicule, aérien ou terrestre ou amphibie. L’invention est utilisable pour d’autres applications qu’un véhicule et par exemple pour tout équipement industriel ou personnel requérant un freinage. Roue (1) freinée de véhicule montée à rotation sur un essieu (E) autour d’un axe (X), comprenant : un premier dispositif de freinage (10), magnétique, comprenant un stator (11) et un rotor (12) agencés pour produire entre eux un flux magnétique susceptible d’engendrer des courants de Foucault produisant un premier couple de freinage de la roue, au moins un premier actionneur (31) étant agencé pour déplacer le stator et le rotor relativement l’un à l’autre suivant l’axe de rotation de la roue entre une position de libre rotation de la roue et une position de freinage de la roue ; un deuxième dispositif de freinage (20), par friction, comprenant au moins un disque rotorique (21b) et au moins un deuxième actionneur (32) agencé pour exercer sur le disque rotorique un effort de presse susceptible de produire un deuxième couple de freinage de la roue ; le premier actionneur (31) comprenant un premier piston (31.1) monté mobile dans une première cavité (30.1) entre une première position extrême et une deuxième position extrême pour y définir une première chambre (41.1) et une deuxième chambre (41.2) de volumes variables ; le deuxième actionneur (32) comprenant un deuxième piston (32.1) monté mobile dans une deuxième cavité (30.2) entre une première position extrême et une deuxième position extrême pour y définir une troisième chambre (42.1) et une quatrième chambre (42.2) de volumes variables ; caractérisée en ce que le premier actionneur comprend un premier port principal (51.1) débouchant dans la première chambre, un premier port de liaison (51.2) positionné pour déboucher dans la première chambre ou dans la deuxième chambre selon la position du premier piston entre une première position extrême et une deuxième position extrême, et un deuxième port de liaison (51.3) positionné pour déboucher dans la deuxième chambre ; et en ce que le deuxième actionneur comprend un deuxième port principal (52.1) débouchant dans la troisième chambre, le deuxième port principal étant relié au premier port de liaison et au deuxième port de liaison du premier actionneur par un conduit de dérivation (63). Roue (1) selon la revendication 1, dans laquelle le premier actionneur (31) et le deuxième actionneur (32) sortent de la première cavité (30.1) et de la deuxième cavité (30.2) en se déplaçant suivant un même sens. Roue (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans laquelle le premier piston (31.1) est rappelé vers sa première position extrême par un premier ressort (R 1 ), et/ou le deuxième piston (32.1) est rappelé vers sa première position extrême par un deuxième ressort (R 2 ). Roue (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans laquelle le deuxième dispositif de freinage (20) comprend une pluralité de disques statoriques (21a) et une pluralité de disques rotoriques (21b) empilés alternativement les uns contre les autres sur un tube de torsion (13) fixé à l’essieu (E). Roue (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, comprenant une pluralité de premiers actionneurs (31) et une pluralité de deuxièmes actionneurs (32) répartis équitablement autour de l’axe (X) de rotation de la roue. Roue (1) selon la revendication 5, dans laquelle les premiers actionneurs (31) et les deuxièmes actionneurs (32) ont des centres s’inscrivant sur un même cercle dont le centre est situé sur l’axe (X) de rotation de la roue. Roue (1) selon la revendication 5 ou 6, dans laquelle les premiers actionneurs (31) et les deuxièmes actionneurs (32) sont portés par une couronne porte-actionneurs (30) fixe par rapport à l’essieu (E). Roue (1) selon l’une quelconque des revendications 5 à 7, dans laquelle les deuxièmes ports principaux (52.1) d’au moins deux deuxièmes actionneurs (32) sont reliés au premier port de liaison (51.2) et au deuxième port de liaison (51.3) d’un même premier actionneur (31). Atterrisseur (P) d’aéronef comprenant au moins une roue (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes. Aéronef (A) comprenant au moins un atterrisseur (P) selon la revendication 9.