FR 3147552 A1 20241011 FR 2303512 A 20230407 Dispositif de freinage magnétique (1) à courant de Foucault, comprenant deux éléments externes (2) encadrant un élément central (3) aligné sur un même axe avec les éléments externes et en rotation autour dudit axe par rapport aux éléments externes (2), les éléments externes (2) portant chacun une pluralité d’aimants (11, 12, 13, 14) apte à émettre un flux magnétique engendrant dans l’élément central (3) des courants de Foucault lorsque les éléments (2, 3) sont en mouvement relatif. Les aimants sont disposés de manière à engendrer une attraction magnétique entre les éléments externes. Des surfaces de freinage par friction sont liées en rotation respectivement aux éléments externes et à l’élément central. Les éléments externes sont déplaçables par rapport à l’axe entre une position rapprochée de l’élément central dans laquelle les premières surfaces de freinage sont maintenues appliquées contre les deuxièmes surfaces de freinage par l’attraction magnétique et une position écartée de l’élément central dans laquelle les premières surfaces de freinage sont écartées des deuxièmes surfaces de freinage. Roue d’aéronef et atterrisseur comportant un tel dispositif. FIGURE DE L’ABREGE : Fig. 3 Roue freinée de véhicule à actionnement par parallélogrammes déformables, atterrisseur d’aéronef et aéronef équipés d’une telle roue La présente invention concerne le domaine du freinage des roues de véhicule telles que les roues d’aéronef. ARRIERE PLAN DE L’INVENTION Une roue d’aéronef comprend généralement une jante reliée par un voile à un moyeu monté pour tourner sur un arbre (essieu ou fusée) support de roue. Il est connu des dispositifs de freinage par friction comprenant une pile de disques de freinage qui est logée dans un espace annulaire s’étendant entre la jante et le moyeu et qui comprend une alternance de disques rotoriques liés en rotation avec la roue et de disques statoriques fixes par rapport à l’arbre support de roue. Le dispositif de freinage comprend également des actionneurs hydrauliques ou électromécaniques montés sur un porte-actionneurs et agencés pour appliquer un effort de freinage commandé sur la pile de disques de manière à freiner la rotation de la roue. Sont en outre connus des dispositifs de freinage magnétique à courant de Foucault (dénommé « Eddy curent » en anglais) utilisés pour le freinage de roues de véhicules et plus particulièrement de roues d’aéronef. Le document FR-A-3122405 décrit un tel dispositif comprenant un rotor lié en rotation à la roue, deux stators qui encadrent le rotor et qui sont liés en rotation à l’arbre support de roue et libres en translation par rapport audit arbre, des aimants pour produire un flux magnétique axial entre les stators et le rotor, et au moins un actionneur pour déplacer axialement les stators entre une position de freinage maximal dans laquelle les stators sont rapprochés du rotor et une position de libre rotation dans laquelle les stators sont éloignés du rotor. On notera que, en position de libre rotation, le dispositif de freinage peut encore engendrer un couple de freinage, dit couple résiduel, qui est négligeable au regard du couple de freinage maximal et qui est insuffisant pour ralentir de manière significative l’aéronef. D’une manière générale, les actionneurs assurant le déplacement axial relatif des stators et du rotor sont relativement encombrants et lourds, et leur positionnement est relativement contraignant pour la conception de la roue. OBJET DE L’INVENTION L’invention a notamment pour but de proposer une roue freinée remédiant au moins en partie aux inconvénients précités. A cet effet, on prévoit, selon l’invention, une roue de véhicule comprenant un moyeu pour pivoter autour d’un arbre support définissant un axe de rotation de la roue, une jante s’étendant autour du moyeu, un voile reliant la jante au moyeu, et un dispositif de freinage qui comprend au moins deux éléments externes fixes en rotation par rapport à l’un de l’arbre et la jante, un élément central disposé entre les éléments externes et fixe en rotation par rapport à l’autre de l’arbre et la jante, et au moins un actionneur pour déplacer axialement les éléments externes entre une position de freinage maximal dans laquelle les éléments externes sont rapprochés de l’élément central et une position de rotation libre dans laquelle les éléments externes sont éloignés de l’élément central. Les éléments externes sont reliés entre eux par au moins un mécanisme à parallélogrammes déformables comprenant au moins deux articulations extrêmes liées chacune à un des éléments externes et une articulation centrale fixe axialement en translation, l’actionneur étant agencé pour déplacer l’une des articulations extrêmes par rapport à l’articulation centrale pour provoquer un pivotement des parallélogrammes déformables résultant en un déplacement axial des éléments externes par rapport à l’élément central. Ainsi, le mécanisme à parallélogrammes déformables permet de déplacer les deux éléments externes, de manière symétrique, simultanément et dans des sens opposés le long d’une direction commune. Ce mécanisme est simple, fiable et relativement peu encombrant. Ce mécanisme compact permet de la sorte de réduire la masse et la complexité du système d’actionnement des dispositifs de freinage. Selon des caractéristiques optionnelles, utilisées individuellement ou tout en partie en combinaison : le mécanisme comprend au moins deux parallélogrammes externes qui comportent chacun une des articulations extrêmes et qui sont liés entre eux par l’intermédiaires de deux barres centrales ayant des centres reliés par l’articulation centrale ; les barres centrales sont partagées par les parallélogrammes externes ; le mécanisme comprend deux parallélogrammes intermédiaires partageant chacun des barres avec l’un des parallélogrammes externes, les barres centrales étant partagées par les parallélogrammes intermédiaires ; les éléments externes, l’actionneur et le mécanisme à parallélogrammes déformables sont fixes en rotation par rapport à l’arbre et l’élément central est fixe en rotation par rapport à la jante ; le dispositif de freinage comprend un tube de torsion qui est lié en rotation à l’arbre et sur lequel les éléments externes sont montés pour coulisser axialement, l’articulation centrale étant fixée au tube de torsion ; le dispositif de freinage est de type magnétique à courant de Foucault, comprenant des aimants produisant entre les éléments externes et central un flux magnétique axial ; le dispositif de freinage est de type à friction, les éléments externes et central comportant des surfaces de friction. L’invention concerne également un atterrisseur équipé d’une telle roue et un aéronef équipé d’un tel atterrisseur. D’autres caractéristiques et avantages de l’invention ressortiront à la lecture de la description qui suit de modes de réalisation particuliers et non limitatifs de l’invention. Il sera fait référence aux dessins annexés, parmi lesquels : la est une vue schématique partielle d’un aéronef équipé d’atterrisseurs selon l’invention ; la est une vue en demi-coupe axiale d’une roue selon l’invention, la roue étant dépourvue de son pneumatique, les éléments externes du dispositif de freinage étant en position de rotation libre ; la est une vue agrandie de la zone centrale de la ; la est une vue schématique de dessus du mécanisme à parallélogrammes déformables lorsque les éléments externes du dispositif de freinage sont en position de rotation libre ; la est une vue schématique de dessus du mécanisme à parallélogrammes déformables lorsque les éléments externes du dispositif de freinage sont en position de freinage maximal ; la est une vue schématique de dessus du mécanisme à parallélogrammes déformables selon une variante de réalisation, lorsque les éléments externes du dispositif de freinage sont en position de rotation libre ; la est une vue schématique de dessus du mécanisme à parallélogrammes déformables selon cette variante de réalisation, lorsque les éléments externes du dispositif de freinage sont en position de freinage maximal ; la est une vue de face de la surface principale d’un des éléments externes ; la est une vue schématique partielle en coupe axiale d’un élément externe selon une variante de réalisation. DESCRIPTION DETAILLEE DE L’INVENTION En référence aux figures, l’invention est décrite en application à un aéronef 100 comportant des atterrisseurs 101. Chaque atterrisseur 101 comporte une jambe ayant une première extrémité articulée à une structure de l’aéronef et, à l’opposé, une deuxième extrémité, libre, pourvue de deux arbres 102 coaxiaux sur chacun desquels est montée pour pivoter une roue 103. Chaque arbre 102 définit l’axe de rotation de la roue 103 qu’il porte. Les atterrisseurs 101 sont ici du type rétractable mais l’invention est applicable à des atterrisseurs fixes, voire à un autre type de véhicule comme un véhicule terrestre. Chaque roue 103 comporte ici, de façon connue en soi, deux demi-roues qui sont réalisées chacune en une seule pièce et qui sont boulonnées l’une à l’autre, mais chaque demi-roue pourrait être constituée de plusieurs pièces ou, à l’inverse, la roue pourrait également être fabriquée sous la forme d’une unique pièce. Seule la demi-roue 103.1 est visible sur les figures. La demi-roue 103.1 comporte une partie de moyeu 104.1 et une partie de jante 105.1 reliée à la partie de moyeu 104.1 par une partie de voile 106.1. La partie de jante 105.1 a une forme annulaire ayant un premier bord annulaire solidaire de la partie de voile 106.1 et un deuxième bord annulaire opposé pourvu d’un rebord ou lèvre 107.1. La partie de jante 105.1 s’étend en regard de la partie de moyeu 104.1 : elles définissent ensemble un espace annulaire 108 ayant une extrémité au moins partiellement obturée par la partie de voile 106.1 et, à l’opposé, une extrémité ouverte du côté de la lèvre 107.1. La demi-roue non visible a une structure analogue sauf en ce qu’elle ne comporte pas un espace annulaire aussi long que la demi-roue 103.1. A ce propos, on parle de demi-roue mais également couramment de demi-jante, demi-voile, demi-moyeu quand bien même ces parties ne représentent pas la moitié d’une roue, jante, voile, moyeu. Chaque demi-roue est ici en aluminium. Lorsque les demi-roues sont boulonnées l’une à l’autre : les parties de moyeu forment un moyeu qui peut être monté pour pivoter sur l’arbre 102 ; les parties de jante forment une jante apte à recevoir un pneumatique entre les lèvres ; les parties de voile sont pressées l’une contre l’autre par les boulons et forment un voile transmettant les efforts entre le moyeu et la jante. Les roues 103 sont équipées chacune d'un dispositif de freinage magnétique 1 pour partie logé dans l’espace annulaire 108. Le dispositif de freinage magnétique 1 comprend des éléments fixes en rotation par rapport à l’arbre 102, ou stators 2 et un élément fixe en rotation par rapport à la demi-roue 103.1, ou rotor 3. On a distingué les stators 2 l’un de l’autre en leur associant la lettre a ou la lettre b. Le stator 2a est celui qui se trouve à l’entrée de l’espace annulaire 108 (du côté de la lèvre 107.1) et le stator 2b est celui qui se trouve au fond de l’espace annulaire 108 (du côté de la partie de jante 105.1). Dans la présente description, on emploie ces caractères a, b uniquement quand il est nécessaire de distinguer les stators 2 entre eux. Plus précisément ici, les stators 2 et le rotor 1 sont en forme de disques, coaxiaux à la roue 103, ayant donc des axes centraux confondus avec l’axe de rotation de la roue. Le disque formant le rotor 3 a deux faces principales opposées qui forment les surfaces principales 3.1, 3.2 du rotor 3 : la surface principale 3.1 du rotor 3 orientée vers l’extérieur de la roue 103 et la surface principale 3.2 orientée à l’opposé vers la partie de voile 106.1 de la roue 103. Le disque formant le stator 2a a une face principale formant une surface principale 2.1a du stator 2a située en regard de la surface principale 3.1 du rotor 3 et le disque formant le stator 2b a une face principale formant une surface principale 2.1b située en regard de la surface principale 3.2 du rotor 3. Les stators 2 sont liés en rotation à l’arbre 102 ou à la jambe de l’atterrisseur 101, ici par l’intermédiaire d’un tube de torsion 4 (ou tube de couple) solidaire (ici par boulonnage) d’une collerette 102’ externe s’étendant en saillie de l’arbre 102 à l’extérieur de l’espace annulaire 108, tandis que le rotor 3 est lié en rotation à la roue 103, ici à la partie de jante 105.1 de la roue 103, de manière connue en elle-même, par l’intermédiaire de barrettes 109.1 axiales s’étendant en saillie radiale vers l’intérieur de la roue 103 depuis la partie de jante 105.1. Ainsi, le rotor 3 tourne sur lui-même autour de son axe central par rapport aux stators 2a, 2b qui l’encadrent : pendant ce déplacement du rotor 3 selon une direction circonférentielle, les surfaces principales 3.1, 3.2 restent en regard des surfaces principales 2.1a et 2.1b, parallèles à celles-ci et séparées par un entrefer e variable comme on le verra ultérieurement. Les stators 2 sont liés au tube de torsion 4 pour coulisser sans rotation sur le tube de torsion 4 de telle manière que chaque stator 2 soit mobile selon une direction axiale du tube de torsion 4 entre une première position, ou position de freinage maximal, dans laquelle le rotor 3 et le stator 2 sont rapprochés l’un de l’autre et ont leurs faces principales 3.1, 2.1a et 3.2, 2.1b séparées d’une première distance d’entrefer et une deuxième position, ou position de libre rotation, dans laquelle le rotor 3 et le stator 2 sont écartés l’un de l’autre et ont leurs faces principales 3.1, 2.1a et 3.2, 2.1b séparées d’une deuxième distance d’entrefer supérieure à la première distance d’entrefer. Le dispositif de freinage 1 comprend une pluralité d’actionneurs, schématisés en 5, fixés en couronne autour de la collerette 102’, qui ont chacun un élément, ou poussoir, mobile selon une direction de déplacement parallèle à l’axe de rotation de la roue et dont le déplacement selon cette direction est commandable par le pilote de l’avion de manière connue en elle-même, pour déplacer les stators 2 entre les deux positions précitées. Les actionneurs 5 sont ici des actionneurs linéaires électromécaniques ou hydrauliques connus en eux-mêmes et ne seront pas plus détaillés ici. Le poussoir de chaque actionneur 5 est relié directement au stator 2a et est relié au stator 2b par un mécanisme 6 à parallélogrammes déformables. Le mécanisme 6 comprend deux articulations extrêmes 7a, 7b de part et d’autre d’une articulation centrale 7c. Les articulations 7a, 7b, 7c sont alignées selon la direction de déplacement. L’articulation centrale 7c a un pivot fixé au tube de torsion 4, de préférence sur le plan moyen du rotor 3. L’articulation extrême 7a a un pivot fixé par une chape 7a’ au stator 2a et l’articulation extrême 7b a un pivot fixé par une chape 7b’ au stator 2b. Comme le poussoir de l’actionneur 5 est relié au stator 2a, on peut dire que le pivot de l’articulation extrême 7a est également relié au poussoir de l’actionneur 5. Le mécanisme 6 comprend au moins deux parallélogrammes externes PEa, PEb qui comportent respectivement une des articulations extrêmes 7a, 7b et qui sont liés entre eux par l’intermédiaires de deux barres centrales 8c ayant des centres reliés par l’articulation centrale 7c. Dans les figures 1 à 5, le premier parallélogramme PEa comprend deux barres extrêmes 9a ayant chacune une première extrémité reliée à l’articulation extrême 7a et une deuxième extrémité reliée par une articulation intermédiaire 10a à une première extrémité d’une des barres centrales 8c. Le deuxième parallélogramme PEb comprend deux barres extrêmes 9b ayant chacune une première extrémité reliée à l’articulation extrême 7b et une deuxième extrémité reliée par une articulation intermédiaire 10b à une deuxième extrémité d’une des barres centrales 8c. Les articulations extrêmes, intermédiaires et centrale comprennent des paliers à bas coefficient de friction, comme des paliers en polytétrafluoroéthylène ou en bronze, des roulements à aiguilles ou autres. On comprend que, lorsque le poussoir de l’actionneur 5 est sorti (c’est-à-dire qu’on le déplace vers l’intérieur de la roue), il repousse l’articulation extrême 7a vers l’articulation centrale 7c qui elle est fixe : ce faisant, le poussoir provoque un écrasement des deux parallélogrammes externes PEa, PEb contre l’articulation centrale 7c ( ). Les stators 2 sont alors amenés simultanément en position de freinage maximal. A l’inverse, lorsque le poussoir de l’actionneur 5 est rentré (c’est-à-dire qu’on le déplace vers l’extérieur de la roue), il tire l’articulation extrême 7a vers le corps de l’actionneur : ce faisant, le poussoir provoque un étirement des deux parallélogrammes externes PEa, PEb (figures 2 à 4). Les stators 2 sont alors en position de rotation libre. En référence à la , chaque stator 2 comporte une pluralité d’aimants apte à engendrer des courants de Foucault dans le rotor 1 lorsque le stator 2 quitte sa position de libre rotation et se rapproche de sa position de freinage maximal et que le rotor 3 pivote en face du stator 2. Les aimants, ici à base de terres rares, sont par exemple au nombre de 16 et sont de préférence fixés sur un support 200 en acier magnétique, voire sur un support non magnétique. La pluralité d’aimants comprend des premiers aimants 11, 13 ayant un premier vecteur de magnétisation sensiblement perpendiculaire à la face principale 2.1 et étant séparés deux à deux par un deuxième aimant 12, 14 ayant un deuxième vecteur de magnétisation sensiblement perpendiculaire aux premiers vecteurs de magnétisation des deux premiers aimants 11, 13 entre lesquels se trouve le deuxième aimant 12, 14. On rappelle que le vecteur de magnétisation indique la direction du champ magnétique engendré par un aimant et s’étend dans l’aimant du pôle Sud au pôle Nord. Plus précisément, les aimants 11, 12, 13, 14 ont des formes de secteurs angulaires. Les aimants 11, 12, 13, 14 sont disposés selon un motif de Halbach, en alternance selon la direction circonférentielle du stator 2 comme suit : un aimant 11, un aimant 12, un aimant 13, un aimant 14, un aimant 11, un aimant 12, un aimant 13, un aimant 14 et ainsi de suite… En l’occurrence : chaque aimant 11 a son vecteur de magnétisation qui sort de la face principale 2.1 (son pôle Nord débouche sur la face principale 2.1), chaque aimant 12 a son vecteur de magnétisation qui s’étend depuis l’aimant 11 voisin vers l’aimant 13 voisin, chaque aimant 13 a son vecteur de magnétisation qui rentre dans la face principale 2.1 (son pôle Sud débouche sur la face principale 2.1), chaque aimant 14 a son vecteur de magnétisation qui s’étend depuis l’aimant 11 voisin vers l’aimant 13 voisin. On comprend que les aimants 12, 14 disposés de chaque côté d’un même aimant 11 ont leur vecteur de magnétisation orientés dans des sens opposés. L’agencement des aimants 11, 12, 13, 14 permet d’optimiser et de concentrer le flux magnétique produit par les aimants 11, 13 en réduisant le chemin de retour du flux magnétique qui passe par les aimants 12, 14 et non par leur support dont la masse peut être réduite puisqu’il n’a pas besoin d’assurer une fonction de conduction du flux magnétique. On comprend que : pour provoquer le freinage magnétique, les actionneurs 5 sont pilotés pour amener les stators 2 vers la position de freinage ou toute position intermédiaire entre la position de freinage et la position de rotation libre, position intermédiaire dans laquelle les stators 2 sont suffisamment proches du rotor 3, pour que les aimants engendrent dans le rotor 3 des courants de Foucault suffisants pour provoquer le freinage recherché du rotor 3, et pour interrompre le freinage magnétique, les actionneurs 5 sont pilotés pour amener les stators 2 dans la position de rotation libre, position dans laquelle les stators 2 sont suffisamment éloignés du rotor 3 pour que les aimants n’engendrent dans le rotor 3 des courants de Foucault suffisants pour provoquer un freinage significatif du rotor 3. On notera qu’en dessous d’une certaine vitesse de rotation des rotors 1, le couple de freinage est négligeable quelle que soit la position des stators. Il faudra alors éventuellement envisager un frein additionnel. A ces faibles vitesses, ou lorsque l’aéronef est à l’arrêt, on peut utiliser un dispositif additionnel de freinage par friction. De préférence, le rotor 3 a une épaisseur telle qu’un effet de peau (autrement appelé effet pelliculaire ou effet Kelvin) soit engendré depuis chaque surface principale 3.1, 3.2 du rotor 3 sur plus de la moitié de l’épaisseur du rotor 3 au moins sur une plage de vitesses relatives possibles du rotor 3 par rapport aux stators 2. Les courants de Foucault engendrés depuis les deux surfaces principales 3.1, 3.2 vont alors circuler dans la partie centrale du rotor 3, ce qui va augmenter le couple de freinage. On obtient ainsi une « superposition des effets de peau », l’épaisseur du rotor 1 étant suffisamment faible pour obtenir cet effet tout en satisfaisant les contraintes thermiques et mécaniques. Dans un exemple, cet effet donne environ 60% de performance en plus. Dans les figures 6 et 7, le mécanisme comprend deux parallélogrammes intermédiaires PIa, PIb partageant chacun des barres avec l’un des parallélogrammes externes PEa, PEb, les barres centrales 8c étant partagées par les parallélogrammes intermédiaires PIa, PIb. Ainsi, le premier parallélogramme PEa comprend deux barres extrêmes 9a ayant chacune une première extrémité reliée à l’articulation extrême 7a et une deuxième extrémité reliée par une articulation intermédiaire 10a à une première extrémité d’une barre 11a. Les barres 11a sont reliées en leur milieu par une articulation intermédiaire 12a et ont chacune une deuxième extrémité reliée par une articulation intermédiaire 13a à une première extrémité d’une des barres centrales 8c. Le deuxième parallélogramme PEb comprend deux barres extrêmes 9b ayant chacune une première extrémité reliée à l’articulation extrême 7b et une deuxième extrémité reliée par une articulation intermédiaire 10b à une première extrémité d’une barre 11b. Les barres 11b sont reliées en leur milieu par une articulation intermédiaire 12b et ont chacune une deuxième extrémité reliée par une articulation intermédiaire 13b à une deuxième extrémité d’une des barres centrales 8c. En variante, le dispositif de freinage peut être mixte magnétique/friction : les stators 2a, 2b en position de freinage ont leur surface principale 2.1a, 2.1b appliquée contre les surfaces principales 3.1, 3.2 du rotor 3 pour produire un effort de freinage par friction. Les rotors 3 sont alors de préférence en acier ou en fonte de telle manière que leurs surfaces principales 3.1, 3.2 puissent former des surfaces de freinage. Tout autre matériau électriquement conducteur apte à réaliser cette fonction est utilisable. Par exemple, les rotors 3 peuvent comprendre un disque en cuivre dont les faces principales sont recouvertes d’une couche d’acier ou de fonte pour former les surfaces de freinage, ce qui permet d’avoir un bon coefficient de friction avec la garniture tout en augmentant la masse calorifique de manière à avoir un freinage performant malgré l’augmentation de température occasionnée par le frottement de la garniture sur la surface de freinage. Dans cette variante mixte, les aimants 11, 12, 13, 14 ont leur surface, opposée au support 200, recouverte d’une couche intermédiaire 201 elle-même recouverte d’une garniture de friction 202 ayant, à l’opposé de la couche intermédiaire 201, une surface formant la face 2.1 du stator 2 (voir la ). La couche intermédiaire 201, intercalée entre les aimants 11, 12, 13, 14 et ladite garniture de friction 202, est en acier non magnétique et a une épaisseur suffisante pour lui permettre de constituer un écran thermique entre la garniture de friction 202 et les aimants 11, 12, 13, 14. Les aimants seront bien évidemment choisis pour avoir une perte limitée d’aimantation aux températures d’utilisation du dispositif de freinage magnétique : dans tous les cas, la température de Curie des aimants utilisés devra être très supérieure aux températures d’utilisation du dispositif de freinage magnétique quel que soit le mode de freinage utilisé. La couche intermédiaire 201 assure également une protection des aimants contre les chocs et favorise le maintien des aimants sur le support 200. La couche intermédiaire 201 peut être vissée, rivetée, ou soudée sur le support 200 de telle manière que les aimants sont de préférence emprisonnés entre la couche intermédiaire 201 et le support 200. Ces couches intermédiaires doivent être suffisamment minces pour permettre une faible distance entre les surfaces des aimants et celles du rotor, pour permettre ainsi un freinage à courant de Foucault important. Il est de préférence envisagé qu’elles ne soient utilisées qu’à des freinages d’urgence car, étant minces, elles seront usées rapidement. Les garnitures de friction 202 sont en matériau amagnétique (pour ne pas créer de court-circuit magnétique) et de préférence électriquement isolant (pour limiter les pertes pendant le freinage magnétique). La garniture de friction 202 est par exemple fixée sur la couche intermédiaire 201 par collage à chaud ou rivetage. De telles garnitures de friction sont connues elles-mêmes. De préférence, les aimants du stator 2a sont agencés pour attirer ceux du stator 2b et inversement. Le freinage magnétique est obtenu comme précédemment en amenant les stators 2 près de la position de freinage sans amener les surfaces principales 2.1a, 2.1b au contact des surfaces principales 3.1, 3.2. On comprend que : pour provoquer le freinage par friction, les actionneurs 5 sont pilotés pour amener les stators 2 dans la position de freinage maximal (position rapprochée), position dans laquelle les surfaces de freinage 2.1 sont en contact avec les surfaces de freinage 3.1, 3.2 et sont maintenues dans cette position par les aimants 11, 12, 13, 14 même en l’absence d’alimentation de l’actionneur, et pour interrompre le freinage par friction, les actionneurs 5 sont pilotés pour amener les stators 2 vers la deuxième position, position dans laquelle les surfaces de freinage 1.1, 1.2, 2.1 ne sont plus en contact entre elles. Pour s’assurer que les surfaces de freinage 2.1 sont bien en contact avec les surfaces de freinage 1.1, 1.2 et maintenues ainsi par l’attraction magnétique, on pourra prévoir qu’un léger jeu axial soit laissé entre l’actionneur et/ou le mécanisme à parallélogrammes déformables et les stators lorsque les stators ont été amenés dans leur première position. En variante de ce dispositif de freinage mixte, le dispositif comprend des premières butées axiales liées en rotation et translation aux stators 2 et des deuxièmes butées axiales liées en rotation et en translation au rotor 3 pour empêcher un contact des faces 2.1 des stators 2 avec les faces 3.1, 3.2 du rotor 3 lorsque les stators 2 sont dans leur position de freinage maximal. Les butées axiales comprennent par exemple deux paires de couronnes solidaires chacune d’un pourtour externe des rotors 1 et centrées sur l’axe de pivotement et chaque stator 2 comprend également une couronne s’étendant depuis un pourtour externe du support 200 en entourant les aimants 11, 12, 13, 14. Chaque couronne a une face terminale annulaire plane qui s’étend perpendiculairement à l’axe de pivotement et est recouverte par une garniture de friction dont la surface libre forme une surface de freinage. On comprend que, lorsque les stators 2 sont dans leur position rapprochée, les surfaces de freinage du rotor 3 sont en contact avec les surfaces de freinage des stator 2 procurant un freinage par friction. On notera que dans cette position les surfaces principales 3.1, 3.2 ne sont pas en contact avec les faces 2.1a, 2.1b. Pour le reste, le fonctionnement est identique à celui du dispositif de freinage mixte précédemment décrit. Bien entendu, l’invention n’est pas limitée aux modes de réalisation décrits mais englobe toute variante entrant dans le champ de l’invention telle que définie par les revendications. En particulier, le dispositif peut avoir une structure différente de celle décrite. La roue peut avoir une structure différente de celle décrite, être en une seule pièce ou au contraire en plusieurs pièces assemblées les unes aux autres. Le dispositif de freinage peut comprendre un nombre différent de stators (par exemple un ou plus de deux) et/ou de rotors (par exemple plus d’un). D’une manière générale, les actionneurs peuvent être des actionneurs électromécaniques ou hydrauliques, à simple ou double effet. Pour un actionneur à simple effet, l’alimentation en énergie permet un mouvement aller du poussoir et un élément élastique permet le retour du poussoir. Le nombre d’actionneurs peut être différent de celui mentionné. De préférence, on utilisera au moins trois actionneurs symétriquement répartis autour de l’axe de rotation de la roue pour équilibrer les efforts axiaux exercés sur les stators. Une partie de jante (servant de support au pneumatique) peut être rapportée sur une partie de voile et/ou une partie de voile peut être rapportée sur une partie de moyeu. Au lieu d’être formée de deux demi-roues, la roue peut être une pièce unique, réalisée en fonderie ou par fabrication additive. Le voile peut être continu ou discontinu, et formé d’une ou plusieurs pièces (plaques ou rayons par exemple). Chaque demi-roue peut être en d’autre matériau que l’aluminium et par exemple en magnésium, en acier… Le rotor 3 est lié en rotation à la roue 103 par tout moyen, par exemple par l’intermédiaire de barrettes axiales en une seule pièce avec la jante ou rapportées sur celle-ci. Les aimants peuvent être portés par le rotor au lieu des stators. Il peut y avoir deux rotors encadrant un stator, le stator étant axialement fixe par rapport au tube de torsion et les rotors étant mobiles axialement par rapport à la roue. Les actionneurs et les mécanismes à parallélogrammes déformables sont alors fixés sur la roue pour déplacer axialement les rotors entre une position écartée du stator et une position rapprochée du stator. La forme, l’agencement et les dimensions des aimants peuvent être différents de ceux décrits. Par exemple, les aimants 11, 12, 13, 14 peuvent ne pas avoir tous les mêmes dimensions. De préférence alors, les premiers aimants 11, 13 représenteront 70% environ de la surface de l’élément qui les porte mais ce n’est pas obligatoire. L’utilisation d’un motif de Halbach n’est pas obligatoire. Le dispositif de freinage magnétique peut être à flux axial (le rotor et le stator n’ont comme surfaces principales que des surfaces radiales), à flux radial (le rotor et le stator n’ont comme surfaces principales que des surfaces axiales) ou combiner des flux axiaux et radiaux (le rotor et le stator ont des surfaces principales axiales et radiales). Le dispositif de freinage magnétique peut être associé à un dispositif de freinage à friction classique qui comprend des organes de friction, par exemple une pile de disques de carbone, et une pluralité d’actionneurs électromécaniques portés par un porte-actionneurs. Le dispositif de freinage peut être magnétique, à friction ou mixte friction/magnétique. Chaque actionneur électromécanique comprend un moteur électrique et un poussoir apte à être déplacé par le moteur électrique pour presser la pile de disques. L’actionneur électromécanique est ainsi destiné à produire un effort de freinage commandé sur la pile de disques. Un mode de pilotage des dispositifs de freinage est par exemple connu du document FR-A-2953196. Les butées axiales peuvent avoir une structure différente de celle décrite. Les butées axiales liées en rotation et translation axiale au rotor peuvent par exemple être écartées des rotors et fixées directement sur la jante. L’actionneur 5 est agencé pour déplacer l’une des articulations extrêmes 7a par rapport à l’articulation centrale 7c pour provoquer un pivotement des bielles des parallélogrammes déformables résultant en un déplacement axial des éléments externes 2 par rapport à l’élément central 3. Cette action peut être directe (le poussoir est attelé à la chape ou au pivot de l’articulation extrême) ou indirectement (par exemple, le poussoir est attelé à l’un des stators lui-même attelé à l’articulation extrême). L’invention est utilisable sur tout type de véhicule comportant au moins une roue nécessitant un freinage, et par exemple des véhicules aériens, terrestres ou amphibies, de transport ou d’équipement industriel. Roue freinée (103) comprenant un moyeu (104) pour pivoter autour d’un arbre (102) support définissant un axe de rotation de la roue, une jante (105) s’étendant autour du moyeu (104), un voile (106) reliant la jante (105) au moyeu (104), et un dispositif de freinage (1) qui comprend au moins deux éléments externes (2) fixes en rotation par rapport à l’un de l’arbre (102) et la jante (105), un élément central (3) disposé entre les éléments externes (2) et fixe en rotation par rapport à l’autre de l’arbre (102) et la jante (105), et au moins un actionneur (5) pour déplacer axialement les éléments externes (2) entre une position de freinage maximal dans laquelle les éléments externes (2) sont rapprochés de l’élément central (3) et une position de rotation libre dans laquelle les éléments externes (2) sont éloignés de l’élément central (3), caractérisée en ce que les éléments externes (2) sont reliés entre eux par au moins un mécanisme à parallélogrammes déformables (6) comprenant au moins deux articulations extrêmes (7a, 7b) liées chacune à un des éléments externes (2) et une articulation centrale (7c) fixe axialement en translation, l’actionneur (5) étant agencé pour déplacer l’une des articulations extrêmes (7a) par rapport à l’articulation centrale (7c) pour provoquer un pivotement des parallélogrammes déformables résultant en un déplacement axial des éléments externes (2) par rapport à l’élément central (3). Roue selon la revendication 1, dans laquelle le mécanisme comprend au moins deux parallélogrammes externes (PEa, PEb) qui comportent chacun une des articulations extrêmes (7a, 7b) et qui sont liés entre eux par l’intermédiaires de deux barres centrales (8c) ayant des centres reliés par l’articulation centrale (7c). Roue selon la revendication 2, dans laquelle les barres centrales (8c) sont partagées par les parallélogrammes externes (PEa, PEb). Roue selon la revendication 2, dans laquelle le mécanisme comprend deux parallélogrammes intermédiaires (PIa, PIb) partageant chacun des barres avec l’un des parallélogrammes externes (PEa, PEb), les barres centrales (8c) étant partagées par les parallélogrammes intermédiaires (PIa, PIb). Roue selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans laquelle les éléments externes (2), l’actionneur (5) et le mécanisme à parallélogrammes déformables (6) sont fixes en rotation par rapport à l’arbre (102) et l’élément central (3) est fixe en rotation par rapport à la jante (105). Roue selon la revendication 5, dans laquelle le dispositif de freinage (1) comprend un tube de torsion (4) qui est lié en rotation à l’arbre (102) et sur lequel les éléments externes (2) sont montés pour coulisser axialement, l’articulation centrale (7c) étant fixée au tube de torsion (4). Roue selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans laquelle le dispositif de freinage (1) est de type magnétique à courant de Foucault, comprenant des aimants (11, 12, 13, 14) produisant entre les éléments externes (2) et central (3) un flux magnétique axial. Roue selon l’une quelconque des revendications 1 à 6, dans laquelle le dispositif de freinage (1) est de type à friction, les éléments externes et central comportant des surfaces de friction. Atterrisseur (101) comprenant une jambe ayant une extrémité portant un arbre (102) sur lequel est monté le moyeu d’une roue (103), le ou les éléments (2, 3) du dispositif de freinage non lié(s) en rotation à la roue étant lié(s) en rotation à la jambe. Aéronef (100) comprenant au moins un atterrisseur (101) selon la revendication 9.