FR 3150592 A1 20250103 FR 2306720 A 20230627 L’invention concerne un procédé de détermination d’au moins un paramètre de friction d’un cycliste en conditions réelles de déplacement, sur un tronçon de piste ou de route présentant un dévers et s’étendant longitudinalement d’une ligne de départ (LD) jusqu’à une ligne d’arrivée (LA) sur une longueur (L), chacune des lignes de départ (LD) et d’arrivée (LA) s’étendant transversalement sur une largeur (l). Le procédé, basé sur une équation issue du principe de conservation de l’énergie, comprend une étape de mesure d’une première position transversale de passage (P1) du cycliste sur la ligne de départ (LD) et d’une deuxième position transversale de passage (P2) du cycliste sur la ligne d’arrivée (LA), chacune des première et deuxième positions transversales (P1,P2) étant déterminée le long de la largeur (l) avec une précision de +/-5cm. L’invention concerne également des appareillages pour la mesure d’une position transversale de passage du cycliste. Figure à publier avec l’abrégé : Figure 1 METHODE DE DETERMINATION D’AU MOINS UN PARAMETRE DE FRICTION D’UN CYCLISTE EN CONDITIONS REELLES DE DEPLACEMENT, ET APPAREILLAGES ASSOCIES DOMAINE DE L’INVENTION La présente invention concerne le domaine des dispositifs et procédés de mesure et de détermination des forces résistives s’exerçant sur un cycliste en mouvement. L’invention vise notamment à déterminer des paramètres caractérisant les forces résistives comme la surface de trainée aérodynamique et/ou le coefficient de roulement du cycliste sur son bicycle, avec précision, reproductibilité et en mettant en œuvre un protocole simple et rapide. ARRIERE PLAN TECHNOLOGIQUE DE L’INVENTION Il existe deux catégories de tests pour mesurer les paramètres clés de friction du cycliste (roulement et aérodynamisme) : les tests à l’arrêt (soufflerie) et les tests en mouvement (conditions réelles de déplacement). Les tests en conditions réelles sont particulièrement intéressants car ils peuvent prendre en compte des paramètres liés à la posture du cycliste dans l’effort et le mouvement. Comme expliqué dans le document WO2022074330A1, un cycliste en mouvement est soumis à plusieurs forces (force de pesanteur, force de roulement, force de friction avec l’air, force d’avancement). Dans le but de minimiser le coût énergétique du mouvement du véhicule, il apparait particulièrement clé de savoir mesurer avec précision les frictions s’appliquant au cycliste (roulement et aérodynamisme). Les méthodes de détermination de la surface de trainée aérodynamique et du coefficient de roulement proposées par ce document, basées sur le principe de conservation de l’énergie, offrent en général une excellente reproductibilité ainsi qu’une grande simplicité de mise en œuvre. Il a néanmoins été observé que dans certaines conditions de trajets de test, courts et impliquant une route en dévers (par exemple sur une piste de vélodrome), le niveau de précision pour la détermination des paramètres de friction était plus faible qu’attendu. OBJET DE L’INVENTION La présente invention vise à remédier à tout ou partie des inconvénients précités. Elle concerne un procédé de détermination d’au moins un paramètre de friction d’un cycliste en conditions réelles de déplacement, sur un tronçon de piste ou de route présentant un dévers. BREVE DESCRIPTION DE L’INVENTION L’invention concerne un procédé de détermination d’au moins un paramètre de friction d’un cycliste en conditions réelles de déplacement, sur un tronçon de piste ou de route présentant un dévers et s’étendant longitudinalement d’une ligne de départ jusqu’à une ligne d’arrivée sur une longueur, chacune des lignes de départ et d’arrivée s’étendant transversalement sur une largeur. Le procédé, basé sur une équation issue du principe de conservation de l’énergie, est remarquable en ce qu’il comprend une étape de mesure d’une première position transversale de passage du cycliste sur la ligne de départ et d’une deuxième position transversale de passage du cycliste sur la ligne d’arrivée, chacune des première et deuxième positions transversales étant déterminée le long de la largeur avec une précision de +/-5cm. Selon d’autres caractéristiques avantageuses et non limitatives de l’invention, prises seules ou selon toute combinaison techniquement réalisable : l’étape de mesure implique au moins un potentiomètre à membrane disposé sur la ligne de départ et sur la ligne d’arrivée, le long de la largeur ; le potentiomètre à membrane est maintenu sur une bande rigide, laquelle est disposée sur la ligne de départ (respectivement sur la ligne d’arrivée), le long de la largeur ; chacune des première et deuxième positions transversales est déterminée sur la largeur avec une précision de +/-4cm, voire +/-3cm, +/-2cm, voire encore +/-1cm ; le -au moins un- potentiomètre à membrane disposé sur la ligne de départ (respectivement la ligne d’arrivée) est relié à un microcontrôleur apte à transmettre une information relative à la première position transversale (respectivement à la deuxième position transversale), via un protocole de communication sans fil ; la largeur de la ligne de départ et/ou la largeur de la ligne d’arrivée est comprise entre 0,2m et 5m ; la ligne de départ et la ligne d’arrivée sont confondues, le tronçon de piste ou de route définissant une boucle ; la première et la deuxième positions transversales, sont précisément horodatées lorsqu’elles sont mesurées ; le procédé implique un ou plusieurs déplacements sur le tronçon de piste ou de route par le cycliste, et comprend pour chaque déplacement : - une mesure de la différence d’énergie cinétique du cycliste entre la ligne d’arrivée et la ligne de départ, - une mesure de l’énergie motrice développée par le cycliste, si applicable, lors de son déplacement sur le tronçon entre la ligne de départ et la ligne d’arrivée, - une mesure directe ou indirecte de la pression dynamique de l’air lors du déplacement du cycliste sur le tronçon entre la ligne de départ et la ligne d’arrivée, de manière à tracer une relation liant la force résistive à la pression dynamique de l’air moyenne, la masse du cycliste étant connue et la différence d’altitude entre la ligne de départ et la ligne d’arrivée étant déterminée à partir des première et deuxième positions transversales ; la relation liant la force résistive à la pression dynamique de l’air moyenne est linéaire et on détermine une surface de trainée aérodynamique, coefficient directeur de la droite, et un coefficient de roulement, proportionnel à la coordonnée à l’origine de la droite. L’invention concerne également un appareillage pour la mesure d’une position transversale de passage du cycliste sur une ligne de départ ou d’arrivée et son horodatage, comprenant : - un potentiomètre résistif à membrane disposé sur la ligne de départ ou d’arrivée, la dimension du potentiomètre selon un axe transversal étant égale à une étendue transversale ou largeur de la ligne de départ ou d’arrivée, le potentiomètre comprenant trois broches et présentant une résistance fixe entre une première broche et une troisième broche et une résistance variable entre la deuxième broche et une troisième broche, ladite résistance variable étant proportionnelle à la position transversale de passage du cycliste le long de la dimension ; - un microcontrôleur auquel est branché le potentiomètre résistif à membrane, la deuxième broche du potentiomètre résistif à membrane étant reliée à une entrée analogique du microcontrôleur permettant de lire et horodater des variations de tension représentative de la position transversale de passage du cycliste. Enfin, l’invention concerne un autre appareillage pour la mesure d’une position transversale de passage du cycliste sur une ligne de départ ou d’arrivée et son horodatage, comprenant : - deux potentiomètres résistifs à membrane disposés parallèles et côte-à-côte sur la ligne de départ ou d’arrivée, la dimension de chaque potentiomètre selon un axe transversal étant égale à une étendue transversale ou largeur de la ligne de départ ou d’arrivée, chaque potentiomètre comprenant trois broches et présentant une résistance fixe entre une première broche et une troisième broche et une résistance variable entre la deuxième broche et une troisième broche, ladite résistance variable étant proportionnelle à la position transversale de passage du cycliste le long de la dimension ; - un microcontrôleur auquel sont branchés les deux potentiomètres résistifs à membrane, la deuxième broche du premier potentiomètre résistif à membrane étant reliée à une entrée analogique du microcontrôleur pour la lecture de la position transversale de passage du cycliste, la deuxième broche du deuxième potentiomètre résistif à membrane étant reliée à une interruption du microcontrôleur de façon à déclencher l’horodatage avec une précision meilleure que +/-100ms. Avantageusement, l’un ou l’autre des appareillages précités, comprend des moyens de communication sans fil pour transmettre des informations relatives à la position transversale de passage du cycliste et relatives à son horodatage. BREVE DESCRIPTION DES FIGURES D’autres caractéristiques et avantages de l’invention ressortiront de la description détaillée de l’invention qui va suivre en référence aux figures annexées sur lesquelles : La présente un schéma de mise en œuvre d’un procédé conforme à l’invention ; La présente une représentation graphique de la force résistive en fonction de la pression dynamique de l’air, pour 8 déplacements (8 points) effectués par un cycliste, sur le tronçon de piste ou de route en dévers, entre les lignes de départ et d’arrivée, avec des vitesses différentes, et sans implémenter la mesure des première et deuxième positions transversales de passage sur lesdites lignes de départ et d’arrivée du procédé conforme à l’invention ; La présente une représentation graphique de la force résistive en fonction de la pression dynamique de l’air, pour les 8 mêmes déplacements (8 points) effectués par un cycliste, sur le tronçon de piste ou de route en dévers, entre les lignes de départ et d’arrivée, en appliquant la mesure des première et deuxième positions transversales de passage sur lesdites lignes de départ et d’arrivée pour corriger les informations d’altitude, conformément à la présente invention ; La présente un tableau de valeurs de la surface de trainée aérodynamique CxS, pour dix déplacements similaires (mêmes configurations de matériel et position, vitesses de déplacement semblables), déterminées sans correction d’altitude et avec correction d’altitude grâce à la détermination des première et deuxième positions transversales de passage conformément à l’invention ; La et la présentent des appareillages pour la mesure d’une position transversale de passage du cycliste sur une ligne de départ ou d’arrivée et son horodatage ; La présente un exemple de relation entre la valeur récupérée à l’entrée analogique du microcontrôleur et la position transversale y détectée par un potentiomètre à membrane. Les figures sont des représentations schématiques qui, dans un objectif de lisibilité, ne sont pas nécessairement à l’échelle. DESCRIPTION DETAILLEE DE L’INVENTION L’invention concerne un procédé de détermination d’au moins un paramètre de friction d’un cycliste en conditions réelles de déplacement, sur un tronçon de piste ou de route présentant un dévers. On appelle paramètre de friction, tout paramètre permettant de caractériser la résistance que subit le cycliste lors de son déplacement ; ce paramètre peut donc notamment être une surface de trainée aérodynamique CxS, un coefficient de roulement Cr, une force globale de friction F res qui s’applique au cycliste lors de son déplacement, ou encore le travail de cette force par unité de temps. Le tronçon peut notamment correspondre à une portion (ou la totalité) d’une piste de vélodrome. Le tronçon s’étend longitudinalement d’une ligne de départ LD jusqu’à une ligne d’arrivée LA sur une longueur L ( ). Chacune des lignes de départ LD et d’arrivée LA s’étend transversalement sur une largeur l. Le cycliste est destiné à se déplacer selon un axe longitudinal, sur la longueur L du tronçon ; la largeur l s’étend selon un axe transversal, sensiblement normal à l’axe longitudinal. Notons que la ligne de départ LD et la ligne d’arrivée LA peuvent éventuellement être confondues, en particulier lorsque le tronçon de piste ou de route définit une boucle. La ligne de départ LD et la ligne d’arrivée LA peuvent avoir des largeurs l différentes. Néanmoins, pour des raisons de simplification et sans que cela soit limitatif, il sera considéré dans la suite de cette description une largeur unique l pour les lignes de départ LA et d’arrivée LA. La largeur l définit le couloir de circulation dans lequel le cycliste doit passer lorsqu’il réalise un test en conditions réelles de déplacement, sur le tronçon. Préférentiellement, la largeur l est comprise entre 0,2m et 5m. Dans le cadre de la présente invention, le tronçon de piste ou de route est considéré en dévers dès l’instant où il y a une variation d’altitude, entre des points de la ligne de départ LD ou entre des points de la ligne d’arrivée LA, supérieure ou égale à 1cm. C’est par exemple le cas lorsque le couloir de circulation s’étend sur une largeur comprise entre 15cm et quelques mètres sur une piste classique de vélodrome. Le procédé de l’invention est basé sur une équation issue du principe de conservation de l’énergie. La séquence préparatoire décrite dans le document WO2022/074330A1, ainsi que les méthodes de détermination de la surface de trainée aérodynamique CxS et/ou du coefficient de roulement Cr peuvent d’ailleurs être mises en œuvre dans le procédé de l’invention. Notons que le contenu du document WO2022/074330A1 est incorporé dans la présente demande par référence. Le procédé selon l’invention propose néanmoins un perfectionnement important, en ce qu’il comprend une étape de mesure d’une position (selon l’axe transversal) de passage du cycliste sur la ligne de départ LD (dite première position transversale de passage P1) et d’une position (selon l’axe transversal) de passage du cycliste sur la ligne d’arrivée LA (dite deuxième position transversale de passage P2). La position du cycliste selon l’axe transversal est assimilée soit à la position de la roue avant de son vélo, soit à la position de la roue arrière de son vélo, soit à la moyenne des positions des roues avant et arrière. Chacune des première P1 et deuxième P2 positions transversales est déterminée le long de la largeur l de chacune des lignes LD,LA avec une précision de +/-5cm. Avantageusement, les positions P1,P2 sont déterminées avec une précision de +/-4cm, voire +/-3cm, +/-2cm voire encore +/-1cm. Comme cela sera expliqué en détail et illustré plus loin, la connaissance précise des première P1 et deuxième P2 positions transversales donne accès à la différence d’altitude du cycliste entre la ligne de départ LD et la ligne d’arrivée LA. Le demandeur a observé qu’une imprécision sur cette différence d’altitude (dénivelé H) affectait grandement la qualité des résultats et donc la précision sur les valeurs du ou des paramètres de friction obtenues. Différents systèmes de mesure peuvent être utilisés pour déterminer les première P1 et deuxième P2 positions transversales de passage sur les lignes de départ LD et d’arrivée LA. Préférentiellement, l’étape de mesure des première P1 et deuxième P2 positions transversales implique au moins un potentiomètre à membrane disposé sur la ligne de départ LD et sur la ligne d’arrivée LA, le long de la largeur l. La dimension D du potentiomètre à membrane est choisie pour s’étendre sur toute la largeur l des lignes de départ LD et d’arrivée LA (D = l). Un potentiomètre résistif à membrane comporte trois broches reliées à des électrodes s’étendant sur la dimension D ( ). La résistance R 13 entre une première et une troisième broche est fixe, tandis que la résistance R 23 entre la deuxième et la troisième broche est variable et proportionnelle à la position transversale y au niveau de laquelle une force d’appui va être appliquée sur le potentiomètre. La deuxième broche du potentiomètre est reliée à une entrée analogique d’un microcontrôleur permettant de lire et horodater des variations de tension représentative de la position transversale de passage du cycliste. On comprend ainsi que le passage du cycliste sur le potentiomètre à membrane disposé sur la ligne de départ LD (ou d’arrivée LA) va générer une valeur de résistance R 23 donnée ; ladite valeur est associée à une position précise sur le potentiomètre et donc sur la ligne de départ LD (ou d’arrivée LA) ; cette position précise va correspondre à la première P1 (ou deuxième P2) position transversale de passage. Le potentiomètre à membrane peut être directement disposé sur le sol du tronçon de piste ou de route, ou, avantageusement, fixé sur une bande rigide, facilement amovible et déplaçable, laquelle sera disposée et temporairement immobilisée sur la ligne de départ LD et sur la ligne d’arrivée LA, le long de la largeur l. Le potentiomètre à membrane est relié à un microcontrôleur apte à transmettre des informations relatives aux première P1 et deuxième P2 positions transversales par liaison filaire (à un ordinateur au sol, par exemple) ou par un protocole de communication sans fil (à un dispositif embarqué, par exemple). Le dispositif embarqué est adapté pour mesurer différents paramètres tels que la vitesse du cycliste, la vitesse de l’air ou la pression dynamique de l’air, la puissance développée par le cycliste si besoin, lors du déplacement du cycliste sur le tronçon de piste ou de route, dont les valeurs sont nécessaires à la détermination du (ou des) paramètres de friction. Quel que soit le type de système de mesure (potentiomètre à membrane ou autre), il est important de noter qu’un décalage dans la réception des informations relatives aux première P1 et deuxième P2 positions transversales peut également affecter la qualité des résultats : il est donc préférable que le temps de transmission des informations du microcontrôleur vers le dispositif embarqué soit inférieur à 100ms. Bien sûr, s’il était envisagé de transmettre des informations depuis le dispositif embarqué vers le microcontrôleur, les mêmes exigences de temps de transmission seraient applicables. Une solution alternative à cette contrainte de temps de transmission des informations consiste à horodater les passages du cycliste sur la ligne de départ LD et sur la ligne d’arrivée LA, avec une précision meilleure que +/-100ms. Cette solution requiert également de mettre en place un mécanisme de synchronisation d’horloge entre l’horloge du microcontrôleur du système de mesure et l’horloge du dispositif embarqué, également avec une précision meilleure que +/-100ms. Ce mécanisme pourra s’appuyer sur un dispositif maître, par exemple un des microcontrôleurs reliés au système de mesure (bande avec potentiomètre à membrane), apte à émettre sur un de ses ports de sortie à intervalle périodique, par exemple toutes les minutes rondes, une impulsion électrique parfaitement synchronisée avec son horloge. Les autres dispositifs, par définition esclaves (par exemple le dispositif embarqué sur le vélo et le microcontrôleur relié à l’autre système de mesure), pourront se connecter à ce port et procéder aux ajustements nécessaires de leur propre horloge. Le système de mesure (en particulier, son microcontrôleur) doit alors être capable de transmettre par liaison filaire (à un ordinateur au sol, par exemple) ou par un protocole de communication sans fil (au dispositif embarqué, par exemple), les informations relatives aux première P1 et deuxième P2 positions transversales et à l’horodatage de passage du cycliste sur les lignes de départ LD et d’arrivée LA. Un appareillage pour la mesure d’une position transversale de passage du cycliste sur une ligne de départ ou d’arrivée et son horodatage, peut avantageusement comprendre deux potentiomètres résistifs à membrane (nommés respectivement bande 1 et bande 2 sur le schéma de la ) disposés parallèles et côte-à-côte sur la ligne de départ LD ou d’arrivée LA, la dimension D de chaque potentiomètre selon un axe transversal étant égale à une étendue transversale ou largeur l de la ligne. Comme évoqué précédemment, chaque potentiomètre comprend trois broches et présente une résistance R 13 fixe entre une première broche et une troisième broche et une résistance variable R 23 entre une deuxième broche et la troisième broche, ladite résistance variable R 23 étant proportionnelle à la position transversale y de passage du cycliste le long de la dimension D (ou largeur l). L’appareillage comporte également un microcontrôleur auquel sont branchés les deux potentiomètres résistifs à membrane, la deuxième broche du premier potentiomètre résistif à membrane étant reliée à une entrée analogique (vers convertisseur analogique numérique, ADC) du microcontrôleur pour la lecture de la position transversale de passage du cycliste, la deuxième broche du deuxième potentiomètre résistif à membrane étant reliée à une interruption du microcontrôleur de façon à déclencher l’horodatage avec une précision meilleure que +/-100ms. La relation entre l’entrée analogique ADC et la position transversale y est légèrement non linéaire. Un exemple de cette relation pour une résistance de rappel à la masse (« pull down ») PD de 47kOhm, une résistance R 13 de 20kOhm et un convertisseur 12bits (4096 valeurs) est illustrée en . Une fois le temps de passage ainsi que la valeur de l’entrée analogique ADC déterminée, le microcontrôleur procède à l’envoi des données par exemple de manière sans fil au dispositif embarqué. Ce dernier peut alors déterminer l’altitude H(P1) à la première position transversale de passage P1 (et de façon similaire H(P2)), grâce à la relation suivante : [Equ.1] avec D la longueur de la bande (qui équivaut à la largeur l de la ligne de départ LD), R PD la résistance de rappel à la masse, ADC val la valeur récupérée en entrée analogique ADC du microcontrôleur, M le nombre de bits d’échantillonnage du convertisseur analogique numérique, R 13 la résistance totale de la bande, θ l’angle de la piste au niveau de la ligne de départ LD. Notons que cet angle de piste, schématisé sur la , pourra être différent au niveau de la ligne de départ LD (θ D ) et au niveau de la ligne d’arrivée LA (θ A ). Comme énoncé précédemment, la séquence préparatoire et les méthodes de détermination de la surface de trainée aérodynamique CxS et/ou du coefficient de roulement Cr présentées dans le document WO2022/074330A1 peuvent être mises en œuvre dans le procédé de l’invention qui vise, en plus, à mesurer précisément la différence d’altitude (ou dénivelé) entre le point de passage du cycliste sur la ligne de départ LD et son point de passage sur la ligne d’arrivée LA, ceci grâce à la connaissance des première P1 et deuxième P2 positions transversales, lors d’un déplacement sur un tronçon de piste ou de route en dévers. La présente invention propose également un protocole de test et de détermination d’au moins un paramètre de friction, différent de ceux proposés par le document WO2022074330A1. Rappelons l’équation fondamentale de la dynamique : [Equ.2] Avec la force de friction fluide (force de friction avec l’air) : [Equ.3] la force de la pesanteur : [Equ.4] la force de friction sèche (ou force de roulement) : [Equ.5] la force d’avancement (force exercée par le cycliste sur les pédales) : [Equ.6] Dans lesquelles : v air , P air sont respectivement la vitesse de l’air et la pression dynamique de l’air, m est la masse du couple cycliste + bicycle, g est l’accélération de la pesanteur, p = H/L h est la pente de la route définie comme le rapport entre le dénivelé H du tronçon (différence entre l’altitude H(P1) au passage de la ligne de départ LD et l’altitude H(P2) au passage de la ligne d’arrivée LA) et sa longueur projetée sur un plan horizontal L h , E m est l’énergie motrice produite par le cycliste, L est la longueur du parcours, CxS est la surface de trainée aérodynamique du cycliste sur son bicycle, C r est le coefficient de roulement, I, la somme des moments d’inertie des deux roues, et R, leur rayon. D’un point de vue énergétique cela donne : [Equ.7] or, [Equ.8] D’où [Equ.9] Avec V final et V ini , respectivement les vitesses à l’arrivée et au départ du cycliste. En décomposant les travaux générés par chaque force sur un tronçon, nous obtenons : [Equ.10] Avec W res l’énergie perdue par friction aérodynamique et par roulement. Celle-ci peut s’exprimer grâce aux paramètres de friction fluide CxS (coefficient aérodynamique) et sèche C r (coefficient de roulement) : [Equ.11] La variation d’énergie cinétique ΔE c peut être définie comme étant égale à : [Equ.12] On obtient ainsi la relation suivante entre la différence de hauteur (ou dénivelé) H et le reste des paramètres CxS, Cr, v et P air : [Equ.13] Notons F res = W res / L la force résistive moyenne par friction aérodynamique et par roulement le long du parcours sur le tronçon de piste ou de route : [Equ.14] Dans l’hypothèse où CxS et C r sont constants, on peut écrire la relation suivante : [Equ.15] Avec air > correspondant à la pression dynamique de l’air moyenne le long du parcours (entre la ligne de départ LD et la ligne d’arrivée LA). En mesurant précisément ΔE c , E m , air >, et en connaissant au préalable m, H et L, il est possible de tracer la relation F res = f( air >) pour déterminer les coefficients CxS et (m.g.C r ), par régression linéaire. Le procédé de détermination d’au moins un paramètre de friction selon la présente invention peut donc impliquer un ou plusieurs déplacements sur le tronçon de piste ou de route par le cycliste, entre la ligne de départ LD et la ligne d’arrivée LA (ou vise versa) et comprendre pour chaque déplacement : 1) une mesure de la différence d’énergie cinétique du cycliste entre la ligne d’arrivée LA et la ligne de départ LD, 2) une mesure de l’énergie motrice développée par le cycliste, lors de son déplacement sur le tronçon entre la ligne de départ LD et la ligne d’arrivée LA, sauf bien sûr s’il n’y a pas d’énergie motrice car le déplacement sur le tronçon se fait en roue libre, 3) une mesure directe ou indirecte de la pression dynamique de l’air moyenne lors du déplacement du cycliste sur le tronçon entre la ligne de départ LD et la ligne d’arrivée LA. Lorsque plusieurs déplacements sont effectués, les mesures énoncées ci-dessus permettent de tracer une relation linéaire liant la force résistive F res et la pression dynamique de l’air P air , ce qui permet de déterminer la surface de trainée aérodynamique CxS, coefficient directeur de la droite, et le coefficient de roulement C r , proportionnel à la coordonnée à l’origine de la droite. La vitesse de déplacement du cycliste varie à chaque déplacement, toutes les autres conditions de tests restant identiques par ailleurs (bicycle, vêtements et posture du cycliste, propriétés de roulement...). Chaque point de la droite F res = f( air >) correspond à un déplacement du cycliste, à une vitesse donnée, donc à pression dynamique de l’air moyenne donnée. La mesure de l’énergie cinétique peut être effectuée grâce à un ou plusieurs aimants positionné(s) sur une des roues du vélo et à un interrupteur magnétique à effet Hall positionné sur un élément du cadre ou de la fourche à proximité du passage du ou des aimants et relié à un dispositif électronique embarqué apte à enregistrer avec une précision meilleure que +/-100ms les impulsions électriques t n à chaque passage d’aimant n devant l’interrupteur. Dans le cas d’un seul aimant la connaissance préalable de la masse m du cycliste, de la circonférence C de la roue sur laquelle est positionnée l’aimant et de l’inertie I des roues permettront d’estimer avec précision l’énergie cinétique au point moyen n+N/2 entre les passages d’aimant n et n+N grâce à la relation suivante : [Equ.16] Avec N un nombre de tours de roue, typiquement compris entre 1 et 10, avantageusement entre 1 et 6. La mesure de l’énergie motrice développée par le cycliste pourra être basée sur la lecture d’un capteur de puissance présent sur le vélo du cycliste via un protocole de communication « ANT+ » ou « Bluetooth Low Energy ». La mesure de la pression dynamique de l’air sera rendue possible : soit indirectement à partir de la vitesse de déplacement au sol, calculée entre plusieurs passage de roue N, et grâce à l’interrupteur magnétique et à la connaissance de la densité de l’air ρ via la relation : [Equ.17] dans l’hypothèse où les tests sont effectués en intérieur sans mouvement d’air par rapport au sol ; soit directement par un capteur différentiel de pression relié à une structure présente sur l’avant du vélo de type « sonde de Pitot » présentant une entrée d’air sensible à la pression totale et une autre sensible à la pression statique. Dans ce cas, la pression dynamique pourra être compensée de manière à éliminer le facteur de blocage d’air induit par la présence du cycliste. Dans les deux cas, la pression dynamique moyenne de l’air air > est obtenue en effectuant la moyenne des valeurs de P air le long du tronçon. La montre les résultats F res = f( air >) pour huit déplacements avec différentes vitesses, sans correction du dénivelé H dans l’équation [Equ.14], c’est-à-dire sans utiliser les première P1 et deuxième P2 positions transversales de passage du cycliste sur les lignes de départ LD et d’arrivée LA. Le coefficient « R 2 » qui traduit la qualité de la régression linéaire est plus faible que sur terrains plats sans dévers (0,975 vs. 0.999 habituellement). Les coefficients Cr et CxS ne peuvent donc pas être déterminés très précisément. La montre les résultats F res = f( air >) pour ces huit mêmes déplacements, en utilisant les première P1 et deuxième P2 positions transversales de passage du cycliste sur les lignes de départ LD et d’arrivée LA pour déterminer précisément le dénivelé H. La régression linéaire est alors parfaite (coefficient proche de 1) et on détermine avec une très bonne précision une valeur de la surface de trainée aérodynamique, coefficient directeur de la droite F res = f( air >). Le coefficient de roulement est déterminé à partir de la coordonnée à l’origine de ladite droite qui correspond au terme m.g.C r , avec m et g connus. Dans les conditions de tests de l’invention, c’est-à-dire en déterminant les première et deuxième positions transversales de passage du cycliste sur les lignes de départ et d’arrivée, on note également une excellente reproductibilité de la valeur obtenue de la surface de trainée aérodynamique CxS, pour les différents déplacements (en considérant Cr connu) : l’écart type est de 0,9% alors qu’il est de 5,4% sans correction du dénivelé (cf tableau de la ). Exemple de mise en œuvre : Les tests se font sur une piste de vélodrome couvert. L’objectif est d’évaluer les paramètres de friction d’un cycliste dans des conditions données (bicycle particulier, vêtements, casque, posture). Les étapes suivantes sont appliquées : Disposer deux bandes rigides, chacune munie d’un potentiomètre à membrane, le long d’une ligne de départ LD et d’une ligne d’arrivée LA s’étendant transversalement sur une largeur l ; ces lignes LD,LA sont espacées longitudinalement de 20m (longueur L du tronçon) environ et sensiblement positionnées sur un des deux segments de piste droits (i.e. sans virage) du vélodrome ( ). Aligner transversalement les bandes par rapport à une des lignes de référence de hauteur du vélodrome (ligne noire, rouge, côte d’Azur,...) ou bien par rapport à une latte de plancher ou encore par rapport à une référence de hauteur donnée par un niveau optique. Mesurer la pente du vélodrome (avec un inclinomètre ou bien un niveau optique) ou disposer des données relatives à cette pente, au niveau de la ligne de départ LD et au niveau de la ligne d’arrivée LA, et enregistrer cette valeur dans les paramètres du dispositif embarqué. Optionnellement synchroniser les horloges entre le dispositif embarqué sur le bicycle et les microcontrôleurs au sol (reliés aux potentiomètres à membrane). Démarrer une séquence de mesure telle que décrite précédemment (étapes 1), 2) et 3)). La vitesse de l’air pourra être supposée égale à la vitesse au sol et déterminée grâce à l’interrupteur magnétique à effet Hall. Les paramètres relatifs à la vitesse de déplacement sont horodatés et enregistrés à chaque tour de roue. Détecter et optionnellement horodater le passage du cycliste sur la ligne de départ LD via la détection d’un changement de tension (potentiomètre à membrane connecté à une entrée analogique du microcontrôleur) et/ou via la détection d’une interruption sur le microcontrôleur (potentiomètre à membrane directement connecté à une entrée « interruption » du microcontrôleur). Capter une information relative à la position transversale P1 du cycliste sur la piste à son passage sur la ligne de départ LD grâce au potentiomètre à membrane connecté à l’entrée analogique du microcontrôleur ou bien dans le cas où le potentiomètre à membrane est connecté à l’interruption du microcontrôleur grâce à l’utilisation d’un deuxième potentiomètre à membrane connecté à l’entrée analogique du microcontrôleur (dans ce cas un appareillage tel que précédemment décrit incluant deux potentiomètres à membrane en parallèle pourra être utilisé). Immédiatement après la détection du passage, le microcontrôleur procède à la lecture de l’entrée analogique et détecte la valeur maximale atteinte dans un laps de temps d’une cinquantaine de millisecondes. Transmettre les informations relatives à la première position transversale P1 et éventuellement à l’horodatage du passage sur la ligne de départ LD, au dispositif embarqué, par « wifi » ou « bluetooth ». Convertir l’information relative à la position transversale P1 en altitude du cycliste au moment de son passage sur la ligne de départ LD grâce à la connaissance de la pente de la piste au niveau de la ligne de départ LD et de la relation liant la position du cycliste sur la bande et la tension aux bornes du convertisseur analogique/numérique du microcontrôleur. Cette étape peut également être effectuée avant l’étape h), par le microcontrôleur. Détecter et optionnellement horodater le passage du cycliste sur la ligne d’arrivée LA (similaire à l’étape f). Capter une information relative à la deuxième position transversale P2 du cycliste à son passage sur la ligne d’arrivée LA (similaire à l’étape g). Transmettre les informations relatives à la deuxième position transversale P2 et éventuellement à l’horodatage du passage sur la ligne d’arrivée LA, au dispositif embarqué (similaire à l’étape h). Convertir les données de positions transversales en différence d’altitude ou dénivelé H (peut être effectué soit par le microcontrôleur relié au potentiomètre à membrane, soit dans le dispositif embarqué). Calculer la force résistive F res associée au dénivelé H mesuré (peut être fait dans le dispositif embarqué) en utilisant optionnellement les données d’horodatage pour faire correspondre au mieux les données mesurées par le dispositif embarqué d’un côté (données d’énergie cinétique et de pression d’air), et les données mesurées au niveau des bandes de l’autre (altitudes H(P1), H(P2) ou position latérale). Extraire une valeur de coefficient aérodynamique CxS, ou de coefficient de roulement Cr ; et/ou réaliser plusieurs tests sur le tronçon, dans les conditions données pour construire une droite reliant la force résistive F res en fonction de la pression dynamique de l’air moyenne air > (chaque test étant réalisé à une vitesse différente), et extraire le coefficient directeur de la courbe (CxS) et la coordonnée à l’origine (mgC r ), de manière à déduire les paramètres de friction CxS et Cr, dans les conditions données. Réitérer les étapes a) à o), pour de nouvelles conditions à tester (bicycle particulier, vêtements, casque, posture). Le procédé selon l’invention permet d’accéder de manière simple et efficace à des valeurs de paramètres de friction d’un cycliste, en conditions réelles de déplacement ; ces valeurs sont précises et la grande reproductibilité des résultats permet d’évaluer en peu de tests, sur une très courte distance, donc en peu de temps, un grand nombre de conditions (bicycle particulier, vêtements, casque, posture). Bien entendu, l’invention n’est pas limitée aux modes de réalisation et aux exemples décrits, et on peut y apporter des variantes de réalisation sans sortir du cadre de l’invention tel que défini par les revendications. Procédé de détermination d’au moins un paramètre de friction d’un cycliste en conditions réelles de déplacement, sur un tronçon de piste ou de route présentant un dévers et s’étendant longitudinalement d’une ligne de départ (LD) jusqu’à une ligne d’arrivée (LA) sur une longueur (L), chacune des lignes de départ (LD) et d’arrivée (LA) s’étendant transversalement sur une largeur (l), le procédé, basé sur une équation issue du principe de conservation de l’énergie, étant caractérisé en ce qu ’il comprend une étape de mesure d’une première position transversale de passage (P1) du cycliste sur la ligne de départ (LD) et d’une deuxième position transversale de passage (P2) du cycliste sur la ligne d’arrivée (LA), chacune des première et deuxième positions transversales (P1,P2) étant déterminée le long de la largeur (l) avec une précision de +/-5cm. Procédé de détermination d’au moins un paramètre de friction selon la revendication précédente, dans lequel l’étape de mesure implique au moins un potentiomètre à membrane disposé sur la ligne de départ (LD) et sur la ligne d’arrivée (LA), le long de la largeur (l). Procédé de détermination d’au moins un paramètre de friction selon la revendication précédente, dans lequel le potentiomètre à membrane est maintenu sur une bande rigide, laquelle est disposée sur la ligne de départ (LD) et sur la ligne d’arrivée (LA), le long de la largeur (l). Procédé de détermination d’au moins un paramètre de friction selon l’une des revendications précédentes, dans lequel chacune des première (P1) et deuxième (P2) positions transversales est déterminée sur la largeur (l) avec une précision de +/-4cm, voire +/-3cm, +/-2cm, voire encore +/-1cm. Procédé de détermination d’au moins un paramètre de friction selon l’une des trois revendications précédentes, dans lequel le -au moins un- potentiomètre à membrane disposé sur la ligne de départ (LD) (respectivement la ligne d’arrivée (LA)) est relié à un microcontrôleur apte à transmettre une information relative à la première position transversale (P1) (respectivement à la deuxième position transversale (P2)), via un protocole de communication sans fil. Procédé de détermination d’au moins un paramètre de friction selon l’une des revendications précédentes, dans lequel la largeur (l) de la ligne de départ (LD) et/ou la largeur (l) de la ligne d’arrivée (LA) est comprise entre 0,2m et 5m. Procédé de détermination d’au moins un paramètre de friction selon l’une des revendications précédentes, dans lequel la ligne de départ (LD) et la ligne d’arrivée (LA) sont confondues, le tronçon de piste ou de route définissant une boucle. Procédé de détermination d’au moins un paramètre de friction selon l’une des revendications précédentes, dans lequel la première (P1) et la deuxième (P2) positions transversales, sont précisément horodatées lorsqu’elles sont mesurées. Procédé de détermination d’au moins un paramètre de friction selon l’une des revendications précédentes, impliquant un ou plusieurs déplacements sur le tronçon de piste ou de route par le cycliste, et comprenant pour chaque déplacement : - une mesure de la différence d’énergie cinétique du cycliste entre la ligne d’arrivée (LA) et la ligne de départ (LD), - une mesure de l’énergie motrice développée par le cycliste, si applicable, lors de son déplacement sur le tronçon entre la ligne de départ (LD) et la ligne d’arrivée (LA), - une mesure directe ou indirecte de la pression dynamique de l’air lors du déplacement du cycliste sur le tronçon entre la ligne de départ (LD) et la ligne d’arrivée (LA), de manière à tracer une relation liant la force résistive (F res ) à la pression dynamique de l’air moyenne ( air >), la masse du cycliste étant connue et la différence d’altitude (H) entre la ligne de départ (LD) et la ligne d’arrivée (LA) étant déterminée à partir des première (P1) et deuxième (P2) positions transversales. Procédé de détermination d’au moins un paramètre de friction selon la revendication précédente, dans lequel la relation liant la force résistive (F res ) à la pression dynamique de l’air moyenne ( air >) est linéaire et on détermine une surface de trainée aérodynamique (CxS), coefficient directeur de la droite, et un coefficient de roulement (C r ), proportionnel à la coordonnée à l’origine de la droite. Appareillage pour la mesure d’une position transversale (P1,P2) de passage du cycliste sur une ligne de départ (LD) ou d’arrivée (LA) et son horodatage, comprenant : - un potentiomètre résistif à membrane disposé sur la ligne de départ (LD) ou d’arrivée (LA), la dimension (D) du potentiomètre selon un axe transversal étant égale à une étendue transversale ou largeur (l) de la ligne de départ (LD) ou d’arrivée (LA), le potentiomètre comprenant trois broches et présentant une résistance fixe entre une première broche et une troisième broche et une résistance variable entre la deuxième broche et une troisième broche, ladite résistance variable étant proportionnelle à la position transversale (y) de passage du cycliste le long de la dimension (D) ; - un microcontrôleur auquel est branché le potentiomètre résistif à membrane, la deuxième broche du potentiomètre résistif à membrane étant reliée à une entrée analogique du microcontrôleur permettant de lire et horodater des variations de tension représentative de la position transversale (P1,P2) de passage du cycliste. Appareillage pour la mesure d’une position transversale de passage du cycliste sur une ligne de départ (LD) ou d’arrivée (LA) et son horodatage, comprenant : - deux potentiomètres résistifs à membrane disposés parallèles et côte-à-côte sur la ligne de départ (LD) ou d’arrivée (LA), la dimension (D) de chaque potentiomètre selon un axe transversal étant égale à une étendue transversale ou largeur (l) de la ligne de départ (LD) ou d’arrivée (LA), chaque potentiomètre comprenant trois broches et présentant une résistance fixe entre une première broche et une troisième broche et une résistance variable entre la deuxième broche et une troisième broche, ladite résistance variable étant proportionnelle à la position transversale (y) de passage du cycliste le long de la dimension (D) ; - un microcontrôleur auquel sont branchés les deux potentiomètres résistifs à membrane, la deuxième broche du premier potentiomètre résistif à membrane étant reliée à une entrée analogique du microcontrôleur pour la lecture de la position transversale de passage du cycliste, la deuxième broche du deuxième potentiomètre résistif à membrane étant reliée à une interruption du microcontrôleur de façon à déclencher l’horodatage avec une précision meilleure que +/-100ms. Appareillage selon l’une des revendications 11 et 12, comprenant des moyens de communication à sans fil pour transmettre des informations relatives à la position transversale (P1,P2) de passage du cycliste et relatives à son horodatage.