FR 3153787 A1 20250411 FR 2310628 A 20231005 Méthode de commande d’un frein pour véhicule automobile utilisant une force de serrage estimée exercée par le frein, ladite valeur de la force de serrage estimée étant obtenue à partir d’un courant électrique consommé par ledit frein, comportant : a) Surveillance de la tension aux bornes du frein, b) Détection d’une variation de tension susceptible de fausser la force de serrage estimée, c) Calcul d’une force de serrage estimée corrigée s’affranchissant au moins en partie de la variation de tension. [Fig.1] METHODE DE COMMANDE D’UN FREIN DOMAINE TECHNIQUE ET ART ANTERIEUR La présente invention se rapporte à une méthode de commande d’un frein offrant une sécurité augmentée et à un système de freinage offrant une sécurité de fonctionnement augmentée. Un véhicule automobile est équipé au niveau de chaque roue d’un frein. Il peut s’agir d’un frein à disque ou d’un frein à tambour. Le frein peut être un frein hydraulique ou un frein électromécanique désigné EMB (« Electromechanical Brake » en terminologie anglo-saxonne). En outre, les freins de parking sont de plus en plus à activation électrique. Par exemple un système vis-écrou actionné par un moteur électrique provoque l’application des plaquettes de frein contre le disque dans le cas d’un frein à disque, et les garnitures de frein contre le tambour dans le cas d’un frein à tambour. La force de serrage exercée par les plaquettes ou les garnitures n’est pas mesurée mais estimée notamment à partir de la valeur du courant électrique consommée par le moteur électrique. Une telle estimation permet de ne pas avoir à utiliser de capteur d’effort, ce qui permet notamment de simplifier le système de freinage. L’activation du moteur est interrompue lorsque la force de serrage a atteint un valeur seuil préalablement fixée. Ce mode de fonctionnement donne satisfaction. Les inventeurs ont observé que l’estimation de la force de serrage appliquée par le frein de parking pouvait être faussée, notamment pouvait être sensiblement inférieure à la valeur réelle et donc aboutir à un arrêt du moteur électrique du frein de parking de manière prématurée. Cette erreur dans l’estimation résulte de la mesure du courant consommé par le moteur. En effet, les inventeurs ont découvert qu’une variation de la tension rapide dans le système électrique du véhicule, notamment une augmentation de la tension, provoquait l’apparition d’un pic de courant. Le contrôleur du frein électrique traduit ce pic de courant en une force de serrage qui est supérieure au seuil fixé et ordonne l’arrêt du moteur électrique. Ainsi le frein électrique est considéré comme suffisamment serré alors que ce n’est pas le cas. La variation de tension résulte de phénomènes extérieurs qui se déroulent simultanément à l’actionnement du frein de parking. De tels phénomènes sont par exemple le démarrage du moteur thermique, l’arrêt du chauffage et l’arrêt de l’un des freins de parking. En effet, les deux freins de parking sont activés de manière différée pour éviter de sursollicité le réseau de bord ; lorsque le premier frein de parking activé se stoppe lorsqu’il arrive dans son état serré, la tension augmente dans le circuit de bord qui peut influer sur le courant électrique du second frein de parking. Il résulte de l’arrêt prématuré du moteur électrique d’un frein de parking, un effort de serrage plus faible, et donc immobilisation du véhicule, notamment sur pente, qui peut être moins efficace. C’est par conséquent un but de la présente invention d’offrir une méthode de commande d’au moins un frein offrant un fonctionnement amélioré, et à un système de freinage présentant une sécurité de fonctionnement améliorée. Le but énoncé ci-dessus est atteint par une méthode de commande d’un frein comportant, lors d’une phase d’actionnement dudit frein, une étape de surveillance de la variation de tension au niveau d’au moins un frein de parking, et une étape de prise en compte de cette variation de tension dans la commande du frein. L’étape de surveillance comporte par exemple la détermination d’un gradient de tension, de comparaison du gradient par rapport à une valeur haute et l’établissement d’une période de perturbation le cas échéant, lors de laquelle la méthode d’estimation de la force de serrage est modifiée pour pallier au moins en partie l’effet de la variation de tension sur l’estimation de la force de serrage. Dans un exemple de réalisation, l’étape de prise en compte de la variation de tension comporte, pendant la période de perturbation, l’estimation de la force de serrage par une méthode n’utilisant pas le courant consommé par le frein de parking. Dans un autre exemple de réalisation, l’étape de prise en compte de la variation de tension comporte, pendant la période de perturbation, l’estimation de la force de serrage utilisant l’estimation d’un gradient de force de serrage utilisant au moins une valeur antérieure au début de la période d’estimation. En cas d’une augmentation brusque de la tension, la force de serrage peut être surestimée et donc conduire à une interruption de l’actionnement du frein de parking de manière prématurée. En cas d’une diminution brusque de la tension, la force de serrage peut être sous-estimée, ce qui peut conduire à un serrage trop important qui peut détériorer le frein. Grâce à l’invention, le risque d’une estimation de la force de serrage du frein électrique pouvant conduire à une diminution du niveau de sécurité ou pouvant détériorer le frein est réduit, voire supprimé. La sécurité de fonctionnement du frein électrique et plus généralement du système de freinage est améliorée. En d’autres termes, la méthode de commande du frein électrique détermine une période dans laquelle l’estimation de la force de serrage peut être faussée par une variation de tension, et prend des mesures correctives pendant cette période. La présente invention a alors pour objet une méthode de commande d’un frein électrique pour véhicule automobile utilisant une force de serrage estimée exercée par le frein, ladite valeur de la force de serrage estimée étant obtenue à partir d’un courant électrique consommé par ledit frein, comportant : a) Surveillance de la tension aux bornes du frein, b) Détection d’une variation de tension susceptible de fausser la force de serrage estimée, c) Calcul d’une force de serrage estimée corrigée s’affranchissant au moins en partie de la variation de tension, d) Utilisation de la force de serrage estimée corrigée à la place de la force de serrage estimée pour la commande du frein. De préférence, lors de l’étape b), la valeur absolue d’un gradient de tension IGradUI est comparée à une valeur seuil haute UH et si IGradUI > UH, alors on considère que la valeur de la force de serrage estimée est faussée. Par exemple, après l’étape b) on compare la valeur absolue du gradient de tension IGradUI à une valeur basse UL, si IGradUI Dans un exemple de réalisation, l’étape c) met en œuvre la loi de Hooke pour déterminer la force de serrage estimée et dans laquelle la raideur du frein a été déterminée préalablement, par exemple sur un banc d’essai. Dans un autre exemple de réalisation, l’étape c) met en œuvre la loi de Hooke pour déterminer la force de serrage estimée et dans laquelle la raideur du frein est déterminée à partir de la force de serrage estimée avant que IGradUI>UH. Dans un autre exemple de réalisation, l’étape c) utilise un gradient de force de serrage à un instant t0 déterminée lorsque IGradUI La présente invention a également pour objet un microcontrôleur de frein électrique pour véhicule automobile configuré pour commander ledit frein, ledit microcontrôleur commandant le frein électrique à partir de la force de serrage, ledit microcontrôleur étant configuré pour : - estimer la force de serrage à partir d’un courant électrique consommé par ledit frein, - surveiller la tension aux bornes du frein, - détecter une variation de tension susceptible de fausser la force de serrage estimée, - calculer une force de serrage estimée corrigée s’affranchissant au moins en partie de la variation de tension. La présente invention a également pour objet un système de freinage comportant au moins un frein électrique et un microcontrôleur selon l’invention. Le frein comporte avantageusement un moteur électrique. Le frein électrique est par exemple un frein de parking. BREVE DESCRIPTION DES FIGURES La description qui va suivre sera mieux comprise à l’aide des dessins en annexes sur lesquels : - FIG. 1 est une représentation schématique d’un exemple de système de freinage de parking auquel peut s’appliquer la présente invention, - FIG. 2 représente un organigramme d’un procédé de contrôle d’un frein de parking selon l’invention, - FIG. 3 est une représentation de la variation de la raideur d’un frein en kN/m mesurée sur un banc d’essai en fonction de la course en mm, - FIG. 4 est une représentation graphique de la variation de tension en fonction du temps, de la force de serrage réelle Fr, de la force de serrage estimée et de la force de serrage estimée corrigée obtenue selon un premier exemple d’un premier mode de réalisation, - FIG. 5 est une représentation graphique de la variation sinusoïdale de tension en fonction du temps, de la force de serrage réelle Fr, de la force de serrage estimée et de la force de serrage estimée corrigée obtenue selon le premier exemple d’un premier mode de réalisation, - FIG. 6 est une représentation graphique de la variation de tension en fonction du temps, de la force de serrage réelle Fr, de la force de serrage estimée et de la force de serrage estimée corrigée obtenue selon un premier exemple d’un premier mode de réalisation, - FIG. 7 est une représentation graphique de la variation sinusoïdale de tension en fonction du temps, de la force de serrage réelle Fr, de la force de serrage estimée et de la force de serrage estimée corrigée obtenue selon le premier exemple d’un premier mode de réalisation, - FIG. 8 est une représentation graphique de la variation de tension en fonction du temps, d’un gradient de force de serrage réelle Fr, d’un gradient de la force de serrage estimée selon un premier exemple d’un deuxième mode de réalisation, - FIG. 9 est une représentation graphique de la variation de tension en fonction du temps, de la force de serrage réelle Fr, de la force de serrage estimée et de la force de serrage estimée corrigée obtenue à partir du gradient de force estimée de la FIG. 8 , - FIG. 10 est une représentation graphique de la variation sinusoïdale de tension en fonction du temps, de la force de serrage réelle Fr, de la force de serrage estimée et de la force de serrage estimée corrigée obtenue à partir du gradient de force estimée de la FIG. 8 , - FIG. 11 est une représentation graphique de la variation de tension en fonction du temps, d’un gradient de force de serrage réelle Fr, d’un gradient de la force de serrage estimée et d’un gradient de force estimée corrigée obtenu selon un deuxième exemple d’un deuxième mode de réalisation, - FIG. 12 est une représentation graphique de la variation de tension en fonction du temps, de la force de serrage réelle Fr, de la force de serrage estimée et de la force de serrage estimée corrigée obtenue à partir du gradient de force estimée de la FIG. 11 , - FIG. 13 est une représentation graphique de la variation sinusoïdale de tension en fonction du temps, de la force de serrage réelle Fr, de la force de serrage estimée et de la force de serrage estimée corrigée obtenue à partir du gradient de force estimée de la FIG. 11 . DESCRIPTION DETAILLES DE MODES DE REALISATION Sur la FIG. 1 , on peut voir un véhicule V, représenté schématiquement, comportant un système de freinage S comprenant des freins F équipant des roues. Le freinage de service est assuré soit par des freins hydrauliques, soit par des freins électriques. Le système de freinage comporte également un dispositif de freinage de parking comportant au moins un premier frein de parking FP1 au niveau de la roue arrière gauche et un deuxième frein de parking FP2 au niveau de la roue arrière droite. Les freins de parking FP1 et FP2 sont des freins de parking électriques. Avantageusement le frein de parking est intégré au frein de service. Chaque frein de parking électrique comporte un actionneur muni d’un moteur électrique et des moyens pour convertir le mouvement de rotation du moteur électrique en un mouvement de translation appliquant les plaquettes de frein contre le disque de frein ou les garnitures de frein contre le tambour. Le système de freinage comporte avantageusement un calculateur du système antiblocage de roues (ABS) et /ou du système de stabilité de véhicule (ESP). Le système de freinage comporte une unité de commande électronique ou ECU (Electronic control unit en terminologie anglosaxonne), intégrant un logiciel, également désignée microcontrôleur MC, de contrôle des freins de parking FP1 et FP2. La commande des freins de parking est par exemple obtenue en actionnant un bouton B situé dans l’habitacle. Le véhicule automobile comporte un circuit électrique, également désigné circuit de bord, comprenant au moins une batterie électrique, et auquel sont connectés différents systèmes consommateurs d’électricité. Les systèmes consommateurs sont par exemple un système de régulation de la température dans le véhicule, le système de démarrage du moteur thermique, et les deux freins électriques FP1, FP2. Le microcontrôleur comporte des moyens d’estimation 2 pour estimer la force de serrage exercée par chacun des freins électriques. Dans la description qui va suivre, nous allons décrire la commande d’un frein électrique FP1 par le microcontrôleur, mais il sera compris que le microcontrôleur contrôle les deux freins électriques de manière similaire. Les moyens d’estimation 2 sont configurés pour estimer la force de serrage appliquée par le frein FP1 à partir du courant consommé par le moteur électrique du frein FP1. Selon l’invention, le microcontrôleur est configuré pour : - Détecter une variation de tension susceptible de générer un pic de courant faussant l’estimation de la force de serrage, - Etablir une période de correction lors de laquelle la force de serrage est corrigée par rapport à la force estimée, cette valeur est désignée force estimée corrigée. - Déterminer la force de serrage estimée corrigée pendant cette période de correction. A cet effet, le microcontrôleur est associé à des moyens de détection 4 configurés pour déterminer une variation de tension ou un gradient de tension aux bornes du frein de parking, et pour détecter si la variation de tension est susceptible de provoquer l’apparition d’un pic de courant au niveau du moteur électrique du moteur FP1. Cette détermination et cette détection ont lieu pendant une phase d’application du frein de parking, en particulier en fin de phase d’application du frein de parking comme cela sera expliqué ci-dessous. La tension utilisée est soit la tension appliquée aux bornes du moteur électrique du frein de parking, soit la tension d’alimentation du microcontrôleur. Ces deux tensions voient les mêmes variations. On les désignera par la suite par « tension aux bornes du frein de parking ». La détermination de la variation de tension comporte le calcul d’un gradient de tension GradU par exemple en V/s. Ce calcul a par exemple lieu toutes les 10 ms à partir des valeurs de la tension aux bornes du frein fournies par l’unité de contrôle. On cherche à détecter soit des augmentations brusques de tension qui peuvent provoquer une surestimation de la force de serrage, soit des diminutions brusques de tension qui peuvent provoquer une sous-estimation de la force de serrage. Pour cela, la valeur absolue de gradient GradU |GradU| est comparée à une valeur seuil haute UH au-delà de laquelle on considère que la variation de tension est susceptible de provoquer l’apparition d’un pic de courant. A titre d’exemple UH est égal à 20 V/s. Lorsque le gradient |GradU| L’unité de commande instaure alors une période de correction Tc de l’estimation de la force de serrage. Si IGradUI devient inférieure à une valeur seuil basse UL, il est considéré que la variation de tension n’est pas susceptible de provoquer l’apparition d’un pic de courant. De préférence, on vérifie que |GradU| reste inférieur à UL suffisamment longtemps afin de s’assurer qu’un pic de courant n’est plus susceptible d’apparaître. Si |GradU| En outre le microcontrôleur est configuré pour fournir une valeur de force de serrage estimée corrigée. Le procédé de commande du frein de parking par le microcontrôleur est représenté par l’organigramme de la FIG. 2 . Une commande d’activation du frein de parking est émise. Lors d’une étape 100, on détermine le gradient de tension IGradUI aux bornes du frein de parking. Lors d’une étape 200, on vérifie si |GradU|>UH, si la réponse est négative N, on passe à l’étape 300 lors de laquelle on estime la force de serrage à partir du courant consommé par le moteur du frein de parking. Si la réponse est positive Y on passe à l’étape 600. Suite à l’étape 300, on passe à une étape 400, on vérifie si la force de serrage a atteint une valeur de force de serrage à partir de laquelle on considère que le frein de parking assure une immobilisation sûre. Si la réponse est positive Y, on passe à l’étape 500 lors de laquelle un ordre d’arrêt du moteur électrique est émis. Si la réponse est négative N, on retourne à l’étape 100. Lors de l’étape 600, la phase de correction Tc débute lors de laquelle une force de serrage estimée corrigée est calculée. Lors de l’étape 700, on vérifie si la force de serrage estimée corrigée a atteint une valeur de force de serrage à partir de laquelle on considère que le frein de parking assure une immobilisation sûre. Si la réponse est positive Y, on passe à l’étape 800 lors de laquelle un ordre d’arrêt du moteur électrique est émis. Si la réponse est négative N, on passe à l’étape 900 lors de laquelle on mesure le gradient de tension GradU aux bornes du frein de parking. Lors d’une étape 1000, on vérifie si IGradUI Selon un premier mode de réalisation, le microcontrôleur est configuré pour estimer la force de serrage à l’instant t sans utiliser le courant consommé par le moteur à l’instant t. Dans ce premier mode de réalisation, le microcontrôleur utilise pour estimer la force de serrage, un modèle dit du ressort. Pour cela il estime l’augmentation de la force de serrage ΔFc par la loi de Hooke en assimilant le frein à un ressort. La loi de Hooke s’écrit comme suit Avec k la constante de rappel du frein ou raideur, et ΔStr la course de l’élément mobile, par exemple le piston dans un frein à disque, qui est estimée à partir de la rotation du moteur . La vitesse du moteur peut être mesurée au moyen d’un capteur ou estimée en utilisant les mesures de tension, courant, et l'estimation des paramètres moteur R: résistance, K: constante moteur et L: inductance moteur. De manière avantageuse, la vitesse du moteur est estimée ce qui permet de ne pas avoir recours à un capteur et ainsi de simplifier le frein. Dans un premier exemple de réalisation, la valeur de k est déterminée au préalable, par exemple sur un banc d’essai, et est enregistrée dans le microcontrôleur. Dans un exemple, k est une courbe stockée dans le microcontrôleur. En effet k varie en fonction de la déformation du frein, et la valeur de k est sélectionnée en fonction de la valeur de la course. Sur la FIG. 3 , on peut voir un exemple de la variation de la raideur k en kN/mm en fonction de la course en mm, cette variation étant obtenue sur un banc d’essai. Dans un autre exemple, k est une constante, la valeur de la constante est choisie de préférence de sorte à éviter de surestimer la force de serrage. Par exemple, k est choisie égal à 30 kN/mm. Sur la FIG. 4 , on peut voir une représentation graphique de la variation de tension U aux bornes du frein en V en fonction du temps en seconde, de la valeur estimée Fe de la force de serrage en N en fonction du temps en seconde et de la valeur estimée corrigée Fec de la force de serrage en N en fonction du temps en seconde. La valeur réelle Fr de la force de serrage, par exemple mesurée au moyen d’un capteur, est également représentée. La valeur réelle est par exemple obtenue en utilisant un banc d’essai. On observe l’apparition d’une forte variation de la force de serrage estimée Fe suite à la variation de tension, IgradUI est alors supérieur à UH. Grâce à l’invention, la valeur de force de serrage estimée corrigée Fec par la loi de Hooke en utilisant une raideur constante est relativement proche de Fr et n’est quasiment pas perturbée par la variation de tension. Lors de l’apparition de la forte variation de tension, la force de serrage réelle est inférieure à Fe et supérieure à Fec, ainsi en utilisant la force Fec pour la commande du frein de parking une marge de sécurité est assurée. Sur la FIG. 5 , on peut voir une autre représentation graphique de l’estimation corrigée de la force de serrage dans le cas d’une tension U variant sous la forme d’une sinusoïde. On constate que la force de serrage estimée corrigée est inférieure à la force de serrage réelle, ce qui rend plus sûre la commande du frein de parking. Dans un deuxième exemple de réalisation selon le premier mode de réalisation, la valeur de la raideur k utilisée dans le modèle n’est pas une constante mais est calculée en temps réel à l’aide de valeur estimée de la variation de la force de serrage et la course. En effet, à partir de la formule (I) Tant que |GradU| . Dès que |GradU| > UH, la dernière valeur de k calculée désignée k’ est stockée et est utilisée pour calculer la force de serrage estimée corrigée à partir de la formule (I). Sur la FIG. 6 , on peut voir la représentation graphique de la force de serrage estimée corrigée Fec’ en fonction du temps dans le cas d’une variation de la tension en échelon. Lors de l’apparition de la forte variation de tension, la force de serrage réelle est inférieure à Fe et est supérieure à Fec’. Ainsi en utilisant la force Fec’ pour la commande du frein de parking une marge de sécurité est assurée. Sur la FIG. 7 , on peut voir la représentation graphique de la force de serrage estimée corrigée Fec’ en fonction du temps dans le cas d’une variation de la tension sous la forme d’une sinusoïde. Selon un autre mode de réalisation, le microcontrôleur est configuré pour calculer la force de serrage estimée corrigée à partir d’un gradient de force de serrage estimée GradFe(t) à l’instant t. Le gradient GradFe(t) est calculé par exemple à tous les cycles de calcul, soit toutes les 10ms à partir des valeurs de forces de serrage estimées tous les cycles de calcul, soit toutes les 10ms. Dès que |GradU|>UH, la valeur de GradFe est fixée à la dernière valeur calculée designée GradFe(t0). En disposant de la valeur à GradFec(t0) il est possible de remonter à la force de serrage estimée corrigée Fec(t). Sur la FIG. 8 , on peut voir la variation de GradFe(t) ; GradFe(t0), de GradFr(t) et la tension U aux bornes du moteur. On constate que la valeur de GradFe(t0) prend la valeur de GradFe du cycle précédent lorsque la détection de variation de tension est activée. Il est à noter que dans cette représentation la valeur de GadFe(t0) ne suit pas la valeur de GradFe(t) lorsque |GradU| On constate que la valeur de GradFec(t) est proche de la valeur réelle comparativement à la valeur estimée lorsque GradU>UH. Sur la FIG. 9 , on peut voir la variation de Fe(t), de Fec(t) calculée à partir de GradFe(to), de Fr(t) et de la tension U aux bornes du moteur. Sur la FIG. 10 , on peut voir la variation de Fe(t), de Fec(t) calculée à partir de GradFe(to), de Fr(t) lorsque la tension U varie de manière sinusoïdale. Selon un autre exemple de réalisation selon le deuxième mode de réalisation, on utilise le gradient de force de serrage estimée qui est corrigé pour t≥t0 par la formule suivante : Avec ω(t) la vitesse de rotation du moteur à l’instant t. Il est à noter que la vitesse de rotation du moteur ω(t) est estimée en utilisant la formule avec U(t) la tension aux bornes du moteur, R la résistance du moteur et i(t) le courant électrique consommé par le moteur à l’instant t et K la constante du moteur. Mais, du fait de la soustraction U(t) - R×i(t), l’influence de la variation de tension est sensiblement réduite. A partir de la connaissance GradFec(t) il est possible de remonter à la force de serrage estimée corrigée Fec(t). Sur la FIG. 11 , on peut voir la variation de GradFe(t) ; GradFec(t), de Gradf(t) mesurée et la tension aux bornes du moteur. On constate que la valeur de GradFe(t0) prend la valeur de GradFe du cycle précédent lorsque la détection de variation de tension est activée. Il est à noter que dans cette représentation la valeur de GadFe(t0) ne suit pas la valeur de GradFe(t) lorsque IGradUI On constate que la valeur de GradFec(t) est proche de la valeur réelle comparativement à la valeur estimée lorsque |GradU|>UH. Sur la FIG. 12 , on peut voir la variation de Fe(t), de Fec(t) calculée à partir de GradFec(t), de Fr(t) et de la tension U aux bornes du moteur. Sur la FIG. 13 , on peut voir la variation de Fe(t), de Fec(t) calculée à partir de GradFec(t), de Fr(t) lorsque la tension U varie de manière sinusoïdale. La mise en œuvre de la détermination de la force de serrage estimée corrigée est d’autant plus efficace que la variation de tension apparaît proche de la fin de la phase d’actionnement du frein de parking. En effet, si la variation de tension apparaît au début de la phase d’actionnement, il est peu probable que le pic de courant résulte en une estimation de la force de serrage supérieure à la force de serrage seuil pour arrêter l’actionnement du frein de parking. Au contraire, si la variation de tension apparaît en fin de phase de freinage, le force de serrage estimée à une valeur élevée et la surestimation résultant du pic de courant est plus susceptible de générer un arrêt du moteur de manière prématurée. Dans les exemples décrits en détail ci-dessus, l’invention permet de réduire les risques d’une force de serrage surévaluée. La présente invention s’applique également à un effort de serrage sous-évalué, ce qui permet de réduire les risques de détérioration du frein. La présente invention s’applique au contrôle de freins de service et de stationnement électriques, plus généralement au contrôle de tout frein dans lequel le contrôle de la force de freinage utilise l’estimation de l’effort de serrage. Méthode de commande d’un frein électrique pour véhicule automobile utilisant une force de serrage estimée exercée par le frein, ladite valeur de la force de serrage estimée étant obtenue à partir d’un courant électrique consommé par ledit frein, comportant : a) Surveillance de la tension aux bornes du frein, b) Détection d’une variation de tension susceptible de fausser la force de serrage estimée, c) Calcul d’une force de serrage estimée corrigée s’affranchissant au moins en partie de la variation de tension, d) Utilisation de la force de serrage estimée corrigée à la place de la force de serrage estimée pour la commande du frein. Méthode de commande selon la revendication 1, dans laquelle lors de l’étape b), la valeur absolue d’un gradient de tension IGradUI est comparée à une valeur seuil haute UH, si |GradU| > UH, alors on considère que la valeur de la force de serrage estimée est faussée. Méthode de commande selon la revendication 2, dans laquelle après l’étape b) on compare la valeur absolue du gradient de tension |GradU| à une valeur basse UL, si |GradU| Méthode de commande selon la revendication 1, 2 ou 3, dans laquelle l’étape c) met en œuvre la loi de Hooke pour déterminer la force de serrage estimée et dans laquelle la raideur du frein a été déterminée préalablement, par exemple sur un banc d’essai. Méthode de commande selon la revendication 2 ou 3, dans laquelle l’étape c) met en œuvre la loi de Hooke pour déterminer la force de serrage estimée et dans laquelle la raideur du frein est déterminée à partir de la force de serrage estimée avant que IGradUI>UH. Méthode de commande selon l’une des revendication 1, 2 ou 3, dans laquelle l’étape c) utilise un gradient de force de serrage à un instant t0 déterminée lorsque |GradU| Méthode de commande selon la revendication 6, le frein comportant un moteur électrique, dans laquelle l’étape c) calcule un gradient de force de serrage à l’instant t et utilise également un rapport entre la vitesse de rotation du moteur électrique à l’instant t et la vitesse de rotation du moteur électrique à l’instant t0. Microcontrôleur de frein électrique pour véhicule automobile configuré pour commander ledit frein, ledit microcontrôleur commandant le frein électrique à partir de la force de serrage, ledit microcontrôleur étant configuré pour : - estimer la force de serrage à partir d’un courant électrique consommé par ledit frein, - surveiller la tension aux bornes du frein, - détecter une variation de tension susceptible de fausser la force de serrage estimée, - calculer une force de serrage estimée corrigée s’affranchissant au moins en partie de la variation de tension. Système de freinage comportant au moins un frein électrique et un microcontrôleur selon la revendication 8. Système de freinage selon la revendication précédente, dans lequel le frein est un frein comportant un moteur électrique. Système de freinage selon la revendication 9 ou 10, dans lequel le frein électrique est un frein de parking.