FR 3149078 A1 20241129 FR 2305218 A 20230525 L’invention concerne un procédé de contrôle d’un système de conditionnement thermique (60) pour véhicule électrique, le système de conditionnement thermique (60) comprenant un échangeur de chaleur (11) configuré pour échanger de la chaleur avec un flux d’air extérieur (Fe) au véhicule et susceptible d’accumuler du givre, le procédé comprenant les étapes : (i) recevoir une information d’ un point de destination (Af) du véhicule, (ii) déterminer un besoin de déclencher une procédure de dégivrage de l’échangeur de chaleur (11), (iii) autoriser ou interdire une procédure de dégivrage de l’échangeur de chaleur (11) en fonction du point de destination (Af) du véhicule, (iv) si la procédure de dégivrage de l’échangeur de chaleur (11) est interdite, retarder le déclenchement de la procédure de dégivrage de l’échangeur de chaleur (11) jusqu’à l’arrivée du véhicule au point de destination (Af) prédéfini. Figure de l’abrégé : Figure 3 Procédé de contrôle d’un système de conditionnement thermique pour véhicule électrique La présente invention se rapporte au domaine des systèmes de conditionnement thermique, en particulier pour des véhicules automobiles à propulsion électrique. Plus particulièrement, la présente invention propose un procédé de contrôle d’un tel dispositif de conditionnement thermique. Les systèmes de conditionnement thermique permettent d’assurer une régulation thermique de différents organes du véhicule, tel l’habitacle ou une batterie de stockage d’énergie électrique. Les échanges de chaleur sont gérés principalement par la compression et la détente d’un fluide réfrigérant circulant dans un circuit dans lequel sont disposés plusieurs échangeurs de chaleur. Dans un véhicule électrique, le chauffage de l’habitacle peut être assuré par un dispositif de chauffage électrique comportant une résistance électrique qui chauffe un flux d’air à destination de l’habitacle. L’énergie électrique utilisée pour le chauffage est directement prélevée de l’énergie stockée par la batterie, ce qui diminue l’autonomie du véhicule. Afin de réduire la quantité d’énergie utilisée, il est connu de réaliser le chauffage de l’habitacle par une pompe à chaleur. Dans ce cas, l’air de l’habitacle est réchauffé par l’échange thermique avec un fluide réfrigérant à haute pression et haute température. Le fluide réfrigérant est ensuite détendu, puis est évaporé en prélevant de la chaleur d’un flux d’air extérieur, dont la température est égale à la température ambiante. Ce flux d’air extérieur est donc refroidi par l’échange thermique avec le fluide réfrigérant. Lorsque la température extérieure est proche de 0°C ou inférieure à 0°C, la vapeur d’eau présente dans ce flux d’air extérieur en raison de l’humidité naturelle ambiante peut se transformer en glace. Une accumulation progressive de glace a ainsi lieu sur l’échangeur de chaleur. Cette accumulation de glace dégrade la capacité d’échange thermique de l’échangeur, et pénalise donc la puissance thermique que le système peut fournir. Il est donc souhaitable de dégivrer l’échangeur de chaleur en cas d’accumulation excessive de glace. Le dégivrage de l’échangeur extérieur peut être réalisé de plusieurs manières. Dans tous les cas, l’énergie fournie afin de dégivrer cet échangeur de chaleur n’est pas utilisée pour assurer la propulsion du véhicule. L’autonomie du véhicule est donc dégradée par les phases de dégivrage. La présente invention vise à optimiser les phases de dégivrage afin de réduire la consommation énergétique des véhicules à propulsion électrique. Résumé A cette fin, la présente invention propose un procédé de contrôle d’un système de conditionnement thermique pour véhicule électrique, le système de conditionnement thermique comprenant : - un échangeur de chaleur configuré pour échanger de la chaleur avec un flux d’air extérieur au véhicule et susceptible d’accumuler du givre, le procédé comprenant les étapes : (i) recevoir une information d’ un point de destination du véhicule, (ii) déterminer un besoin de déclencher une procédure de dégivrage de l’échangeur de chaleur, (iii) autoriser ou interdire une procédure de dégivrage de l’échangeur de chaleur en fonction du point de destination du véhicule, (iv) si la procédure de dégivrage de l’échangeur de chaleur est interdite, retarder le déclenchement de la procédure de dégivrage de l’échangeur de chaleur jusqu’à l’arrivée du véhicule au point de destination prédéfini. La procédure de dégivrage de l’échangeur de chaleur consomme de l’énergie, ce qui vient pénaliser l’autonomie du véhicule électrique lorsque cette procédure de dégivrage est effectuée pendant un trajet du véhicule. Il peut être intéressant de ne pas réaliser cette procédure de dégivrage dès que celle-ci est nécessaire, mais de la décaler jusqu’à un moment où la consommation d’énergie associée a des conséquences moins défavorables pour l’autonomie du véhicule. Les caractéristiques listées dans les paragraphes suivant peuvent être mises en œuvre indépendamment les unes des autres ou selon toutes les combinaisons techniquement possibles : Selon un mode de réalisation, le système de conditionnement thermique comporte un circuit de fluide réfrigérant configuré pour faire circuler un fluide réfrigérant. Le circuit de fluide réfrigérant comporte un échangeur de chaleur configuré pour échanger de la chaleur avec un flux d’air extérieur au véhicule, et susceptible d’accumuler du givre. Autrement dit, l’échangeur de chaleur susceptible d’accumuler du givre est configuré pour être parcouru par un fluide réfrigérant. Selon un autre mode de réalisation, le système de conditionnement thermique comporte un circuit de liquide caloporteur configuré pour faire circuler un liquide caloporteur. Le circuit de liquide caloporteur comporte un échangeur de chaleur configuré pour échanger de la chaleur avec un flux d’air extérieur au véhicule, et susceptible d’accumuler du givre. Selon ce mode de réalisation, l’échangeur de chaleur susceptible d’accumuler du givre est configuré pour être parcouru par un liquide caloporteur. Le système de conditionnement thermique comporte un moyen de déclenchement d’une procédure de dégivrage de l’échangeur de chaleur. Le système de conditionnement thermique comporte un moyen de définition d’un point de destination du véhicule lors d’un trajet. L’étape (iii) d’autorisation ou d’interdiction d’une procédure de dégivrage de l’échangeur de chaleur peut mettre en œuvre la détermination de la valeur d’un critère d’autorisation ou d’interdiction de la procédure de dégivrage. L’autorisation ou l’interdiction de la procédure de dégivrage de l’échangeur de chaleur dépend du point de destination du véhicule. La valeur prise par le critère d’interdiction ou d’autorisation de la procédure de dégivrage de l’échangeur de chaleur dépend du point de destination du véhicule. L’autorisation ou l’interdiction de la procédure de dégivrage de l’échangeur de chaleur peut aussi dépendre d’une position géographique courante du véhicule. La valeur prise par le critère d’interdiction ou d’autorisation de la procédure de dégivrage de l’échangeur de chaleur peut également dépendre de la position géographique courante du véhicule. Le critère d’interdiction ou d’autorisation de dégivrage prend une première valeur lorsqu’une opération de dégivrage de l’échangeur de chaleur est autorisée et prend une deuxième valeur lorsqu’une opération de dégivrage de l’échangeur de chaleur est interdite. Selon un aspect du procédé de contrôle, le procédé de contrôle comprend l’étape : (v) si la procédure de dégivrage de l’échangeur de chaleur est autorisée, déclencher la procédure de dégivrage de l’échangeur de chaleur. La procédure de dégivrage de l’échangeur de chaleur est déclenchée par activation du moyen de déclenchement d’une procédure de dégivrage de l’échangeur de chaleur. Selon les modes de réalisation où l’échangeur de chaleur est configuré pour être parcouru par un fluide réfrigérant, l’échangeur de chaleur est configuré pour fonctionner en évaporateur de fluide réfrigérant selon au moins un mode de fonctionnement du système de conditionnement thermique. Selon les modes de réalisation où l’échangeur de chaleur est configuré pour être parcouru par un liquide caloporteur, l’échangeur de chaleur est configuré pour fournir de la chaleur au liquide caloporteur selon au moins un mode de fonctionnement du système de conditionnement thermique. L’échangeur de chaleur permet ainsi un fonctionnement du système de conditionnement thermique selon un mode dit pompe à chaleur, dans lequel une partie de l’énergie permettant de chauffer l’habitacle du véhicule est fournie par le flux d’air extérieur Fe. Lorsque l’échangeur de chaleur échangeant avec le flux d’air extérieur fait partie du circuit de réfrigérant, la pompe à chaleur est dite directe. Lorsque l’échangeur de chaleur échangeant avec le flux d’air extérieur fait partie du circuit de liquide caloporteur, la pompe à chaleur est dite indirecte. Le système de conditionnement thermique comprend un moyen de détection de présence de givre sur l’échangeur de chaleur. Le moyen de détection de présence de givre sur l’échangeur de chaleur peut être un algorithme basé sur l’évolution temporelle d’une valeur de pression du fluide réfrigérant dans le premier échangeur de chaleur. Le moyen de détection de présence de givre sur l’échangeur de chaleur permet de déterminer un besoin de dégivrer l’échangeur de chaleur, c’est-à-dire un besoin de déclencher une procédure de dégivrage de l’échangeur de chaleur. Selon un mode de réalisation, le procédé de contrôle comporte l’étape : - lorsqu’un besoin de déclencher une procédure de dégivrage de l’échangeur de chaleur est déterminé, déterminer une distance restant à parcourir jusqu’au point de destination prédéfini, - si la distance restant à parcourir est inférieure à un premier seuil prédéterminé, interdire la procédure de dégivrage de l’échangeur de chaleur. L’interdiction de la procédure de dégivrage est une interdiction temporaire. Autrement dit, la procédure de dégivrage est alors retardée jusqu’à ce que des conditions propices à la réalisation de cette procédure de dégivrage soient rencontrées. Autrement dit, si la distance restant à parcourir est inférieure au premier seuil prédéterminé, la deuxième valeur est affectée au critère d’interdiction de dégivrage. Selon un exemple de mise en œuvre du procédé de contrôle, le premier seuil prédéterminé est une valeur constante. Le premier seuil prédéterminé est par exemple compris entre 2 kilomètres et 8 kilomètres. Selon un exemple de mise en œuvre du procédé de contrôle, le premier seuil prédéterminé dépend d’une température ambiante extérieure au véhicule. Le premier seuil prédéterminé est par exemple une valeur tabulée en fonction de la température extérieure ambiante. Selon un mode de réalisation, le procédé de contrôle comporte l’étape : - lorsqu’un besoin de déclencher une procédure de dégivrage de l’échangeur de chaleur est déterminé, déterminer une durée de parcours restante jusqu’à atteindre le point de destination prédéfini, - si la durée de parcours restante est inférieure à un deuxième seuil prédéterminé, interdire la procédure de dégivrage de l’échangeur de chaleur. Comme précédemment, l’interdiction de la procédure de dégivrage est une interdiction temporaire visant à retarder la procédure de dégivrage jusqu’à ce que des conditions propices soient présentes. Autrement dit, si la durée de parcours restante est inférieure au deuxième seuil prédéterminé, la deuxième valeur est affectée au critère d’interdiction de dégivrage. Selon un exemple de mise en œuvre du procédé de contrôle, le deuxième seuil prédéterminé dépend d’une température ambiante extérieure au véhicule. Le deuxième seuil prédéterminé peut être une valeur constante. Le deuxième seuil prédéterminé est par exemple compris entre 5 minutes et 20 minutes. Le deuxième seuil prédéterminé est par exemple une valeur tabulée en fonction de la température extérieure ambiante. Le système de conditionnement thermique comprend une batterie de stockage d’énergie électrique, configurée pour fournir de l’énergie électrique à un moteur électrique de propulsion du véhicule. Selon un exemple de mise en œuvre du procédé, le point de destination du véhicule est une borne de recharge de la batterie de stockage d’énergie électrique. Le procédé de contrôle proposé peut comporter les étapes : - détecter une connexion du véhicule à la borne de recharge, - déclencher la procédure de dégivrage de l’échangeur de chaleur une fois que la connexion du véhicule à la borne de recharge est détectée. Cette étape de déclenchement de la procédure de dégivrage de l’échangeur de chaleur une fois que le véhicule est connecté à la borne de recharge est réalisée lorsque la procédure de dégivrage a été interdite pendant la phase de roulage. L’interdiction temporaire de réaliser la procédure de dégivrage se termine lorsque le véhicule est connecté à la borne de recharge. Selon un exemple de mise en œuvre du procédé de contrôle, dans lequel le circuit de fluide réfrigérant du système de conditionnement thermique comprend un échangeur de chaleur couplé thermiquement à la batterie de stockage d’énergie électrique, la procédure de dégivrage de l’échangeur de chaleur susceptible d’accumuler du givre comporte les sous-étapes : - faire circuler un courant électrique entre la borne de recharge et la batterie afin de recharger la batterie, - faire circuler un débit de fluide réfrigérant à haute pression dans l’échangeur de chaleur susceptible d’accumuler du givre, puis - détendre le fluide réfrigérant et faire circuler le fluide réfrigérant à basse pression dans l’échangeur de chaleur couplé thermiquement à la batterie. La circulation de fluide réfrigérant à haute pression dans l’échangeur de chaleur permet de faire fondre le givre accumulé. La circulation de fluide réfrigérant à basse pression dans l’échangeur de chaleur couplé thermiquement à la batterie permet au fluide réfrigérant de s’évaporer. La batterie s’échauffe lorsqu’elle est rechargée, en raison des pertes thermiques générées par la circulation de courant électrique dans la batterie. La chaleur provenant des pertes thermiques de la batterie lors de sa recharge peut ainsi être valorisée, c’est-à-dire réutilisée pour dégivrer l’échangeur de chaleur. La consommation énergétique globale du véhicule est ainsi minimisée. Selon un exemple de mise en œuvre du procédé de contrôle, dans lequel le système de conditionnement thermique comprend un dispositif de chauffage électrique configuré pour chauffer l’échangeur de chaleur, l’étape de déclenchement de la procédure de dégivrage de l’échangeur de chaleur comprend une étape d’activation du dispositif de chauffage électrique. Selon un mode de réalisation, dans lequel le circuit de fluide réfrigérant du système de conditionnement thermique comprend un échangeur de chaleur couplé thermiquement à une batterie de stockage d’énergie électrique par l’intermédiaire d’un circuit de liquide caloporteur, et dans lequel le dispositif de chauffage électrique est configuré pour chauffer le liquide caloporteur du circuit de liquide caloporteur, la procédure de dégivrage de l’échangeur de chaleur susceptible d’accumuler du givre comporte les sous-étapes : - activer le dispositif de chauffage électrique de façon à chauffer le liquide caloporteur, - Faire circuler un débit de fluide réfrigérant à haute pression dans l’échangeur de chaleur susceptible d’accumuler du givre, puis - détendre le fluide réfrigérant et faire circuler le fluide réfrigérant à basse pression dans l’échangeur de chaleur couplé thermiquement à la batterie par l’intermédiaire du circuit de liquide caloporteur. Le dispositif de chauffage électrique permet de réchauffer le liquide caloporteur servant de source de chaleur pour procéder au dégivrage de l’échangeur de chaleur. La chaleur nécessaire au dégivrage de l’échangeur de chaleur recevant le flux d’air extérieur est fournie par le liquide caloporteur assurant le conditionnement thermique de la batterie. Selon un aspect du procédé de contrôle, dans lequel le système de conditionnement thermique comprend : - un dispositif de détermination d’un état de charge de la batterie, - un dispositif de détermination d’une autonomie restante du véhicule à partir de l’état de charge déterminé de la batterie, - un dispositif de détermination d’un parcours prévisionnel du véhicule jusqu’au point de destination prédéfini, le procédé comprend l’étape : - choisir une borne de recharge parmi un ensemble de bornes de recharge, en fonction de l’autonomie restante déterminée, en fonction du parcours prévisionnel déterminé du véhicule et en fonction d’une base de données contenant l’emplacement de chaque borne de recharge de l’ensemble de bornes de recharge, la borne de recharge choisie définissant le point de destination du véhicule. Le point de destination peut être remis à jour en temps réel. Selon un autre exemple d’utilisation du procédé, le point de destination prédéfini peut être le lieu de destination souhaité par le conducteur. Selon un mode de réalisation du procédé de contrôle, dans lequel le système de conditionnement thermique comprend un dispositif de chauffage additionnel configuré pour chauffer un flux d’air intérieur à un habitacle du véhicule, le procédé comprend l’étape : - Si la procédure de dégivrage est retardée jusqu’à l’arrivée au point de destination prédéfini, activer le dispositif de chauffage additionnel de façon à chauffer l’habitacle jusqu’à l’arrivée au point de destination prédéfini. Le dispositif de chauffage additionnel est un dispositif de chauffage électrique. La divulgation concerne également un système de conditionnement thermique pour véhicule électrique, comprenant : - un échangeur de chaleur configuré pour échanger de la chaleur avec un flux d’air extérieur au véhicule et susceptible d’accumuler du givre, - un moyen de déclenchement d’une procédure de dégivrage de l’échangeur de chaleur, - un moyen de définition d’un point de destination du véhicule lors d’un trajet, - Une unité électronique de contrôle configurée pour mettre en œuvre le procédé de contrôle précédemment décrit. Selon un mode de réalisation, le système de conditionnement thermique comportant un circuit de fluide réfrigérant configuré pour faire circuler un fluide réfrigérant, le circuit de fluide réfrigérant comportant : - Une boucle principale comprenant successivement selon le sens de parcours du fluide réfrigérant : -- Un dispositif de compression, -- Un échangeur de chaleur dit deuxième échangeur de chaleur, configuré pour échanger de la chaleur avec un flux d’air intérieur à l’habitacle du véhicule, -- Un premier dispositif de détente, -- Un échangeur de chaleur dit premier échangeur de chaleur, configuré pour échanger de la chaleur avec un flux d’air extérieur à l’habitacle, - Une première branche de dérivation reliant un premier point de raccordement disposé sur la boucle principale en aval du deuxième échangeur et en amont du premier dispositif de détente à un deuxième point de raccordement disposé sur la boucle principale en aval du premier échangeur de chaleur et en amont du dispositif de compression, la première branche de dérivation comportant successivement un deuxième dispositif de détente et un échangeur de chaleur, dit troisième échangeur de chaleur, configuré pour échanger de la chaleur avec le flux d’air intérieur à l’habitacle du véhicule, - Une deuxième branche de dérivation reliant un troisième point de raccordement disposé sur la première branche de dérivation en aval du premier point de raccordement et en amont du deuxième dispositif de détente à un quatrième point de raccordement disposé sur la première branche de dérivation en aval du troisième échangeur de chaleur et en amont du deuxième point de raccordement, la deuxième branche de dérivation comportant successivement un troisième dispositif de détente et un quatrième échangeur de chaleur couplé thermiquement avec un élément d’une chaine de traction électrique du véhicule. La boucle principale comprend un dispositif d’accumulation de fluide réfrigérant disposé en amont d’une entrée du compresseur. Le dispositif d’accumulation de fluide réfrigérant est disposé en aval du deuxième point de raccordement. La divulgation se rapporte également à un programme d’ordinateur comprenant des instructions qui conduisent le système de conditionnement thermique à mettre en œuvre le procédé décrit auparavant. D’autres caractéristiques, détails et avantages apparaîtront à la lecture de la description détaillée ci-après, et à l’analyse des dessins annexés, sur lesquels : est une vue schématique de côté d’un véhicule équipé d’un système de conditionnement thermique sur lequel le procédé proposé est mis en œuvre, est une vue schématique d’une unité électronique de contrôle pouvant mettre en œuvre le procédé proposé, est une vue schématique d’un système de conditionnement thermique sur lequel le procédé proposé est mis en œuvre, est une vue schématique du système de conditionnement thermique de la , fonctionnant selon un mode de fonctionnement dit pompe à chaleur, est une vue schématique du système de conditionnement thermique de la , fonctionnant selon un mode de dégivrage, est un schéma bloc du procédé de contrôle selon l’invention. Afin de faciliter la lecture des figures, les différents éléments ne sont pas nécessairement représentés à l’échelle. Sur ces figures, les éléments identiques portent les mêmes références. Certains éléments ou paramètres peuvent être indexés, c'est-à-dire désignés par exemple par premier élément ou deuxième élément, ou encore premier paramètre et second paramètre, etc. Cette indexation a pour but de différencier des éléments ou paramètres similaires, mais non identiques. Cette indexation n’implique pas une priorité d’un élément, ou paramètre par rapport à un autre et on peut interchanger les dénominations. Dans la description qui suit, le terme " un premier élément en amont d'un deuxième élément " signifie que le premier élément est placé avant le deuxième élément par rapport au sens de circulation, ou de parcours, d'un fluide. De manière analogue, le terme " un premier élément en aval d'un deuxième élément " signifie que le premier élément est placé après le deuxième élément par rapport au sens de circulation, ou de parcours, du fluide considéré. Dans le cas du circuit de fluide réfrigérant, le terme « un premier élément est en amont d’un deuxième élément » signifie que le fluide réfrigérant parcourt successivement le premier élément, puis le deuxième élément, sans passer par le dispositif de compression. Autrement dit, le fluide réfrigérant sort du dispositif de compression, traverse éventuellement ou plusieurs éléments, puis traverse le premier élément, puis le deuxième élément, puis regagne le dispositif de compression, éventuellement après avoir traversé d’autres éléments. Le terme « un deuxième élément est placé entre un premier élément et un troisième élément » signifie que le plus court trajet pour passer du premier élément au troisième élément passe par le deuxième élément. Quand il est précisé qu'un sous-système comporte un élément donné, cela n'exclut pas la présence d'autres éléments dans ce sous-système. On a représenté sur la un véhicule automobile électrique 100. Le véhicule électrique 100 comprend un système de conditionnement thermique 60. Le système de conditionnement thermique 60 comprend une batterie 20 de stockage d’énergie électrique, configurée pour fournir de l’énergie électrique à un moteur électrique 30 de propulsion du véhicule 100. Le système de conditionnement thermique 60 pour véhicule électrique comprend : - un échangeur de chaleur 11 configuré pour échanger de la chaleur avec un flux d’air extérieur Fe au véhicule et susceptible d’accumuler du givre, - un moyen de déclenchement 1 d’une procédure de dégivrage de l’échangeur de chaleur 11, - un moyen de définition 2 d’un point de destination Af du véhicule lors d’un trajet, - Une unité électronique de contrôle 50, comprenant par exemple au moins un calculateur, une mémoire et un programme d’ordinateur stocké dans la mémoire, et configurée pour mettre en œuvre le procédé de contrôle proposé, qui sera décrit ci-dessous. L’unité électronique de contrôle 50 reçoit des informations de différents capteurs mesurant notamment les caractéristiques du fluide réfrigérant en divers points du circuit. L’unité électronique de contrôle 50 reçoit également des consignes émises par les occupants du véhicule, comme par exemple la température souhaitée à l’intérieur de l’habitacle. L’unité électronique de contrôle 50 met en œuvre des lois de contrôle permettant le pilotage des différents actionneurs, afin d’assurer le contrôle du système de conditionnement thermique 60 de façon à assurer les consignes reçues. Un programme d’ordinateur comprenant des instructions qui conduisent le système de conditionnement thermique à mettre en œuvre le procédé est stocké dans la mémoire de l’unité électronique de contrôle 50. Le fluide réfrigérant du circuit de fluide réfrigérant 10 est ici un fluide chimique tel que le R1234yf. D’autres fluides réfrigérants peuvent aussi être employés, comme par exemple le R134a, ou comme le R744. L’architecture du système de conditionnement thermique 60 est représentée schématiquement à la . Le système de conditionnement thermique 60 comprend un circuit de fluide réfrigérant 10 configuré pour faire circuler un fluide réfrigérant. Dans le mode de réalisation de la , le circuit de fluide réfrigérant 10 comporte : - Une boucle principale A comprenant successivement selon le sens de parcours du fluide réfrigérant : -- Un dispositif de compression 9, -- Un échangeur de chaleur 12 dit deuxième échangeur de chaleur, couplé thermiquement avec un flux d’air intérieur Fi à l’habitacle du véhicule, -- Un premier dispositif de détente 21, -- Un échangeur de chaleur 11 dit premier échangeur de chaleur, configuré pour échanger de la chaleur avec un flux d’air extérieur Fe à l’habitacle, - Une première branche de dérivation B reliant un premier point de raccordement C1 disposé sur la boucle principale A en aval du deuxième échangeur 12 et en amont du premier dispositif de détente 21 à un deuxième point de raccordement C2 disposé sur la boucle principale A en aval du premier échangeur de chaleur 11 et en amont du dispositif de compression 9, la première branche de dérivation B comportant successivement un deuxième dispositif de détente 22 et un échangeur de chaleur 13, dit troisième échangeur de chaleur, configuré pour échanger de la chaleur avec un flux d’air intérieur Fi à l’habitacle du véhicule, - Une deuxième branche de dérivation C reliant un troisième point de raccordement C3 disposé sur la première branche de dérivation B en aval du premier point de raccordement C1 et en amont du deuxième dispositif de détente 22 à un quatrième point de raccordement C4 disposé sur la boucle principale A en amont du deuxième point de raccordement C2, la deuxième branche de dérivation C comportant successivement un troisième dispositif de détente 23 et un quatrième échangeur de chaleur 14 couplé thermiquement avec un élément 20 d’une chaine de traction électrique du véhicule 100, - Une troisième branche de dérivation D reliant un cinquième point de raccordement C5 disposé sur la boucle principale A en aval du premier échangeur 11 et en amont du quatrième point de raccordement C4 à un sixième point de raccordement C6 disposé sur la deuxième branche de dérivation C entre le troisième point de raccordement C3 et le troisième détendeur 23. L’élément 20 de la chaine de traction électrique du véhicule 100 est par exemple une batterie de stockage d’énergie électrique. L’échangeur de chaleur 11 est configuré pour fonctionner en évaporateur de fluide réfrigérant selon au moins un mode de fonctionnement du système de conditionnement thermique. Selon l’exemple illustré, la boucle principale A comprend un dispositif d’accumulation 16 de fluide réfrigérant disposé en amont du compresseur 9. Le dispositif d’accumulation 16 de fluide réfrigérant est disposé entre le deuxième point de raccordement C2 et l’entrée 9a du compresseur 9. Selon des variantes non illustrées, le dispositif d’accumulation 16 de fluide réfrigérant peut être disposé à un autre emplacement sur le circuit de fluide réfrigérant 10. On entend par flux d’air intérieur Fi un flux d’air à destination de l’habitacle du véhicule. Ce flux d’air intérieur Fi peut circuler dans une installation de chauffage, ventilation et/ou climatisation, souvent désignée par le terme Anglais « HVAC » signifiant « Heating, Ventilating and Air Conditioning ». Cette installation n’a pas été représentée sur les différentes figures. On entend par flux d’air extérieur Fe un flux d’air qui n’est pas à destination de l’habitacle du véhicule. Autrement dit, ce flux d’air Fe reste à l’extérieur de l’habitacle. Le dispositif de compression 9 peut être un compresseur électrique, c’est-à-dire un compresseur dont les pièces mobiles sont entrainées par un moteur électrique. Le dispositif de compression 9 comporte un côté aspiration du fluide réfrigérant à basse pression, encore appelé entrée 9a du dispositif de compression 9, et un côté refoulement du fluide réfrigérant à haute pression, encore appelé sortie 9b du dispositif de compression 9. Les pièces mobiles internes du compresseur 9 font passer le fluide réfrigérant d’une basse pression côté entrée 9a à une haute pression côté sortie 9b. Après détente dans un ou plusieurs dispositifs de détente, le fluide réfrigérant refoulé par le compresseur 9 regagne l’entrée 9a du compresseur 9 et recommence un nouveau cycle thermodynamique. Chaque point de raccordement C1, C2, C3, C4, C5, C6 du circuit 10 permet au fluide réfrigérant de passer dans l’une ou l’autre des portions de circuit se rejoignant à ce point de raccordement. La répartition du fluide réfrigérant entre les portions de circuit se rejoignant en un point de raccordement se fait en jouant sur l’ouverture ou la fermeture de la, ou des, vanne d’arrêt, clapet anti-retour ou dispositif de détente compris sur chacune des branches. Autrement dit, chaque point de raccordement est un moyen de redirection du fluide réfrigérant arrivant à ce point de raccordement. Le troisième point de raccordement C3 peut être confondu avec le sixième point de raccordement C6. Le deuxième point de raccordement C2 peut être confondu avec le quatrième point de raccordement C4. Chacun des dispositifs de détente employés 21, 22, 23 peut être un détendeur électronique ou un détendeur thermostatique. Dans le cas d’un détendeur électronique, la section de passage permettant de faire passer le fluide réfrigérant peut être ajustée de manière continue entre une position de fermeture et une position d’ouverture maximale. Pour cela, l’unité de contrôle du système pilote un moteur électrique qui déplace un obturateur mobile contrôlant la section de passage offerte au fluide réfrigérant. Pour une position donnée de l’obturateur mobile, on entend par section de passage l’aire d’une section transverse d’un conduit circulaire procurant le même débit, pour un même différentiel de pression entre l’entrée et la sortie du dispositif de détente. Selon un mode de réalisation, chaque détendeur 21, 22, 23 peut interrompre la circulation de fluide réfrigérant lorsqu’il est en position d’ouverture minimale, c’est-à-dire en position fermée. Le système de conditionnement thermique 60 permet de chauffer le flux d’air Fi à destination de l’habitacle au niveau du deuxième échangeur 12, et permet aussi de refroidir ce même flux d’air Fi au niveau du troisième échangeur 13, afin d’assurer le confort thermique des occupants du véhicule. Le deuxième échangeur 12 et le troisième échangeur 13 sont tous les deux disposés dans l’installation de chauffage, ventilation et/ou climatisation. Le troisième échangeur 13 est en amont du deuxième échangeur 12 selon un sens d’écoulement du flux d’air intérieur Fi. Le premier échangeur 11 est disposé dans la face avant du véhicule, derrière la calandre. Le système de conditionnement thermique 60 permet également de refroidir la batterie 20 au niveau du quatrième échangeur 14. Pour cela, la batterie 20 peut être couplée thermiquement à un liquide caloporteur pouvant circuler dans un circuit de liquide caloporteur 35. La batterie 20 peut ainsi échanger de la chaleur avec le liquide caloporteur circulant dans le circuit 35. Le circuit de liquide caloporteur 35 comprend une pompe, non représentée, permettant de faire circuler le liquide caloporteur dans le circuit 35. Le circuit de liquide caloporteur 35 comprend aussi un dispositif de chauffage électrique 15 configuré pour chauffer le liquide caloporteur. Le dispositif de chauffage électrique 15 peut être sélectivement activé lorsqu’une chauffe du liquide caloporteur du circuit 35 est souhaitée. La boucle principale A comprend ici une première vanne d’arrêt 27 disposée entre le premier point de raccordement C1 et le cinquième point de raccordement C5. La boucle principale A comprend aussi une deuxième vanne d’arrêt 28 disposée entre le cinquième point de raccordement C5 et le quatrième point de raccordement C4. La première branche de dérivation B comprend une troisième vanne d’arrêt 29 disposée entre le premier point de raccordement C1 et le troisième point de raccordement C3. La première vanne d’arrêt 27, la deuxième vanne d’arrêt 28 et la troisième vanne d’arrêt 29 sont des vannes à commande électrique, autrement dit pouvant passer sélectivement d’une position d’ouverture à une position de fermeture, ou inversement, en réponse à une commande électrique. La troisième branche de dérivation D comprend une vanne unidirectionnelle 26 configurée pour interdire une circulation de fluide réfrigérant du sixième point de raccordement C6 vers le cinquième point de raccordement C5 et configurée pour autoriser une circulation de fluide réfrigérant du cinquième point de raccordement C5 vers le sixième point de raccordement C6. La vanne unidirectionnelle 26 est ici un clapet anti-retour. En variante, le clapet anti-retour peut être remplacé par une vanne à commande électrique. Le système de conditionnement thermique 60 peut fonctionner selon plusieurs modes de fonctionnement. La illustre un mode de fonctionnement dit « pompe à chaleur ». Sur cette , les lignes en traits épais continus correspondent aux portions de circuit dans lesquelles du fluide réfrigérant circule. Les portions en traits fins pointillés correspondent aux portions de circuit dans lesquelles le fluide réfrigérant ne circule pas. Selon le mode de fonctionnement dit « pompe à chaleur », le fluide réfrigérant circule successivement dans le dispositif de compression 9 où il passe à haute pression, puis dans le deuxième échangeur 12 où il cède de la chaleur au flux d’air intérieur Fi, puis dans le premier dispositif de détente 21 où il passe à basse pression, puis dans le premier échangeur 11 où il reçoit de la chaleur du flux d’air extérieur Fe, et regagne l’entrée 9a du dispositif de compression 9, bouclant le cycle thermodynamique. La première vanne d’arrêt 27 et la deuxième vanne d’arrêt 28 sont en position ouverte. La troisième vanne d’arrêt 29 est en position fermée. Le deuxième détendeur 22 et le troisième détendeur 23 sont en position fermée et ne sont pas traversés par le fluide réfrigérant. L’échangeur de chaleur 11 susceptible d’accumuler du givre est dans le mode de réalisation de la configuré pour être parcouru par un fluide réfrigérant. L’échangeur de chaleur 11 est aussi configuré pour être parcouru par un débit d’air extérieur Fe. Cette configuration est celle d’une pompe à chaleur dite directe. Le premier échangeur 11 ne fait pas partie du circuit de liquide caloporteur 35. Le flux réfrigérant à haute pression et haute température chauffe le flux d’air intérieur Fi au niveau du deuxième échangeur 12. L’énergie nécessaire à la vaporisation du fluide réfrigérant à basse pression est fournie par le flux d’air extérieur Fe. Une partie de l’énergie permettant de chauffer l’habitacle du véhicule est ainsi fournie par le flux d’air extérieur Fe, ce qui rend ce mode de fonctionnement avantageux par rapport aux chauffages de type électrique, qui utilisent uniquement l’énergie disponible de la batterie 20. Selon ce mode de fonctionnement, le flux d’air extérieur Fe est refroidi par l’échange de chaleur avec le premier échangeur 11, et est susceptible de geler lorsque le flux d’air extérieur Fe est humide et que sa température est voisine de 0°C ou inférieure à cette température. Une accumulation progressive de glace peut ainsi avoir lieu sur la surface extérieure de l’échangeur de chaleur 11. Selon un mode de réalisation non représenté sur les figures, l’échangeur de chaleur 11 susceptible d’accumuler du givre est configuré pour être parcouru par un liquide caloporteur. L’échangeur de chaleur 11 fait par exemple partie du circuit de liquide caloporteur 35. Lorsque la température du liquide caloporteur est négative, l’échangeur de chaleur 11 est susceptible de geler dans les mêmes conditions que celles déjà exposées, c’est-à-dire par température ambiante inférieure à 0°C ou proche de 0°C, avec un air humide. Cette configuration est celle d’une pompe à chaleur dite indirecte. Le premier échangeur 11 est configuré pour être parcouru par un débit de liquide caloporteur et un débit d’air extérieur Fe. Le premier échangeur 11 ne fait pas partie du circuit de fluide réfrigérant 10. L’échangeur de chaleur 11 est disposé de la même manière que pour le mode de réalisation illustré, à savoir dans la face avant du véhicule, derrière la calandre. L’accumulation de glace sur la surface extérieure du premier échangeur 11 diminue sa capacité d’échange thermique. La puissance thermique pouvant être échangée au niveau du premier échangeur 11 diminue donc, ce qui fait que la puissance de chauffe pouvant être dissipée au niveau du deuxième échangeur 12 diminue également. Lorsque l’accumulation de glace est excessive, la puissance de chauffage devient insuffisante au niveau du deuxième échangeur 12 et le confort thermique des passagers n’est plus assuré de manière satisfaisante si ce mode de fonctionnement est maintenu. Il est donc souhaitable de pouvoir dégivrer l’échangeur de chaleur 11 en cas d’accumulation excessive de glace. Toutefois, il est préférable réaliser cette procédure de dégivrage de l’échangeur 11 seulement dans certaines conditions. Il est ainsi proposé un procédé de contrôle d’un système de conditionnement thermique 60 pour véhicule électrique. Le système de conditionnement thermique 60 comprend : - un échangeur de chaleur 11 configuré pour échanger de la chaleur avec un flux d’air extérieur Fe au véhicule et susceptible d’accumuler du givre, - un moyen de déclenchement 1 d’une procédure de dégivrage de l’échangeur de chaleur 11, - un moyen de définition 2 d’un point de destination Af du véhicule lors d’un trajet. Le procédé comprend les étapes : (i) recevoir une information d’ un point de destination Af du véhicule, (ii) déterminer un besoin de déclencher une procédure de dégivrage de l’échangeur de chaleur 11, (iii) autoriser ou interdire une procédure de dégivrage de l’échangeur de chaleur 11, (iv) si la procédure de dégivrage de l’échangeur de chaleur 11 est interdite, retarder le déclenchement de la procédure de dégivrage de l’échangeur de chaleur 11 jusqu’à l’arrivée du véhicule au point de destination Af prédéfini. Le système de conditionnement thermique 60 comprend un moyen de déclenchement 1 d’une procédure de dégivrage de l’échangeur de chaleur 11. Le système de conditionnement thermique 60 comprend aussi un moyen de définition 2 d’un point de destination Af du véhicule lors d’un trajet. La procédure de dégivrage de l’échangeur de chaleur 11 consomme de l’énergie, ce qui vient pénaliser l’autonomie du véhicule électrique lorsque cette procédure de dégivrage est effectuée pendant un trajet du véhicule. Il peut être intéressant de ne pas réaliser cette procédure de dégivrage dès que celle-ci est nécessaire, mais de la décaler dans le temps jusqu’à un moment où la consommation d’énergie associée au dégivrage a des conséquences moins défavorables pour l’autonomie du véhicule. Autrement dit, l’interdiction de la procédure de dégivrage pouvant être établie à l’étape (iii) est une interdiction temporaire. L’interdiction établie est levée lorsque des conditions favorables à la réalisation de la procédure de dégivrage sont rencontrées. L’étape (iii) d’autorisation ou d’interdiction d’une procédure de dégivrage de l’échangeur de chaleur peut mettre en œuvre la détermination de la valeur d’un critère d’autorisation ou d’interdiction de la procédure de dégivrage. Le critère d’interdiction ou d’autorisation de dégivrage prend une première valeur V1 lorsqu’une opération de dégivrage de l’échangeur de chaleur 11 est autorisée, et prend une deuxième valeur V2 lorsqu’une opération de dégivrage de l’échangeur de chaleur 11 est interdite. Le procédé de contrôle comprend l’étape : (v) si la procédure de dégivrage de l’échangeur de chaleur 11 est autorisée, déclencher la procédure de dégivrage de l’échangeur de chaleur 11. Autrement dit, lorsque la procédure de dégivrage de l’échangeur de chaleur 11 est autorisée, celle-ci est déclenchée sans retard. La procédure de dégivrage de l’échangeur de chaleur 11 est déclenchée par activation du moyen de déclenchement 1 d’une procédure de dégivrage de l’échangeur de chaleur 11. Le système de conditionnement thermique 60 comprend un moyen de détection 3 de présence de givre sur l’échangeur de chaleur 11. Le moyen de détection 3 de présence de givre sur l’échangeur de chaleur 11 peut être un algorithme basé sur l’évolution temporelle d’une valeur de pression du fluide réfrigérant dans le premier échangeur 11. Par exemple, le passage de la pression du fluide réfrigérant dans l’échangeur 11 au-dessous d’un seuil prédéterminé peut indiquer un givrage de l’échangeur 11. Le moyen de détection 3 de présence de givre sur l’échangeur de chaleur 11 permet de déterminer un besoin de dégivrer l’échangeur de chaleur 11. En d’autres termes, le moyen de détection 3 permet de déterminer un besoin de déclencher une procédure de dégivrage de l’échangeur de chaleur 11. Le moyen de détection 3 de présence de givre peut par exemple fournir une information sur une échelle discrète comportant deux niveaux. Autrement dit, la détection d’une présence de givre accumulé sur l’échangeur de chaleur 11 peut fournir seulement deux résultats distincts : soit une présence de givre est détectée, soit une absence de givre est détectée. Selon un autre mode de réalisation, le moyen de détection 3 de présence de givre peut fournir une information sur une échelle discrète comportant trois niveaux. Une échelle à trois niveaux permet de différencier un état « absence de glace », un état « échangeur partiellement recouvert de glace » et un état « échangeur complètement recouvert » de glace. Un besoin de déclencher une procédure de dégivrage de l’échangeur de chaleur 11 est établi seulement lorsque l’échangeur de chaleur 11 est complètement recouvert de givre. Selon d’autres modes de réalisation, le moyen de détection 3 de présence de givre peut fournir une information sur une échelle discrète comportant plus de trois niveaux, ou peut fournir une information continue. Par exemple, le moyen de détection 3 de présence de givre peut estimer la masse de givre accumulée sur l’échangeur de chaleur 11. Dans ce cas, un besoin de dégivrer l’échangeur de chaleur 11, c’est-à-dire de déclencher une procédure de dégivrage de l’échangeur de chaleur 11, est déterminé lorsque la masse de givre estimée dépasse un seuil prédéfini. L’autorisation ou l’interdiction de la procédure de dégivrage de l’échangeur de chaleur dépend du point de destination Af du véhicule. L’autorisation ou l’interdiction de la procédure de dégivrage de l’échangeur de chaleur peut aussi dépendre d’une position géographique courante du véhicule. Lorsqu’un critère d’interdiction ou d’autorisation de la procédure de dégivrage est utilisé, la valeur prise par le critère d’interdiction ou d’autorisation de la procédure de dégivrage de l’échangeur de chaleur dépend du point de destination Af du véhicule. La valeur prise par le critère d’interdiction ou d’autorisation de la procédure de dégivrage de l’échangeur de chaleur peut également dépendre de la position géographique courante du véhicule. Selon un mode de réalisation, le procédé de contrôle comporte l’étape : - lorsqu’un besoin de déclencher une procédure de dégivrage de l’échangeur de chaleur 11 est déterminée, déterminer une distance d restant à parcourir jusqu’au point de destination Af prédéfini, - si la distance d restant à parcourir est inférieure à un premier seuil prédéterminé S1, interdire la procédure de dégivrage de l’échangeur de chaleur 11. Autrement dit, si la distance d restant à parcourir est inférieure au premier seuil prédéterminé S1, la procédure de dégivrage est interdite. Lorsque le critère d’interdiction de dégivrage est utilisé, la deuxième valeur V2 est affectée au critère d’interdiction de dégivrage. Un dégivrage immédiat de l’échangeur de chaleur 11 est alors interdit, et la procédure de dégivrage de l’échangeur de chaleur 11 est retardée jusqu’à ce que le véhicule parvienne à son point de destination Af prédéfini. Selon un exemple de mise en œuvre du procédé de contrôle, le premier seuil prédéterminé S1 est une valeur constante. Le premier seuil prédéterminé S1 est par exemple compris entre 2 kilomètres et 8 kilomètres. L’interdiction de la procédure de dégivrage de l’échangeur de chaleur 11 est ainsi basée sur un critère de distance, et la procédure de dégivrage est retardée si la distance restante au moment de la détermination du besoin de dégivrage est suffisamment faible. Selon un autre exemple de mise en œuvre du procédé de contrôle, le premier seuil prédéterminé S1 dépend d’une température ambiante Tamb extérieure au véhicule. Le premier seuil prédéterminé S1 est par exemple une valeur tabulée en fonction de la température extérieure ambiante. Selon un mode de réalisation, le procédé de contrôle comporte l’étape : - lorsqu’un besoin de déclencher une procédure de dégivrage de l’échangeur de chaleur 11 est déterminé, déterminer une durée de parcours t restante jusqu’à atteindre le point de destination Af prédéfini, - si la durée de parcours t restante est inférieure à un deuxième seuil prédéterminé S2, interdire la procédure de dégivrage de l’échangeur de chaleur 11. Autrement dit, si la durée de parcours t restante est inférieure au deuxième seuil prédéterminé S2, la procédure de dégivrage est interdite. Comme précédemment, lorsque le critère d’interdiction de dégivrage est utilisé, la deuxième valeur V2 est affectée au critère d’interdiction de dégivrage. L’interdiction de la procédure de dégivrage de l’échangeur de chaleur 11 est ainsi basée sur un critère temporel. La procédure de dégivrage est retardée si le temps de parcours restant au moment de la détermination du besoin de dégivrer l’échangeur de chaleur 11 est suffisamment faible. Selon un exemple de mise en œuvre du procédé de contrôle, le deuxième seuil prédéterminé S2 dépend d’une température ambiante Tamb extérieure au véhicule. Le deuxième seuil prédéterminé S2 peut aussi être une valeur constante. Le deuxième seuil prédéterminé S2 est par exemple compris entre 5 minutes et 20 minutes. Selon un autre exemple de mise en œuvre du procédé de contrôle, le deuxième seuil prédéterminé S2 est une valeur tabulée en fonction de la température extérieure ambiante. Selon un exemple de mise en œuvre du procédé proposé, le point de destination Af du véhicule est une borne de recharge 40 de la batterie 20 de stockage d’énergie électrique. La borne de recharge 40 est par exemple une borne haute puissance connectée à un réseau électrique R, schématisé notamment sur la . Le réseau électrique R peut par exemple alimenter un ensemble de bornes de recharge rapide faisant partie d’une station de recharge. Le procédé de contrôle proposé peut comporter les étapes : - détecter une connexion du véhicule à la borne de recharge 40, - déclencher la procédure de dégivrage de l’échangeur de chaleur 11 une fois que la connexion du véhicule à la borne de recharge 40 est détectée. Cette étape de déclenchement de la procédure de dégivrage de l’échangeur de chaleur 11 une fois que le véhicule est connecté à la borne de recharge est réalisée lorsque la procédure de dégivrage a été interdite pendant la phase de roulage. Une fois que le véhicule est parvenu au point de destination Af prédéfini et est connecté par l’utilisateur à une borne de recharge 40, la procédure de dégivrage de l’échangeur de chaleur 11 est démarrée. Comme le véhicule est connecté à la borne de recharge 40, l’énergie nécessaire au dégivrage peut être fournie par le réseau électrique et non par la batterie 20, ce qui évite de pénaliser l’autonomie du véhicule. Cette opération de dégivrage de l’échangeur de chaleur 11 peut être réalisée de différentes manières. Selon un exemple de mise en œuvre du procédé de contrôle, dans lequel le système de conditionnement thermique 60 comprend un dispositif de chauffage électrique 15 configuré pour chauffer l’échangeur de chaleur 11, l’étape de déclenchement de la procédure de dégivrage de l’échangeur de chaleur 11 comprend une étape d’activation du dispositif de chauffage électrique 15. Le circuit de fluide réfrigérant 10 du système de conditionnement thermique 60 comprend un échangeur de chaleur 14 couplé thermiquement à la batterie 20 de stockage d’énergie électrique par l’intermédiaire d’un circuit de liquide caloporteur 35. Le dispositif de chauffage électrique 15 est configuré pour chauffer le liquide caloporteur du circuit de liquide caloporteur 35. La procédure de dégivrage de l’échangeur de chaleur 11 susceptible d’accumuler du givre comporte les sous-étapes : - activer le dispositif de chauffage électrique 15 de façon à chauffer le liquide caloporteur, - faire circuler un débit de fluide réfrigérant à haute pression dans l’échangeur de chaleur 11 susceptible d’accumuler du givre, puis - détendre le fluide réfrigérant et faire circuler le fluide réfrigérant à basse pression dans l’échangeur de chaleur 14 couplé thermiquement à la batterie 20 par l’intermédiaire du circuit de liquide caloporteur 35. La schématise la circulation du fluide réfrigérant dans le circuit 10 lors de la procédure de dégivrage lorsque celle-ci est effectuée avec le véhicule connecté à la borne de recharge 40. Le fluide réfrigérant à haute pression en sortie du compresseur 9 circule successivement dans le deuxième échangeur 12, dans le premier détendeur 21, dans le premier échangeur 11 en cédant de la chaleur, ce qui permet de dégivrer cet échangeur 11. La deuxième vanne d’arrêt 28 et la troisième vanne d’arrêt 29 sont toutes les deux en position fermée. La première vanne d’arrêt 27 est en position ouverte. Le fluide réfrigérant provenant de la sortie 11b du premier échangeur 11 emprunte au niveau du cinquième point de raccordement C5 la troisième branche de dérivation D, puis circule à partir du sixième point de raccordement C6 dans la deuxième branche de dérivation C. Le fluide réfrigérant est détendu en traversant le troisième détendeur 23, et s’évapore dans le quatrième échangeur 14. La chaleur de vaporisation est fournie par le liquide caloporteur circulant dans le circuit de liquide caloporteur 35. Le liquide caloporteur du circuit 35 peut être chauffé par le dispositif de chauffage 15 lorsque celui-ci est activé. Alternativement ou de manière complémentaire, le liquide caloporteur 35 peut être chauffé par la chaleur dégagée par la recharge de la batterie 20, lorsque celle-ci est connectée à la borne de recharge 40. En effet, la circulation du courant électrique dans la batterie 20 lors de sa recharge dégage de la chaleur qui est dissipée dans le liquide caloporteur du circuit 35. L’échauffement induit par la recharge de la batterie 20 permet de dégivrer le premier échangeur 11, ce qui limite la dépense énergétique associée au dégivrage. Les pertes thermiques générées par la recharge de la batterie sont ainsi valorisées. Le circuit de fluide réfrigérant 10 du système de conditionnement thermique 60 comprenant un échangeur de chaleur 14 couplé thermiquement à la batterie 20 de stockage d’énergie électrique, la procédure de dégivrage de l’échangeur 11 susceptible d’accumuler du givre peut ainsi comporter les sous-étapes : - faire circuler un courant électrique entre la borne de recharge 40 et la batterie 20 afin de recharger la batterie 20, - faire circuler un débit de fluide réfrigérant à haute pression dans l’échangeur 11 susceptible d’accumuler du givre, puis - détendre le fluide réfrigérant et faire circuler le fluide réfrigérant à basse pression dans l’échangeur de chaleur 14 couplé thermiquement à la batterie 20. La décrit schématiquement certains composants du système de conditionnement thermique 60. Selon un aspect du procédé de contrôle, dans lequel le système de conditionnement thermique 60 comprend : - un dispositif de détermination 4 d’un état de charge de la batterie 20, - un dispositif de détermination 5 d’une autonomie restante du véhicule à partir de l’état de charge déterminé de la batterie 20, - un dispositif de détermination 6 d’un parcours prévisionnel du véhicule jusqu’au point de destination Af prédéfini, le procédé comprend l’étape : - choisir une borne de recharge parmi un ensemble E de bornes de recharge 40, en fonction de l’autonomie restante déterminée, en fonction du parcours prévisionnel déterminé du véhicule et en fonction d’une base de données contenant l’emplacement de chaque borne de recharge de l’ensemble E de bornes de recharge, la borne de recharge choisie définissant le point de destination Af du véhicule. Le dispositif de détermination 4 d’un état de charge de la batterie 20 détermine l’énergie électrique disponible de la batterie 20. L’état de charge de la batterie 20 peut être une quantité relative, c’est-à-dire exprimée en fraction ou en pourcentage d’une valeur maximale correspondant à la capacité maximale de la batterie 20. L’état de charge de la batterie 20 peut aussi être une quantité absolue. Le dispositif de détermination 4 d’un état de charge de la batterie 20, le dispositif de détermination 5 d’une autonomie restante du véhicule, et le dispositif de détermination 6 d’un parcours prévisionnel du véhicule jusqu’au point de destination Af peuvent communiquer avec l’unité électronique de contrôle 50, ou faire partie de l’unité électronique de contrôle 50. Le point de destination Af peut être remis à jour en temps réel. Par exemple, le conducteur peut indiquer le point correspondant à la fin de son trajet, et ce point constitue le point de destination initialement prévu. Par la suite, l’état de charge de la batterie 20 peut être insuffisant pour atteindre le point de destination initialement prévu, et un nouveau point de destination est déterminé, afin de parvenir à une borne de recharge 40. La borne de recharge 40 choisie devient un point de destination intermédiaire. Après recharge de la batterie, le trajet peut reprendre vers le point de destination initialement prévu. Plus tard au cours du trajet, une autre recharge de la batterie 20 peut être nécessaire. Une nouvelle borne de recharge est à nouveau choisie comme point de destination intermédiaire, à partir des informations de la localisation des bornes de recharge accessibles. Par ailleurs, le conducteur peut changer son intention initiale, et modifier lui-même le point de destination correspondant à la fin de son parcours. Selon un autre exemple d’utilisation du procédé proposé, le point de destination prédéfini Af est le lieu de destination souhaité par le conducteur. Cela peut être le cas lorsque l’état de charge de la batterie 20 suffit à atteindre le point d’arrivée prédéfini Af sans procéder à une recharge de la batterie 20 au cours du trajet. Selon un mode de réalisation du procédé de contrôle, dans lequel le système de conditionnement thermique 60 comprend un dispositif de chauffage additionnel 25 configuré pour chauffer un flux d’air Fi intérieur à un habitacle du véhicule, le procédé comprend l’étape : - Si la procédure de dégivrage est retardée jusqu’à l’arrivée au point de destination Af prédéfini, activer le dispositif de chauffage additionnel 25 de façon à chauffer l’habitacle jusqu’à l’arrivée au point de destination Af prédéfini. Le dispositif de chauffage additionnel 25 est par exemple un dispositif de chauffage électrique. Le dispositif de chauffage additionnel 25 est disposé dans l’installation de chauffage en aval du deuxième échangeur 12 selon le sens du flux d’air intérieur Fi. L’activation du chauffage additionnel 25 permet de maintenir au moins un certain niveau de confort des passagers du véhicule. En effet, l’échangeur de chaleur 11 étant givré, la puissance thermique susceptible d’être fournie par le système de conditionnement thermique 60 est faible et le confort des passagers n’est plus assuré. Même si l’activation du chauffage additionnel 25 afin de maintenir le confort thermique dans l’habitacle consomme de l’énergie électrique de la batterie 20, cette consommation est inférieure à la consommation qui serait provoquée par un dégivrage immédiat de l’échangeur 11. En effet, le point de destination prédéfini Af pour le véhicule 100 est proche lorsque la procédure de dégivrage est retardée jusqu’à l’arrivée à ce point de destination prédéfini Af. Procédé de contrôle d’un système de conditionnement thermique (60) pour véhicule électrique, le système de conditionnement thermique (60) comprenant : - un échangeur de chaleur (11) configuré pour échanger de la chaleur avec un flux d’air extérieur (Fe) au véhicule et susceptible d’accumuler du givre, le procédé comprenant les étapes : (i) recevoir une information d’ un point de destination (Af) du véhicule, (ii) déterminer un besoin de déclencher une procédure de dégivrage de l’échangeur de chaleur (11), (iii) autoriser ou interdire une procédure de dégivrage de l’échangeur de chaleur (11) en fonction du point de destination (Af) du véhicule, (iv) si la procédure de dégivrage de l’échangeur de chaleur (11) est interdite, retarder le déclenchement de la procédure de dégivrage de l’échangeur de chaleur (11) jusqu’à l’arrivée du véhicule au point de destination (Af) prédéfini. Procédé de contrôle selon la revendication 1, comprenant l’étape : (v) si la procédure de dégivrage de l’échangeur de chaleur (11) est autorisée, déclencher la procédure de dégivrage de l’échangeur de chaleur (11). Procédé de contrôle selon la revendication 1 ou 2, comportant l’étape : - lorsqu’un besoin de déclencher une procédure de dégivrage de l’échangeur de chaleur (11) est déterminé, déterminer une distance (d) restant à parcourir jusqu’au point de destination (Af) prédéfini, - si la distance (d) restant à parcourir est inférieure à un premier seuil prédéterminé (S1), interdire la procédure de dégivrage de l’échangeur de chaleur (11). Procédé de contrôle selon la revendication précédente, dans lequel le premier seuil prédéterminé (S1) dépend d’une température ambiante (Tamb) extérieure au véhicule. Procédé de contrôle selon l’une des revendications précédentes, comportant l’étape : - lorsqu’un besoin de déclencher une procédure de dégivrage de l’échangeur de chaleur (11) est déterminé, déterminer une durée de parcours (t) restante jusqu’à atteindre le point de destination (Af) prédéfini, - si la durée de parcours (t) restante est inférieure à un deuxième seuil prédéterminé (S2), interdire la procédure de dégivrage de l’échangeur de chaleur (11). Procédé de contrôle selon la revendication précédente, dans lequel le deuxième seuil prédéterminé (S2) dépend d’une température ambiante (Tamb) extérieure au véhicule. Procédé de contrôle selon l’une des revendications précédentes, dans lequel le système de conditionnement thermique (60) comprend une batterie (20) de stockage d’énergie électrique, configurée pour fournir de l’énergie électrique à un moteur électrique (30) de propulsion du véhicule, et dans lequel le point de destination (Af) du véhicule est une borne de recharge (40) de la batterie (20) de stockage d’énergie électrique. Procédé de contrôle selon la revendication précédente, comportant les étapes : - détecter une connexion du véhicule à la borne de recharge (40), - déclencher la procédure de dégivrage de l’échangeur de chaleur (11) une fois que la connexion du véhicule à la borne de recharge (40) est détectée. Procédé de contrôle selon la revendication précédente, dans lequel le circuit de fluide réfrigérant (10) du système de conditionnement thermique (60) comprend un échangeur de chaleur (14) couplé thermiquement à la batterie (20) de stockage d’énergie électrique, la procédure de dégivrage de l’échangeur (11) susceptible d’accumuler du givre comportant les sous-étapes : - faire circuler un courant électrique entre la borne de recharge (40) et la batterie (20) afin de recharger la batterie (40), - faire circuler un débit de fluide réfrigérant à haute pression dans l’échangeur (11) susceptible d’accumuler du givre, puis - détendre le fluide réfrigérant et faire circuler le fluide réfrigérant à basse pression dans l’échangeur de chaleur (14) couplé thermiquement à la batterie (20). Procédé de contrôle selon l’une des revendications précédentes, dans lequel le système de conditionnement thermique (60) comprend un dispositif de chauffage électrique (15) configuré pour chauffer l’échangeur de chaleur (11), et dans lequel l’étape de déclenchement de la procédure de dégivrage de l’échangeur de chaleur (11) comprend une étape d’activation du dispositif de chauffage électrique (15). Procédé de contrôle selon la revendication précédente, dans lequel le circuit de fluide réfrigérant (10) du système de conditionnement thermique (60) comprend un échangeur de chaleur (14) couplé thermiquement à une batterie (20) de stockage d’énergie électrique par l’intermédiaire d’un circuit de liquide caloporteur (35), et dans lequel le dispositif de chauffage électrique (15) est configuré pour chauffer le liquide caloporteur du circuit de liquide caloporteur (35), la procédure de dégivrage de l’échangeur de chaleur (11) susceptible d’accumuler du givre comportant les sous-étapes : - activer le dispositif de chauffage électrique (15) de façon à chauffer le liquide caloporteur, - Faire circuler un débit de fluide réfrigérant à haute pression dans l’échangeur de chaleur (11) susceptible d’accumuler du givre, puis - détendre le fluide réfrigérant et faire circuler le fluide réfrigérant à basse pression dans l’échangeur de chaleur (14) couplé thermiquement à la batterie (20) par l’intermédiaire du circuit de liquide caloporteur (35). Procédé de contrôle selon l’une des revendications précédentes, dans lequel le système de conditionnement thermique (60) comprend : - un dispositif de détermination (4) d’un état de charge de la batterie (20), - un dispositif de détermination (5) d’une autonomie restante du véhicule à partir de l’état de charge déterminé de la batterie (20), - un dispositif de détermination (6) d’un parcours prévisionnel du véhicule jusqu’au point de destination (Af) prédéfini, et dans lequel le procédé comprend l’étape : - choisir une borne de recharge parmi un ensemble (E) de bornes de recharge (40), en fonction de l’autonomie restante déterminée, en fonction du parcours prévisionnel déterminé du véhicule et en fonction d’une base de données contenant l’emplacement de chaque borne de recharge de l’ensemble (E) de bornes de recharge, la borne de recharge choisie définissant le point de destination (Af) du véhicule. Procédé de contrôle selon l’une des revendications précédentes, dans lequel le système de conditionnement thermique (60) comprend un dispositif de chauffage additionnel (25) configuré pour chauffer un flux d’air (Fi) intérieur à un habitacle du véhicule, et dans lequel le procédé comprend l’étape : - Si la procédure de dégivrage est retardée jusqu’à l’arrivée au point de destination (Af) prédéfini, activer le dispositif de chauffage additionnel (25) de façon à chauffer l’habitacle jusqu’à l’arrivée au point de destination (Af) prédéfini. Système de conditionnement thermique (60) pour véhicule électrique, comprenant : - un circuit de fluide réfrigérant (10) configuré pour faire circuler un fluide réfrigérant, le circuit de fluide réfrigérant (10) comportant un échangeur de chaleur (11) configuré pour échanger de la chaleur avec un flux d’air extérieur (Fe) au véhicule et susceptible d’accumuler du givre, - un moyen de déclenchement (1) d’une procédure de dégivrage de l’échangeur de chaleur (11), - un moyen de définition (2) d’un point de destination (Af) du véhicule lors d’un trajet, - Une unité électronique de contrôle (50) configurée pour mettre en œuvre le procédé de contrôle selon l’une des revendications précédentes. Programme d’ordinateur comprenant des instructions qui conduisent le système de conditionnement thermique (60) selon la revendication précédente à mettre en œuvre le procédé de contrôle selon l’une quelconque des revendications 1 à 13.