FR 3146359 A1 20240906 FR 2301959 A 20230302 La présente invention concerne un procédé et un dispositif de contrôle (10 ; 20) pour contrôler un véhicule autonome (4). Le procédé comprend : détection d’une activation, par un passager (UR1), d’un dispositif de commande (5) embarqué, indiquant une demande d’arrêt du véhicule (4) ; réalisation d’une analyse de situation à partir de premières données (DT1) provenant d’au moins un capteur embarqué (12) et de deuxièmes données (DT2) provenant d’au moins une source externe (16) ; et un traitement décisionnel de la demande d’arrêt. Ce traitement comprend : décision d’acceptation ou de rejet de la demande d’arrêt en fonction d’un résultat de l’analyse de situation ; et, en cas d’acceptation, détermination, à partir du résultat de l’analyse de situation, d’une zone d’arrêt (Z2) où mettre à l’arrêt (AR1) le véhicule (4) et d’une manœuvre (MN1) de mise à l’arrêt. Figure pour l’abrégé : Figure 1 Procédé et dispositif de contrôle d’un véhicule autonome pour passager La présente invention concerne les procédés et dispositifs de contrôle d’un véhicule autonome, et notamment mais pas exclusivement dans le cadre d’un système de transport routier automatisé. L’invention vise en particulier le contrôle d’un véhicule autonome lorsque l’arrêt du véhicule est demandé par un passager. Arrière-plan technologique La sécurité routière fait partie des enjeux importants de nos sociétés. Avec l’augmentation du nombre de véhicules circulant sur les réseaux routiers du monde entier, et ce quelle que soient les conditions de circulation, les risques d’accidents et d’incidents provoqués par les conditions de circulation n’ont jamais été aussi importants. L’automatisation croissante de la conduite des véhicules amène également à la conception de véhicules autonomes, c’est-à-dire des véhicules dont la conduite est, au moins en partie, gérée par un ou plusieurs systèmes automatiques. Des véhicules autonomes, tels que des véhicules automatisés et connectés, sont actuellement en cours de développement pour répondre à différents cas d’usage de la mobilité routière automatisée, dont notamment les services de transport de personnes. Ces services peuvent en particulier être mis en œuvre dans des systèmes de transport routier automatisé. Ces systèmes impliquent généralement un système de supervision apte à superviser une flotte de véhicules autonomes, notamment des véhicules pour passager, c’est-à-dire des véhicules aptes à transporter un ou des passagers. Sous la supervision du système de supervision, les véhicules autonomes peuvent ainsi circuler dans une zone de circulation prédéfinie selon des règles données. Dans certaines situations, les passagers d’un véhicule autonome peuvent être amenés à souhaiter la mise à l’arrêt du véhicule, pour diverses raisons, par exemple dans des situations perçues par les usagers comme situations d’urgence ou une situation quelconque nécessitant l’arrêt du véhicule (par exemple en cas de malaise d’un passager, d’agression d’un passager, aléas de circulation, évènement particulier sur le parcours, sentiment de stress, etc.). Pour répondre à ce besoin, il est possible d’installer un dispositif de bouton d’arrêt d’urgence à bord d’un véhicule autonome. Les passagers peuvent ainsi demander si nécessaire la mise à l’arrêt du véhicule en activant le bouton d’arrêt. Cependant, le déploiement de ce type de bouton d’urgence présente des limites, voire peut poser des problèmes notamment en termes de sécurité, de confort et d’exploitation du service de transport concerné. Ainsi, il a été constaté que ces boutons d’urgence sont parfois mal utilisés, de façon volontaire (par exemple par malveillance ou de façon injustifiée) ou involontaire (par incompréhension, mésusage involontaire, etc.). L’utilisation d’un tel bouton d’arrêt conduit à l’arrêt immédiat par un freinage d’urgence, ce qui peut causer un inconfort, de la confusion, voire être sources d’incidents (un passager chute dans le véhicule, un passager se heurte contre un élément du véhicule, etc.) ou d’accidents (collision par un véhiculeur suiveur, chute d’un passager, etc.). Les mauvais usages d’un tel bouton d’arrêt peuvent en outre limiter la disponibilité du service de transport concerné (mises à l’arrêt non justifiées et/ou fréquentes) et perturber les conditions de circulation (mise à l’arrêt dans la voie de circulation). Ces problèmes et limitations liés aux mauvaises utilisations des dispositifs de bouton d’arrêt sont susceptibles de dégrader l’acceptabilité des systèmes de transports routiers automatisés auprès du public. Résumé de la présente invention L’un des objets de la présente invention est de résoudre au moins l’un des problèmes ou déficiences de l’arrière-plan technologique décrit précédemment. Un autre objet de la présente invention est d’améliorer le contrôle d’un véhicule autonome (ou véhicule automatisé et connecté) lorsqu’un passager du véhicule demande l’arrêt dudit véhicule, quelles que soient les circonstances de cette demande, notamment pour améliorer le confort des passagers, limiter les risques de sécurité, assurer une bonne qualité de service de transport et/ou garantir de bonnes conditions de circulation. Selon un premier aspect, la présente invention concerne un procédé de contrôle d’un véhicule autonome, mis en œuvre par un dispositif de contrôle, ledit procédé comprenant : - détection d’une activation, par un passager, d’un dispositif de commande embarqué dans le véhicule, indiquant une demande d’arrêt du véhicule ; - réalisation d’une analyse de situation à partir de premières données reçues en provenance d’au moins un capteur embarqué du véhicule et de deuxièmes données reçues en provenance d’au moins une source externe audit véhicule ; et - traitement décisionnel de la demande d’arrêt comprenant : ● décision d’acceptation ou de rejet de la demande d’arrêt en fonction d’un résultat de l’analyse de situation ; et ● en cas d’acceptation, détermination, à partir du résultat de l’analyse de situation, d’une zone d’arrêt où mettre à l’arrêt le véhicule et d’une manœuvre de mise à l’arrêt selon laquelle faire circuler le véhicule jusqu’à la mise à l’arrêt. La présente invention permet avantageusement de contrôler un véhicule autonome (ou véhicule automatisé et connecté) de façon efficace, sûre et adaptée lorsqu’un passager demande l’arrêt du véhicule, et ce quelles que soient les circonstances (ou le contexte) de la demande de mise à l’arrêt. Ce contrôle s’appuie sur une analyse de situation (ou diagnostic de situation) prenant en compte diverses données, à savoir des données acquises par au moins un capteur embarqué dans le véhicule et des données reçues depuis au moins une source externe au (distante du) véhicule, ce qui permet avantageusement de déterminer précisément le contexte dans lequel la demande de mise à l’arrêt est effectuée. A partir de cette analyse de situation, un traitement décisionnel est réalisé pour définir le meilleur comportement à adopter pour le véhicule, à savoir décider d’accepter ou rejeter la demande de mise à l’arrêt et, dans le cas d’une acception de la mise à l’arrêt, de déterminer où arrêter le véhicule (définition de la zone d’arrêt) et comment l’arrêter (définition de la manœuvre de mise à l’arrêt). Le croisement des premières et deuxièmes données au cours de l’analyse de situation permet avantageusement d’obtenir une image (ou compréhension) précise, globale et fiable de la situation du véhicule dans son environnement. La présente invention permet ainsi avantageusement d’améliorer le confort des passagers (éviter les freinages d’urgence inutiles, éviter les arrêts inutiles, minimiser les confusion ou le stress, etc.), limiter les risques de sécurité à bord du véhicule et/ou dans la zone de circulation concernée (éviter les risques de collision ou risque de chute de passager, etc.), assurer une bonne qualité de service de transport (limiter le nombre des arrêts, limiter les arrêts inutiles, etc.) et/ou garantir de bonnes conditions de circulation (éviter les perturbations de trafic, etc.). La présente invention permet ainsi avantageusement d’assurer une bonne acceptabilité des systèmes de transports routiers automatisés, et plus généralement des véhicules autonomes, auprès du public. Le procédé selon l’invention peut comporter d’autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, notamment parmi les modes de réalisation qui suivent, ces derniers étant présentés à titre purement illustratif. Selon un mode de réalisation particulier, les premières données comprennent au moins l’une parmi : - des données de véhicule représentatives d’au moins une caractéristique du véhicule ; - des données de séquence représentatives d’une séquence de déclenchements, par un passager, du dispositif de commande embarqué ; - des données sonores représentatives d’une ambiance sonore du véhicule ; et - des premières données vidéo représentatives d’un habitacle du véhicule. Selon un mode de réalisation particulier, les deuxièmes données comprennent au moins l’une parmi : - des deuxièmes données vidéo représentatives d’une zone de circulation dans laquelle est positionné le véhicule ; - des données de transpondeur représentatives d’au moins une zone d’arrêt située dans la zone de circulation dans laquelle est positionné le véhicule ; et - des données de trafic représentatives d’un état de trafic de la zone de circulation dans laquelle est positionné le véhicule. Selon un mode de réalisation particulier, l’analyse de situation comprend une détermination d’un niveau de risque en cas d’acceptation de la demande d’arrêt, ledit niveau de risque étant pris en compte dans le traitement décisionnel. Selon un mode de réalisation particulier, la manœuvre de mise à l’arrêt définit au moins un paramètre de freinage selon lequel le véhicule doit freiner au cours de la mise à arrêt. Selon un mode de réalisation particulier, le procédé comprend un contrôle du véhicule conformément au traitement décisionnel, le contrôle du véhicule comprenant : - en cas d’acceptation de la demande d’arrêt, mise à l’arrêt du véhicule dans la zone d’arrêt selon la manœuvre de mise à l’arrêt. Selon un mode de réalisation particulier, si un délai de traitement est atteint à compter de la détection de l’activation du dispositif de commande embarqué avant achèvement du traitement décisionnel, le traitement décisionnel déclenche l’acceptation de la demande d’arrêt, la zone d’arrêt et la manœuvre de mise à l’arrêt étant conformes à des critères prédéfinis. Selon un deuxième aspect, la présente invention concerne un dispositif de contrôle d’un véhicule autonome, le dispositif comprenant une mémoire associée à un processeur configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé de contrôle selon le premier aspect de la présente invention. A noter que les différents modes de réalisation mentionnés ci-avant en relation avec le procédé de contrôle selon le premier aspect de l’invention ainsi que les avantages associés s’appliquent de façon analogue au dispositif de contrôle selon le deuxième aspect de l’invention. Selon un exemple particulier, le dispositif de contrôle est, en tout ou partie, un dispositif externe au (distant du) véhicule. Selon un exemple particulier, le dispositif de contrôle est un dispositif embarqué dans le véhicule. Selon un troisième aspect, la présente invention concerne un véhicule autonome, par exemple de type automobile ou de type véhicule à moteur terrestre, comprenant un dispositif de contrôle selon le deuxième aspect de la présente invention. Ce véhicule peut par exemple être un véhicule autonome ou semi-autonome. Selon un quatrième aspect, la présente invention concerne un programme d’ordinateur qui comporte des instructions adaptées pour l’exécution des étapes du procédé de contrôle selon le premier aspect de la présente invention, ceci notamment lorsque le programme d’ordinateur est exécuté par au moins un processeur. Autrement dit, les différentes étapes du procédé de contrôle sont déterminées par des instructions de programmes d’ordinateurs. Ce programme d’ordinateur est configuré pour être mis en œuvre dans un dispositif de contrôle du deuxième aspect de l’invention, par exemple dans un ordinateur, serveur, etc. Un tel programme d’ordinateur peut utiliser n’importe quel langage de programmation, et être sous la forme d’un code source, d’un code objet, ou d’un code intermédiaire entre un code source et un code objet, tel que dans une forme partiellement compilée, ou dans n’importe quelle autre forme souhaitable. Selon un cinquième aspect, la présente invention concerne un support d’enregistrement (ou support d’informations), lisible par le dispositif de contrôle selon le deuxième aspect ou plus généralement par un ordinateur (ou un processeur), sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions pour l’exécution des étapes du procédé de contrôle selon le premier aspect de la présente invention. D’une part, le support d’enregistrement peut être n'importe quel entité ou dispositif capable de stocker le programme. Par exemple, le support peut comporter un moyen de stockage, tel qu'une mémoire ROM, un CD-ROM ou une mémoire ROM de type circuit microélectronique, ou encore un moyen d'enregistrement magnétique ou un disque dur. D'autre part, ce support d’enregistrement peut également être un support transmissible tel qu'un signal électrique ou optique, un tel signal pouvant être acheminé via un câble électrique ou optique, par radio classique ou hertzienne ou par faisceau laser autodirigé ou par d'autres moyens. Le programme d’ordinateur selon la présente invention peut être en particulier téléchargé sur un réseau de type Internet. Alternativement, le support d'enregistrement peut être un circuit intégré dans lequel le programme d’ordinateur est incorporé, le circuit intégré étant adapté pour exécuter ou pour être utilisé dans l'exécution du procédé de contrôle selon le premier aspect de l’inventions. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront de la description des exemples de réalisation particuliers et non limitatifs de la présente invention ci-après, en référence aux figures 1 à 6 annexées, sur lesquelles : illustre schématiquement un environnement comprenant un véhicule autonome et un dispositif de contrôle, selon au moins un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; illustre schématiquement le véhicule autonome de la , selon au moins un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; illustre schématiquement une zone de circulation dans laquelle circule le véhicule autonome de la , selon au moins un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; illustre schématiquement un système routier automatisé comprenant le véhicule et le dispositif de contrôle de la , selon au moins un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; illustre schématiquement un dispositif de contrôle configuré pour contrôler le véhicule représenté en figures 1, selon au moins un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; et illustre un diagramme de différentes étapes d’un procédé de contrôle du véhicule représenté en , selon au moins un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Description des exemples de réalisation Un procédé et un dispositif de contrôle d’un véhicule vont maintenant être décrits dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 1-6. Sauf indications contraires, les éléments communs ou analogues à plusieurs figures portent les mêmes signes de référence et présentent des caractéristiques identiques ou analogues, de sorte que ces éléments communs ne sont généralement pas à nouveau décrits par souci de simplicité. Les termes « premier(s) » (ou première(s)), « deuxième(s) », etc.) sont utilisés dans ce document par convention arbitraire pour permettre d’identifier et de distinguer différents éléments (tels que des opérations, des moyens, etc.) mis en œuvre dans les modes de réalisation décrits ci-après. Comme précédemment indiqué, l’invention vise notamment un procédé de contrôle d’un véhicule autonome, tel qu’un véhicule de type automobile ou autre, ou plus généralement un véhicule autonome de type véhicule terrestre motorisé. L’invention vise notamment, mais pas exclusivement, le contrôle d’un véhicule autonome (voire d’un véhicule semi-autonome) dont le degré d’autonomie peut varier selon le cas. L’invention peut en particulier s’appliquer à un quelconque véhicule, par exemple de type terrestre motorisé, capable de circuler de façon autonome (ou automatisée) ou avec un certain degré d’autonomie (par exemple un véhicule semi-autonome apte à gérer au moins une partie de ses fonctions de déplacement de façon autonome). L’invention s’applique en particulier au contrôle d’un véhicule autonome pour passager, c’est-à-dire un véhicule autonome apte à transporter un ou des passagers. A noter qu’un tel véhicule peut être dédié exclusivement au transport de passager ou être apte à transporter à la fois des passagers et des marchandises. De manière générale, au moins un usager ou utilisateur doit pouvoir être transporté (ou véhiculé) par ledit véhicule considéré. Ce passager peut être une quelconque personne présente sur ou dans le véhicule considéré. Selon un exemple particulier et non limitatif de réalisation de la présente invention, ce procédé comprend : - détection d’une activation, par un passager, d’un dispositif de commande embarqué dans le véhicule, indiquant une demande d’arrêt du véhicule ; - réalisation d’une analyse de situation à partir de premières données reçues en provenance d’au moins un capteur embarqué du véhicule et de deuxièmes données reçues en provenance d’au moins une source externe audit véhicule ; et - traitement décisionnel de la demande d’arrêt comprenant : ● décision d’acceptation ou de rejet de la demande d’arrêt en fonction d’un résultat de l’analyse de situation ; et ● en cas d’acceptation, détermination, à partir du résultat de l’analyse de situation, d’une zone d’arrêt où mettre à l’arrêt le véhicule et d’une manœuvre de mise à l’arrêt selon laquelle faire circuler le véhicule jusqu’à la mise à l’arrêt. D’autres aspects et avantages de la présente invention ressortiront des exemples de réalisation décrits ci-dessous en référence aux dessins mentionnés ci-avant. La illustre schématiquement un environnement comprenant un véhicule autonome (ou véhicule automatisé) 4 apte à coopérer avec un dispositif distant 20, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Plus spécifiquement, le véhicule autonome 4 circule (ou évolue) dans une zone de circulation Z1 dont la nature et la configuration peuvent varier selon le cas. Dans l’exemple considéré, le véhicule 4 se déplace ou circule sur une voie de circulation courante (par exemple sur une portion de route ou dans une portion de réseau routier) comprise dans la zone de circulation Z1. Cette zone de circulation Z1 peut par exemple comprendre une pluralité de voies de circulation, dont la voie de circulation courante sur laquelle circule le véhicule 4 à un instant courant. La configuration de la zone de circulation Z1 peut dépendre notamment des règles de circulation en vigueur pour la zone géographique concernée. Le type et les caractéristiques du véhicule 4 peuvent être adaptés selon le cas. Le véhicule 4 est par exemple de type automobile ou équivalent. En variante, ce véhicule peut être un car, un bus, un camion, un véhicule utilitaire ou une motocyclette, ou plus généralement un véhicule de type véhicule terrestre motorisé. Le véhicule 4 est un véhicule pour passager, c’est-à-dire un véhicule apte à transporter un ou des passagers. On note par la suite que le véhicule 4 transporte au moins un passager noté UR1 ( ). Ce véhicule peut être dédié exclusivement au transport de passager ou être apte à transporter à la fois des passagers et des marchandises. De manière générale, au moins un usager ou utilisateur peut être transporté (ou véhiculé) par le véhicule 4. Selon un exemple particulier, le véhicule 4 circule selon un niveau d’autonomie égale à 5, selon l’échelle définie par l’agence fédérale américaine qui a établi 5 niveaux d’autonomie allant de 1 à 5. Pour rappel, le niveau 0 correspond à un véhicule n’ayant aucune autonomie, dont la conduite est sous la supervision totale du conducteur ; le niveau 1 correspondant à un véhicule avec un niveau d’autonomie minimal, dont la conduite est sous la supervision du conducteur avec une assistance minimale d’un système ADAS (de l’anglais « Advanced Driver-Assistance System » ou en français « Système avancé d’aide à la conduite ») ; et le niveau 5 correspondant à un véhicule complètement autonome. Les 5 niveaux d’autonomie de la classification de l’agence fédérale chargée de la sécurité routière sont : niveau 0 : aucune automatisation, le conducteur du véhicule contrôle totalement les fonctions principales du véhicule (moteur, accélérateur, direction, freins) ; niveau 1 : assistance au conducteur, l’automatisation est active pour certaines fonctions du véhicule, le conducteur gardant un contrôle global sur la conduite du véhicule ; le régulateur de vitesse fait partie de ce niveau, comme d’autres aides telles que l’ABS (système antiblocage des roues) ou l’ESP (électro-stabilisateur programmé) ; niveau 2 : automatisation de fonctions combinées, le contrôle d’au moins deux fonctions principales est combiné dans l’automatisation pour remplacer le conducteur dans certaines situations ; par exemple, le régulateur de vitesse adaptatif combiné avec le centrage sur la voie permet à un véhicule d’être classé niveau 2, tout comme l’aide au stationnement (de l’anglais « Park assist ») automatique ; niveau 3 : conduite autonome limitée, le conducteur peut céder le contrôle complet du véhicule au système automatisé qui sera alors en charge des fonctions critiques de sécurité ; la conduite autonome ne peut cependant avoir lieu que dans certaines conditions environnementales et de trafic déterminées (uniquement sur autoroute par exemple) ; niveau 4 : conduite autonome complète sous conditions, le véhicule est conçu pour assurer seul l’ensemble des fonctions critiques de sécurité sur un trajet complet ; le conducteur fournit une destination ou des consignes de navigation mais n’est pas tenu de se rendre disponible pour reprendre le contrôle du véhicule ; niveau 5 : conduite complètement autonome sans l’aide de conducteur dans toutes les circonstances. Selon un exemple particulier, le véhicule 4 circule selon un niveau d’autonomie égale à 4 selon la classification ci-dessus. Autrement dit, le véhicule 4 est semi-autonome. Dans le présent document, on suppose que le véhicule 4 est autonome dans la mesure où il gère ses déplacements de façon au moins partiellement autonome. Comme illustré en , le véhicule 4 embarque un dispositif de contrôle 10, un dispositif de commande 5 et au moins un capteur 12. La illustre schématiquement un exemple de mise en œuvre du véhicule 4 à titre purement illustratif. Le dispositif de contrôle 10 et le dispositif distant 20 forment ensemble un système de contrôle SY1 ( ) configuré pour contrôler le véhicule 4. Le dispositif de commande 5 est un dispositif activable par un passager UR1 à bord du véhicule 4 pour demander la mise à l’arrêt – notée AR1 – du véhicule 4. Autrement dit, l’activation (ou actionnement) par un passager UR1 du dispositif de commande 5 indique une demande de mise à l’arrêt (ou mise en arrêt) AR1 du véhicule 4. La forme et la configuration du dispositif de commande 5 peuvent varier selon le cas. La manière dont le dispositif de commande 5 est activé par un usager UR1 peut donc varier en conséquence. Selon un exemple particulier, le dispositif de commande 5 est actionnable manuellement pour demander une mise à l’arrêt AR1 du véhicule 4. A cet effet, le dispositif de commande 5 comprend par exemple un ou une pluralité d’actuateurs manuels (boutons poussoirs, boutons tactiles, manettes, etc.). Selon un exemple particulier, le dispositif de commande 5 est actionnable par une commande vocale (ou commande sonore) d’un passager UR1. A cet effet, le dispositif de commande 5 comprend par exemple au moins un capteur sonore (microphone ou autre) configuré pour détecter une demande de mise à l’arrêt AR1 d’un passager UR1 sous forme sonore ou vocale. Comme décrit plus en détail par la suite, le dispositif de contrôle 10 est configuré pour contrôler le véhicule 4, en particulier lorsqu’une mise à l’arrêt AR1 est demandée par un passager UR1 au moyen du dispositif de commande 5. Comme illustré en selon un exemple particulier, le dispositif de contrôle 10 peut comprendre au moins un processeur 11 et une mémoire non volatile (non représentée). Le dispositif 4 est configuré pour mettre en œuvre un procédé (ou processus) de contrôle comme décrit ci-après. A cet effet, le dispositif 10 peut comprendre un programme d’ordinateur PG1 (figures 1-2) stocké dans la mémoire non volatile (mémoire de type Flash ou ROM par exemple), ce programme d’ordinateur PG1 comprenant des instructions pour la mise en œuvre du procédé (ou processus) de contrôle comme décrit ci-après. Le processeur 11 est ainsi configuré pour exécuter notamment les instructions définies par le programme d’ordinateur PG1. Le dispositif de contrôle 10 peut par exemple prendre la forme d’un (ou comprendre un) calculateur, ou une combinaison de calculateurs. Un exemple de mise en œuvre du dispositif de contrôle 10 est décrit ultérieurement. Comme illustré en figures 1-2, le dispositif embarqué 10 est apte à coopérer avec le dispositif distant 20 pour contrôler le véhicule 4, en particulier en cas de demande d’arrêt par un passager UR1 au moyen du dispositif de commande 5. On suppose dans ce qui suit que le dispositif de contrôle 10 est configuré pour réaliser les opérations ou étapes du procédé (ou processus) de contrôle en coopérant avec le dispositif distant 20. A noter que des variantes sont toutefois possibles dans lesquelles tout ou partie du procédé (ou processus) de contrôle de l’invention est exécuté à distance par le dispositif 20 dans les exemples considérés. Les différentes opérations du procédé (ou processus) de contrôle peuvent ainsi être partagées entre le dispositif embarqué 10 et le dispositif distant 20, voire exécutées totalement à distance par le dispositif distant 20. Des variantes sont possibles sans intervention du dispositif distant 20. La manière dont le dispositif 10 traite une demande de mise à l’arrêt AR1 au cours du procédé (ou processus) de contrôle dépend de la situation (ou contexte) dans laquelle se trouve le véhicule 4. En réponse à une telle demande de mise à l’arrêt, le dispositif 10 peut soit refuser la demande de mise à l’arrêt, soit accepter la mise à l’arrêt AR1 du véhicule 4 ( ). Dans ce dernier cas, la mise à l’arrêt AR1 est réalisée dans une zone d’arrêt Z2 comprise dans la zone de circulation Z1 et selon une manœuvre de mise à l’arrêt donnée notée MN1, cette manœuvre définissant la manière dont le véhicule 4 circule jusqu’à la mise à l’arrêt AR1 ( ). Comme décrit ultérieurement, ces choix d’accepter ou refuser une demande de mise à l’arrêt AR1, et le cas échéant sur la manière de réaliser cette mise à l’arrêt (où et comment), sont réalisés par un traitement dit « traitement décisionnel » dans la mesure où il permet de déterminer comment traiter la demande de mise à l’arrêt en fonction de la situation dans laquelle il se trouve le véhicule 4. Ce traitement décisionnel est en particulier réalisé à partir de données notées DT1 et DT2 ( ) comme détaillé ci-après. On suppose ainsi que le véhicule 4 embarquent une pluralité de capteurs 12 bien que des variantes soient possibles avec un unique capteur embarqué 12. Le nombre et la nature des capteurs 12 embarqués dans le véhicule 4 peuvent également varier selon le cas. Ces capteurs embarqués 12 sont configurés pour faire l’acquisition de données – dites premières données – notées DT1 dont la nature et la configuration dépendent notamment des capteurs 12 utilisés. De manière générale, ces capteurs embarqués 12 permettent d’acquérir des premières données DT1 qui caractérisent le véhicule 4 à l’instant courant (par exemple sa position, sa vitesse, etc.). Le dispositif de contrôle 10 est configuré pour traiter une demande de mise à l’arrêt AR1 à partir notamment de ces données DT1 reçues depuis les capteurs embarqués 12. Selon un exemple, les premières données DT1 comprennent des données de véhicule DT1a ( ) représentatives d’au moins une caractéristique du véhicule 4, ces données de véhicule étant acquises par au moins un capteur de véhicule 12a embarqué dans le véhicule 4. Il est ainsi possible de suivre précisément le comportement et/ou l’état du véhicule 4. Ces données de véhicule DT1a peuvent comprendre par exemple des données de vitesse acquises par au moins un capteur de vitesse 12a et/ou des données de localisation (sous forme de coordonnées GPS par exemple) acquises par au moins un capteur de localisation 12a (un capteur GPS par exemple). Ces données de véhicule DT1a peuvent comprendre d’autres informations, telles que des informations de statut indiquant un statut courant (ou état courant) du véhicule 4 à l’instant courant. Selon un exemple, les premières données DT1 comprennent des données de séquence DT1b ( ) représentatives d’une séquence de déclenchements (ou séquence d’activation), par un passager UR1, du dispositif de commande 5 embarqué. L’activation du dispositif de commande 5 peut en effet résulter d’un unique déclenchement (ou unique activation) ou d’une pluralité de déclenchements (ou activations) du dispositif de commande 5. A cet effet, un dispositif de comptage 12b ( ) embarqué dans le véhicule 4 peut être configuré pour détecter une séquence de déclenchement au cours de laquelle le dispositif de commande 5 est activé (ou déclenché) au moins une fois (ou une pluralité de fois) et pour générer des données de séquence DT1b représentative de cette séquence. Il est ainsi possible de suivre précisément combien de fois le dispositif de commande 5 est activé et/ou le nombre d’actuateurs déclenchés, ce qui renseigne notamment sur la situation lors d’une demande de mise à l’arrêt (niveau d’urgence, niveau de stress parmi les passagers, etc.). Les données de séquence DT1b peuvent par exemple comprendre des données de comptage représentatives d’un nombre de déclenchements, par un passager UR1, du dispositif de commande 5. En cas de déclenchements multiples, ceux-ci peuvent être réalisés par un seul passager UR1 ou une pluralité d’entre eux. Par ailleurs, ces déclenchements peuvent être réalisés au moyen d’un unique actuateur du dispositif de commande 5 ou au moyen d’une pluralité d’actuateurs, selon le cas. Les données de séquence DT1b peuvent par exemple comprendre des données de commande représentatives d’un nombre d’actuateurs du dispositif de commande 5 qui sont déclenchés au cours de l’activation du dispositif de commande 5. Selon un exemple, les données de séquence DT1b comprennent les données de comptage et les données de commande précitées. D’autres informations représentatives de la séquence de déclenchement peuvent éventuellement être définies dans les données de séquence DT1b précitées, telles que des informations temporelles indiquant la séquence dans le temps des déclenchements. Selon un exemple, les premières données DT1 comprennent des données sonores DT1c représentatives d’une ambiance sonore du véhicule 4 ( ). A cet effet, au moins un capteur sonore 12c embarqué dans le véhicule 4 peut être configuré pour capter l’ambiance sonore du véhicule 4 (par exemple dans son habitacle) sous forme de données sonores. Il est ainsi possible de surveiller l’ambiance (ou environnement) sonore parmi les passagers UR1 au sein du véhicule 4, ce qui renseigne sur la situation lors d’une demande de mise à l’arrêt AR1 (état psychologique des passagers UR1, détection d’anomalies sonores, informations sonores sur la cause de la demande d’arrêt, etc.). Selon un exemple, les premières données DT1 comprennent des données vidéo DT1d représentatives d’un habitacle (ou d’au moins une portion) du véhicule 4 ( ). A cet effet, au moins une caméra (ou dispositif de prise de vue) 12d embarquée dans le véhicule 4 peut être configurée pour surveiller le véhicule 4 de sorte à générer les données vidéo DT1d. Les caméras 12d peuvent être tous équipements permettant l’acquisition d’images sous forme d’images ou de flux vidéo. Les données DT1 reçues et utilisées par le dispositif de contrôle 10 pour contrôler le véhicule 4 peuvent comprend au moins l’une quelconque parmi les diverses données DT1 citées ci-dessus, ou une pluralité parmi celles-ci, par exemple une quelconque combinaison ou sous-combinaison parmi ces exemples de premières données DT1. Par ailleurs, le dispositif de contrôle 10 est configuré pour recevoir ou collecter des données – dites deuxièmes données – DT2 en provenance d’au moins une source 16 externe (ou moyen externe) au véhicule 4. La configuration de ces sources externes 16 en termes notamment de nombre, type, agencement, etc. peuvent varier selon le cas et la configuration des données DT2 reçues est fonction des sources externes 16 utilisées. De manière générale, les données DT2 caractérisent la situation (ou le contexte) dans laquelle se trouve le véhicule 4 au moment de la demande de mise à l’arrêt AR1 par un passager UR1. Ces données DT2 peuvent notamment renseigner plus largement sur l’environnement dans lequel se trouve le véhicule 4 au moment de la demande de mise à l’arrêt. Le dispositif de contrôle 10 est configuré pour traiter une demande de mise à l’arrêt AR1 à partir de ces données DT2 reçues depuis au moins une source externe, en combinaison avec les premières données DT1 précédemment décrites. On suppose dans ce qui suit à titre d’exemple que le dispositif de contrôle 10 reçoit des données DT2 depuis une pluralité de sources externes 16, à savoir depuis au moins une caméra 16a positionnée dans la zone de circulation Z1, au moins un transpondeur 16b et une base de données DB1 ( ). A noter toutefois que des variantes sont possibles où seule l’une quelconque de ces sources, ou une quelconque combinaison ou sous-combinaison parmi ces sources, sont utilisées. En variante, le dispositif distant 20 fournissant des données DT2 au dispositif de contrôle 10 peut être considéré comme une source externe 16. La représente schématiquement un exemple de mise en œuvre de la zone de circulation Z1 comprenant des caméras 16a surveillant la zone de circulation Z1 et des transpondeurs 16b configurés pour surveiller l’état (occupé ou inoccupé) de zones d’arrêt Z1 potentielles. Dans ce qui suit, on considère à titre d’exemple que les données DT2 sont transmises au dispositif de contrôle 10 par le dispositif distant 20, bien que des variantes soient possibles où le dispositif 10 reçoit les données DT2 sans l’intervention d’un tel dispositif distant 20. Plus précisément, au moins une caméra 16a (ou dispositif d’acquisition d’image) peuvent être déployé pour surveiller la zone de circulation Z1 dans laquelle se trouve le véhicule 4. Les données DT2 peuvent ainsi comprendre des données vidéo DT2a (dites deuxièmes données vidéo) générées par la ou les caméras 16a, ces données vidéo DT2a étant représentatives de la zone de circulation Z1 dans laquelle est positionné le véhicule 4 (figures 1 et 3). Les caméras 16a peuvent être tous équipements aptes à faire l’acquisition d’image sous la forme de données d’image ou flux vidéo. Ces données vidéo DT2a permettent avantageusement de surveiller la zone de circulation Z1 dans laquelle se trouve le véhicule 4 lorsqu’une demande de mise à l’arrêt AR1 est détectée et ainsi en déduire des informations pertinentes sur la situation (ou le contexte) du véhicule 4, telles que par exemple l’environnement du véhicule 4 dans la zone de circulation Z1, les risques potentiels, l’état du trafic, etc. Ces données vidéo DT2a peuvent être utilisées pour identifier une zone d’arrêt Z1 où mettre le véhicule 4 à l’arrêt (AR1). La zone de circulation Z1 peut comprendre au moins une zone d’arrêt Z1 potentielle, c’est-à-dire une ou des zones dans lesquelles le véhicule 4 est susceptible d’être mis à l’arrêt (AR1) suite à une demande de mise à l’arrêt, sous réserver toutefois que cette zone soit disponible (inoccupée). Chaque zone d’arrêt Z1 potentielle peut être équipée d’au moins un transpondeur 16b, à savoir un équipement configuré pour détecter si la zone d’arrêt considérée est occupée ou inoccupée (et donc disponible). Les données DT2 peuvent ainsi comprendre des données de transpondeur DT2b générées par le ou les transpondeurs 16b, ces données de transpondeurs DT2b étant représentatives d’au moins une zone d’arrêt Z2 située dans la zone de circulation Z1 (figures 1 et 3). Ces données de transpondeur DT2b indiquent par exemple l’état occupé/inoccupé de chaque zone d’arrêt Z2 potentielle de la zone de circulation Z1. Ces données de transpondeur DT2b permettent avantageusement de déterminer quelle(s) zone(s) d’arrêt Z2 est disponible dans la zone de circulation Z1 lorsqu’une demande de mise à l’arrêt AR1 est détectée. Le dispositif de contrôle 10 peut être configuré pour recevoir des données de trafic DT2c parmi les données DT2, ces données étant représentatives d’un état de trafic de la zone de circulation Z1 dans laquelle circule le véhicule 4. Ces données de trafic DT2c sont par exemple stockées dans, et accessibles depuis, la base de données DB1 ( ). Diverses manières pour acquérir ces données de trafic DT2c sont toutefois possibles. Selon l’exemple considéré, le dispositif distant 20 collecte ainsi les données DT2a, DT2b et DT2c depuis respectivement les caméras 16a, les transpondeurs 16b et la base de données DB1, et transmet ces données au dispositif de contrôle 10 embarqué dans le véhicule 4. Le dispositif distant 20 peut par exemple être un (ou faire partie d’un) système de supervision à distance. Le dispositif distant 20, externe au véhicule 4, est configuré pour superviser à distance le véhicule 4, notamment lorsqu’une activation du dispositif de commande 5 est détectée, cette activation indiquant une demande de mise à l’arrêt AR1 du véhicule 4. Pour ce faire, un superviseur noté UR2 peut éventuellement surveiller le processus, voire intervenir dans le contrôle du véhicule 4, au moyen du dispositif distant 20. Ce superviseur UR2 peut par exemple comprendre au moins une personne en charge de superviser le contrôle du véhicule 4. Des variantes sont toutefois possibles sans intervention d’un tel superviseur UR2. Selon un exemple, le dispositif distant 20 comprend au moins un processeur et une mémoire non volatile (non représentés). Le dispositif distant 20 est configuré pour coopérer avec le dispositif de contrôle 10 lorsque ce dernier réalise le procédé (ou processus) de contrôle comme décrit ci-après. A cet effet, le dispositif distant 20 peut comprendre un programme d’ordinateur PG2 ( ) stocké dans la mémoire non volatile (mémoire de type Flash ou ROM par exemple), ce programme d’ordinateur PG2 comprenant des instructions pour la mise en œuvre d’opérations effectuées au cours de la coopération du dispositif distant 20 avec le dispositif de contrôle 10. Le dispositif distant 20 peut par exemple prendre la forme d’un (ou comprendre un) serveur, ou une combinaison de serveurs. A titre d’exemple, le dispositif de contrôle 10 est configuré pour communiquer avec le dispositif distant 20 au travers d’un réseau de communication NT1 ( ), dont la nature et la configuration peuvent varier selon le cas. Il peut s’agir par exemple d’un réseau de communication de type 4G ou 5G. Comme illustré en , le véhicule 4 peut embarquer des moyens de communication 14 adapter pour permettre une communication entre le dispositif de contrôle 10 et le dispositif distant 20. La illustre schématiquement un exemple de mise œuvre de l’environnement de la sous la forme d’un système routier automatisé. La zone de circulation Z1 peut comprendre de quelconques équipements 18 adaptés pour la circulation du véhicule autonome 4, dont les caméras 16a et transpondeurs 16b précédemment décrits (figures 1 et 3). Selon un exemple, le véhicule autonome 4 fait partie d’une flotte d’une pluralité de véhicules autonomes 4, chacun étant contrôlé selon le concept de l’invention. En particulier, chaque véhicule 4 de la flotte peut embarquer un dispositif de contrôle 10, un dispositif de commande 5 et au moins un capteur 12 comme précédemment décrit. Par souci de concision de l’exposé, on ne s’intéressera par la suite qu’à un seul véhicule autonome 4. Comme indiqué ci-avant, le système de contrôle 10 est configuré pour mettre en œuvre un processus de contrôle en coopération avec le dispositif distant 20. Ce processus est à présent décrit conjointement aux figures 1-4 selon des modes de réalisation particuliers. Dans une première opération, le dispositif de contrôle 10 détecte une activation, par un passager, du dispositif de commande 5 embarqué dans le véhicule 4, cette activation indiquant une demande d’arrêt (ou demande de mise à l’arrêt) du véhicule 4. Autrement dit, cette activation indique qu’un passager UR1 souhaite la mise à l’arrêt AR1 du véhicule 4. Comme déjà indiqué, cette activation peut résulter (ou être déclenchée par) par un ou plusieurs actionnements d’un ou plusieurs actuateurs. Cette activation peut être manuelle ou vocale par exemple. Dans une deuxième opération, le dispositif 10 réalise une analyse de situation, appelé aussi diagnostic de situation, à partir de premières données DT1 et de deuxièmes données DT2 comme décrit ci-avant. Les premières données DT1 sont acquises par (ou reçues en provenance de) au moins un capteur embarqué 12 du véhicule 4, la configuration de ce ou ces capteurs pouvant varier selon le cas comme décrit ci-avant. On suppose par la suite à titre d’exemple que les capteurs embarquées 12 produisant les données DT1 comprennent : au moins un capteur de véhicule 12a, un dispositif de comptage 12b, au moins un capteur sonore 12c et au moins une caméra 12d comme précédemment décrit. Comme précédemment décrit, les premières données DT1 peuvent ainsi comprendre au moins l’une parmi (ou toutes) : - des données de véhicule DT1a représentatives d’au moins une caractéristique du véhicule 4 ; - des données de séquence DT1b représentatives d’une séquence de déclenchements, par un passager UR1, du dispositif de commande 5 embarqué ; - des données sonores DT1c représentatives d’une ambiance sonore du véhicule 4 ; et - des premières données vidéo DT1d représentatives d’un habitacle (ou d’au moins une portion) du véhicule 4. Les données de séquence DT1b peuvent comprendre par exemple au moins l’une parmi : - des données de comptage représentatives d’un nombre de déclenchements, par un passager UR1, du dispositif de commande 5 embarqué ; et - des données de commande représentatives d’un nombre d’actuateurs, du dispositif de commande 5 embarqué, déclenchés par au moins un passager UR1. Les deuxièmes données DT2 sont reçues en provenance d’au moins une source externe au véhicule 4 dont la configuration peut varier selon le cas comme décrit ci-avant. On suppose par la suite à titre d’exemple que les sources externes 16 d’où proviennent les données PT2 comprennent : au moins une caméra 16a, au moins un transpondeur 16b et une base de données DB1 comme précédemment décrit. Comme précédemment décrit, les deuxièmes données DT2 peuvent ainsi comprendre au moins l’une parmi (ou toutes) : - des deuxièmes données vidéo DT2a représentatives d’une zone de circulation Z1 dans laquelle est positionné le véhicule 4 ; - des données de transpondeur DT2b représentatives d’au moins une zone d’arrêt Z2 située dans la zone de circulation Z1 dans laquelle est positionné le véhicule 4 ; et - des données de trafic DT2c représentatives d’un état de trafic de la zone de circulation Z1 dans laquelle est positionné le véhicule 4. L’analyse de situation réalisée au cours de la deuxième opération à partir des données DT1 et DT2 permet ainsi avantageusement d’analyser (ou évaluer) la situation dans laquelle se trouve le véhicule 4 lors de la demande d’arrêt. Le croisement des données DT1 et DT2 permet avantageusement d’obtenir une image (ou compréhension) précise, globale et fiable de la situation du véhicule 4 dans son environnement. Selon un exemple, l’analyse de situation est réalisée en réponse à la détection d’activation du dispositif de commande 5. En variante, l’analyse de situation peut être réalisée en tout ou partie avant la détection d’activation du dispositif de commande 5. Selon un exemple particulier, cette analyse de situation comprend une première analyse des premières données DT1 réalisée par des premiers moyens d’analyse embarqués dans le véhicule 4 (par exemple par le dispositif de contrôle 10 dans cet exemple) et une deuxième analyse des deuxièmes données DT2 réalisée par des deuxièmes moyens d’analyse externe au véhicule (par exemple par le dispositif distant 20). Dans ce cas, le dispositif distant peut transmettre les résultats de cette deuxième analyse au dispositif de contrôle 10. Au cours d’une troisième opération, le dispositif de contrôle 10 réalise un traitement, dit « traitement décisionnel », de la demande d’arrêt à partir du ou des résultats de l’analyse de situation réalisée au cours de la deuxième opération. Au cours de ce traitement décisionnel, le dispositif 10 décide d’accepter ou de rejeter la demande d’arrêt en fonction d’un résultat de l’analyse de situation. Autrement dit, le dispositif 10 détermine s’il faut accepter ou rejeter la demande d’arrêt selon le résultat de l’analyse de situation. Cette première partie du traitement permet ainsi de produire une décision d’acception ou décision de rejet de la demande d’arrêt. Toujours au cours du traitement décisionnel, en cas d’acception de la demande d’arrêt, le dispositif de contrôle 10 détermine, à partir du résultat de l’analyse de situation, une zone d’arrêt Z2 où mettre à l’arrêt le véhicule 4 et une manœuvre MN1 de mise à l’arrêt selon laquelle faire circuler le véhicule 4 jusqu’à la mise à l’arrêt AR1 (autrement dit, une manœuvre selon laquelle le véhicule 4 doit circuler ou se déplacer pour effectuer la mise à l’arrêt AR1 dans la zone d’arrêt Z1). Le traitement décisionnel permet avantageusement d’adapter de façon pertinente et flexible la manière dont doit être contrôlé le véhicule 4 en fonction de la situation dans laquelle il se trouve lors d’une demande d’arrêt. Le traitement décisionnel peut comprend la sélection de la zone d’arrêt Z2 parmi une pluralité de zone d’arrêt Z2 potentielles présentes dans la zone de circulation Z1. Ce choix peut être réalisé à partir des différentes données DT1 et DT2 analysées, notamment mais pas exclusivement, à partir des données de transpondeur DT2b qui peuvent indiquer l’état occupé ou inoccupé de chaque zone d’arrêt potentielle et/ou des données vidéo DT2a représentant au moins en partie la zone de circulation Z1. Cela permet avantageusement de choisir la zone d’arrêt Z1 la plus adaptée selon la situation dans laquelle se trouve le véhicule 4 pour opérer la mise à l’arrêt AR1. La manœuvre MN1 de mise à l’arrêt définit par exemple une dynamique de déplacement du véhicule 4 pour réaliser la mise à l’arrêt AR1 dans la zone d’arrêt Z1. Ainsi, le dispositif 10 peut avantageusement adapter la manière dont le véhicule 4 circule jusqu’à la zone d’arrêt Z2 en fonction de la situation dans laquelle se trouve le véhicule 4. Selon un exemple particulier, la manœuvre MN1 de mise à l’arrêt définit au moins un paramètre de freinage selon lequel le véhicule 4 doit freiner au cours de la mise à arrêt AR1. Ce paramètre de freinage peut définir par exemple un degré de puissance du freinage (freinage plus ou moins fort, freinage d’urgence, etc.). Ainsi, le dispositif 10 peut avantageusement adapter la puissance du freinage en fonction de la situation dans laquelle se trouve le véhicule 4. Le processus de contrôle permet avantageusement de contrôler le véhicule autonome 4 (ou véhicule automatisé et connecté) de façon efficace, sûre et adaptée lorsqu’un passager demande l’arrêt du véhicule, et ce quelles que soient les circonstances (ou le contexte) de la demande de mise à l’arrêt. Comme cela ressort de ce qui précède, ce contrôle s’appuie sur une analyse de situation (ou diagnostic de situation) prenant en compte diverses données, à savoir des données DT1 acquises par au moins un capteur 12 embarqué dans le véhicule et des données DT2 reçues depuis au moins une source 16 externe au (distante du) véhicule, ce qui permet avantageusement de déterminer précisément le contexte dans lequel la demande de mise à l’arrêt est effectuée. A partir de cette analyse de situation, un traitement décisionnel est réalisé pour définir le meilleur comportement à adopter pour le véhicule 4, à savoir décider d’accepter ou rejeter la demande de mise à l’arrêt AR1 et, dans le cas d’une acception de la mise à l’arrêt AR1, de déterminer où arrêter le véhicule 4 (définition de la zone d’arrêt) et comment l’arrêter (définition de la manœuvre MN1 de mise à l’arrêt). Le croisement des données DT1 et DT2 au cours de l’analyse de situation permet avantageusement d’obtenir une image (ou compréhension) précise, globale et fiable de la situation du véhicule 4 dans son environnement. Le processus de contrôle permet ainsi avantageusement d’améliorer le confort des passagers (éviter les freinages d’urgence inutiles, éviter les arrêts inutiles, minimiser les confusion ou le stress, etc.), limiter les risques de sécurité à bord du véhicule et/ou dans la zone de circulation concernée (éviter les risques de collision ou risque de chute de passager, etc.), assurer une bonne qualité de service de transport (limiter le nombre des arrêts, limiter les arrêts inutiles, etc.) et/ou garantir de bonnes conditions de circulation (éviter les perturbations de trafic, etc.). Le processus de contrôle permet ainsi avantageusement d’assurer une bonne acceptabilité des systèmes de transports routiers automatisés, et plus généralement des véhicules autonomes, auprès du public. Selon un exemple particulier, au cours du processus de contrôle, le dispositif de contrôle 10 génère une alarme résultant de (ou représentative de) la demande d’arrêt, cette alarme étant transmise (au travers du réseau NT1 dans cet exemple) au dispositif distant 20. En réponse à cette alarme, le dispositif de contrôle 10 peut recevoir des instructions de supervision depuis le système distant 20. Ces instructions peuvent être générées automatiquement par le dispositif 20 sur la base de certaines données (par exemple les données DT1 et/ou DT2) ou à partir d’une commande d’un superviseur UR2. L’un au moins parmi (1) la décision d’accepter ou rejeter la demande d’arrêt, (2) la zone d’arrêt Z2 et (3) la manœuvre MN1 de mise à l’arrêt peut ainsi être est fonction des instructions de supervision reçues le cas échéant par le dispositif 10. Cela permet avantageusement à un superviseur distant ou entité distante d’influencer la manière dont la demande d’arrêt est traitée et ainsi d’améliorer encore le contrôle du véhicule 4 en fonction de la situation. Un superviseur distant peut en effet contribuer à distance au traitement décisionnel suite à réception d’une alarme indiquant la demande d’arrêt. Le superviseur peut par exemple valider, invalider ou modifier un choix initial pris par le dispositif de contrôle. Selon un exemple particulier, au cours du processus de contrôle, le dispositif de contrôle 10 réalise un contrôle du véhicule 4 conformément au traitement décisionnel (ou plus précisément selon le résultat de ce traitement décisionnel). A cet effet, le dispositif 10 peut envoyer par exemple au moins une commande à des moyens de contrôle embarqués dans le véhicule pour contrôler le déplacement du véhicule en conséquence. Ainsi, en cas d’acceptation de la demande d’arrêt, le dispositif 10 peut par exemple mettre à l’arrêt (AR1) le véhicule 4 dans la zone d’arrêt Z2 déterminée au cours du traitement décisionnel et selon la manœuvre MN1 de mise à l’arrêt déterminée au cours du traitement décisionnel. Selon un exemple particulier, en cas de rejet de la demande d’arrêt au cours du traitement décisionnel, le dispositif de contrôle 10 contrôle le véhicule 4 pour que ce dernier poursuive un déplacement courant indépendamment de la demande d’arrêt détectée au cours de la première opération. Autrement dit, le dispositif 10 ignore dans ce cas la demande d’arrêt. De cette manière, on peut avantageusement adapter la manière dont est contrôlé le véhicule 4 de façon pertinente et flexible en fonction de la situation dans laquelle se trouve le véhicule lors d’une demande de mise à l’arrêt. Selon un exemple particulier, le traitement décisionnel prend en compte en outre des règles d’exploitation (règles de maintenance, règles du superviseur UR2, etc.) et/ou des règles de maintenance (règles de sécurité, etc.) de la zone de circulation Z1. Selon un exemple particulier, l’analyse de situation réalisée au cours de la deuxième opération comprend une détermination d’un niveau de risque (par exemple un niveau de risque de collision) en cas d’acceptation de la demande d’arrêt, ce niveau de risque étant pris en compte dans le traitement décisionnel. Ainsi, la décision d’accepter ou non la demande d’arrêt peut avantageusement être réalisée en fonction du niveau de risque auquel est soumis le véhicule 4. Le degré de puissance de freinage (manœuvre de mise à l’arrêt) peut par exemple être adaptée en fonction d’un niveau de risque de collision. A titre d’exemple, s’il n'y a pas de risque de collision imminent (risque inférieur à une valeur seuil), on peut adapter le freinage opéré lors de la mise à l’arrêt AR1 afin que le freinage ne soit pas trop violent. Au lieu d’un freinage d’urgence, le dispositif 10 peut par exemple dans ce cas déclencher un freinage plus léger ou modéré qu’un freinage d’urgence, ce qui améliore notamment la sécurité dans la zone de circulation Z1 et le confort des passagers UR1 à bord du véhicule 4. Dans les exemples ci-dessus du processus de contrôle, les opérations sont réalisées principalement par le dispositif de contrôle 10 embarqué dans le véhicule 4. Selon des variantes, les opérations du processus de contrôle peuvent être réalisées en tout ou partie par le dispositif distant 20. Autrement dit, le dispositif de contrôle au sens de l’invention peut être correspondre selon le cas au dispositif embarqué 10, au dispositif distant 20 ou à la combinaison des deux (par exemple au système de contrôle SY1). Selon un exemple particulier, si un délai de traitement est atteint à compter de la détection de l’activation du dispositif de commande 5 avant achèvement du traitement décisionnel (voire même avant que la décision d’acceptation ou de rejet ne soit réalisée), le traitement décisionnel déclenche l’acceptation de la demande d’arrêt. Dans ce cas, la zone d’arrêt Z1 et la manœuvre MN1 de mise à l’arrêt déterminées par le traitement décisionnel peuvent être conformes à des critères prédéfinis (par exemple des critères définissant la zone d’arrêt Z1 à sélectionner et/ou la manœuvre MN1 de mise à l’arrêt à effectuer). Ainsi, afin notamment de maitriser les risques, dans le cas où le diagnostic de situation et la prise de décision ne sauraient être réalisés par le système au terme d’un délai maximal prédéfini (quelle qu’en soit la raison), le véhicule 4 peut avantageusement être mis à l’arrêt. La mise à l’arrêt AR1 peut par exemple être causé dans la voie de circulation courante du véhicule 4 (par exemple selon une dynamique de véhicule prédéterminée ou un degré de freinage prédéterminé). Dans ce cas, la zone d’arrêt Z1 sélectionnée se situe donc dans cette voie de circulation courante. Ce délai maximal peut être adapté selon le cas (délai fixé à 10 secondes par exemple). Selon un exemple particulier, le dispositif de contrôle 10 déclenche la génération ou diffusion d’un message automatique au sein de l'habitacle du véhicule 4 pour informer les passagers UR1 que la demande de mise en arrêt est prise en compte. Cette diffusion peut être réalisé par tout moyen de diffusion embarqué dans le véhicule 4 (par exemple par affichage d’un message visuel et/ou émission d’un message sonore). La illustre schématiquement un dispositif de contrôle 10 configuré pour contrôler un véhicule, tel que le véhicule 4 comme précédemment décrit en référence aux figures 1-4, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le dispositif de contrôle 10 correspond par exemple à un dispositif embarqué dans le véhicule 4, par exemple un calculateur. Le dispositif de contrôle 10 est par exemple configuré pour la mise en œuvre des opérations du processus de contrôle tel que précédemment décrit en regard des figures 1-4 et/ou des étapes du procédé décrit ci-après en regard de la . Des exemples d’un tel dispositif de contrôle 10 comprennent, sans y être limités, un équipement électronique embarqué tel qu’un ordinateur de bord d’un véhicule, un calculateur électronique tel qu’une UCE (« Unité de Commande Electronique »), un téléphone intelligent (de l’anglais « smartphone »), une tablette, un ordinateur portable. Les éléments du dispositif de contrôle 10, individuellement ou en combinaison, peuvent être intégrés dans un unique circuit intégré, dans plusieurs circuits intégrés, et/ou dans des composants discrets. Le dispositif de contrôle 10 peut être réalisé sous la forme de circuits électroniques ou de modules logiciels (ou informatiques) ou encore d’une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels. Le dispositif de contrôle 10 comprend un (ou plusieurs) processeur(s) 40 (correspondant par exemple au processeur 11, cf. ) configurés pour exécuter des instructions pour la réalisation des étapes du procédé (ou du processus) de contrôle et/ou pour l’exécution des instructions du ou des logiciels embarqués dans le dispositif de contrôle 10. Le processeur 40 peut inclure de la mémoire intégrée, une interface d’entrée/sortie, et différents circuits connus de l’homme du métier. Le dispositif de contrôle 10 comprend en outre au moins une mémoire 41 correspondant par exemple à une mémoire volatile et/ou non volatile et/ou comprend un dispositif de stockage mémoire qui peut comprendre de la mémoire volatile et/ou non volatile, telle que EEPROM, ROM, PROM, RAM, DRAM, SRAM, flash, disque magnétique ou optique. Le code informatique du ou des logiciels embarqués comprenant les instructions à charger et exécuter par le processeur 40 est par exemple stocké sur la mémoire 41. La mémoire 41 peut constituer un support d’informations selon un mode de réalisation particulier en ce qu’elle comprend un programme d’ordinateur (par exemple PG1, cf. figures 1-2) comportant des instructions pour la réalisation des étapes du procédé (ou du processus) de contrôle de l’invention. Selon différents exemples de réalisation particuliers et non limitatifs, le dispositif de contrôle 10 est couplé en communication avec d’autres dispositifs ou systèmes similaires et/ou avec des dispositifs de communication, par exemple une TCU (de l’anglais « Telematic Control Unit » ou en français « Unité de Contrôle Télématique »), par exemple par l’intermédiaire d’un bus de communication ou au travers de ports d’entrée / sortie dédiés. Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif de contrôle 10 comprend un bloc 42 d’éléments d’interface pour communiquer avec des dispositifs externes, par exemple un serveur distant ou le « cloud », ou le véhicule 4 lorsque le dispositif de contrôle 10 correspond à un téléphone intelligent ou une tablette par exemple. Les éléments d’interface du bloc 42 comprennent une ou plusieurs des interfaces suivantes : interface radiofréquence RF, par exemple de type Wi-Fi® (selon IEEE 802.11), par exemple dans les bandes de fréquence à 2,4 ou 5 GHz, ou de type Bluetooth® (selon IEEE 802.15.1), dans la bande de fréquence à 2,4 GHz, ou de type Sigfox utilisant une technologie radio UBN (de l’anglais Ultra Narrow Band, en français bande ultra étroite), ou LoRa dans la bande de fréquence 868 MHz, LTE (de l’anglais « Long-Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme »), LTE-Advanced (ou en français LTE-avancé) ; interface USB (de l’anglais « Universal Serial Bus » ou « Bus Universel en Série » en français) ; interface HDMI (de l’anglais « High Definition Multimedia Interface », ou « Interface Multimedia Haute Definition » en français). Selon un autre exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif de contrôle 10 comprend une interface de communication 43 qui permet d’établir une communication avec d’autres dispositifs (tels que d’autres calculateurs du système embarqué ou des capteurs embarqués tel que le capteur de lumière 20) via un canal de communication 45. L’interface de communication 43 correspond par exemple à un transmetteur configuré pour transmettre et recevoir des informations et/ou des données via le canal de communication 45. L’interface de communication 43 correspond par exemple à un réseau filaire de type CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (standardisé par la norme ISO 17458), Ethernet (standardisé par la norme ISO/IEC 802-3) ou LIN (de l’anglais « Local Interconnect Network », ou en français « Réseau interconnecté local »). Le dispositif de contrôle 10 est par exemple couplé au dispositif de commande 5 et aux capteurs embarqués 12 au moyen du bloc 42 d’éléments d’interface et/ou de l’interface de communication 43. Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif de contrôle 10 peut fournir des signaux de sortie à un ou plusieurs dispositifs externes, tels qu’un écran d’affichage, tactile ou non, un ou des haut-parleurs et/ou d’autres périphériques (système de projection) via des interfaces de sortie respectives. Selon une variante, l’un ou l’autre des dispositifs externes est intégré au dispositif de contrôle 10. La illustre un diagramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle d’un véhicule, par exemple du véhicule autonome 4 comme précédemment décrit. Le procédé est par exemple mis en œuvre par le dispositif de contrôle 10 précédemment décrit, ce dispositif pouvant être embarqué dans le premier véhicule 4. Dans une première étape 51, une activation par un passager d’un dispositif de commande embarqué dans le véhicule est détectée, cette activation indiquant une demande d’arrêt du véhicule 4, c’est-à-dire une demande pour de mise en arrêt AR1 dudit véhicule. Dans une deuxième étape 52, une analyse de situation est réalisée à partir de premières données DT1 reçues en provenance d’au moins un capteur embarqué 12 du véhicule 4 et de deuxièmes données DT2 reçues en provenance d’au moins une source 16 externe au véhicule 4. Dans une troisième étape 53, un traitement décisionnel de la demande d’arrêt est réalisé, ce traitement comprenant : ● décision (étape 54) d’acceptation ou de rejet de la demande d’arrêt en fonction d’un résultat de l’analyse de situation ; et ● en cas d’acceptation, détermination (étape 55), à partir du résultat de l’analyse de situation, d’une zone d’arrêt Z1 où mettre à l’arrêt le véhicule 4 et d’une manœuvre MN1 de mise à l’arrêt selon laquelle faire circuler le véhicule 4 jusqu’à la mise à l’arrêt AR1. Selon des variantes de réalisation, les variantes et exemples des opérations décrits ci-avant en relation avec les figures 1-5 s’appliquent aux étapes du procédé de contrôle de la . Comme le comprend l’homme du métier, tous les modes de réalisation et variantes décrits ci-avant dont certains ont été simplifiés à dessein pour faciliter les explications, ne constituent que des exemples non limitatifs de mise en œuvre de la présente divulgation. En particulier, l’homme du métier pourra envisager une quelconque adaptation ou combinaison des modes de réalisation et variantes décrits ci-avant, afin de répondre à un besoin particulier. La présente invention ne se limite donc pas aux exemples de réalisation décrits ci-avant mais s’étend notamment à un procédé de contrôle qui inclurait des étapes secondaires sans pour cela sortir de la portée de la présente invention. Il en serait de même d’un dispositif de contrôle configuré pour la mise en œuvre d’un tel procédé. La présente invention concerne également un véhicule autonome, par exemple automobile ou plus généralement un véhicule à moteur terrestre pour passager, comprenant le dispositif de contrôle 10 précédemment décrit (figures 1-5). Procédé de contrôle d’un véhicule autonome (4), mis en œuvre par un dispositif de contrôle (10 ; 20), ledit procédé comprenant : - détection (51) d’une activation, par un passager (UR1), d’un dispositif de commande (5) embarqué dans le véhicule, indiquant une demande d’arrêt du véhicule ; - réalisation (52) d’une analyse de situation à partir de premières données (DT1) reçues en provenance d’au moins un capteur (12) embarqué du véhicule et de deuxièmes données (DT2) reçues en provenance d’au moins une source (16) externe audit véhicule ; et - traitement décisionnel (53) de la demande d’arrêt comprenant : ● décision (54) d’acceptation ou de rejet de la demande d’arrêt en fonction d’un résultat de l’analyse de situation ; et ● en cas d’acceptation, détermination (55), à partir du résultat de l’analyse de situation, d’une zone d’arrêt (Z1) où mettre à l’arrêt (AR1) le véhicule et d’une manœuvre (MN1) de mise à l’arrêt selon laquelle faire circuler le véhicule jusqu’à la mise à l’arrêt. Procédé selon la revendication 1, dans lequel les premières données (DT1) comprennent au moins l’une parmi : - des données de véhicule (DT1a) représentatives d’au moins une caractéristique du véhicule ; - des données de séquence (DT1b) représentatives d’une séquence de déclenchements, par un passager, du dispositif de commande (5) embarqué ; - des données sonores (DT1c) représentatives d’une ambiance sonore du véhicule ; et - des premières données vidéo (DT1d) représentatives d’un habitacle du véhicule. Procédé selon la revendication 1 ou 2, dans lequel les deuxièmes données (DT2) comprennent au moins l’une parmi : - des deuxièmes données vidéo (DT2a) représentatives d’une zone de circulation (Z1) dans laquelle est positionné le véhicule ; - des données de transpondeur (DT2b) représentatives d’au moins une zone d’arrêt située dans la zone de circulation (Z1) dans laquelle est positionné le véhicule ; et - des données de trafic (DT2c) représentatives d’un état de trafic de la zone de circulation (Z1) dans laquelle est positionné le véhicule. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel l’analyse de situation comprend une détermination d’un niveau de risque en cas d’acceptation de la demande d’arrêt, ledit niveau de risque étant pris en compte dans le traitement décisionnel. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la manœuvre (MN1) de mise à l’arrêt définit au moins un paramètre de freinage selon lequel le véhicule (4) doit freiner au cours de la mise à arrêt (AR1). Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le procédé comprend un contrôle du véhicule conformément au traitement décisionnel, le contrôle du véhicule comprenant : - en cas d’acceptation de la demande d’arrêt, mise à l’arrêt (AR1) du véhicule (4) dans la zone d’arrêt (Z2) selon la manœuvre (MN1) de mise à l’arrêt. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel si un délai de traitement est atteint à compter de la détection de l’activation du dispositif de commande (5) embarqué avant achèvement du traitement décisionnel, le traitement décisionnel déclenche l’acceptation de la demande d’arrêt, la zone d’arrêt (Z2) et la manœuvre (MN1) de mise à l’arrêt étant conformes à des critères prédéfinis. Programme d’ordinateur (PG1 ; PG2) comportant des instructions pour la mise en œuvre du procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, lorsque ces instructions sont exécutées par un processeur (11 ; 40). Dispositif (10 ; 20) de contrôle d’une véhicule autonome (4), ledit dispositif comprenant une mémoire (41) associée à au moins un processeur (11 ; 40) configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 7. Véhicule (4) comprenant le dispositif (10) selon la revendication 9.