FR 3150994 A1 20250117 FR 2307576 A 20230713 Système de propulsion de véhicule hybride ou électrique, comprenant : un sous-système de propulsion primaire comprenant un essieu primaire (2) apte à être relié à au moins une roue primaire (10R, 10L) du véhicule, et une source de propulsion (14, 22) un sous-système de propulsion secondaire comprenant un essieu secondaire (1) apte à être relié à au moins une roue secondaire (3R, 3L) du véhicule, une machine électrique tournante secondaire (8) et un système de mesure ainsi qu’un organe d’interruption sélective de la transmission de couple (6) présentant une position ouverte et une position fermée, le système de propulsion comprenant également une première unité de commande (32) configurée pour, lorsqu’un paramètre de fonctionnement de l’ensemble électrique secondaire (43) dépasse un seuil alors que l’organe d’interruption sélective de la transmission de couple (6) est dans la position fermée, commander une décélération du véhicule. Figure d’abrégé : Fig.2 Système de propulsion de véhicule électrique ou hybride La présente invention concerne un système de propulsion de véhicule électrique ou hybride. De façon connue, un tel système de propulsion comprend : - un essieu secondaire relié à des roues secondaires du véhicule, - une machine électrique tournante de propulsion secondaire des roues secondaires du véhicule, et - un réducteur disposé dans le chemin du couple entre la machine électrique tournante secondaire et les roues secondaires du véhicule. Il est connu d’interposer un organe d’interruption sélective de la transmission de couple dans le chemin du couple tel qu’un embrayage ou un crabot présentant une position ouverte et une position fermée. Quand l’organe d’interruption de couple est en position fermée et qu’il n’est pas toujours possible de passer l’organe d’interruption de couple en position ouverte, la machine électrique tournante de propulsion secondaire peut atteindre une vitesse de rotation supérieure à sa vitesse admissible. La machine électrique tournante de propulsion secondaire peut être endommagée ou même détruite. Il est connu de mettre les phases de la machine électrique tournante secondaire en court-circuit dans certaines situations de défaillance. Dans ces situations et quand l’organe d’interruption de couple est en position fermée et qu’il n’est pas toujours possible de passer l’organe d’interruption de couple en position ouverte, un onduleur alimentant la machine électrique tournante secondaire peut être endommagé voire détruit en surchauffant. Il existe un besoin pour remédier aux inconvénients qui viennent d’être cités. L’invention a pour objet de répondre à ce besoin et elle y parvient, selon l’un de ses aspects, à l’aide d’un système de propulsion de véhicule hybride ou électrique, comprenant : - un sous-système de propulsion primaire comprenant : - un essieu primaire apte à être relié à au moins une roue primaire du véhicule, et - une source de propulsion de l’au moins une roue primaire, la source de propulsion étant un ensemble électrique primaire comprenant une machine électrique tournante primaire et/ou une machine thermique, - un sous-système de propulsion secondaire comprenant : - un essieu secondaire apte à être relié à au moins une roue secondaire du véhicule, un ensemble électrique secondaire de propulsion de l’au moins une roue secondaire du véhicule, l’ensemble électrique secondaire comprenant une machine électrique tournante secondaire et un système de mesure, - un deuxième réducteur disposé dans le chemin du couple entre la machine électrique tournante secondaire et l’au moins une roue secondaire du véhicule, - un organe d’interruption sélective de la transmission de couple dans le chemin du couple, l’organe d’interruption sélective de la transmission de couple présentant une position ouverte et une position fermée, le système de propulsion comprenant également une première unité de commande configurée pour, lorsqu’un paramètre de fonctionnement de l’ensemble électrique secondaire dépasse un seuil alors que l’organe d’interruption sélective de la transmission de couple est dans la position fermée : - commander la source de propulsion de l’au moins une roue primaire et/ou un système de freinage de l’au moins une roue primaire et/ou de l’au moins une roue secondaire du véhicule de manière à commander une décélération du véhicule. Un tel système de propulsion de véhicule hybride ou électrique permet de réduire la dégradation des composants du sous-système de propulsion secondaire en cas de blocage de l’organe d’interruption sélective de la transmission de couple dans la position fermée. Un tel système de propulsion permet également d’améliorer le niveau de sécurité du véhicule et peut participer à l’atteinte d’un niveau d’intégrité de sécurité C (ASIL C ou Automotive Safety Integrity Level C en anglais). Selon une caractéristique supplémentaire de l’invention, le système de mesure est un premier système de mesure de la vitesse de rotation de la machine électrique tournante secondaire, le paramètre de fonctionnement de l’ensemble électrique secondaire étant la vitesse de rotation de la machine électrique tournante secondaire et le seuil étant une vitesse de rotation maximale de la machine électrique tournante secondaire, le premier système de mesure de la vitesse de rotation de la machine électrique tournante secondaire comprenant notamment un capteur de déplacement angulaire. L’utilisation d’un tel système de mesure de la vitesse de rotation de la machine électrique tournante secondaire et d’un tel seuil permet de limiter les dégradations, voire la destruction de la machine électrique tournante secondaire pouvant être entrainée par une survitesse de la machine électrique tournante secondaire. En effet la décélération du véhicule permet de réduire, l’organe d’interruption sélective de la transmission de couple étant dans la position fermée, l’occurrence d’un entrainement de machine électrique tournante en survitesse par le véhicule. Selon une caractéristique supplémentaire de l’invention, l’ensemble électrique secondaire comprend un premier onduleur/redresseur, le système de mesure étant un système de mesure de température et le paramètre de fonctionnement de l’ensemble électrique secondaire étant une évaluation de la température du premier onduleur/redresseur, l’évaluation de la température du premier onduleur/redresseur étant réalisée par le système de mesure de température et le seuil étant une valeur maximale de la température du premier onduleur/redresseur. L’utilisation d’un tel système de mesure de température et d’un tel seuil permet de réduire les risques de surchauffe voire de destruction du premier onduleur/redresseur. Selon une caractéristique supplémentaire de l’invention, le système de mesure de température comprend au moins un capteur de température, notamment : - la machine électrique tournante secondaire comprenant un deuxième stator, un capteur de température du deuxième stator, et/ou - le premier onduleur/redresseur comprenant au moins un module électronique de puissance comprenant des interrupteurs, un capteur de température de module électronique de puissance, et/ou - le premier onduleur/redresseur comprenant au moins une barre omnibus, un capteur de température de barre omnibus, et/ou - le premier onduleur/redresseur comprenant au moins un dissipateur thermique, un capteur de température de dissipateur thermique, et/ou - un capteur de température d’air intérieur de le premier onduleur/redresseur. Selon une caractéristique supplémentaire de l’invention, l’ensemble électrique secondaire comprend un premier module de commande et la machine électrique tournante secondaire comprend un deuxième stator comprenant des phases, le premier module de commande provoquant la mise en court-circuit d’au moins une des phases du deuxième stator en cas de défaillance de la machine électrique tournante secondaire. La mise en court-circuit d’au moins une des phases du deuxième stator permet une mise en sécurité de la machine électrique tournante secondaire en cas de défaillance. La décélération du véhicule permet de limiter l’échauffement du premier onduleur/redresseur lors de la mise en court-circuit de la machine électrique tournante. Selon une caractéristique supplémentaire de l’invention, la première unité de commande est configurée pour décélérer le véhicule jusqu’à une vitesse refuge, notamment une vitesse refuge comprise entre 50 et 80 km/h. Selon une caractéristique supplémentaire de l’invention, le système de mesure est intégré au sous-système de propulsion secondaire, le premier module de commande contrôlant le premier onduleur/redresseur alimentant la machine électrique tournante secondaire, le système de mesure étant notamment intégré au premier module de commande, le premier module de commande étant externe au sous-système de propulsion primaire. Selon une caractéristique supplémentaire de l’invention, l’organe d’interruption sélective de la transmission de couple est disposé en entrée amont du deuxième réducteur, ou en aval du deuxième réducteur, ou dans le deuxième réducteur, connectant alors sélectivement deux arbres de ce deuxième réducteur. Selon une caractéristique supplémentaire de l’invention, le système de propulsion comprend un deuxième capteur de position destiné à détecter la position ouverte et la position fermée de l’organe d’interruption sélective de la transmission de couple. Le deuxième réducteur précité peut constituer ou non une boîte de vitesses, pouvant permettre l’obtention de plusieurs rapports. Selon une caractéristique supplémentaire de l’invention, l’organe d’interruption sélective de la transmission de couple est un crabot ou un embrayage. Il s’agit de préférence d’un crabot. La première unité de commande peut comprendre : - un premier module de commande configuré pour détecter la défaillance de la machine électrique tournante secondaire et, le cas échéant, pour commander le passage en position ouverte de l’organe d’interruption sélective de la transmission de couple, et - un deuxième module de commande configuré pour commander la source de propulsion des roues primaires et/ou le système de freinage des roues primaires et/ou des roues secondaires du véhicule de manière à commander une décélération du véhicule. Le premier module de commande peut également, après avoir détecté la défaillance de la machine électrique tournante secondaire, commander le passage de cette dernière dans une configuration de sécurité, cette configuration impliquant par exemple la mise en court-circuit d’au moins une des phases du deuxième stator, comme déjà mentionné. Comme déjà mentionné, la commande du passage en position ouverte de l’organe d’interruption sélective de la transmission de couple est par exemple effectuée par le premier module de commande ou par le deuxième module de commande. Chacun de ce premier et de ce deuxième module de commande peut, selon la configuration, effectuer cette commande. Le premier module de commande est par exemple intégré au sous-système de propulsion secondaire, étant notamment un module de commande du premier onduleur/redresseur alimentant la machine électrique tournante secondaire, et le deuxième module de commande peut être externe au sous-système de propulsion primaire et au sous-système de propulsion secondaire. Le premier module de commande peut en variante être intégré à l’actionneur de l’organe d’interruption sélective de la transmission de couple, cet actionneur permettant notamment le passage de la position ouverte à la position fermée de l’organe d’interruption sélective de la transmission de couple. Le deuxième module de commande est par exemple intégré à l’unité de contrôle de la transmission du véhicule (« TCU » en anglais) ou à l’unité de contrôle moteur (« ECU » en anglais) ou à une autre unité de contrôle distincte par exemple une unité de contrôle du véhicule, appelé (Vehicle Control Unit, VCU en anglais). Chacun du premier et du deuxième module de commande met par exemple en œuvre un ou plusieurs dispositifs de traitement numérique, comme des microcontrôleurs. Chaque module de commande est par exemple un circuit intégré de type ASIC (« Application-specific integrated circuit » en anglais). Dans tout ce qui précède, l’organe d’interruption sélective de la transmission de couple peut être disposé en amont du deuxième réducteur, ou en aval du deuxième réducteur, ou dans le deuxième réducteur, connectant alors sélectivement deux arbres de ce deuxième réducteur. « En amont » et « en aval » doivent se comprendre par rapport au chemin de couple généré par la machine électrique tournante secondaire. L’essieu secondaire peut être l’essieu avant ou l’essieu arrière du véhicule. La machine électrique tournante secondaire peut présenter une puissance électrique nominale supérieure ou égale à 5 kW, à 15 kW, à 25 kW, à 50 kW, à 100kW ou à 300 kW. La machine électrique tournante secondaire peut être une machine synchrone ou une machine asynchrone. La machine électrique a par exemple une tension nominale d’alimentation de 48V, ou une tension nominale d’alimentation supérieure à 200V, notamment à 300V, notamment à 400V, notamment à 800V. Le deuxième rotor peut être à aimants permanents. Le deuxième rotor est par exemple dépourvu d’enroulement électrique d’excitation. Le deuxième rotor peut être formé par un paquet de tôles à l’intérieur duquel sont disposés les aimants permanents. En variante, le deuxième rotor peut présenter un enroulement électrique d’excitation. La source de propulsion du sous-système primaire est par exemple une machine électrique tournante qui peut être de même type que celle du sous-système secondaire, ou en différer par exemple par sa puissance électrique nominale, la présence d’une excitation permanente au premier rotor, ou la façon dont cette excitation permanente est réalisée, par exemple avec un enroulement électrique d’excitation alors que l’excitation du deuxième rotor de la machine électrique tournante secondaire se fait à l’aide d’aimants permanents, ou inversement. En variante, la source de propulsion du sous-système primaire est une machine thermique. En variante encore, la source de propulsion du sous-système primaire est hybride, une machine thermique et une machine électrique tournante primaire étant alors présentes. La machine électrique tournante secondaire est par exemple une machine synchrone à aimants permanents et la machine électrique tournante primaire est par exemple une machine synchrone à rotor ayant un enroulement électrique d’excitation. L’invention a encore pour objet, selon un autre de ses aspects, un procédé de commande d’un système de propulsion de véhicule hybride ou électrique, comprenant : - un sous-système de propulsion primaire comprenant : un essieu primaire apte à être relié à un moins une roue primaire du véhicule, et une source de propulsion de l’au moins une roue primaire, cette source de propulsion étant une machine électrique tournante primaire et/ou une machine thermique, - un sous-système de propulsion secondaire comprenant : un essieu secondaire apte à être relié à au moins une roue secondaire du véhicule, un ensemble électrique secondaire de propulsion de l’au moins une roue secondaire du véhicule, l’ensemble électrique secondaire de propulsion comprenant une machine électrique tournante secondaire et un système de mesure, le sous-système de propulsion secondaire comprenant en outre un deuxième réducteur disposé dans le chemin du couple entre la machine électrique tournante secondaire et l’au moins une roue secondaire du véhicule, un organe d’interruption sélective de la transmission de couple dans le chemin du couple, l’organe d’interruption sélective de la transmission de couple présentant une position ouverte et une position fermée, procédé comprenant : - une étape de mesure dans laquelle on mesure avec le système de mesure un paramètre de fonctionnement de l’ensemble électrique secondaire alors que l’organe d’interruption sélective de la transmission de couple est dans la position fermée, - une étape de comparaison dans laquelle on compare la mesure du paramètre de fonctionnement de l’ensemble électrique secondaire avec un seuil, et - une étape de décélération dans laquelle, si la mesure du paramètre de fonctionnement est supérieure au seuil, on commande la source de propulsion de l’au moins une roue primaire et/ou un système de freinage de l’au moins une roue primaire et/ou de l’au moins une roue secondaire du véhicule de manière à commander une décélération du véhicule. Selon une caractéristique supplémentaire de l’invention, le procédé de commande d’un système de propulsion de véhicule hybride ou électrique comprend en outre : - une étape de commande d’ouverture de l’organe d’interruption sélective de la transmission de couple dans laquelle on commande le passage en position ouverte de l’organe d’interruption sélective de la transmission de couple, - une étape de détection de la position de l’organe d’interruption sélective de la transmission de couple dans laquelle on détecte la position de l’organe d’interruption sélective de la transmission de couple, - une étape d’interruption de la décélération si l’organe d’interruption sélective de la transmission de couple est détecté ouvert lors de l’étape de détection de la position de l’organe d’interruption sélective de la transmission de couple. Selon une caractéristique supplémentaire de l’invention, le système de mesure est un système de mesure de la vitesse de rotation de la machine électrique secondaire, le paramètre de fonctionnement de l’ensemble électrique secondaire est la vitesse de rotation de la machine électrique tournante secondaire et le seuil est une vitesse de rotation maximale de la machine électrique tournante secondaire. Selon une caractéristique supplémentaire de l’invention : - l’ensemble électrique secondaire comprend un premier onduleur/redresseur, - le système de mesure est un système de mesure de température, - le paramètre de fonctionnement de l’ensemble électrique secondaire est une évaluation de la température du premier onduleur/redresseur, l’évaluation de la température du premier onduleur/redresseur étant réalisée par le système de mesure de température, et - le seuil est une valeur maximale de la température du premier onduleur/redresseur. Tout ou partie de ce qui précède s’applique encore au procédé, notamment le fait que la commande soit réalisée par une unité de commande telle que mentionnée ci-dessus. L’invention pourra être mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre d’exemples non limitatifs et à l’examen du dessin annexé sur lequel : représente de façon schématique un système de propulsion de véhicule hybride dans lequel peut être implanté l’invention, représente un schéma bloc d’un procédé selon l’invention. Les adjectifs numéraux ordinaux sont utilisés pour différencier les caractéristiques. Ils ne définissent pas la position d'une caractéristique. Par conséquent, par exemple, une troisième caractéristique d'un produit ne signifie pas que le produit possède une première et/ou une deuxième caractéristique On a représenté sur la un système de propulsion au sein duquel peut être mise en œuvre l’invention. Ce système peut appartenir à un véhicule électrique ou hybride. Dans l’exemple considéré, mais de façon non limitative, le système de propulsion est hybride, comme on le verra par la suite. Ce système de propulsion présente ici un sous-système primaire qui va être décrit. Ce sous-système primaire comprend un essieu primaire 2, qui est par exemple l’essieu avant. Cet essieu primaire 2 est ici associé via une partie 11R à une roue droite primaire 10R et via une partie 11L à une roue gauche primaire 10L. Cet essieu primaire 2 est ici associé à un différentiel 12 et à un premier réducteur 13. Ce premier réducteur 13 peut constituer une boîte de vitesses, définissant plusieurs rapports. Dans un autre mode de réalisation non représenté, l’essieu primaire est associé à une unique roue primaire. Dans ce mode de réalisation le sous-système primaire ne comprend pas de différentiel. Dans l’exemple considéré, ce sous-système primaire est hybride en ce qu’il reçoit du couple d’une machine électrique tournante primaire 14, cette dernière pouvant être alimentée à travers un deuxième onduleur/redresseur 15 par une batterie 16 qui présente dans l’exemple considéré une tension nominale supérieure à 300V, par exemple de 400V ou 800V, mais qui pourrait en variante présenter une tension nominale inférieure, par exemple de 48V. Cette batterie 16 est par exemple supervisée par un système de type BMS 17 (« battery management system » en anglais). Un premier capteur de déplacement angulaire 27 pour le premier rotor de la machine électrique tournante primaire 14 est ici prévu. La machine électrique tournante primaire 14 est par exemple une machine synchrone à rotor à enroulement électrique d’excitation. La machine électrique tournante primaire comprend par exemple un premier stator et un premier rotor. Ce sous-système primaire est également hybride en ce qu’il reçoit du couple d’une machine thermique 22, le cas échéant via un amortisseur d’oscillations de torsion 21 mettant en œuvre des ressorts et/ou un dispositif d’amortissement pendulaire, par exemple. Un quatrième capteur de vitesse 23 est par exemple associé à la machine thermique 22. Un neuvième capteur de vitesse 28R et un dixième capteur de vitesse 28L peuvent également être associés aux roues primaires 10R et 10L. Le sous-système primaire présente ainsi dans l’exemple considéré une source de propulsion des roues primaires 10R et 10L formée par la réunion de la machine électrique tournante primaire 14 et de la machine thermique 22. Dans des exemples non représentés, le sous-système primaire est purement électrique ou purement thermique. Le système de propulsion comprend également un sous-système de propulsion secondaire. Le sous-système secondaire est par exemple ici disposé côté arrière du véhicule. Il comprend dans cet exemple l’essieu arrière 1 du véhicule, cet essieu arrière 1 étant appelé « essieu secondaire ». Le sous-système de propulsion secondaire comprend également un ensemble électrique secondaire 43 de propulsion de l’au moins une roue secondaire 3R, 3L du véhicule. L’ensemble électrique secondaire 43 comprenant une machine électrique tournante secondaire 8 et un système de mesure. Par exemple l’essieu secondaire 1 est associé via une première partie 4R à une roue droite secondaire 3R et via une deuxième partie 4L à une roue gauche secondaire 3L. Cet essieu secondaire 1 est ici associé à un différentiel 5 et à un deuxième réducteur 7. Ce deuxième réducteur 7 reçoit du couple depuis une machine électrique tournante secondaire 8 alimentée via un premier onduleur/redresseur 9 depuis la batterie 16 déjà mentionnée. Dans une variante, deux batteries différentes peuvent être présentes, l’une étant dédiée à l’alimentation électrique de la machine électrique tournante secondaire 8 via le premier onduleur/redresseur 9, l’autre étant dédiée à l’alimentation électrique de la machine électrique tournante primaire 14 via le deuxième onduleur/redresseur 15. La machine électrique tournante secondaire 8 est par exemple une machine synchrone à aimants permanents. La machine électrique tournante secondaire comprend par exemple un deuxième stator et un deuxième rotor. Dans un autre mode de réalisation de l’invention non représenté, le sous-système secondaire est à l’avant du véhicule et le sous-système primaire est à l’arrière du véhicule. Dans un autre mode de réalisation de l’invention non représenté, le véhicule comprend un premier sous-système secondaire et un deuxième sous-système secondaire. Le premier sous-système secondaire est associé via une première partie à une roue droite secondaire. Le deuxième sous-système secondaire est associé via une deuxième partie à une roue gauche secondaire. Dans un autre mode de réalisation non représenté, l’essieu secondaire est associé à une unique roue secondaire. Dans ce mode de réalisation le sous-système secondaire ne comprend pas de différentiel. Le véhicule est par exemple un véhicule à deux roues dans lequel le sous-système primaire est associé à une seule roue ou un véhicule à trois roues dans lequel le sous-système primaire est associé à deux roues. On constate sur la que le réseau de bord du véhicule comprend une partie haute tension 20, par laquelle la batterie 16 est dans l’exemple considéré connectée au premier onduleur/redresseur 9 et au onduleur/redresseur 15 et une partie basse tension 19 connectée à la partie haute tension 20 par l’intermédiaire d’un convertisseur DC/DC 18. Cette partie basse tension 19 comprend ici une batterie 44 qui présente par exemple une tension nominale de 12V . Similairement au premier capteur de déplacement angulaire 27, au quatrième capteur de vitesse 23, au neuvième capteur de vitesse 28R et au dixième capteur de vitesse 28L, l’essieu secondaire 1 peut être associé à un troisième capteur de déplacement angulaire 26 pour le deuxième rotor de la machine électrique tournante secondaire 8 et à un onzième capteur de vitesse 24R et un douzième capteur de vitesse 24L pour les roues 3R et 3L. Un cinquième capteur de vitesse 25 peut être également prévu sur la sortie du deuxième réducteur 7 côté différentiel 5. De façon connue, le véhicule comprend encore tout ou partie des différents organes 42 ci-après, comme une interface utilisateur de mise en marche du véhicule 33, comme un bouton, un frein à main 34, une pédale d’accélération 35 et son sixième capteur associé 36, un volant de direction 37, une pédale de frein 39 et son septième capteur associé 38, et un levier de vitesse 40 et son huitième capteur associé 41. Le véhicule comprend une première unité de commande 32 du véhicule, encore appelé VCU (« vehicle control unit » en anglais. La première unité de commande 32 gère par exemple la demande de couple provenant du conducteur et la répartit entre des sources de propulsion, par exemple entre la machine électrique tournante secondaire 8 du sous-système de propulsion secondaire et la machine électrique tournante primaire 14 et la machine thermique 22 du sous-système de propulsion primaire. Elle peut aussi gérer l’utilisation de l’énergie disponible dans le système de propulsion du fait du fonctionnement en récupération ou lors de la charge de la batterie 16 par le moteur thermique 22. Le véhicule peut comprendre aussi : - une unité de contrôle moteur 29, pour la commande de la machine thermique 22, - une troisième unité de commande 30 du frein, - une quatrième unité de commande 31 de la transmission, pilotant notamment le premier réducteur 13 de l’essieu primaire 2. Selon l’invention, un organe d’interruption sélective de la transmission de couple 6 est présent. Cet organe d’interruption sélective de la transmission de couple 6 est ici disposé en sortie du deuxième réducteur 7, mais l’invention n’est pas limitée à un tel emplacement. Cet organe d’interruption sélective de la transmission de couple 6 peut en variante être disposé en entrée du deuxième réducteur 7, ou à l’intérieur du deuxième réducteur 7, connectant alors de façon sélective deux arbres de ce deuxième réducteur 7. Cet organe d’interruption sélective de la transmission de couple 6 présente une position ouverte dans laquelle il interrompt la transmission de couple vers les roues secondaires 3R et 3L, et une position fermée dans laquelle cette transmission de couple vers les roues secondaires 3R et 3L est effective. La modification de la position de cet organe d’interruption sélective de la transmission de couple 6 est causée au moins dans un sens par un actionneur. Le passage de la position fermée vers la position ouverte s’effectue par exemple via l’actionneur. L’organe d’interruption sélective de la transmission de couple 6 est par exemple un embrayage ou un crabot. De préférence, il s’agit d’un organe d’interruption sélective de la transmission de couple mettant en œuvre une transmission par obstacle, par exemple via une cannelure ou une denture, tel qu’un crabot. Un deuxième capteur de position 47 peut être destiné à détecter la position ouverte et la position fermée de l’organe d’interruption sélective de la transmission de couple. La première unité de commande 32 est configurée pour, lorsqu’un paramètre de fonctionnement de l’ensemble électrique secondaire 43 dépasse un seuil alors que l’organe d’interruption sélective de la transmission de couple 6 est dans la position fermée, commander la source de propulsion, par exemple la machine électrique tournante 14 et/ou la machine thermique 22, de l’au moins une roue primaire 10R, 10L et/ou un système de freinage de l’au moins une roue primaire 10R, 10L et/ou de l’au moins une roue secondaire 3R, 3L du véhicule de manière à commander une décélération du véhicule. La première unité de commande peut comprendre : - un premier module de commande 46 configuré pour détecter la défaillance de la machine électrique tournante secondaire 8 et, le cas échéant, pour commander le passage en position ouverte de l’organe d’interruption sélective de la transmission de couple 6, et - un deuxième module de commande configuré pour commander la source de propulsion des roues primaires 10R et 10L, par exemple la machine électrique tournante 14 et/ou la machine thermique 22, et/ou le système de freinage des roues primaires et/ou des roues secondaires du véhicule de manière commander une décélération du véhicule. Le premier module de commande 46 peut également, après avoir détecté la défaillance de la machine électrique tournante secondaire 8, commander le passage de cette dernière dans une configuration de sécurité, cette configuration impliquant par exemple la mise en court-circuit d’au moins une des phases du deuxième stator. Le premier module de commande 46 est par exemple le module de commande du premier onduleur/redresseur 9, et le deuxième module de commande est l’unité de commande 32 du véhicule (VCU). D’autres réalisations sont possibles. Le système de mesure est par exemple un premier système de mesure de la vitesse de rotation de la machine électrique tournante secondaire 8, le paramètre de fonctionnement de l’ensemble électrique secondaire 43 étant la vitesse de rotation de la machine électrique tournante secondaire 8. Le seuil est pas exemple une vitesse de rotation maximale de la machine électrique tournante secondaire 8. Le premier système de mesure de la vitesse de rotation de la machine électrique tournante secondaire 8 peut comprendre un troisième capteur de déplacement angulaire 26. Dans un autre mode de réalisation non représenté, le premier système de mesure de la vitesse de rotation de la machine électrique tournante secondaire 8 comprend un résolveur (resolver en anglais). Quand la vitesse de rotation de la machine électrique tournante secondaire 8 dépasse le seuil, la première unité de commande 32 peut être configurée pour décélérer le véhicule jusqu’à une vitesse refuge, notamment une vitesse refuge comprise entre 50 et 80 km/h. Par exemple la première unité de commande 32 est configurée pour décélérer le véhicule jusqu’à une vitesse refuge de 70 km/h. Par exemple la vitesse refuge est prédéterminée en fonction de la vitesse maximale de fonctionnement pour laquelle la machine électrique tournante secondaire 8 a été conçue. Le système de mesure peut aussi être un système de mesure de température et le paramètre de fonctionnement de l’ensemble électrique secondaire 8 étant une évaluation de la température du premier onduleur/redresseur 9. L’évaluation de la température du premier onduleur/redresseur 9 étant réalisée par le système de mesure de température. Le seuil est une valeur maximale de la température du premier onduleur/redresseur 9. Le système de mesure de température comprend au moins un capteur de température 45. Le capteur de température 45 est par exemple un capteur de température du deuxième stator. Le premier onduleur/redresseur 9 peut comprendre au moins un module électronique de puissance comprenant des interrupteurs. Le capteur de température 45 peut être un capteur de température de module électronique de puissance. Le premier onduleur/redresseur 9 peut comprendre au moins une barre omnibus. Le capteur de température peut-être un capteur de température de barre omnibus. Le premier onduleur/redresseur 9 peut comprendre au moins un dissipateur thermique. Le capteur de température peut être un capteur de température de dissipateur thermique. Le capteur de température peut aussi être un capteur de température d’air intérieur du premier onduleur/redresseur 9. Dans un mode de réalisation de l’invention le système de mesure de température comprend plusieurs capteurs parmi le capteur de température du deuxième stator, le capteur de température de module électronique de puissance, le capteur de température de barre omnibus, le capteur de température de dissipateur thermique, le capteur de température d’air intérieur du premier onduleur/redresseur 9. L’évaluation de la température du premier onduleur/redresseur 9 est calculée à partir des mesures réalisées par les différents capteurs du système de mesure de température. Par exemple le calcul de l’évaluation de la température du premier onduleur/redresseur 9 est réalisé par le premier module de commande 46. Quand l’évaluation de la température du premier onduleur/redresseur 9 dépasse le seuil, la première unité de commande 32 peut être configurée pour décélérer le véhicule jusqu’à une vitesse refuge, notamment une vitesse refuge comprise entre 50 et 80 km/h. Par exemple la première unité de commande 32 est configurée pour décélérer le véhicule jusqu’à une vitesse refuge de 70 km/h. Par exemple la vitesse refuge est prédéterminée en fonction de la tenue en température des composants constituant l’ensemble électrique secondaire notamment en fonction de la tenue en température des composants électronique du premier onduleur/redresseur 9. Le système de mesure peut être intégré au premier module de commande 46 contrôlant le premier onduleur/redresseur 9. Le premier module de commande 46 est par exemple externe au sous-système de propulsion primaire. La représente un schéma bloc d’un procédé de commande 200 d’un système de propulsion primaire tel que décrit précédemment. Le procédé de commande comprend : - une première étape de détection 100 de la position de l’organe d’interruption sélective de la transmission de couple 6 dans laquelle on détecte la position de l’organe d’interruption sélective de la transmission de couple, - une étape de mesure 101 dans laquelle on mesure avec le système de mesure un paramètre de fonctionnement de l’ensemble électrique secondaire 43 alors que l’organe d’interruption sélective de la transmission de couple 6 est dans la position fermée, - une étape de comparaison 102 dans laquelle on compare la mesure du paramètre de fonctionnement de l’ensemble électrique secondaire 43 avec un seuil, et - une étape de décélération 103 dans laquelle, si la mesure du paramètre de fonctionnement est supérieure au seuil, on commande la source de propulsion 14, 22 de l’au moins une roue primaire 10R, 10L et/ou un système de freinage de l’au moins une roue primaire 10R, 10L et/ou de l’au moins une roue secondaire 3R, 3L du véhicule de manière à commander une décélération du véhicule. Le procédé de commande d’un système de propulsion de véhicule hybride ou électrique peut comprendre en outre : - une étape de commande d’ouverture 104 de l’organe d’interruption sélective de la transmission de couple 6 dans laquelle on commande le passage en position ouverte de l’organe d’interruption sélective de la transmission de couple 6, - une deuxième étape de détection 105 de la position de l’organe d’interruption sélective de la transmission de couple 6 dans laquelle on détecte la position de l’organe d’interruption sélective de la transmission de couple, - une étape d’interruption de la décélération 106 si l’organe d’interruption sélective de la transmission de couple 6 est détecté ouvert lors de l’étape de détection de la position de l’organe d’interruption sélective de la transmission de couple 6. La première étape de détection 100 et la deuxième étape de détection 106 peuvent être confondues et réalisées de manière continue ou avec une fréquence prédéterminée, par exemple à une fréquence inférieure à 1 Hz. Système de propulsion de véhicule hybride ou électrique, comprenant : - un sous-système de propulsion primaire comprenant : - un essieu primaire (2) apte à être relié à au moins une roue primaire (10R, 10L) du véhicule, et - une source de propulsion (14, 22) de l’au moins une roue primaire (10R, 10L), la source de propulsion (14, 22) étant un ensemble électrique primaire comprenant une machine électrique tournante primaire (14) et/ou une machine thermique (22), - un sous-système de propulsion secondaire comprenant : - un essieu secondaire (1) apte à être relié à au moins une roue secondaire (3R, 3L) du véhicule, un ensemble électrique secondaire (43) de propulsion de l’au moins une roue secondaire (3R, 3L) du véhicule, l’ensemble électrique secondaire (43) comprenant une machine électrique tournante secondaire (8) et un système de mesure, - un deuxième réducteur (7) disposé dans le chemin du couple entre la machine électrique tournante secondaire (8) et l’au moins une roue secondaire (3R, 3L) du véhicule, - un organe d’interruption sélective de la transmission de couple (6) dans le chemin du couple, l’organe d’interruption sélective de la transmission de couple (6) présentant une position ouverte et une position fermée, le système de propulsion comprenant également une première unité de commande (32) configurée pour, lorsqu’un paramètre de fonctionnement de l’ensemble électrique secondaire (43) dépasse un seuil alors que l’organe d’interruption sélective de la transmission de couple (6) est dans la position fermée : - commander la source de propulsion (14, 22) de l’au moins une roue primaire (10R, 10L) et/ou un système de freinage de l’au moins une roue primaire (10R, 10L) et/ou de l’au moins une roue secondaire (3R, 3L) du véhicule de manière à commander une décélération du véhicule. Système de propulsion de véhicule hybride ou électrique selon la revendication précédente dans lequel le système de mesure est un premier système de mesure de la vitesse de rotation de la machine électrique tournante secondaire (8), le paramètre de fonctionnement de l’ensemble électrique secondaire (43) étant la vitesse de rotation de la machine électrique tournante secondaire (8) et le seuil étant une vitesse de rotation maximale de la machine électrique tournante secondaire (8), le premier système de mesure de la vitesse de rotation de la machine électrique tournante secondaire (8) comprenant notamment un troisième capteur de déplacement angulaire (26). Système de propulsion de véhicule hybride ou électrique selon la revendication 1 dans lequel l’ensemble électrique secondaire (43) comprend un premier onduleur/redresseur (9), le système de mesure étant un système de mesure de température et le paramètre de fonctionnement de l’ensemble électrique secondaire (8) étant une évaluation de la température du premier onduleur/redresseur (9), l’évaluation de la température du premier onduleur/redresseur (9) étant réalisée par le système de mesure de température et le seuil étant une valeur maximale de la température du premier onduleur/redresseur (9). Système de propulsion de véhicule hybride ou électrique selon la revendication précédente dans lequel le système de mesure de température (45) comprend au moins un capteur de température (45), notamment : la machine électrique tournante secondaire (8) comprenant un deuxième stator, un capteur de température de stator, et/ou le premier onduleur/redresseur (9) comprenant au moins un module électronique de puissance comprenant des interrupteurs, un capteur de température de module électronique de puissance, et/ou le premier onduleur/redresseur (9) comprenant au moins une barre omnibus, un capteur de température de barre omnibus, et/ou le premier onduleur/redresseur (9) comprenant au moins un dissipateur thermique, un capteur de température de dissipateur thermique, et/ou un capteur de température d’air intérieur du premier onduleur/redresseur (9). Système de propulsion de véhicule hybride ou électrique selon l’une des revendications 3 à 4 dans lequel l’ensemble électrique secondaire (43) comprend un premier module de commande (46) et la machine électrique tournante secondaire (8) comprend un deuxième stator comprenant des phases, le premier module de commande (46) provoquant la mise en court-circuit d’au moins une des phases du deuxième stator en cas de défaillance de la machine électrique tournante secondaire (8). Système de propulsion de véhicule hybride ou électrique selon l’une des revendications précédentes dans lequel la première unité de commande (32) est configurée pour décélérer le véhicule jusqu’à une vitesse refuge, notamment une vitesse refuge comprise entre 50 et 80 km/h. Système de propulsion de véhicule hybride ou électrique selon l’une des revendications 5 à 6 prise en combinaison avec la revendication 5, dans lequel le système de mesure est intégré au sous-système de propulsion secondaire, le premier module de commande (46) contrôlant le premier onduleur/redresseur (9) alimentant la machine électrique tournante secondaire (8), le système de mesure étant notamment intégré au premier module de commande (46), et dans lequel le premier module de commande (46) est externe au sous-système de propulsion primaire. Système de propulsion de véhicule hybride ou électrique selon l’une quelconque des revendications précédentes dans lequel l’organe d’interruption sélective de la transmission de couple (6) est disposé en entrée amont du deuxième réducteur (7), ou en aval du deuxième réducteur (7), ou dans le deuxième réducteur (7), connectant alors sélectivement deux arbres de ce deuxième réducteur. Procédé de commande d’un système de propulsion de véhicule hybride ou électrique, comprenant : - un sous-système de propulsion primaire comprenant : un essieu primaire (2) apte à être relié à un moins une roue primaire (10R, 10L) du véhicule, et une source de propulsion (14, 22) de l’au moins une roue primaire (10R, 10L), cette source de propulsion étant une machine électrique tournante primaire (14) et/ou une machine thermique (22), - un sous-système de propulsion secondaire comprenant : un essieu secondaire (1) apte à être relié à au moins une roue secondaire (3R, 3L) du véhicule, un ensemble électrique secondaire de propulsion (43) de l’au moins une roue secondaire (3R, 3L) du véhicule, l’ensemble électrique secondaire de propulsion (43) comprenant une machine électrique tournante secondaire (8) et un système de mesure, le sous-système de propulsion secondaire comprenant en outre un deuxième réducteur (7) disposé dans le chemin du couple entre la machine électrique tournante secondaire (8) et l’au moins une roue secondaire (3R, 3L) du véhicule, un organe d’interruption sélective de la transmission de couple (6) dans le chemin du couple, l’organe d’interruption sélective de la transmission de couple (6) présentant une position ouverte et une position fermée, procédé comprenant : - une étape de mesure (101) dans laquelle on mesure avec le système de mesure un paramètre de fonctionnement de l’ensemble électrique secondaire (43) alors que l’organe d’interruption sélective de la transmission de couple (6) est dans la position fermée, - une étape de comparaison (102) dans laquelle on compare la mesure du paramètre de fonctionnement de l’ensemble électrique secondaire (43) avec un seuil, et - une étape de décélération (103) dans laquelle, si la mesure du paramètre de fonctionnement est supérieure au seuil, on commande la source de propulsion (14, 22) de l’au moins une roue primaire (10R, 10L) et/ou un système de freinage de l’au moins une roue primaire (10R, 10L) et/ou de l’au moins une roue secondaire (3R, 3L) du véhicule de manière à commander une décélération du véhicule. Procédé de commande d’un système de propulsion de véhicule hybride ou électrique selon la revendication 9, comprenant en outre : - une étape de commande d’ouverture (104) de l’organe d’interruption sélective de la transmission de couple (6) dans laquelle on commande le passage en position ouverte de l’organe d’interruption sélective de la transmission de couple (6), - une étape de détection (105) de la position de l’organe d’interruption sélective de la transmission de couple (6) dans laquelle on détecte la position de l’organe d’interruption sélective de la transmission de couple, - une étape d’interruption de la décélération (106) si l’organe d’interruption sélective de la transmission de couple (6) est détecté ouvert lors de l’étape de détection de la position de l’organe d’interruption sélective de la transmission de couple (6). Procédé de commande d’un système de propulsion de véhicule hybride ou électrique selon l’une des revendications 9 et 10 dans lequel le système de mesure est un système de mesure de la vitesse de rotation de la machine électrique secondaire (8), le paramètre de fonctionnement de l’ensemble électrique secondaire (43) est la vitesse de rotation de la machine électrique tournante secondaire (8) et le seuil est une vitesse de rotation maximale de la machine électrique tournante secondaire (8). Procédé de commande d’un système de propulsion de véhicule hybride ou électrique selon l’une des revendications 9 et 10 dans lequel, l’ensemble électrique secondaire (8) comprend un premier onduleur/redresseur (9), le système de mesure est un système de mesure de température, le paramètre de fonctionnement de l’ensemble électrique secondaire (8) est une évaluation de la température du premier onduleur/redresseur (9), l’évaluation de la température du premier onduleur/redresseur (9) étant réalisée par le système de mesure de température et le seuil est une valeur maximale de la température du premier onduleur/redresseur (9).