FR 3147222 A1 20241004 FR 2303297 A 20230403 Un procédé de gestion adaptative et prédictive de la vitesse d’un véhicule automobile, le véhicule circulant sur un parcours déterminé par un navigateur, comprend : détection (21) que le véhicule automobile approche d’au moins deux intersections successives d’un même côté de la voie de circulation ; détermination (23) que le suivi du parcours implique de prendre l’intersection la plus éloignée du véhicule automobile ; et détection (25) de la mise en marche d’un clignotant du véhicule par le conducteur du véhicule automobile ; alors si l’intersection la plus proche du véhicule est (27) à une distance inférieure à une distance prédéterminée de l’intersection la plus éloignée, adaptation (29) de la vitesse du véhicule pour prendre l’intersection la plus éloignée, sinon adaptation (31) de la vitesse du véhicule pour prendre l’intersection la plus proche. Figure à publier avec l’abrégé : Fig 2 Procédé et système de gestion adaptative et prédictive de la vitesse d’un véhicule automobile et véhicule automobile comprenant un tel système La présente invention se rapporte à un système et un procédé de gestion adaptative et prédictive de la vitesse d’un véhicule automobile et à un véhicule automobile comprenant un tel système. État de la technique Parmi les aides à la conduite, il est connu depuis de nombreuses années des systèmes automatiques de gestion de la vitesse (en anglais « cruise control »). Ces systèmes ont évolué durant ces dernières années en systèmes de gestion adaptative de la vitesse (en anglais « adaptative cruise control » ou ACC). Ces systèmes tiennent compte des véhicules précédant pour adapter la vitesse et maintenir ainsi les distances de sécurité. Une troisième génération de système est en cours de développement et d’installation sur des véhicules haut de gamme actuellement. Il s’agit des systèmes de gestion adaptative et prédictive de la vitesse (en anglais « predictive adaptative cruise control » ou pACC). Cette amélioration consiste à adapter la vitesse du véhicule, non seulement aux véhicules qui précèdent, mais aussi aux évènements géographiques et légaux présents sur les chaussées : dos-d’âne, ronds-points, feux tricolores, stops, cédés le passage, virages, etc. ainsi que les intersections. Dans le cas d’une intersection, à l’approche de celle-ci, la fonction pACC va adapter la vitesse : quand le conducteur met le clignotant, le pACC ralentit le véhicule au bon moment pour passer l’intersection en toute sécurité et un affichage indique au conducteur la manœuvre en cours. Si le véhicule suit un parcours défini par une navigation GNSS (« Géolocalisation et Navigation par un Système de Satellites ») et que le parcours suit l’intersection, alors le pACC va suivre la même procédure que précédemment. Le conducteur en est informé et comprend le contexte et pourquoi le pACC réalise cette manœuvre. Dans toutes les autres situations, le pACC considère que le véhicule ne prend pas l’intersection et continue sur la voie actuelle. Il y a cependant des situations dans lesquelles les informations de navigation et celles provenant du clignotant peuvent s’avérer contradictoires ou ambiguës. Par exemple, quand il y a plusieurs intersections successives, il peut arriver que le pACC ne sache pas pour quelle intersection il doit préparer la vitesse. Il y a donc un réel besoin d’un procédé et d’un système de gestion adaptative et prédictive de la vitesse qui puisse supprimer l’ambiguïté, au moins dans certaines situations. Description de l’invention Pour résoudre un ou plusieurs des inconvénients cités précédemment, selon un premier mode de réalisation, un procédé de gestion adaptative et prédictive de la vitesse d’un véhicule automobile, le véhicule circulant sur un parcours déterminé par un navigateur, comprend : détection que le véhicule automobile approche d’au moins deux intersections successives d’un même côté de la voie de circulation ; détermination que le suivi du parcours implique de prendre l’intersection la plus éloignée du véhicule automobile ; et détection de la mise en marche d’un clignotant du véhicule par le conducteur du véhicule automobile ; alors si l’intersection la plus proche du véhicule est à une distance inférieure à une distance prédéterminée de l’intersection la plus éloignée, adaptation de la vitesse du véhicule pour prendre l’intersection la plus éloignée, sinon adaptation de la vitesse du véhicule pour prendre l’intersection la plus proche. Ainsi, le procédé permet d’obtenir une sélection simple qui a l’avantage de pouvoir être expliquée facilement à un conducteur. Des caractéristiques ou des modes de réalisation particuliers, utilisables seuls ou en combinaison sont : uniquement deux intersections successives sont détectées ; émission d’un message au conducteur informant de l’intersection sélectionnée  ; en outre, après l’émission du message, détection d’un ordre du conducteur forçant le choix de l’intersection non sélectionnée ; et/ou la distance prédéterminée est inférieure ou égale à 300 mètres. Dans un second mode de réalisation, un produit-programme d’ordinateur téléchargeable depuis un réseau de communication et/ou enregistré sur un support lisible par ordinateur et/ou exécutable par un processeur, est caractérisé en ce qu’il comprend des instructions de code de programme pour la mise en œuvre du procédé ci-dessus. Dans un troisième mode de réalisation, un système de gestion adaptative et prédictive de la vitesse d’un véhicule automobile, le véhicule circulant sur un parcours déterminé par un navigateur, comprend : un capteur de détection que le véhicule automobile approche d’au moins deux intersections successives d’un même côté de la voie de circulation ; et un pilote déterminant que le suivi du parcours implique de prendre l’intersection la plus éloignée du véhicule automobile ; et un capteur de détection de la mise en marche d’un clignotant du véhicule par le conducteur du véhicule automobile ; connectés un contrôleur adapté pour, si l’intersection la plus proche du véhicule est à une distance inférieure à une distance prédéterminée de l’intersection la plus éloignée, adapter la vitesse du véhicule pour prendre l’intersection la plus éloignée, sinon adapter la vitesse du véhicule pour prendre l’intersection la plus proche. Dans un quatrième mode de réalisation, un véhicule automobile comprend un système selon le troisième mode de réalisation. Brève description des figures L’invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui suit, faite uniquement à titre d’exemple, et en référence aux figures en annexe dans lesquelles : représente une vue de dessus d’un véhicule comprenant un système de gestion adaptative et prédictive de la vitesse selon un premier mode de réalisation dans un environnement comprenant deux intersections ; et représente un ordinogramme du fonctionnement du système de la . Modes de réalisation Les modes de réalisation présentés ci-après font référence à un véhicule automobile, une voiture. Cependant, l’homme du métier comprend que ceux-ci sont également utilisables avec d’autres types de véhicule tels que les camionnettes, les vans, etc. Les termes « avant », « arrière », « haut », « bas », « transverse » s’entendent par rapport au véhicule. Quand ils s’appliquent à un composant, ils s’entendent pour le composant intégré dans le véhicule. En référence à la , un véhicule automobile 1 circule sur une voie 3. Le véhicule 1 suit un parcours défini par un navigateur 5 de type navigateur GNSS. Classiquement, le navigateur 5 aide au pilotage du véhicule en indiquant au conducteur les changements de direction nécessaires au suivi du parcours. Quand le véhicule 1 est un véhicule autonome ou semi-autonome, ces instructions sont également envoyées au calculateur 7 de pilotage du véhicule 1. Le contrôleur 7 du véhicule 1 est un système avancé d’aide à la conduite, communément appelé ADAS (pour « Advanced driver-assistance systems » selon la terminologie anglaise) qui prend toutes les décisions de conduite en fonction de l’environnement et de la destination programmée. Le véhicule automobile est alors qualifié de véhicule automobile autonome. Mais il peut être également un système centralisé de gestion du véhicule comprenant des aides à la conduite. Le transfert de données entre les différents éléments est réalisé par un bus de données de type CAN (pour «  Controller Area Network » en anglais, soit « réseau de zone de contrôleurs ») ou LIN (pour « Local Interconnect Network » en anglais, ou « Réseau interconnecté local » en français). Le contrôleur 7 est également connecté à un capteur 9 de détection de la mise en marche d’un clignotant par le conducteur. Il est aussi connecté à un capteur 11 de détection de l’environnement avant du véhicule 1 et, en particulier, de la détection d’intersection. Le capteur 11 peut comprendre un radar ou un lidar ou se baser seulement sur la position du véhicule calculée par le navigateur GNSS ou avoir une combinaison de ceux-ci. Ainsi, le capteur 11 détecte l’arrivée du véhicule sur deux intersections 13, 15 successives sur le même côté droit, séparées d’une distance D. Le parcours, symbolisé sur la par une flèche pointillée, suivi par le véhicule, indique que celui-ci doit prendre l’intersection 15 la plus éloignée du véhicule. En l’absence de toute autre information, le contrôleur 7 va adapter la vitesse du véhicule 1 pour que celui-ci puisse tourner à l’intersection 15 en toute sécurité. Cependant, alors que le véhicule est seulement en approche de l’intersection 13 la plus proche du véhicule 1, le capteur 9 détecte que le conducteur a enclenché le clignotant pour tourner à droite. Ainsi, le contrôleur 7 est confronté potentiellement à un choix : Le conducteur a mis le clignotant, car il veut quitter le parcours de navigation et tourner dans l’intersection 13 ; ou le conducteur 7 a mis le clignotant en avance, mais il veut suivre le parcours de navigation. Aussi le procédé suit les étapes suivantes, . Le capteur 11 détecte, étape 21, que le véhicule automobile approche d’au moins deux intersections successives 13, 15 d’un même côté de la voie de circulation. Le navigateur 5 et le contrôleur 7 déterminent, étape 23, que le suivi du parcours implique de prendre l’intersection 15 la plus éloignée du véhicule automobile. Le capteur 9 détecte, étape 25, la mise en marche d’un clignotant du véhicule par le conducteur du véhicule automobile. Alors le calculateur 7 vérifie, étape 27, si l’intersection 13 la plus proche du véhicule est à une distance D inférieure à une distance prédéterminée D pre de l’intersection la plus éloignée 15. Si c’est le cas, le calculateur 7 adapte, étape 29, la vitesse du véhicule pour prendre l’intersection 15 la plus éloignée, sinon il adapte, étape 31, la vitesse du véhicule pour prendre l’intersection 13 la plus proche. La illustre un système selon certains modes de réalisation. Le découpage présenté a un but pédagogique pour mettre en avant les différentes fonctions. Cependant, on comprend que chaque bloc peut être implémenté en utilisant différents moyens ou leurs combinaisons, tels que des composants matériels, du logiciel, un ou plusieurs calculateurs et/ou des circuits électroniques. Chacun des composants peut inclure au moins un calculateur ou une unité de contrôle-commande. Au moins une mémoire peut être comprise dans chaque composant. La mémoire peut inclure des instructions de programme d’ordinateur ou du code logiciel. Les calculateurs peuvent être réalisés par n’importe quel type de dispositif de traitement de données, tel qu’une unité centrale de calcul, un processeur de traitement de signal, un circuit intégré d’application spécifique, un réseau de portes programmable, etc. Les calculateurs peuvent être réalisés sous forme d’un unique contrôleur, ou d’une pluralité de contrôleurs ou de calculateurs. Les différents modules sont connectés entre eux par des liaisons de données adaptées à l’environnement. Celles-ci peuvent être de type filaire ou sans-fil. Pour le logiciel, l’implémentation peut comprendre des modules ou unités répartis sous forme de procédures, fonctions, etc. Les mémoires peuvent être n’importe quel type de circuit de stockage. Elles peuvent faire partie du circuit du processeur, ou en être séparées et connectées via des liaisons électriques de donnée. Cela peut être des mémoires de type non volatiles, des disques durs, des mémoires vives, des mémoires flash, etc. De plus, les instructions de programme stockées dans la mémoire et traitées par les calculateurs peuvent être n’importe quel type de code de programme, par exemple, un programme compilé ou interprété écrit dans un langage de programmation adapté. Les instructions de programme d’ordinateur stockées dans la mémoire sont telles que, quand elles sont exécutées par le calculateur, ce dernier réalise une ou plusieurs des étapes des procédés décrits ci-dessus. L’invention a été illustrée et décrite en détail dans les dessins et la description précédente. Celle-ci doit être considérée comme illustrative et donner à titre d’exemple et non comme limitant l’invention a cette seule description. De nombreuses variantes de réalisation sont possibles. Le mode de réalisation décrit une succession de deux intersections. Il est également possible d’utiliser le procédé et le système décrit pour 3 ou 4 intersections successives et la distance prédéterminée D pre s’applique alors à la distance entre l’intersection la plus proche et l’intersection la plus éloignée. Il est également souhaitable d’utiliser le tableau de bord du véhicule pour informer le conducteur de la décision prise. Par exemple, il est possible d’utiliser l’affichage du navigateur. Ainsi, cela évite une surprise du conducteur et, si ce dernier considère que la décision ne correspond pas à son souhait, il peut enclencher une commande de refus du choix et obliger ainsi le véhicule à prendre l’intersection non sélectionnée. Typiquement, la distance prédéterminée D pre est choisie égale ou inférieure à 300 m. Cela correspond à une distance bien visible par le conducteur tout en limitant l’utilisation de ce système en ville. On notera également que les étapes 21, 23 et 25 peuvent se dérouler dans un ordre différent de celui décrit dans la mesure où elles se produisent à l’intérieur d’un intervalle de temps restreint de l’ordre de quelques secondes. Procédé de gestion adaptative et prédictive de la vitesse d’un véhicule automobile, le véhicule circulant sur un parcours déterminé par un navigateur, comprenant : détection (21) que le véhicule automobile approche d’au moins deux intersections successives d’un même côté de la voie de circulation ; détermination (23) que le suivi du parcours implique de prendre l’intersection la plus éloignée du véhicule automobile ; et détection (25) de la mise en marche d’un clignotant du véhicule par le conducteur du véhicule automobile ; alors si l’intersection la plus proche du véhicule est (27) à une distance inférieure à une distance prédéterminée de l’intersection la plus éloignée, adaptation (29) de la vitesse du véhicule pour prendre l’intersection la plus éloignée, sinon adaptation (31) de la vitesse du véhicule pour prendre l’intersection la plus proche. Procédé selon la revendication 1, dans lequel uniquement deux intersections successives sont détectées. Procédé selon la revendication 1 ou 2, comprenant en outre l’émission d’un message au conducteur informant de l’intersection sélectionnée. Procédé selon la revendication 3, comprenant en outre, après l’émission du message, la détection d’un ordre du conducteur forçant le choix de l’intersection non sélectionnée. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la distance prédéterminée est inférieure ou égale à 300 mètres. Produit programme d’ordinateur téléchargeable depuis un réseau de communication et/ou enregistré sur un support lisible par ordinateur et/ou exécutable par un processeur, caractérisé en ce qu’il comprend des instructions de code de programme pour la mise en œuvre du procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes. Système de gestion adaptative et prédictive de la vitesse d’un véhicule automobile (1), le véhicule circulant sur un parcours déterminé par un navigateur, comprenant : un capteur (11) de détection que le véhicule automobile approche d’au moins deux intersections successives d’un même côté de la voie de circulation ; et un pilote (5) déterminant que le suivi du parcours implique de prendre l’intersection la plus éloignée du véhicule automobile ; et un capteur (9) de détection de la mise en marche d’un clignotant du véhicule par le conducteur du véhicule automobile ; connectés un contrôleur (7) adapté pour, si l’intersection la plus proche du véhicule est à une distance inférieure à une distance prédéterminée de l’intersection la plus éloignée, adapter la vitesse du véhicule pour prendre l’intersection la plus éloignée, sinon adapter la vitesse du véhicule pour prendre l’intersection la plus proche. Véhicule automobile comprenant un système selon la revendication 7.