FR 3149278 A1 20241206 FR 2305601 A 20230605 La présente invention concerne un procédé et un dispositif de contrôle d’un système de navigation pour un véhicule (10). A cet effet, des données représentatives d’un itinéraire sont déterminées par le système de navigation en fonction d’informations de début et de fin d’un trajet à parcourir par le véhicule (10). Un message de sensibilisation d’utilisation du véhicule (10) est déterminé en fonction d’au moins une caractéristique de l’itinéraire obtenue des données. Le message de sensibilisation d’utilisation du véhicule (10) est rendu, par exemple affiché sur un dispositif d’affichage (13). Figure pour l’abrégé : Figure 1 Procédé et dispositif de contrôle d’un système de navigation pour véhicule La présente invention concerne les procédés et dispositifs de contrôle d’un système de navigation pour véhicule, notamment mais non exclusivement pour véhicule automobile. La présente invention concerne également un procédé et un dispositif de rendu de message de recommandation d’utilisation du véhicule. Arrière-plan technologique Les pollutions générées par l’utilisation des véhicules, notamment les véhicules automobiles des particuliers, sont diverses et ont un impact sur l’environnement et sur la qualité de vie de la population. Ainsi, l’usage intensif des véhicules entraine l’émission dans l’atmosphère de gaz et de particules qui ont un impact sur l’environnement. L’émission de gaz à effet de serre participe au changement climatique alors que l’émission de particules entraine des troubles respiratoires lorsque l’exposition à ces particules est élevée. Le bruit associé à l’utilisation des véhicules est également source de pollution sonore et entraine une gêne pour la population, avec parfois un impact sur la santé. Résumé de la présente invention Un objet de la présente invention est de résoudre au moins l’un des problèmes de l’arrière-plan technologique décrit précédemment. Un autre objet de la présente invention est de réduire la pollution générée par un véhicule. Selon un premier aspect, la présente invention concerne un procédé de contrôle d’un système de navigation pour véhicule, le procédé comprenant les étapes suivantes : - détermination, par le système de navigation, de données représentatives d’un itinéraire en fonction d’informations de début et de fin d’un trajet à parcourir par le véhicule ; - détermination d’un message de sensibilisation d’utilisation du véhicule en fonction d’au moins une caractéristique de l’itinéraire obtenue des données ; - rendu du message de sensibilisation d’utilisation du véhicule. Un tel procédé permet de générer et rendre, par exemple afficher, un message, par exemple à destination du conducteur du véhicule, pour le sensibiliser à l’utilisation de son véhicule, et in fine à la pollution générée par l’utilisation du véhicule. Le message est prévu pour être adapté au trajet que le conducteur a prévu de faire avec le véhicule, ce qui permet d’adapter la sensibilisation et les éventuelles recommandations associées au(x) caractéristique(s) particulière(s) de l’itinéraire prévu. Selon une autre variante, la au moins une caractéristique appartient à un ensemble de caractéristiques comprenant : - une distance de l’itinéraire ; - au moins un type d’environnement le long de l’itinéraire ; - au moins un type de voie de circulation sur l’itinéraire ; et - au moins une vitesse maximale autorisée. Selon une variante supplémentaire, le message est sélectionné parmi une pluralité de messages de sensibilisation d’utilisation du véhicule enregistrés, la sélection étant fonction de la au moins une caractéristique. Selon encore une variante, le message de sensibilisation d’utilisation du véhicule correspond à : - un premier message de sensibilisation d’utilisation du véhicule lorsque la distance de l’itinéraire est inférieure à une première distance seuil, un contenu du premier message correspondant à une recommandation d’utiliser un mode de transport alternatif autre que le véhicule pour parcourir l’itinéraire ; - un deuxième message de sensibilisation d’utilisation du véhicule lorsque la distance de l’itinéraire est supérieure à la première distance seuil et inférieure à une deuxième distance seuil et lorsque l’environnement le long de l’itinéraire est de type urbain, un contenu du deuxième message correspondant à une recommandation d’utiliser un transport en commun au lieu du véhicule pour parcourir l’itinéraire ; et - un troisième message de sensibilisation d’utilisation du véhicule lorsque la distance de l’itinéraire est supérieure à la deuxième distance seuil et lorsque l’itinéraire comprend un type de voie de circulation correspondant à une voie rapide, un contenu du troisième message correspondant à une recommandation de réduire une vitesse du véhicule pour limiter une consommation d’énergie du véhicule sur la voie rapide. Selon une variante additionnelle, la première distance seuil est égale à 5 km et la deuxième distance seuil est égale à 20 km. Selon une autre variante, le rendu du message de sensibilisation d’utilisation du véhicule comprend un affichage du message de sensibilisation d’utilisation du véhicule pendant une durée déterminée sur un dispositif d’affichage. Selon un deuxième aspect, la présente invention concerne un dispositif de contrôle d’un système de navigation pour véhicule, le dispositif comprenant une mémoire associée à un processeur configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention. Selon un troisième aspect, la présente invention concerne un système comprenant un dispositif tel que décrit ci-dessus selon le deuxième aspect de la présente invention et un dispositif d’affichage relié en communication au dispositif tel que décrit ci-dessus selon le deuxième aspect de la présente invention. Selon un quatrième aspect, la présente invention concerne un véhicule, par exemple de type automobile, comprenant un dispositif tel que décrit ci-dessus selon le deuxième aspect de la présente invention ou un système tel que décrit ci-dessus selon le troisième aspect de la présente invention. Selon un cinquième aspect, la présente invention concerne un programme d’ordinateur qui comporte des instructions adaptées pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention, ceci notamment lorsque le programme d’ordinateur est exécuté par au moins un processeur. Un tel programme d’ordinateur peut utiliser n’importe quel langage de programmation, et être sous la forme d’un code source, d’un code objet, ou d’un code intermédiaire entre un code source et un code objet, tel que dans une forme partiellement compilée, ou dans n’importe quelle autre forme souhaitable. Selon un sixième aspect, la présente invention concerne un support d’enregistrement lisible par un ordinateur sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention. D’une part, le support d’enregistrement peut être n'importe quel entité ou dispositif capable de stocker le programme. Par exemple, le support peut comporter un moyen de stockage, tel qu'une mémoire ROM, un CD-ROM ou une mémoire ROM de type circuit microélectronique, ou encore un moyen d'enregistrement magnétique ou un disque dur. D'autre part, ce support d’enregistrement peut également être un support transmissible tel qu'un signal électrique ou optique, un tel signal pouvant être acheminé via un câble électrique ou optique, par radio classique ou hertzienne ou par faisceau laser autodirigé ou par d'autres moyens. Le programme d’ordinateur selon la présente invention peut être en particulier téléchargé sur un réseau de type Internet. Alternativement, le support d'enregistrement peut être un circuit intégré dans lequel le programme d’ordinateur est incorporé, le circuit intégré étant adapté pour exécuter ou pour être utilisé dans l'exécution du procédé en question. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront de la description des exemples de réalisation particuliers et non limitatifs de la présente invention ci-après, en référence aux figures 1 à 4 annexées, sur lesquelles : illustre schématiquement une partie d’habitacle d’un véhicule, selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention ; illustre schématiquement un dispositif d’affichage embarqué dans le véhicule de la , selon un premier exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; illustre schématiquement un dispositif configuré pour contrôler un système de navigation pour le véhicule de la , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle d’un système de navigation pour le véhicule de la , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Description des exemples de réalisation Un procédé et un dispositif de contrôle d’un système de navigation pour véhicule vont maintenant être décrits dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 1 à 4. Des mêmes éléments sont identifiés avec des mêmes signes de référence tout au long de la description qui va suivre. Les termes « premier(s) », « deuxième(s) » (ou « première(s) », « deuxième(s) »), etc. sont utilisés dans ce document par convention arbitraire pour permettre d’identifier et de distinguer différents éléments (tels que des opérations, des moyens, etc.) mis en œuvre dans les modes de réalisation décrits ci-après. De tels éléments peuvent être distincts ou correspondre à un seul et unique élément, selon le mode de réalisation. Selon un exemple particulier et non limitatif de réalisation de la présente invention, le contrôle d’un système de navigation pour véhicule, par exemple un système de navigation embarqué du véhicule ou un système de navigation mis en œuvre par un dispositif de communication mobile embarqué dans l’habitacle du véhicule, comprend la détermination, par le système de navigation, de données représentatives d’un itinéraire pour le véhicule en fonction d’une information de début et d’une information de fin (ou de destination) de l’itinéraire. Ces données comprennent notamment des données représentatives d’une ou plusieurs caractéristiques (ou attributs) de l’itinéraire, telles que par exemple la distance en km, la présence de voie rapide (où la vitesse maximale autorisée est par exemple égale à 100, 110 ou 130 km/h), le type d’environnement le long de l’itinéraire, etc. Un message de sensibilisation d’utilisation du véhicule est déterminé ou généré en fonction de la ou les caractéristiques de l’itinéraire obtenues des données, par exemple pour recommander un mode de transport alternatif et/ou pour recommander d’adapter certains paramètres de conduite pour réduire la pollution. Ce message est alors rendu, par exemple affiché et/ou rendu par synthèse vocale, via des moyens ad hoc du véhicule et/ou du dispositif de communication mobile. La illustre schématiquement une partie d’habitacle d’un véhicule 10, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le véhicule 10 correspond par exemple à un véhicule à moteur thermique, à moteur(s) électrique(s) ou encore un véhicule hybride avec un moteur thermique et un ou plusieurs moteurs électriques. Le véhicule 10 correspond ainsi par exemple à une automobile, un van, une camionnette, une moto, un camion, un car. Le véhicule 10 embarque par exemple un système d’affichage comprenant un dispositif d’affichage 13, par exemple un écran à interface tactile, et un calculateur configuré pour contrôler l’affichage de contenu(s) d’une IHM graphique sur l’écran tactile 13. Le calculateur correspond par exemple au calculateur du système d’infodivertissement, dit calculateur IVI (de l’anglais « In-Vehicle Infotainment » ou en français « Infodivertissement embarqué ») du véhicule 10. Un tel écran 13 est par exemple arrangé dans la planche de bord du véhicule 11. Un tel écran d’affichage 13 correspond par exemple à un écran à interface tactile et est appelé écran tactile. Un tel écran est par exemple de type LCD (de l’anglais « Liquid Crystal Display » ou en français « Affichage à cristaux liquides »), par exemple de type de type TFT (de l’anglais « Thin-Film Transistor » ou en français « Transistor en film mince »), ou OLED (de l’anglais « Organic Light-Emitting Diode » ou en français « Diode électroluminescente organique »). Selon une variante, le système d’affichage comprend un écran d’affichage (non représenté) correspondant par exemple à une lame transparente ou semi-transparente, par exemple arrangée sur le dessus de la planche de bord 11 devant le pare-brise du véhicule électrique 10. Un tel écran est par exemple prévu en plus de l’écran 13 ou à la place de l’écran 13. La lame transparente est par exemple arrangée derrière le volant, selon le point de vue d’un conducteur installé dans le siège conducteur, de telle manière que le conducteur voit le contenu affiché ou projeté sur la lame transparente lorsque le conducteur conduit le véhicule 10. La lame transparente 12 correspond ainsi à un élément d’un dispositif ou système dit d’affichage tête-haute. Un tel système d’affichage comprend par exemple un ou plusieurs projecteurs intégrés par exemple dans la planche de bord 11. Un tel système de projection d’images ou de contenus graphiques correspond par exemple à un système dit à réalité augmentée, dite AR (de l’anglais « Augmented Reality »), par exemple un système de Vision Tête Haute, dite VTH ou HUD (de l’anglais « Head Up Display » ou en français « Affichage Tête Haute »), lequel permet l’incrustation d’objets virtuels dans le champ de vision du conducteur en projetant les images sur la lame, de manière à superposer les objets virtuels des images projetées sur la scène routière réelle. La projection des images de l’objet graphique est par exemple contrôlée par un ou plusieurs calculateurs du système embarqué du véhicule 10, par exemple par le calculateur IVI. Selon une variante, l’écran 13 (et optionnellement le système VTH) vient en complément d’un ou plusieurs écrans arrangés dans une zone derrière le volant. Le véhicule 10 embarque ou comprend par exemple en outre un ou plusieurs haut-parleurs arrangés dans l’habitacle du véhicule 10 et configurés pour le rendu de contenus sonores, par exemple sous le contrôle du calculateur IVI. Selon un mode de réalisation particulier, le véhicule 10 embarque un système de navigation et de géolocalisation, aussi appelé système GNSS (Géolocalisation et Navigation par un Système de Satellites », par exemple un système de type GPS (de l’anglais « Global Positioning System » ou en français « Système de géo-positionnement par satellites ») ou Galileo, un tel système comprenant ou étant associé à un récepteur GNSS embarqué dans le véhicule 10. Un tel système de navigation est intégré au véhicule et comprend une Interface Homme-Machine (IHM) graphique dont les différents contenus sont affichés sur un dispositif d’affichage du véhicule 10, par exemple l’écran 13. L’IHM du système de navigation comprend différentes pages ou menus pour par exemple permettre au conducteur du véhicule 10, ou tout autre utilisateur, d’entrer par exemple la destination d’un trajet ou d’un itinéraire que le conducteur souhaite effectuer avec le véhicule 10, depuis une position initiale correspondant par exemple à la position courante du véhicule 10 ou à une localisation de début d’itinéraire renseignée par le conducteur. L’IHM comprend également une interface pour l’affichage de l’itinéraire sur une carte routière avec les instructions de guidage pour suivre l’itinéraire calculé par le système de navigation. Selon un autre mode de réalisation, le système de navigation correspond à un système de navigation mis en œuvre sous la forme d’une application mobile installée sur un dispositif de communication mobile 12, correspondant par exemple à un téléphone intelligent (de l’anglais « Smartphone ») ou une tablette, un tel dispositif 12 comprenant un récepteur de système GNSS pour obtenir des informations de position géographique du dispositif 12. Une IHM est également associée à une telle mise en œuvre, les différents contenus de l’IHM étant affichés sur le dispositif ou écran d’affichage du dispositif de communication mobile 12. Un tel dispositif de communication mobile 12 est par exemple configuré pour être relié en communication sans fil (via une liaison Bluetooth® ou Wifi® par exemple) ou filaire (via un câble USB (de l’anglais « Universal Serial Bus » ou en français « Bus série universel » par exemple) avec le véhicule 10. Un exemple de réalisation matérielle d’un tel dispositif de communication mobile est décrit ci-après en regard de la . Les systèmes embarqués du véhicule 10 (système d’affichage, système de navigation) sont chacun contrôlé par un ou plusieurs calculateurs. Ces calculateurs, dont par exemple le calculateur IVI, forment par exemple une architecture multiplexée pour la réalisation de différents services utiles pour le bon fonctionnement du véhicule et pour assister le conducteur et/ou les passagers du véhicule dans le contrôle du véhicule 10 via le contrôle du ou des systèmes embarqués dans le véhicule 10. Les calculateurs communiquent et échangent des données entre eux par l’intermédiaire d’un ou plusieurs bus informatiques, par exemple un bus de communication de type bus de données CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (selon la norme ISO 17458), LIN (de l’anglais « Local Interconnect Network » ou en français « Réseau interconnecté local ») ou Ethernet (selon la norme ISO/IEC 802-3). Un processus de contrôle d’un système de navigation pour le véhicule 10 est mis en œuvre par le véhicule 10, par exemple par un ou plusieurs processeurs d’un ou plusieurs calculateurs du système embarqué du véhicule 10, ou par le dispositif de communication mobile 12, par exemple par un ou plusieurs processeurs du dispositif 12. Dans une première opération du processus, des données représentatives d’un itinéraire sont déterminées ou calculées par le système de navigation (du véhicule 10 ou du dispositif de communication mobile 12) à partir d’informations de début et de fin d’un trajet à parcourir avec le véhicule 10. L’information de début de trajet correspond par exemple à une position courante du véhicule 10 (ou du dispositif de communication mobile 12) obtenue directement par le système depuis le récepteur GNSS. Selon un autre exemple, l’information de début est entrée par un utilisateur, par exemple le conducteur du véhicule 10, via l’IHM du système de navigation, par exemple via l’interface tactile de l’écran 13 (ou de l’écran du dispositif de communication mobile 12). Cette information de début de trajet correspond selon cet exemple à une adresse, à un point d’intérêt, à des coordonnées GPS, etc. L’information de fin de trajet correspond à la destination finale du trajet ou de l’itinéraire et est par exemple entrée ou renseignée par un utilisateur, par exemple le conducteur du véhicule 10, via l’IHM du système de navigation, par exemple via l’interface tactile de l’écran 13 (ou de l’écran du dispositif de communication mobile 12). Cette information de fin de trajet correspond par exemple à une adresse, à un point d’intérêt, à des coordonnées GPS, etc. Les données d’itinéraires calculées comprennent des données décrivant une route formée de plusieurs portions ou tronçons de route pour atteindre la destination finale. Les données d’itinéraires comprennent en outre pour chaque portion de route ou tronçon un ensemble de caractéristiques (ou d’attributs) telles que la vitesse maximale autorisée, le type de voie ou de route (par exemple une route de type voie rapide ou autoroute), le nombre de voies de circulation (par exemple une route à 1, 2 ou 3 voies de circulations dans un même sens de circulation), le type de zone ou d’environnement traversé par la portion de route (environnement urbain, environnement de campagne), la courbure associée à la portion de route, la présence d’éventuels obstacles, etc. Les données représentatives de l’itinéraire déterminé comprennent des données représentatives d’une ou plusieurs caractéristiques telles que : - une distance de l’itinéraire, par exemple exprimée en kilomètres (km), voire en temps de parcours (en heures, minutes et/ou secondes) ; et/ou - au moins un type d’environnement le long de l’itinéraire (par exemple un environnement de type urbain, de type interurbain ou campagne, de type zone industrielle, etc.) ; et/ou - au moins un type de voie de circulation sur l’itinéraire (par exemple de type voie rapide (c’est-à-dire une route à 2 ou plus voies de circulations dans le même sens), route ou voie nationale, départementale ou urbaine) ; et/ou - au moins une vitesse maximale autorisée. Les informations ou données ci-dessus sont par exemple associées à chaque portion ou tronçon de route formant l’itinéraire, ce qui permet de déterminer pour une partie de ces caractéristiques (notamment le type d’environnement, le type de voie / route et la vitesse maximale autorisée) une ou plusieurs catégories pour l’itinéraire, avec pour chaque catégorie un pourcentage associé. Par exemple, un itinéraire peut comprendre une partie de voie rapide, une partie de voie départementale et une partie de voie urbaine, chaque partie étant exprimée comme un pourcentage de l’ensemble de l’itinéraire (par exemple 60 % de voies rapides, 30 % de voies départementales et 10 % de voies urbaines). De la même manière, l’environnement associé à l’itinéraire est composé de plusieurs environnement chacun exprimé avec un pourcentage de l’ensemble de l’itinéraire (par exemple 80 % d’environnement urbain et 20 % d’environnement interurbain). Dans une deuxième opération du processus, un message de sensibilisation d’utilisation du véhicule est déterminé en fonction d’une ou plusieurs des caractéristiques de l’itinéraire obtenues des données représentatives de l’itinéraires. Le message de sensibilisation d’utilisation du véhicule est par exemple déterminé ou générée à partir d’un ensemble de règles de génération de message stockées dans une mémoires et prenant comme paramètres une ou plusieurs caractéristiques de l’itinéraire (par exemple la distance et/ou le type d’environnement et/ou le type de voie et/ou la vitesse maximale autorisée). Selon une variante, la détermination du message de sensibilisation correspond à une sélection d’un message parmi une pluralité de messages de sensibilisation d’utilisation du véhicule enregistrés dans une mémoire du véhicule 10 (ou du dispositif de communication mobile 12), la sélection étant faite en fonction de la ou les caractéristiques de l’itinéraire. Le message de sensibilisation déterminé à partir d’une ou plusieurs des caractéristiques associées à l’itinéraire calculé correspond par exemple à : - un premier message de sensibilisation d’utilisation du véhicule lorsque la distance de l’itinéraire est inférieure à une première distance seuil, laquelle première distance seuil est par exemple égale à 5 km (ou selon d’autres exemples égale à 3, 7 ou 10 km). Le contenu d’un tel premier message correspond à une recommandation d’utiliser un mode de transport alternatif autre que le véhicule pour parcourir l’itinéraire, un mode de transport alternatif correspondant par exemple à la marche à pied, à l’utilisation d’un vélo (électrique ou non), à l’utilisation d’une trottinette (électrique ou non), c’est-à-dire à tout mode de transport n’émettant pas directement de gaz à effet de serre par exemple. Le premier message est par exemple du type : « Pour les trajets courts, privilégiez la marche ou le vélo » ; - un deuxième message de sensibilisation d’utilisation du véhicule lorsque la distance de l’itinéraire est supérieure à la première distance seuil et inférieure à une deuxième distance seuil et lorsque l’environnement le long de l’itinéraire est de type urbain. La deuxième valeur seuil est par exemple égale à 20 km (ou selon d’autres exemples égale à 15, 17, 25 ou 30 km). Le critère relatif à l’environnement de type urbain est par exemple rempli lorsque le pourcentage du type urbain le long de l’itinéraire est supérieur à un pourcentage seuil déterminé (par exemple supérieur à 70 ou 80 %), c’est-à-dire si l’environnement traversé par l’itinéraire est de type urbain pour plus de 70 ou 80 % sur l’ensemble de l’itinéraire. Le contenu du deuxième message correspond à une recommandation d’utiliser un transport en commun (par exemple le train, le bus, le tram, un service de covoiturage) au lieu du véhicule pour parcourir l’itinéraire. Le deuxième message est par exemple du type : « Pour les trajets quotidiens, privilégiez les transports en commun et le covoiturage » ; et - un troisième message de sensibilisation d’utilisation du véhicule lorsque la distance de l’itinéraire est supérieure à la deuxième distance seuil et lorsque l’itinéraire comprend un type de voie de circulation correspondant à une voie rapide. Le critère relatif aux voies ou routes de type voie rapide est par exemple rempli lorsque le pourcentage des voies ou routes de l’itinéraire de type voie rapide représente un pourcentage du total des voies ou routes de l’ensemble de l’itinéraire supérieur à un pourcentage seuil déterminé (par exemple supérieur à 50, 60, 70 ou 80 %), c’est-à-dire si l’itinéraire comprend plus de 50, 60, 70 ou 80 % de voies rapides. Le contenu du troisième message correspond à une recommandation de réduire la vitesse du véhicule égale par exemple à 110 ou 130 km/h) pour limiter une consommation d’énergie du véhicule sur la voie rapide. Le troisième message est prévu pour inciter le conducteur à réduire sa vitesse, par exemple en proposant une valeur de réduction de vitesse (dans l’absolu ou par rapport à une vitesse maximale autorisée sur la portion de l’itinéraire à voies rapides) ou sans proposer de valeur de réduction avec un message générique. Le troisième message est par exemple du type : « En réduisant votre vitesse, vous consommez moins ». Les messages décrits dans la liste ci-dessus sont fournis à titre d’illustration, le message déterminé pour sensibiliser le conducteur à l’utilisation de son véhicule en fonction de l’itinéraire calculé ne se limitant pas aux exemple ci-dessus mais s’étendant à tout message prévu pour faire des recommandations au conducteur et inciter le conducteur à limiter l’usage de son véhicule et/ou réduire la consommation de carburant pour réduire la pollution générée lors de l’utilisation du véhicule 10. Dans une quatrième opération du processus, le message de sensibilisation d’utilisation du véhicule généré ou déterminé à la troisième opération est rendu. Le rendu comprend par exemple : - l’affichage du message sur un dispositif d’affichage tel que l’écran 13 ou l’écran du dispositif de communication mobile 12 ; et/ou - le rendu vocal du message par synthèse vocal du message généré via un ou plusieurs haut-parleurs du véhicule 10 ou du dispositif de communication mobile 12. Concernant l’affichage du message généré, le rendu d’un contenu graphique comprenant le message ou correspondant au message correspond à un ensemble d’opérations mises en œuvre par un processeur pour la génération de pixels représentatifs du contenu à afficher sur un écran. La génération de pixels comprend par exemple la détermination ou le calcul de niveaux de gris pour chaque canal couleur d’un système ou espace de couleur déterminé tel que l’espace RGB (de l’anglais « Red, Green, Blue », ou en français « Rouge, vert, bleu »). Un tel contenu déterminé correspond par exemple à une page spécifique d’une IHM du système de navigation (du véhicule 10 ou du dispositif de communication mobile 12). La illustre, selon un exemple particulier de réalisation, le résultat du rendu du message via l’IHM du système de navigation sur un dispositif d’affichage 2 correspondant à l’écran 13 ou à l’écran du dispositif de communication mobile 12. Le message de sensibilisation est par exemple affiché dans une fenêtre 21 de l’IHM pendant une durée déterminée, par exemple pendant 5, 10, 20 ou 30 secondes. La durée d’affichage correspond par exemple à un paramètre dont la valeur est ajustable par un utilisateur via une page déterminée de l’IHM. Selon une variante, le message de sensibilisation reste affiché dans la fenêtre 21 jusqu’à réception de données requérant la fermeture de la fenêtre 21 par le calculateur ou le processeur mettant en œuvre le processus. Ces données correspondent par exemple à des données représentatives d’un appui tactile sur un objet graphique (par exemple un bouton virtuel ou une icône) affiché dans la fenêtre et prévu pour commander la fermeture de la fenêtre 21 et/ou pour acquitter la prise en compte du message. La fenêtre 21 est par exemple affichée sur un contenu graphique 22 (c’est à dire en surimpression) correspondant par exemple à une carte routière contenant un aperçu du tracé de l’itinéraire calculé. Le fenêtre 21 occupe une partie de la zone d’affichage du dispositif d’affichage 2, cette fenêtre 21 correspondant par exemple à une fenêtre contextuelle, aussi appelée fenêtre intruse ou surgissante (de l’anglais « pop-up window »). Selon une variante de réalisation, le message est affiché dans la fenêtre 21 avant l’affichage de l’aperçu du tracé de l’itinéraire, l’affichage du tracé de l’itinéraire et le début du guidage par le système de navigation étant par exemple déclenchés automatiquement à la fermeture de la fenêtre 21 (fermeture automatique à l’expiration d’un délai de durée déterminée ou fermeture manuelle à réception des données requérant la fermeture). Le processus se poursuit par exemple avec un affichage et/ou un rendu sonore d’instructions de guidage pour que le conducteur du véhicule 10 suive l’itinéraire calculé. Selon une variante, lorsque le conducteur décide finalement de ne pas utiliser son véhicule pour effectuer le trajet correspondant à l’itinéraire calculé suite au rendu du message de sensibilisation, le processus prend fin. La illustre schématiquement un dispositif 3 configuré pour le contrôle d’un système de navigation pour un véhicule, par exemple pour le véhicule 10, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le dispositif 3 correspond par exemple à un dispositif embarqué dans le véhicule 10, par exemple un calculateur. Selon un autre exemple, le dispositif 3 correspond à un dispositif de communication mobile tel que le dispositif 12. Le dispositif 3 est par exemple configuré pour la mise en œuvre des opérations décrites en regard des figures 1 et 2 et/ou des étapes du procédé décrit en regard de la . Des exemples d’un tel dispositif 3 comprennent, sans y être limités, un équipement électronique embarqué tel qu’un ordinateur de bord d’un véhicule, un calculateur électronique tel qu’une UCE (« Unité de Commande Electronique »), un téléphone intelligent, une tablette, un ordinateur portable. Les éléments du dispositif 3, individuellement ou en combinaison, peuvent être intégrés dans un unique circuit intégré, dans plusieurs circuits intégrés, et/ou dans des composants discrets. Le dispositif 3 peut être réalisé sous la forme de circuits électroniques ou de modules logiciels (ou informatiques) ou encore d’une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels. Le dispositif 3 comprend un (ou plusieurs) processeur(s) 30 configurés pour exécuter des instructions pour la réalisation des étapes du procédé et/ou pour l’exécution des instructions du ou des logiciels embarqués dans le dispositif 3. Le processeur 30 peut inclure de la mémoire intégrée, une interface d’entrée/sortie, et différents circuits connus de l’homme du métier. Le dispositif 3 comprend en outre au moins une mémoire 31 correspondant par exemple à une mémoire volatile et/ou non volatile et/ou comprend un dispositif de stockage mémoire qui peut comprendre de la mémoire volatile et/ou non volatile, telle que EEPROM, ROM, PROM, RAM, DRAM, SRAM, flash, disque magnétique ou optique. Le code informatique du ou des logiciels embarqués comprenant les instructions à charger et exécuter par le processeur est par exemple stocké sur la mémoire 31. Selon différents exemples de réalisation particuliers et non limitatifs, le dispositif 3 est couplé en communication avec d’autres dispositifs ou systèmes similaires et/ou avec des dispositifs de communication, par exemple une TCU (de l’anglais « Telematic Control Unit » ou en français « Unité de Contrôle Télématique »), par exemple par l’intermédiaire d’un bus de communication ou au travers de ports d’entrée / sortie dédiés. Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 3 comprend un bloc 32 d’éléments d’interface pour communiquer avec des dispositifs externes. Les éléments d’interface du bloc 32 comprennent une ou plusieurs des interfaces suivantes : - interface radiofréquence RF, par exemple de type Wi-Fi® (selon IEEE 802.11), par exemple dans les bandes de fréquence à 2,4 ou 5 GHz, ou de type Bluetooth® (selon IEEE 802.15.1), dans la bande de fréquence à 2,4 GHz, ou de type Sigfox utilisant une technologie radio UBN (de l’anglais Ultra Narrow Band, en français bande ultra étroite), ou LoRa dans la bande de fréquence 868 MHz, LTE (de l’anglais « Long-Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme »), LTE-Advanced (ou en français LTE-avancé) ; - interface USB (de l’anglais « Universal Serial Bus » ou « Bus Universel en Série » en français) ; - interface HDMI (de l’anglais « High Definition Multimedia Interface », ou « Interface Multimedia Haute Definition » en français) ; - interface LIN (de l’anglais « Local Interconnect Network », ou en français « Réseau interconnecté local »). Selon un autre exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 3 comprend une interface de communication 33 qui permet d’établir une communication avec d’autres dispositifs (tels que d’autres calculateurs du système embarqué) via un canal de communication 330. L’interface de communication 33 correspond par exemple à un transmetteur configuré pour transmettre et recevoir des informations et/ou des données via le canal de communication 330. L’interface de communication 33 correspond par exemple à un réseau filaire de type CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (standardisé par la norme ISO 17458) ou Ethernet (standardisé par la norme ISO/IEC 802-3). Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 3 peut fournir des signaux de sortie à un ou plusieurs dispositifs externes, tels qu’un écran d’affichage 340, tactile ou non, un ou des haut-parleurs 350 et/ou d’autres périphériques 360 (système de projection) via respectivement des interfaces de sortie 34, 35 et 36. Selon une variante, l’un ou l’autre des dispositifs externes est intégré au dispositif 3. La illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle d’un système de navigation pour véhicule, par exemple pour le véhicule 10, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le procédé est par exemple mis en œuvre par un dispositif embarqué dans le véhicule 10 (par exemple un calculateur ou un ensemble de calculateur, ou par un ou plusieurs processeurs d’un dispositif de communication mobile 12) ou par le dispositif 3 de la . Dans une première étape 41, des données représentatives d’un itinéraire sont déterminées ou calculées par le système de navigation en fonction d’informations de début et de fin d’un trajet à parcourir par le véhicule. Dans une deuxième étape 42, un message de sensibilisation d’utilisation du véhicule est déterminé en fonction d’au moins une caractéristique de l’itinéraire obtenue des données. Dans une troisième étape 43, le message de sensibilisation d’utilisation du véhicule est rendu. Selon une variante, les variantes et exemples des opérations décrits en relation avec l’une des figures 1 et 2 s’appliquent aux étapes du procédé de la . Bien entendu, la présente invention ne se limite pas aux exemples de réalisation décrits ci-avant mais s’étend à un procédé d’affichage d’un contenu déterminé d’une IHM pour le contrôle d’un système de navigation pour véhicule qui inclurait des étapes secondaires sans pour cela sortir de la portée de la présente invention. Il en serait de même d’un dispositif configuré pour la mise en œuvre d’un tel procédé. La présente invention concerne également un véhicule, par exemple automobile ou plus généralement un véhicule à moteur terrestre, comprenant le dispositif 3 de la . Procédé de contrôle d’un système de navigation pour véhicule (10), ledit procédé comprenant les étapes suivantes : - détermination (41), par ledit système de navigation, de données représentatives d’un itinéraire en fonction d’informations de début et de fin d’un trajet à parcourir par ledit véhicule (10) ; - détermination (42) d’un message de sensibilisation d’utilisation dudit véhicule (10) en fonction d’au moins une caractéristique dudit itinéraire obtenue desdites données ; - contrôle d’affichage dudit message de sensibilisation d’utilisation dudit véhicule via une interface homme-machine graphique dudit système de navigation affichée sur un dispositif d’affichage. Procédé selon la revendication 1, pour lequel ladite au moins une caractéristique appartient à un ensemble de caractéristiques comprenant : - une distance dudit itinéraire ; - au moins un type d’environnement le long dudit itinéraire ; - au moins un type de voie de circulation sur ledit itinéraire ; et - au moins une vitesse maximale autorisée. Procédé selon l’une des revendications 1 à 2, pour lequel ledit message de sensibilisation d’utilisation dudit véhicule (10) est sélectionné parmi une pluralité de messages de sensibilisation d’utilisation dudit véhicule enregistrés, la sélection étant fonction de ladite au moins une caractéristique. Procédé selon les revendications 2 et 3, pour lequel le message de sensibilisation d’utilisation dudit véhicule correspond à : - un premier message de sensibilisation d’utilisation du véhicule lorsque la distance dudit itinéraire est inférieure à une première distance seuil, un contenu dudit premier message correspondant à une recommandation d’utiliser un mode de transport alternatif autre que ledit véhicule (10) pour parcourir ledit itinéraire ; - un deuxième message de sensibilisation d’utilisation du véhicule lorsque la distance dudit itinéraire est supérieure à la première distance seuil et inférieure à une deuxième distance seuil et lorsque ledit environnement le long dudit itinéraire est de type urbain, un contenu dudit deuxième message correspondant à une recommandation d’utiliser un transport en commun au lieu dudit véhicule (10) pour parcourir ledit itinéraire ; et - un troisième message de sensibilisation d’utilisation du véhicule lorsque la distance dudit itinéraire est supérieure à la deuxième distance seuil et lorsque ledit itinéraire comprend un type de voie de circulation correspondant à une voie rapide, un contenu dudit troisième message correspondant à une recommandation de réduire une vitesse dudit véhicule (10) pour limiter une consommation d’énergie dudit véhicule (10). Procédé selon la revendication 4, pour lequel ladite première distance seuil est égale à 5 km et ladite deuxième distance seuil est égale à 20 km. Procédé selon l’une des revendications 1 à 5, pour lequel le contrôle d’affichage dudit message de sensibilisation d’utilisation dudit véhicule comprend un affichage dudit message de sensibilisation d’utilisation (21) dudit véhicule (10) pendant une durée déterminée sur ledit dispositif d’affichage. Programme d’ordinateur comportant des instructions pour la mise en œuvre du procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, lorsque ces instructions sont exécutées par un processeur. Dispositif (3) de contrôle d’un système de navigation pour véhicule, ledit dispositif (3) comprenant une mémoire (31) associée à au moins un processeur (30) configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 6. Système comprenant le dispositif (3) selon la revendication 8 et un dispositif d’affichage (2) relié en communication audit dispositif (3). Véhicule (10) comprenant le dispositif (3) selon la revendication 8 ou le système selon la revendication 9.