FR 3152267 A1 20250228 FR 2308809 A 20230821 Un procédé de régulation adaptative de vitesse d’un véhicule automobile comprend les étapes de : détection (25) d’un véhicule précédant ledit véhicule automobile ; détection (31) des caractéristiques de l’environnement impactant la distance de freinage dudit véhicule automobile ; détermination (29) d’une distance de sécurité entre ledit véhicule et le véhicule précédant comprenant la détermination de la distance de freinage associée aux caractéristiques de l’environnement. Un système de régulation adaptative de vitesse d’un véhicule automobile et un véhicule automobile comprenant le système sont également décrits. Figure à publier avec l’abrégé : Fig 2 Procédé de régulation adaptative de vitesse d’un véhicule automobile La présente invention se rapporte à un procédé de régulation adaptative de vitesse d’un véhicule automobile, un produit-programme d’ordinateur, un système de régulation adaptative de vitesse d’un véhicule automobile et un véhicule automobile comprenant un tel système. État de la technique Une aide à la conduite de plus en plus souvent installée dans un véhicule automobile est un régulateur adaptatif de vitesse. Avec ce régulateur, le conducteur définit une vitesse cible pour le véhicule automobile et celui-ci gère automatiquement la motorisation pour maintenir cette vitesse cible. Cependant, si un autre véhicule précède le véhicule automobile et roule plus lentement, le régulateur réduit la vitesse pour maintenir une distance de sécurité prédéfinie entre les deux véhicules. Dans son mode le plus simple, le régulateur n’a, en paramètre, qu’une seule distance de sécurité. Cependant, de nouvelles versions du régulateur permettent à l’automobiliste de choisir une distance de sécurité parmi une liste, en général composée de trois distances. Cette option est destinée à adapter le régulateur au style de conduite du conducteur ou à l’environnement du véhicule. Les études d’utilisation montrent qu’en fait la grande majorité des utilisateurs n’utilise pas cette option et laisse en permanence une distance de sécurité par défaut. Cela a l’inconvénient d’avoir une distance de sécurité qui n’est pas adaptée au style de conduite de l’automobiliste ou à l’environnement de circulation du véhicule. Il existe donc un réel besoin d’un procédé et d’un système de régulation adaptative de vitesse d’un véhicule automobile qui résolvent tout ou partie des inconvénients précités. Description de l’invention Pour résoudre un ou plusieurs des inconvénients cités précédemment, selon un premier mode de réalisation, un procédé de régulation adaptative de vitesse d’un véhicule automobile comprend les étapes de : détection d’un véhicule précédant ledit véhicule automobile ; détection des caractéristiques de l’environnement impactant la distance de freinage dudit véhicule automobile ; détermination d’une distance de sécurité entre ledit véhicule et le véhicule précédant comprenant la détermination de la distance de freinage associée aux caractéristiques de l’environnement. Ainsi, la distance de sécurité utilisée par le régulateur s’adapte automatiquement à l’environnement du véhicule, sans intervention du conducteur. Des caractéristiques ou des modes de réalisation particuliers, utilisables seuls ou en combinaison sont : les caractéristiques de l’environnement comprennent au moins l’un des éléments d’une liste comprenant l’état de la chaussée, la météorologie autour du véhicule, le trafic, le type de route et la manière de conduire du conducteur ; la détermination de la distance de freinage est corrélée à la vitesse du véhicule automobile  ; la détermination d’une distance de sécurité comprend l’ajout d’une marge de sécurité à la distance de freinage déterminée  ; le procédé comprend en outre une étape d’affichage de la distance de sécurité sur un écran tactile du tableau de bord du véhicule automobile ; le procédé comprend en outre une étape d’activation par appui tactile sur l’écran d’affichage de la distance de sécurité ; et/ou l’étape d’activation comprend une étape de sélection entre des distances de sécurité prédéterminées et la distance de sécurité déterminée. Dans un deuxième mode de réalisation, un produit-programme d’ordinateur téléchargeable depuis un réseau de communication et/ou enregistré sur un support lisible par ordinateur et/ou exécutable par un processeur comprend des instructions de code de programme pour la mise en œuvre du procédé ci-dessus. Dans un troisième mode de réalisation, un système de régulation adaptative de vitesse d’un véhicule automobile comprend : un capteur adapté pour détecter un véhicule précédant ledit véhicule automobile ; et au moins un capteur adapté pour détecter des caractéristiques de l’environnement impactant la distance de freinage dudit véhicule automobile ; connectés à un contrôleur adapté pour déterminer une distance de sécurité entre ledit véhicule et le véhicule précédant basée sur la détermination de la distance de freinage associée aux caractéristiques de l’environnement. Dans un quatrième mode de réalisation, un véhicule automobile comprend un système selon le troisième mode de réalisation. Brève description des figures L’invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui suit, faite uniquement à titre d’exemple, et en référence aux figures en annexe dans lesquelles : FIG. 1 représente une vue de dessus d’un véhicule comprenant un système de régulation adaptative de vitesse selon un mode de réalisation ; FIG. 2 représente un ordinogramme d’un procédé de régulation adaptative de vitesse selon un mode de réalisation FIG. 3 représente un écran tactile d’affichage d’une distance de sécurité selon un mode de réalisation ; et FIG. 4 représente l’écran de la FIG. 3 dans un autre mode d’affichage. Modes de réalisation Les modes de réalisation présentés ci-après font référence à un véhicule automobile, une voiture. Cependant, l’homme du métier comprend que ceux-ci sont également utilisables avec d’autres types de véhicule tels que les camionnettes, les vans, etc. Les termes « avant », « arrière », « haut », « bas », « transverse » s’entendent par rapport au véhicule. En référence à la FIG. 1 , un véhicule automobile 1 comprend un système 3 de régulation adaptative de vitesse. Le système 3 comprend un capteur 5 adapté pour détecter un véhicule 7 précédant le véhicule automobile 1. Le capteur 5 permet également au système 3 de connaître en temps réel la distance d séparant les 2 véhicules. Le système 3 comprend un contrôleur 9 connecté au capteur 5. Le contrôleur 9 peut, par exemple, être intégré dans le système de contrôle du véhicule 1, comme un système avancé d’aide à la conduite, communément appelé ADAS (pour « Advanced driver-assistance systems » selon la terminologie anglaise) qui prend toutes les décisions de conduite en fonction de l’environnement et de la destination programmée. Le véhicule automobile est alors qualifié de véhicule automobile autonome. Mais il peut être également un système centralisé de gestion du véhicule comprenant des aides à la conduite. Le transfert de données entre les différents éléments est réalisé de préférence par un bus de données de type CAN (pour «  Controller Area Network   » en anglais, soit « réseau de zone de contrôleurs ») ou LIN (pour « Local Interconnect Network » en anglais, ou « Réseau interconnecté local » en français). Le contrôleur 9 est connecté à un capteur, ou un groupe de capteurs, 11 adapté pour détecter au moins une des caractéristiques de l’environnement impactant la distance de freinage dudit véhicule automobile. Ces caractéristiques de l’environnement comprennent en particulier l’état de la chaussée, la météorologie autour du véhicule, le trafic, le type de route et la manière de conduire du conducteur. L’état de la chaussée et la météorologie ont un impact sur la distance de freinage en ce qu’ils font varier l’adhérence des pneumatiques du véhicule sur la chaussée. Par exemple, une route humide nécessite une distance de freinage plus grande qu’une route sèche, toute chose étant égale par ailleurs. Le type de route à savoir une route avec une voie dans chaque sens, une route avec double voie dans chaque sens, une autoroute, etc., ainsi que la manière de conduire du conducteur, à savoir en souplesse, de façon sportive, etc., vont avoir un impact également sur les accélérations ou décélérations acceptables. Le contrôleur 9 est également connecté à un écran 13 d’une interface personne-machine du véhicule automobile 1, typiquement un écran du tableau de bord du véhicule automobile 1. De préférence, l’écran 13 est un écran tactile permettant au conducteur d’interagir avec les informations présentées. Le fonctionnement du système 3 est le suivant, FIG. 2 . Le conducteur met en route le système 3, étape 21, typiquement en appuyant sur un bouton spécifique se trouvant sur le tableau de bord ou le volant du véhicule 1 et règle, étape 23, la vitesse de consigne. Le capteur 5 détecte, étape 25, un véhicule 7 roulant devant le véhicule 1 et dans le même sens que celui-ci, ce qui déclenche, étape 27, une adaptation de la vitesse du véhicule 1 par le système 3. Le système 3 calcule, étape 29, une distance de sécurité adaptée à l’environnement du véhicule 1. Le calcul de l’étape 29 comprend les étapes suivantes : Détection, étape 31, par le capteur 11 des caractéristiques de l’environnement ; Prise en compte de ces caractéristiques pour calculer, étape 33, une distance de freinage ; Ajout, étape 35, d’une marge de sécurité à la distance de freinage ainsi calculée pour obtenir une distance de sécurité. On notera que la distance de freinage devient une fonction de la vitesse du véhicule avec des paramètres variables supplémentaires associés aux caractéristiques de l’environnement. Les caractéristiques de l’environnement ne changeant pas en permanence, en général, les paramètres associés seront considérés comme des constantes jusqu’à ce que le capteur 11 détecte un changement dans ces caractéristiques. Le calcul de la distance de sécurité étant fait à l’étape 29, le système 3 adapte, étape 37, la vitesse du véhicule 1 pour maintenir la distance entre le véhicule 1 et le véhicule 7 égale ou supérieure à la distance de sécurité calculée. La FIG. 1 illustre un système selon certains modes de réalisation. Le découpage présenté a un but pédagogique pour mettre en avant les différentes fonctions. Cependant, on comprend que chaque bloc peut être implémenté en utilisant différents moyens ou leurs combinaisons, tels que des composants matériels, du logiciel, un ou plusieurs calculateurs et/ou des circuits électroniques. Chacun des composants peut inclure au moins un calculateur ou une unité de contrôle-commande. Au moins une mémoire peut être comprise dans chaque composant. La mémoire peut inclure des instructions de programme d’ordinateur ou du code logiciel. Les calculateurs peuvent être réalisés par n’importe quel type de dispositif de traitement de données, tel qu’une unité centrale de calcul, un processeur de traitement de signal, un circuit intégré d’application spécifique, un réseau de portes programmable, etc. Les calculateurs peuvent être réalisés sous forme d’un unique contrôleur, ou d’une pluralité de contrôleurs ou de calculateurs. Les différents modules sont connectés entre eux par des liaisons de données adaptées à l’environnement. Celles-ci peuvent être de type filaire ou sans-fil. Pour le logiciel, l’implémentation peut comprendre des modules ou unités répartis sous forme de procédures, fonctions, etc. Les mémoires peuvent être n’importe quel type de circuit de stockage. Elles peuvent faire partie du circuit du processeur, ou en être séparées et connectées via des liaisons électriques de donnée. Cela peut être des mémoires de type non volatiles, des disques durs, des mémoires vives, des mémoires flash, etc. De plus, les instructions de programme stockées dans la mémoire et traitées par les calculateurs peuvent être n’importe quel type de code de programme, par exemple, un programme compilé ou interprété écrit dans un langage de programmation adapté. Les instructions de programme d’ordinateur stockées dans la mémoire sont telles que, quand elles sont exécutées par le calculateur, ce dernier réalise une ou plusieurs des étapes des procédés décrits ci-dessus. L’invention a été illustrée et décrite en détail dans les dessins et la description précédente. Celle-ci doit être considérée comme illustrative et donner à titre d’exemple et non comme limitant l’invention a cette seule description. De nombreuses variantes de réalisation sont possibles. Dans une première variante, le système 3 affiche, FIG. 3 , sur l’écran tactile 13, une image synthétisant la distance de sécurité d entre les 2 véhicules. Lorsque, FIG. 4 , le conducteur appuie sur la zone correspondant à la distance de sécurité, l’écran 13 affiche un menu 41 de sélection de distances de sécurité. Typiquement, le menu 41 affiche 4 options : 3 options correspondant à des distances de sécurité prédéterminées telles que « Loin », « Normal » et « Proche » et une option « Auto » correspondant au mode de calcul automatique de la distance de sécurité tel qu’expliqué précédemment. Le conducteur peut ainsi choisir en appuyant sur l’option correspondante le mode manuel ou automatique et, dans le mode manuel, le type de distance de sécurité. On notera en particulier que l’automatisation du calcul de la distance de sécurité d’une part et l’affichage sur un écran tactile des options de choix d’une distance de sécurité peuvent fonctionner indépendamment. Ainsi, le véhicule peut avoir un système de régulation adaptative de la vitesse qui donne seulement le choix sur l’écran tactile entre 3 distances prédéterminées. Réciproquement, l’automatisation du calcul de la distance de sécurité en fonction de caractéristiques de l’environnement peut être le seul mode de fonctionnement du système, ne laissant ainsi aucun choix au conducteur. Procédé de régulation adaptative de vitesse d’un véhicule automobile comprenant les étapes de : détection (25) d’un véhicule précédant ledit véhicule automobile ; détection (31) des caractéristiques de l’environnement impactant la distance de freinage dudit véhicule automobile ; détermination (29) d’une distance de sécurité entre ledit véhicule et le véhicule précédant comprenant la détermination de la distance de freinage associée aux caractéristiques de l’environnement. Procédé selon la revendication 1, dans lequel les caractéristiques de l’environnement comprennent au moins l’un des éléments d’une liste comprenant l’état de la chaussée, la météorologie autour du véhicule, le trafic, le type de route et la manière de conduire du conducteur. Procédé selon la revendication 1 ou 2, dans lequel la détermination de la distance de freinage est corrélée à la vitesse du véhicule automobile. Procédé selon la revendication 1, 2 ou 3, dans lequel la détermination d’une distance de sécurité comprend l’ajout d’une marge de sécurité à la distance de freinage déterminée. Procédé selon la revendication 1, 2, 3 ou 4, comprenant en outre une étape d’affichage de la distance de sécurité sur un écran tactile du tableau de bord du véhicule automobile. Procédé selon la revendication 5, comprenant en outre une étape d’activation par appui tactile sur l’écran d’affichage de la distance de sécurité. Procédé selon la revendication 6, dans lequel l’étape d’activation comprend une étape de sélection entre des distances de sécurité prédéterminées et la distance de sécurité déterminée. Produit-programme d’ordinateur téléchargeable depuis un réseau de communication et/ou enregistré sur un support lisible par ordinateur et/ou exécutable par un processeur, caractérisé en ce qu’il comprend des instructions de code de programme pour la mise en œuvre du procédé selon l’une au moins des revendications 1 à 7. Système (3) de régulation adaptative de vitesse d’un véhicule automobile (1) comprenant : un capteur (5) adapté pour détecter un véhicule précédant ledit véhicule automobile ; et au moins un capteur (11) adapté pour détecter des caractéristiques de l’environnement impactant la distance de freinage dudit véhicule automobile ; connectés à un contrôleur (9) adapté pour déterminer une distance de sécurité entre ledit véhicule et le véhicule précédant basée sur la détermination de la distance de freinage associée aux caractéristiques de l’environnement. Véhicule automobile comprenant un système selon la revendication 9.