FR 3154345 A1 20250425 FR 2311313 A 20231019 La présente invention a pour objet un pneumatique (1) pour un véhicule lourd de génie civil, et vise à améliorer le compromis de performances entre la durée de vie en usure, la résistance aux agressions et l’adhérence de sa bande de roulement (2). Selon l’invention, l’agencement des découpures (3) est évolutif au cours de l’usure du pneumatique, de telle sorte que, pour une profondeur maximale de découpure (D) au moins égale à 70% et au plus égale à 90% de l’épaisseur initiale (D0), la portion médiane (21) de bande de roulement (2) comprend des découpures (3) parmi lesquelles aucune n’est efficace, et toute portion latérale (22, 23) de bande de roulement (2) comprend au moins une découpure (3) efficace, et de telle sorte que, pour une profondeur maximale de découpure (D) au moins égale à 20% et au plus égale à 40% de l’épaisseur initiale (D0), la portion médiane (21) de bande de roulement (2) comprend des découpures efficaces exclusivement transversales (32), et toute portion latérale (22, 23) de bande de roulement (2) comprend au moins une découpure (3) efficace. Figure pour l’abrégé : Fig. 1 Pneumatique pour un véhicule lourd de génie civil à adhérence améliorée La présente invention a pour objet un pneumatique pour un véhicule lourd de génie civil, destiné à porter de lourdes charges et à rouler sur des sols irréguliers et caillouteux tels que ceux des mines. Cette invention concerne en particulier la bande de roulement d’un tel pneumatique dont l’adhérence est satisfaisante à tout niveau d’usure du pneumatique. L’invention a plus particulièrement pour objet un pneumatique destiné à équiper un véhicule lourd de génie civil, tel qu’un dumper destiné au transport de matériaux extraits de carrières ou de mines de surface. Un dumper est soumis à des conditions de roulage particulièrement sévères : charges élevées, vitesses soutenues, parcours en pente et en courbe, sols irréguliers et caillouteux. A titre d’exemple, sur les sites d’extraction de matériaux, tels que des minerais ou du charbon, l’usage d’un véhicule de type dumper consiste, de manière simplifiée, en une alternance de cycles aller en charge et de cycles retour à vide. Lors d’un cycle aller en charge, le véhicule chargé transporte, principalement en montée, les matériaux extraits depuis des zones de chargement au fond de la mine, ou fond du « pit », jusqu’à des zones de déchargement : ce qui nécessite une bonne adhérence en motricité des pneumatiques. Lors d’un cycle retour à vide, le véhicule à vide retourne, principalement en descente, vers les zones de chargement au fond de la mine : ce qui nécessite une bonne adhérence en freinage des pneumatiques. Les pistes le plus souvent en pente comprennent également souvent des virages, ce qui nécessite une bonne adhérence transversale des pneumatiques. En outre les pistes sur lesquelles roulent les véhicules sont constituées de matériaux en général issus de la mine, par exemple, des roches concassées et compactées, pour garantir la tenue de la couche d’usure de la piste lors du passage des véhicules, et régulièrement arrosées, ce qui entraîne qu’elles sont souvent recouvertes de boue et d’eau. Par conséquent il est nécessaire de permettre, d’une part, une évacuation efficace de ce mélange de boue et d’eau par la bande de roulement, pour garantir une adhérence satisfaisante sur ce sol boueux, et, d’autre part, une bonne résistance à l’usure et aux agressions par les pierres présentes sur le sol. L’usage spécifique d’un dumper, tel que précédemment décrit, entraîne une gestion particulière des pneumatiques l’équipant. A l’état neuf, un pneumatique est usuellement monté sur l’essieu avant, ou essieu directeur, du véhicule. A ce poste avant, la charge appliquée au pneumatique est estimée généralement comprise entre 60% et 100% de sa capacité de charge nominale, selon que le véhicule roule à vide ou en charge, cette capacité de charge nominale étant définie par, par exemple, la norme ISO 4250 et la norme de la « Tire and Rim Association » (Association du Pneumatique et de la Roue) ou TRA. Dans cet intervalle de charges, le contact entre le pneumatique et le sol est réalisé sur toute la largeur de la bande de roulement du pneumatique, et le pneumatique est soumis à un effort longitudinal limité voire faible, mais à un effort transversal élevé, en raison de la mise en dérive du pneumatique. Lorsque le pneumatique atteint environ un tiers de son usure, c’est-à-dire lorsque l’épaisseur de sa bande de roulement est réduite d’un tiers par rapport à son épaisseur initiale à l’état neuf, le pneumatique est démonté de l’essieu avant et est monté sur un essieu arrière, ou essieu moteur, du véhicule, pour user les deux tiers restants de la bande de roulement. A ce poste arrière, la charge appliquée au pneumatique est estimée généralement comprise entre 30% et 100% de sa capacité de charge nominale, selon que le véhicule roule à vide ou en charge. Dans la partie inférieure de cet intervalle de charges, correspondant à un roulage à vide, le contact entre le pneumatique et le sol est réalisé sur une partie seulement de la largeur de la bande de roulement. A ce poste arrière, le pneumatique est soumis à un effort longitudinal important (moteur et freineur), y compris à vide quand seule une portion centrale ou médiane de la surface de roulement entre en contact avec le sol, et un effort transversal faible. Enfin le pneumatique est retiré définitivement de l’essieu moteur, lorsque sa bande de roulement atteint une épaisseur résiduelle correspondant à un état totalement usé conformément aux pratiques en vigueur. Une bande de roulement de pneumatique, destinée à constituer la partie périphérique du pneumatique, comprend usuellement au moins un matériau à base de caoutchouc et est destinée à être usée lors de son entrée en contact avec un sol par l’intermédiaire d’une surface de roulement. De façon usuelle, on désigne par : -direction radiale : une direction perpendiculaire à l’axe de rotation du pneumatique, -direction axiale ou transversale : une direction parallèle à l’axe de rotation du pneumatique, -direction circonférentielle ou longitudinale: une direction tangente à la périphérie du pneumatique et perpendiculaire aux directions respectivement radiale et axiale, -plan circonférentiel médian ou équatorial : un plan contenant la direction radiale et la direction circonférentielle, perpendiculaire à l’axe de rotation du pneumatique et divisant le pneumatique en deux portions égales. La bande de roulement, pour tout état d’usure du pneumatique, est caractérisée géométriquement par une largeur axiale, mesurée selon la direction axiale et appelée plus simplement largeur, et une épaisseur radiale, mesurée selon une direction radiale et appelée plus simplement épaisseur. La largeur est définie, par convention, comme la largeur de la portion de surface de roulement, en contact avec un sol lisse, le pneumatique étant monté sur une jante recommandée et soumis à des conditions de pression et de charge nominales recommandées par les normes usuelles. L’épaisseur est définie, par convention, comme la profondeur maximale mesurée dans les découpures, appelée également profondeur maximale de découpure. En d’autres termes, l’épaisseur de la bande de roulement correspond à l’épaisseur de matière de l’élément en relief délimité par la découpure le plus profonde et est égale à la profondeur maximale de découpure. Dans le cas d’un pneumatique pour un véhicule de génie civil, à l’état neuf, c’est-à-dire avant roulage, et à titre d’exemple, la largeur à l’état neuf, ou largeur initiale L0, est au moins égale à 600 mm et l’épaisseur à l’état neuf, ou épaisseur initiale D0, définie comme la profondeur de découpure initiale maximale, est au moins égale à 60 mm, voire 70 mm. Mais les caractéristiques de largeur et de profondeur maximale de découpure varient en fonction de l’état d’usure du pneumatique. En particulier, la profondeur maximale de découpure varie entre une profondeur de découpure initiale maximale D0, à l’état neuf du pneumatique, et une profondeur de découpure résiduelle maximale DR, à l’état usé du pneumatique, valeur à laquelle le pneumatique est retiré du véhicule conformément aux pratiques en vigueur. Pour assurer une performance satisfaisante en adhérence longitudinale, sous couple moteur et sous couple freineur, ainsi qu’en adhérence transversale, il est nécessaire de former, dans la bande de roulement, une sculpture qui est un système de découpures séparant des éléments en relief. Une découpure est un espace délimité par des parois de matière se faisant face et distantes l'une de l'autre d'une distance définissant la largeur de la découpure, et s’étendant à partir de la surface de roulement, selon la direction radiale, sur une profondeur donnée. Selon la valeur de sa largeur, mesurée perpendiculairement à sa ligne moyenne, entre les parois des éléments en relief qu’elle sépare, au niveau de la surface de roulement, une découpure est soit une incision, soit une rainure. Dans le cas d'une incision, cette largeur est appropriée pour permettre la mise en contact au moins partielle des parois opposées délimitant ladite incision, au moins lors du passage de la bande de roulement dans le contact avec le sol, lorsque le pneumatique est soumis à des conditions de charge et de pression nominales recommandées, par exemple, par la norme TRA. Dans le cas d'une rainure, les parois de cette rainure n’entrent généralement pas en contact l'une avec l'autre dans ces conditions nominales recommandées de roulage. Les découpures délimitent des éléments en relief de type blocs ou de type nervures. Un bloc comprend une face de contact, contenue dans la surface de roulement, et au moins trois, et le plus souvent quatre, faces latérales coupant la surface de roulement. Une nervure comprend une face de contact et deux faces latérales s’étendant, selon la direction circonférentielle, sur toute la longueur de la bande de roulement. Une nervure est ainsi délimitée, selon la direction axiale, par une ou deux découpures longitudinales. La proportion de découpures contenue dans la bande de roulement ou dans une portion de bande de roulement peut être définie, pour tout état d’usure, par un taux d’entaillement volumique TEV ou par un taux d’entaillement surfacique TES. Par définition, le taux d’entaillement volumique TEV de la bande de roulement, pour un état d’usure donné, est égal au rapport entre le volume total VD des découpures, mesuré sur le pneumatique libre c’est-à-dire non monté et non gonflé, et la somme du volume total VD des découpures et du volume total VR des éléments en relief délimités par ces découpures. La somme VD+VR correspond au volume compris radialement entre la surface de roulement, au niveau d’usure donné, et une surface de fond, translatée de la surface de roulement radialement vers l’intérieur d’une distance radiale égale à la profondeur maximale de découpure. Ce taux d’entaillement volumique TEV, exprimé en %, conditionne la performance en usure, par le volume de matériau à user disponible, et la performance en adhérence longitudinale et transversale, par la présence d’arêtes respectivement transversales et longitudinales et de découpures ayant la capacité de stocker ou d’évacuer l’eau et/ou la boue. Par définition, le taux d’entaillement surfacique TES de la bande de roulement, pour un état d’usure donné, est défini dans la surface de contact du pneumatique avec un sol rigide, lorsque le pneumatique, monté sur sa jante nominale, est gonflé à sa pression nominale et écrasé sous sa charge nominale, ces caractéristiques nominales étant recommandées, par exemple, par la norme TRA. Ce taux d’entaillement surfacique TES est égal au rapport entre la surface totale SD des découpures, et la somme de la surface totale SD des découpures et de la surface totale SR des éléments en relief délimités par ces découpures, les surfaces SD et SR étant déterminées dans la surface de contact. La somme SD+SR correspond à la surface de contact. Ce taux d’entaillement surfacique TES, exprimé en %, conditionne la performance en usure, par la surface de matériau en contact avec le sol impactant la répartition des pressions exercées par le sol sur la surface de roulement, et la performance en adhérence longitudinale et transversale, par la longueur d’arêtes respectivement transversales et longitudinales conditionnant l’efficacité de l’indentation de la sculpture. Ces taux d’entaillement respectivement volumique TEV et surfacique TES peuvent être déterminés soit à l’état neuf de la bande de roulement, avant utilisation du pneumatique en roulage, ou pour un état d’usure donné de la bande de roulement, caractérisé par une profondeur maximale restante de découpure. Une bande de roulement de pneumatique pour véhicule de génie civil comprend usuellement des découpures pouvant être longitudinales ou transversales. Une découpure longitudinale a une ligne moyenne formant, avec la direction longitudinale ou circonférentielle du pneumatique, un angle inférieur à 45°, et présente la particularité de s’étendre sur toute la circonférence du pneumatique. Soit la ligne moyenne forme un angle nul et est strictement longitudinale, soit elle comprend au moins une portion oblique formant un angle non nul, par exemple, dans le cas d’une découpure oscillant autour de la direction circonférentielle. Une découpure transversale a une ligne moyenne formant, avec la direction longitudinale ou circonférentielle du pneumatique, un angle supérieur à 45°, et a la particularité de traverser au moins en partie la bande de roulement. Généralement la largeur d’une découpure diminue progressivement depuis la surface de roulement jusqu’au fond de la rainure, en raison de l’inclinaison des parois des éléments en relief délimitant lesdites découpures. Or un taux d’entaillement volumique élevé à l’état neuf présente un certain nombre d’inconvénients. Tout d’abord, il favorise la captation et la rétention des cailloux dans les découpures, ceux-ci étant susceptibles d’endommager le sommet du pneumatique par les fissurations qu’ils induisent potentiellement. Ensuite, un taux d’entaillement volumique élevé à l’état neuf implique un taux d’entaillement surfacique également élevé, donc une surface de contact avec le sol des éléments en relief plutôt réduite, et, par conséquent, de fortes pressions au sol qui accentuent le phénomène d’abrasion de la bande de roulement et donc son usure. Enfin, un taux d’entaillement volumique à l’état neuf élevé permet des déformations latérales, dites « en tonneau », des éléments en relief, par effet de Poisson : ce qui diminue le volume efficace des découpures, caractérisant leur capacité de stockage et d’évacuation d’eau ou de mélange boueux, d’où une perte d’adhérence du pneumatique sur un sol boueux. Toutefois, ces déformations par effet de Poisson tendent à diminuer lorsque l’usure de la bande de roulement augmente, du fait de la réduction de la hauteur des éléments en relief. Dans le document WO 2022064134 A1, pour un pneumatique de dimension 24.00R35 destiné à équiper un véhicule de génie civil, il a été proposé un système de découpures à largeurs évolutives selon le niveau d’usure de la bande de roulement. Le principe de cette invention est de proposer un pneumatique pour un véhicule lourd de génie civil dont l’adhérence, plus particulièrement sur un sol mouillé et/ou boueux, est garantie à tout niveau d’usure. Pendant le premier tiers d’usure, le pneumatique est monté à l’avant du véhicule et est soumis à une charge au moins égale à 60%, pour un véhicule roulant à vide, et au plus égale à 100%, pour un véhicule roulant à pleine charge, de la charge recommandée Zn. Pendant les deux tiers d’usure restants, le pneumatique est monté à l’arrière du véhicule et est soumis à une charge au moins égale à 30%, pour un véhicule roulant à vide, et au plus égale à 100%, pour un véhicule roulant à pleine charge, de la charge recommandée Zn. Cette invention vise plus précisément à améliorer le compromis de performances entre la durée de vie en usure, la résistance aux agressions et l’adhérence du pneumatique. Selon l’invention, la bande de roulement ayant une largeur axiale L0 et comprenant, de chaque côté d’un plan équatorial, au moins une découpure longitudinale extérieure à une distance axiale LE au moins égale à 0.5*L0/2, et au moins une découpure longitudinale intérieure à une distance axiale LI au plus égale à 0.4*L0/2, la au moins une découpure longitudinale extérieure comprend une portion radiale extérieure débouchant sur la surface de roulement et ayant une largeur moyenne au moins égale à 0.6 fois sa hauteur, et la au moins une découpure longitudinale intérieure comprend une portion radiale intérieure ne débouchant pas sur la surface de roulement et ayant une largeur moyenne au moins égale à 0.6 fois sa hauteur. Les inventeurs se sont donnés pour objectif de concevoir une bande de roulement d’un pneumatique pour véhicule lourd de génie civil, permettant d’améliorer encore, par rapport à l’état de la technique précité, le compromis de performances entre la durée de vie en usure, la résistance aux agressions et l’adhérence, lors de l’utilisation sur des pistes pouvant être recouvertes d’eau et de boue, en garantissant la pérennité de l’adhérence tout au long de la vie du pneumatique. Cet objectif est atteint, selon l’invention, par un pneumatique pour un véhicule lourd de génie civil comprenant une bande de roulement comprenant un agencement de découpures séparant des éléments en relief, -la bande de roulement ayant, à l’état neuf du pneumatique, une largeur initiale, mesurée selon une direction axiale parallèle à l’axe de rotation du pneumatique et entre deux bords de bande de roulement, et ayant une épaisseur initiale, mesurée selon une direction radiale perpendiculaire à une surface de roulement et définie comme la profondeur de découpure initiale maximale, -la bande de roulement comprenant une portion médiane s’étendant symétriquement de part et d’autre d’un plan médian du pneumatique et ayant une largeur médiane initiale égale à 50% de la largeur initiale, et deux portions latérales s’étendant chacune depuis la portion médiane jusqu’à un bord de bande de roulement, -les découpures étant soit des découpures longitudinales ayant une ligne moyenne formant, avec une direction circonférentielle, un angle inférieur à 45°, soit des découpures transversales ayant une ligne moyenne formant, avec la direction circonférentielle, un angle supérieur à 45°, -une découpure étant dite efficace, à un niveau d’usure donné, lorsque sa largeur, mesurée, perpendiculairement à sa ligne moyenne, au niveau d’usure considéré, entre les parois des éléments en relief qu’elle sépare, au niveau de la surface de roulement, est au moins égale à 25% de l’épaisseur initiale, -l’agencement des découpures étant évolutif au cours de l’usure du pneumatique, de telle sorte que, pour une profondeur maximale de découpure au moins égale à 70% et au plus égale à 90% de l’épaisseur initiale, la portion médiane de bande de roulement comprend des découpures parmi lesquelles aucune n’est efficace, et toute portion latérale de bande de roulement comprend au moins une découpure efficace, et de telle sorte que, pour une profondeur maximale de découpure au moins égale à 20% et au plus égale à 40% de l’épaisseur initiale, la portion médiane de bande de roulement comprend des découpures efficaces exclusivement transversales, et toute portion latérale de bande de roulement comprend au moins une découpure efficace. Le principe de l’invention est d’avoir une bande de roulement ayant, à tout niveau d’usure, de bonnes performances en usure, en résistance aux agressions et en adhérence ; c’est-à-dire de garantir la pérennité de ces trois performances essentielles tout au long de la vie du pneumatique, grâce à une sculpture évolutive au cours de l’usure. Ainsi les contributions des portions respectivement médiane et latérales de bande de roulement à la performance d’adhérence vont varier selon le degré d’usure du pneumatique Selon une première caractéristique essentielle de l’invention, pour une profondeur maximale de découpure au moins égale à 70% et au plus égale à 90% de l’épaisseur initiale, la portion médiane de bande de roulement comprend des découpures parmi lesquelles aucune n’est efficace, et toute portion latérale de bande de roulement comprend au moins une découpure efficace. En d’autres termes, en début d’usure, la portion médiane de bande de roulement ne comporte que des découpures dites non efficaces, du point de vue de l’adhérence, avec une largeur, au niveau d’usure considéré, inférieure à 25% de l’épaisseur initiale : la portion médiane de bande de roulement n’est pas efficace en adhérence. A contrario, chaque portion latérale de bande de roulement contribue à l’adhérence grâce à la présence d’au moins une découpure efficace. En début de vie du pneumatique, donc en début d’usure de la bande de roulement, le pneumatique est généralement monté sur l’essieu avant du véhicule. Lorsque le véhicule est en charge, ce qui correspond à une charge appliquée au pneumatique sensiblement égale à la charge nominale Zn, au sens normatif, le contact de la bande de roulement avec le sol est réalisé sur toute la largeur initiale de la bande de roulement. Lorsque le véhicule est à vide, ce qui correspond à une charge appliquée au pneumatique environ égale à 60% de la charge nominale Zn, le contact de la bande de roulement avec le sol est également réalisé sensiblement sur toute la largeur initiale de la bande de roulement. Par conséquent, en pleine charge ou à vide, les portions respectivement médiane et latérales de bande de roulement entrent en contact avec le sol au cours du roulage. Dans ces conditions, la portion médiane de bande de roulement, dépourvue de découpures efficaces, donc faiblement entaillée, d’une part assure une bonne résistance aux agressions dans cette zone de fortes pressions, et d’autre part garantit la présence d’un volume de matériau caoutchoutique élevé favorable à la durée de vie en usure. L’adhérence est alors essentiellement garantie par les portions latérales de bande de roulement comprenant des découpures efficaces, dont la profondeur est suffisante, en début de vie, pour évacuer le volume d’eau et de boue nécessaire. Selon une deuxième caractéristique essentielle de l’invention, pour une profondeur maximale de découpure au moins égale à 20% et au plus égale à 40% de l’épaisseur initiale, la portion médiane de bande de roulement comprend des découpures efficaces exclusivement transversales, et toute portion latérale de bande de roulement comprend au moins une découpure efficace. En d’autres termes, en fin d’usure, la portion médiane de bande de roulement comprend des découpures efficaces, du point de vue de l’adhérence, d’orientation exclusivement transversales, donc aptes à évacuer l’eau et la boue en direction des portions latérales de bande de roulement : la portion médiane contribue alors à l’adhérence. En parallèle, chaque portion latérale de bande de roulement contribue également à l’adhérence grâce à la présence d’au moins une découpure efficace. La contribution de la portion médiane permet de compenser la diminution de la contribution des portions latérales, du fait de la réduction de profondeur des découpures en fin d’usure, ce qui permet d’évacuer un volume d’eau et de boue sensiblement identique à celui évacué en début d’usure. En fin de vie du pneumatique, donc en fin d’usure de la bande de roulement, le pneumatique est généralement monté sur un essieu arrière du véhicule. Lorsque le véhicule est en charge, ce qui correspond à une charge appliquée au pneumatique sensiblement égale à la charge nominale Zn, au sens normatif, le contact de la bande de roulement avec le sol est réalisé sur toute la largeur de la bande de roulement. En revanche, lorsque le véhicule est à vide, ce qui correspond à une charge appliquée au pneumatique environ égale à 30% de la charge nominale Zn, le contact de la bande de roulement avec le sol est limité sensiblement à la portion médiane de bande de roulement. Que le véhicule soit en charge ou à vide, une motricité suffisante est par conséquent assurée par la présence de découpures efficaces transversales dans la portion médiane de bande de roulement. Dans un premier mode de réalisation préféré, pour une profondeur maximale de découpure au moins égale à 70% et au plus égale à 90% de l’épaisseur initiale, toute portion latérale de bande de roulement comprend au moins une découpure efficace transversale. La présence de découpures efficaces transversales sur les portions latérales de bande de roulement, en début d’usure, lorsque le pneumatique est monté sur l’essieu directeur, contribue à la transmission des efforts de freinage. Dans un deuxième mode de réalisation préféré, pour une profondeur maximale de découpure au moins égale à 70% et au plus égale à 90% de l’épaisseur initiale, toute portion latérale de bande de roulement comprend au moins une découpure efficace longitudinale. Dans le cas particulier où les seules découpures efficaces présentes sur les portions latérales de bande de roulement, en début d’usure, lorsque le pneumatique est monté sur l’essieu directeur, sont longitudinales, les nervures d’épaules, délimitées axialement vers l’intérieur par une découpure efficace longitudinale, sont continues, puisqu’elles ne sont pas découpées découpures efficaces transversales. Or une nervure de bord continue est rigide et donc moins sensible à l’apparition de formes d’usure dont le risque est élevé pour un pneumatique monté sur essieu directeur et donc non soumis à des efforts de couple. Selon un mode de réalisation avantageux, la portion médiane de bande de roulement ayant un taux d’entaillement surfacique médian TESm égal au rapport entre la surface totale SDm de ses découpures et la somme de la surface totale SDm de ses découpures et de la surface totale SRm des éléments en relief délimités par ces découpures, et toute portion latérale de bande de roulement ayant un taux d’entaillement surfacique latéral TESl égal au rapport entre la surface totale SDl de ses découpures et la somme de la surface totale SDl de ses découpures et de la surface totale SRl des éléments en relief délimités par ces découpures, pour une profondeur maximale de découpure au moins égale à 70% et au plus égale à 90% de l’épaisseur initiale, le taux d’entaillement surfacique médian TESm est au plus égal au taux d’entaillement surfacique latéral TESl, de préférence au plus égal à 70% du taux d’entaillement surfacique latéral TESl. En d’autres termes, en début d’usure, la portion médiane de bande de roulement est moins ouverte que les portions latérales de bande de roulement. Ceci implique que la portion médiane de bande de roulement contribue essentiellement aux performances de résistance aux agressions et de durée de vie vis-à-vis de l’usure, alors que les portions latérales de bande de roulement garantissent l’adhérence. Selon une variante avantageuse du mode de réalisation précédent, le taux d’entaillement surfacique médian TESm est au plus égal à 12%. En début d’usure, cette borne supérieure du taux d’entaillement surfacique médian TESm limite le risque d’agressions dans la partie médiane de la bande de roulement, zone de fortes pressions dans le contact avec le sol, et donc la plus exposée aux agressions. Avantageusement, pour une profondeur maximale de découpure au moins égale à 20% et au plus égale à 40% de l’épaisseur initiale, toute portion latérale de bande de roulement comprend au moins une découpure efficace transversale. La présence de découpures efficaces transversales, en fin d’usure, sur les portions latérales de bande de roulement d’un pneumatique monté sur un essieu moteur d’un véhicule en particulier en charge, contribue à l’adhérence et à la transmission d’efforts longitudinaux sous couple moteur ou freineur. Selon un mode de réalisation avantageux, la portion médiane de bande de roulement ayant un taux d’entaillement surfacique médian TESm égal au rapport entre la surface totale SDm de ses découpures et la somme de la surface totale SDm de ses découpures et de la surface totale SRm des éléments en relief délimités par ces découpures, et toute portion latérale de bande de roulement ayant un taux d’entaillement surfacique latéral TESl égal au rapport entre la surface totale SDl de ses découpures et la somme de la surface totale SDl de ses découpures et de la surface totale SRl des éléments en relief délimités par ces découpures, pour une profondeur maximale de découpure au moins égale à 20% et au plus égale à 40% de l’épaisseur initiale, le taux d’entaillement surfacique médian TESm est au moins égal à 70% et au plus égal à 130% du taux d’entaillement surfacique latéral TESl. En fin d’usure, pour un pneumatique monté sur un essieu moteur du véhicule, les taux d’entaillement surfaciques respectivement médian et latéraux restent suffisamment proche pour garantir un niveau de traction équivalent entre un véhicule à vide et un véhicule en charge. Ainsi les portions respectivement médiane et latérales de bande de roulement contribuent toutes à l’adhérence. Selon une variante avantageuse du mode de réalisation précédent, le taux d’entaillement surfacique médian TESm est au moins égal à 10%. En fin d’usure, cette borne inférieure du taux d’entaillement surfacique médian TESm garantit une capacité de traction par la partie médiane de bande de roulement, en particulier lorsque le véhicule roule à vide. Avantageusement le taux d’entaillement surfacique médian TESm, pour une profondeur maximale de découpure au moins égale à 70% et au plus égale à 90% de l’épaisseur initiale, est au plus égal au taux d’entaillement surfacique médian TESm, pour une profondeur maximale de découpure au moins égale à 20% et au plus égale à 40% de l’épaisseur initiale. Cette condition vise à maximiser, en début d’usure, le volume de matériau caoutchoutique dans la partie médiane de bande de roulement, zone la plus sollicitée vis-à-vis de l’usure. Les caractéristiques de l’invention sont illustrées par les figures 1 à 8 schématiques et non représentées à l’échelle : - FIG. 1 : Vue de face partielle d’une bande de roulement de pneumatique selon un premier mode de réalisation de l’invention, en début d’usure, - FIG. 2 : Vue en coupe circonférentielle d’une bande de roulement de pneumatique selon le premier mode de réalisation de l’invention, en début d’usure, - FIG. 3 : Vue de face partielle d’une bande de roulement de pneumatique selon le premier mode de réalisation de l’invention, en fin d’usure, - FIG. 4 : Vue de face partielle d’une bande de roulement de pneumatique selon un deuxième mode de réalisation de l’invention, en début d’usure, - FIG. 5 : Vue de face partielle d’une bande de roulement de pneumatique selon une variante préférée du premier mode de réalisation de l’invention, en début d’usure, - FIG. 6 : Vue de face partielle d’une bande de roulement de pneumatique selon la variante préférée du premier mode de réalisation de l’invention, en fin d’usure, - FIG. 7 : Vue de face partielle d’une bande de roulement de pneumatique selon une variante préférée du deuxième mode de réalisation de l’invention, en début d’usure, - FIG. 8 : Vue de face partielle d’une bande de roulement de pneumatique selon la variante préférée du deuxième mode de réalisation de l’invention, en fin d’usure. La FIG. 1 est une vue de face partielle d’une bande de roulement 2 de pneumatique 1, pour un véhicule lourd de génie civil, selon un premier mode de réalisation de l’invention, en début d’usure. La bande de roulement 2 comprend un agencement de découpures 3 séparant des éléments en relief 4. La bande de roulement 2 a, à l’état neuf du pneumatique, une largeur initiale L0, mesurée selon une direction axiale YY’ parallèle à l’axe de rotation du pneumatique et entre deux bords de bande de roulement (24, 25), et ayant une épaisseur initiale D0 (non représentée sur la FIG. 1 ), mesurée selon une direction radiale ZZ’ perpendiculaire à une surface de roulement 20 et définie comme la profondeur de découpure initiale maximale. La bande de roulement 2 comprend une portion médiane 21 s’étendant symétriquement de part et d’autre d’un plan médian XZ du pneumatique et ayant une largeur médiane initiale LC0 égale à 50% de la largeur initiale L0, et deux portions latérales (22, 23) s’étendant chacune depuis la portion médiane 21 jusqu’à un bord de bande de roulement (24, 25). Les découpures sont soit des découpures longitudinales 31 ayant une ligne moyenne formant, avec une direction circonférentielle XX’, un angle inférieur à 45°, soit des découpures transversales 32 ayant une ligne moyenne formant, avec la direction circonférentielle XX’, un angle supérieur à 45°. Une découpure 3 est dite efficace, à un niveau d’usure donné, lorsque sa largeur W, mesurée, perpendiculairement à sa ligne moyenne, entre les parois des éléments en relief 4 qu’elle sépare, au niveau de la surface de roulement 20, est au moins égale à 25% de l’épaisseur initiale D0 (non représentée sur la FIG. 1 ), au niveau d’usure considéré. Selon l’invention, l’agencement des découpures 3 est évolutif au cours de l’usure du pneumatique. Selon une première caractéristique de l’invention, telle représentée sur la FIG. 1 , pour une profondeur maximale de découpure D au moins égale à 70% et au plus égale à 90% de l’épaisseur initiale D0, la portion médiane 21 de bande de roulement 2 comprend des découpures 3 parmi lesquelles aucune n’est efficace, et toute portion latérale (22, 23) de bande de roulement 2 comprend au moins une découpure 3 efficace. Une profondeur maximale de découpure D au moins égale à 70% et au plus égale à 90% de l’épaisseur initiale D0 correspond à un état en début d’usure. Une portion médiane 21 de bande de roulement 2 comprenant des découpures 3 parmi lesquelles aucune n’est efficace est une portion fermée qui contribue essentiellement à la résistance aux agressions et à la durée de vie en usure, mais pas à l’adhérence sur un sol mouillé ou boueux. En revanche des portions latérales (22, 23) de bande de roulement 2 comprenant des découpures 3 efficaces, transversales dans le cas présent, contribuent à l’adhérence sur un sol mouillé ou boueux. La FIG. 2 est une vue en coupe circonférentielle d’une bande de roulement 2 de pneumatique selon le premier mode de réalisation de l’invention, en début d’usure. La vue en coupe circonférentielle est réalisée selon le plan de coupe A-A représenté sur la FIG. 1 . La FIG. 2 représente plus particulièrement les découpures efficaces transversales 32, séparant des éléments en relief 4, présentes dans une portion latérale 23 et s’étendant radialement vers l’intérieur à partir de la surface de roulement 20. Une telle découpure 32 est définie par sa largeur W, mesurée au niveau de la surface de roulement 20 entre les parois des deux éléments en relief 4 qu’elle délimite, et par sa profondeur D, mesurée selon la direction radiale ZZ’ entre la surface de roulement 20 et le fond de la découpure. L’épaisseur initiale D0, définie à l’état neuf du pneumatique avant roulage comme la profondeur de découpure maximale initiale, mesurée sur l’ensemble des découpures de la bande de roulement, efficaces ou non, est représentée par une ligne en pointillés. En début d’usure, par convention, la profondeur maximale de découpure D est au moins égale à 70% et au plus égale à 90% de l’épaisseur initiale D0. La FIG. 3 est une vue de face partielle d’une bande de roulement 2 de pneumatique 1, pour un véhicule lourd de génie civil, selon le premier mode de réalisation de l’invention, en fin d’usure. Les éléments de la FIG. 3 sont référencés de manière identique à ceux de la FIG. 1 . La FIG. 3 illustre la deuxième caractéristique essentielle de l’invention : pour une profondeur maximale de découpure D au moins égale à 20% et au plus égale à 40% de l’épaisseur initiale D0, la portion médiane 21 de bande de roulement 2 comprend des découpures efficaces exclusivement transversales 32, et toute portion latérale (22, 23) de bande de roulement 2 comprend au moins une découpure (3) efficace. Une profondeur maximale de découpure D au moins égale à 20% et au plus égale à 40% de l’épaisseur initiale D0 correspond à un état en fin d’usure. La FIG. 3 montre, en particulier, la présence de rainures efficaces 32 transversales, présentes à la fois dans chaque portion latérale (22, 23) et dans la portion médiane 21. Dans le cas représenté, les découpures efficaces 32 transversales des portions latérales (22, 23) se prolongent dans la portion médiane 21. Ceci permet de constituer des canaux continues permettant d’évacuer l’eau et la boute transversalement, depuis la portion médiane 21 vers chaque portion latérale (22, 23). Ainsi la portion médiane 21 et les portions latérales (22, 23) contribuent en collaboration à assurer l’adhérence sur un sol mouillé ou boueux. La FIG. 4 est une vue de face partielle d’une bande de roulement 2 de pneumatique 1 selon un deuxième mode de réalisation de l’invention, en début d’usure. Ce deuxième mode de réalisation de l’invention, représenté sur la FIG. 4 , diffère du premier mode de réalisation de l’invention, représenté sur la FIG. 1 , par la présence, dans les portions latérales (22, 23), d’un réseau de découpures efficaces longitudinales 31 et transversales 32, interconnectées. Ce réseau bidimensionnel de découpures efficaces, en bord de bande de roulement, est particulièrement efficient vis-à-vis de l’adhérence sur un sol mouillé ou boueux, grâce à un taux d’entaillement élevé. La portion médiane de ce deuxième mode de réalisation de l’invention reste identique à celui de la FIG. 1 . La FIG. 5 est une vue de face partielle d’une bande de roulement 2 de pneumatique 1 selon une variante préférée du premier mode de réalisation de l’invention, en début d’usure. Dans cette variante préférée, les éléments en relief des portions latérales de bande de roulement comprennent des cavités ou puits, s’étendant radialement vers l’intérieur à partir de la surface de roulement. Ces puits permettent en particulier de limiter l’élévation de température dans les portions latérales du sommet du pneumatique, et donc participent à l’augmentation de l’endurance thermique du pneumatique. Les éléments en relief de la portion médiane comprennent en outre des incisions qui contribuent à l’adhérence longitudinale sous couple freineur ou moteur. La FIG. 6 est une vue de face partielle d’une bande de roulement 2 de pneumatique selon la variante préférée du premier mode de réalisation de l’invention, représentée à la FIG. 5 , en fin d’usure. En fin d’usure, les portions latérales de bande de roulement comprennent exclusivement des découpures efficaces transversales, qui se prolongent dans la portion médiane de bande de roulement, qui comprend dans sa partie centrale une distribution circonférentielle des éléments en relief adjacents. Il est à noter que les puits et les incisions, mentionnés dans la description de la FIG. 5 , ont partiellement disparu au cours de l’usure du pneumatique. La FIG. 7 est une vue de face partielle d’une bande de roulement 2 de pneumatique 1 selon une variante préférée du deuxième mode de réalisation de l’invention, en début d’usure. Dans cette variante préférée, les éléments en relief des portions latérales et de la portion médiane de bande de roulement comprennent des incisions qui contribuent à l’adhérence longitudinale sous couple freineur ou moteur. La FIG. 8 est une vue de face partielle d’une bande de roulement 2 de pneumatique selon la variante préférée du deuxième mode de réalisation de l’invention, en fin d’usure. En fin d’usure, les portions latérales de bande de roulement comprennent exclusivement des découpures efficaces transversales, qui se prolongent dans la portion médiane de bande de roulement, qui comprend dans sa partie centrale une distribution circonférentielle des éléments en relief adjacents. Il est à noter que les incisions, mentionnées dans la description de la FIG. 7 , ont totalement disparu au cours de l’usure du pneumatique. L’invention a été plus particulièrement étudiée pour un pneumatique pour véhicule de génie civil de type dumper dans la dimension 53/80R63, selon deux variantes A et B, la variante A correspondant aux figures 5 et 6 et la variante B aux figures 7 et 8, la dimension de pneumatique prise en référence étant un 24.00R35. Le tableau 1 ci-dessous présente les caractéristiques de la dimension de référence, ainsi que celles des variantes A et B de l’invention : Caractéristiques 24.00R35 (Référence) 53/80R63 (Variante A) 53/80R63 (Variante B) Largeur initiale L0 de la bande de roulement 600mm 1188mm 1188mm Epaisseur initiale D0 de la bande de roulement à l’état neuf, avant roulage 74mm 121mm 121mm Largeur W de découpure transversale dans chaque portion latérale (à 20% d’usure) Efficace 22 mm (30%D0) Efficace 60 mm (50%D0) Efficace 42 mm (35%D0) Largeur W de découpure longitudinale dans chaque portion latérale (à 20% d’usure) Efficace 21 mm (28%D0) Non efficace 12 mm (10%D0) Efficace 36 mm (30%D0) Largeur W de découpure transversale dans la portion médiane (à 20% d’usure) Non efficace 2 mm (3%D0) Non efficace 12 mm (10%D0) Non efficace 12 mm (10%D0) Largeur W de découpure longitudinale dans la portion médiane (à 20% d’usure) Non efficace 6 mm (8%D0) Non efficace 12 mm (10% D0) Non efficace 12 mm (10% D0) Largeur W de découpure transversale dans chaque portion latérale (à 70% d’usure) Efficace 21 mm (28% D0) Efficace 42 mm (35% D0) Efficace 36 mm (30% D0) Largeur W de découpure longitudinale dans chaque portion latérale (à 70% d’usure) Non efficace 2 mm (3% D0) Non efficace 12 mm (10% D0) Non efficace 0 mm (0% D0) Largeur W de découpure transversale dans la portion médiane (à 70% d’usure) Efficace 21 mm (28% D0) Efficace 36 mm (30% D0) Efficace 36 mm (30% D0) Largeur W de découpure longitudinale dans la portion médiane (à 70% d’usure) Efficace 21 mm (28% D0) Non efficace 24 mm (20%D0) Non efficace 24 mm (20% D0) Taux d’entaillement volumique global TEV à neuf 16.4% 16.1% 16% Taux d’entaillement surfacique global TES à 20% d’usure 14.6% 18.2% 17.8% Taux d’entaillement surfacique latéral TESl à 20% d’usure 23.2% 28.1% 27.3% Taux d’entaillement surfacique médian TESm à 20% d’usure 5.8% 8.3% 8.3% Taux d’entaillement surfacique global TES à 70% d’usure 16.9% 15.9% 15.6% Taux d’entaillement surfacique latéral TESl à 70% d’usure 13.9% 17.3% 16.6% Taux d’entaillement surfacique médian TESm à 70% d’usure 20% 14.5% 14.5% Entaillement efficace de portion latérale à 20% d’usure Longitudinal et transversal Transversal Longitudinal et transversal Entaillement efficace de portion médiane à 20% d’usure Aucun Aucun Aucun Entaillement efficace de portion latérale à 70% d’usure Transversal Transversal Transversal Entaillement efficace de portion médiane à 70% d’usure Longitudinal et transversal Transversal Transversal Nota : (1) Un pourcentage d’usure quantifie une perte de hauteur de matière (éléments en relief), donc une réduction d’épaisseur initiale D0 (2) 20% d’usure est un état d’usure en début de vie (ou début d’usure) (3) 70% d’usure est un état d’usure en fin de vie (ou fin d’usure) Le tableau 2 ci-dessous présente les performances estimées en freinage et en usure pour la dimension de référence, ainsi que pour les variantes A et B de l’invention : Caractéristiques 24.00R35 (Référence) 53/80R63 (Variante A) 53/80R63 (Variante B) Performance en freinage, à 20% d’usure, à vide ou en charge 100% 103% 102% Performance en freinage, à 70% d’usure, à vide 106% 96% 96% Performance en freinage, à 70% d’usure, en charge 101% 99% 98% Performance en usure à 20% d’usure, à vide et en charge 100% 98% 99% Performance en usure, à 70% d’usure, à vide 96% 103% 103% Performance en usure, à 70% d’usure, en charge 100% 101% 101% Concernant la performance en freinage, la référence en base 100 est la dimension de référence à 20% d’usure, pour un véhicule en charge. L’indicateur de performance en freinage est défini comme suit : Performance en freinage à x% d’usure, pour la dimension considérée = distance de freinage à 20% d’usure, pour la dimension de référence / distance de freinage à x% d’usure, pour la dimension considérée. Un indicateur de performance de freinage supérieur à 100% indique une réduction de la distance de freinage de la dimension considérée par rapport à la dimension de référence à 20% d’usure. Le tableau 1 montre que les variantes A et B selon l’invention, à 20% d’sure, sont plus performantes en freinage que la dimension de référence, mais la tendance s’inverse à 70% d’usure. Concernant la performance en usure, la référence en base 100 est la dimension de référence à 20% d’usure, pour un véhicule en charge. L’indicateur de performance en usure est défini comme suit : Performance en usure à x% d’usure, pour la dimension concernée= (1 – TES à x% d’usure de la dimension concernée) / (1 – TES à 20% d’usure de la dimension de référence). Dans ces conditions, un indicateur de performance en usure supérieur à 100% indique un gain en taux de matière en contact avec le sol de la dimension considérée par rapport à la dimension de référence à 20% d’usure. Le tableau 2 montre que les variantes A et B selon l’invention, à 70% d’usure, sont plus performantes en usure que la dimension de référence, mais la tendance s’inverse à 20% d’usure. Pneumatique (1) pour un véhicule lourd de génie civil, comprenant une bande de roulement (2) comprenant un agencement de découpures (3) séparant des éléments en relief (4), -la bande de roulement (2) ayant, à l’état neuf du pneumatique, une largeur initiale (L0), mesurée selon une direction axiale (YY’) parallèle à l’axe de rotation du pneumatique et entre deux bords de bande de roulement (24, 25), et ayant une épaisseur initiale (D0), mesurée selon une direction radiale (ZZ’) perpendiculaire à une surface de roulement (20) et définie comme la profondeur de découpure initiale maximale, -la bande de roulement (2) comprenant une portion médiane (21) s’étendant symétriquement de part et d’autre d’un plan médian (XZ) du pneumatique et ayant une largeur médiane initiale (LC0) égale à 50% de la largeur initiale (L0), et deux portions latérales (22, 23) s’étendant chacune depuis la portion médiane (21) jusqu’à un bord de bande de roulement (24, 25), -les découpures étant soit des découpures longitudinales (31) ayant une ligne moyenne formant, avec une direction circonférentielle (XX’), un angle inférieur à 45°, soit des découpures transversales (32) ayant une ligne moyenne formant, avec la direction circonférentielle (XX’), un angle supérieur à 45°, -une découpure (3) étant dite efficace, à un niveau d’usure donné, lorsque sa largeur (W), mesurée, perpendiculairement à sa ligne moyenne, entre les parois des éléments en relief (4) qu’elle sépare, au niveau de la surface de roulement (20), est au moins égale à 25% de la profondeur maximale de bande de roulement à l’état neuf (D0), caractérisé en ce qu e l’agencement des découpures (3) est évolutif au cours de l’usure du pneumatique, de telle sorte que , pour une profondeur maximale de découpure (D) au moins égale à 70% et au plus égale à 90% de l’épaisseur initiale (D0), la portion médiane (21) de bande de roulement (2) comprend des découpures (3) parmi lesquelles aucune n’est efficace, et toute portion latérale (22, 23) de bande de roulement (2) comprend au moins une découpure (3) efficace, et de telle sorte que , pour une profondeur maximale de découpure (D) au moins égale à 20% et au plus égale à 40% de la profondeur pure initiale (D0), la portion médiane (21) de bande de roulement (2) comprend des découpures efficaces exclusivement transversales (32), et toute portion latérale (22, 23) de bande de roulement (2) comprend au moins une découpure (3) efficace. Pneumatique (1) selon la revendication 1 dans lequel , pour une profondeur maximale de découpure (D) au moins égale à 70% et au plus égale à 90% de l’épaisseur initiale (D0), toute portion latérale (22, 23) de bande de roulement (2) comprend au moins une découpure efficace transversale (32). Pneumatique (1) selon l’une des revendications 1 ou 2 dans lequel , pour une profondeur maximale de découpure (D) au moins égale à 70% et au plus égale à 90% de l’épaisseur initiale (D0), toute portion latérale (22, 23) de bande de roulement (2) comprend au moins une découpure efficace longitudinale (31). Pneumatique (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, la portion médiane de bande de roulement (21) ayant un taux d’entaillement surfacique médian TESm égal au rapport entre la surface totale SDm de ses découpures et la somme de la surface totale SDm de ses découpures et de la surface totale SRm des éléments en relief délimités par ces découpures, et toute portion latérale de bande de roulement (22, 23) ayant un taux d’entaillement surfacique latéral TESl égal au rapport entre la surface totale SDl de ses découpures et la somme de la surface totale SDl de ses découpures et de la surface totale SRl des éléments en relief délimités par ces découpures, dans lequel , pour une profondeur maximale de découpure (D) au moins égale à 70% et au plus égale à 90% de l’épaisseur initiale (D0), le taux d’entaillement surfacique médian TESm est au plus égal au taux d’entaillement surfacique latéral TESl, de préférence au plus égal à 70% du taux d’entaillement surfacique latéral TESl. Pneumatique (1) selon la revendication 4 dans lequel le taux d’entaillement surfacique médian TESm est au plus égal à 12%. Pneumatique (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 5 dans lequel , pour une profondeur maximale de découpure (D) au moins égale à 20% et au plus égale à 40% de l’épaisseur initiale (D0), toute portion latérale (22, 23) de bande de roulement (2) comprend au moins une découpure efficace transversale (32). Pneumatique (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 6, la portion médiane de bande de roulement (21) ayant un taux d’entaillement surfacique médian TESm égal au rapport entre la surface totale SDm de ses découpures et la somme de la surface totale SDm de ses découpures et de la surface totale SRm des éléments en relief délimités par ces découpures, et toute portion latérale de bande de roulement (22, 23) ayant un taux d’entaillement surfacique latéral TESl égal au rapport entre la surface totale SDl de ses découpures et la somme de la surface totale SDl de ses découpures et de la surface totale SRl des éléments en relief délimités par ces découpures, dans lequel , pour une profondeur maximale de découpure (D) au moins égale à 20% et au plus égale à 40% de l’épaisseur initiale (D0), le taux d’entaillement surfacique médian TESm est au moins égal à 70% et au plus égal à 130% du taux d’entaillement surfacique latéral TESl. Pneumatique (1) selon la revendication 7 dans lequel le taux d’entaillement surfacique médian TESm est au moins égal à 10%. Pneumatique (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 8 dans lequel le taux d’entaillement surfacique médian TESm, pour une profondeur maximale de découpure (D) au moins égale à 70% et au plus égale à 90% de l’épaisseur initiale (D0), est au plus égal au taux d’entaillement surfacique médian TESm, pour une profondeur maximale de découpure (D) au moins égale à 20% et au plus égale à 40% de l’épaisseur initiale (D0).