FR 3150494 A1 20250103 FR 2306752 A 20230628 L’invention concerne un procédé et un dispositif de conduite autonome d’un véhicule, appelé véhicule égo, ledit véhicule égo circulant sur une route, ladite route comprenant au moins deux voies, une première voie et une deuxième voie, ledit véhicule égo circulant sur ladite première voie, un véhicule, dit véhicule cible, circulant sur ladite deuxième voie, ledit procédé comportant les étapes de : Réception (201) d’un premier indicateur de probabilité ; Réception (202) d’une localisation dudit véhicule cible ; Réception (203) d’une zone focalisée par un regard d’un conducteur dudit véhicule égo ; Réception (204) d’une modélisation des dites première et deuxième voies ; Détermination (205) si le conducteur focalise ladite première voie ou, ladite deuxième voie ou le véhicule cible ; Génération (206) d’un deuxième indicateur de probabilité ; Emission (207) d’une instruction de conduite autonome à partir dudit deuxième indicateur de probabilité. Figure à publier pour l’abrégé : Figure 2 Procédé et dispositif de conduite autonome d’un véhicule Domaine technique de l’invention L’invention est dans le domaine des systèmes d’aide à la conduite de véhicule autonome. En particulier, l’invention concerne un procédé et un dispositif de conduite autonome d’un véhicule Etat de la technique On entend « véhicule » tout type de véhicule tel qu’un véhicule automobile, un cyclomoteur, une motocyclette, un robot de stockage dans un entrepôt, etc. On entend par « conduite autonome » d’un « véhicule » tout procédé apte à assister la conduite du véhicule, le « véhicule » est alors également nommé « véhicule autonome ». Le procédé peut ainsi consister à diriger partiellement ou totalement le véhicule ou à apporter tout type d’aide à une personne physique conduisant le véhicule. Le procédé couvre ainsi toute conduite autonome, du niveau 0 au niveau 5 dans le barème de l’OICA, pour Organisation International des Constructeurs Automobiles. Les procédés aptes à assister la conduite du véhicule sont aussi nommés ADAS (de l’acronyme anglais « Advanced Driver Assistance Systems »), systèmes ADAS ou systèmes d’aide à la conduite. Actuellement, un véhicule commercialisé comporte plusieurs systèmes ADAS connus comme, au moins, un régulateur de vitesse adaptatif, également nommé régulateur de vitesse, système ou fonction ou ACC de l’acronyme anglais « Auto Cruise Control », une aide au maintien de la position dans la voie, également dite LPA ou système LPA de l’acronyme anglais « Lane Positionning Assist », … Certains systèmes ADAS, comme l’ACC ou le LPA, nécessitent d’adapter leurs régulations en fonction du comportement des voitures adjacents. Ces systèmes déterminent une trajectoire future du véhicule, dit véhicule égo, ce qui revient à déterminer les emplacements futurs du véhicule égo, ou corridor. Pour permettre un déplacement en tout sécurité du véhicule égo, ces systèmes déterminent une trajectoire future du véhicule égo en fonction d’une distribution de probabilité de présence d’autres véhicule sur ladite trajectoire du véhicule égo. On connait par le document FR1872874 un tel système. Cependant, il existe encore des situations de vie pour lesquelles un autre véhicule n’est pas pris en compte comme le ferait un conducteur. Par exemple, si le véhicule égo circule sur une autoroute à 2 voies, le véhicule égo doublant un camion, un autre véhicule étant devant le camion circulant sur la même voie du camion, cet autre véhicule, caché par le camion, n’est pas détecté immédiatement par des capteurs embarqués dans le véhicule égo. En effet, ces systèmes ADAS utilisent un capteur RADAR qui est très directif, ne permettant de détecter un objet que dans un cône dans l’axe longitudinal d’avancement normal du véhicule égo. Ces systèmes ADAS utilisent également une caméra embaquée, avec un traitement d’images associé, en haut d’un pare-brise du véhicule égo. Le camion cachant la vue de l’autre véhicule, une fois que le véhicule égo a dépassé le camion , une fois que l’autre véhicule devient détectable par les capteurs du système ADAS, le système ADAS doit confirmer temporellement (effectuer un certain nombre de détections successives cohérentes) avant d’être certain de bien détecter l’autre véhicule. Cet autre véhicule peut avoir l’intention de changer de voie et, ainsi, se retrouver, avant ladite confirmation temporelle, au moins en partie sur la voie du véhicule égo devant le véhicule égo. L’insertion dans la voie du véhicule égo, devant le véhicule égo, par un autre véhicule s’appelle un « cut-in » (de l’anglais). Dans cette situation, un système ADAS doit régir suffisamment tôt pour bien la gérer comme freiner le véhicule égo de manière confortable et non anxiogène. Il faut également éviter tout freinage pouvant être jugé intempestif lorsque s’approche de l’autre véhicule se trouve sur la voie adjacente. Avec les capteurs actuels, il est difficile de paramétrer le système ADAS pour avoir un bon compromis. Il est également connu des dispositifs de surveillance d‘un occupant d’un véhicule, notamment des dispositifs d’analyse du regard et de surveillance d’attention du conducteur. Ces dispositifs sont aptes à déterminer la direction du regard et à déterminer une zone focalisée par l’attention du regard du conducteur. Cette zone peut être un endroit situé sur le poste de conduite, comme une zone prédéterminée d’un affichage. Cette zone peut également être un endroit à l’extérieur du véhicule comme un autre véhicule (donc dans l’axe longitudinal d’avancement normal du véhicule égo), ou comme un autre véhicule en dehors de l’axe longitudinale. Un objet de la présente invention est de remédier au problème précité, en particulier de sélectionner au plus tôt un nouveau véhicule, dit véhicule cible, par un système ADAS lors d’un cut-in dudit véhicule cible. A cet effet, un premier aspect de l’invention concerne un procédé de conduite autonome d’un véhicule, appelé véhicule égo, ledit véhicule égo circulant sur une route, ladite route comprenant au moins deux voies, une première voie et une deuxième voie, ledit véhicule égo circulant sur ladite première voie, un véhicule, dit véhicule cible, circulant sur ladite deuxième voie, ledit procédé étant mis en œuvre par un processeur et comportant les étapes de : Réception d’un premier indicateur de probabilité, ledit premier indicateur caractérisant une probabilité qu’un trajet futur dudit véhicule cible intercepte un trajet futur dudit véhicule égo ; Réception d’une localisation dudit véhicule cible ; Réception d’une zone focalisée par un regard d’un conducteur dudit véhicule égo, les zones qui peuvent être focalisées par le regard étant prédéterminées, ladite zone étant émise par un système d’analyse d’un regard d’un conducteur ; Réception d’une modélisation desdites première et deuxième voies ; Détermination, en fonction de ladite localisation du véhicule cible, de ladite zone focalisée et de ladite modélisation, si ledit conducteur focalise du regard la première voie ou, si le conducteur focalise ladite deuxième voie ou le véhicule cible ; Génération d’un deuxième indicateur de probabilité en fonction dudit premier indicateur de probabilité et de ladite détermination ; Emission d’une instruction de conduite autonome à partir dudit deuxième indicateur de probabilité. Ainsi, la conduite autonome est contextualisée par le regard dudit conducteur. En fonction de la zone focalisée par le regard du conducteur, la probabilité que la trajectoire du véhicule cible intercepte la trajectoire du véhicule égo va être adaptée. La conduite autonome va alors être adaptée. Avantageusement, lorsque le conducteur focalise du regard la deuxième voie ou le véhicule cible, ledit deuxième indicateur de probabilité généré est plus grand que ledit premier indicateur de probabilité. Le regard du conducteur, donc son attention, se porte vers le danger. Ainsi, lorsque l’attention du conducteur se porte sur une voie adjacente ou un véhicule cible, par l’accroissement de l’indicateur de probabilité, la conduite autonome va prendre plus rapidement en compte le véhicule cible, ledit véhicule cible interférant plus probablement avec la trajectoire du véhicule égo. Alors, la prise en compte du véhicule cible par la conduite autonome sera anticipée. Avantageusement, lorsque le conducteur focalise du regard ladite première voie, ledit deuxième indicateur de probabilité généré est plus petit que ledit premier indicateur de probabilité. Ainsi, lorsque l’attention du conducteur ne se porte pas sur le véhicule cible, autrement dit lorsque l’attention du conducteur est focalisée sur la trajectoire du véhicule égo, par une diminution de probabilité d’une interception de la trajectoire du véhicule égo par une trajectoire du véhicule cible, le véhicule cible est moins pris en compte par la conduite autonome. Alors, un véhicule cible qui ne présente pas de danger selon le conducteur sera moins pris en compte par conduite autonome, évitant ainsi de fausses détections et/ou des modifications non appropriées de trajectoires du véhicule égo. Avantageusement, ledit procédé comporte en outre une étape de détermination d’une durée de focalisation dudit véhicule cible par le regard dudit conducteur, la génération dudit deuxième indicateur étant fonction, en outre, de ladite durée déterminée. Avantageusement, ledit procédé comporte en outre une étape de détermination d’un pourcentage, sur un temps prédéterminé, de durée de focalisation dudit véhicule cible par le regard dudit conducteur, la génération dudit deuxième indicateur étant fonction, en outre, dudit pourcentage déterminé. Ainsi, plus longtemps, en absolu ou relativement, l’attention du conducteur se porte sur le véhicule cible, plus ce véhicule cible peut être un danger pour le véhicule égo. Le deuxième indicateur reflète alors l’importance que porte le conducteur sur le véhicule cible. Avantageusement, ladite conduite autonome est un régulateur de vitesse adaptatif basé sur un temps inter-véhicules consigne, le procédé comportant en outre une étape de détermination d’un temps inter-véhicule consigne en fonction dudit deuxième indicateur de probabilité. Avantageusement, ladite conduite autonome est un régulateur de vitesse adaptatif basé une vitesse consigne, le procédé comportant en outre une étape de détermination d’une vitesse consigne en fonction dudit deuxième indicateur de probabilité. Ainsi, dans le cas d’une conduite autonome basée sur un régulateur de vitesse adaptatif, la vitesse du véhicule égo est adaptée en fonction de la focalisation du regard du conducteur. Un deuxième aspect de l’invention concerne un dispositif comprenant un dispositif de conduite autonome, un système d’analyse d’un regard d’un conducteur et une mémoire associée à au moins un processeur configuré pour mettre en œuvre le procédé selon le premier aspect de l’invention. L’invention concerne aussi un véhicule comportant le dispositif. L’invention concerne aussi un programme d'ordinateur comprenant des instructions qui, lorsque le programme est exécuté par le dispositif selon le deuxième aspect de l’invention, conduisent celui-ci à mettre en œuvre le procédé selon le premier aspect de l’invention. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de l’invention ressortiront de la description des modes de réalisation non limitatifs de l’invention ci-après, en référence aux figures annexées, sur lesquelles : illustre schématiquement un dispositif, selon un exemple particulier de réalisation de la présente invention. illustre schématiquement un procédé de conduite autonome d’un véhicule, selon un exemple particulier de réalisation de la présente invention. Description détaillée de l’invention L’invention est décrite ci-après dans son application, non limitative, au cas d’un véhicule automobile autonome circulant sur une route ou sur une voie de circulation. D’autres applications telles qu’un robot dans un entrepôt de stockage ou encore une motocyclette sur une route de campagne sont également envisageables. La représente un exemple de dispositif 101 compris dans le véhicule, dans un réseau (« cloud ») ou dans un serveur. Ce dispositif 101 peut être utilisé en tant que dispositif centralisé en charge d’au moins certaines étapes du procédé décrit ci-après en référence à la . Dans un mode de réalisation, il correspond à un calculateur de conduite autonome. Dans la présente invention, le dispositif 101 est compris dans le véhicule. Ce dispositif 101 peut prendre la forme d’un boitier comprenant des circuits imprimés, de tout type d’ordinateur ou encore d’un téléphone mobile (« smartphone »). Le dispositif 101 comprend une mémoire vive 102 pour stocker des instructions pour la mise en œuvre par un processeur 103 d’au moins une étape du procédé tel que décrit ci-avant. Le dispositif comporte aussi une mémoire de masse 104 pour le stockage de données destinées à être conservées après la mise en œuvre du procédé. Le dispositif 101 peut en outre comporter un processeur de signal numérique (DSP) 105. Ce DSP 105 reçoit des données pour mettre en forme, démoduler et amplifier, de façon connue en soi ces données. Le dispositif 101 comporte également une interface d’entrée 106 pour la réception des données mises en œuvre par le procédé selon l’invention et une interface de sortie 107 pour la transmission des données mises en œuvre par le procédé selon l’invention. Par exemple, l’interface d’entrée 106 peut réceptionner les données suivantes : position ou localisation géographique du véhicule, vitesse et/ou accélération du véhicule, positions/vitesses/accélérations consignes ou prédéterminées, régime moteur, position et/ou course de la pédale d‘embrayage, de frein et/ou d’accélération, détection d’autres véhicules ou objets, position ou localisation géographique des autres véhicules ou objets détectés, vitesse et/ou accélération des autres véhicules ou objets détectés, états de fonctionnement de capteurs, indice de confiance de données issues ou traitées par des capteurs et/ou dispositifs similaires au dispositif 101. Par exemple, les capteurs aptes à fournir des données sont : GPS associé ou non à une cartographie, tachymètres, accéléromètres, RADAR, LIDAR, lasers, ultra-sons, caméra, dispositif d’analyse d’un regard … Dans un exemple de réalisation, l’interface d’entrée réceptionne un indicateur de probabilité, d’une localisation d’un véhicule, une zone focalisée par un regard d’un conducteur, ladite zone pouvant être une voie sur laquelle le véhicule égo circule, une voie adjacente par rapport la voie sur laquelle le véhicule égo circule, un véhicule cible, …, une modélisation de voies d’une route, une durée ou un pourcentage de temps de focalisation, un temps inter-véhicule consigne, une vitesse véhicule consigne, … Par exemple, l’interface de sortie 107 peut transmettre des données similaires aux données réceptionnée par l’interface d’entrée 106. L’interface de sortie 107 peut transmettre une focalisation de la première voie, de la deuxième voie ou d’un véhicule cible par un regard d’un conducteur, un indicateur de probabilité, une instruction de conduite autonome, une durée ou pourcentage de temps de focalisation, un temps inter-véhicules consigne, une vitesse consigne, … illustre schématiquement un procédé de conduite autonome d’un véhicule, selon un exemple particulier de réalisation de la présente invention. Le véhicule est appelé véhicule égo. Ledit véhicule égo circule sur une route, ladite route comprenant au moins deux voies, une première voie et une deuxième voie. Ledit véhicule égo circule sur ladite première voie. Un véhicule, dit véhicule cible, circule sur ladite deuxième voie. Le procédé est mis en œuvre par le processeur 103. Il est connu par qu’un système ADAS, via un système de perception en combinaison avec un système de géolocalisation associé à une cartographie, est apte à déterminer une route, des voies sur cette route et des objets sur les voies, un objet pouvant être un véhicule. Ce système est également apte à déterminer si le véhicule égo circule sur ladite première voie et si le véhicule cible circule sur ladite deuxième voie. L’étape 201, RxProb1, est une étape de réception d’un premier indicateur de probabilité, ledit premier indicateur caractérisant une probabilité qu’un trajet futur dudit véhicule cible intercepte un trajet futur dudit véhicule égo. Il est connu qu’un système ADAS, notamment de conduite autonome comme dans FR1872874, est apte à déterminer une trajectoire future dudit véhicule égo et dudit véhicule cible. Cette estimation de trajectoire se base généralement d’une extrapolation des positions, mesurées ou déterminées par des capteurs, des véhicules. Cette probabilité estime un taux d’insécurité et de risque d’accident. Généralement, ces trajectoires sont exprimées dans un même repère partagé entre systèmes ADAS. A partir des estimations, ces systèmes peuvent fournir une probabilité qu’un trajet futur dudit véhicule cible intercepte un trajet futur dudit véhicule égo. L’étape 202, RxLoc, est une étape de réception d’une localisation dudit véhicule cible. Classiquement, la localisation est exprimée dans un repère partagé entre les systèmes ADAS. Dans le cas contraire, ladite localisation est exprimée dans un repère dont la définition (origines, axes) est connue par le procédé, et ledit procédé est apte à effectuer un changement de repère pour exprimer ladite localisation dans un repère connu et utilisé par le procédé. L’étape 203, RxZone, est une étape réception d’une zone focalisée par un regard d’un conducteur dudit véhicule égo, les zones qui peuvent être focalisées par le regard étant prédéterminées, ladite zone étant émise par un système d’analyse d’un regard d’un conducteur. Il est connu qu’un système d’analyse du regard est apte à identifier une zone focalisée par le regard du conducteur. Cette zone est identifiée par une intersection entre des directions du regard mesurées et/ou par une position, une direction et/ou orientation d’une tête du conducteur mesurées, et une représentation géographique des régions de ce peut voir un conducteur. Cette zone est également exprimée dans un repère connu par le procédé. Dans le cas contraire, ledit procédé est apte à effectuer un changement de repère pour exprimer ladite zone dans un repère connu et utilisé par le procédé L’étape 204, RxMdl est une étape de réception d’une modélisation des dites première et deuxième voies. De manière identique le procédé reçoit ces informations et est apte à effectuer un changement de repère pour exprimer ladite zone dans un repère connu et utilisé par le procédé, si ces informations ne sont pas déjà exprimées dans un même repère partagé. L’étape 205, DetFocal, est une étape de détermination, en fonction de ladite localisation du véhicule cible, de ladite zone focalisée et de ladite modélisation, si ledit conducteur focalise du regard la première voie ou, si le conducteur focalise ladite deuxième voie ou le véhicule cible. La localisation du véhicule cible, la zone focalisée et la modalisation des voies étant exprimées dans un même repère partagé, (ou si ce n’est pas le cas, le procédé est apte à effectuer le changement de repère nécessaire), par comparaisons, on détermine si le conducteur porte son attention sur la première voie (dans ce cas la zone focalisée est sur une région du repère partagé correspondante à un emplacement de la première voie), sur la deuxième voie (dans ce cas la zone focalisée est sur une région du repère partagé correspondante à un emplacement de la deuxième voie) ou sur le véhicule cible (dans ce cas la zone focalisée est sur une région du repère partagé correspondante à un emplacement du véhicule localisé). L’étape 206, Prob2, est une étape de génération d’un deuxième indicateur de probabilité en fonction dudit premier indicateur de probabilité et de ladite détermination. Suivant la zone focalisée, la région que porte l’attention du conducteur, le deuxième indicateur de probabilité est adapté. Avantageusement, lorsque le conducteur focalise du regard la deuxième voie ou le véhicule cible, ledit deuxième indicateur de probabilité généré est plus grand que ledit premier indicateur de probabilité. Si le conducteur porte son attention vers le véhicule cible ou sur une autre voie que la voie dans laquelle le véhicule égo circule, c’est qu’il y a un danger. Les objets, comme le véhicule cible, en direction du regard du conducteur doivent être pris en compte pour une conduite autonome sécurisée. La probabilité d’un accident étant plus grand, la conduite autonome va adapter la trajectoire et la vitesse du véhicule égo par anticipation par rapport à l’état de l’art. Avantageusement, lorsque le conducteur focalise du regard ladite première voie, ledit deuxième indicateur de probabilité généré est plus petit que ledit premier indicateur de probabilité. Si le conducteur ne porte pas son attention vers le véhicule cible ou sur une autre voie que la voie dans laquelle le véhicule égo circule, c’est que le conducteur estime qu’il y a peu de danger et qu’il veut continuer sur sa direction. Les objets, comme le véhicule cible, doivent être moins pris en compte pour une conduite autonome sécurisée. La probabilité d’un accident étant plus faible, la conduite autonome va moins adapter, en prenant moins en compte le véhicule cible, la trajectoire et la vitesse du véhicule égo par rapport à l’état de l’art. L’étape 207, TxIns, est une étape d’émission d’une instruction de conduite autonome à partir dudit deuxième indicateur de probabilité. L’indicateur de probabilité a été mis à jour en fonction de l’attention portée par le conducteur. La conduite autonome du véhicule va prendre en compte cette probabilité pour adapter la trajectoire une vitesse du véhicule égo procurant ainsi les avantages escomptés. Avantageusement, lequel ledit procédé comporte en outre une étape de détermination d’une durée de focalisation dudit véhicule cible par le regard dudit conducteur, la génération dudit deuxième indicateur étant fonction, en outre, de ladite durée déterminée. Avantageusement, ledit procédé comporte en outre une étape de détermination d’un pourcentage, sur un temps prédéterminé, de durée de focalisation dudit véhicule cible par le regard dudit conducteur, la génération dudit deuxième indicateur étant fonction, en outre, dudit pourcentage déterminé. Avantageusement, ladite conduite autonome est un régulateur de vitesse adaptatif basé sur un temps inter-véhicules consigne, le procédé comportant en outre une étape de détermination d’un temps inter-véhicule consigne en fonction dudit deuxième indicateur de probabilité. Avantageusement, ladite conduite autonome est un régulateur de vitesse adaptatif basé une vitesse consigne, le procédé comportant en outre une étape de détermination d’une vitesse consigne en fonction dudit deuxième indicateur de probabilité. La présente invention ne se limite pas aux formes de réalisation décrites ci-avant à titre d’exemples : elle s’étend à d’autres variantes. Par exemple, le procédé a été décrit selon un enchaînement d’étapes. Certaines étapes peuvent être réalisées en parallèle ou selon un autre enchaînement. Procédé de conduite autonome d’un véhicule, appelé véhicule égo, ledit véhicule égo circulant sur une route, ladite route comprenant au moins deux voies, une première voie et une deuxième voie, ledit véhicule égo circulant sur ladite première voie, un véhicule, dit véhicule cible, circulant sur ladite deuxième voie, ledit procédé étant mis en œuvre par un processeur (103) et comportant les étapes de : Réception (201) d’un premier indicateur de probabilité, ledit premier indicateur caractérisant une probabilité qu’un trajet futur dudit véhicule cible intercepte un trajet futur dudit véhicule égo ; Réception (202) d’une localisation dudit véhicule cible ; Réception (203) d’une zone focalisée par un regard d’un conducteur dudit véhicule égo, les zones qui peuvent être focalisées par le regard étant prédéterminées, ladite zone étant émise par un système d’analyse d’un regard d’un conducteur ; Réception (204) d’une modélisation des dites première et deuxième voies ; Détermination (205), en fonction de ladite localisation du véhicule cible, de ladite zone focalisée et de ladite modélisation, si ledit conducteur focalise du regard la première voie ou, si le conducteur focalise ladite deuxième voie ou le véhicule cible ; Génération (206) d’un deuxième indicateur de probabilité en fonction dudit premier indicateur de probabilité et de ladite détermination ; Emission (207) d’une instruction de conduite autonome à partir dudit deuxième indicateur de probabilité. Procédé selon la revendication 1, dans lequel, lorsque le conducteur focalise du regard la deuxième voie ou le véhicule cible, ledit deuxième indicateur de probabilité généré (206) est plus grand que ledit premier indicateur de probabilité. Procédé selon l’une des revendications précédentes, dans lequel, lorsque le conducteur focalise du regard ladite première voie, ledit deuxième indicateur de probabilité généré (206) est plus petit que ledit premier indicateur de probabilité. Procédé selon l’une des revendications précédentes, dans lequel ledit procédé comporte en outre une étape de détermination d’une durée de focalisation dudit véhicule cible par le regard dudit conducteur, la génération dudit deuxième indicateur étant fonction, en outre, de ladite durée déterminée. Procédé selon la revendication précédente, dans lequel ledit procédé comporte en outre une étape de détermination d’un pourcentage, sur un temps prédéterminé, de durée de focalisation dudit véhicule cible par le regard dudit conducteur, la génération dudit deuxième indicateur étant fonction, en outre, dudit pourcentage déterminé. Procédé selon l’une des revendications précédentes, dans lequel ladite conduite autonome est un régulateur de vitesse adaptatif basé sur un temps inter-véhicules consigne, le procédé comportant en outre une étape de détermination d’un temps inter-véhicule consigne en fonction dudit deuxième indicateur de probabilité. Procédé selon l’une des revendications précédentes, dans lequel ladite conduite autonome est un régulateur de vitesse adaptatif basé une vitesse consigne, le procédé comportant en outre une étape de détermination d’une vitesse consigne en fonction dudit deuxième indicateur de probabilité. Dispositif (101) comprenant un dispositif de conduite autonome, un système d’analyse d’un regard d’un conducteur et une mémoire (102) associée à au moins un processeur (103) configuré pour mettre en œuvre le procédé selon l’une des revendications précédentes. Véhicule comportant le dispositif selon la revendication précédente. Programme d'ordinateur comprenant des instructions qui, lorsque le programme est exécuté par le dispositif (101) selon la revendication 8, conduisent celui-ci à mettre en œuvre le procédé selon l’une des revendication 1 à 7.