FR 3151299 A1 20250124 FR 2307812 A 20230720 ENSEMBLE PROPULSIF POUR AÉRONEF L’invention concerne un ensemble propulsif (151) comportant une chambre de combustion (158) et une turbine (160), une nacelle (149) avec un capot avant (147b) en regard de la turbine (160) et percée d’une fenêtre (147a) et un capot arrière (147d) à l’arrière de la turbine (160), une barrière anti-feu (192) entre le capot avant (147b) et le capot arrière (147d), une canalisation d’alimentation (170) en dihydrogène serpentant depuis l’intérieur du capot arrière (147d), puis de manière étanche à travers la barrière anti-feu (192), puis à travers ladite fenêtre (147a) jusqu’à la chambre de combustion (158), où la canalisation d’alimentation (170) comporte un tronçon intermédiaire (182) entre la barrière anti-feu (192) et la fenêtre (147a), et une platine (183) fixée de manière étanche au tronçon intermédiaire (182) et fixée de manière étanche au capot avant (147b) autour de ladite fenêtre (147a). Avec un tel arrangement, l’étanchéité de part et d’autre des capots de la nacelle est garantie. Fig. 2 ENSEMBLE PROPULSIF POUR AÉRONEF La présente invention concerne un ensemble propulsif pour un aéronef, ledit ensemble propulsif comprenant une nacelle, un système de motorisation tel qu’un turbopropulseur logé dans la nacelle et un ensemble de canalisations arrangé pour alimenter le système de motorisation en dihydrogène depuis un réservoir de dihydrogène. L’invention concerne également un aéronef comportant au moins un tel ensemble propulsif. ÉTAT DE LA TECHNIQUE ANTÉRIEURE Afin de se déplacer, un aéronef comporte classiquement au moins un ensemble propulsif comprenant un système de motorisation tel qu’un turbopropulseur. Un tel système de motorisation comporte un noyau qui est enfermé dans un carter et qui comporte entre autres, de l’amont vers l’aval, un compresseur, une chambre de combustion et une turbine. Le carter est logé dans une nacelle. Le système de motorisation comporte également une hélice entraînée en rotation par le noyau. Le compresseur et la turbine possèdent chacun des aubes qui sont fixées à un arbre rotatif. L’ensemble propulsif comporte également un châssis qui est fixé à une structure de l’aile de l’aéronef et constitue ainsi un mât d’accrochage sous l’aile. Pour limiter la pollution due à l’utilisation de kérosène, il est envisagé d’utiliser le dihydrogène comme carburant dans la chambre de combustion. Ce dihydrogène est amené depuis un réservoir jusqu’à la chambre de combustion par une canalisation de dihydrogène qui s’étend au moins en partie dans l’ensemble propulsif. Du fait de la structure de l’ensemble propulsif et de sa position sous l’aile et sur l’avant de l’aile, la canalisation de dihydrogène traverse le châssis en provenant de l’aile et court ainsi de l’arrière vers l’avant jusqu’à la chambre de combustion. Dans la solution envisagée, la canalisation de dihydrogène court à l’extérieur du carter pour rejoindre la chambre de combustion à travers le carter. En cas d’incident sur le système de motorisation, en particulier en cas de panne moteur non contenue (aussi appelée UERF pour « Uncontained Engine Rotor Failure » en anglais) il peut arriver que certaines aubes de la turbine ou du compresseur se détachent de l’arbre et, du fait de leur vitesse, elles traversent le carter au risque de couper la canalisation de dihydrogène. Dans une telle situation, afin de limiter un risque de feu ou d’explosion, il convient que du dihydrogène issu de la canalisation ne risque pas de s’accumuler à l’intérieur de la nacelle. Un objet de la présente invention est de proposer un ensemble propulsif qui comporte une canalisation d’alimentation en dihydrogène dont un tronçon intermédiaire est disposé autour de la turbine qui serpente autour de la nacelle où le tronçon intermédiaire présente une architecture particulière permettant d’assurer l’étanchéité au dihydrogène entre l’intérieur et l’extérieur de la nacelle. À cet effet, est proposé un ensemble propulsif pour un aéronef comportant : - un système de motorisation comportant un noyau enfermé dans un carter et présentant une chambre de combustion et une turbine munie d’aubes rotatives autour d’un axe longitudinal, - une nacelle dans laquelle est logé le système de motorisation, et comprenant des capots dont un capot avant s’étendant en regard et en avant de la turbine et percé d’une fenêtre disposée à l’avant de la turbine et un capot arrière s’étendant à l’arrière de la turbine, - une barrière anti-feu qui s’étend entre le capot avant et le capot arrière, - une canalisation d’alimentation destinée à acheminer du dihydrogène, serpentant à l’intérieur du capot arrière jusqu’à l’arrière de la turbine, puis de manière étanche à travers la barrière anti-feu pour rejoindre l’extérieur du capot avant, puis à travers ladite fenêtre jusqu’à la chambre de combustion, où la canalisation d’alimentation est constituée de plusieurs tronçons fixés les uns aux autres et où un tronçon intermédiaire s’étend depuis l’aval de la barrière anti-feu jusqu’à l’aval de la fenêtre, et - une platine fixée de manière étanche au tronçon intermédiaire et fixée au capot avant, de manière à rendre étanche ladite fenêtre. Avec un tel arrangement, le tronçon intermédiaire est à l’extérieur de la nacelle et, s’il est impacté par un éclat d’aube, le dihydrogène issu de la fuite se répand à l’extérieur de la nacelle et est évacué vers l’extérieur. En outre, en cas de fuite du tronçon intermédiaire à l’extérieur de la nacelle, le montage étanche proposé ici garantit que le dihydrogène ne se répand pas à l’intérieur de la nacelle. Avantageusement, la barrière anti-feu s'étend transversalement par rapport à l’axe longitudinal du système de motorisation. Avantageusement, la barrière anti-feu se prolonge à l’intérieur du capot avant et sépare la nacelle en une zone avant et une zone arrière étanches l’une par rapport à l’autre. Avantageusement, l’ensemble propulsif comporte un capot extérieur fixé sur l’extérieur du capot avant de la nacelle en englobant la partie de la canalisation d’alimentation qui est entre la barrière anti-feu et la fenêtre, et l’ensemble propulsif présente une entrée d’air à l’avant du capot extérieur, entre ce dernier et le capot avant de la nacelle et une sortie à l’arrière du capot extérieur, entre ce dernier et les capots de la nacelle. Avantageusement, la sortie est à l’avant par rapport à ladite barrière anti-feu. Avantageusement, la sortie est localisée au niveau d’une partie haute du capot extérieur. Avantageusement, l’ensemble propulsif comporte une bride étanche comportant un sabot solidaire de la barrière anti-feu et présentant un premier siège formant un demi-cylindre et une extension présentant un deuxième siège formant un demi-cylindre, des moyens de solidarisation qui assurent la fixation de l’extension au sabot de manière à ce que les sièges soient accolés l’un à l’autre pour former un cylindre, et un joint cylindrique logé dans ledit cylindre et à travers lequel passe la canalisation d’alimentation. Avantageusement, l’ensemble propulsif comporte une trappe montée démontable sur un capot. L’invention propose également un aéronef comportant un réservoir de dihydrogène et au moins un ensemble propulsif selon l'une des variantes précédentes, où la canalisation d’alimentation est fluidiquement connectée au réservoir de dihydrogène. Les caractéristiques de l'invention mentionnées ci-dessus, ainsi que d'autres, apparaîtront plus clairement à la lecture de la description suivante d'un exemple de réalisation, ladite description étant faite en relation avec les dessins joints, parmi lesquels : est une vue de côté d'un aéronef comportant un ensemble propulsif selon l’invention, est une représentation schématique en vue de dessus de l’ensemble propulsif selon l’invention, et est une vue en perspective d’une bride mise en œuvre dans l’ensemble propulsif selon l’invention. EXPOSÉ DÉTAILLÉ DE MODES DE RÉALISATION Dans la description qui suit, les termes relatifs à une position sont pris en référence à un aéronef en position d’avancement, c'est-à-dire comme il est représenté sur la où la flèche F montre la direction d’avancement de l’aéronef. Dans la description qui suit, et par convention, on appelle X l’axe longitudinal du système de motorisation qui est parallèle à l’axe longitudinal de l’aéronef orienté positivement vers l’avant dans le sens d'avancement de l'aéronef, on appelle Y l’axe transversal qui est horizontal lorsque l’aéronef est au sol, et Z l’axe vertical ou hauteur verticale lorsque l'aéronef est au sol, ces trois axes X, Y et Z étant orthogonaux entre eux. La montre un aéronef 100 qui présente un fuselage 102 de part et d’autre duquel est fixée une aile 104. Sous chaque aile 104 est fixé au moins un ensemble propulsif 151 selon l’invention qui comporte une nacelle 149 constituée de capots 147 formant une surface extérieure aérodynamique. La montre l’ensemble propulsif 151 qui comporte également un système de motorisation 150 qui est représenté de manière schématique. L’ensemble propulsif 151 comporte un châssis 180 qui assure la fixation de l’ensemble propulsif 151 à une structure de l’aile 104 et constitue un mât d’accrochage. Le châssis 180 est fixé à la structure de l’aile par des moyens de fixation connus de l’homme du métier. Le châssis 180 et le système de motorisation 150 sont logés à l’intérieur de la nacelle 149. Dans le mode de réalisation de l’invention présenté à la , le système de motorisation 150 est un turbopropulseur qui comporte un noyau 152 qui est enfermé dans un carter 154. Dans le mode de réalisation de l’invention présenté à la , le carter 154 est logé à l’intérieur de la nacelle 149 et il y est fixé par tous moyens appropriés connus de l’homme du métier. De l’air extérieur pénètre dans la nacelle 149 à travers une ouverture prévue dans les capots 147 à l’avant de la nacelle 149 qui est par ailleurs fixée au châssis 180 par des moyens de fixation appropriés et connus de l’homme du métier. À l’intérieur de la nacelle 149, le flux d’air primaire 10 pénètre dans le noyau 152 pour alimenter une chambre de combustion 158 du système de motorisation 150 en dioxygène. Le carter 154 est ainsi ouvert à l’avant pour permettre l’introduction du flux primaire 10 dans le noyau 152 et ouvert à l’arrière pour permettre l’échappement des gaz issus de la combustion à travers une tuyère. Le noyau 152 comporte de l’amont vers l’aval, un compresseur 156, la chambre de combustion 158 et une turbine 160. Le compresseur 156 et la turbine 160 sont munis d’aubes 161 rotatives autour de l’axe longitudinal X. Le flux primaire 10 passe ainsi successivement à travers le compresseur 156 où il est comprimé avant d’être injecté dans la chambre de combustion 158 où il est mélangé au carburant. Les gaz issus de la combustion passent ensuite à travers la turbine 160 et l’entraînent en rotation. La turbine 160 entraîne alors à son tour le compresseur 156 en rotation et les gaz sont ensuite éjectés à l’arrière. Dans le cas d’un turbopropulseur, le système de motorisation 150 comporte une hélice 162 qui est à l’avant et entraînée en rotation par la turbine 160, éventuellement à travers une boîte de vitesse. L’hélice 162 tourne autour d’un axe de rotation parallèle à l’axe longitudinal X et éventuellement décalé par rapport à celui-ci. L’ensemble propulsif 151 comporte également une canalisation d’alimentation 170 fluidiquement connectée à un réservoir de dihydrogène 172 de l’aéronef 100 pour acheminer le dihydrogène jusqu’à la chambre de combustion 158. La canalisation d’alimentation 170 serpente ainsi à l’intérieur de la nacelle 149, depuis l’arrière de la nacelle 149 à l’extérieur du carter 154 jusqu’à l’arrière de la turbine 160. L’ensemble propulsif 151 comporte également une rampe d’injecteurs 184 qui est fluidiquement connectée à la canalisation d’alimentation 170 et qui est logée dans la nacelle 149. La rampe d’injecteurs 184 est arrangée ici autour du carter 154 et de la chambre de combustion 158. La rampe d’injecteurs 184 est équipée d’injecteurs 185 qui plongent dans la chambre de combustion 158 à l’avant de la turbine 160, ici à travers le carter 154. La nacelle 149 présente un capot avant 147b qui s’étend sur le côté en regard et en avant de la turbine 160. Le capot avant 147b est percé d’une fenêtre 147a disposée à l’avant de la turbine 160. La nacelle 149 présente également un capot arrière 147d qui s’étend à l’arrière de la turbine 160. Dans le mode de réalisation de l’invention présenté à la , le capot avant 147b est plus proche du carter 154 que ne l’est le capot arrière 147d qui se trouve donc à l’extérieur par rapport au capot avant 147b. L’ensemble propulsif 151 comporte également une barrière anti-feu 192 constituée d’un matériau résistant aux hautes températures. La barrière anti-feu 192 s’étend entre le capot avant 147b et le capot arrière 147d et assure ainsi la jonction entre eux. La barrière anti-feu 192 sépare donc l’espace en une zone arrière 192b qui est à l’arrière de la barrière anti-feu 192 et à l’intérieur du capot arrière 147d et en une zone latérale 192c qui est à l’avant de la barrière anti-feu 192 et à l’extérieur du capot avant 147b. L’espace présente également une zone avant 192a qui est à l’avant de la barrière anti-feu 192 et à l’intérieur du capot avant 147b. La canalisation d’alimentation 170 est logée dans la zone arrière 192b, c'est-à-dire à l’intérieur du capot arrière 147d jusqu’à l’arrière de la turbine 160. La canalisation d’alimentation 170 traverse ensuite de manière étanche la barrière anti-feu 192 pour serpenter dans la zone latérale 192c, c'est-à-dire à l’extérieur du capot avant 147b, et enfin traverser la fenêtre 147a pour atteindre la chambre de combustion 158 à travers la rampe d’injecteurs 184 et les injecteurs 185. La canalisation d’alimentation 170 est constituée de plusieurs tronçons 182 qui sont fixés dans le prolongement les uns des autres et un tronçon intermédiaire 182 s’étend depuis l’aval de la barrière anti-feu 192 jusqu’à l’aval de la fenêtre 147a par rapport au sens de l’écoulement du dihydrogène dans la canalisation d’alimentation 170. Le tronçon intermédiaire 182 comporte ainsi une première extrémité 182a qui est fluidiquement connectée à la partie de la canalisation d’alimentation 170 provenant du réservoir 172 et une deuxième extrémité 182b qui est fluidiquement connectée à la partie de la canalisation d’alimentation 170 rejoignant la chambre de combustion 158. Afin d’assurer la fixation de chaque extrémité 182a-b à la partie de la canalisation d’alimentation 170 correspondante, chaque extrémité et chaque partie présentent une bride de fixation destinée à être solidarisée à la bride de fixation de l’élément associé. Du fait de la construction de l’ensemble propulsif 151, la première extrémité 182a est ainsi à l’extérieur de la nacelle 149, et plus particulièrement du capot avant 147b, et la deuxième extrémité 182b est ainsi à l’intérieur de la nacelle 149, et plus particulièrement du capot avant 147b. Les dimensions de la fenêtre 147a sont suffisantes pour laisser passer ladite deuxième extrémité 182b. La connexion de la deuxième extrémité 182b à la partie de la canalisation d’alimentation 170 correspondante s’effectue donc à travers la fenêtre 147a. L’ensemble propulsif 151 comporte également une platine 183 qui est fixée au tronçon intermédiaire 182 en formant ici une collerette autour dudit tronçon intermédiaire 182. La fixation est ici étanche pour empêcher le passage du dihydrogène entre la platine 183 et le tronçon intermédiaire 182 comme cela est expliqué ci-dessous. La fixation est réalisée par exemple par soudage. La platine 183 est par ailleurs fixée de manière étanche au capot avant 147b en obturant la fenêtre 147a de manière à la rendre étanche également. La platine 183 est ainsi fixée autour de la fenêtre 147a. La fixation de la platine 183 au capot avant 147b est préférentiellement amovible, par exemple à l’aide d’éléments de visserie, pour assurer le démontage du tronçon intermédiaire 182 en cas de besoin. Avec un tel arrangement, si un débris d’aube 161 traverse le carter 154 et les capots 147 en détériorant la canalisation d’alimentation 170 dans la zone latérale 192c, le dihydrogène s’échappant de cette dernière s’évacue vers l’extérieur. Si une fuite apparaît au niveau de la partie de la canalisation d’alimentation 170 qui est à l’extérieur de la nacelle 149, l’étanchéité de la fixation de la canalisation d’alimentation 170 à la platine 183 et l’étanchéité de la fixation de la platine 183 au capot avant 147b empêche l’écoulement du dihydrogène vers l’intérieur de la nacelle 149. De la même manière, la traversée étanche de la canalisation d’alimentation 170 à travers la barrière anti-feu 192 empêche l’écoulement du dihydrogène vers la zone latérale 192c. Etant donné que la fenêtre 147a est située à l’avant de la turbine 160 et que la barrière anti-feu 192 est située à l’arrière de la turbine 160, la partie de la canalisation d’alimentation 170, et donc du tronçon intermédiaire 182, cheminant en regard de la turbine 160 est située à l’extérieur du capot avant 147b et donc à l’extérieur de la nacelle 149. Par conséquent, en cas de projection de débris depuis la turbine 160, ceux-ci ne peuvent atteindre la canalisation d’alimentation 170 et le tronçon intermédiaire 182 que dans ladite partie située à l’extérieur de la nacelle 149 et dans la zone latérale 192c. Comme, il n’y a pas de canalisation d’alimentation à l’intérieur de la nacelle 149 sur les côtés de la turbine 160, elle ne risque pas d’être impactée par des débris, ce qui permet d’éviter une fuite de dihydrogène à l’intérieur de la nacelle 149. Cela permet de protéger la nacelle 149 contre un risque d’incendie ou d’explosion. Dans le mode de réalisation de l’invention présenté à la , la barrière anti-feu 192 s'étend transversalement par rapport à l’axe longitudinal X et ici la barrière anti-feu 192 se prolonge à l’intérieur du capot avant 147b et sépare la nacelle 149 en la zone avant 192a et la zone arrière 192b qui sont alors étanches l’une par rapport à l’autre. La barrière anti-feu 192 s’étend ici autour du carter 154. Ainsi, tout incendie qui se déclenche dans l’une ou l’autre des zones 192a-c reste confiné dans cette zone sans se propager à la zone voisine. En particulier, un incendie se déclenchant dans la zone avant 192a contenant la chambre de combustion 158 ne peut pas se propager dans l’une des zones 192b ou 192c dans lesquelles chemine la canalisation d’alimentation 170, 182 en dihydrogène. Dans le mode de réalisation de l’invention présenté sur la , le tronçon intermédiaire 182 s’étend le long de la turbine 160 entre l’arrière de la turbine 160 et l’avant de la turbine 160 et pour au moins une partie à l’extérieur du capot avant 147b de la nacelle 149. Au niveau de la traversée de la barrière anti-feu 192 et du capot avant 147b, la canalisation d’alimentation 170 est globalement perpendiculaire respectivement à la barrière anti-feu 192 et au capot avant 147b afin de faciliter la mise en place de l’étanchéité. Selon un mode de réalisation particulier, le tronçon intermédiaire 182 est disposé en partie haute de la nacelle 149 et au-dessus du système de motorisation 150 pour une meilleure évacuation du dihydrogène en cas de fuite. Dans le mode de réalisation de l’invention présenté à la , la platine 183 est fixée contre la face extérieure du capot avant 147b, c'est-à-dire la face orientée vers l’extérieur de la nacelle 149. Les dimensions de la platine 183 sont donc ici telles que la platine 183 ne peut pas passer à travers la fenêtre 147a. La platine 183 peut prendre toutes les formes envisageables en fonction de la forme de la fenêtre 147a. Elle peut ainsi être circulaire, rectangulaire, etc. Dans un mode de réalisation particulier, la canalisation d’alimentation 170 et la rampe d’injection 184 sont des canalisations à double peau pour sécuriser l’écoulement du dihydrogène et les brides de fixation entre chacune d’elles sont adaptées à de telles canalisations à double peau. Pour étanchéifier la fixation entre la platine 183 et le capot avant 147b, des joints 147c en particulier des joints résistants aux hautes températures, sont mis en place entre la platine 183 et le capot avant 147b. Dans le mode de réalisation présenté sur la , pour améliorer l’aérodynamisme de l’ensemble propulsif 151, celui-ci comporte un capot extérieur 206 fixé sur l’extérieur des capots 147 de la nacelle 149 et plus particulièrement du capot avant 147b, en englobant la partie de la canalisation d’alimentation 170 qui est entre la barrière anti-feu 192 et la fenêtre 147a, c'est-à-dire au moins en partie le tronçon intermédiaire 182. Le capot extérieur 206 prolonge ainsi vers l’avant le capot arrière 147d. L’ensemble propulsif 151 présente alors une entrée d’air 208 à l’avant du capot extérieur 206, entre ce dernier et le capot avant 147b de la nacelle 149 et une sortie 210 à l’arrière du capot extérieur 206, entre ce dernier et les capots 147 de la nacelle 149. Ainsi, l’air extérieur qui pénètre par l’entrée d’air 208 va entraîner l’éventuel dihydrogène vers la sortie d’air 210 en cas de fuite. Pour éviter qu’en cas de fuite dans la zone latérale 192c, le dihydrogène se propage dans la zone arrière 192b, la sortie 210 est à l’avant par rapport à la barrière anti-feu 192. Selon un mode de réalisation particulier, la sortie 210 est localisée au niveau d’une partie haute du capot extérieur 206 pour une meilleure évacuation du dihydrogène en cas de fuite. La montre un exemple d’une bride étanche 300 mise en œuvre pour assurer le passage de la canalisation d’alimentation 170 à travers la barrière anti-feu 192. La bride étanche 300 comporte un sabot 302 qui est solidaire de la barrière anti-feu 192, par exemple par soudage, qui présente un premier siège 302a qui forme un demi-cylindre. La bride étanche 300 comporte également une extension 304 qui présente un deuxième siège 304a formant également un demi-cylindre. L’extension 304 vient s’appuyer de manière étanche contre le capot extérieur 206. En position assemblée, les deux demi-cylindres sont accolés l’un à l’autre de manière à former un cylindre. La bride étanche 300 comporte également des moyens de solidarisation, comme des vis, qui assurent la fixation de l’extension 304 au sabot 302 en position assemblée. La bride étanche 300 comporte également un joint 306 qui est également de forme cylindrique et qui est logé dans le cylindre constitué par le sabot 302 et l’extension 304. Le joint 306 présente également un alésage central 308 à travers lequel passe de manière étanche la canalisation d’alimentation 170. Dans le mode de réalisation de l’invention présenté à la , le joint 306 est constitué de deux éléments en demi-cylindre ce qui facilite la mise en place autour de la canalisation d’alimentation 170. Ces éléments sont choisis de façon à résister au feu. Pour des raisons de maintenance, par exemple pour remplacer le tronçon intermédiaire 182, il est nécessaire d’accéder à la deuxième extrémité 182b pour la dissocier de la partie de la canalisation d’alimentation 170 qui est en aval. Pour ce faire, selon un mode de réalisation particulier de l’invention, l’un des capots 147 est équipé d’une trappe qui est montée démontable sur ledit capot 147. La trappe peut être montée articulée entre une position ouverte et une position fermée. La trappe est positionnée de manière à ce qu’un technicien ait accès à la deuxième extrémité 182b lorsque la trappe est en position ouverte. Classiquement, selon un mode de réalisation particulier, la trappe est équipée de charnières et d’un verrou qui permet l’articulation de la trappe sur le capot 147 et le verrouillage de ladite trappe avec ledit capot 147 en position fermée. De façon alternative, la trappe est une trappe démontable fixée au moyen de vis et d’écrous à rivets. Ensemble propulsif (151) pour un aéronef (100) comportant : - un système de motorisation (150) comportant un noyau (152) enfermé dans un carter (154) et présentant une chambre de combustion (158) et une turbine (160) munie d’aubes (161) rotatives autour d’un axe longitudinal (X), - une nacelle (149) dans laquelle est logé le système de motorisation (150), et comprenant des capots (147) dont un capot avant (147b) s’étendant en regard et en avant de la turbine (160) et percé d’une fenêtre (147a) disposée à l’avant de la turbine (160) et un capot arrière (147d) s’étendant à l’arrière de la turbine (160), - une barrière anti-feu (192) qui s’étend entre le capot avant (147b) et le capot arrière (147d), - une canalisation d’alimentation (170) destinée à acheminer du dihydrogène, serpentant à l’intérieur du capot arrière (147d) jusqu’à l’arrière de la turbine (160), puis de manière étanche à travers la barrière anti-feu (192) pour rejoindre l’extérieur du capot avant (147b), puis à travers ladite fenêtre (147a) jusqu’à la chambre de combustion (158), où la canalisation d’alimentation (170) est constituée de plusieurs tronçons (182) fixés les uns aux autres et où un tronçon intermédiaire (182) s’étend depuis l’aval de la barrière anti-feu (192) jusqu’à l’aval de la fenêtre (147a), et - une platine (183) fixée de manière étanche au tronçon intermédiaire (182) et fixée au capot avant (147b) de manière à rendre étanche ladite fenêtre (147a). Ensemble propulsif (151) selon la revendication 1, caractérisé en ce que la barrière anti-feu (192) s'étend transversalement par rapport à l’axe longitudinal (X) du système de motorisation (150). Ensemble propulsif (151) selon la revendication 2, caractérisé en ce que la barrière anti-feu (192) se prolonge à l’intérieur du capot avant (147b) et sépare la nacelle (149) en une zone avant (192a) et une zone arrière (192b) étanches l’une par rapport à l’autre. Ensemble propulsif (151) selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce qu’il comporte un capot extérieur (206) fixé sur l’extérieur du capot avant (147b) de la nacelle (149) en englobant la partie de la canalisation d’alimentation (170) qui est entre la barrière anti-feu (192) et la fenêtre (147a), et en ce que l’ensemble propulsif (151) présente une entrée d’air (208) à l’avant du capot extérieur (206), entre ce dernier et le capot avant (147b) de la nacelle (149) et une sortie (210) à l’arrière du capot extérieur (206), entre ce dernier et les capots (147) de la nacelle (149). Ensemble propulsif (151) selon la revendication 4, caractérisé en ce que la sortie (210) est à l’avant par rapport à ladite barrière anti-feu (192). Ensemble propulsif (151) selon l'une des revendications 4 ou 5, caractérisé en ce que la sortie (210) est localisée au niveau d’une partie haute du capot extérieur (206). Ensemble propulsif (151) selon l'une des revendications 3 ou 4, caractérisé en ce qu’il comporte une bride étanche (300) comportant un sabot (302) solidaire de la barrière anti-feu (192) et présentant un premier siège (302a) formant un demi-cylindre et une extension (304) présentant un deuxième siège (304a) formant un demi-cylindre, des moyens de solidarisation qui assurent la fixation de l’extension (304) au sabot (302) de manière à ce que les sièges (302a, 304a) soient accolés l’un à l’autre pour former un cylindre, et un joint (306) cylindrique logé dans ledit cylindre et à travers lequel passe la canalisation d’alimentation (170). Ensemble propulsif (151) selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce qu’il comporte une trappe montée démontable sur un capot (147). Aéronef (100) comportant un réservoir de dihydrogène (172) et au moins un ensemble propulsif (151) selon l'une des revendications précédentes, où la canalisation d’alimentation (170) est fluidiquement connectée au réservoir de dihydrogène (172).