FR 3152892 A1 20250314 FR 2309450 A 20230908 Procédé de détermination d’une présence dans un coffre de véhicule, le véhicule comportant une antenne radar configurée et positionnée de manière à émettre un signal impulsionnel selon un axe de visée, l’axe de visée étant orienté selon une direction sensiblement verticale lorsque le véhicule est en appui sur un plan horizontal, le procédé étant caractérisé en ce qu’il comporte les étapes suivantes : -a- émission d’au moins un signal impulsionnel émis, -b- réception d’au moins un signal impulsionnel retour, -c- filtrage du signal impulsionnel retour pour conserver une composante dynamique dudit signal, -d- mesure de l’amplitude du signal impulsionnel retour filtré sur une portion de ce signal correspondant à une réflexion du signal impulsionnel émis après avoir parcouru au moins une distance prédéterminée, -e- détection d’une présence lorsque l’amplitude mesurée est supérieure à une amplitude prédéterminée au préalable par calibrage. Figure de l’abrégé : Figure 4 Procédé de détermination de présence dans un véhicule, notamment dans un coffre La présente divulgation concerne un procédé de détermination de présence dans un véhicule, notamment dans un coffre. La présente divulgation relève du domaine de la gestion des accès à un véhicule automobile et plus particulièrement au coffre de ce véhicule. Le plus souvent, un coffre se trouve à l’arrière d’un véhicule mais peut aussi se trouver à l’avant du véhicule. Ainsi, la présente divulgation concerne aussi bien un coffre placé à l’arrière qu’à l’avant d’un véhicule automobile. Il est connu d’utiliser des signaux radiofréquence pour piloter l’ouverture d’un ouvrant de véhicule automobile. Un signal radiofréquence est un signal électromagnétique comportant une porteuse avec une fréquence comprise par exemple entre 3 kHz et 300 GHz mais le plus souvent entre 5 et 20 GHz dans des applications du monde de l’automobile. Il existe notamment des procédés de détection de geste utilisés pour le pilotage d’un ouvrant de véhicule. Dans un tel procédé, une émission d’un signal radiofréquence est réalisée en direction d’une cible et l’analyse d’un signal radiofréquence retour permet de reconnaître un pied d’utilisateur effectuant un geste prédéterminé. Il est également connu d’utiliser un signal radiofréquence de type impulsionnel (par opposition à un signal continu) présentant des impulsions dites radiofréquence, c’est-à-dire dont la fréquence de porteuse appartient au spectre radiofréquence. Dit autrement, le signal radiofréquence présente une modulation de type impulsionnel. L’utilisation de ce type de signal permet notamment de déterminer une distance entre une cible et un dispositif d’émission et réception dudit signal radiofréquence de type impulsionnel. Des impulsions de signal radiofréquence source sont émises et des impulsions du signal radiofréquence retour correspondantes sont détectées sur un signal d’amplitude, échantillonné temporellement par un convertisseur analogique numérique. La fréquence de l’échantillonnage temporel définit des fenêtres temporelles d’échantillonnage et ainsi une précision sur la mesure d’une durée mise par l’impulsion considérée pour effectuer l’aller-retour entre le dispositif d’émission/réception et la cible. Pour augmenter la précision de la mesure, la fréquence d’échantillonnage doit être la plus élevée possible. Dans la pratique, on arrive généralement à une précision de l’ordre de la dizaine de centimètres, par exemple entre 10 et 20 cm, par exemple environ 15 cm. Il existe de plus en plus d’ouvrants motorisés sur un véhicule, le plus souvent des portes de coffre. Avec un système de détection de gestes, il est alors possible de commander par exemple par un geste du pied à un endroit prédéterminé, l’ouverture, et parfois aussi la fermeture, de la porte du coffre. Lorsque la fermeture de la porte du coffre est commandée par un geste, il faut s’assurer qu’en se fermant, ladite porte ne va pas venir heurter une personne, par exemple quelqu’un qui s’affaire dans le coffre pour disposer ou retirer des affaires. Un capteur spécifique, par exemple un capteur à effet Doppler, peut alors être prévu pour détecter une présence et, en coopération avec un système de commande d’ouvrant, empêcher une fermeture de l’ouvrant si une présence est détectée. Résumé L’idée originale à l’origine de la présente divulgation est d’intégrer au système de détection de gestes utilisé pour commander l’ouverture et/ou la fermeture du coffre la fonction de détection d’une présence dans le coffre au lieu de la confier à un système externe tel un radar Doppler ou autre. Il est proposé un procédé de détermination d’une présence dans un coffre de véhicule, le véhicule comportant une antenne radar configurée et positionnée de manière à émettre un signal radar impulsionnel émis et pour recevoir un signal radar impulsionnel retour, avec ledit signal radar impulsionnel retour orienté selon un axe de visée, l’axe de visée étant orienté selon une direction sensiblement verticale lorsque le véhicule est en appui sur un plan horizontal. Ledit coffre de véhicule peut se trouver à l’arrière ou à l’avant du véhicule concerné. Selon la présente divulgation, ce procédé comporte les étapes suivantes : -a- émission d’au moins un signal radar impulsionnel émis, notamment en direction du coffre du véhicule, -b- réception d’au moins un signal radar impulsionnel retour, correspondant à la réflexion sur une cible du signal radar impulsionnel émis, -c- mesure de l’amplitude du signal impulsionnel retour filtré sur une portion de ce signal correspondant à une réflexion du signal impulsionnel émis après avoir parcouru au moins une distance prédéterminée, -d- détection d’une présence lorsque l’amplitude mesurée est supérieure à une amplitude prédéterminée au préalable par calibrage. Pour la mise en œuvre d’un tel procédé, on peut envisager d’utiliser : - soit une antenne directionnelle qui émet vers le bas et exploite la réflexion du signal radar sur le sol ; - soit une antenne bidirectionnelle qui émet vers le haut (pour une détection de présence) et vers le bas (pour une détection de geste) ; - soit une antenne multidirectionnelle pour émettre, ainsi qu’une antenne directionnelle orientée à la verticale pour recevoir. Les caractéristiques exposées dans les paragraphes suivants peuvent, optionnellement, être mises en œuvre, indépendamment les unes des autres ou en combinaison les unes avec les autres : – le signal radar impulsionnel retour est filtré pour ne conserver qu’une composante dynamique dudit signal radar impulsionnel retour ; - le signal radar impulsionnel retour est échantillonné temporellement par un convertisseur analogique numérique ; - la portion de signal utilisée pour la mesure d’amplitude à l’étape -c- est associée à une distance entre l’antenne radar et la cible qui est comprise entre ledit seuil inférieur prédéterminé et un seuil supérieur prédéterminé, définissant ensemble une plage de distances à l’antenne radar ; dans ce cas, on peut alors prévoir que le procédé comporte en outre une étape préalable de calibration au cours de laquelle : -C1- on détermine lesdits seuils inférieur et supérieur prédéterminés définissant ensemble une plage de distances à l’antenne radar en fonction d’une géométrie du coffre, -C2- on réalise une mesure de bruit avec un coffre vide pendant un intervalle de temps prédéterminé, et à l’aide de portions de signal radar impulsionnel retour associées à ladite plage de distances à l’antenne radar, et on détermine, d'une part, un bruit moyen sous forme d’un vecteur sur la portion de signal considéré et, d'autre part, d’un écart-type du bruit sous forme d’un vecteur sur la portion de signal considéré, et -C3- on détermine un seuil de détection à partir du bruit moyen mesuré et de l’écart type du bruit. Selon un autre aspect, il est proposé un programme informatique comportant des instructions pour la mise en œuvre de tout ou partie d’un procédé tel que défini dans les présentes lorsque ce programme est exécuté par un processeur/ordinateur. Selon un autre aspect, il est proposé un support d’enregistrement non transitoire, lisible par un ordinateur, sur lequel est enregistré un tel programme. Selon un autre aspect, il est proposé un calculateur destiné à être installé dans un véhicule automobile comportant au moins un processeur et au moins une mémoire, caractérisé en ce qu’il est configuré pour la mise en œuvre des étapes -c- et suivantes d’un procédé tel que défini dans les présentes. Selon un autre aspect, il est proposé un système de détection de présence dans un coffre destiné à être installé dans un véhicule automobile, caractérisé en ce qu’il comporte : - un module d’émission et réception comportant au moins une antenne radar, et configuré pour émettre au moins ledit signal radar impulsionnel émis et pour recevoir au moins ledit signal radar impulsionnel retour, le signal radar impulsionnel retour étant orienté sensiblement à la verticale lorsque le véhicule repose sur un sol plan horizontal, et - un module de gestion électronique comportant un calculateur tel que défini ci-dessus. Selon une variante de réalisation, dans ce système de détection de présence dans un coffre, l’antenne radar du module d’émission et réception est configurée pour émettre de manière unidirectionnelle, en direction du sol lorsque le véhicule repose sur un sol plan horizontal. Selon un autre aspect, il est proposé un système de détection de geste pour un véhicule automobile, comportant : - un système de détection de présence dans un coffre comme décrit ci-dessus, - une unité d’extraction de données, configurée pour recevoir en entrée des données en provenance du module d’émission et réception relatives à un signal radiofréquence impulsionnel reçu par ledit module, et pour en extraire des premières données relatives à une première plage de distances à l’antenne radar du module d’émission et réception, et pour en extraire en outre des deuxièmes données relatives à une deuxième plage de distances à l’antenne radar du module d’émission et réception ; et - une unité de détection de gestes, configurée pour recevoir en entrée des données relatives à au moins un signal radiofréquence reçu par le module d’émission et réception du système de détection de présence dans un coffre, et pour en déduire une information relative à la détection d’un geste prédéterminé, ledit geste étant destiné à piloter l’ouverture d’un ouvrant du véhicule automobile ; lesdites données relatives à au moins un signal radiofréquence reçu comportant au moins lesdites premières données, extraites par l’unité d’extraction de données ; et dans lequel le calculateur du système de détection de présence dans un coffre est configuré pour utiliser lesdites deuxièmes données extraites par l’unité d’extraction de données. La réalisation d’un tel système de détection de gestes est particulièrement avantageuse car elle mutualise des moyens entre les fonctions de détection de présence dans le coffre et de détection de gestes. Cette mutualisation est rendue possible par l’utilisation d’un signal radar impulsionnel qui permet d’extraire des données relatives à différentes zones de détection. Une mutualisation de la fonction de détection de présence avec d’autres fonctions utilisant un signal impulsionnel peut être envisagée, par exemple avec une fonction de localisation sécurisée impliquant une communication bidirectionnelle entre le véhicule considéré et un badge correspondant porté par un utilisateur. Dans un tel système de détection de gestes, optionnellement : - le module d’émission et réception comporte au moins une première antenne radar et une deuxième antenne radar configurées, chacune pour émettre au moins un signal radiofréquence émis et recevoir un signal radiofréquence retour, et ayant des axes de visée respectifs inclinés d’au moins 30° l’un par rapport à l’autre ; - le module d’émission et réception est configuré pour émettre un signal continu à l’aide de ladite première antenne radar, et un signal impulsionnel à l’aide de ladite deuxième antenne radar, avec l’axe de visée de ladite deuxième antenne radar qui est orienté selon un axe sensiblement vertical (par exemple compris entre -30° et +30°, ou de préférence entre -15° et +15° si la verticale correspond à 0°), en utilisation dans un véhicule automobile en appui sur un plan horizontal : - l’unité d’extraction de données est configurée pour recevoir en entrée des données en provenance de ladite deuxième antenne radar, et pour en extraire les premières données relatives à une première plage de distances à la deuxième antenne, et les deuxièmes données relatives à une deuxième plage de distances à la deuxième antenne ; - l’unité de détection de gestes est configurée pour recevoir lesdites premières données ainsi que des données en provenance de la première antenne radar, et pour en déduire ladite information relative à la détection d’un geste prédéterminé ; et - le calculateur du système de présence dans un coffre est configuré pour recevoir en entrée lesdites deuxième données, et pour en déduire une information relative à une détection de présence dans le coffre. Selon un dernier aspect, il est proposé un véhicule automobile muni d’un coffre associé à un ouvrant de coffre mobile entre une position permettant d’accéder au coffre depuis un espace extérieur du véhicule et une position fermée isolant un espace intérieur du coffre de l’espace extérieur du véhicule, caractérisé en ce qu’il comporte un système de détection de présence dans ledit coffre tel que défini ci-dessus. Ce véhicule peut en outre comporter un dispositif d’ouverture de coffre motorisé ainsi qu’un dispositif de détection de gestes associé audit dispositif d’ouverture de coffre motorisé. D’autres caractéristiques, détails et avantages apparaîtront à la lecture de la description détaillée ci-après, et à l’analyse des dessins annexés, sur lesquels : Fig. 1A FIG. 1 montre schématiquement un signal impulsionnel émis et un signal impulsionnel retour pouvant être utilisés dans un procédé selon la présente divulgation. Fig. 1B FIG. 1 montre schématiquement une impulsion de signal impulsionnel émis. Fig. 2 FIG. 2 montre schématiquement une impulsion d’un signal impulsionnel retour, échantillonné temporellement. Fig. 3 FIG. 3 montre schématiquement une matrice regroupant des valeurs relatives à une pluralité d’impulsions. Fig. 4 FIG. 4 montre schématiquement un coffre de véhicule automobile pour la mise en œuvre d’un procédé selon la présente divulgation. Fig. 5 FIG. 5 montre schématiquement des pics de signaux correspondant à une présence dans un coffre et une détection de pied d’un utilisateur. La présente divulgation concerne un système et un procédé de détection de présence dans un coffre 120 d’un véhicule 100 automobile ( FIG. 4 ) et a pour but de déterminer une présence de présence (partielle) dans ce coffre d’une personne, par exemple détecter un bras, une tête, un tronc,… Cette divulgation concerne plus particulièrement mais non exclusivement un coffre 120 présentant un système d’ouverture de son ouvrant motorisé, ledit système d’ouverture étant commandé par exemple par une détection de geste d’un utilisateur. La FIG. 4 illustre un coffre arrière de véhicule mais la description qui suit peut aussi s’appliquer à un coffre disposé à l’avant d’un véhicule. Il est notamment connu d’avoir un système qui permet la détection d’un passage d’un pied d’un utilisateur sous l’arrière du véhicule. Un tel système ( FIG. 4 ) utilise le plus souvent une première antenne radar A1 et une deuxième antenne radar A2, une antenne radar étant un dispositif d’émission et/ou de réception de signaux radiofréquence. Comme illustré schématiquement sur la FIG. 4 , pour un coffre de véhicule automobile muni d’un tel système, l’antenne radar A1 est par exemple fixée sous le coffre et présente un axe de visée orienté à environ 45° vers le sol. Cette antenne radar émet par exemple un signal continu monofréquence. L’antenne radar A2 est orientée pour émettre un signal perpendiculaire au sol, c’est-à-dire le plus souvent un signal sensiblement vertical. Cette deuxième antenne A2 est quant à elle configurée pour émettre des signaux impulsionnels. Les axes de visée des antennes forment donc ici entre eux un angle de 45°. Cette valeur d’angle dépend de l’angle solide d’émission des antennes. Pour éviter un recouvrement des informations correspondant aux émissions des deux antennes, on aura de préférence un angle d’au moins 30° entre les deux axes de visée des antennes radar A1 et A2. Un tel système d’ouverture est par exemple muni de moyens de traitements électroniques et comporte - une unité de détection de gestes, configurée pour recevoir en entrée des données relatives auxdits signaux retour, et pour en déduire une information relative à la détection d’un geste prédéterminé, ledit geste étant destiné à piloter l’ouverture ou bien la fermeture d’un ouvrant de coffre du véhicule automobile ; - un module d’émission et réception, incluant les antennes radar A1 et A2, configuré pour émettre un signal continu à l’aide de la première antenne radar A1, et un signal impulsionnel à l’aide de la deuxième antenne radar A2 ; - une unité d’extraction de données, configurée pour recevoir en entrée des données en provenance de la deuxième antenne radar A2, et pour en extraire des premières données relatives à une première plage de distances à la deuxième antenne, et pour en extraire en outre des deuxièmes données relatives à une deuxième plage de distances à la deuxième antenne ; - l’unité de détection de geste est configurée pour recevoir lesdites premières données ainsi que des données en provenance de la première antenne radar, et pour en déduire ladite information relative à la détection du geste prédéterminé. Quand il s’agit de commander une ouverture de l’ouvrant de coffre à partir d’une détection d’un geste, la cible est alors un pied d’utilisateur et sinon la cible peut être une autre partie du corps d’un utilisateur dudit coffre, ainsi que sa fermeture comme expliqué ci-après. Dans la suite de la présente description, il sera question principalement de la deuxième antenne A2 et pour celle-ci on parlera simplement de signal impulsionnel émis et de signal impulsionnel retour. On suppose que la deuxième antenne A2 est une antenne émettrice et réceptrice. Sur la FIG. 1 , une courbe 11, en trait plein, représente une intensité du signal impulsionnel émis en fonction du temps t. Une courbe 12, en traits pointillés, représente une intensité du signal impulsionnel retour en fonction du temps t. La FIG. 1 illustre plus en détail l’une des impulsions du signal impulsionnel émis. Chaque impulsion est définie par une porteuse et une enveloppe. La fréquence de la porteuse, f2, appartient au spectre radiofréquence. Par exemple, la fréquence de la porteuse est égale à 7,8 GHz. L’enveloppe est définie par un spectre fréquentiel, dont la plus haute valeur, f1, est bien inférieure à f2. Par exemple, f1 inférieure ou égale à f2 / 10. Par exemple, f1 est égale à 500 MHz. De préférence, le signal impulsionnel émis est un signal modulé selon la technique de modulation dite « UWB », pour l’anglais « Ultra Wide Band ». Cette technique de modulation est basée sur la transmission d’impulsions de très courte durée, de préférence inférieure à une nanoseconde, et sur un large spectre de fréquences. De la même façon, le signal impulsionnel retour est constitué par des impulsions définies chacune par une porteuse de fréquence f2 et une enveloppe de plus haute fréquence f1. Pour déterminer la position d’une cible, il s’agit de déterminer la distance séparant l’antenne radar A2 de la cible. Selon l’émission réalisée (soit vers le bas uniquement pour une antenne monodirectionnelle, soit vers le bas et le haut pour une antenne omnidirectionnelle) l’onde électromagnétique émise par l’antenne radar A2 atteint directement la cible ou bien vient se réfléchir sur le sol avant d’atteindre la cible (qui peut être le pied commandant l’ouverture/fermeture du coffre ou un bras ou similaire dans le coffre 120). Pour mesurer la distance (en direct ou avec réflexion) parcourue par le signal impulsionnel émis, une mesure d’un décalage temporel entre une impulsion du signal impulsionnel retour, et l’impulsion correspondante du signal impulsionnel émis est réalisée. On mesure en particulier le décalage temporel entre les maxima d’amplitude respectifs de ces deux impulsions. Il s’agit en particulier de mesurer un décalage entre un instant de réception tr et un instant d’émission t0, avec : - t0 l’instant d’émission par le dispositif d’émission et réception (antenne radar A2) d’une impulsion donnée du signal impulsionnel émis, et - tr l’instant de réception par ledit dispositif de l’impulsion correspondante du signal impulsionnel retour. Ici, le signal impulsionnel retour est échantillonné temporellement par un convertisseur analogique numérique, de préférence au sein de l’antenne radar A2. La FIG. 2 illustre de manière schématique une impulsion du signal impulsionnel retour échantillonnée temporellement. La fréquence d’échantillonnage du signal impulsionnel retour est notée f_éch. D’après le critère de Shannon, la valeur minimale que peut prendre f_éch est le double de f2, c’est-à-dire de la plus haute fréquence de l’enveloppe du signal impulsionnel retour, considérée comme égale à la plus haute fréquence du signal impulsionnel émis, c’est-à-dire f1. Ainsi, si on a f1=500 MHz, on aura une fréquence d’échantillonnage f_éch valant 1 GHz. La valeur de la fréquence d’échantillonnage f_éch fixe une largeur Δt1 de fenêtre temporelle d’échantillonnage associée à l’échantillonnage temporel du signal impulsionnel retour, avec : Δt1=1/f_éch. La valeur de Δt1 donne la marge d’erreur sur la détermination du décalage temporel entre une impulsion du signal impulsionnel retour et l’impulsion correspondante du signal impulsionnel émis. En considérant alors la célérité c du signal, qui est sensiblement la célérité de la lumière dans le vide, soit 3 10exp8 m/s, on peut obtenir le décalage spatial d_sp entre le dispositif émetteur/récepteur, c’est-à-dire l’antenne radar A2, et la cible. De même qu’il y a une marge d’erreur sur la détermination du décalage temporel, on obtient une marge d’erreur Δd1 sur la détermination d’un décalage spatial. On aura ici : Δd1=c/2*f_éch Un facteur 2 est introduit car le signal fait un aller-retour entre l’antenne et la cible. Avec les valeurs numériques précédentes, Δd1 est sensiblement égal à 15cm. La distance approximative d_sp mesurée correspond donc à la distance séparant l’antenne radar A2 de la cible, avec ou sans réflexion sur le sol selon la cible le sens d’émission vers le sol ou vers le coffre du signal impulsionnel émis (s’il n’y a pas d’autre obstacle « réfléchissant » entre eux tel un pied d’un utilisateur) avec une marge d’erreur Δd1. La FIG. 2 illustre : - t0 correspondant à l’instant d’émission d’une impulsion dans un signal impulsionnel émis, - Δt1 correspondant à la largeur d’une fenêtre d’échantillonnage, et - FR correspondant à une fenêtre temporelle recevant l’impulsion du signal impulsionnel retour correspondant à l’impulsion du signal impulsionnel émis à t0. L’instant t0 peut être défini à partir d’un instant de démarrage de l’émission des impulsions et d’une fréquence de répétition des impulsions. En variante, t0 peut être défini à partir d’un instant de réception, par l’antenne radar A2, d’un signal de (très) forte intensité. Ce dernier correspond à une partie de l’impulsion du signal impulsionnel émis qui est détectée directement par l’antenne radar A2, sans avoir été réfléchie par la cible. La détermination de la distance d_sp peut être réalisée en constituant une matrice avec les données, comme illustré sur la FIG. 3 . Cette matrice est une matrice 3D avec : - une première dimension k correspondant au décompte des impulsions du signal impulsionnel émis, où chaque émission d’une nouvelle impulsion incrémente d’une unité la valeur de l’indice k ; - une deuxième dimension, i, correspondant, pour chaque indice k, à l’axe du temps découpé en fenêtres d’échantillonnage ; et - une troisième dimension, dite S(k,i), correspondant à la valeur absolue de l’amplitude du signal mesuré par l’antenne radar A2, le cas échéant après application d’au moins un filtrage pour s’affranchir du bruit. La première dimension et la deuxième dimension correspondent ensemble à un repliement de l’axe du temps pour définir une nouvelle origine des temps à chaque nouvelle émission d’une impulsion du signal impulsionnel émis. Ce repliement de l’axe du temps permet d’obtenir directement, en identifiant la fenêtre temporelle recevant un pic d’amplitude du signal le décalage temporel recherché (et donc aussi le décalage spatial d_sp). La FIG. 4 illustre un véhicule 100 comportant un coffre 120 et un ouvrant de coffre 140 montré en pointillés dans deux positions distinctes : fermée et entièrement ouverte. Cette figure très schématique montre aussi l’antenne radar A1 et l’antenne radar A2. Comme illustré sur la FIG. 4 , l’antenne radar A2 mesure une distance entre elle-même et une cible (illustrée par une croix) dans le coffre. On suppose ici que l’antenne radar A2 est unidirectionnelle et orientée vers le sol sur lequel le véhicule 100 est en appui. Sur cette figure on a : - d1 qui correspond à la distance séparant l’antenne radar A2 du sol sur lequel le véhicule est en appui ; - d2 qui correspond à la distance parcourue par une onde émise par l’antenne radar A2 jusqu’à ce qu’elle atteigne une cible se trouvant dans le coffre 120 après réflexion sur le sol. On a donc d2>d1 (et même d2>2*d1). Une idée originale pour détecter la présence d’une cible dans le coffre 120 est d’isoler, à partir des signaux impulsionnels retour, d'une part, la partie du signal pour détecter la présence d’un pied, et, d'autre part, la partie de signal qui va permettre de déterminer la présence d’une cible dans le coffre 120. Il est alors proposé de réaliser une opération préalable de calibrage. Cette opération peut être réalisée une fois pour toutes pour un même type de véhicule (même géométrie de coffre et d’ouvrant, même antenne radar A2). Il convient ici de déterminer des valeurs limites pour d2. Soient da et db respectivement la borne inférieure pour d2 et la borne supérieure pour d2. Cette détermination peut être faite par simulation ou bien lors d’une calibration avec un prototype. La distance d1 entre l’antenne radar A2 et le sol varie très peu. Si l’antenne radar A2 émet uniquement vers le sol, il faudra tenir compte de conditions de réflexion qui peuvent différer d’une mesure à l’autre. Si l’antenne radar A2 est omnidirectionnelle, il sera avantageux de la disposer de telle sorte qu’elle soit plus proche du sol que d’une cible dans le coffre. L’idée est ici de bien distinguer les signaux impulsionnels retour ayant atteint une cible dans le coffre 120 de ceux qui ont atteint une autre cible. Dans le cas d’un signal impulsionnel émis vers le sol, une cible qui se trouverait entre le sol et le coffre 120 correspondra forcément à une distance inférieure à d1. En plaçant une antenne radar A2 omnidirectionnelle en position « basse », c’est-à-dire plus proche du sol que du fond du coffre 120, on s’assure aussi de pouvoir distinguer un pic de signal impulsionnel retour correspondant à une cible dans le coffre 120 d’un pic de signal impulsionnel retour correspondant à une cible (pied d’un utilisateur souhaitant ouvrir le coffre) disposée entre le sol et l’antenne radar A2. On supposera par la suite que l’antenne radar A2 est unidirectionnelle. Elle émet alors un signal radiofréquence dans un cône dont le sommet se trouve au niveau de l’antenne radar A2 et d’angle au sommet suffisant pour que les ondes réfléchies sur le sol couvrent au moins la plus grande partie du volume du coffre 120. Pour une antenne radar A2 montée dans un véhicule donné, on définit alors au cours de l’opération de calibrage des valeurs i de Tap_Num (cf. FIG. 3 ) correspondant à l’intervalle entre da et à db. Soit alors ia la valeur de Tap_Num de la FIG. 3 pour la distance da et ib la valeur équivalente pour db. L’opération de calibrage décrite ici propose aussi de déterminer un seuil d’amplitude de signal (|CIR| sur la FIG. 3 ) à partir duquel il convient d’estimer qu’il y a une présence dans le coffre du véhicule. Lorsque le coffre est vide et qu’un signal est émis, on obtient en retour un signal d’amplitude faible mais non nulle correspondant à un « bruit ambiant » lié à l’antenne et à l’environnement. Un calibrage est alors réalisé avec l’antenne sur l’intervalle [da, db] ou bien son équivalent [ia, ib]. Soit : i une valeur de Tap_Num ; CIR_tap_i l’amplitude du signal pour i N_CIR_index un nombre de signaux émis/retour : si un signal est émis toutes les millisecondes, avec N_CIR_index valant 100, la mesure sera effectuée sur 100 ms. On calcule alors un bruit moyen, appelé classiquement « Offset » pour chaque valeur i de l’intervalle [ia, ib] : Offset (tap_i) = Moyenne (CIR_tap_i) sur N_CIR_index c’est-à-dire que pour N_CIR_index signaux on fait la moyenne des amplitudes mesurées sur un signal retour pour la valeur i de Tap_Num. On fait la même opération pour l’écart type des mesures d’amplitudes réalisées : écart_type (tap_i) = écart_type (CIR_tap_i) sur N_CIR_index Les valeurs Offset (tap_i) ; CIR_tap_i) ; écart_type (tap_i) pour I variant de ia à ib sont disposées par exemple dans une matrice. On détermine à partir de cette matrice un vecteur correspondant au seuil d’amplitude à partir duquel on estime qu’il y a une présence dans le volume observé, ici le coffre du véhicule. On prendra par exemple : seuil_mini (tap_i) = offset (tap_i) + 6 * écart_type (tap_i) Cette formule est proposée ici mais un autre vecteur seuil peut être choisi en fonction de la sensibilité que l’on souhaite donner au système de détection. Ainsi, lors d’une détection de présence dans le coffre 120, une matrice de données telle celle de la FIG. 3 est construite au sein d’une unité électronique intégrant un calculateur (ou microprocesseur) et une mémoire pouvant enregistrer par exemple des données correspondant aux signaux impulsionnels émis et aux signaux impulsionnels retour à analyser. Il est à noter que les signaux impulsionnels retour sont filtrés pour retirer toute composante continue de telle sorte que seule la partie dynamique du signal impulsionnel retour est considérée ici. Des moyens (électroniques) d’analyse sont alors prévus pour détecter la présence d’un pic pour des impulsions pour des valeurs d’indice i comprises entre ia (inclus) et ib (inclus). Si un pic est détecté entre ces deux valeurs ia et ib incluses, alors il est considéré qu’il s’agit d’un pic provenant d’un signal impulsionnel retour issu d’une réflexion sur une cible se trouvant dans le coffre 120. Les moyens électroniques pour réaliser la détection de présence dans le coffre peuvent être intégrés à une antenne radar (A2 et/ou A1) ou bien peuvent être déportés dans une unité électronique distincte des antennes, par exemple une unité électronique de commande et de gestion du véhicule. La FIG. 5 illustre schématiquement divers pics pouvant être observés lors d’une mesure de détection de présence dans le coffre 120. Sur l’axe des abscisses, on a reporté l’indice i de la FIG. 3 . Sur cet axe, une valeur i1 est prévue. Dans cette variante, il est prévu dans l’analyse de la matrice obtenue d’analyser les pics observés pour i Le véhicule comporte une unité électronique de commande et de gestion pour l’ouverture et la fermeture du coffre dans le cas d’un ouvrant de coffre motorisé. Cette unité électronique est reliée au système de détection de gestes incluant aussi la détection de présence dans le coffre. Quand un geste de pied pour commander une ouverture ou une fermeture d’ouvrant de coffre est détecté, quand une présence est détectée dans le coffre, un signal correspondant est envoyé, par exemple sur des entrées distinctes (une entrée pour les signaux d’ouverture d’ouvrant, une pour la fermeture et une pour la détection de présence). Une programmation de l’unité électronique de commande et de gestion pourra alors avantageusement prévoir que si une présence est détectée dans le coffre et qu’un signal de commande de fermeture d’ouvrant de coffre est reçu simultanément ou dans un intervalle de temps prédéfini, une priorité sera alors donnée à la détection de présence et la commande de fermeture sera annulée ou retardée. Une telle situation peut par exemple arriver quand une personne range des affaires dans son coffre de voiture. Il peut piétiner à proximité du coffre tandis que ses bras sont en mouvement dans le coffre pour ranger et/ou déplacer des affaires. Le piétinement risque d’être interprété comme une commande de fermeture d’ouvrant de coffre et il convient alors d’éviter la fermeture du coffre pour ne pas que l’ouvrant ne vienne heurter la personne se trouvant près du coffre. Le signal de l’antenne radar A2 peut également être utilisé pour une autre fonction que la fonction décrite ci-dessus de détermination d’une détermination de présence dans le coffre 120. L’unité d’extraction de données, grâce à l’opération de calibrage, pourra distinguer les parties des signaux retour qui sont relatives à une présence dans le coffre et des parties de ces signaux relatives à une autre fonction. Cette autre fonction peut être la détection de gestes évoquée ci-dessus mais il peut aussi s’agir d’une détection d’obstacle, d’une communication bidirectionnelle avec un badge, etc. On peut prévoir pour les fonctions de détection de présence dans le coffre et de détection de gestes d’avoir une émission/réception omnidirectionnelle avec un signal de type UWB, une réception directionnelle étant alors utilisée pour la détection d’une présence dans le coffre (ou autre volume). Alors que comme décrit, le signal émis par l’antenne radar A2 est un signal impulsionnel, le signal émis par l’antenne radar A1 peut être un signal continu. On peut alors avoir pour l’antenne radar A1 et pour l’antenne radar A2 une émission/réception directionnelle d’une onde entretenue (ou en anglais « continuous wave » ou CW) respectivement une émission/réception directionnelle d’une onde impulsionnelle (de type UWB). Une partie des signaux retour de l’antenne radar A2 impulsionnelle peut alors être utilisée pour la détection de geste (correspond à une détection « proche » de l’antenne) et une autre partie est utilisée pour la détermination de la position d’un ouvrant. La combinaison de l’analyse des signaux reçus en retour par l’antenne radar A2 en combinaison avec l’analyse des signaux reçus en retour par l’antenne radar A1 est utilisée par les moyens de traitement électroniques pour réaliser une détection d’un mouvement, par exemple d’un mouvement d’un pied d’un utilisateur, en vue de commander une ouverture d’un ouvrant de manière connue de l’homme du métier. Il est déjà connu d’avoir deux antennes dans un système de détection de gestes en vue de la commande d’un ouvrant, notamment ouvrant de coffre, dans le cadre d’un accès mains libres à un véhicule. On a alors de manière connue une antenne observant par exemple vers l’arrière du véhicule (on suppose celui-ci en appui sur un sol plan horizontal) avec une orientation à environ 45° vers le bas par rapport à une verticale. Une autre antenne est orientée verticalement pour observer le sol. Il est choisi ici de manière originale d’utiliser pour l’antenne orientée verticalement une antenne de type antenne radar impulsionnel, par exemple de type UWB. Cette antenne permet alors de disposer d’une information sur la distance séparant l’antenne radar d’une cible détectée et ainsi donc de discriminer un geste du pied qui serait au niveau du sol (sur les figures, la distance entre la cible et l’antenne est inférieure à d1) d’une main ou autre partie du corps d’une personne (ou d’un animal) qui viendrait interagir dans le coffre (distance de l’antenne à la cible supérieure à d1 et de préférence comprise dans l’exemple décrit entre da et db. Le système pour la mise en œuvre du procédé de détection de présence selon la présente divulgation peut comporter : - soit une antenne radar orientée vers le sol de type unidirectionnelle (émettant donc selon un cône d’émission) pour laquelle la réflexion sur le sol donne la possibilité de détecter ce qui se passe à l’intérieur du coffre ; - soit une antenne radar omnidirectionnelle (donc aussi orientée partiellement vers le sol) qui va naturellement détecter de qui se passe à l’intérieur du coffre. Ici la position de l’antenne est choisie pour permettre de discriminer une cible entre l’antenne et le sol et une cible dans le coffre. Le principe de détection de présence d’une personne (ou d’une partie du corps d’une personne) qui interagit dans le coffre du véhicule est basé sur un gabarit, c’est-à-dire qu’il faut considérer que la (partie de la) personne est plus ou moins proche de l’antenne radar impulsionnelle (A2 sur les figures). On définit alors deux distances da et db (db pouvant être très grand). On définit aussi un seuil (Th sur FIG. 5 ) -sous la forme d’un vecteur de préférence- qui, lorsqu’il est dépassé, indique qu’il y a une interaction dans le coffre. La présente divulgation ne se limite pas aux exemples de procédé et de système décrits ci-avant, seulement à titre d’exemples, et aux variantes évoquées, mais elle englobe toutes les variantes que pourra envisager l’homme de l’art dans le cadre de la protection recherchée. Procédé de détermination d’une présence dans un coffre de véhicule, le véhicule comportant une antenne radar configurée et positionnée de manière à émettre un signal radar impulsionnel émis et pour recevoir un signal radar impulsionnel retour, avec ledit signal radar impulsionnel retour orienté selon un axe de visée, l’axe de visée étant orienté selon une direction sensiblement verticale lorsque le véhicule est en appui sur un plan horizontal, le procédé étant caractérisé en ce qu’il comporte les étapes suivantes : -a- émission d’au moins un signal radar impulsionnel émis, notamment en direction du coffre de véhicule, -b- réception d’au moins un signal radar impulsionnel retour, correspondant à la réflexion sur une cible du signal radar impulsionnel émis, -c- mesure de l’amplitude du signal radar impulsionnel retour filtré, sur une portion de ce signal associée à une distance entre l’antenne radar et la cible supérieure à un seuil inférieur prédéterminé, -d- détection d’une présence lorsque l’amplitude mesurée est supérieure à une amplitude prédéterminée au préalable par calibrage. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le signal radar impulsionnel retour est filtré pour ne conserver qu’une composante dynamique dudit signal radar impulsionnel retour. Procédé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que le signal radar impulsionnel retour est échantillonné temporellement par un convertisseur analogique numérique. Procédé selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que la portion de signal utilisée pour la mesure d’amplitude à l’étape -c- est associée à une distance entre l’antenne radar et la cible qui est comprise entre ledit seuil inférieur prédéterminé et un seuil supérieur prédéterminé, définissant ensemble une plage de distances à l’antenne radar. Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce qu’est prévue une étape préalable de calibration au cours de laquelle : -C1- on détermine lesdits seuils inférieur et supérieur prédéterminés définissant ensemble une plage de distances à l’antenne radar, en fonction d’une géométrie du coffre, -C2- on réalise une mesure de bruit avec un coffre vide, pendant un intervalle de temps prédéterminé, et à l’aide de portions de signal radar impulsionnel retour associées à ladite plage de distances à l’antenne radar, et on détermine, d'une part, un bruit moyen sous forme d’un vecteur sur la portion de signal radar impulsionnel retour considéré et, d'autre part, un écart-type du bruit sous forme d’un vecteur sur la portion de signal radar impulsionnel retour considéré, et -C3- on détermine un seuil de détection à partir du bruit moyen mesuré et de l’écart type du bruit. Programme d’ordinateur comprenant des instructions qui, lorsque le programme est exécuté par un ordinateur, conduisent celui-ci à mettre en œuvre des étapes -c- et suivantes d’un procédé selon l'une des revendications 1 à 5. Calculateur destiné à être installé dans un véhicule automobile comportant au moins un processeur et au moins une mémoire, caractérisé en ce qu’il est configuré pour la mise en œuvre des étapes -c- et suivantes d’un procédé selon l'une des revendications 1 à 5. Système de détection de présence dans un coffre destiné à être installé dans un véhicule automobile, caractérisé en ce qu’il comporte : - un module d’émission et réception comportant au moins une antenne radar (A2), et configuré pour émettre au moins ledit signal radar impulsionnel émis et pour recevoir au moins ledit signal radar impulsionnel retour, le signal radar impulsionnel retour étant orienté sensiblement à la verticale lorsque le véhicule repose sur un sol plan horizontal, et - un module de gestion électronique comportant un calculateur selon la revendication 5. Système de détection de présence dans un coffre selon la revendication 8, caractérisé en ce que l’antenne radar (A2) du module d’émission et réception est configurée pour émettre de manière unidirectionnelle, en direction du sol lorsque le véhicule repose sur un sol plan horizontal. Système de détection de gestes pour un véhicule automobile, comportant : - un système de détection de présence dans un coffre selon la revendication 8 ou 9 ; - une unité d’extraction de données, configurée pour recevoir en entrée des données en provenance du module d’émission et réception relatives à un signal radiofréquence impulsionnel reçu par ledit module, et pour en extraire des premières données relatives à une première plage de distances à l’antenne radar du module d’émission et réception, et pour en extraire en outre des deuxièmes données relatives à une deuxième plage de distances à l’antenne radar du module d’émission et réception ; - une unité de détection de gestes, configurée pour recevoir en entrée des données relatives à au moins un signal radiofréquence reçu par le module d’émission et réception du système de détection de présence dans un coffre, et pour en déduire une information relative à la détection d’un geste prédéterminé, ledit geste étant destiné à piloter l’ouverture et/ou une fermeture d’un ouvrant de coffre du véhicule automobile, lesdites données relatives à au moins un signal radiofréquence reçu comportant au moins lesdites premières données, extraites par l’unité d’extraction de données ; dans lequel le calculateur du système de détection de présence dans un coffre est configuré pour utiliser lesdites deuxièmes données extraites par l’unité d’extraction de données et pour inhiber une fermeture de l’ouvrant de coffre si une présence a été détectée dans le coffre par le système de détection de présence. Système de détection de geste selon la revendication 10, dans lequel : - le module d’émission et réception comporte au moins une première antenne radar et une deuxième antenne radar configurées, chacune pour émettre au moins un signal radiofréquence émis et recevoir un signal radiofréquence retour, et ayant des axes de visée respectifs inclinés d’au moins 30° l’un par rapport à l’autre ; - le module d’émission et réception est configuré pour émettre un signal continu à l’aide de ladite première antenne radar, et un signal impulsionnel à l’aide de ladite deuxième antenne radar, avec l’axe de visée de ladite deuxième antenne radar qui est orienté selon un axe sensiblement vertical, en utilisation dans un véhicule automobile en appui sur un plan horizontal : - l’unité d’extraction de données est configurée pour recevoir en entrée des données en provenance de ladite deuxième antenne radar, et pour en extraire les premières données relatives à une première plage de distances à la deuxième antenne, et les deuxièmes données relatives à une deuxième plage de distances à la deuxième antenne ; - l’unité de détection de gestes est configurée pour recevoir lesdites premières données ainsi que des données en provenance de la première antenne radar, et pour en déduire ladite information relative à la détection d’un geste prédéterminé ; et - le calculateur du système de détection de présence dans un coffre est configuré pour recevoir en entrée lesdites deuxièmes données, et pour en déduire une information relative à une présence dans le coffre. Véhicule automobile muni d’un coffre associé à un ouvrant de coffre mobile entre une position permettant d’accéder au coffre depuis un espace extérieur du véhicule et une position fermée isolant un espace intérieur du coffre de l’espace extérieur du véhicule, caractérisé en ce qu’il comporte un système de détection de présence dans ledit coffre selon l’une des revendications 8 ou 9. Véhicule automobile selon la revendication 12, caractérisé en ce qu’il comporte un dispositif d’ouverture de coffre motorisé ainsi qu’un dispositif de détection de gestes associé audit dispositif d’ouverture de coffre motorisé.