FR 3152461 A1 20250307 FR 2309104 A 20230830 Un procédé de surveillance est mis en œuvre dans un véhicule terrestre comprenant un groupe motopropulseur comportant une machine motrice électrique associée à une batterie rechargeable et propre à récupérer un couple de freinage récupératif pour recharger la batterie rechargeable. Ce procédé comprend une étape (10-50) dans laquelle on détermine un couple intermédiaire égal à une différence entre un couple maximal de freinage récupératif pouvant être demandé par un conducteur du véhicule, fonction de la vitesse en cours du véhicule, et un couple dit de tolérance, négatif et fonction de cette vitesse en cours, et, lorsqu’un couple de freinage récupératif pouvant être potentiellement récupéré est inférieur au couple intermédiaire déterminé, on alerte le conducteur d’une impossibilité temporaire de satisfaire entièrement à une demande de freinage récupératif. Figure 3 SURVEILLANCE DES PHASES DE FREINAGE RÉCUPÉRATIF DANS UN VÉHICULE TERRESTRE Domaine technique de l’invention L’invention concerne les véhicules terrestres et comprenant un groupe motopropulseur comportant au moins une machine motrice électrique propre à récupérer un couple de freinage récupératif pour recharger une batterie rechargeable, et plus précisément la surveillance au sein de tels véhicules des phases de freinage récupératif. Etat de la technique Certains véhicules terrestres, éventuellement de type automobile, comprennent un groupe motopropulseur (ou GMP) comportant au moins une machine motrice électrique associée à une batterie rechargeable et propre à récupérer un couple de freinage récupératif (ou régénératif) et à transformer ce dernier en courant de recharge destiné à recharger la batterie rechargeable. On entend ici par « machine motrice électrique » une machine électrique agencée de manière à fournir du couple pour déplacer le véhicule lorsqu’elle est alimentée en énergie électrique et à récupérer du couple dans la chaîne de transmission. Dans une phase de freinage récupératif (ou régénératif) demandée par le conducteur du véhicule, possiblement après sélection d’un niveau (ou mode) de freinage récupératif, la machine motrice électrique doit assurer le (ou participer au) freinage de son véhicule terrestre en se comportant en générateur qui recharge la batterie rechargeable. Cependant, dans certaines situations, comme par exemple lorsque l’état de charge de la batterie rechargeable est très élevé ou lorsque cette dernière a une température trop basse, la capacité de recharge de la batterie rechargeable peut être faible, voire très faible, et donc il peut être impossible de satisfaire entièrement la demande de freinage récupératif du conducteur. On comprendra en effet que l’entière satisfaction de cette demande provoquerait la production d’un courant de recharge supérieur, voire très supérieur, à ce que peut supporter la batterie rechargeable, et par conséquent un échauffement interne potentiellement important et donc potentiellement dangereux. Afin d’éviter qu’un tel échauffement interne survienne, un calculateur du véhicule détermine le couple de freinage récupératif pouvant être potentiellement récupéré compte tenu de la capacité en cours de recharge de la batterie rechargeable. Puis, un autre calculateur du véhicule (ou bien le même) détermine si le couple de freinage récupératif pouvant être potentiellement récupéré est inférieur au couple de freinage récupératif demandé par le conducteur, et dans l’affirmative ce calculateur déclenche l’alerte du conducteur d’une impossibilité temporaire de satisfaire entièrement à une demande de freinage récupératif. On comprendra que ce mécanisme est destiné à prévenir le conducteur du fait que l’intensité du freinage récupératif va être inférieure, voire très inférieure, à ce qu’il attend. L’inconvénient de ce mécanisme réside dans le fait qu’il est trop restrictif, et donc que dans certaines situations le freinage récupératif pourrait être maintenu au moins partiellement sans que le conducteur en soit alerté. L’invention a donc notamment pour but d’améliorer la situation. Présentation de l’invention Elle propose notamment à cet effet un procédé de surveillance destiné à être mis en œuvre dans un véhicule terrestre comprenant un groupe motopropulseur (ou GMP) comportant au moins une machine motrice électrique associée à une batterie rechargeable et propre à récupérer un couple de freinage récupératif pour recharger la batterie rechargeable. Ce procédé de surveillance se caractérise par le fait qu’il comprend une étape dans laquelle on détermine un couple intermédiaire égal à une différence entre un couple maximal de freinage récupératif pouvant être demandé par un conducteur du véhicule, fonction d’une vitesse en cours du véhicule, et un couple dit de tolérance, négatif et fonction de cette vitesse en cours, et, lorsqu’un couple de freinage récupératif pouvant être potentiellement récupéré est inférieur au couple intermédiaire déterminé, on alerte le conducteur d’une impossibilité temporaire de satisfaire entièrement à une demande de freinage récupératif. Grâce à cette prise en compte d’un couple de tolérance, on évite d’alerter inutilement le conducteur lorsque l’on considère qu’il ne ressentira pas vraiment (ou du moins pas significativement) la sous-décélération par freinage récupératif occasionnée par le fait que l’on ne peut pas temporairement satisfaire entièrement à sa demande de freinage récupératif. Le procédé de surveillance selon l’invention peut comporter d’autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment : - dans son étape, on peut alerter le conducteur lorsque le couple de freinage récupératif pouvant être potentiellement récupéré est inférieur au couple intermédiaire déterminé pendant au moins une durée choisie ; - en présence de la première option, dans son étape, la durée choisie peut être comprise entre 0,2 s et 1 s ; - dans son étape on peut déterminer le couple intermédiaire en fonction en outre d’un niveau de freinage récupératif préalablement choisi par le conducteur, - en présence de la dernière option, dans son étape, le niveau de freinage récupératif peut être choisi parmi trois niveaux de freinage récupératif prédéfinis et différents ; - dans son étape le couple de tolérance peut croître lorsque la vitesse en cours croît. L’invention propose également un produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre un procédé de surveillance du type de celui présenté ci-avant, dans un véhicule terrestre comprenant un groupe motopropulseur (ou GMP) comportant au moins une machine motrice électrique associée à une batterie rechargeable et propre à récupérer un couple de freinage récupératif pour recharger la batterie rechargeable, pour surveiller les phases de freinage récupératif. L’invention propose également un dispositif de surveillance destiné à équiper un véhicule terrestre comprenant un groupe motopropulseur (ou GMP) comportant au moins une machine motrice électrique associée à une batterie rechargeable et propre à récupérer un couple de freinage récupératif pour recharger la batterie rechargeable. Ce dispositif de surveillance se caractérise par le fait qu’il comprend au moins un processeur et au moins une mémoire agencés pour effectuer les opérations consistant à déterminer un couple intermédiaire égal à une différence entre un couple maximal de freinage récupératif pouvant être demandé par un conducteur du véhicule, fonction d’une vitesse en cours du véhicule, et un couple dit de tolérance, négatif et fonction de cette vitesse en cours, et, lorsqu’un couple de freinage récupératif pouvant être potentiellement récupéré est inférieur à ce couple intermédiaire déterminé, à déclencher une alerte du conducteur d’une impossibilité temporaire de satisfaire entièrement à une demande de freinage récupératif. L’invention propose également un véhicule terrestre, éventuellement de type automobile, et comprenant, d’une part, un groupe motopropulseur (ou GMP) comportant au moins une machine motrice électrique associée à une batterie rechargeable et propre à récupérer un couple de freinage récupératif pour recharger la batterie rechargeable, et, d’autre part, un dispositif de surveillance du type de celui présenté ci-avant. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à l’examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels : FIG. 1 illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un véhicule terrestre comprenant un dispositif de surveillance selon l’invention et une chaîne de transmission à GMP hybride et supervisé par un calculateur de supervision, FIG. 2 illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un calculateur de supervision comprenant un exemple de réalisation d’un dispositif de surveillance selon l’invention, et FIG. 3 illustre schématiquement un exemple d’algorithme mettant en œuvre un procédé de surveillance selon l’invention. Description détaillée de l’invention L’invention a notamment pour but de proposer un procédé de surveillance, et un dispositif de surveillance DS associé, destinés à permettre une surveillance des phases de freinage récupératif effectuées par au moins une machine motrice électrique MM2 d’un groupe motopropulseur (ou GMP) d’un véhicule terrestre V. Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule terrestre V est de type automobile. Il s’agit par exemple d’une voiture, comme illustré sur la FIG. 1 . Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule terrestre. Elle concerne en effet tout type de véhicule terrestre comprenant une chaîne de transmission à GMP comportant au moins une machine motrice électrique associée à une batterie rechargeable et capable de récupérer du couple de freinage récupératif. Ainsi, elle concerne les véhicules utilitaires, camping-cars, minibus, cars, camions, motocyclettes, engins de voirie, engins de chantier, engins agricoles, et engins de loisir (karts), par exemple. Par ailleurs, on considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule (terrestre) V comprend une chaîne de transmission à groupe motopropulseur (ou GMP) de type hybride (et donc comprenant au moins une première machine motrice MM1 thermique et une seconde machine motrice MM2 électrique). Mais le GMP pourrait être de type tout électrique (et dans ce cas la motricité du véhicule V est assurée exclusivement par au moins une machine motrice électrique MM2). On a schématiquement représenté sur la FIG. 1 un véhicule V comprenant une chaîne de transmission à GMP hybride (et donc comprenant les première machine motrice MM1 thermique et seconde machine motrice MM2 électrique), un calculateur de supervision CS, une batterie de servitude BS, une batterie rechargeable BR, un convertisseur CV, et un dispositif de surveillance DS selon l’invention. La batterie de servitude BS est chargée de fournir de l’énergie électrique au réseau de bord du véhicule V, en complément de celle fournie par le convertisseur CV alimenté par la batterie rechargeable BR via un circuit électrique principal, et parfois à la place de ce convertisseur CV. Par exemple, cette batterie de servitude BS peut être agencée sous la forme d’une batterie de type très basse tension (typiquement 12 V, 24 V ou 48 V). Elle est rechargeable au moins par le convertisseur CV. On considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que la batterie de servitude BS est de type Lithium-ion 12 V. Le réseau de bord est un réseau d’alimentation électrique auquel sont couplés des équipements (ou organes) électriques (ou électroniques) qui consomment de l’énergie électrique. Le circuit électrique principal (ou « haute tension » ou encore « de puissance ») est connecté, d’une part, à la batterie rechargeable BR via un dispositif d’interface, et, d’autre part, à des équipements électroniques, comme par exemple le convertisseur CV et la seconde machine motrice MM2. Il permet aussi la recharge de la batterie rechargeable BR par une source d’alimentation externe et temporairement couplée à un connecteur de recharge du véhicule V. La chaîne de transmission a un GMP qui est, ici, hybride et donc qui comprend, ici, en complément de ses première MM1 et seconde MM2 machines motrices, notamment, un arbre moteur AM, un arbre de transmission AT, des premier DC1 et deuxième DC2 dispositifs de couplage, et une boîte de vitesses BV. Il est rappelé que l’on entend ici par « machine motrice » une machine agencée de manière à fournir du couple moteur pour déplacer le véhicule V, et à récupérer du couple de freinage récupératif lorsqu’elle est électrique. Le fonctionnement de la chaîne de transmission (et donc du GMP) est supervisé par un calculateur de supervision CS. La première machine motrice MM1 est, ici, thermique et chargée, lorsqu’elle est alimentée en carburant, de produire un premier couple et de fournir ce dernier à l’arbre moteur AM. Par ailleurs, cette première machine motrice MM1 (et plus précisément l’arbre moteur AM) est propre à être couplé(e) par le premier dispositif de couplage DC1 à l’arbre primaire AP de la boîte de vitesses BV pour lui fournir le premier couple moteur produit. L’arbre de sortie de la boîte de vitesses BV est couplé à l’arbre de transmission AT qui est lui-même couplé à un premier train T1 (ici de roues), de préférence via un différentiel D1. Ce premier train T1 est ici situé dans la partie avant PVV du véhicule V. Mais dans une variante ce premier train T1 pourrait être celui qui est ici référencé T2 et qui est situé dans la partie arrière PRV du véhicule V. Par exemple, le premier dispositif de couplage DC1 peut être un embrayage à circuit hydraulique. Mais il pourrait être d’un autre type. Egalement par exemple, la boîte de vitesses BV peut être automatisée. Ainsi, elle peut, par exemple, être à double embrayage (ou DCT (« Dual Clutch Transmission »)). Mais cela n’est pas obligatoire. On notera que dans l’exemple illustré non limitativement sur la FIG. 1 le vilebrequin de la première machine motrice MM1 est aussi couplé à une courroie, elle-même couplée à un alterno-démarreur AD qui est alimenté en énergie électrique par la batterie de servitude BS (et qui peut aussi recharger cette dernière (BS)). Ainsi, l’alterno-démarreur AD peut fournir du couple à la courroie, laquelle peut fournir ce couple au vilebrequin. La seconde machine motrice MM2 est électrique et chargée, lorsqu’elle est alimentée en énergie électrique par la batterie rechargeable BR, de produire un second couple. Elle est aussi chargée dans une phase de freinage récupératif (ou régénératif), demandée par le conducteur du véhicule V, possiblement après sélection d’un niveau de freinage récupératif nfr, d’assurer le (ou de participer au) freinage du véhicule V en se comportant en générateur. Dans ce cas, elle récupère dans la chaîne de transmission (ici au niveau du premier train T1) du couple de freinage récupératif (ou régénératif) cfr et transforme ce dernier (cfr) en courant de recharge destiné à recharger la batterie rechargeable BR. Par ailleurs, cette seconde machine motrice MM2 est, ici, propre à être couplée, en aval du premier dispositif de couplage DC1, par le deuxième dispositif de couplage DC2, à la boîte de vitesses BV pour lui fournir le second couple moteur produit. Le fonctionnement de la seconde machine motrice électrique MM2 est contrôlé par un calculateur de machine CM, et supervisé par le calculateur de supervision CS. Le deuxième dispositif de couplage DC2 peut être placé dans des états couplé et découplé, en fonction d’une consigne d’état générée par le calculateur de supervision CS du GMP. Par ailleurs, ce deuxième dispositif de couplage DC2 peut, par exemple, comprendre une cascade de pignons reliant la seconde machine motrice MM2 à l’entrée de la boite de vitesse BV (en aval du premier dispositif de couplage DC1). Le convertisseur CV est aussi chargé, ici, pendant les phases de roulage du véhicule V de convertir une partie du courant électrique stocké dans la batterie rechargeable BR pour alimenter en courant électrique converti le réseau de bord et la batterie de servitude BS (pour la recharger). La batterie rechargeable BR peut, par exemple, comprendre des cellules de stockage d’énergie électrique, éventuellement électrochimiques (par exemple de type lithium-ion (ou Li-ion) ou Ni-Mh ou Ni-Cd). Egalement par exemple, la batterie rechargeable BR peut être de type basse tension (typiquement 450 V à titre illustratif). Mais elle pourrait être de type moyenne tension ou haute tension. Le fonctionnement de la batterie rechargeable BR est contrôlé par un calculateur de batterie CB qui est notamment chargé de déterminer l’état de charge en cours, la température interne et la capacité de recharge crb de la batterie rechargeable BR. Le véhicule V comprend aussi une pédale de frein PF ayant un pourcentage d’enfoncement variable par action du conducteur, et une pédale d’accélérateur PA ayant un pourcentage d’enfoncement variable par action du conducteur. On notera également que le véhicule V a une vitesse (en cours) vev qui est estimée, de préférence périodiquement. Par exemple, cette période peut être comprise entre 10 millisecondes et 100 millisecondes. A titre d’exemple illustratif, la période peut être égale à 50 millisecondes. Par exemple, cette vitesse (en cours) vev peut être estimée par un éventuel dispositif de contrôle de trajectoire équipant le véhicule V et pouvant être de type ESP/ABS (ESP : « Electronic Stability Program »), ABS : « Anti-Blocking System »)), à partir d’une information fournie par un capteur associé ici à l’une des roues motrices. Par exemple, ce capteur peut être couplé à un moyeu de roue et peut constituer un codeur angulaire déterminant un nombre de dents passant devant lui par seconde, et le calculateur du dispositif de contrôle de trajectoire peut déterminer la distance parcourue en fonction du nombre de dents indiqué par le capteur et de la développée de roue, puis estimer la vitesse vev en intégrant sur le temps cette distance parcourue. Mais les estimations (ou mesures) de vitesse vev pourraient avoir une autre origine que le calculateur du dispositif de contrôle de trajectoire. Comme évoqué plus haut, l’invention propose notamment un procédé de surveillance destiné à permettre la surveillance des phases de freinage récupératif effectuées par la seconde machine motrice MM2 du véhicule V. Ce procédé (de surveillance) peut être mis en œuvre au moins partiellement par le dispositif de surveillance DS (illustré au moins partiellement sur les figures 1 et 2) qui comprend à cet effet au moins un processeur PR1, par exemple de signal numérique (ou DSP (« Digital Signal Processor »)), et au moins une mémoire MD. Ce dispositif de surveillance DS peut donc être réalisé sous la forme d’une combinaison de circuits ou composants électriques ou électroniques (ou « hardware ») et de modules logiciels (ou « software »). A titre d’exemple, il peut s’agir d’un microcontrôleur. La mémoire MD est vive afin de stocker des instructions pour la mise en œuvre par le processeur PR1 d’une partie au moins du procédé de surveillance. Le processeur PR1 peut comprendre des circuits intégrés (ou imprimés), ou bien plusieurs circuits intégrés (ou imprimés) reliés par des connexions filaires ou non filaires. On entend par circuit intégré (ou imprimé) tout type de dispositif apte à effectuer au moins une opération électrique ou électronique. Dans l’exemple illustré non limitativement sur les figures 1 et 2, le dispositif de surveillance DS fait partie du calculateur de supervision CS. Mais cela n’est pas obligatoire. En effet, le dispositif de surveillance DS pourrait comprendre son propre calculateur dédié, lequel est alors couplé au calculateur de supervision CS, par exemple. Comme illustré non limitativement sur la FIG. 3 , le procédé (de surveillance), selon l’invention, comprend une étape 10-50 qui est mise en œuvre chaque fois que le véhicule V doit faire l’objet d’une phase de freinage récupératif, par exemple sur ordre du calculateur de supervision CS et du fait d’une demande de freinage récupératif émanant du conducteur, par exemple suite à un lâché de la pédale d’accélérateur PA. L’étape 10-50 du procédé comprend une sous-étape 20 dans laquelle on (par exemple le dispositif de surveillance DS) détermine un couple intermédiaire ci qui est égal à la différence entre un couple maximal de freinage récupératif cfrmax pouvant être demandé par le conducteur, fonction de la vitesse en cours vev du véhicule V, et un couple dit de tolérance ct, négatif et fonction de cette vitesse en cours vev (soit ci = cfrmax - ct). On notera que cfrmax est négatif puisqu’il s’agit d’un couple de freinage, et donc |ci| cfrmax). On notera également que le couple maximal de freinage récupératif cfrmax peut, par exemple, être déterminé par le dispositif de surveillance DS en fonction de la vitesse en cours vev et de l’amplitude maximale de variation d’enfoncement de la pédale d’accélérateur PA que pourrait potentiellement réaliser le conducteur lors d’un lâché de la pédale d’accélérateur PA et compte tenu du pourcentage en cours d’enfoncement de la pédale d’accélérateur PA. On notera également que dans la sous-étape 20 on (par exemple le dispositif de surveillance DS) peut déterminer le couple intermédiaire ci en fonction aussi du niveau de freinage récupératif nfr qui a été préalablement choisi par le conducteur. Par exemple, ce niveau de freinage récupératif (ou mode de frein moteur électrique) nfr peut être choisi parmi trois niveaux de freinage récupératif prédéfinis et différents. A titre d’exemple illustratif, le conducteur peut choisir parmi un niveau de freinage récupératif dit « normal », associé à un couple de freinage récupératif d’environ -0,6 m/s², un niveau de freinage récupératif augmenté (ou « brake level »), associé à un couple de freinage récupératif d’environ -1 m/s², et un niveau de freinage récupératif dit renforcé (ou « brake+ level »), associé à un couple de freinage récupératif d’environ -1,5 m/s². Egalement par exemple, et comme illustré non limitativement sur la FIG. 3 , l’étape 10-50 peut comprendre une sous-étape 10 dans laquelle on (par exemple le dispositif de surveillance DS) peut commencer par déterminer le couple maximal de freinage récupératif cfrmax. On notera également que le couple de tolérance ct est un couple qui correspond à une sous-décélération par freinage récupératif que l’on considère acceptable pour le conducteur par rapport à la décélération par freinage récupératif qu’il attend, sans qu’il faille l’alerter. Par exemple, dans la sous-étape 20 de l’étape 10-50 le couple de tolérance ct peut croître lorsque la vitesse en cours vev croît. Cette croissance peut se faire de façon sensiblement continue (par exemple du fait de l’utilisation d’une formule mathématique) ou bien par sauts associés respectivement à des vitesses vev prédéfinies (on a alors une même valeur de couple de tolérance ct pour toutes les valeurs d’un intervalle de vitesses prédéfini). L’étape 10-50 du procédé comprend une sous-étape 50 dans laquelle lorsqu’un couple de freinage récupératif pouvant être potentiellement récupéré cfrpr est inférieur au couple intermédiaire ci déterminé, on alerte le (par exemple le dispositif de surveillance DS déclenche une alerte du) conducteur d’une impossibilité temporaire de satisfaire entièrement à une demande de freinage récupératif. On comprendra que le couple de freinage récupératif pouvant être potentiellement récupéré cfrpr dépend de la capacité de recharge crb de la batterie rechargeable BR à l’instant considéré, lequel dépend au moins de l’état de charge en cours et de la température interne de la batterie rechargeable BR. Comme indiqué plus haut, la capacité de recharge crb est déterminée (ou estimée) par le calculateur de batterie CB. On considère donc ici que c’est seulement lorsque le couple de freinage récupératif pouvant être potentiellement récupéré cfrpr est inférieur au couple maximal de freinage récupératif cfrmax moins le couple de tolérance ct que le conducteur ressentira vraiment (ou du moins significativement) la sous-décélération par freinage récupératif occasionnée, et donc qu’il faut l’alerter pour éviter qu’il soit surpris. Cela permet de renforcer la sécurité de conduite, et donc la sécurité du véhicule V et de ses passagers. On notera que lorsque le couple de freinage récupératif pouvant être potentiellement récupéré cfrpr est supérieur ou égal au couple intermédiaire ci déterminé, on considère que le conducteur ne ressentira pas vraiment (ou du moins pas significativement) la sous-décélération par freinage récupératif occasionnée, et donc que l’on n’a pas besoin de l’alerter inutilement. Dans ce cas, comme illustré non limitativement sur la FIG. 3 , si l’on est toujours dans la phase de freinage récupératif, on effectuera de nouveau la sous-étape 10 pour déterminer un nouveau couple maximal de freinage récupératif cfrmax. Par exemple, et comme illustré non limitativement sur la FIG. 3 , l’étape 10-50 peut comprendre une sous-étape 30 dans laquelle on (par exemple le dispositif de surveillance DS) peut déterminer le couple de freinage récupératif pouvant être potentiellement récupéré cfrpr. Mais le couple de freinage récupératif pouvant être potentiellement récupéré cfrpr peut être déterminé par un autre calculateur du véhicule V, comme par exemple le calculateur de machine CM. Egalement par exemple, et comme illustré non limitativement sur la FIG. 3 , l’étape 10-50 peut comprendre une sous-étape 40 dans laquelle on (par exemple le dispositif de surveillance DS) peut comparer le couple de freinage récupératif pouvant être potentiellement récupéré cfrpr et le couple intermédiaire déterminé ci. Si le résultat de cette comparaison indique que le couple de freinage récupératif pouvant être potentiellement récupéré cfrpr est inférieur ou égal au couple intermédiaire déterminé ci (soit cfrpr ≤ ci (mais |cfrpr| ≥ |ci|)), on effectuera de nouveau la sous-étape 10. En revanche, si le résultat de la comparaison indique que le couple de freinage récupératif pouvant être potentiellement récupéré cfrpr est supérieur au couple intermédiaire déterminé ci (soit cfrpr > ci (mais |cfrpr| Egalement par exemple, dans la sous-étape 50 de l’étape 10-50, on peut alerter le (par exemple le dispositif de surveillance DS peut déclencher la génération d’une alerte du) conducteur au moyen d’un voyant du véhicule V et/ou d’un message textuel et/ou d’un message sonore. Egalement par exemple, le voyant peut faire partie du tableau de bord ou être affiché sur un écran d’affichage du véhicule V (éventuellement celui du combiné central installé sur ou dans la planche de bord). Il peut s’agir d’un voyant dédié à la récupération de couple de freinage récupératif ou d’un voyant de service (non dédié). Egalement par exemple, le message d’alerte textuel peut être affiché sur au moins un écran du véhicule V (par exemple du tableau de bord ou du combiné central) ou sur l’écran d’un téléphone intelligent (ou « smartphone ») du conducteur. Egalement par exemple, le message d’alerte sonore peut être diffusé par au moins un haut-parleur du véhicule V ou du téléphone intelligent précité. On notera que de préférence dans la sous-étape 50 de l’étape 10-50 on peut alerter le (par exemple le dispositif de surveillance DS peut déclencher une alerte du) conducteur lorsque le couple de freinage récupératif pouvant être potentiellement récupéré cfrpr est inférieur au couple intermédiaire déterminé ci pendant au moins une durée choisie dc. Cela permet en effet d’éviter d’alerter inutilement le conducteur lorsque le couple de freinage récupératif pouvant être potentiellement récupéré cfrpr est inférieur au couple intermédiaire déterminé ci pendant un très court instant, par exemple du fait d’une erreur d’estimation. Par exemple, dans la sous-étape 50 de l’étape 10-50 la durée choisie dc peut être comprise entre 0,2 s et 1 s. A titre d’exemple illustratif, la durée choisie dc peut être égale à 0,5 s. Mais d’autres valeurs de durée choisie dc peuvent être utilisées. Par exemple, la valeur de la durée choisie dc peut être choisie pendant la phase de mise au point du véhicule V. On notera également, comme illustré non limitativement sur la FIG. 2 , que le calculateur de supervision CS (ou le calculateur du dispositif de surveillance DS) peut aussi comprendre une mémoire de masse MEM, notamment pour stocker chaque capacité de recharge crb, chaque amplitude maximale de variation d’enfoncement de la pédale d’accélérateur PA, chaque niveau de freinage récupératif choisi nfr et chaque vitesse en cours vev, ainsi que d’éventuelles données intermédiaires intervenant dans tous ses calculs et traitements. Par ailleurs, ce calculateur de supervision CS (ou le calculateur du dispositif de surveillance DS) peut aussi comprendre une interface d’entrée IE pour la réception d’au moins chaque capacité de recharge crb, chaque amplitude maximale de variation d’enfoncement de la pédale d’accélérateur PA, chaque niveau de freinage récupératif choisi nfr et chaque éventuelle vitesse en cours vev, pour les utiliser dans des calculs ou traitements, éventuellement après les avoir mis en forme et/ou démodulés et/ou amplifiés, de façon connue en soi, au moyen d’un processeur de signal numérique PR2. De plus, ce calculateur de supervision CS (ou le calculateur du dispositif de surveillance DS) peut aussi comprendre une interface de sortie IS, notamment pour délivrer un message (ou ordre) de déclenchement d’une alerte destinée au conducteur. On notera également que l’invention propose aussi un produit programme d’ordinateur (ou programme informatique) comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement de type circuits électroniques (ou hardware), comme par exemple le processeur PR1, est propre à mettre en œuvre le procédé de surveillance décrit ci-avant pour surveiller dans le véhicule terrestre V les phases de freinage récupératif. Procédé de surveillance pour un véhicule terrestre (V) comprenant un groupe motopropulseur comportant au moins une machine motrice électrique (MM2) associée à une batterie rechargeable (BR) et propre à récupérer un couple de freinage récupératif pour recharger ladite batterie rechargeable (BR), caractérisé en ce qu’il comprend une étape (10-50) dans laquelle on détermine un couple intermédiaire égal à une différence entre un couple maximal de freinage récupératif pouvant être demandé par un conducteur dudit véhicule (V), fonction d’une vitesse en cours dudit véhicule, et un couple dit de tolérance, négatif et fonction de ladite vitesse en cours, et, lorsqu’un couple de freinage récupératif pouvant être potentiellement récupéré est inférieur audit couple intermédiaire déterminé, on alerte ledit conducteur d’une impossibilité temporaire de satisfaire entièrement à une demande de freinage récupératif. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-50) on alerte ledit conducteur lorsque ledit couple de freinage récupératif pouvant être potentiellement récupéré est inférieur audit couple intermédiaire déterminé pendant au moins une durée choisie. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-50) ladite durée choisie est comprise entre 0,2 s et 1 s. Procédé selon l’une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-50) on détermine ledit couple intermédiaire en fonction en outre d’un niveau de freinage récupératif préalablement choisi par ledit conducteur. Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-50) ledit niveau de freinage récupératif est choisi parmi trois niveaux de freinage récupératif prédéfinis et différents. Procédé selon l’une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-50) ledit couple de tolérance croît lorsque ladite vitesse en cours croît. Produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre le procédé de surveillance selon l’une des revendications 1 à 6, dans un véhicule terrestre (V) comprenant un groupe motopropulseur comportant au moins une machine motrice électrique (MM2) associée à une batterie rechargeable (BR) et propre à récupérer un couple de freinage récupératif pour recharger ladite batterie rechargeable (BR), pour surveiller les phases de freinage récupératif. Dispositif de surveillance (DS) pour un véhicule terrestre (V) comprenant un groupe motopropulseur comportant au moins une machine motrice électrique (MM2) associée à une batterie rechargeable (BR) et propre à récupérer un couple de freinage récupératif pour recharger ladite batterie rechargeable (BR), caractérisé en ce qu’il comprend au moins un processeur (PR1) et au moins une mémoire (MD) agencés pour effectuer les opérations consistant à déterminer un couple intermédiaire égal à une différence entre un couple maximal de freinage récupératif pouvant être demandé par un conducteur dudit véhicule (V), fonction d’une vitesse en cours dudit véhicule, et un couple dit de tolérance, négatif et fonction de ladite vitesse en cours, et, lorsqu’un couple de freinage récupératif pouvant être potentiellement récupéré est inférieur audit couple intermédiaire déterminé, à déclencher une alerte dudit conducteur d’une impossibilité temporaire de satisfaire entièrement à une demande de freinage récupératif. Véhicule terrestre (V) comprenant un groupe motopropulseur comportant au moins une machine motrice électrique (MM2) associée à une batterie rechargeable (BR) et propre à récupérer un couple de freinage récupératif pour recharger ladite batterie rechargeable (BR), caractérisé en ce qu’il comprend en outre un dispositif de surveillance (DS) selon la revendication 8. Véhicule terrestre selon la revendication 9, caractérisé en ce qu’il est de type automobile.