FR 3149121 A1 20241129 FR 2305266 A 20230526 Procédé de supervision d’une flotte de véhicules automobiles automatisés caractérisé en ce qu’il comprend les étapes suivantes : Réception d’un premier état, de la part d’un véhicule de transport en commun automobile automatisé (300), Sur réception du premier état : Envoie d’une première instruction, à au moins un véhicule automobile automatisée (200) de la flotte en amont de la station, circulant dans un sens de circulation (420), la première instruction comprenant un arrêt (STOP1) du au moins un véhicule automobile automatisée (200) en amont du véhicule de transport en commun automobile automatisé (200) dans le sens de circulation (420), Envoi d’une deuxième instruction, au véhicule de transport en commun automobile automatisé (300), la deuxième instruction comprenant un départ de la station (430) du véhicule de transport en commun automobile automatisé (300). Figure pour l’abrégé : figure 1 Procédé de supervision d’une flotte de véhicules automobiles automatisés, dispositif et système associés. L’invention concerne les véhicules automobiles automatisés (autrement dit : autonome). Dans une situation où un véhicule de transport en commun quitte une station, dans un sens de circulation, un autre véhicule, circulant en amont du véhicule de transport en commun, dans le sens de circulation, doit laisser la priorité au véhicule de transport en commun lorsque celui-ci quitte la station. Une prise en compte d’une telle situation par un véhicule automatisé est particulièrement complexe et couteuse. Pour remédier à cet inconvénient, l’invention concerne un procédé de supervision d’une flotte de véhicules automobiles automatisés caractérisé en ce qu’il comprend les étapes suivantes, mises en œuvre, par exemple, par un dispositif électronique de supervision : Réception d’un premier état, de la part d’un véhicule de transport en commun automobile automatisé (par exemple, un autobus automatisé ou une voiture partagée automatisée) situé à une station, par l’intermédiaire d’une communication radiofréquence, Sur (autrement dit : suite à la) réception du premier état : Envoie d’une première instruction (pour une mise en œuvre par le au moins un véhicule automobile automatisée), par l’intermédiaire d’une communication radiofréquence, à au moins un véhicule automobile automatisée de la flotte, circulant dans un sens de circulation, situé en amont de la station dans le sens de circulation (le véhicule automatique automatisé étant situé, par exemple, à moins d’une distance prédéterminée (par exemple comprise entre 0 mètres et 500 mètres) de la station ou du véhicule de transport en commun automobile automatisé), la première instruction comprenant un arrêt (autrement dit ; une instruction d’arrêt) du au moins un véhicule automobile automatisée en amont du véhicule de transport en commun automobile automatisé dans le sens de circulation (autrement dit : la première instruction comprenant un arrêt du au moins un véhicule automobile automatisé, le au moins un véhicule automobile automatisé marquant l’arrêt lorsqu’il met en œuvre la première instruction), de manière à laisser le véhicule de transport en commun automobile automatisé quitter la station (et le procédé peut comprendre une étape où le au moins un véhicule automobile automatisé marque l’arrêt en amont du véhicule de transport en commun automobile automatisé, sur réception de la première instruction, par l’intermédiaire de la communication radiofréquence (sur mise en œuvre de l’instruction d’arrêt (ou de la deuxième instruction) par le au moins un véhicule automobile automatisé)), Envoi d’une deuxième instruction (pour une mise en œuvre par le véhicule de transport en commun automobile automatisé), par l’intermédiaire d’une communication radiofréquence, au véhicule de transport en commun automobile automatisé, la deuxième instruction comprenant un départ (autrement dit : une instruction de départ) de la station du véhicule de transport en commun automobile automatisé (autrement dit : la deuxième instruction comprenant un départ de la station du véhicule de transport en commun automobile automatisé, le du véhicule de transport en commun automobile automatisé quittant la station lorsqu’il met en œuvre la deuxième instruction) (et le procédé peut comprendre une étape où le véhicule de transport en commun automobile automatisé quitte la station, sur réception de la deuxième instruction, par l’intermédiaire de la communication radiofréquence (sur mise en œuvre de l’instruction de départ (ou de la deuxième instruction) par le véhicule de transport en commun automobile automatisé)). Grâce à l’invention, l’automatisation des situations où un véhicule de transport en commun automobile automatisé quitte une station est ainsi simplifiée. Selon un mode de réalisation, le premier état indique que le véhicule de transport en commun automobile automatisé est prêt à quitter la station En variante, l’état indique que le véhicule de transport en commun automobile automatisé est (déjà) en train de quitter la station. On étend, par exemple, qu’un véhicule est en amont d’une localisation géographique, dans le sens de circulation, si la trajectoire la plus courte dans le sens de circulation, sur une chaussée, entre le véhicule et la localisation géographique, est aussi la trajectoire la plus courte, entre le véhicule et la localisation géographique, sur la chaussée, dans tous les sens de circulation. Le dispositif électronique de supervision est par exemple un serveur. Le procédé peut comprendre une étape de détermination de la deuxième instruction à partir du premier état. Cette détermination peut être réalisée, de diverses manières connues de l’homme de métier. La communication radiofréquence est par exemple une communication de par téléphonie mobile. En variante, il peut s’agir d’autres type de communication radiofréquence par exemple une communication selon le protocole dit « WIFI ». Une station (ou arrêt de bus) est un lieu, par exemple signalée par des marquages au sol et/ou des panneaux, où le véhicule de transport en commun automobile automatisé s’arrête et où des usagers montent et descendent du véhicule de transport en commun automobile automatisé. La station peut être une station à encoche, c’est-à-dire comprenant une encoche dans une chaussée sur laquelle le véhicule de transport en commun automobile automatisé se gare lorsque les usagers montent et/ou descendent du véhicule de transport en commun automobile automatisé. Une telle encoche peut ne pas être présente. Par exemple, le véhicule de transport en commun automobile automatisé ou le véhicule automobile automatisé est en train de réaliser une mission lorsqu’il reçoit la première instruction et/ ou la deuxième instruction (et/ou la troisième instruction ci-dessous) selon l’invention. La première instruction et/ ou la deuxième instruction (et/ou la troisième instruction ci-dessous) peut être par exemple une mise à jour (ou une modification) de cette mission ou une nouvelle mission. On entend, par exemple, qu’un véhicule est automatisé par le fait que le véhicule peut circuler ou circule sans aucun conducteur (humain). Un véhicule automatisé peut comprendre un dispositif de conduite configuré pour conduire le véhicule (automatiquement) à partir d’une instruction ou d’une mission (par exemple, la première, la deuxième ou la troisième instruction). Le véhicule peut ainsi mettre en œuvre la mission ou l’instruction de manière automatique. Selon un mode de réalisation, le véhicule de transport en commun automobile automatisé et les véhicules automobiles automatisés de la flotte circulent sur un parcours où tous les véhicules qui circulent sont des véhicules supervisés par le dispositif électronique de supervision. L’étape d’envoi d’une première instruction peut comprendre une étape de recherche du au moins un véhicule automobile dans la flotte à partir d’une localisation des véhicules automobiles automatisés de la flotte. Par exemple, le dispositif électronique de supervision peut mémoriser (et maintenir) une liste comprenant une localisation géographique des véhicules automobiles automatisés de la flotte (reçu des véhicules automobiles automatisés de la flotte), et l’étape de recherche peut comprendre une recherche, dans la liste, des véhicules automobiles automatisés situés à moins d’une distance prédéterminée (par exemple comprise entre 0 mètres et 500 mètres) de la station ou du véhicule de transport en commun automobile automatisé et en amont de la station dans le sens de circulation. Ces véhicules automobiles automatisés constituent ledit au moins un véhicule automobile automatisé. En variante, Le dispositif électronique de supervision reçoit un identifiant du au moins un véhicule automobile automatisé de la part d’une infrastructure routière qui détecte, en amont de la station, ledit au moins un véhicule automobile automatisé à proximité de la station. L’arrêt est par exemple situé à une distance comprise entre 1 mètre et 50 mètres (ou en variante, à plus de 50 mètres), en amont du véhicule de transport en commun automobile automatisé ou de la station, dans le sens de circulation, ce qui peut être suffisant pour laisser le véhicule de transport en commun automobile automatisé quitter la station. Le procédé peut comprendre également une étape de réception d’un deuxième état du au moins un véhicule automobile automatisé et une étape de détermination de la première instruction à partir du deuxième état. Le deuxième état peut comprendre la localisation géographique du au moins un véhicule automobile automatisé. La première instruction et/ou la deuxième instruction (et/ou la troisième instruction ci-dessous) peut par exemple comprendre, en outre, un parcours que doit effectuer le véhicule, une vitesse et/ou une destination. Le premier état peut indiquer par exemple que les portes du véhicule de transport en commun automobile automatisé sont fermées et/ou que le véhicule de transport en commun automobile automatisé est localisé à la station. Le premier état et/ou le deuxième état (et/ou le troisième état ci-dessous) peut indiquer par ailleurs, par exemple, une localisation géographique, une vitesse de circulation, un niveau de carburant ou de charge électrique du véhicule concerné (le au moins un véhicule automobile automatisé et/ou le véhicule de transport en commun automobile automatisé), et/ou une information selon laquelle le véhicule concerné a terminé une instruction ou une mission. L’envoie de la première instruction est préférentiellement mis en œuvre avant l’envoi de la deuxième instruction. Selon un mode de réalisation, le procédé comprend en outre une étape de réception, de la part du au moins un véhicule automobile automatisé, par l’intermédiaire d’une communication radio, d’un premier accusé de réception de l’envoi de la première instruction, l’envoie de la deuxième instruction étant mis en œuvre sur (autrement dit ; suite à la) réception du premier accusé de réception. En variante, l’envoi de la deuxième instruction est mis en œuvre sans attendre d’accusé de réception. Selon un mode de réalisation, le procédé comprend en outre les étapes suivantes, mises en œuvre suite à l’envoi de la deuxième instruction : Réception d’un troisième état indiquant que le véhicule de transport en commun automobile automatisé a quitté la station, de la part du véhicule de transport en commun automobile automatisé, par l’intermédiaire d’une communication radio, puis Sur (suite à la) réception du troisième état, envoie d’une troisième instruction (pour une mise en œuvre par le au moins un véhicule automobile automatisée), par l’intermédiaire d’une communication radio, audit au moins un véhicule automobile automatisée, la troisième instruction comprenant un départ du au moins un véhicule automobile automatisé (suite à l’arrêt) (autrement dit : la troisième instruction comprenant départ du au moins un véhicule automobile automatisé, le au moins un véhicule automobile automatisé repartant après l’arrêt lorsqu’il met en œuvre la troisième instruction) (et le procédé peut comprendre une étape de mise en œuvre de la troisième instruction par le au moins un véhicule automobile automatisé). Par exemple, le troisième état peut comprendre une localisation géographique, le véhicule de transport en commun automobile automatisé ayant quitté la station s’il est située à une distance supérieure à un seuil (par exemple compris entre 1 mètres et 50 mètres). En variante, la première instruction comprend un départ du véhicule automatisé suite à l’écoulement d’une durée prédéterminée depuis l’arrêt. L’invention concerne aussi un système de supervision comprenant : Le dispositif électronique de supervision selon l’invention, Le (autrement dit : un) au moins un véhicule automobile automatisée (de la flotte), le (autrement dit : un) au moins un véhicule automobile automatisée étant configuré pour recevoir, par l’intermédiaire d’une communication radio, la première instruction, de la part du dispositif électronique de supervision, et pour mettre en œuvre (autrement dit : exécuter) la première instruction (de manière automatique), Le (autrement dit : Un) véhicule de transport en commun automobile automatisé, le véhicule de transport en commun automobile automatisé étant configuré pour : Déterminer le premier état (par exemple, à partir de données reçues de ses capteurs ou de ses modules électroniques, par exemple d’un module de géolocalisation satellitaire tel que de type dit « GPS ») et envoyer le premier état au dispositif électronique de supervision, par l’intermédiaire d’une communication radio, Recevoir, par l’intermédiaire d’une communication radio, la deuxième instruction, de la part du dispositif électronique de supervision, et pour mettre en œuvre (autrement dit : exécuter) la deuxième instruction (de manière automatique). L’invention concerne aussi un programme d’ordinateur comprenant des instructions, exécutables par un microprocesseur ou un microcontrôleur ou un ordinateur, pour mettre en œuvre les étapes du procédé selon l’invention, lorsqu’il est exécuté par le microprocesseur ou le microcontrôleur ou l’ordinateur. Le procédé selon l’invention peut être mis en œuvre par un dispositif électronique de supervision. L’invention concerne donc également un dispositif électronique de supervision configuré pour mettre en œuvre les étapes du procédé selon l’invention. Les caractéristiques et avantages du programme d’ordinateur, du dispositif électronique de supervision, et du système de supervision sont identiques à ceux du procédé selon l’invention (sans qu’il soit nécessaire de les répéter ici). On entend que le dispositif électronique de supervision, le au moins un véhicule automobile automatisé, le véhicule de transport en commun automobile automatisé ou un autre élément est « configuré pour » (ou « apte à ») réaliser ou mettre en œuvre une étape ou une opération, par le fait que l’élément comporte des moyens pour (autrement dit « conformés pour » ou « adaptés pour ») réaliser l’étape ou l’opération. Il s’agit préférentiellement de moyens électroniques, par exemple d’un programme d’ordinateur, de données en mémoire, de circuits électroniques spécialisés, de connexions filaires ou sans fil, d’un microprocesseur et/ou d’un microcontrôleur. Il peut s’agir également de moyens micromécaniques, mécaniques ou optiques. Lorsqu’une étape ou une opération est réalisée (autrement dit : mise en œuvre) par un tel élément, cela implique de manière générale que l’élément comporte des moyens pour réaliser l’étape ou l’opération. D’autres caractéristiques et avantages de la présente invention apparaitront plus clairement à la lecture de la description détaillée qui suit comprenant des modes de réalisation de l’invention donnés à titre d’exemples nullement limitatifs et illustrés par les dessins annexés, dans lesquels : représente un système de supervision et un dispositif électronique selon un mode de réalisation de l’invention. représente une mise en œuvre du procédé selon l’invention, selon un premier exemple de réalisation, par le système de supervision et le dispositif électronique de la . Sur la , certains éléments sont, bien entendu, vus par transparence. Description détaillée d’un exemple de réalisation de l’invention. La représente un système 1000 comprenant une voiture partagée automatisée 300, un dispositif électronique de supervision 100, et un véhicule automobile automatisés 200. En référence aux figures 1 et 2, à l’étape S00, la voiture partagée automatisée 300 s’arrête dans la station à encoche 430, signalée par des marquages au sol 410 et des panneaux (non représentés) et où les usagers montent et descendent de la voiture partagée 300. A l’étape S20, la voiture partagée automatisée 300 ferme ses portes et transmet au dispositif électronique de supervision 100, un premier état indiquant que les portes de la voiture partagée sont fermées, ainsi que la localisation de la voiture partagée automatisé 300 (obtenue par exemple par un module de localisation satellitaire de la voiture partagée, par exemple de type dit « GPS ») par l’intermédiaire du réseau de téléphonie mobile 500. A l’étape S40, le dispositif électronique de supervision 100 reçoit le premier état. Selon un mode de réalisation, la voiture partagée automatisée 300 et les véhicules automobiles automatisés 200 et 600 de la flotte circulent sur un parcours où tous les véhicules qui circulent sont des véhicules supervisés par le dispositif électronique de supervision 100. Le dispositif électronique de supervision maintient par exemple une liste 110 comprenant une localisation géographique des véhicules automobiles automatisés de la flotte (reçu des véhicules automobiles automatisés de la flotte par l’intermédiaire du réseau de téléphonie mobile 500). A l’étape S50, le dispositif électronique de supervision 100 (par exemple un serveur) recherche dans la liste 110 les véhicules automobiles automatisés situés en amont de la station 430 dans le sens de circulation 420 et à moins de 250 mètres de la station 430. Sur la , il s’agit par exemple de véhicule automatisé 200. Le véhicule automatisé 600 est en aval dans le sens de circulation 420. A l’étape S60, le dispositif électronique de supervision envoi au véhicule automobile 200, par l’intermédiaire du réseau de téléphonie mobile 500, une première instruction comprenant l’arrêt STOP1 de véhicule 200. A l’étape S70, le véhicule automatisé 200 reçoit la première instruction et envoi un premier accusé de réception au dispositif électronique de supervision 100, par l’intermédiaire du réseau de téléphonie mobile 500. Le véhicule automobile automatisé 200 marque ensuite l’arrêt STOP1 le moment venu (i.e. :lorsque le véhicule automobile automatisé rejoint la position du STOP1). A l’étape S80, le dispositif électronique de supervision reçoit le premier accusé de réception (ainsi que, par exemple, la localisation géographique du véhicule automobile automatisé 200, obtenue, par exemple, par un module de localisation satellitaire du véhicule automobile automatisé 200, par exemple de type dit « GPS ») par l’intermédiaire du réseau de téléphonie mobile 500, et envoi alors, par l’intermédiaire du réseau de téléphonie mobile 500, à la voiture partagée automatisée 300, une deuxième instruction (obtenue à partir de sa localisation) comprenant un départ de la station 430 de la voiture partagée 300. A l’étape S90, la voiture partagée automatisée 300 reçoit la deuxième instruction et quitte la station 430, vers une destination prédéterminée et communique, par l’intermédiaire du réseau de téléphonie mobile 500, un troisième état au dispositif électronique de supervision 100 indiquant que la voiture partagée 300 a quitté la station 430. Le troisième état est par exemple déterminé par la voiture partagée 300, par exemple à partir de sa localisation (obtenue par exemple par un module de localisation satellitaire de la voiture partagée automatisée 300, par exemple de type dit « GPS »). A l’étape S100, le dispositif de supervision reçoit le troisième état et à l’étape S110 envoie, par l’intermédiaire du réseau de téléphone 500, au véhicule automobile automatisée 200, la troisième instruction comprenant un départ du véhicule automobile automatisé 200 de l’arrêt STOP1. En variante, selon les conditions de circulation, il se peut, qu’à cette étape, le véhicule automobile automatisée 200 ne soit pas encore arrivé au STOP1. Le cas échéant, la troisième instruction serait une annulation de l’instruction d’arrêt au point STOP1. A l’étape S120, le véhicule automobile automatisée 200 quitte l’arrêt STOP1 et exécute la troisième instruction de manière automatique, vers la destination prédéterminée. Procédé de supervision d’une flotte de véhicules automobiles automatisés caractérisé en ce qu’il comprend les étapes suivantes : Réception d’un premier état, (S40), de la part d’un véhicule de transport en commun automobile automatisé (300) situé à une station (430), par l’intermédiaire d’une communication radiofréquence (500), Sur réception du premier état : Envoie d’une première instruction, (S60), par l’intermédiaire d’une communication radiofréquence (500), à au moins un véhicule automobile automatisée (200) de la flotte, circulant dans un sens de circulation (430), situé en amont de la station (430) dans le sens de circulation (420), la première instruction comprenant un arrêt (STOP1) du au moins un véhicule automobile automatisée (200) en amont du véhicule de transport en commun automobile automatisé (200) dans le sens de circulation (420), Envoi d’une deuxième instruction, (S80), par l’intermédiaire d’une communication radiofréquence (500), au véhicule de transport en commun automobile automatisé (300), la deuxième instruction comprenant un départ de la station (430) du véhicule de transport en commun automobile automatisé (300). Procédé de supervision selon la revendication 1 dans lequel le premier état indique que le véhicule de transport en commun automobile automatisé (300) est prêt à quitter une station (430). Procédé de supervision selon la revendication 1 comprenant en outre une étape de réception, de la part du véhicule automobile automatisé (200), par l’intermédiaire d’une communication radio (500), d’un premier accusé de réception de l’envoi de la première instruction, l’envoie de la deuxième instruction (S80) étant mis en œuvre sur réception du premier accusé de réception. Procédé de supervision selon l’une quelconque des revendications précédentes, comprenant en outre les étapes suivantes, mises en œuvre suite à l’envoi de la deuxième instruction : Réception d’un troisième état (S100) indiquant que véhicule de transport en commun automobile automatisé (300) a quitté la station (430), de la part du véhicule de transport en commun automobile automatisé (300), par l’intermédiaire d’une communication radio (500), puis Sur réception du troisième état (S100), envoie d’une troisième instruction (S100), par l’intermédiaire d’une communication radio (500), audit au moins un véhicule automobile automatisée (200), la troisième instruction comprenant un départ du véhicule automobile automatisé. Programme d’ordinateur comprenant des instructions, exécutables par un microprocesseur ou un microcontrôleur, pour la mise en œuvre du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, lorsqu’il est exécuté par le microprocesseur ou le microcontrôleur. Dispositif électronique de supervision (100) configuré pour mettre en œuvre les étapes du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 4. Système de supervision comprenant : Le dispositif électronique de supervision (100) selon la revendication 6, Le véhicule automobile automatisée (200), le véhicule automobile automatisée (200) étant configuré pour recevoir, par l’intermédiaire d’une communication radio (500), la première instruction, de la part du dispositif électronique de supervision (100), et pour mettre en œuvre la première instruction, Le véhicule de transport en commun automobile automatisé (300), le véhicule de transport en commun automobile automatisé (300) étant configuré pour : Déterminer le premier état, et envoyer le premier état (S90) au dispositif électronique de supervision (100), par l’intermédiaire d’une communication radio (500), Recevoir, par l’intermédiaire d’une communication radio (500), la deuxième instruction, de la part du dispositif électronique de supervision (100), et pour mettre en œuvre la deuxième instruction.