FR 3147767 A1 20241018 FR 2303619 A 20230412 Un procédé de contrôle est implémenté dans un véhicule terrestre et comprenant un GMP comportant des machine motrice thermique et machine motrice électrique propres à fournir du couple pour des roues motrices en fonction d’une consigne de couple, et une fonction de contrôle de vitesse propre, en cas d’activation, à générer cette consigne de couple en fonction d’une consigne de vitesse devant être respectée. Ce procédé comprend une étape (10-40) dans laquelle, lorsque la fonction de contrôle de vitesse est activée avec seulement la machine motrice électrique fournissant du couple, on impose à la machine motrice thermique de fournir du couple lorsque le couple fourni par la machine motrice électrique est égal à un couple potentiel maximal limitant la consigne de couple générée par la fonction de contrôle de vitesse et qu’une accélération du véhicule mesurée devient inférieure à un premier seuil choisi. Figure 3 CONTRÔLE DES COUPLES FOURNIS PAR DES MACHINES MOTRICES THERMIQUE ET ÉLECTRIQUE D’UN VÉHICULE TERRESTRE À FONCTION DE CONTRÔLE DE VITESSE Domaine technique de l’invention L’invention concerne les véhicules terrestres comprenant un groupe motopropulseur (ou GMP) hybride (et donc à machines motrices thermique(s) et électrique(s)) propre à fournir du couple à des roues motrices et au moins une fonction de contrôle de vitesse propre à contrôler leur vitesse, et plus précisément le contrôle de la fourniture de couple par la machine motrice thermique lorsque la machine motrice électrique fournit du couple. Etat de la technique Certains véhicules terrestres, éventuellement de type automobile, comprennent : - un groupe motopropulseur (ou GMP) comprenant des machine motrice thermique et machine motrice électrique propres à fournir à des roues motrices un couple qui est fonction d’une consigne de couple, et - une fonction de contrôle de vitesse propre, en cas d’activation, à générer cette consigne de couple en fonction d’une consigne de vitesse devant être respectée dans des phases de contrôle de vitesse assisté. Tout type de fonction de contrôle de vitesse est ici concerné, qu’il s’agisse d’une fonction de limitation de vitesse, d’une fonction de régulation de vitesse, d’une fonction de bridage de vitesse, ou d’une fonction de régulation de vitesse et de distance entre véhicules (ou ACC (« Adaptative Cruise Control » - régulateur de vitesse adaptatif)). Comme le sait l’homme de l’art, pour des raisons de prestations, et notamment d’optimisation énergétique, d’acoustique, de vibrations, de performances, de stabilité et d’agrément de conduite, il faut gérer les activations et désactivations des différentes machines motrices d’un véhicule à GMP hybride au moment le plus opportun, y compris pendant les phases de contrôle de vitesse assisté. Pour ce faire, sur un GMP hybride, il est important de pouvoir activer ou désactiver la machine motrice thermique au juste nécessaire quelle que soit la situation de vie rencontrée. Actuellement, il s’avère impossible de gérer finement, et de façon robuste, les demandes de (re)démarrage de la machine motrice thermique alors que la machine motrice électrique fournit du couple, pour les besoins de la fonction de contrôle de vitesse. En effet, en présence de la gestion actuelle les (re)démarrages de la machine motrice thermique sont soit trop précoces, ce qui induit une dégradation du bilan énergétique et des conforts acoustique et vibratoire, soit trop tardifs, ce qui induit une perte de vitesse du véhicule par rapport à la consigne de vitesse. L’invention a donc notamment pour but d’améliorer la situation. Présentation de l’invention Elle propose notamment à cet effet un procédé de contrôle destiné à être mis en œuvre dans un véhicule terrestre et comprenant : - un groupe motopropulseur comprenant des machine motrice thermique et machine motrice électrique propres à fournir du couple pour des roues motrices en fonction d’une consigne de couple, et - une fonction de contrôle de vitesse propre, en cas d’activation, à générer cette consigne de couple en fonction d’une consigne de vitesse devant être respectée. Ce procédé de contrôle se caractérise par le fait qu’il comprend une étape dans laquelle, lorsque la fonction de contrôle de vitesse est activée avec seulement la machine motrice électrique fournissant du couple, on impose à la machine motrice thermique de fournir du couple lorsque le couple fourni par la machine motrice électrique est égal à un couple potentiel maximal limitant la consigne de couple générée par la fonction de contrôle de vitesse et qu’une accélération du véhicule mesurée devient inférieure à un premier seuil choisi. Grâce à l’invention, on peut désormais (re)démarrer la machine motrice thermique à l’instant où cela est réellement nécessaire, et ainsi garantir le respect de la consigne de vitesse et l’obtention des prestations souhaitées. Le procédé de contrôle selon l’invention peut comporter d’autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment : - dans son étape, on peut imposer à la machine motrice thermique de fournir du couple lorsqu’en outre le véhicule a une vitesse en cours décroissante ; - en présence de la première option, dans son étape, on peut imposer à la machine motrice thermique de fournir du couple lorsqu’en outre le véhicule a une vitesse en cours qui décroit d’un pourcentage supérieur à un second seuil choisi ; - en présence de la dernière sous-option, dans son étape, le second seuil choisi peut être fonction de la vitesse en cours ; - dans son étape, le premier seuil choisi peut être fonction d’une vitesse en cours du véhicule. L’invention propose également un produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre un procédé de contrôle du type de celui présenté ci-avant, dans un véhicule terrestre et comprenant, d’une part, un groupe motopropulseur comprenant des machine motrice thermique et machine motrice électrique propres à fournir du couple pour des roues motrices en fonction d’une consigne de couple, et, d’autre part, une fonction de contrôle de vitesse propre, en cas d’activation, à générer cette consigne de couple en fonction d’une consigne de vitesse devant être respectée, pour contrôler la fourniture de couple par la machine motrice thermique lorsque la machine motrice électrique fournit du couple. L’invention propose également un dispositif de contrôle destiné à équiper un véhicule terrestre et comprenant : - un groupe motopropulseur comprenant des machine motrice thermique et machine motrice électrique propres à fournir du couple pour des roues motrices en fonction d’une consigne de couple, et - une fonction de contrôle de vitesse propre, en cas d’activation, à générer cette consigne de couple en fonction d’une consigne de vitesse devant être respectée. Ce dispositif de contrôle se caractérise par le fait qu’il comprend au moins un processeur et au moins une mémoire agencés pour effectuer les opérations consistant, lorsque la fonction de contrôle de vitesse est activée avec seulement la machine motrice électrique fournissant du couple, à déclencher une fourniture de couple par la machine motrice thermique lorsque le couple fourni par la machine motrice électrique est égal à un couple potentiel maximal limitant la consigne de couple générée par la fonction de contrôle de vitesse et qu’une accélération du véhicule mesurée devient inférieure à un premier seuil choisi. L’invention propose également un véhicule terrestre, éventuellement de type automobile, et comprenant : - un groupe motopropulseur comprenant des machine motrice thermique et machine motrice électrique propres à fournir du couple pour des roues motrices en fonction d’une consigne de couple, - une fonction de contrôle de vitesse propre, en cas d’activation, à générer cette consigne de couple en fonction d’une consigne de vitesse devant être respectée, et - un dispositif de contrôle du type de celui présenté ci-avant. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à l’examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels : illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un véhicule terrestre comprenant un dispositif de contrôle selon l’invention, un calculateur de contrôle de vitesse, et une chaîne de transmission à GMP hybride et calculateur de supervision, illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un calculateur de supervision comprenant un exemple de réalisation d’un dispositif de contrôle selon l’invention, illustre schématiquement un exemple d’algorithme mettant en œuvre un procédé de contrôle selon l’invention. Description détaillée de l’invention L’invention a notamment pour but de proposer un procédé de contrôle, et un dispositif de contrôle DC3 associé, destinés à permettre, dans un véhicule terrestre V à groupe motopropulseur (ou GMP) hybride (et donc à machines motrices thermique(s) MMT et électrique(s) MME) et à fonction(s) de contrôle de vitesse FCV, le contrôle de la fourniture de couple par la machine motrice thermique MMT lorsque la machine motrice électrique MME fournit du couple. Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule terrestre V est de type automobile. Il s’agit par exemple d’une voiture, comme illustré sur la . Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule terrestre. Elle concerne en effet tout type de véhicule terrestre comprenant un groupe motopropulseur (ou GMP) hybride (thermique et électrique) et au moins une fonction de contrôle de vitesse. On a schématiquement représenté sur la un véhicule (terrestre) V comprenant une chaîne de transmission à GMP hybride (et donc notamment à machine motrice thermique MMT et machine motrice électrique MME), un calculateur de supervision CS, une batterie rechargeable BR, une pédale d’accélérateur PA, un calculateur de contrôle de vitesse CA, et un dispositif de contrôle DC3 selon l’invention. On notera que la chaîne de transmission pourrait permettre un mode quatre roues motrices (ou 4x4) ou 4x2. Comme illustré, la chaîne de transmission comprend aussi, ici, un arbre moteur AM, un premier dispositif de couplage DC1, un second dispositif de couplage DC2, une boîte de vitesses BV, et un arbre de transmission AT. Le fonctionnement de la chaîne de transmission (et donc du GMP) est supervisé par un calculateur de supervision CS. La machine motrice thermique MMT comprend un vilebrequin (non représenté) qui est solidarisé fixement à l’arbre moteur AM afin d’entraîner ce dernier (AM) en rotation, et ainsi produire un premier couple c1. Cette machine motrice thermique MMT est propre à être couplée à l’arbre primaire AP de la boîte de vitesses BV via le premier dispositif de couplage DC1, ainsi qu’ici via le second dispositif de couplage DC2 (optionnel). La machine motrice électrique MME est (ici) installée entre la machine motrice thermique MMT et le premier dispositif de couplage DC1, et est propre à fournir un deuxième couple c2 sur ordre du calculateur de supervision CS lorsqu’elle est alimentée en énergie électrique par la batterie rechargeable BR. Elle (MME) peut aussi être propre à récupérer un couple de freinage récupératif, défini par une consigne de couple de freinage récupératif (négative), pour freiner le véhicule V, et à transformer en énergie électrique ce couple de freinage récupératif récupéré pour recharger la batterie rechargeable BR. Le dispositif de couplage DC1 est propre à délivrer un troisième couple c3 à partir du premier couple c1 produit par la machine motrice thermique MMT et/ou du deuxième couple c2 produit par la machine motrice électrique MME, pour la boîte de vitesses BV. Enfin, la boîte de vitesses BV est propre à délivrer un quatrième couple c4 à partir du troisième couple c3 délivré par le dispositif de couplage DC1, pour au moins un train T1 de roues motrices. Ce quatrième couple c4 est défini par une consigne de couple ccg qui est transmise par le calculateur de supervision CS. Lorsque le premier dispositif de couplage DC1 a été placé dans son état totalement couplé (ou complétement fermé) et que la machine motrice thermique MMT fournit du couple (positif) et/ou que la machine motrice électrique MME fournit du couple (positif), le premier dispositif de couplage DC1 délivre du couple pour l’arbre primaire AP de la boîte de vitesses BV. Par exemple, le premier dispositif de couplage DC1 peut être un embrayage (simple ou double). Mais il pourrait aussi s’agir d’un convertisseur de couple ou d’un crabot. Egalement par exemple, la boîte de vitesses BV peut être de type dit « à double embrayage (ou DCT) ». Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de boîte de vitesses. On notera qu’il est cependant préférable que la boîte de vitesses BV soit automatisée. Egalement par exemple, le train T1 peut être situé dans la partie avant PVV du véhicule V. Il est de préférence, et comme illustré, couplé à l’arbre de transmission AT via un différentiel (ici avant) DV. Mais dans une variante ce train T1 pourrait être celui référencé T2 qui est situé dans la partie arrière PRV du véhicule V. Dans l’exemple illustré non limitativement, le vilebrequin de la machine motrice thermique MMT est aussi couplé à une courroie CC, elle-même couplée à un alterno-démarreur AD qui est alimenté en énergie électrique par la batterie rechargeable BR (et qui peut aussi recharger cette dernière (BR)). Ainsi, l’alterno-démarreur AD peut fournir du couple à la courroie CC, laquelle peut fournir ce couple au vilebrequin. On notera que la batterie rechargeable BR peut, par exemple, être de type 48 V. Mais cela n’est pas une obligation. En effet, elle pourrait en variante être de type 12 V, 24 V, ou 400 V par exemple. On notera également que dans l’exemple illustré non limitativement sur la la chaîne de transmission comprend un second dispositif de couplage DC2 installé entre la machine motrice thermique MMT et le premier dispositif de couplage DC1, afin de permettre un couplage de la machine motrice électrique MME entre les premier DC1 et second DC2 dispositifs de couplage. Ainsi, lorsque le second dispositif de couplage DC2 a été placé dans son état totalement découplé (ou complétement ouvert), seule la machine motrice électrique MME peut fournir du couple en amont du premier dispositif de couplage DC1. Par exemple, ce second dispositif de couplage DC2 peut être un embrayage. On notera également que dans l’exemple illustré non limitativement sur la le premier dispositif de couplage DC1, l’éventuel second dispositif de couplage DC2, la machine motrice électrique MME et la boîte de vitesses BV font partie d’un ensemble de boîte de vitesses EBV. Mais cela n’est pas une obligation. La pédale d’accélérateur PA est actionnable (ici) par un pied du conducteur du véhicule V. Elle a un pourcentage d’enfoncement à partir duquel est définie la consigne de couple ccg, laquelle est alors représentative de la volonté du conducteur. Le calculateur de contrôle de vitesse CA assure au moins une fonction de contrôle de vitesse FCV au sein du véhicule V pendant des phases de contrôle de vitesse assisté durant lesquelles elle contrôle la vitesse en cours vv du véhicule V en fonction d’une consigne de vitesse cv. On considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que la fonction de contrôle de vitesse FCV est une fonction de limitation de vitesse propre, en cas d’activation, à générer une consigne de couple ccg permettant au véhicule V de ne pas dépasser une consigne de vitesse cv. Cette consigne de couple ccg générée est ensuite transmise au calculateur de supervision CS. En fait, la consigne de couple ccg est déterminée par la fonction de contrôle de vitesse FCV en fonction d’une accélération qu’elle a déterminée en fonction de l’écart entre la consigne de vitesse cv à respecter et la vitesse en cours vv du véhicule V et d’accélérations minimale et maximale qui sont fonction de cet écart. Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de fonction de contrôle de vitesse. Elle concerne en effet tout type de fonction de contrôle de vitesse propre à générer une consigne de couple en fonction d’une consigne de vitesse. Ainsi, la fonction de contrôle de vitesse FCV pourrait aussi être une fonction de régulation de vitesse ou une fonction de bridage de vitesse ou encore une fonction de régulation de vitesse et de distance entre véhicules (ou ACC (« Adaptative Cruise Control » - régulateur de vitesse adaptatif)), par exemple. On notera que le calculateur de contrôle de vitesse CA et le calculateur de supervision CS peuvent, par exemple, communiquer via un réseau de communication interne RC du véhicule V, éventuellement multiplexé, comme illustré non limitativement sur la . Comme évoqué plus haut, l’invention propose notamment un procédé de contrôle destiné à permettre le contrôle de la fourniture d’un premier couple c1 par la machine motrice thermique MMT lorsque la machine motrice électrique MME fournit un deuxième couple c2. Ce procédé (de contrôle) peut être mis en œuvre au moins partiellement par le dispositif de contrôle DC3 (illustré au moins partiellement sur les figures 1 et 2) qui comprend à cet effet au moins un processeur PR1, par exemple de signal numérique (ou DSP (« Digital Signal Processor »)), et au moins une mémoire MD. Ce dispositif de contrôle DC3 peut donc être réalisé sous la forme d’une combinaison de circuits ou composants électriques ou électroniques (ou « hardware ») et de modules logiciels (ou « software »). A titre d’exemple, il peut s’agir d’un microcontrôleur. La mémoire MD est vive afin de stocker des instructions pour la mise en œuvre par le processeur PR1 d’une partie au moins du procédé de contrôle. Le processeur PR1 peut comprendre des circuits intégrés (ou imprimés), ou bien plusieurs circuits intégrés (ou imprimés) reliés par des connexions filaires ou non filaires. On entend par circuit intégré (ou imprimé) tout type de dispositif apte à effectuer au moins une opération électrique ou électronique. Dans l’exemple illustré non limitativement sur les figures 1 et 2, le dispositif de contrôle DC3 fait partie du calculateur de supervision CS. Mais cela n’est pas obligatoire. En effet, le dispositif de contrôle DC3 pourrait comprendre son propre calculateur dédié, ou bien pourrait faire partie d’un autre calculateur embarqué dans le véhicule V et assurant au moins une autre fonction, comme par exemple le calculateur de contrôle de vitesse CA. Comme illustré non limitativement sur la , le procédé (de contrôle), selon l’invention, comprend une étape 10-40 qui est mise en œuvre chaque fois que deux conditions sont satisfaites, à savoir la fonction de contrôle de vitesse FCV a été activée et génère une consigne de couple ccg et seule la machine motrice électrique MME fournit un deuxième couple c2. L’étape 10-40 du procédé comprend une sous-étape 40 dans laquelle, lorsque les deux conditions précitées sont satisfaites, on impose (par exemple le dispositif de contrôle DC3 déclenche) la fourniture d’un premier couple c1 par la machine motrice thermique MMT lorsque le deuxième couple c2 fourni par la machine motrice électrique MME est égal à un couple potentiel maximal cpm qui limite la consigne de couple ccg générée par la fonction de contrôle de vitesse FCV et que l’accélération av du véhicule V mesurée devient inférieure à un premier seuil s1 choisi. On comprendra que le couple potentiel maximal cpm est le couple maximal que la machine motrice électrique MME est en capacité de fournir (potentiellement) à l’instant considéré. Par conséquent, la fonction de contrôle de vitesse FCV ne peut pas générer à l’instant considéré une consigne de couple ccg supérieure à ce couple potentiel maximal cpm qui donc la limite. De plus, si l’accélération du véhicule mesurée av devient inférieure au premier seuil s1, cela signifie que le véhicule V a désormais une capacité d’accélération (très) réduite, ce qui peut s’avérer dangereux lorsque dans le même temps la machine motrice électrique MME a atteint sa capacité maximale de fourniture de couple et que l’environnement du véhicule V impose une action sur sa dynamique longitudinale. Ainsi, la machine motrice thermique MMT n’est (re)démarrée qu’à l’instant où cela est réellement nécessaire, ce qui permet de garantir le respect de la consigne de vitesse cv dans les phases de contrôle de vitesse assisté, tout en garantissant l’obtention des prestations souhaitées, et notamment l’optimisation énergétique, les conforts acoustique et vibratoire, et les stabilité et agrément de conduite du véhicule V. Par exemple, et comme illustré non limitativement sur la , l’étape 10-40 du procédé peut comprendre une sous-étape 10 dans laquelle, on (par exemple le dispositif de contrôle DC3) peut comparer le deuxième couple c2 au couple potentiel maximal cpm. Si ce deuxième couple c2 est strictement inférieur au couple potentiel maximal cpm, on n’a pas encore besoin de (re)démarrer la machine motrice thermique MMT, car la machine motrice électrique MME dispose encore d’une capacité de fourniture de couple au cas où la consigne de couple ccg le nécessiterait. On (par exemple le dispositif de contrôle DC3) peut alors recommencer la sous-étape 10. En revanche, si le deuxième couple c2 est devenu égal au couple potentiel maximal cpm, alors dans une sous-étape 20 de l’étape 10-40 on (par exemple le dispositif de contrôle DC3) peut comparer au premier seuil s1 l’accélération du véhicule mesurée av. Si cette accélération du véhicule mesurée av est supérieure au premier seuil s1, on n’a pas encore besoin de (re)démarrer la machine motrice thermique MMT, car le véhicule V dispose encore d’une capacité d’accélération suffisante au cas où la consigne de couple ccg le nécessiterait. On (par exemple le dispositif de contrôle DC3) peut alors recommencer la sous-étape 10. En revanche, si l’accélération du véhicule mesurée av est devenue strictement inférieure au premier seuil s1, alors on (par exemple le dispositif de contrôle DC3) effectue la sous-étape 40 ou bien une éventuelle sous-étape 30 de l’étape 10-40, décrite ci-après. Egalement par exemple, et comme illustré non limitativement sur la , l’étape 10-40 du procédé peut aussi comprendre une sous-étape 30 dans laquelle, on peut imposer (par exemple le dispositif de contrôle DC3 peut déclencher l’imposition de) la fourniture du premier couple c1 par la machine motrice thermique MMT lorsqu’une troisième condition est également satisfaite. Cette troisième condition est une vitesse en cours vv du véhicule V qui décroit. On comprendra que si la vitesse en cours vv décroit cela signifie que la capacité d’accélération du véhicule V est désormais nulle, ce qui est potentiellement dangereux lorsque l’environnement du véhicule V impose une action sur sa dynamique longitudinale. On notera que l’on peut imposer une condition sur la décroissance de la vitesse en cours vv. Dans ce cas, dans la sous-étape 30 on peut imposer (par exemple le dispositif de contrôle DC3 peut déclencher l’imposition de) la fourniture du premier couple c1 par la machine motrice thermique MMT lorsque la vitesse en cours vv décroit d’un pourcentage qui est supérieur à un second seuil s2 choisi (et bien sûr que les deux premières conditions sont aussi satisfaites). On comprendra que plus la décroissance de la vitesse en cours vv est forte plus il faut agir rapidement. Par exemple, le second seuil s2 peut être fonction de la vitesse en cours vv. A titre d’exemple illustratif, plus la vitesse en cours vv est élevée, plus le second seuil s2 peut être élevé. Mais cela n’est pas une obligation. En effet, le second seuil s2 pourrait être constant (et donc indépendant de la vitesse en cours vv). D’une manière générale, le second seuil s2 peut, par exemple, être compris entre 1% et 5%. Egalement par exemple, le premier seuil s1 peut être fonction de la vitesse en cours vv. On comprendra que plus la vitesse en cours vv est forte plus il faut agir rapidement, et donc plus le premier seuil s1 doit être élevé. Mais cela n’est pas une obligation. En effet, le premier seuil s1 pourrait être constant (et donc indépendant de la vitesse en cours vv). D’une manière générale, le premier seuil s1 peut, par exemple, être compris entre 1 m.s 2 et 3 m.s 2 . On notera également, comme illustré non limitativement sur la , que le calculateur de supervision CS (ou le calculateur du dispositif de contrôle DC3) peut aussi comprendre une mémoire de masse MM1, notamment pour stocker l’accélération du véhicule mesurée av, le couple potentiel maximal cpm et la vitesse en cours vv, ainsi que d’éventuelles données intermédiaires intervenant dans tous ses calculs et traitements. Par ailleurs, ce calculateur de supervision CS (ou le calculateur du dispositif de contrôle DC3) peut aussi comprendre une interface d’entrée IE pour la réception d’au moins l’accélération du véhicule mesurée av, le couple potentiel maximal cpm et la vitesse en cours vv, éventuellement après les avoir mis en forme et/ou démodulés et/ou amplifiés, de façon connue en soi, au moyen d’un processeur de signal numérique PR2. De plus, ce calculateur de supervision CS (ou le calculateur du dispositif de contrôle DC3) peut aussi comprendre une interface de sortie IS, notamment pour délivrer chaque message contenant un ordre de fourniture de premier couple c1 par la machine motrice thermique MMT. On notera également que l’invention propose aussi un produit programme d’ordinateur (ou programme informatique) comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement de type circuits électroniques (ou hardware), comme par exemple le processeur PR1 est propre à mettre en œuvre le procédé de contrôle décrit ci-avant pour contrôler dans le véhicule V la fourniture d’un premier couple c1 par la machine motrice thermique MMT lorsque la machine motrice électrique MME fournit un deuxième couple c2. Procédé de contrôle pour un véhicule (V) terrestre et comprenant i) un groupe motopropulseur comprenant des machine motrice thermique (MMT) et machine motrice électrique (MME) propres à fournir du couple pour des roues motrices en fonction d’une consigne de couple, et ii) une fonction de contrôle de vitesse propre, en cas d’activation, à générer ladite consigne de couple en fonction d’une consigne de vitesse devant être respectée, caractérisé en ce qu’il comprend une étape (10-40) dans laquelle, lorsque ladite fonction de contrôle de vitesse est activée avec seulement ladite machine motrice électrique (MME) fournissant du couple, on impose à ladite machine motrice thermique (MMT) de fournir du couple lorsque ledit couple fourni par ladite machine motrice électrique (MME) est égal à un couple potentiel maximal limitant ladite consigne de couple générée par ladite fonction de contrôle de vitesse et qu’une accélération dudit véhicule (V) mesurée devient inférieure à un premier seuil choisi. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-40) on impose à ladite machine motrice thermique (MMT) de fournir du couple lorsqu’en outre ledit véhicule (V) a une vitesse en cours décroissante. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-40) on impose à ladite machine motrice thermique (MMT) de fournir du couple lorsqu’en outre ledit véhicule (V) a une vitesse en cours qui décroit d’un pourcentage supérieur à un second seuil choisi. Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-40) ledit second seuil choisi est fonction de ladite vitesse en cours. Procédé selon l’une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-40) ledit premier seuil choisi est fonction d’une vitesse en cours dudit véhicule (V). Produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre le procédé de contrôle selon l’une des revendications 1 à 5, dans un véhicule (V) terrestre et comprenant i) un groupe motopropulseur comprenant des machine motrice thermique (MMT) et machine motrice électrique (MME) propres à fournir du couple pour des roues motrices en fonction d’une consigne de couple, et ii) une fonction de contrôle de vitesse propre, en cas d’activation, à générer ladite consigne de couple en fonction d’une consigne de vitesse devant être respectée, pour contrôler la fourniture de couple par ladite machine motrice thermique (MMT) lorsque ladite machine motrice électrique (MME) fournit du couple. Dispositif de contrôle (DC3) pour un véhicule (V) terrestre et comprenant i) un groupe motopropulseur comprenant des machine motrice thermique (MMT) et machine motrice électrique (MME) propres à fournir du couple pour des roues motrices en fonction d’une consigne de couple, et ii) une fonction de contrôle de vitesse propre, en cas d’activation, à générer ladite consigne de couple en fonction d’une consigne de vitesse devant être respectée, caractérisé en ce qu’il comprend au moins un processeur (PR1) et au moins une mémoire (MD) agencés pour effectuer les opérations consistant, lorsque ladite fonction de contrôle de vitesse est activée avec seulement ladite machine motrice électrique (MME) fournissant du couple, à déclencher une fourniture de couple par ladite machine motrice thermique (MMT) lorsque ledit couple fourni par ladite machine motrice électrique (MME) est égal à un couple potentiel maximal limitant ladite consigne de couple générée par ladite fonction de contrôle de vitesse et qu’une accélération dudit véhicule (V) mesurée devient inférieure à un premier seuil choisi. Véhicule (V) terrestre et comprenant i) un groupe motopropulseur comprenant des machine motrice thermique (MMT) et machine motrice électrique (MME) propres à fournir du couple pour des roues motrices en fonction d’une consigne de couple, et ii) une fonction de contrôle de vitesse propre, en cas d’activation, à générer ladite consigne de couple en fonction d’une consigne de vitesse devant être respectée, caractérisé en ce qu’il comprend en outre un dispositif de contrôle (DC3) selon la revendication 7. Véhicule selon la revendication 8, caractérisé en ce qu’il est de type automobile.