FR 3148803 A1 20241122 FR 2304829 A 20230516 L’invention concerne, pour un moteur thermique (500) de véhicule automobile (1000) un dispositif et un procédé pour réaliser, au niveau d’une centrale de pilotage (2000) du véhicule (1000), un diagnostic de vérification de fermeture de volet (5) dans un système d’injection d’air secondaire (3) contournant le moteur (500) et comportant une pompe (4), un capteur de pression (7), ledit volet (5) et une grille chauffante (2), par comparaison des valeurs mesurées de puissance de la pompe (4) et de pression du capteur (7) avec des gabarits de puissance et de pression calculés sur la base de calibrations préalables de la pompe (4) et du capteur (7). Figure de l’abrégé : Fig. 1 VEHICULE AUTOMOBILE ET PROCEDE DE DIAGNOSTIC DE VERIFICATION DE FERMETURE DU VOLET DU SYSTEME D’INJECTION D’AIR SECONDAIRE DE MOTEUR THERMIQUE L’invention porte sur un véhicule automobile comportant un moteur thermique comportant un catalyseur sur son circuit d’échappement, une centrale de pilotage agencée pour commander tous les organes de la zone moteur dudit véhicule automobile et comportant une horloge et des moyens matériels et logiciels pour effectuer des simulations et déterminer des stratégies adéquates et pour effectuer des calculs pour la détermination de présence ou d’absence de défaut. L’invention concerne encore un procédé de diagnostic, par ladite centrale de pilotage, de vérification de fermeture d’un volet que comporte un système d’injection d’air secondaire dudit moteur thermique dudit véhicule automobile. L’invention concerne le domaine des moteurs thermiques, notamment pour des véhicules automobiles. Et, plus particulièrement, l’invention concerne les domaines liés entre eux des groupes motopropulseurs (dits aussi « GMP »), notamment des moteurs thermiques, des applications hybrides, de la boucle d’air dans le circuit moteur, et du système d’injection d’air secondaire dénommé usuellement « SAI » (de l’anglais « secondary air injection »). Historiquement les anciennes versions de moteurs essence n’étaient pas équipées d’un système d’injection d’air secondaire à l’échappement. Cependant il est possible de trouver ce genre de technologie appliqué sur des moteurs vendus aux USA pour des contraintes de dépollution. Les systèmes que l’on trouve dans le commerce sont des injections d’air à l’échappement via un circuit d’air secondaire, qui fonctionne quand le moteur est allumé afin de créer une post-combustion dans le collecteur d’échappement, créant par conséquence une augmentation de la température en amont catalyseur l’aidant à s’activer plus rapidement. Ces systèmes fonctionnent principalement avec une mesure de débit d’air via un débitmètre. L’architecture actuelle de la chaine de dépollution (catalyseur, stratégie de chauffe du catalyseur) embarquée sur les moteurs thermiques hybridés permettait de respecter les émissions jusqu’à la mise en place des nouvelles normes de dépollution Euro 7. Depuis la publication de cette nouvelle norme et du niveau d’émissions associé (principalement dans des conditions très froides), le système de dépollution peut se révéler insuffisant. En effet, la mise en œuvre de la stratégie de chauffe du catalyseur est entreprise lors du démarrage. Il est donc possible que l’amorçage de ce catalyseur ne soit pas effectif lors de la mise en action du moteur thermique, principalement sur les applications hybridées, d’autant plus si le cycle de roulage en cours débute par un roulage purement thermique. Afin d’améliorer l’efficacité du système antipollution, une innovation importante consiste à rajouter sur la ligne d’échappement un système de chauffe annexe du système de dépollution, par le biais d’une grille chauffante et d’un système d’injection d’air secondaire SAI comportant une pompe et un volet piloté. La réglementation OBD (« on-board diagnostics ») impose la surveillance par un système électronique des défauts et pannes du moteur liés aux émissions de gaz d’échappement, en analysant les paramètres provenant de capteurs et de calculateurs équipant le véhicule. Ces moyens de diagnostic embarqués sont obligatoires sur les véhicules à moteur thermique dans la plupart des Etats. Pour des raisons de tenue de la pompe, lors du démarrage moteur et/ou lors de la demande de mise à l’arrêt du système SAI, il est nécessaire de procéder à la vérification de la bonne fermeture du volet piloté, afin de s’assurer que le débit de gaz d’échappement ne puisse pas remonter vers le système SAI : en effet, ces gaz chauds pourraient engendrer un endommagement de la conduite raccordant la pompe et le volet, mais aussi la pompe et le capteur de pression et de température du système SAI du fait des températures atteintes. L’objectif de la présente invention est de mettre en œuvre une solution adaptée à cette problématique, en proposant des moyens et un procédé pour diagnostiquer la bonne fermeture du volet piloté du système SAI, lors du démarrage moteur et/ou lors de la demande de mise à l’arrêt du système SAI. Pour atteindre cet objectif, l’invention propose un véhicule automobile comportant un moteur thermique comportant un catalyseur sur son circuit d’échappement, une centrale de pilotage agencée pour commander tous les organes de la zone moteur dudit véhicule automobile et comportant une horloge et des moyens matériels et logiciels pour effectuer des simulations et déterminer des stratégies adéquates et pour effectuer des calculs pour la détermination de présence ou d’absence de défaut. Selon l’invention, les organes de la zone moteur dudit véhicule automobile comportent un dispositif de préchauffage, qui constitue un système indépendant de préchauffage dudit catalyseur, ledit dispositif de préchauffage comportant une grille chauffante, qui est positionnée en aval dudit moteur et en amont dudit catalyseur, et un système d’injection d’air secondaire lequel forme une boucle d’air et comporte une pompe et un volet pilotés par ladite centrale de pilotage, ledit système d’injection d’air secondaire étant situé entre d’une part un amont compresseur, en amont dudit moteur, et d’autre part ladite grille chauffante, ladite pompe étant agencée pour envoyer de l’air prélevé audit amont compresseur, via le pilotage dudit volet, vers ladite grille chauffante pour préchauffer ledit catalyseur, le flux d’air produit par ladite pompe étant régulé par l’intermédiaire d’un capteur de pression qui est implémenté entre ladite pompe et ledit volet, et ladite centrale de pilotage est agencée pour élaborer, en référence à une calibration de ladite pompe et une calibration dudit capteur de pression, et sur la base de la puissance mesurée au niveau de ladite pompe et de la pression mesurée par ledit capteur de pression, un diagnostic de fermeture dudit volet lors du démarrage dudit moteur et/ou de la demande de mise à l’arrêt dudit système d’injection d’air secondaire. Grâce à l’invention, il est possible d’améliorer l’efficacité du système antipollution avec des composants simples et peu volumineux, et également de satisfaire aux normes antipollution qui imposent aux constructeurs l’équipement des véhicules avec des dispositifs de diagnostic embarqués, apte à vérifier la qualité du circuit d’air et du circuit d’échappement. Avantageusement, ladite centrale de pilotage est programmée pour diagnostiquer la bonne fermeture dudit volet piloté par ledit système d’injection d’air secondaire sur la base du contrôle continu par ledit capteur de pression de la valeur de la pression au sein dudit système d’injection d’air secondaire, entre ladite pompe active et débitant de l’air et ledit volet piloté, et par un moyen de mesure d’intensité ou de flux la valeur de la puissance consommée par ladite pompe électrique ou respectivement pneumatique lorsque ledit volet est ouvert, pour vérifier le bon fonctionnement dudit système d’injection d’air secondaire. Ainsi l’analyse et le diagnostic se basent sur des paramètres simples qui sont la pression dans la boucle d’air et la puissance consommée par la pompe. Avantageusement, ladite centrale de pilotage est interfacée avec des moyens capteurs de présence et/ou de proximité et/ou avec une télécommande d’ouverture de porte, pour commander le fonctionnement dudit dispositif de préchauffage préalablement au démarrage dudit véhicule automobile par un utilisateur. Cette configuration permet de prévenir les pics de pollution généralement rencontrés lors des démarrages à froid, grâce au préchauffage et grâce à la surveillance permanente des paramètres par la centrale de pilotage. L’invention concerne encore un procédé de diagnostic, par ladite centrale de pilotage, de vérification de fermeture dudit volet dudit système d’injection d’air secondaire dudit moteur thermique dudit véhicule automobile. Selon l’invention, ledit diagnostic vérifie que, lorsque ladite pompe est activée et débitante, la pression relative au sein dudit système d’injection d’air secondaire est supérieure à un gabarit de pression fonction de la vitesse de rotation de ladite pompe, et la puissance consommée par ladite pompe lorsque ledit volet est fermé est inférieure à un gabarit de puissance fonction de la pression relative mesurée par ledit capteur dans ledit système d’injection d’air secondaire. Ce procédé compare des paramètres de pression et de puissance, faciles à mesurer avec les moyens dont est équipé ce véhicule au niveau de son système d’injection d’air secondaire, à des gabarits de pression et de puissance que les moyens de pilotage sont à même de calculer. Avantageusement, le diagnostic de fermeture du volet comporte une première étape de détermination des conditions d’activation, suivie, d’une part d’une deuxième étape de calcul dudit gabarit de pression en fonction du régime de ladite pompe, ladite deuxième étape étant suivie par une deuxième étape complémentaire au cours de laquelle on réalise la surveillance de la pression dans ledit système d’injection d’air secondaire, et d’autre part d’une troisième étape de calcul dudit gabarit de puissance en fonction du différentiel de pression dans ledit système d’injection d’air secondaire, ladite troisième étape étant suivie par une troisième étape complémentaire au cours de laquelle on réalise la surveillance de la puissance consommée par ladite pompe, et en ce qu’on combine les résultats des tests effectués lors de ladite deuxième étape complémentaire et de ladite troisième étape complémentaire pour déterminer si ledit volet s’est correctement fermé ou non. On traite ainsi séparément les paramètres de pression et de puissance, selon un processus itératif simple. Plus particulièrement, lors de ladite deuxième étape, on détermine ledit gabarit de pression en deux sous-étapes, dans une première sous-étape on détermine une valeur fixe du seuil de détection tant que la variation de pression vue par ledit capteur de pression reste en deçà de la valeur de résolution dudit capteur issue d’une calibration dudit capteur, et, dans une seconde sous-étape on détermine le seuil de détection en fonction de la courbe de variation de pression de ladite pompe, et, pour garantir la bonne robustesse dudit gabarit de pression, on retire à ladite courbe de variation de pression la résolution dudit capteur de pression, la déviation maximale négative admise pour un dit capteur de pression vieilli, et une hystérésis inférieure ou égale à 5% de la valeur de la variation de pression dans ledit système d’injection d’air secondaire. Le calcul du gabarit de pression se base ainsi sur une calibration, qui permet de prendre en compte l’usure éventuelle du capteur de pression. Plus particulièrement, lors de ladite troisième étape, on détermine ledit gabarit de puissance en deux sous-étapes, dans une première sous-étape on détermine une valeur fixe du seuil de détection tant que la puissance consommée par ladite pompe reste équivalente entre une puissance consommée par la pompe avec un dit volet ouvert et celle avec un dit volet fermé, ladite valeur fixe de seuil de détection étant issue d’une calibration de ladite pompe et majorée d’une marge de sécurité inférieure ou égale à 5% de la valeur de puissance consommée renvoyée par ladite pompe, et dans une seconde sous-étape on détermine le seuil de détection en fonction de la puissance consommée par ladite pompe , et, pour garantir la bonne robustesse de ce gabarit de puissance, on applique une marge de sécurité inférieure ou égale à moins 5% de la valeur renvoyée par ladite pompe pour ledit diagnostic de bonne fermeture dudit volet, et une hystérésis de la valeur de la puissance consommée par ladite pompe inférieure ou égale à moins 5% de la valeur renvoyée par la pompe pour ledit diagnostic de bonne fermeture dudit volet. Le calcul du gabarit de pression se base ainsi sur une calibration de la pompe, effectuée en prenant en compte les situations de volet ouvert et de volet fermé. Avantageusement, ledit diagnostic détecte la présence d’un défaut de fermeture dudit volet par le traitement de paramètres qui sont la pression dans ledit système d’injection d’air secondaire, la pression atmosphérique, un seuil de pression, selon ledit gabarit de pression élaboré lors de ladite deuxième étape, une hystérésis pour prendre en compte les éventuelles variations de vitesse de rotation subies par ladite pompe, la puissance consommée par ladite pompe, un seuil de puissance, selon ledit gabarit de puissance élaboré lors de ladite troisième étape, par le moyen d’opérateurs qui sont un additionneur de ladite pression atmosphérique, dudit seuil de pression, et de ladite hystérésis, un premier comparateur « supérieur ou égal » entre ladite pression dans ledit système d’injection d’air secondaire et le résultat de sortie du calcul effectué par ledit additionneur, un deuxième comparateur « inférieur ou égal » entre ladite puissance consommée et ledit seuil de puissance, un opérateur logique « ET » entre les résultats de sortie dudit premier comparateur et dudit deuxième comparateur, pour aboutir à des issues de l’algorithme qui sont une « absence de défaut » si ladite pression dans ledit système d’injection d’air secondaire est supérieure ou égale au total de ladite pression atmosphérique, dudit seuil de pression, et de ladite hystérésis, et si ladite puissance consommée est inférieure ou égale audit seuil de puissance, ou un « défaut détecté volet ouvert » si ladite pression dans ledit système d’injection d’air secondaire est supérieure ou égale au total de ladite pression atmosphérique, dudit seuil de pression, et de ladite hystérésis, et si ladite puissance consommée est supérieure audit seuil de puissance. De cette façon, une fois les gabarits de pression et de puissance déterminés, on aboutit à un diagnostic sûr. Avantageusement, on réalise le diagnostic de la bonne fermeture dudit volet piloté en respectant un chronogramme selon lequel, à un instant initial déterminé par ladite centrale de pilotage sur la base d’un signal de capteurs de présence et/ou de proximité ou d’une commande effectuée par l’utilisateur dudit véhicule automobile, ladite pompe est active et débitante, ledit volet est ouvert, la pression dans ledit système d’injection d’air secondaire est déjà établie au niveau de pression requis par la centrale de pilotage noté maximal à l’instant initial par la suite, la puissance de ladite pompe est déjà établie au niveau de puissance requise par la centrale de pilotage noté maximal à l’instant initial par la suite, puis à un premier instant postérieur audit instant initial ladite pompe est active et débitante, ledit volet est fermé, la pression dans ledit système d’injection d’air secondaire commence à décroître depuis son niveau maximal vers un niveau inférieur non nul, la puissance de ladite pompe commence à décroître depuis son niveau maximal vers un niveau inférieur non nul, puis à un deuxième instant postérieur au premier instant, ladite pompe est active et débitante, ledit volet est fermé, la pression dans ledit système d’injection d’air secondaire est stabilisée à son niveau inférieur, la puissance de ladite pompe est stabilisée à son niveau inférieur, et le diagnostic de fermeture de volet SAI commence pour se finir à un troisième instant postérieur au deuxième instant et auquel ledit diagnostic détermine si ledit volet s’est correctement fermé. On assure ainsi la solidité du diagnostic. L’invention sera davantage détaillée par la description de modes de réalisation non limitatifs, et sur la base des figures annexées illustrant des variantes de l’invention, dans lesquelles : illustre schématiquement et de façon partielle, un véhicule automobile comportant un moteur à essence équipé notamment d’un système d’injection d’air secondaire SAI selon l’invention, avec une pompe, un volet commandé, et un capteur de pression ; illustre schématiquement, sous forme d’un chronogramme avec une échelle commune en abscisse, cinq graphes illustrant, de haut en bas, l’état de la pompe, l’état du volet, la pression dans le système SAI, la puissance de la pompe, et la réalisation du diagnostic de vérification de fermeture du volet selon l’invention « fermeture volet SAI » ; illustre schématiquement l’évolution de la pression au sein du système SAI en ordonnée, en fonction de la vitesse de rotation de la pompe en abscisse ; la courbe supérieure en trait plein correspond à la pression mesurée avec volet ouvert, la courbe inférieure en trait interrompu à celle mesurée avec volet fermé ; illustre schématiquement l’évolution de la puissance consommée par la pompe du système SAI en ordonnée, en fonction du différentiel ou delta de pression mesuré par le capteur en abscisse ; la courbe supérieure en trait plein correspond à la puissance consommée avec volet ouvert, la courbe inférieure en trait interrompu à celle consommée avec volet fermé ; on distingue clairement la diminution de la puissance lors de la fermeture du volet ; illustre schématiquement les étapes de réalisation du diagnostic « fermeture volet » ; illustre schématiquement l’allure du gabarit de pression en ordonnée (courbe inférieure en trait pointillé) en fonction de la vitesse de la pompe en abscisse ; la courbe supérieure en trait plein correspond au volet ouvert, la courbe intermédiaire en trait interrompu au volet fermé ; illustre schématiquement l’allure du gabarit de puissance consommée par la pompe en ordonnée (courbe en trait pointillé) en fonction de la pression d’air en abscisse ; la courbe supérieure en trait plein correspond au volet ouvert, la courbe intermédiaire en trait interrompu au volet fermé ; illustre schématiquement un algorithme de méthode de détection permettant de déterminer l’absence de défaut ou la présence d’un défaut détecté. L’invention a pour but de créer un diagnostic spécifique visant à vérifier la bonne fermeture du volet piloté du système SAI, par l’observation conjointe de l’évolution de la pression au sein du circuit SAI (entre la pompe active et débitante et le volet piloté en fermeture) et de l’évolution de la puissance consommée par la pompe lorsque le volet SAI est fermé. Cette vérification permet de garantir la tenue mécanique des différents organes composant le système SAI (pompe, capteur de pression/température) en évitant aux gaz d’échappement chauds de remonter vers le système SAI. Cette vérification est obligatoire dans le cadre de la réglementation OBD pour les moteurs Euro 7 (mise en place de cette réglementation en 2025) équipés d’un système SAI. Compte tenu du fait que les moteurs essence hybrides satisfaisant aux conditions Euro 7 seront les premières applications à être équipées d’un système SAI, il est nécessaire de créer un diagnostic, qui n’existait pas précédemment. L’invention concerne ainsi un diagnostic spécifiquement développé pour répondre à l’exigence de vérification de la bonne fermeture du volet piloté embarqué sur les moteurs essence hybrides Euro 7, lors du démarrage moteur et/ou de la demande de mise à l’arrêt du système SAI. illustre les moyens mis en place dans le cadre de l’invention pour améliorer la performance du système antipollution sur les moteurs Essence hybride Euro 7, pour un véhicule automobile 1000 comportant au moins un moteur thermique 500, notamment à essence, comportant un catalyseur 1 sur son circuit d’échappement. A cet effet, le véhicule automobile 1000 embarque un dispositif de préchauffage 100. Ce dispositif de préchauffage 100 est un système indépendant de préchauffage du catalyseur 1: ce dispositif de préchauffage 100 comporte une grille chauffante 2, qui est positionnée en aval du moteur 500 et en amont du catalyseur 1, et un système d’injection d’air secondaire 3. Ce système d’injection d’air secondaire 3, ou SAI, forme une boucle d’air et comporte une pompe 4 et un volet 5, tous deux pilotés, et est situé entre l’amont compresseur 6, en amont du moteur 500, et la grille chauffante 2. Le dispositif de préchauffage 100 est conçu pour être utilisé avant le démarrage du véhicule, de préférence lors de la détection de présence du conducteur à proximité du véhicule par des moyens capteurs de présence et/ou de proximité 200 reliés à une centrale de pilotage 2000 que comporte le véhicule 1000, ou encore lors de l’actionnement d’une commande d’ouverture de portière, ou similaire. Cette centrale de pilotage 2000 est agencée pour commander tous les organes de la zone moteur, et comporte une horloge et les moyens matériels et logiciels pour effectuer des simulations et déterminer les stratégies adéquates, et pour effectuer les calculs pour la détermination de présence ou d’absence de défaut. L’air produit par la pompe 4 est envoyé en direction de la grille chauffante 2 via le pilotage du volet 5, et permet à la grille chauffante 2 de préchauffer le catalyseur 1, et aussi de garantir la bonne tenue de la grille chauffante 2 (évite à la grille chauffante 2 de surchauffer). L’air produit est régulé par l’intermédiaire d’un capteur de pression 7, qui est implémenté entre la pompe 4 et le volet 5. Plus particulièrement et non limitativement, ce capteur 7 est à la fois un capteur de pression et un capteur de température. Lors du démarrage du moteur thermique et/ou lors de la désactivation du système SAI 3, une demande d’arrêt est envoyée au système SAI 3, une demande de fermeture sera envoyée au volet 5 et une demande de mise à l’arrêt sera envoyée vers la pompe 4. Pour s’assurer du bon fonctionnement du volet 5 lors d’une demande de fermeture, et respecter la règlementation OBD, un diagnostic spécifique a été développé. Afin de réaliser le diagnostic dans les meilleures conditions (pompe 4 activée et débitante, demande de fermeture volet 5, pression dans le système SAI 3 mesurée par le capteur 7 stabilisée), la séquence de diagnostic de la bonne fermeture du volet piloté 5 doit respecter le chronogramme selon . Ce chronogramme affiche sur cinq graphes A, B, C, D, E, les paramètres des différentes fonctions à différents instants successifs, t0, t1, t2, t3, sur une échelle de temps commune en abscisse. A l’instant initial t0 : - le graphe A indique que la pompe 4 est active et débitante ; - le graphe B indique que le volet 5 est ouvert ; - le graphe C indique que la pression dans le système d’injection d’air secondaire 3 est déjà établie, à un niveau de pression requis par la centrale de pilotage qui est dénommé ci-après son niveau maximal à l’instant initial ; - le graphe D indique que la puissance de la pompe 4 est déjà établie, à un niveau de puissance requise par la centrale de pilotage qui est dénommé ci-après son niveau maximal à l’instant initial ; - le graphe E indique que le diagnostic de fermeture de volet SAI n’est pas encore effectué. A un premier instant t1 postérieur au précédent t0 : - le graphe A indique que la pompe 4 est active et débitante ; - le graphe B indique la fermeture du volet 5 ; - le graphe C indique que la pression dans le système d’injection d’air secondaire 3 commence à décroître depuis son niveau maximal vers un niveau inférieur mais non nul ; - le graphe D indique que la puissance de la pompe 4 commence à décroître, depuis son niveau maximal vers un niveau inférieur mais non nul ; - le graphe E indique que le diagnostic de fermeture de volet SAI n’est pas encore effectué. A un deuxième instant t2 postérieur au précédent t1 : - le graphe A indique que la pompe 4 est active et débitante ; - le graphe B indique que le volet 5 est fermé ; - le graphe C indique que la pression dans le système d’injection d’air secondaire 3 est stabilisée à son niveau inférieur ; - le graphe D indique que la puissance de la pompe 4 est stabilisée à son niveau inférieur ; - le graphe E indique le début du diagnostic de fermeture de volet SAI. A un troisième instant t3 postérieur au précédent t2 : - le graphe A indique que la pompe 4 est active et débitante ; - le graphe B indique que le volet 5 est fermé ; - le graphe C indique que la pression dans le système d’injection d’air secondaire 3 est stabilisée à son niveau inférieur ; - le graphe D indique que la puissance de la pompe 4 est stabilisée à son niveau inférieur ; - le graphe E indique la fin du diagnostic de fermeture de volet SAI. Ce diagnostic est donc réalisé après une demande de fermeture du volet 5 du système SAI 3 alors que la pompe 4 est encore activée et débitante, dans le but de vérifier si le volet 5 s’est correctement fermé lors du démarrage moteur et/ou de la demande de mise à l’arrêt du système SAI 3. Le diagnostic de bonne fermeture du volet 5, lors du démarrage moteur et/ou de la demande de mise à l’arrêt du système SAI 3, est basé sur l’observation combinée, d’une part de l’évolution de la pression au sein du système SAI 3 – qui est mesurée par le capteur 7 – quand la pompe 4 est activée, et d’autre part de l’évolution de la puissance consommée par la pompe 4 lorsque le volet 5 est piloté en fermeture. En effet, lorsque la pompe 4 est activée et débitante, la pression relative au sein du système SAI 3 doit être supérieure à un gabarit de pression fonction de la vitesse de rotation de la pompe 4 comme présenté en , et la puissance consommée par la pompe 4 lorsque le volet est fermé doit être inférieure à un gabarit fonction de la pression relative mesurée par le capteur 7 comme présenté en . Ainsi, le seuil de détection du niveau de pression atteinte dans le circuit du système SAI 3 prendra la forme d’un gabarit fonction du régime de rotation de la pompe 4, et, d’autre part, le seuil de détection du niveau de puissance consommée par la pompe 4 prendra quant à lui la forme d’un gabarit fonction du delta de pression mesuré dans le système SAI 3 via le capteur de pression 7. illustre schématiquement la conception fonctionnelle du diagnostic de la bonne fermeture du volet 5 lors du démarrage moteur et/ou de la demande de mise à l’arrêt du système SAI 3, et les différentes étapes de réalisation du diagnostic « fermeture volet ». L’étape 10 « conditions d’activation » consiste à déterminer l’ensemble des conditions d’activation pour garantir, d’une part la bonne réalisation du diagnostic de fermeture du volet 5, et d’autre part une bonne robustesse de ce même diagnostic. Une liste convenable des conditions d’activation pour réaliser ce diagnostic, non exhaustive, comporte : moteur non tournant (phase d’activation de la stratégie de préchauffage du catalyseur), ou en phase de démarrage ; demande de désactivation du système SAI 3 par une fonction de pilotage de la grille chauffante 2 ; tension batterie comprise dans une plage de valeurs représentative de son bon fonctionnement, pour garantir la robustesse du pilotage du moteur de la pompe 4 ; demande d’activation de la pompe 4 maintenant par la stratégie de contrôle du système SAI 3 ; demande de fermeture du volet piloté 5 ; pas de demande d’inhibition du diagnostic par un module de gestion de diagnostic, que comporte la centrale de pilotage 2000, suite à une détection de défaut présent sur le capteur 7 et/ou la pompe 4 et/ou le volet 5 ; régime de la pompe 4 supérieur à un seuil pour lequel la pression mesurée par le capteur de pression 7 est supérieure à la précision de mesure de ce même capteur. Cette liste des conditions d’activation pour réaliser le diagnostic peut être complétée, suite au retour d’expérience, pour une nouvelle application moteur, un nouveau composant du système SAI 3, ou tout autre perfectionnement. L’étape 20 « calcul du gabarit de pression en fonction du régime de la pompe » consiste à déterminer le gabarit de pression en fonction du régime de la pompe 4. Le gabarit doit prendre compte, a minima, les éléments suivants pour garantir la robustesse du seuil de détection : température interne de la pompe ; compensation liée à une tension batterie écartée de la valeur nominale. Afin de garantir une robustesse optimale du gabarit aux variations environnementales, le régime de rotation de la pompe 4 est corrigé en termes de pression atmosphérique et/ou de température d’air ambiant. Ces compensations, qui sont activables ou désactivables indépendamment via des booléens spécifiques, permettent de rapporter, en fonction des variations subies par la pression atmosphérique et/ou la température d’air ambiant, la vitesse de rotation de la pompe 4 à une vitesse de rotation équivalente qui serait mesurée dans les conditions nominales de pression atmosphérique et de température d’air ambiant. Ainsi il suffit d’une calibration unique de ce gabarit effectuée au banc moteur dans les conditions nominales de pression atmosphérique et de température d’air ambiant pour assurer la robustesse du seuil de détection du diagnostic. Ce gabarit a l’allure visible en . Plus particulièrement, on détermine le gabarit de pression en deux sous-étapes 21 et 22 : - la première sous-étape 21 consiste à déterminer une valeur fixe du seuil de détection tant que la variation de pression vue par le capteur de pression 7 du système SAI 3 reste en deçà ou proche de la valeur de résolution du capteur 7. Cette valeur fixe de seuil de détection est donc à calibrer en fonction de la définition technique du capteur implémenté sur l’application moteur concernée à laquelle est obligatoirement rajoutée une marge de sécurité qui correspond à la déviation maximale positive admise pour un capteur de pression vieilli. - la seconde sous-étape 22 consiste à déterminer le seuil de détection en fonction de la courbe de variation de pression SAI produite par le fournisseur de la pompe 4 du système SAI 3 (en cas de non fourniture de cette courbe par le fournisseur, il est possible d’identifier cette courbe sur un banc organe et/ou moteur en mesurant la valeur de la variation de pression SAI en réalisant des balayages de régimes de rotation de la pompe SAI, et ce, dans des conditions de pression atmosphérique et de température d’air ambiant dites normales (respectivement 101325 Pa et 20°C)). Pour garantir la bonne robustesse de ce gabarit de pression, il faut retirer à cette courbe de variation de pression les éléments suivants : résolution du capteur de pression 7 du système SAI 3 ; déviation maximale négative admise pour un capteur de pression vieilli ; hystérésis de l’ordre de 5% de la valeur de la variation de pression SAI qui permettra de couvrir des variations subies par la pression atmosphérique (ex. montée en altitude) et/ou la température ambiante aussi de prendre en compte les oscillations que l’on peut observer sur un signal de mesure de régime de rotation de la pompe. L’ordre de grandeur peut être adapté suite à un retour fournisseur (ex. meilleure résolution du régime de la pompe ou oscillations vues sur le régime de la pompe plus importantes qu’attendues) et/ou suite à des essais de validations sur banc organe ou moteur ou véhicule. L’étape 25 « réalisation de la surveillance de la pression du circuit SAI » consiste à vérifier le niveau de pression atteint dans le circuit SAI via le capteur de pression 7 : ce diagnostic est effectué en comparant la valeur issue du capteur de pression SAI 7 au seuil de détection issu du gabarit calculé à l’étape 20, auquel on ajoute la valeur de la pression atmosphérique mesurée ainsi qu’une hystérésis pour prendre en compte les éventuelles variations de vitesse de rotation subies par la pompe 4. On remarque que, dans le cas d’un capteur de pression SAI 7 relatif (c’est-à-dire où la valeur de pression renvoyée par le capteur est déjà la valeur différentielle entre la pression mesurée dans le circuit SAI et la pression atmosphérique), alors la valeur issue du capteur pression SAI 7 est uniquement comparée au seuil de détection issu du gabarit calculé à l’étape 20. Un temps de confirmation variable en fonction du régime de rotation de la pompe 4, et qui est compensé au besoin en fonction de la pression atmosphérique, est mis en place en sortie du diagnostic afin de considérer uniquement les défauts réels présents (notamment ne pas prendre en compte les défauts furtifs ou les phénomènes transitoires). L’étape 30 « calcul du gabarit de puissance en fonction du delta de pression dans le système SAI » consiste à déterminer le gabarit de puissance consommée par la pompe 4 en fonction du niveau de pression atteint dans le circuit SAI et qui est mesuré via le capteur de pression 7. Dans le cas d’un capteur de pression SAI 7 absolu, alors la valeur de la pression atmosphérique mesurée par le capteur embarqué sur le véhicule est soustraite à la valeur issue du capteur pression SAI 7. Dans le cas d’un capteur de pression SAI 7 relatif, alors la valeur issue du capteur est utilisée sans modification pour déterminer le seuil de détection du diagnostic. Ce gabarit a l’allure visible en . Plus particulièrement, on détermine le gabarit de puissance en deux sous-étapes 31 et 32 : - la première sous-étape 31 consiste à déterminer une valeur fixe du seuil de détection tant que la puissance consommée par la pompe SAI reste équivalente entre une puissance consommée par la pompe avec un volet SAI ouvert et celle avec un volet fermé (afin d’éviter une fausse détection). Cette valeur fixe de seuil de détection est donc à calibrer en fonction de la définition technique de la pompe embarquée sur l’application moteur concernée à laquelle est obligatoirement rajoutée une marge de sécurité que l’on peut, dans un premier temps, fixer à +5% de la valeur de puissance consommée renvoyée par la pompe ; – la seconde sous-étape 32 consiste à déterminer le seuil de détection en fonction de la puissance consommée par la pompe SAI produite par le fournisseur de la pompe (en cas de non fourniture de cette courbe par le fournisseur, il est possible d’identifier cette courbe sur un banc organe et/ou moteur en mesurant la valeur de la tension et du courant consommés (afin d’en calculer la puissance consommée = tension consommée x courant consommé) par la pompe SAI en réalisant des balayages de régimes de rotation de la pompe SAI – et par voie de conséquence de variations de pressions SAI - et ce, dans des conditions de pression atmosphérique et de température d’air ambiant dites normales (respectivement 101325 Pa et 20°C).Pour garantir la bonne robustesse de ce gabarit de pression, il faut prendre en compte les éléments suivants : marge de sécurité que l’on peut, dans un premier temps, fixer à : plus 5% de la valeur renvoyée par la pompe pour le diagnostic de bonne fermeture du volet ; hystérésis de la valeur de la puissance consommée par la pompe SAI qui permettra de couvrir des variations subies par la pression atmosphérique (ex. montée en altitude) et/ou la température ambiante. L’ordre de grandeur peut être adapté suite à un retour fournisseur (ex. : puissance consommée mal estimée) et/ou suite à des essais de validations sur banc organe ou moteur ou véhicule. On peut fixer la valeur de cette hystérésis à : plus 5% de la valeur renvoyée par la pompe pour le diagnostic de bonne fermeture du volet. L’étape 35 « réalisation de la surveillance de la puissance consommée par la pompe » consiste à vérifier le niveau de puissance consommée par la pompe 4 lorsque cette dernière est active et que le volet 5 est piloté en fermeture lors d’un démarrage moteur et/ou de la demande de mise à l’arrêt du système SAI 3 : ce diagnostic est effectué en comparant la valeur issue de la puissance consommée par la pompe 4 au seuil de détection issu du gabarit calculé à l’étape 30. Un temps de confirmation variable, qui est compensé au besoin en fonction de la pression atmosphérique, est mis en place en sortie du diagnostic afin de considérer uniquement les défauts réels présents (notamment ne pas prendre en compte les défauts furtifs ou les phénomènes transitoires). La combinaison du résultat des deux tests effectués respectivement à l’étape 25 et 35 permet de déterminer si le volet s’est correctement fermé ou non. résume la méthode de détection du défaut présent. Les grandeurs d’entrée de l’algorithme sont : -41 pression SAI ; - 42 pression atmosphérique ; - 43 seuil de pression, selon le gabarit de pression élaboré à l’étape 20 visible en ; - 44 une hystérésis ; - 45 puissance consommée ; - 46 seuil de puissance, selon le gabarit de puissance élaboré à l’étape 30 visible en . Les opérateurs de l’algorithme sont : - 51 additionneur des grandeurs 42 pression atmosphérique, 43 seuil de pression, 44 hystérésis ; - 52 premier comparateur (supérieur ou égal) entre la grandeur 41 pression SAI et le résultat de sortie du calcul effectué par l’additionneur 51 ; - 55 deuxième comparateur (inférieur ou égal) entre la grandeur45 puissance consommée et la grandeur 46 seuil de puissance ; – 54 opérateur logique « ET » entre les résultats de sortie du premier comparateur 52 et du deuxième comparateur 55. Les issues de l’algorithme sont : - 57 « absence de défaut » si la pression SAI 41 est supérieure ou égale au total de la pression atmosphérique 42, du seuil de pression 43, et de l’hystérésis 44, et si la puissance consommée 45 est inférieure ou égale au seuil de puissance 46 ; - 58 « défaut détecté volet ouvert » si la pression SAI 41 est supérieure ou égale au total de la pression atmosphérique 42, du seuil de pression 43, et de l’hystérésis 44, et si la puissance consommée 45 est supérieure au seuil de puissance 46 ; - 59 « défaut lié à la pompe », mais non diagnostiqué par la présente invention, si la pression SAI 41 est inférieure au total de la pression atmosphérique 42, du seuil de pression 43, et de l’hystérésis 44. En somme, l’invention permet, via le biais d’un nouveau diagnostic, de s’assurer du bon fonctionnement du volet du système SAI en termes de fermeture lors du démarrage moteur et/ou lors de la demande de mise à l’arrêt du système SAI, et par voie de conséquence, de garantir l’intégrité du système SAI lors de sa désactivation, et de s’assurer du respect de la réglementation OBD et des normes antipollution, notamment Euro 7. Cette solution répond bien à la problématique de vérification de la fermeture du volet lors du démarrage moteur et/ou de la demande de mise à l’arrêt du système SAI pour éviter la remontée des gaz chauds provenant de la ligne d’échappement et permet de réduire les coûts par rapport à d’autres solutions embarquées telles que la mise en place d’un débitmètre spécifique et dont le volume est plus important et donc plus difficile à bien implanter dans la zone moteur, et/ou un capteur de recopie de position du volet. L’invention apporte donc une réponse économique et fiable au problème posé. Véhicule automobile (1000) comportant un moteur thermique (500) comportant un catalyseur (1) sur son circuit d’échappement, une centrale de pilotage (2000) agencée pour commander tous les organes de la zone moteur dudit véhicule automobile (1000) et comportant une horloge et des moyens matériels et logiciels pour effectuer des simulations et déterminer des stratégies adéquates et pour effectuer des calculs pour la détermination de présence ou d’absence de défaut, caractérisé en ce que les organes de la zone moteur dudit véhicule automobile (1000) comportent un dispositif de préchauffage (100), qui constitue un système indépendant de préchauffage dudit catalyseur (1), ledit dispositif de préchauffage (100) comportant une grille chauffante (2), qui est positionnée en aval dudit moteur (500) et en amont dudit catalyseur (1), et un système d’injection d’air secondaire (3) lequel forme une boucle d’air et comporte une pompe (4) et un volet (5) pilotés par ladite centrale de pilotage (2000), ledit système d’injection d’air secondaire (3) étant situé entre d’une part un amont compresseur (6), en amont dudit moteur (500), et d’autre part ladite grille chauffante (2), ladite pompe (4) étant agencée pour envoyer de l’air prélevé audit amont compresseur (6), via le pilotage dudit volet (5), vers ladite grille chauffante (2) pour préchauffer ledit catalyseur (1), le flux d’air produit par ladite pompe (4) étant régulé par l’intermédiaire d’un capteur de pression (7) qui est implémenté entre ladite pompe (4) et ledit volet (5), et caractérisé en ce que ladite centrale de pilotage (2000) est agencée pour élaborer, en référence à une calibration de ladite pompe (4) et une calibration dudit capteur de pression (7), et sur la base de la puissance mesurée au niveau de ladite pompe (4) et de la pression mesurée par ledit capteur de pression (7), un diagnostic de fermeture dudit volet (5) lors du démarrage dudit moteur (500) et/ou de la demande de mise à l’arrêt dudit système d’injection d’air secondaire 3. Véhicule automobile (1000) selon la revendication 1 caractérisé en ce que ladite centrale de pilotage (2000) est programmée pour diagnostiquer la bonne fermeture dudit volet (5) piloté par ledit système d’injection d’air secondaire (3) sur la base du contrôle continu par ledit capteur de pression (7) de la valeur de la pression au sein dudit système d’injection d’air secondaire (3), entre ladite pompe (4) active et débitant de l’air et ledit volet (5) piloté, et par un moyen de mesure d’intensité ou de flux la valeur de la puissance consommée par ladite pompe (4) électrique ou respectivement pneumatique lorsque ledit volet (5) est fermé, pour vérifier le bon fonctionnement dudit système d’injection d’air secondaire (3). Véhicule automobile (1000) selon la revendication 1 ou 2 caractérisé en ce que ladite centrale de pilotage (2000) est interfacée avec des moyens capteurs de présence et/ou de proximité (200) et/ou avec une télécommande d’ouverture de porte, pour commander le fonctionnement dudit dispositif de préchauffage (100) préalablement au démarrage dudit véhicule automobile (1000) par un utilisateur. Procédé de diagnostic, par ladite centrale de pilotage (2000), de vérification de fermeture dudit volet (5) dudit système d’injection d’air secondaire (3) dudit moteur thermique (500) dudit véhicule automobile (1000) selon l’une quelconque des revendications 1 à 3 caractérisé en ce que ledit diagnostic vérifie que, lorsque ladite pompe (4) est activée et débitante, la pression relative au sein dudit système d’injection d’air secondaire (3) est supérieure à un gabarit de pression fonction de la vitesse de rotation de ladite pompe (4), et la puissance consommée par ladite pompe (4) lorsque ledit volet (5) est fermé est inférieure à un gabarit de puissance fonction de la pression relative mesurée par ledit capteur (7) dans ledit système d’injection d’air secondaire (3). Procédé de diagnostic selon la revendication 4 caractérisé en ce que le diagnostic de fermeture du volet comporte une première étape (10) de détermination des conditions d’activation, suivie, d’une part d’une deuxième étape (20) de calcul dudit gabarit de pression en fonction du régime de ladite pompe (4), ladite deuxième étape (20) étant suivie par une deuxième étape complémentaire (25) au cours de laquelle on réalise la surveillance de la pression dans ledit système d’injection d’air secondaire (3), et d’autre part d’une troisième étape (30) de calcul dudit gabarit de puissance en fonction du différentiel de pression dans ledit système d’injection d’air secondaire (3), ladite troisième étape (30) étant suivie par une troisième étape complémentaire (35) au cours de laquelle on réalise la surveillance de la puissance consommée par ladite pompe (4), et en ce qu’on combine les résultats des tests effectués lors de ladite deuxième étape complémentaire (25) et de ladite troisième étape complémentaire (35) pour déterminer si ledit volet (5) s’est correctement fermé ou non. Procédé de diagnostic selon la revendication 5 caractérisé en ce que, lors de ladite deuxième étape (20), on détermine ledit gabarit de pression en deux sous-étapes, dans une première sous-étape (21) on détermine une valeur fixe du seuil de détection tant que la variation de pression vue par ledit capteur de pression (7) reste en deçà de la valeur de résolution dudit capteur (7) issue d’une calibration dudit capteur (7), et, dans une seconde sous-étape (22) on détermine le seuil de détection en fonction de la courbe de variation de pression de ladite pompe (4), et, pour garantir la bonne robustesse dudit gabarit de pression, on retire à ladite courbe de variation de pression la résolution dudit capteur de pression (7), la déviation maximale négative admise pour un dit capteur de pression (7) vieilli, et une hystérésis inférieure ou égale à 5% de la valeur de la variation de pression dans ledit système d’injection d’air secondaire (3). Procédé de diagnostic selon la revendication 5 ou 6 caractérisé en ce que, lors de ladite troisième étape (30), on détermine ledit gabarit de puissance en deux sous-étapes, dans une première sous-étape (31) on détermine une valeur fixe du seuil de détection tant que la puissance consommée par ladite pompe (4) reste équivalente entre une puissance consommée par la pompe avec un dit volet (5) ouvert et celle avec un dit volet (5) fermé, ladite valeur fixe de seuil de détection étant issue d’une calibration de ladite pompe (4) et majorée d’une marge de sécurité inférieure ou égale à 5% de la valeur de puissance consommée renvoyée par ladite pompe (4), et dans une seconde sous-étape (32) on détermine le seuil de détection en fonction de la puissance consommée par ladite pompe (4), et, pour garantir la bonne robustesse de ce gabarit de puissance, on applique une marge de sécurité inférieure ou égale à moins 5% de la valeur renvoyée par ladite pompe (4), et une hystérésis de la valeur de la puissance consommée par ladite pompe (4) inférieure ou égale à moins 5% de la valeur renvoyée par la pompe. Procédé de diagnostic selon l’une des revendications 5 à 7 caractérisé en ce que ledit diagnostic détecte la présence d’un défaut de fermeture dudit volet (5) par le traitement de paramètres qui sont la pression (41) dans ledit système d’injection d’air secondaire (3), la pression atmosphérique (42), un seuil de pression (43), selon ledit gabarit de pression élaboré lors de ladite deuxième étape (20), une hystérésis (44) pour prendre en compte les éventuelles variations de vitesse de rotation subies par ladite pompe (4), la puissance (45) consommée par ladite pompe (4), un seuil de puissance (46), selon ledit gabarit de puissance élaboré lors de ladite troisième étape (30), par le moyen d’opérateurs qui sont un additionneur (51) de ladite pression atmosphérique (42), dudit seuil de pression (43), et de ladite hystérésis (44), un premier comparateur (52) « supérieur ou égal » entre ladite pression (41) dans ledit système d’injection d’air secondaire (3) et le résultat de sortie du calcul effectué par ledit additionneur (51), un deuxième comparateur (55) « inférieur ou égal » entre ladite puissance consommée (45) et ledit seuil de puissance (46), un opérateur logique « ET » (54) entre les résultats de sortie dudit premier comparateur (52) et dudit deuxième comparateur (55), pour aboutir à des issues de l’algorithme qui sont une « absence de défaut » (57) si ladite pression (41) dans ledit système d’injection d’air secondaire (3) est supérieure ou égale au total de ladite pression atmosphérique (42), dudit seuil de pression (43), et de ladite hystérésis (44), et si ladite puissance consommée (45) est inférieure ou égale audit seuil de puissance (46), ou un « défaut détecté volet ouvert » (58) si ladite pression (41) dans ledit système d’injection d’air secondaire (3) est supérieure ou égale au total de ladite pression atmosphérique (42), dudit seuil de pression (43), et de ladite hystérésis (44), et si ladite puissance consommée (45) est supérieure audit seuil de puissance (46) Procédé de diagnostic selon l’une des revendications 4 à 8 caractérisé en ce qu’on réalise le diagnostic de la bonne fermeture dudit volet (5) piloté en respectant un chronogramme selon lequel, à un instant initial (t0) déterminé par ladite centrale de pilotage (2000) sur la base d’un signal de capteurs de présence et/ou de proximité (200) ou d’une commande effectuée par l’utilisateur dudit véhicule automobile (100), ladite pompe (4) est active et débitante, ledit volet (5) est ouvert, la pression dans ledit système d’injection d’air secondaire (3) est déjà établie à un niveau de pression requis par la centrale de pilotage dénommé son niveau maximal à l’instant initial, la puissance de ladite pompe (4) est déjà établie à un niveau de puissance requise par la centrale de pilotage dénommé son niveau maximal à l’instant initial, puis à un premier instant (t1) postérieur audit instant initial (t0) ladite pompe (4) est active et débitante, ledit volet (5) est fermé, la pression dans ledit système d’injection d’air secondaire (3) commence à décroître depuis son niveau maximal vers un niveau inférieur non nul, la puissance de ladite pompe (4) commence à décroître depuis son niveau maximal vers un niveau inférieur non nul, puis à un deuxième instant (t2) postérieur au premier instant (t1), ladite pompe (4) est active et débitante, ledit volet (5) est fermé, la pression dans ledit système d’injection d’air secondaire (3) est stabilisée à son niveau inférieur, la puissance de ladite pompe (4) est stabilisée à son niveau inférieur, et le diagnostic de fermeture de volet SAI commence pour se finir à un troisième instant (t3) postérieur au deuxième instant (t2) et auquel ledit diagnostic détermine si ledit volet (5) s’est correctement fermé.