FR 3147386 A1 20241004 FR 2303190 A 20230331 L’invention concerne un véhicule comprenant : une carrosserie (100) délimitant une zone intérieure (501) et une zone extérieure (502) et au moins un capteur extéroceptif (102) positionné à l’extérieur d’une première face de la carrosserie (100) ou semi-encastré ou encastré dans ladite première face, ledit capteur étant apte à émettre et/ou recevoir un rayonnement dans une région d’angle solide (200), caractérisé en ce que ladite carrosserie (100) comprend au moins une voie de passage de rayonnement (103, 104, 105) agencée au moins partiellement dans une seconde face différente de la première face, ladite voie de passage étant adaptée pour permettre l’émission dudit rayonnement du capteur (102) vers la zone extérieure (502) à travers la voie de passage de rayonnement et/ou la réception par le capteur (102) dudit rayonnement provenant de la zone extérieure (502) après passage à travers la voie de passage de rayonnement (103, 104,105). Figure pour l’abrégé : Fig 3A Véhicule à capteur extéroceptif La présente invention concerne de façon générale le domaine de la robotique, et plus particulièrement celui des véhicules autonomes et des aides à la conduite. Etat de la technique Dans le domaine des véhicules autonomes et des aides à la conduite, deux types de capteurs sont classiquement utilisés, à savoir les capteurs extéroceptifs, d’une part, qui s’attachent à observer leur environnement, et les capteurs proprioceptifs, d’autre part, qui s’intéressent à l’état interne. Les capteurs extéroceptifs sont typiquement des capteurs recevant un rayonnement en interaction avec l’environnement. On connaît par exemple des capteurs de télédétection par laser (LiDAR, acronyme du terme anglo-saxon LIght Detection And Ranging), caméras, radars, ultrasons, ou des capteurs de positionnement par satellites. Les capteurs extéroceptifs sont utilisés afin de détecter tout obstacle et tout autre usager de la route pour garantir la sécurité du véhicule autonome et de son environnement, pour détecter des panneaux et autres indications dans l’environnement, ou pour la localisation absolue ou relative du véhicule. On nommera Champ de Vision (ou FOV, acronyme du terme anglo-saxon Field Of View) propre d’un capteur le champ de vision offert intrinsèquement par celui-ci, c’est-à-dire sans considérer d’éléments occultants ou déformants extérieurs à ce capteur. Lorsque de tels capteurs sont installés sur un véhicule, on cherche à optimiser leur champ de vision utilisable, c’est-à-dire la zone angulaire non obstruée dans laquelle un tel rayonnement peut être émis et/ou reçu par le capteur. A ce but, en référence à la , il est connu d’intégrer les capteurs 102 à des extensions 101 agencées à proximité des angles du véhicule, permettant de protéger lesdits capteurs et d’obtenir un FOV supérieur à 180° dans un plan horizontal. Les extensions sont agencées pour détecter des obstacles en proximité du sol, mais aussi sur la hauteur du véhicule. Cet agencement est particulièrement utile pour des capteurs 102 balayant un angle horizontal pouvant aller jusqu’à 360° comme par exemple des LiDAR du type rotatif. Cependant, ces extensions sont particulièrement exposées aux chocs même pendant le stationnement du véhicule, ce qui peut tout de même affecter la fiabilité et la durée de vie de chaque capteur qui y est monté. Par ailleurs, les extensions portant des capteurs forment également des obstacles pouvant provoquer des collisions ce qui les rend potentiellement dangereuses pour d’autres usagers de la route. Un renforcement des extension les rendent plus dangereux pour d’autres usagers, en cas de collision. Dans d’autres cas, les extensions sont montées en hauteur, ce qui peut être également dangereux pour les autres usagers, notamment les piétons si les extensions sont agencées au niveau de la tête ou en-dessous. Une autre solution est de placer le capteur au niveau des arêtes du véhicule sans le monter sur une extension. Dans une telle configuration, le capteur est saillant, ce qui le rend directement exposé aux chocs. Il est ainsi connu pour les radars de les placer derrière les pare-chocs, y compris au niveau de la liaison entre deux faces (appelée coin ou arête), leur rayonnement traversant la paroi fine du pare-choc devant eux. Ces capteurs sont considérés comme appartenant aux deux faces simultanément. Cependant, le FOV d’un capteur agencé en hauteur, par exemple sur les coins du véhicule, sur le toit et/ou sur le capot, est occulté par la carrosserie du véhicule ce qui réduit le champ de vue du capteur. Si le capteur est agencé en hauteur, cela impacte, notamment le FOV vers le bas et en proximité du véhicule. Cet emplacement d’un capteur se prête donc plutôt à des applications de localisation du véhicule qu’à de la détection d’obstacles en proximité du véhicule. Enfin le champ de vision d’un capteur monté sur un côté de la carrosserie sans faire usage d’une extension et qui n’est pas directement sur une arête de la carrosserie est limité à environ 180° dans un plan horizontal. Un but de l’invention est d’améliorer la perception de l’environnement par un capteur servant à acquérir des informations sur l’environnement d’un véhicule. Typiquement, lesdites informations sont utilisées comme données d’entrée d’un ou plusieurs calculateurs, embarqués ou déportés, en charge de doter le véhicule de l’intelligence requise pour les aides à la conduite ou l’autonomie de ce véhicule, On cherche à améliorer la perception de l’environnement par ledit capteur tout en limitant l’exposition aux chocs pouvant réduire la durée de vie du capteur et en évitant de passer par l’ajout d’extensions pouvant affecter les autres usagers de la route et les dimensions du véhicule. A cet effet, l’invention propose un véhicule comprenant : une carrosserie délimitant une zone intérieure et une zone extérieure et au moins un capteur extéroceptif positionné à l’extérieur d’une première face de la carrosserie ou semi-encastré ou encastré dans ladite première face, ledit capteur étant apte à émettre et/ou recevoir un rayonnement dans une région d’angle solide, caractérisé en ce que ladite carrosserie comprend au moins une voie de passage de rayonnement agencée au moins partiellement dans une seconde face différente de la première face, ladite voie de passage étant adaptée pour permettre l’émission dudit rayonnement du capteur vers la zone extérieure à travers la voie de passage de rayonnement et/ou la réception par le capteur dudit rayonnement provenant de la zone extérieure après passage à travers la voie de passage de rayonnement. De préférence, lequel le capteur est agencé pour émettre et/ou recevoir un rayonnement vers et/ou depuis la zone intérieure à travers au moins une voie de passage. De manière avantageuse, le capteur est agencé pour émettre et/ou recevoir un rayonnement vers et/ou depuis la zone extérieure visible depuis la première face au niveau de laquelle il est monté, zone (libre) offrant une région dégagée d’angle solide pouvant aller jusqu’à être légèrement supérieur à 180°. Avantageusement, le capteur est agencé pour émettre et/ou recevoir un rayonnement, à travers au moins une voie de passage, dans une région d’angle solide supérieure à 180°. Dans certains modes de réalisation, le capteur est agencé sur une face extérieure de la carrosserie. Dans d’autres modes de réalisation, le capteur est agencé au moins partiellement dans la zone intérieure. De préférence, l’au moins une voie de passage comprend une première voie de passage de rayonnement dans la première face de la carrosserie et une seconde voie de passage de rayonnement dans la seconde face de la carrosserie. Avantageusement, la première face et une seconde face forment un angle compris entre 30° et 120°, de préférence entre 80° et 100°. De préférence, la région d’angle solide est inclinée par rapport au plan horizontal. De manière avantageuse, l’au moins une voie de passage comprend une encoche ou un orifice ou un amincissement pratiqué dans la carrosserie. Dans certains modes de réalisation, l’au moins une voie de passage comprend une voie de passage en un matériau transparent à la longueur d’onde du rayonnement émis et/ou reçu par le capteur. L’au moins une voie de passage peut comprendre au moins un élément optique apte à diriger sur le capteur un rayonnement provenant d’une zone extérieure. L’élément optique peut être configuré pour diriger sur le capteur un rayonnement d’une zone extérieure de sorte que la taille de la zone extérieure est supérieure à l’extrapolation linéaire de l’angle solide dans lequel le capteur est apte à émettre et/ou recevoir un rayonnement au travers de la même voie de passage. L’élément optique peut être configuré pour augmenter la résolution du rayonnement reçu par le capteur. De préférence, le capteur est un capteur laser LiDAR, une caméra, un capteur à base d’un rayonnement par ultrasons ou un radar. L’invention se rapport également à un procédé d’intégration d’un capteur dans un véhicule comprenant les étapes suivantes : o la mise à disposition d’une carrosserie délimitant une zone intérieure et une zone extérieure, o le montage d’un capteur extéroceptif, émettant et/ou recevant un rayonnement, à l’extérieur d’une première face de la carrosserie ou semi-encastré ou encastré dans ladite première face, o la formation d’au moins une voie de passage de rayonnement agencée au moins partiellement dans une seconde face de la carrosserie différente de la première face, l’au moins une voie de passage de rayonnement étant adaptée pour permettre l’émission du rayonnement du capteur vers la zone extérieure à travers la voie de passage de rayonnement et/ou la réception par le capteur du rayonnement provenant de la zone extérieure après passage à travers la voie de passage de rayonnement. De manière avantageuse, une voie de passage est formée dans une face de la carrosserie formant un angle avec une face de la carrosserie portant le capteur extéroceptif. L’invention se rapport également à un procédé d’intégration d’un capteur dans un véhicule comprenant les étapes suivantes : la mise à disposition d’une carrosserie délimitant une zone intérieure et une zone extérieure, le montage d’un capteur extéroceptif émettant et/ou recevant un rayonnement dans une zone intérieure de ladite carrosserie, la formation d’au moins deux voies de passage de rayonnement dans la carrosseries, les au moins deux voies de passage de rayonnement étant agencées dans au moins deux faces distinctes de la carrosserie, chaque voie de passage étant adaptée pour permettre l’émission dudit rayonnement du capteur vers la zone extérieure à travers la voie de passage de rayonnement et/ou la réception par le capteur dudit rayonnement provenant de la zone extérieure après passage à travers la voie de passage de rayonnement. Avantageusement, le procédé d’intégration comprend en outre le montage d’au moins un élément optique dans une voie de passage. L’invention concerne aussi un procédé de surveillance et/ou de contrôle de présence et/ou de localisation d’objets dans l’environnement d’un véhicule tel que décrit ci-dessus, et/ou de localisation d’un véhicule tel que décrit ci-dessus dans son environnement, comprenant les étapes suivantes : o le passage d’un rayonnement réfléchi ou émis par un objet à détecter dans la zone extérieure par l’au moins une voie de passage de rayonnement o la réception du rayonnement par le capteur. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de l’invention ressortiront de la description détaillée qui va suivre, en référence aux dessins annexés, sur lesquels : La illustre un capteur monté sur des extensions. La illustre un angle solide de rayonnement autour d’un capteur. La est une vue en perspective d’un capteur monté sur la face avant de la carrosserie d’un véhicule présentant une voie de passage, et du champ de vision du capteur. La fait un gros plan sur le champ de vision du capteur de la monté à l’avant d’une carrosserie, la carrosserie comprenant une voie de passage sous la forme d’une encoche. La illustre un rayonnement traversant une voie de passage dotée d’une lentille divergente. Les figures 5A à 5C sont des représentations du champ de vision d’un capteur selon un premier mode de réalisation. Les figures 6A à 6C sont des représentations du champ de vision d’un capteur selon un deuxième mode de réalisation. Les figures 7A à 7C sont des représentations du champ de vision d’un capteur selon un troisième mode de réalisation. Les figures 8A à 8C sont des représentations du champ de vision d’un capteur selon un quatrième mode de réalisation. Description détaillée de modes de réalisation Un véhicule selon l’invention peut être destiné au transport de biens ou des personnes, à la surveillance ou toute autre application nécessitant un déplacement. Le véhicule comprend un châssis, une carrosserie et au moins un capteur extéroceptif. Un tel capteur fournit des informations sur l’environnement du véhicule à un ou des calculateurs intervenant dans la conduite autonome ou les aides à la conduite de ce véhicule. Ce capteur peut ainsi être utilisé pour déterminer la présence d’êtres vivants ou d’objets en proximité du véhicule afin, par exemple, de prévenir toute collision entre le véhicule et un tel objet ou être vivant. Dans d’autres modes de réalisation, le capteur peut servir à déterminer la position du véhicule, par exemple relativement à des lignes blanches ou par rapport à un trottoir. Dans d’autres modes de réalisation encore, le capteur peut permettre l’identification d’indications dans l’environnement, comme des panneaux de signalisation, des feux tricolores, des noms de rue et numéros. Le véhicule peut être adapté pour rouler sur une voie de circulation ou uniquement dans une zone restreinte. Il peut s’agir d’un véhicule utilisant un ou plusieurs capteurs pour assister le conducteur dans la perception d’obstacles, la prévention d’accident, la navigation ou tout autre aide à la conduite, voire d’un véhicule autonome, c’est-à-dire sans conducteur ou dont le conducteur délègue la conduite au véhicule. Dans d’autres modes de réalisation encore ce capteur peut être utilisé pour de la surveillance, comme celle d’infractions au code de la route, de relevé de plaques d’immatriculation pour le stationnement par exemple, de nettoyage des voiries. Dans tout ce qui suit, les termes « avant », « arrière », « haut », « supérieur », « bas », « inférieur » et « côté », sont définis par rapport à la position du véhicule en situation de roulage. La carrosserie La carrosserie est une enveloppe solide qui recouvre le châssis et l’habitacle du véhicule. La carrosserie comprend une face avant, une face arrière, deux faces latérales et typiquement un toit. La carrosserie peut également comprendre une face inférieure. Les faces extérieures de la carrosserie délimitent un espace intérieur du véhicule. Cet espace est plus grand que l’habitacle du véhicule et comprend toute la zone délimitée par la face extérieure de la carrosserie, y inclus par exemple les fixations de la carrosserie, le châssis et le moteur. Dans le cas où la carrosserie ne comprend pas de face inférieure, l’espace intérieur est entendu comme l’espace limité par un plan approximativement horizontal passant par le point inférieur de la face supérieure, et l’extrapolation verticale des faces latérales. Dans le cas où la carrosserie ne comprend pas de toit, l’espace intérieur est entendu comme l’espace limité par un plan horizontal passant par le point supérieur de la face avant et l’extrapolation verticale des faces latérales. La carrosserie est en un matériau solide tel que du métal ou une résine, pour résister aux chocs et assurer une étanchéité à l’eau et aux courants d’air. Le matériau de la carrosserie est opaque aux rayonnements électromagnétiques tels que la lumière visible et infrarouge. Les carrosseries métalliques sont également opaques au rayonnement à radiofréquence d’un radar. Les faces extérieures de la carrosserie définissent, pour chaque capteur, une zone de propagation de rayonnement dans laquelle un rayonnement émis ou reçu par un capteur peut se propager sans être obstrué par la carrosserie. Le capteur Le capteur est conçu pour recevoir un rayonnement dans un angle solide défini par le capteur, et, dans le cas d’un capteur actif, émettre un rayonnement destiné à interagir avec l’environnement. Cet angle solide, que l’on nommera aussi champ de vision propre au capteur, dépend du type de capteur et peut être maximal, c’est-à-dire une sphère parfaite. Dans la plupart des cas, l’angle solide de rayonnement émis et/ou réceptionné par le capteur est limité vers le haut et vers le bas. Par exemple, en référence à la , le capteur émet et/ou reçoit du rayonnement dans un angle solide correspondant à une révolution d’un triangle isocèle ABC autour d’un axe de révolution Z passant par son sommet A et perpendiculaire à sa base BC. Dans ce cas, le sommet A du triangle est localisé dans un point central du capteur et l’axe Z est vertical quand le capteur est installé dans le véhicule. Certains capteurs du type scan-LiDAR présentent un champ de vue plus large vers le bas que vers le haut, par exemple dans un angle compris entre -20° et +15° à partir d’un plan horizontal au niveau du capteur. Certains capteurs optiques utilisent des systèmes optiques hypergones (fisheye, du terme anglo-saxon « fish eye » signifiant « œil de poisson ») présentant une distance focale très courte et donc un angle de champ très grand, pouvant atteindre jusqu'à 180°, voir au-delà. Pour la plupart des capteurs, en particulier les capteurs optiques, les bords du champ de vision sont clairement déterminés. Dans le cas de capteurs radar ou ultrason, les bords du champ de vision peuvent être moins francs et s’estomper. Le capteur peut recevoir, et éventuellement émettre, le rayonnement soit de manière continue ou pulsée dans l’angle solide entier, soit par un balayage de l’angle solide (cas d’un capteur rotatif par exemple). De manière illustrative et non limitative, le capteur est un capteur laser LiDAR, une caméra opérant avec de la lumière visible ou infrarouge, un radar, un capteur à ultrasons ou tout agencement côte à côte de plusieurs unités du même type résultant ainsi en un capteur dont le champ de vue est composé de celui des unités le constituant. Par des unités du même type, on comprend par exemple - plusieurs capteurs d'un même modèle aux FOV similaires juxtaposés (par exemple 2 caméras présentant chacune une FOV de 90° afin d’obtenir une unité présentant un FOV de 180°), - plusieurs caméras présentant des FOV différents, dont certains peuvent s’inscrire dans d’autres partiellement ou intégralement. Les capteurs Lidar émettent de la lumière du spectre visible, infrarouge ou ultraviolet et réceptionnent la lumière réfléchie par l’environnement du capteur. La lumière émise par un capteur Lidar est quasiment toujours issue d’un laser, et donc cohérente. Souvent elle provient d’un laser pulsé. Dans ce cas, le capteur Lidar détermine le délai entre l’émission d’une impulsion du laser et la détection d’une impulsion réfléchie. Une autre application d’un capteur Lidar exploitant la mesure de vitesse emploie un laser à spectre d’émission fin, c’est-à-dire à une fréquence bien déterminée. Dans ce cas, le capteur mesure le décalage de la fréquence de l’onde réfléchie et reçue (effet Doppler), ce qui permet alors de déterminer la vitesse d’un objet ou une personne. Un capteur radar fonctionne de manière similaire au capteur Lidar, mais en utilisant un rayonnement radiofréquences. Les capteurs Lidar et Radar émettent un rayonnement et reçoivent un rayonnement réfléchi en proximité du véhicule. Une caméra peut être une caméra recevant de la lumière visible pour obtenir une résolution optimale en journée et dans le cas d’un éclairage suffisant. Les caméras à capteur CMOS étant sensibles simultanément aux spectres du visible et du proche-infrarouge, elles peuvent améliorer les performances en cas de faible éclairage. De manière alternative ou complémentaire, on peut utiliser une caméra infrarouge sensible à la température des objets de l’entourage de la voiture et ne nécessitant pas d’éclairage particulier. Ces caméras opérant dans l'infrarouge lointain (LWIR pour Long Wave IR) sont particulièrement intéressantes pour les véhicules destinés à un fonctionnement nocturne et dans des espaces intérieurs à éclairage réduit. Les caméras n’émettent souvent pas de rayonnement, mais reçoivent un rayonnement émis ou réfléchi par l’environnement du véhicule. Dans certains cas, une telle caméra peut être utilisée en combinaison avec une source de lumière dans la même gamme de longueurs d’onde, qui peut être placée en proximité ou à distance de la caméra ; Certaines caméras émettent également un rayonnement, par exemple les caméras utilisant la technologie de temps de vol (ToF, acronyme du terme anglo-saxon « Time of Flight ») émettent un rayonnement optique qui est reçu dans un capteur de temps de vol après une interaction avec l’environnement. Des caméras à lumière infrarouge ou proche-infrarouge peuvent être couplées à une source de lumière en continu ou pulsée. D’autres caméras particulières sont des caméras à infrarouge court (SWIR, acronyme du terme anglo-saxon « Short Wave InfraRed ») et les caméras évènementielles. La montre un capteur 102 agencé au niveau de la face avant et à proximité d’une face latérale de la carrosserie d’un véhicule selon l’invention. Le capteur est positionné à une hauteur choisie selon le type de véhicule et le type d’obstacles typiquement rencontrés. Dans certains modes de réalisation, le capteur est installé au niveau d’une première face et à proximité d’une seconde face, ces deux faces du véhicule formant un angle compris entre 30° et 120°, de préférence proche d’un angle droit, par exemple un angle compris entre 80° et 100°. Les angles peuvent être arrondis avec un rayon plus ou moins large, l’arête ou liaison reliant les faces pouvant être plus ou moins marquée, prendre la forme de lignes brisées ou continues. Dans certains cas, le capteur est incliné par rapport à l’horizontale, par exemple d’un angle d’environ 30°. Le capteur est agencé soit à l’extérieur d’une face de la carrosserie, par exemple à l’extérieur d’une face avant, partiellement intégré à cette face ou complètement intégré à cette face dans l’espace intérieur délimité par les faces extérieures de la carrosserie. Voies de passage de rayonnement La carrosserie comprend au moins une voie de passage de rayonnement permettant le passage d’un rayonnement émis par le capteur vers la zone extérieure et/ou la réception par le capteur d’un rayonnement provenant de la zone extérieure. Dans certains cas, la carrosserie comprend une seconde voie de passage de rayonnement ou plusieurs voies de passage de rayonnement successives. Dans certains cas, une voie de passage est découpée en plusieurs zones distinctes, par exemple séparées par des arrêtes solides entre les zones distinctes pour assurer une certaine stabilité de la carrosserie. De manière générale, les voies de passage de rayonnement sont agencées dans la carrosserie en proximité du capteur. Les voies de passage permettent d’augmenter le champ de vision utilisable dans lequel le capteur émet et/ou reçoit un rayonnement sans obstructions par la structure du véhicule sur lequel il est monté. En particulier, elles peuvent permettre d’obtenir un champ de vision supérieur à 180°, pouvant aller jusqu’à 270° dans un plan horizontal par exemple. La position et géométrie d’une voie de passage est choisie en fonction de la position et du type du capteur, du type de rayonnement émis et/ou reçu et de la géométrie de la carrosserie. Les voies de passage permettent que le capteur agencé à l’extérieur d’une première face ou partiellement ou entièrement encastré dans une telle première face de la carrosserie puisse observer une section de l’environnement au travers d’une seconde face différente de la face sur ou dans laquelle le capteur est intégré. Ainsi, la voie de passage permet d’augmenter le FOV utilisable du capteur monté dans une position prédéfinie de la carrosserie. Une voie de passage de rayonnement peut être une encoche ou un orifice pratiqué dans la carrosserie. De manière alternative, la voie de passage de rayonnement peut être une fenêtre, c’est-à-dire une portion en un matériau transparent au rayonnement émis et/ou reçu par le capteur, insérée dans une encoche ou un orifice pratiqué à travers de la carrosserie. Par exemple, pour un rayonnement de lumière visible, la voie de passage peut être en verre ou en un matériau polymère transparent. Dans le cas d’un rayonnement infrarouge lointain (thermique ou LWIR pour Long Wave InfraRed selon l’acronyme anglo-saxon), la voie de passage peut être en germanium, en quartz ou en certains polymères ou céramiques transparents au rayonnement infrarouge. Dans le cas d’un rayonnement radiofréquence, la voie de passage peut être en un polymère transparent au rayonnement radiofréquence émis et reçu par le capter radar. La illustre un rayonnement traversant une voie de passage sous forme d’une encoche 103. Quand le rayonnement traverse au moins partiellement les voies de passage, le capteur peut émettre et/ou recevoir un rayonnement dans une région d’angle solide correspondant à l’angle horizontal d’environ 180° formé par la première face dans laquelle est agencé le capteur, complété de l’angle solide formé par le parcours du rayonnement passant par la ou les voies de passage. Ainsi, l’angle solide total dans lequel le capteur peut émettre et/ou recevoir un rayonnement non obturé par la carrosserie peut être supérieur à 180° dans un plan horizontal. Dans le plan vertical, les limites du champ de vision du capteur sont indiquées par les lignes 202. Dans un mode de réalisation particulier, la voie de passage comprend un ou plusieurs éléments optiques destinés à modifier le passage du rayonnement. Par exemple, l’index de réfraction d’un élément optique diffère de l’index de réfraction de l’air pour le rayonnement émis et/ou reçu par le capteur, et la géométrie de l’élément optique est choisie pour former une lentille. Dans certains modes de réalisation, en référence à la , l’élément optique présente une géométrie pour fonctionner en tant que lentille divergente, par exemple une forme de lentille concave circulaire ou cylindrique. Ledit élément optique permet l’émission d’un rayonnement du capteur vers un angle solide élargie et focalise le rayonnement d’un angle solide élargi vers le capteur. L’angle solide élargi est supérieur à l’angle solide de passage dans lequel un rayonnement est émis et/ou reçu à travers une voie de passage de géométrie identique ne comportant aucun élément optique. Dans un exemple illustratif et non limitatif, dans le cas d’un FOV vertical de 60° du capteur, la voie de passage peut être configurée pour laisser passer du rayonnement dans un angle de 40° en absence d’un élément optique, les autres rayons étant arrêtés par la carrosserie. Par ajout d’un ou plusieurs éléments optiques, on peut obtenir un FOV de 65° à la position du capteur. Dans d’autres modes de réalisation, l’élément optique peut augmenter la résolution d’une section vue par le capteur. C’est le résultat lorsque l’angle solide résultant de l’ajout des éléments optiques et observant la scène est inférieur à ce même angle solide en l’absence des éléments optiques. Dans certains modes de réalisation, l’élément optique agencé dans la voie de passage comprend un ou plusieurs miroirs. Chaque miroir est agencé pour diriger le rayonnement du capteur vers la zone extérieure ou de la zone extérieure vers le capteur. Dans le cas de plusieurs miroirs, la combinaison des miroirs dirige le rayonnement du capteur vers la zone extérieure ou de la zone extérieure vers le capteur. Chaque miroir est plan ou courbe pour modifier le parcours d’un faisceau de rayonnement. Le ou les miroirs peuvent être associés à une ou plusieurs lentilles dans la voie de passage. L’élément optique peut également comprendre un ou plusieurs prismes agencés pour diriger le rayonnement du capteur vers la zone extérieure ou de la zone extérieure vers le capteur. Agencement du capteur et des voies de passage Dans certains modes de réalisation, en référence aux figures 3A, 3B et 5A à 5C, le capteur est agencé sur la face extérieure d’une première face de la carrosserie, par exemple sur la face avant. Un tel agencement permet une propagation du rayonnement émis et/ou reçu par le capteur dans un angle horizontal d’environ 180° ou légèrement supérieur à 180° sans obstruction par la carrosserie. Dans ce cas, la carrosserie peut comprendre une première voie de passage de rayonnement à proximité/en regard du capteur dans la première face, et une seconde voie de passage de rayonnement dans une seconde face formant un angle avec la première face, par exemple un angle proche d’un angle droit ou une zone formant un angle arrondi. Dans le cas d’un rayonnement émis par le capteur, une partie du rayonnement, émis dans un angle solide couvrant 180° dans un plan horizontal, est émis dans l’espace libre devant la face extérieure. Une autre partie du rayonnement traverse la première voie de passage pour pénétrer dans l’intérieur et/ou l’épaisseur de la carrosserie. Cette autre partie du rayonnement traverse ensuite la seconde voie de passage vers l’extérieur de la carrosserie, par exemple en direction latérale. De la même manière, le capteur peut recevoir du rayonnement provenant de la zone extérieure depuis l’espace libre devant la face extérieure au niveau de laquelle il est monté, et du rayonnement provenant de la zone extérieure à une seconde face et passant à travers les deux voies de passage ou l’encoche pratiquée pour ce faire. Dans le cas où l’espace entre les deux faces du véhicule est plein, on réalise également une voie de passage dans cette zone. Les deux voies de passage sur les faces du véhicule sont ainsi connectées par une voie de passage dans l’espace intérieur. Dans ce mode de réalisation, on évite de placer des éléments du véhicule tels que des arceaux, supports ou câbles dans la zone entre les deux voies de passage, afin d’éviter toute obturation supplémentaire du champ de vue du capteur. Ainsi, un rayonnement émis ou reçu par le capteur peut, sur la face sur laquelle est agencé le capteur, atteindre un obstacle à détecter sans traverser une voie de passage de rayonnement. Simultanément, un rayonnement émis ou reçu par le capteur peut traverser les deux voies de passage de rayonnement pour atteindre un obstacle situé dans le prolongement de la seconde face approximativement perpendiculaire à la première face portant le capteur, ou tout du moins formant un angle d’au moins 20° entre les deux faces. Le capteur émet et/ou reçoit un rayonnement dans un angle solide 200. La surface projetée de cet angle solide dans le plan de la face sur laquelle est agencé le capteur, par exemple la face avant, est proportionnelle à la distance entre le capteur 102 et la voie de passage 104 pratiquée dans la carrosserie. Ainsi, à FOV non occulté constant, les dimensions de la voie de passage sont proportionnelles à la distance entre le capteur et la voie de passage. Une arrête 106 peut interrompre cet angle solide, ici représentée dans une portion verticale. Une telle arrête permet de stabiliser la carrosserie contre des sollicitations mécaniques. En référence à la , la projection de l’angle solide 200 dans un plan horizontal est réduite, en cas de présence de l’arrête 106, par une section 203 définissant un angle mort du capteur. La zone de perception additionnelle apportée au capteur par la voie de passage correspond à la zone délimitée par la limite 204 imposée par l’arrête, et la limite 202 imposée par les dimensions de la voie de passage. La détection d’obstacles reste bien évidement réalisable dans la zone non obturée de la carrosserie dans un angle horizontal d’environ 180° à partir de la face extérieure portant le capteur. La partie du FOV naturellement accessible devant la face au niveau de laquelle se trouve le capteur est augmentée par la partie du FOV qui n'est accessible que grâce aux ouvertures, et qui est incluse entre les limites 201 et 202. Dans d’autres modes de réalisation, en référence aux figures 6A à 6C, le capteur 102 est agencé partiellement dans l’espace intérieur en traversant partiellement une première face de la carrosserie. Un tel agencement permet une propagation du rayonnement émis et/ou reçu par le capteur dans un angle horizontal d’environ 180° sans obturation par la carrosserie. Le véhicule comporte par ailleurs une voie de passage dans une face de la carrosserie formant un angle avec la face dans laquelle est agencé le capteur. Dans cette configuration, dans le cas d’un rayonnement émis par le capteur, une partie du rayonnement est émis vers l’avant depuis la face extérieure du véhicule. Une autre partie du rayonnement est émise vers l’intérieur du véhicule et traverse la voie de passage de rayonnement dans la face formant un angle avec la face portant le capteur. De la même manière, un rayonnement en provenance d’un angle solide de 180° en un plan horizontal en face de la face comportant le capteur peut être reçu par le capteur sans avoir à traverser une voie de passage. Un rayonnement provenant de la face latérale, c’est-à-dire la face formant un angle avec la face portant le capteur, peut traverser une voie de passage de rayonnement pour atteindre le capteur afin de détecter un obstacle en proximité de la face latérale. Dans ce mode de réalisation, un obstacle peut être détecté dans un angle solide 200 s’étendant à partir de la voie de passage 105, et dans un angle solide de 180° dans un angle horizontal d’environ 180° à partir de la face portant le capteur. Dans d’autres modes de réalisation, en référence aux figures 7A à 7C, le capteur 102 est agencé totalement dans l’espace intérieur de la carrosserie 100 derrière une première face de cette carrosserie. Un tel agencement permet de protéger le capteur 102 entièrement ou partiellement de chocs, d’humidité et toute autre influence provenant de l’extérieur du véhicule. Dans ce mode de réalisation, la partie du capteur émettant ou recevant le rayonnement agencée dans l’espace intérieur est clairement associée à une face du véhicule. Ladite partie du capteur n’est donc pas située au niveau d’une jonction de deux faces de la carrosserie 100, ce qui signifierait que nous ne pourrions pas établir clairement à quelle face le capteur appartient. La partie du capteur émettant ou recevant le rayonnement est typiquement agencée à une distance de moins de 2,5 cm de la première face et à une distance de 5 centimètres ou plus d’une seconde face formant un angle avec la première derrière laquelle le capteur est intégré. Dans un autre exemple, la partie du capteur émettant et/ou recevant le rayonnement est agencée à une distance de la première face à laquelle le capteur est associé au moins deux fois plus petite que la distance entre ladite partie du capteur et chaque seconde face formant un angle avec la première face. Dans ce cas, la carrosserie 100 comprend au moins une voie de passage 105 de rayonnement dans la première face à laquelle le capteur 102 est intégré, par exemple la face avant, et au moins une voie de passage de rayonnement dans la seconde face en proximité du capteur, par exemple la face latérale. Les lignes 205 indiquent les limites du champ de vision du capteur 102 en direction de la première face, et les lignes 202 indiquent les limites du champ de vision en direction de la seconde face. Dans certains cas, ces deux voies de passage peuvent être regroupées dans une seule voie de passage s’étendant sur les deux faces et l’angle formé entre elles. La position précise et la géométrie de la voie de passage sont choisies en fonction de la position et du type du capteur, de son champ de vision propre, du type rayonnement émis et/ou reçu, et de la géométrie de la carrosserie. Un rayonnement émis ou reçu par le capteur pour détecter un obstacle ou repérer un élément de localisation en proximité de la première face traverse donc la voie de passage dans ladite première face. Un rayonnement émis ou reçu par le capteur pour détecter un obstacle ou repérer un élément de localisation en proximité de la seconde face traverse la voie de passage dans la seconde face. Dans d’autres modes de réalisation, en référence aux figures 8A à 8C, une ou plusieurs voies de passage comprennent un élément optique tel qu’une lentille 60. Dans l’hypothèse où le rayonnement émis ou reçu par le capteur soit passé à travers une voie de passage de la même géométrie mais sans l’élément optique, le rayonnement aurait été émis et/ou reçu dans une zone extérieure correspondant à une extrapolation linéaire de l’angle solide équivalent au champ de vision du capteur. Dans la , cette extrapolation linéaire est délimitée par les lignes 206. En référence aux figures 8A à 8C, les lentilles 60 modifient le parcours du rayonnement de sorte que l’angle solide résultant est délimité par les lignes 303. L’angle solide devient donc plus large que l’angle solide correspondant à une voie de passage sans lentilles. La direction de l’angle solide peut également être modifiée par les lentilles, par exemple pour viser une zone spécifique en proximité d’une face latérale 401 de la carrosserie. Dans les figures 8A à 8C, le champ de vision du capteur 102 en l’absence des voies de passage est indiqué par les lignes en pointillées 302. Le champ de vision du capteur 102, avec les voies de passage 104 et 105 comportant entre elles des éléments optiques 60, est indiqué par les lignes 303. Les voies de passage étendent ainsi le champ de vue du capteur dans les différents modes de réalisation et permettent ainsi de réduire la présence d’angles morts autour du véhicule. De préférence, la taille de la voie de passage est proportionnelle à l'angle du champ de vue (FOV) propre du capteur et à la distance de ce capteur à la voie de passage, de manière à maximiser l’angle solide dans lequel un rayonnement est émis et/ou reçu. Dans le cas d’un capteur présentant un FoV propre inférieur à 180° dans un plan horizontal, la zone d’émission et/ou réception d’un rayonnement peut également être complétée de l’angle solide formé par le parcours du rayonnement passant par la ou les voies de passage. On peut ainsi optimiser l’agencement du capteur au niveau de la carrosserie selon le type de détection à laquelle le capteur est destiné. Par exemple on peut placer le capteur sur le côté gauche de la face avant afin d’utiliser un seul capteur pour observer la voie de gauche pour effectuer des dépassements des véhicules de devant et pour observer simultanément les intersections, y compris les intersections à plus de 90° grâce à une voie de passage dans le flanc gauche. Un autre exemple consiste en un capteur avec 70° de FOV horizontal, fixé sur la face avant mais regardant de côté de 55° à 125° relativement à l'axe longitudinal du véhicule. Ce capteur peut être utilisé pour surveiller les intersections, l'encoche permettant de réaliser des observations dans un angle au-delà de 90° par rapport à l’axe longitudinal du véhicule. Le capteur peut aussi être agencé au niveau d’une première face, par exemple une face latérale, et émettre et/ou recevoir un rayonnement au travers des voies de passage dans cette face et/ou des voies de passage dans d'autres faces du véhicule. Dans ce mode de réalisation, le capteur n’est pas obligatoirement utilisé à des fins d’observation dans la section non obstruée et naturellement accessible depuis sa position sur le véhicule. Dans un plan vertical, la région d’angle solide du rayonnement émis et/ou reçu par le capteur est défini par l’angle de réception/émission propre au capteur, la distance entre la voie de passage et le capteur, et la dimension verticale 103 de la voie de passage. Le cas échéant, les dimensions horizontales et verticales de l’angle solide d’émission et/ou réception du rayonnement peuvent être modifiées par l’utilisation d’un élément optique compris dans la voie de passage. Véhicule comprenant : une carrosserie (100) délimitant une zone intérieure (501) et une zone extérieure (502) et au moins un capteur extéroceptif (102) positionné à l’extérieur d’une première face de la carrosserie (100) ou semi-encastré ou encastré dans ladite première face, ledit capteur étant apte à émettre et/ou recevoir un rayonnement dans une région d’angle solide (200), caractérisé en ce que ladite carrosserie (100) comprend au moins une voie de passage de rayonnement (103, 104, 105) agencée au moins partiellement dans une seconde face différente de la première face, ladite voie de passage étant adaptée pour permettre l’émission dudit rayonnement du capteur (102) vers la zone extérieure (502) à travers la voie de passage de rayonnement et/ou la réception par le capteur (102) dudit rayonnement provenant de la zone extérieure (502) après passage à travers la voie de passage de rayonnement (103, 104,105). Véhicule selon la revendication 1, dans lequel le capteur est agencé pour émettre et/ou recevoir un rayonnement vers et/ou depuis la zone intérieure (501) à travers au moins une voie de passage. Véhicule selon la revendication 1 ou la revendication 2, dans lequel le capteur est agencé pour émettre et/ou recevoir un rayonnement, à travers au moins une voie de passage, dans une région d’angle solide (200) supérieure à 180°. Véhicule selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, dans lequel le capteur est agencé sur une face extérieure de la carrosserie. Véhicule selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, dans lequel le capteur est agencé au moins partiellement dans la zone intérieure (501). Véhicule selon l’une quelconque des revendications 1 à 5, dans laquelle l’au moins une voie de passage comprend une première voie de passage de rayonnement dans la première face de la carrosserie et une seconde voie de passage de rayonnement dans la seconde face de la carrosserie. Véhicule selon l’une quelconque des revendications 1 à 6, dans lequel la première face et une seconde face forment un angle compris entre 30° et 120°, de préférence entre 80° et 100°. Véhicule selon l’une quelconque des revendications 1 à 7 dans laquelle la région d’angle solide est inclinée par rapport au plan horizontal. Véhicule selon l’une quelconque des revendication 1 à 8, dans lequel l’au moins une voie de passage (103, 104, 105) comprend une encoche ou un orifice ou un amincissement pratiqué dans la carrosserie. Véhicule selon l’une quelconque des revendications 1 à 9, dans lequel l’au moins une voie de passage (103, 104, 105) comprend une voie de passage en un matériau transparent à la longueur d’onde du rayonnement émis et/ou reçu par le capteur (102). Véhicule selon l’une quelconque des revendications 1 à 10, dans lequel l’au moins une voie de passage (103, 104, 105) comprend au moins un élément optique apte à diriger sur le capteur un rayonnement provenant d’une zone extérieure. Véhicule selon la revendication 11, dans lequel l’élément optique est configuré pour diriger sur le capteur un rayonnement d’une zone extérieure de sorte que la taille de la zone extérieure est supérieure à l’extrapolation linéaire de l’angle solide (200) dans lequel le capteur est apte à émettre et/ou recevoir un rayonnement au travers de la même voie de passage. Véhicule selon la revendication 11 ou la revendication 12, dans lequel l’élément optique est configuré pour augmenter la résolution du rayonnement reçu par le capteur. Véhicule selon l’une quelconque des revendications 1 à 13, dans lequel le capteur (102) est un capteur laser LiDAR, une caméra, un capteur à base d’un rayonnement par ultrasons ou un radar. Procédé d’intégration d’un capteur dans un véhicule comprenant les étapes suivantes : la mise à disposition d’une carrosserie (100) délimitant une zone intérieure (501) et une zone extérieure (502), le montage d’un capteur extéroceptif (102), émettant et/ou recevant un rayonnement, à l’extérieur d’une première face de la carrosserie (100) ou semi-encastré ou encastré dans ladite première face, la formation d’au moins une voie de passage de rayonnement (103, 104, 105) agencée au moins partiellement dans une seconde face de la carrosserie (100) différente de la première face, l’au moins une voie de passage de rayonnement (103, 104, 105) étant adaptée pour permettre l’émission du rayonnement du capteur (102) vers la zone extérieure (502) à travers la voie de passage de rayonnement et/ou la réception par le capteur (102) du rayonnement provenant de la zone extérieure (502) après passage à travers la voie de passage de rayonnement (103, 104,105). Procédé d’intégration d’un capteur selon la revendication 15, dans lequel une voie de passage est formée dans une face de la carrosserie formant un angle avec une face de la carrosserie portant le capteur extéroceptif. Procédé d’intégration d’un capteur dans un véhicule comprenant les étapes suivantes : la mise à disposition d’une carrosserie (100) délimitant une zone intérieure (501) et une zone extérieure (502), le montage d’un capteur extéroceptif (102) émettant et/ou recevant un rayonnement dans une zone intérieure de ladite carrosserie, la formation d’au moins deux voies de passage de rayonnement (103, 104, 105) dans la carrosseries, les au moins deux voies de passage de rayonnement (103, 104, 105) étant agencées dans au moins deux faces distinctes de la carrosserie (100), chaque voie de passage étant adaptée pour permettre l’émission dudit rayonnement du capteur (102) vers la zone extérieure (502) à travers la voie de passage de rayonnement et/ou la réception par le capteur (102) dudit rayonnement provenant de la zone extérieure (502) après passage à travers la voie de passage de rayonnement (103, 104,105). Procédé d’intégration d’un capteur selon l’une des revendications 15 à 17, comprenant en outre le montage d’au moins un élément optique dans une voie de passage. Procédé de surveillance et/ou de contrôle de présence et/ou de localisation d’objets dans l’environnement d’un véhicule selon l’une des revendications 1 à 14, et/ou de localisation d’un véhicule selon l’une des revendications 1 à 14 dans son environnement, comprenant les étapes suivantes : le passage d’un rayonnement réfléchi ou émis par un objet à détecter dans la zone extérieure par l’au moins une voie de passage de rayonnement (103, 104, 105) la réception du rayonnement par le capteur (102).