FR 3147973 A1 20241025 FR 2303866 A 20230418 La présente invention concerne une cloison (11) de séparation d’organes de moteur comprenant un support rigide (11a) s’étendant selon une direction longitudinale, caractérisée en ce que le support rigide (11a) est surmonté d’une paroi (11b) s’étendant selon un plan formé par la direction longitudinale et une perpendiculaire à cette direction longitudinale, cette paroi (11b) étant déformable élastiquement. Figure 3 CLOISON DE SEPARATION D’ORGANES DE MOTEUR La présente invention concerne le domaine de la gestion de la thermique sous le capot d’un moteur. Plus particulièrement, l’invention a pour objet une cloison de séparation d’organes de moteur. La conception actuelle d’un véhicule conduit à une diminution du volume du compartiment moteur "sous-capot", associée à une augmentation du nombre et de la complexité des composants du moteur situés dans ce compartiment moteur. Cela mène à une augmentation de l'encombrement du compartiment moteur et, avec elle, à une augmentation des températures sous-jacentes qui peut réduire l'efficacité de certains composants électrique ou électronique comme la batterie, par exemple. Une solution connue au problème de la chaleur dans le compartiment moteur sous le capot peut être d’augmenter la tenue thermique des pièces concernées, mais cette solution nécessite de modifier en profondeur les composants. Une autre solution peut être de délocaliser les composants à faible tenue thermique, mais cette solution implique une reconception coûteuse. Une autre solution peut être une encapsulation complète des composants à faible tenue thermique, mais cette solution augmente l’encombrement du composant et son coût matière. Une autre solution peut être de limiter les performances du composant sur certains cas de vie, mais cette solution n’est pas possible pour des composant électriques ou électroniques embarquant des fonctions de sécurité. Par ailleurs, le capot doit assurer la fonction de protection des piétons, notamment en cas de choc de la tête d’un piéton. Le capot doit absorber l'énergie de la tête, avant que celle-ci n'entre en collision avec les constituants mécaniques rigides situés sous le capot. Un certain espace entre le capot et le moteur doit donc être prévu. On connait du document US5775450A un véhicule avec un compartiment moteur enfermé par un capot moteur. Il est prévu dans l’espace sous capot un élément creux replissant une partie de l’espace entre le capot et le moteur. Cet élément creux sert de bordure pour guider l’air en provenance du radiateur vers le fond du moteur. Cependant une telle solution reste encombrante. L’invention vise à résoudre les inconvénients de l’art antérieur en proposant selon l’invention une cloison de séparation d’organes de moteur comprenant un support rigide s’étendant selon une direction longitudinale, caractérisée en ce que le support rigide est surmonté d’une paroi s’étendant selon un plan formé par la direction longitudinale et une perpendiculaire à cette direction longitudinale, cette paroi étant déformable élastiquement. L’effet technique est d’avoir une cloison de séparation peu encombrante avec une partie apte à s’écraser en cas de choc et de revenir à sa position initiale, ce qui peut éviter un éventuel remplacement de cette pièce à la suite du choc. Diverses caractéristiques supplémentaires peuvent être prévues, seules ou en combinaisons : Dans un mode de réalisation, le support rigide comprend à une de ses extrémités un premier moyen de fixation. Dans un mode de réalisation, ce premier moyen de fixation est un moyen de fixation par encliquetage. Dans un mode de réalisation, le support rigide comprend à l’autre de ses extrémités un second moyen de fixation Dans un mode de réalisation, ce second moyen de fixation est un moyen de fixation par encliquetage. Dans un mode de réalisation, la paroi déformable élastiquement est formée d’un matériau élastique. L’invention a aussi pour objet un ensemble comprenant : -un compartiment moteur, -un moteur disposé dans le compartiment moteur et comportant : -un organe moteur source de chaleur, -un organe électrique à protéger de l’air chaud en provenance de cet organe moteur, caractérisé en ce qu’il comprend une cloison de séparation d’organes de moteur selon l’une quelconque des variantes précédemment décrites disposée entre l’organe source de chaleur et l’organe électrique à protéger. Dans un mode de réalisation, l’ensemble comprend un capot moteur équipé d’une couche d’insonorisant, ce capot couvant le moteur et fermant le compartiment moteur, caractérisé en ce qu’il comprend un turbocompresseur comme organe moteur source de chaleur et une batterie comme organe électrique à protéger. Dans un mode de réalisation, la paroi déformable élastiquement comprend bord libre avec un profil adapté pour suivre le bord de la couche d’insonorisant et/ou le support rigide présente un bord libre avec un profil adapté pour contourner des éléments du moteur. Dans un mode de réalisation, l’ensemble en combinaison avec une cloison comprenant le premier moyen de fixation, comprend un boitier d’entrée d’air avec un moyen de fixation complémentaire adapté pour recevoir ce premier moyen de fixation. D’autres particularités et avantages apparaîtront à la lecture de la description ci-après d’un mode particulier de réalisation, non limitatif de l’invention, faite en référence aux figures dans lesquelles : : cette figure représente schématiquement, en vue de dessus, un moteur à combustion interne et ses principaux organes disposé dans un compartiment moteur de véhicule. : cette figure représente un mode de réalisation d’une cloison de séparation d’organes moteur selon l’invention. : cette figure représente schématiquement la cloison de séparation d’organes moteur placée entre le moteur et le capot moteur. La illustre schématiquement un compartiment 1 moteur de véhicule. Le compartiment 1 moteur est un espace, généralement situé à l’avant du véhicule, à l’intérieur duquel est disposé un moteur 2 à combustion interne. Le moteur 2 à combustion interne peut être à l’usage de la propulsion du véhicule. Par ailleurs, on définit par rapport au véhicule un repère orthogonal XYZ comprenant trois axes perpendiculaires deux à deux, à savoir : un axe X, définissant une direction longitudinale, horizontale, confondue avec la direction générale de déplacement du véhicule, un axe Y, définissant une direction transversale, horizontale, qui avec l'axe X définit un plan XY horizontal, un axe Z, définissant une direction verticale, perpendiculaire au plan XY horizontal. Ce moteur 2 à combustion interne comprend un bloc moteur 3 et une façade technique 4 qui désigne un ensemble formé par un radiateur, un groupe moto-ventilateur et un condenseur de groupe de climatisation. Ce moteur 2 comprend encore une ligne d’admission d’air comprenant un boitier 5 d’entrée d’air et un filtre 6 à air reliés par une conduite d’air 5a. La ligne d’admission comprend encore un turbocompresseur 7 comprenant une partie compresseur et dont l’entrée du compresseur est reliée au filtre 6 à air par une conduite d’air 6a. La ligne d’admission comprend encore un refroidisseur 8 d’air de suralimentation. L’entrée du refroidisseur 8 d’air de suralimentation est reliée à la sortie du compresseur du turbocompresseur 7 par une conduite d’air 7a. L’air sortant du refroidisseur 8 d’air de suralimentation est ensuite acheminer au bloc moteur via une conduite d’air 8a. Le moteur 2 comprend encore une batterie 9 et un boitier fusible 10 situé à proximité de la batterie 9. La batterie 9 est une batterie basse tension, typiquement de 12 V. Dans ce mode de réalisation le turbocompresseur représente un organe moteur source de chaleur. En effet, en fonctionnement, le turbocompresseur 7 atteint des températures élevées pouvant atteindre 900°C. La présence de cette source de chaleur génère des flux d’air chaud qui peuvent pénaliser le bon fonctionnement de la batterie 9, ici l’organe électrique à protéger de l’air chaud en provenance du turbocompresseur. Afin de contrôler les flux d’air chaud partant du turbocompresseur et de les diriger vers une zone du moteur 2 moins à risque d’un point de vue thermique, il est prévu de placer une cloison 11 de séparation d’organes moteur. Cette cloison 11 est disposée entre le turbocompresseur 7 et la batterie 9. La présente un mode de réalisation de cette cloison 11 de séparation d’organes de moteur. Cette cloison comprend une partie rigide formant un support rigide 11a. Ce support rigide 11a se présente sous la forme d’une paroi qui s’étend selon une direction longitudinale. Le support rigide 11a est de préférence en une seule pièce. Ce support rigide 11a est surmonté d’une paroi 11b s’étendant selon un plan formé par la direction longitudinale et une direction perpendiculaire à cette direction longitudinale. Cette paroi 11b surmontant le support rigide 11a forme une lame déformable élastiquement afin de pouvoir s’écraser en cas d’application d’une force dans le plan de cette paroi 11b et de pouvoir reprendre sa forme initiale lorsque cette force n’est plus appliquée. Un matériau élastique de cette paroi 11b est par exemple du caoutchouc. Dans ce mode de réalisation, il est prévu que la cloison 11 présente à une des extrémités du support rigide 11a un premier moyen de fixation 11c. Pour des raisons de rapidité de montage, ce premier moyen de fixation 11c peut être un moyen de fixation par encliquetage. Afin d’améliorer le maintien de la cloison, on peut prévoir que la cloison 11 présente à l’autre des extrémités du support rigide 11a un second moyen de fixation 11d, qui peut également être un moyen de fixation par encliquetage. Afin d’adapter le point de fixation au moteur 2, le second moyen de fixation 11d peut être déporté sur une patte 11e de fixation fixée au support rigide 11a. La représente schématiquement la cloison 11 de séparation d’organes moteur placée entre le moteur 2 et un capot moteur 12 destiné à refermer le compartiment moteur 1. Le capot 13 moteur est équipé d’une couche 13 d’un insonorisant. La cloison 11 de séparation est disposée selon l’axe verticale Z, de sorte à être fixée coté moteur et placer la paroi élastique 11b en regard de la couche 13 d’insonorisant. Afin de limiter l’espace entre la paroi élastique 11b et la couche 13 d’insonorisant, on peut prévoir que la paroi élastique 11b présente bord libre 11f avec un profil adapté pour suivre et contourner le bord de la couche 13 d’insonorisant. De la même façon, afin de limiter l’espace entre le support rigide 11a et le moteur 2, on peut également prévoir que le support rigide 11a présente un bord libre 11g avec un profil adapté pour contourner des éléments du moteur 2 sous lui, tels que des conduites. On limite ainsi le passage d’air trop chaud en provenance du turbocompresseur 7 vers la batterie 9 entre la paroi élastique 11b et l’insonorisant 13 d’une part et ainsi le passage d’air trop chaud en provenance du turbocompresseur 7 vers la batterie 9 entre le support rigide 11a et les éléments du moteur 2 sous ce support rigide 11a d’autre part. De plus, grâce au fait d’avoir une lame 11b élastique, en cas de choc piéton sur le capot moteur 12, le capot moteur 12 n’est pas bloqué dans son déplacement vers le moteur 2, ce qui permet de conserver un amortissement de choc. Dans ce mode de réalisation, le premier moyen de fixation 11c est fixé sur le boitier 5 d’entrée d’air qui est donc lui aussi agencé avec un moyen de fixation complémentaire pour recevoir ce premier moyen de fixation. Dans ce mode de réalisation, le second moyen de fixation 11d est fixé sur une tôle du compartiment moteur à proximité de la batterie 9. L’invention permet de faire cohabiter dans le même compartiment moteur des composants qui sont à plus de 900°C tel que le turbocompresseur et les composants électriques, tel que la batterie qui ne supportent pas plus de 90°C sur une longue période. L’invention présentée permet de contrôler les flux convectifs allant naturellement vers la zone comprenant la batterie depuis la zone comprenant le turbocompresseur. L’invention évite une encapsulation totale de la batterie pour la protéger de la chaleur ou d’autre composants électriques / électroniques situés à proximité de la batterie. Cloison (11) de séparation d’organes de moteur comprenant un support rigide (11a) s’étendant selon une direction longitudinale, caractérisée en ce que le support rigide (11a) est surmonté d’une paroi (11b) s’étendant selon un plan formé par la direction longitudinale et une perpendiculaire à cette direction longitudinale, cette paroi (11b) étant déformable élastiquement. Cloison (11) selon la revendication 1, caractérisée en ce que le support rigide (11a) comprend à une de ses extrémités un premier moyen de fixation (11c). Cloison (11) selon la revendication 2, caractérisée en ce que le premier moyen de fixation est un moyen de fixation par encliquetage. Cloison (11) selon la revendication 2 ou la revendication 3, caractérisée en ce que le support rigide (11a) comprend à l’autre de ses extrémités un second moyen de fixation (11d). Cloison (11) selon la revendication 4, caractérisée en ce que le second moyen de fixation (11d) est un moyen de fixation par encliquetage. Cloison (11) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que la paroi (11b) déformable élastiquement est formée d’un matériau élastique. Ensemble comprenant : -un compartiment moteur (1), -un moteur (2) disposé dans le compartiment moteur (1) et comportant : -un organe moteur source de chaleur, -un organe électrique à protéger de l’air chaud en provenance de cet organe moteur, caractérisé en ce qu’il comprend une cloison (11) de séparation d’organes de moteur selon l’une quelconque des revendications précédentes disposée entre l’organe source de chaleur et l’organe électrique à protéger. Ensemble selon la revendication précédente, comprenant un capot moteur (12) équipé d’une couche (13) d’insonorisant, ce capot (12) couvant le moteur (2) et fermant le compartiment moteur (1), caractérisé en ce qu’il comprend un turbocompresseur (7) comme organe moteur source de chaleur et une batterie (9) comme organe électrique à protéger. Ensemble selon la revendication précédente, caractérisé en ce que la paroi (11b) déformable élastiquement comprend bord libre (11f) avec un profil adapté pour suivre le bord de la couche (13) d’insonorisant et/ou que le support rigide (11a) présente un bord libre avec un profil (11g) adapté pour contourner des éléments du moteur (2). Ensemble selon l’une des revendications 7 à 9 en combinaison avec la revendication 2, caractérisé en ce qu’il comprend un boitier (5) d’entrée d’air avec un moyen de fixation complémentaire adapté pour recevoir le premier moyen de fixation (11c).