FR 3152778 A1 20250314 FR 2309460 A 20230908 La présente invention concerne un procédé et un dispositif de contrôle d’un système de régulation adaptative de vitesse embarqué dans un véhicule se déplaçant à une vitesse de déplacement inférieure à une vitesse cible. En effet, le procédé comprend la réception (31) de données représentatives d’une variation d’angle volant du véhicule, de la vitesse de déplacement du véhicule, d’une vitesse de lacet du véhicule, et d’une accélération longitudinale du véhicule. Le procédé comprend également le filtrage (32) de la variation d’angle volant en fonction d’une première valeur seuil de rotation angulaire, la détermination (33) d’un gradient d’un jerk positif en fonction des données reçues et de la variation d’angle volant filtrée et le contrôle (34) du système ACC en fonction notamment du gradient de jerk positif, des données reçues et de la variation d’angle volant filtrée. Figure pour l’abrégé : Figure 5 Procédé et dispositif de contrôle d’un système de régulation adaptative de vitesse embarqué dans un véhicule via la dynamique du volant. La présente invention concerne les procédés et dispositifs de contrôle d’un système de régulation adaptative de vitesse embarqué dans un véhicule, notamment un véhicule automobile. La présente invention concerne également un procédé et un dispositif de régulation de vitesse d’un véhicule. Arrière-plan technologique Certains véhicules contemporains sont équipés de fonctions ou système(s) ou d’aide à la conduite, dit ADAS (de l’anglais « Advanced Driver-Assistance System » ou en français « Système d’aide à la conduite avancé »). Parmi ces systèmes, le système de régulation adaptative de vitesse, dit ACC (de l’anglais « Adaptive Cruise Control ») a pour fonction première la régulation automatique, de façon adaptative, de la vitesse des véhicules qui en sont équipés en fonction de leur environnement. Un tel système ACC détermine une ou plusieurs consignes d’accélération et/ou de freinage en fonction d’une consigne de vitesse et d’informations relatives à l’environnement du véhicule, la ou les consignes d’accélération et/ou de freinage étant propres à réguler la vitesse du véhicule de façon adaptative, c’est-à-dire en tenant compte de l’environnement du véhicule. On appelle jerk la dérivée de l’accélération par rapport au temps, cette grandeur représentant par exemple des secousses lors de brusques variations d’accélération. Les informations d’environnement correspondent par exemple à la distance entre le véhicule équipé du système ACC et un véhicule circulant devant lui, à la vitesse (par exemple relative) du véhicule circulant devant, à l’accélération (ou à la décélération) du véhicule circulant devant et/ou à une vitesse limite réglementaire. Un tel véhicule est appelé véhicule cible ou objet cible du système ACC. La ou les consignes d’accélération sont par exemple déterminées à partir d’une loi de commande basée sur des estimations du couple fourni par un groupe motopropulseur (par exemple un moteur thermique ou électrique) à une ou plusieurs roues du véhicule et de l’accélération courante du véhicule. Un tel système ACC agit sur le comportement du véhicule et influence alors le confort des occupants d’un véhicule. Il est donc important de prendre en compte cette notion de confort lors de la mise au point d’un tel système d’aide à la conduite. Résumé de la présente invention Un objet de la présente invention est de résoudre au moins l’un des problèmes de l’arrière-plan technologique décrit précédemment. Un autre objet de la présente invention est d’améliorer le confort des occupants d’un véhicule disposant d’un système de régulation de vitesse adaptatif. Un autre objet de l’invention est d’améliorer le contrôle d’un système de régulation de vitesse adaptatif embarqué dans un véhicule. Selon un premier aspect, la présente invention concerne un procédé de contrôle d’un système de régulation adaptative de vitesse embarqué dans un véhicule, dit système ACC, le véhicule se déplaçant à une vitesse de déplacement inférieure à une vitesse cible, le procédé comprenant les étapes suivantes : - réception de données représentatives : • d’une variation d’angle volant du véhicule, • de la vitesse de déplacement du véhicule, • d’une vitesse de lacet du véhicule, et • d’une accélération longitudinale du véhicule ; • d’un rayon de courbure d’une trajectoire du véhicule ; - filtrage de la variation d’angle volant en fonction d’une première valeur seuil de rotation angulaire pour obtenir une variation d’angle volant filtrée, la valeur seuil de rotation angulaire étant déterminée à partir de la vitesse de déplacement ; - détermination d’un gradient d’un jerk positif en fonction : • de la variation d’angle volant filtrée, • d’une deuxième valeur seuil de rotation angulaire, et • d’une accélération latérale du véhicule déterminée à partir de la vitesse de déplacement et de la vitesse de lacet ; - contrôle du système ACC en fonction : • de la variation d’angle volant filtrée, • de l’accélération longitudinale, • de l’accélération latérale, • du gradient du jerk positif, et • du rayon de courbure d’une trajectoire du véhicule. Un tel procédé permet d’obtenir un contrôle du système de régulation de vitesse adaptatif améliorant le confort des passagers du véhicule en déterminant un jerk et sa variation via le gradient limitant ainsi une accélération longitudinale du véhicule. Selon une variante du procédé, le filtrage est obtenu par une saturation de la valeur absolue de la variation d’angle volant par rapport à la première valeur seuil de rotation angulaire et par une moyennisation glissante de la variation d’angle volant saturée quand la valeur absolue de la variation d’angle volant saturée décroit. Un tel filtrage permet de réduire le bruit lors de la récupération de la valeur de variation d’angle volant. Selon une autre variante, l’accélération latérale est déterminée par la fonction suivante : avec : • : l’accélération latérale du véhicule (10), • : la vitesse de lacet du véhicule (10), • : la vitesse de déplacement du véhicule (10). Le calcul de l’accélération latérale permet de déterminer sa valeur plus rapidement que par l’utilisation d’un capteur. Selon encore une variante, le gradient de jerk positif est déterminé par la fonction suivante : avec : • : le gradient de jerk positif, • : l’accélération latérale du véhicule ; • : un premier coefficient dépendant d’une valeur absolue de l’accélération latérale du véhicule, • : la variation d’angle volant filtrée, • : la deuxième valeur seuil de rotation angulaire, et • : un deuxième coefficient dépendant d’un ratio entre la variation d’angle volant filtrée et la deuxième valeur seuil de rotation angulaire. Selon une variante du procédé supplémentaire, le jerk positif est défini par la fonction suivante lorsqu’une première condition est vérifiée, la première condition étant vérifiée lorsqu’une première accélération latérale antérieure déterminée à un instant temporel t ant antérieur à un instant courant est supérieure à une première accélération seuil : avec : • : le jerk positif à un instant , • : l’accélération longitudinale du véhicule, • : la première accélération seuil, et • : une fonction utilisant une table de correspondance. Le jerk positif est ainsi déterminé lorsqu’une première condition correspondant à un véhicule situé dans une courbe ou un virage est vérifiée. Selon une autre variante du procédé, un jerk positif corrigé est défini par la fonction suivante lorsqu’une deuxième condition est vérifiée, ladite deuxième condition étant vérifiée lorsque la première condition est vérifiée et qu’une accélération latérale antérieure entre l’instant temporel t ant et l’instant courant est inférieure à une deuxième accélération seuil, la deuxième accélération seuil étant inférieure à la première accélération seuil : si , et si avec : • : le jerk positif à un instant , • : le jerk positif corrigé à un instant , • : une période temporelle, et • : le gradient de jerk positif. Le jerk positif corrigé est ainsi déterminé lorsqu’une deuxième condition correspondant à un véhicule situé en sortie d’une courbe ou d’un virage est vérifiée. Selon encore une autre variante du procédé, le contrôle est fonction, en outre, d’une première accélération maximale lorsque la première condition est vérifiée et que la deuxième condition n’est pas vérifiée et d’une deuxième accélération maximale lorsque les première et deuxième conditions sont vérifiées, lesdites première et deuxième accélérations maximales étant déterminées par les fonctions suivantes : - - si , et - si avec : • : une première accélération maximale à un instant , • : une deuxième accélération maximale à un instant • : une fonction utilisant une table de correspondance, • : la vitesse de déplacement du véhicule (10), • : une vitesse maximale de déplacement en fonction du rayon de courbure , • : une période temporelle, • : le jerk positif à un instant , et • : le jerk positif corrigé à un instant . Une accélération maximale est ainsi définie dans chacune des situations et applicable lors du contrôle du système de régulation adaptative de vitesse d’un véhicule. Selon un deuxième aspect, la présente invention concerne un dispositif de contrôle d’un système de régulation adaptative de vitesse d’un véhicule, le dispositif comprenant une mémoire associée à un processeur configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention. Selon un troisième aspect, la présente invention concerne un véhicule, par exemple de type automobile, comprenant un dispositif tel que décrit ci-dessus selon le deuxième aspect de la présente invention. Selon un quatrième aspect, la présente invention concerne un programme d’ordinateur qui comporte des instructions adaptées pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention, ceci notamment lorsque le programme d’ordinateur est exécuté par au moins un processeur. Un tel programme d’ordinateur peut utiliser n’importe quel langage de programmation, et être sous la forme d’un code source, d’un code objet, ou d’un code intermédiaire entre un code source et un code objet, tel que dans une forme partiellement compilée, ou dans n’importe quelle autre forme souhaitable. Selon un cinquième aspect, la présente invention concerne un support d’enregistrement lisible par un ordinateur sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention. D’une part, le support d’enregistrement peut être n'importe quel entité ou dispositif capable de stocker le programme. Par exemple, le support peut comporter un moyen de stockage, tel qu'une mémoire ROM, un CD-ROM ou une mémoire ROM de type circuit microélectronique, ou encore un moyen d'enregistrement magnétique ou un disque dur. D'autre part, ce support d’enregistrement peut également être un support transmissible tel qu'un signal électrique ou optique, un tel signal pouvant être acheminé via un câble électrique ou optique, par radio classique ou hertzienne ou par faisceau laser autodirigé ou par d'autres moyens. Le programme d’ordinateur selon la présente invention peut être en particulier téléchargé sur un réseau de type Internet. Alternativement, le support d'enregistrement peut être un circuit intégré dans lequel le programme d’ordinateur est incorporé, le circuit intégré étant adapté pour exécuter ou pour être utilisé dans l'exécution du procédé en question. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront de la description des exemples de réalisation particuliers et non limitatifs de la présente invention ci-après, en référence aux figures 1 à 5 annexées, sur lesquelles : FIG. 1 illustre schématiquement un environnement d’un véhicule, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; FIG. 2 illustre schématiquement un habitacle du véhicule de la FIG. 1 , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; FIG. 3 illustre schématiquement une première courbe d’évolution d’une variation d’angle volant et une seconde courbe de la variation d’angle volant filtrée, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; FIG. 4 illustre schématiquement un dispositif configuré pour contrôler un système de régulation adaptative de vitesse embarqué dans le véhicule de la FIG. 1 , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; FIG. 5 illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle d’un système de régulation adaptative de vitesse embarqué dans le véhicule de la FIG. 1 , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Description des exemples de réalisation Un procédé et un dispositif de contrôle d’un système de régulation adaptative de vitesse embarqué dans un véhicule vont maintenant être décrits dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 1 à 5. Des mêmes éléments sont identifiés avec des mêmes signes de référence tout au long de la description qui va suivre. Les termes « premier(s) », « deuxième(s) » (ou « première(s) », « deuxième(s) »), etc. sont utilisés dans ce document par convention arbitraire pour permettre d’identifier et de distinguer différents éléments (tels que des opérations, des moyens, etc.) mis en œuvre dans les modes de réalisation décrits ci-après. De tels éléments peuvent être distincts ou correspondre à un seul et unique élément, selon le mode de réalisation. Selon un exemple particulier et non limitatif de réalisation, la présente invention concerne un procédé et un dispositif de contrôle d’un système de régulation adaptative de vitesse embarqué dans un véhicule se déplaçant à une vitesse de déplacement inférieure à une vitesse cible. En effet, le procédé comprend la réception de données représentatives d’une variation d’angle volant du véhicule, de la vitesse de déplacement du véhicule, d’une vitesse de lacet du véhicule, et d’une accélération longitudinale du véhicule. Le procédé comprend également le filtrage de la variation d’angle volant en fonction d’une première valeur seuil de rotation angulaire, la détermination d’un gradient d’un jerk positif en fonction des données reçues et de la variation d’angle volant filtrée et le contrôle du système ACC en fonction notamment du gradient de jerk positif, des données reçues et de la variation d’angle volant filtrée. La FIG. 1 illustre un véhicule 10, par exemple un véhicule automobile, circulant sur une portion de route 1001 de l’environnement 1. Selon d’autres exemples, le véhicule 10 correspond à un car, un bus, un camion, un véhicule utilitaire ou une motocyclette, c’est-à-dire à un véhicule de type véhicule terrestre motorisé. Le véhicule 10 correspond par exemple à un véhicule à moteur thermique, à moteur(s) électrique(s) ou encore un véhicule hybride avec un moteur thermique et un ou plusieurs moteurs électriques. Le véhicule 10 correspond à un véhicule circulant sous la supervision totale d’un conducteur ou circulant dans un mode semi-autonome. Le véhicule 10 circule selon un niveau d’autonomie égal à 0 ou selon un niveau d’autonomie allant de 1 à 2 par exemple, selon l’échelle définie par l’agence fédérale américaine qui a établi 5 niveaux d’autonomie allant de 1 à 5, le niveau 0 correspondant à un véhicule n’ayant aucune autonomie, dont la conduite est sous la supervision totale du conducteur, le niveau 1 correspondant à un véhicule avec un niveau d’autonomie minimal, dont la conduite est sous la supervision du conducteur avec une assistance minimale d’un système ADAS, et le niveau 5 correspondant à un véhicule complètement autonome. Les 5 niveaux d’autonomie de la classification de l’agence fédérale chargée de la sécurité routière sont : - niveau 0 : aucune automatisation, le conducteur du véhicule contrôle totalement les fonctions principales du véhicule (moteur, accélérateur, direction, freins) ; - niveau 1 : assistance au conducteur, l’automatisation est active pour certaines fonctions du véhicule, le conducteur gardant un contrôle global sur la conduite du véhicule ; le régulateur de vitesse fait partie de ce niveau, comme d’autres aides telles que l’ABS (système antiblocage des roues) ou l’ESP (électro-stabilisateur programmé) ; - niveau 2 : automatisation de fonctions combinées, le contrôle d’au moins deux fonctions principales est combiné dans l’automatisation pour remplacer le conducteur dans certaines situations ; par exemple, le régulateur de vitesse adaptatif combiné avec le centrage sur la voie permet à un véhicule d’être classé niveau 2, tout comme l’aide au stationnement (de l’anglais « Park assist ») automatique ; - niveau 3 : conduite autonome limitée, le conducteur peut céder le contrôle complet du véhicule au système automatisé qui sera alors en charge des fonctions critiques de sécurité ; la conduite autonome ne peut cependant avoir lieu que dans certaines conditions environnementales et de trafic déterminées (uniquement sur autoroute par exemple) ; - niveau 4 : conduite autonome complète sous conditions, le véhicule est conçu pour assurer seul l’ensemble des fonctions critiques de sécurité sur un trajet complet ; le conducteur fournit une destination ou des consignes de navigation mais n’est pas tenu de se rendre disponible pour reprendre le contrôle du véhicule ; - niveau 5 : conduite complètement autonome sans l’aide de conducteur dans toutes les circonstances. Selon l’exemple de la FIG. 1 , le véhicule 10 circule sur une portion de route 1001 dans une courbe et effectue un virage suivant un rayon de courbure r. Le véhicule 10 embarque notamment un ou plusieurs systèmes d’aide à la conduite, dit ADAS (de l’anglais « Advanced Driver-Assistance System » ou en français « Système d’aide à la conduite avancé »), dont un système de régulation automatique de la vitesse, dit système ACC. Un tel système ADAS est configuré pour assister, voire remplacer, le conducteur du véhicule 10 pour contrôler le véhicule 10 sur son parcours. Le premier véhicule 10 embarque par exemple un ou plusieurs des capteurs suivants : - un ou plusieurs radars à ondes millimétriques arrangés sur le véhicule 10, par exemple à l’avant, à l’arrière, sur chaque coin avant/arrière du véhicule ; chaque radar est adapté pour émettre des ondes électromagnétiques et pour recevoir les échos de ces ondes renvoyées par un ou plusieurs objets (par exemple le deuxième véhicule 11 situé devant le véhicule 10 selon l’exemple de la FIG. 1 ), dans le but de détecter des obstacles et leurs distances vis-à-vis du véhicule 10 ; et/ou - un ou plusieurs LIDAR(s) (de l’anglais « Light Detection And Ranging », ou « Détection et estimation de la distance par la lumière » en français), un capteur LIDAR correspondant à un système optoélectronique composé d’un dispositif émetteur laser, d’un dispositif récepteur comprenant un collecteur de lumière (pour collecter la partie du rayonnement lumineux émis par l’émetteur et réfléchi par tout objet situé sur le trajet des rayons lumineux émis par l’émetteur) et d’un photodétecteur qui transforme la lumière collectée en signal électrique ; un capteur LIDAR permet ainsi de détecter la présence d’objets (par exemple le deuxième véhicule 11) situés dans le faisceau lumineux émis et de mesurer la distance entre le capteur et chaque objet détecté ; et/ou - une ou plusieurs caméras (associées ou non à un capteur de profondeur) pour l’acquisition d’une ou plusieurs images de l’environnement autour du véhicule 10 se trouvant dans le champ de vision de la ou les caméras. Les données obtenues de ce ou ces capteurs varient selon le type de capteur. Lorsqu’il s’agit d’un radar ou d’un LIDAR, les données correspondent par exemple à des données de distance entre des points de l’objet détecté et le capteur. Chaque objet détecté est ainsi représenté par un nuage de points (chaque point correspondant à un point de l’objet recevant le rayonnement émis par le capteur et réfléchissant au moins en partie ce rayonnement), le nuage de points représentant l’enveloppe (ou une partie de l’enveloppe) de l’objet détecté tel que vu par le capteur et in fine par le véhicule 10 embarquant le capteur. Lorsqu’il s’agit d’une caméra vidéo, les données correspondent à des données associées à chaque pixel de la ou les images acquises, par exemple des valeurs de niveaux de gris codés sur par exemple 8, 10, 12 ou plus de bits pour chaque canal couleur, par exemple RGB (de l’anglais « Red, Green, Blue » ou en français « Rouge, vert, bleu »). Ces données permettent par exemple de déterminer les positions successives prises par un objet se déplaçant dans l’environnement 1, par exemple le deuxième véhicule 11, et d’en déduire un ou plusieurs paramètres dynamiques de l’objet mobile tels que la position, la vitesse et/ou l’accélération. Ces données permettent également de déterminer les lignes au sol pour par exemple participer à la détermination d’appartenance du deuxième véhicule 11 et du véhicule 10 à une même voie de circulation par exemple. Les données acquises par le ou les capteurs embarqués alimentent par exemple un ou plusieurs systèmes embarqués dans le véhicule 10, dont le système ACC. Selon l’exemple de la FIG. 1 , le véhicule 10 se déplace à une vitesse courante inférieure à une vitesse cible déterminée pour le système ACC. Une telle situation se présente par exemple lorsque le véhicule 10 perd un véhicule cible qu’il suivait et qui se déplaçait à une vitesse inférieure à la vitesse cible ou lorsqu’un utilisateur demande au véhicule 10 de se déplacer à une vitesse cible supérieure à la vitesse actuelle, par exemple en activant le système ACC ou en augmentant sa vitesse cible. La FIG. 2 illustre schématiquement un habitacle d’un véhicule, par exemple le véhicule 10 de la FIG. 1 , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le véhicule 10 embarque par exemple un volant 11 permettant de diriger le véhicule 10, par exemple en déterminant un angle de rotation d’une ou plusieurs roues du véhicule 10 via une liaison mécanique et/ou électrique. L’invention ne se limite cependant pas à un volant 11, d’autres dispositifs tels qu’un guidon ou une manette conviennent également pour guider un véhicule. Le volant 11 est par exemple relié à un capteur d’angle volant 11. Un déplacement du volant 11 génère alors un envoi de données, par exemple à destination d’un calculateur, via un ou plusieurs bus de communication du système embarqué du véhicule 10, par exemple un bus de communication de type bus de données CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (selon la norme ISO 17458), Ethernet (selon la norme ISO/IEC 802-3) ou LIN (de l’anglais « Local Interconnect Network » ou en français « Réseau interconnecté local »). D’autre capteurs ou calculateurs embarqués sont également reliés en communication, par exemple via le bus de communication. Il s’agit par exemple d’un capteur de vitesse véhicule ou d’un odomètre, d’un capteur d’accélération longitudinale ou encore d’un capteur de l’angle d’une roue. Un processus de contrôle d’un système de régulation adaptative de vitesse embarqué dans le véhicule 10, dit système ACC, est avantageusement mis en œuvre par le véhicule 10, c’est-à-dire par un calculateur ou une combinaison de calculateurs du système embarqué du véhicule 10, par exemple par le ou les calculateurs en charge de contrôler le système ACC du véhicule 10. Dans une première opération, des données sont reçues, par exemple par le calculateur en charge de contrôler le système ACC. Ces données sont représentatives : • d’une variation d’angle volant 11 du véhicule 10, • de la vitesse de déplacement du véhicule 10, • d’une vitesse de lacet du véhicule 10, • d’une accélération longitudinale du véhicule 10, et • d’un rayon de courbure d’une trajectoire du véhicule 10. L’accélération longitudinale du véhicule 10 est par exemple obtenue d’un capteur d’accélération disposé suivant un axe x correspondant à l’axe longitudinal du véhicule 10 ou d’un capteur d’accélération multi axes, un de ces axes étant disposé suivant la direction x. La vitesse de lacet est par exemple obtenue d’un capteur de vitesse de rotation ou déterminée à partir d’un capteur d’angle d’une roue du véhicule 10. Le rayon de courbure d’une trajectoire du véhicule 10 est par exemple obtenu d’un calculateur déterminant ce rayon en fonction de l’angle d’une roue et de la vitesse du véhicule, à partir d’une mesure réalisée par un système optique ou à partir de données issues d’une cartographie d’un système de navigation embarqué. Dans une deuxième opération, la variation d’angle volant est filtrée en fonction d’une première valeur seuil de rotation angulaire pour obtenir une variation d’angle volant filtrée. La valeur seuil de rotation angulaire est notamment déterminée à partir de la vitesse de déplacement du véhicule 10, par exemple à partir d’une première table de correspondance. Selon un exemple de réalisation particulier et illustré par la FIG. 3 , le filtrage est obtenu par une saturation de la valeur absolue de la variation d’angle volant par rapport à la première valeur seuil de rotation angulaire et par une moyennisation glissante sur une durée temporelle déterminée de la variation d’angle volant saturée quand la valeur absolue de la variation d’angle volant saturée décroit. On observe sur la courbe correspondant à la variation d’angle volant un dépassement de la première valeur seuil de rotation angulaire sur les périodes temporelles t1, t2 et t3, la variation d’angle volant saturée suit donc un palier sur ces périodes. On observe également une séparation des deux courbes lorsque la valeur absolue de la variation d’angle volant décroit après avoir appliqué la moyennisation glissante de la variation d’angle volant saturée. Un tel filtrage permet de diminuer le bruit ou les interférences et est efficace également lorsque le véhicule 10 enchaîne plusieurs virages consécutivement. Dans une troisième étape, un gradient d’un jerk positif est déterminé en fonction : • de la variation d’angle volant filtrée, • d’une deuxième valeur seuil de rotation angulaire, et • d’une accélération latérale du véhicule 10 déterminée à partir de la vitesse de déplacement du véhicule 10 et de la vitesse de lacet du véhicule 10. Selon un exemple de réalisation particulier, le gradient de jerk positif est déterminé par la fonction suivante : Avec : • : le gradient de jerk positif, • : l’accélération latérale du véhicule (10) ; • : un premier coefficient dépendant d’une valeur absolue de l’accélération latérale du véhicule (10), • : la variation d’angle volant filtrée, • : la deuxième valeur seuil de rotation angulaire, et • : un deuxième coefficient dépendant d’un ratio entre la variation d’angle volant filtrée et la deuxième valeur seuil de rotation angulaire. Les premier et deuxième coefficients sont par exemple déterminées de manière empirique et sont renseignés dans des tables de correspondance ou dans une cartographie. Selon un exemple de réalisation particulier, l’accélération latérale est déterminée par la fonction suivante : Avec : • : l’accélération latérale du véhicule 10, • : la vitesse de lacet du véhicule 10, • : la vitesse de déplacement du véhicule 10. L’accélération latérale est l’accélération suivant un axe transversal normal à l’axe longitudinal x, cet axe est représenté par l’axe transversal y sur la FIG. 1 . Cet axe transversal y est notamment orienté vers le centre instantané de rotation du véhicule 10. La vitesse de lacet du véhicule 10 représente la vitesse angulaire de rotation du véhicule 10 autour d’un axe z défini normal aux axes longitudinal x et transversal y. Selon un exemple de réalisation particulier, cette vitesse de lacet est déterminée par un calculateur du véhicule 10 en fonction notamment de l’angle d’une roue du véhicule 10. Le fait d’utiliser l’angle d’une roue plutôt qu’un capteur permet, en outre, de déterminer cette vitesse de lacet plus rapidement et ainsi de rendre le système plus réactif. Le gain en déterminant la vitesse de lacet par rapport à un angle d’une roue plutôt que par un capteur permet un gain de l’ordre de 500ms pour obtenir cette vitesse. L’accélération latérale est une grandeur qui a une forte influence sur le confort des occupants du véhicule 10, en effet une forte variation d’accélération latérale dans un virage crée un inconfort pour les occupants du véhicule 10. Il est donc important de limiter la variation de cette accélération latérale, en limitant notamment le jerk qui, pour rappel, est la dérivée de l’accélération latérale par rapport au temps. Dans une quatrième opération, le système ACC est contrôlé en fonction : • de la variation d’angle volant filtrée, • de l’accélération longitudinale du véhicule 10, • de l’accélération latérale du véhicule 10, et • du gradient dudit jerk positif, et Procédé de contrôle d’un système de régulation adaptative de vitesse embarqué dans un véhicule (10), dit système ACC, ledit véhicule (10) se déplaçant à une vitesse de déplacement inférieure à une vitesse cible, ledit procédé comprenant les étapes suivantes : - réception (31) de données représentatives : • d’une variation d’angle volant (11) du véhicule (10), • de ladite vitesse de déplacement du véhicule (10), • d’une vitesse de lacet du véhicule (10), • d’une accélération longitudinale du véhicule (10), et • d’un rayon de courbure d’une trajectoire du véhicule (10) ; - filtrage (32) de ladite variation d’angle volant en fonction d’une première valeur seuil de rotation angulaire pour obtenir une variation d’angle volant filtrée, ladite valeur seuil de rotation angulaire étant déterminée à partir de ladite vitesse de déplacement ; - détermination (33) d’un gradient d’un jerk positif en fonction : • de ladite variation d’angle volant filtrée, • d’une deuxième valeur seuil de rotation angulaire, et • d’une accélération latérale du véhicule (10) déterminée à partir de ladite vitesse de déplacement et de ladite vitesse de lacet ; - contrôle (34) dudit système ACC en fonction : • de ladite variation d’angle volant filtrée, • de ladite accélération longitudinale, • de ladite accélération latérale, • dudit gradient dudit jerk positif, et • du rayon de courbure d’une trajectoire du véhicule 10. Dans une cinquième opération, le type de situation est déterminé, un premier type de situation correspondant à un véhicule 10 dans un virage, un deuxième type de situation correspondant à un véhicule 10 en sortie de virage. Dans ces deux situations, il convient de limiter la variation d’accélération du véhicule 10 pour améliorer le confort des occupants du véhicule 10. La première situation, correspondant à un véhicule 10 dans un virage, est caractérisée par la vérification d’une première condition. La première condition est vérifiée lorsqu’une première accélération latérale antérieure déterminée à un instant temporel t ant antérieur à un instant courant est supérieure à une première accélération seuil. Un jerk positif est alors déterminé par la fonction suivante : Avec : • : le jerk positif à un instant , • : l’accélération longitudinale du véhicule (10), • : la première accélération seuil, et • : une fonction utilisant une table de correspondance. La deuxième situation, correspondant à un véhicule 10 en sortie de virage, est caractérisée par la vérification d’une deuxième condition. La deuxième condition est vérifiée lorsque la première condition est vérifiée et qu’une accélération latérale antérieure entre l’instant temporel t ant et l’instant courant est inférieure à une deuxième accélération seuil, la deuxième accélération seuil étant inférieure à la première accélération seuil. Cette deuxième situation survient ainsi après la première situation, c’est-à-dire que le véhicule 10 sort d’un virage après avoir été dans un virage. Un jerk positif corrigé est alors déterminé par la fonction suivante : si , et si Avec : • : le jerk positif à un instant , • : le jerk positif corrigé à un instant , • : une période temporelle, et • : le gradient de jerk positif. Le jerk positif et le jerk positif corrigé permettent par exemple de déterminer une accélération maximale dans chacune des situations précédentes. Selon un exemple de réalisation particulier, le contrôle du système ACC est fonction, en outre, d’une première accélération maximale lorsque la première condition est vérifiée et que la deuxième condition n’est pas vérifiée et d’une deuxième accélération maximale lorsque les première et deuxième conditions sont vérifiées, lesdites première et deuxième accélérations maximales étant déterminées par les fonctions suivantes : si si avec : • : une première accélération maximale à un instant , • : une deuxième accélération maximale à un instant , • : une fonction utilisant une table de correspondance, • : la vitesse de déplacement du véhicule 10, • : une vitesse maximale de déplacement en fonction du rayon de courbure , • : une période temporelle, • : le jerk positif à un instant , et • : le jerk positif corrigé à un instant . La fonction est une fonction faisant appel à une table de correspondance, permettant de déterminer la vitesse maximale du véhicule dans un virage en fonction du rayon de courbure de la trajectoire du véhicule 10. La fonction fait également appel à une table de correspondance, permettant de déterminer une accélération maximale du véhicule 10 dans un virage en fonction de la différence entre la vitesse maximale du véhicule et sa vitesse de déplacement réelle. Ainsi, une accélération longitudinale du véhicule 10 déterminée par le système ACC est limitée par la première accélération maximale dans une courbe ou un virage, et est limitée par la deuxième accélération maximale en sortie de courbe ou de virage. Le confort des occupants du véhicule 10 est ainsi amélioré, la variation de l’accélération étant ainsi bridée par, selon les situations, le jerk, le jerk corrigé et le gradient du jerk. Un tel procédé permet ainsi d’améliorer la loi de comportement du véhicule dans une phase d’accélération en virage ou en sortie de virage. La FIG. 4 illustre schématiquement un dispositif 2 configuré pour contrôler un système de régulation adaptative de vitesse embarqué dans un véhicule, par exemple le véhicule 10 de la FIG. 1 , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le dispositif 2 correspond par exemple à un dispositif embarqué dans le premier véhicule 10, par exemple le calculateur du système ACC. Le dispositif 2 est par exemple configuré pour la mise en œuvre des opérations décrites en regard des figures 1 à 3 et/ou des étapes du procédé 3 décrit en regard de la FIG. 5 . Des exemples d’un tel dispositif 3 comprennent, sans y être limités, un équipement électronique embarqué tel qu’un ordinateur de bord d’un véhicule, un calculateur électronique tel qu’une UCE (« Unité de Commande Electronique »), un téléphone intelligent (de l’anglais « smartphone »), une tablette, un ordinateur portable. Les éléments du dispositif 2, individuellement ou en combinaison, peuvent être intégrés dans un unique circuit intégré, dans plusieurs circuits intégrés, et/ou dans des composants discrets. Le dispositif 2 peut être réalisé sous la forme de circuits électroniques ou de modules logiciels (ou informatiques) ou encore d’une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels. Le dispositif 2 comprend un (ou plusieurs) processeur(s) 20 configurés pour exécuter des instructions pour la réalisation des étapes du procédé et/ou pour l’exécution des instructions du ou des logiciels embarqués dans le dispositif 2. Le processeur 20 peut inclure de la mémoire intégrée, une interface d’entrée/sortie, et différents circuits connus de l’homme du métier. Le dispositif 2 comprend en outre au moins une mémoire 21 correspondant par exemple à une mémoire volatile et/ou non volatile et/ou comprend un dispositif de stockage mémoire qui peut comprendre de la mémoire volatile et/ou non volatile, telle que EEPROM, ROM, PROM, RAM, DRAM, SRAM, flash, disque magnétique ou optique. Le code informatique du ou des logiciels embarqués comprenant les instructions à charger et exécuter par le processeur est par exemple stocké sur la mémoire 21. Selon différents exemples de réalisation particuliers et non limitatifs, le dispositif 2 est couplé en communication avec d’autres dispositifs ou systèmes similaires et/ou avec des dispositifs de communication, par exemple une TCU (de l’anglais « Telematic Control Unit » ou en français « Unité de Contrôle Télématique »), par exemple par l’intermédiaire d’un bus de communication ou au travers de ports d’entrée / sortie dédiés. Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 2 comprend un bloc 22 d’éléments d’interface pour communiquer avec des dispositifs externes, par exemple un serveur distant, ou le véhicule 10 lorsque le dispositif 2 correspond à un téléphone intelligent ou une tablette par exemple. Les éléments d’interface du bloc 22 comprennent une ou plusieurs des interfaces suivantes : - interface radiofréquence RF, par exemple de type Wi-Fi® (selon IEEE 802.11), par exemple dans les bandes de fréquence à 2,4 ou 5 GHz, ou de type Bluetooth® (selon IEEE 802.15.1), dans la bande de fréquence à 2,4 GHz, ou de type Sigfox utilisant une technologie radio UBN (de l’anglais Ultra Narrow Band, en français bande ultra étroite), ou LoRa dans la bande de fréquence 868 MHz, LTE (de l’anglais « Long-Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme »), LTE-Advanced (ou en français LTE-avancé) ; - interface USB (de l’anglais « Universal Serial Bus » ou « Bus Universel en Série » en français) ; - interface HDMI (de l’anglais « High Definition Multimedia Interface », ou « Interface Multimedia Haute Definition » en français). Selon un autre exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 2 comprend une interface de communication 23 qui permet d’établir une communication avec d’autres dispositifs (tels que d’autres calculateurs du système embarqué ou des capteurs embarqués) via un canal de communication 230. L’interface de communication 23 correspond par exemple à un transmetteur configuré pour transmettre et recevoir des informations et/ou des données via le canal de communication 230. L’interface de communication 23 correspond par exemple à un réseau filaire de type CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (standardisé par la norme ISO 17458), Ethernet (standardisé par la norme ISO/IEC 802-3) ou LIN (de l’anglais « Local Interconnect Network », ou en français « Réseau interconnecté local »). Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 2 peut fournir des signaux de sortie à un ou plusieurs dispositifs externes, tels qu’un écran d’affichage, tactile ou non, et/ou d’autres périphériques via des interfaces de sortie respectives. Selon une variante, l’un ou l’autre des dispositifs externes est intégré au dispositif 2. La FIG. 5 illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé 3 de contrôle d’un système de régulation adaptative de vitesse embarqué d’un véhicule, par exemple du véhicule 10, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le procédé 3 est par exemple mis en œuvre par un dispositif embarqué dans le véhicule 10 ou par le dispositif 2 de la FIG. 4 . Dans une première étape 31, des données sont reçues. Ces données sont représentatives : • d’une variation d’angle volant 11 du véhicule 10, • de la vitesse de déplacement du véhicule 10, • d’une vitesse de lacet du véhicule 10, et • d’une accélération longitudinale du véhicule 10. Dans une deuxième étape 32, la variation d’angle volant est filtrée en fonction d’une première valeur seuil de rotation angulaire pour obtenir une variation d’angle volant filtrée, la valeur seuil de rotation angulaire étant déterminée à partir de la vitesse de déplacement du véhicule 10. Dans une troisième étape 33, un gradient d’un jerk positif est déterminé en fonction : • de la variation d’angle volant filtrée, • d’une deuxième valeur seuil de rotation angulaire, et • d’une accélération latérale du véhicule 10 déterminée à partir de dite vitesse de déplacement du véhicule 10 et de la vitesse de lacet du véhicule 10. Dans une quatrième étape 34, le système de régulation adaptative de vitesse est contrôlé en fonction : • de la variation d’angle volant filtrée, • de l’accélération longitudinale du véhicule 10, • de l’accélération latérale du véhicule 10, et • du gradient du jerk positif. Selon une variante, les variantes et exemples des opérations décrits en relation avec les figures 1 à 3 s’appliquent aux étapes du procédé 3 de la FIG. 5 . La présente invention concerne également un système de régulation adaptative de vitesse pour véhicule comprenant le dispositif 2 de la FIG. 4 . La présente invention concerne également un véhicule, par exemple automobile ou plus généralement un véhicule à moteur terrestre, comprenant le dispositif 2 de la FIG. 4 ou le système de régulation adaptative de vitesse pour véhicule ci-dessus. Procédé de contrôle d’un système de régulation adaptative de vitesse embarqué dans un véhicule (10), dit système ACC, ledit véhicule (10) se déplaçant à une vitesse de déplacement inférieure à une vitesse cible, ledit procédé comprenant les étapes suivantes : - réception (31) de données représentatives : • d’une variation d’angle volant (11) du véhicule (10), • de ladite vitesse de déplacement du véhicule (10), • d’une vitesse de lacet du véhicule (10), • d’une accélération longitudinale du véhicule (10), et • d’un rayon de courbure d’une trajectoire du véhicule (10) ; - filtrage (32) de ladite variation d’angle volant en fonction d’une première valeur seuil de rotation angulaire pour obtenir une variation d’angle volant filtrée, ladite valeur seuil de rotation angulaire étant déterminée à partir de ladite vitesse de déplacement ; - détermination (33) d’un gradient d’un jerk positif en fonction : • de ladite variation d’angle volant filtrée, • d’une deuxième valeur seuil de rotation angulaire, et • d’une accélération latérale du véhicule (10) déterminée à partir de ladite vitesse de déplacement et de ladite vitesse de lacet ; - contrôle (34) dudit système ACC en fonction : • de ladite variation d’angle volant filtrée, • de ladite accélération longitudinale, • de ladite accélération latérale, • dudit gradient dudit jerk positif, et • dudit rayon de courbure d’une trajectoire du véhicule (10). Procédé selon la revendication 1, pour lequel ledit filtrage est obtenu par une saturation de la valeur absolue de ladite variation d’angle volant par rapport à ladite première valeur seuil de rotation angulaire et par une moyennisation glissante de ladite variation d’angle volant saturée quand la valeur absolue de ladite variation d’angle volant saturée décroit. Procédé selon l’une des revendications 1 à 2, pour lequel ladite accélération latérale est déterminée par la fonction suivante : avec : • : l’accélération latérale du véhicule (10), • : la vitesse de lacet du véhicule (10), • : la vitesse de déplacement du véhicule (10). Procédé selon l’une des revendications 1 à 3, pour lequel le gradient de jerk positif est déterminé par la fonction suivante : avec : • : le gradient de jerk positif, • : l’accélération latérale du véhicule (10) ; • : un premier coefficient dépendant d’une valeur absolue de l’accélération latérale du véhicule (10), • : la variation d’angle volant filtrée, • : la deuxième valeur seuil de rotation angulaire, et • : un deuxième coefficient dépendant d’un ratio entre la variation d’angle volant filtrée et la deuxième valeur seuil de rotation angulaire. Procédé selon l’une des revendications 1 à 4, pour lequel le jerk positif est défini par la fonction suivante lorsqu’une première condition est vérifiée, ladite première condition étant vérifiée lorsqu’une première accélération latérale antérieure déterminée à un instant temporel t ant antérieur à un instant courant est supérieure à une première accélération seuil : avec : • : le jerk positif à un instant , • : l’accélération longitudinale du véhicule (10), • : la première accélération seuil, et • : une fonction utilisant une table de correspondance. Procédé selon la revendication 5, pour lequel un jerk positif corrigé est défini par la fonction suivante lorsqu’une deuxième condition est vérifiée, ladite deuxième condition étant vérifiée lorsque la première condition est vérifiée et qu’une accélération latérale antérieure entre ledit instant temporel t ant et ledit instant courant est inférieure à une deuxième accélération seuil, la deuxième accélération seuil étant inférieure à la première accélération seuil : si , et si avec : • : le jerk positif à un instant , • : le jerk positif corrigé à un instant , • : une période temporelle, et • : le gradient de jerk positif. Procédé selon la revendication 6, pour lequel ledit contrôle est fonction en outre, d’une première accélération maximale lorsque la première condition est vérifiée et que la deuxième condition n’est pas vérifiée et d’une deuxième accélération maximale lorsque les première et deuxième conditions sont vérifiées, lesdites première et deuxième accélérations maximales étant déterminées par les fonctions suivantes : - - si , et - si avec : • : une première accélération maximale à un instant , • : une deuxième accélération maximale à un instant , • : une fonction utilisant une table de correspondance, • : la vitesse de déplacement du véhicule (10), • : une vitesse maximale de déplacement en fonction du rayon de courbure , • : une période temporelle, • : le jerk positif à un instant , et • : le jerk positif corrigé à un instant . Programme d’ordinateur comportant des instructions pour la mise en œuvre du procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, lorsque ces instructions sont exécutées par un processeur. Dispositif (3) de contrôle d’un système de régulation adaptative de vitesse de véhicule, ledit dispositif (3) comprenant une mémoire (31) associée à au moins un processeur (30) configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 7. Véhicule comprenant le dispositif (3) selon la revendication 9.