FR 3151269 A1 20250124 FR 2307833 A 20230721 La présente invention concerne un procédé et un dispositif de contrôle d’un système de régulation adaptative de vitesse embarqué dans un véhicule, dit système ACC, comprenant la réception (41) de premières données représentatives d’un état d’activation du système ACC et d’un niveau de réglage courant d’une distance inter véhicules cible du système ACC et la réception (42) de deuxièmes données représentatives d’un appui sur une palette contextuelle. Un niveau de réglage ajusté de la DIV cible est alors déterminé (43) en fonction des premières et deuxièmes données et le système ACC est contrôlé (44) en fonction du niveau de réglage ajusté. Figure pour l’abrégé : Figure 4 Procédé et dispositif de contrôle d’un système de régulation adaptative de vitesse embarqué dans un véhicule via des palettes au volant La présente invention concerne les procédés et dispositifs de contrôle d’un système de régulation adaptative de vitesse embarqué dans un véhicule, notamment un véhicule automobile. La présente invention concerne également un procédé et un dispositif de régulation de vitesse d’un véhicule. Arrière-plan technologique Certains véhicules contemporains sont équipés de fonctions ou système(s) ou d’aide à la conduite, dit ADAS (de l’anglais « Advanced Driver-Assistance System » ou en français « Système d’aide à la conduite avancé »). Parmi ces systèmes, le système de régulation adaptative de vitesse, dit ACC (de l’anglais « Adaptive Cruise Control ») a pour fonction première la régulation automatique, de façon adaptative, de la vitesse des véhicules qui en sont équipés en fonction de leur environnement. Un tel système ACC détermine une ou plusieurs consignes d’accélération et/ou de freinage en fonction d’une consigne de vitesse et d’informations relatives à l’environnement du véhicule, la ou les consignes d’accélération et/ou de freinage étant propres à réguler la vitesse du véhicule de façon adaptative, c’est-à-dire en tenant compte de l’environnement du véhicule. Ces informations d’environnement correspondent par exemple à la distance entre le véhicule équipé du système ACC et un véhicule circulant devant lui, à la vitesse (par exemple relative) du véhicule circulant devant, à l’accélération (ou à la décélération) du véhicule circulant devant et/ou à une vitesse limite réglementaire. Un tel véhicule est appelé véhicule cible ou objet cible du système ACC. La ou les consignes d’accélération sont par exemple déterminées à partir d’une loi de commande basée sur des estimations du couple fourni par un groupe motopropulseur (par exemple un moteur thermique ou électrique) à une ou plusieurs roues du véhicule et de l’accélération courante du véhicule. Un tel système ACC nécessite l’utilisation de diverses commandes placées par exemple dans l’habitacle du véhicule et permettant de régler des paramètres et/ou d’envoyer des consignes au système ACC. La multiplication du nombre de systèmes embarqués dans un véhicule génère un besoin croissant de commandes afin d’activer, contrôler et/ou paramétrer ces divers systèmes embarqués, rendant l’habitacle du véhicule plus complexe. Résumé de la présente invention Un objet de la présente invention est de résoudre au moins l’un des problèmes de l’arrière-plan technologique décrit précédemment. Un autre objet de la présente invention est d’améliorer l’ergonomie d’un habitacle de véhicule. Un autre objet de l’invention est d’améliorer le contrôle d’un système de régulation de vitesse adaptatif embarqué dans un véhicule. Selon un premier aspect, la présente invention concerne un procédé de contrôle d’un système de régulation adaptative de vitesse embarqué dans un véhicule, dit système ACC, le procédé comprenant les étapes suivantes : - réception de premières données représentatives d’un état d’activation du système ACC et d’un niveau de réglage courant d’une distance inter véhicules cible, dite DIV cible, du système ACC ; - réception de deuxièmes données représentatives d’un appui sur une palette ; - détermination d’un niveau de réglage ajusté de la DIV cible en fonction des premières et deuxièmes données ; - contrôle du système ACC en fonction du niveau de réglage ajusté. Le contrôle du système ACC est ainsi réalisé en utilisant une palette et en fonction de son état. Selon une variante du procédé, les deuxièmes données comprennent des données représentatives d’une identification d’une palette parmi une première et une deuxième palettes. Plusieurs actions peuvent ainsi être réalisées en fonction de la palette utilisée. Selon une autre variante du procédé, le niveau de réglage courant et le niveau de réglage ajusté appartiennent à un ensemble d’au moins deux niveaux de réglages, chaque niveau de réglage de l’ensemble étant représentatif d’une DIV cible unique, les au moins deux niveaux de réglage de l’ensemble étant ordonnés de manière à classer les DIV cibles dans un ordre croissant d’un premier niveau de réglage représentatif d’une DIV cible minimale à un dernier niveau de réglage représentatif d’une DIV cible maximale. L’ensemble de niveaux de réglage permet de définir plusieurs DIV cibles dont font partie le niveau de réglage courant et le niveau de réglage ajusté. Selon encore une variante du procédé, un sens de parcours de l’ensemble d’au moins deux niveaux de parcours correspondant à un sens partant du premier niveau de réglage vers le dernier niveau de réglage : - le niveau de réglage ajusté est le niveau de réglage de l’ensemble suivant le niveau de réglage courant lorsque l’appui est réalisé sur la première palette et que le niveau de réglage courant est différent du dernier niveau de réglage, et - le niveau de réglage ajusté est le niveau de réglage de l’ensemble précédant le niveau de réglage courant lorsque l’appui est réalisé sur la deuxième palette et que le niveau de réglage courant est différent du premier niveau de réglage. Ainsi, un utilisateur peut sélectionner un niveau de réglage ajusté comme un niveau de réglage de l’ensemble adjacent au niveau de réglage courant. Le choix du niveau de réglage adjacent est réalisé en fonction de la palette utilisée. Selon une variante supplémentaire du procédé, le niveau de réglage ajusté est le niveau de réglage courant lorsque : - l’appui est réalisé sur la première palette et que le niveau de réglage courant est le dernier niveau de réglage, ou - l’appui est réalisé sur la deuxième palette et que le niveau de réglage courant est le premier niveau de réglage. Le niveau de réglage courant correspond alors à une DIV cible extrême, il n’est alors pas possible d’augmenter une DIV cible maximale ou de diminuer une DIV cible minimale. Dans le cas où un utilisateur demande à augmenter la DIV cible alors que cette dernière est déjà maximale, alors le niveau de réglage ajusté reste le niveau de réglage courant. De même, dans le cas où un utilisateur demande à diminuer la DIV cible alors que cette dernière est déjà minimale, alors le niveau de réglage ajusté reste le niveau de réglage courant. Selon encore une autre variante du procédé, le système ACC est contrôlé lorsque le système ACC est dans un état actif. Dans le cas où le système ACC est inactif, un appui sur une palette ne peut changer son état ni modifier un niveau de réglage courant. Selon un deuxième aspect, la présente invention concerne un dispositif de contrôle d’un système de régulation adaptative de vitesse d’un véhicule, le dispositif comprenant une mémoire associée à un processeur configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention. Selon un troisième aspect, la présente invention concerne un véhicule, par exemple de type automobile, comprenant un dispositif tel que décrit ci-dessus selon le deuxième aspect de la présente invention. Selon un quatrième aspect, la présente invention concerne un programme d’ordinateur qui comporte des instructions adaptées pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention, ceci notamment lorsque le programme d’ordinateur est exécuté par au moins un processeur. Un tel programme d’ordinateur peut utiliser n’importe quel langage de programmation, et être sous la forme d’un code source, d’un code objet, ou d’un code intermédiaire entre un code source et un code objet, tel que dans une forme partiellement compilée, ou dans n’importe quelle autre forme souhaitable. Selon un cinquième aspect, la présente invention concerne un support d’enregistrement lisible par un ordinateur sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention. D’une part, le support d’enregistrement peut être n'importe quel entité ou dispositif capable de stocker le programme. Par exemple, le support peut comporter un moyen de stockage, tel qu'une mémoire ROM, un CD-ROM ou une mémoire ROM de type circuit microélectronique, ou encore un moyen d'enregistrement magnétique ou un disque dur. D'autre part, ce support d’enregistrement peut également être un support transmissible tel qu'un signal électrique ou optique, un tel signal pouvant être acheminé via un câble électrique ou optique, par radio classique ou hertzienne ou par faisceau laser autodirigé ou par d'autres moyens. Le programme d’ordinateur selon la présente invention peut être en particulier téléchargé sur un réseau de type Internet. Alternativement, le support d'enregistrement peut être un circuit intégré dans lequel le programme d’ordinateur est incorporé, le circuit intégré étant adapté pour exécuter ou pour être utilisé dans l'exécution du procédé en question. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront de la description des exemples de réalisation particuliers et non limitatifs de la présente invention ci-après, en référence aux figures 1 à 4 annexées, sur lesquelles : illustre schématiquement un environnement d’un véhicule, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; illustre schématiquement un habitacle du véhicule de la , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; illustre schématiquement un dispositif configuré pour contrôler un système de régulation adaptative de vitesse embarqué dans le véhicule de la , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle d’un système de régulation adaptative de vitesse embarqué dans le véhicule de la , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Description des exemples de réalisation Un procédé et un dispositif de contrôle d’un système de régulation adaptative de vitesse embarqué dans un véhicule vont maintenant être décrits dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 1 à 4. Des mêmes éléments sont identifiés avec des mêmes signes de référence tout au long de la description qui va suivre. Les termes « premier(s) », « deuxième(s) » (ou « première(s) », « deuxième(s) »), etc. sont utilisés dans ce document par convention arbitraire pour permettre d’identifier et de distinguer différents éléments (tels que des opérations, des moyens, etc.) mis en œuvre dans les modes de réalisation décrits ci-après. De tels éléments peuvent être distincts ou correspondre à un seul et unique élément, selon le mode de réalisation. Selon un exemple particulier et non limitatif de réalisation de la présente invention, un procédé de contrôle d’un système de régulation adaptative de vitesse embarqué dans un véhicule, dit système ACC, et comprenant un écran, comprend la réception de premières données représentatives d’un état d’activation du système ACC et d’un niveau de réglage courant d’une distance inter véhicules cible, dite DIV cible, du système ACC et la réception de deuxièmes données représentatives d’un appui sur une palette. Un niveau de réglage ajusté de la DIV cible est alors déterminé (43) en fonction des premières et deuxièmes données et le système ACC est contrôlé (44) en fonction du niveau de réglage ajusté La illustre un véhicule 10, par exemple un véhicule automobile, circulant sur une portion de route de l’environnement 1. Selon d’autres exemples, le véhicule 10 correspond à un car, un bus, un camion, un véhicule utilitaire ou une motocyclette, c’est-à-dire à un véhicule de type véhicule terrestre motorisé. Le véhicule 10 correspond par exemple à un véhicule à moteur thermique, à moteur(s) électrique(s) ou encore un véhicule hybride avec un moteur thermique et un ou plusieurs moteurs électriques. Le véhicule 10 correspond à un véhicule circulant sous la supervision totale d’un conducteur ou circulant dans un mode semi-autonome. Le véhicule 10 circule selon un niveau d’autonomie égal à 0 ou selon un niveau d’autonomie allant de 1 à 2 par exemple, selon l’échelle définie par l’agence fédérale américaine qui a établi 5 niveaux d’autonomie allant de 1 à 5, le niveau 0 correspondant à un véhicule n’ayant aucune autonomie, dont la conduite est sous la supervision totale du conducteur, le niveau 1 correspondant à un véhicule avec un niveau d’autonomie minimal, dont la conduite est sous la supervision du conducteur avec une assistance minimale d’un système ADAS, et le niveau 5 correspondant à un véhicule complètement autonome. Les 5 niveaux d’autonomie de la classification de l’agence fédérale chargée de la sécurité routière sont : - niveau 0 : aucune automatisation, le conducteur du véhicule contrôle totalement les fonctions principales du véhicule (moteur, accélérateur, direction, freins) ; - niveau 1 : assistance au conducteur, l’automatisation est active pour certaines fonctions du véhicule, le conducteur gardant un contrôle global sur la conduite du véhicule ; le régulateur de vitesse fait partie de ce niveau, comme d’autres aides telles que l’ABS (système antiblocage des roues) ou l’ESP (électro-stabilisateur programmé) ; - niveau 2 : automatisation de fonctions combinées, le contrôle d’au moins deux fonctions principales est combiné dans l’automatisation pour remplacer le conducteur dans certaines situations ; par exemple, le régulateur de vitesse adaptatif combiné avec le centrage sur la voie permet à un véhicule d’être classé niveau 2, tout comme l’aide au stationnement (de l’anglais « Park assist ») automatique ; - niveau 3 : conduite autonome limitée, le conducteur peut céder le contrôle complet du véhicule au système automatisé qui sera alors en charge des fonctions critiques de sécurité ; la conduite autonome ne peut cependant avoir lieu que dans certaines conditions environnementales et de trafic déterminées (uniquement sur autoroute par exemple) ; - niveau 4 : conduite autonome complète sous conditions, le véhicule est conçu pour assurer seul l’ensemble des fonctions critiques de sécurité sur un trajet complet ; le conducteur fournit une destination ou des consignes de navigation mais n’est pas tenu de se rendre disponible pour reprendre le contrôle du véhicule ; - niveau 5 : conduite complètement autonome sans l’aide de conducteur dans toutes les circonstances. Selon l’exemple de la , le véhicule 10 circule sur une portion de route à deux voies de circulations 1001, 1002. Le véhicule 10 circule par exemple sur la voie de circulation de droite 1001. Les notions de droite et de gauche sont définies selon le sens de circulation du véhicule 10. L’exemple de la correspond à un exemple selon lequel les véhicules circulent à droite, comme en France. L’invention ne se limite cependant pas à un tel exemple et s’étend à toutes les configurations de route, incluant celles où les véhicules circulent à gauche. Le véhicule 10 embarque notamment un ou plusieurs systèmes d’aide à la conduite, dit ADAS (de l’anglais « Advanced Driver-Assistance System » ou en français « Système d’aide à la conduite avancé »), dont un système de régulation automatique de la vitesse, dit système ACC. Un tel système ADAS est configuré pour assister, voire remplacer, le conducteur du véhicule 10 pour contrôler le véhicule 10 sur son parcours. Le premier véhicule 10 embarque par exemple un ou plusieurs des capteurs suivants : - un ou plusieurs radars à ondes millimétriques arrangés sur le véhicule 10, par exemple à l’avant, à l’arrière, sur chaque coin avant/arrière du véhicule ; chaque radar est adapté pour émettre des ondes électromagnétiques et pour recevoir les échos de ces ondes renvoyées par un ou plusieurs objets (par exemple le deuxième véhicule 11 situé devant le véhicule 10 selon l’exemple de la ), dans le but de détecter des obstacles et leurs distances vis-à-vis du véhicule 10 ; et/ou - un ou plusieurs LIDAR(s) (de l’anglais « Light Detection And Ranging », ou « Détection et estimation de la distance par la lumière » en français), un capteur LIDAR correspondant à un système optoélectronique composé d’un dispositif émetteur laser, d’un dispositif récepteur comprenant un collecteur de lumière (pour collecter la partie du rayonnement lumineux émis par l’émetteur et réfléchi par tout objet situé sur le trajet des rayons lumineux émis par l’émetteur) et d’un photodétecteur qui transforme la lumière collectée en signal électrique ; un capteur LIDAR permet ainsi de détecter la présence d’objets (par exemple le deuxième véhicule 11) situés dans le faisceau lumineux émis et de mesurer la distance entre le capteur et chaque objet détecté ; et/ou - une ou plusieurs caméras (associées ou non à un capteur de profondeur) pour l’acquisition d’une ou plusieurs images de l’environnement autour du véhicule 10 se trouvant dans le champ de vision de la ou les caméras. Les données obtenues de ce ou ces capteurs varient selon le type de capteur. Lorsqu’il s’agit d’un radar ou d’un LIDAR, les données correspondent par exemple à des données de distance entre des points de l’objet détecté et le capteur. Chaque objet détecté est ainsi représenté par un nuage de points (chaque point correspondant à un point de l’objet recevant le rayonnement émis par le capteur et réfléchissant au moins en partie ce rayonnement), le nuage de points représentant l’enveloppe (ou une partie de l’enveloppe) de l’objet détecté tel que vu par le capteur et in fine par le véhicule 10 embarquant le capteur. Lorsqu’il s’agit d’une caméra vidéo, les données correspondent à des données associées à chaque pixel de la ou les images acquises, par exemple des valeurs de niveaux de gris codés sur par exemple 8, 10, 12 ou plus de bits pour chaque canal couleur, par exemple RGB (de l’anglais « Red, Green, Blue » ou en français « Rouge, vert, bleu »). Ces données permettent par exemple de déterminer les positions successives prises par un objet se déplaçant dans l’environnement 1, par exemple le deuxième véhicule 11, et d’en déduire un ou plusieurs paramètres dynamiques de l’objet mobile tels que la position, la vitesse et/ou l’accélération. Ces données permettent également de déterminer les lignes au sol pour par exemple participer à la détermination d’appartenance du deuxième véhicule 11 et du véhicule 10 à une même voie de circulation par exemple. Les données acquises par le ou les capteurs embarqués alimentent par exemple un ou plusieurs systèmes embarqués dans le véhicule 10, dont le système ACC. Selon l’exemple de la , le véhicule 10 suit un deuxième véhicule 11, à une distance d, le deuxième véhicule 11 circulant sur la même voie de circulation 1001 que le véhicule 10 et dans le même sens que le véhicule 10. Le deuxième véhicule 11 correspond à un objet cible, aussi appelé véhicule cible, sélectionné par le système ACC du premier véhicule 10. Une distance entre le véhicule 10 et le deuxième véhicule 11 constitue une consigne fournie au système ACC, cette distance étant communément appelée distance inter-véhicules (DIV) cible. Selon une variante, la consigne est un temps inter-véhicule (TIV), néanmoins cette consigne est équivalente à la consigne de DIV cible, la vitesse du véhicule 10 étant le coefficient de proportionnalité entre ces deux consignes. La illustre schématiquement un habitacle d’un véhicule, par exemple le véhicule 10 de la , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le véhicule 10 embarque une ou plusieurs palettes 20, placées par exemple derrière un volant 21 de manière à être accessibles pour le conducteur du véhicule 10 sans avoir à lâcher le volant 21 des mains. Selon un exemple de réalisation particulier, le nombre de palettes est égal à deux. De telles palettes sont par exemple présentes sur des véhicules à moteur thermique, ces palettes servant à changer les rapports d’une boite de vitesses ou sur des véhicules électriques pour régler un niveau de frein d’un ou plusieurs moteur(s) électrique(s) lors d’une décélération du véhicule lorsqu’un système ACC du véhicule n’est pas actif. Les palettes fonctionnent de la même manière qu’un bouton, un appui sur une des faces d’une palette ou un déplacement d’une palette génère alors un envoi de données, par exemple à destination d’un calculateur, via un ou plusieurs bus de communication du système embarqué du véhicule 10, par exemple un bus de communication de type bus de données CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (selon la norme ISO 17458), Ethernet (selon la norme ISO/IEC 802-3) ou LIN (de l’anglais « Local Interconnect Network » ou en français « Réseau interconnecté local »). Selon un exemple de réalisation particulier, le véhicule 10 embarque un écran 23, correspondant par exemple à un écran de type LCD (de l’anglais « Liquid Crystal Display » ou en français « Affichage à cristaux liquides »), par exemple de type de type TFT (de l’anglais « Thin-Film Transistor » ou en français « Transistor en film mince »), ou OLED (de l’anglais « Organic Light-Emitting Diode » ou en français « Diode électroluminescente organique »). L’écran 23 est par exemple arrangé au centre du tableau de bord 22, par exemple au-dessus d’une façade centrale. Bien entendu, la position de l’écran 23 n’est pas limitée à cet exemple, l’écran 23 pouvant être arrangé en toute position, par exemple sur la façade centrale ou derrière le volant 21. L’écran 23 permet d’afficher des contenus à destination du conducteur et des passagers du véhicule. L’écran 23 est, selon un exemple de réalisation, également configuré pour permettre au conducteur et/ou aux passagers du véhicule 10 d’interagir avec un ou plusieurs systèmes embarqués dans le véhicule via une interface homme machine (IHM) affichée sur l’écran 23. Par exemple, l’écran 23 permet de contrôler le système d’infodivertissement, aussi appelé système IVI (de l’anglais « In-Vehicle Infotainment » ou en français « Infodivertissement embarqué ») du véhicule. Selon un autre exemple, non illustré ici, l’écran 23 n’est pas intégré à l’habitacle 10 mais correspond à un écran d’un dispositif de communication mobile, tel qu’un téléphone intelligent ou une tablette, relié en communication, par exemple sans fil, avec le système embarqué du véhicule. Un processus de contrôle d’un système de régulation adaptative de vitesse embarqué dans le véhicule 10, dit système ACC, est avantageusement mis en œuvre par le véhicule 10, c’est-à-dire par un calculateur ou une combinaison de calculateurs du système embarqué du véhicule 10, par exemple par le ou les calculateurs en charge de contrôler le système ACC du véhicule 10. Dans une première opération, des premières données représentatives d’un état d’activation du système ACC et d’un niveau de réglage courant d’une distance inter véhicules cible, dite DIV cible, du système ACC sont reçues. Le système ACC présente deux états d’activation, un premier état dit « actif », c’est-à-dire qu’un véhicule cible est présent devant le véhicule 10 et sélectionné, le deuxième véhicule 11, le système ACC adaptant automatiquement la vitesse du véhicule 10 à celle du deuxième véhicule 11 qui le précède pour maintenir une distance constante égale à la DIV cible, et un deuxième état « inactif » où le système ACC n’est pas en fonctionnement, c’est-à-dire qu’aucun véhicule cible n’est sélectionné par exemple. La DIV cible est la distance à laquelle le véhicule 10 doit suivre le deuxième véhicule 11. Elle est déterminée en fonction du niveau de réglage courant. Celui-ci est par exemple sélectionné par le conducteur du véhicule 10 dans un ensemble d’au moins deux niveaux de réglages, chaque niveau de réglage de l’ensemble étant représentatif d’une DIV cible unique. L’état d’activation du système ACC est par exemple affiché sur l’écran 23 embarqué dans le véhicule 10 et représenté sous la forme d’une icône associée au système ACC, de même le niveau de réglage est par exemple représenté sous forme d’un objet graphique sur l’écran 23, présentant en outre un nombre de traits ou de rectangles déterminé en fonction du niveau de réglage. Selon un exemple de réalisation particulier, les au moins deux niveaux de réglage de l’ensemble sont ordonnés de manière à classer les DIV cibles dans un ordre croissant d’un premier niveau de réglage représentatif d’une DIV cible minimale à un dernier niveau de réglage représentatif d’une DIV cible maximale. L’ensemble de niveaux de réglage forme ainsi une liste ordonnée, les niveaux de réglage étant classés d’un premier niveau à un dernier niveau, dont les DIV cibles sont classées par ordre croissant d’une DIV cible minimale à une DIV cible maximale. Ainsi, en parcourant la liste du premier niveau jusqu’au dernier niveau, les DIV cibles sont parcourues de manière croissante. D’autres niveaux sont par exemple définis entre le premier niveau et le dernier niveau, par exemple un niveau intermédiaire. La DIV cible d’un niveau intermédiaire est alors distincte des DIV cibles minimale et maximale et est comprise entre ces deux valeurs de distance. Par exemple, si l’ensemble de niveaux comprend 3 niveaux, alors les niveaux sont ordonnés dans cet ordre : - un premier niveau correspondant à la DIV cible minimale, - un niveau intermédiaire correspondant à une DIV cible comprise entre la DIV cible minimale et la DIV cible maximale, - un dernier niveau correspondant à la DIV cible maximale. Un objet graphique différent est par exemple affiché sur l’écran 23, par exemple présentant un nombre de traits défini en fonction du niveau de réglage : - 1 trait pour le premier niveau, - 2 traits pour le niveau intermédiaire, et - 3 traits pour le dernier niveau. Selon un autre exemple, si l’ensemble comprend 5 niveaux, alors les niveaux sont ordonnés dans cet ordre : - un premier niveau correspondant à la DIV cible minimale, - un deuxième niveau correspondant à une deuxième DIV cible, - un troisième niveau correspondant à une troisième DIV cible, - un quatrième niveau correspondant à une quatrième DIV cible, - un dernier niveau correspondant à la DIV cible maximale, avec : DIV cible minimale La DIV cible minimale est ainsi la plus petite distance de l’ensemble de DIV cibles. Elle est, en outre, définie de manière à garantir un niveau de sécurité suffisant pour les véhicules 10,11 et leurs occupants. La DIV cible maximale est quant à elle la plus grande distance de l’ensemble de DIV cibles. Elle est par exemple définie en fonction de la portée d’un capteur 101 du véhicule 10. Dans une deuxième opération, des deuxièmes données représentatives d’un appui sur une palette 20 sont reçues. Selon un exemple de réalisation particulier, les deuxièmes données comprennent des données représentatives d’une identification d’une palette parmi une première et une deuxième palettes. Dans une troisième opération, un niveau de réglage ajusté de la DIV cible est déterminé en fonction des premières et deuxièmes données. La liste ou l’ensemble de niveaux de réglage est parcouru dans un sens de parcours « normal » partant du premier niveau de réglage vers le dernier niveau de réglage, les DIV cibles correspondantes étant alors parcourues dans un ordre croissant. Selon un premier mode de réalisation particulier correspondant à l’utilisation de deux palettes, appelées première et deuxième palettes : - le niveau de réglage ajusté est le niveau de réglage de l’ensemble suivant le niveau de réglage courant lorsque l’appui est réalisé sur la première palette et que le niveau de réglage courant est différent du dernier niveau de réglage, et - le niveau de réglage ajusté est le niveau de réglage de l’ensemble précédant le niveau de réglage courant lorsque l’appui est réalisé sur la deuxième palette et que le niveau de réglage courant est différent du premier niveau de réglage. On entend ici par « suivant » le niveau de réglage placé après le niveau de réglage courant dans la liste ou dans l’ensemble de niveaux de réglage ordonnés parcouru dans le sens « normal ». La DIV cible correspondant au niveau de réglage ajusté est alors supérieure à la DIV cible correspondant au niveau de réglage courant. On entend ici par « précédant » le niveau de réglage placé avant le niveau de réglage courant dans la liste ou dans l’ensemble de niveaux de réglage ordonnés parcouru dans le sens « normal ». La DIV cible correspondant au niveau de réglage ajusté est alors inférieure à la DIV cible correspondant au niveau de réglage courant. Dans ce premier mode de réalisation et selon un exemple de réalisation, un niveau de réglage ajusté est le niveau de réglage courant, c’est-à-dire que la DIV cible correspondant au niveau de réglage ajusté reste identique à la DIV cible correspondant au niveau de réglage courant, lorsque : - l’appui est réalisé sur la première palette et que le niveau de réglage courant est le dernier niveau de réglage, ou - l’appui est réalisé sur la deuxième palette et que le niveau de réglage courant est le premier niveau de réglage. Dans ce premier mode de réalisation et selon un autre exemple de réalisation : - le niveau de réglage ajusté est le premier niveau de réglage, lorsque l’appui est réalisé sur la première palette et que le niveau de réglage courant est le dernier niveau de réglage, et - le niveau de réglage ajusté est le dernier niveau de réglage, lorsque l’appui est réalisé sur la deuxième palette et que le niveau de réglage courant est le premier niveau de réglage. Selon un autre mode de réalisation correspondant à l’utilisation d’une seule palette : - le niveau de réglage ajusté est le niveau de réglage de l’ensemble suivant le niveau de réglage courant lorsque l’appui est réalisé sur la palette et que le niveau de réglage courant est différent du dernier niveau de réglage, et - le niveau de réglage ajusté est le premier niveau de réglage, lorsque l’appui est réalisé sur la première palette et que le niveau de réglage courant est le dernier niveau de réglage. Dans une quatrième opération, le système ACC est contrôlé en fonction du niveau de réglage ajusté. Lorsque le système ACC est dans un état actif, il reçoit pour consigne la DIV cible ajustée. Le système ACC envoie alors un ordre au groupe motopropulseur du véhicule 10 pour que celui-ci : - accélère pour se rapprocher du deuxième véhicule 11 si la DIV cible ajustée est inférieure à la DIV cible courante et se maintienne ensuite à une distance du deuxième véhicule 11 égale à la DIV cible ajustée, - décélère pour s’éloigner du deuxième véhicule 11 si la DIV cible ajustée est supérieure à la DIV cible courante et se maintienne ensuite à une distance du deuxième véhicule 11 égale à la DIV cible ajustée, ou - se maintienne à une distance du deuxième véhicule 11 égale à la DIV cible ajustée égale à la DIV cible courante. Un objet graphique affiché sur l’écran 23 est par exemple mis à jour pour présenter un nombre de traits adapté au niveau de réglage ajusté. Un conducteur du véhicule 10 dispose ainsi d’un moyen de régler la DIV d’un système de régulation adaptative de vitesse embarqué dans le véhicule 10 intuitif et ergonomique. Il est ainsi en mesure de modifier la DIV cible en utilisant des palettes 20 au volant sans avoir à quitter la route des yeux et sans lâcher le volant 21. Le réglage d’une DIV cible du système ACC est ainsi simple et sécuritaire. La illustre schématiquement un dispositif 3 configuré pour contrôler un système de régulation adaptative de vitesse embarqué dans un véhicule, par exemple le véhicule 10 de la , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le dispositif 3 correspond par exemple à un dispositif embarqué dans le premier véhicule 10, par exemple le calculateur du système ACC. Le dispositif 3 est par exemple configuré pour la mise en œuvre des opérations décrites en regard des figures 1 à 2 et/ou des étapes du procédé 4 décrit en regard de la . Des exemples d’un tel dispositif 3 comprennent, sans y être limités, un équipement électronique embarqué tel qu’un ordinateur de bord d’un véhicule, un calculateur électronique tel qu’une UCE (« Unité de Commande Electronique »), un téléphone intelligent (de l’anglais « smartphone »), une tablette, un ordinateur portable. Les éléments du dispositif 3, individuellement ou en combinaison, peuvent être intégrés dans un unique circuit intégré, dans plusieurs circuits intégrés, et/ou dans des composants discrets. Le dispositif 3 peut être réalisé sous la forme de circuits électroniques ou de modules logiciels (ou informatiques) ou encore d’une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels. Le dispositif 3 comprend un (ou plusieurs) processeur(s) 30 configurés pour exécuter des instructions pour la réalisation des étapes du procédé et/ou pour l’exécution des instructions du ou des logiciels embarqués dans le dispositif 3. Le processeur 30 peut inclure de la mémoire intégrée, une interface d’entrée/sortie, et différents circuits connus de l’homme du métier. Le dispositif 3 comprend en outre au moins une mémoire 31 correspondant par exemple à une mémoire volatile et/ou non volatile et/ou comprend un dispositif de stockage mémoire qui peut comprendre de la mémoire volatile et/ou non volatile, telle que EEPROM, ROM, PROM, RAM, DRAM, SRAM, flash, disque magnétique ou optique. Le code informatique du ou des logiciels embarqués comprenant les instructions à charger et exécuter par le processeur est par exemple stocké sur la mémoire 31. Selon différents exemples de réalisation particuliers et non limitatifs, le dispositif 3 est couplé en communication avec d’autres dispositifs ou systèmes similaires et/ou avec des dispositifs de communication, par exemple une TCU (de l’anglais « Telematic Control Unit » ou en français « Unité de Contrôle Télématique »), par exemple par l’intermédiaire d’un bus de communication ou au travers de ports d’entrée / sortie dédiés. Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 3 comprend un bloc 32 d’éléments d’interface pour communiquer avec des dispositifs externes, par exemple un serveur distant ou le « cloud », ou le véhicule 10 lorsque le dispositif 3 correspond à un téléphone intelligent ou une tablette par exemple. Les éléments d’interface du bloc 32 comprennent une ou plusieurs des interfaces suivantes : - interface radiofréquence RF, par exemple de type Wi-Fi® (selon IEEE 802.11), par exemple dans les bandes de fréquence à 2,4 ou 5 GHz, ou de type Bluetooth® (selon IEEE 802.15.1), dans la bande de fréquence à 2,4 GHz, ou de type Sigfox utilisant une technologie radio UBN (de l’anglais Ultra Narrow Band, en français bande ultra étroite), ou LoRa dans la bande de fréquence 868 MHz, LTE (de l’anglais « Long-Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme »), LTE-Advanced (ou en français LTE-avancé) ; - interface USB (de l’anglais « Universal Serial Bus » ou « Bus Universel en Série » en français) ; - interface HDMI (de l’anglais « High Definition Multimedia Interface », ou « Interface Multimedia Haute Definition » en français). Selon un autre exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 3 comprend une interface de communication 33 qui permet d’établir une communication avec d’autres dispositifs (tels que d’autres calculateurs du système embarqué ou des capteurs embarqués) via un canal de communication 330. L’interface de communication 33 correspond par exemple à un transmetteur configuré pour transmettre et recevoir des informations et/ou des données via le canal de communication 330. L’interface de communication 33 correspond par exemple à un réseau filaire de type CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (standardisé par la norme ISO 17458), Ethernet (standardisé par la norme ISO/IEC 802-3) ou LIN (de l’anglais « Local Interconnect Network », ou en français « Réseau interconnecté local »). Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 3 peut fournir des signaux de sortie à un ou plusieurs dispositifs externes, tels qu’un écran d’affichage 23, tactile ou non, et/ou d’autres périphériques via des interfaces de sortie respectives. Selon une variante, l’un ou l’autre des dispositifs externes est intégré au dispositif 3. La illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé 4 de contrôle d’un système d’affichage d’un véhicule, par exemple du véhicule 10, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le procédé 4 est par exemple mis en œuvre par un dispositif embarqué dans le véhicule 10 ou par le dispositif 3 de la . Dans une première étape 41, des premières données représentatives d’un état d’activation du système ACC et d’un niveau de réglage courant d’une distance inter véhicules cible, dite DIV cible, du système ACC sont reçues. Dans une deuxième étape 42, des deuxièmes données représentatives d’un appui sur une palette 20 sont reçues. Dans une troisième étape 43, un niveau de réglage ajusté de la DIV cible est déterminé en fonction des premières et deuxièmes données. Dans une quatrième étape 44, le système ACC est contrôlé en fonction du niveau de réglage ajusté. Selon une variante, les variantes et exemples des opérations décrits en relation avec les figures 1 à 2 s’appliquent aux étapes du procédé 4 de la . La présente invention concerne également un système de régulation adaptative de vitesse pour véhicule comprenant le dispositif 3 de la . La présente invention concerne également un véhicule, par exemple automobile ou plus généralement un véhicule à moteur terrestre, comprenant le dispositif 3 de la ou le système de régulation adaptative de vitesse pour véhicule ci-dessus. Procédé de contrôle d’un système de régulation adaptative de vitesse embarqué dans un véhicule (10), dit système ACC, ledit procédé comprenant les étapes suivantes : - réception (41) de premières données représentatives d’un état d’activation dudit système ACC et d’un niveau de réglage courant d’une distance inter véhicules cible, dite DIV cible, du système ACC ; - réception (42) de deuxièmes données représentatives d’un appui sur une palette (20); - détermination (43) d’un niveau de réglage ajusté de ladite DIV cible en fonction desdites premières et deuxièmes données ; - contrôle (44) du système ACC en fonction dudit niveau de réglage ajusté. Procédé selon la revendication 1, pour lequel lesdites deuxièmes données comprennent des données représentatives d’une identification d’une palette parmi une première et une deuxième palettes. Procédé selon la revendication 2, pour lequel ledit niveau de réglage courant et ledit niveau de réglage ajusté appartiennent à un ensemble d’au moins deux niveaux de réglages, chaque niveau de réglage de l’ensemble étant représentatif d’une DIV cible unique, les au moins deux niveaux de réglage de l’ensemble étant ordonnés de manière à classer les DIV cibles dans un ordre croissant d’un premier niveau de réglage représentatif d’une DIV cible minimale à un dernier niveau de réglage représentatif d’une DIV cible maximale. Procédé selon la revendication 3, pour lequel, un sens de parcours dudit ensemble correspondant à un sens partant du premier niveau de réglage vers le dernier niveau de réglage : - ledit niveau de réglage ajusté est le niveau de réglage dudit ensemble suivant ledit niveau de réglage courant lorsque ledit appui est réalisé sur ladite première palette et que ledit niveau de réglage courant est différent dudit dernier niveau de réglage, et - ledit niveau de réglage ajusté est le niveau de réglage dudit ensemble précédant ledit niveau de réglage courant lorsque ledit appui est réalisé sur ladite deuxième palette et que ledit niveau de réglage courant est différent dudit premier niveau de réglage. Procédé selon la revendication 3 ou 4, pour lequel ledit niveau de réglage ajusté est ledit niveau de réglage courant lorsque : - ledit appui est réalisé sur ladite première palette et que le niveau de réglage courant est le dernier niveau de réglage, ou - ledit appui est réalisé sur ladite deuxième palette et que le niveau de réglage courant est le premier niveau de réglage. Procédé selon l’une des revendications 1 à 5, pour lequel ledit système ACC est contrôlé lorsque ledit système ACC est dans un état actif. Support d’enregistrement lisible par un ordinateur sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions pour l’exécution des étapes du procédé selon les revendications 1 à 6. Dispositif (3) de contrôle d’un système d’indication de performance aérodynamique de véhicule, ledit dispositif (3) comprenant une mémoire (31) associée à au moins un processeur (30) configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 6. Véhicule comprenant le dispositif (3) selon la revendication 8. Véhicule selon la revendication 9, ledit véhicule correspondant à un véhicule électrique.