FR 3154066 A1 20250418 FR 2310976 A 20231012 L’invention concerne un déflecteur aéraulique (1) pour véhicule automobile, le déflecteur aéraulique (1) comportant, au niveau d’un bord longitudinal avant, une casquette (12) destinée à habiller une face inférieure d’un parechocs du véhicule automobile et de permettre de renforcer sa rigidité. A cet effet, la casquette (12) comporte une première partie (121) configurée pour autoriser une déformation élastique en cas de choc parking et au moins une deuxième partie (122) située dans le prolongement de la première partie (121), relativement à l’axe transversal (Y), chaque deuxième partie (122) de la casquette (12) étant configurée pour présenter une rigidité supérieure à celle de la première partie (121). Figure à publier avec l’abrégé : Fig. 4 Déflecteur aéraulique de parechocs pour véhicule automobile Le contexte technique de la présente invention est celui des éléments structurels pour véhicules automobiles, et notamment ceux situés sous leur châssis. Plus particulièrement, l’invention a trait à un déflecteur aéraulique de parechocs pour véhicule automobile. Dans l’état de la technique, on connaît des châssis de véhicule automobile sur lesquels sont fixés des parechocs avant ou arrière. De tels parechocs sont montés sur le châssis par l’intermédiaire d’un support de parechocs qui permet de positionner et de proposer une interface de montage entre de tels parechocs et le support de parechocs correspondant. A cet effet, le support de parechoc comporte des pattes de fixation qui servent à fixer solidairement le parechocs. Pour compléter un tel ensemble de soubassement, et pour optimiser un écoulement de l’air sous le véhicule automobile, on connaît l’utilisation d’un déflecteur aéraulique placé dans le prolongement d’une partie du parechocs située sous le châssis, au-delà des pattes de fixation précitées. Un tel déflecteur aéraulique forme ainsi, d’une manière générale, une plaque de forme variable qui s’étend latéralement entre des roues du véhicule automobile et en direction du parechocs. Un tel déflecteur aéraulique s’étend longitudinalement sous le véhicule automobile, en direction d’un habitacle dudit véhicule automobile. Le déflecteur aéraulique est fixé solidairement au support de parechocs ou au parechocs directement. On observe cependant un manque de rigidité au niveau de la zone inférieur du parechocs, car cette zone est située à distance des interfaces de montage de la peau de parechocs sr le support de parechocs. Cette situation n’est pas souhaitée. La présente invention a pour objet de proposer un nouveau déflecteur aéraulique afin de répondre au moins en grande partie aux problèmes précédents et de conduire en outre à d’autres avantages. Un autre but de l’invention est de rigidifier une zone inférieure du parechocs, notamment au niveau de zones latérales d’un tel déflecteur aéraulique. Un autre but de l’invention est d’autoriser une déformation élastique d’une zone frontale du déflecteur aéraulique, notamment en cas de choc parking. Un autre but de l’invention est de conserver une géométrie du déflecteur aéraulique compatible avec un bon écoulement aéraulique de l’air sous le véhicule automobile. Selon un premier aspect de l’invention, on atteint au moins l’un des objectifs précités avec un déflecteur aéraulique de parechocs pour véhicule automobile, le déflecteur aéraulique comportant, au niveau d’un bord longitudinal avant, une casquette présentant un profil transverse ouvert en forme de « U », pris dans un plan perpendiculaire à un axe transversal au déflecteur aéraulique, la casquette comportant : - au moins une première partie dans laquelle le profil transverse est ouvert en direction d’un premier côté, relativement à un axe vertical ; - au moins une deuxième partie dans laquelle le profil transverse est ouvert en direction d’un deuxième côté, relativement à l’axe vertical, opposé au premier côté. D’une manière générale, le déflecteur aéraulique selon l’invention comporte, au niveau d’un bord longitudinal avant, une casquette comportant au moins une première partie configurée pour autoriser une déformation élastique en cas de choc parking et au moins une deuxième partie configurée pour présenter une rigidité supérieure à celle de la première partie. Dans le contexte de la présente invention, un axe longitudinal, un axe latéral et un axe vertical sont définis relativement au véhicule automobile sur lequel le déflecteur aéraulique conforme au premier aspect de l’invention est destiné à être monté. Plus particulièrement, l’axe transversal s’entend comme une direction prise entre un côté latéral du véhicule automobile et un côté latéral opposé dudit véhicule automobile. En d’autres termes, l’axe transversal s’entend selon une direction qui s’étend depuis un côté passager du véhicule automobile vers un côté conducteur dudit véhicule automobile, ou réciproquement. Les adjectifs latéraux, intérieur et extérieur font référence à un tel axe transversal. En outre, l’axe longitudinal s’étend comme étant pris le long d’une direction qui s’étend d’avant en arrière ou d’arrière en avant du véhicule automobile. L’axe longitudinal est perpendiculaire à l’axe transversal. Les adjectifs frontaux, avant et arrière font référence à cet axe longitudinal. Enfin, l’axe vertical s’entend comme étant pris le long d’un axe qui s’étend depuis les roues du véhicule automobile et vers le toit dudit véhicule automobile, ou inversement, l’axe vertical étant simultanément perpendiculaire à l’axe transversal et à l’axe longitudinal. Les adjectifs dessus et dessous, ou inférieur et supérieur font référence à cet axe vertical. Dans le contexte de la présente invention, le bord longitudinal avant du déflecteur aéraulique est le bord avant dudit déflecteur aéraulique, pris relativement à l’axe longitudinal. Dans le contexte de la présente invention, la casquette consiste en un extension du déflecteur aéraulique, relativement à l’axe longitudinal, en avant dudit déflecteur aéraulique. Ainsi, le déflecteur aéraulique selon l’invention est rallongé vers l’avant par la présence de la casquette. De manière particulièrement avantageuse, la casquette présente une géométrie particulière, avec un profil transverse constant sur sa première partie d’une part, et sur sa deuxième partie d’autre part. Le profil transverse de la casquette est par exemple évalué dans un plan perpendiculaire à l’axe transversal, la casquette étant prise au niveau de l’axe longitudinal médian du déflecteur aéraulique. La casquette s’étend d’un bord latéral à l’autre du déflecteur aéraulique selon l’invention. Ainsi, la casquette s’étend de manière courbe. Dans le contexte de la présente invention, le profil transverse est ouvert, de sorte que la casquette, sur chacune des parties, forme une surface ouverte, c’est-à-dire non fermée sur au moins une de ses faces. Plus particulièrement, ce profil transverse est ouvert soit vers le haut, soit vers le bas. Ainsi, le profil transverse de la casquette et la présence de la première partie et de la deuxième partie permettent de résoudre le problème technique de l’invention : l’au moins une deuxième partie de la casquette permet de rigidifier une zone inférieure du parechocs, tandis que l’au moins une première partie de la casquette permet d’autoriser une déformation élastique d’une zone frontale du déflecteur aéraulique, sans perturber l’écoulement aéraulique de l’air sous le véhicule automobile. Le déflecteur aéraulique conforme au premier aspect de l’invention comprend avantageusement au moins un des perfectionnements ci-dessous, les caractéristiques techniques formant ces perfectionnements pouvant être prises seules ou en combinaison : - l’au moins une première partie et l’au moins une deuxième partie de la casquette sont solidaires les unes des autres. En d’autres termes, le déflecteur aéraulique forme un ensemble monolithique. Le déflecteur aéraulique conforme au premier aspect de l’invention est par exemple obtenu par moulage, rendant ainsi sa fabrication plus simple et économique ; - l’au moins une première partie et l’au moins une deuxième partie de la casquette sont adjacentes les unes des autres. En particulier, chaque première partie de la casquette est adjacente d’une deuxième partie ; et chaque deuxième partie de la casquette est adjacente d’une première partie. Cette alternance de géométrie dans le profil de la casquette permet d’obtenir les performances attendues ; - le profil transverse de l’au moins une première partie de la casquette est ouvert en direction du haut, et le profil transverse de l’au moins une deuxième partie de la casquette est ouvert en direction du bas. Alternativement, le profil transverse de l’au moins une première partie de la casquette est ouvert en direction du bas, et le profil transverse de l’au moins une deuxième partie de la casquette est ouvert en direction du haut ; - l’au moins une première partie de la casquette est située en position centrale, et l’au moins une deuxième partie de ladite casquette est située du côté de bords latéraux du déflecteur aéraulique de parechocs. Cette configuration avantageuse permet ainsi de rigidifier les bords latéraux du déflecteur aéraulique selon l’invention. Préférentiellement, la casquette du déflecteur aéraulique de parechocs comporte une première partie située en position centrale, relativement à l’axe transversal, et deux deuxièmes parties situées de part et d’autre de la première partie ; - le profil transverse de la première partie de la casquette comporte (i) un bord arrière solidaire du déflecteur aéraulique de parechocs, (ii) un bord incliné qui s’étend en saillie depuis le bord arrière, (iii) un bord avant qui forme un rabat depuis le bord incliné, le bord avant s’étendant en regard du bord arrière ; - le bord avant s’étend parallèlement au bord arrière ; - le bord avant est distant du bord arrière d’une distance comprise entre 40 mm et 60 mm, préférentiellement égal à 50 mm ; - le bord arrière s’étend selon l’axe vertical. Une hauteur du bord arrière, prise relativement à l’axe vertical, est comprise entre 20 mm et 40 mm, préférentiellement égale à 30 mm ; - le bord avant s’étend selon l’axe vertical. Une hauteur du bord avant, prise relativement à l’axe vertical, est comprise entre 5 mm et 25 mm, préférentiellement égale à 15 mm ; - relativement à l’axe transversal, la première partie de la casquette s’étend selon une longueur comprise entre 800 mm et 1200 mm, préférentiellement égale à 1000 mm ; - le profil transverse de la deuxième partie de la casquette comporte (i) une face arrière solidaire du déflecteur aéraulique de parechocs, (ii) une face inclinée qui s’étend en saillie depuis la face arrière, (iii) une face avant qui forme un rabat depuis la face inclinée, la face avant s’étendant en regard de la face arrière ; - la face avant s’étend parallèlement à la face arrière ; - la face avant est distante de la face arrière d’une distance comprise entre 40 mm et 60 mm, préférentiellement égal à 50 mm. Plus généralement, la distance séparant la face avant de la face arrière de la deuxième partie de la casquette est égale à la distance séparant le bord arrière du bord avant de la première partie de la casquette ; - la face arrière s’étend selon l’axe vertical. Une hauteur de la face arrière, prise relativement à l’axe vertical, est comprise entre 20 mm et 40 mm, préférentiellement égale à 30 mm. Plus généralement, la hauteur de la face arrière de la deuxième partie de la casquette est égale à la hauteur du bord arrière de la première partie de la casquette ; - la face avant s’étend selon l’axe vertical. Une hauteur de la face avant, prise relativement à l’axe vertical, est comprise entre 5 mm et 25 mm, préférentiellement égale à 15 mm. Plus généralement, la distance séparant la face avant de la face arrière de la deuxième partie de la casquette est égale à la distance séparant le bord arrière du bord avant de la première partie de la casquette. - plus généralement, la hauteur de la face avant de la deuxième partie de la casquette est égale à la hauteur du bord avant de la première partie de la casquette ; - une conformation générale de la casquette prise au niveau de la deuxième partie est avantageusement identique à la conformation générale de la casquette prise au niveau de la première partie ; - relativement à l’axe transversal, la deuxième partie de la casquette s’étend selon une longueur comprise entre 80 mm et 120 mm, préférentiellement égale à 100 mm ; – la deuxième parie de la casquette comporte un rabat latéral qui relie la face arrière à la face avant, d’un côté opposé à la première partie de la casquette. Cette configuration avantageuse permet de rigidifier la deuxième partie de la casquette. Selon un deuxième aspect de l’invention, il est proposé un véhicule automobile comportant un parechocs avant et un déflecteur aéraulique conforme au premier aspect de l’invention ou selon l’un quelconque de ses perfectionnements, ledit déflecteur aéraulique étant associé au parechocs avant. Des modes de réalisation variés de l’invention sont prévus, intégrant selon l’ensemble de leurs combinaisons possibles les différentes caractéristiques optionnelles exposées ici. D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront encore au travers de la description qui suit d’une part, et de plusieurs exemples de réalisation donnés à titre indicatif et non limitatif en référence aux dessins schématiques annexés d’autre part, sur lesquels : FIG. 1 illustre une vue tridimensionnelle d’un exemple de réalisation d’un déflecteur aéraulique conforme au premier aspect de l’invention ; FIG. 2 illustre une vue de détail tridimensionnelle d’une première partie de la casquette du déflecteur aéraulique illustré sur la FIG. 1 ; FIG. 3 illustre une vue de détail tridimensionnelle d’une deuxième partie de la casquette du déflecteur aéraulique illustré sur la FIG. 1 ; FIG. 4 illustre une vue de détail tridimensionnelle d’une zone de jonction de la première partie et de la deuxième partie de la casquette du déflecteur aéraulique illustré sur la FIG. 1 ; FIG. 5 illustre une vue de détail d’un rabat latéral de la deuxième partie de la casquette du déflecteur aéraulique illustré sur la FIG. 1 . Bien entendu, les caractéristiques, les variantes et les différentes formes de réalisation de l'invention peuvent être associées les unes avec les autres, selon diverses combinaisons, dans la mesure où elles ne sont pas incompatibles ou exclusives les unes des autres. On pourra notamment imaginer des variantes de l’invention ne comprenant qu’une sélection de caractéristiques décrites par la suite de manière isolées des autres caractéristiques décrites, si cette sélection de caractéristiques est suffisante pour conférer un avantage technique ou pour différencier l’invention par rapport à l’état de la technique antérieur. En particulier toutes les variantes et tous les modes de réalisation décrits sont combinables entre eux si rien ne s’oppose à cette combinaison sur le plan technique. Sur les figures, les éléments communs à plusieurs figures conservent la même référence. En référence aux FIGURES décrites ci-après, on définit un axe longitudinal X, un axe latéral et un axe vertical Z sont définis relativement au véhicule automobile sur lequel le déflecteur aéraulique 1 selon l’invention est destiné à être monté. Plus particulièrement, l’axe transversal Y s’entend comme une direction prise entre un côté latéral du véhicule automobile et un côté latéral opposé dudit véhicule automobile. En d’autres termes, l’axe transversal Y s’entend selon une direction qui s’étend depuis un côté passager du véhicule automobile vers un côté conducteur dudit véhicule automobile, ou réciproquement. Les adjectifs latéraux, intérieur et extérieur font référence à un tel axe transversal Y. En outre, l’axe longitudinal X s’étend comme étant pris le long d’une direction qui s’étend d’avant en arrière ou d’arrière en avant du véhicule automobile. L’axe longitudinal X est perpendiculaire à l’axe transversal Y. Les adjectifs frontaux, avant et arrière font référence à cet axe longitudinal X. Enfin, l’axe vertical Z s’entend comme étant pris le long d’un axe qui s’étend depuis les roues du véhicule automobile et vers le toit dudit véhicule automobile, ou inversement, l’axe vertical Z étant simultanément perpendiculaire à l’axe transversal Y et à l’axe longitudinal X. Les adjectifs dessus et dessous, ou inférieur et supérieur font référence à cet axe vertical Z. L’invention adresse un déflecteur aéraulique 1 comportant, au niveau d’un bord longitudinal avant 11, une casquette 12 comportant au moins une première partie 121 configurée pour autoriser une déformation élastique en cas de choc parking et au moins une deuxième partie 122 configurée pour présenter une rigidité supérieure à celle de la première partie 121. Comme visible sur la FIG. 1 , la casquette 12 forme une face avant 126 du déflecteur aéraulique 1, la casquette 12 étant destinée à habiller une partie frontale du parechocs auquel ledit déflecteur est destiné à être associé. Ainsi, le bord longitudinal avant 11 du déflecteur aéraulique 1 depuis lequel s’étend la casquette 12 est le bord avant 123 dudit déflecteur aéraulique 1, pris relativement à l’axe longitudinal X. La casquette 12 forme ainsi un bord relevé, relativement à l’axe longitudinal X et à l’axe vertical Z. En outre, le long de l’axe transversal Y, la casquette 12 s’étend entre deux bords latéraux du déflecteur aéraulique 1, et la casquette 12 suit donc la courbure du déflecteur entre ses deux bords latéraux. Plus particulièrement, la casquette 12 présent un profil transverse ouvert en forme de « U », pris dans un plan perpendiculaire à l’axe transversal Y au déflecteur aéraulique 1. De manière particulièrement avantageuse, la casquette 12 ne présente pas une même géométrie le long de l’axe transversal Y. A contrario, la casquette 12 comporte : - au moins une première partie 121 dans laquelle le profil transverse est ouvert en direction d’un premier côté, relativement à un axe vertical Z ; - au moins une deuxième partie 122 dans laquelle le profil transverse est ouvert en direction d’un deuxième côté, relativement à l’axe vertical Z, opposé au premier côté. Dans l’exemple de réalisation illustré sur les FIGURES, la casquette 12 comporte une unique première partie 121 située en position centrale, et deux deuxièmes parties 122 situées chacune du côté des bords latéraux du déflecteur aéraulique 1. En outre, comme visible sur les FIGURES 2 à 4, le profil transverse de la première partie 121 de la casquette 12 est ouvert en direction du haut, relativement à l’axe vertical Z, tandis que le profil transverse des deuxièmes parties 122 de la casquette 12 est ouvert en direction du bas, relativement audit axe vertical Z. Ainsi, les profils transverses de la casquette 12 sont inversés et en opposition les uns des autres sur la première partie 121 et les deuxièmes parties 122. Cette configuration avantageuse permet ainsi de rigidifier les bords latéraux du déflecteur aéraulique 1 et de conserver une bonne souplesse au niveau de la première partie 121, située en position centrale. En référence à la FIG. 2 , le profil transverse de la première partie 121 de la casquette 12 comporte : - un bord arrière 125 solidaire du déflecteur aéraulique 1 de parechocs. Le bord arrière 125 est situé du côté du déflecteur ; - un bord incliné 124 qui s’étend en saillie depuis le bord arrière 125 ; - un bord avant 123 qui forme un rabat depuis le bord incliné 124, le bord avant 123 s’étendant en regard du bord arrière 125. Le bord avant 123 forme un bord libre de la casquette 12. Le bord avant 123 s’étend parallèlement au bord arrière 125. Ainsi, le bord arrière 125, le bord incliné 124 et le bord avant 123 forment ensemble une réserve 13, c’est-à-dire un espace vide qui autorise la casquette 12 – et notamment le bord avant 123 et/ou le bord incliné 124 à pouvoir se déformer en cas d’impact léger en face avant 126 du véhicule automobile, comme on peut le rencontrer lors d’un choc de parking par exemple. Dans le cas d’un tel choc de parking, la casquette 12 peut, au niveau de sa première partie 121, se déformer élastiquement sous l’effet d’une flexion imposée par un mouvement vers l’arrière, relativement à l’axe longitudinal X. Afin d’éviter que la première partie 121 de la casquette 12 ne se déchire ou ne se déforme de manière plastique, et en référence à la FIG. 3 , le profil transverse de chaque deuxième partie 122 de la casquette 12 comporte : – une face arrière 128 solidaire du déflecteur aéraulique 1 de parechocs. La face arrière 128 est située du côté du déflecteur ; – une face inclinée 127 qui s’étend en saillie depuis la face arrière 128 ; – une face avant 126 qui forme un rabat depuis la face inclinée 127, la face avant 126 s’étendant en regard de la face arrière 128. La face avant 126 forme un bord libre de la casquette 12, dans le prolongement du bord avant 123 de la première partie 121 de ladite casquette 12. La face avant 126 s’étend parallèlement à la face arrière 128. Une conformation générale de la deuxième partie 122 de la casquette 12 est sensiblement identique, voire identique, à celle de la première partie 121. En d’autres termes, une géométrie de la deuxième partie 122 de la casquette 12 est simplement issue d’un retournement de la première partie 121 autour de l’axe longitudinal X. Aussi, la distance séparant la face avant 126 de la face arrière 128 de la deuxième partie 122 de la casquette 12 est égale à la distance séparant le bord arrière 125 du bord avant 123 de la première partie 121 de la casquette 12 ; et/ou la hauteur de la face arrière 128 de la deuxième partie 122 de la casquette 12 est égale à la hauteur du bord arrière 125 de la première partie 121 de la casquette 12 ; et/ou la distance séparant la face avant 126 de la face arrière 128 de la deuxième partie 122 de la casquette 12 est égale à la distance séparant le bord arrière 125 du bord avant 123 de la première partie 121 de la casquette 12. Les premières parties de la casquette 12 sont situées dans le prolongement direct de la première partie 121 de la casquette 12. Les deuxièmes parties 122 de la casquette 12 sont solidaire de la première partie 121 de la casquette 12. Les deuxièmes parties 122 et la première partie 121 de la casquette 12 sont avantageusement issues de matière, ladite casquette 12 étant formée par un unique procédé de fabrication, tel que par exemple par moulage. La face arrière 128, la face incliné et la face avant 126 de chaque deuxième partie 122 de la casquette 12 forment ensemble une réserve 13 située dans le prolongement de la réserve 13 ménagée par la première partie 121 de la casquette 12. Afin de renforcer la rigidité de la casquette 12, et notamment de ses deuxièmes parties 122, chaque deuxième partie 122 comporte, au niveau d’’un extrémité distale de la première partie 121, c’est-à-dire opposée à ladite première partie 121 de la casquette 12 relativement à l’axe transversal Y, un rabat latéral 14 qui relie la face arrière 128 à la face avant 126 de la deuxième partie 122 de la casquette 12. La casquette 12 est reliée au bord longitudinal avant 11 du déflecteur par une paroi et des nervures de renfort qui s’étendent entre la casquette 12 et le bord longitudinal avant 11, relativement à l’axe longitudinal X. Enfin, la casquette 12 comporte des moyens de fixation au parechocs du véhicule automobile, de sorte à coupler mécaniquement le déflecteur aéraulique 1 au parechocs au niveau de sa partie frontale. Les moyens de fixation peuvent comporter par exemple des vis de fixation ou encore des clips de fixation qui s’étendent entre le déflecteur, au niveau de la casquette 12 ou du bord longitudinal avant 11, et une face inférieure du parechocs auquel le déflecteur aéraulique 1 est destiné à être associé. Cette configuration avantageuse permet ainsi de renforcer la rigidité du parechocs en partie basse. En synthèse, l’invention concerne un déflecteur aéraulique 1 pour véhicule automobile, le déflecteur aéraulique 1 comportant, au niveau d’un bord longitudinal avant 11, une casquette 12 destinée à habiller une face inférieure d’un parechocs du véhicule automobile et de permettre de renforcer sa rigidité. A cet effet, la casquette 12 comporte une première partie 121 configurée pour autoriser une déformation élastique en cas de choc parking et au moins une deuxième partie 122 située dans le prolongement de la première partie 121, relativement à l’axe transversal Y, chaque deuxième partie 122 de la casquette 12 étant configurée pour présenter une rigidité supérieure à celle de la première partie 121. Bien sûr, l’invention n’est pas limitée aux exemples qui viennent d’être décrits et de nombreux aménagements peuvent être apportés à ces exemples sans sortir du cadre de l’invention. Notamment, les différentes caractéristiques, formes, variantes et modes de réalisation de l’invention peuvent être associées les unes avec les autres selon diverses combinaisons dans la mesure où elles ne sont pas incompatibles ou exclusives les unes des autres. En particulier toutes les variantes et modes de réalisation décrits précédemment sont combinables entre eux. Déflecteur aéraulique (1) de parechocs pour véhicule automobile, le déflecteur aéraulique (1) comportant, au niveau d’un bord longitudinal avant (11), une casquette (12) présentant un profil transverse ouvert en forme de « U », pris dans un plan perpendiculaire à un axe transversal (Y) au déflecteur aéraulique (1), la casquette (12) comportant : - au moins une première partie (121) dans laquelle le profil transverse est ouvert en direction d’un premier côté, relativement à un axe vertical (Z) ; - au moins une deuxième partie (122) dans laquelle le profil transverse est ouvert en direction d’un deuxième côté, relativement à l’axe vertical (Z), opposé au premier côté. Déflecteur aéraulique (1) selon la revendication précédente, dans lequel l’au moins une première partie (121) et l’au moins une deuxième partie (122) de la casquette (12) sont adjacentes les unes des autres. Déflecteur aéraulique (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le profil transverse de l’au moins une première partie (121) de la casquette (12) est ouvert en direction du haut, et le profil transverse de l’au moins une deuxième partie (122) de la casquette (12) est ouvert en direction du bas. Déflecteur aéraulique (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel l’au moins une première partie (121) de la casquette (12) est située en position centrale, et l’au moins une deuxième partie (122) de ladite casquette (12) est située du côté de bords latéraux du déflecteur aéraulique (1) de parechocs. Déflecteur aéraulique (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la casquette (12) du déflecteur aéraulique (1) de parechocs comporte une première partie (121) située en position centrale, relativement à l’axe transversal (Y), et deux deuxièmes parties (122) situées de part et d’autre de la première partie (121). Déflecteur aéraulique (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le profil transverse de la première partie (121) de la casquette (12) comporte : - un bord arrière (125) solidaire du déflecteur aéraulique (1) de parechocs ; - un bord incliné (124) qui s’étend en saillie depuis le bord arrière (125) ; - un bord avant (123) qui forme un rabat depuis le bord incliné (124), le bord avant (123) s’étendant en regard du bord arrière (125). Déflecteur aéraulique (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel, relativement à l’axe transversal (Y), la première partie (121) de la casquette (12) s’étend selon une longueur comprise entre 800 mm et 1200 mm, préférentiellement égale à 1000 mm. Déflecteur aéraulique (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le profil transverse de la deuxième partie (122) de la casquette (12) comporte : - une face arrière (128) solidaire du déflecteur aéraulique (1) de parechocs ; - une face inclinée (127) qui s’étend en saillie depuis la face arrière (128) ; - une face avant (126) qui forme un rabat depuis la face inclinée (127), la face avant (126) s’étendant en regard de la face arrière (128). Véhicule automobile comportant un parechocs avant et un déflecteur aéraulique (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, ledit déflecteur aéraulique (1) étant associé au parechocs avant.