FR 3150877 A1 20250110 FR 2307203 A 20230706 Procédé de détermination d’une position d’un ouvrant de coffre d’un véhicule comportant une antenne radar configurée et positionnée de manière à émettre un signal impulsionnel selon une direction sensiblement verticale, procédé comportant les étapes suivantes : - une étape préalable pour déterminer par le calcul ou par des mesures une plage de distances possibles pouvant séparer l’antenne radar et l’ouvrant de coffre, - émission d’un signal impulsionnel, - réception d’un signal impulsionnel retour, - mesure d’un décalage temporel entre une impulsion du signal impulsionnel retour et une impulsion correspondante du signal impulsionnel émis, - estimation d’une distance correspondant au décalage temporel mesuré connaissant la célérité du signal, - si la distance estimée est incluse dans la plage de distances possibles pouvant séparer l’antenne radar et l’ouvrant de coffre, alors elle est considérée comme étant la distance séparant l’antenne radar de l’ouvrant de coffre Figure de l’abrégé : Figure 4 Procédé de détermination de l’ouverture d’un ouvrant de véhicule et système de détection de geste mettant en œuvre ce procédé La présente divulgation concerne un procédé de détermination de l’ouverture d’un ouvrant de véhicule et un système de détection de geste mettant en œuvre ce procédé. La présente divulgation relève du domaine de la gestion des accès à un véhicule automobile. Il est connu d’utiliser des signaux radiofréquence pour piloter l’ouverture d’un ouvrant de véhicule automobile. Un signal radiofréquence est un signal électromagnétique comportant une porteuse avec une fréquence comprise par exemple entre 3 kHz et 300 GHz mais le plus souvent entre 5 et 20 GHz dans des applications du monde de l’automobile. Il existe notamment des procédés de détection de geste utilisés pour le pilotage d’un ouvrant de véhicule. Dans un tel procédé, une émission d’un signal radiofréquence est réalisée en direction d’une cible et l’analyse d’un signal radiofréquence retour permet de reconnaitre un pied d’utilisateur effectuant un geste prédéterminé. Il est également connu d’utiliser un signal radiofréquence de type impulsionnel (par opposition à un signal continu) présentant des impulsions dites radiofréquence, c’est-à-dire dont la fréquence de porteuse appartient au spectre radiofréquence. Dit autrement, le signal radiofréquence présente une modulation de type impulsionnel. L’utilisation de ce type de signal permet notamment de déterminer une distance entre une cible et un dispositif d’émission et réception dudit signal radiofréquence de type impulsionnel. Des impulsions de signal radiofréquence source sont émises et des impulsions du signal radiofréquence retour correspondantes sont détectées sur un signal d’amplitude, échantillonné temporellement par un convertisseur analogique numérique. La fréquence de l’échantillonnage temporel définit des fenêtres temporelles d’échantillonnage et ainsi une précision sur la mesure d’une durée mise par l’impulsion considérée pour effectuer l’aller-retour entre le dispositif d’émission/réception et la cible. Pour augmenter la précision de la mesure, la fréquence d’échantillonnage doit être la plus élevée possible. Dans la pratique, on arrive généralement à une précision de l’ordre de la dizaine de centimètres, par exemple entre 10 et 20 cm, par exemple environ 15 cm. Il existe de plus en plus d’ouvrants motorisés sur un véhicule, le plus souvent des portes de coffre. Si un obstacle a été identifié à proximité de l’ouvrant, il convient de commander une ouverture partielle seulement de l’ouvrant. Pour réaliser alors l’ouverture de l’ouvrant considéré sans que ledit ouvrant rencontre un obstacle, alors il est souvent nécessaire de connaitre le pourcentage d’ouverture de l’ouvrant. Pour des raisons de coût, les motorisations d’ouvrant sont souvent des actionneurs de type tout ou rien qui ne permettent pas de fournir une indication sur un pourcentage d’ouverture de l’élément commandé. Dans le cas où la motorisation permet de connaitre la position de l’ouvrant commandé, alors pour des raisons de sécurité, il est avantageux de vérifier le taux d’ouverture donné par le moteur, avec un système redondant. La présente divulgation a pour but de fournir un procédé permettant de déterminer le degré d’ouverture d’un ouvrant de véhicule, par exemple un ouvrant de coffre. Une telle détermination peut alors être utilisée dans une commande d’ouverture pour éviter une collision dudit ouvrant avec un obstacle détecté au préalable. Résumé La présente divulgation vient alors proposer un procédé de détermination d’une position d’un ouvrant de coffre d’un véhicule, le véhicule comportant une antenne radar configurée et positionnée de manière à émettre un signal impulsionnel selon un axe de visée, l’axe de visée étant orienté selon une direction sensiblement verticale lorsque le véhicule est en appui sur un sol sensiblement horizontal, la direction verticale correspondant à une direction perpendiculaire au sol sur lequel le véhicule se trouve. Selon la présente divulgation, ce procédé comporte les étapes suivantes : -a- émission d’au moins un signal impulsionnel émis, -b- réception d’au moins un signal impulsionnel retour, -c- mesure d’un décalage temporel entre une impulsion du signal impulsionnel retour considéré et une impulsion correspondante du signal impulsionnel émis, -d- estimation d’une distance correspondant au décalage temporel mesuré connaissant la célérité du signal, -e- si la distance estimée est incluse dans une plage de distances possibles pouvant séparer l’antenne radar et l’ouvrant de coffre, alors elle est considérée comme étant la distance séparant l’antenne radar de l’ouvrant de coffre. Les caractéristiques exposées dans les paragraphes suivants peuvent, optionnellement, être mises en œuvre, indépendamment les unes des autres ou en combinaison les unes avec les autres : - l’antenne radar est une antenne bidirectionnelle (l’une direction étant utilisée pour déterminer une position d’un ouvrant de coffre, l’autre direction étant utilisée pour mettre en œuvre une détection de geste telle que décrite dans la suite); - l’antenne radar est disposée plus près du sol que de l’ouvrant de coffre en position fermée ; - une étape préalable pour déterminer par le calcul ou par des mesures une plage de distances possibles pouvant séparer l’antenne radar et l’ouvrant de coffre, - le signal impulsionnel retour est échantillonné temporellement par un convertisseur analogique numérique ; et/ou - le procédé comporte en outre une étape de détermination d’ouverture relative de l’ouvrant de coffre. Selon un autre aspect, il est proposé un programme informatique comportant des instructions pour la mise en œuvre de tout ou partie d’un procédé tel que défini dans les présentes lorsque ce programme est exécuté par un processeur/ordinateur. Selon un autre aspect, il est proposé un support d’enregistrement non transitoire, lisible par un ordinateur, sur lequel est enregistré un tel programme. Selon un autre aspect, il est proposé un calculateur destiné à être installé dans un véhicule automobile comportant au moins un processeur et au moins une mémoire, caractérisé en ce qu’il est configuré pour la mise en œuvre des étapes -c- et suivantes d’un procédé tel que défini dans les présentes. Selon un autre aspect, il est proposé un système de gestion d’ouverture d’un coffre destiné à être installé dans un véhicule automobile, caractérisé en ce qu’il comporte : - un module d’émission et réception comportant au moins une antenne radar, et configuré pour émettre et recevoir un signal radiofréquence impulsionnel, et - un module de gestion électronique comportant un calculateur tel que défini ci-dessus. Selon une variante de réalisation, dans ce système de gestion d’ouverture d’un coffre, l’antenne radar du module d’émission et réception peut être destinée à émettre de manière omnidirectionnelle, et le système comporte avantageusement en outre au moins une antenne directionnelle destinée à recevoir de manière directionnelle. Selon un autre aspect, il est proposé un système de détection de geste pour un véhicule automobile, comportant : - un système de gestion d’ouverture d’un coffre comme décrit ci-dessus, - une unité d’extraction de données, configurée pour recevoir en entrée des données en provenance du module d’émission et réception relatives à un signal radiofréquence impulsionnel reçu par ledit module, et pour en extraire des premières données relatives à une première plage de distances à l’antenne radar du module d’émission et réception, et pour en extraire en outre des deuxièmes données relatives à une deuxième plage de distances à l’antenne radar du module d’émission et réception ; et - une unité de détection de geste, configurée pour recevoir en entrée des données relatives à au moins un signal radiofréquence reçu par le module d’émission et réception du système de gestion d’ouverture d’un coffre, et pour en déduire une information relative à la détection d’un geste prédéterminé, ledit geste étant destiné à piloter l’ouverture d’un ouvrant du véhicule automobile ; lesdites données relatives à au moins un signal radiofréquence reçu comportant au moins lesdites premières données, extraites par l’unité d’extraction de données ; et dans lequel le calculateur du système de gestion d’ouverture d’un coffre est configuré pour utiliser lesdites deuxièmes données extraites par l’unité d’extraction de données. La réalisation d’un tel système de détection de gestes est particulièrement avantageuse car elle mutualise des moyens entre les fonctions de mesure d’ouverture de coffre et de détection de gestes. Cette mutualisation est rendue possible par l’utilisation d’un signal radar impulsionnel qui permet d’extraire des données relatives à différentes zones de détection. Une mutualisation de la fonction de mesure d’ouverture de coffre avec d’autres fonctions utilisant un signal impulsionnel peut être envisagée, par exemple avec une fonction de localisation sécurisée impliquant une communication bidirectionnelle entre le véhicule considéré et un badge correspondant porté par un utilisateur. Dans un tel système de détection de gestes, optionnellement : - le module d’émission et réception comporte au moins une première antenne radar et une deuxième antenne radar configurées, chacune pour émettre au moins un signal radiofréquence émis et recevoir un signal radiofréquence retour, et ayant des axes de visée respectifs inclinés d’au moins 30° l’un par rapport à l’autre ; - le module d’émission et réception est configuré pour émettre un signal continu à l’aide de ladite première antenne radar, et un signal impulsionnel à l’aide de ladite deuxième antenne radar, avec l’axe de visée de ladite deuxième antenne radar qui est orienté selon un axe sensiblement vertical, en utilisation dans un véhicule automobile ayant ses quatre roues en appui sur un plan horizontal : - l’unité d’extraction de données est configurée pour recevoir en entrée des données en provenance de ladite deuxième antenne radar, et pour en extraire les premières données relatives à une première plage de distances à la deuxième antenne, et les deuxièmes données relatives à une deuxième plage de distances à la deuxième antenne ; - l’unité de détection de geste est configurée pour recevoir lesdites premières données ainsi que des données en provenance de la première antenne radar, et pour en déduire ladite information relative à la détection du geste prédéterminé ; et - le calculateur du système de gestion d’ouverture d’un coffre est configuré pour recevoir en entrée lesdites deuxième données, et pour en déduire une information relative à une position courante de l’ouvrant. Selon un dernier aspect, il est proposé un véhicule automobile muni d’un coffre associé à un ouvrant de coffre mobile entre une position permettant d’accéder au coffre depuis un espace extérieur du véhicule et une position fermée isolant un espace intérieur du coffre de l’espace extérieur du véhicule, caractérisé en ce qu’il comporte un système de gestion d’ouverture de coffre tel que défini ci-dessus. Ce véhicule peut en outre comporter un dispositif d’ouverture de coffre motorisé ainsi qu’un dispositif de détection de geste associé audit dispositif d’ouverture de coffre motorisé. Brève description du dessin D’autres caractéristiques, détails et avantages apparaîtront à la lecture de la description détaillée ci-après, et à l’analyse du dessin annexé présentant diverses figures, sur lesquelles : Fig. 1A montre schématiquement un signal impulsionnel émis et un signal impulsionnel retour pouvant être utilisés dans un procédé selon la présente divulgation. Fig. 1B montre schématiquement une impulsion de signal impulsionnel émis. Fig. 2 montre schématiquement une impulsion d’un signal impulsionnel retour, échantillonné temporellement. Fig. 3 montre schématiquement une matrice regroupant des valeurs relatives à une pluralité d’impulsions. Fig. 4 montre schématiquement un coffre de véhicule automobile pour la mise en œuvre d’un procédé selon la présente divulgation. Fig. 5 montre schématiquement des pics de signaux correspondant à des positions d’ouverture de coffre et une détection de pied d’un utilisateur. La présente divulgation concerne un système et un procédé de gestion d’une ouverture d’un ouvrant de coffre 140 d’un véhicule 100 automobile ( ) et a pour but de déterminer la position d’ouverture (relative ou absolue) de l’ouvrant de coffre 140. Cette divulgation concerne plus particulièrement mais non exclusivement un coffre 120 présentant un système d’ouverture de son ouvrant motorisé, ledit système d’ouverture étant commandé par exemple par une détection de geste d’un utilisateur. Il est notamment connu d’avoir un système qui permet la détection d’un passage d’un pied d’un utilisateur sous l’arrière du véhicule. Un tel système ( ) utilise le plus souvent une première antenne radar A1 et une deuxième antenne radar A2, une antenne radar étant un dispositif d’émission et/ou de réception de signaux radiofréquence. Comme illustré schématiquement sur la , pour un coffre de véhicule automobile muni d’un tel système, l’antenne radar A1 est par exemple fixée sous le coffre et présente un axe de visée orienté à environ 45° vers le sol. Cette antenne radar émet par exemple un signal continu monofréquence. L’antenne radar A2 est orientée pour émettre un signal perpendiculaire au sol, c’est-à-dire le plus souvent un signal sensiblement vertical. Cette deuxième antenne A2 est quant à elle configurée pour émettre des signaux impulsionnels. Les axes de visée des antennes forment donc ici entre eux un angle de 45°. Cette valeur d’angle dépend de l’angle solide d’émission des antennes. Pour éviter un recouvrement des informations correspondant aux émissions des deux antennes, on aura de préférence un angle d’au moins 30° entre les deux axes de visée des antennes radar A1 et A2. Un tel système d’ouverture est par exemple muni de moyens de traitements électroniques et comporte - une unité de détection de geste, configurée pour recevoir en entrée des données relatives auxdits signaux retour, et pour en déduire une information relative à la détection d’un geste prédéterminé, ledit geste étant destiné à piloter l’ouverture d’un ouvrant du véhicule automobile ; - un module d’émission et réception, incluant les antennes radar A1 et A2, configuré pour émettre un signal continu à l’aide de la première antenne radar A1, et un signal impulsionnel à l’aide de la deuxième antenne radar A2 : - une unité d’extraction de données, configurée pour recevoir en entrée des données en provenance de la deuxième antenne radar A2, et pour en extraire des premières données relatives à une première plage de distances à la deuxième antenne, et pour en extraire en outre des deuxièmes données relatives à une deuxième plage de distances à la deuxième antenne ; - l’unité de détection de geste est configurée pour recevoir lesdites premières données ainsi que des données en provenance de la première antenne radar, et pour en déduire ladite information relative à la détection du geste prédéterminé. Quand il s’agit de commander une ouverture de l’ouvrant à partir d’une détection de geste, la cible est alors un pied d’utilisateur et sinon la cible peut être l’ouvrant qui permet l’accès au coffre du véhicule depuis l’extérieur de celui-ci ainsi que sa fermeture comme expliqué ci-après. Dans la suite de la présente description, il sera question principalement de la deuxième antenne A2 et pour celle-ci on parlera simplement de signal impulsionnel émis et de signal impulsionnel retour. On suppose que la deuxième antenne A2 est une antenne émettrice et réceptrice. Sur la , une courbe 11, en trait plein, représente une intensité du signal impulsionnel émis en fonction du temps t. Une courbe 12, en traits pointillés, représente une intensité du signal impulsionnel retour en fonction du temps t. La illustre plus en détail l’une des impulsions du signal impulsionnel émis. Chaque impulsion est définie par une porteuse et une enveloppe. La fréquence de la porteuse, f2, appartient au spectre radiofréquence. Par exemple, la fréquence de la porteuse est égale à 7,8 GHz. L’enveloppe est définie par un spectre fréquentiel, dont la plus haute valeur, f1, est bien inférieure à f2. Par exemple, f1 inférieure ou égale à f2 / 10. Par exemple, f1 est égale à 500 MHz. De préférence, le signal impulsionnel émis est un signal modulé selon la technique de modulation dite « UWB », pour l’anglais « Ultra Wide Band ». Cette technique de modulation est basée sur la transmission d’impulsions de très courte durée, de préférence inférieure à une nanoseconde, et sur un large spectre de fréquences. De la même façon, le signal impulsionnel retour est constitué par des impulsions définies chacune par une porteuse de fréquence f2 et une enveloppe de plus haute fréquence f1. Pour déterminer la position de l’ouvrant, il s’agit de déterminer la distance séparant l’antenne radar A2 de l’ouvrant. Selon l’émission réalisée (soit vers le bas uniquement pour une antenne monodirectionnelle, soit vers le bas et le haut pour une antenne bidirectionnelle) l’onde électromagnétique émise par l’antenne radar A2 atteint directement l’ouvrant (après avoir traversé le fond du coffre) ou bien vient se réfléchir sur le sol avant d’atteindre l’ouvrant (en traversant le fond du coffre). Pour mesurer la distance (en direct ou avec réflexion) parcourue par le signal impulsionnel émis, une mesure d’un décalage temporel entre une impulsion du signal impulsionnel retour, et l’impulsion correspondante du signal impulsionnel émis est réalisée. On mesure en particulier le décalage temporel entre les maxima d’amplitude respectifs de ces deux impulsions. Il s’agit en particulier de mesurer un décalage entre un instant de réception tr et un instant d’émission t0, avec : - t0 l’instant d’émission par le dispositif d’émission et réception (antenne radar A2) d’une impulsion donnée du signal impulsionnel émis, et - tr l’instant de réception par ledit dispositif de l’impulsion correspondante du signal impulsionnel retour. Ici, le signal impulsionnel retour est échantillonné temporellement par un convertisseur analogique numérique, de préférence au sein de l’antenne radar A2. La illustre de manière schématique une impulsion du signal impulsionnel retour échantillonnée temporellement. La fréquence d’échantillonnage du signal impulsionnel retour est notée f_éch. D’après le critère de Shannon, la valeur maximale que peut prendre f_éch est le double de f2, c’est-à-dire de la plus haute fréquence de l’enveloppe du signal impulsionnel retour, considérée comme égale à la plus haute fréquence du signal impulsionnel émis, c’est-à-dire f1. Ainsi, si on a f1=500 MHz, on aura une fréquence d’échantillonnage f_éch valant 1 GHz. La valeur de la fréquence d’échantillonnage f_éch fixe une largeur Δt1 de fenêtre temporelle d’échantillonnage associée à l’échantillonnage temporel du signal impulsionnel retour, avec : Δt1=1/f_éch. La valeur de Δt1 donne la marge d’erreur sur la détermination du décalage temporel entre une impulsion du signal impulsionnel retour et l’impulsion correspondante du signal impulsionnel émis. En considérant alors la célérité c du signal, qui est sensiblement la célérité de la lumière dans le vide, soit 3 10exp8 m/s, on peut obtenir le décalage spatial d_sp entre le dispositif émetteur/récepteur, c’est-à-dire l’antenne radar A2, et la cible, c’est-à-dire l’ouvrant du coffre. De même qu’il y a une marge d’erreur sur la détermination du décalage temporel, on obtient une marge d’erreur Δd1 sur la détermination d’un décalage spatial. On aura ici : Δd1=c/2*f_éch Un facteur 2 est introduit car le signal fait un aller-retour entre l’antenne et la cible. Avec les valeurs numériques précédentes, Δd1 est sensiblement égal à 15cm. La distance approximative d_sp mesurée correspond donc à la distance séparant l’antenne radar A2 de l’ouvrant de coffre, avec ou sans réflexion sur le sol selon le sens d’émission vers le sol ou vers le coffre du signal impulsionnel émis (s’il n’y a pas d’autre obstacle « réfléchissant » entre eux tel un pied d’un utilisateur) avec une marge d’erreur Δd1. La illustre : - t0 correspondant à l’instant d’émission d’une impulsion dans un signal impulsionnel émis, - Δt1 correspondant à la largeur d’une fenêtre d’échantillonnage, et - FR correspondant à une fenêtre temporelle recevant l’impulsion du signal impulsionnel retour correspondant à l’impulsion du signal impulsionnel émis à t0. L’instant t0 peut être défini à partir d’un instant de démarrage de l’émission des impulsions et d’une fréquence de répétition des impulsions. En variante, t0 peut être défini à partir d’un instant de réception, par l’antenne radar A2, d’un signal de (très) forte intensité. Ce dernier correspond à une partie de l’impulsion du signal impulsionnel émis qui est détectée directement par l’antenne radar A2, sans avoir été réfléchie par la cible. La détermination de la distance d_sp peut être réalisée en constituant une matrice avec les données, comme illustré sur la . Cette matrice est une matrice 3D avec : - une première dimension k correspondant au décompte des impulsions du signal impulsionnel émis, où chaque émission d’une nouvelle impulsion incrémente d’une unité la valeur de l’indice k ; - une deuxième dimension, i, correspondant, pour chaque indice k, à l’axe du temps découpé en fenêtres d’échantillonnage ; et - une troisième dimension, dite S(k,i), correspondant à la valeur absolue de l’amplitude du signal mesuré par l’antenne radar A2, le cas échéant après application d’au moins un filtrage pour s’affranchir du bruit. La première dimension et la deuxième dimension correspondent ensemble à un repliement de l’axe du temps pour définir une nouvelle origine des temps à chaque nouvelle émission d’une impulsion du signal impulsionnel émis. Ce repliement de l’axe du temps permet d’obtenir directement, en identifiant la fenêtre temporelle recevant un pic d’amplitude du signal le décalage temporel recherché (et donc aussi le décalage spatial d_sp). La illustre un véhicule 100 comportant un coffre 120 et un ouvrant de coffre 140 montré en pointillés dans trois positions distinctes : fermée, entrouverte et entièrement ouverte. Cette figure très schématique montre aussi l’antenne radar A1 et l’antenne radar A2. Comme illustré sur la , l’antenne radar A2 mesure une distance entre elle-même et l’ouvrant de coffre qui vaut : - D1 lorsque le coffre est fermé (ouvrant de coffre 120 verrouillé par exemple) ; - D2 lorsque l’ouvrant de coffre 140 est dans une position intermédiaire (coffre entrouvert) ; et - D3 lorsque l’ouvrant de coffre 140 est dans une position maximale d’ouverture. Une idée originale pour mesurer la position de l’ouvrant de coffre 140 est d’isoler, à partir des signaux impulsionnels retour, la partie de signal qui va permettre de déterminer la position de l’ouvrant de coffre 140. Il est alors proposé de réaliser une opération préalable de calibrage. Cette opération peut être réalisée une fois pour toutes pour un même type de véhicule (même géométrie de coffre et d’ouvrant, même antenne radar A2). Il convient ici de déterminer les valeurs de D1 et de D3. Cette détermination peut être faite par simulation ou bien lors d’une calibration avec un prototype. La distance entre l’antenne radar A2 et le sol varie très peu. Si l’antenne radar A2 émet uniquement vers le sol, il faudra tenir compte de conditions de réflexion qui peuvent différer d’une mesure à l’autre. Si l’antenne radar A2 est bidirectionnelle, il sera avantageux de la disposer de telle sorte qu’elle soit plus proche du sol que de l’ouvrant de coffre dans sa position fermée. L’idée est ici de bien distinguer les signaux impulsionnels retour ayant atteint l’ouvrant de coffre 140 de ceux qui ont atteint une autre cible. Dans le cas d’un signal impulsionnel émis vers le sol, une cible qui se trouverait entre le sol et le coffre 120 correspondra forcément à une distance d_sp inférieure à celle du coffre fermé (D1). En plaçant une antenne radar A2 bidirectionnelle en position « basse », c’est-à-dire plus proche du sol que de l’ouvrant de coffre 140 en position fermée, on s’assure aussi de pouvoir distinguer un pic de signal impulsionnel retour correspondant à l’ouvrant de coffre 140 d’un pic de signal impulsionnel retour correspondant à une cible (pied d’un utilisateur souhaitant ouvrir le coffre) disposée entre le sol et l’antenne radar A2. Pour une antenne radar A2 montée dans un véhicule donné, on définit alors au cours de l’opération de calibrage les valeurs de i (cf. ) correspondant à D1 et à D3, respectivement i1 et i3. L’opération de calibrage peut consister à déterminer les valeurs i1 et i3. Ainsi, lors de la réalisation d’une mesure pour connaitre la position de l’ouvrant de coffre 140, une matrice de données telle celle de la est construite au sein d’une unité électronique intégrant un calculateur (ou microprocesseur) et une mémoire pouvant enregistrer par exemple des données correspondant aux signaux impulsionnels émis et aux signaux impulsionnels retour à analyser. Des moyens (électroniques) d’analyse sont alors prévus pour détecter la présence d’un pic pour des impulsions pour des valeurs d’indice i comprises entre i1 (inclus) et i3 (inclus). Si un pic est détecté entre ces deux valeurs i1 et i3 incluses, alors il est considéré qu’il s’agit d’un pic provenant d’un signal impulsionnel retour issu d’une réflexion sur l’ouvrant de coffre 140. Il convient de déterminer l’indice correspondant à ce pic : soit alors i2 ledit indice. Les moyens électroniques pour réaliser la détermination de l’ouverture de l’ouvrant de coffre peuvent être intégrés à une antenne radar (A2 et/ou A1) ou bien peuvent être déportés dans une unité électronique distincte des antennes, par exemple une unité électronique de commande et de gestion du véhicule. Pour déterminer la proportion d’ouverture du coffre %_ouv, on pourra par exemple utiliser la formule : %_ouv=(i2-i1)/(i3-i1)*100 La illustre schématiquement divers pics pouvant être observés lors d’une mesure d’ouverture d’ouvrant de coffre. Sur l’axe des abscisses, on a reporté l’indice i de la . Sur cet axe, une valeur i_lim est prévue. Dans cette variante, il est prévu dans l’analyse de la matrice obtenue d’analyser les pics observés pour i>i_lim. Avantageusement, une limite supérieure i_sup est également déterminée. Si un pic est observé pour i=i0 Les valeurs i1 et i3 correspondent aux valeurs i1 et i3 précédemment définies. On aura : i_lim i_lim Lorsqu’un pic correspondant à un indice i2 (avec i2>=i_lim et i1 Comme évoqué plus haut, le signal de l’antenne radar A2 peut également être utilisé pour une autre fonction que la fonction décrite ci-dessus de détermination de la position de l’ouvrant 140. L’unité d’extraction de données, grâce à l’opération de calibrage, pourra distinguer les parties des signaux retour qui sont relatives à la position de l’ouvrant et des parties de ces signaux relative à une autre fonction. Cette autre fonction peut être la détection de gestes évoquée ci-dessus mais il peut aussi s’agir d’une détection d’obstacle, d’une communication bidirectionnelle avec un badge, etc. On peut prévoir pour les fonctions de détection de l’ouverture d’un ouvrant et de détection de geste d’avoir une émission/réception omnidirectionnelle avec un signal de type UWB, une réception directionnelle étant alors utilisée pour la détection d’une proportion d’ouverture de l’ouvrant du coffre (ou autre ouvrant). Alors que comme décrit, le signal émis par l’antenne radar A2 est un signal impulsionnel, le signal émis par l’antenne radar A1 peut être un signal continu. On peut alors avoir pour l’antenne radar A1 et pour l’antenne radar A2 une émission/réception directionnelle d’une onde entretenue (ou en anglais « continuous wave » ou CW) respectivement une émission/réception directionnelle d’une onde impulsionnelle (de type UWB). Une partie des signaux retour de l’antenne radar A2 impulsionnelle peut alors être utilisée pour la détection de geste (correspond à une détection « proche » de l’antenne) et une autre partie est utilisée pour la détermination de la position d’un ouvrant. La combinaison de l’analyse des signaux reçus en retour par l’antenne radar A2 en combinaison avec l’analyse des signaux reçus en retour par l’antenne radar A1 est utilisée par les moyens de traitement électroniques pour réaliser une détection d’un mouvement, par exemple d’un mouvement d’un pied d’un utilisateur, en vue de commander une ouverture d’un ouvrant de manière connue de l’homme du métier. La présente divulgation propose donc de manière originale à utiliser un dispositif émetteur récepteur pour réaliser une détection d’une proportion d’ouverture d’ouvrant, par exemple de coffre, plutôt que d’utiliser un capteur sur un actionneur d’ouvrant. Ceci est particulièrement intéressant sur un véhicule muni d’un dispositif de détection de geste utilisé pour commander l’ouverture de l’ouvrant concerné, notamment le coffre. En effet, un tel dispositif de détection de gestes est classiquement muni d’une antenne radar qui est alors utilisée aussi de manière originale pour une mesure de distance entre ladite antenne radar et l’ouvrant de coffre correspondant. En outre, l’utilisation de signaux impulsionnels (connus couramment sous le sigle anglais UWB) permet d’éviter de prévoir une antenne radar supplémentaire qui sert uniquement à la mesure d’ouverture du coffre, mais d’utiliser une antenne déjà présente dans le véhicule pour d’autres fonctions (détection de gestes et/ou localisation sécurisée mettant en œuvre une communication bidirectionnelle entre le véhicule et un badge porté par un utilisateur). L’information sur l’ouverture de l’ouvrant de coffre peut être alors utilisée par un dispositif de commande d’ouverture de coffre motorisé. Il est connu notamment de détecter un obstacle. Une fois l’obstacle détecté, une ouverture maximale de l’ouvrant peut être déterminée. L’alimentation du moteur de commande d’ouverture d’ouvrant sera alors coupée dès que l’ouverture maximale déterminée sera atteinte. La mesure peut être réalisée avec une antenne radar monodirectionnelle mais est de préférence mise en œuvre avec une antenne radar bidirectionnelle, ou même avec une émission à l’aide d’une antenne radar omnidirectionnelle couplée à une réception à l’aide d’une antenne radar directionnelle. Le procédé proposé ici de manière originale a de ne s’intéresser qu’à une partie d’un signal impulsionnel retour pouvant correspondre à l’information recherchée sur l’ouverture de l’ouvrant et de ne pas prendre en compte le reste de ce signal. La partie du signal pertinente est déterminée au cours d’une étape de calibration préalable. L’invention, basée sur l’utilisation d’un signal radiofréquence impulsionnel, permet de mutualiser des moyens avec au moins un autre dispositif tel qu’un dispositif de détection de geste. De manière avantageuse, cette mutualisation est rendue possible par une unité d’extraction de données, configurée isolée des portions de signal retour associées à l’une ou l’autre plage de distances au véhicule. Le procédé peut trouver à s’appliquer sur tout type de véhicule. Il est plus particulièrement prévu pour les véhicules présentant une ouverture de coffre motorisée mais d’autres applications sur des véhicules sans moteur pour l’ouverture de l’ouvrant de coffre peuvent être envisagées. La présente divulgation ne se limite pas aux exemples de réalisation et aux variantes décrits ci-avant, seulement à titre d’exemples, mais elle englobe toutes les variantes que pourra envisager l’homme de l’art dans le cadre de la protection recherchée. Procédé de détermination d’une position d’un ouvrant de coffre (140) d’un véhicule (100), le véhicule comportant une antenne radar(A2) configurée et positionnée de manière à émettre un signal impulsionnel selon un axe de visée, l’axe de visée étant orienté selon une direction sensiblement verticale lorsque le véhicule a ses roues en appui sur un plan horizontal, le procédé étant caractérisé en ce qu’il comporte les étapes suivantes : -a- émission d’au moins un signal impulsionnel émis, -b- réception d’au moins un signal impulsionnel retour, -c- mesure d’un décalage temporel entre une impulsion du signal impulsionnel retour considéré et une impulsion correspondante du signal impulsionnel émis, -d- estimation d’une distance correspondant au décalage temporel mesuré, connaissant la célérité du signal, -e- si la distance estimée est incluse dans une plage de distances possibles pouvant séparer l’antenne radar et l’ouvrant de coffre, alors elle est considérée comme étant la distance séparant l’antenne radar de l’ouvrant de coffre. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que l’antenne radar (A2) est une antenne bidirectionnelle. Procédé selon l'une des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que l’antenne radar (A2) est disposée plus près du sol que de l’ouvrant de coffre (140) en position fermée. Procédé selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce qu’il comporte une étape préalable pour déterminer par le calcul ou par des mesures une plage de distances possibles pouvant séparer l’antenne radar (A2) et l’ouvrant de coffre (140). Procédé selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que le signal impulsionnel retour est échantillonné temporellement par un convertisseur analogique numérique. Procédé selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce qu’il comporte en outre une étape de détermination d’ouverture relative de l’ouvrant de coffre (140). Programme d’ordinateur comprenant des instructions qui, lorsque le programme est exécuté par un ordinateur, conduisent celui-ci à mettre en œuvre des étapes -c- et suivantes d’un procédé selon l'une des revendications 1 à 6. Calculateur destiné à être installé dans un véhicule automobile comportant au moins un processeur et au moins une mémoire, caractérisé en ce qu’il est configuré pour la mise en œuvre des étapes -c- et suivantes d’un procédé selon l'une des revendications 1 à 6. Système de gestion d’ouverture d’un coffre destiné à être installé dans un véhicule automobile, caractérisé en ce qu’il comporte : - un module d’émission et réception comportant au moins une antenne radar (A2), et configuré pour émettre et recevoir un signal radiofréquence impulsionnel, et - un module de gestion électronique comportant un calculateur selon la revendication 8. Système de gestion d’ouverture d’un coffre selon la revendication 9, caractérisé en ce que l’antenne radar (A2) du module d’émission et réception est destinée à émettre de manière omnidirectionnelle, et en ce que le système comporte en outre au moins une antenne directionnelle destinée à recevoir de manière directionnelle. Système de détection de geste pour un véhicule automobile, comportant : - un système de gestion d’ouverture d’un coffre selon la revendication 9 ou 10 ; - une unité d’extraction de données, configurée pour recevoir en entrée des données en provenance du module d’émission et réception relatives à un signal radiofréquence impulsionnel reçu par ledit module, et pour en extraire des premières données relatives à une première plage de distances à l’antenne radar du module d’émission et réception, et pour en extraire en outre des deuxièmes données relatives à une deuxième plage de distances à l’antenne radar du module d’émission et réception ; - une unité de détection de geste, configurée pour recevoir en entrée des données relatives à au moins un signal radiofréquence reçu par le module d’émission et réception du système de gestion d’ouverture d’un coffre, et pour en déduire une information relative à la détection d’un geste prédéterminé, ledit geste étant destiné à piloter l’ouverture d’un ouvrant du véhicule automobile, lesdites données relatives à au moins un signal radiofréquence reçu comportant au moins lesdites premières données, extraites par l’unité d’extraction de données ; et dans lequel le calculateur du système de gestion d’ouverture d’un coffre est configuré pour utiliser lesdites deuxièmes données extraites par l’unité d’extraction de données. Système de détection de geste selon la revendication 11, dans lequel : - le module d’émission et réception comporte au moins une première antenne radar et une deuxième antenne radar configurées, chacune pour émettre au moins un signal radiofréquence émis et recevoir un signal radiofréquence retour, et ayant des axes de visée respectifs inclinés d’au moins 30° l’un par rapport à l’autre ; - le module d’émission et réception est configuré pour émettre un signal continu à l’aide de ladite première antenne radar, et un signal impulsionnel à l’aide de ladite deuxième antenne radar, avec l’axe de visée de ladite deuxième antenne radar qui est orienté selon un axe sensiblement vertical, en utilisation dans un véhicule automobile ayant ses quatre roues en appui sur un plan horizontal : - l’unité d’extraction de données est configurée pour recevoir en entrée des données en provenance de ladite deuxième antenne radar, et pour en extraire les premières données relatives à une première plage de distances à la deuxième antenne, et les deuxièmes données relatives à une deuxième plage de distances à la deuxième antenne ; - l’unité de détection de geste est configurée pour recevoir lesdites premières données ainsi que des données en provenance de la première antenne radar, et pour en déduire ladite information relative à la détection du geste prédéterminé ; et - le calculateur du système de gestion d’ouverture d’un coffre est configuré pour recevoir en entrée lesdites deuxième données, et pour en déduire une information relative à une position courante de l’ouvrant. Véhicule automobile muni d’un coffre associé à un ouvrant de coffre mobile entre une position permettant d’accéder au coffre depuis un espace extérieur du véhicule et une position fermée isolant un espace intérieur du coffre de l’espace extérieur du véhicule, caractérisé en ce qu’il comporte un système de gestion d’ouverture de coffre selon l’une des revendications 9 ou 10. Véhicule automobile selon la revendication 13, caractérisé en ce qu’il comporte un dispositif d’ouverture de coffre motorisé ainsi qu’un dispositif de détection de geste associé audit dispositif d’ouverture de coffre motorisé.