FR 3152286 A1 20250228 FR 2308911 A 20230824 L’invention concerne une aube (13) à calage variable comprenant un pied d’aube (21), une attache (23) portant le pied d’aube (21), et un moyeu (25), le pied d’aube (21), l’attache (23) et le moyeu (25) étant configurés pour être montés pivotants autour d’un axe de calage Y de l’aube (13), l’attache (23) étant couplée au moyeu (25) par l’intermédiaire d’un système de transmission de couple (29) configuré pour transmettre un couple par friction entre le moyeu (25) et l’attache (23), et pour permettre un pivotement relatif de l’attache (23) et du moyeu (25) autour de l’axe de calage Y lorsque le couple transmis dépasse une valeur prédéterminée. L’invention concerne également un aubage statique (11) comportant au moins une telle aube (13), une turbomachine (1) comportant au moins un tel aubage statique (11), ainsi qu’un aéronef (100) comportant au moins une telle turbomachine (1). Figure pour l’abrégé : Fig. 3 AUBE A CALAGE VARIABLE D’UN AUBAGE STATIQUE D’UNE TURBOMACHINE La présente demande concerne le domaine des turbomachines. La présente demande concerne en particulier une aube à calage variable d’un aubage statique d’une turbomachine, un aubage statique d’une turbomachine, notamment un redresseur non caréné d’une turbomachine, comprenant au moins une telle aube, une turbomachine comprenant au moins un tel aubage statique, ainsi qu’un aéronef comportant au moins une telle turbomachine. L’invention s’applique notamment au redresseur non caréné d’une turbomachine. ETAT DE LA TECHNIQUE Des turbomachines comprenant au moins une hélice non carénée sont connues sous le terme anglais « open rotor », « propfan » ou « unducted fan ». De telles turbomachines peuvent comprendre deux hélices non carénées et contrarotatives (connues sous l’acronyme anglais CROR pour « Contra-Rotating Open Rotor ») ou une seule hélice non carénée (connue sous le terme anglais « unducted single fan ») et un redresseur formé par un aubage statique dont les aubes sont connues sous l’acronyme anglais OGV pour « Outlet Guide Vane », lequel est disposé en aval de l’hélice non carénée. Un tel redresseur a pour fonction de redresser le flux aérodynamique à la sortie de l’hélice de la turbomachine. Les hélices peuvent être placées à l’arrière du générateur de gaz (ou moteur) de sorte à être du type pousseur ou à l’avant du générateur de gaz de sorte à être du type tracteur. Ces turbomachines sont des turbopropulseurs qui se distinguent des turboréacteurs par l’utilisation d’une hélice à l’extérieur de la nacelle (non carénée) au lieu d’une soufflante interne. Cela permet d’augmenter le taux de dilution de façon très importante sans être pénalisé par la masse des carters ou nacelles destinées à entourer les pales de l’hélice ou soufflante. Les aubes du redresseur sont installées généralement sur un carter qui porte le bec de séparation du flux primaire et du flux secondaire circulant respectivement dans une veine primaire et autour du carter d’entrée. Contrairement à l’hélice amont d’une turbomachine de type USF, les aubes du redresseur sont fixes en rotation par rapport à l’axe de rotation de l’hélice amont. Les aubes de l’aubage statique sont avantageusement à calage variable. A cet effet, chaque aube de stator est montée pivotante suivant un axe de calage, chaque pied d’aube étant relié à un système de changement de pas monté dans la turbomachine. Les aubes à calage variable peuvent ainsi être pivotées pendant le fonctionnement de la turbomachine. La zone d’intégration du pied et du pivot de l’aube est une zone fortement contrainte par la présence de nombreux équipements autour de ceux-ci. En outre, dans de telles turbomachines où un gain de poids est recherché, les aubes à calage variable sont de préférence réalisées en matériau composite comprenant un renfort fibreux noyé dans une matrice organique. Ainsi, dans les turbomachines récentes, les aubages de grande dimension sont de plus en plus fréquemment réalisés en matériaux composites à matrice organique, car ces matériaux permettent un gain de masse notable à propriétés mécaniques équivalentes, ou un gain mécanique pour une masse équivalente, ou à la fois un gain de masse et un gain mécanique. Les aubes de tels aubages sont par exemple réalisées par stratification de renforts fibreux bidimensionnel par la suite densifiés par de la résine, ou plus récemment par tissage tridimensionnel d’une préforme unique qui sera densifiée par la suite. Dans le cadre de la conception et de la fabrication d’aubages en matériau composite, il est nécessaire de prendre en compte la tenue à l’ingestion de l’aubage. Pour le risque aviaire, les exigences de certification varient en fonction de la taille de la turbomachine et en particulier du diamètre de la soufflante ou de l’hélice. Ces exigences imposent des conditions d’impact, c’est-à-dire une masse de projectile représentant un oiseau impactant l’aubage, à une certaine vitesse, correspondant à la vitesse d’avance de l’avion au moment de l’impact. Il est possible dans certains cas d’admettre un niveau d’endommagement limité, lequel permet à l’aéronef, soit de continuer sa mission ou son vol sans problème, soit de se poser au tarmac et d’être réparé. Dans tous les cas, la sécurité des passagers, des personnels navigants et des populations survolées doit être garantie. Ainsi, ces exigences sont, certes contraignantes, mais absolument primordiales. Dans le cas d’un endommagement admissible, celui-ci doit être identifiable de manière certaine lors d’une inspection de contrôle au sol. Les endommagements peuvent être localisés soit dans la partie aérodynamique (dans la zone de la veine), soit au niveau de l’attache (sous la veine). La partie sous la veine est masquée par une plateforme venant reconstituer la veine pour améliorer l’aérodynamisme de la turbomachine, cette partie de l’aubage n’est donc pas visible sans démontage. Sur les architectures carénées classiques, la conception des aubages tournants actuels n’autorise aucun endommagement en pied d’aube avant la rupture de l’aube. La rupture intervient ainsi de manière privilégiée dans la pale, c’est-à-dire dans la partie aérodynamique visible, ce qui résout le problème de contrôle de l’endommagement de l’aube. Or, une aube, tournante (aube de soufflante, hélice) ou statique (OGV), dans sa conception, peut présenter à la fois une résistance naturellement élevée dans sa partie formant pale, du fait du volume aérodynamique, des tolérances de fabrication (épaisseur minimale) et des propriétés des matériaux utilisés, et une résistance naturellement faible dans sa partie formant pied, laquelle est située sous la veine et n’est ainsi pas visible à moins de réaliser un démontage. La résistance faible de la partie formant pied résulte par exemple de la forme imposée par des besoins externes (tels que des contraintes de montage et de démontage, une contrainte d’interface externe), par l’encombrement disponible (générant une contrainte d’intégration), et par les dimensions et les propriétés des matériaux utilisés (contraintes de fabrication). Dans ce cas, la zone critique, c’est-à-dire la zone dans laquelle l’endommagement peut avoir lieu par exemple lors d’une ingestion, se situe hors de la veine aérodynamique, et se situe ainsi dans une zone non visible à moins de réaliser un démontage. Or, un tel démontage n’est pas aisé et ne peut ainsi être réalisé régulièrement, par exemple lors des opérations d’inspection de contrôle au sol. Un but de la présente demande est de remédier aux inconvénients précités, en proposant une aube à calage variable d’un aubage statique d’une turbomachine, visant à éviter une rupture de l’aube hors de la veine aérodynamique lors d’une ingestion tout en simplifiant les opérations d’inspection de contrôle. A cet effet, l’invention propose, selon un premier aspect, une aube à calage variable d’un aubage statique d’une turbomachine, l’aube comprenant un pied d’aube, une attache portant le pied d’aube, et un moyeu, dans laquelle le pied d’aube, l’attache et le moyeu sont configurés pour être montés pivotants autour d’un axe de calage de l’aube, l’attache étant couplée au moyeu par l’intermédiaire d’un système de transmission de couple, le système de transmission de couple étant configuré pour transmettre un couple par friction entre le moyeu et l’attache, et étant configuré pour permettre un pivotement relatif de l’attache et du moyeu autour de l’axe de calage lorsque le couple transmis par le système de transmission de couple dépasse une valeur prédéterminée. Ainsi, grâce à l’introduction d’un tel système de transmission de couple entre l’attache et le moyeu, la transmission des efforts en rotation par rapport à l’axe de calage est assurée par friction, c’est-à-dire par contact frottant. Le couple maximal transmissible peut être réglé de telle sorte que l’attache et le moyeu pivotent l’un par rapport à l’autre, entre d’autres termes glissent l’un contre l’autre, lors d’une ingestion avec un niveau d’énergie pouvant entrainer des endommagements de l’aubage dans une zone non visible, plus précisément sous la veine. En d’autres termes, le couple transmissible entre l’attache et le moyeu est limité par le système de transmission de couple à la valeur prédéterminée. Le couple transmissible par friction est ainsi notamment dimensionné pour ce cas d'ingestion à haute énergie. Par ailleurs, grâce au système de transmission de couple, l’énergie résultant d’un choc d’un élément externe avec l’aube, par exemple dans le cas d’une ingestion, peut être au moins partiellement dissipée. Le pivotement relatif de l’attache et du moyeu autour de l’axe de calage permet par ailleurs de détecter un endommagement potentiel sans nécessiter de démonter l’aube hors de l’aubage statique à la suite d’une ingestion. Selon un deuxième aspect, l’invention propose un aubage statique d’une turbomachine comprenant au moins une aube conforme au premier aspect. Selon un troisième aspect, l’invention propose une turbomachine comprenant un aubage statique conforme au deuxième aspect. Selon un quatrième aspect, il est proposé un aéronef comprenant au moins une turbomachine conforme au troisième aspect. L’invention est avantageusement et optionnellement complétée par les caractéristiques suivantes, prises seules ou en une quelconque de leurs combinaisons techniquement possibles : - Le moyeu est configuré pour être actionné en rotation par un mécanisme d’actionnement de l’aubage statique. Ainsi, le calage de l’aube est réalisé de manière simple. - Le pied d’aube est fixé sur l’attache. - Le pied d’aube, l’attache et le moyeu sont montés pivotants autour d’un axe de calage de l’aube. - L’aube comprend une pale s’étendant longitudinalement depuis le pied d’aube selon l’axe de calage. - L’aubage statique est un redresseur non caréné. - L’aubage statique comprend un carter. - Le moyeu est monté pivotant sur le carter de l’aubage statique autour de l’axe de calage. - Au moins un roulement est disposé entre le moyeu et le carter de l’aubage statique. Ainsi, le pivotement du moyeu par rapport au carter est assuré de manière simple et sûre. - L’axe de calage est un axe radial d’un carter de l’aubage statique. - Le carter de l’aubage statique comporte au moins un panneau de veine. Ainsi, l’aérodynamique de l’aubage statique est améliorée. - La pale s’étend à travers une veine de l’aubage statique. - Le système de transmission de couple est réversible. Ainsi, le couple est transmissible non seulement depuis le moyeu vers l’attache mais aussi depuis l’attache vers le moyeu. - L’aubage statique comprend un mécanisme d’actionnement, le moyeu étant actionné en rotation par le mécanisme d’actionnement. L’aubage statique comprend ainsi un mécanisme d’actionnement permettant de modifier l’angle de calage de l’au moins une aube de l’aubage afin d’adapter les performances de la turbomachine aux différentes phases de vol. - Le système de transmission de couple comporte un organe de serrage axial selon l’axe de calage, l’organe de serrage axial serrant axialement l’attache et le moyeu entre eux. Ainsi, le réglage de la valeur prédéterminée est rendu possible de manière simple. En d’autres termes, le couple transmissible maximal est réglable par l’organe de serrage axial. - L’organe de serrage axial réalise le serrage axial par vissage. Le serrage axial est ainsi réalisé de manière simple et sûre. - L’organe de serrage axial comprend une vis. Le serrage axial est ainsi réalisé de manière simple et sûre. - La vis s’étend axialement selon l’axe de calage. - La vis traverse le moyeu, de préférence à travers un trou traversant, et est vissée dans l’attache. Le serrage axial est ainsi réalisé de manière particulièrement simple et sûre. - La vis traverse l’attache, de préférence à travers un trou traversant, et est vissée dans le moyeu. Le serrage axial est ainsi réalisé de manière particulièrement simple et sûre. - L’organe de serrage axial comprend une rondelle ressort. La valeur prédéterminée est ainsi réglable de manière simple et sûre. - La valeur prédéterminée est dépendante du serrage axial de l’organe de serrage axial. - Le système de transmission de couple est formé par au moins une surface de l’attache et par au moins une surface du moyeu, lesquelles sont en contact frottant pour transmettre un couple par friction entre le moyeu et l’attache. Ainsi, la transmission par friction est réalisée simplement. - Le système de transmission de couple comporte au moins une garniture de friction. Ainsi, le couple transmissible peut être augmenté. - Une extrémité de l’attache est tronconique, et est logée dans un logement tronconique du moyeu. - Une surface tronconique de l’extrémité de l’attache est en contact frottant avec une surface tronconique du logement tronconique pour transmettre un couple par friction entre le moyeu et l’attache. Ainsi, le système de transmission de couple est réalisé de manière particulièrement simple. - L’extrémité tronconique de l’attache est distante du pied d’aube et formée s’élargissant en direction du pied d’aube. Ainsi, le montage de l’aube sur l’aubage statique est simplifié. - Le logement tronconique du moyeu est formé s’élargissant en direction du pied d’aube. Ainsi, le montage de l’aube sur l’aubage statique est simplifié. - L’extrémité de l’attache est tronconique selon l’axe de calage. - Le logement du moyeu est tronconique selon l’axe de calage. - Le système de transmission de couple comprend au moins un premier disque d’attache et au moins un deuxième disque de moyeu. - Chaque premier disque d’attache et l’attache forment une liaison glissière entre eux selon l’axe de calage. - Chaque deuxième disque de moyeu et le moyeu forment une liaison glissière entre eux selon l’axe de calage. - Au moins un premier disque d’attache et au moins un deuxième disque de moyeu sont en contact frottant entre eux pour transmettre un couple par friction entre le moyeu et l’attache. Ainsi, le système de transmission de couple est particulièrement compact. - Chaque premier disque d’attache et chaque deuxième disque de moyeu sont empilés alternativement les uns sur les autres selon l’axe de calage. Ainsi, le couple transmissible peut être augmenté tout en limitant l’encombrement du système de transmission de couple. - Une garniture de friction est disposée sur au moins un élément choisi parmi le groupe formé par l’attache, le moyeu, l’au moins un premier disque d’attache, l’au moins un deuxième disque de moyeu. Ainsi, le couple transmissible peut être augmenté. - L’attache comporte une première butée angulaire et le moyeu comporte une deuxième butée angulaire, la première butée angulaire et la deuxième butée angulaire étant décalées angulairement d’une valeur prédéterminée autour de l’axe de calage, en l’absence de décalage angulaire entre l’attache et le moyeu résultant d’un pivotement relatif de l’attache et du moyeu autour de l’axe de calage. Ainsi, on évite un pivotement excessif relatif de l’attache et du moyeu, et par conséquent de l’aube. Un tel pivotement excessif pourrait perturber l’aérodynamique globale de la turbomachine ou augmenter de manière excessive les efforts supportés par l’aubage statique. - La première butée angulaire et la deuxième butée angulaire sont en contact l’une contre l’autre lorsqu’un décalage angulaire prédéterminé est présent entre l’attache et le moyeu. Ainsi, un réglage de la limite de pivotement relatif de l’attache et du moyeu est réalisé de manière simple. - L’attache comporte une encoche. Ainsi, un réglage de la limite de pivotement relatif de l’attache et du moyeu est réalisé de manière particulièrement simple. - Chaque extrémité de l’encoche forme une première butée angulaire. Ainsi, un réglage de la limite de pivotement relatif de l’attache et du moyeu est réalisé de manière particulièrement simple. - Le moyeu comporte un pion, lequel est inséré dans l’encoche de l’attache. Ainsi, un réglage de la limite de pivotement relatif de l’attache et du moyeu est réalisé de manière particulièrement simple. - Le pion forme la deuxième butée angulaire. Ainsi, un réglage de la limite de pivotement relatif de l’attache et du moyeu est réalisé de manière particulièrement simple. - L’aube comprend un indicateur visuel, lequel indique la présence d’un décalage angulaire entre l’attache et le moyeu résultant d’un pivotement relatif de l’attache et du moyeu autour de l’axe de calage. Ainsi, notamment lorsque l’aéronef est au sol, un tel indicateur visuel permet de détecter aisément une variation de calage de l’aube, par exemple de quelques degrés, résultant d’un pivotement relatif de l’attache et du moyeu autour de l’axe de calage. - L’indicateur visuel comprend un premier élément d’indication fixe relativement à l’attache, et un deuxième élément d’indication fixe relativement au carter de l’aubage statique. L’indicateur visuel est ainsi réalisé de manière simple. - Le premier élément d’indication est disposé sur une plateforme fixée sur le pied d’aube. Ainsi, un contrôle visuel peut être réalisé de manière simple, notamment au sol. - Le deuxième élément d’indication est disposé sur un panneau de veine du carter de l’aubage statique. Ainsi, un contrôle visuel peut être réalisé de manière simple, notamment au sol. - Selon un calage angulaire prédéterminé de l’aube, en l’absence de décalage angulaire entre l’attache et le moyeu résultant d’un pivotement relatif de l’attache et du moyeu autour de l’axe de calage, le premier élément d’indication est aligné avec le deuxième élément d’indication. Ainsi, la détection d’une absence de variation de calage de l’aube est particulièrement simple. - Le calage angulaire prédéterminé de l’aube correspond au calage de l’aube lorsque la turbomachine est à l’arrêt. Ainsi, la détection au sol est facilitée. - La turbomachine comprend en outre une soufflante carénée ou une hélice non carénée, une section de compression et une section de turbine, l’aubage statique étant l’un au moins des aubages suivants : un redresseur caréné de la soufflante, un redresseur non caréné de l’hélice, un redresseur de la section de compression, un distributeur de la section de turbine. DESCRIPTION DES FIGURES D’autres caractéristiques, buts et avantages de l’invention ressortiront de la description détaillée ci-après, laquelle est purement illustrative et non limitative, et laquelle doit être lue au regard des dessins annexés, donnés à titre d’exemples non limitatifs et sur lesquels : FIG. 1 est une vue schématique d’un exemple d’aéronef comprenant au moins une turbomachine conforme à un mode de réalisation ; FIG. 2 est une vue schématique, en coupe axiale et partielle d’un exemple de turbomachine du type USF comprenant une seule hélice non carénée et un aubage fixe, par exemple un redresseur non caréné, comprenant au moins une aube conforme à un mode de réalisation ; FIG. 3 est une vue schématique en coupe d’un exemple de réalisation d’une aube conforme à un premier mode de réalisation ; FIG. 4 est une vue schématique en coupe d’un exemple de réalisation d’une aube conforme à une variante du premier mode de réalisation ; FIG. 5 représente deux vues schématiques et partielles de dessus d’un exemple de réalisation d’un aubage statique comportant au moins une aube conforme à une variante du premier mode de réalisation, sur lesquelles l’aube se trouve dans deux modes de fonctionnement différents ; FIG. 6 est une vue schématique en coupe d’un exemple de réalisation d’une aube conforme à un deuxième mode de réalisation. Sur l’ensemble des figures, les éléments similaires sont désignés par des références identiques. DESCRIPTION DETAILLEE La FIG. 1 représente un aéronef 100 comprenant au moins une turbomachine 1, dans cet exemple deux turbomachines 1. Chaque turbomachine 1 peut être montée sur l’aéronef 100 par l’intermédiaire d’un pylône. Comme cela est représenté sur la FIG. 2 , l’au moins une turbomachine 1 comprend de manière conventionnelle au moins une soufflante ou au moins une hélice 3, une section de compression 5, une chambre de combustion 7, une section de turbine 9 en aval de la chambre de combustion 7, et un carter d’échappement. Par ailleurs, l’au moins une turbomachine 1 comporte au moins un aubage statique 11 (c’est-à-dire non tournant), qu’il s’agisse d’un aubage statique 11 redresseur d’une soufflante ou d’une hélice 3, d’un aubage statique 11 redresseur de la section de compression 5 ou d’un aubage statique 11 distributeur de la section de turbine 9. A titre d’exemple, comme représenté sur la FIG. 2 , la turbomachine 1 est un turbopropulseur du type USF comprenant une hélice 3 non carénée, auquel cas l’aubage statique 11 est un redresseur non caréné et s’étend en aval de l’hélice 3. Dans un autre exemple, la turbomachine 1 peut être un turboréacteur comprenant une soufflante carénée, auquel cas l’aubage statique 11 correspond à un redresseur caréné s’étendant en aval de la soufflante. Dans la présente demande, l’amont et l’aval sont définis par rapport au sens d’écoulement des gaz à travers l’aubage statique 11. On appelle axe X l’axe de rotation du rotor de l’hélice 3 (respectivement, de la soufflante). La direction axiale correspond à la direction de l'axe X et une direction radiale est une direction orthogonale à cet axe X et passant l’axe X. Par ailleurs, la direction circonférentielle (ou tangentielle) correspond à une direction orthogonale à l'axe X et ne passant pas par l’axe X. Sauf précision contraire, interne et externe sont utilisés en référence à une direction radiale de sorte que la partie ou la face interne d'un élément est plus proche de l'axe X que la partie ou la face externe du même élément. L’aubage statique 11 comprend ainsi une aube 13 ou plusieurs aubes 13. L’aubage statique 11 comprend également un carter 15 monté fixe par rapport à un carter 17 de la turbomachine 1. Il est donc non tournant. Chaque aube 13 de l’aubage statique 11 s’étend sensiblement radialement par rapport à l’axe X. Une aube 13 est ainsi définie par rapport à l’axe X du rotor associé à l’aubage statique 2 (qu’il s’agisse de l’axe de rotation de la soufflante ou de l’hélice 3 pour un redresseur de soufflante, l’axe de rotation du rotor du compresseur pour un redresseur de section de compression 5 ou encore l’axe de rotation du rotor de la turbine pour un distributeur de section de turbine 9 sur lequel elle est destinée à être montée. L’aube 13 est à calage variable. L’aube 13 est ainsi montée pivotante autour d’un axe de calage Y sur l’aubage statique 11. L’aubage statique 2 comprend ainsi un mécanisme d’actionnement 19 permettant de modifier l’angle de calage de l’aube 13 de l’aubage statique 11 afin d’adapter les performances de la turbomachine 1 aux différentes phases de vol. Dans un premier mode de réalisation, représenté sur la FIG. 3 , l’aube 13 comprend un pied d’aube 21, une attache 23 et un moyeu 25. Le pied d’aube 21, l’attache 23 et le moyeu 25 sont configurés pour être montés pivotants autour d’un axe de calage Y de l’aube 13. Dans cet exemple, le pied d’aube 21, l’attache 23 et le moyeu 25 sont montés pivotants autour de l’axe de calage Y de l’aube 13. Ainsi, le moyeu 25 est monté pivotant sur le carter 15 de l’aubage statique 11 autour de l’axe de calage Y. L’aube 13 comprend également une pale 27 s’étendant longitudinalement depuis le pied d’aube 21 selon l’axe de calage Y. Ainsi par exemple, l’axe de calage Y est un axe radial du carter 15 de l’aubage statique 11. En d’autres termes, l’axe de calage Y s’étend radialement par rapport à l’axe X. La pale 27 présente un profil aérodynamique et est placée dans un flux d’air lorsque la turbomachine 1 est en fonctionnement. Ainsi, la pale 27 s’étend à travers une veine de l’aubage statique 11. Par exemple, la pale 27 et le pied d’aube 21 sont réalisés d’un seul tenant, en un matériau composite comprenant un renfort fibreux densifié par une matrice polymère, le renfort fibreux comprenant par exemple des fibres de verre. L’attache 23 porte le pied d’aube 21. En d’autres termes, le pied d’aube 21 est fixé sur l’attache 23. L’attache 23 est couplée au moyeu 25 par l’intermédiaire d’un système de transmission de couple 29. Le moyeu 25 est monté rotatif par rapport au carter 17 de l’aubage statique 11. Pour cela, au moins un roulement 31 est disposé entre le moyeu 25 et le carter 17 de l’aubage statique 11. Dans cet exemple, deux roulements 31 sont disposés entre le moyeu 25 et le carter 17 de l’aubage statique 11. Le moyeu 25 est configuré pour être actionné en rotation par le mécanisme d’actionnement 19 de l’aubage statique 11. Un tel actionnement en rotation permet ainsi de régler l’angle de calage de l’aube 13. Ainsi, le moyeu 25 est actionné en rotation par le mécanisme d’actionnement 19. Le système de transmission de couple 29 est configuré pour transmettre un couple par friction entre le moyeu 25 et l’attache 23. Le système de transmission de couple 29 est réversible. Ainsi, le couple est transmissible non seulement depuis le moyeu 25 vers l’attache 23, mais aussi depuis l’attache 23 vers le moyeu 25. Ainsi, le calage de l’aube 13 est réalisé dans toutes les phases de fonctionnement normale de l’aéronef, en particulier les différentes phases de vol. Le système de transmission de couple 29 est également configuré pour permettre un pivotement relatif de l’attache 23 et du moyeu 25 autour de l’axe de calage Y. Un tel pivotement est ainsi permis lorsque le couple transmis par le système de transmission de couple 29 dépasse une valeur prédéterminée. La valeur maximale prédéterminée est réglée de telle sorte que l’attache et le moyeu pivotent l’un par rapport à l’autre lors d’une ingestion avec un niveau d’énergie pouvant entrainer des endommagements de l’aube 13, ou plus généralement de l’aubage statique 11, dans une zone non visible, plus précisément sous la veine. Le système de transmission de couple 29 comporte un organe de serrage axial 33 selon l’axe de calage Y. L’organe de serrage axial 33 serre axialement l’attache 23 et le moyeu 25 entre eux. Par exemple, l’organe de serrage axial 33 réalise le serrage axial par vissage. Par exemple, l’organe de serrage axial 33 comprend une vis et une rondelle ressort. Dans cet exemple, la vis s’étend axialement selon l’axe de calage Y. Dans une première possibilité de cet exemple, la vis traverse le moyeu 25, de préférence à travers un trou traversant, et est vissée dans l’attache 23. Dans une deuxième possibilité de cet exemple, la vis traverse l’attache 23, de préférence à travers un trou traversant, et est vissée dans le moyeu 25. Dans une troisième possibilité de cet exemple, l’organe 33 de serrage est fixé sur le moyeu 25 tel que par exemple pour le cas de la vis de l’organe 33 de serrage, le couple (vis ; moyeu 25) étant monobloc et la vis étant vissée dans l’attache 23. Dans une quatrième possibilité de cet exemple, l’organe 33 de serrage est fixé sur l’attache 23 tel que par exemple pour le cas de la vis de l’attache 23, le couple (vis ; attache 23) étant monobloc et la vis étant vissée dans le moyeu 25. Dans cet exemple, la valeur prédéterminée est dépendante du serrage axial de l’organe de serrage axial 33. Ainsi, la valeur prédéterminée peut être réglée de manière simple, par le biais du serrage effectué par l’organe de serrage axial 33. Le système de transmission de couple 29 est également formé par au moins une surface SA de l’attache 23 et par au moins une surface SM du moyeu 25, lesquelles sont en contact frottant pour transmettre un couple par friction entre le moyeu 25 et l’attache 23. Optionnellement, le système de transmission de couple 29 comporte au moins une garniture de friction. Par exemple, une garniture de friction est disposée sur la surface SA de l’attache 23 et/ou sur la surface SM du moyeu 25. Dans cet exemple, une extrémité 35 de l’attache 23 est tronconique, et est logée dans un logement 37 tronconique du moyeu 25. L’extrémité 35 de l’attache 23 est tronconique selon l’axe de calage Y, et le logement 37 du moyeu 25 est tronconique selon l’axe de calage Y. L’extrémité 35 tronconique de l’attache 23 est distante du pied d’aube 21 et formée s’élargissant en direction du pied d’aube 21. Similairement, le logement 37 tronconique du moyeu 25 est formé s’élargissant en direction du pied d’aube 21. Afin de permettre la transmission de couple par friction, la surface SA est une surface tronconique de l’extrémité 35 de l’attache 23, et la surface SM est une surface tronconique du logement 37 tronconique. Ainsi la surface SA est en contact frottant avec la surface SM pour transmettre un couple par friction entre le moyeu 25 et l’attache 23. Selon une variante du premier mode de réalisation, représentée sur la FIG. 4 , l’attache 23 comporte une première butée angulaire 39 et le moyeu 25 comporte une deuxième butée angulaire 41. La première butée angulaire 39 et la deuxième butée angulaire 41 sont décalées angulairement d’une valeur prédéterminée autour de l’axe de calage Y, en l’absence de décalage angulaire entre l’attache 23 et le moyeu 25 résultant d’un pivotement relatif de l’attache 23 et du moyeu 25 autour de l’axe de calage Y. Un pivotement relatif de l’attache 23 et du moyeu 25 autour de l’axe de calage Y s’effectue lorsque le couple transmis par le système de transmission de couple 29 dépasse la valeur prédéterminée. Dans un tel cas, la première butée angulaire 39 et la deuxième butée angulaire 41 pivotent relativement l’une par rapport à l’autre et sont en contact l’une contre l’autre lorsqu’un décalage angulaire prédéterminé est présent entre l’attache 23 et le moyeu 25. Dans cet exemple, l’attache 23 comporte une encoche 43. Chaque extrémité angulaire de l’encoche 43 forme ainsi une première butée angulaire 39. Le moyeu 23 comporte un pion 45, lequel est inséré dans l’encoche 43 de l’attache 23. Le pion 45 forme ainsi la deuxième butée angulaire 41. Selon une autre variante du premier mode de réalisation, représentée sur la FIG. 5 , l’aube 13 comprend un indicateur visuel 47. Un tel indicateur visuel 47 indique la présence d’un décalage angulaire entre l’attache 23 et le moyeu 25 résultant d’un pivotement relatif de l’attache 23 et du moyeu 25 autour de l’axe de calage Y. Pour cela, l’indicateur visuel 47 comprend un premier élément d’indication 49 fixe relativement à l’attache 23, et un deuxième élément d’indication 51 fixe relativement au carter 15 de l’aubage statique 11. Par exemple et comme représenté sur la FIG. 5 , vue de gauche, selon un calage angulaire prédéterminé de l’aube 13, en l’absence de décalage angulaire entre l’attache 23 et le moyeu 25 résultant d’un pivotement relatif de l’attache 23 et du moyeu 25 autour de l’axe de calage Y, le premier élément d’indication 49 est aligné avec le deuxième élément d’indication 51. Dans cet exemple, le calage angulaire prédéterminé de l’aube 13 correspond au calage de l’aube 13 lorsque la turbomachine 1 est à l’arrêt. Ainsi, le deuxième élément d’indication 51 forme une référence visuelle. Une telle référence visuelle permet de visualiser aisément un décalage par rapport au premier élément d’indication 49, comme représenté sur la FIG. 5 , vue de droite, lors d’un pivotement relatif de l’attache 23 et du moyeu 25 autour de l’axe de calage Y, par exemple à la suite d’une ingestion. Par exemple, le premier élément d’indication 49 est disposé sur une plateforme 53 fixée sur le pied d’aube 21. Dans cet exemple, la plateforme 53 est telle qu’une bordure périphérique de la plateforme 53 est circulaire. Par exemple, le carter 15 de l’aubage statique 11 comporte au moins un panneau de veine 55, le deuxième élément d’indication 51 étant disposé sur le panneau de veine 55. Dans cet exemple, la plateforme 53 affleure le panneau de veine 55. La FIG. 6 représente schématiquement une aube 13 selon un deuxième mode de réalisation. Cette aube 13 selon ce deuxième mode de réalisation est similaire à l’aube 13 précédemment décrite dans le premier mode de réalisation, les éléments analogues étant désignés par les mêmes références, mais se distingue de l’aube 13 précédemment décrite dans le premier mode de réalisation principalement en ce que le système de transmission de couple 29 comporte au moins un premier disque d’attache 57 et au moins un deuxième disque de moyeu 59. Ainsi, au moins un premier disque d’attache 57 et au moins un deuxième disque de moyeu 59 sont en contact frottant entre eux pour transmettre un couple par friction entre le moyeu 25 et l’attache 23. D’une part, chaque premier disque d’attache 57 et l’attache 23 forment une liaison glissière entre eux selon l’axe de calage Y. Par exemple, l’attache 23 présente une section longitudinale selon l’axe de calage Y en forme de T, chaque premier disque d’attache 57 étant coulissant dans la base du T formant l’attache 23. D’autre part, chaque deuxième disque de moyeu 59 et le moyeu 25 forment une liaison glissière entre eux selon l’axe de calage Y. Par exemple, la liaison glissière entre deux éléments est réalisée par une nervure du premier élément engagée dans une encoche du deuxième élément, et ce de manière glissante selon l’axe de calage Y. Dans cet exemple, le système de transmission de couple 29 comprend de deux à six premiers disques d’attache 57, de préférence quatre premiers disques d’attache 57, et le système de transmission de couple 29 comprend de deux à six deuxièmes disques de moyeu 59, de préférence quatre deuxièmes disques de moyeu 59. Chaque premier disque d’attache 57 et chaque deuxième disque de moyeu 59 sont empilés alternativement les uns sur les autres selon l’axe de calage Y. Dans cet exemple, l’organe de serrage axial 33 serre axialement l’attache 23 et le moyeu 25 entre eux au moyen d’un disque d’extrémité 61. Le disque d’extrémité 61 est logé dans le moyeu 25 à distance de l’attache 23 selon l’axe de calage Y. Le disque d’extrémité 61 est en contact, de préférence frottant, avec un deuxième disque de moyeu 59. Dans cet exemple, le moyeu 25 comporte une extrémité 63 sous forme de disque, laquelle est intercalée entre l’attache 23 et un premier disque d’attache 57. Ainsi, le moyeu 25, l’au moins un premier disque d’attache 57 et l’au moins un deuxième disque de moyeu 59 sont comprimés axialement par l’organe de serrage axial 33 entre l’attache 23 et le disque d’extrémité 61. Optionnellement, le système de transmission de couple 29 comporte au moins une garniture de friction. Par exemple, une garniture de friction est disposée sur au moins un élément choisi parmi le groupe formé par l’attache 23, le moyeu 25, l’au moins un premier disque d’attache 57, l’au moins un deuxième disque de moyeu 59. Les variantes du premier mode de réalisation, le premier mode de réalisation et le deuxième mode de réalisation peuvent être combinés entre eux selon toute combinaison techniquement possible. Aube (13) à calage variable d’un aubage statique (11) d’une turbomachine (1), l’aube (13) comprenant : un pied d’aube (21), une attache (23) portant le pied d’aube (21), et un moyeu (25), dans laquelle le pied d’aube (21), l’attache (23) et le moyeu (25) sont configurés pour être montés pivotants autour d’un axe de calage (Y) de l’aube (13), caractérisée en ce que l’attache (23) est couplée au moyeu (25) par l’intermédiaire d’un système de transmission de couple (29), le système de transmission de couple (29) étant configuré pour transmettre un couple par friction entre le moyeu (25) et l’attache (23), et étant configuré pour permettre un pivotement relatif de l’attache (23) et du moyeu (25) autour de l’axe de calage (Y) lorsque le couple transmis par le système de transmission de couple (29) dépasse une valeur prédéterminée. Aube (13) selon la revendication 1, dans laquelle le système de transmission de couple (29) comporte un organe de serrage axial (33) selon l’axe de calage (Y), l’organe de serrage axial (33) serrant axialement l’attache (23) et le moyeu (25) entre eux. Aube (13) selon l’une quelconque des revendications 1 à 2, dans laquelle le système de transmission de couple (29) est formé par au moins une surface (SA) de l’attache (23) et par au moins une surface (SM) du moyeu (25), lesquelles sont en contact frottant pour transmettre un couple par friction entre le moyeu (25) et l’attache (23). Aube (13) selon la revendication 3, dans laquelle une extrémité (35) de l’attache (23) est tronconique et est logée dans un logement (37) tronconique du moyeu (25), une surface (SM) tronconique de l’extrémité (35) de l’attache (23) étant en contact frottant avec une surface (SA) tronconique du logement (37) tronconique pour transmettre un couple par friction entre le moyeu (25) et l’attache (23). Aube (13) selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, dans laquelle le système de transmission de couple (29) comprend au moins un premier disque d’attache (57) et au moins un deuxième disque de moyeu (59), chaque premier disque d’attache (57) et l’attache (23) formant une liaison glissière entre eux selon l’axe de calage (Y), et chaque deuxième disque de moyeu (59) et le moyeu (25) formant une liaison glissière entre eux selon l’axe de calage (Y), au moins un premier disque d’attache (57) et au moins un deuxième disque de moyeu (59) étant en contact frottant entre eux pour transmettre un couple par friction entre le moyeu (25) et l’attache (23). Aube (13) selon l’une quelconque des revendications 1 à 5, dans laquelle l’attache (23) comporte une première butée angulaire (39) et le moyeu (25) comporte une deuxième butée angulaire (41), la première butée angulaire (39) et la deuxième butée angulaire (41) étant décalées angulairement d’une valeur prédéterminée autour de l’axe de calage (Y), en l’absence de décalage angulaire entre l’attache (23) et le moyeu (25) résultant d’un pivotement relatif de l’attache (23) et du moyeu (25) autour de l’axe de calage (Y). Aube (13) selon l’une quelconque des revendications 1 à 6, laquelle comprend un indicateur visuel (47), lequel indique la présence d’un décalage angulaire entre l’attache (23) et le moyeu (25) résultant d’un pivotement relatif de l’attache (23) et du moyeu (25) autour de l’axe de calage (Y). Aubage statique (11) d’une turbomachine (1) comprenant au moins une aube (13) selon l’une quelconque des revendications 1 à 7, dans laquelle le pied d’aube (21), l’attache (23) et le moyeu (25) sont montés pivotants autour d’un axe de calage (Y) de l’aube (13). Turbomachine (1) comportant au moins un aubage statique (11) selon la revendication 8. Aéronef (100) comportant au moins une turbomachine (1) selon la revendication 9.