FR 3154086 A1 20250418 FR 2311054 A 20231013 L’invention concerne un ensemble d’assemblage et de retenue entre un pied avant d’un véhicule et le renfort de porte (3) supérieur de la porte avant, comprenant un orifice dans ledit pied et un pion d’assemblage monté dans le renfort (3), avec une extrémité d’engagement en saillie dudit renfort (3), positionnée en regard dudit orifice, en position porte fermée, ladite extrémité d’engagement étant engageable dans ledit orifice lors d’un choc frontal. Le pion est constitué d’une tige et d’un embout monté à l’extrémité de la tige, ledit embout présentant une première extrémité de dimensions configurées pour permettre l’engagement dudit pion dans l’orifice du pied avant et une seconde extrémité de dimensions supérieures à celles de la première extrémité, configurées pour permettre, lors de l’engagement de l’embout dans l’orifice, un passage en force de ladite seconde extrémité dans l’orifice lors d’un choc frontal et la retenue dans le pied avant. Figure 1. Ensemble d’assemblage et de retenue entre un pied avant d’un véhicule et le renfort de porte de la porte avant dudit véhicule La présente invention se rapporte à un ensemble d’assemblage et de retenue entre un pied avant d’un véhicule et un renfort de porte d’une porte avant dudit véhicule, comprenant un pion d’assemblage monté dans le renfort de porte, avec une extrémité dite d’engagement, en saillie dudit renfort de porte et un orifice ménagé dans le pied avant, ladite extrémité d’engagement du pion d’assemblage étant positionnée en regard dudit orifice, lorsque la porte du véhicule est en position fermée, ladite extrémité d’engagement étant destinée à être engagée dans ledit orifice lors d’un choc frontal. La sécurité des passagers d’un véhicule est notamment liée à la préservation de l'habitacle de ce véhicule lors des chocs, en particulier lors d’un choc frontal. Cet habitacle démarre au niveau des pieds avant de la caisse du véhicule. Aussi, la partie du véhicule en avant des pied avants est conçue pour absorber par déformation la majeure partie de l’énergie d’un choc frontal. La caisse comprend donc de chaque côté de l’habitacle, un pied avant relié à l'aile avant et dont la partie supérieure est reliée au montant de baie du pare-brise et à la traverse du tableau de bord du véhicule, la partie inférieure dudit pied avant étant reliée au longeron. Lorsque la porte latérale avant du véhicule est fermée, la paroi arrière du pied avant peut s'appuyer contre un renfort de porte appelé également frise de porte lors d’un choc frontal. Ce renfort de porte est logé dans la partie haute du caisson de porte, sous la vitre de celle-ci, et s’étendant entre le renfort de charnière ménagé dans la partie haute du pied avant et le pied milieu. La partie avant du véhicule située devant les deux pieds avant est donc conçue pour absorber par déformation la majeure partie de l'énergie du choc frontal et éviter la déformation de l’habitacle, tandis que les pieds avants jouent un rôle primordial, dans la répartition des efforts venant de la partie avant du véhicule, les efforts appliqués sur le pied avant étant répartis par celui-ci vers le montant de baie, le renfort de porte et le longeron. Le renfort de porte ménagé dans la partie haute du caisson de porte, lors d’un choc frontal, joue donc un rôle important en permettant un passage d’effort. Pour favoriser le passage d’effort entre le pied avant et le renfort de porte, on prévoit un pion d’assemblage logé dans ledit renfort de porte et dont une extrémité est positionnée en saillie du renfort de porte de manière à pouvoir se loger dans un orifice ménagé sur le pied avant, lorsque ce dernier est déplacé selon l’axe X du véhicule de l’avant vers l’arrière, « reculant » ainsi sous l’effet d’un choc frontal. Au cours du choc, l’engagement du pion dans l’orifice du pied avant permet d’assembler le renfort de porte et le pied avant ensemble pour permettre le passage d’effort. Cependant, lors d’un choc frontal, le pied avant qui est déplacé axialement vers l’arrière de la caisse du véhicule, peut également pivoter. Au cours de ce pivotement, le pion d’assemblage peut alors s’échapper de l’orifice du pied avant et la voie de passage d’effort avec le renfort de porte est alors interrompue. La présente invention a donc pour but de pallier cet inconvénient en proposant un pion d’assemblage permettant à la fois l’assemblage du renfort de porte supérieur (frise de porte) avec le pied avant lors d’un choc frontal mais également le verrouillage de cet assemblage. A cet effet, l’invention a pour objet un ensemble d’assemblage et de retenue entre un pied avant d’un véhicule et un renfort de porte supérieur de la porte avant dudit véhicule, comprenant un orifice ménagé dans le pied avant et un pion d’assemblage monté dans le renfort de porte, avec une extrémité dite d’engagement en saillie dudit renfort de porte, positionnée en regard dudit orifice, lorsque la porte du véhicule est en position fermée, ladite extrémité d’engagement étant destinée à être engagée dans ledit orifice lors d’un choc frontal, caractérisé en ce que le pion d’assemblage est constitué d’une tige et d’un embout monté à l’extrémité de la tige constituant l’extrémité d’engagement du pion d’assemblage, ledit embout présentant une première extrémité dont la forme et les dimensions sont configurées pour permettre l’engagement dudit pion d’assemblage dans l’orifice du pied avant et une seconde extrémité de forme identique à celle de la première extrémité et de dimensions supérieures à celles de la première extrémité, ces dimensions étant configurées pour permettre, au cours de l’engagement de l’embout dans l’orifice sous l’effet du choc frontal, un passage en force de ladite seconde extrémité dudit embout au travers de l’orifice et la retenue de l’embout engagé dans le pied avant. Ainsi de manière avantageuse, le pion d’assemblage de l’ensemble selon l‘invention permet non seulement l’assemblage du pied avant et du renfort de porte lors d’un choc frontal mais également le verrouillage de cet assemblage, l’embout étant retenu dans le pied avant après le passage forcé de l’orifice, empêchant ainsi les risques d’échappement du pion et donc du renfort de porte. Ceci permet de maintenir en place le renfort de porte, en maintenant son intégrité structurelle pour protéger l’habitacle, garantissant ainsi à la fois ledit un passage d’effort dans le renfort de porte et un soulagement des efforts au niveau du montant de baie et du longeron. Selon une forme de réalisation préférée, cet embout présente donc deux extrémités, la première extrémité présentant des dimensions inférieures à celles de l’orifice du pied avant du véhicule pour permettre l’engagement aisé de l’embout dans l’orifice. Par exemple, les dimensions de cette première extrémité sont similaires à celles de la tige du pion d’assemblage et autorise l’engagement libre du pion dans l’orifice. La seconde extrémité de l’embout présente une forme identique à celle de la première extrémité mais avec des dimensions supérieures à celles de la première extrémité, ces dimensions étant quasi identiques ( c’est-à-dire identiques ou légèrement inférieures) à celles de l’orifice du pied avant, de sorte que le passage de la seconde extrémité de l’embout s’effectue légèrement à force dans l’orifice, l’embout et l’orifice n’étant pas toujours alignés, sous l’effet de la translation du pied avant lors du choc frontal et l’embout étant retenu dans le pied avant, ne pouvant pas s’échapper par l’orifice. De préférence, l’embout présente une section circulaire, le diamètre D ext2 de la seconde extrémité de l’embout étant supérieur à celui du diamètre D ext1 de la première extrémité qui lui est largement inférieur au diamètre D o de l’orifice, le diamètre D ext2 de la seconde extrémité étant identique ou légèrement inférieur au diamètre de l’orifice par exemple D ext2 = D o – 1 mm. L’embout présente une paroi s’étendant, sous forme évasée, entre une première extrémité et une seconde extrémité, conférant à cet embout une forme conique ou tronconique ou encore cylindro-ogival et le dimensionnement identique ou légèrement inférieur de la seconde extrémité par rapport à l’orifice permet le passage de l’embout à force au travers de l’orifice et empêche le désengagement de cet embout même en cas de pivotement du pied par exemple. La forme de l’embout se présente sous forme de « chapeau », i.e. de forme conique, tronconique, ménagé à l’extrémité du pion d’assemblage et permet donc, à la fois son insertion dans l’orifice situé dans le pied avant, et son fonctionnement en tant que moyen de verrouillage ou d'ancrage pour maintenir en place le pion d’assemblage, et donc le renfort de porte. Ce verrouillage de l’assemblage est particulièrement avantageux lorsque, lors d'un choc frontal, il y a une déformation assez importante qui, en entraînant notamment un pivotement du pied avant permettrait l’échappement du pion d’assemblage. Cet embout de retenue empêche ainsi l’échappement du pion d’assemblage hors de l’orifice du pied avant. Le pion d’assemblage du renfort de porte selon l’invention avec son embout d’extrémité constitue ainsi un moyen de sécurité supplémentaire pour éviter que le pion ne s'échappe du pied avant en cas de choc violent. Cet embout fonctionne comme un pion de fixation du type à queue de sapin, dont les branches s’effacent lors du passage au travers de l’orifice et dont le déploiement évite le retour, ce qui permet d’empêcher le pion de se déplacer vers l'arrière et de quitter le trou dans le pied A lors d'un impact. De préférence, le pion d’assemblage est constitué en acier. La présente invention concerne également un véhicule automobile comportant un ensemble d’assemblage et de retenue selon l’invention au moins entre un pied avant du véhicule et une porte avant dudit véhicule du même côté. L'invention sera bien comprise et d'autres aspects et avantages apparaîtront clairement à la lecture de la description qui suit, donnée à titre d'exemple en référence à la planche de dessins annexée sur laquelle les figures représentent : FIG. 1 une vue en perspective latérale côté extérieur de la partie avant d’un côté de caisse de véhicule ; FIG. 2 une vue agrandie de la FIG. 1 au niveau de l’ensemble selon l’invention ; FIG. 3 une vue en perspective latérale de la FIG. 2 ; FIG. 4 une vue en perspective latérale selon la FIG. 2 après un choc frontal ; FIG. 5 une vue en perspective arrière d’un pion d’assemblage et de retenue d’un ensemble d’assemblage et de retenue selon l’invention. Dans la suite de la description, les termes « inférieur », « supérieur », « haut » et « bas » s’entendent selon leur définition habituelle par rapport au sol sur lequel le véhicule comportant l’ensemble selon l’invention se trouve. Les termes « intérieur » et « extérieur » sont définis par rapport à l’habitacle du véhicule. Les termes « avant » et « arrière » s’entendent par rapport à l’orientation du véhicule tel que pris selon son sens normal de marche. Sur les différentes figures, les mêmes références désignent des éléments identiques. Comme cela est visible à la FIG. 1 , le côté latéral avant 1 de la caisse d’un véhicule présente un pied avant constituant le pied A du véhicule et un pied milieu constituant le pied B du véhicule, définissant entre eux une ouverture de porte avant 2. La porte est ainsi destinée à se loger entre les deux pieds A et B, de préférence articulée sur le pied avant A. Le pied A est relié à l'aile avant AV et sa la partie supérieure est reliée au montant de baie MB du pare-brise et à la traverse du tableau de bord du véhicule, tandis que sa partie inférieure est reliée au longeron L. La porte qui se loge entre le pied A et le pied B est généralement constituée d’un caisson surmonté d’un vitrage, qui pour des raisons de clarté ne sont pas représentés ici. Dans la partie haute du caisson, est prévu un renfort de porte, également appelé frise de porte 3 qui, lorsque la porte est en position fermée, s’étend sensiblement dans la partie supérieure du pied A entre le renfort de charnière dudit pied A et le pied B. Ce renfort de porte 3 présente une section en forme d’oméga (Ω) par exemple. Lors d’un choc frontal, le pied A permet la répartition des efforts venant de la partie avant du véhicule et appliqués sur ledit pied A, vers le montant de baie MB, le renfort de porte 3 et le longeron L. Ce renfort de porte 3 forme donc une voie de passage pour répartir les efforts issus d’un choc frontal. Afin de maintenir ce renfort de porte 3 en liaison avec le pied A, lors d’un choc frontal, il est prévu un pion d’assemblage 4 permettant l’assemblage entre le pied A et le renfort de porte 3 lors de ce choc. Le pion d’assemblage 4 présente une tige 41 engagée à une extrémité dans un écrou 42 permettant sa fixation par soudure, par exemple, dans le renfort de porte 3 tandis que son autre extrémité est positionnée en saillie dudit renfort de porte 3 et en regard d’un orifice 5 du pied A, lorsque la porte est en position fermée (voir les figures 2 et 3). Cette extrémité en saillie comporte un embout d’engagement dans l’orifice 5. Lorsque survient un choc frontal, les forces appliquées sur le pied avant ou pied A entraînent celui-ci en translation vers l’arrière du véhicule selon l’axe X de celui-ci. L’extrémité du pion d’assemblage 4 munie de l’embout 43 est alors engagée au travers de l’orifice 5. Cet embout 43 présente deux extrémités, la première extrémité 43a présentant des dimensions bien inférieures à celles de l’orifice 5 du pied A permettant l’engagement de l’embout 43 dans l’orifice 5. Par exemple, les dimensions de cette première extrémité 43a sont similaires à celles de la tige 41. La seconde extrémité 43b de l’embout 43 présente une forme identique à celle de la première extrémité 43a mais avec des dimensions supérieures, ces dimensions étant identiques ou légèrement supérieures à celles de l’orifice 5 du pied A, de sorte que le passage de la seconde extrémité 43b de l’embout 43 s’effectue à force dans l’orifice 5 sous l’effet de la translation du pied avant A lors du choc frontal et permet sa retenue dans le pied avant A. L’embout 43 présente ainsi une forme évasée entre la première extrémité 43a et la seconde extrémité 43b, tel qu’une forme conique, tronconique et le dimensionnement identique ou légèrement inférieur de la seconde extrémité 43b par rapport à l’orifice 5 permet le passage de l’embout 43 au travers de l’orifice 5 et empêche le désengagement de cet embout 43 même en cas d’une déformation importante conduisant à un mouvement pivotant du pied A. Une fois l’embout 43 engagé totalement dans l’orifice, la seconde extrémité empêche l’échappement du pion 4 hors de l’orifice. L’embout 43 empêche ainsi que le pion d’assemblage 4 ne s’échappe hors de l’orifice 5 du pied avant A en verrouillant cet engagement. Ainsi, le renfort de porte 3 reste assemblé avec le pied A. Ce pion d’assemblage 4 ainsi constitué d’une tige 41 présentant un embout 43 d’engagement et de retenue dudit pion 4 avec le pied A, constitue une mesure de sécurité supplémentaire pour éviter que le pion ne s'échappe en cas de choc violent pour garantir ainsi un passage d’effort dans le renfort de porte. Ensemble d’assemblage et de retenue entre un pied avant (A) d’un véhicule et un renfort de porte (3) supérieur de la porte avant dudit véhicule, comprenant un orifice (5) ménagé dans le pied avant (A) et un pion d’assemblage (4) monté dans le renfort de porte (3), avec une extrémité dite d’engagement en saillie dudit renfort de porte (3), positionnée en regard dudit orifice (5), lorsque la porte du véhicule est en position fermée, ladite extrémité d’engagement étant destinée à être engagée dans ledit orifice (5) lors d’un choc frontal, caractérisé en ce que le pion d’assemblage (4) est constitué d’une tige (41) et d’un embout (43) monté à l’extrémité de la tige (41) constituant l’extrémité d’engagement du pion d’assemblage, ledit embout (43) présentant une première extrémité (43a) dont la forme et les dimensions sont configurées pour permettre l’engagement dudit pion d’assemblage (4) dans l’orifice (5) du pied avant et une seconde extrémité (43b) de forme identique à celle de la première extrémité (43a) et de dimensions supérieures à celles de la première extrémité (43a), ces dimensions étant configurées pour permettre, au cours de l’engagement de l’embout (43) dans l’orifice (5) sous l’effet d’un choc frontal, un passage en force de ladite seconde extrémité (43b) dudit embout (43) au travers de l’orifice (5) et la retenue de l’embout (43) engagé dans le pied avant (A). Ensemble selon la revendication 1, caractérisé en ce que les dimensions de la seconde extrémité (43b) de l’embout (43) sont identiques à celles de l’orifice (5). Ensemble selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que l’embout (43) présente une section circulaire, le diamètre D ext2 de la seconde extrémité (43b) de l’embout (43) étant supérieur à celui du diamètre D ext1 de la première extrémité (43a) qui lui est inférieur au diamètre D o de l’orifice (5), le diamètre D ext 2 de la seconde extrémité (43b) étant identique au diamètre de l’orifice (5). Ensemble selon l’une des revendications 2 ou 3, caractérisé en ce que l’embout (43) présente une paroi s’étendant sous forme évasée entre les première et seconde extrémités (43a, 43b). Ensemble selon la revendication 4, caractérisé en ce que l’embout (4) présente une forme conique ou tronconique. Ensemble selon la revendication 4, caractérisé en ce que l’embout (4) présente une forme cylindro-ogivale. Ensemble selon l’une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que le pion d’assemblage est constitué en acier. Véhicule automobile comprenant un ensemble d’assemblage et de retenue selon l’une des revendications 1 à 7, au moins entre un pied avant (A) dudit véhicule et le renfort de porte (3) de la porte avant dudit véhicule du même côté.