FR 3153077 A1 20250321 FR 2309846 A 20230918 ENSEMBLE PROPULSIF POUR AÉRONEF L’invention concerne un ensemble propulsif (151) pour un aéronef qui comporte un système de motorisation (150) comportant un noyau (152) enfermé dans un carter (154) et présentant une chambre de combustion (158), une canalisation d’alimentation (170a-b) acheminant du dihydrogène jusqu’à la chambre de combustion (158) en traversant le carter (154) au niveau d’une zone d’injection (210), et une enceinte (250) fermée, délimitée par une première et une deuxième paroi (251a-b) et contenant une canalisation aval (170b), un système de traitement (202, 204, 206) du dihydrogène et la zone d’injection (210), où la première paroi (251a) est constituée d’une partie du carter (154). Avec un tel arrangement, l’encombrement et le poids de chaque enceinte sont réduits du fait qu’au moins une paroi de l’enceinte est constituée par le carter du système de motorisation. Fig. 2 ENSEMBLE PROPULSIF POUR AÉRONEF La présente invention concerne un ensemble propulsif pour un moteur d’aéronef fonctionnant au dihydrogène, ainsi qu’un aéronef comportant au moins un tel ensemble propulsif. ÉTAT DE LA TECHNIQUE ANTÉRIEURE Afin de se déplacer, un aéronef comporte classiquement au moins un ensemble propulsif comprenant un système de motorisation tel qu’un turboréacteur. Un tel système de motorisation comporte un noyau qui est enfermé dans un carter et qui comporte entre autres de l’amont vers l’aval, un compresseur, une chambre de combustion et une turbine. Afin de réduire les émissions de dioxyde de carbone (CO2) des moteurs d’aéronef, il est connu d’utiliser le dihydrogène comme carburant. L’aéronef comporte alors un réservoir de dihydrogène et le système de motorisation est alimenté en dihydrogène grâce à des canalisations qui courent dans l’aéronef, entre le réservoir et chaque système de motorisation et sur lesquelles des systèmes de traitement comme des pompes, des réchauffeurs et des vannes sont installés. La sécurité doit être assurée si un incident intervient sur la ligne d’alimentation entre le réservoir et le moteur. Pour cela, il est connu de mettre en place différents systèmes de sécurité. Bien qu’un tel arrangement soit performant, il nécessite des installations lourdes et encombrantes et il est donc nécessaire de trouver un nouvel arrangement dans lequel, entre autres, l’encombrement et le poids sont réduits. Un objet de la présente invention est de proposer un ensemble propulsif alimenté en dihydrogène et comportant des systèmes de traitement qui sont enfermés dans une enceinte dont une paroi est constituée par un carter d’un système de motorisation de l’ensemble propulsif. À cet effet, est proposé un ensemble propulsif pour un aéronef comportant : - une nacelle, - un système de motorisation logé dans la nacelle et comportant un noyau qui est enfermé dans un carter et qui présente une chambre de combustion, - une canalisation d’alimentation destinée à acheminer du dihydrogène jusqu’à la chambre de combustion en traversant le carter au niveau d’une zone d’injection, - au moins un système de traitement agencé sur la canalisation d’alimentation et destiné à traiter ledit dihydrogène passant dans la canalisation d’alimentation, et - une enceinte fermée, délimitée par une première paroi et une deuxième paroi et contenant une canalisation aval de la canalisation d’alimentation, au moins un système de traitement et la zone d’injection, où la première paroi est constituée d’une partie du carter. Avec un tel arrangement, l’encombrement et le poids de chaque enceinte sont réduits du fait qu’au moins une paroi de l’enceinte est constituée par le carter du système de motorisation. Selon un mode de réalisation particulier, ladite enceinte comporte au moins un système d’aération destiné à assurer l’évacuation des gaz présents dans l’enceinte vers l’extérieur de l’aéronef. Avantageusement, au moins un système d’aération prend la forme d’une entrée d’air traversant la deuxième paroi et par laquelle de l’air extérieur à l’aéronef pénètre dans l’enceinte et d'une sortie d’air traversant la deuxième paroi et par laquelle les gaz présents dans l’enceinte s’échappent vers l’extérieur de l’aéronef. Avantageusement, au moins un système d’aération prend la forme d’un limiteur de pression monté sur la deuxième paroi et par lequel les gaz présents dans l’enceinte s’échappent vers l’extérieur de l’aéronef. Selon un mode de réalisation particulier, ladite enceinte est constituée d’une première sous-enceinte dans laquelle est arrangée la zone d’injection et d’une deuxième sous-enceinte séparée de la première sous-enceinte par une paroi de séparation, où la canalisation aval traverse la deuxième sous-enceinte puis la première sous-enceinte pour rejoindre la zone d’injection en traversant la paroi de séparation, où chaque sous-enceinte est fermée et délimitée par une première paroi, une deuxième paroi et la paroi de séparation où la première paroi délimitant chaque sous-enceinte est constituée d’une partie du carter. Selon un mode de réalisation particulier, l’ensemble propulsif comporte un système d’aération prenant la forme d’une entrée d’air traversant la deuxième paroi de la première sous-enceinte et par laquelle de l’air extérieur à l’aéronef pénètre dans la première sous-enceinte, d'une sortie d’air traversant la deuxième paroi de la deuxième sous-enceinte et par laquelle les gaz présents dans la deuxième sous-enceinte s’échappent vers l’extérieur de l’aéronef et un passage d’air passant à travers la paroi de séparation et débouchant d’un côté dans la première sous-enceinte et de l’autre côté dans la deuxième sous-enceinte (350b). Selon un mode de réalisation particulier, l’ensemble propulsif comporte un système d’aération prenant la forme d’une entrée d’air traversant la deuxième paroi de la première sous-enceinte et par laquelle de l’air extérieur à l’aéronef pénètre dans la première sous-enceinte, d'une sortie d’air traversant la deuxième paroi de la première sous-enceinte et par laquelle les gaz présents dans la première sous-enceinte s’échappent vers l’extérieur de l’aéronef. Avantageusement, le passage de la canalisation aval à travers la paroi de séparation s’effectue de manière étanche. Avantageusement, au moins une sous-enceinte présente un système d’aération prenant la forme d’un limiteur de pression monté sur la deuxième paroi de ladite sous-enceinte et par lequel les gaz présents dans ladite sous-enceinte s’échappent vers l’extérieur de l’aéronef. Avantageusement, au moins un système de traitement comporte une partie traitement dans laquelle le dihydrogène est traité et une partie de non traitement dans laquelle le dihydrogène est absent, la partie traitement et la partie de non traitement sont étanches l’une par rapport à l’autre, le système de traitement est arrangé à travers une ouverture de la deuxième paroi et fixé de manière étanche à ladite deuxième paroi et la partie traitement est disposée dans l’enceinte ou la sous-enceinte correspondante et la partie de non traitement est disposée hors de l’enceinte ou la sous-enceinte correspondante. L’invention propose également un aéronef comportant un réservoir de dihydrogène et au moins un ensemble propulsif selon l'une des variantes précédentes où la canalisation d’alimentation est fluidiquement connectée au réservoir de dihydrogène. L’invention propose également un aéronef comportant un réservoir de dihydrogène et au moins un ensemble propulsif selon l'une des variantes précédentes où la canalisation d’alimentation est fluidiquement connectée au réservoir de dihydrogène. Les caractéristiques de l'invention mentionnées ci-dessus, ainsi que d'autres, apparaîtront plus clairement à la lecture de la description suivante d'un exemple de réalisation, ladite description étant faite en relation avec les dessins joints, parmi lesquels : FIG. 1 est une vue de côté d'un aéronef comportant un ensemble propulsif selon l’invention, FIG. 2 est une représentation schématique en vue de côté de l’ensemble propulsif selon un premier mode de réalisation de l’invention, FIG. 3 est une représentation schématique en vue de côté de l’ensemble propulsif selon un deuxième mode de réalisation de l’invention, FIG. 4 est une représentation schématique et en perspective d’un ensemble propulsif selon un troisième mode de réalisation de l’invention, FIG. 5 est une représentation schématique d’un détail de réalisation d’une variante de l’invention, et FIG. 6 illustre schématiquement un exemple d’une unité de contrôle mise en œuvre dans l’invention. EXPOSÉ DÉTAILLÉ DE MODES DE RÉALISATION Dans la description qui suit, les termes relatifs à une position sont pris en référence à un aéronef en position d’avancement, c'est-à-dire comme il est représenté sur la FIG. 1 où la flèche F montre la direction d’avancement de l’aéronef. Dans la description qui suit, et par convention, on appelle X l’axe longitudinal du système de motorisation qui est parallèle à l’axe longitudinal de l’aéronef orienté positivement vers l’avant dans le sens d'avancement de l'aéronef, on appelle Y l’axe transversal qui est horizontal lorsque l’aéronef est au sol, et Z l’axe vertical ou hauteur verticale lorsque l'aéronef est au sol, ces trois axes X, Y et Z étant orthogonaux entre eux. La FIG. 1 montre un aéronef 100 qui présente un fuselage 102 de part et d’autre duquel est fixée une aile 104. Sous chaque aile 104 est fixé au moins un ensemble propulsif 151 qui comporte une nacelle 149 constituée de capots 147 formant une surface extérieure aérodynamique. La FIG. 2 montre l’ensemble propulsif 151 selon un premier mode de réalisation de l’invention qui comporte également un système de motorisation 150 qui est représenté de manière schématique et qui est logé à l’intérieur de la nacelle 149. Dans le mode de réalisation de l’invention présenté à la FIG. 2 , le système de motorisation 150 est un turboréacteur qui comporte un noyau 152 qui est enfermé dans un carter 154 globalement cylindrique autour de l’axe longitudinal X. De l’air extérieur pénètre dans la nacelle 149 à travers une ouverture prévue dans les capots 147 à l’avant de la nacelle 149. À l’intérieur de la nacelle 149, le flux d’air se divise en un flux primaire 10 et un flux secondaire 20. Le flux primaire 10 pénètre dans le noyau 152 pour alimenter une chambre de combustion 158 en dioxygène et le flux secondaire 20 s’écoule autour du noyau 152 pour s’évacuer à l’arrière de la nacelle 149. Le carter 154 est ainsi ouvert à l’avant pour permettre l’introduction du flux primaire 10 dans le noyau 152 et ouvert à l’arrière pour permettre l’échappement des gaz issus de la combustion à travers une tuyère. Le noyau 152 comporte ici de l’amont vers l’aval, un compresseur 156, la chambre de combustion 158 et une turbine 160. Le compresseur 156 et la turbine 160 sont munis d’aubes rotatives autour de l’axe longitudinal X. Le flux primaire 10 passe ainsi successivement à travers le compresseur 156 où il est comprimé avant d’être injecté dans la chambre de combustion 158 où il est mélangé au carburant. Les gaz issus de la combustion passent ensuite à travers la turbine 160 et l’entraînent en rotation. La turbine 160 entraîne alors à son tour le compresseur 156 en rotation et les gaz sont ensuite éjectés à l’arrière. L’ensemble propulsif 151 comporte également une canalisation d’alimentation 170a-b qui permet d’acheminer du dihydrogène depuis un réservoir de dihydrogène 172 de l’aéronef 100 jusqu’à la chambre de combustion 158. La canalisation d’alimentation 170a-b est fluidiquement connectée au réservoir de dihydrogène 172 et elle serpente ici à l’extérieur du carter 154 jusqu’à la chambre de combustion 158 qu’elle atteint en traversant le carter 154 au niveau d’une zone d’injection 210. La canalisation 170a-b se décompose en une canalisation amont 170a et une canalisation aval 170b. Dans le mode de réalisation de l’invention présenté à la FIG. 2 , la canalisation aval 170b est équipée au niveau de la zone d’injection 210, d’une rampe d’injecteurs 184 équipée d’injecteurs 185 qui plongent dans la chambre de combustion 158 à travers le carter 154. Pour préparer le dihydrogène en amont de la chambre de combustion 158, l’ensemble propulsif 151 comporte au moins un système de traitement 202, 204, 206 comme des réchauffeurs, des pompes, etc et qui sont destinés à traiter le dihydrogène circulant dans la canalisation d’alimentation 170a-b. Chaque système de traitement 202, 204, 206 qui sont ici au nombre de trois, sont agencés le long de la canalisation d’alimentation 170a-b, et plus particulièrement sur la canalisation d’alimentation 170a-b pour interagir directement avec le dihydrogène qui y circule. L’ensemble propulsif 151 comporte une enceinte 250 délimitée par des parois 251a-b, à savoir une première paroi 251a et une deuxième paroi 251b. La première paroi 251a peut être constituée de plusieurs sous-parois solidaires les unes des autres. La canalisation d’alimentation 170a-b se décompose en la canalisation amont 170a qui est entre le réservoir 172 et l’enceinte 250 et la canalisation aval 170b à l’intérieur de l’enceinte 250 jusqu’à la chambre de combustion 158. L’enceinte 250 contient la canalisation aval 170b, au moins un système de traitement 202, 204, 206 et la zone d’injection 210. Ainsi, si du dihydrogène fuit au niveau d’un système de traitement 202, 204, 206 présent dans l’enceinte 250, le dihydrogène reste confiné dans l’enceinte 250 qui est fermée par rapport au reste de l’ensemble propulsif 151. L’enceinte 250 forme ainsi autour de la canalisation aval 170b et des systèmes de traitement 202, 204, 206, un réservoir de confinement pour le dihydrogène. Pour un gain de matériau et donc de place et de poids, la première paroi 251a de l’enceinte 250 est constituée d’une partie du carter 154. Ainsi, une partie du poids de l’enceinte 250 est déjà incluse dans le poids du carter 154 et les systèmes de traitement 202, 204, 206 sont au plus près du carter 154 pour un gain de place autour. La deuxième paroi 251b de l’enceinte 250 est fixée de manière étanche au carter 154 par tous moyens appropriés comme la soudure, des rivets avec des joints, etc. Dans le mode de réalisation de l’invention présenté à la FIG. 2 , la canalisation amont 170a est une canalisation à double peau comportant une canalisation intérieure dans laquelle s’écoule le dihydrogène et une canalisation extérieure autour de la canalisation intérieure et qui est mise au vide ou remplie d’un gaz neutre au regard du dihydrogène comme le diazote. Du fait de la mise en place de l’enceinte 250, la canalisation aval 170b est une canalisation à simple peau qui prolonge la canalisation intérieure car l’enceinte 250 agit comme une double peau d’où également une simplification. Le passage de la canalisation 170a-b à travers la deuxième paroi 251b s’effectue de manière étanche au niveau d’un système de traversée 258 assurant ici uniquement le passage de la canalisation intérieure. Un tel système de traversée 258 est connu de l’homme du métier et n’est pas décrit plus précisément car il ne fait pas directement partie de l’invention. Pour aider à l’évacuation du dihydrogène de l’enceinte 250, celle-ci comporte, en particulier au niveau de la deuxième paroi 251b, au moins un système d’aération 252a-b qui assure l’évacuation des gaz, en particulier, de l’air et du dihydrogène présents dans l’enceinte 250 vers l’extérieur de l’aéronef 100. Dans le mode de réalisation de l’invention présenté à la FIG. 2 , un système d’aération 252a-b prend la forme d’une entrée d’air 252a et d'une sortie d’air 252b qui traversent toutes les deux la deuxième paroi 251b. L’entrée d’air assure l’entrée de l’air extérieur à l’aéronef 100 dans l’enceinte 250, et plus particulièrement ici l’air provenant du flux secondaire 20 lorsque l'ensemble propulsif 151 est en fonctionnement. La sortie d’air 252b assure l’évacuation des gaz présents dans l’enceinte 250 qui s’échappent ainsi vers l’extérieur de l’aéronef 100. Les gaz qui s’échappent par la sortie d’air 252b sont éjectés directement vers l’extérieur de la nacelle 149 par l’intermédiaire d’une canalisation dédiée qui débouche à l’extérieur en traversant un capot 147, ou directement dans le flux secondaire 20. En remplacement ou en complément, un système d’aération 254 prend la forme d’un limiteur de pression 254 monté sur la deuxième paroi 251b et par lequel les gaz présents dans l’enceinte 250 s’échappent vers l’extérieur de l’aéronef 100. Comme pour la sortie d’air 252b, les gaz qui s’échappent par le limiteur de pression 254 sont éjectés directement vers l’extérieur de la nacelle 149 par l’intermédiaire d’une canalisation dédiée qui débouche à l’extérieur en traversant un capot 147, ou directement dans le flux secondaire 20. La mise en place du limiteur de pression 254 permet de compléter l’entrée d’air 2542a et la sortie d’air 252b, en particulier, lorsqu’il y a une augmentation soudaine de la pression dans l’enceinte 250 et que la sortie d’air 252b ne suffit pas à évacuer cette surpression. La FIG. 3 montre un ensemble propulsif 151 selon un deuxième mode de réalisation de l’invention, dans lequel l’enceinte 350 est constituée d’une première sous-enceinte 350a et d’une deuxième sous-enceinte 350b qui est séparée de la première sous-enceinte 350a par une paroi de séparation 351 commune. Dans la première sous-enceinte 350a est arrangée la zone d’injection 210 et la canalisation aval 170b traverse depuis la canalisation amont 170a et dans le sens de l’écoulement du dihydrogène, la deuxième sous-enceinte 350b puis la première sous-enceinte 350a pour rejoindre la zone d’injection 210 en traversant la paroi de séparation 351. Chaque sous-enceinte 350a-b est fermée et délimitée par une première paroi 251a, une deuxième paroi 251b et la paroi de séparation 351 et comme précédemment, la première paroi 251a délimitant chaque sous-enceinte 350a-b est constituée d’une partie du carter 154. Bien sûr, il peut y avoir plus de deux sous-enceintes à la suite les unes des autres. Selon un mode de réalisation particulier, chaque sous-enceinte 350a-b contient au moins un système de traitement 202, 204, 206. Dans le mode de réalisation de l’invention présenté à la FIG. 3 , la première sous-enceinte 350a contient les systèmes de traitement 204 et 206, comme des réchauffeurs et la deuxième sous-enceinte 350b contient le système de traitement 202 comme une pompe. Selon un mode de réalisation particulier, l’ensemble propulsif 151 de la FIG. 3 comporte un système d’aération 352 qui prend la forme d’une entrée d’air 352a traversant la deuxième paroi 251b de la première sous-enceinte 350a, d'une sortie d’air 352b traversant la deuxième paroi 251b de la deuxième sous-enceinte 350b et un passage d’air 352c passant à travers la paroi de séparation 351 et débouchant d’un côté dans la première sous-enceinte 350a et de l’autre côté dans la deuxième sous-enceinte 350b. Ains, un flux d’air extérieur provenant par exemple du flux secondaire 20 pénètre dans la première sous-enceinte 350a à travers l’entrée d’air 352a. Le flux d’air traverse alors la première sous-enceinte 350a où, potentiellement, il se charge de dihydrogène, et les gaz ainsi présents dans la première sous-enceinte 350a traversent la paroi de séparation 351 à travers le passage d’air 352c pour pénétrer dans la deuxième sous-enceinte 350b, d’où ils ressortent par la sortie d’air 352b vers l’extérieur de l’aéronef 100. Comme précédemment, les gaz qui s’échappent par la sortie d’air 352b sont éjectés directement vers l’extérieur de la nacelle 149 par l’intermédiaire d’une canalisation dédiée qui débouche à l’extérieur en traversant un capot 147, ou directement dans le flux secondaire 20. Comme précédemment, un limiteur de pression 254 peut être monté sur la deuxième paroi 251b de l’une et/ou l’autre des sous-enceintes 350a-b. La FIG. 4 montre un ensemble propulsif 151 selon un troisième mode de réalisation de l’invention qui est globalement identique au deuxième mode de réalisation de la FIG. 3 mais avec un système d’aération 452 différent. On y retrouve l’enceinte 350 constituée de deux sous-enceintes 350a-b et séparées par la paroi de séparation 351, où la zone d’injection 210 est arrangée dans la première sous-enceinte 350a et où la canalisation aval 170b traverse la deuxième sous-enceinte 350b puis la première sous-enceinte 350a pour rejoindre la zone d’injection 210 en traversant la paroi de séparation 351. Dans ce mode de réalisation, la deuxième sous-enceinte 350b est entièrement close de manière à empêcher le dihydrogène qui pourrait y être présent d’en sortir. Selon un mode de réalisation particulier, la deuxième sous-enceinte 350b est inertée avec du diazote par exemple, ou elle est mise au vide. Dans ce mode de réalisation, le passage de la canalisation aval 170b à travers la paroi de séparation 351 s’effectue de manière étanche au niveau d’un système de traversée 458. Un tel système de traversée 458 est connu de l’homme du métier et n’est pas décrit plus précisément car il ne fait pas directement partie de l’invention. Dans ce mode de réalisation particulier, le système d’aération 452 prend la forme d’une entrée d’air 452a traversant la deuxième paroi 251b de la première sous-enceinte 350a et d'une sortie d’air 452b traversant la deuxième paroi 251b de la première sous-enceinte 350a. Il n’y a donc plus de passage d’air à travers la paroi de séparation 351. Ains, un flux d’air extérieur provenant par exemple du flux secondaire 20 pénètre dans la première sous-enceinte 350a à travers l’entrée d’air 452a. Le flux d’air traverse alors la première sous-enceinte 350a où, potentiellement, il se charge de dihydrogène, et les gaz ainsi présents dans la première sous-enceinte 350a ressortent par la sortie d’air 452b vers l’extérieur de l’aéronef 100. Dans ce mode de réalisation, le passage de la canalisation aval 170b à travers la paroi de séparation 351 s’effectue préférentiellement de manière étanche pour éviter tout passage de dihydrogène provenant d’une fuite à l’intérieur d’une sous-enceinte 350a-b vers l’autre sous-enceinte 350b-a. Comme précédemment, les gaz qui s’échappent par la sortie d’air 452b sont éjectés directement vers l’extérieur de la nacelle 149 par l’intermédiaire d’une canalisation dédiée qui débouche à l’extérieur en traversant un capot 147, ou directement dans le flux secondaire 20. Comme précédemment, un limiteur de pression 254 peut être monté sur la deuxième paroi 251b de l’une et/ou l’autre des sous-enceintes 350a-b. Selon un mode de réalisation particulier de l’invention, le système de traitement 202 est une pompe, en particulier haute pression, qui est logée dans la deuxième sous-enceinte 350b et qui propulse le dihydrogène vers la chambre de combustion 158. Cette mise en place où la pompe est seule dans une sous-enceinte 350b permet d’assurer une isolation thermique autour de la pompe. Les systèmes de traitement 204 et 206 sont ici des échangeurs thermiques qui assurent des échanges de calories entre le dihydrogène et des fluides caloporteurs circulant dans des canalisations d’échanges 204a-b et 206a-b qui sont fluidiquement connectés à une source chaude. Dans une variante de réalisation de chacun des modes de réalisation décrits, pour détecter la présence de dihydrogène dans l’enceinte 250 ou les sous-enceintes 350a-b, ladite enceinte 250 et chaque sous-enceinte 350a-b sont équipées d’un système de surveillance 264 adapté à détecter un changement dans ladite enceinte 250 et ladite sous-enceinte 350a-b. Le système de surveillance 264 peut être par exemple un capteur de pression, un détecteur de dihydrogène, ou autres. L’ensemble propulsif 151 comporte une vanne d’arrêt 262 montée sur la canalisation aval 170b, en amont du premier système de traitement 202, où la vanne d’arrêt 262 peut prendre alternativement une position ouverte dans laquelle le dihydrogène peut passer ou une position fermée où le dihydrogène est empêché de passer. La vanne d’arrêt 262 est préférentiellement une vanne pilotée électriquement, pneumatiquement, ou autre. L’ensemble propulsif 151 comporte une unité de contrôle 260 qui est connectée à chaque système de surveillance 264 et à la vanne d’arrêt 262 et en fonction des informations délivrées par chaque système de surveillance 264, l’unité de contrôle 260 commande la vanne d’arrêt 262 en ouverture lorsque du dihydrogène n’est pas détecté ou en fermeture lorsque du dihydrogène est détecté. Pour aider à mieux évacuer le dihydrogène en cas de fuite dans l’enceinte 250 et chaque sous-enceinte 350a-b fluidiquement reliées à une sortie d’air 252b, 352b, 452b, un ventilateur 266 commandé par l’unité de contrôle 260 peut être installé dans l’enceinte 250 et chaque sous-enceinte 350a-b. Ainsi, lorsque la présence de dihydrogène est détectée dans l’enceinte 250 ou une sous-enceinte 350a-b par le système de surveillance 264 concerné, l’unité de contrôle 260 commande la mise en marche du ventilateur 266 concerné de manière à accélérer l’évacuation du dihydrogène par la sortie d’air 252b, 352b, 452b concernée. La FIG. 5 montre une variante qui est appliquée ici au système de traitement 202, mais elle peut être appliquée à chaque système de traitement 204, 206. Dans cette variante, le système de traitement 202 est divisé en une partie traitement 202a et une partie de non traitement 202b qui sont étanches l’une par rapport à l’autre. La partie traitement 202a est la partie dans laquelle le dihydrogène est traité, comme par exemple les canalisations d’un échangeur dans lesquelles circule le dihydrogène, la partie d’une pompe où le dihydrogène circule, etc. La partie de non traitement 202b est la partie dans laquelle le dihydrogène est absent, comme les canalisations d’un échangeur dans lesquelles circule un fluide caloporteur, le moteur d’une pompe, etc. La deuxième paroi 251b est traversée par une ouverture 502 qui est communicante entre l’intérieur de l’enceinte 250 ou la sous-enceinte 350a-b correspondante et l’extérieur de l’ensemble propulsif 151 et ici de l’enceinte 250 ou la sous-enceinte 350a-b correspondante. Le système de traitement 202 est arrangé à travers l’ouverture 502 et il est fixé de manière étanche à la deuxième paroi 251b de manière à ce que la partie traitement 202a soit disposée dans l’enceinte 250 ou la sous-enceinte 350a-b correspondante et la partie de non traitement 202b est disposée hors de l’enceinte 250 ou sous-enceinte 350a-b correspondante. Selon un mode de réalisation, l’unité de contrôle 260 comporte, reliés par un bus de communication 600 : un processeur ou CPU 601 (« Central Processing Unit » en anglais) ; une mémoire vive RAM 602 (« Random Access Memory » en anglais) ; une mémoire morte ROM 603 (« Read Only Memory » en anglais) ; une unité de stockage 604 telle qu’un disque dur ou un lecteur de support de stockage, tel qu’un lecteur de cartes SD (« Secure Digital » en anglais) ; au moins une interface de communication 605, permettant par exemple à l’unité de contrôle de communiquer avec les systèmes de surveillance, la vanne d’arrêt, les ventilateurs, etc. Le processeur est capable d’exécuter des instructions chargées dans la RAM à partir de la ROM, d’une mémoire externe (non représentée), d’un support de stockage (tel qu’une carte SD), ou d’un réseau de communication. Lorsque l’équipement est mis sous tension, le processeur est capable de lire de la RAM des instructions et de les exécuter. Ces instructions forment un programme d’ordinateur causant la mise en œuvre, par le processeur, de tout ou partie des algorithmes et étapes décrits. Tout ou partie des algorithmes et étapes décrits ci-après peut être implémenté sous forme logicielle par exécution d’un ensemble d’instructions par une machine programmable, par exemple un DSP (« Digital Signal Processor » en anglais) ou un microcontrôleur, ou être implémenté sous forme matérielle par une machine ou un composant dédié, par exemple un FPGA (« Field-Programmable Gate Array » en anglais) ou un ASIC (« Application-Specific Integrated Circuit » en anglais). Ensemble propulsif (151) pour un aéronef (100) comportant : - une nacelle (149), - un système de motorisation (150) logé dans la nacelle (149) et comportant un noyau (152) qui est enfermé dans un carter (154) et qui présente une chambre de combustion (158), - une canalisation d’alimentation (170a-b) destinée à acheminer du dihydrogène jusqu’à la chambre de combustion (158) en traversant le carter (154) au niveau d’une zone d’injection (210), - au moins un système de traitement (202, 204, 206) agencé sur la canalisation d’alimentation (170a-b) et destiné à traiter ledit dihydrogène passant dans la canalisation d’alimentation (170a-b), et - une enceinte (250, 350) fermée, délimitée par une première paroi (251a) et une deuxième paroi (251b) et contenant une canalisation aval (170b) de la canalisation d’alimentation (170a-b), au moins un système de traitement (202, 204, 206) et la zone d’injection (210), où la première paroi (251a) est constituée d’une partie du carter (154). Ensemble propulsif (151) selon la revendication 1, caractérisé en ce que ladite enceinte (250, 350) comporte au moins un système d’aération (252a-b, 254) destiné à assurer l’évacuation des gaz présents dans l’enceinte (250, 350) vers l’extérieur de l’aéronef (100). Ensemble propulsif (151) selon la revendication 2, caractérisé en ce qu’au moins un système d’aération (252a-b) prend la forme d’une entrée d’air (252a) traversant la deuxième paroi (251b) et par laquelle de l’air extérieur à l’aéronef (100) pénètre dans l’enceinte (250, 350) et d'une sortie d’air (252b) traversant la deuxième paroi (251b) et par laquelle les gaz présents dans l’enceinte (250, 350) s’échappent vers l’extérieur de l’aéronef (100). Ensemble propulsif (151) selon l'une des revendications 2 ou 3, caractérisé en ce qu’au moins un système d’aération (254) prend la forme d’un limiteur de pression (254) monté sur la deuxième paroi (251b) et par lequel les gaz présents dans l’enceinte (250, 350) s’échappent vers l’extérieur de l’aéronef (100). Ensemble propulsif (151) selon la revendication 1, caractérisé en ce que ladite enceinte (350) est constituée d’une première sous-enceinte (350a) dans laquelle est arrangée la zone d’injection (210) et d’une deuxième sous-enceinte (350b) séparée de la première sous-enceinte (350a) par une paroi de séparation (351), où la canalisation aval (170b) traverse la deuxième sous-enceinte (350b) puis la première sous-enceinte (350a) pour rejoindre la zone d’injection (210) en traversant la paroi de séparation (351), où chaque sous-enceinte (350a-b) est fermée et délimitée par une première paroi (251a), une deuxième paroi (251b) et la paroi de séparation (351) où la première paroi (251a) délimitant chaque sous-enceinte (350a-b) est constituée d’une partie du carter (154). Ensemble propulsif (151) selon la revendication 5, caractérisé en ce qu’il comporte un système d’aération (352) prenant la forme d’une entrée d’air (352a) traversant la deuxième paroi (251b) de la première sous-enceinte (350a) et par laquelle de l’air extérieur à l’aéronef (100) pénètre dans la première sous-enceinte (350a), d'une sortie d’air (352b) traversant la deuxième paroi (251b) de la deuxième sous-enceinte (350b) et par laquelle les gaz présents dans la deuxième sous-enceinte (350b) s’échappent vers l’extérieur de l’aéronef (100) et un passage d’air (352c) passant à travers la paroi de séparation (351) et débouchant d’un côté dans la première sous-enceinte (350a) et de l’autre côté dans la deuxième sous-enceinte (350b). Ensemble propulsif (151) selon la revendication 5, caractérisé en ce qu’il comporte un système d’aération (452) prenant la forme d’une entrée d’air (452a) traversant la deuxième paroi (251b) de la première sous-enceinte (350a) et par laquelle de l’air extérieur à l’aéronef (100) pénètre dans la première sous-enceinte (350a), d'une sortie d’air (452b) traversant la deuxième paroi (251b) de la première sous-enceinte (350a) et par laquelle les gaz présents dans la première sous-enceinte (350a) s’échappent vers l’extérieur de l’aéronef (100). Ensemble propulsif (151) selon la revendication 7, caractérisé en ce que le passage de la canalisation aval (170b) à travers la paroi de séparation (351) s’effectue de manière étanche. Ensemble propulsif (151) selon l'une des revendications 5 à 8, caractérisé en ce qu’au moins une sous-enceinte (350a-b) présente un système d’aération (254) prenant la forme d’un limiteur de pression (254) monté sur la deuxième paroi (251b) de ladite sous-enceinte (350a-b) et par lequel les gaz présents dans ladite sous-enceinte (305a-b) s’échappent vers l’extérieur de l’aéronef (100). Ensemble propulsif (151) selon l'une des revendications 1 à 9, caractérisé en ce qu’au moins un système de traitement (202) comporte une partie traitement (202a) dans laquelle le dihydrogène est traité et une partie de non traitement (202b) dans laquelle le dihydrogène est absent, en ce que la partie traitement (202a) et la partie de non traitement (202b) sont étanches l’une par rapport à l’autre, en ce que le système de traitement (202) est arrangé à travers une ouverture (502) de la deuxième paroi (251b) et fixé de manière étanche à ladite deuxième paroi (251b) et en ce que la partie traitement (202a) est disposée dans l’enceinte (250) ou la sous-enceinte (350a-b) correspondante et la partie de non traitement (202b) est disposée hors de l’enceinte (250) ou la sous-enceinte (350a-b) correspondante. Aéronef (100) comportant un réservoir de dihydrogène (172) et au moins un ensemble propulsif (151) selon l'une des revendications précédentes où la canalisation d’alimentation (170a-b) est fluidiquement connectée au réservoir de dihydrogène (172).