FR 3153313 A1 20250328 FR 2310301 A 20230927 Titre : Système d’émission de signaux représentatifs de l’état d’une voie ferrée à l’intérieur d’un train situé dans un centre de maintenance. L’invention concerne un système d’émission de signaux représentatifs de l’état d’une voie ferrée (2 ; 2’ ; 2’’) comprenant un centre de maintenance (3) comportant au moins une voie équipée de balises lumineuses (10) placées à proximité des rails, un équipement de radio (6.1, 6.2, 6.4) pour communiquer avec un train (1) situé sur ladite voie, et de moyens de contrôle modifiant l’état de la voie (6.1, 6.2), caractérisé en ce que le centre dispose de moyen pour transmettre une commande d’allumage des balises (10) pour émettre une lumière représentative de l’état de la voie et de moyens d’émission radio (6.4) vers ledit train d’une donnée informatique indiquant l’état de la voie, le train disposant d’un moyen de réception radio (5) de la donnée et d’un moyen d’émission (11) d’un signal lumineux visible à l’intérieur et représentatif de l’état de la voie sur laquelle le train se situe. Figure d’abrégé : Fig. 1 Système d’émission de signaux représentatifs de l’état d’une voie ferrée à l’intérieur d’un train situé dans un centre de maintenance 1. DOMAINE DE L’INVENTION L'invention se situe dans le domaine de la signalisation ferroviaire. L’invention concerne plus particulièrement un système d’émission de signaux visibles par des opérateurs intervenant dans un train, lesdits signaux étant représentatifs de l’état de la voie ferrée sur laquelle le train est situé. 2. ARRIÈRE-PLAN TECHNOLOGIQUE Le domaine de l’invention est celui des voies ferrées et du ferroviaire en général. Il est connu des interventions de maintenance qui s’effectuent sur les trains. Par « trains », il faut comprendre n’importe quel engin roulant sur des rails, notamment train de voyageurs ou de marchandises, train monobloc à grande vitesse, liaison ferroviaire locale, wagon de marchandise ou transportant des voyageurs, motrice, etc. Ces interventions concernent notamment : le reprofilage des bandes de roulement des essieux, le nettoyage extérieur de la rame, le ménage dans les wagons transportant des voyageurs, etc. Ces interventions peuvent être programmées périodiquement ou être déclenchées par la détection d’une panne. Des puces RF_ID associées à des équipements du train émettent des données informant de l’état de l’équipement associé, les données sont captées par une unité centrale embarquée dans le train et sont analysées pour déterminer le niveau d’urgence de l’intervention. L’unité centrale embarquée est également dotée d’un moyen de communication radio à longue portée pour transmettre des données décrivant une panne et pour recevoir un message indiquant que le train doit bientôt se rendre sur un lieu pour une opération de maintenance. Quelle que soit l’origine de l’intervention, le train est dérouté de sa mission commerciale pour se diriger vers un centre de maintenance, appelé également « technicentre ». Un tel centre possède un serveur central et une pluralité de voies de service qui sont spécialisées en fonction de l’intervention à réaliser sur le train. Ces équipements sont par exemple : des fosses pour intervenir sur les essieux et des tours en fosse, des rouleaux et jets de lavage extérieur, des plateformes d’accès en toiture, des ustensiles de ménage pour l’intérieur d’un wagon. Le centre de maintenance dispose d’un serveur informatique en relation avec une interface utilisateur tel qu’un écran et un clavier. Lors de l’intervention, des opérateurs travaillent à l’intérieur et/ou à l’extérieur du train selon le type de travail à réaliser. Si l’intervention présente des risques, les opérateurs en sont informés par des Systèmes de Protection du Personnel (en abrégé « SPP »). Un SPP est, par exemple, une balise lumineuse dont la couleur est représentative de l’état de la protection appliquée sur la voie de service. Les balises sont disposées au niveau du sol et sur la longueur des voies ou le long des fosses. Si par exemple, les équipements électriques (caténaire et câbles au-dessus du train) ne sont pas électriquement alimentés et condamnés, les opérateurs en sont informés par la couleur bleu émise par les balises. Un autre exemple concerne le positionnement des aiguillages pour atteindre cette voie. Pour éviter qu’un wagon isolé et hors contrôle, une dérive ou une circulation ayant franchi un signal fermé, ne vienne percuter une voiture à l’arrêt sur une voie de service, la commande de l’aiguille est bloquée dans une direction qui en condamne l’accès. Lorsque la voie de service est protégée contre les risques de heurts intempestifs, les balises situées à proximité de ladite voie émettent une couleur rouge. Ces balises sont généralement des LED émettant différentes couleurs en fonction de la commande. Dès qu’un train ou une partie d’un train est stationné sur la voie de service, le serveur central du centre de maintenance envoie une commande pour allumer les balises selon l’état de protection de cette voie de service. Le serveur central transmet lors de chaque changement d’état de la voie, une commande pour émettre une nouvelle couleur. De cette façon, les opérateurs travaillant à côté du train, pour le nettoyer par exemple, ou sous le train, pour vérifier les essieux, ou sur le train pour intervenir sur les pantographes ou les groupes de climatisation, sont avertis en temps réel de l’état de protection de la voie. Se pose cependant le problème d’informer aussi les opérateurs travaillant dans la rame, pour y faire le ménage par exemple. Pour connaître l’état de protection de la voie, les opérateurs peuvent regarder à l’extérieur à travers les fenêtres pour percevoir la couleur des balises. Dans certains cas, il n’y a pas de vision directe à travers les fenêtres pour voir à l’extérieur. Cette situation peut s’avérer dangereuse en cas de défaillance du processus de mise en œuvre des protections. C’est pourquoi, il existe un réel besoin d’une solution qui est plus automatique, qui nécessite moins d’interventions humaines et qui utilise de préférence des moyens existants pour ne pas générer de coûts supplémentaires. 3. OBJECTIFS DE L’INVENTION La présente invention a donc pour but, en évitant ces inconvénients, de résoudre le problème que les balises lumineuses avertissant de l’état de la voie ne sont pas facilement visibles de l’intérieur d’un train. Ce problème devient crucial lorsque de nombreux opérateurs montent dans le train pour y faire ménage par exemple, et qu’ils ne peuvent voir à travers les fenêtres la couleur de la balise 4. PRESENTATION DE L’INVENTION A cet effet, l’invention concerne un système d’émission de signaux représentatifs de l’état d’une voie ferrée comprenant un centre de maintenance comportant au moins une voie équipée de balises lumineuses placées à proximité des rails, un équipement de radio pour communiquer avec un train situé sur ladite voie, et de moyens de contrôle modifiant l’état de la voie, le centre dispose de moyen pour transmettre une commande d’allumage des balises pour émettre une lumière représentative de l’état de la voie et de moyens d’émission radio vers ledit train d’une donnée informatique indiquant l’état de la voie, le train disposant d’un moyen de réception radio de la donnée et d’un moyen d’émission d’un signal lumineux visible à l’intérieur et représentatif de l’état de la voie sur laquelle le train se situe. De cette manière, le personnel intervenant dans le train est constamment informé de l’état de la voie, comme leurs collègues à l’extérieur du train. Selon un premier mode de réalisation, l’état de la voie concerne l’électrification des caténaires, la station au sol contrôlant l’électrification de la voie sur laquelle se situe ledit train. De cette manière, les occupants du train sont facilement informés de l’état de la voie sans avoir besoin de regarder à l’extérieur. Selon un autre mode de réalisation, l’état de la voie concerne l’accès à la voie pour un train, la station au sol contrôlant l’au moins un aiguillage permettant à un engin roulant d’entrer sur ladite voie, le signal électrique émises vers les balises lumineuses et la donnée transmise au train signalant que l’aiguillage donnant l’accès à cette voie est positionné pour en condamner l’accès. De cette manière, les occupants du train peuvent connaître l’état de protection de la voie sans avoir besoin de regarder à l’extérieur la couleur des balises. Selon un autre mode de réalisation, le train dispose de moyens d’éclairage de la cabine de voyageurs, lesdits moyens émettant une lumière dont la couleur est représentative de l’état de la voie sur laquelle le train est situé. De cette manière, il n’y a pas besoin de rajouter d’équipements spécifiques pour informer de l’état de la voie à l’intérieur du train. Selon un autre mode de réalisation, le centre de maintenance contrôle des équipements d’intervention dédiés à ladite voie, et transmet au moyen de réception radio embarqué dans le train une donnée informatique informant du fonctionnement de ces équipements, les moyens d’émission embarqués dans le train reproduisant visuellement ledit état reçu. De cette manière, les occupants du train sont informés de la mise en service ou non des équipements d’intervention associés à cette voie. Selon un autre mode de réalisation, le train dispose en outre d’un moyen d’émission d’un signal sonore qui est émis lors de changement de l’état de ladite voie. De cette manière, les occupants du train sont informés de façon auditive d’un changement d’état de la voie et sont incités à regarder le nouvel état sur les écrans embarqués dans le train. Selon un autre mode de réalisation, le centre de maintenance détecte un danger immédiat sur ladite voie et transmet par radio vers ledit train une donnée informatique informant de ce danger, les moyens d’émission embarqués dans le train reproduisant visuellement le contenu de la donnée reçue. De cette manière, les mêmes équipements embarqués peuvent informer les occupants du train d’informations pouvant affecter leur sécurité. Selon un autre mode de réalisation, les moyens d’émission embarqués dans le train comportent au moins un écran affichant un texte décrivant l’état de la voie émis par le centre et reçu par le moyen de réception radio. De cette manière, l’état de la voie est explicitement affiché à l’attention des occupants du train. Selon un autre mode de réalisation, le centre transmet une information sur le type d’intervention à réaliser dans le train, et le menu affiche un texte décrivant le type d’intervention reçu par le moyen de réception radio. De cette manière, les mêmes équipements embarqués peuvent informer l’équipe d’intervention du travail à réaliser dans le train et si c’est bien à eux de le faire. Selon un autre mode de réalisation, le centre de maintenance transmet au moyen de réception radio une durée d’intervention à réaliser dans le train, le menu affiche un décompte de cette durée, un signal lumineux et/ou sonore étant émis à la fin dudit décompte. 5.DESCRIPTION DES FIGURES D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à la lecture de la description suivante, donnée à titre d’exemple indicatif et non limitatif, et des dessins annexés, dans lesquels : - FIG. 1 : la FIG. 1 décrit un schéma d’un système d’émission de signaux ferroviaires selon un exemple de réalisation, - FIG. 2 : la FIG. 2 représente un exemple de schéma d’un serveur du centre de maintenance pour la mise en œuvre du système, - FIG. 3 : la FIG. 3 présente un ordinogramme des principales étapes mises en œuvre dans un système d’émission de signaux ferroviaires lors de missions de maintenance, - FIG. 4 : la FIG. 4 représente un exemple d’apparence d’écran qui s’affiche dans un train lors d’une intervention de ménage intérieur. 6.DESCRIPTION DETAILLEE D’UN MODE DE REALISATION 6.1 Principe général L’invention concerne un système d’émission de signaux représentatifs de l’état d’une voie ferrée comprenant un centre de maintenance comportant au moins une voie équipée de balises lumineuses placées à proximité des rails, un équipement de radio pour communiquer avec un train situé sur ladite voie, et de moyens de contrôle modifiant l’état de la voie, le centre dispose de moyen pour transmettre une commande d’allumage des balises pour émettre une lumière représentative de l’état de la voie et de moyens d’émission radio vers ledit train d’une donnée informatique indiquant l’état de la voie. Le train dispose en outre d’un moyen de réception radio de la donnée et d’un moyen d’émission d’un signal lumineux visible à l’intérieur et représentatif de l’état de la voie sur laquelle le train se situe. De cette manière, le personnel intervenant dans le train est informé constamment de l’état de la voie, comme leurs collègues à l’extérieur du train. 6.2. Mode préféré de réalisation La FIG. 1 décrit un schéma d’un système d’émission de signaux ferroviaires selon un exemple de réalisation. Le système est mis en œuvre au niveau d’un centre de maintenance dans lequel les trains sont déroutés de leurs utilisations commerciales standards et se voient attribuer une mission de maintenance. Cette mission consiste : soit à entretenir le train, soit à remédier à une panne. Dans le premier cas, l’intervention est périodique, par exemple le nettoyage de la caisse du train ou le ménage à l’intérieur des voitures de voyageur. Dans le second cas, une intervention est déclenchée consécutivement à la détection d’un dysfonctionnement, comme par exemple, un défaut dans un organe de roulement, ou une panne dans un pantographe, ou une panne d’un groupe de climatisation dans une voiture. La FIG. 1 montre un train 1 stationné sur une voie de service 2 d’un centre de maintenance 3. Un tel centre dispose d’une pluralité de voie dédiées à certaines interventions de maintenance, ces voies d’une longueur de 120 mètres à 400 mètres sont équipées d’équipements spécifiques permettant de réaliser ces interventions. Dans sa forme la plus simpliste, le centre peut être une voie unique d’une gare, se terminant en impasse, et utilisée temporairement pour une intervention simple, telle que le ménage intérieur des voitures de voyageurs ou le remplacement d’une vitre, sans retour dans un centre de maintenance. Le train est classiquement équipé d’une unité centrale embarquée 4 dédiée à commander et contrôler les équipements embarqués, tels que par exemple : l’éclairage intérieur des voitures, la fermeture des portes, la climatisation, la lumière, l’analyse de détecteurs de panne. Le train dispose d’un émetteur/récepteur embarqué 5 pour émettre et recevoir par radio des messages en communiquant avec un serveur distant. Un message reçu est typiquement celui donnant le trajet commercial ou non pour arriver à l’endroit où l’intervention de maintenance sera réalisée. En cas de détection d’un dysfonctionnement sur un équipement du train, l’unité centrale embarquée envoie une commande à l’émetteur/récepteur 5 pour émettre un message vers un serveur 6 qui contrôle un centre de maintenance, en indiquant le type d’intervention à effectuer pour résoudre le dysfonctionnement. Le centre de maintenance dispose d’une voie d’entrée 7 amenant les trains vers un dispositif d’aiguillage. Ce dispositif comporte un faisceau d’aiguillages 8 permettant de positionner la rame sur une voie spécifique à l’intervention à réaliser. Chaque voie de service 2, 2’ et 2’’ est dédiée à un certain type d’intervention de maintenance. La voie 2 dispose d’équipements spécifiques pour le reprofilage des bandes de roulement des essieux, les opérateurs se placent dans une fosse 9 sous la voie et peuvent ainsi contrôler visuellement les essieux. Les opérateurs qui travaillent en-dessous ou à côté du train, ont besoin de connaître l’état de la voie, et notamment le fait qu’aucune collision ne peut se produire car la commande de l’aiguille est bloquée dans la direction qui ne condamne l’accès à cette voie. Lorsque la voie de service est sécurisée, les balises situées à proximité de ladite voie émettent une couleur rouge. Pour améliorer la sécurité des opérateurs en intervention sur un train, il est important de leur transmettre régulièrement un message visuel pour les informer si les caténaires sont alimentées ou non, et si l’accès pour un train ou un wagon isolé à cette voie est condamné ou pas. L’émission du message consiste à allumer des balises lumineuses 10 à côté du train ou dans la fosse située sous le train, la couleur des faisceaux lumineux émis par les balises 10 est spécifique à l’état de la voie et donne une bonne idée de la dangerosité de celle-ci. Par exemple, la couleur bleue indique que les caténaires de la voie ne sont pas alimentées et condamnées, le fait que la balise n’émet pas de lumière indique que les caténaires sont sous tension. Lorsque les caténaires ne sont pas alimentées, l’équipement électrique du train fonctionne sur des batteries et des convertisseurs embarqués. La voie de service 2’ est dédiée à une intervention de maintenance périodique, comme par exemple, le nettoyage profond intérieur et la révision des pantographes alimentant le train en énergie par les caténaires. Des balises 10 sont disposées à côté de la voie 2’ pour informer le personnel travaillant à l’extérieur de l’état de la voie et notamment si elle est alimentée ou non en électricité. Chaque voiture du train est équipée d’un écran 11 pour afficher des paramètres de la voiture et introduire des commandes telles que le contrôle de la température, l’éclairage, la fermeture des portes, le sens de marche, etc. Lorsque le train est en mouvement. Ces écrans 11 qui sont généralement associés à un clavier, sont utilisés pour communiquer avec le personnel travaillant dans le train. La cabine des voitures de voyageurs peut également disposer d’écrans visualisant des informations pour les voyageurs et d’un éclairage dont la couleur est programmable, ce qui permet de créer une ambiance spécifique en fonction de l’avancement sur le parcours commercial de la ligne. Selon un perfectionnement, l’unité centrale embarquée 4 contrôle la couleur de l’éclairage de la cabine lors des interventions de maintenance et adapte la couleur de l’éclairage en fonction de l’état de la voie sur laquelle le train est stationné. La couleur de l’éclairage est de préférence similaire à celle des balises à proximité des rails. Le serveur de maintenance 6 émet un message par radio vers le train, qui est reçu par l’unité centrale embarquée 4, cette dernière met en forme ce message et l’affiche sur les écrans 11 du train. Ces messages visuels sont émis à intervalles réguliers, pour informer constamment le personnel à l’intérieur du train de l’état de protection de la voie. La voie de service 2’’ est dédiée au nettoyage extérieur du train, elle dispose de rouleaux 12 et de puissants jets d’eau 13 aspergeant la caisse du train. Ces équipements sont contrôlés par le serveur de maintenance 6. Le conducteur positionne le train sur la voie 2’’ et avertit le serveur de maintenance 6. Ce dernier détecte la présence du train par des capteurs, avertit le conducteur qu’il est prêt à lancer l’intervention. Le conducteur avance son train dans la machine à laver selon la vitesse spécifique de consigne, cette vitesse est avantageusement transmise par le serveur. Lorsque tout ou partie d’un train stationne sur la voie 2’’, le serveur de maintenance commande les aiguilles qui permet au train d’entrer dans ladite voie et les positionne pour en condamner l’accès. De cette manière, une dérive ou un train ayant franchi le signal de protection fermé ne peut entrer sur la voie 2’’ et percuter les trains ou voitures en cours de maintenance. Eventuellement, l’alimentation électrique des caténaires est également coupée et ce fait est signalé à l’intérieur du train. Le serveur contrôle les balises 10 disposées de part et d’autre de la voie 2’’, dans le but d’informer le personnel de son état actuel. Le positionnement de l’aiguillage pour condamner l’accès à cette voie est une information qui est émise par des dispositifs d’émission d’un signal lumineux visible par les occupants du train, ce signal peut être émis par les écrans embarqués 11. Le serveur 6 envoie un certain message qui est interprété par le système embarqué comme une commande pour afficher une certaine information sur chaque écran du train (ou sur un écran d’un wagon spécifié dans la commande). Avantageusement, les écrans affichent une couleur dominante proche de celle qui est émise par les balises lumineuses à proximité de la voie, par exemple la couleur bleue signale que la voie n’est plus électriquement alimentée. De cette manière, les opérateurs sont constamment informés à l’intérieur de l’état de la voie sur laquelle ils travaillent. Ils peuvent notamment, vérifier à travers les fenêtres du train que la couleur dominante des écrans est similaire à celle émise par les balises à l’extérieure, et que la couleur n’a pas changé. Si la distance entre le train sur une voie 2, 2’ ou 2’’ et le serveur de maintenance 6 est trop importante, un répéteur radio 14 est placé entre ces deux éléments pour augmenter la distance de communication. Selon un perfectionnement, en cas de danger détecté au sol (arrivée d’un autre train sur la même voie), le serveur 6 émet un code d’urgence, qui est reçu par l’unité centrale embarqué e4 et qui déclenche l’émission d’un message d’évacuation d’urgence du train. La FIG. 2 représente un exemple d’un serveur 6 du centre de maintenance pour la mise en œuvre du système décrit dans ce document, ce serveur est préférentiellement placé dans un local accessible uniquement par un responsable du site. Selon un exemple de réalisation, ce serveur 6 comporte une unité centrale ALU 6.1 reliée à une mémoire de stockage MP (programme exécutable et données téléchargées) 6.2, un écran S 6.3, un module de communication radio 6.4, et un module d’interface 6.5 avec un clavier 6.6 pour l’introduction de commande. Le module de communication permet la communication avec les trains dans la gamme de fréquences radio compatible avec les réseaux de communication sans fil tels que : 2G/GSM, 3G/UMTS ou 4G/LTE ou 5G , Radio Tetra, Sigfox, LoRaWAN. L’écran 6.3 peut être tactile, le clavier 6.6. est alors intégré à cet écran. Le serveur comprend également un circuit 6.7 d'affichage de données sur l'écran, appelé souvent circuit OSD, de l'Anglais "On Screen Display" (signifiant "affichage sur l'écran"). Le circuit OSD 6.7 est un générateur de texte et de graphisme qui permet d'afficher des menus et des pictogrammes (par exemple, le schéma de l’ensemble des voies du centre de maintenance et une indication de l’état de chacune de ces voies). Le circuit OSD 6.7 est contrôlé par l’Unité Centrale 6.1 et s’intercale entre celle-ci et l’écran 6.3. La mémoire de stockage 6.2 contient notamment des programmes exécutables résidents et éventuellement, une partie de type Lecture/Ecriture pour l’enregistrement des différentes missions de maintenance associées aux trains en approche ou stationnés sur le site. Ces programmes téléchargés concernent également des applications dédiées à un certain type de maintenance, et qui spécifient l’état de la voie lors de l’intervention, la couleur des balises 10, les messages à afficher sur les écrans embarqués 11, etc. Après avoir détaillé les différents composants matériels du système, il est maintenant décrit comment ces éléments coopèrent. La FIG. 3 représente un ordinogramme des principales étapes mises en œuvre dans un système de maintenance chargé de définir des missions sur des trains et de les exécuter en toute sécurité pour le personnel travaillant dans ce centre de maintenance. A l’étape 3.1, l’unité centrale embarquée 4 d’un train émet par ondes radio vers un serveur 6 d’un centre de maintenance un message spécifiant une intervention, qui peut être par exemple : un nettoyage périodique de la caisse, une vérification des pantographes consécutivement à une panne détectée, un reprofilage des bandes de roulement des essieux, le ménage des voitures de voyageurs, …. Le serveur 6 accuse de la réception du message et répond sur le même canal radio en indiquant le trajet pour accéder au centre de maintenance (étape 3.2). A l’étape 3.3, le train est détecté en approche du site, le serveur avertit alors le personnel chargé d’intervenir et contrôle les aiguillages pour amener le train vers la voie la plus appropriée pour le type d’intervention (étape 3.4). A l’étape 3.5, le serveur commande l’allumage des balises 10 et les contrôle de façon que leurs aspects visuels (couleur, clignotement, variation de lumière, …) indiquent l’état la voie de service 2, 2’, 2’’ sélectionnée. Le serveur émet également par radio un message contenant une information représentative de l’état de la voie sur laquelle le train se situe (étape 3.6). Les messages sont périodiquement émis et notamment lors du changement d’état, par exemple lorsque le serveur commande l’aiguillage, et/ou l’électrification de la voie, le déclenchement des équipements de lavage, et tout équipement correspondant au type d’intervention. A l’étape 3.7, l’unité centrale embarquée 4 reçoit le message émis par le serveur 6 et commande l’affichage d’un nouveau contenu sur les écrans 11 pour présenter l’état de la voie aux occupants du train. La FIG. 4 représente un exemple d’apparence d’écran qui s’affiche dans un train lors d’une opération de ménage intérieur. Le menu affiché comporte des indications telles que : le type de mission en cours d’exécution, l’heure et la date courante, ainsi que le début et la fin de la mission programmée, un identifiant de l’équipe d’intervention, et l’état actuel de la voie sur laquelle le train est situé. De cette façon, l’équipe intervenant dans le train peut à tout moment se rendre compte de l’état de la voie et donc, du niveau de protection de l’intervention. Avantageusement, le fond d’écran du menu possède une couleur similaire à celle émise par les balises, l’écran émettant alors une certaine couleur dominante. Le serveur met à jour constamment les informations affichées par les écrans embarqués 11. A l’étape 3.8, lorsque l’équipe a terminé son intervention, un opérateur introduit une commande au niveau de l’écran et l’unité centrale 4 transmet l’information au serveur 6. Ce dernier change l’état de la voie (alimentation des caténaires et changement de position de l’aiguillage) pour permettre au train de quitter la voie de service (étape 3.9). Le serveur 6 commande le changement de couleur des balises 10 pour le rendre représentatif au nouvel état de la voie et émet un message par radio vers l’unité centrale embarquée 4 pour affichage d’un texte sur les écrans 11 afin d’informer les occupants du nouvel état de la voie (étape 3.10). Selon un perfectionnement, lorsque le serveur détecte ou provoque un changement de l’état de la voie, un signal sonore est émis pendant un certain temps (30 secondes par exemple) dans le train pour attirer l’attention des opérateurs. Ce signal sonore est par exemple émis par un haut-parleur associé à un écran, ce qui incite les opérateurs à regarder la nouvelle information sur cet écran. Selon un autre perfectionnement, si le serveur détecte un danger immédiat sur cette voie, tel que par exemple l’arrivée d’une dérive d’un wagon, alors le serveur 6 émet un signal d’urgence sur les balises 10 et un message d’urgence par radio vers le train, le contenu de ce message étant affiché sur les écrans embarqués 11 pour avertir les occupants du train de l’imminence d’un danger. Ce message est de préférence accompagné d’un signal sonore destiné à alerter les occupants du train. Selon un autre perfectionnement, le menu affiche un chronomètre décomptant le temps restant de l’intervention. De cette manière, les membres de l’équipe peuvent prendre connaissance de la durée au cours de laquelle l’état de la voie ne change pas. La durée initiale d’intervention est transmise par le serveur de maintenance 6 à l’unité centrale embarquée 4 qui par la suite, gère le décomptage temporel et envoie la durée restante sur les écrans embarqués 11. Un signal lumineux et sonore est émis par les écrans lorsque le décompte arrive à la valeur nulle, pour avertir l’équipe qu’elle doit quitter le train. Bien que la présente invention ait été décrite en référence aux modes de réalisation particuliers illustrés, celle-ci n’est nullement limitée par ces modes de réalisation, mais ne l’est que par les revendications annexées. On notera que des changements ou des modifications à la description et aux dessins pourront être apportés par l’homme du métier. Système d’émission de signaux représentatifs de l’état d’une voie ferrée (2 ; 2’ ; 2’’) comprenant un centre de maintenance (3) comportant au moins une voie équipée de balises lumineuses (10) placées à proximité des rails, un équipement de radio (6.1, 6.2, 6.4) pour communiquer avec un train (1) situé sur ladite voie, et de moyens de contrôle modifiant l’état de la voie (6.1, 6.2), caractérisé en ce que le centre dispose de moyen pour transmettre une commande d’allumage des balises (10) pour émettre une lumière représentative de l’état de la voie et de moyens d’émission radio (6.4) vers ledit train d’une donnée informatique indiquant l’état de la voie, le train disposant d’un moyen de réception radio (5) de la donnée et d’un moyen d’émission (11) d’un signal lumineux visible à l’intérieur et représentatif de l’état de la voie sur laquelle le train se situe. Système d’émission de signaux ferroviaires selon la revendication 1, caractérisé en ce que l’état de la voie concerne l’électrification des caténaires, la station au sol contrôlant l’électrification de la voie sur laquelle se situe ledit train. Système d’émission de signaux ferroviaires selon la revendication 1, caractérisé en ce que l’état de la voie concerne l’accès à la voie pour un train, la station au sol contrôlant au moins un aiguillage permettant à un engin roulant d’entrer sur ladite voie, le signal électrique émis vers les balises lumineuses et la donnée transmise au train signalant que l’aiguillage donnant l’accès à cette voie est positionné pour en condamner l’accès. Système d’émission de signaux ferroviaires selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le train dispose de moyens d’éclairage de la cabine de voyageurs, lesdits moyens émettant une lumière dont la couleur est représentative de l’état de la voie sur laquelle le train est situé. Système d’émission de signaux ferroviaires selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le centre de maintenance contrôle des équipements d’intervention (12, 13) dédiés à ladite voie (2 ; 2’ ; 2’’), et transmet au moyen de réception radio (5) embarqué dans le train une donnée informatique informant du fonctionnement de ces équipements, les moyens d’émission (11) embarqués dans le train reproduisant visuellement ledit état reçu. Système d’émission de signaux ferroviaires selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le train dispose en outre d’un moyen d’émission d’un signal sonore qui est émis lors de changement de l’état de ladite voie. Système d’émission de signaux ferroviaires selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le centre de maintenance détecte un danger immédiat sur ladite voie (2 ; 2’ ; 2’’) et transmet par radio vers ledit train une donnée informatique informant de ce danger, les moyens d’émission (11) embarqués dans le train reproduisant visuellement le contenu de la donnée reçue. Système d’émission de signaux ferroviaires selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les moyens d’émission (11) embarqués dans le train comporte au moins un écran affichant un texte décrivant l’état de la voie émis par le centre et reçu par le moyen de réception radio (5). Système d’émission de signaux ferroviaires selon la revendication 8, caractérisé en ce que le centre de maintenance (3) transmet une information sur le type d’intervention à réaliser dans le train, et en ce que le menu affiche un texte décrivant le type d’intervention reçu par le moyen de réception radio (5). Système d’émission de signaux ferroviaires selon la revendication 8 ou 9, caractérisé en ce que le centre de maintenance (3) transmet au moyen de réception radio (5) une durée d’intervention à réaliser dans le train, et en ce que le menu affiche un décompte de cette durée, un signal lumineux et/ou sonore étant émis à la fin dudit décompte.