FR 3150096 A1 20241227 FR 2306432 A 20230621 Dispositif (1) de surveillance sans contact de l’état de vigilance d’un conducteur (10) d’un moyen de transport roulant, volant ou maritime comprenant un radar millimétrique (3) permettant de mesurer et surveiller les signaux cardiaques HR et les cycles respiratoires RR, d’un capteur optique (2) permettant de caractériser la posture, le gabarit du conducteur (10) et les mouvements afin de valider la somnolence et les activités de distraction lors de la conduite, un capteur piézoélectrique (5) ayant la capacité de mesurer les vibrations intrinsèques du moyen de transport et les vibrations occasionnelles de la route afin d’ajuster les bandes fréquentielles des filtres numériques effectuées par le microprocesseur (9) ainsi l’ajustement de la surface équivalente du radar millimétrique (3) et d’un circuit de gestions des alarmes (8) comprenant un signal lumineux ainsi qu’un signal sonore, mécanique et visuel afin de rétablir certains modes de non vigilance d’un conducteur (10). Dispositif de Surveillance de l’Etat de Vigilance d’un Conducteur sans Contact L'invention se rapporte à la surveillance de l’état de vigilance de conducteurs d’un moyen de transport roulant, aérien ou maritime et les précautions et les outils permettant la détection des états de non-vigilance et le rétablissement de l’état de contrôle optimal afin d’éliminer les situations dangereuses pouvant entrainer des accidents. La perte de vigilance peut être causée par de diverses distractions visuelles, cognitives, physiques ou auditive lors de la conduite, mais la somnolence est considérée comme étant l’état le plus contraignant à la sécurité lors des manœuvres. En effet, la somnolence est un phénomène biologique incontournable ayant des effets drastiques sur l’esprit et le corps du conducteur. Elle peut être induite par des problèmes de santé tels que l’apnée, médicaments, privation de sommeil prolongée ou rythme circadien naturel entrainant des changements cognitifs et comportementaux et donnant lieux à des accidents probables. Dans le secteur du transport routier, la somnolence au volant s’accompagne par l’affaiblissement du temps de réaction, du traitement mental, du jugement et de la justesse des décisions. En outre, les accidents liés à la somnolence peuvent survenir à tout moment mais le plus souvent, tard le soir, aux premières heures de l’aube ou au milieu des après-midi. Nonobstant de la gravité de cette condition, la détection de la somnolence au volant ou manette de contrôle est un évènement insaisissable et difficile à mesurer d’une manière objective. En conséquence, plusieurs méthodes ont été proposées pour détecter les différents états de somnolence pour mieux comprendre les risques et l’incidence des collisions connexes et leurs préventions. L’une des méthodes proposées permettant la détermination de l’état de vigilance du conducteur se base sur une analyse visuelle par une ou plusieurs caméras afin d’évaluer la fréquence de bâillements, la fréquence des clignements des yeux, le mouvement du regard, le mouvement de la tête et les expressions faciales. Il est connu le document KR102306358B1 proposant un procédé pour la détection de la somnolence du conducteur par le biais d'un prétraitement optimisé pour la classification des clignements des yeux à l'aide d’une machine à vecteurs de support consistant à détecter l'image du visage d'un conducteur par caméra en temps réel ou à travers un flux de vidéos hors ligne pour extraire les caractéristiques du visage, les comparer à des données prédéfinies à l’aide d’une unité de classification, et par la suite évaluer l’état de la somnolence en déterminant l'état des yeux. Le procédé proposé par le document KR102306358B1 est tributaire d’un certain niveau d’éclairage autour du siège de la cabine de conduite, du portage des lunettes médicales et/ou de soleil, mais en général, ces méthodes s’appuient sur des moyens d’enregistrement vidéo qui ne sont pas globalement acceptées car elles présentent des intrusions à la vie privée ou professionnelle. La détection de l’état de vigilance du conducteur peut également faire appel aux mesures et analyses des signaux vitaux à l’aide d’un électrocardiogramme (ECG) placé dans les ceintures de sécurité ou sur le volant de direction ou un oxymètre de pouls à mâchoires placés sur le doigt majeur ou index ainsi que des dispositifs similaires souvent nommés oxymètre de poignet en considérant certaines préconisations liées aux faits que les battements du cœur décroient dramatiquement lors du sommeil. Il est connu aussi les documents US2021015382A1 et CN111354157A promulguant un ECG ayant une ou plusieurs électrodes placées sur le volant de la direction permettant de corréler les battements du cœur par rapport à une valeur initiale. Hormis de l’encombrement et la complexité des installations et l’exploitation de ces dispositifs, les électrodes, surtout celles placées sur le volant, ne sont pas efficaces quand le conducteur porte des gants ou ayant des mains humectées par des lotions de soins ou de la sueur sans oublier la dégradation de ces électrodes par frottement répétitif sur la surface active. Grâce aux progrès de la technologie sans fil ou sans contact, il est devenu possible de saisir l'activité cardiaque et respiratoire sans contact en mode ballistocardiographique (BCG). Parmi les moyens possibles d'obtenir les informations liées aux données physiologiques aussi désignées ballistocardiaographiques, BCG ou signaux vitaux sans contact sont les méthodes basées sur les radars millimétriques capables de détecter les petites oscillations mécaniques de la poitrine humaine résultant des battements cardiaques et respiratoires. Le document KR20170055352A propose un système de mesures d’un signal biologique d’un conducteur utilisant un radar opérant sur une bande fréquentielle ultra large et comprenant un détecteur d'impulsions, un module de conversion pour le traitement d’un signal radio reflété indiquant les fréquences des battements du cœur et des cycles respiratoires du conducteur et un contrôleur permettant le traitement de ces signaux sur des plages de valeurs prédéterminées et un module d'analyse de la bio-information pour la comparaison des données et la détection des anomalies afin de générer des alarmes de contremesures. Inopportunément, la BCG basée sur la technologie des radars millimétriques est limitée de point de vue précision et répétabilité vu la sensibilité aux conditions environnementales telles que la vibration et la température ainsi que le basculement et la posture du conducteur. La présente invention se rapporte à un dispositif et des procédés permettant la surveillance de vigilance d’un conducteur d’une manière générale et en particulier la fatigue induisant la somnolence au poste de conduite en utilisant un capteur RF muni d’une antenne millimétrique ci-après nommé radar millimétrique et un capteur optique caractérisé en ce que les paramètres physiologiques du conducteur capturés par le radar millimétrique sont confrontés aux mesures des coordonnées spatiales X, Y et Z d’une région d’intérêt (RDI) située sur le front du visage, joue, oreille, épaule, bras et ou menton suivant la position et la posture du conducteur et les caractéristiques de la pression de perfusion cutanée et les surfaces utiles faciales du conducteur. Dans les modes de réalisation, les mesures des signaux vitaux par la technique BCG par radar millimétrique, le dispositif de surveillance sans contact de l’état de vigilance du conducteur, est équipé d’un capteur de température ambiante permettant la calibration de certaines données physiologiques y compris la température surfacique de la région RDI ainsi que l’estimation de la température du corp interne du conducteur, d’un capteur piézoélectrique permettant la caractérisation de la vibration ambiante ou intrinsèque du moyen de transport et les vibrations générées par le parcourt caractérisé en ce que les signaux de vibration sont traités et évalués dès le démarrage afin ajuster les angles des ondes réfléchies et reçues par le radar millimétriques en se basant sur une estimation des micro-déplacement générés par ces vibrations. Le radar millimétrique pouvant être installé dans la cabine de contrôle du moyen de transport en considérant l’exigence d’avoir un angle de vision et une portée optimaux par rapport à la surface de la poitrine afin de mesurer les déplacements mécaniques causés par les battements du cœur et la respiration. De la même manière, le capteur optique peut être installé dans la cabine de contrôle du moyen de transport en prenant en considération la position idéale permettant d’obtenir le meilleur angle de vision afin de localiser le front ou tout autre région d’intérêt caractérisés en ce que la posture et les mouvements d’un conducteur sont analysés et traités en temps réel. Suivant la position et la posture d’un conducteur et suivant les coordonnées RDI, une estimation de la position du cœur initiale est établie et considéré comme étant un point de référence. Les technologies adoptées par la présente invention comprennent un radar millimétrique émettant des signaux de courte longueur d’onde. Il émet des signaux vers la poitrine du conducteur suivant le champ de vision qui sont par la suite réfléchies et saisies par l'antenne bidimensionnelle. Ces types de systèmes de radars sont relativement petits et opèrent sur des fréquences comprises entre 60 et 64 GHz avec une longueur d'onde d'environ 4 mm et ayant la propriété de déceler les mouvements d'objets jusqu'au un quinzième de millimètre. Les ondes reçues et émises nécessitent un émetteur-récepteur spécifique dit capteur RF intégrant plusieurs canaux récepteurs et émetteurs permettant d’améliorer la précision de détection des mouvements en particulier ceux de la poitrine afin de réaliser des mesures ballistocardiographiques. Après transmission et réception des ondes du radar millimétrique, les données sont traitées par un microprocesseur qui déclenche la séquence de filtration afin de séparer les différents signaux des battements du cœurs (HR), taux respiratoire (RR), d’un côté et les mouvements aléatoires du conducteur générés par les vibrations et la posture mesurés respectivement par un capteur piézoélectrique et un capteur optique, de l’autre côté. L’analyse des allures des courbes des signaux vitaux HR, RR aussi nommés BCG, données physiologique ou ballistocardiographiques et les données des RDI présente un indicateur majeur permettant la détection de l’état de somnolence et la vigilance en général d’un conducteur. Le capteur optique envoie des ondes permettant la détection et localisation des régions d’intérêts RDI d’un conducteur en se basant sur la distribution et la granulation de la température. Dans les modes de réalisation, une étape de traitement et de localisation des régions d’intérêts est caractérisée en ce que les données obtenues par le capteur optique sont envoyées vers un microprocesseur et converties en une image thermique suivi d’une soustraction du fond d’un tableau pixélisé. Après une filtration gaussienne pour un traitement plus fin des nuages de points, une conversion au niveau du spectre gris est achevée afin de localiser les RDI. Les coordonnées des RDI, (X, Y, Z), permettent de suivre les mouvements en translation (X’, Y’ et Z’) et en rotation (α’, β’ et γ’) du conducteur en synchronisation avec les signaux BCG afin d’estimer l’état de vigilance d’un conducteur. La surveillance sans contact de l’état de vigilance d’un conducteur opérant un moyen de transport consiste à déclencher une phase d’initiation permettant la vérification de la présence d’un conducteur simultanément validée par le radar millimétrique et le capteur optique suivi par la mesure ou la lecture de la vitesse du moyen de transport par le biais d’un capteur piézoélectrique ou communiquée par un calculateur embarqué dans le véhicule. Si la vitesse du moyen de transport est supérieure à zéro Km/h, la procédure de détermination des valeurs de références initiales HR 0 , RR 0 et RDI 0 est déclenchée. Lorsque les valeurs demeurent constantes sur une période prédéfinie et caractérisées en ce que l’une quiconque des régions d’intérêts RDI 0 est repérée par rapport au centre du dispositif de pilotage tel qu’un volant, une manette de navigation, etc., et la position du capteur optique située dans la cabine de contrôle d’un moyen de transport, ces données sont mémorisées et exploitées comme étant des valeurs de références. Ainsi, une estimation des coordonnées du cœur est effectuée en se basant sur des valeurs prédéfinies Z F0 - Z C0 = ∆Z FC0 et Y F0 - Y C0 = ∆Y FC0 où Z F0 et Y F0 sont les coordonnées initiales de référence de la région d’intérêt frontale RDI F0 , et Y C0 , Z C0 sont les coordonnées initiales de référence du cœur. Une étape de validation permettant la caractérisation de la puissance de référence de la surface équivalente du radar millimétrique, ci-après désignée SER 0 et ainsi définie par [Math 1] est effectuée quand les valeurs ∆Z FC0 et ∆Y FC0 varient. Sachant que la constante k est égal à 2π divisé par la longueur d’onde du radar millimétrique, b est la longueur caractéristique de la surface équivalent du radar millimétrique et θ0 est l’angle d’incidence initial, [Math 1] devient : où b i est la longueur caractéristique instantanée de la surface équivalente du radar, θ i est l’angle d’incidence instantané proportionnel à la posture du conducteur, et δ i est angle moyen algébrique causé par la vibration ambiante et celle généré par la route. En conséquence et en considérant que la poitrine est une surface plane rectangulaire, une nouvelle posture ou un mouvement du conducteur résulte en une variation de l’angle d’incidence θi , induisant une fluctuation de la SER désignée SER i ainsi spécifiquement décrite par [Math.2]. Dans le cas d’une baisse des taux de battements du cœur et des cycles respiratoires, la stabilité du SER instantanée peut indiquer que le conducteur est entré dans un mode de somnolence signalant un manque de mouvements. Autrement, une fluctuation rapide du SER engendre automatiquement le traitement de plusieurs mesures de HR et RR pour évaluer l’état de somnolence en concordance avec les coordonnées des régions d’intérêts fournies par le capteur optique. Outre les données envoyées par le capteur optique permettant la localisation des points de références frontales, en occurrence X F0 , Y F0 et Z F0 , d’autres points définissant la partie supérieure gauche du conducteur et celle de la partie supérieure droite, pouvant servir à surveiller ses mouvements, par exemple, conversations téléphoniques, ingurgitation ou action sur le volant ou la manette de la direction et de navigation. Les coordonnées de références distinctives d’une conduite normale sont traitées par le microprocesseur et enregistrées dans la mémoire du dispositif et comparées instantanément aux nouvelles coordonnées correspondant à des actions classées en relation avec la distraction lors de la conduite. Selon les modes de réalisation, les coordonnées de localisation instantanées de l’une quiconque des régions d’intérêts à la présence d’un évènement saisi par le capteur optique, le dispositif de surveillance de l’état de vigilance sans contact l’enregistre dans la mémoire. Si l’événement est notablement répétitif et impactant à la sécurité, des alarmes pouvant être sonore, mécanique, lumineuse, visuelle ou par affichage spécifique sur l’interface homme-machine de l’instrument de contrôle aussi nommé tableau de bord, sont déclenchées et simultanément la durée, la catégorie de la distraction et les tampons horaires sont enregistrés et ne pouvant être effacés de la mémoire que par un utilisateur ayant certains droits d’accès à cette mémoire. Outre les évènements de distractions et dans le cas de variations significatives des valeurs HR et RR, un échantillon de mesures est tracé puis dérivé au premier ordre par rapport au temps pour déterminer la pente de la variation caractérisée en ce que des seuils limites prédéfinis sont transposés à la pente de variation. Dans le cas où la pente dépasse le seuil minimal négatif indiquant une zone de doute de la non-vigilance, causée par la somnolence du conducteur, une phase de validation de cet état douteux est déclenchée en faisant appel aux données du capteur optique qui évalue en continu les mouvements du conducteur. Un état de mouvement statique confirmant l’état de la non-vigilance caractérisé en ce qu’un pourcentage du taux de somnolence est attribué et apprêté d’un tampon horaire et en même temps, des alarmes sonore, mécanique, lumineuse ou visuelle sont déclenchées d’une manière progressive suivant la réponse physiologique et physique du conducteur. Dans le cas contraire, si les données du capteur optique confirment que le conducteur effectue des mouvements ordinaires, en dehors des gestes de distraction citées en ci-dessus, l’état est considéré comme vigilant. En conséquence, un nouvel échantillonnage de données BCG est saisi pour une évaluation instantanée de son état sachant que toute mesure ayant des valeurs proches du seuil minimal peut également déclencher une alarme de précaution. L’efficacité des alarmes sonore, mécanique, lumineuse ou visuelle dans ces cas, est continuellement évaluée par rapport aux réactions physiques et physiologiques du conducteur. Dans tous les cas, si le conducteur est vigilant ou a regagné sa vigilance probablement liée à l’efficacité des alarmes, et dans certains modes de réalisations, il peut à tout moment arrêter les alarmes. Le pourcentage de somnolence attribué à tout moment juste après l’enregistrement des valeurs de références prévoit une courbe de somnolence d’allure décroissante ayant une valeur HR v déterminée à partir de la première déflexion de la fonction surfacique de somnolence Sn décrite dans [Math 3] et une valeur minimale HR s qui peut être exprimée par HR s = a.HR0 où a est un coefficient d’estimation de la descente sur la courbe sinusoïdale de somnolence, sur une période variante entre t v et t s . Le pourcentage S n de la somnolence est divisé en sept niveaux suivant la [Table 1] caractérisée en ce que l’état « très vigilant », varie de 0 à 25% et nécessitant la surveillance des données BCG et l’analyse des données reçues par le capteur optique. Quand le pourcentage S n est entre 26 et 55%, correspondant à l’état « vigilant », un signal lumineux vert clignotant sera initié tout en aiguillant les mesures et les analyses des paramètres HR, RR et RDI. L’état de vigilance douteux compris entre 56 et 73%, ayant les mêmes conditions de traitement des données optiques et physiologiques sauf que le signal lumineux devient jaune solide. Si le pourcentage S n est entre 74 et 81%, désigné par un état de vigilance très douteux pendant lequel le visionnage par le capteur optique s’intensifie et caractérisé en ce qu’une alarme mécanique est déclenchée à faible intensité avec un signal lumineux orange solide ainsi qu’un signal visuel indiqué sur l’afficheur de l’interface homme-machine situé dans la cabine de contrôle tout en analysant les mouvements du conducteur en référence aux coordonnées des RDI 0 . Les états de somnolence correspondant aux pourcentages 82 jusqu’à 88% et de 89 à 95% indiquant respectivement que le conducteur est en somnolence probable ou très probable nécessitant l’augmentation de l’intensité du signal mécanique accompagné d’une signalisation lumineuse rouge et un affichage visuel, caractérisés en ce que tous ces événements sont enregistrés et âpretés d’un tampon horaire. L’état critique désigné, « Etat de sommeil » correspondant à un pourcentage variant entre 96 et 100%, caractérisé en ce que les signaux d’alarmes sonore et mécanique s’intensifient au maximum pour garantir le réveil du conducteur pouvant être identifié par ses réactions physiques et physiologiques saisies par le capteur optique et le radar millimétrique. À tout moment, le conducteur peut stopper les alarmes, en appuyant manuellement sur un bouton dédié à cette fonction installé dans le dispositif ou distant prouvant la reprise de vigilance. Néanmoins, tous ces évènements sont enregistrés dans la mémoire sécurisée du dispositif et pouvant être envoyés par un moyen de communication sans fil ou retirés en local par une personne autorisée. Où t v correspond au dernier tampon horaire de la vigilance et t s la première valeur temporaire indiquant la plus grande probabilité de présence de somnolence L’endormissement des êtres humains peut être défini par 5 cycles de durées limitées. Chaque cycle passe par deux stades de sommeil léger et lent caractérisé par une diminution des taux fréquentiels des signaux physiologiques ou BCG, singulièrement les battements du cœur HR et les cycles respiratoires RR. En particulier, l’allure de la réponse cardiaque pouvant être considérée comme étant un cosinus ayant un angle variant de 0 à π avec une amplitude de ∆HR vs /2=(HR v -HR s )/2 dans les premiers instants du premier cycle. L’action primordiale dans le cas de surveillance de la vigilance d’un conducteur est de détecter la chute au niveau de HR dans quelques secondes de la phase de sommeil léger avant de passer à la phase de sommeil lent. [Tableaux2] montre une méthode pouvant être utilisée pour suivre l’évolution des signaux vitaux HR en fonction du temps. Le radar millimétrique saisit des mesures suivant un incrément de temps dt d’une manière discrète par un curseur i (i=0, 1, 2…) tel que l’instant t=i*dt. L’évolution des battements du cœur est spécifiée suivant un procédé de traitement des signaux reçus par le radar millimétrique par le biais d’une transformation de fourrier rapide (FFT) afin de déterminer HR j pour chaque battement j (j=1, 2, 3…). L’évolution d’une moyenne HR comprenant 10 battements successifs est calculée. Ensuite, une dérivation implicite du premier ordre, ou du deuxième si nécessaire permet de déterminer le signe et la valeur de la pente tout en éliminant les alias de la chaine de mesures. [Table 2], [Math 4], [Math 5], et [Math 6], montrent les étapes implicites de mesures des HR j et les pentes associées. La même méthode peut être utilisée pour suivre l’évolution de RR, en considérant 3 respirations consécutives permettant l’évaluation des variations des cycles respiratoires en conjonction avec la vérification instantanée de la vigilance d’un conducteur. Où bpm désigne les battements par minute. Ci-dessous, une brève description des figures : Dispositif (1) de surveillance de l’état de vigilance du conducteur sans contact. Cabine de conduite et de contrôle d’un moyen de transport indiquant l’emplacement, explicatif non exclusif, d’un dispositif (1) de surveillance de la vigilance d’un conducteur (10) sans contact équipé d’un capteur optique (2) et d’un radar millimétrique (3) localisés dans le même endroit en face d’un conducteur (10) suivant les champs de vision du capteur optique (2) et du radar millimétrique (3). Cabine de conduite et de contrôle d’un moyen de transport indiquant l’emplacement, explicatif non exclusif, d’un dispositif (1) de surveillance de la vigilance sans contact équipé d’un capteur optique (2) séparé d’un radar millimétrique (3) en face d’un conducteur (10) suivant les champs de vision du capteur optique (2) et du radar millimétrique (3). Repère des coordonnées de la position du capteur optique (3) et du radar millimétrique (2) par rapport au centre du volant ou la manette de contrôle du moyen de transport. Localisation des régions d’intérêts de références RDI 0 (13), (14) et les références des axes de symétrie (16), (17) permettant la localisation du cœur (15) du conducteur. Localisation des nouvelles régions d’intérêts RDI (20), (21) par rapport aux régions d’intérêts de références (13), (14) et les nouvelles coordonnées des axes (19), (22) permettant de déterminer les nouvelles coordonnées du cœur (18) du conducteur. Estimation des mouvements et action d’un conducteur (10) par analyses des évolutions des coordonnées des régions d’intérêts par rapport à une position de conduite normale permettant la détection de l’état de vigilance et toute autre action contraignante à la sécurité de la conduite telle que conversation téléphonique (402) ou ingurgitation de boissons (403), etc. Evolution des battements du cœur HR permettant de détecter le passage à plusieurs niveaux de somnolence (300), (301) et l’évolution temporelle de la dérivée (302). Evolution des battements du cœur HR permettant de détecter le passage d’un certain niveau de somnolence à la reprise de l’état de vigilance (303), (304) et l’évolution de la dérivée (305) et (306). Courbe de somnolence indiquant les 7 niveaux de vigilance. Organigramme décrivant les étapes majeures pour le procédé de surveillance de l’état de vigilance du conducteur. Organigramme détaillé décrivant l’algorithme de surveillance de l’état de vigilance du conducteur sans contact. Organigramme détaillé décrivant la méthodologie des données physiologiques ou ballistocardiographiques et les régions d’intérêts de références et instantanées. Ci-dessous, une description détaillée des figures : Dispositif (1) de surveillance de l’état de vigilance du conducteur (10) sans contact comprenant un capteur optique (2) orienté vers la face avant du conducteur (10) pour caractériser les régions d’intérêts (11), par exemple et numériser les coordonnées de références permettant de surveiller les mouvements du conducteur (10) y compris celles de la position du cœur (12). Le dispositif (1) comprend également un radar millimétrique (3) permettant de mesurer les données physiologiques ou BCG du conducteur (10). Ces données sont envoyées à un microprocesseur (9) pour le traitement numérique afin de déterminer les valeurs physiologiques de références du conducteur (10) et son état de vigilance. Un capteur piézoélectrique (5) permettant de mesurer les vibrations ambiantes du moyen de transport et la vibration soutenue ou occasionnelle de la route caractérisée en ce que les densités spectrales et les fréquences sont analysées par le programme du microprocesseur (9) pour affiner le processus de filtration des données du radar millimétrique (3). Une communication (6), si disponible, permet de détecter la vitesse de démarrage du moyen de transport sinon celle-ci peut être déduite d’un capteur piézoélectrique (5). Un circuit de gestion d’alarmes (8) permettant d’ajuster les niveaux d’alertes au conducteur suivant une échelle de vigilance caractérisée en ce que des alarmes lumineuse, mécanique, sonore et visuelle sont progressivement déployés suivant l’état de somnolence d’un conducteur (10) accompagnées d’enregistrements de tous les évènements dans une mémoire (25). Dispositif (1) de surveillance de l’état de vigilance du conducteur (10) sans contact caractérisé en ce que le capteur optique (2) et le radar millimétrique (3) installés au même endroit en face du conducteur (10), sur la console de contrôle et de conduite d’un moyen de transport, suivant un champ de vision optimisé par rapport à la poitrine (12) et les régions d’intérêt, (11) par exemple, permettant de mesurer les données physiologiques ou BCG du conducteur (10) et d’estimer ses mouvements et actions. Dispositif (1) de surveillance de l’état de vigilance du conducteur (10) sans contact caractérisé en ce que le capteur optique (2) et le radar millimétrique (3) installés de part et d’autre d’un volant ou d’une manette de contrôle de la direction d’un moyen de transport en face du conducteur (10), suivant un champ de vision optimisé par rapport à la poitrine (12) et les régions d’intérêt, (11) par exemple, permettant de mesurer les données physiologiques ou BCG du conducteur (10) et d’estimer ses mouvements et actions. Repère des coordonnées de la position du capteur optique (3) et du radar millimétrique (2) par rapport au centre du volant ou la manette de contrôle du moyen de transport. Ce repère (23) désigné R v :(O, i , j, k) de centre O, au milieu du volant ou du moyen du contrôle d’un moyen de transport, et de base orthonormée directe (i, j, k) caractérisé en ce que : les axes (O, i) et (O, j) définissant le plan horizontal, et les axes (O, i) et (O, k) définissant le plan de symétrie du volant ou la manette de contrôle, dans les conditions idéales de déplacement rectiligne de moyen de transport. Un capteur optique (2) permettant la détection d’un gabarit anatomique d’un conducteur (10) par projection d’une cartographie thermique qui facilite le repérage et la mémorisation des régions d’intérêts de références RDI 0 (13), (14) et des axes horizontal (17) et vertical (16) par rapport au repère fixe (23) situé au milieu d’un volant ou d’un moyen de contrôle et de conduite d’un moyen de transport afin d’estimer la position du cœur (15). Un capteur optique (2) ayant la capacité de détecter le gabarit anatomique d’un conducteur (10) par projection d’une cartographie thermique qui permet de repérer les régions d’intérêts instantanées RDI (20), (21) et les inclinaisons des axes (22), (19) par rapport au repère fixe (23) situé au milieu d’un volant ou manette de contrôle et de conduite d’un moyen de transport afin d’estimer la nouvelle position du cœur (18). Cartographie thermique d’un conducteur (10) dans une position de conduite jugée normale permettant de repérer plusieurs constellations de points spécifiques de références (401) tels que les épaules, la bouche, etc., qui servent à la surveillance des mouvements et actions du conducteur (10) afin d’apprécier certains aspects de la vigilance contraignante à la sécurité de la conduite. En conséquence, un conducteur (10) ayant une nouvelle constellation de points (400) indiquant par exemple, que le conducteur (10) porte un objet et entrain de lever la main en l’observant. De même, le conducteur (10) est entrain de mener une conversation téléphonique en conduisant suivant la nouvelle constellation de points (402) ou entrain de boire selon la constellation (403). Un enregistrement long des battements du cœur avant et durant le sommeil contenant le passage de l’état très vigilant à l’état de sommeil (301). La courbe de somnolence (301), en mode agrandi, discerne clairement la décroissance de la vigilance du conducteur (10) caractérisé en ce que la dérivée temporelle de (301) ayant une pente négative dépassant des seuils prédéfinis (302). Un enregistrement long des battements du cœur avant et durant le réveil (303) contenant le passage de l’état de somnolence à l’état très vigilant (304) caractérisé en ce que le battement du cœur HR augmente avec une pente positive dépassant un seuil (306), puis le passage de l’état très vigilant à l’état de somnolence (305) caractérisé en ce que le battement du cœur diminue avec une pente dépassant un seuil négatif (306). Pour minimiser les fausses alertes sous l’effet des fluctuations au niveau de mesure de HR, la dérivée au premier ordre par rapport au temps est effectuée sur une valeur moyenne chaque 10 valeurs successives de HR mesurées comme définies par [Table 2], [Math 4], [Math 5] et [Math 6]. et montrent des dépassements erronés (308) et (309) aux seuils prédéfinis pour les cas de dérivées directes point par point par rapport au temps de HR mesuré, dénommé dérivée mode 1, alors que, les dérivées des valeurs moyennes, dénommées dérivées mode 2 ou 3, amènent aux détections plus crédibles des phases de somnolence (302) et (307) en passant de l’état de vigilance à l’état de sommeil, ou des phases de réveil (306) en passant d’un état de sommeil vers un état de vigilance. Classification d’état de vigilance sur sept niveaux selon le pourcentage de somnolence %Sn défini par [Math 3] caractérisée en ce qu’un %Sn variant entre 0 – 25% indique un état « très vigilant », un %Sn variant entre 26 – 65% indique un état « vigilant », un %Sn variant entre 66 – 73% indique un état de « vigilance douteux », un %Sn variant entre 74 – 81% indique un état de « vigilance très douteux », un %Sn variant entre 82 – 88% indique un état de « sommeil probable », un %Sn variant entre 89 – 95% indique un état de « sommeil très probable » et un %Sn variant entre 96 – 100% indique un état de « sommeil ». Pour assurer l’efficacité du dispositif (1) de surveillance de la vigilance sans contact d’un conducteur (10) d’un moyen de transport, une action adéquate est effectuée pour chaque niveau de vigilance, comme il est détaillé dans [Tableaux1]. Procédé de fonctionnement du dispositif (1) de surveillance de la vigilance sans contact d’un conducteur (10) d’un moyen de transport. La première étape consiste à une initiation (S1) caractérisé en ce que le dispositif (1) vérifie l’existence du conducteur (10) et le mouvement du moyen de transport. La deuxième étape (S2) consiste à mesurer, par le capteur optique (2), radar millimétrique (3), et le capteur piézoélectrique (5) les valeurs RDI, HR et RR suivi d’une identification et mémorisation dans la mémoire (25) des valeurs de références RDI 0 , HR 0 et RR 0 . Ensuite, une étape (S3) de mesures des RDI, HR et RR instantanées aura lieu, en envoyant les données au microprocesseur (9) pour l’analyser dans une étape (S4). Dans le cas de présence d’un état de vigilance, le procédé retourne à l’étape (S3) en continuant les mesures, sinon, dans le cas de présence de soupçon de non-vigilance, le procédé passe à une étape de déclenchement d’alarmes et contremesures (S5) en surveillant les réactions physique et physiologique du conducteur (10). Surveillance sans contact de la vigilance d’un conducteur (10) d’un moyen de transport caractérisée par une procédure d’initiation (100) de l’étape (S1) suivie d’une détection de présence d’un conducteur (101) puis une mesure de la vitesse (102) d’un moyen de transport, fournie par un calculateur (24) ou un capteur piézoélectrique (5). Si la vitesse est supérieure à zéro, l’étape (S2) est déclenchée pour identifier et mémoriser les valeurs de références RDI 0 , HR 0 et RR 0 , sinon un retour à (100) de l’étape (S1). Suite au commencement (103) de l’étape (S2), une trame du capteur de direction SAS est reçue (104), si existante puis les mesures (105) des régions d’intérêt RDI et des signaux BCG sont déclenchées. Ensuite, en continuant les mesures (105) d’une manière successive des HR, RR, et RDI, une identification et mémorisation (107) dans la mémoire (25) des valeurs de référence HR 0 , RR 0 et RDI 0 sont effectuées dès que ces valeurs demeurent stables dans un intervalle prédéfini durant une période de Δt s (106). La stabilité des valeurs HR et RR est nécessaire pour identifier les valeurs de références HR 0 , RR 0 , afin d’éviter l’effet des facteurs externes sur les signaux vitaux, par exemple un effort physique avant le démarrage de la conduite pouvant causer une augmentation des battements du cœur et le taux des cycles respiratoires du conducteur (10). De même, le conducteur (10) peut bouger d’une manière aléatoire au départ, engendrant un décalage de prise de valeurs de références des régions d’intérêt RDI 0 par rapport à une position idéale de conduite. Dans une condition idéale de conduite, le plan de symétrie du conducteur (10), qui peut être identifié en analysant les corrélations entre les coordonnées des régions d’intérêts RDI, soit parallèle à savoir identique au plan de symétrie du volant ou manette de contrôle et navigation d’un moyen de transport dans le cas de conduite rectiligne. Subséquent de l’identification et la mémorisation des valeurs de références HR 0 , RR 0 , et RDI 0 , une phase de mesures (108) et (109) des HR, RR et RDI instantanées, est déclenchée. Les valeurs de signaux vitaux HR et RR et ses dérivées temporelles du premier ordre sont comparées à des seuils limites (111) afin de détecter le niveau de vigilance du conducteur (10). Si les valeurs de HR, RR, et ses dérivées par rapport au temps ne dépassent pas des seuils prédéfinis, le conducteur (10) est considéré dans un état de vigilance (114). Dans le cas opposé, si les valeurs de HR, RR ou ses dérivées par rapport au temps dépassent des seuils prédéfinis, en particulier des pentes ayant une tendance négative, une phase d’analyse des coordonnées (112) et (113) des régions d’intérêts RDI est déclenchée pour évaluer le mouvement du conducteur (10). Un mouvement habituel montre que le conducteur est en état de vigilance (114), alors que l’absence de mouvement indique une zone de doute de vigilance (115) et une situation probable ou douteuse de somnolence comme l’inclinaison brusque de la tête (116), par exemple latérocolis, rétrocolis, ou anticolis, indique l’augmentation de risque de non-vigilance (117) du conducteur (10) ce qui nécessite l’activation des alarmes (118). Selon les réponses (119) physiques et physiologiques du conducteur (10) aux alarmes (118), l’intensité et la périodicité de ces dernières (118) sont progressivement augmentées. Dans certains modes de réalisation, le capteur de mesure de l’angle de rotation du volant du moyen transport ci-après nommé capteur de direction (7) ou SAS s’il est disponible peut contempler et valider également l’état de somnolence en examinant les déviations volontaires ou involontaire ainsi que la vitesse du moyen de transport. Dans tous les cas, la preuve d’un réveil ou de la reprise de vigilance du conducteur (10) est idéalement traduite par un appui volontaire sur un bouton d’arrêt (8) des alarmes (118). Le dispositif (1) peut progressivement augmenter l’intensité de ces alarmes et en cas de non-réveil et dans certaines modes de réalisations, le dispositif (1) peut demander au calculateur (24) l’arrêt du véhicule (120). Procédé décrivant la méthodologie de mesure des données physiologiques aussi nommées BCG et des régions d’intérêts. Suite à l’activation (200) des différents capteurs, optique (2), radar millimétrique (3) et capteur piézoélectrique (5), une synchronisation (201) entre les données reçues par ces capteurs est effectuée. Le mouvement du conducteur (10) incitant une estimation (202) des régions d’intérêt RDI en faisant appel à une cartographie thermique obtenue par le capteur optique (2) puis traitée et modélisée (204) par le microprocesseur (9) afin d’avoir les paramètres de références permettant de surveiller les états de vigilance et de la distraction du conducteur (10). Parallèlement, le capteur piézoélectrique (5) effectue des mesures (203) correspondant aux vibrations ambiantes du véhicule et celles de la route caractérisée en ce qu’une modélisation (205) est effectuée et exploiter par le microprocesseur (9). Les mesures (206) instantanées effectuées par le radar millimétrique (3) correspondant aux déplacements mécaniques de la poitrine (12) sont traitées par un processus de filtration (207) suivi d’une séparation spectrale du signal BCG (208). Une deuxième filtration (210) est effectuée en adaptant les paramètres HH et RR au modèle mathématique (209) pour aboutir aux mesures finales HR et RR (211). Dispositif (1) de surveillance sans contact de la vigilance d’un conducteur (10) d’un moyen de transport comprenant : a) Un capteur optique (2) orienté vers la face avant du conducteur (10) permettant, par projection d’une cartographie thermique, de déterminer des régions d’intérêts, située sur le front du visage, joue, oreille, épaule, bras et ou menton, de référence aussi désignés RDI 0 (13), (14), (15) et instantanées aussi désignés RDI (18), (20), (21), et de numériser des coordonnées permettant de surveiller les mouvements du conducteur (10) y compris celles de la position du cœur (12). b) Un radar millimétrique (3) permettant de mesurer des données physiologiques ou ballistocardiographiques BCG du conducteur (10) aussi désignées signaux de battement de cœur HR et taux de respiration RR. c) Un capteur piézoélectrique (5) permettant de mesurer les vibrations ambiantes du moyen de transport et la vibration soutenue ou occasionnelle de la route afin d’affiner le processus de filtration des données du radar millimétrique (3). d) Un circuit de gestion d’alarmes (8) permettant d’ajuster les niveaux d’alertes au conducteur suivant une échelle de vigilance caractérisée en ce que des alarmes lumineuse, mécanique, sonore et visuelle sont progressivement déployés suivant l’état de somnolence d’un conducteur (10). e) Une mémoire (25) permettant de mémoriser des valeurs de références de battement du cœur HR 0 , de taux de respiration RR 0 et des régions d’intérêt RDI 0 , caractérisé en ce que les coordonnées des régions d’intérêt de références RDI 0 distinctives d’une conduite normale sont enregistrées dans la mémoire (25) du dispositif. f) Un microprocesseur (9) permettant de traiter les données obtenues par le radar millimétrique (3), le capteur piézoélectrique (5) et le capteur optique (3) caractérisé en ce que les données BCG et la cartographie thermique sont numérisées et instantanément comparées aux valeurs de références afin de surveiller l’état de vigilance du conducteur (10). Procédé opérant le dispositif selon la revendication 1, permettant de surveiller la vigilance sans contact d’un conducteur (10) d’un moyen de transport en suivant cinq étapes : La première étape (S1) consiste à une initiation caractérisée en ce que le dispositif (1) vérifie l’existence du conducteur (10) et le mouvement du moyen de transport. La deuxième étape (S2) consiste à mesurer et identifier des valeurs de références RDI 0 , HR 0 et RR 0 et de les mémoriser dans la mémoire (25). La troisième étape (S3) consiste à mesurer instantanément, les valeurs RDI, HR et RR. La quatrième étape (S4) consiste à analyser les valeurs instantanées de RDI, HR et RR ainsi détecter l’état de somnolence et la vigilance d’un conducteur (10) : dans le cas de présence d’un état de vigilance, le procédé retourne à l’étape (S3), alors que, dans le cas de présence de soupçon de non-vigilance, le procédé passe à une étape (S5). La cinquième étape (S5) consiste au déclanchement d’alarme et de contremesure en surveillant les réactions physique et physiologique du conducteur (10). Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que les régions d’intérêts RDI, faisant appel à la cartographie thermique d’un conducteur (10), permet de repérer plusieurs constellations de points spécifiques de références (401) pour servir à surveiller des mouvements et actions ainsi d’estimer les états de vigilance et de la distraction du conducteur (10). Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que lorsque les tracés des valeurs HR, RR ou ses dérivées par rapport au temps dépassent des seuils prédéfinis, le dispositif déclenche une phase d’analyse des coordonnées (112) et (113) des régions d’intérêts RDI pour évaluer le mouvement et la posture d’un conducteur (10). Procédé selon la revendication 2 et la revendication 4, permettant de valider l’état de vigilance d’un conducteur (10) caractérisé en ce qu’un état vigilant est validé par la vérification de l’existence des mouvements habituels de conduite et par contraste à cet état, est validée par vérification de l’existence des mouvements anormaux et de la posture supposée statique du conducteur (10) menant à une situation probable ou douteuse de somnolence telle qu’une inclinaison brutale (116) de la tête du conducteur (10), par exemple latérocolis, rétrocolis, ou anticolis. Procédé selon la revendication 2, permettant d’évaluer l’état de somnolence d’un conducteur (10) sur une échelle de sept niveaux de vigilance caractérisé en ce que la fonction de somnolence %Sn variant entre 0 – 25% désignant un état « très vigilant » accompagné d’un signal lumineux vert solide, entre 26 – 65% indiquant un état « vigilant » suivi d’un signal lumineux vert clignotant, entre 66 – 73% désignant un état « vigilance douteux » accompagné d’une alarme jaune, entre 74 – 81% indiquant un état de « vigilance très douteux » suivi par des alarmes lumineux de couleur orange solide ainsi qu’un signal mécanique d’intensité faible et d’un message visuel clignotant apparaissant sur un afficheur, entre 82 – 88% désignant un état de « sommeil probable » suivi par des alarmes lumineux de couleur rouge ainsi qu’un signal mécanique d’intensité moyenne et d’un message visuel clignotant apparaissant sur un afficheur, entre 89 – 95% indiquant un état de « sommeil très probable » suivi par des alarmes lumineux de couleur rouge ainsi qu’un signal mécanique d’intensité forte et d’un message visuel clignotant apparaissant sur un afficheur et entre 96 – 100% indiquant un état de « sommeil » imminent caractérisé par des alarmes lumineux de couleur rouge ainsi qu’un signal mécanique d’intensité forte et d’un message visuel clignotant apparaissant sur un afficheur et d’un signal sonore.