FR 3146424 A1 20240913 FR 2302165 A 20230309 La présente invention a pour objet un pneumatique dont au moins un sillon longitudinal (6) comprend une distribution longitudinale de protubérances (7), transversale à partir d’un renfoncement (72) dans la paroi (61, 62) du sillon. Chaque protubérance a une extrémité libre (71) positionnée à une distance transversale d1 de la paroi latérale (61, 62) opposée du sillon, au moins égale à 0.4 fois la largeur moyenne W du sillon (6). La hauteur H’ de l’extrémité libre est au moins égale à 0.7 fois la profondeur H du sillon longitudinal (6). Chaque protubérance (7) au niveau de son extrémité libre (71) a une épaisseur longitudinale L1 au moins égale à 1 mm. Chaque protubérance (7) est positionnée en vis-à-vis d’une portion de paroi latérale (61, 62) sans protubérance (7). Figure d’abrégé : Fig. 1 Bande de roulement de pneumatique pour véhicule lourd comprenant des protubérances anti-bruit et chasse-pierres La présente invention a pour objet une bande de roulement de pneumatique et un pneumatique pour véhicule lourd, destiné à porter de lourdes charges et à rouler sur des sols pierreux ou sur des sols goudronnés, et, plus particulièrement, un pneumatique pour un véhicule de génie civil de type grue mobile, destiné à se déplacer d’un chantier à un autre pour faire du levage de charges lourdes et ce notamment pour des pneumatiques dont le rayon de la jante nominale est égal à 22.5 pouces. Une bande de roulement comprend au moins un matériau à base de caoutchouc et est destinée à constituer la partie périphérique d’un pneumatique et à être usée lors de l’entrée en contact de sa surface de roulement avec un sol. Une bande de roulement peut être définie par trois dimensions : une profondeur, selon une direction radiale, une largeur, selon une direction transversale, et une longueur, selon une direction longitudinale. Lorsqu’une bande de roulement est intégrée au pneumatique, la direction transversale est également appelée direction axiale, car elle est parallèle à l’axe de rotation du pneumatique, et la direction longitudinale est également appelée direction circonférentielle, car elle est tangente à la circonférence du pneumatique selon la direction de roulage du pneumatique. Pour garantir en particulier une performance satisfaisante en adhérence longitudinale, sous couple moteur et sous couple freineur, et en adhérence transversale, il est nécessaire de former, dans la bande de roulement, une sculpture qui est un système plus ou moins complexe de découpures, ou creux, séparant des éléments en relief par rapport à une surface de fond. Dans le cas d’une bande de roulement de pneumatique pour véhicule lourd de génie civil, les éléments en relief sont généralement des nervures ou des blocs. Un élément en relief est un volume de matière caoutchouteuse délimité par une face de contact, contenue dans la surface de roulement, par une surface de fond et par des faces latérales reliant la face de contact à la surface de fond. Une nervure est un élément en relief circonférentiel délimité par deux creux longitudinaux adjacents, appelés également sillons longitudinaux ou plus simplement sillons, par adjacents nous entendons qu’il n’y a pas de sillon longitudinal entre deux sillons adjacents. Des blocs sont des éléments en reliefs ayant une longueur circonférentielle plus petite que la longueur circonférentielle du pneumatique, le plus souvent plus petite qu’une longueur circonférentielle d’aire de contact mesurée à la pression nominale et à la charge nominale. Des blocs peuvent être arrangés de façon à constituer des rangées longitudinales de blocs, ces rangées étant deux à deux séparées par des sillons longitudinaux. Un creux longitudinal a une ligne moyenne non nécessairement rectiligne ayant en chaque point une tangente formant avec la direction longitudinale un angle compris entre 0° et 45°. En outre, au sein d’une même rangée longitudinale de blocs, les blocs sont le plus souvent deux à deux séparés par des creux transversaux. Un creux transversal a une ligne moyenne non nécessairement rectiligne ayant en chaque point une tangente formant avec la direction transversale un angle compris entre 0° et 45°. Ainsi les creux respectivement longitudinaux et transversaux forment un réseau de découpures séparant les blocs. La bande de roulement d’un pneumatique, est le plus souvent caractérisée géométriquement par une largeur transversale de la bande de roulement, selon la direction transversale, et une profondeur radiale, selon une direction radiale. La largeur transversale de la bande de roulement est définie comme la largeur transversale de la surface de contact de la bande de roulement du pneumatique neuf avec un sol lisse, tel qu’un sol goudronné, lorsque le pneumatique est soumis à des conditions de pression et de charge nominales recommandées, par exemple, par la norme de la « European Tyre and Rim Technical Organization » ou E.T.R.T.O. (Organisation technique européenne du pneumatique et de la roue). La profondeur radiale est définie, par convention, comme la profondeur radiale maximale mesurée dans les creux, correspondant à la hauteur radiale de bloc maximale. Dans le cas d’un pneumatique pour véhicule de génie civil de type grue mobile, et à titre d’exemple, la largeur transversale de la bande de roulement est au moins égale à 300 mm et l’épaisseur radiale est au moins égale à 12 mm. Les conditions usuelles de roulage d’un pneumatique pour véhicule lourd de type grue mobile sont généralement mixtes, à la fois hors la route, sur des sols pierreux, et sur route, sur des sols goudronnés. Lorsque le pneumatique roule sur un sol pierreux, sa bande de roulement est susceptible de retenir des pierres dans ses creux longitudinaux et transversaux, et en particulier au niveau des zones d’intersection entre un creux longitudinal et un creux transversal. Ces pierres retenues par les creux de la bande de roulement sont alors susceptibles de créer des perforations de la bande de roulement, pouvant entrainer un endommagement de l’armature de sommet du pneumatique, radialement intérieure à la bande de roulement, et, à terme, une rupture de ladite armature de sommet rendant le pneumatique inutilisable. Des dispositifs d’éjection des pierres, sous la forme de protubérances de forme et de taille adaptées, ont été décrits dans les documents EP 3178669, WO 0132448 et WO 2009082394. Lorsque le pneumatique roule sur un sol goudronné, à plus grande vitesse, sa bande de roulement est susceptible de générer un bruit, en particulier en raison de la présence de creux longitudinaux dans lesquels se propagent des ondes sonores aériennes. Des dispositifs d’amortissement de ces ondes sonores, appelés usuellement dispositifs anti-bruit, souvent sous la forme d’obstacles souples formant une barrière au moins partielle dans les creux longitudinaux, ont été décrits dans les documents WO 2013171172 et WO 2012001031. Dans cet usage sur sol goudronné, à plus grande vitesse, les pneumatiques doivent également permettre une bonne évacuation de l’eau éventuellement présente sur la route. En effet, contrairement à des véhicules purement hors la route, les grues peuvent rouler à 80km/h sur route asphaltée. Les barrières antibruit dans les sillons sont des obstacles à cette évacuation et peuvent dégrader l’adhérence sur sol mouillé. Les inventeurs se sont donnés pour objectif d’améliorer, pour un pneumatique notamment pour véhicule lourd à usage mixte sur chantier en sol non asphalté et sur route, à la fois sa capacité à ne pas retenir des pierres dans ses creux, lors d’un usage sur les chantiers, sa capacité à amortir le bruit qu’il génère, lors d’un usage sur route et sa capacité à évacuer l’eau en cas de roulage routier sur sol mouillé. Cet objectif a été atteint par un pneumatique pour un véhicule comprenant une bande de roulement, destinée à entrer en contact avec un sol par l’intermédiaire d’une surface de roulement et comprenant des découpures délimitant des éléments en relief s’étendant à partir d’une surface de fond selon une direction radiale, -au moins une découpure étant un sillon longitudinal, délimité par deux parois latérales en vis-à-vis raccordées entre elles par un fond de sillon, et s’étendant sur toute la longueur circonférentielle L de la bande de roulement selon une direction longitudinale (XX’), -chaque sillon longitudinal ayant une profondeur H, mesurée entre la surface de roulement et le fond de sillon selon une direction radiale (ZZ’), et une largeur moyenne W, mesurée entre les deux parois latérales dans la surface de roulement selon une direction transversale (YY’), -au moins un sillon longitudinal comprenant une distribution longitudinale de protubérances, - chaque protubérance s’étendant transversalement à partir d’un renfoncement dans une paroi du sillon longitudinal vers la paroi opposée dudit sillon, le renfoncement ayant une longueur longitudinale LA selon une direction longitudinale (XX’) et une largeur transversale TA, selon la direction transversale (YY’) vers l’intérieur du sillon longitudinal, - chaque protubérance ayant une extrémité libre positionnée à une distance transversale d1 de la paroi latérale opposée du sillon, au moins égale à 0.4 fois la largeur moyenne W du sillon longitudinale, - chaque protubérance s’étendant radialement vers l’extérieur à partir du fond de sillon sur une hauteur H’, au niveau de son extrémité libre, au moins égale à 0.7 fois la profondeur H du sillon longitudinal, - chaque protubérance ayant au niveau de son extrémité libre une épaisseur longitudinale L1 au moins égale à 1 mm, - chaque protubérance étant positionnée en vis-à-vis d’une portion de paroi latérale sans protubérance. La bande de roulement selon l’invention comprend de façon essentielle, dans au moins un sillon longitudinal, une distribution longitudinale de protubérances, chaque protubérance, s’étend à partir d’un renfoncement apte à contenir de l’eau afin de compenser la présence de la protubérance sur le stockage de l’eau dans le sillon. Cette protubérance a la fonction de barrière anti-bruit. Une barrière anti-bruit contribue à l’amortissement des ondes sonores aériennes se propageant dans le sillon longitudinal, lors du roulage du pneumatique sur un sol goudronné. Pour être efficace, cette protubérance doit avoir une hauteur H’ au moins égale à 0.7 fois la profondeur H du sillon longitudinal dans lequel elle est positionnée. L’extrémité libre de ces protubérances n’a pas de fonction de rigidité particulière, néanmoins il est nécessaire qu’elle résiste au roulage sur des sols caillouteux, des lors l’extrémité libre des protubérances doit avoir une épaisseur longitudinale L1 au moins égale à 1 mm. L’objectif de l’invention étant d’avoir un fonctionnement de ces protubérances préservant les performances d’adhérence sur sol mouillé, il convient qu’elles ne perturbent pas l’écoulement de l’eau dans le sillon. Ainsi la protubérance ne doit pas s’avancer dans le sillon sur plus de 60% de la largeur moyenne W du sillon. La largeur moyenne W sera mesurée sur le pneumatique à neuf libre au niveau de la surface de roulement et en dehors des portions munies de protubérances et de leurs renfoncements. De même pour ne pas perturber l’écoulement de l’eau dans le sillon, la zone du sillon opposée à la protubérance et à son renfoncement ne doit pas contenir de protubérance qui pourrait gêner le flux de l’eau dans le sillon. Ainsi chaque protubérance est positionnée en vis-à-vis d’une portion de paroi latérale sans protubérance. Cette portion sans protubérance est d’une longueur longitudinale équivalente au moins égale à la longueur longitudinale LA du renfoncement depuis lequel s’étend la protubérance. Ses limites correspondent aux projections orthogonales aux parois du sillons des extrémités longitudinales du renfoncement. La profondeur H du sillon est la profondeur maximale mesurée entre la surface de roulement et le point le plus radialement intérieur du fond de sillon, dans le plan moyen longitudinal du sillon longitudinal. La hauteur H’ de la protubérance correspond à une hauteur maximale de la protubérance depuis le fond de creux à partir duquel est mesuré la hauteur H. La hauteur de la protubérance peut varier dans les directions transversale et/ou longitudinale. Une hauteur H’ de protubérance au moins égale à 0.7 fois la profondeur H du sillon longitudinal vise à garantir la présence de la protubérance sur la quasi-totalité de la profondeur du sillon, pour une bonne efficacité de barrière anti-bruit. Un renfoncement dans un sillon forme un creux dans la paroi d’un sillon. Entre deux protubérances adjacentes et leurs renfoncements associés, en dehors des découpures, les sillons forment usuellement des motifs rectilignes ou ondulants répétitifs. Il est aisé pour l’homme de l’art de percevoir le motif répétitif du sillon, son ondulation et donc de percevoir le début et la fin d’un renfoncement associé à une protubérance avec notamment les zones de transitions entre le sillon et ses parois longitudinales et les parois du renfoncement faisant un angle sensiblement différent d’au moins 30° par rapport à la paroi du sillon. Si la jonction entre les parois du sillon et celles du renfoncement est une arête vive la mesure de la longueur longitudinale LA du renfoncement se fera entre les arêtes vives. Si cette jonction se fait par le rayon de raccordement d’un arrondi, la longueur longitudinale LA du renfoncement se fera de telle sorte que la moitié de la longueur de l’arrondi sera considéré comme faisant partie du sillon et l’autre moitié comme faisant partie du renfoncement. La mesure de la largeur transversale du renfoncement se fera entre la droite reliant les deux extrémités longitudinales du renfoncement et le point de la paroi du renfoncement le plus éloigné. Ces mesures auront lieu au niveau de la surface de roulement. L’objectif du renfoncement étant de palier la présence de la protubérance dans la moitié du sillon, une solution préférée est que la longueur longitudinale LA du renfoncement de chaque protubérance est au moins égale à 0.7 fois la largeur moyenne du sillon W et au plus égale à 1.3 fois la largeur moyenne du sillon W. Selon le même principe, une solution avantageuse est que la largeur transversale TA du renfoncement de chaque protubérance est au moins égale à 0.2 fois la largeur moyenne du sillon W et au plus égale à 0.8 fois la largeur moyenne du sillon W. Ces valeurs de LA et TA permettent un bon équilibre entre la rigidité de l’élément en relief, le volume de gomme à user pour la performance usure et le volume de creux pour stocker l’eau lors d’un roulage sur sol mouillé. Le renfoncement doit libérer de l’espace pour stocker l’eau. Il ne doit donc pas être principalement rempli par le volume de la protubérance. Ainsi chaque protubérance a une épaisseur longitudinale moyenne L1M au plus égale à 50% de la longueur longitudinale LA du renfoncement, de préférence au plus égale à 20% de la longueur longitudinale LA du renfoncement. L’épaisseur longitudinale moyenne L1M est la moyenne des mesures de l’épaisseur longitudinale de la protubérance sur la partie la plus radialement extérieure de chaque protubérance, entre leurs deux extrémités transversales depuis son extrémité libre jusqu’au plus proche des deux points suivants : soit son autre extrémité transversale, soit le point de la protubérance situé à une distance transversale égale à W-d1 de l’extrémité libre. Dans le cas d’une protubérance continue traversant l’élément en relief, l’épaisseur de la protubérance au niveau de l’élément en relief n’influence pas les performances de la protubérance au niveau du sillon. Un renfoncement crée un creux dans une paroi d’un sillon, créant ainsi deux parties dans la paroi de ce sillon de part et d’autre du renfoncement. Le renfoncement en lui-même a une paroi reliant les deux parties de la paroi d’un sillon et également la surface de roulement au fond du sillon. Ce raccordement peut se faire par une paroi sensiblement radiale pour maximiser le volume du renfoncement et sa capacité à stocker de l’eau. Néanmoins une telle configuration pose deux problèmes. Le premier étant que ce creux est propice au stockage des graviers qui peuvent fissurer le fond de du sillon jusqu’aux premiers éléments de renforcement métalliques ou textile du pneumatique les exposant à l’effet de l’eau présente sur le sol de roulage et dont l’effet est négatif sur l’endurance du pneumatique. Le second problème étant que le creux crée un différentiel de rigidité sur l’élément en relief pouvant générer une usure irrégulière. Pour pallier ces problèmes, il est avantageux que chaque renfoncement soit raccordé au sillon par des parois inclinées formant un angle moyen B avec la direction radiale (ZZ’) et que l’angle moyen B, soit au plus égal à 65°. L’angle B dépend finalement de la largeur sillon et de la largeur transversale TA du renfoncement. Selon l’invention, il est important que les parois du renfoncement lorsqu’elles sont inclinées ne viennent pas faire obstacle à l’écoulement de l’eau dans le sillon et donc sont telles que leur hauteur est au maximum nulle au niveau de la paroi opposée à la protubérance. Pour cela, l’angle B doit être au maximum égal à l’arctangente de (W+TA)/H. Une paroi inclinée dans le renfoncement permet une transition plus graduelle de la rigidité de l’élément en relief et donc de limiter l’usure irrégulière au niveau du renfoncement. Ces parois inclinées évitent également que des pierres ne s’enfoncent trop profondément dans la sculpture et jouent ainsi le rôle de chasse pierre. Un chasse-pierres a pour fonction de favoriser l’éjection des pierres retenues dans les creux, lors du roulage du pneumatique sur un sol pierreux, et d’empêcher l’agression du fond de sillon par celles-ci. Pour un effet optimal sur le bruit une solution préférée est que chaque protubérance du sillon longitudinal s’étend radialement sur une hauteur H’ au moins égale à 90% de la profondeur H du sillon longitudinal. Les protubérances sont adossées à l’une ou l’autre des parois latérales, et deux protubérances consécutives, selon la direction longitudinale, non nécessairement adossées à la même paroi latérale, sont espacées d’un pas P, distance longitudinale entre lesdites deux protubérances. Toutes les caractéristiques géométriques décrites sont mesurées sur une bande de roulement de pneumatique à l’état neuf. Selon un mode de réalisation préféré, les protubérances du sillon longitudinal sont alternativement adossées à l’une ou l’autre des parois latérales. Ce positionnement alterné des protubérances sur l’une et l’autre des parois signifie que deux protubérances consécutives ne sont pas adossées à la même paroi, mais en contact avec des parois en vis-à-vis. Cette alternance garantit une fermeture quasi-complète du sillon longitudinal, par recouvrement des protubérances positionnées sur des parois en vis-à-vis, et donc une barrière quasi-totale vis-à-vis de la propagation des ondes sonores. Compte tenu de la vitesse d’écoulement de l’eau et sa viscosité, cette disposition ne constitue pas un obstacle dans l’aire de contact pour l’évacuation de l’eau et permet donc une bonne adhérence. Avantageusement, les protubérances du sillon longitudinal sont deux à deux espacées d’un pas P au plus égal à 0.1 fois la longueur circonférentielle L de la bande de roulement, de préférence au plus égal à 0.05 fois la longueur circonférentielle L de la bande de roulement (2). Sachant que, lorsque le pneumatique est soumis à des conditions de charge et de pression nominales, l’aire de contact de la bande de roulement avec le sol a une longueur longitudinale de l’ordre de 0.1 fois la longueur L de la bande de roulement, cette condition implique la présence d’au moins deux protubérances dans l’aire de contact fermant le sillon longitudinal dans l’aire de contact et évitant ainsi la formation d’un tuyau, entre la bande de roulement et le sol, susceptible de générer du bruit. Il est à noter que le pas P entre deux protubérances consécutives n’est pas nécessairement constant. Dans le cas particulier d’un pneumatique comprenant au moins une rainure transversale, une solution avantageuse est que ladite au moins une rainure transversale relie deux renfoncements de deux protubérances de deux sillons longitudinaux adjacents délimitant un élément en relief. Dans ce cas le volume de la rainure transversale s’ajoute au volume du renfoncement permettant un meilleur stockage et une meilleure circulation de l’eau dans l’aire de contact. Dans un tel cas, la largeur transversale TA du renfoncement vaudra au maximum la largeur de l’élément en relief en cas d’une rainure transversale de pleine profondeur. Si la rainure transversale n’est pas en pleine profondeur, dès lors il existe une paroi du renfoncement assurant la transition entre le fond de sillon et le fond surélevé de la rainure qui permettra le calcul de la largeur transversale TA du renfoncement. Les caractéristiques de l’invention sont illustrées par les figures 1 à 5 schématiques et non représentées à l’échelle: - : Vue de dessus d’une portion de bande de roulement selon l’invention, - : Vue en perspective d’une protubérance d’un sillon longitudinal de bande de roulement selon l’invention, et vue en coupe transversale d’une protubérance d’un sillon longitudinal de bande de roulement selon l’invention avec un angle B proche de 45°, - : Vue en perspective d’une protubérance d’un sillon longitudinal de bande de roulement selon l’invention, et vue en coupe transversale d’une protubérance d’un sillon longitudinal de bande de roulement selon l’invention avec un angle B proche de 5°, - : Vue de dessus d’une portion de bande de roulement comprenant des rainures transversales selon l’invention, : Vue en perspective d’une protubérance d’un sillon longitudinal de bande de roulement comprenant des rainures transversales selon l’invention, et vue en coupe transversale d’une protubérance d’un sillon longitudinal de bande de roulement comprenant des rainures transversales selon l’invention avec un angle B proche de 45°. La et 4 sont des vues de dessus d’une portion de bande de roulement 1 selon l’invention. La bande de roulement 1 de pneumatique pour véhicule lourd, destinée à entrer en contact avec un sol par l’intermédiaire d’une surface de roulement 2, comprend des découpures 3 délimitant des éléments en relief 4 en caoutchouc s’étendant à partir d’une surface de fond 5 selon une direction radiale ZZ’. Les découpures 3 de la bande de roulement 1 sont soit des sillons longitudinaux 6 de largeur moyenne W, soit des creux transversaux 8 uniquement présents dans la . Dans le mode de réalisation représenté, sur les quatre sillons longitudinaux 6, délimités chacun par deux parois latérales 61et 62 en vis-à-vis raccordées entre elles par un fond de sillon 63, et s’étendant sur toute la longueur de la bande de roulement 1 selon une direction longitudinale XX’, chaque sillon comprend une distribution longitudinale de protubérances 7 adossées alternativement à l’une et l’autre des parois latérales 61 ou 62, deux protubérances consécutives positionnées respectivement sur deux parois latérales 61 et 62 en vis-à-vis étant espacées d’un pas P. Le pas P est variable mais ce n’est pas une nécessité de l’invention. Chaque protubérance 7 est positionnée dans un renfoncement 72 et a une extrémité libre 71. Chaque protubérance 7 est positionnée en vis-à-vis d’une portion de paroi latérale 61, 62 sans protubérance 7. La se différencie en ce que des rainures transversales 8 joignent deux renfoncements 72 de deux protubérances 7 de deux sillons longitudinaux 6 adjacents délimitant un élément en relief 4. Les figures 2, 3 et 5 représentent une vue en perspective d’une protubérance 7 d’un sillon longitudinal 6 de la bande de roulement selon l’invention et une vue en coupe transversale d’une protubérance 7 d’un sillon longitudinal 6 de bande de roulement selon l’invention. La protubérance 7 du sillon longitudinal 6 de profondeur H s’étend transversalement à partir d’un renfoncement 72 dans une paroi 61, 62 du sillon longitudinal 6 vers la paroi opposée dudit sillon, le renfoncement 72 ayant une longueur longitudinale LA selon la direction transversale XX’ et une largeur transversale TA, selon la direction transversale YY’ vers l’intérieur du sillon longitudinal. Chaque protubérance comprend une extrémité libre 71, s’étendant radialement vers l’extérieur à partir du fond de sillon 63 positionné sur la surface de fond 5 à une hauteur H’. Chaque extrémité libre 71 est positionnée à une distance transversale d1 de la paroi latérale opposée du sillon, au moins égale à 0.4 fois la largeur moyenne W et de préférence au plus égale à 0.6 fois la largeur moyenne W. Ceci permet de régler le compromis entre la performance bruit pour laquelle la distance d1 doit être minimale et la performance adhérence sur sol mouillé pour laquelle la distance d1 doit être maximale. L’extrémité libre 71 a une épaisseur L1 et la protubérance 7 une épaisseur moyenne L1M représentée comme égales sur les figures. Chaque renfoncement 72 est raccordé au sillon 6 par des parois inclinées 721 formant un angle moyen B avec la direction radiale ZZ’. B est proche de 45° sur les figures 2 et 5, de 5° sur la . La illustre une version possible de l’invention quand une rainure transversale 8 relie deux renfoncements de part et d’autre de l’élément en relief 4. Les inventeurs ont plus particulièrement étudié cette invention pour un pneumatique de dimension 445/75R22.5 destiné à être monté sur un type spécifique de grue mobile, comprenant une bande de roulement ayant une sculpture avec des protubérances anti-bruit et chasse-pierres, conformément à l’invention. Selon la norme ETRTO, un tel pneumatique doit être capable de porter une charge au moins égale à 6000 kg, lorsqu’il est gonflé à une pression au moins égale à 8 bars. Cette dimension vise à terme à porter une charge de 6500 Kg pour une pression de 9 bar et donc doit passer les normes associées. Pour le pneumatique selon l’invention, la profondeur H du sillon est égale à 15 mm, H’ étant égale à H et sa largeur W égale à 16 mm. L’extrémité libre des protubérances se trouvent à une distance d1 de la paroi opposée égale à 7.8 mm. L’épaisseur L1 de l’extrémité libre de la protubérance est égale à 2.2 mm, son épaisseur moyenne L1M est égale à 1.5 mm. La longueur LA du renfoncement vaut 17.1 mm pour une profondeur TA de 8.6 mm et il se prolonge en une rainure transversale d’une profondeur de 4 mm rejoignant un autre renfoncement sur le même élément en relief sur le sillon adjacent. Les parois 721 du renfoncement font un angle B avec la direction ZZ’ égale à 55°. Les protubérances 7 du sillon longitudinal 6 sont alternativement adossées à l’une ou l’autre des parois latérales du sillon longitudinal avec un pas minimum égal à 27 mm. Le pneumatique de l’exemple étudié a un diamètre extérieur égal à 1238 mm, ce qui correspond à une longueur développée L de bande de roulement égale à 3885 mm. La bande de roulement comprend, dans chacun de ses sillons longitudinaux et sur toute sa longueur L, 96 protubérances anti-bruit et chasse-pierres alternativement positionnées sur les parois en vis-à-vis du sillon longitudinal, constituant 48 paires de protubérances formant 48 barrières anti-bruit. Lorsque ce pneumatique est gonflé à une pression égale à 9 bars et soumis à une charge égale à 6500 kg, l’aire de contact de sa bande de roulement contient, pour un sillon longitudinal donné, 3 paires de protubérances, formant chacune une barrière anti-bruit s’étendant sur la quasi-totalité de la largeur du sillon longitudinal. Le pneumatique a passé la norme bruit dite « coast by » du règlement R117 de l’union européenne. Selon la connaissance expert la protubérance permet de gagner 1 dB(A). A noter que les pneumatiques pour grue de dimension supérieure n’ont pas la nécessité de passer ce type de norme. Par ailleurs le pneumatique a passé la norme « Wet Grip » du règlement R117 de l’union européenne. Pneumatique pour un véhicule comprenant une bande de roulement (1), destinée à entrer en contact avec un sol par l’intermédiaire d’une surface de roulement (2) et comprenant des découpures (3) délimitant des éléments en relief (4) s’étendant à partir d’une surface de fond (5) selon une direction radiale (ZZ’), -au moins une découpure (3) étant un sillon longitudinal (6), délimité par deux parois latérales (61,62) en vis-à-vis raccordées entre elles par un fond de sillon (63), et s’étendant sur toute la longueur circonférentielle L de la bande de roulement (1) selon une direction longitudinale (XX’), -chaque sillon longitudinal (6) ayant une profondeur H, mesurée entre la surface de roulement (2) et le fond de sillon (63) selon une direction radiale (ZZ’), et une largeur moyenne W, mesurée entre les deux parois latérales (61, 62) dans la surface de roulement (2) selon une direction transversale (YY’), -au moins un sillon longitudinal (6) comprenant une distribution longitudinale de protubérances (7), - caractérisé en ce que chaque protubérance (7) s’étend transversalement à partir d’un renfoncement (72) dans une paroi (61, 62) du sillon longitudinal (6) vers la paroi opposée dudit sillon, le renfoncement (72) ayant une longueur longitudinale LA selon une direction longitudinale (XX’) et une largeur transversale TA, selon la direction transversale (YY’) vers l’intérieur du sillon longitudinal (6), - en ce que chaque protubérance a une extrémité libre (71) positionnée à une distance transversale d1 de la paroi latérale (61, 62) opposée du sillon, au moins égale à 0.4 fois la largeur moyenne W du sillon longitudinale (6), - en ce que chaque protubérance (7) s’étend radialement vers l’extérieur à partir du fond de sillon (63) sur une hauteur H’, au niveau de son extrémité libre, au moins égale à 0.7 fois la profondeur H du sillon longitudinal (6), - en ce que chaque protubérance (7) a au niveau de son extrémité libre (71) une épaisseur longitudinale L1 au moins égale à 1 mm, - et en ce que chaque protubérance (7) est positionnée en vis-à-vis d’une portion de paroi latérale (61, 62) sans protubérance (7). Pneumatique selon la revendication 1, dans lequel la longueur longitudinale LA du renfoncement (72) de chaque protubérance (7) est au moins égale à 0.7 fois la largeur moyenne W du sillon (6) et au plus égale à 1.3 fois la largeur moyenne W du sillon (6). Pneumatique selon l’une des revendications 1 ou 2 dans lequel la largeur transversale TA du renfoncement (72) de chaque protubérance (7) est au moins égale à 0.2 fois la largeur moyenne du sillon W et au plus égale à 0.8 fois la largeur moyenne W du sillon (6). Pneumatique selon l’une quelconque des revendications précédentes dans lequel chaque protubérance (7) a une épaisseur longitudinale moyenne L1M au plus égale à 50% de la longueur longitudinale LA du renfoncement, de préférence au plus égale à 20% de la longueur longitudinale LA du renfoncement. Pneumatique selon l’une quelconque des revendications précédentes dans lequel chaque protubérance a une extrémité libre (71) positionnée à une distance transversale d1 de la paroi latérale (61, 62) opposée du sillon, au plus égale à 0.6 fois la largeur moyenne W du sillon (6). Pneumatique selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel chaque renfoncement (72) est raccordé au sillon (6) par des parois inclinées (721) formant un angle moyen B avec la direction radiale (ZZ’) au plus égal à 65°. Pneumatique selon l’une quelconque des revendications précédentes dans lequel chaque protubérance (7) du sillon longitudinal (6) s’étend radialement sur une hauteur H’ au moins égale à 90% de la profondeur H du sillon longitudinal (6). Pneumatique selon l’une quelconque des revendications précédentes dans l e quel les protubérances (7) du sillon longitudinal (6) sont alternativement adossées à l’une ou l’autre des parois latérales (61) du sillon longitudinal (6). Pneumatique selon l’une quelconque des revendications précédentes, deux protubérances (7) consécutives, non nécessairement adossées à la même paroi latérale (61), étant espacées d’un pas P, dans l e que l les protubérances (7) du sillon longitudinal (6) sont deux à deux espacées d’un pas P au plus égal à 0.1 fois la longueur circonférentielle L de la bande de roulement (1), de préférence au plus égal à 0.05 fois la longueur circonférentielle L de la bande de roulement (1). Pneumatique selon l’une quelconque des revendications précédentes, comprenant au moins une rainure transversale (8), dans lequel ladite au moins une rainure transversale (8) relie deux renfoncements (72) de deux protubérances (7) de deux sillons longitudinaux (6) adjacents délimitant un élément en relief (4).