FR 3151018 A1 20250117 FR 2307408 A 20230711 L’invention concerne un dispositif de fixation d’un train arrière au plancher d’un véhicule comprenant une traverse de renfort (14) du plancher positionnée transversalement entre deux longeronnets (7) latéraux et parallèles du plancher au niveau au moins d’une zone de fixation d’un organe de fixation (5) du train arrière sur chaque longeronnet (7), caractérisé en ce qu’il comporte un organe de liaison (13) entre chaque extrémité de la traverse (14) et les longeronnets (7), ledit organe (13) étant configuré (16) pour définir un logement de réception (19) de la base (18) de l’organe de fixation (5). L’invention concerne également un véhicule équipé d’un tel dispositif. Figure à publier avec l’abrégé : Fig. 2 DISPOSITIF DE FIXATION D’UN TRAIN ARRIERE DE VEHICULE L'invention a trait à un dispositif de fixation d’un train arrière de véhicule. Ici, le terme véhicule désigne une voiture, une fourgonnette, un camion, un véhicule de transport en commun, un engin de travaux public ou agricole. De plus en plus de véhicules sont soit 100% électriques soit hybrides. De ce fait, le poids du véhicule augmente par l’ajout des batteries par rapport au poids du même modèle de véhicule entièrement thermique. Bien que cette augmentation de poids affecte tous les types de véhicules, elle est particulièrement sensible pour les véhicules de type citadine et compacte, c’est-à-dire pour des véhicules d’une longueur inférieure à 4,5 m. Ainsi, les trains qui forment l’élément soutenant les roues et assurant la liaison entre les roues et le châssis ou plancher du véhicule doivent supporter des efforts supérieurs à ceux rencontrés pour un véhicule thermique de même type. Ceci est particulièrement vrai pour les trains arrière des véhicules, les batteries étant généralement logées sur la partie arrière du châssis. On connaît par DE-B-102017 207 623 un renfort d’angle d’une traverse de train arrière d’un véhicule à section transversale creuse. La traverse est reliée par ses bords avant et arrière aux parties de plancher, formant ainsi avec le renfort d’angle une structure à trois couches de matériau. Une telle solution est particulièrement destinée à renforcer la rigidité du train arrière d’un véhicule. L’invention propose une autre solution permettant d’améliorer la tenue de la fixation du train arrière au plancher du véhicule tout en préservant la rigidité du train. A cet effet, l’invention a pour objet un dispositif de fixation d’un train arrière au plancher d’un véhicule comprenant une traverse de renfort du plancher positionnée transversalement entre deux longeronnets latéraux et parallèles du plancher au niveau au moins d’une zone de fixation d’un organe de fixation du train arrière sur chaque longeronnet, caractérisé en ce qu’il comporte un organe de liaison entre chaque extrémité de la traverse et les longeronnets, ledit organe étant configuré pour définir un logement de réception de la base de l’organe de fixation. Ainsi, grâce à l’invention, la liaison entre la traverse et le plancher est renforcée par l’organe de liaison. Cet organe non seulement permet de définir un appui sur le longeronnet au niveau de l’organe de fixation, mais réalise également une surépaisseur de matière au niveau de la zone de fixation en offrant plusieurs points de soudure à ce niveau. On réalise ainsi un renfort entre la traverse et chaque longeronnet qui optimise le maintien du train arrière sur le plancher sans affecter la rigidité du train tout en encaissant les efforts engendrés par le poids des batteries. Selon des aspects avantageux mais non obligatoires de l’invention, un tel dispositif de fixation peut comprendre une ou plusieurs des caractéristiques suivantes : L’organe de liaison comprend une extrémité concave définissant le logement de réception de la base de l’organe de fixation, ce dernier étant cylindrique à base circulaire. Les bords de la concavité de l’organe de liaison forment deux pattes dimensionnées pour entourer par complémentarité de forme au moins partiellement l’organe de fixation lorsque ce dernier est en place sur la zone de fixation. La forme et les dimensions de la concavité de l’organe de liaison sont adaptées pour entourer sur au moins 30% de sa circonférence la base de l’organe fixation. Les pattes de l’organe de liaison définissent chacune au moins un point de soudure entre au moins le longeronnet et l’organe de liaison. L’organe de liaison est soudé, par son extrémité opposée à celle concave, à la traverse. L’organe de liaison est monobloc et venu de matière avec la traverse de renfort du plancher. l’invention concerne également un véhicule équipé d’un dispositif de fixation du train arrière sur le plancher conforme à au moins une des caractéristiques précédentes. L’invention sera mieux comprise et d’autres avantages de celle-ci apparaîtront plus clairement à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d’exemple non limitatif et faite en référence aux dessins annexés dans lesquels: est une vue en perspective, simplifiée et partielle, d’un train arrière de véhicule fixé au plancher du véhicule et conforme à un mode de réalisation de l’invention, est une vue à plus grande échelle du détail II à la , est une vue en perspective à plus grande échelle d’une partie de la zone de liaison illustrée à la , sans le train arrière et sans l’organe de fixation et est une vue en perspective et partielle selon la flèche IV à la d’une partie de la zone de liaison illustrée à la . La illustre une partie du plancher ou châssis arrière 1 d’un véhicule avec un train arrière 2 de véhicule monté sur le plancher 1. Sur les véhicules actuels, le soutien de l’ensemble du poids du véhicule est généralement assuré par un châssis dit monocoque qui forme un seul élément avec la carrosserie. Aussi, les termes plancher ou châssis seront indistinctement utilisés par la suite. Pour mémoire, un train, arrière ou avant, supporte les roues et assure la liaison de ces dernières avec le châssis 1. Aux figures 1 à 4, le plancher 1 est vu à partir de sa face inférieure 3, c'est-à-dire la face orientée en direction de la voie de circulation du véhicule. Le train 2 est monté sur le plancher 1 au niveau de zones dédiées 4, configurées pour le passage des roues. Ici, le train 2 est représenté sans les roues, seule une partie des éléments de suspension et de freinage sont visibles. Le train 2 est un train arrière de type multi-bras. En variante il pourrait être d’un autre type. Il est fixé au plancher 1 par des organes de fixation 5, ici au nombre de quatre, répartis par paires, parallèles et disposés de part et d‘autre des extrémités du train 2 qui supportent les roues. Les organes de fixation 5 sont reliés au plancher 1 au niveau de zones de fixation 6 ménagées sur le plancher 1. Les zones de fixation 6 sont délimitées, de chaque côté du plancher 1, par des bords renforcés par des éléments dénommés longeronnets 7 et définissant les bords extérieurs du plancher 1. Les longeronnets 7 sont coiffés au niveau de chaque zone 6 par des pièces de renfort dites renfort de longeronnet 8 dont une est visible à la . La solidarisation de chaque organe de fixation 5 sur le plancher 1 au niveau de la zone 6 est obtenue par un boulon 9 traversant l’organe de fixation 5, le renfort 8 de longeronnet, le longeronnet 7et vissé dans un écrou 10 placé sous le longeronnet 7. Comme cela ressort des figures 1 et 2, les organes de fixation 5 sont ici de forme cylindrique à base circulaire. Par la suite, le terme cylindre sera également utilisé pour désigner les organes de fixation. En variante, les organes de fixation sont d’une autre forme et/ou dimensions, par exemple cylindrique à base non circulaire. De même, leur nombre peut être différent. Les cylindres 5 sont avantageusement configurés comme des éléments d’amortissement. Pour cela ils sont, au moins en partie, en élastomère, ce qui permet de limiter les vibrations transmises par le train arrière 2 au plancher 1. La est une vue à plus grande échelle du détail de la dans lequel on aperçoit un organe de fixation 5 solidaire d'un bras 11 constitutif du train arrière 1. L’organe de fixation 5 est monté sur le renfort 8 de longeronnet et maintenu en position par le boulon 9. la tête de ce dernier est en appui et bloqué en translation par une patte de blocage 12 posée sur le débouché supérieur du cylindre 5. Un organe de liaison 13 est positionné dans le prolongement d’une traverse de renfort 14. Une telle traverse 14 relie transversalement les bords latéraux et parallèles du plancher 1, donc les longeronnets 7, au niveau de la zone de fixation 6 du train arrière 1. Une telle traverse 14 a pour objet de rigidifier et renforcer la structure du plancher 1 au niveau de la zone de fixation 6 du train arrière 1. Chaque extrémité de la traverse 14 est équipée d’un organe de liaison 13. Chaque organe 13 assure la liaison entre une extrémité de la traverse 14 et le renfort 8 de longeronnet en place sur le longeronnet 7 situé dans le prolongement de cette extrémité. L’organe de liaison 13 est, dans l’exemple, une pièce à section transversale de forme complémentaire à celle de l’extrémité de la traverse 14, donc ici en U. Les dimensions de l’organe 13 sont légèrement supérieures à celles de l’extrémité de la traverse 14, ce qui permet à l’organe 13 de coiffer l’extrémité de la traverse 14. Les bords de l’organe 13, selon la longueur de celui-ci, sont repliés vers l’extérieur, définissant ainsi des pattes 15 permettant la fixation, par exemple par soudure, de l’organe 13 sur le plancher 1. Les bords latéraux d’une extrémité 16 de l’organe 13 destinés à être en contact avec le renfort de longeronnet 8 sont également repliés vers l’extérieur et définissent des pattes 17 de fixation, par exemple par soudure, sur le longeronnet 7, comme cela ressort de la . L’extrémité 16 de l’organe de liaison 13 est configurée pour définir un logement de réception 19 de la base 18 de l'organe de fixation 5. Ce logement de réception 19 est de forme complémentaire à la base 18 de l’organe de fixation 5, soit ici concave. Par la suite les termes et expressions « logement », « logement de réception », « concavité », « partie concave » seront indistinctement utilisés et désignés par la référence 19. La concavité 19 est dans l’exemple semi-circulaire avec un diamètre légèrement supérieur au diamètre externe de la base 18 du cylindre 5. La partie concave 19 vient en appui, par coopération de forme, sur au moins une portion de la circonférence de la base 18 du cylindre 5. Comme cela apparait aux figures 3 et 4, la concavité 19 est réalisée en partie centrale de l’extrémité 16 de l’organe 13. On définit ainsi des bords 20 de la concavité 19 dont la longueur et la largeur sont variables et forment des pattes d’appui de l’organe 13 sur le renfort 8. Les pattes d’appui 20 viennent entourer la base 18 du cylindre 13 sur au moins 30 % de sa circonférence lorsque le cylindre 13 est en place sur le renfort 8. On conçoit que selon les dimensions et formes des pattes d’appui 20, la base 18 de l’organe 13 est plus ou moins entourée. Comme cela ressort des figures 2 à 4, les pattes d’appui 20 ont des dimensions suffisantes pour permettre la réalisation d’au moins un point de soudure, avantageusement deux, sur chaque patte 20. Comme cela apparait à la , au niveau de la zone de fixation 6 l’organe de liaison 13 réalise en étant en appui sur le renfort de longeronnet 8 et le longeronnet 7 une triple épaisseur de matière. Un tel surplus de matière au niveau de la zone de fixation 6 du train arrière 2 sur le plancher 1 renforce la rigidité et la solidité du plancher 1 au niveau de cette zone de fixation 6. La présence des pattes d’appui 20, des pattes 15 et 17 autorise aisément une fixation optimale par soudure, ou par une autre technique connue en soi, de l’organe 13 au plancher 1. Grâce à l'invention avec un coût réduit, un poids et un encombrement minimaux, sans affecter l'encombrement nominal du plancher 1, on renforce la liaison entre le plancher 1 et le train arrière 2 en instituant une liaison supplémentaire entre la traverse de renfort 14 du plancher 1 et la zone de fixation 6 du train arrière 2. Ici l'invention est décrite pour un train arrière de type multi-bras d’un véhicule automoteur. En variante elle est appliquée sur un train, arrière ou avant, d’un autre type et/ou pour un véhicule recevant des charges importantes autres qu’un véhicule hybride, électrique, automoteur ou non, par exemple une remorque. Dispositif de fixation d’un train arrière (2) au plancher (1) d’un véhicule comprenant une traverse de renfort (14) du plancher (1) positionnée transversalement entre deux longeronnets (7) latéraux et parallèles du plancher (1) au niveau au moins d’une zone de fixation (6) d’un organe de fixation (5) du train arrière (2) sur chaque longeronnet (7), caractérisé en ce qu’il comporte un organe de liaison (13) entre chaque extrémité de la traverse (14) et les longeronnets (7), ledit organe (13) étant configuré pour définir un logement de réception (19) de la base (18) de l’organe de fixation (5). Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que l’organe de liaison (13) comprend une extrémité (16) concave définissant le logement de réception (19) de la base (18) de l’organe de fixation (5), ce dernier étant cylindrique à base circulaire. Dispositif selon la revendication 2, caractérisé en ce que les bords de la concavité de l’organe de liaison (13) forment deux pattes (20) dimensionnées pour entourer par complémentarité de forme au moins partiellement l’organe de fixation (5) lorsque ce dernier est en place sur la zone de fixation (6). Dispositif selon la revendication 3, caractérisé en ce que la forme et les dimensions de la concavité de l’organe de liaison (13) sont adaptées pour entourer sur au moins 30% de sa circonférence la base (18) de l’organe de fixation (5). Dispositif selon la revendication 3, caractérisé en ce que les pattes (20) de l’organe de liaison (13) définissent chacune au moins un point de soudure entre au moins le longeronnet (7) et l’organe de liaison (13). Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que l’organe de liaison (13) est monobloc et venu de matière avec la traverse de renfort du plancher. Dispositif selon la revendication 2, caractérisé en ce que l’organe de liaison (13) est soudé, par son extrémité opposée à celle (16) concave, à la traverse (14). L’invention concerne également un véhicule équipé d’un dispositif de fixation d’un train arrière (2) au plancher (1) du véhicule conforme à l’une quelconque des revendications précédentes.