FR 3151567 A1 20250131 FR 2307982 A 20230725 L’invention concerne un procédé de commande d’un système direction assistée (1) de véhicule automobile, le procédé comprenant des étapes consistant à : détecter un état de fonctionnement d’un actionneur de direction (SM1) couplé à une crémaillère (8) ; lorsque l’actionneur de direction est opérationnel, fournir une consigne de couple (TRQ) à un moteur principal (M1) de l’actionneur de direction, par une première unité de commande (ECU1) de l’actionneur de direction ; lorsque l’actionneur de direction est défaillant, mais fournit une mesure de position angulaire (SAA) du moteur principal, commander, par une seconde unité de commande (ECU3), un moteur auxiliaire (M2) sans balais, couplé à la crémaillère, en fonction de la mesure de position angulaire du moteur principal et une position angulaire (HWA) d’un volant (2) de direction ; et lorsque l’actionneur de direction est totalement défaillant, commander le moteur auxiliaire en fonction de la position angulaire du volant de direction. Figure 2 Architecture de direction assistée sans liaison mécanique entre le volant de direction et le mécanisme de direction du véhicule La présente invention concerne le domaine des directions assistées électriques pour véhicule automobile, et plus particulièrement les directions assistées de type SBW ("Steer by Wire"), c’est-à-dire sans liaison mécanique entre le volant de direction et le mécanisme de direction du véhicule. Etat de la technique Un dispositif de direction assistée électrique pour véhicule automobile comporte généralement une partie mécanique comprenant un volant de direction lié via à une colonne de direction et un axe intermédiaire à un pignon de direction en prise avec une crémaillère, montée coulissante dans un carter de direction. Les deux extrémités opposées de la crémaillère sont respectivement liées, par l’intermédiaire de biellettes aux roues directrices droite et gauche du véhicule. Pour assister l’effort manuel exercé par le conducteur du véhicule sur le volant, un actionneur électrique d’assistance à deux sens de rotation est couplé, par l’intermédiaire d’un réducteur de vitesse à la liaison mécanique de direction entre la colonne de direction et les roues directrices du véhicule, de manière à transmettre un couple moteur (éventuellement aussi un couple résistant) d’assistance à la colonne de direction. L’actionneur d’assistance est piloté par un calculateur électronique embarqué, qui reçoit et traite divers signaux en provenance de capteurs comportant notamment un capteur de couple exercé sur la colonne de direction par le conducteur du véhicule. Dans un dispositif d’assistance électrique de type SBW, le volant de direction n’est pas couplé mécaniquement à la crémaillère 8, la direction du véhicule étant commandée par un actionneur couplé mécaniquement à la crémaillère. Cette architecture de direction offre plus de facilité pour intégrer le système de direction dans le véhicule. En outre, la position angulaire du volant est décorrélée de la position angulaire des roues, ce qui permet d’offrir une grande amplitude de manœuvre à basse vitesse, notamment pour des manœuvres de stationnement, et de limiter les effets de la rotation du volant sur la direction, à vitesse élevée. Cependant, afin d’assurer des objectifs de sécurité, une certaine redondance est nécessaire pour qu’en cas de panne d’une partie du dispositif, le conducteur puisse garder le contrôle de la direction du véhicule. A cet effet, on a déjà proposé de disposer un embrayage sur la colonne de direction permettant de rétablir la liaison mécanique entre le volant et la crémaillère, en cas de panne de l’actionneur couplé à la crémaillère. Cette solution ne permet pas de supprimer la liaison mécanique classique avec ses inconvénients pour l’intégrer dans le véhicule. On a également proposé de mettre en œuvre deux moteurs redondants d’actionnement de la crémaillère. Ainsi, si l’un des moteurs est en panne, l’autre prend le relais. Cette architecture peut facilement être intégrée dans un véhicule, mais offre une sécurité qui peut être jugée insuffisante du fait qu’elle ne permet pas de surmonter une panne de l’électronique de commande des deux moteurs. On a donc également proposé de mettre en œuvre deux calculateurs, chacun commandant l’un des moteurs. Cependant, cette solution présente un coût relativement élevé. Il est donc souhaitable de pouvoir proposer une architecture de direction assistée électrique pour véhicule automobile de type SBW offrant une grande tolérance aux pannes tout en présentant un coût moindre par rapport aux solutions de l’art antérieur. Résumé Des modes de réalisation concernent un procédé de commande d’un système direction assistée de véhicule automobile, le procédé comprenant des étapes consistant à : détecter un état de fonctionnement d’un actionneur de direction couplé mécaniquement à un premier pignon de direction en prise avec une crémaillère de direction du véhicule automobile ; lorsque l’actionneur de direction est opérationnel, fournir, par une première unité de commande de l’actionneur de direction, une consigne de couple à un moteur principal de l’actionneur de direction ; lorsque l’actionneur de direction est défaillant, mais fournit une mesure de position angulaire du moteur principal, commander, par une seconde unité de commande, un moteur auxiliaire sans balais, couplé mécaniquement à un second pignon de direction en prise avec la crémaillère de direction, à l’aide d’une fonction de régulation d’angle en boucle fermée recevant la mesure de position angulaire du moteur principal et une mesure de position angulaire d’un volant de direction du véhicule ; et lorsque l’actionneur de direction est totalement défaillant, commander le moteur auxiliaire par la seconde unité de commande, à l’aide d’une fonction de régulation d’angle en boucle ouverte recevant la mesure de position angulaire du volant de direction. De cette manière, la redondance nécessaire de la commande de direction du véhicule dans un système de direction assistée de type SBW est assurée par un moteur à balais qui nécessite un circuit de puissance notablement plus simple et moins coûteux que celui d’un moteur sans balais. L’usage d’un moteur à balais offre la possibilité d’éloigner le circuit de puissance du moteur à balais et en particulier de placer ce dernier dans une zone éloignée de la crémaillère et donc l’actionneur de direction, afin de réduire le risque d’une panne simultanée de l’actionneur de direction et du circuit de puissance. Selon un mode de réalisation, la seconde unité de commande appartient à un actionneur de retour d’effort couplé au volant de direction. Ainsi, il n’est pas nécessaire de prévoir une unité de commande spécifique pour le moteur à balais. Cette disposition ne réduit pas la sécurité de fonctionnement de la direction assistée, étant donné que l’unité de commande de l’actionneur de retour d’effort sur le volant de direction est moins sujette aux pannes que l’actionneur de direction. Selon un mode de réalisation, le moteur auxiliaire est commandé par la seconde unité de commande par l’intermédiaire d’un circuit de puissance installé dans un actionneur de retour d’effort couplé au volant de direction. De cette manière, le circuit de puissance est situé dans une zone différente de l’actionneur de direction. On évite ainsi que l’actionneur de direction et le circuit de puissance du moteur auxiliaire soient soumis aux mêmes contraintes, qu’elles soient climatiques, mécaniques ou électromagnétique, pouvant entrainer un mauvais fonctionnement simultané de ces organes. Selon un mode de réalisation, le procédé comprend des étapes consistant à : lorsque l’actionneur de direction est défaillant, coupler mécaniquement le moteur auxiliaire au second pignon de direction à l’aide d’un embrayage ; et lorsque l’actionneur de direction est opérationnel, découpler mécaniquement le moteur auxiliaire du second pignon de direction à l’aide de l’embrayage. La prévision d’un tel embrayage permet d’éviter que le moteur à balais tourne lorsqu’il n’est pas activé. De cette manière, les balais du moteur à balais ne s’usent que lorsque ce dernier est activé, c’est-à-dire dans les rares périodes où l’actionneur de direction est défaillant. Selon un mode de réalisation, le procédé comprend des étapes consistant à : lorsque l’actionneur de direction est opérationnel, fournir, par la seconde unité de commande, une consigne de couple au moteur auxiliaire en complément de la consigne de couple fournie au moteur principal de l’actionneur de direction. Des modes de réalisation peuvent également concerner un système de direction assistée pour véhicule automobile, le système comprenant : un actionneur de direction comprenant un moteur principal couplé mécaniquement à un premier pignon de direction en prise avec une crémaillère de direction du véhicule automobile, et une première unité de commande configurée pour commander le moteur principal, un moteur auxiliaire sans balais couplé mécaniquement à un second pignon de direction en prise avec la crémaillère de direction, et une seconde unité de commande configurée pour commander le moteur auxiliaire en mettant en œuvre le procédé défini précédemment. Selon un mode de réalisation, le système comprend un actionneur de retour d’effort couplé au volant de direction et comprenant la seconde unité de commande. Selon un mode de réalisation, l’actionneur de retour d’effort comprend un premier circuit de puissance connecté à la seconde unité de commande et à un moteur de retour d’effort couplé au volant de direction, la seconde unité de commande étant configurée pour commander le moteur de retour d’effort. Selon un mode de réalisation, l’actionneur de retour d’effort comprend un second circuit de puissance connecté à la seconde unité de commande et au moteur auxiliaire, pour permettre à la seconde unité de commande de commander le moteur auxiliaire. Selon un mode de réalisation, le système comprend un embrayage pour coupler mécaniquement le moteur auxiliaire au second pignon de direction, l’embrayage étant commandé par la seconde unité de commande. Selon un mode de réalisation, le moteur auxiliaire est dimensionné pour seulement permettre des manœuvres de parking du véhicule. Des modes de réalisation peuvent également concerner un véhicule automobile comprenant un système de direction assistée tel que précédement défini. Brève description des figures La présente invention sera bien comprise à l’aide de la description qui suit d’exemples de réalisation en référence aux figures annexées, dans lesquelles des signes de références identiques correspondent à des éléments structurellement et/ou fonctionnellement identiques ou similaires. La ﬁgure 1 est une vue schématique d’un système classique de direction assistée de véhicule automobile, La ﬁgure 2 est une vue schématique d’un système de direction assistée de véhicule automobile, selon un mode de réalisation, La ﬁgure 3 représente schématiquement une architecture fonctionnelle d’un calculateur du système de direction assistée, selon un mode de réalisation, La ﬁgure 4 représente schématiquement une architecture fonctionnelle d’un calculateur du système de direction assistée, selon un autre mode de réalisation. Description détaillée La ﬁgure 1 représente un système classique 1a de direction de véhicule automobile équipé d’un dispositif d’assistance électrique, selon l’art antérieur. Le dispositif de direction assistée 1a, de type type SBW ("Steer by Wire", comprend une colonne de direction 3 couplée à un volant direction 2, et deux actionneurs SM11, SM12 redondants couplés mécaniquement à une barre de crémaillère 8. Ainsi, les deux actionneurs SM11, SM12 sont couplés mécaniquement respectivement à des arbres de pignon 7b, 7d. Les arbres de pignon 7b, 7d sont couplés mécaniquement respectivement à des pignons 7a, 7c, en prise avec une barre de crémaillère 8 montée coulissante dans un carter de direction 9. Les deux extrémités opposées de la barre de crémaillère 8 sont respectivement liées, par l’intermédiaire de biellettes 10, aux roues directrices 11 droite et gauche du véhicule. Chaque actionneur SM11, SM12 comprend un moteur électrique d’assistance M à deux sens de rotation, un circuit de commande DC du moteur M, et un réducteur de vitesse 5. L’arbre de sortie du moteur M est couplé mécaniquement, respectivement aux arbres de pignon 7b, 7d, par l’intermédiaire du réducteur de vitesse 5. Chaque actionneur SM11, SM12 comprend également une unité de commande (calculateur électronique embarqué) ECU qui reçoit et traite divers signaux en provenance de capteurs, notamment d’un capteur d’angle de volant 13, et fournit des signaux de commande au circuit de commande DC du moteur M de l’actionneur. Chaque réducteur de vitesse 5 peut être du type comprenant une vis sans fin comportant un arbre de vis sans fin et une roue tangente de vis sans fin solidaire d’un des arbres de pignon 7b, 7d. Le système 1a de direction assistée comprend en outre un troisième actionneur SM13 couplé à la colonne de direction 3 pour fournir au volant de direction 2 un couple résistif ou moteur. Ce couple résistif ou moteur varie en fonction de différents paramètres tels que le couple appliqué au volant par le conducteur, le couple appliqué au pignon de direction 7a ou 7c et la vitesse du véhicule. L’actionneur SM13 comprend un moteur électrique d’assistance M à deux sens de rotation, un circuit de commande DC du moteur M, un réducteur de vitesse 5 couplé d’un côté au moteur M et de l’autre côté à la colonne de direction 3 (entre un pallier distal de la colonne de direction et la barre de torsion 12), et une unité de commande ECU. L’unité de commande ECU de l’actionneur SM13 est connectée aux unités de commande ECU des actionneurs SM11, SM12 et configurée pour commander le moteur M de l’actionneur SM13 afin de fournir un retour d’effort sur le volant 2. En particulier, l’unité de commande ECU de l’actionneur SM13 est configurée pour commander le moteur M de l’actionneur SM13, de manière à transmettre un couple résistant (éventuellement aussi un couple moteur) à la colonne de direction 3, proportionnel au couple fourni par les moteurs M des actionneurs SM11, SM12. Le retour d’effort exercé par l’actionneur SM13 permet d’opposer aux mouvements du conducteur sur le volant, un couple résistant variant notamment en fonction de la vitesse du véhicule. Ainsi, par exemple, à très basse vitesse, lors de manœuvres de parking, le couple résistant appliquer à la colonne de direction 3 est faible. Au contraire, à vitesse plus élevée, ce couple résistant est plus élevé pour des raisons de sécurité, pour éviter des mouvements rapides et de grande amplitude du volant de direction. La ﬁgure 2 représente un dispositif de direction assistée 1, selon un mode de réalisation. Le dispositif 1 diffère du dispositif de direction assistée 1a en ce que les actionneurs SM11, SM12, SM13 sont remplacés par des actionneurs SM1, SM2, SM3. L’actionneur SM1 peut être identique à l’actionneur SM11. En revanche, l’actionneur SM2 qui est couplé à l’arbre de pignon 7d comprend un moteur M2. Le moteur M2 peut être couplé à l’arbre de pignon 7d par l’intermédiaire d’un réducteur de vitesse 5-2. L’actionneur SM3 qui est couplé à la colonne de direction 3 par l’intermédiaire d’un réducteur 5-3 comprend une unité de commande ECU3, un moteur M3 et un circuit de commande DC3 permettant à l’unité de commande ECU3 de commander le moteur M3. L‘actionneur SM2 est prévu pour être activé en cas de panne de l’actionneur SM1. L’unité de commande ECU3 de l’actionneur SM3 est connectée à l’unité de commande ECU1 de l’actionneur SM1 notamment pour transmettre à cette dernière des valeurs de mesure d’un angle volant HWA par rapport à une position neutre du volant 2, en redondance avec une mesure d’angle HWA réalisée par le capteur d’angle de volant 13, directement transmise à l’unité de commande ECU1. L’unité de commande ECU1 transmet à l’unité de traitement ECU3 notamment une des valeurs de consigne de couple appliquées par le moteur M1 au pignon 7a. Selon un mode de réalisation, le moteur M2 est de type à balais, tandis que les moteurs M1, M3 des actionneurs SM1 et SM3 sont classiquement des moteurs sans balais. En outre, l’unité de commande ECU3 est configurée pour commander le moteur M2 par l’intermédiaire d’un circuit de commande DC2 qui est déporté par exemple dans l’actionneur SM3. Pour la commande du moteur à balais M2, le circuit DC2 peut comprendre simplement un pont en H de transistors de type MOSFET. La mise en œuvre d’un moteur à balais s’avère bien moins coûteuse qu’un moteur sans balais. En effet, le circuit de commande DC2 du moteur à balais M2 est bien moins complexe que le circuit de commande DC1 du moteur sans balais M1 de l’actionneur SM1. Contrairement aux moteurs sans balais, un moteur à balais ne nécessite pas de capteur de position angulaire pour le piloter. Il en résulte que la liaison entre le circuit de commande DC2 et le moteur M2 ne nécessite que deux fils, tandis que la liaison entre le circuit de commande DC1 et le moteur M1 nécessite au moins cinq fils. Ce dernier avantage permet d’éloigner le circuit de commande DC2 du moteur M2. Ainsi, le circuit de commande DC2 peut par exemple être implanté dans l’actionneur SM3 ou près du volant de direction 2. Il en résulte une réduction du risque d’un mauvais fonctionnement des actionneurs SM2 et SM1, leurs circuits de commande respectifs n’employant pas les mêmes technologies, et ne subissant pas les mêmes contraintes, qu’elles soient climatiques, mécaniques ou électromagnétique. Selon un mode de réalisation, un embrayage CH est interposé entre le moteur M2 et le réducteur de vitesse 5-2 de l’actionneur SM2. L’embrayage CH permet de découpler mécaniquement le moteur M2 de l’arbre 7d lorsque l’actionneur SM2 n’est pas activé, et inversement coupler mécaniquement le moteur M2 à l’arbre 7d à l’activation de l’actionneur SM2 lorsque l’actionneur SM1 est défaillant. L’embrayage CH peut être commandé par l’unité de commande ECU3. Ainsi, l’embrayage CH permet d’éviter que le moteur M2 tourne lorsque l’actionneur SM2 n’est pas activé, et donc d’éviter d’augmenter l’inertie et des frottements du système lorsque le moteur M2 est inactif, et également de limiter l’usure des balais du moteur M2. La ﬁgure 3 représente des fonctions de l’unité de commande ECU3. L’unité de commande ECU3 comprend une fonction AOC de régulation d’angle en boucle ouverte, une fonction ACC de régulation d’angle en boucle fermée, une fonction STC de commande de couple, et une fonction de commutation CM. Les fonctions AOC et ACC reçoivent le signal de mesure d’angle HWA du capteur d’angle de volant 13. La fonction ACC reçoit également de l’unité de commande ECU1 de l’actionneur SM1, un signal de position angulaire du moteur M1. La fonction STC reçoit un signal de valeur de couple de consigne TRQ de l’unité de commande ECU1 de l’actionneur SM1. La valeur TRQ est proportionnelle au couple fourni par le moteur M1. La fonction de commutation CM est commandée par un signal d’état SAS de l’actionneur SM1 fourni par une fonction d’autodiagnostic de l’actionneur SM1. Le signal d’état SAS peut indiquer l’un ou l’autre des états suivants : Etat 1 : l’actionneur SM1 est complètement opérationnel, Etat 2 : l’actionneur SM1 est complètement défaillant, et Etat 3 : l’actionneur SM1 est défaillant mais fournit de manière fiable la position angulaire du moteur M1 de l’actionneur SM1 à l’unité de commande ECU3. Dans l’état 1, l’actionneur SM1 est opérationnel, et le moteur M1 de ce dernier actionne seul la direction du véhicule par l’intermédiaire du pignon 7a. Dans l’état 2, seule la fonction AOC est active et l’unité de commande ECU3 commande le moteur M2 sur la base du seul signal de mesure d’angle HWA du volant 2. Le moteur M2 actionne alors seul la direction du véhicule par l’intermédiaire du pignon 7c. Dans l’état 3, seule la fonction ACC est active et l’unité de commande ECU3 commande le moteur M2 sur la base du signal de mesure d’angle HWA et de la position angulaire SAA du moteur M1 par l’actionneur SM1. Dans les états 2 et 3, le moteur M2 actionne seul la direction du véhicule par l’intermédiaire du pignon 7c. Le moteur M2 peut être choisi avec pour seul objectif de permettre de garer le véhicule le plus rapidement possible dans un endroit sûr. Il peut donc être dimensionné pour atteindre des performances bien plus limitées que le moteur M1. Dans l’état 2, l’actionneur SM1 peut fournir une valeur la position angulaire SAA du moteur M1, mais cette valeur n’est pas utilisée car non fiable. En parallèle des fonctions AOC et ACC, la fonction STC commande le moteur M3 pour appliquer un couple résistif ou moteur à la colonne de direction 3 et ainsi exercer un retour d’effort sur la colonne de direction 3, en fonction de la valeur de consigne de couple TRQ fournie par l’unité de commande ECU1 de l’actionneur de commande SM1, tant que cette valeur est disponible. De cette manière, le conducteur peut ressentir un couple lorsqu’il doit faire tourner les roues directrices du véhicule. Selon un mode de réalisation illustré par la ﬁgure 4, l’actionneur SM2 est activé pour apporter un couple supplémentaire en combinaison avec le couple fourni par l’actionneur SM1 à l’état 1 lors de manœuvres spécifiques. Dans ce cas, le circuit de commande ECU1 est configuré pour émettre une commande à cet effet au circuit de commande ECU3. Ainsi, la ﬁgure 4 représente les fonctions de l’unité de commande ECU3. L’unité de commande ECU3 de la ﬁgure 4 diffère de celle de la ﬁgure 3 en ce qu’elle comprend en outre une fonction STC1 qui est activée dans l’état 1 et qui est configurée pour commander l’actionneur SM2, afin d’apporter ce couple supplémentaire en combinaison avec le couple fourni par l’actionneur SM1 lors de manœuvres spécifiques. Il apparaîtra clairement à l’homme de l’art que la présente invention est susceptible de diverses variantes de réalisation et diverses applications. En particulier, l’invention n’est pas limitée à la réalisation des fonctions de commande du moteur auxiliaire M2 dans l’unité de commande ECU3 de l’actionneur SM3 de retour d’effort. En effet, une unité de commande spécifique peut être mise en œuvre pour commander le moteur M2. Bien que l’implantation du circuit de puissance DC2 dans l’actionneur SM3 de retour d’effort offre davantage de sécurité, cette disposition n’est pas nécessaire. En outre, le circuit de puissance peut être disposé près du volant en dehors de l’actionneur SM3. Par ailleurs, la prévision de l’embrayage CH permet simplement d’augmenter la durée de fonctionnement du moteur M2 sans avoir à changer les balais. Cette disposition peut être inutile si la durée de fonctionnement du moteur M2 sans changer les balais est supérieure à la durée moyenne d’utilisation du véhicule. 1. Procédé de commande d’un système direction assistée (1) de véhicule automobile, le procédé comprenant des étapes consistant à : détecter un état de fonctionnement d’un actionneur de direction (SM1) couplé mécaniquement à un premier pignon de direction (7a) en prise avec une crémaillère de direction (8) du véhicule automobile ; lorsque l’actionneur de direction est opérationnel, fournir, par une première unité de commande (ECU1) de l’actionneur de direction, une consigne de couple (TRQ) à un moteur principal (M1) de l’actionneur de direction ; lorsque l’actionneur de direction est défaillant, mais fournit une mesure de position angulaire (SAA) du moteur principal, commander, par une seconde unité de commande (ECU3), un moteur auxiliaire (M2) sans balais, couplé mécaniquement à un second pignon de direction (7c) en prise avec la crémaillère de direction, à l’aide d’une fonction (ACC) de régulation d’angle en boucle fermée recevant la mesure de position angulaire du moteur principal et une mesure de position angulaire (HWA) d’un volant (2) de direction du véhicule ; et lorsque l’actionneur de direction est totalement défaillant, commander le moteur auxiliaire par la seconde unité de commande, à l’aide d’une fonction (AOC) de régulation d’angle en boucle ouverte recevant la mesure de position angulaire du volant de direction. 2. Procédé selon la revendication 1, dans lequel la seconde unité de commande (ECU3) appartient à un actionneur (SM3) de retour d’effort couplé au volant (2) de direction. 3. Procédé selon la revendication 1 ou 2, dans lequel le moteur auxiliaire (M2) est commandé par la seconde unité de commande (ECU3) par l’intermédiaire d’un circuit de puissance (DC2) installé dans un actionneur (SM3) de retour d’effort couplé au volant (2) de direction. 4. Procédé selon l’une des revendications 1 à 3, comprenant des étapes consistant à : lorsque l’actionneur de direction (SM1) est défaillant, coupler mécaniquement le moteur auxiliaire (M2) au second pignon (7c) de direction à l’aide d’un embrayage (CH) ; et lorsque l’actionneur de direction est opérationnel, découpler mécaniquement le moteur auxiliaire du second pignon de direction à l’aide de l’embrayage. 5. Procédé selon l’une des revendications 1 à 4, comprenant des étapes consistant à : lorsque l’actionneur de direction (SM1) est opérationnel, fournir, par la seconde unité de commande (ECU3), une consigne de couple au moteur auxiliaire (M2) en complément de la consigne de couple (TRQ) fournie au moteur principal (M1) de l’actionneur de direction. 6. Système de direction assistée pour véhicule automobile, le système comprenant : un actionneur de direction (SM1) comprenant un moteur principal (M1) couplé mécaniquement à un premier pignon (7a) de direction en prise avec une crémaillère (8) de direction du véhicule automobile, et une première unité de commande (ECU1) configurée pour commander le moteur principal, un moteur auxiliaire (M2) sans balais couplé mécaniquement à un second pignon (7c) de direction en prise avec la crémaillère de direction, et une seconde unité de commande (ECU3) configurée pour commander le moteur auxiliaire en mettant en œuvre le procédé selon l’une des revendications 1 à 5. 7. Système selon la revendication 6, comprenant un actionneur (SM3) de retour d’effort couplé au volant (2) de direction et comprenant la seconde unité de commande (ECU3). 8. Système selon la revendication 7, dans lequel l’actionneur (SM3) de retour d’effort comprend un premier circuit de puissance (DC3) connecté à la seconde unité de commande (ECU3) et à un moteur (M3) de retour d’effort couplé au volant (2) de direction, la seconde unité de commande étant configurée pour commander le moteur de retour d’effort. Système selon l’une des revendications 7 et 8, dans lequel l’actionneur (SM3) de retour d’effort comprend un second circuit de puissance (DC2) connecté à la seconde unité de commande (ECU3) et au moteur auxiliaire (M2), pour permettre à la seconde unité de commande de commander le moteur auxiliaire. Système selon l’une des revendications 6 à 9, comprenant un embrayage (CH) pour coupler mécaniquement le moteur auxiliaire (M2) au second pignon (7c) de direction, l’embrayage étant commandé par la seconde unité de commande (ECU3). Système selon l’une des revendications 6 à 10, dans lequel le moteur auxiliaire (M2) est dimensionné pour seulement permettre des manœuvres de parking du véhicule. Véhicule automobile comprenant un système (1) de direction assistée selon l’une des revendications 6 à 11.