FR 3149101 A1 20241129 FR 2305068 A 20230523 L’invention concerne un procédé de contrôle d’une trajectoire d’un véhicule comprenant un module d’assistance à la conduite apte à piloter une trajectoire latérale ou longitudinale du véhicule en fonction de premières données d’un premier capteur, le procédé comprenant: - réception (210) de deuxièmes données issues d’un deuxième capteur distinct du premier capteur ; - détermination (211) d’une position du véhicule relativement à des lignes de marquage en fonction des deuxièmes données ; - identification (213 ; 214) d’une dérive de la trajectoire du véhicule en fonction de ladite position déterminée et d’un seuil ; - suite à l’identification de la dérive, génération (215) d’une alerte transmise à une interface homme machine. FIG. 2 Identification d’une dérive de trajectoire d’un véhicule La présente invention appartient au domaine de l’aide à la conduite d’un véhicule automobile, notamment pour le renforcement de la sécurité de fonctions d’aide à la conduite. Elle est particulièrement avantageuse dans le contexte d’un niveau d’autonomie égal à 2 dans le barème SAE, dans lequel un conducteur du véhicule peut enlever les mains de la commande de direction du véhicule pendant le contrôle automatisé de la trajectoire longitudinale et/ou latérale du véhicule. On entend par « véhicule » tout type de véhicule tel qu’un véhicule automobile de type particulier, utilitaire ou poids lourd . On entend par « aide à la conduite » d’un véhicule toute méthode apte à aider la conduite du véhicule. La méthode peut ainsi consister à diriger partiellement ou totalement le véhicule ou à apporter tout type d’aide à une personne physique conduisant le véhicule. Les fonctions d’aide à la conduite peuvent se rapporter à différents niveaux d’autonomie. Le barème de l’OICA, pour « Organisation International des Constructeurs Automobiles » prévoit notamment 6 niveaux. D’autres barèmes sont prévus pour définir les niveaux d’autonomie permis par les systèmes d’aide à la conduite, avec par exemple le barème SAE, pour « Society of Automotive Engineers », en anglais. Ainsi, l’aide à la conduite recouvre des fonctions d’assistance à la conduite manuelle, pour les niveaux les plus bas, tels que les niveaux 1 et 2 des barèmes précités, et des fonctions de pilotage autonome du véhicule pour les niveaux d’autonomie les plus élevés. Des systèmes d’aide à la conduite, de type ADAS par exemple, pour « Advanced Driver-Assistance Systems » en anglais, permettent d’assister le conducteur du véhicule voire de contrôler intégralement certains paramètres du pilotage du véhicule, tels que la trajectoire longitudinale, la vitesse notamment, et la trajectoire latérale, virage ou changement de voie notamment. Ces systèmes permettent d’améliorer le confort de conduite ainsi que la sécurité, en tirant parti de données issues de capteurs du véhicule, tels que des données de radar ou lidar, de caméras et/ou de dispositifs de géolocalisation. Certaines fonctions d’assistance à la conduite permettent notamment d’améliorer le confort de conduite en contrôlant la trajectoire latérale du véhicule et/ou la trajectoire longitudinale du véhicule. Par exemple, le contrôle longitudinal peut consister à suivre une consigne de vitesse indiquée par le conducteur ou par des contraintes règlementaires. Un tel contrôle longitudinal prend en outre en compte la présence d’autres véhicules sur la route sur laquelle circule le véhicule, notamment dans la voie de circulation du véhicule. Le contrôle latéral consiste à positionner et maintenir le positionnement du véhicule dans la voie de circulation, notamment au milieu de la voie de circulation. De telles fonctions sont généralement classées au niveau 2 d’autonomie selon le barème SAE, et sont utilisées sous la surveillance et la responsabilité du conducteur, au contraire de fonctions de niveau 3 du barème SAE dans lesquelles le système ADAS assure la responsabilité du contrôle du véhicule sans surveillance par le conducteur. Toutefois, les fonctions de niveau 3 du barème SAE imposent une architecture particulièrement sécurisée en multipliant les redondances sur les composants permettant la mise en œuvre de telles fonctions, ce qui induit des coûts élevés et une complexité importante de telles fonctions. Afin d’améliorer le confort de conduite, certaines fonctions ADAS de niveau 2 du barème SAE permettent au conducteur de retirer ses mains dispositif de contrôle de direction, de telles fonctions étant appelées « L2-Hands-Off ». Comme indiqué précédemment, le conducteur demeure toutefois responsable de la conduite du véhicule et doit contrôler la route en permanence et au besoin intervenir pour reprendre le contrôle du véhicule. Les fonctions de niveau 2 de contrôle de trajectoire du véhicule reposent généralement sur un capteur, de type caméra positionné en haut de pare brise du véhicule, complété de données issues d’un radar orienté vers l’avant du véhicule. Toutefois, des erreurs de détection ou d’interprétation de la scène faisant face au véhicule peuvent advenir, pouvant conduire à une dérive latérale du véhicule automobile. Le conducteur n’ayant pas la main sur le pilotage de la trajectoire du véhicule, il peut ne pas être concentré sur la route, ce qui peut induire des situations dangereuses voire une sortie de route. Un tel problème est d’autant plus susceptible d’advenir si le pilotage de la trajectoire est assuré par une fonction L2 Hands Off dans laquelle le conducteur n’a pas les mains sur le dispositif de direction du véhicule. Dans ce cas, l’attention du conducteur est susceptible d’être réduite, et la reprise en main du véhicule tardive car nécessitant un repositionnement du conducteur. Ainsi, de telles fonctions ADAS sont susceptibles de poser des problèmes de sécurité puisqu’une erreur de détection ou d’interprétation de la scène peut advenir. Par exemple, la caméra peut être éblouie et ne pas détecter un élément de la scène. Des fonctions de type assistance au maintien dans la voie, ou LKA pour « Lane Keeping Assist » en anglais, ou d’avertissement de franchissement de ligne, ou LDW, pour « Lane Departure Warning », sont généralement embarquées sur le véhicule mais elles ne sont pas combinées avec une fonction de niveau 2 de pilotage longitudinale et/ou latéral du véhicule. Leur utilisation en combinaison avec une fonction de niveau 2 de pilotage longitudinal et/ou latéral du véhicule ne permettrait toutefois pas d’améliorer la sécurité du pilotage du véhicule puisque les fonctions LKA et LDW reposent sur les mêmes composants, ou capteurs, que la fonction ADAS de pilotage longitudinal et/ou latéral du véhicule, à savoir, une caméra située en haut du pare-brise du véhicule. Ainsi, une erreur de détection de la caméra serait répercutée à la fois sur la fonction de niveau 2 de pilotage longitudinal et/ou latéral du véhicule, mais également sur les fonctions LKA et LDW. Une amélioration de l’architecture de niveau 2, ou architecture L2, de pilotage du véhicule peut consister à prendre en outre en compte des informations de positionnement du véhicule, mises à jour en continue, et des données cartographiques. En outre, une surveillance de l’attention du conducteur peut être mise en œuvre, en utilisant notamment une caméra intérieure du véhicule, qui surveille le regard et la positon du conducteur). De telles fonctions peuvent être utilisées pour requérir, si besoin, une reprise en main du pilotage du véhicule par le conducteur. Toutefois, de telles solutions ne permettent pas un niveau élevé de sécurité, ou nécessitent l’ajout de fonctions complexes basées sur des composants additionnels du véhicule. Elles ne permettent par ailleurs pas de détecter une dérive du véhicule si la fonction principale L2 de pilotage du véhicule interprète mal la scène faisant face au véhicule sur la base de données de la caméra en haut du pare brise. Il existe donc un besoin d’améliorer la sécurité associée à une fonction ADAS permettant le pilotage automatique du véhicule sous la responsabilité du conducteur, notamment en cas de dérive latérale du véhicule, et sans induire de fonctionnalité additionnelle complexe et/ou de composants additionnels coûteux dans le véhicule. La présente invention améliore la situation. A cet effet, un premier aspect de l’invention concerne un procédé de contrôle d’une trajectoire d’un véhicule, ledit véhicule comprenant un module d’assistance à la conduite apte à piloter une trajectoire latérale et/ou longitudinale du véhicule en fonction de premières données d’au moins un premier capteur: - réception de deuxièmes données issues d’au moins un deuxième capteur, ledit au moins un deuxième capteur étant distinct dudit au moins un premier capteur ; - identification d’une position du véhicule relativement à des lignes de marquage en fonction des deuxièmes données ; - identification d’une dérive de la trajectoire du véhicule en fonction au moins de ladite position identifiée et d’un seuil ; - suite à l’identification de la dérive, génération d’une alerte ; - transmission de l’alerte à une interface homme machine du véhicule. Ainsi, l’invention propose de surveiller la trajectoire du véhicule lorsque celle-ci est pilotée à partir d’une fonction ADAS basée sur au moins un premier capteur. La surveillance de la trajectoire étant assurée par au moins un deuxième capteur qui est distinct du premier capteur, la sécurité est renforcée, car une erreur sur l’obtention ou l’interprétation des premières données n’impacte pas les deuxièmes données. Le conducteur est ainsi informé de la dérive en temps réel et peut reprendre le contrôle du pilotage du véhicule. Selon des modes de réalisation, ledit au moins un premier capteur peut comprendre un dispositif d’acquisition d’images apte à acquérir des images d’une scène en avant du véhicule. Ainsi, la fonction ADAS de pilotage de la trajectoire latérale et/ou longitudinale du véhicule est basée sur des premières données issues d’un dispositif d’acquisition d’images, et l’invention s’applique ainsi à la plupart des véhicules équipés d’une fonction ADAS de pilotage automatique de niveau 2. Selon des modes de réalisation, ledit au moins un deuxième capteur peut comprendre une caméra d’assistance au stationnement avant ou arrière. Ainsi, la surveillance de la dérive peut être basée sur des deuxièmes données de deuxièmes capteurs déjà existants sur le véhicule, et utilisés pour une autre fonction que la surveillance de la dérive, notamment l’aide au stationnement dans ce cas précis. L’invention peut être déployée sans ajouter de capteurs à un véhicule, uniquement par des moyens logiciels additionnels, ce qui limite son coût. En complément, ledit au moins un deuxième capteur peut comprendre une caméra d’assistance au stationnement avant et une caméra d’assistance au stationnement arrière. Ainsi, la fiabilité des deuxièmes données est renforcée, puisqu’elles sont issues de plusieurs capteurs. Qui plus est, le fait que les deuxièmes capteurs soient agencés à deux endroits espacés du véhicule permet de renforcer la fiabilité associée aux deuxièmes données : en effet, si le deuxième capteur agencé à l’avant du véhicule est ébloui, la dérive peut tout de même être détectée par le deuxième capteur agencé à l’arrière du véhicule. En complément ou en variante, le dispositif d’acquisition d’images peut être agencé dans une partie supérieure d’un pare-brise du véhicule. Ainsi, si la partie avant du véhicule est éblouie, la fonction ADAS est susceptible d’être dégradée, mais une dérive du véhicule peut tout de même être détectée par le deuxième capteur agencé à l’arrière du véhicule. Selon des modes de réalisation, le procédé peut comprendre en outre la réception d’informations dynamiques du véhicule, la détermination d’une trajectoire prévisionnelle du véhicule en fonction des informations dynamiques, et la dérive de trajectoire peut être identifiée en fonction de la position identifiée, du seuil et de la trajectoire prévisionnelle. Ainsi, la dérive est identifiée alors que le véhicule n’est pas encore sorti de la voie de circulation, ce qui permet au conducteur de reprendre le contrôle du véhicule de manière anticipée, et ce qui renforce la sécurité associée à la fonction ADAS de pilotage de la trajectoire latérale/longitudinale du véhicule. En complément, le procédé peut comprendre en outre la détermination d’une durée avant franchissement de ligne en fonction de la position identifiée relativement aux lignes de marquage et de la trajectoire prévisionnelle et la comparaison de ladite durée avec le seuil. La dérive de la trajectoire du véhicule peut être identifiée si la durée est inférieure au seuil. Ainsi, la précision associée à l’identification de la dérive est améliorée, tout en détectant la dérive avant que le véhicule ne sorte de la voie de circulation. La sécurité associée à la fonction ADAS de pilotage de la trajectoire latérale/longitudinale du véhicule est ainsi renforcée. Un deuxième aspect de l’invention concerne un programme informatique comportant des instructions pour la mise en œuvre du procédé selon le premier aspect de l’invention, lorsque ces instructions sont exécutées par un processeur. Un troisième aspect de l’invention concerne un module de contrôle d’une trajectoire d’un véhicule, ledit véhicule comprenant un module d’assistance à la conduite apte à piloter une trajectoire latérale et/ou longitudinale du véhicule en fonction de premières données d’au moins un premier capteur, le module de contrôle comprenant: - une première interface apte à recevoir des deuxièmes données issues d’au moins un deuxième capteur, ledit au moins un deuxième capteur étant distinct dudit au moins un premier capteur ; - un processeur configuré pour identifier une position du véhicule relativement à des lignes de marquage en fonction des deuxièmes données, pour identifier une dérive de la trajectoire du véhicule en fonction au moins de ladite position identifiée et d’un seuil, et pour, suite à l’identification de la dérive, générer une alerte ; - une deuxième interface apte transmettre ladite alerte à une interface homme machine du véhicule. Un quatrième aspect de l’invention concerne un véhicule comprenant un module de contrôle selon le troisième aspect de l’invention, un module d’assistance à la conduite apte à piloter une trajectoire latérale et/ou longitudinale du véhicule en fonction de premières données d’au moins un premier capteur du véhicule, ledit véhicule comprenant en outre au moins un deuxième capteur distinct dudit au moins un premier capteur et une interface homme machine apte à transmettre des informations sonores et/ou visuelles à un conducteur du véhicule. D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à l’examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés sur lesquels : illustre un véhicule selon un mode de réalisation de l’invention; est un diagramme illustrant les étapes d’un procédé selon des modes de réalisation de l’invention ; illustre une la structure d’un dispositif de contrôle selon des modes de réalisation de l’invention. La présente un véhicule 100, ou égo-véhicule 100, selon un mode de réalisation de l’invention. L’égo-véhicule 100 comprend un dispositif de contrôle 101. Le dispositif de contrôle 101 peut être un élément de type ECU, pour « Electronic Control Unit » en anglais, en charge du contrôle centralisé du véhicule 100. Le dispositif de contrôle 101 peut comprendre plusieurs modules en charge du pilotage ou de la communication avec différents éléments du véhicule automobile. L’égo-véhicule 100 peut comprendre un module d’aide à la conduite 102, aussi appelé ADAS, pour « Advanced Driver Assistance Systems » en anglais, apte à réaliser au moins une fonction d’aide à la conduite, sur la base notamment de données issues d’au moins un premier capteur. Ledit au moins un premier capteur peut comprendre : - un dispositif d’acquisition d’images 104.1, telle qu’une caméra apte à acquérir des images d’une scène en avant du véhicule 100. Le dispositif d’acquisition d’images 104.1 peut être agencé dans une partie supérieure d’un pare-brise du véhicule 100 par exemple ; et/ou - un radar 104.2, apte à émettre et recevoir des ondes électromagnétiques vers l’avant du véhicule 100. Le radar 104.2 peut être agencé à l’avant du véhicule, par exemple au niveau du pare-choc avant du véhicule 100. D’autres exemples de premiers capteurs peuvent être prévus selon l’invention. Sur la base de premières données issues d’au moins un premier capteur, le module ADAS 102 est apte à mettre en œuvre une première fonction de pilotage d’une trajectoire latérale et/ou longitudinale du véhicule 100. La première fonction est de préférence une fonction L2 telle que mentionnée précédemment, qui peut être exécutée sans commande manuelle du conducteur mais dans laquelle le conducteur conserve la responsabilité de la trajectoire du véhicule. Le conducteur peut alors reprendre le contrôle du pilotage de la trajectoire du véhicule 100, par exemple en appuyant sur un bouton donné, en tournant le dispositif de direction ou en appuyant sur la pédale de frein ou d’accélération. Aucune restriction n’est attachée au véhicule 100, en particulier au niveau d’autonomie de conduite permis par le véhicule. Le module ADAS 104 peut aider le conducteur dans le pilotage du véhicule, notamment pour la détermination ou le maintien de la vitesse ou de l’accélération, ou peut assurer le pilotage autonome du véhicule, sans la contribution du conducteur. L’aide à la conduite recouvre ainsi également le pilotage automatique du véhicule. Toutefois, comme décrit précédemment, selon l’invention, le module ADAS 104 est apte à mettre en œuvre une fonction L2 de pilotage de la trajectoire latérale et/ou longitudinale du véhicule 100. Le véhicule 100 peut comprendre en outre une interface homme machine, IHM, 103 apte échanger des informations avec le conducteur ou avec des passagers du véhicule 100. En particulier, l’IHM 103 est apte à reproduire un message ou une alerte, reçue depuis un autre module du véhicule 100, de manière sonore ou visuelle. Aucune restriction n’est attachée à l’IHM 103, qui comprend tout élément apte à recevoir une commande de l’utilisateur, que cette commande soit relative au pilotage du véhicule ou au contrôle d’équipements intérieurs, et/ou apte à transmettre des informations au conducteur A cet effet, l’IHM 103 peut comprendre un écran, tel qu’un écran tactile, un ensemble d’un ou de plusieurs boutons, un haut-parleur, un microphone, un tableau de bord apte à afficher un ou plusieurs pictogrammes lumineux de formes prédéfinies, un système de vibration du volant, etc. De manière préférentielle, l’IHM 103 est capable de transmettre des données visuelles et/ou sonores au conducteur du véhicule 100. De manière complémentaire, le conducteur ou les passagers peuvent saisir des informations ou des commandes via l’IHM 103, pour transmission au dispositif de contrôle ECU 101, via un bouton, une commande tactile, une commande vocale, ou tout autre type d’entrée utilisateur. Le véhicule 100 peut comprendre en outre au moins un deuxième capteur, dont les données, dites deuxièmes données, ne sont pas utilisées par la première fonction ADAS précitée pour le pilotage de la trajectoire longitudinale et/ou latérale du véhicule 100. Ledit au moins un deuxième capteur peut être utilisé pour une fonction d’assistance à la conduite autre que la première fonction, ou pour toute autre fonction du véhicule. Dans ce qui suit, l’exemple de deux deuxièmes capteurs 105.1 et 105.2 est considéré à titre illustratif. Dans cet exemple, les deux deuxièmes capteurs 105.1 à 105.2 sont dédiés à une fonction d’assistance au stationnement du véhicule 100. A cet effet, le deuxième capteur 105.1 peut être une première caméra à l’avant du véhicule, par exemple intégrée dans le pare-choc avant du véhicule 100, et le deuxième capteur 105.2 peut être une deuxième caméra à l’arrière du véhicule, par exemple intégrée dans le pare-choc arrière du véhicule 100. L’utilisation de telles caméras pour une fonction d’assistance au stationnement du véhicule est bien connue, et n’est pas détaillée davantage dans la présente description. La est un diagramme illustrant les étapes d’un procédé de contrôle d’une trajectoire du véhicule selon des modes de réalisation de l’invention. Le procédé peut être partiellement mis en œuvre dans un module de contrôle du véhicule, dont la structure est détaillée dans ce qui suit en référence à la . Le module de contrôle peut être intégré dans le module ADAS 102 précédemment décrit, dans le dispositif ECU 101 précédemment décrit ou dans toute autre entité matérielle du véhicule 100. Le module de contrôle met notamment en œuvre les étapes 210 à 216 décrites dans ce qui suit. A une étape 200, le conducteur du véhicule 200 active la première fonction ADAS de manière à permettre un pilotage automatique de la trajectoire latérale et/ou longitudinale du véhicule 100. A une étape 201, le module ADAS 102 met en œuvre la première fonction ADAS sur la base des premières données issues de l’au moins un premier capteur 104.1-104.2. Les étapes 210 à 216 décrites ci-après sont mises en œuvre alors que l’étape 201 est en cours, c’est-à-dire pendant que la première fonction ADAS de pilotage automatisé de la trajectoire latérale et/ou longitudinale du véhicule 100 est mise en œuvre. Durant l’étape 201, lorsque la première fonction ADAS le permet, le conducteur peut enlever ses mains du volant du véhicule 100. A une étape 210, le module de contrôle reçoit des deuxièmes données d’au moins un deuxième capteur, par exemple depuis les deuxièmes capteurs 105.1 à 105.2. Ainsi, le module de contrôle reçoit des deuxièmes données qui sont distinctes des premières données acquises par un autre ou des autres capteurs, à savoir ledit au moins un premier capteur. En effet, chaque deuxième capteur est différent de chaque premier capteur, comme décrit précédemment. A une étape 211, le module de contrôle détermine une position courante du véhicule dans la voie de circulation, c’est-à-dire une position relative aux lignes de marquage de la voie de circulation, à partir des deuxièmes données reçues. Les deuxièmes données sont ainsi issues de la caméra d’assistance au stationnement avant 105.1 et/ou de la caméra d’assistance au stationnement arrière 105.2, qui sont aptes à acquérir des images permettant de déterminer la position courante du véhicule dans la voie de circulation. A une étape 212 optionnelle, le module de contrôle peut recevoir en outre des informations dynamiques du véhicule sur la base desquelles le module de contrôle estime une trajectoire prévisionnelle du véhicule. Les informations dynamiques peuvent comprendre une vitesse instantanée ou moyenne du véhicule, une accélération instantanée ou moyenne du véhicule, un angle des roues,une consigne d’accélération, etc. A une étape 213, le module de contrôle détermine si la trajectoire du véhicule 100 dérive en dehors de la voie de circulation, en fonction d’au moins la position courante du véhicule dans la voie de circulation et d’un seuil donné. Par exemple, le module de contrôle peut comparer un écart entre la position courante et une ligne de marquage, et le seuil donné, qui peut être un seuil de distance. Si l’écart est en dessous du seuil donné, alors le module de contrôle peut déterminer que le véhicule dérive en dehors de la voie de circulation. Si l’écart est au dessus du seuil donné, alors le module de contrôle peut déterminer que le véhicule ne dérive pas, et par conséquent, que le pilotage automatique par la première fonction ADAS n’est pas défaillant Le seuil de distance peut être prédéterminé ou peut dépendre d’un paramètre courant du véhicule, tel qu’une vitesse instantanée du véhicule par exemple. Selon un autre mode de réalisation, le module de contrôle détermine si la trajectoire du véhicule 100 dérive en dehors de la voie de circulation en fonction de la position courante du véhicule 100 dans la voie de circulation, de la trajectoire prévisionnelle et d’un seuil donné. Par exemple, le module de contrôle peut déterminer une durée avant franchissement de ligne en fonction de la position identifiée relativement aux lignes de marquage et de la trajectoire prévisionnelle. Le module de contrôle peut ensuite comparer la durée avec le seuil, qui est dans ce cas un seuil temporel. La dérive de la trajectoire du véhicule est identifiée par le module de contrôle si la durée est inférieure au seuil. Dans le cas contraire, si la durée est supérieure au seuil, le module de contrôle peut déterminer que le véhicule 100 ne dérive pas en dehors de la voie de circulation. A l’issue de l’étape 213, si le module de contrôle détermine que le véhicule ne dérive pas, le procédé retourne à l’étape 210 jusqu’à réception de nouvelles deuxièmes données depuis l’au moins un deuxième capteur. Ainsi, le procédé peut être itéré en continue pendant l’étape 201, c’est-à-dire pendant que la première fonction ADAS de pilotage automatique de la trajectoire longitudinale et/ou latérale du véhicule 100, est active. Dans le cas contraire, le module de contrôle détermine à une étape 214 que le véhicule 100 dérive en dehors de la voie de circulation. A une étape 215, suite à la détermination de la dérive du véhicule, le module de contrôle génère une alerte. L’alerte peut prendre la forme d’un signal de contrôle qui est interprétable par l’IHM pour une reproduction sonore et/ou visuelle de l’alerte à destination du conducteur. A une étape 216, le module de contrôle transmet l’alerte à l’IHM 103 du véhicule 100, de manière à ce que l’IHM 103 reproduise l’alerte de manière sonore et/ou visuelle. Ainsi, le conducteur est informé de la dérive du véhicule, et peut reprendre en main la conduite du véhicule s’il le juge pertinent. La sécurité associée à la première fonction ADAS est considérablement augmentée, d’autant plus que le module de contrôle détecte la dérive sur la base d’un ou de deuxièmes capteurs distincts du ou des premiers capteurs utilisés par la première fonction ADAS. Ainsi, une erreur de détection d’un premier capteur, n’a pas d’incidence sur le deuxième capteur qui peut détecter la dérive du véhicule lorsqu’elle se produit et avertir le conducteur. Le dispositif d’acquisition d’image 104.1 peut notamment être ébloui par le soleil ou par contraste en sortie de tunnel. De manière avantageuse, l’un des deuxièmes capteurs est situé à l’arrière du véhicule. C’est le cas de la caméra arrière 105.2 décrite précédemment. La caméra arrière 105.2 ne peut pas être éblouie en même temps que le dispositif d’acquisition d’images 104.1 : ainsi, la dérive peut être détectée par le module de contrôle selon l’invention en cas de défaillance de la première fonction ADAS, ce qui renforce considérablement sa sécurité. La présente la structure d’un module de contrôle 300 selon des modes de réalisation de l’invention. Le module de contrôle 300 peut être intégré dans, ou peut être, le module ADAS 102 décrit précédemment, apte à mettre en œuvre les étapes 210 à 216 du procédé selon l’invention décrites en référence à la . En variante, le module de contrôle 300 peut être intégré dans, ou peut être, le dispositif de contrôle ECU 101 décrit précédemment, lorsque les étapes 210 à 216 du procédé selon l’invention sont mises en œuvre dans l’ECU 101 et non dans le module ADAS 102. Encore en variante, le module de contrôle 300 est externe à la fois au module ADAS 102 et au dispositif de contrôle ECU 101. Le module de contrôle 300 comprend un processeur 301 configuré pour communiquer de manière unidirectionnelle ou bidirectionnelle, via un ou des bus ou via une connexion filaire directe, avec une mémoire 302 telle qu’une mémoire de type « Random Access Memory », RAM, ou une mémoire de type « Read Only Memory », ROM, ou tout autre type de mémoire (Flash, EEPROM, etc). En variante, la mémoire 302 comprend plusieurs mémoires des types précités. La mémoire 302 est apte à stocker, de manière permanente ou temporaire, au moins certaines des données utilisées et/ou issues de la mise en œuvre des étapes 210 à 216 du procédé selon l’invention illustré en référence à la . En particulier, la mémoire 302 peut être apte à stocker le seuil précédemment décrit, et peut être apte à stocker, au moins temporairement, les deuxièmes données reçues lors de l’étape 210. Le processeur 301 est apte à exécuter des instructions, stockées dans la mémoire 302, pour la mise en œuvre des étapes 210 à 216 du procédé selon l’invention, décrites en référence à la . De manière alternative, le processeur 301 peut être remplacé par un microcontrôleur conçu et configuré pour réaliser les étapes 210 à 216 du procédé selon l’invention, décrites en référence à la . Le module de contrôle 300 comprend une première interface 303 apte à recevoir les deuxièmes données lors de l’étape 210. Le module de contrôle 300 comprend en outre une deuxième interface 304 apte à transmettre l’alerte générée à l’IHM 103. La présente invention ne se limite pas aux formes de réalisation décrites ci-avant à titre d’exemples ; elle s’étend à d’autres variantes. Procédé de contrôle d’une trajectoire d’un véhicule (100), ledit véhicule comprenant un module d’assistance à la conduite (102) apte à piloter une trajectoire latérale et/ou longitudinale du véhicule en fonction de premières données d’au moins un premier capteur (104.1;104.2), le procédé comprenant les étapes suivantes: - réception (210) de deuxièmes données issues d’au moins un deuxième capteur (105.1 ; 105.2), ledit au moins un deuxième capteur étant distinct dudit au moins un premier capteur ; - détermination (211) d’une position du véhicule relativement à des lignes de marquage en fonction des deuxièmes données ; - identification (213 ; 214) d’une dérive de la trajectoire du véhicule en fonction au moins de ladite position déterminée et d’un seuil ; - suite à l’identification de la dérive, génération (215) d’une alerte - transmission (216) de l’alerte à une interface homme machine (103) du véhicule. Procédé selon la revendication 1, dans lequel ledit au moins un premier capteur comprend un dispositif d’acquisition d’images (104.1) apte à acquérir des images d’une scène en avant du véhicule (100). Procédé selon l’une des revendications précédentes, dans lequel ledit au moins un deuxième capteur (105.1 ; 105.2) comprend une caméra d’assistance au stationnement avant ou arrière. Procédé selon la revendication 3, dans lequel ledit au moins un deuxième capteur comprend une caméra d’assistance au stationnement avant (105.1) et une caméra d’assistance au stationnement arrière (105.2). Procédé selon la revendication 2 et la revendication 3 ou 4, dans lequel le dispositif d’acquisition d’images (104.1) est agencé dans une partie supérieure d’un pare-brise du véhicule (100). Procédé selon l’une des revendications précédentes, comprenant en outre la réception (212) d’informations dynamiques du véhicule (100), la détermination d’une trajectoire prévisionnelle du véhicule en fonction des informations dynamiques, et dans lequel la dérive de trajectoire est identifiée (213 ; 214) en fonction de la position identifiée, du seuil et de la trajectoire prévisionnelle. Procédé selon la revendication 6, comprenant en outre la détermination d’une durée avant franchissement de ligne en fonction de la position identifiée relativement aux lignes de marquage et de la trajectoire prévisionnelle, et la comparaison (213) de ladite durée avec le seuil, dans lequel la dérive de la trajectoire du véhicule est identifiée (214) si la durée est inférieure au seuil. Programme informatique comportant des instructions pour la mise en œuvre du procédé selon l’une des revendications précédentes, lorsque ces instructions sont exécutées par un processeur (301). Module de contrôle (300) d’une trajectoire d’un véhicule (100), ledit véhicule comprenant un module d’assistance à la conduite (102) apte à piloter une trajectoire latérale et/ou longitudinale du véhicule en fonction de premières données d’au moins un premier capteur (104.1; 104.2), le module de contrôle comprenant: - une première interface (303) apte à recevoir des deuxièmes données issues d’au moins un deuxième capteur (105.1 ; 105.2), ledit au moins un deuxième capteur étant distinct dudit au moins un premier capteur ; - un processeur (301) configuré pour déterminer une position du véhicule relativement à des lignes de marquage en fonction des deuxièmes données, pour identifier une dérive de la trajectoire du véhicule en fonction au moins de ladite position déterminée et d’un seuil, et pour, suite à l’identification de la dérive, générer une alerte ; - une deuxième interface (304) apte transmettre ladite alerte à une interface homme machine du véhicule. Véhicule (100) comprenant un module de contrôle (300) selon la revendication 9, un module d’assistance à la conduite (102) apte à piloter une trajectoire latérale et/ou longitudinale du véhicule en fonction de premières données d’au moins un premier capteur (104.1 ; 104.2) du véhicule, ledit véhicule comprenant en outre au moins un deuxième capteur (105.1 ; 105.2) distinct dudit au moins un premier capteur et une interface homme machine (103) apte à transmettre des informations sonores et/ou visuelles à un conducteur du véhicule.