FR 3153594 A1 20250404 FR 2310510 A 20231002 Mécanisme de porte d’aéronef La présente invention concerne un mécanisme (10) de porte d’aéronef, comportant au moins : - une structure d’aéronef (12) délimitant une ouverture ; - une porte d’aéronef (18) montée mobile par rapport à la structure entre une position d’obturation de l’ouverture, et une position d’embarquement, dans laquelle la porte (18) est disposée à l’écart de l’ouverture et dans laquelle des passagers sont propres à embarquer dans la structure d’aéronef (12) par l’ouverture ; - un système de commande (20) configuré pour commander la mise en œuvre d’une opération de fermeture et la mise en œuvre d’une opération d’ouverture de la porte (18), le système de commande (20) comprenant un arbre de commande, le système de commande (20) étant configuré pour commander la mise en œuvre desdites opérations par rotation continue de l’arbre de commande par rapport à la structure d’aéronef (12). Figure pour l'abrégé : 2 Mécanisme de porte d’aéronef La présente invention concerne un mécanisme de porte d’aéronef. Le mécanisme est en particulier destiné à équiper un aéronef de l’aviation civile, par exemple un avion d’affaires. Dans les avions d’affaires connus, les portes passager s’ouvrent vers l’extérieur avec un mouvement de rotation vers le bas, dans la mesure où elles intègrent des escaliers pour la montée des passagers dans l’aéronef. Il existe aujourd’hui deux grandes familles de portes passager dans l’aviation d’affaire, à savoir les portes à fonctionnement mécanique et relevage électrique et les portes à fonctionnement entièrement électrique. Concernant les portes à fonctionnement mécanique et relevage électrique, les mécanismes associés présentent typiquement des poignées intérieure et extérieure et intègrent des moyens de verrouillage, de blocage du verrouillage et de cinématique de la porte. Les mécanismes sont actionnés et accompagnés manuellement par un opérateur et seul le relevage de la porte est réalisé de manière entièrement électrique. Cependant, les mécanismes connus de ces portes n’apportent pas entière satisfaction. En effet, ces mécanismes présentent une masse importante, due à la structure nécessaire pour soutenir les différentes pièces du mécanisme. Ils présentent aussi une complexité importante, ce qui implique un coût de fabrication et des coûts de maintenance élevés. Ces mécanismes présentent aussi un encombrement important, une mauvaise ergonomie, une mauvaise qualité perçue due à la visibilité des pièces mécaniques, et une réduction de la largeur utile de la porte due à la poignée intérieure. Ces mécanismes présentent aussi une mauvaise isolation acoustique de la porte par rapport à l’extérieur. En effet, la réglementation impose le respect de certaines sécurités liées à la pressurisation de l’aéronef. Dans certains mécanismes de porte connus, ces sécurités sont assurées par la présence de clapets de sécurité de pression et d’aération. Les clapets de sécurité de pression (en anglais « pressure flap ») sont destinés à empêcher un passager d'ouvrir la porte quand l’aéronef est pressurisé au-delà d'un certain niveau. Les clapets de sécurité d’aération (en anglais « vent flap ») sont destinés à empêcher la pressurisation de l’aéronef si la porte n'est pas fermée, verrouillée et bloquée. Or, dans les mécanismes connus, ces clapets sont intégrés dans la porte. Ainsi, la réglementation impose la présence de trou dans l'habillage de la porte pour faire passer l’air de la cabine et assurer les fonctions de ces clapets, ce qui laisse aussi passer le bruit lié aux vibrations de la porte. Concernant les portes à fonctionnement entièrement électrique, les mécanismes associés présentent typiquement un seul bouton déclenchant l’ouverture ou le relevage de la porte, et des actionneurs différents pour réaliser respectivement chacune des fonctions de verrouillage, de blocage du verrouillage, de cinématique et de relevage. Cependant, les mécanismes connus de ces portes entièrement électriques n’apportent pas entière satisfaction. Ces mécanismes ont notamment des inconvénients sensiblement identiques à ceux mentionnés ci-dessus pour les mécanismes à fonctionnement mécanique. En effet, ces mécanismes présentent eux aussi une masse et un encombrement importants, dans la mesure où il n’y a que peu de réduction de pièces par rapport aux mécanismes à fonctionnement mécanique. Ils présentent de même une mauvaise isolation acoustique de la porte par rapport à l’extérieur pour les mêmes raisons que celles évoquées ci-dessus. Ces mécanismes s’accompagnent aussi d’inconvénients qui leur sont propres, à savoir notamment une complexité élevée et une robustesse faible. En effet, les mécanismes connus comportent au moins trois actionneurs différents, pour réaliser respectivement chacune des fonctions, qui doivent être synchronisés pour assurer un bon fonctionnement. Les coûts de fabrication et de maintenance sont donc élevés. Un but de l’invention est alors de proposer un mécanisme de porte d’aéronef permettant de surmonter tout ou partie des inconvénients mentionnés ci-dessus. A cet effet, l’invention a ainsi pour objet un mécanisme de porte d’aéronef comportant au moins : - une structure d’aéronef délimitant une ouverture; - une porte d’aéronef montée mobile par rapport à la structure entre une position d’obturation, dans laquelle la porte obture l’ouverture, et une position d’embarquement, dans laquelle la porte est disposée à l’écart de l’ouverture et dans laquelle des passagers sont propres à embarquer dans la structure d’aéronef par l’ouverture ; - un système de commande configuré pour commander la mise en œuvre d’une opération de fermeture et la mise en œuvre d’une opération d’ouverture de la porte, l’opération de fermeture comprenant successivement une phase de déplacement de la porte par rapport à la structure d’aéronef depuis la position d’embarquement jusqu’à la position d’obturation, une phase de verrouillage de la porte dans la position d’obturation, et une phase de blocage du verrouillage, l’opération d’ouverture comprenant successivement une phase de déblocage d’un verrouillage de la porte dans la position d’obturation, une phase de déverrouillage de la porte, et une phase de déplacement de la porte par rapport à la structure d’aéronef depuis la position d’obturation jusqu’à la position d’embarquement, le système de commande comprenant un arbre de commande, le système de commande étant configuré pour commander la mise en œuvre desdites opérations par rotation continue de l’arbre de commande par rapport à la structure d’aéronef. Le mécanisme selon l’invention peut comprendre l’une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prise(s) isolément ou suivant toute combinaison techniquement possible : - l’arbre de commande est à l’écart de la porte d'aéronef ; - le système de commande comprend aussi au moins une chaîne mécanique joignant l’arbre de commande à la porte, un système de verrouillage de la porte dans la position d’obturation et un système de blocage du verrouillage de la porte dans la position d’obturation ; - la chaîne mécanique présente un mode de couplage de la rotation de l’arbre de commande au déplacement de la porte, pendant chaque phase de déplacement des opérations de fermeture et d’ouverture, et un mode de découplage de la porte à la rotation de l’arbre de commande, pendant la phase de verrouillage et la phase de blocage du verrouillage de l’opération de fermeture et pendant la phase de déblocage du verrouillage et la phase déverrouillage de de l’opération d’ouverture, la chaîne mécanique étant configurée pour que la rotation de l’arbre de commande par rapport à la structure d’aéronef entraine le passage de la chaîne mécanique d’un des modes à l’autre ; - la chaîne mécanique comprend un arbre de levage, un système de connexion commande-levage entre l’arbre de commande et l’arbre de levage, et un système de liaison levage-porte entre l’arbre de levage et la porte ; - le système de connexion commande-levage comprend au moins un couple de connexion, le couple de connexion comprenant un organe de connexion commande solidaire de l’arbre de commande et un organe de connexion levage solidaire de l’arbre de levage, l’organe de connexion commande et l’organe de connexion levage étant propres à coupler en rotation l’arbre de commande et l’arbre de levage dans le mode de couplage et pour découpler l’arbre de levage de la rotation de l’arbre de commande dans le mode de découplage ; - l’un de l’organe de connexion commande et de l’organe de connexion levage comprend un galet de connexion et l’autre de l’organe de connexion commande et de l’organe de connexion levage comprend une piste de connexion propre à recevoir le galet de connexion ; - la piste de connexion comprend une course de couplage telle que, dans le mode de couplage de la chaîne mécanique, la course de couplage et le galet de connexion sont propres à coupler en rotation l’arbre de commande et l’arbre de levage, et telle que, dans le mode de découplage de la chaîne mécanique, le galet est hors de la course de couplage ; la piste de connexion comprenant aussi de préférence une course morte, la course morte étant telle que, dans le mode de découplage de la chaîne mécanique, le galet de connexion est soit reçu dans la course morte, soit hors de la piste de connexion ; - le système de liaison levage-porte comprend au moins un couple de liaison, le couple de liaison comprenant un organe de liaison levage solidaire de l’arbre de levage, un organe de liaison porte solidaire de la porte, l’organe de liaison levage étant articulé à l’organe de liaison porte ; - le système de verrouillage présente une configuration de verrouillage de la porte en position d’obturation, dans laquelle le système de verrouillage bloque la chaîne mécanique, et une configuration de déverrouillage de la porte en position d’obturation, dans laquelle le système de verrouillage n’entrave pas la chaîne mécanique, le système de verrouillage étant configuré pour que la rotation de l’arbre de commande par rapport à la structure d’aéronef entraine le passage du système de verrouillage d’une des configurations à l’autre ; - le système de verrouillage comprend au moins une surface de verrouillage de la chaîne mécanique, un verrou mobile par rapport à la chaîne mécanique et à l’arbre de commande, et un tronçon d’entraînement de l’arbre de commande propre à entraîner le verrou, la surface de verrouillage étant de préférence formée par l’arbre de levage ; - la forme de la surface de verrouillage, le verrou et la forme du tronçon d’entraînement de l’arbre de commande sont configurés ensemble pour assurer le maintien du système de verrouillage dans lesdites configurations et pour assurer lesdits passages du système de verrouillage d’une des configurations à l’autre, par rotation de l’arbre de commande par rapport à la structure d’aéronef ; - le système de blocage présente une configuration de blocage du verrouillage de la porte en position d’obturation, et une configuration de déblocage du verrouillage, le système de blocage étant configuré pour que la rotation de l’arbre de commande par rapport à la structure d’aéronef entraine le passage du système de blocage d’une des configurations à l’autre ; - le système de blocage comprend au moins un organe de blocage verrou solidaire du verrou et une came de blocage du verrou solidaire de l’arbre de commande, les formes de l’organe de blocage verrou et de la came de blocage étant configurées ensemble pour assurer le maintien du système de blocage dans lesdites configurations et pour assurer lesdits passages du système de blocage d’une des configurations à l’autre, par rotation de l’arbre de commande par rapport à la structure d’aéronef ; - le système de commande comprend aussi un système de sécurité pression, le système de sécurité pression comprenant au moins une ouverture d’aération délimitée par la structure d’aéronef, un clapet de sécurité mobile par rapport à la structure d’aéronef entre une position de fermeture de l’ouverture d’aération et une position d’aération à l’écart de l’ouverture d’aération, un dispositif d’entraînement du clapet de sécurité entre les positions de fermeture et d’aération, le dispositif d’entraînement étant configuré pour assurer le passage du clapet de sécurité d’une desdites positions à l’autre, par rotation de l’arbre de commande par rapport à la structure d’aéronef ; - le système de commande comprend aussi un actionneur propre à mettre en rotation l’arbre de commande par rapport à la structure d’aéronef pour commander la mise en œuvre desdites opérations par rotation continue de l’arbre de commande, l’actionneur étant de préférence électrique ; - le système de commande comprend aussi une poignée intérieure à la structure d’aéronef, le système de commande étant configuré pour que l’actionnement de la poignée intérieure mette en rotation l’arbre de commande par rapport à la structure d’aéronef pour commander la mise en œuvre desdites opérations et/ou le système de commande comprend aussi une poignée extérieure à la structure d’aéronef, le système de commande étant configuré pour que l’actionnement de la poignée extérieure mette en rotation l’arbre de commande par rapport à la structure d’aéronef pour commander la mise en œuvre desdites opérations. L’invention concerne aussi un aéronef comportant le mécanisme tel que décrit ci-dessus. Indépendamment des caractéristiques ci-dessus, l’invention concerne aussi un mécanisme de porte d’aéronef comportant au moins : - une structure d’aéronef délimitant une ouverture ; - une porte d’aéronef montée mobile par rapport à la structure entre une position d’obturation, dans laquelle la porte obture l’ouverture, et une position d’embarquement, dans laquelle la porte est disposée à l’écart de l’ouverture et dans laquelle des passagers sont propres à embarquer dans la structure d’aéronef par l’ouverture ; - un système de commande configuré pour commander la mise en œuvre d’une opération de fermeture et la mise en œuvre d’une opération d’ouverture de la porte, le système de commande comprenant un système de sécurité pression, le système de sécurité pression comprenant au moins une ouverture d’aération délimitée par la structure d’aéronef, un clapet de sécurité mobile par rapport à la structure d’aéronef entre une position de fermeture de l’ouverture d’aération et une position d’aération à l’écart de l’ouverture de sécurité, un dispositif d’entraînement du clapet de sécurité entre les positions de fermeture et d’aération. L’invention apparaîtra plus clairement à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d’exemple non limitatif, et faite en référence aux dessins dans lesquels : FIG. 1 la FIG. 1 est une vue en perspective d’un mode de réalisation du mécanisme de porte d’aéronef, lorsque la porte est dans la position d’embarquement ; FIG. 2 FIG. 3 les figures 2 et 3 sont des vues en perspective du mécanisme de porte d’aéronef de la FIG. 1 , la porte étant dans la position d’obturation ; FIG. 4 la FIG. 4 comprend des vues A, B, C en coupe de la chaîne mécanique et des systèmes de guidage, lorsque la porte est dans la position d’embarquement ; FIG. 5 la FIG. 5 comprend les mêmes vues que la FIG. 4 , lorsque la porte est à l’issue de l’étape de rotation de la phase de déplacement de l’opération de fermeture ; FIG. 6 la FIG. 6 comprend les mêmes vues que la FIG. 4 , lorsque la porte est dans la position d’obturation ; FIG. 7 la FIG. 7 comprend des vues en coupe de la chaîne mécanique, lorsque le système de verrouillage est dans la configuration de déverrouillage (vue A) et dans la configuration de verrouillage (vue B) ; FIG. 8 la FIG. 8 comprend des vues en coupe du système de verrouillage, dans la configuration de déverrouillage (vue A) et dans la configuration de verrouillage (vue B) ; FIG. 9 la FIG. 9 comprend des vues en coupe du système de blocage du verrouillage, dans la configuration de déblocage (vue A) et dans la configuration de blocage (vue B) ; et FIG. 10 la FIG. 10 comprend des vues en coupe du système de sécurisation pression, dans la configuration de dé-sécurisation (vue A) et dans la configuration de sécurisation (vue B). La présente divulgation concerne un aéronef comprenant un mécanisme 10 de porte d’aéronef, illustré sur les figures 1 à 3. L’aéronef présente de préférence une masse maximale au décollage (maximum takeoff weight MTOW en anglais) inférieure à 55000 kg. De plus, l’aéronef est avantageusement configuré pour un nombre maximal de passagers autorisés à bord (PAX) inférieur ou égal à 19. Il s’agit par exemple d’un avion d’affaires. L’aéronef comprend une structure 12, désignée par la suite sous les termes « structure d’aéronef ». La structure d’aéronef 12 est par exemple un fuselage. La structure d’aéronef 12 présente une surface extérieure 14A et une surface intérieure 14B. La surface extérieure 14A est en contact avec une masse d’air extérieure à l’aéronef. La surface intérieure 14B délimite un volume intérieur. Par exemple, la structure d’aéronef 12 définit un espace d’entrée des passagers dans l’aéronef. De préférence, la structure d’aéronef 12 définit en outre un cockpit et une cabine de passagers, l’espace d’entrée étant interposé longitudinalement entre le cockpit et la cabine. Le cockpit désigne l'espace réservé aux membres d’équipage formant le personnel navigant technique, tels que le pilote et le copilote. Le cockpit se trouve à l'avant de la structure d’aéronef 12. Il comporte de manière connue l’instrumentation destinée au pilotage et à la gestion de l’aéronef et des sièges accueillant le pilote et le copilote. La cabine est destinée à accueillir des passagers de l’aéronef pendant une phase de vol de l’aéronef. Elle comprend typiquement des sièges pour accueillir les passagers pendant le vol. La cabine comprend avantageusement d’autres éléments de mobilier comme des tables ou des tablettes. De plus, la structure d’aéronef 12 délimite une ouverture 16 de passage des passagers. L’ouverture 16 débouche dans l’espace d’entrée des passagers. L’ouverture 16 présente des dimensions propres à permettre à des passagers d’entrer à l’intérieur de la structure d’aéronef 12 depuis l’extérieur de la structure d’aéronef 12. Pour cela, l’ouverture 16 est traversante. Elle joint ainsi la surface extérieure 14A à la surface intérieure 14B de la structure d’aéronef 12. L’ouverture 16 présente ici une forme sensiblement rectangulaire, avec des sommets arrondis. Le mécanisme 10 de porte d’aéronef comporte au moins ladite structure d’aéronef 12, une porte d’aéronef 18 et un système de commande 20. Le mécanisme 10 de porte d’aéronef comprend aussi optionnellement au moins un système de capteurs d’état de la porte 18, et/ou un indicateur visuel d’état de la porte 18, et/ou un système d’ouverture de secours. Comme indiqué ci-dessus, la porte 18 est une porte d’embarquement de passagers, visible sur les figures 1 et 2. La porte 18 est montée mobile par rapport à la structure d’aéronef 12 entre une position d’obturation (figures 2 et 6 à 10), dans laquelle la porte 18 obture l’ouverture 16, et une position d’embarquement (figures 1 et 4), dans laquelle la porte 18 est disposée à l’écart de l’ouverture 16 et dans laquelle des passagers sont propres à embarquer dans la structure d’aéronef 12 par l’ouverture 16. Dans la position d’obturation, la porte 18 obture de manière étanche l’ouverture 16. Dans la position d’embarquement, la porte 18 est disposée à l’écart de l’ouverture 16. De plus, dans la position d’embarquement, la porte 18 et l’ouverture 16 ne se superposent pas, en projection sur la surface intérieure 14B de la structure d’aéronef 12. Plus précisément, dans la position d’embarquement, la porte 18 est disposée intégralement en dessous de l’ouverture 16, en projection dans un plan vertical. La porte 18 comprend au moins une embase 22 et, de préférence, un escalier 24. Dans un exemple préféré, dans la position d’embarquement, des passagers sont propres à embarquer dans la structure d’aéronef 12 en empruntant l’escalier 24 de la porte 18. L’embase 22 est propre à être appliquée contre la structure d’aéronef 12, lorsque la porte 18 est dans la position d’obturation. L’embase 22 présente un contour extérieur ayant par exemple des dimensions sensiblement égales à celles de l’ouverture 16, en projection sur la structure d’aéronef 12. L’escalier 24 comprend deux rambardes 26 et des marches 28, les marches 28 étant supportées par les rambardes 26. Les rambardes 26 sont fixées à l’embase 22. Dans la position d’embarquement, les marches 28 sont orientées de sorte que les passagers puissent les emprunter pour embarquer dans l’aéronef ( FIG. 1 ). La porte 18 présente une face extérieure 30A et une face intérieure 30B. La face extérieure 30A de la porte 18 est en contact avec une masse d’air extérieure à l’aéronef, lorsque la porte 18 est dans la position d’obturation. En particulier, la face extérieure 30A de la porte 18 affleure avec la surface extérieure 14A de la structure d’aéronef 12, lorsque la porte 18 est dans la position d’obturation. Le système de commande 20 est configuré pour commander la mise en œuvre d’une opération de fermeture et la mise en œuvre d’une opération d’ouverture de la porte 18. L’opération de fermeture comprenant successivement une phase de déplacement de la porte 18 par rapport à la structure d’aéronef 12 depuis la position d’embarquement jusqu’à la position d’obturation (figures 4 à 6), une phase de verrouillage de la porte 18 dans la position d’obturation (figures 7 à 8), et une phase de blocage du verrouillage ( FIG. 9 ). De préférence, l’opération de fermeture comprend aussi une phase de sécurisation en pression de l’aéronef ( FIG. 10 ), après la phase de blocage du verrouillage. La phase de déplacement de l’opération de fermeture comprend de préférence une étape de rotation depuis la position d’embarquement (figures 4 à 5), suivie d’une étape d’abaissement jusqu’à la position d’obturation (figures 5 à 6). L’opération d’ouverture comprend successivement une phase de déblocage d’un verrouillage de la porte 18 dans la position d’obturation, une phase de déverrouillage de la porte 18, et une phase de déplacement de la porte 18 par rapport à la structure d’aéronef 12 depuis la position d’obturation jusqu’à la position d’embarquement (figures 6 à 4). De préférence, l’opération d’ouverture comprend ainsi aussi une phase de dé-sécurisation en pression de l’aéronef, avant la phase de déblocage du verrouillage. La phase de déplacement de l’opération d’ouverture comprend de préférence une étape de levage depuis la position d’obturation (figures 6 à 5), suivie d’une étape de rotation jusqu’à la position d’embarquement (figures 5 à 4). Le système de commande 20 comprenant un arbre de commande 32, le système de commande 20 étant configuré pour commander la mise en œuvre desdites opérations par rotation continue de l’arbre de commande 32 par rapport à la structure d’aéronef 12. Par « rotation continue », on entend que la rotation de l’arbre de commande 32 ne s’interrompt pas pendant la mise en œuvre desdites opérations. Le système de commande 20 est dépourvu de tout autre arbre rotatif de commande pour commander la mise en œuvre des opérations d’ouverture et de fermeture. Le système de commande 20 est configuré pour commander la mise en œuvre de l’opération de fermeture par rotation continue de l’arbre de commande 32 par rapport à la structure d’aéronef 12 dans un sens de rotation de fermeture. Le système de commande 20 est aussi configuré pour commander la mise en œuvre de l’opération d’ouverture par rotation continue de l’arbre de commande 32 par rapport à la structure d’aéronef 12 dans un sens de rotation d’ouverture, opposé au sens de rotation de fermeture. De préférence, le système de commande 20 est configuré pour commander la mise en œuvre desdites opérations par rotation continue de l’arbre de commande 32, par rapport à la structure d’aéronef 12, sur moins d’un tour complet de l’arbre de commande 32 autour de son axe de commande. De préférence, le système de commande 20 est configuré pour commander la mise en œuvre desdites opérations par rotation continue de l’arbre de commande 32 à vitesse de rotation constante. Le système de commande 20 comprend aussi un actionneur propre à mettre en rotation l’arbre de commande 32 pour commander la mise en œuvre desdites opérations par rotation continue de l’arbre de commande 32. De plus, dans le mode de réalisation préféré illustré, le système de commande 20 comprend aussi au moins une chaîne mécanique 34 joignant l’arbre de commande 32 à la porte 18, un système de verrouillage 36 de la porte 18 dans la position d’obturation et un système de blocage 38 du verrouillage de la porte 18 dans la position d’obturation. Le système de commande 20 comprend aussi avantageusement un système de guidage en rotation 40 et/ou un système de guidage levage-abaissement 42. Le système de commande 20 comprend en outre de préférence un système de sécurité pression 44. L’arbre de commande 32 s’étend selon un axe de commande et est mobile en rotation selon l’axe de commande par rapport à la structure d’aéronef 12. L’arbre de commande 32 est en particulier mobile en rotation selon l’axe de commande par rapport à la structure d’aéronef 12 au moins entre une position angulaire d’embarquement, correspondant à la position angulaire de l’arbre de commande 32 lorsque la porte 18 est dans la position d’embarquement, et une position angulaire verrouillée et bloquée correspondant à la position angulaire de l’arbre de commande 32 à l’issue de la phase de blocage du verrouillage. Dans le mode de réalisation où les opérations de fermeture et d’ouverture comprennent en outre respectivement une phase de sécurisation en pression et une phase de dé-sécurisation en pression, l’arbre de commande 32 est mobile par rapport à la structure d’aéronef 12 au moins entre la position angulaire d’embarquement et une position angulaire de sécurisation en pression correspondant à la position angulaire de l’arbre de commande 32 à l’issue de la phase de blocage de sécurisation en pression. L’axe de commande est fixe par rapport à la structure d’aéronef 12. L’axe de commande est ainsi immobile par rapport à la structure d’aéronef 12 pendant tout déplacement de la porte 18 par rapport à la structure d’aéronef 12. Plus généralement, l’axe de commande est immobile par rapport à la structure d’aéronef 12 pendant toutes les opérations de fermeture et d’ouverture. L’arbre de commande 32 est à l’écart de la porte d'aéronef 18. L’arbre de commande 32 est à l’écart de l’ouverture 16. L’arbre de commande 32 est ainsi notamment déporté sur l’encadrement de la porte 18. Par exemple, l’arbre de commande 32 est disposé en dessous de l’ouverture 16. L’arbre de commande 32 comprend en particulier une tige de commande 46 s’étendant selon l’axe de commande. La tige de commande 46 est par exemple cylindrique de rayon constant. L’axe de commande passe par le milieu de la section transversale de la tige de commande 46. Pour des raisons de clarté, l’actionneur n’est pas illustré sur les figures. L’actionneur est propre à mettre en rotation l’arbre de commande 32 selon l’axe de commande par rapport à la structure d’aéronef 12. L’actionneur est directement raccordé à l’arbre de commande 32. L’actionneur est propre à convertir une énergie reçue en rotation de l’arbre de commande 32 par rapport à la structure d’aéronef 12. L’actionneur est par exemple électrique, hydraulique ou pneumatique. Dans le mode de réalisation électrique, l’actionneur comprend par exemple un moteur rotatif ou un moteur linéaire. Dans le mode de réalisation hydraulique ou pneumatique, l’actionneur comprend par exemple un vérin. La chaîne mécanique 34 est configurée pour convertir la rotation de l’arbre de commande 32 en déplacement de la porte 18 pendant chaque phase de déplacement. La chaîne mécanique 34 présente de préférence un mode de couplage de la rotation de l’arbre de commande 32 au déplacement de la porte 18 (figures 4 à 6), pendant chaque phase de déplacement des opérations de fermeture et d’ouverture, et un mode de découplage de la porte 18 à la rotation de l’arbre de commande 32 ( FIG. 7 ), pendant la phase de verrouillage et la phase de blocage du verrouillage de l’opération de fermeture et pendant la phase de déblocage du verrouillage et la phase déverrouillage de l’opération d’ouverture. Plus précisément, dans le mode de couplage, la chaîne mécanique 34 est configurée pour que la rotation de l’arbre de commande 32 par rapport à la structure d’aéronef 12 selon l’axe de commande entraine le déplacement de la porte 18 par rapport à la structure d’aéronef 12. Dans le mode de découplage, la chaîne mécanique 34 est configurée pour que la rotation de l’arbre de commande 32 par rapport à la structure d’aéronef 12 selon l’axe de commande n’entraine aucun déplacement de la porte 18 par rapport à la structure d’aéronef 12. La chaîne mécanique 34 est configurée pour que la rotation de l’arbre de commande 32 par rapport à la structure d’aéronef 12 entraine le passage de la chaîne mécanique 34 d’un des modes à l’autre. Plus précisément, la chaîne mécanique 34 est configurée pour que la rotation de l’arbre de commande 32 par rapport à la structure d’aéronef 12 dans le sens de rotation de fermeture entraine le passage de la chaîne mécanique 34 du mode de couplage au mode de découplage. Inversement, la chaîne mécanique 34 est configurée pour que la rotation de l’arbre de commande 32 par rapport à la structure d’aéronef 12 dans le sens de rotation d’ouverture entraine le passage de la chaîne mécanique 34 du mode de découplage au mode de couplage. Dans le mode de réalisation préféré illustré, la chaîne mécanique 34 est réversible. Par « réversible », on entend que la chaîne mécanique 34 est aussi propre à convertir le déplacement de la porte 18 en rotation de l’arbre de commande 32. Dans le mode de réalisation préféré de la FIG. 3 , la chaîne mécanique 34 comprend un arbre de levage 48, un système de connexion commande-levage 50 entre l’arbre de commande 32 et l’arbre de levage 48, et un système de liaison levage-porte 52 entre l’arbre de levage 48 et la porte 18. L’arbre de levage 48 est distinct de l’arbre de commande 32. L’arbre de levage 48 s’étend selon un axe de levage et est mobile en rotation selon l’axe de levage par rapport à la structure d’aéronef 12. L’axe de levage est fixe par rapport à la structure d’aéronef 12. L’axe de levage est ainsi immobile par rapport à la structure d’aéronef 12 pendant toutes les opérations de fermeture et d’ouverture. L’axe de levage est de préférence parallèle à l’axe de commande. Les axes de levage et de commande sont décalés l’un par rapport à l’autre. L’arbre de levage 48 est ainsi notamment déporté sur l’encadrement de la porte 18. Par exemple, l’arbre de levage 48 est disposé en dessous de l’ouverture 16. L’arbre de levage 48 comprend une tige de levage 54, s’étendant selon l’axe de levage. La tige de levage 54 est par exemple cylindrique de rayon constant. L’axe de levage passe par le milieu de la section transversale de la tige de levage 54. Le système de connexion commande-levage 50 est propre à assurer le mode de couplage et le mode de découplage de la chaîne mécanique 34. Dans le mode de couplage de la chaîne mécanique 34 (vues A des figures 4 à 7), le système de connexion commande-levage 50 couple en rotation l’arbre de commande 32 et l’arbre de levage 48. Plus précisément, dans le mode de couplage de la chaîne mécanique 34, le système de connexion commande-levage 50 est alors configuré pour que la rotation de l’arbre de commande 32 par rapport à la structure d’aéronef 12 selon l’axe de commande entraine en rotation l’arbre de levage 48 par rapport à la structure d’aéronef 12 selon l’axe de levage. De préférence, l’arbre de levage 48 est alors propre à être entraîné dans le même sens de rotation autour de l’axe de levage que le sens de rotation de l’arbre de commande 32 autour de l’axe de commande. Dans le mode de découplage de la chaîne mécanique 34 (vue B de la FIG. 7 ), le système de connexion commande-levage 50 découple l’arbre de levage 48 de la rotation de l’arbre de commande 32. Plus précisément, dans le mode de découplage de la chaîne mécanique 34, le système de connexion commande-levage 50 est alors configuré pour que la rotation de l’arbre de commande 32 par rapport à la structure d’aéronef 12 selon l’axe de commande n’entraine pas en rotation l’arbre de levage 48 par rapport à la structure d’aéronef 12. Pour ce faire, le système de connexion commande-levage 50 comprend au moins un couple de connexion, le couple de connexion comprenant un organe de connexion commande 56A solidaire de l’arbre de commande 32 et un organe de connexion levage 56B solidaire de l’arbre de levage 48. Le système de connexion commande-levage 50 comprend par exemple au moins deux couples de connexion 56A-56B distincts redondants. Les couples de connexion redondants 56A-56B sont disposés à l’écart l’un de l’autre ou les uns des autres le long de l’axe de commande. Pour chaque couple de connexion 56A-56B, l’organe de connexion commande 56A et l’organe de connexion levage 56B sont propres à coupler en rotation l’arbre de commande 32 et l’arbre de levage 48 dans le mode de couplage et pour découpler l’arbre de levage 48 de la rotation de l’arbre de commande 32 dans le mode de découplage. L’organe de connexion commande 56A est solidaire en rotation avec la tige de commande 46, lors de toute rotation de l’arbre de commande 32 par rapport à la structure d’aéronef 12. L’organe de connexion commande 56A est par exemple fixé à la tige de commande 46. L’organe de connexion levage 56B est solidaire en rotation avec la tige de levage 54, lors de toute rotation de l’arbre de levage 48 par rapport à la structure d’aéronef 12. L’organe de connexion levage 56B est par exemple fixé à la tige de levage 54. L’organe de connexion commande 56A comprend un corps de base s’étendant radialement à partir de la tige de commande 46, et l’organe de connexion levage 56B comprend un corps de base s’étendant radialement à partir de la tige de levage 54. L’un de l’organe de connexion commande 56A et de l’organe de connexion levage 56B comprend un galet de connexion 58A et l’autre de l’organe de connexion commande 56A et de l’organe de connexion levage 56B comprend une piste de connexion 58B propre à recevoir le galet de connexion 58A. Dans l’exemple illustré, l’organe de connexion commande 56A comprend le galet de connexion 58A et l’organe de connexion levage 56B comprend la piste de connexion 58B. En variante non illustrée cependant, l’organe de connexion levage 56B comprend le galet de connexion 58A et l’organe de connexion commande 56A comprend la piste de connexion 58B. Le galet de connexion 58A s’étend à partir du corps de base de l’organe de connexion qui le comprend, par exemple parallèlement à l’axe de commande. La piste de connexion 58B s’étend à partir du corps de base de l’organe de connexion qui le comprend. La piste de connexion 58B est délimitée par deux branches s’étendant à partir du corps de base. La piste de connexion 58B comprend une course de couplage 60A et, de préférence, une course morte 60B. Dans le mode de couplage de la chaîne mécanique 34, la course de couplage 60A et le galet de connexion 58A sont propres à coupler en rotation l’arbre de commande 32 et l’arbre de levage 48. Plus précisément, dans le mode de couplage, le galet de connexion 58A est reçu dans la course de couplage 60A (vues A des figures 4 à 7). Ainsi, tout déplacement du galet de connexion 58A, par rapport à la piste de connexion 58B, le long de ladite course de couplage 60A entraine une rotation de l’organe de connexion levage 56B selon l’axe de levage par rapport à la structure d’aéronef 12. La course de couplage 60A s’étend par exemple selon une directrice, la directrice étant une droite. La droite directrice passe ici par exemple par l’axe de levage. La piste de connexion 58B est telle que le galet de connexion 58A est reçu dans la course de couplage 60A jusqu’à ce que la porte 18 atteigne la position d’obturation. Lorsque la porte 18 est dans la position d’obturation, la chaîne mécanique 34 passe du mode de couplage au mode de découplage. Le galet de connexion 58A sort de la course de couplage 60A. Dans le mode de découplage de la chaîne mécanique 34, le galet de connexion 58A est hors de la course de couplage 60A (vue B de la FIG. 7 ). Le galet de connexion 58A est alors soit reçu dans la course morte 60B, soit hors de la piste de connexion 58A. Dans le mode de découplage de la chaîne mécanique 34, la course morte 60B et le galet de connexion 58A sont propres à découpler l’arbre de levage 48 de la rotation de l’arbre de commande 32. Plus précisément, dans le mode de découplage, la course morte 60B est telle que, tout déplacement du galet de connexion 58A, par rapport à la piste de connexion 58B, le long de ladite course morte 60B n’entraine aucune une rotation de l’organe de connexion levage 56B par rapport à la structure d’aéronef 12. La course morte 60B s’étend à partir de la course de couplage 60A en prolongeant la course de couplage 60A. Lorsque le galet de connexion 58A sort de la course de couplage 60A, le galet de connexion 58A est alors reçu dans la course morte 60B. La course morte 60B s’étend par exemple selon une directrice courbée selon un arc de cercle centré sur l’axe de commande. De préférence, la course morte 60B de la piste de connexion 58A est ouverte à l’opposé de la course de couplage 60A. Le galet de connexion 58A est ainsi propre à sortir hors de la piste de connexion 58A. Ainsi, pendant la phase de déplacement de l’opération de fermeture, la rotation de l’arbre de commande 32 dans le sens de rotation de fermeture est couplée à la rotation de l’arbre de levage 48 par le galet de connexion 58A reçu dans la course de couplage 60A (vues A des figures 4 à 7), jusqu’à ce que la porte 18 atteigne la position d’obturation et que le galet de connexion 58A sorte de la course de couplage 60A (vue B de la FIG. 7 ). Une fois que la position d’obturation est atteinte, le galet de connexion 58A atteint la course morte 60B, et la rotation de l’arbre de commande 32 est découplée de l’arbre de levage 48 pendant les autres phases de l’opération de fermeture. Inversement, la rotation de l’arbre de commande 32 dans le sens de rotation d’ouverture est découplée de l’arbre de levage 48 par le galet de connexion 58A hors de la course de couplage 60A, pendant les phases autre que la phase de déplacement de l’opération d’ouverture, jusqu’à ce que le galet de connexion 58A atteigne la course de couplage 60A. Une fois que le galet de connexion 58A atteint la course de couplage 60A, la rotation de l’arbre de commande 32 est couplée à la rotation de l’arbre de levage 48 par le système de connexion commande-levage 50, pendant la phase de déplacement. Le système de liaison levage-porte 52 est configuré pour joindre l’arbre de levage 48 à la porte 18. Le système de liaison levage-porte 52 comprend au moins un couple de liaison, le couple de liaison comprenant un organe de liaison levage 62A solidaire de l’arbre de levage 48, un organe de liaison porte 62B solidaire de la porte 18, l’organe de liaison levage 62A étant articulé à l’organe de liaison porte 62B. Le système de liaison levage-porte 52 comprend par exemple au moins deux couples de liaison 62A-62B distincts redondants. Les couples de liaison 62A-62B sont disposés à l’écart l’un de l’autre ou les uns des autres le long de l’axe de commande. Par exemple, les couples de liaison redondants 62A-62B sont disposés entre les couples de connexion commande-levage 56A-56B. Pour chaque couple de liaison 62A-62B, l’organe de liaison levage 62A et l’organe de liaison porte 62B sont propres à coopérer afin d’entraîner un déplacement de la porte 18 par rapport à la structure d’aéronef 12 lors d’une rotation de l’arbre de levage 48 par rapport à la structure d’aéronef 12 autour de l’axe de levage. Pour ce faire, l’organe de liaison levage 62A est articulé à l’organe de liaison porte 62B, l’organe de liaison levage 62A et l’organe de liaison porte 62B étant ainsi fixés l’un à l’autre par une articulation. L’organe de liaison levage 62A est ainsi mobile en rotation par rapport à l’organe de liaison porte 62B selon un axe d’articulation parallèle à l’axe de levage. L’organe de liaison levage 62A est solidaire en rotation avec la tige de levage 54, lors de toute rotation de l’arbre de levage 48 par rapport à la structure d’aéronef 12. L’organe de liaison levage 62A est par exemple fixé à la tige de levage 54. L’organe de liaison levage 62A présente de préférence une forme courbée. L’organe de liaison levage 62A présente en particulier une forme coudée. L’organe de liaison porte 62B est solidaire en rotation avec l’embase 22 de la porte 18, lors de toute l’opération de fermeture et l’opération d’ouverture. L’organe de liaison porte 62B est par exemple fixé à l’embase 22 de la porte 18. L’organe de liaison porte 62B s’évase de préférence vers l’embase 22 de la porte 18 dans une direction perpendiculaire à l’axe de commande. L’organe de liaison porte 62B présente de préférence une forme courbée, par exemple coudée. De préférence, les formes coudées de l’organe de liaison levage 62A et de l’organe de liaison porte 62B présentent des concavités différentes. Elles présentent respectivement des parties creuses qui se font face, lorsque la porte 18 est dans la position d’obturation. Ces formes courbées permettent notamment l’étape d’abaissement après l’étape de rotation de l’opération de fermeture et l’étape de levage avant l’étape de rotation de l’opération d’ouverture. La forme courbée de l’organe de liaison porte 62B est par exemple en col de cygne. Dans la position d’obturation de la porte 18, l’organe de liaison porte 62B entoure par exemple l’arbre de commande 32 et l’arbre de levage 48. L’un de l’organe de liaison levage 62A et de l’organe de liaison porte 62B comprend par exemple deux branches recevant entre elles, au niveau de leur articulation, l’autre de l’organe de liaison levage 62A et de l’organe de liaison porte 62B. Dans l’exemple de la FIG. 3 , les deux branches sont comprises dans l’organe de liaison porte 62B. Ainsi, pendant la phase de déplacement de l’opération de fermeture, la rotation de l’arbre de commande 32 dans le sens de rotation de fermeture est couplée à la rotation de l’arbre de levage 48 par le système de connexion commande-levage 50 (vues A des figures 4 à 7). La rotation de l’arbre de levage 48 entraine simultanément le déplacement de la porte 18 par le système de liaison levage-porte 52 jusqu’à ce que la porte 18 atteigne la position d’obturation. Une fois que la position d’obturation est atteinte, l’arbre de levage 48 est découplé de la rotation de l’arbre de commande 32 par le système de connexion commande-levage 50 pendant les autres phases de l’opération de fermeture ( FIG. 7 ). Inversement, la rotation de l’arbre de commande 32 dans le sens de rotation d’ouverture n’entraine aucun déplacement de la porte 18 par rapport à la structure d’aéronef 12 pendant les phases autre que la phase de déplacement de l’opération d’ouverture. Une fois que la rotation de l’arbre de commande 32 est couplée à la rotation de l’arbre de levage 48 par le système de connexion commande-levage 50, la rotation de l’arbre de levage 48 entraine simultanément le déplacement de la porte 18 par le système de liaison levage-porte 52 pendant la phase de déplacement. Le système de guidage en rotation 40 est propre à guider l’étape de rotation de chaque phase de déplacement des opérations de fermeture et d’ouverture. Le système de guidage en rotation 40 comprend au moins un dispositif de guidage en rotation 64. Le système de guidage en rotation 40 comprend de préférence au moins deux dispositifs de guidage en rotation 64 distincts redondants. Les dispositifs de guidage en rotation 64 redondants sont disposés à l’écart l’un de l’autre ou les uns des autres le long de l’axe de commande. De préférence, le système de guidage en rotation 40 comprend un dispositif de guidage en rotation 64 distinct, pour chaque couple de liaison 62A-62B du système de liaison levage-porte 52. Chaque dispositif de guidage en rotation 64 comprend un galet de guidage 66A et une piste de guidage en rotation 66B. L’un du galet de guidage 66A et de la piste de guidage en rotation 66B est solidaire d’un des organes de liaison 62A-62B, l’autre étant solidaire de la structure d’aéronef 12. L’inverse est envisagée. Dans l’exemple illustré, le galet de guidage 66A est solidaire d’un des organes de liaison 62A-62B alors que le piste de guidage en rotation 66B est solidaire de la structure d’aéronef 12. Le galet de guidage 66A s’étend, à partir d’un des organes de liaison 62A-62B, en saillie parallèlement à l’axe de levage. Dans l’exemple illustré, le galet de guidage 66A est solidaire de l’organe de liaison porte 62B. Plus précisément, le galet de guidage 66A est par exemple solidaire d’une des branches de l’organe de liaison porte 62B. De plus, le galet de guidage 66A est par exemple disposé à l’opposé de la porte 18, par rapport à l’articulation avec l’organe de liaison levage 62A. La piste de guidage en rotation 66B est propre à guider la rotation du galet de guidage 66A autour de l’axe de levage. La piste de guidage en rotation 66B est par exemple fixée à la structure d’aéronef 12. La piste de guidage en rotation 66B est de préférence immobile par rapport à la structure d’aéronef 12 pendant toute rotation de l’arbre de commande 32 par rapport à la structure d’aéronef 12. La piste de guidage en rotation 66B délimite un trajet de rotation en arc de cercle du galet de guidage 66A. Pour ce faire, la piste de guidage en rotation 66B comprend par exemple au moins une plaque de support 68A et une plaque courbée 68B délimitant entre elles le trajet de rotation. La plaque de support 68A est plane et s’étend par exemple dans un plan perpendiculaire à l’axe de levage. La plaque courbée 68B s’étend depuis la plaque de support 68A, et est inscrite dans un cylindre de révolution centré sur l’axe de levage. Lors de l’étape de rotation de chaque phase de déplacement (vues B des figures 4 à 5), le galet de guidage 66A suit la courbure du trajet de rotation. La plaque courbée 68B présente une extrémité de fin correspondant à la position du galet de guidage 66A à la fin de l’étape de rotation de la phase de déplacement de l’opération de fermeture (vue B de la FIG. 5 ). Avantageusement, la piste de guidage en rotation 66B ne guide que l’étape de rotation de chaque phase de déplacement des opérations de fermeture et d’ouverture. Lors de l’étape d’abaissement ou de levage de chaque phase de déplacement (vues B des figures 5 à 6), le galet de guidage 66A est hors du trajet de rotation. De préférence, le trajet de rotation est ainsi ouvert au niveau de l’extrémité de fin de la plaque courbée 68B. Par exemple, la piste de guidage en rotation 66B comprend une plaque de bout 68C s’étendant depuis l’extrémité de fin de la plaque courbée 68B. La plaque de bout 68C s’étend en particulier à l’opposé de l’axe de levage. La plaque de bout 68C est par exemple plane. Le système de guidage levage-abaissement 42 est propre à guider l’étape de mouvement d’abaissement ou de levage respective des opérations fermeture et d’ouverture. Le système de guidage levage-abaissement 42 comprend au moins un dispositif de guidage levage-abaissement 70. Le système de guidage levage-abaissement 42 comprend de préférence au moins deux dispositifs de guidage levage-abaissement 70 distincts redondants. Les dispositifs de guidage levage-abaissement 70 redondants sont disposés à l’écart l’un de l’autre ou les uns des autres le long de l’axe de commande. Chaque dispositif de guidage levage-abaissement 70 comprend un galet de guidage levage-abaissement 72A et une piste de guidage levage-abaissement 72B. L’un du galet de guidage levage-abaissement 72A et de la piste de guidage levage-abaissement 72B est solidaire de la porte 18, l’autre étant solidaire de la structure d’aéronef 12. Dans l’exemple illustré, le galet de guidage levage-abaissement 72A est solidaire de la structure d’aéronef 12 alors que la piste de guidage levage-abaissement 72B est solidaire de la porte 18. Dans l’exemple illustré, l’élément 72A ou 72B qui est solidaire de la structure d’aéronef 12 est disposé au-dessus de l’ouverture 16. Alternativement, l’élément 72A ou 72B qui est solidaire de la structure d’aéronef 12 est disposé sur un des côtés latéraux de l’ouverture 16. Dans une alternative préférée, l’élément 72A ou 72B qui est solidaire de la structure d’aéronef 12 est disposé en-dessous de l’ouverture 16, c’est-à-dire du même côté de l’ouverture que l’arbre de commande 32. La piste de guidage levage-abaissement 72B délimite un trajet de guidage levage-abaissement du galet de guidage levage-abaissement 72A. Le trajet de guidage levage-abaissement comprend par exemple un tronçon vertical 74A et un tronçon arqué 74B vers l’intérieur, le tronçon arqué 74B s’étendant à partir du tronçon vertical 74A. Le trajet de guidage levage-abaissement présente une ouverture et un fond. Le trajet de guidage levage-abaissement est ainsi ouvert au niveau du tronçon vertical 74A, de sorte que le galet de guidage levage-abaissement 72A puisse entrer et sortir du trajet de guidage levage-abaissement (vue C de la FIG. 5 ). Dans l’exemple illustré sur la vue C de la FIG. 6 , le trajet de guidage levage-abaissement est aussi tel que le galet de guidage levage-abaissement 72A est en contact avec le fond du trajet, lorsque la porte 18 est en position d’obturation. Alternativement, le trajet de guidage levage-abaissement est tel que le galet de guidage levage-abaissement 72A est à l’écart du fond du trajet, lorsque la porte 18 est en position d’obturation. Lors de l’étape de rotation de chaque phase de déplacement (vues C des figures 4 et 5), le galet de guidage levage-abaissement 72A est hors du trajet de guidage levage-abaissement. Le système de guidage levage-abaissement 42 et le système de guidage en rotation 40 sont agencés ensemble pour que le galet de guidage levage-abaissement 72A entre dans le trajet de guidage levage-abaissement lorsque le galet de guidage 66A en rotation sort du trajet de rotation de la piste de guidage en rotation 66B. Le système de verrouillage 36 présente une configuration de verrouillage de la porte 18 en position d’obturation, dans laquelle le système de verrouillage 36 bloque la chaîne mécanique 34, et une configuration de déverrouillage de la porte 18 en position d’obturation, dans laquelle le système de verrouillage 36 n’entrave pas la chaîne mécanique 34. La phase de verrouillage de l’opération de fermeture consiste au passage du système de verrouillage 36 de la configuration de déverrouillage (vue A de la FIG. 8 ) à la configuration de verrouillage (vue B de la FIG. 8 ). La phase de déverrouillage de l’opération d’ouverture consiste au passage du système de verrouillage 36 de la configuration de verrouillage à la configuration de déverrouillage. Le système de verrouillage 36 est configuré pour que la rotation de l’arbre de commande 32 par rapport à la structure d’aéronef 12 entraine le passage du système de verrouillage 36 d’une des configurations à l’autre. Plus précisément, le système de verrouillage 36 est configuré pour que la rotation de l’arbre de commande 32 par rapport à la structure d’aéronef 12 dans le sens de rotation de fermeture entraine le passage du système de verrouillage 36 de la configuration de déverrouillage à la configuration de verrouillage. Inversement, le système de verrouillage 36 est configuré pour que la rotation de l’arbre de commande 32 par rapport à la structure d’aéronef 12 dans le sens de rotation d’ouverture entraine le passage du système de verrouillage 36 de la configuration de verrouillage à la configuration de déverrouillage. Le système de verrouillage 36 comprend au moins un dispositif de verrouillage 76. Le système de verrouillage 36 comprend de préférence au moins deux dispositifs de verrouillage 76 distincts redondants. Les dispositifs de verrouillage 76 redondants sont disposés à l’écart l’un de l’autre ou les uns des autres le long de l’axe de commande. Chaque dispositif de verrouillage 76 comprend au moins une surface de verrouillage 78 de la chaîne mécanique 34 ; un verrou 80 mobile par rapport à la chaîne mécanique 34 et à l’arbre de commande 32 ; et un tronçon d’entraînement 82 de l’arbre de commande 32 propre à entraîner le verrou 80. La forme de la surface de verrouillage 78, le verrou 80 et la forme du tronçon d’entraînement 82 sont configurés ensemble pour assurer le maintien du système de verrouillage 36 dans lesdites configurations et pour assurer lesdits passages du système de verrouillage 36 d’une des configurations à l’autre, par rotation de l’arbre de commande 32 par rapport à la structure d’aéronef 12. La surface de verrouillage 78 de la chaîne mécanique 34 peut être formée par tout élément de la chaîne mécanique 34. Dans le mode de réalisation préféré illustré, la surface de verrouillage 78 de la chaîne mécanique 34 est formée par l’arbre de levage 48. La surface de verrouillage 78 s’étend alors de préférence radialement par rapport à l’axe de levage. La surface de verrouillage 78 est positionnée angulairement autour de l’axe de levage, de sorte que, lorsque l’arbre de levage 48 est découplé de la rotation de l’arbre de commande 32, la surface de verrouillage 78 est disposée en regard du verrou 80. L’arbre de levage 48 comprend alors par exemple une came de verrouillage levage 84, la surface de verrouillage 78 étant formée par la came de verrouillage levage 84. La came de verrouillage levage 84 est solidaire en rotation avec la tige de levage 54, lors de toute rotation de l’arbre de levage 48 par rapport à la structure d’aéronef 12. La came de verrouillage levage 84 est par exemple fixée à la tige de levage 54. La came de verrouillage levage 84 est constituée d'un cylindre de rayon variable centré sur l’axe de commande. La came de verrouillage levage 84 présente une forme en spirale s’étendant entre un rayon minimal et un rayon maximal, la surface de verrouillage 78 joignant le rayon minimal au rayon maximal. Le verrou 80 est mobile par rapport à la chaîne mécanique 34 entre une position de butée contre la surface de verrouillage 78 (vue B de la FIG. 8 ) et une position de libération de la chaîne mécanique 34 (vue A de la FIG. 8 ). Dans la configuration de verrouillage du système de verrouillage 36, le verrou 80 est dans la position de butée et bloque la chaîne mécanique 34, l’arbre de commande 32 étant toujours mobile en rotation autour de l’axe de commande. Dans la mesure où la chaîne mécanique 34 est réversible, tout déplacement de la porte 18 par rapport à la structure d’aéronef 12 est alors bloqué par le verrou 80. Dans la configuration de déverrouillage du système de verrouillage 36, le verrou 80 est maintenu dans la position de libération, à l’écart de la chaîne mécanique 34, l’arbre de commande 32 étant toujours mobile en rotation autour de l’axe de commande. Le verrou 80 est mobile en rotation par rapport à la chaîne mécanique 34 selon un axe de rotation parallèle à l’axe de commande. De préférence, le verrou 80 est propre à passer de la position de libération à la position de butée en tournant dans le même sens que le sens de rotation de fermeture, et à passer de la position de butée à la position de libération en tournant dans le même sens que le sens de rotation d’ouverture. Le verrou 80 est ainsi mobile par rapport à la chaîne mécanique 34, en particulier par rapport à l’arbre de levage 48 de la chaîne mécanique 34. Le verrou 80 est mobile par rapport à l’arbre de commande 32, en particulier par rapport au tronçon d’entraînement 82 de l’arbre de commande 32. Plus généralement, le verrou 80 est mobile en rotation selon son axe de rotation par rapport à la structure d’aéronef 12. Le verrou 80 présente un corps de base 86A, une butée de verrouillage 86B et au moins deux galets d’entraînement 86C. La butée de verrouillage 86B s’étend depuis le corps de base 86A. Lorsque le verrou 80 est dans la position de butée, la butée de verrouillage 86B est en regard de la surface de verrouillage 78 de la chaîne mécanique 34. Dans le mode de réalisation préféré illustré, lorsque le verrou 80 est dans la position de butée, la butée de verrouillage 86B s’oppose à toute rotation de l’arbre de levage 48 dans le sens de rotation d’ouverture. Les galets d’entraînement 86C du verrou 80 sont propres à permettre au tronçon d’entraînement 82 de l’arbre de commande 32 d’entraîner le verrou 80 entre les positions de butée et de libération. Chaque galet d’entraînement 86C s’étend en saillie à partir du corps de base 86A parallèlement à l’axe de commande. Les galets d’entraînement 86C sont décalés latéralement, en projection dans un plan perpendiculaire à l’axe de commande. En d’autres termes, en projection dans un tel plan, les galets d’entraînement 86C ne se superposent pas. Les galets d’entraînement 86C s’étendent par exemple de part et d’autre du corps de base 86A parallèlement à l’axe de commande. Alternativement, les galets d’entraînement 86C s’étendent d’un même côté du corps de base 86A. Le tronçon d’entraînement 82 est à l’écart de la chaîne mécanique 34, et en particulier de l’arbre de levage 48, pendant toute rotation de l’arbre de commande 32 par rapport à la structure d’aéronef 12. Le tronçon d’entraînement 82 est donc dépourvu de contact avec la chaîne mécanique 34. Le tronçon d’entraînement 82 de l’arbre de commande 32 est solidaire en rotation avec le reste de l’arbre de commande 32, pendant toute rotation de l’arbre de commande 32 par rapport à la structure d’aéronef 12. Le tronçon d’entraînement 82 de l’arbre de commande 32 est propre à maintenir le verrou 80 dans la position de butée, à maintenir le verrou 80 dans la position de libération et à entraîner le passage du verrou 80 d’une des positions à l’autre. Plus précisément, la forme du tronçon d’entraînement 82 et les galets d’entraînement 86C sont agencés de sorte à maintenir le verrou 80 dans la position de libération pendant chaque phase de déplacement des opérations de fermeture et d’ouverture ; agencés de sorte à faire passer le verrou 80 d’une des positions à l’autre pendant la phase de verrouillage de l’opération de fermeture et pendant la phase de déverrouillage de l’opération d’ouverture ; et agencés de sorte à maintenir le verrou 80 dans la position de butée lors des autres phases des opérations de fermeture et d’ouverture. La forme du tronçon d’entraînement 82 et les galets d’entraînement 86C sont agencés tels que le verrou 80 est maintenu dans la position de libération tant que le système de connexion commande-levage 50 couple la rotation de l’arbre de commande 32 au déplacement de la porte 18, et tels que le verrou 80 passe de la position de libération à la position de butée après que le système de connexion commande-levage 50 ait découplé le déplacement de la porte 18 de la rotation de l’arbre de commande 32. En outre, la forme du tronçon d’entraînement 82 et les galets d’entraînement 86C sont agencés pour ne pas bloquer la rotation de l’arbre de commande 32 par rapport à la structure d’aéronef 12, lors des phases de verrouillage et de déverrouillage. Pour ce faire, le tronçon d’entraînement 82 comprend au moins une came d’entraînement 88 du verrou 80. De préférence, le tronçon d’entraînement 82 comprend au moins une came d’entraînement 88 différente pour chaque galet d’entraînement 86C du verrou 80, les cames d’entraînement 88 étant alors décalées le long de l’axe de commande. Alternativement, une seule came d’entraînement 88 est utilisée pour les deux galets d’entraînement 86C du verrou 80. Chaque came d’entraînement 88 est constituée d'un cylindre de rayon variable centré sur l’axe de commande. Chaque came d’entraînement 88 comprend un secteur angulaire de déverrouillage 90A et un secteur angulaire de verrouillage 90B. Chaque came d’entraînement 88 comprend aussi un secteur angulaire de transition 90C joignant le secteur angulaire de déverrouillage 90A au secteur angulaire de verrouillage 90B. Lorsque le verrou 80 est maintenu en position de libération, les galets d’entraînement 86C sont respectivement en contact avec les secteurs angulaires de déverrouillage 90A, l’arbre de commande 32 étant toujours mobile en rotation autour de l’axe de commande. Lorsque le verrou 80 est maintenu en position de butée, les galets d’entraînement 86C sont respectivement en contact avec les secteurs angulaires de verrouillage 90B, l’arbre de commande 32 étant toujours mobile en rotation autour de l’axe de commande. Chaque secteur angulaire de déverrouillage 90A et chaque secteur angulaire de verrouillage 90B présentent par exemple un rayon constant, pris à partir de l’axe de commande. De préférence, pour une des cames d’entraînement 88, le rayon du secteur angulaire de déverrouillage 90A est supérieur au rayon du secteur angulaire de verrouillage 90B ; et pour l’autre des cames d’entraînement 88, le rayon du secteur angulaire de verrouillage 90B est supérieur au rayon du secteur angulaire de déverrouillage 90A. Pour chaque came d’entraînement 88, le secteur angulaire de transition 90C présente un rayon variable, pris angulairement autour de l’axe de commande, joignant le rayon du secteur angulaire de déverrouillage 90A au rayon du secteur angulaire de verrouillage 90B de la came d’entraînement 88. Les secteurs angulaires de transition 90C sont positionnés autour de l’axe de commande pour entraîner le passage du verrou 80 d’une des positions à l’autre. Ainsi, pendant la phase de déplacement de l’opération de fermeture, la rotation de l’arbre de commande 32 dans le sens de rotation de fermeture maintient le verrou 80 dans la position de libération, dans la mesure où les galets d’entraînement 86C sont en contact avec les secteurs angulaires de déverrouillage 90A des cames d’entraînement 88. La rotation de l’arbre de levage 48 entraine simultanément le déplacement de la porte 18 par le système de liaison levage-porte 52 jusqu’à ce que la porte 18 atteigne la position d’obturation. Une fois que la position d’obturation est atteinte, l’arbre de levage 48 est découplé de la rotation de l’arbre de commande 32, et la surface de verrouillage 78 de l’arbre de levage 48 est alors disposée en regard du verrou 80, la surface de verrouillage 78 restant en position pendant les phases suivantes. Pendant la phase de verrouillage, la rotation de l’arbre de commande 32 entraîne aussi le passage du verrou 80 de la position de libération à la position de butée, dans la mesure où les galets d’entraînement 86C sont en contact avec les secteurs angulaires de transition 90C des cames d’entraînement 88. Une fois la position de butée atteinte, la rotation de l’arbre de commande 32 dans le sens de rotation de fermeture maintient le verrou 80 dans la position de butée, dans la mesure où les galets d’entraînement 86C sont en contact avec les secteurs angulaires de verrouillage 90B des cames d’entraînement 88. Inversement, la rotation de l’arbre de commande 32 dans le sens de rotation d’ouverture n’entraine aucun déplacement de la porte 18 par rapport à la structure d’aéronef 12, pendant les phases précédant la phase de déplacement de l’opération d’ouverture. De plus, la rotation de l’arbre de commande 32 dans le sens de rotation d’ouverture maintient le verrou 80 dans la position de butée, pendant les phases précédant la phase de déverrouillage. Pendant la phase de déverrouillage, la rotation de l’arbre de commande 32 entraîne le passage du verrou 80 de la position de butée à la position de libération. Une fois la position de libération atteinte, la rotation de l’arbre de commande 32 dans le sens de rotation d’ouverture maintient le verrou 80 dans la position de libération. Par la suite, une fois que la rotation de l’arbre de commande 32 est couplée à la rotation de l’arbre de levage 48 par le système de connexion commande-levage 50, la rotation de l’arbre de levage 48 entraine simultanément le déplacement de la porte 18 par le système de liaison levage-porte 52 pendant la phase de déplacement. Le système de blocage 38 présente une configuration de blocage du verrouillage de la porte 18 en position d’obturation, et une configuration de déblocage du verrouillage. La phase de blocage du verrouillage de l’opération de fermeture consiste au passage du système de blocage 38 de la configuration de déblocage (vue A de la FIG. 9 ) à la configuration de blocage (vue B de la FIG. 9 ). La phase de déblocage de l’opération d’ouverture consiste au passage du système de blocage 38 de la configuration de blocage à la configuration de déblocage. Le système de blocage 38 est configuré pour que la rotation de l’arbre de commande 32 par rapport à la structure d’aéronef 12 entraine le passage du système de blocage 38 d’une des configurations à l’autre. Plus précisément, le système de blocage 38 est configuré pour que la rotation de l’arbre de commande 32 par rapport à la structure d’aéronef 12 dans le sens de rotation de fermeture entraine le passage du système de blocage 38 de la configuration de déblocage du verrouillage à la configuration de blocage du verrouillage. Inversement, le système de blocage 38 est configuré pour que la rotation de l’arbre de commande 32 par rapport à la structure d’aéronef 12 dans le sens de rotation d’ouverture entraine le passage du système de blocage 38 de la configuration de blocage du verrouillage à la configuration de déblocage du verrouillage. Le système de blocage 38 comprend au moins un dispositif de blocage du verrouillage 92. Dans l’exemple illustré, le système de blocage 38 comprend au moins deux dispositifs de blocage 92 distincts redondants. Chaque dispositif de blocage 92 est respectivement associé à un des dispositifs de verrouillage 76. Chaque dispositif de blocage 92 comprend un organe de blocage verrou 94A solidaire du verrou 80 et une came de blocage 94B du verrou 80, la came de blocage 94B étant solidaire de l’arbre de commande 32. Les formes de l’organe de blocage verrou 94A et de la came de blocage 94B sont configurées ensemble pour assurer le maintien du système de blocage 38 dans lesdites configurations et pour assurer lesdits passages du système de blocage 38 d’une des configurations à l’autre, par rotation de l’arbre de commande 32 par rapport à la structure d’aéronef 12. En outre, les formes de l’organe de blocage verrou 94A et de la came de blocage 94B sont de préférence configurées pour ne pas bloquer la rotation de l’arbre de commande 32 par rapport à la structure d’aéronef 12, dans les configurations de blocage et de déblocage. L’organe de blocage verrou 94A s’étend parallèlement à l’axe de commande à partir du corps de base 86A du verrou 80. L’organe de blocage verrou 94A est donc fixée au corps de base 86A du verrou 80. L’organe de blocage verrou 94A s’étend par exemple du même côté qu’au moins un des galets d’entraînement 86C en dépassant au-delà du galet d’entraînement 86C, parallèlement à l’axe de commande. L’organe de blocage verrou 94A délimite une surface de blocage verrou 96. De préférence, la surface de blocage verrou 96 est courbée, avantageusement en étant cylindrique selon un axe central de courbure. L’organe de blocage est agencé tel que, dans la position de butée du verrou 80, l’axe central de courbure coïncide avec l’axe de commande de l’arbre de commande 32. La came de blocage 94B est solidaire en rotation avec la tige de commande 46, lors de toute rotation de l’arbre de commande 32 par rapport à la structure d’aéronef 12. La came de blocage 94B est par exemple fixée à la tige de commande 46. La came de blocage 94B comprend un corps de base 98A s’étendant à partir de la tige de commande 46 et une butée de blocage 98B s’étendant à partir du corps de base 98A. La butée de blocage 98B présente une surface périphérique propre à coopérer avec la surface de blocage verrou 96. La surface périphérique est par exemple cylindrique selon l’axe de commande. La surface périphérique présente donc dans ce cas un rayon constant. Dans la configuration de déblocage du système de blocage 38, la came de blocage 94B est mobile en rotation selon l’axe de commande, la butée de blocage 98B étant à l’écart de l’organe de blocage verrou 94A (vue A de la FIG. 9 ). Dans la configuration de déblocage, la butée de blocage 98B n’empêche aucun déplacement du verrou 80 par rapport à la chaîne mécanique 34. Dans la configuration de blocage du système de blocage 38, la came de blocage 94B est mobile en rotation autour de l’axe de commande, la butée de blocage 98B étant en regard de l’organe de blocage verrou 94A et la surface de blocage verrou 96 coopérant avec la surface périphérique de la butée de blocage 98B pour empêcher tout passage du verrou 80 de la position de butée à la position de libération (vue B de la FIG. 9 ). En particulier, dans la configuration de blocage, la butée de blocage 98B s’oppose à toute rotation du verrou 80 dans le sens de la position de butée vers la position de libération. La came de blocage 94B est positionnée autour de l’axe de commande pour que la surface de blocage verrou 96 coopère avec la surface périphérique de la butée de blocage 98B, après que le verrou 80 soit passé dans la position de butée. Ainsi, pendant la phase de déplacement de l’opération de fermeture, la rotation de l’arbre de commande 32 dans le sens de rotation de fermeture maintient le verrou 80 dans la position de libération, le système de blocage 38 étant dans la configuration de déblocage. La rotation de l’arbre de levage 48 entraine simultanément le déplacement de la porte 18 par le système de liaison levage-porte 52 jusqu’à ce que la porte 18 atteigne la position d’obturation. Une fois que la position d’obturation est atteinte, la rotation de l’arbre de commande 32 entraîne aussi le passage du verrou 80 de la position de libération à la position de butée, le système de blocage 38 étant encore dans la configuration de déblocage. Pendant la phase de blocage, une fois la position de butée atteinte, la rotation de l’arbre de commande 32 dans le sens de rotation de fermeture maintient le verrou 80 dans la position de butée et fait passer le système de blocage 38 dans la configuration de blocage, la butée de blocage 98B se retrouvant en regard de l’organe de blocage verrou 94A et la surface de blocage verrou 96 coopérant avec la surface périphérique de la butée de blocage 98B. Inversement, la rotation de l’arbre de commande 32 dans le sens de rotation d’ouverture n’entraine aucun déplacement de la porte 18 par rapport à la structure d’aéronef 12, pendant les phases précédant la phase de déplacement de l’opération d’ouverture. De plus, la rotation de l’arbre de commande 32 dans le sens de rotation d’ouverture maintient le verrou 80 dans la position de butée, pendant les phases précédant la phase de déverrouillage. Pendant la phase de déblocage, la rotation de l’arbre de commande 32 dans le sens de rotation d’ouverture entraine le passage du système de blocage 38 de la configuration de blocage à la configuration de déblocage. La butée de blocage 98B est entraînée à l’écart de l’organe de blocage verrou 94A. Pendant la phase de déverrouillage, la rotation de l’arbre de commande 32 entraîne le passage du verrou 80 de la position de butée à la position de libération. Une fois la position de libération atteinte, la rotation de l’arbre de commande 32 dans le sens de rotation d’ouverture maintient le verrou 80 dans la position de libération, le système de blocage 38 étant encore dans la configuration de déblocage. Par la suite, une fois que la rotation de l’arbre de commande 32 est couplée à la rotation de l’arbre de levage 48 par le système de connexion commande-levage 50, la rotation de l’arbre de levage 48 entraine simultanément le déplacement de la porte 18 par le système de liaison levage-porte 52 pendant la phase de déplacement. Le système de sécurité pression 44 est configuré pour empêcher un passager d'ouvrir la porte 18 quand l’aéronef est pressurisé au-delà d’un certain niveau de pression, par exemple supérieur à 35 mbar. Alternativement ou en complément, le système de sécurité pression 44 est configuré pour empêcher la pressurisation de l’aéronef, si la porte 18 n'est pas dans la position d’obturation, verrouillée et avec le verrouillage bloqué. Le système de sécurité pression 44 est optionnel. Lesdites fonctions de sécurisation peuvent être mises en œuvre différemment, par exemple électriquement et/ou par des systèmes de capteurs et de valves. Le système de sécurité pression 44 présente une configuration de sécurisation pression et une configuration de dé-sécurisation pression. La phase de sécurisation en pression de l’opération de fermeture consiste au passage du système de sécurité pression 44 de la configuration de dé-sécurisation pression (vue A de la FIG. 10 ) à la configuration de sécurisation pression (vue B de la FIG. 10 ). La phase de dé-sécurisation en pression de l’opération d’ouverture consiste au passage du système de sécurité pression 44 de la configuration de sécurisation pression à la configuration de dé-sécurisation pression. Le système de sécurisation en pression est configuré pour que la rotation de l’arbre de commande 32 par rapport à la structure d’aéronef 12 entraine le passage du système de sécurisation en pression d’une des configurations à l’autre. Plus précisément, le système de sécurisation pression 44 est configuré pour que la rotation de l’arbre de commande 32 par rapport à la structure d’aéronef 12 dans le sens de rotation de fermeture entraine le passage du système de sécurisation pression 44 de la configuration de dé-sécurisation pression à la configuration de sécurisation pression. Inversement, le système de sécurisation pression 44 est configuré pour que la rotation de l’arbre de commande 32 par rapport à la structure d’aéronef 12 dans le sens de rotation d’ouverture entraine le passage du système de sécurisation pression 44 de la configuration de sécurisation pression à la configuration de dé-sécurisation pression. Pour ce faire, le système de sécurisation pression 44 comprend au moins une ouverture d’aération 100, un clapet de sécurité 102 mobile par rapport à la structure d’aéronef 12 entre une position de fermeture de l’ouverture d’aération 100 et une position d’aération à l’écart de l’ouverture d’aération 100, un dispositif d’entraînement 104 du clapet de sécurité 102 entre les positions de fermeture et d’aération. Le clapet de sécurité 102 comprend par exemple un système de rappel du clapet de sécurité 102 vers la position d’ouverture, le système de rappel comprenant par exemple un ressort. Le système de rappel n’est pas illustré pour des raisons de clarté. Le système de sécurisation pression 44 comprend en outre de préférence un dispositif additionnel de verrouillage de la porte 18 en position d’obturation par le clapet de sécurité 102. L’ouverture d’aération 100 est délimitée par la structure d’aéronef 12. L’ouverture d’aération 100 est par exemple délimitée par la structure d’aéronef 12 en dessous de l’ouverture d’embarquement 16. Ainsi, le système de sécurisation pression 44 n’est pas intégré à la porte 18, mais plutôt à la structure d’aéronef 12. Le clapet de sécurité 102 est articulé à la structure d’aéronef 12. Le clapet de sécurité 102 est alors en particulier mobile en rotation par rapport à la structure d’aéronef 12 entre les deux positions, selon un axe de rotation qui est par exemple parallèle à l’axe de commande. Dans la configuration de sécurisation en pression, le clapet de sécurité 102 est dans la position de fermeture de l’ouverture d’aération 100 (vue B de la FIG. 10 ). Dans la position de fermeture, le clapet de sécurité 102 est rapporté contre l’ouverture d’aération 100 de manière étanche. Le clapet de sécurité 102 empêche ainsi tout passage de l’air de l’intérieur de la structure d’aéronef 12 à l’extérieur de la structure d’aéronef 12 par l’ouverture d’aération 100. Dans la configuration de dé-sécurisation en pression, le clapet de sécurité 102 est dans la position d’aération à l’écart de l’ouverture d’aération 100 (vue A de la FIG. 10 ). Dans la position d’aération, le clapet de sécurité 102 est à l’écart de l’ouverture d’aération 100. L’air intérieur à la structure d’aéronef 12 passe à l’extérieur de la structure d’aéronef 12 par l’ouverture d’aération 100. Il est alors impossible de pressuriser l’aéronef. Le dispositif d’entraînement 104 est configuré pour assurer le passage du clapet de sécurité 102 d’une desdites positions à l’autre, par rotation de l’arbre de commande 32 par rapport à la structure d’aéronef 12. Le dispositif d’entraînement 104 est aussi configuré pour assurer le maintien du clapet de sécurité 102 dans la position de fermeture. Dans un mode de réalisation illustré, le dispositif d’entraînement 104 du clapet de sécurité 102 comprend un doigt d’entraînement solidaire de l’arbre de commande 32 et une butée d’entraînement solidaire du clapet de sécurité 102. Le doigt d’entraînement est de préférence solidaire en rotation avec la tige de commande 46, lors de toute rotation de l’arbre de commande 32 par rapport à la structure d’aéronef 12. Par exemple, le doigt d’entraînement est solidaire de la tige de commande 46 par l’intermédiaire d’une came. Dans l’exemple illustré, ladite came correspond à la came de blocage 94B et le doigt d’entraînement est solidaire du corps de base de la came de blocage 94B. Alternativement, le doigt d’entraînement est solidaire de tout autre came. Dans un autre mode de réalisation, le doigt d’entraînement est solidaire de l’arbre de commande 32 par l’intermédiaire d’un système de bielle(s). Le doigt d’entraînement s’étend parallèlement à l’axe de commande. Le doigt d’entraînement et la butée d’entraînement sont agencés pour entraîner le clapet de sécurité 102 de la position d’aération à la position de fermeture, après que le système de blocage 38 soit passé dans la configuration de blocage. Le dispositif additionnel de verrouillage est complémentaire aux dispositifs de verrouillage 76 du système de verrouillage 36. Le dispositif additionnel de verrouillage est configuré pour bloquer la chaîne mécanique 34, lorsque le clapet de sécurité 102 est dans la position de fermeture. Le système de capteurs d’état de la porte 18 est configuré pour déterminer un état en cours de la porte 18. L’état en cours de la porte 18 est par exemple choisi au moins parmi un état ouvert, un état de fermeture verrouillée et un état fermeture verrouillée et bloquée. L’état ouvert correspond à la porte 18 dans une position autre que la position d’obturation. L’état de fermeture verrouillée correspond à la porte 18 dans la position d’obturation et au système de verrouillage 36 dans la configuration de verrouillage. L’état de fermeture verrouillée et bloquée correspond à la porte 18 dans la position d’obturation, au système de verrouillage 36 dans la configuration de verrouillage et au système de blocage 38 dans la configuration de blocage du verrouillage. L’état de fermeture verrouillée et bloquée correspond en particulier à l’état à l’issue de l’opération de fermeture. Les capteurs sont par exemple alors des interrupteurs propres à être actionnés par le système de commande 20. Chaque indicateur visuel présente une configuration dépendant de l’état en cours de la porte 18. Chaque indicateur est par exemple une lumière et/ou un indicateur mécanique comprenant par exemple un volet mobile. Le système d’ouverture de secours est propre à permettre l’évacuation des passagers de l’aéronef en cas de danger, et/ou en cas d’avarie non dangereuse. Le système d’ouverture de secours est propre à mettre en rotation l’arbre de commande 32 dans le sens de rotation d’ouverture. Le système d’ouverture de secours est par exemple électrique et présente un interrupteur de secours qui, sur actionnement, est propre à commander l’actionneur du système de commande 20. En variante ou en complément, le système d’ouverture de secours comprend une poignée intérieure à la structure d’aéronef 12 et/ou une poignée extérieure à la structure d’aéronef 12. Le système d’ouverture de secours est alors configuré pour que l’actionnement de la poignée mette en rotation l’arbre de commande 32 dans le sens de rotation d’ouverture. Ici et par la suite, par « actionnement de la poignée », on entend par exemple un déplacement de la poignée par rapport à la structure d’aéronef 12. Le concept de l’invention est ainsi compatible avec des poignées de secours et/ou de dépannage simples. De manière plus générale, la poignée intérieure et la poignée extérieure à la structure d’aéronef ne sont pas nécessairement incluses dans un système d’ouverture de secours, mais peuvent servir à la mise en œuvre de l’opération d’ouverture tout comme à la mise en œuvre de l’opération de fermeture. Le système de commande 20 est alors configuré pour que l’actionnement de la poignée extérieure et/ou de la poignée extérieure mette en rotation l’arbre de commande 32 par rapport à la structure d’aéronef 12 pour commander la mise en œuvre desdites opérations. Grâce aux caractéristiques précédemment décrites, il est constaté une amélioration notable sur de nombreux plans, sans inconvénient ou risque. En particulier, il est constaté une réduction de la masse du mécanisme 10, du nombre de pièces mécaniques, du nombre de liaisons cinématiques, de l’encombrement global, et des contraintes sur la structure de la porte 18. La robustesse du mécanisme 10 est grandement améliorée, dans la mesure où le mécanisme 10 ne requière qu’un unique actionneur pour commander l’ouverture et la fermeture de la porte 18. Le mécanisme 10 ne nécessite plus de poignée intérieure sur la porte 18, ce qui implique qu’une plus grande largeur utile de la porte 18 est possible en agrandissant l’écart entre les rambardes 26 de l’escalier 24. De plus, le mécanisme 10 ne nécessite plus de poignée extérieure, ce qui implique un meilleur aérodynamisme. L’acoustique de la porte 18 est en outre fortement améliorée, dans la mesure où le mécanisme 10 ne requière plus de clapets intégrés à la porte 18 afin de réaliser les fonctions de sécurisation en pression requises par la réglementation. L’ergonomie et la qualité perçue sont en outre améliorées notamment par un nombre plus faible de pièces mécaniques visibles. Mécanisme (10) de porte d’aéronef, comportant au moins : - une structure d’aéronef (12) délimitant une ouverture (16) ; - une porte d’aéronef (18) montée mobile par rapport à la structure entre une position d’obturation, dans laquelle la porte (18) obture l’ouverture (16), et une position d’embarquement, dans laquelle la porte (18) est disposée à l’écart de l’ouverture (16) et dans laquelle des passagers sont propres à embarquer dans la structure d’aéronef (12) par l’ouverture (16) ; - un système de commande (20) configuré pour commander la mise en œuvre d’une opération de fermeture et la mise en œuvre d’une opération d’ouverture de la porte (18), l’opération de fermeture comprenant successivement une phase de déplacement de la porte (18) par rapport à la structure d’aéronef (12) depuis la position d’embarquement jusqu’à la position d’obturation, une phase de verrouillage de la porte (18) dans la position d’obturation, et une phase de blocage du verrouillage, l’opération d’ouverture comprenant successivement une phase de déblocage d’un verrouillage de la porte (18) dans la position d’obturation, une phase de déverrouillage de la porte (18), et une phase de déplacement de la porte (18) par rapport à la structure d’aéronef (12) depuis la position d’obturation jusqu’à la position d’embarquement, le système de commande (20) comprenant un arbre de commande (32), le système de commande (20) étant configuré pour commander la mise en œuvre desdites opérations par rotation continue de l’arbre de commande (32) par rapport à la structure d’aéronef (12). Mécanisme (10) selon la revendication 1, dans lequel l’arbre de commande (32) est à l’écart de la porte d'aéronef (18). Mécanisme (10) selon l’une des revendications 1 ou 2, dans lequel le système de commande (20) comprend aussi au moins une chaîne mécanique (34) joignant l’arbre de commande (32) à la porte (18), un système de verrouillage (36) de la porte (18) dans la position d’obturation et un système de blocage (38) du verrouillage de la porte (18) dans la position d’obturation. Mécanisme (10) selon la revendication 3, dans lequel la chaîne mécanique (34) présente un mode de couplage de la rotation de l’arbre de commande (32) au déplacement de la porte (18), pendant chaque phase de déplacement des opérations de fermeture et d’ouverture, et un mode de découplage de la porte (18) à la rotation de l’arbre de commande (32), pendant la phase de verrouillage et la phase de blocage du verrouillage de l’opération de fermeture et pendant la phase de déblocage du verrouillage et la phase déverrouillage de de l’opération d’ouverture, la chaîne mécanique (34) étant configurée pour que la rotation de l’arbre de commande (32) par rapport à la structure d’aéronef (12) entraine le passage de la chaîne mécanique (34) d’un des modes à l’autre. Mécanisme (10) selon la revendication 4, dans lequel la chaîne mécanique (34) comprend un arbre de levage (48), un système de connexion commande-levage (50) entre l’arbre de commande (32) et l’arbre de levage (48), et un système de liaison levage-porte (52) entre l’arbre de levage (48) et la porte (18). Mécanisme (10) selon la revendication 5, dans lequel le système de connexion commande-levage (50) comprend au moins un couple de connexion, le couple de connexion comprenant un organe de connexion commande (56A) solidaire de l’arbre de commande (32) et un organe de connexion levage (56B) solidaire de l’arbre de levage (48), l’organe de connexion commande (56A) et l’organe de connexion levage (56B) étant propres à coupler en rotation l’arbre de commande (32) et l’arbre de levage (48) dans le mode de couplage et pour découpler l’arbre de levage (48) de la rotation de l’arbre de commande (32) dans le mode de découplage. Mécanisme (10) selon la revendication 6, dans lequel l’un de l’organe de connexion commande (56A) et de l’organe de connexion levage (56B) comprend un galet de connexion (58A) et l’autre de l’organe de connexion commande (56A) et de l’organe de connexion levage (56B) comprend une piste de connexion (58B) propre à recevoir le galet de connexion (58A). Mécanisme (10) selon la revendication 7, dans lequel la piste de connexion (58B) comprend une course de couplage (60A) telle que, dans le mode de couplage de la chaîne mécanique (34), la course de couplage (60A) et le galet de connexion (58A) sont propres à coupler en rotation l’arbre de commande (32) et l’arbre de levage (48), et telle que, dans le mode de découplage de la chaîne mécanique (34), le galet est hors de la course de couplage (60A) ; la piste de connexion (58B) comprenant aussi de préférence une course morte (60B), la course morte (60B) étant telle que, dans le mode de découplage de la chaîne mécanique (34), le galet de connexion (58A) est soit reçu dans la course morte (60B), soit hors de la piste de connexion (58B). Mécanisme (10) selon l’une des revendications 5 à 8, dans lequel le système de liaison levage-porte (52) comprend au moins un couple de liaison, le couple de liaison comprenant un organe de liaison levage (62A) solidaire de l’arbre de levage (48), un organe de liaison porte (62B) solidaire de la porte (18), l’organe de liaison levage (62A) étant articulé à l’organe de liaison porte (62B). Mécanisme (10) selon l’une des revendications 3 à 9, dans lequel le système de verrouillage (36) présente une configuration de verrouillage de la porte (18) en position d’obturation, dans laquelle le système de verrouillage (36) bloque la chaîne mécanique (34), et une configuration de déverrouillage de la porte (18) en position d’obturation, dans laquelle le système de verrouillage (36) n’entrave pas la chaîne mécanique (34), le système de verrouillage (36) étant configuré pour que la rotation de l’arbre de commande (32) par rapport à la structure d’aéronef (12) entraine le passage du système de verrouillage (36) d’une des configurations à l’autre. Mécanisme (10) selon la revendication 10, dans lequel le système de verrouillage (36) comprend au moins une surface de verrouillage (78) de la chaîne mécanique (34), un verrou (80) mobile par rapport à la chaîne mécanique (34) et à l’arbre de commande (32), et un tronçon d’entraînement (82) de l’arbre de commande (32) propre à entraîner le verrou (80), la surface de verrouillage (78) étant de préférence formée par l’arbre de levage (48). Mécanisme (10) selon la revendication 11, dans lequel la forme de la surface de verrouillage (78), le verrou (80) et la forme du tronçon d’entraînement (82) de l’arbre de commande (32) sont configurés ensemble pour assurer le maintien du système de verrouillage (36) dans lesdites configurations et pour assurer lesdits passages du système de verrouillage (36) d’une des configurations à l’autre, par rotation de l’arbre de commande (32) par rapport à la structure d’aéronef (12). Mécanisme (10) selon l’une des revendications 3 à 12, dans lequel le système de blocage (38) présente une configuration de blocage du verrouillage de la porte (18) en position d’obturation, et une configuration de déblocage du verrouillage, le système de blocage (38) étant configuré pour que la rotation de l’arbre de commande (32) par rapport à la structure d’aéronef (12) entraine le passage du système de blocage (38) d’une des configurations à l’autre. Mécanisme (10) selon la revendication 13, en combinaison avec l’une quelconque des revendications 11 ou 12, dans lequel le système de blocage (38) comprend au moins un organe de blocage verrou (94A) solidaire du verrou (80) et une came de blocage (94B) du verrou (80) solidaire de l’arbre de commande (32), les formes de l’organe de blocage verrou (94A) et de la came de blocage (94B) étant configurées ensemble pour assurer le maintien du système de blocage (38) dans lesdites configurations et pour assurer lesdits passages du système de blocage (38) d’une des configurations à l’autre, par rotation de l’arbre de commande (32) par rapport à la structure d’aéronef (12). Mécanisme (10) selon l’une des revendications 3 à 14, dans lequel le système de commande (20) comprend aussi un système de sécurité pression (44), le système de sécurité pression (44) comprenant au moins une ouverture d’aération (100) délimitée par la structure d’aéronef (12), un clapet de sécurité (102) mobile par rapport à la structure d’aéronef (12) entre une position de fermeture de l’ouverture d’aération (100) et une position d’aération à l’écart de l’ouverture d’aération (100), un dispositif d’entraînement (104) du clapet de sécurité (102) entre les positions de fermeture et d’aération, le dispositif d’entraînement (104) étant configuré pour assurer le passage du clapet de sécurité (102) d’une desdites positions à l’autre, par rotation de l’arbre de commande (32) par rapport à la structure d’aéronef (12). Mécanisme (10) selon l’une des revendications précédentes, dans lequel le système de commande (20) comprend aussi un actionneur propre à mettre en rotation l’arbre de commande (32) par rapport à la structure d’aéronef (12) pour commander la mise en œuvre desdites opérations par rotation continue de l’arbre de commande, l’actionneur étant de préférence électrique. Mécanisme (10) selon l’une des revendications précédentes, dans lequel le système de commande (20) comprend aussi une poignée intérieure à la structure d’aéronef (12), le système de commande (20) étant configuré pour que l’actionnement de la poignée intérieure mette en rotation l’arbre de commande (32) par rapport à la structure d’aéronef (12) pour commander la mise en œuvre desdites opérations et/ou le système de commande (20) comprend aussi une poignée extérieure à la structure d’aéronef (12), le système de commande (20) étant configuré pour que l’actionnement de la poignée extérieure mette en rotation l’arbre de commande (32) par rapport à la structure d’aéronef (12) pour commander la mise en œuvre desdites opérations.