FR 3147535 A1 20241011 FR 2303451 A 20230406 Un procédé de contrôle est implémenté dans un véhicule terrestre et comprenant une fonction de contrôle de vitesse contrôlant la vitesse en cours du véhicule en fonction d’une consigne de vitesse, et un GMP assurant des premier et second modes de freinage récupératif sélectionnables et permettant de récupérer des couples de freinage récupératif ayant respectivement des premier et second niveaux, le premier niveau étant inférieur au second niveau. Ce procédé comprend une étape (10-50) dans laquelle, lorsque le premier mode de freinage récupératif est sélectionné, et lorsqu’une accélération cible requise par la fonction de contrôle de vitesse est inférieure à une accélération minimale potentielle pouvant être assurée par le GMP dans le premier mode de freinage récupératif, on impose l’utilisation du second mode de freinage récupératif pour respecter la consigne de vitesse. Figure 3. CONTRÔLE DE MODES DE FREINAGE RÉCUPÉRATIF DANS UN VÉHICULE TERRESTRE À FONCTION DE CONTRÔLE DE VITESSE Domaine technique de l’invention L’invention concerne les véhicules terrestres comprenant un groupe motopropulseur (ou GMP) propre à récupérer du couple de freinage récupératif et au moins une fonction de contrôle de vitesse propre à contrôler leur vitesse, et plus précisément le contrôle de modes de freinage récupératif dans de tels véhicules. Etat de la technique Certains véhicules terrestres, éventuellement de type automobile, comprennent : - un groupe motopropulseur (ou GMP) propre à fournir à des roues motrices un couple qui est fonction d’une consigne de couple et supérieur ou égal à un premier couple minimum, - une pédale d’accélérateur ayant un pourcentage d’enfoncement à partir duquel est définie la consigne de couple, cette dernière étant supérieure ou égale à un deuxième couple minimum qui est strictement supérieur au premier couple minimum, et - une fonction de contrôle de vitesse propre, en cas d’activation, à générer la consigne de couple en fonction d’une consigne de vitesse pour contrôler la vitesse en cours. Comme le sait l’homme de l’art, les fonctions de contrôle de vitesse actuelles n’interviennent pas dans les stratégies de pilotage des freins d’un véhicule. Le seul moyen que ces fonctions ont à leur disposition pour décélérer le véhicule lorsque cela est nécessaire c’est de générer des consignes de couple négatives permettant de récupérer du couple de freinage récupératif pour respecter leur consigne de vitesse. Un inconvénient réside dans le fait qu’actuellement le couple de freinage récupératif maximal que peut récupérer une fonction de contrôle de vitesse est égal au deuxième couple minimum qui correspond à un pourcentage d’enfoncement nul (0%) de la pédale d’accélérateur et qui est strictement supérieur au premier couple minimum pour des raisons d’agrément de conduite et de sécurité. De ce fait, le niveau de décélération pouvant être obtenu est relativement faible et donc la durée nécessaire au respect de la consigne de vitesse est relativement long. On notera que le niveau de décélération est vraiment faible lorsque le conducteur du véhicule a sélectionné un premier mode de freinage récupératif parmi des premier et second modes de freinage récupératif permettant de récupérer des couples de freinage récupératif ayant respectivement des premier et second niveaux, le premier niveau étant inférieur au second niveau (on parle ici de valeurs absolues). En effet, lorsque ce premier mode de freinage récupératif a été sélectionné, la faiblesse du niveau de décélération qui peut être obtenu grâce à la récupération d’un couple de freinage récupératif faible (premier niveau), contraint la fonction de contrôle de vitesse à recourir très fréquemment en descente au système de freinage du véhicule. Par conséquent, une bonne partie de l’énergie de freinage se retrouve dissipée dans les freins en pure perte, alors même qu’elle aurait pu au moins partiellement servir à recharger la batterie rechargeable du véhicule et ainsi augmenter l’autonomie kilométrique du véhicule. L’invention a donc notamment pour but d’améliorer la situation. Présentation de l’invention Elle propose notamment à cet effet un procédé de contrôle destiné à être mis en œuvre dans un véhicule terrestre et comprenant : - une pédale d’accélérateur, - une fonction de contrôle de vitesse propre, en cas d’activation, à contrôler une vitesse en cours du véhicule en fonction d’une consigne de vitesse, et - un groupe motopropulseur propre à assurer des premier et second modes de freinage récupératif sélectionnables et permettant de récupérer dans le véhicule des couples de freinage récupératif ayant respectivement des premier et second niveaux, le premier niveau étant inférieur au second niveau. Ce procédé de contrôle se caractérise par le fait qu’il comprend une étape dans laquelle, lorsque le premier mode de freinage récupératif est sélectionné, et lorsqu’une accélération cible requise par la fonction de contrôle de vitesse est inférieure à une accélération minimale potentielle pouvant être assurée par le groupe motopropulseur dans le premier mode de freinage récupératif, on impose l’utilisation du second mode de freinage récupératif pour respecter la consigne de vitesse. Grâce à l’invention, on peut désormais récupérer plus de couple de freinage récupératif, et donc décélérer (ou freiner) plus fortement le véhicule, tout en faisant moins souvent appel au système de freinage du véhicule, ce qui permet de respecter plus rapidement la consigne de vitesse et de transformer en énergie électrique une plus grande quantité de couple de freinage récupératif pour recharger la batterie rechargeable. Le procédé de contrôle selon l’invention peut comporter d’autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment : - dans son étape, une fois le second mode de freinage récupératif imposé, on peut déterminer si une autre accélération cible, définie en fonction d’un pourcentage d’enfoncement de la pédale d’accélérateur, est inférieure à l’accélération minimale potentielle, et dans l’affirmative on peut maintenir l’imposition du second mode de freinage récupératif ; - en présence de la première option, dans son étape, lorsque l’autre accélération cible est supérieure à l’accélération minimale potentielle, on peut cesser d’imposer le second mode de freinage récupératif. L’invention propose également un produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre un procédé de contrôle du type de celui présenté ci-avant, dans un véhicule terrestre et comprenant, d’une première part, une pédale d’accélérateur, d’une deuxième part, une fonction de contrôle de vitesse propre, en cas d’activation, à contrôler une vitesse en cours du véhicule en fonction d’une consigne de vitesse, et, d’une troisième part, un groupe motopropulseur propre à assurer des premier et second modes de freinage récupératif sélectionnables et permettant de récupérer dans le véhicule des couples de freinage récupératif ayant respectivement des premier et second niveaux, le premier niveau étant inférieur au second niveau, pour contrôler l’utilisation des premier et second modes de freinage récupératif. L’invention propose également un dispositif de contrôle destiné à équiper un véhicule terrestre et comprenant : - une pédale d’accélérateur, - une fonction de contrôle de vitesse propre, en cas d’activation, à contrôler une vitesse en cours du véhicule en fonction d’une consigne de vitesse, et - un groupe motopropulseur propre à assurer des premier et second modes de freinage récupératif sélectionnables et permettant de récupérer dans le véhicule des couples de freinage récupératif ayant respectivement des premier et second niveaux, le premier niveau étant inférieur au second niveau. Ce dispositif de contrôle se caractérise par le fait qu’il comprend au moins un processeur et au moins une mémoire agencés pour effectuer les opérations consistant, lorsque le premier mode de freinage récupératif est sélectionné, et lorsqu’une accélération cible requise par la fonction de contrôle de vitesse est inférieure à une accélération minimale potentielle pouvant être assurée par le groupe motopropulseur dans le premier mode de freinage récupératif, à déclencher une imposition de l’utilisation du second mode de freinage récupératif pour respecter la consigne de vitesse. L’invention propose également un véhicule terrestre, éventuellement de type automobile, et comprenant : - une pédale d’accélérateur, - une fonction de contrôle de vitesse propre, en cas d’activation, à contrôler une vitesse en cours du véhicule en fonction d’une consigne de vitesse, - un groupe motopropulseur propre à assurer des premier et second modes de freinage récupératif sélectionnables et permettant de récupérer dans le véhicule des couples de freinage récupératif ayant respectivement des premier et second niveaux, le premier niveau étant inférieur au second niveau, et - un dispositif de contrôle du type de celui présenté ci-avant. Par exemple, ce véhicule peut comprendre une batterie rechargeable propre à stocker de l’énergie électrique, et le groupe motopropulseur peut comprendre au moins une machine motrice électrique propre à récupérer le couple de freinage récupératif et à transformer en énergie électrique ce couple de freinage récupératif récupéré pour recharger la batterie rechargeable. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à l’examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels : illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un véhicule terrestre comprenant un dispositif de contrôle selon l’invention, un calculateur de contrôle de vitesse, et une chaîne de transmission à GMP hybride et calculateur de supervision, illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un calculateur de supervision comprenant un exemple de réalisation d’un dispositif de contrôle selon l’invention, illustre schématiquement un exemple d’algorithme mettant en œuvre un procédé de contrôle selon l’invention. Description détaillée de l’invention L’invention a notamment pour but de proposer un procédé de contrôle, et un dispositif de contrôle DC3 associé, destinés à permettre un contrôle de l’utilisation des premier m1 et second m2 modes de freinage récupératif d’un véhicule terrestre V à fonction de contrôle de vitesse FCV. Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule terrestre V est de type automobile. Il s’agit par exemple d’une voiture, comme illustré sur la . Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule terrestre. Elle concerne en effet tout type de véhicule terrestre comprenant un groupe motopropulseur (ou GMP) comportant au moins une machine motrice électrique, une fonction de contrôle de vitesse, et des premier et second modes de freinage récupératif sélectionnables et permettant de récupérer des couples de freinage récupératif ayant respectivement des premier et second niveaux, le premier niveau étant inférieur au second niveau (on parle ici de valeurs absolues). On a schématiquement représenté sur la un véhicule (terrestre) V comprenant une chaîne de transmission à GMP hybride (et donc notamment à machine motrice thermique MMT et machine motrice électrique MME), un calculateur de supervision CS, une batterie rechargeable BR, une pédale d’accélérateur PA, un calculateur de contrôle de vitesse CA, et un dispositif de contrôle DC3 selon l’invention. On notera que le GMP pourrait aussi être de type tout électrique. Par ailleurs, la chaîne de transmission pourrait aussi permettre un mode quatre roues motrices (ou 4x4) ou 4x2. Comme illustré, la chaîne de transmission comprend aussi, ici, un arbre moteur AM, un premier dispositif de couplage DC1, un second dispositif de couplage DC2, une boîte de vitesses BV, et un arbre de transmission AT. Le fonctionnement de la chaîne de transmission (et donc du GMP) est supervisé par un calculateur de supervision CS. La machine motrice thermique MMT comprend un vilebrequin (non représenté) qui est solidarisé fixement à l’arbre moteur AM afin d’entraîner ce dernier (AM) en rotation. Cette machine motrice thermique MMT est propre à être couplée à la boîte de vitesses BV via le premier dispositif de couplage DC1, ainsi qu’ici via le second dispositif de couplage DC2 (optionnel). De plus, elle (MMT) est propre à être couplée à l’arbre primaire AP de la boîte de vitesses BV via le premier dispositif de couplage DC1, ainsi qu’ici via le second dispositif de couplage DC2 (optionnel). Ce dispositif de couplage DC1 est propre à délivrer un deuxième couple c2 à partir du premier couple c1 produit par la machine motrice thermique MMT, pour la boîte de vitesses BV. Enfin, cette boîte de vitesses BV est propre à délivrer un troisième couple c3 à partir du deuxième couple c2 délivré par le dispositif de couplage DC1, pour au moins un train T1 de roues motrices. Ce troisième couple c3 est défini par une consigne de couple ccg qui est transmise par le calculateur de supervision CS. Par exemple, le train T1 peut être situé dans la partie avant PVV du véhicule V. Il est de préférence, et comme illustré, couplé à l’arbre de transmission AT via un différentiel (ici avant) DV. Mais dans une variante ce train T1 pourrait être celui référencé T2 qui est situé dans la partie arrière PRV du véhicule V. Egalement par exemple, le premier dispositif de couplage DC1 peut être un embrayage (simple ou double). Mais il pourrait aussi s’agir d’un convertisseur de couple ou d’un crabot. A titre d’exemple non limitatif, la boîte de vitesses BV peut être de type dit « à double embrayage (ou DCT) ». Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de boîte de vitesses. On notera qu’il est cependant préférable que la boîte de vitesses BV soit automatisée. Dans l’exemple illustré non limitativement, le vilebrequin de la machine motrice thermique MMT est aussi couplé à une courroie CC, elle-même couplée à un alterno-démarreur AD qui est alimenté en énergie électrique par la batterie rechargeable BR (et qui peut aussi recharger cette dernière (BR)). Ainsi, l’alterno-démarreur AD peut fournir du couple à la courroie CC, laquelle peut fournir ce couple au vilebrequin. On notera que cette batterie rechargeable BR peut, par exemple, être de type 48 V. Mais cela n’est pas une obligation. En effet, elle pourrait en variante être de type 12 V, 24 V, ou 400 V par exemple. La machine motrice électrique MME est (ici) installée entre la machine motrice thermique MMT et le premier dispositif de couplage DC1, et est propre à fournir du couple sur ordre du calculateur de supervision CS lorsqu’elle est alimentée en énergie électrique par la batterie rechargeable BR. Elle (MME) est aussi propre à récupérer un couple de freinage récupératif, défini par une consigne de couple de freinage récupératif (négative), pour freiner le véhicule V, et à transformer en énergie électrique ce couple de freinage récupératif récupéré pour recharger la batterie rechargeable BR. Lorsque le premier dispositif de couplage DC1 a été placé dans son état totalement couplé (ou complétement fermé) et que la machine motrice thermique MMT fournit du couple (positif) et/ou que la machine motrice électrique MME fournit du couple (positif), le premier dispositif de couplage DC1 délivre du couple pour l’arbre primaire AP de la boîte de vitesses BV. On notera également que dans l’exemple illustré non limitativement sur la la chaîne de transmission comprend un second dispositif de couplage DC2 installé entre la machine motrice thermique MMT et le premier dispositif de couplage DC1, afin de permettre un couplage de la machine motrice électrique MME entre les premier DC1 et second DC2 dispositifs de couplage. Ainsi, lorsque le second dispositif de couplage DC2 a été placé dans son état totalement découplé (ou complétement ouvert), seule la machine motrice électrique MME peut fournir du couple en amont du premier dispositif de couplage DC1. Par exemple, ce second dispositif de couplage DC2 peut être un embrayage. On notera également que dans l’exemple illustré non limitativement sur la le premier dispositif de couplage DC1, l’éventuel second dispositif de couplage DC2, la machine motrice électrique MME et la boîte de vitesses BV font partie d’un ensemble de boîte de vitesses EBV. Mais cela n’est pas une obligation. La pédale d’accélérateur PA est actionnable (ici) par un pied du conducteur du véhicule V. Elle a un pourcentage d’enfoncement à partir duquel est définie la consigne de couple ccg, laquelle est alors représentative de la volonté du conducteur. Le calculateur de contrôle de vitesse CA assure au moins une fonction de contrôle de vitesse FCV au sein du véhicule V pendant des phases de contrôle de vitesse assisté durant lesquelles elle contrôle la vitesse en cours vv du véhicule V en fonction d’une consigne de vitesse cv. On considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que la fonction de contrôle de vitesse FCV est une fonction de limitation de vitesse propre, en cas d’activation, à générer une consigne de couple ccg permettant au véhicule V de ne pas dépasser une consigne de vitesse cv. Cette consigne de couple ccg générée est ensuite transmise au calculateur de supervision CS. En fait, la consigne de couple ccg est déterminée par la fonction de contrôle de vitesse FCV en fonction d’une accélération qu’elle a déterminée en fonction de l’écart entre la consigne de vitesse cv à respecter et la vitesse en cours vv du véhicule V et d’accélérations minimale et maximale qui sont fonction de cet écart. Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de fonction de contrôle de vitesse. Elle concerne en effet tout type de fonction de contrôle de vitesse propre à générer une consigne de couple en fonction d’une consigne de vitesse. Ainsi, la fonction de contrôle de vitesse FCV pourrait aussi être une fonction de régulation de vitesse ou une fonction de bridage de vitesse ou encore une fonction de régulation de vitesse et de distance entre véhicules (ou ACC (« Adaptative Cruise Control » - régulateur de vitesse adaptatif)), par exemple. On notera que le calculateur de contrôle de vitesse CA et le calculateur de supervision CS peuvent, par exemple, communiquer via un réseau de communication interne RC du véhicule V, éventuellement multiplexé, comme illustré non limitativement sur la . Le véhicule V offre aussi des premier m1 et second m2 modes de freinage récupératif qui sont sélectionnables par son conducteur et permettent de récupérer des couples de freinage récupératif ayant respectivement des premier n1 et second n2 niveaux. Dans ce cas, le premier niveau n1 (dit faible ou filant) est inférieur au second niveau n2 (dit fort, ou « brake » en anglais). Il est important de noter que l’on mentionne un niveau, il s’agit d’une valeur absolue. Comme évoqué plus haut, l’invention propose notamment un procédé de contrôle destiné à permettre le contrôle de l’utilisation des premier m1 et second m2 modes de freinage récupératif du véhicule V, lorsque le premier mode de freinage récupératif m1 a été sélectionné par le conducteur et que la fonction de contrôle de vitesse FCV a été activée (par exemple par le conducteur). Ce procédé (de contrôle) peut être mis en œuvre au moins partiellement par le dispositif de contrôle DC3 (illustré au moins partiellement sur les figures 1 et 2) qui comprend à cet effet au moins un processeur PR1, par exemple de signal numérique (ou DSP (« Digital Signal Processor »)), et au moins une mémoire MD. Ce dispositif de contrôle DC3 peut donc être réalisé sous la forme d’une combinaison de circuits ou composants électriques ou électroniques (ou « hardware ») et de modules logiciels (ou « software »). A titre d’exemple, il peut s’agir d’un microcontrôleur. La mémoire MD est vive afin de stocker des instructions pour la mise en œuvre par le processeur PR1 d’une partie au moins du procédé de contrôle. Le processeur PR1 peut comprendre des circuits intégrés (ou imprimés), ou bien plusieurs circuits intégrés (ou imprimés) reliés par des connexions filaires ou non filaires. On entend par circuit intégré (ou imprimé) tout type de dispositif apte à effectuer au moins une opération électrique ou électronique. Dans l’exemple illustré non limitativement sur les figures 1 et 2, le dispositif de contrôle DC3 fait partie du calculateur de supervision CS. Mais cela n’est pas obligatoire. En effet, le dispositif de contrôle DC3 pourrait comprendre son propre calculateur dédié, ou bien pourrait faire partie d’un autre calculateur embarqué dans le véhicule V et assurant au moins une autre fonction, comme par exemple le calculateur de contrôle de vitesse CA. Comme illustré non limitativement sur la , le procédé (de contrôle), selon l’invention, comprend une étape 10-50 qui est mise en œuvre chaque fois que la fonction de contrôle de vitesse FCV a été activée. L’étape 10-50 du procédé comprend une sous-étape 30 dans laquelle, lorsque le premier mode de freinage récupératif m1 est sélectionné, et lorsqu’une première accélération cible ac1 requise par la fonction de contrôle de vitesse FCV est inférieure à une accélération minimale potentielle amp pouvant être assurée par le GMP dans le premier mode de freinage récupératif m1, on impose (par exemple le dispositif de contrôle DC3 déclenche l’imposition de) l’utilisation du second mode de freinage récupératif m2 pour respecter la consigne de vitesse cv. On comprendra que l’on parle ici d’accélérations qui sont négatives, et donc une première accélération est inférieure à une seconde accélération lorsque sa valeur absolue est supérieure à celle de la seconde accélération. En imposant (ou forçant) l’utilisation du second mode de freinage récupératif m2 à la place du premier mode de freinage récupératif m1 sélectionné, on peut désormais récupérer (beaucoup) plus de couple de freinage récupératif, et donc décélérer (ou freiner) (beaucoup) plus fortement le véhicule V, tout en faisant (beaucoup) moins souvent appel au système de freinage du véhicule V. Il est donc désormais possible de respecter plus rapidement la consigne de vitesse cv, mais aussi dans le même temps de transformer en énergie électrique une plus grande quantité de couple de freinage récupératif pour recharger la batterie rechargeable BR, par exemple pour offrir une plus grande autonomie kilométrique au véhicule V. L’invention est donc tout particulièrement avantageuse, bien que non limitativement, lorsque le véhicule V est sur une pente descendante. Par ailleurs, l’invention rend robuste à la pente des voies de circulation les fonctions de contrôle de vitesse quel que soit le mode de conduite sélectionné par le conducteur. En outre, l’invention permet un fonctionnement complètement transparent pour le conducteur. Par exemple, et comme illustré non limitativement sur la , l’étape 10-50 du procédé peut comprendre une sous-étape 20 dans laquelle, on (par exemple le dispositif de contrôle DC3) peut comparer la première accélération cible ac1 requise par la fonction de contrôle de vitesse FCV à l’accélération minimale potentielle amp pouvant être assurée par le GMP dans le premier mode de freinage récupératif m1. Si la première accélération cible ac1 est supérieure à l’accélération minimale potentielle amp, on (par exemple le dispositif de contrôle DC3) peut recommencer à effectuer l’étape 10-50 du procédé. En revanche, si la première accélération cible ac1 est inférieure à l’accélération minimale potentielle amp, on (par exemple le dispositif de contrôle DC3) effectue la sous-étape 30. Egalement par exemple, et comme illustré non limitativement sur la , l’étape 10-50 du procédé peut comprendre une sous-étape 10 dans laquelle, on (par exemple le dispositif de contrôle DC3) peut commencer par déterminer si le premier mode de freinage récupératif m1 a été sélectionné, en présence de l’activation de la fonction de contrôle de vitesse FCV. Dans la négative, on (par exemple le dispositif de contrôle DC3) peut recommencer à effectuer l’étape 10-50 du procédé. En revanche, dans l’affirmative (premier mode de freinage récupératif m1 sélectionné), on (par exemple le dispositif de contrôle DC3) effectue la sous-étape 20. Egalement par exemple, et comme illustré non limitativement sur la , l’étape 10-50 du procédé peut comprendre une sous-étape 40 dans laquelle, une fois le second mode de freinage récupératif m2 imposé dans la sous-étape 30, on (par exemple le dispositif de contrôle DC3) peut déterminer si une seconde (ou autre) accélération cible ac2, définie en fonction du pourcentage d’enfoncement de la pédale d’accélérateur PA, est inférieure à l’accélération minimale potentielle amp. Dans l’affirmative, on (par exemple le dispositif de contrôle DC3) peut maintenir l’imposition du second mode de freinage récupératif m2, et donc on (par exemple le dispositif de contrôle DC3) peut effectuer de nouveau la sous-étape 30. Cette option est destinée à déterminer s’il y a un conflit potentiel entre la volonté du conducteur, représentée par la seconde (ou autre) accélération cible ac2, et le besoin de récupération de couple de freinage récupératif de la fonction de contrôle de vitesse FCV. On comprendra en effet que la volonté du conducteur est prioritaire sur la récupération de couple de freinage récupératif. En d’autres termes, si le conducteur veut freiner son véhicule V, par exemple du fait qu’il se rapproche trop du véhicule qui est devant le sien, il va moins enfoncer la pédale d’accélérateur PA, et donc la valeur absolue de la seconde (autre) accélération cible ac2 va être supérieure à celle de l’accélération minimale potentielle amp, ce qui signifie qu’il faut maintenir l’imposition du second mode de freinage récupératif m2. En revanche, lorsque la seconde (ou autre) accélération cible est supérieure à l’accélération minimale potentielle amp dans la sous-étape 40, on peut cesser d’imposer le (par exemple le dispositif de contrôle DC3 peut déclencher l’arrêt de l’imposition du) second mode de freinage récupératif m2 dans une sous-étape 50 de l’étape 10-50, comme illustré non limitativement sur la . On comprendra en effet qu’il y a alors un conflit potentiel entre la volonté du conducteur, représentée par la seconde (ou autre) accélération cible ac2 et indiquant qu’il ne souhaite pas un freinage même léger, et le besoin de récupération de couple de freinage récupératif de la fonction de contrôle de vitesse FCV. Par conséquent, il faut cesser d’imposer le second mode de freinage récupératif m2. On notera également, comme illustré non limitativement sur la , que le calculateur de supervision CS (ou le calculateur du dispositif de contrôle DC3) peut aussi comprendre une mémoire de masse MM1, notamment pour stocker la consigne de vitesse cv, la première accélération cible ac1, la seconde accélération cible ac2 et l’accélération minimale potentielle amp, ainsi que d’éventuelles données intermédiaires intervenant dans tous ses calculs et traitements. Par ailleurs, ce calculateur de supervision CS (ou le calculateur du dispositif de contrôle DC3) peut aussi comprendre une interface d’entrée IE pour la réception d’au moins la consigne de vitesse cv, la première accélération cible ac1, la seconde accélération cible ac2 et l’accélération minimale potentielle amp, éventuellement après les avoir mises en forme et/ou démodulées et/ou amplifiées, de façon connue en soi, au moyen d’un processeur de signal numérique PR2. De plus, ce calculateur de supervision CS (ou le calculateur du dispositif de contrôle DC3) peut aussi comprendre une interface de sortie IS, notamment pour délivrer chaque message contenant un ordre d’imposition du second mode de freinage récupératif m2 ou chaque message contenant un ordre d’arrêt d’imposition du second mode de freinage récupératif m2. On notera également que l’invention propose aussi un produit programme d’ordinateur (ou programme informatique) comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement de type circuits électroniques (ou hardware), comme par exemple le processeur PR1 est propre à mettre en œuvre le procédé de contrôle décrit ci-avant pour contrôler l’utilisation des premier m1 et second m2 modes de freinage récupératif lorsque le premier mode de freinage récupératif m1 a été sélectionné dans le véhicule V. Procédé de contrôle pour un véhicule (V) terrestre et comprenant i) une pédale d’accélérateur (PA), ii) une fonction de contrôle de vitesse propre, en cas d’activation, à contrôler une vitesse en cours dudit véhicule (V) en fonction d’une consigne de vitesse, et iii) un groupe motopropulseur propre à assurer des premier et second modes de freinage récupératif sélectionnables et permettant de récupérer dans ledit véhicule (V) des couples de freinage récupératif ayant respectivement des premier et second niveaux, ledit premier niveau étant inférieur audit second niveau, caractérisé en ce qu’il comprend une étape (10-50) dans laquelle, lorsque ledit premier mode de freinage récupératif est sélectionné, et lorsqu’une accélération cible requise par ladite fonction de contrôle de vitesse est inférieure à une accélération minimale potentielle pouvant être assurée par ledit groupe motopropulseur dans ledit premier mode de freinage récupératif, on impose l’utilisation dudit second mode de freinage récupératif pour respecter ladite consigne de vitesse. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-50), une fois ledit second mode de freinage récupératif imposé, on détermine si une autre accélération cible, définie en fonction d’un pourcentage d’enfoncement de ladite pédale d’accélérateur (PA), est inférieure à ladite accélération minimale potentielle, et dans l’affirmative on maintient l’imposition dudit second mode de freinage récupératif. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-50), lorsque ladite autre accélération cible est supérieure à ladite accélération minimale potentielle, on cesse d’imposer ledit second mode de freinage récupératif. Produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre le procédé de contrôle selon l’une des revendications 1 à 3, dans un véhicule (V) terrestre et comprenant i) une pédale d’accélérateur (PA), ii) une fonction de contrôle de vitesse propre, en cas d’activation, à contrôler une vitesse en cours dudit véhicule (V) en fonction d’une consigne de vitesse, et iii) un groupe motopropulseur propre à assurer des premier et second modes de freinage récupératif sélectionnables et permettant de récupérer dans ledit véhicule (V) des couples de freinage récupératif ayant respectivement des premier et second niveaux, ledit premier niveau étant inférieur audit second niveau, pour contrôler l’utilisation desdits premier et second modes de freinage récupératif lorsque ledit premier mode de freinage récupératif a été sélectionné. Dispositif de contrôle (DC3) pour un véhicule (V) terrestre et comprenant i) une pédale d’accélérateur (PA), ii) une fonction de contrôle de vitesse propre, en cas d’activation, à contrôler une vitesse en cours dudit véhicule (V) en fonction d’une consigne de vitesse, et iii) un groupe motopropulseur propre à assurer des premier et second modes de freinage récupératif sélectionnables et permettant de récupérer dans ledit véhicule (V) des couples de freinage récupératif ayant respectivement des premier et second niveaux, ledit premier niveau étant inférieur audit second niveau, caractérisé en ce qu’il comprend au moins un processeur (PR1) et au moins une mémoire (MD) agencés pour effectuer les opérations consistant, lorsque ledit premier mode de freinage récupératif est sélectionné, et lorsqu’une accélération cible requise par ladite fonction de contrôle de vitesse est inférieure à une accélération minimale potentielle pouvant être assurée par ledit groupe motopropulseur dans ledit premier mode de freinage récupératif, à déclencher une imposition de l’utilisation dudit second mode de freinage récupératif pour respecter ladite consigne de vitesse. Véhicule (V) terrestre et comprenant i) une pédale d’accélérateur (PA), ii) une fonction de contrôle de vitesse propre, en cas d’activation, à contrôler une vitesse en cours dudit véhicule (V) en fonction d’une consigne de vitesse, et iii) un groupe motopropulseur propre à assurer des premier et second modes de freinage récupératif sélectionnables et permettant de récupérer dans ledit véhicule (V) des couples de freinage récupératif ayant respectivement des premier et second niveaux, ledit premier niveau étant inférieur audit second niveau, caractérisé en ce qu’il comprend en outre un dispositif de contrôle (DC3) selon la revendication 5. Véhicule selon la revendication 6, caractérisé en ce qu’il comprend une batterie rechargeable (BR) propre à stocker de l’énergie électrique, et en ce que ledit groupe motopropulseur comprend au moins une machine motrice électrique (MME) propre à récupérer ledit couple de freinage récupératif et à transformer en énergie électrique ledit couple de freinage récupératif récupéré pour recharger ladite batterie rechargeable (BR). Véhicule selon la revendication 6 ou 7, caractérisé en ce qu’il est de type automobile.