FR 3154147 A1 20250418 FR 2310999 A 20231013 Turbomachine d’aéronef comprenant : - un système d’alimentation en carburant (12) d’une chambre de combustion de la turbomachine ; - une pompe à chaleur (15) comportant un circuit fermé (20) dans lequel circule un fluide caloporteur, le circuit (20) comprenant un évaporateur (21) configuré pour échanger de la chaleur avec de l’huile de la turbomachine, un premier condenseur (22) configuré pour échanger de la chaleur avec le carburant du système d’alimentation (12), un second condenseur (23) qui est monté en parallèle du premier condenseur (22) et qui est configuré pour échanger de la chaleur avec une source froide (24) qui est distincte du carburant, un détendeur (25) configuré pour détendre le fluide caloporteur avant d’entrer dans l’évaporateur (21), un compresseur (26) configuré pour comprimer le fluide caloporteur avant d’entrer dans les condenseurs (22, 23), et un doseur (27) configuré pour régler le débit de fluide caloporteur entrant dans le premier condenseur (22). Figure pour l'abrégé : 2 TURBOMACHINE D’AERONEF COMPRENANT UNE POMPE A CHALEUR Domaine technique de l'invention La présente invention se rapporte à une turbomachine d’aéronef comprenant une pompe à chaleur, ainsi qu’à un procédé de réglage de la température du carburant d’un système d’alimentation d’une chambre de combustion d’une telle turbomachine. Arrière-plan technique Une turbomachine à double flux comprend classiquement une soufflante entrainée par une turbine de puissance, et un générateur de gaz dont les gaz générés sont utilisés pour entrainer la turbine de puissance. Le générateur de gaz comprend au moins un compresseur, une chambre de combustion et au moins une turbine. La soufflante génère un flux d’air qui est divisé en un flux primaire destiné à alimenter le générateur de gaz et en un flux secondaire qui participe de manière prépondérante à la poussée fournie par la turbomachine. La turbomachine comprend également différents circuits d’huile qui ont par exemple pour fonction de lubrifier des éléments mobiles (paliers, roues dentées, etc.) et/ou refroidir des machines électriques de la turbomachine. Pour que l’huile remplisse pleinement ses fonctions, il est primordial de maintenir sa température dans un intervalle donné, à l’aide notamment d’un système de refroidissement. Les motoristes font aujourd’hui face à un défi de taille. En effet, les nouvelles architectures de turbomachine intègrent davantage de circuits d’huile du fait notamment de l’implantation d’un réducteur (entre la turbine de puissance et la soufflante) et/ou d’une utilisation accrue des générateurs électriques dans le but de renforcer l’hybridation de la turbomachine. Ces circuits d’huile supplémentaires impliquent inévitablement une augmentation de la puissance thermique à dissiper, et par conséquent une obligation de revoir le système de refroidissement existant. Pour répondre à ce besoin, il est connu du document FR2993610A1 au nom de la demanderesse de refroidir l’huile avec une pompe à chaleur. Une telle pompe à chaleur comprend un circuit fermé dans lequel circule un fluide caloporteur, le circuit comprenant notamment un évaporateur, un condenseur, un compresseur et un détenteur. Plus précisément, l’évaporateur vaporise le fluide caloporteur en prélevant de la chaleur dans l’huile (source chaude). Le condenseur condense le fluide caloporteur en évacuant de la chaleur dans un flux d’air (source froide). Le compresseur comprime le fluide caloporteur (état gazeux) pour augmenter sa pression avant qu’il ne traverse le condenseur. Le détendeur détend le fluide caloporteur (état liquide) pour abaisser sa pression avant qu’il ne traverse l’évaporateur. Dans le document précité, la pompe à chaleur est seulement utilisée pour refroidir l’huile. Toutefois, les motoristes notent qu’il pourrait être avantageux d’utiliser la pompe à chaleur pour d’autres fonctions, et notamment le chauffage du carburant avant son injection dans la chambre de combustion. En effet, il a été constaté que la température du carburant injecté est un paramètre essentiel pour notamment améliorer le rendement de la chambre de combustion et minimiser la consommation spécifique de la turbomachine. Il s’avère ainsi que plus la température du carburant injecté est haute, et meilleurs sont le rendement et la consommation. Toutefois, il a également été constaté que la température du carburant injecté ne doit pas dépasser une température critique (par exemple 150 degrés) au-dessus de laquelle le carburant est sujet à la cokéfaction. En effet, au-delà de la température critique, le carburant s’oxyde et se cokéfie. La cokéfaction du carburant se traduit par l’apparition d’un dépôt noirâtre dans les différents équipements du système d’alimentation (et notamment les injecteurs), ce dépôt s’accumulant avec le temps et étant à l’origine d’un encrassement progressif. Cet encrassement dégrade inévitablement l’injection, et par conséquent l’homogénéité de la carburation, et de manière plus générale les performances de la chambre de combustion et de la turbomachine. Classiquement, les systèmes d’alimentation existants ne comprennent aucun dispositif dédié au chauffage du carburant injecté, les motoristes privilégiant d’autres fonctions, et notamment le dégivrage du carburant. Les motoristes notent également que les équipements (évaporateur, condenseur(s), etc.) de la pompe à chaleur sont dimensionnés pour faire face au cas le plus défavorable, à savoir un cas dans lequel l’huile présente une puissance thermique à dissiper qui est importante (par exemple un régime de fonctionnement élevé combiné à une température extérieure élevée) et le flux d’air (source froide) présente une température élevée. Toutefois, en pratique, les équipements ne fonctionnent que ponctuellement au maximum de leurs capacités. Ainsi, les motoristes soulignent qu’il pourrait être avantageux d’exploiter les capacités des équipements à disposition pour d’autres occasions, et notamment le chauffage du carburant avant son injection dans la chambre de combustion. L’objectif de la présente invention est donc d’optimiser la pompe à chaleur pour permettre non seulement de refroidir l’huile mais également de chauffer le carburant avant son injection dans la chambre de combustion. L’invention propose ainsi une turbomachine d’aéronef comprenant : - un système d’alimentation en carburant d’une chambre de combustion de la turbomachine ; - une pompe à chaleur comportant un circuit fermé dans lequel circule un fluide caloporteur, le circuit comprenant un évaporateur configuré pour échanger de la chaleur avec de l’huile de la turbomachine, un premier condenseur configuré pour échanger de la chaleur avec le carburant du système d’alimentation, un second condenseur qui est monté en parallèle du premier condenseur et qui est configuré pour échanger de la chaleur avec une source froide qui est distincte du carburant, un détendeur configuré pour détendre le fluide caloporteur avant d’entrer dans l’évaporateur, un compresseur configuré pour comprimer le fluide caloporteur avant d’entrer dans les condenseurs, et un doseur configuré pour régler le débit de fluide caloporteur entrant dans le premier condenseur. Le premier condenseur et le doseur associé permettent de chauffer le carburant en sortie du premier condenseur, et autrement dit avant son injection dans la chambre de combustion, de façon à améliorer le rendement de la chambre de combustion et minimiser la consommation spécifique de la turbomachine. Le doseur permet de régler (ou réguler) le débit de fluide caloporteur entrant dans le premier condenseur, et par conséquent de régler (ou réguler) la température du carburant en sortie du premier condenseur, de manière notamment ce qu’il atteigne sa température d’injection optimale, de façon à optimiser le rendement et la consommation. La possibilité de réguler la température du carburant pour l’ensemble des phases de vol (décollage, croisière, atterrissage) et pour chacun des régimes de fonctionnement de la turbomachine, offre des gains significatifs de rendement et de consommation. La turbomachine selon l’invention peut comprendre une ou plusieurs des caractéristiques et/ou étapes suivantes, prises isolément les unes des autres ou en combinaison les unes avec les autres : - le doseur est piloté électriquement par un système de commande ; - le système d’alimentation comprend un capteur de température du carburant, le capteur de température se trouvant en aval du premier condenseur et étant relié électriquement au système de commande ; - le premier condenseur fait partie d’une première branche du circuit, le second condenseur fait partie d’une seconde branche du circuit, le circuit comprenant une partie commune comportant au moins l’évaporateur, les entrées des branches sont chacune connectées à une voie de sortie du doseur et la sortie de la partie commune est connectée à une voie d’entrée du doseur ; - le premier condenseur et le doseur font partie d’une première branche du circuit, le second condenseur fait partie d’une seconde branche du circuit, le circuit comprenant une partie commune comportant au moins l’évaporateur, les entrées des branches étant connectées à la sortie de la partie commune via un embranchement ; - la partie commune comprend d’amont en aval le détendeur, l’évaporateur et le compresseur ; - la source froide est un flux d’air. La présente invention concerne également un procédé de réglage de la température du carburant d’un système d’alimentation d’une chambre de combustion d’une turbomachine telle que décrite précédemment, le procédé comprenant l’étape consistant à : a) régler la température du carburant en sortie du premier condenseur en réglant le débit de fluide caloporteur entrant dans le premier condenseur par l’intermédiaire du doseur. Le procédé selon l’invention peut comprendre une ou plusieurs des caractéristiques et/ou étapes suivantes, prises isolément les unes des autres ou en combinaison les unes avec les autres : - le doseur est piloté électriquement par un système de commande selon une consigne ; - la consigne de pilotage du doseur est déterminée par le système de commande à partir de la température du carburant se trouvant en aval du premier condenseur et d’une température critique au-dessus de laquelle le carburant est sujet à la cokéfaction. Brève description des figures L’invention sera mieux comprise et d’autres détails, caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description suivante faite à titre d’exemple non limitatif et en référence aux dessins annexés dans lesquels : FIG. 1 la FIG. 1 est une vue schématique en demi-coupe axiale d’une turbomachine comprenant une pompe à chaleur selon l’invention ; FIG. 2 la FIG. 2 est une vue de détail de la pompe à chaleur selon un premier mode de réalisation ; FIG. 3 la FIG. 3 est une vue de détail de la pompe à chaleur selon un second mode de réalisation. Description détaillée de l'invention Sur la FIG. 1 est représentée partiellement une turbomachine 1 d’aéronef 2. L’aéronef 2 est par exemple un avion. Tel qu’illustré sur la FIG. 1 , la turbomachine 1 est ici un turboréacteur à double flux qui comprend classiquement une soufflante 3 carénée, un générateur de gaz 4 et une turbine de puissance 5. Plus précisément, la soufflante 3 est mobile en rotation autour d’un axe X par rapport à une structure fixe 6 de la turbomachine 1. La soufflante 3 est entrainée en rotation par la turbine de puissance 5 via un réducteur de vitesse 7. Le réducteur 7 est par exemple un réducteur à train épicycloïdal qui présente l’avantage d’avoir un rapport de réduction élevé tout en étant compact. Le réducteur 7 est logé et lubrifié avec de l’huile dans une enceinte qui est communément appelée « enceinte huile ». L’huile est plus particulièrement destinée à lubrifier les éléments mobiles du réducteur 7, et notamment les paliers et les roues dentées. Le générateur de gaz 4 comprend ici un compresseur basse pression 8, un compresseur haute pression 9, une chambre de combustion 10 et une turbine haute pression 11 (ou turbine de détente). Le compresseur haute pression 9 est entrainé en rotation par la turbine haute pression 11. Le compresseur basse pression 8 est quant à lui entrainé par la soufflante 3. La chambre de combustion 10 est alimentée en carburant par un système d’alimentation en carburant 12 (communément appelé « système de carburant » et ci-après appelé système de carburant) de la turbomachine 1. Tel qu’illustré sur la FIG. 1 , le flux d’air F généré par la soufflante 3 est divisé, par la structure fixe 6 de la turbomachine 1, en un flux primaire f1 qui pénètre dans une veine primaire 13 pour alimenter le générateur de gaz 4, et en un flux secondaire f2 qui s’écoule dans une veine secondaire 14 autour du générateur de gaz 4, pour fournir la majeure partie de la poussée. L’exemple illustré sur la FIG. 1 n’est en rien limitatif, la turbomachine 1 pourrait par exemple être un turboréacteur configuré différemment, un turbopropulseur, un turbomoteur ou bien encore une turbomachine comprenant une ou plusieurs soufflantes non carénées (par exemple de type UDF pour « Unducted Fan » en anglais ou bien encore de type USF pour « Unducted Single Fan » en anglais). Tel qu’illustré sur la FIG. 1 , la turbomachine 1 comprend en outre une pompe à chaleur 15. La pompe à chaleur 15 est ici disposée dans un compartiment 16 défini entre un carter 17 entourant la soufflante 3 (communément appelé « carter de soufflante ») et des carénages d’une nacelle 18 de la turbomachine 1. En variante, la pompe à chaleur 15 pourrait par exemple être disposée dans un compartiment interveine. La pompe à chaleur 15 a pour fonction principale de refroidir l’huile d’un système d’alimentation en huile 19 (communément appelé « système d’huile » et ci-après appelé système d’huile) de la turbomachine 1. Selon l’invention, la pompe à chaleur 15 a également pour fonction auxiliaire de chauffer le carburant du système de carburant 12 avant son entrée dans la chambre de combustion 10. Pour cela, la pompe à chaleur 15 comporte un circuit fermé 20 dans lequel circule un fluide caloporteur. Le circuit 20 comprend un évaporateur 21 configuré pour échanger de la chaleur avec de l’huile du système d’huile 19, un premier condenseur 22 configuré pour échanger de la chaleur avec le carburant du système de carburant 12, un second condenseur 23 qui est monté en parallèle du premier condenseur 22 et qui est configuré pour échanger de la chaleur avec une source froide 24 qui est distincte du carburant, un détendeur 25 configuré pour détendre le fluide caloporteur avant d’entrer dans l’évaporateur 21, un compresseur 26 configuré pour comprimer le fluide caloporteur avant d’entrer dans les condenseurs 22, 23, et un doseur 27 configuré pour régler le débit de fluide caloporteur entrant dans le premier condenseur 22. Le premier condenseur 22 et le doseur 27 associé permettent de chauffer le carburant en sortie du premier condenseur 22, et autrement dit avant son injection dans la chambre de combustion 10, de façon à améliorer le rendement de la chambre de combustion 10 et minimiser la consommation spécifique de la turbomachine 1. Le doseur 27 permet de régler (ou réguler) le débit de fluide caloporteur entrant dans le premier condenseur 22, et par conséquent de régler (ou réguler) la température du carburant en sortie du premier condenseur 22, de manière notamment ce qu’il atteigne sa température d’injection optimale, de façon à optimiser le rendement et la consommation. La possibilité de réguler la température du carburant pour l’ensemble des phases de vol (décollage, croisière, atterrissage) et pour chacun des régimes de fonctionnement de la turbomachine 1, offre des gains significatifs de rendement et de consommation. Par convention, dans la présente demande, les termes « amont » et « aval » ou bien encore « entrée » et « sortie » sont définis soit rapport au sens de circulation du fluide caloporteur dans le circuit fermé 20 de la pompe à chaleur 15, soit par rapport au sens de circulation du carburant dans le système de carburant 12, en fonction du contexte. Tel qu’indiqué ci-dessus, l’huile refroidie par la pompe à chaleur 15 provient du système d’huile 19. Le système d’huile 19 peut comprendre un ou plusieurs circuits de lubrification dans lesquels circule de l’huile et qui sont destinés à lubrifier des éléments mobiles de la turbomachine 1. Le système d’huile 19 peut comprendre un ou plusieurs circuits de refroidissement dans lesquels circule de l’huile et qui sont destinés chacun à refroidir une ou plusieurs machines électriques de la turbomachine 1. Tel qu’illustré sur les figures 1 à 3, le système d’huile 19 comprend au moins un circuit de lubrification destiné à lubrifier le réducteur 7, et plus précisément les paliers et les roues dentées du réducteur 7. Le système d’huile 19 comprend également au moins un circuit de refroidissement destiné à refroidir un générateur électrique 28 de la turbomachine 1 qui se trouve dans le compartiment 16. Le générateur électrique 28 peut participer notamment à l’hybridation de la turbomachine 1. Tel qu’indiqué ci-dessus, le carburant chauffé par la pompe à chaleur 15 provient du système de carburant 12. Avantageusement, le système de carburant 12 comprend des injecteurs 29 répartis autour de l’axe X pour injecter du carburant dans la chambre de combustion 10. Avantageusement, le système de carburant 12 comprend un circuit de carburant en échange thermique avec le premier condenseur 22. Tel qu’illustré sur les figures 1 à 3, le système de carburant 12 comprend une rangée annulaire d’injecteurs 29 qui sont répartis autour de l’axe X, les injecteurs 29 étant solidaires d’un fond de la chambre de combustion 10. Le système de carburant 12 comprend également un circuit de carburant en échange thermique avec le premier condenseur 22. Avantageusement, le doseur 27 est piloté électriquement par un système de commande 30. Avantageusement, le système de carburant 12 comprend un capteur de température 31 du carburant, le capteur de température 31 se trouvant en aval du premier condenseur 22 dans le circuit de carburant. Le capteur de température 31 peut être relié électriquement au système de commande 30. Le système de commande 30 peut être le calculateur de commande de la turbomachine 1 qui classiquement est de type FADEC pour « Full Authority Digital Engine Control » en anglais, ou bien encore un calculateur distinct. La circuit 20 de la pompe à chaleur 15 peut avoir une première architecture, à savoir : - le premier condenseur 22 fait partie d’une première branche 32 du circuit 20 ; - le second condenseur 23 fait partie d’une seconde branche 33 du circuit 20 ; - le circuit 20 comprend une partie commune 34 comportant au moins l’évaporateur 21 ; - les entrées des branches 32, 33 sont chacune connectées à une voie de sortie du doseur 27 et la sortie de la partie commune 34 est connectée à une voie d’entrée du doseur 27. Le doseur 27 de la première architecture est ainsi un doseur 27 à trois voies. Le doseur 27 peut également être configuré pour régler le débit de fluide caloporteur entrant dans le second condenseur 23. Le circuit 20 de la pompe à chaleur 15 peut avoir également une seconde architecture, à savoir : - le premier condenseur 22 et le doseur 27 font partie d’une première branche 32 du circuit 20 ; - le second condenseur 23 fait partie d’une seconde branche 33 du circuit 20 ; - le circuit 20 comprend une partie commune 34 comportant au moins l’évaporateur 21 ; - les entrées des branches 32, 33 sont connectées à la sortie de la partie commune 34 via un embranchement 35. Le doseur 27 de la seconde architecture est ainsi un doseur 27 à deux voies. Avantageusement et quel que soit l’architecture du circuit 20 de la pompe à chaleur 15, la partie commune 34 du circuit 20 comprend d’amont en aval le détendeur 25, l’évaporateur 21 et le compresseur 26. Avantageusement, la source froide 24 est un flux d’air. Le flux d’air peut être prélevé dans l’une des veines 13, 14 de la turbomachine 1, ou bien alors à l’extérieur de la turbomachine 1. Selon le premier mode de réalisation illustré sur la FIG. 2 , le circuit 20 de la pompe à chaleur 15 comprend : - une partie commune 34 comportant d’amont en aval le détendeur 25, l’évaporateur 21 et le compresseur 26 ; - une première branche 32 comportant le premier condenseur 22 ; - une seconde branche 33 comportant le second condenseur 23 ; - un doseur 27 comportant une voie d’entrée et deux voies de sortie, la voie d’entrée étant connectée à la sortie de la partie commune 34, et chaque voie de sortie est connectée à l’entrée de l’une des branches 32, 33. Le compresseur 26 est entrainé par un moteur électrique 36. Le doseur 27 et le moteur électrique 36 sont ici pilotés électriquement par un système de commande 30 qui est le calculateur de commande de la turbomachine 1. Le système de commande 30 pilote ici les débits de fluide de caloporteur entrant dans les condenseurs 22, 23, par l’intermédiaire du doseur 27. Le système de carburant 12 comprend ici un capteur de température 31 du carburant qui se trouve en aval du premier condenseur 22 dans le circuit de carburant. Le capteur de température 31 est relié électriquement au système de commande 30, de manière à lui fournir en temps réel la température du carburant se trouvant en aval du premier condenseur 22. La source froide 24 du second condenseur 23 est ici un flux d’air provenant de la veine secondaire 14. Selon le second mode de réalisation illustré sur la FIG. 3 , le circuit 20 de la pompe à chaleur 15 comprend : - une partie commune 34 comportant d’amont en aval le détendeur 25, l’évaporateur 21 et le compresseur 26 ; - une première branche 32 comportant d’amont en aval le doseur 27 et le premier condenseur 22 ; - une seconde branche 33 comportant le second condenseur 23 ; - un embranchement 35 pour connecter les entrées des branches 32, 33 à la sortie de la partie commune 34. Contrairement au mode de réalisation de la FIG. 2 , le doseur 27 est ici à deux voies, à savoir une voie d’entrée et une voie de sortie. Le compresseur 26 est entrainé par un moteur électrique 36. Le doseur 27 et le moteur électrique 36 sont ici pilotés électriquement par un système de commande 30 qui est le calculateur de commande de la turbomachine 1. Le système de commande 30 pilote ici le débit de fluide de caloporteur entrant dans le premier condenseur 22, par l’intermédiaire du doseur 27. Le système de carburant 12 comprend ici un capteur de température 31 du carburant qui se trouve en aval du premier condenseur 22 dans le circuit de carburant. Le capteur de température 31 est relié électriquement au système de commande 30, de manière à lui fournir en temps réel la température du carburant se trouvant en aval du premier condenseur 22. La source froide 24 du second condenseur 23 est ici un flux d’air provenant de la veine secondaire 14. Selon l’invention, les turbomachines 1 décrites ci-dessus permettent la mise en œuvre d’un procédé de réglage de la température du carburant du système de carburant 12, le procédé comprenant l’étape consistant à : a) régler la température du carburant en sortie du premier condenseur 22 en réglant le débit de fluide caloporteur entrant dans le premier condenseur 22 par l’intermédiaire du doseur 27. Un tel procédé vise notamment à chauffer le carburant pour qu’il atteigne ou se rapproche de sa température d’injection optimale, de façon à améliorer le rendement de la chambre de combustion 10 et minimiser la consommation spécifique de la turbomachine 1. La température d’injection optimale correspond généralement à la température critique (par exemple 150 degrés) au-dessus de laquelle le carburant est sujet à la cokéfaction. Un tel procédé est par exemple mis en œuvre lorsque la turbomachine 1 est en fonctionnement (temps de chauffe terminé) et que les conditions extérieures sont froides. Un tel procédé ne peut bien évidemment être mis en œuvre que si la pompe à chaleur 15 a les capacités à disposition pour chauffer le carburant sans toutefois dégrader le refroidissement de l’huile (fonction principale). Avantageusement, le doseur 27 est piloté électriquement par le système de commande 30 selon une consigne. La consigne est déterminée par le système de commande 30 à partir de la température du carburant se trouvant en aval du premier condenseur 22 (fournie par le capteur de température 31) et de la température critique au-dessus de laquelle le carburant est sujet à la cokéfaction. D’autres paramètres peuvent bien évidemment être pris en compte par le système de commande 30 pour déterminer la consigne. Turbomachine (1) d’aéronef (2) comprenant : - un système d’alimentation en carburant (12) d’une chambre de combustion (10) de la turbomachine (1) ; - une pompe à chaleur (15) comportant un circuit fermé (20) dans lequel circule un fluide caloporteur, le circuit (20) comprenant un évaporateur (21) configuré pour échanger de la chaleur avec de l’huile de la turbomachine (1), un premier condenseur (22) configuré pour échanger de la chaleur avec le carburant du système d’alimentation (12), un second condenseur (23) qui est monté en parallèle du premier condenseur (22) et qui est configuré pour échanger de la chaleur avec une source froide (24) qui est distincte du carburant, un détendeur (25) configuré pour détendre le fluide caloporteur avant d’entrer dans l’évaporateur (21), un compresseur (26) configuré pour comprimer le fluide caloporteur avant d’entrer dans les condenseurs (22, 23), et un doseur (27) configuré pour régler le débit de fluide caloporteur entrant dans le premier condenseur (22). Turbomachine (1) selon la revendication précédente, caractérisée en ce que le doseur (27) est piloté électriquement par un système de commande (30). Turbomachine (1) selon la revendication précédente, caractérisée en ce que le système d’alimentation (12) comprend un circuit de carburant en échange thermique avec le premier condenseur (22), et un capteur de température (31) du carburant situé en aval du premier condenseur (22) dans le circuit de carburant et relié électriquement au système de commande (30). Turbomachine (1) selon l’une des revendications précédentes, caractérisée en ce que le premier condenseur (22) fait partie d’une première branche (32) du circuit (20), le second condenseur (23) fait partie d’une seconde branche (33) du circuit (20), le circuit (20) comprenant une partie commune (34) comportant au moins l’évaporateur (21), les entrées des branches (32, 33) sont chacune connectées à une voie de sortie du doseur (27) et la sortie de la partie commune (34) est connectée à une voie d’entrée du doseur (27). Turbomachine (1) selon l’une des revendications 1 à 3, caractérisée en ce que le premier condenseur (22) et le doseur (27) font partie d’une première branche (32) du circuit (20), le second condenseur (23) fait partie d’une seconde branche (33) du circuit (20), le circuit (20) comprenant une partie commune (34) comportant au moins l’évaporateur (21), les entrées des branches (32, 33) étant connectées à la sortie de la partie commune (34) via un embranchement (35). Turbomachine (1) selon la revendication 4 ou 5, caractérisée en ce que la partie commune (34) comprend d’amont en aval le détendeur (25), l’évaporateur (21) et le compresseur (26). Turbomachine (1) selon l’une des revendications précédentes, caractérisée en ce que la source froide (24) est un flux d’air. Procédé de réglage de la température du carburant d’un système d’alimentation (12) d’une chambre de combustion (10) d’une turbomachine (1) selon l’une des revendications précédentes, le procédé comprenant l’étape consistant à : a) régler la température du carburant en sortie du premier condenseur (22) en réglant le débit de fluide caloporteur entrant dans le premier condenseur (22) par l’intermédiaire du doseur (27). Procédé selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le doseur (27) est piloté électriquement par un système de commande (30) selon une consigne. Procédé selon la revendication précédente, caractérisé en ce que la consigne de pilotage du doseur (27) est déterminée par le système de commande (30), à partir de la température du carburant se trouvant en aval du premier condenseur (22) dans un circuit de carburant en échange thermique avec le premier condenseur (22) et d’une température critique au-dessus de laquelle le carburant est sujet à la cokéfaction.