FR 3148180 A1 20241101 FR 2305393 A 20230531 L’invention concerne un siège (1) comportant une assise (10) et un dossier (20) dont l’un au moins comprend une ossature en forme de cadre à quatre branches structurelles, recouverte au moins en partie d’une garniture (12, 22). Selon l’invention, une première des branches structurelles (112) de ladite ossature est au moins en partie creuse pour délimiter un conduit d’air dont une extrémité au moins forme une embouchure d’arrivée d’air, ladite première branche structurelle présentant plusieurs trous (113) de sortie d’air. Figure pour l’abrégé : Fig.3 Siège diffuseur d’air Domaine technique de l'invention La présente invention concerne de manière générale la ventilation des habitacles de véhicules automobiles. Elle concerne plus particulièrement un siège et un véhicule automobile comportant un tel siège. Etat de la technique Une voiture embarque en général deux rangées de sièges, dont une rangée avant comportant un siège conducteur et un siège passager, et une rangée arrière. Elle est par ailleurs habituellement équipée d’un circuit de ventilation permettant d’insuffler de l’air dans l’habitacle, par exemple pour réchauffer ou rafraichir l’habitacle, ou pour désembuer les vitres. Ce circuit de ventilation comprend d’ordinaire des bouches d’aération situées dans la planche de bord, qui permettent d’insuffler de l’air vers les passagers avant du véhicule. Afin d’insuffler de l’air vers les passagers arrière, il est connu de positionner une console centrale entre les sièges avant et d’y placer d’autres bouches d’aération. Un inconvénient de ces bouches d’aération arrière est qu’elles ne permettent pas de rafraîchir ou réchauffer efficacement les pieds des passagers arrière. Par ailleurs, elles augmentent nécessairement le volume de la console centrale qui forme alors visuellement, avec les sièges, un mur potentiellement oppressant pour les passagers arrière. Présentation de l'invention Afin de remédier aux inconvénients précités de l’état de la technique, la présente invention propose de placer les aérations directement dans les sièges avant, à l’arrière de ceux-ci. Plus particulièrement, on propose selon l’invention un siège comportant une assise et un dossier, cette assise ou ce dossier comprenant une ossature en forme de cadre à quatre branches structurelles, qui est recouverte au moins en partie d’une garniture, une première des branches structurelles de ladite ossature étant au moins en partie creuse pour délimiter un conduit de circulation d’air et présentant au moins une embouchure d’arrivée d’air et une pluralité de trous de sortie d’air. Une ossature d’assise (ou de dossier) comporte en règle générale deux flancs solidarisés entre eux par deux barres d’extension. Ici, l’invention propose donc de remplacer l’une de ces barres d’extension par un élément structurel creux et percé, qui amène l’air du circuit de ventilation vers les passagers situés à l’arrière du siège. Cet élément structurel présente ainsi plusieurs fonctions. Sa première fonction est d’assurer la rigidité de l’ossature. Sans elle, l’ossature ne serait plus suffisamment rigide pour répondre aux normes de rigidité requises. Sa seconde fonction consiste à canaliser l’air vers les passagers arrière, tout en assurant une diffusion douce d’air. Une éventuelle troisième fonction est de servir de repose-pieds pour les passagers arrière. Une éventuelle quatrième fonction est d’alléger visuellement la vue que les passagers arrière ont du siège qui leur fait face, en supprimant la garniture autour de l’élément structurel. D’autres caractéristiques avantageuses et non limitatives du siège conforme à l’invention, prises individuellement ou selon toutes les combinaisons techniquement possibles, sont les suivantes : - la première branche structurelle appartient à l’ossature de l’assise ; - ladite ossature comporte deux flancs et une traverse s’étendant entre des premières extrémités des deux flancs, la première branche structurelle s’étendant en longueur entre des secondes extrémités des deux flancs et présentant plusieurs trous de sortie d’air répartis sur sa longueur et/ou sur sa largeur ; - il est prévu un embout de jonction qui est connecté par une première extrémité sur ladite embouchure, qui est adapté à être connecté par une seconde extrémité à un circuit de ventilation de véhicule automobile, et qui passe sous l’un des flancs ; - il est prévu des moyens de fixation de l’assise à un plancher ; - ladite ossature est montée mobile par rapport auxdits moyens de fixation ; - il est prévu un embout de jonction qui est connecté par une première extrémité sur ladite embouchure, qui est adapté à être connecté par une seconde extrémité à un circuit de ventilation de véhicule automobile, et qui comporte une partie élastiquement déformable, par exemple en forme de soufflet ; - les trous de sortie d’air débouchent sur une zone de la première branche structurelle non couverte par la garniture ; - il est prévu un bras de liaison entre l’ossature du dossier et l’ossature de l’assise ; - l’ossature de l’assise comporte une partie intermédiaire qui est située entre les flancs, la première branche structurelle et la traverse, et sur laquelle est monté le bras de liaison ; - les garnitures de l’assise et du dossier délimitent entre elles un espace libre. L’invention concerne aussi un véhicule automobile comportant un circuit de ventilation et un siège tel que précité, dont l’embouchure de la première branche structurelle communique avec le circuit de ventilation. Bien entendu, les différentes caractéristiques, variantes et formes de réalisation de l'invention peuvent être associées les unes avec les autres selon diverses combinaisons dans la mesure où elles ne sont pas incompatibles ou exclusives les unes des autres. Description détaillée de l'invention La description qui va suivre en regard des dessins annexés, donnés à titre d’exemples non limitatifs, fera bien comprendre en quoi consiste l’invention et comment elle peut être réalisée. Sur les dessins annexés : est une vue schématique en perspective d’une partie d’un siège conforme à l’invention ; est une vue schématique en perspective d’un premier mode de réalisation de l’ossature du siège de la ; est une vue schématique en perspective d’un second mode de réalisation de l’ossature du siège de la ; est une vue schématique en perspective du siège de la , représenté sous un autre angle ; est une vue schématique en perspective d’une partie de l’ossature de l’assise du siège de la . Sur la , on a représenté un siège 1 prévu pour être installé dans l’habitacle d’un véhicule automobile. Ce véhicule automobile pourrait être de tout type. Il pourrait typiquement s’agir d’un car, d’un camion, d’un wagon, d’un avion... Mais de préférence, il s’agira d’une voiture, l’habitacle d’une telle voiture ayant en effet un volume réduit auquel le siège 1 sera spécialement adapté. On considérera ici que cette voiture comporte un poste de conduite (avec notamment un volant et une planche de bord), un siège conducteur situé en regard du poste de conduite, un siège passager situé à côté du siège conducteur, et un ou des sièges arrière (fauteuils et/ou banquette) situés à l’arrière des sièges conducteur et passager. Autrement formulé, les sièges sont répartis sur au moins deux rangs situés l’un derrière l’autre. Le siège 1 illustré sur la appartient au rang avant : il s’agit du siège conducteur ou du siège passager. Dans la description, les termes « avant » et « arrière » seront utilisés par rapport au véhicule automobile, la partie avant d’un élément désignant la partie de cet élément qui est située du côté du capot du véhicule et la partie arrière désignant la partie de cet élément qui est située du côté opposé. Les termes « bas » et « haut » (ou inférieur et « supérieur ») seront utilisés de la même façon, la partie basse d’un élément désignant la partie de cet élément qui est située du côté du plancher du véhicule et la partie haute désignant la partie de cet élément qui est située du côté du toit du véhicule. Un « axe longitudinal » sera un axe orienté de l’avant vers l’arrière du véhicule, parallèlement à la direction d’avance du véhicule lorsque le volant est en position neutre. Un « axe transversal » sera un axe orthogonal aux axes longitudinaux, s’étendant à l’horizontal lorsque le véhicule se trouve situé sur une route horizontale. Un « axe normal » sera un axe orthogonal aux axes précités, s’étendant à la verticale lorsque le véhicule se trouve situé sur une route horizontale. On considérera par ailleurs que le véhicule automobile comporte un circuit de ventilation. Un tel circuit de ventilation comporte par exemple, de l’amont vers l’aval, une prise d’air, un filtre à air, un pulseur adapté à faire circuler l’air dans le circuit, un éventuel évaporateur de climatisation, un radiateur de chauffage et des lignes de circulation d’air distinctes par lesquelles ce circuit de ventilation débouche dans l’habitacle. On considérera ici qu’il comporte une première ligne qui débouche à l’arrière du pare-brise, une seconde ligne qui débouche dans la planche de bord pour ventiler l’avant de l’habitacle, et une autre troisième ligne qui s’étend jusque dans une console centrale située entre les deux sièges avant pour ventiler l’arrière de l’habitacle. La présente invention porte plus précisément sur la partie aval de cette troisième ligne, qui est intégrée au siège 1. Comme le montre la , ce siège 1 comporte plusieurs composants, dont notamment une assise 10 et un dossier 20. L’assise 10 et le dossier 20 comportent chacun au moins une ossature 11, 21 ( ) sur laquelle est rapportée une garniture 12, 22 ( ), typiquement une pièce de mousse qui a été expansée à la forme souhaitée. Ici, ces deux ossatures 11, 21 présente des formes de cadres à au moins quatre branches structurelles. On entend par « structurelle » que chacune de ces branches est indispensable à la rigidité du siège (le siège ne répondant pas aux normes de rigidité sans l’une ou l’autre d’entre elles). Les deux ossatures 11, 21 comportent ainsi deux flancs 110 latéraux (formant deux premières branches) se présentant ici sous la forme de plaques sensiblement planes, orientées verticalement et longitudinalement. Elles comportent également deux traverses 111, 112 formant les deux autres branches du cadre. L’invention porte plus précisément sur l’une de ces deux traverses, qui présente une fonction de conduite d’air. Dans les modes de réalisation illustrés sur les figures, on considérera que cette traverse est la traverse arrière 112 de l’ossature 11 de l’assise 10. En variante, elle aurait pu également être la traverse basse de l’ossature 21 du dossier 20. Selon l’invention, cette traverse arrière 112 est au moins en partie creuse pour délimiter un conduit d’air connecté à la troisième ligne de circulation d’air précitée. Pour cela, la traverse arrière 112 présente une extrémité qui forme une embouchure 114 d’arrivée d’air, et elle présente des trous 113 de sortie d’air. En pratique, elle présente une forme de U dont les branches sont fixées respectivement aux deux flancs 110 latéraux, préférentiellement par des soudures. Elle forme une pièce monobloc, de préférence en matériau métallique, typiquement en aluminium ou en acier. Elle est entièrement creuse et est fermée à son extrémité opposée à l’embouchure 114 (voir ). Elle est profilée en ce sens qu’elle présente des sections droites (dans des plans de coupe perpendiculaires à sa ligne moyenne) de formes presqu’identiques d’une extrémité à l’autre. Ces sections droites sont de formes sensiblement rectangulaires. Par conséquent, la partie centrale de cette traverse arrière 112, qui forme la base du U précité, présente quatre faces dont l’une est tournée vers l’arrière. Cette traverse arrière 112 comporte ici une pluralité de trous 113 de sortie d’air, répartis sur toute sa face arrière, sur plusieurs lignes (sur sa longueur) et sur plusieurs colonnes (sur sa largeur, c’est-à-dire à différentes hauteurs par rapport au plancher). Ces trous sont donc répartis en deux dimensions. Ils permettent ainsi de bien disperser le flux d’air sur toute la largeur du siège 1, de façon à bien ventiler la partie arrière de l’habitacle (et notamment bien rafraîchir ou réchauffer les pieds du passager assis derrière ce siège 1). De façon préférentielle, la traverse arrière 112 n’est pas recouverte par la garniture de l’assise 10, de sorte que les sorties 113 restent visibles. En variante, on pourrait prévoir que le tissu de la garniture vienne recouvrir cette traverse arrière pour la cacher. Mais cette variante n’est pas préférentielle, notamment parce que dans les modes de réalisation illustrés, la traverse arrière 112 est, dans sa partie centrale, située à distance des garnitures du siège et peut donc servir de repose-pieds pour le passager situé derrière le siège 1. Pour cela, les garnitures 12, 22 des assise 10 et dossier 20 sont creusées de façon à délimiter un espace entre elles, situé au-dessus de la traverse arrière 112. L’embouchure 114 de la traverse arrière 112 est connectée à la troisième ligne de circulation d’air par un embout de jonction 40 visible sur la . Cet embout présente trois parties, dont une première partie d’extrémité 43 qui est fixée à l’embouchure 114 (elle y est ici emmanchée), une seconde partie d’extrémité 41 qui est fixée à la troisième ligne de circulation d’air (elle est ici emmanchée dans un conduit prévu dans la console centrale), et une partie intermédiaire 42. Les deux parties d’extrémité 41, 43 s’étendent orthogonalement l’une par rapport à l’autre. Elles s’étendent en outre ici à des hauteurs différentes par rapport au plancher du véhicule, de façon que la seconde partie d’extrémité 41 puisse passer sous l’un des flancs 110 alors que la première partie d’extrémité 43 s’étend plus haut, à hauteur de la traverse arrière 112. La seconde partie d’extrémité 41 présente pour cela deux coudes à angles droits (ces deux coudes étant situés dans des plans orthogonaux). Comme cela sera décrit plus en détail dans la suite, l’ossature de l’assise 10 est montée mobile par rapport au plancher du véhicule (ici selon un axe longitudinal et selon un axe normal). Pour ne pas faire obstacle à ce mouvement, la partie intermédiaire 42 de l’embout de jonction 40 est élastiquement déformable. Il pourrait par exemple s’agir d’un simple tube réalisé dans une matière très élastique. Il s’agit ici plutôt d’un soufflet souple, par exemple en matière plastique ou en caoutchouc, qui est non seulement extensible mais également déformable en cisaillement pour former un S lorsque le siège monte. L’embout de jonction 40 peut être réalisé en une seule et même matière, ou en plusieurs matières (pour que le soufflet soit plus souple que le reste de l’embout). On peut maintenant décrire plus en détail le reste du siège 1. Dans le mode de réalisation de la , le siège 1 est prévu pour pouvoir coulisser par rapport au plancher du véhicule automobile, de l’avant vers l’arrière (selon un axe longitudinal A1). L’ossature 11 comporte pour cela deux glissières 115 formées chacune d’un rail mobile placé sous le bord inférieur de l’un des deux flancs 110 et d’un rail fixe comprenant des moyens de fixation au plancher du véhicule (il s’agit en l’espèce de moyens de vissage au plancher). Les rails mobiles sont alors conformés pour pouvoir coulisser librement dans les rails fixes. Il est en outre prévu des moyens de blocage du coulissement des rails mobiles par rapport aux rails fixes (il peut par exemple s’agir de crans portés par les rails mobiles et adaptés à s’engager dans des encoches des rails fixes), et des moyens de libération adaptés à actionner les moyens de blocage pour libérer le coulissement des rails mobiles par rapport aux rails fixes (ici, ces moyens de libération se présentent sous la forme d’un palonnier 116 manœuvrable manuellement). Le siège 1 est en outre prévu pour pouvoir monter ou descendre par rapport au plancher du véhicule automobile (selon un axe normal A2). L’ossature 11 comporte pour cela deux paires de bielles (non visibles) articulées chacune, d’un côté, sur l’un des rails mobiles et, de l’autre, sur l’un des deux flancs 110. Les flancs 110 peuvent ainsi présenter un mouvement conjoint de translation rotative autour de deux axes transversaux (ce qui lui permet de monter tout en reculant et en conservant son inclinaison). Il est en outre prévu des moyens de blocage du pivotement des bielles, et des moyens de libération adaptés à être manœuvrés manuellement pour libérer le pivotement des bielles afin d’ajuster au besoin la hauteur de l’assise 10. Ici, comme le montre la , l’ossature 21 du dossier 20 comporte deux flancs parallèles, une traverse inférieure et un élément de jonction supérieur, lesquels forment ensemble un cadre supportant la garniture du dossier. Cette ossature 21 est montée sur l’ossature 11 de l’assise 10 au moyen d’un bras de liaison 30. Ce bras de liaison 30 est ici fixé du côté de son extrémité basse sur l’ossature 11 de l’assise 10. Il peut ainsi être soudé à un élément situé dans l’espace délimité par les flancs 110 et les traverses avant 111 et arrière 112. En pratique, il est ici soudé sur une traverse intermédiaire 111A située parallèlement aux traverses avant 111 et arrière 112 et sur un fond 117 métallique fixé entre les flancs 110. Le bras de liaison 30 présente une largeur inférieure ou égale à la moitié de la largeur hors-tout du siège 1. Ainsi, comme le montre la , deux espaces vides 50 sont laissées libres de part et d’autre de ce bras, entre les garnitures du dossier et de l’assise. Ces espaces vides 50 ouvrent la vue qu’ont les passagers arrière du véhicule, ce qui rend cette vue moins oppressante. Ils permettent en outre aux passagers arrière de bénéficier de plus de place pour se servir de la traverse arrière 112 comme d’un repose-pieds. Le bras de liaison 30 est articulé du côté de son extrémité haute sur l’ossature 21 du dossier 20. Cette articulation permet de réaliser une liaison pivot entre le bras de liaison 30 et la traverse inférieure de l’ossature 21 du dossier 20. Elle permet de régler l’inclinaison du dossier par rapport à l’assise. Des moyens de blocage permettent de bloquer l’articulation, et des moyens d’actionnement permettent de libérer au besoin cette articulation pour régler l’inclinaison du dossier. Un levier 116A agencé sur le côté du dossier pourra permettre à l’usager d’actionner ces moyens d’actionnement. Sur la , on a représenté un second mode de réalisation du siège 1, dans lequel ce dernier bénéficie des différentes mobilités décrites ci-dessus (inclinaison du dossier, coulissement de l’assise, ajustement de la hauteur de l’assise), ainsi que d’une mobilité supplémentaire. Dans ce second mode de réalisation, le dossier 20 est identique à celui illustré sur la . L’assise 10 diffère en revanche de celle décrite supra en ce sens qu’elle comporte deux parties distinctes, à savoir une partie périphérique et une partie centrale montée mobile en rotation par rapport à la partie périphérique 200, au centre de celle-ci. Dans ce second mode de réalisation, la partie centrale de l’assise et le dossier sont en effet prévus pour pivoter autour de l’axe normal A2, de façon à ce que l’occupant puisse s’asseoir face à la route, qu’il puisse pivoter son siège de 90° pour se retrouver face à la portière (ce qui facilite son entrée et sa sortie du véhicule), voie qu’il puisse également retourner complètement le siège pour s’asseoir dos à la route (et face aux passagers arrière). Pour cela, l’ossature et la garniture de l’assise sont chacune réalisées en deux parties distinctes. Comme le montre la , la partie périphérique 12A de la garniture 12 de l’assise 10 présente un bord extérieur de forme rectangulaire (aux coins arrondis) et une ouverture centrale de forme identique à celle de la partie centrale 12B de la garniture 12. Cette dernière présente quant à elle un bord extérieur de forme circulaire. Ainsi, la garniture de l’assise 10 présente extérieurement une forme standard, à ceci-près qu’elle est formée en deux parties. Comme le montre la , la partie périphérique de l’ossature 11 de l’assise 10 est presqu’identique à l’ossature illustrée sur la . Elle diffère de celle-ci en ce qu’elle est dépourvue de traverse intermédiaire (111A) et en ce qu’elle comporte un support tubulaire 118A qui est fixé aux flancs 110, entre ceux-ci, en position centrale. Ce support tubulaire 118A présente une face externe cylindrique de révolution autour de l’axe normal A2. La partie centrale de l’ossature 11 de l’assise 10 comporte quant à elle une embase 118 ici formée par un tube replié de façon à former une sorte d’anneau dans un plan horizontal, autour de l’axe normal A2. Il est en outre prévu des moyens de montage de l’embase 118 sur le support tubulaire 118A, permettant à ces deux éléments de pivoter l’un par rapport à l’autre autour de l’axe normal A2. De manière préférentielle, le pivotement est combiné à une translation selon cet axe normal A2, de manière que le mouvement de la partie centrale par rapport à la partie périphérique de l’assise 10 est non pas circulaire mais hélicoïdal autour de l’axe normal A2. Ainsi, lorsque la partie centrale de l’assise 10 pivote depuis sa position d’utilisation face à la route vers sa position de côté face à la portière, elle monte également. Cette élévation facilite l’entrée de l’usager dans le véhicule et sa sortie. Pour assurer ce mouvement hélicoïdal, trois rainures 118B hélicoïdales sont prévues en creux dans la face externe cylindrique du support tubulaire 118A. L’embase 118 porte en correspondance trois pieds en saillie vers le bas, sur lesquels sont montés des galets engagés dans les rainures 118B hélicoïdales. Ces galets sont ainsi prévus pour naviguer dans ces rainures 118B et guider la partie centrale de l’assise lorsqu’elle pivote par rapport à la partie périphérique. Il est également prévu des moyens de verrouillage de cette mobilité, qui sont rappelés dans un état verrouillé dans lequel ils bloquent la partie centrale par rapport à la partie périphérique, et qui peuvent être déplacés dans un état déverrouillé dans lequel ils libèrent la mobilité en rotation de la partie centrale par rapport à la partie périphérique. Ces moyens de verrouillage comportent par exemple un ergot qui est monté mobile sur l’embase 118 et qui est adapté à s’engager dans une ouverture prévue dans le support tubulaire 118A pour bloquer le siège en position d’utilisation face à la route. Un levier agencé sur le dossier pourra, à l’aide d’un câble, permettre à l’usager de manœuvrer l’ergot pour le sortir de l’ouverture et libérer la rotation de la partie centrale. Le bras de liaison est monté sur l’embase 118 de façon à pivoter conjointement avec la partie centrale de l’assise 10. On pourrait prévoir que le bras de liaison 30 soit rigidement fixé à l’embase 118. Toutefois, ici, une articulation permet de réaliser une liaison pivot entre le bras de liaison 30 et l’embase 118. Cette articulation permet de basculer le dossier 20 vers l’arrière, dans le prolongement de l’assise, pour que l’occupant puisse se coucher sur son siège 1. Des moyens de blocage permettent de bloquer l’articulation en position d’utilisation, et des moyens d’actionnement permettent de libérer au besoin cette articulation pour coucher le dossier ou le ramener en position d’utilisation. Un levier agencé sur le dossier pourra, à l’aide d’un câble, permettre à l’usager de manœuvrer ces moyens d’actionnement. La présente invention n’est nullement limitée au mode de réalisation décrit et représenté, mais l’homme du métier saura y apporter toute variante conforme à l’invention. Siège (1) comportant une assise (10) et un dossier (20), l’un au moins de l’assise (10) et du dossier (20) comprenant une ossature (11, 21) en forme de cadre à quatre branches structurelles, recouverte au moins en partie d’une garniture (12, 22), caractérisé en ce qu’une première des branches structurelles (112) de ladite ossature (11) est au moins en partie creuse pour délimiter un conduit d’air et présente au moins une embouchure (114) d’arrivée d’air et une pluralité de trous (113) de sortie d’air. Siège (1) selon la revendication 1, dans lequel la première branche structurelle (112) appartient à l’ossature (11) de l’assise (10). Siège (1) selon la revendication 1 ou 2, dans lequel ladite ossature (11) comporte deux flancs (110) et une traverse (111) s’étendant entre des premières extrémités des deux flancs (110), la première branche structurelle (112) s’étendant en longueur entre des secondes extrémités des deux flancs (110), ladite pluralité de trous (113) de sortie d’air étant répartis sur sa longueur et/ou sur sa largeur. Siège (1) selon les revendications 2 et 3, dans lequel il est prévu un embout de jonction (40) qui est connecté par une première extrémité sur ladite embouchure (114), qui est adapté à être connecté par une seconde extrémité à un circuit de ventilation de véhicule automobile, et qui passe sous l’un des flancs (110). Siège (1) selon l’une des revendications 1 à 4, dans lequel : - il est prévu des moyens de fixation de l’assise (10) à un plancher, - ladite ossature (10) est montée mobile par rapport auxdits moyens de fixation, et - il est prévu un embout de jonction (40) qui est connecté par une première extrémité sur ladite embouchure (114), qui est adapté à être connecté par une seconde extrémité à un circuit de ventilation de véhicule automobile, et qui comporte une partie élastiquement déformable (42), par exemple en forme de soufflet. Siège (1) selon l’une des revendications 1 à 5, dans lequel les trous (113) de sortie d’air débouchent sur une zone de la première branche structurelle (112) non couverte par la garniture. Siège (1) selon l’une des revendications 1 à 6, dans lequel il est prévu un bras de liaison (30) entre l’ossature (21) du dossier (20) et l’ossature (11) de l’assise (10). Siège (1) selon les revendications 2, 3 et 7, dans lequel l’ossature (11) de l’assise (10) comporte une partie intermédiaire (118) qui est située entre les flancs (110), la première branche structurelle (112) et la traverse (111), et sur laquelle est monté le bras de liaison (30). Siège (1) selon l’une des revendications 7 et 8, dans lequel les garnitures (12, 22) de l’assise (10) et du dossier (20) délimitent entre elles un espace libre (50). Véhicule automobile comportant un circuit de ventilation, caractérisé en ce qu’il comporte un siège (1) conforme à l’une des revendications 1 à 9, dont l’embouchure (114) de la première branche structurelle (112) communique avec le circuit de ventilation.