FR 3149644 A1 20241213 FR 2305650 A 20230606 Le présent exposé concerne un système (2) de régulation de carburant pour une turbomachine (1), le système (2) comprenant : un dispositif de pompage principal (22) ; et un dispositif de transmission (3) comprenant : un différentiel mécanique (31) ; un moteur électrique (32) ; et une source d’alimentation électrique (33). Figure pour l’abrégé : Fig. 3 Système de régulation de carburant Le présent exposé concerne le domaine aéronautique. Plus précisément, le présent exposé concerne la régulation de carburant au sein d’un moteur d’aéronef. ETAT DE LA TECHNIQUE Un moteur d’aéronef comprend généralement un système de régulation configuré pour répondre, parfois strictement, aux besoins en alimentation de carburant de la chambre de combustion du moteur et, éventuellement, d’un circuit de post-combustion et/ou de géométries variables du moteur, et ce quel que soit le régime de fonctionnement du moteur. L’efficacité, la sûreté et la durée de vie du système de régulation de carburant dépendent, notamment, des propriétés des pompes qui le composent et de leur mode d’entraînement. Des systèmes de régulation de carburant mettant en œuvre une pompe volumétrique, ou une pompe centrifuge, entrainée directement, ou par l’intermédiaire de dispositifs de transmission, par le boîtier d’accessoires du moteur, ont été proposés, mais n’apportent pas entière satisfaction. EXPOSE GENERAL Un but du présent exposé est d’augmenter la durée de vie et d’améliorer l’efficacité, notamment thermique, d’un système de régulation de carburant d’une turbomachine, de manière simple et peu coûteuse, sans pour autant en augmenter la masse. Il est à cet effet proposé, selon un aspect du présent exposé, un système de régulation de carburant pour une turbomachine, le système comprenant : un dispositif de pompage principal comprenant un refoulement apte à être relié à une chambre de combustion et à une géométrie variable de la turbomachine en vue d’en assurer une alimentation en carburant, le dispositif de pompage principal comprenant une première pompe centrifuge principale comprenant une partie rotorique et une partie statorique ; un dispositif de transmission configuré pour moduler une vitesse d’entraînement de la partie rotorique de la première pompe centrifuge principale par rapport à la partie statorique de la première pompe centrifuge principale, le dispositif de transmission comprenant : un train épicycloïdal comprenant un pignon solaire, une couronne, une série de satellites engrenés par le pignon solaire et par la couronne, et un porte-satellites sur lequel la série de satellites est montée, dans lequel : la couronne est reliée à la partie rotorique de la première pompe centrifuge principale et configurée pour entraîner en rotation la partie rotorique de la première pompe centrifuge principale par rapport à la partie statorique de la première pompe centrifuge principale ; et le porte-satellites est apte à être relié à un boîtier d’accessoires de la turbomachine pour être entraîné en rotation par le boîtier d’accessoires, de sorte à ce que la vitesse d’entraînement de la première pompe centrifuge principale soit modulée en fonction d’un régime de fonctionnement de la turbomachine ; et une machine électrique reliée au pignon solaire du train épicycloïdal et configurée pour entraîner en rotation le pignon solaire, de sorte à ce que la vitesse d’entraînement de la première pompe centrifuge principale soit en outre modulée en fonction d’un régime de la machine électrique ; un dispositif de pompage auxiliaire comprenant un refoulement ; et un dispositif de commutation configuré pour relier le refoulement du dispositif de pompage auxiliaire à la chambre de combustion et à la géométrie variable en fonction d’une pression de carburant au niveau du refoulement du dispositif de pompage principal. Avantageusement, mais facultativement, le système peut comprendre l’une au moins des caractéristiques suivantes, prise seule ou dans une quelconque combinaison : - le dispositif de commutation est configuré pour relier le refoulement du dispositif de pompage auxiliaire à la chambre de combustion et à la géométrie variable lorsque la pression de carburant au niveau du refoulement du dispositif de pompage principal est inférieure à un seuil ; - dans le système : le dispositif de pompage auxiliaire comprend une pompe à pistons comprenant un refoulement apte à être relié à une tuyère de la turbomachine en vue d’en assurer une alimentation en carburant ; et le dispositif de commutation comprend : un conduit auxiliaire reliant le refoulement de la pompe à pistons à la chambre de combustion et à la géométrie variable ; et une valve agencée sur le conduit auxiliaire et configurée pour autoriser la circulation de fluide depuis le refoulement de la pompe à pistons vers la chambre de combustion et à la géométrie variable en fonction de la pression de carburant au niveau du refoulement du dispositif de pompage principal ; - la pompe à pistons comprend en outre une partie rotorique et une partie statorique, la partie rotorique de la pompe à pistons étant apte à être reliée au boîtier d’accessoires pour être entraînée en rotation, par le boîtier d’accessoires, par rapport à la partie statorique de la pompe à pistons ; - le dispositif de pompage principal comprend en outre une deuxième pompe centrifuge principale montée en série avec la première pompe centrifuge principale et comprenant une partie rotorique et une partie statorique, la couronne du différentiel mécanique étant en outre reliée à la partie rotorique de la deuxième pompe centrifuge principale et configurée pour entraîner en rotation la partie rotorique de la deuxième pompe centrifuge principale par rapport à la partie statorique de la deuxième pompe centrifuge principale, de sorte à ce qu’une vitesse d’entraînement de la partie rotorique de la deuxième pompe centrifuge principale par rapport à la partie statorique de la deuxième pompe centrifuge principal soit modulée en fonction du régime de fonctionnement de la turbomachine et du régime de la machine électrique ; - le système comprend en outre : une source d’alimentation électrique à courant continu ; et un convertisseur reliant la source d’alimentation électrique à courant continu à la machine électrique ; et - le système comprend en outre une pompe centrifuge de postcombustion comprenant une partie rotorique, une partie statorique et un refoulement, la partie rotorique de la pompe centrifuge de postcombustion étant apte à être reliée au boîtier d’accessoires pour être entraînée en rotation, par le boîtier d’accessoires, par rapport à la partie statorique de la pompe centrifuge de postcombustion, le refoulement de la pompe centrifuge de postcombustion étant apte à être relié à une chambre de postcombustion de la turbomachine en vue d’en assurer une alimentation en carburant. Selon un autre aspect, il est proposé une turbomachine comprenant : une chambre de combustion ; une géométrie variable ; et un système tel que précédemment décrit, dans lequel le refoulement de la première pompe centrifuge principale est relié à la chambre de combustion et à la géométrie variable en vue d’en assurer l’alimentation en carburant. Selon un autre aspect, il est proposé un procédé de pilotage d’un système tel que précédemment décrit, le procédé comprenant un pilotage de la machine électrique et du dispositif de commutation en fonction de la pression de carburant au niveau du refoulement du dispositif de pompage principal. DESCRIPTION DES FIGURES D’autres caractéristiques, buts et avantages ressortiront de la description qui suit, qui est purement illustrative et non limitative, et qui doit être lue en regard des dessins annexés sur lesquels : La illustre un aéronef de façon schématique. La est une vue en coupe schématique d’un moteur pour aéronef. La illustre schématiquement un système de régulation de carburant. Sur l’ensemble des figures, les éléments similaires portent des références identiques. DESCRIPTION DETAILLEE Aéronef Un aéronef 100 est un appareil configuré pour s’élever et se déplacer dans l’air, et peut, par exemple, être un avion, civil ou militaire, voire un hélicoptère. Un aéronef 100 comprend une cellule qui, dans le cas d’un avion, est composée d’un fuselage, d’une voilure comprenant deux ailes, d’empennages, de gouvernes de vol et d’un train d’atterrissage. Système propulsif Un système propulsif 1 (ou turbomachine) présente une direction principale s’étendant selon un axe longitudinal X-X. Le système propulsif 1 est configuré pour être fixé sur la cellule d’un aéronef 100 , par exemple sous ses ailes, dans le cas d’un avion, et ce par l’intermédiaire d’un pylône (ou mât). Le système propulsif 1 peut également être monté sur l’aile de l’avion ou encore à l’arrière de son fuselage, voire être intégré à son fuselage. Le système propulsif 1 peut-être un turboréacteur à double corps, double flux, entraînement direct et postcombustion, tel que décrit ci-après, mais peut également comporter un nombre différent de corps et/ou de flux, et/ou être un autre type de turboréacteur, tel qu’un turboréacteur à réducteur ou un turbopropulseur, avec ou sans postcombustion. Sauf précision contraire, les termes « amont » et « aval » sont utilisés en référence à la direction globale d’écoulement d’air à travers le système propulsif 1 en fonctionnement. De même, une direction axiale correspond à la direction de l'axe longitudinal X-X et une direction radiale est une direction perpendiculaire à l’axe longitudinal X-X et coupant l’axe longitudinal X-X. Par ailleurs, un plan axial est un plan contenant l'axe longitudinal X-X et un plan radial est un plan perpendiculaire à l’axe longitudinal X-X. Une circonférence s’entend comme un cercle appartenant à un plan radial et dont le centre appartient à l’axe longitudinal X-X. Une direction tangentielle ou circonférentielle est une direction tangente à une circonférence : elle est perpendiculaire à l’axe longitudinal X-X mais ne passe pas par l’axe longitudinal X-X. Enfin, les adjectifs « intérieur » (ou « interne ») et « extérieur » (ou « externe ») sont utilisés en référence à une direction radiale de sorte que la partie intérieure d'un élément est, suivant une direction radiale, plus proche de l'axe longitudinal X-X que la partie extérieure du même élément. Le système propulsif 1 comprend, de l’amont vers l’aval, une soufflante 10 , une section de compression 12 , comprenant un compresseur basse pression 120 et un compresseur haute pression 122 , une chambre de combustion 14 et une section de turbine 16 , comprenant une turbine haute pression 162 et une turbine basse pression 160 . Le système propulsif comprend en outre une chambre de postcombustion 18 et une tuyère 19 . La section de compresseur 12 comprend une succession d'étages comprenant chacun une roue d'aubes mobiles (rotor) tournant devant une roue d'aubes fixes (stator). La section de turbine 16 comprend également une succession d'étages comprenant chacun une roue d'aubes fixes (stator) derrière laquelle tourne une roue d'aubes mobiles (rotor). La chambre de combustion 14 comprend une rampe d’injection de carburant et une pluralité d’injecteurs d’allumage. La rampe d’injection et/ou les injecteurs d’allumage constituent des organes du système propulsif 1 qui sont consommateurs de carburant. Un circuit dédié alimente la rampe d’injection et/ou les injecteurs d’allumage de la chambre de combustion 14 , pour assurer la combustion, les différentes étapes de combustion déterminant différents niveaux de pression d’injection de carburant au sein de ce circuit. La chambre de postcombustion 18 comprend un canal rapporté et fixé à la tuyère 19 , de sorte à la prolonger axialement vers l’amont, des injecteurs de postcombustion étant agencés au sein du canal. Les injecteurs de postcombustion constituent d’autres organes du système propulsif 1 qui sont consommateurs de carburant. Un circuit dédié alimente les injecteurs de postcombustion, pour assurer la postcombustion, les différentes étapes de postcombustion déterminant différents niveaux de pression d’injection de carburant au sein de ce circuit. La tuyère 19 peut être de section variable et comprendre ainsi une pluralité de volets 191 , 192 , répartis de manière circonférentielle autour de l’axe longitudinal X-X. Un dispositif de commande 190 , tels qu’une couronne de vérins hydrauliques, est alors relié aux volets 191 , 192 pour les actionner afin qu’ils ajustent l’ouverture de l’écoulement d’air qu’ils délimitent. Le fluide d’actionnement des vérins hydrauliques peut être du carburant. Un circuit dédié alimente, le cas échéant, le dispositif de commande 190 pour assurer son actionnement, les différents niveaux d’actionnement du dispositif de commande 190 déterminant différents niveaux de pression d’activation du fluide au sein de ce circuit. La soufflante 10 , la partie rotorique du compresseur basse pression 120 , et la partie rotorique de la turbine basse pression 160 sont reliées entre elles par un arbre basse pression 170 s’étendant le long de l’axe longitudinal X-X, la soufflante 10 , le compresseur basse pression 120 , l’arbre basse pression 170 et la turbine basse pression 160 formant alors un corps basse pression 10 , 120 , 160 , 170 . La partie rotorique du compresseur haute pression 122 et la partie rotorique de la turbine haute pression 162 sont reliées entre elles par un arbre haute pression 172 s’étendant le long de l’axe longitudinal X-X, le compresseur haute pression 122 , l’arbre haute pression 172 et la turbine haute pression 162 formant alors un corps haute pression 122 , 162 , 172 . L’arbre basse pression 170 est généralement logé, sur un tronçon de sa longueur, dans l’arbre haute pression 172 et est coaxial à l’arbre haute pression 172 . Le compresseur haute pression 122 , la chambre de combustion 14 et la section de turbine 16 sont entourés par un premier carter 151 , tandis que la soufflante 10 , le compresseur basse pression 120 et la chambre de postcombustion 18 sont entourés par un deuxième carter 152 . Le deuxième carter 152 entoure également le premier carter 151 , c’est-à-dire qu’il s’étend radialement à l’extérieur du premier carter 151 , tout autour de l’axe longitudinal X-X. Le deuxième carter 152 peut être rapporté et fixé à la cellule de l’aéronef 100 , par exemple en étant intégré au fuselage, le premier carter 151 étant relié au deuxième carter 152 de manière fixe, les parties statoriques de la section de compression 12 et de la section de turbine 16 , la chambre de combustion 14 et la chambre de postcombustion 18 étant également reliés au premier carter 151 de manière fixe. L’axe longitudinal X-X forme l'axe de rotation pour la soufflante 10 , la partie rotorique de la section de compression 12 et la partie rotorique de la section de turbine 16 , lesquels sont susceptibles d’être entraînés en rotation autour de l’axe longitudinal X-X par rapport à chacun du premier carter 151 et du deuxième carter 152 . Le système propulsif 1 comprend également au moins un boîtier d’accessoires 30 , appe l é AGB (pour « Accessory gear box » dans la terminologie anglo-saxonne), pouvant être monté fixe par rapport au deuxième carter 152 . Le boîtier d’accessoires 30 comprend un ensemble d’éléments rotatifs, tels que des engrenages, permettant d’entraîner en rotation une pluralité d’arbres autour de leur propre axe, des accessoires étant montés sur ces arbres pour tirer de leur rotation une puissance mécanique utile. L’ensemble d’engrenages est lui-même entraîné à l’aide d’un arbre de prise de force reliant, éventuellement par l’intermédiaire d’un boîtier de transfert, le boîtier d’accessoires 30 à l’un au moins parmi le corps haute pression 122 , 162 , 172 , et le corps basse pression 10 , 120 , 160 , 170 , typiquement en étant engrené avec l’un au moins parmi l’arbre haute pression 172 et l’arbre basse pression 170 . De cette manière, une puissance mécanique est susceptible d’être prélevée sur l’un au moins parmi le corps haute pression 122 , 162 , 172 , et le corps basse pression 10 , 120 , 160 , 170 , pour être délivrée à l’au moins parmi les accessoires par l’intermédiaire du boîtier d’accessoires 30 . Le système propulsif 1 comprend un certain nombre d’organes (ou équipements) configurés pour être actionnés au moyen de carburant. Plus précisément, ces organes sont à actionnement hydraulique et il est prévu d’utiliser du carburant sous pression pour assurer leur fonctionnement. Ces organes sont habituellement désignés sous l’appellation « équipements (ou accessoires) à géométries variables 14’ » ou, plus simplement, « géométries variables 14’ ». Des exemples de géométries variables 14’ sont : des aubes à calage variables (e.g., aubes de stator du compresseur haute pression 122 ), vannes de décharge de la veine primaire A ou de la veine secondaire B (décrites ci-après). Ces géométries variables 14’ ont donc besoin de l’énergie hydraulique liée à la pression de carburant pour fonctionner. Néanmoins, contrairement à un injecteur de la chambre de combustion 14 ou de la chambre de postcombustion 18 , les géométries variables 14’ ne consomment pas de carburant, car elles ne le dégradent pas par combustion. Un circuit dédié alimente les géométries variables 14’ pour assurer leur actionnement, les différents niveaux d’actionnement des géométries variables 14’ déterminant différents niveaux de pression d’activation de chacune des géométries variables 14’. Les circuits dédiés à l’alimentation en carburant des géométries variables 14’ , de la chambre de combustion 14 , de la chambre de postcombustion 18 et de la tuyère 19 (e.g., de son dispositif de commande 190 et/ou de ses volets 191 , 192 ) peuvent être indépendants les uns des autres, ou être communs en tout ou partie. Un contrôleur peut également être prévu pour réaliser l’interface entre le système propulsif 1 et l’aéronef 100 , mais aussi assurer la commande du système propulsif 1 . Typiquement, le contrôleur peut assurer les fonctions de : régulation de circulation des divers fluides nécessaires au fonctionnement du système propulsif 1 , démarrage du système propulsif 1 , transmission de différents paramètres mesurés du système propulsif 1 au cockpit de l’aéronef 100 , gestion de poussée ou de poussée inverse, etc. Un tel contrôleur peut mettre en œuvre une régulation de type numérique et comprendre un calculateur, une mémoire et différentes voies d'échanges de données qui interagissent entre eux. Typiquement, le contrôleur peut être du type FADEC (pour « Full Authority Digital Engine Control » dans la terminologie anglo-saxonne). En fonctionnement, la soufflante 10 et le compresseur basse pression 120 aspirent un flux d’air dont une portion, circulant au sein d’une veine primaire A traversant le système propulsif 1 de part en part, est, successivement, comprimée au sein du compresseur haute pression 122 , enflammée au sein de la chambre de combustion 14 par combustion de carburant, et détendue au sein de la section de turbine 16 avant d’être transférée vers la chambre de postcombustion 18 . Une autre portion du flux d’air circule au sein d’une veine secondaire B qui prend une forme annulaire allongée entourant le premier carter 151 et la chambre de postcombustion 18 . Une partie amont du deuxième carter 152 définit une entrée d’air par laquelle la soufflante 10 et le compresseur basse pression 120 aspirent le flux d’air circulant à travers le système propulsif 1 . Une partie aval du deuxième carter 152 définit, avec le premier carter 151 et la chambre de postcombustion 18 , puis les volets 191 , 192 de la tuyère 19 , la veine secondaire B . Entre la section de turbine 16 et la chambre de postcombustion 18 , l’écoulement de la veine primaire A peut se mélanger à l’écoulement de la veine secondaire B , typiquement pour s’enrichir en oxygène. Au sein de la chambre de postcombustion 18 , l’air peut s’écouler avant d’être éjecté du système propulsif 1 pour générer une poussée, ou du carburant peut être vaporisé dans l’écoulement d’air. En effet, l’air circulant au sein de la chambre de postcombustion 18 présente une vitesse élevée et contient encore suffisamment d’oxygène pour entraîner une combustion. Les flammes créées par la postcombustion se stabilisent un peu plus en aval dans une ou plusieurs gouttières toriques de la chambre de postcombustion 18 , appelées accroche-flammes, qui maintiennent des noyaux de recirculation des gaz dans leur sillage. Un regain de poussée dû à cette nouvelle combustion peut ainsi être obtenu. La tuyère 19 permet de guider l’écoulement d’air en aval du système propulsif 1 pour favoriser la poussée. Le caractère variable de la tuyère 19 permet d'obtenir un gain de poussée quel que soit le régime de fonctionnement du système propulsif 1 , c’est-à-dire avec ou sans l’utilisation de la postcombustion. La poussée obtenue peut, par exemple, être mise au profit de l’aéronef 100 sur lequel le système propulsif 1 est rapporté et fixé. Système de régulation de carburant En vue de gérer une alimentation en carburant des organes consommateurs de carburant, tels que les injecteurs de la chambre de combustion 14 et de la chambre de postcombustion 18 , des géométries variables 14’ et de la tuyère 19 , qui soit au plus proche de leur besoin, le système propulsif 1 comprend un système de régulation de carburant 2 . Dans la mesure où le système de régulation de carburant 2 est configuré pour répondre au strict besoin en alimentation de carburant, ses réjections thermiques sont réduites, voire annulées, ce qui améliore son efficacité, notamment lorsqu’il est relié à un système d’échangeurs thermiques du système propulsif 1 . Le système de régulation de carburant 2 comprend une pluralité de pompes 22 , 24 , 26 , 28 reliées entre elle par un circuit 200 hydraulique. Le système de régulation de carburant 2 comprend en outre une source de carburant 20 prévue pour fournir le carburant destiné à l’actionnement des géométries variables 14’ et de la tuyère 19 , et à la combustion au sein de la chambre de combustion 14 et de la chambre de postcombustion 18 . La source de carburant 20 peut être un réservoir destiné à stocker du carburant ou un circuit d’alimentation en carburant. Parmi la pluralité de pompes 22 , 24 , 26 , 28 , le système de régulation de carburant 2 comprend une pompe de gavage 28 , de préférence de type centrifuge, pour la mise en pression du circuit 200 . A cet égard, la pompe de gavage 28 est reliée à la source de carburant 20 et configurée pour refouler vers le circuit 200 du carburant admis en provenance de la source de carburant 20 . Le système de régulation de carburant 2 comprend en outre un dispositif de pompage principal 22 dont l’admission est reliée, le cas échéant, à la pompe de gavage 28 . Le refoulement du dispositif de pompage principal 22 est relié à au moins un organe consommateur de carburant, de préférence au moins un des injecteurs de la chambre de combustion 14 et/ou à au moins une géométrie variable 14’ , en vue d’assurer, au moins en partie, leur alimentation en carburant. Le dispositif de pompage principal 22 comprend au moins une pompe centrifuge et, de préférence, deux pompes centrifuges montées en série l’une de l’autre, ce qui améliore le rendement du dispositif de pompage principal 22 . L’usage de pompes centrifuges, et non de pompes volumétriques, notamment dans un système de régulation de carburant 2 répondant au strict besoin en alimentation de carburant, permet de rendre le système de régulation de carburant 2 plus compact et plus léger, notamment car, contrairement aux pompes volumétriques, il n’est pas nécessaire d’en surdimensionner les paliers pour un fonctionnement à des débits faibles. En effet, une pompe centrifuge n’a pas à être entraînée à de faibles vitesses pour délivrer un faible débit, mais fonctionne plutôt comme une source de pression. De ce fait, le système de régulation de carburant 2 peut être utilisé aux profits de systèmes propulsifs requérant qu’une alimentation en carburant soit fournie avec une grande variabilité de débits, et ce quel que soit le régime du système propulsif. En outre, une pompe centrifuge est plus robuste qu’une pompe volumétrique. Le cas échéant, c’est le port d’admission de la pompe centrifuge, ou de la première des pompes centrifuges, qui est relié au port de refoulement de la pompe de gavage 28 , et le port de refoulement de la pompe centrifuge, ou de la deuxième des pompes centrifuges, qui est relié à l’organe consommateur de carburant et/ou à au moins une géométrie variable 14’ , le port de refoulement de la première pompe centrifuge étant relié au port d’admission de la deuxième pompe centrifuge. A cet égard, le circuit d’alimentation de la géométrie variable 14 ’ peut être agencé en parallèle du dispositif de pompage principal 22 ou uniquement de la deuxième des pompes centrifuges du dispositif de pompage principal 22 . Le système de régulation de carburant 2 comprend une vanne 36 positionnée entre le port de refoulement du dispositif de pompage principal 22 et l’organe consommateur de carburant et/ou l’au moins une géométrie variable 14 ’. La vanne 36 présente une perte de charge pilotée par un doseur débitmètre 37 . La vanne 36 est pilotable, et prévue pour être notamment pilotée de sorte à induire une faible perte de charge au niveau du refoulement du dispositif de pompage principal 22 à des régimes de fonctionnement du système propulsif 1 où le débit refoulé par le dispositif de pompage principal 22 est faible et le besoin en pression des géométries variables 14’ est supérieure au besoin en pression de la chambre de combustion 14 . Si le système de régulation de carburant 2 n’était pas configuré pour assurer le strict besoin de l’alimentation en carburant, la vanne 36 serait en outre pilotée pour générer une perte de charge, parfois importante, et source de réjections thermiques, aux régimes de fonctionnement du système propulsif 1 où le débit refoulé par le dispositif de pompage principal 22 est supérieur aux besoins de l’organe consommateur de carburant et/ou des géométries variables 14’ . Par ailleurs, le système de régulation de carburant 2 comprend un dispositif de pompage auxiliaire permettant de soutenir le dispositif de pompage principal 22 en vue de répondre aux besoins en pression de l’organe consommateur de carburant et/ou de l’au moins une des géométries variables 14’ , à des régimes du système propulsif 1 qui sont faibles. Le dispositif de pompage auxiliaire peut comprendre une pompe à pistons 24 , de préférence une pompe à pistons dont la cylindrée est variable et qui, de manière davantage préférentielle, est autorégulatrice en débit et en pression. Le port de refoulement de la pompe à pistons 24 est relié à la tuyère 19 pour l’alimenter en carburant et ainsi assurer l’actionnement des volets 191 , 192 de la tuyère 19 . La pompe à pistons 24 est montée en parallèle du dispositif de pompage principal 22 , c’est-à-dire en étant agencée de sorte à ce que son port d’admission soit relié à la pompe de gavage 28 . En outre, le système de régulation de carburant 2 comprend un dispositif de commutation configuré pour relier le refoulement du dispositif de pompage auxiliaire à l’organe consommateur de carburant et/ou à l’au moins une géométrie variable 14’ en fonction d’une pression de carburant au niveau du refoulement du dispositif de pompage principal 22 . Plus précisément, le dispositif de commutation est configuré pour relier le refoulement du dispositif de pompage auxiliaire à l’organe consommateur de carburant et/ou à l’au moins une géométrie variable 14’ lorsque la pression de carburant au niveau du refoulement du dispositif de pompage principal 22 est inférieure à un seuil. C’est ainsi que, à des régimes du système propulsif 1 qui sont faibles, le dispositif de pompage auxiliaire est en mesure de soutenir le dispositif de pompage principal 22 en vue de répondre aux besoins en pression de l’organe consommateur de carburant et/ou d’au moins une des géométries variables 14’ . Le dispositif de commutation peut comprendre un conduit auxiliaire reliant le port de refoulement de la pompe à pistons 24 à l’organe consommateur de carburant et/ou à l’au moins une géométrie variable 14’, et une valve 38 agencée sur le conduit auxiliaire et configurée pour autoriser la circulation de fluide depuis le port de refoulement de la pompe à pistons 24 vers l’organe consommateur de carburant et/ou vers l’au moins une géométrie variable 14’ en fonction de la pression de carburant au niveau du refoulement du dispositif de pompage principal 22 , et plus précisément lorsque la pression de carburant au niveau du refoulement du dispositif de pompage principal 22 est inférieure au seuil. La valve 38 peut, le cas échéant, être pilotée, de préférence par le contrôleur, pour réguler la circulation du carburant depuis le port de refoulement de la pompe à pistons 24 vers l’organe consommateur de carburant et/ou vers l’au moins une géométrie variable 14’ . Plus précisément, la valve 38 est alors pilotée pour autoriser la circulation du carburant depuis le port de refoulement de la pompe à pistons 24 vers l’organe consommateur de carburant et/ou vers l’au moins une géométrie variable 14’ , lorsque le dispositif de pompage principal 22 est incapable de fournir la pression d’injection nécessaire au fonctionnement de la chambre de combustion 14 et/ou la pression d’activation nécessaire à l’actionnement de géométries variables 14’ . Une vanne de non-retour peut être prévue au niveau du refoulement du dispositif de pompage principal 22 , pour en protéger les pompes centrifuges lorsque, à des régimes faibles du système propulsif 1 , le dispositif de pompage auxiliaire débite vers l’organe consommateur de carburant et/ou l’au moins une géométrie variable 14’ . En outre, le système de régulation de carburant peut comprendre une pompe de postcombustion 26 , de préférence de type centrifuge. Le port de refoulement de la pompe de postcombustion 26 est relié aux injecteurs de la chambre de postcombustion 18 en vue d’assurer, au moins en partie, son alimentation en carburant à une pression prédéterminée. La pompe de postcombustion 26 peut être montée en parallèle du dispositif de pompage principal 22 , le cas échéant uniquement en parallèle de la deuxième pompe centrifuge du dispositif de pompage principal 22 , c’est-à-dire en étant agencée de sorte à ce que son port d’admission soit relié à la pompe de gavage 28 , le cas échéant au port de refoulement de la port de refoulement de la première pompe centrifuge du dispositif de pompage principale 22 , ou, alternativement, être montée en série du dispositif de pompage principal 22 , c’est-à-dire en étant agencée de sorte à ce que son port d’admission soit relié au refoulement du dispositif de pompage principal 22. Dans le montage en parallèle, la pompe centrifuge de postcombustion 26 assure l’alimentation en carburant des injecteurs de la chambre de postcombustion 18 de manière autonome, tandis que dans le montage en série, la pompe centrifuge de postcombustion 26 participe à l’alimentation en carburant des injecteurs de la chambre de postcombustion 18 , en soutien du dispositif de pompage principal 22 . Il convient de noter que, dans certain cas, le système de régulation de carburant 2 peut être dépourvu de pompe centrifuge de postcombustion 26 . Le cas échéant, c’est le dispositif de pompage principal 22 qui assure, seul, l’alimentation en carburant des injecteurs de la chambre de postcombustion 18 , le refoulement du dispositif de pompage principal 22 étant, le cas échéant, relié aux injecteurs de la chambre de postcombustion 18 . Eventuellement la pompe à pistons 24 peut, elle aussi, participer à l’alimentation en carburant des injecteurs de la chambre de postcombustion 18 , le carburant refoulé par la pompe à pistons 24 vers des injecteurs de la chambre de combustion 14 et/ou vers l’au moins une géométrie variable 14’ pouvant alors également circuler jusqu’aux injecteurs de la chambre de postcombustion 18 . Chacune des pompes 22 , 24 , 26 , 28 comprend une partie rotorique et une partie statorique, la partie rotorique étant mobile en rotation par rapport à la partie statorique, la vitesse de rotation de la partie rotorique par rapport à la partie statorique déterminant un régime d’entraînement de la pompe 22 , 24 , 26 , 28 . L’entraînement en rotation de la partie rotorique, par rapport à la partie statorique, de chacune des pompes 22 , 24 , 26 , 28 , est mise en œuvre par prélèvement mécanique. Pour ce faire, un engrenage du boîtier d’accessoires 30 est relié à la partie rotorique de la pompe à pistons 24 et un autre, ou le même, engrenage du boîtier d’accessoires 30 est relié à la partie rotorique de la pompe de postcombustion 26 pour l’entraîner en rotation par rapport à la partie statorique. Un dispositif de transmission 3 est agencé entre le boîtier d’accessoires 30 et le dispositif de pompage principal 22 , afin de moduler le régime des pompes centrifuges du dispositif de pompage principal 22 en fonction, notamment, du régime de fonctionnement du système propulsif 1 . Ce dispositif de transmission 3 permet ainsi, même à des régimes de fonctionnement faibles du système propulsif 1 , d’assurer l’alimentation en carburant des organes consommateurs de carburant, typiquement pour l’activation des géométries variables 14’ . Le dispositif de transmission 3 comprend un différentiel mécanique 31 , une machine électrique 32 , une source d’alimentation électrique 33 et, le cas échéant, un convertisseur 34 . Le différentiel mécanique 31 comprend deux entrées 311 , 312 et une sortie 310 . La première entrée 311 est reliée au boîtier d’accessoires 30 , plus précisément à un engrenage du boîtier d’accessoires 30 pour en être entraînée en rotation. Ainsi, une vitesse de rotation de la première entrée 311 correspond à un régime du corps du système propulsif 1 duquel le boîtier d’accessoires 30 tire de la puissance mécanique, éventuellement corrigé d’un facteur de réduction ou de multiplication introduit par le boîtier d’accessoires 30 et/ou par tout type de dispositif réducteur ou multiplicateur pouvant être agencé entre le boîtier d’accessoires 30 et la première entrée 311 . La deuxième entrée 312 est reliée à la machine électrique 32 pour en être entraînée en rotation. Ainsi, une vitesse de rotation de la deuxième entrée 312 correspond à un régime de la machine électrique 32 , lequel est configuré pour injecter ou prélever de la puissance mécanique au sein du différentiel mécanique 31 en transmettant un couple donné, à vitesse donnée, à la deuxième entrée 312 . La sortie 310 est reliée à la partie rotorique de chacune des pompes centrifuges du dispositif de pompage principal 22 et, le cas échéant, de la pompe de gavage 28 , pour l’entraîner en rotation par rapport à sa partie statorique. Ainsi, une vitesse de rotation de la sortie du différentiel mécanique 31 correspond à un régime de la pompe centrifuge 22 , 28 auquel la sortie 310 du différentiel mécanique 31 est reliée. Le différentiel mécanique 31 est, de préférence, un train épicycloïdal comprenant un pignon solaire 312 , centré sur un axe de rotation du différentiel mécanique 31 , une couronne 310 coaxiale avec le pignon solaire 312 et une série de satellites répartis de manière circonférentielle autour de l’axe de rotation entre le pignon solaire 312 et la couronne 310 , chaque satellite étant engrené intérieurement avec le pignon solaire 312 et extérieurement avec la couronne 310 . La série de satellites est montée sur un porte-satellites 311 . Chacun du pignon solaire 312 , de la couronne 310 et du porte-satellites peut faire office d’entrée 311 , 312 ou de sortie 310 du différentiel mécanique 31 . Cependant, c’est, de préférence, la couronne 310 qui fait office de sortie 310 de sorte qu’une rotation de la couronne 310 autour de l’axe de rotation du différentiel mécanique 31 entraîne une rotation de la partie rotorique de la pompe centrifuge 22 , 28 par rapport à sa partie statorique, le porte-satellites 311 qui fait office de première entrée 311 de sorte qu’une rotation de l’engrenage du boîtier d’accessoires 30 auquel le porte-satellites 311 est relié entraîne une rotation du porte-satellites 311 autour de l’axe de rotation du différentiel mécanique 31 , et le pignon solaire 312 qui fait office de deuxième entrée 312 de sorte qu’une rotation d’un arbre de sortie de la machine électrique 32 auquel le pignon solaire 312 est relié entraîne une rotation du pignon solaire 312 autour de l’axe de rotation du différentiel mécanique 31 . Cette configuration est en effet celle qui préserve le mieux la machine électrique 32 et les différentes parties tournantes 310 , 311 , 312 du différentiel mécanique, quel que soit le régiment du fonctionnement du système propulsif 1 , c’est-à-dire quelle que soit la vitesse d’entraînement du boîtier d’accessoires 30 et le régime des pompes centrifuges 22 , 28 . En effet, la vitesse maximale susceptible d’être atteinte par le boîtier d’accessoires 30 est toujours inférieure au régime de la pompe centrifuge 22 , 28 à laquelle la sortie 310 est reliée. La source d’alimentation électrique 33 est configurée pour échanger de la puissance électrique avec la machine électrique 32 . La machine électrique 32 est configurée pour transformer de la puissance électrique reçue de la source d’alimentation électrique 33 en puissance mécanique à injecter au sein du différentiel mécanique 31 , via un couple imparti, à une vitesse donnée, par son arbre de sortie à la deuxième entrée 312 du différentiel mécanique 31 . La machine électrique 32 est également configurée pour extraire de la puissance mécanique du différentiel mécanique 31 , via un couple de freinage imparti à la deuxième entrée 312 du différentiel mécanique 31 par son arbre de sortie, et à transformer cette puissance mécanique extraite en puissance électrique fournie à la source d’alimentation électrique 33 , qui est susceptible de la stocker. De cette manière, le dispositif de pompage principal 22 est apte à délivrer le strict besoin d’alimentation en carburant aux organes consommateurs de carburant et/ou à l’au moins une géométrie variable 14 ’, notamment grâce au pilotage de la vitesse d’entraînement de la machine électrique 32 en fonction du débit relevé par le doseur débitmètre 38 . La source d’alimentation électrique 33 peut être à courant alternatif ou à courant continu, telle qu’une batterie. Dans ce dernier cas, le dispositif de transmission 3 peut en outre comprendre un convertisseur 34 reliant la source d’alimentation électrique 33 à courant continu à la machine électrique 32 et configuré pour convertir un signal électrique émis sous forme continu par la source d’alimentation électrique 33 à courant continu en signal électrique sous forme alternative à transférer à la machine électrique 32 . En fonctionnement, lorsque la pression en carburant au niveau du refoulement du dispositif de pompage principal 22 est supérieure au besoin de l’organe consommateur de carburant et/ou de l’au moins une géométrie variable 14’ , la machine électrique 32 est pilotée dans un mode de freinage pour réduire la vitesse d’entraînement des pompes centrifuges du dispositif de pompage principal 22 , ce qui réduit la pression délivrée par le dispositif de pompage principal 22 , la pression délivrée par une pompe centrifuge étant proportionnelle au carré de sa vitesse d’entraînement. Par ailleurs, lorsque la machine électrique 32 est pilotée à vitesse nulle, la vitesse d’entraînement des pompes du dispositif de pompage principal 22 est directement corrélé au régime du système propulsif 1 , via le boîtier réducteur 30 et le dispositif de transmission 3 . Le système de régulation de carburant 2 est dimensionné de sorte à ce que, lorsque la machine électrique 32 est pilotée à vitesse nulle, la vitesse d’entraînement atteinte par les pompes du dispositif de pompage principal 22 soit suffisante pour assurer la délivrance d’une pression correspondant aux besoins de l’organe consommateur de carburant et/ou de l’au moins une géométrie variable 14’ , et ce pour tous les régimes de fonctionnement du système propulsif 1 , sauf les régimes faibles où le dispositif de pompage auxiliaire est prévu pour venir en soutien. Ce dimensionnement est réalisé en tenant de deux contraintes : les pompes du dispositif de pompage principal 22 sont choisies de sorte à ce que leur vitesse maximale d’entraînement ne soit pas atteinte pour répondre à la variabilité de débit requise à chacun des différents régimes d’entraînement du système propulsif 1 , et la machine électrique 32 et le dispositif de transmission 3 sont choisis de sorte à ce que la vitesse de freinage maximale de la machine électrique 32 ne dépasse pas sa vitesse d’entraînement maximale. Dans ce mode de fonctionnement du système de régulation de carburant 2 , la machine électrique 32 fonctionne uniquement dans un mode de freinage, c’est-à-dire comme un générateur électrique, la source d’alimentation électrique 33 servant de batterie de stockage. Ceci est particulièrement avantageux en cas de blocage du dispositif de transmission 3 ou de panne de la machine électrique 32 . En effet, l’excédent de pression est, dans ce cas, relargué par la vanne 36 . Dans un mode de fonctionnement où le dispositif de pompage auxiliaire est absent, la machine électrique 32 est prévue pour fonctionner dans un mode moteur aux régimes du système propulsif 1 auquel la pression délivrée par le dispositif de pompage principal 22 est trop faible par rapport aux besoins de l’organe consommateur de carburant et/ou l’au moins une géométrie variable 14’ . Ce mode de fonctionnement présente l’avantage de réduire la puissance de freinage de la machine électrique 32 , et donc sa masse et son encombrement. Quoiqu’il en soit, il est possible d’éviter de dimensionner le système de régulation de carburant 2 de sorte que, lorsque la machine électrique 32 est pilotée à vitesse nulle, la pression délivrée par le dispositif de pompage principal 22 soit suffisante pour répondre aux besoins de l’organe consommateur de carburant et/ou de l’au moins une géométrie variable 14’ , quel que soit le régime de fonctionnement. En effet, un tel dimensionnement impliquerait fatalement de dépasser les vitesses d’entraînement maximales des pompes centrifuges du dispositif de pompage principal 22 à hauts régimes de fonctionnement du système propulsif 1 et donc obligerait à surdimensionner la machine électrique 32 pour les freiner suffisamment. Grâce au système de régulation de carburant 2 , il est ainsi possible de mettre en œuvre un procédé de régulation de carburant au sein du système propulsif 1 dans lequel, quel que soit le régime du corps du système propulsif 1 duquel le boîtier d’accessoires 30 tire de la puissance mécanique, la vitesse des pompes centrifuges du dispositif de pompage principal 22 est ajustée au juste besoin en pression de la chambre de combustion 14 et/ou des géométries variables 14’ , tout en respectant la limitation en puissance de freinage de la machine électrique 32 , mais aussi sa limitation de vitesse d’entraînement maximale, et la limitation de vitesse d’entraînement maximale des pompes centrifuges du dispositif de pompage principal 22 , et sans pour autant pénaliser la masse et l’encombrement des pompes centrifuges du dispositif de pompage principal 22 . Système (2) de régulation de carburant pour une turbomachine (1), le système (2) comprenant : un dispositif de pompage principal (22) comprenant un refoulement apte à être relié à une chambre de combustion (14) et à une géométrie variable (14’) de la turbomachine (1) en vue d’en assurer une alimentation en carburant, le dispositif de pompage principal (22) comprenant une première pompe centrifuge principale comprenant une partie rotorique et une partie statorique ; un dispositif de transmission (3) configuré pour moduler une vitesse d’entraînement de la partie rotorique de la première pompe centrifuge principale par rapport à la partie statorique de la première pompe centrifuge principale, le dispositif de transmission (3) comprenant : un train épicycloïdal (31) comprenant un pignon solaire (312), une couronne (310), une série de satellites engrenés par le pignon solaire (312) et par la couronne (310), et un porte-satellites (311) sur lequel la série de satellites est montée, dans lequel : la couronne (310) est reliée à la partie rotorique de la première pompe centrifuge principale et configurée pour entraîner en rotation la partie rotorique de la première pompe centrifuge principale par rapport à la partie statorique de la première pompe centrifuge principale ; et le porte-satellites (311) est apte à être relié à un boîtier d’accessoires (30) de la turbomachine (1) pour être entraîné en rotation par le boîtier d’accessoires (30), de sorte à ce que la vitesse d’entraînement de la première pompe centrifuge principale soit modulée en fonction d’un régime de fonctionnement de la turbomachine (1) ; et une machine électrique (32) reliée au pignon solaire (312) du train épicycloïdal (31) et configurée pour entraîner en rotation le pignon solaire (312), de sorte à ce que la vitesse d’entraînement de la première pompe centrifuge principale soit en outre modulée en fonction d’un régime de la machine électrique (32) ; un dispositif de pompage auxiliaire comprenant un refoulement ; et un dispositif de commutation configuré pour relier le refoulement du dispositif de pompage auxiliaire à la chambre de combustion (14) et à la géométrie variable (14’) en fonction d’une pression de carburant au niveau du refoulement du dispositif de pompage principal (22). Système (2) selon la revendication 1, dans lequel le dispositif de commutation est configuré pour relier le refoulement du dispositif de pompage auxiliaire à la chambre de combustion (14) et à la géométrie variable (14’) lorsque la pression de carburant au niveau du refoulement du dispositif de pompage principal (22) est inférieure à un seuil. Système (2) selon l’une quelconque des revendications 1 et 2, dans lequel : le dispositif de pompage auxiliaire comprend une pompe à pistons (24) comprenant un refoulement apte à être relié à une tuyère (19) de la turbomachine (1) en vue d’en assurer une alimentation en carburant ; et le dispositif de commutation comprend : un conduit auxiliaire reliant le refoulement de la pompe à pistons (24) à la chambre de combustion (14) et à la géométrie variable (14’) ; et une valve agencée sur le conduit auxiliaire et configurée pour autoriser la circulation de fluide depuis le refoulement de la pompe à pistons (24) vers la chambre de combustion (14) et à la géométrie variable (14’) en fonction de la pression de carburant au niveau du refoulement du dispositif de pompage principal (22). Système (2) selon la revendication 3, dans lequel la pompe à pistons (24) comprend en outre une partie rotorique et une partie statorique, la partie rotorique de la pompe à pistons (24) étant apte à être reliée au boîtier d’accessoires (30) pour être entraînée en rotation, par le boîtier d’accessoires (30), par rapport à la partie statorique de la pompe à pistons (24). Système (2) selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, dans lequel le dispositif de pompage principal (22) comprend en outre une deuxième pompe centrifuge principale montée en série avec la première pompe centrifuge principale et comprenant une partie rotorique et une partie statorique, la couronne (310) du différentiel mécanique (31) étant en outre reliée à la partie rotorique de la deuxième pompe centrifuge principale et configurée pour entraîner en rotation la partie rotorique de la deuxième pompe centrifuge principale par rapport à la partie statorique de la deuxième pompe centrifuge principale, de sorte à ce qu’une vitesse d’entraînement de la partie rotorique de la deuxième pompe centrifuge principale par rapport à la partie statorique de la deuxième pompe centrifuge principal soit modulée en fonction du régime de fonctionnement de la turbomachine (1) et du régime de la machine électrique (32). Système (2) selon l’une quelconque des revendications 1 à 5, comprenant en outre : une source d’alimentation électrique (33) à courant continu ; et un convertisseur (34) reliant la source d’alimentation électrique (33) à courant continu à la machine électrique (32). Système (2) selon l’une quelconque des revendications 1 à 6, comprenant en outre une pompe centrifuge de postcombustion (26) comprenant une partie rotorique, une partie statorique et un refoulement, la partie rotorique de la pompe centrifuge de postcombustion (26) étant apte à être reliée au boîtier d’accessoires (30) pour être entraînée en rotation, par le boîtier d’accessoires (30), par rapport à la partie statorique de la pompe centrifuge de postcombustion (26), le refoulement de la pompe centrifuge de postcombustion (26) étant apte à être relié à une chambre de postcombustion (18) de la turbomachine (1) en vue d’en assurer une alimentation en carburant. Turbomachine (1) comprenant : une chambre de combustion (14) ; une géométrie variable (14’) ; et un système (2) selon l’une quelconque des revendications 1 à 7, dans lequel le refoulement de la première pompe centrifuge principale est relié à la chambre de combustion (14) et à la géométrie variable (14’) en vue d’en assurer l’alimentation en carburant. Procédé de pilotage d’un système (2) selon l’une quelconque des revendications 1 à 7, le procédé comprenant un pilotage de la machine électrique (32) et du dispositif de commutation en fonction de la pression de carburant au niveau du refoulement du dispositif de pompage principal (22).