FR 3153281 A1 20250328 FR 2310122 A 20230925 Système ou assemblage comprenant un vitrage feuilleté, constitué d’au moins une première feuille de verre (1) extérieure en retrait par rapport à au moins deux feuilles de verre structurales (3, 5), collées deux à deux par une couche adhésive intercalaire (2, 4), la partie périphérique des feuilles de verre structurales (3, 5) en débord de la première feuille de verre (1) comprend des trous traversants, dans lesquels sont vissés des vis écrou (11) pour solidariser les feuilles de verre structurales (3, 5) à une structure de montage (17), chaque trou traversant est cylindrique et un système d’interface cylindrique (15) est interposé entre le trou traversant et la vis (11), ou chaque trou traversant présente dans chacune des feuilles de verre structurales (3, 5), une géométrie conique ou biconique, pour l’insertion de goujons (21, 22) de géométrie conique ou biconique correspondante, avec interposition d’un intercalaire de serrage (23) conique ou biconique; procédé de réalisation de ce système. Figure pour l’abrégé Figure 2 ASSEMBLAGE D’UN VITRAGE FEUILLETE A PLIS STRUCTURAUX EN VERRE PERCES DE TROUS POUR ACCUEILLIR DES VIS SOLIDAIRES D’UNE STRUCTURE AVION, LE CONTACT DES VIS TRANSMETTANT DES EFFORTS DE MEMBRANE AUX PLIS STRUCTURAUX L’invention est relative aux vitrages aéronautiques de cockpit, qui sont des vitrages feuilletés constitués habituellement de deux ou trois plis de verre organiques ou minéraux ou un mélange des deux. Les vitrages apportent à l’équipage la vision suffisante (notamment en implémentant des systèmes chauffants antigivre et/ou antibuée) en tout temps afin de permettre les opérations de pilotage en toute sécurité. Des efforts de membrane, c’est-à-dire de traction dans le plan de la structure avion (carlingue) sont la conséquence de la pressurisation du volume intérieur de l’avion. D’un point de vue structurel, les vitrages de cockpits d’avions peuvent être divisés en deux catégories : - les vitrages ne travaillant pas en membrane : ils ne font pas ou très peu transiter les efforts de membrane associés à la pressurisation avion ; - les vitrages travaillants qui font transiter les efforts de membrane. Le système de liaison structure-vitrage est de ce fait apte à faire transiter des efforts en membrane typiquement de 50 à 300N/mm. Les plis faisant transiter les efforts de membrane peuvent être soit en verre organique (PMMA, PC), soit minéral. Dans ce dernier cas la technique connue consiste à ajouter des cales (ou talons) en matériaux composites à fibre de verre ou en titane qui sont percées et liées mécaniquement aux verres structuraux par collage d’inserts minces également en composites à fibres de verre ou en titane. Les vitrages aéronautiques à base de verre aptes à supporter des efforts de membrane utilisent donc des talons en composite ou exceptionnellement en titane qui sont percés pour boulonner le vitrage à la structure avion. Les inserts minces collés transmettent les efforts des talons aux plis de verre. La fabrication du système talon/insert est complexe industriellement car elle exige des tolérances de fabrication sévères et des procédés complexes. Par ailleurs les talons et inserts en périphérie des vitrages ne sont pas transparents et imposent donc des zones non fonctionnelles importantes. Parmi les défauts optiques des vitrages, les inclusions de particules et poussières font partie des défauts critiques. L’usage de matériaux composites (talons, inserts) avant les phases d’assemblage hors poussière du vitrage feuilleté peut générer des défauts optiques par inclusion de poussières. Il apparait critique d’assurer un bon alignement des talons (ou cales) vis-à-vis des feuilles de verre qu’ils prolongent et une bonne planéité des inserts composites afin d’assurer la maîtrise des cheminements d’effort et de maintenir la performance mécanique optimale de l’assemblage. En effet du fait de leur faible épaisseur, les inserts composites qui drainent tous les efforts de membrane doivent présenter une bonne planéité pour éviter les concentrations de contraintes. La gestion des conformités de forme entre le verre, les cales composites (qui pour des raisons de couts d’outillages et de consommation matière sont avantageusement produites en plusieurs morceaux) pose problème, tout comme le bon positionnement des plis composites de l’insert. Les collages structuraux sont des procédés spéciaux qui peuvent être sensibles à des pollutions du verre, des dérives de matières premières, des défauts de mise en œuvre. Dans un vitrage à attachement composite, un certain nombre de défaillances des attachements (décollement, rupture d’insert composite, rupture aux trous) peuvent rester invisibles en service et/ou en inspection. Il en résulte une surcharge de la structure avion entrainant soit une accélération de sa fatigue, soit le besoin d’un surdimensionnement prévenant ce risque. La sollicitation mécanique des vitrages est cyclique où un cycle correspond à une mise en pression de l’avion à chaque vol. Or les composites et collages peuvent être sensibles à la fatigue cyclique, à la température et à l’humidité. En particulier, il est particulièrement difficile de protéger l’insert et son collage sur la face interne du verre interne qui est particulièrement exposée à l’humidité de condensation (zone non chauffée du vitrage). Les inventeurs ont imaginé de résoudre ces problèmes par la conception d’un vitrage travaillant dans lequel la transmission des efforts de membrane aux plis structuraux en verre est réalisée par contact de vis mécaniquement solidaires de la structure avion et des plis structuraux en verre au niveau de trous percés directement dans ces derniers. Les problèmes décrits précédemment ont ainsi pu être résolus par l’invention qui a pour objet un système ou assemblage comprenant un vitrage feuilleté destiné à fermer un volume soumis à des pressurisations répétées sur de longues durées, essentiellement constitué d’au moins une première feuille de verre et au moins deux feuilles de verre structurales collées deux à deux par une couche adhésive intercalaire, la surface principale libre de la première feuille de verre étant destinée à être en contact avec l’atmosphère extérieure, la première feuille de verre étant en retrait par rapport aux feuilles de verre structurales, caractérisé en ce que la partie périphérique des feuilles de verre structurales en débord de la première feuille de verre comprend des trous traversants, en ce que l’assemblage comprend des vis écrou aptes à être vissés à travers chacun desdits trous traversants, pour solidariser les feuilles de verre structurales à une structure de montage, en ce que chacun desdits trous traversants est cylindrique et l’assemblage comprend un système d’interface cylindrique qui est interposé entre ledit trou traversant et la vis, ou chacun desdits trous traversants présente dans chacune des feuilles de verre structurales, une géométrie conique ou biconique, et l’assemblage comprend des goujons de géométrie conique ou biconique correspondante, destinés à être insérés dans la partie de chaque trou traversant dans chaque feuille de verre structurale, et l’assemblage comprend un intercalaire de serrage conique ou biconique à interposer entre chaque goujon et la partie dudit trou traversant appartenant à chacune des feuilles de verre structurales correspondante. Les vis sont en matériau dur de type métallique tel que titane. Lorsque les trous traversants sont cylindriques, la transmission se fait par un contact au trou (en anglais : « pin loaded »). La liaison vis-verre se fait en interposant le système d’interface cylindrique en un matériau relativement mou, monocomposant ou multimatériaux : on peut employer un métal souple tel l’aluminium ou un matériau polymère comme le polyoxyméthylène (POM), poly(méthacrylate de méthyle) (PMMA), polycarbonate (PC), et/ou élastomère type caoutchouc. Ce système d’interface réalise deux fonctions : - il évite le contact direct entre la vis dure et le verre pour éviter des ruptures de contact, et - il permet de ménager une souplesse d’attachement accomodant les tolérances de fabrication. Lorsque les trous traversants présentent dans chacune des feuilles de verre structurales, une géométrie conique ou biconique, la transmission des efforts se fait par boulonnage, c’est-à-dire en interdisant les glissements par le serrage des assemblages. Le système d’assemblage bi- ou tétra-conique lie les deux plis de verre structuraux entre eux. Un intercalaire de serrage est positionné entre la surface conique ou biconique des trous et la surface conique ou biconique des goujons, dans chaque feuille de verre structurale. Le perçage dans le verre selon l’invention réduit les fractions non transparentes optiquement inutiles du vitrage par la suppression des cales-talons et inserts fins composites. Cette suppression supprime quasiment les risques d’inclusion de particules et poussières. Le perçage direct dans le verre élargit les tolérances de forme des verres en périphérie. Il peut être très automatisable et des vérifications destructives peuvent être aisément effectuées pour vérifier la capabilité des procédés. De plus, conformément à l’invention, les défaillances structurelles correspondent à des ruptures de verre au niveau du trou qui entrainent la casse intégrale du pli de verre. Ce mode de défaillance est immédiatement visible du pilote et permet de mettre l’avion en sécurité vis-à-vis de la fatigue de la structure. Le verre est un matériau peu sensible aux mécanismes de fatigue cyclique (mise en pression de l’avion à chaque vol), peu sensible à la température et à l’humidité au contraire des composites et aux collages, particulièrement critique sur la face interne du verre interne exposé à l’humidité de condensation (zone non chauffée du vitrage). Dans une première variante, le système ou assemblage comprend un reteneur extérieur et une ceinture destinés à être solidarisés aux surfaces périphériques extérieure et intérieure du bloc de feuilles de verre structurales, en débord de la première feuille de verre, au moyen des vis écrou, le reteneur extérieur est aussi destiné à être fixé à la structure de montage, et l’assemblage comprend deux couches de mastique interposées entre le bloc de feuilles de verre structurales et le reteneur extérieur d’une part, la ceinture d’autre part. De préférence, le système d’interface cylindrique a une longueur égale à la distance d’origine à maintenir entre le reteneur extérieur et la ceinture ; il permet ainsi d’éviter l’écrasement de la couche adhésive intercalaire collant les feuilles de verre structurales entre elles. Dans une deuxième variante, le système ou assemblage comprend un cache extérieur, une couche de mastique et une cale d’épaisseur, le cache extérieur est destiné à être solidarisé à la surface périphérique extérieure du bloc de feuilles de verre structurales, en débord de la première feuille de verre, au moyen des vis écrou, avec interposition de la couche de mastique d’une part, et la structure de montage est destinée à être solidarisée à la surface périphérique intérieure du bloc de feuilles de verre structurales, en débord de la première feuille de verre, au moyen des vis écrou, avec interposition de la cale d’épaisseur d’autre part. Le cache extérieur est en affleurement de la première feuille de verre en assurant la continuité aérodynamique de celle-ci avec la structure de montage (structure avion, carlingue). De préférence, le système ou assemblage comprend, dans chaque couche adhésive intercalaire collant deux à deux les feuilles de verre structurales, un insert périphérique de renforcement en matériau métallique ou composite ou en tissu entourant totalement la zone des vis, des systèmes d’interface cylindriques, des prolongements des goujons dans la couche adhésive intercalaire selon les cas, qui permet la transmission des efforts de membrane entre la structure de montage et la couche adhésive intercalaire en cas de rupture de toutes les feuilles de verre structurales. Cet insert périphérique est désigné par les termes anglais d’insert « fail safe », en ce qu’il permet à la couche adhésive intercalaire d’assumer la fonction de résistance mécanique du feuilleté quand tous les verres structuraux cassent. De préférence, le système ou assemblage comprend, dans chaque couche adhésive intercalaire collant deux à deux les feuilles de verre structurales, une rondelle de serrage entourant totalement la zone des vis, des systèmes d’interface cylindriques, des prolongements des goujons dans la couche adhésive intercalaire selon les cas, la rondelle de serrage ayant la même épaisseur que la couche adhésive intercalaire et étant constituée d’un matériau plus raide que cette dernière, pour que le serrage des vis, goujons, ne comprime pas la couche adhésive intercalaire. Cette rondelle de serrage effectue ainsi la même fonction que le système d’interface cylindrique en aluminium ou équivalent, lorsqu’il a notamment une longueur égale à la distance d’origine à maintenir entre le reteneur extérieur et la ceinture. La rondelle de serrage est significativement plus raide en compression que la couche adhésive intercalaire. De préférence, les feuilles de verre sont en verre minéral tel que silico-sodocalcique, aluminosilicate, borosilicate ou similaire, en particulier trempé thermiquement ou de préférence renforcé chimiquement, la première feuille de verre a une épaisseur comprise entre 2 et 5 mm, et les feuilles de verre structurales ont une épaisseur comprise entre 2 et 10 mm, et la face de la première feuille de verre orientée vers les feuilles de verre structurales porte un revêtement chauffant dégivrant de type oxyde d’indium et d’étain (en anglais ITO pour Indium Tin Oxide) (pare-brise frontal), ou une feuille de verre structurale (de préférence l’avant-dernière en partant de la première feuille de verre) porte un revêtement chauffant antibuée de nature équivalente (vitre latérale). De préférence, les couches adhésives intercalaires sont en polyvinylbutyral (PVB), polyuréthane thermoplastique (TPU), copolymère éthylène – acétate de vinyle (EVA) ou résine ionomère, la couche adhésive intercalaire collant la première feuille de verre aux feuilles de verre structurales a une épaisseur comprise entre 2 et 8 mm et chaque couche adhésive intercalaire collant entre elles deux à deux les feuilles de verre structurales a une épaisseur comprise entre 1 et 4 mm. Un autre objet de l’invention consiste en un procédé de réalisation d’un système ou assemblage décrit précédemment, caractérisé en ce qu’il comprend - la découpe de primitifs de verre plans, - la mise en forme à haute température des feuilles ou plis de verre, - le perçage des feuilles de verre, - le renforcement chimique des feuilles de verre, - l’assemblage des feuilles de verre, des couches adhésives intercalaires, systèmes d’interface cylindriques ou goujons et intercalaires de serrage, et si l’on en utilise, des inserts périphériques et des rondelles de serrage, - l’autoclavage, dans lequel le fluage des couches adhésives intercalaires permet d’assurer l’étanchéité à l’extérieur des systèmes d’interface cylindriques ou goujons. Le perçage des feuilles de verre comprend de préférence une finition arrondie des bords. Le renforcement chimique permet un renforcement de l’intérieur des trous, alors qu’il est complexe de refroidir rapidement l’intérieur des trous lors d’une trempe thermique. De préférence, le procédé comprend ensuite - le boulonnage du reteneur extérieur, de la ceinture au vitrage au moyen des vis écrou, - l’application du mastique d’étanchéité et compensation de tolérance de forme. De préférence, le procédé comprend l’ajout après feuilletage, selon la configuration, de la cale d’épaisseur qui peut ensuite subir un usinage final pour assurer une bonne maîtrise de forme. De préférence, le procédé comprend ensuite le collage du cache extérieur sur la surface périphérique libre de la feuille de verre structurale en débord de la première feuille de verre, collage tel que par la couche de mastique. De préférence, le perçage des feuilles de verre est mécanique tel que par fraise diamantée, ou par laser. L’invention sera mieux comprise à la lumière de la description suivante des figures en annexe dans lesquelles FIG. 1 est une vue en coupe schématique d’un vitrage feuilleté travaillant de l’état de la technique, FIG. 2 et FIG. 3 sont deux représentations schématiques en coupe de deux variantes de la première réalisation principale du vitrage travaillant de l’invention, et FIG. 4 est une représentation schématique en coupe de la seconde réalisation principale du vitrage travaillant de l’invention. Tous les vitrages représentés comprennent trois feuilles de verre aluminosilicate renforcé chimiquement : une première feuille 1 de 3 mm d’épaisseur, une seconde et une troisième structurales 3, 5 de 8 mm d’épaisseur. Elles sont collées deux à deux par l’intermédiaire de deux couches de PVB ou TPU : une couche 2 de 2 à 8 mm d’épaisseur entre la première feuille 1 et la seconde feuille structurale 3, et une couche 4 de 1 à 4 mm d’épaisseur entre les deux feuilles de verre structurales 3, 5. En référence à la FIG. 1 , les efforts de membrane sont transmis aux feuilles de verre structurales 3, 5 par des inserts fins composites 7 collés aux verres 3, 5 par la colle 8, d’une part, boulonnés avec des cales ou talons 6 périphériques en composite, entre un reteneur extérieur 12 et une ceinture 13. Les feuilles de verre structurales 3, 5 sont ainsi solidarisées à la structure avion non représentée, en ce que le reteneur extérieur 12 est également destiné à être fixé à la structure avion. Le bouchage, l’étanchéité et ajustements de forme sont réalisés par injection de mastique 14 entre le reteneur extérieur 12 et l’insert 7 extérieur, et entre la ceinture 13 et l’insert 7 intérieur. Le mastique consiste en polysulfure, en particulier connu sous les références PR (précisément PR 1440 M Classe B) consistant en un produit en deux parties à base de caoutchouc liquide polysulfure et d’un accélérateur à base de manganèse. Ces précurseurs associés polymérisent à température ambiante, pour obtenir un mastique d’étanchéité ferme et flexible ayant une excellente adhérence sur Al, Ti, acier notamment. En référence à la FIG. 2 , les verres structuraux 3, 5 comportent des perçages cylindriques alignés l’un avec l’autre, dans la partie périphérique de chaque feuille de verre structurale 3, 5 en débord de la première feuille de verre 1. Un système d’interface cylindrique 15 en aluminium est inséré dans les trous des feuilles de verre structurales 3, 5, interposé entre la vis 11 en titane et les bords des trous dans les feuilles de verre structurales 3, 5. Le système d’interface cylindrique 15 est de longueur égale à la distance entre le reteneur extérieur 12 et la ceinture 13, de sorte à maintenir durablement la valeur de cette distance. La vis en titane traverse par ailleurs un trou percé dans un insert périphérique 16 en matériau composite, mis en place dans la couche adhésive 4 de manière à permettre à celle-ci d’effectuer les efforts de membrane pour maintenir le vitrage en fixation sur la structure avion, même en cas de casse de toutes les feuilles de verre 3, 5 et évidemment 1. Le remplissage des jeux avec du mastique 14 polysulfure PR permet d’obtenir idéalement le découplage entre la forme des verres et celle de la structure avion. Ceci exige que la forme du reteneur extérieur 12 soit finement maitrisée. Le vitrage peut être fixé au reteneur extérieur 12 par les vis écrou 11 en usine par le fabricant de vitrage. Le mastique 14 est également mis en usine : il tolère des temps de réticulation longs, est compatible avec des stratégies de centrage complexes. Sur la FIG. 3 , la transmission d’effort de membrane entre la structure avion 17 et le vitrage se fait par la surface intérieure du vitrage. Le vitrage est fixé au moyen des vis-écrou 11 à la structure avion 17 par sa surface périphérique intérieure (surface périphérique libre de la deuxième feuille de verre structurale 5), en débord de la première feuille de verre 1. Une cale d’épaisseur 19 est intercalée entre la deuxième feuille de verre structurale 5 et la structure avion 17, de sorte à pouvoir être usinée pour ajuster la position du vitrage feuilleté par rapport à la structure avion 17. Une rondelle de serrage 20 est insérée dans la couche adhésive intercalaire 4, elle est constituée d’un matériau plus raide en compression que celui de cette dernière 4, par exemple un composite époxy-verre, de manière à assurer la même fonction que le système d’interface cylindrique 15 à la FIG. 2 . Le vitrage est ici fixé au moyen des vis écrou 11 directement sur avion. L’emploi de mastiques trop complexes directement sur avion est prohibé. C’est pourquoi, comme précisé ci-dessus, on préfère ici mettre entre la structure avion 17, faisant fonction de reteneur intérieur, et le verre structural 5, une cale sèche. Cette cale doit permettre d’accomoder les tolérances de forme du vitrage, soit en étant usinable après assemblage au verre pour se conformer à la forme avion, soit en la collant avec une épaisseur de colle suffisante pour accommoder les variations de forme du verre (typiquement 1 mm). Par les vis écrou 11, on visse un cache extérieur 18 sur la surface extérieure libre de la feuille de verre structurale 3 extérieure, en débord de la feuille de verre 1, avec interposition de mastique 14 polysulfure PR. Le cache extérieur 18 doit être en continuité aérodynamique de l’avion, ce qui impose de ménager des marges de manœuvres. Dans ce cas on peut envisager de coller le cache extérieur 18 au vitrage en usine (ce qui autorise l’emploi de mastique 14). Une autre option correspond à l’utilisation d’une cale d’épaisseur sèche comme décrit ci-dessus. Il est également possible d’injecter en surmoulage un joint silicone comme de manière plus classique sur les vitrages aéronautiques. Des essais ont pu être menés sur une configuration « pin loaded » analogue à celle des Figures 2 et 3 sur un pli de verre percé de 6mm d’épaisseur et renforcé chimiquement. On a pu transmettre 12 à 13kN/trou de diamètre 8mm pour un chargement symétrique (double strap) avec une vis en acier de 5mm de diamètre avec un tube en aluminium de diamètre intérieur et extérieur de respectivement 8 et 6 mm interposé entre le trou du verre et la vis de chargement. Pour une configuration feuilletée de deux verres comme ci-dessus chargés de façon excentrique on a obtenu des charges à rupture de 8 à 10 kN/trou. Sur la FIG. 4 , la partie périphérique de chaque feuille de verre structurale 3, 5 en débord de la première feuille de verre 1 est percée de trous coniques pour accueillir un goujon 21, 22 de forme correspondante. Le trou conique de la feuille de verre structurale 3 extérieure présente un diamètre décroissant de l’extérieur vers l’intérieur, du haut vers le bas sur la FIG. 4 , tandis que le trou conique de la feuille de verre structurale 5 intérieure présente un diamètre croissant de l’extérieur vers l’intérieur. D’autres configurations possibles sont les deux trous coniques ensemble de diamètres également croissants, respectivement décroissants de l’extérieur vers l’intérieur, ou les deux trous de forme biconique, chacun de diamètres décroissants, puis croissants de l’extérieur vers l’intérieur. Le prolongement cylindrique du goujon intérieur 22 dans la couche adhésive intercalaire 4 peut être insérée par vissage à l’intérieur du prolongement cylindrique creux du goujon extérieur 21 dans la couche adhésive intercalaire 4. Un intercalaire de serrage 23 conique est interposé entre chaque goujon 21, 22 et le trou conique de chaque feuille de verre structurale (3, 5). Dans une feuille de verre de 6 mm d’épaisseur, on a réalisé un trou traversant biconique (angle 45°), de diamètres décroissants de 13 à 8 mm selon la moitié de l’épaisseur de la feuille de verre (soit 3 mm), puis croissants de 8 à 13 mm selon l’autre moitié de cette épaisseur, dans chacune des deux directions perpendiculaires aux surfaces principales du vitrage. Un goujon de géométrie biconique correspondante, est inséré dans le trou traversant, avec interposition d’un intercalaire de serrage biconique. Les deux parties coniques du goujon sont assemblées par vissage au moyen d’une tige filetée de 6 mm de diamètre solidaire et concentrique d’un demi-goujon conique, et d’un trou fileté correspondant dans le deuxième demi-goujon fileté. On mesure des charges maximales de 16 kN. Assemblage comprenant un vitrage feuilleté destiné à fermer un volume soumis à des pressurisations répétées sur de longues durées, essentiellement constitué d’au moins une première feuille de verre (1) et au moins deux feuilles de verre structurales (3, 5) collées deux à deux par une couche adhésive intercalaire (2, 4), la surface principale libre de la première feuille de verre (1) étant destinée à être en contact avec l’atmosphère extérieure, la première feuille de verre (1) étant en retrait par rapport aux feuilles de verre structurales (3, 5), caractérisé en ce que la partie périphérique des feuilles de verre structurales (3, 5) en débord de la première feuille de verre (1) comprend des trous traversants, en ce que l’assemblage comprend des vis écrou (11) aptes à être vissés à travers chacun desdits trous traversants, pour solidariser les feuilles de verre structurales (3, 5) à une structure de montage (17), en ce que chacun desdits trous traversants est cylindrique et l’assemblage comprend un système d’interface cylindrique (15) qui est interposé entre ledit trou traversant et la vis (11), ou chacun desdits trous traversants présente dans chacune des feuilles de verre structurales (3, 5), une géométrie conique ou biconique, et l’assemblage comprend des goujons (21, 22) de géométrie conique ou biconique correspondante, destinés à être insérés dans la partie de chaque trou traversant dans chaque feuille de verre structurale (3, 5), et l’assemblage comprend un intercalaire de serrage (23) conique ou biconique à interposer entre chaque goujon (21, 22) et la partie dudit trou traversant appartenant à chacune des feuilles de verre structurales (3, 5) correspondante. Assemblage selon la revendication 1, caractérisé en ce qu’il comprend un reteneur extérieur (12) et une ceinture (13) destinés à être solidarisés aux surfaces périphériques extérieure et intérieure du bloc de feuilles de verre structurales (3, 5), en débord de la première feuille de verre (1), au moyen des vis écrou (11), en ce que le reteneur extérieur (12) est aussi destiné à être fixé à la structure de montage (17), et en ce que l’assemblage comprend deux couches de mastique (14) interposées entre le bloc de feuilles de verre structurales (3, 5) et le reteneur extérieur (12) d’une part, la ceinture (13) d’autre part. Assemblage selon la revendication 2, caractérisé en ce que le système d’interface cylindrique (15) a une longueur égale à la distance d’origine à maintenir entre le reteneur extérieur (12) et la ceinture (13). Assemblage selon la revendication 1, caractérisé en ce qu’il comprend un cache extérieur (18), une couche de mastique (14) et une cale d’épaisseur (19), en ce que le cache extérieur (18) est destiné à être solidarisé à la surface périphérique extérieure du bloc de feuilles de verre structurales (3, 5), en débord de la première feuille de verre (1), au moyen des vis écrou (11), avec interposition de la couche de mastique (14) d’une part, et en ce que la structure de montage (17) est destinée à être solidarisée à la surface périphérique intérieure du bloc de feuilles de verre structurales (3, 5), en débord de la première feuille de verre (1), au moyen des vis écrou (11), avec interposition de la cale d’épaisseur (19) d’autre part. Assemblage selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’il comprend, dans chaque couche adhésive intercalaire (4) collant deux à deux les feuilles de verre structurales (3, 5), un insert périphérique (16) de renforcement en matériau métallique ou composite ou en tissu entourant totalement la zone des vis (11), des systèmes d’interface cylindriques (15), des prolongements des goujons (21, 22) dans la couche adhésive intercalaire (4) selon les cas, qui permet la transmission des efforts de membrane entre la structure de montage (17) et la couche adhésive intercalaire (4) en cas de rupture de toutes les feuilles de verre structurales (3, 5). Assemblage selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’il comprend, dans chaque couche adhésive intercalaire (4) collant deux à deux les feuilles de verre structurales (3, 5), une rondelle de serrage (20) entourant totalement la zone des vis (11), des systèmes d’interface cylindriques (15), des prolongements des goujons (21, 22) dans la couche adhésive intercalaire (4) selon les cas, la rondelle de serrage (20) ayant la même épaisseur que la couche adhésive intercalaire (4) et étant constituée d’un matériau plus raide que cette dernière (4), pour que le serrage des vis (11), goujons (21, 22), ne comprime pas la couche adhésive intercalaire (4). Assemblage selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que les feuilles de verre (1, 3, 5) sont en verre minéral tel que silico-sodocalcique, aluminosilicate, borosilicate ou similaire, en particulier trempé thermiquement ou de préférence renforcé chimiquement, en ce que la première feuille de verre (1) a une épaisseur comprise entre 2 et 5 mm, et les feuilles de verre structurales (3, 5) ont une épaisseur comprise entre 2 et 10 mm, et en ce que la face de la première feuille de verre (1) orientée vers les feuilles de verre structurales (3, 5) porte un revêtement chauffant dégivrant de type oxyde d’indium et d’étain (en anglais ITO pour Indium Tin Oxide) (pare-brise frontal), ou une feuille de verre structurale (3, 5) (de préférence l’avant-dernière (3) en partant de la première feuille de verre (1)) porte un revêtement chauffant antibuée de nature équivalente (vitre latérale). Assemblage selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que les couches adhésives intercalaires (2, 4) sont en polyvinylbutyral (PVB), polyuréthane thermoplastique (TPU), copolymère éthylène – acétate de vinyle (EVA) ou résine ionomère, en ce que la couche adhésive intercalaire (2) collant la première feuille de verre (1) aux feuilles de verre structurales (3, 5) a une épaisseur comprise entre 2 et 8 mm et chaque couche adhésive intercalaire (4) collant entre elles deux à deux les feuilles de verre structurales (3, 5) a une épaisseur comprise entre 1 et 4 mm. Procédé de réalisation d’un assemblage selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’il comprend - la découpe de primitifs de verre plans, - la mise en forme à haute température des feuilles ou plis de verre (1, 3, 5), - le perçage des feuilles de verre (1, 3, 5), - le renforcement chimique des feuilles de verre (1, 3, 5), - l’assemblage des feuilles de verre (1, 3, 5), des couches adhésives intercalaires (2, 4), systèmes d’interface cylindriques (15) ou goujons (21, 22) et intercalaires de serrage (23), et si l’on en utilise, des inserts périphériques (16) et des rondelles de serrage (20), - l’autoclavage, dans lequel le fluage des couches adhésives intercalaires (2, 4) permet d’assurer l’étanchéité à l’extérieur des systèmes d’interface cylindriques (15) ou goujons (21, 22). Procédé selon la revendication 9, caractérisé en ce qu’il comprend ensuite - le boulonnage du reteneur extérieur (12), de la ceinture (13) au vitrage (1, 2, 3, 4, 5) au moyen des vis écrou (11), - l’application du mastique (14) d’étanchéité et compensation de tolérance de forme. Procédé selon la revendication 9, caractérisé en ce qu’il comprend l’ajout après feuilletage, selon la configuration, de la cale d’épaisseur (19) qui peut ensuite subir un usinage final pour assurer une bonne maîtrise de forme. Procédé selon la revendication 9, caractérisé en ce qu’il comprend ensuite le collage du cache extérieur (18) sur la surface périphérique libre de la feuille de verre structurale (3) en débord de la première feuille de verre (1), collage tel que par la couche de mastique (14). Procédé selon la revendication 9, caractérisé en ce que le perçage des feuilles de verre (1, 3, 5) est mécanique tel que par fraise diamantée, ou par laser.