FR 3151092 A1 20250117 FR 2307339 A 20230710 L’invention concerne un robot de conduite (2) et un procédé de conduite d’un véhicule automobile (1) par un tel robot de conduite (2) pilotant sélectivement une pédale de frein (13) et une pédale d’accélération (12) du véhicule automobile (1) par l’intermédiaire respectivement d’un actionneur de frein (23) et d’un actionneur d’accélération (22). Selon l’invention, le robot de conduite (2) piloter le véhicule automobile (1) placé sur un banc à rouleaux (31) afin de suivre de manière autonome une consigne de vitesse (CONS_VIT) en ayant préalablement détecté des zones de stabilité de la consigne de vitesse (CONS_VIT) dans lesquelles la consigne de vitesse (CONS_VIT) reste suffisamment stable. Dans ces zones de stabilité de la consigne de vitesse (CONS_VIT), la pédale de frein (13) n’est plus utilisée par le robot de conduite (2) pour faire ralentir le véhicule automobile (1). En revanche, en dehors de ces zones de stabilité, le robot de conduite (2) utilise bien la pédale de frein (13) et la pédale d’accélération (12) pour contrôler la vitesse du véhicule automobile (1). Figure 1 PROCÉDÉ DE CONDUITE PAR UN ROBOT DE CONDUITE D'UN VÉHICULE AUTOMOBILE L'invention concerne de manière générale la conduite par robot de conduite d'un véhicule automobile montés sur des moyens d'essai. Plus particulièrement, l'invention se rapporte à un procédé de conduite par un robot de conduite d'un véhicule monté sur des moyens d'essai, tels qu'un banc d'essais à rouleaux, et à un robot de conduite mettant en œuvre le procédé de conduite. Les constructeurs automobiles se doivent de répondre aux défis écologiques notamment en réduisant la consommation des véhicules automobiles et les émissions polluantes des véhicules automobiles comportant un moteur thermique. De manière générale, les méthodologies et les moyens d'essai doivent être adaptés pour des développements et des mises au point optimisés des nouvelles générations de véhicules automobiles, ainsi que pour répondre aux nouvelles obligations réglementaires telles que celles imposées par des procédures d'essais d'homologation prévoyant notamment la mesure de la consommation de carburant, de l'autonomie électrique et des rejets de CO2 et de polluants. De nombreux cycles d'essais sont réalisés en laboratoire, notamment sur banc d'essais à rouleaux, pendant les phases de développement, de mise au point, de validation et d'homologation d'un véhicule automobile. Des robots de conduite sont utilisés habituellement pour les cycles d'essais. Les robots de conduite doivent être autonomes et non intrusifs pour maintenir le véhicule automobile dans des conditions de fonctionnement proches des conditions réelles. Il est demandé à ces robots de conduite, notamment, d'assurer une précision élevée de suivi de consigne de vitesse, une bonne répétabilité pour la corrélation des essais et une qualité de conduite dite « humaine ». La détection de conditions anormales et la gestion d'un arrêt d'urgence du véhicule est aussi une aptitude attendue des robots de conduite pour garantir un environnement d'essais sécurisé. Ainsi, il est connu des robots de conduite comprenant des actionneurs capables de piloter mécaniquement au moins la pédale de frein et la pédale d'accélération, et éventuellement le levier de changement de vitesse. Un inconvénient connu de ces robots de conduite réside dans l’apparition d’une oscillation de la vitesse du véhicule automobile obtenu par ledit robot de conduite, autour de la consigne de vitesse dans certaines conditions, et notamment lorsque la variation de la consigne de vitesse est faible. La présente invention a pour objet de proposer un nouveau procédé de conduite par robot de conduite afin de répondre au moins en grande partie aux problèmes précédents et de conduire en outre à d’autres avantages. Un autre but de l’invention est d’améliorer la réponse des robots de conduite et de limiter les oscillations autour de la consigne de vitesse. Un autre but de l’invention est d’améliorer la qualité de la réponse du robot de conduite en toutes circonstances. Un autre but de l’invention est de permettre au robot de conduite de s’adapter à n’importe quel profil de consignes en vitesse, en améliorant son autonomie en vue de réduire les durées de paramétrage et de préparation du robot de conduite au test réalisé. Selon un premier aspect de l’invention, on atteint au moins l’un des objectifs précités avec un procédé de conduite par un robot de conduite d'un véhicule automobile monté sur des moyens d'essai, ledit procédé de conduite assurant le suivi d'une consigne de vitesse par l'intermédiaire d'une commande d'accélération et d'une commande de décélération, ladite commande de décélération étant réalisée au moyen d'un actionneur de frein couplé mécaniquement à une pédale de frein dudit véhicule automobile et ladite commande d'accélération étant réalisée au moyen d'un actionneur d’accélération couplé mécaniquement à une pédale d'accélération dudit véhicule automobile. Dans le procédé de conduite selon l’invention, si la consigne de vitesse demeure à l’intérieur d’un intervalle de consigne en vitesse pendant une durée supérieure à une durée de référence, alors la commande de décélération est inopérante pendant ladite durée de référence. Dans le contexte de la présente invention, le robot de conduite est un automate configuré pour contrôler un groupe de motopropulsion du véhicule automobile auquel il est couplé. Le groupe de motopropulsion comporte un moteur thermique et/ou un moteur électrique du véhicule automobile, une chaîne de transmission comportant notamment, le cas échéant, une boite de vitesses et un embrayage. De manière plus particulière, l’invention est ici limitée aux robots de conduite comportant un actionneur d’accélération couplé à la pédale d’accélération du véhicule automobile, et un actionneur de frein couplé à la pédale de frein du véhicule automobile. Ainsi, dans le contexte de la présente invention, le robot de conduite simule le contrôle du groupe de motopropulsion par un conducteur humain, en reproduisant une action mécanique sur les pédales d’accélération ou de frein pour contrôler le groupe de motopropulsion. Dans le contexte de la présente invention, la consigne de vitesse correspond à l’ordre donné au robot de conduite dans le but d’atteindre une valeur de vitesse déterminée, la consigne de vitesse. Dans le contexte de la présente invention, la consigne de vitesse représente la valeur de vitesse à atteindre par le robot de conduite à l’aide des commandes d’accélération ou de décélération, à un instant t. dans le contexte de la présente invention, on considère aussi un profil de consignes en vitesse comme étant l’ensemble des consignes de vitesses à atteindre successivement par le robot de conduite durant un test donné. Dans le contexte de la présente invention, la commande d’accélération est l’ordre déterminé par le robot de conduite ou transmis au robot de conduite afin d’atteindre la consigne de vitesse. La commande d’accélération est transmise par une action correspondante sur l’actionneur d’accélération en vue d’agir in fine sur ladite pédale d’accélération pour contrôler le groupe de motopropulsion et atteindre effectivement la consigne de vitesse attendue. Dans le contexte de la présente invention, l’actionneur d’accélération est préférentiellement du type d’un vérin dont une extrémité libre du piston est couplée à la pédale d’accélération en vue d’exercer un effort contribuant à simuler l’effet du pied du conducteur du véhicule automobile sur ladite pédale d’accélération. Dans le contexte de la présente invention, la commande de décélération est l’ordre déterminé par le robot de conduite ou transmis au robot de conduite afin d’atteindre la consigne de vitesse. La commande de décélération est transmise par une action correspondante sur l’actionneur de frein en vue d’agir in fine sur ladite pédale de frein pour contrôler le groupe de motopropulsion et atteindre effectivement la consigne de vitesse attendue. Dans le contexte de la présente invention, l’actionneur de frein est préférentiellement du type d’un vérin dont une extrémité libre du piston est couplée à la pédale de frein en vue d’exercer un effort contribuant à simuler l’effet du pied du conducteur du véhicule automobile sur ladite pédale de frein. Dans le contexte de la présente invention, l’intervalle de consigne en vitesse correspond à une plage de valeurs pouvant être prises par la consigne de vitesse pendant une certaine durée. En d’autres termes, l’intervalle de consigne en vitesse correspond aux variations possibles de la consigne de vitesse durant une certaine durée. L’intervalle de consigne en vitesse permet de définir une borne minimale de consigne de vitesse et une borne maximale de consigne de vitesse à l’intérieur desquelles bornes on cherche à vérifier la présence de la consigne de vitesse le long du profil de consignes en vitesse. Dans le contexte de la présente invention, la durée de référence correspond à une profondeur temporelle le long de laquelle la condition de présence de la consigne de vitesse à l’intérieur de l’intervalle de consigne en vitesse est vérifiée. La durée de référence permet ainsi de définir un « tube » à l’intérieur duquel la consigne de vitesse demeure constante ou sensiblement constante, de sorte qu’il est alors possible de rendre inopérant la commande de décélération. Par suite, la pédale de frein n’est donc pas mobilisée par le robot de conduite tant que la commande de vitesse est toujours présente dans le tube, c’est-à-dire tant qu’elle est égale ou sensiblement égale à une valeur antérieure pendant la durée de référence établie. Par conséquent, pour décélérer, le robot de conduite relâche simplement la pédale d’accélérateur, en réduisant la valeur de la commande d’accélération, de sorte à reproduire plus fidèlement le comportement d’un conducteur qui relâcherait le pied de l’accélérateur pour tirer partie du frein moteur par exemple. Ainsi, le procédé de conduite conforme au premier aspect de l’invention permet d’améliorer la réponse du robot de conduite et de limiter les oscillations autour de la consigne de vitesse. En effet, le fait de ne plus solliciter la pédale de frein lorsque la variation de consigne de vitesse est minimale – condition déterminée par l’inclusion dans le tube défini précédemment par exemple – permet de réduire l’oscillation de la réponse du robot. Par suite, le procédé de conduite conforme au premier aspect de l’invention permet d’améliorer la qualité de la réponse du robot de conduite et d’obtenir de meilleurs résultats aux tests pour les véhicules automobiles couplés audit robot de conduite. Le procédé de conduite conforme au premier aspect de l’invention comprend avantageusement au moins un des perfectionnements ci-dessous, les caractéristiques techniques formant ces perfectionnements pouvant être prises seules ou en combinaison : - selon une première variante de réalisation, l’actionneur de frein est rendu inactif pendant la durée de référence tant que la consigne de vitesse demeure à l’intérieur de l’intervalle de consigne en vitesse pendant ladite durée de référence, la commande de décélération étant alors réalisée par simple relâchement de l’actionneur d’accélération. Dans cette première variante de réalisation, la pédale de frein n’est pas mobilisée tant que la consigne de vitesse se trouve dans le tube, c’est-à-dire tant qu’elle demeure invariante ou sensiblement invariante. La pédale de frein n’est pas utilisée du fait de la désactivation de l’actionneur de frein. Dans cette première variante de réalisation, si la commande de décélération est toujours calculée et transmise à l’actionneur de commande de frein, en revanche, ledit actionneur de commande de frein n’est plus opérationnel, par exemple en n’étant plus alimenté électriquement ; - selon une deuxième variante de réalisation, l’actionneur de frein est inutilisé pendant la durée de référence tant que la consigne de vitesse demeure à l’intérieur de l’intervalle de consigne en vitesse pendant ladite durée de référence, la commande de décélération étant alors réalisée par simple relâchement de l’actionneur d’accélération. Dans cette deuxième variante de réalisation, la pédale de frein n’est pas mobilisée tant que la consigne de vitesse se trouve dans le tube, c’est-à-dire tant qu’elle demeure invariante ou sensiblement invariante. La pédale de frein n’est pas utilisée du fait de la désactivation de l’actionneur de frein. Dans cette deuxième variante de réalisation, si la commande de décélération est toujours calculée, elle n’est plus transmise à l’actionneur de commande de frein, de sorte que ledit actionneur de commande de frein ne répond plus à ladite commande de décélération ; - l’intervalle de consigne en vitesse est centré autour de la consigne de vitesse. En d’autres termes, par rapport à une valeur X de la consigne de vitesse à un instant donné, l’intervalle de consigne en vitesse centré est du type d’un intervalle [X-d ; X+d] où d représente une demi-largeur de l’intervalle de consigne en vitesse. Alternativement, l’intervalle de consigne en vitesse est décentré. Dans ce cas, l’intervalle de consigne en vitesse est préférentiellement décentré du côté des vitesses inférieures à la consigne de vitesse. En d’autres termes, l’intervalle de consigne en vitesse décentré est alors du type d’un intervalle [X ; X+d] où X est une valeur de la consigne de vitesse à un instant donné et d représente alors une largeur de l’intervalle de consigne en vitesse ; - l’intervalle de consigne en vitesse présente une largeur comprise entre 1 km/h et 6 km/h. Préférentiellement, l’intervalle de consigne en vitesse présente une largeur égale à 2 km/h. cette configuration avantageuse permet de définir une largeur du tube suffisante pour permettre au robot de conduite de réaliser un bon suivi de la consigne de vitesse sans utiliser l’actionneur de frein. En effet, si la largeur de l’intervalle de consigne en vitesse est trop importante, alors un simple relâchement de la pédale d’accélération – sans utiliser la pédale de frein – ne permettra pas au robot de conduite de suivre la consigne de vitesse lors d’une décélération. A contrario, si la largeur de l’intervalle de consigne en vitesse est trop faible, alors le robot de conduite utilisera trop fréquemment la pédale de frein même pour de faibles variations de la consigne de vitesse, conduisant aux oscillations dont on cherche ici à s’affranchir ; - la durée de référence est supérieure à 100 ms. En d’autres termes, il est nécessaire que la consigne de vitesse soit comprise à l’intérieur de l’intervalle de consigne en vitesse pendant au moins 100 ms pour que la commande de décélération demeure inopérante pendant toute la durée durant laquelle ladite consigne de vitesse est comprise dans l’intervalle de consigne en vitesse, c’est-à-dire pendant la durée de référence. Cette configuration avantageuse permet de définir une « longueur » du tube suffisamment longue pour permettre de stabiliser la vitesse pilotée par le robot de conduite au niveau de la consigne de vitesse sans agir sur la pédale de frein. A contrario, une durée de référence trop courte conduit à définir une longueur de tube trop courte, induisant une inefficacité du robot de conduite et une utilisation trop active de la pédale de frein par ledit robot de conduite, provoquant les oscillations connues dont on recherche ici l’atténuation ; - préférentiellement, la durée de référence est comprise entre 100 ms et 3 s. En d’autres termes, il est nécessaire que la consigne de vitesse soit comprise à l’intérieur de l’intervalle de consigne en vitesse pendant une durée de référence comprise entre 100 ms et 3 s pour que la commande de décélération demeure inopérante pendant toute la durée durant laquelle ladite consigne de vitesse est comprise dans l’intervalle de consigne en vitesse, c’est-à-dire pendant la durée de référence. Cette configuration avantageuse permet de définir une « longueur » optimale du tube pour permettre de stabiliser la vitesse pilotée par le robot de conduite au niveau de la consigne de vitesse sans agir sur la pédale de frein. Selon un mode de réalisation préféré de l’invention, la durée de référence est comprise entre 1 s et 3 s, préférentiellement égale à 2 s, correspondant à un optimum pour l’obtention d’une réponse non oscillante du robot de conduite ; - le procédé de conduite n’est actif que pour des vitesses du véhicule automobile supérieures à 7 km/h. En deçà de 7 km/h, l’inopérabilité de la commande de décélération n’est pas active, ce qui signifie que la commande de décélération demeure active pour des vitesses du véhicule automobile inférieures à 7km/h, même si la consigne de vitesse demeure suffisamment stable ; - le procédé de conduite comporte une étape d’analyse d’un profil de consignes en vitesse, l’étape d’analyse étant préalable au pilotage de la commande d’accélération et de la commande de décélération afin de suivre la consigne de vitesse, l’étape d’analyse permettant de déterminer au moins une zone du profil de consignes en vitesse – dite zone de stabilité en vitesse – dans laquelle la consigne de vitesse demeure à l’intérieur de l’intervalle de consigne en vitesse pendant une durée supérieure à la durée de référence. L’étape d’analyse est une étape préalable qui permet ensuite de paramétrer le robot de conduite en fonction des zones de stabilité en vitesse déterminées ; - le procédé de conduite comporte une étape de repérage de chaque au moins une zone de stabilité en vitesse détectée, la commande de décélération étant rendue inopérante durant toute l’au moins une zone de stabilité en vitesse. Cette configuration avantageuse permet de simplifier le paramétrage du robot de conduite, celui-ci reconnaissant désormais de manière autonome les zones de stabilité en vitesse et permettant, sur ces zones de stabilité en vitesse, de ne plus utiliser la pédale de frein e d’obtenir ainsi de meilleurs résultats sur le suivi de la consigne de vitesse le long du profil de consignes en vitesse. Selon un deuxième aspect de l’invention, il est proposé un robot de conduite d'un véhicule automobile monté sur des moyens d'essai, le robot de conduite comprenant un calculateur de commande, un actionneur de frein et un actionneur d’accélération, le calculateur de commande comportant une mémoire stockant des instructions de programme pour la mise en œuvre du procédé de conduite conforme au premier aspect de l’invention ou selon l'un quelconque de ses perfectionnements. Dans le contexte de la présente invention, le calculateur de commande comporte un microcontrôleur et/ou un circuit imprimé et/ou un microprocesseur. De manière avantageuse, l’actionneur de frein et/ou l’actionneur d’accélération est un actionneur à vérin commandé électriquement. Selon un troisième aspect de l’invention, il est proposé un ensemble comprenant un véhicule automobile monté sur des moyens d'essai et un robot de conduite conforme au deuxième aspect de l’invention, le robot de conduite étant installé dans le véhicule automobile, ledit véhicule automobile comprenant un calculateur de contrôle moteur comprenant des moyens d'interfaçage avec le calculateur de commande du robot de conduite. Des modes de réalisation variés de l’invention sont prévus, intégrant selon l’ensemble de leurs combinaisons possibles les différentes caractéristiques optionnelles exposées ici. D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront encore au travers de la description qui suit d’une part, et de plusieurs exemples de réalisation donnés à titre indicatif et non limitatif en référence aux dessins schématiques annexés d’autre part, sur lesquels : illustre une vue schématique d’un ensemble selon l’invention et comportant un robot de conduite conforme au premier aspect de l’invention ; illustre un diagramme général d’un test réalisé par le robot de conduite sur le véhicule automobile ; illustre une vue de détail d’une partie du test illustré sur la et entouré en traits pointillés. Bien entendu, les caractéristiques, les variantes et les différentes formes de réalisation de l'invention peuvent être associées les unes avec les autres, selon diverses combinaisons, dans la mesure où elles ne sont pas incompatibles ou exclusives les unes des autres. On pourra notamment imaginer des variantes de l’invention ne comprenant qu’une sélection de caractéristiques décrites par la suite de manière isolées des autres caractéristiques décrites, si cette sélection de caractéristiques est suffisante pour conférer un avantage technique ou pour différencier l’invention par rapport à l’état de la technique antérieur. En particulier toutes les variantes et tous les modes de réalisation décrits sont combinables entre eux si rien ne s’oppose à cette combinaison sur le plan technique. Sur les figures, les éléments communs à plusieurs figures conservent la même référence. En référence à la , l’invention adresse un robot de conduite 2 d'un véhicule automobile 1 monté sur des moyens d’essai 3, le robot de conduite 2 comprenant un calculateur de commande 21, un actionneur de frein 23 et un actionneur d’accélération 22, le calculateur de commande 21 comportant une mémoire stockant des instructions de programme pour la mise en œuvre d’un procédé de conduite. Le robot de conduite 2 est installé dans le véhicule automobile 1. Le véhicule automobile 1 comprend : - un groupe de motopropulsion 11 comportant au moins un moteur, par exemple de type thermique ; et - un calculateur de contrôle moteur du groupe de motopropulsion 11, le calculateur de contrôle moteur comprenant des moyens d'interfaçage avec le calculateur de commande 21 du robot de conduite 2. Le calculateur de commande 21 est configuré pour piloter sélectivement l’actionneur de frein 23 et l’actionneur d’accélération 22 par l’intermédiaire respectivement d’une commande de décélération C_DEC et d’une commande d’accélération C_ACC, en fonction d’une mesure de vitesse MES_VIT mesurée au niveau d’un banc d’essais à rouleaux 31 des moyens d’essai 3. Ainsi, au regard de la mesure de vitesse MES_VIT réalisée, et en fonction d’une consigne de vitesse CONS_VIT, le robot de conduite 2, et plus particulièrement le calculateur de commande 21, définit la commande d’accélération C_ACC ou la commande de décélération C_DEC qui est appliquée respectivement à la pédale de d’accélération ou à la pédale de frein 13, formant ainsi une commande générée COM_RBT par le robot de conduite 2. En d’autres termes, le robot de conduite 2 permet de réaliser un asservissement l’actionneur de frein 23 et de l’actionneur d’accélération 22 en fonction de la mesure de vitesse MES_VIT mesurée au niveau d’un banc d’essais à rouleaux 31 des moyens d’essai 3 et de la consigne de vitesse CONS_VIT désirée. Plus généralement, lors de tels essais, un profil de consignes en vitesse PROF_VIT est établi. Ce profil de consignes en vitesse PROF_VIT, dont un exemple est illustré sur la , la illustrant un détail d’une zone du profil de consignes en vitesse PROF_VIT entourée en traits pointillés, comporte un scénario de conduite du véhicule automobile 1 placé sur les moyens d’essai 3s. En d’autres termes, le profil de consignes en vitesse PROF_VIT comporte une succession de vitesses que le robot de conduite 2 doit réussir à tenir, au travers de la commande générée COM_RBT. La consigne de vitesse CONS_VIT est encadrée par une borne minimale INT_MIN et une borne maximale INT_MAX, correspondant respectivement aux erreurs de vitesses minimales et maximales tolérées lors de l’essai. Le robot de conduite 2 doit ainsi réussir à obtenir une vitesse mesurée qui soit égale à la consigne de vitesse CONS_VIT attendue, sinon toujours comprise entre la borne minimale INT_MIN et la borne maximale INT_MAX. Comme évoqué précédemment, les robots de conduite 2s connus présentent généralement l’inconvénient d’être trop réactifs lorsque la consigne de vitesse CONS_VIT est relativement stable. Dans une telle situation, en présence d’une consigne de vitesse CONS_VIT relativement stable, le robot de conduite 2 génère successivement et brièvement une commande de freinage puis une commande d’accélération C_ACC, conduisant à un comportement oscillant de la vitesse mesurée autour de la consigne de vitesse CONS_VIT attendue. L’invention vise ici à résoudre ce problème technique propre aux robots de conduite 2 comportant à la fois l’actionneur de frein 23 et l’actionneur d’accélération 22, afin de mieux simuler le comportement humain lors de la conduite du véhicule automobile 1. Ainsi, l’invention selon son premier aspect adresse un procédé de conduite par un robot de conduite 2 d'un véhicule automobile 1 monté sur des moyens d’essai 3, ledit procédé de conduite assurant le suivi d'une consigne de vitesse CONS_VIT par l'intermédiaire d'une commande d’accélération C_ACC et d'une commande de décélération C_DEC, ladite commande de décélération C_DEC étant réalisée au moyen d'un actionneur de frein 23 couplé mécaniquement à une pédale de frein 13 dudit véhicule automobile 1 et ladite commande d’accélération C_ACC étant réalisée au moyen d'un actionneur d’accélération 22 couplé mécaniquement à une pédale d'accélération dudit véhicule automobile 1. Ainsi, lors du déroulement de l’essai, lorsque la consigne de vitesse CONS_VIT attendue par le robot de conduite 2 entre dans une zone de stabilité, alors la commande de décélération C_DEC du robot de conduite 2 est désactivée. Une fonction « tube » TUB est alors activée sur le robot de conduite 2 et le véhicule. Tant que la fonction « tube » TUB est activée, alors la commande de décélération C_DEC du robot de conduite 2 est désactivée. Dans ce cas, la décélération du véhicule automobile 1, attendue pour suivre la consigne de vitesse CONS_VIT et rester entre la borne minimale INT_MIN et la borne maximale INT_MAX, est assurée par des frottements liés à une loi de route du véhicule automobile 1 et/ou par un frein moteur. Cette configuration avantageuse permet ainsi d’éliminer les répétitions de commande d’accélération C_ACC et de commande de décélération C_DEC qui conduisaient avant aux oscillations constatées sur de telles zones de stabilité du profil de consignes en vitesse PROF_VIT. Par suite, le procédé de conduite selon l’invention permet d’améliorer le suivi de la consigne de vitesse CONS_VIT durant l’essai, permet de mieux représenter le comportement d’une conduite humaine et permet aussi de réduire l’énergie consommée pendant l’essai. Afin de permettre la détection des zones de stabilité et l’activation de la fonction « tube » TUB du robot de conduite 2, le procédé de conduite comporte une étape d’analyse du profil de consignes en vitesse PROF_VIT, l’étape d’analyse étant préalable au pilotage de la commande d’accélération C_ACC et de la commande de décélération C_DEC afin de suivre la consigne de vitesse CONS_VIT. L’étape d’analyse permet de déterminer au moins une zone du profil de consignes en vitesse PROF_VIT – dite zone de stabilité en vitesse – dans laquelle la consigne de vitesse CONS_VIT est suffisamment stable, de sorte à pouvoir y activer la fonction « tube » TUB. Le procédé de conduite comporte une étape de repérage de chaque zone de stabilité en vitesse détectée sur le profil de consignes en vitesse PROF_VIT, la commande de décélération C_DEC étant rendue inopérante durant la zone de stabilité en vitesse. En d’autres termes, le procédé de conduite analyse le profil de consignes en vitesse PROF_VIT conduit pour l’essai à venir du véhicule automobile 1. Cette analyse permet de détecter des plages durant lesquelles la consigne de vitesse CONS_VIT reste suffisamment stable – c’est-à-dire durant lesquelles la consigne de vitesse CONS_VIT ne varie pas de plus de 2 km/h par exemple – pendant une durée minimale – préférentiellement égale à 2 secondes. L’ensemble de ces plages sont mémorisées par le calculateur de commande 21 afin de piloter le robot de conduite 2 lors du déroulement de l’essai. La illustre une telle analyse préliminaire conduisant à identifier l’ensemble des plages – les zones de stabilité en vitesse – durant lesquelles la consigne de vitesse CONS_VIT est sable ou sensiblement stable et durant lesquelles la fonction « tube » TUB du robot de conduite 2 est activée. Pour ce faire, durant l’étape d’analyse, le calculateur de commande 21 balaye toutes les valeurs de consigne de vitesse CONS_VIT du profil de consignes en vitesse PROF_VIT, par exemple lors de son chargement. Durant ce balayage, le calculateur de commande 21 définit une zone de stabilité en vitesse durant laquelle la fonction « tube » TUB est activée tant que les valeurs ultérieures de la consigne de vitesse CONS_VIT demeurent comprises dans l’intervalle de consigne de vitesse CONS_VIT calculé pour l’une des consignes de vitesse CONS_VIT. Ensuite, lors du déroulement de l’essai, le robot de conduite 2 rend inopérant la commande de décélération C_DEC – et donc l’utilisation de la pédale de frein 13 du véhicule automobile 1 – à chaque fois que les conditions suivantes sont cumulativement vérifiées : – la fonction « tube » TUB doit être activée, c’est-à-dire que la consigne de vitesse CONS_VIT doit se trouver dans une zone de stabilité ; – la vitesse mesurée du véhicule automobile 1 doit être supérieure à 7 km/h ; Une différence entre la vitesse mesurée du véhicule automobile 1 et la consigne de vitesse CONS_VIT doit être supérieure ou égale à -2 km/h. La illustre l’intérêt et l’utilité du procédé de conduite selon l’invention : la commande de décélération C_DEC n’est pas activée dans la zone de stabilité, lorsque la fonction « tube » TUB est activée. En synthèse, l’invention concerne un robot de conduite 2 et un procédé de conduite d’un véhicule automobile 1 par un tel robot de conduite 2 pilotant sélectivement une pédale de frein 13 et une pédale d’accélération 12 du véhicule automobile 1 par l’intermédiaire respectivement d’un actionneur de frein 23 et d’un actionneur d’accélération 22. Selon l’invention, le robot de conduite 2 piloter le véhicule automobile 1 placé sur un banc à rouleaux 31 afin de suivre de manière autonome une consigne de vitesse CONS_VIT en ayant préalablement détecté des zones de stabilité de la consigne de vitesse CONS_VIT dans lesquelles la consigne de vitesse CONS_VIT reste suffisamment stable. Dans ces zones de stabilité de la consigne de vitesse CONS_VIT, la pédale de frein 13 n’est plus utilisée par le robot de conduite 2 pour faire ralentir le véhicule automobile 1. En revanche, en dehors de ces zones de stabilité, le robot de conduite 2 utilise bien la pédale de frein 13 et la pédale d’accélération 12 pour contrôler la vitesse du véhicule automobile 1. Bien sûr, l’invention n’est pas limitée aux exemples qui viennent d’être décrits et de nombreux aménagements peuvent être apportés à ces exemples sans sortir du cadre de l’invention. Notamment, les différentes caractéristiques, formes, variantes et modes de réalisation de l’invention peuvent être associées les unes avec les autres selon diverses combinaisons dans la mesure où elles ne sont pas incompatibles ou exclusives les unes des autres. En particulier toutes les variantes et modes de réalisation décrits précédemment sont combinables entre eux. Procédé de conduite par un robot de conduite (2) d'un véhicule automobile (1) monté sur des moyens d’essai (3), ledit procédé de conduite assurant le suivi d'une consigne de vitesse (CONS_VIT) par l'intermédiaire d'une commande d’accélération (C_ACC) et d'une commande de décélération (C_DEC), ladite commande de décélération (C_DEC) étant réalisée au moyen d'un actionneur de frein (23) couplé mécaniquement à une pédale de frein (13) dudit véhicule automobile (1) et ladite commande d’accélération (C_ACC) étant réalisée au moyen d'un actionneur d’accélération (22) couplé mécaniquement à une pédale d'accélération dudit véhicule automobile (1), caractérisé en ce que, si la consigne de vitesse (CONS_VIT) demeure à l’intérieur d’un intervalle de consigne en vitesse (INT_VIT) pendant une durée supérieure à une durée de référence, alors la commande de décélération (C_DEC) est inopérante pendant ladite durée de référence. Procédé de conduite selon la revendication 1, dans lequel l’actionneur de frein (23) est rendu inactif pendant la durée de référence tant que la consigne de vitesse (CONS_VIT) demeure à l’intérieur de l’intervalle de consigne en vitesse (INT_VIT) pendant ladite durée de référence, la commande de décélération (C_DEC) étant alors réalisée par simple relâchement de l’actionneur d’accélération (22). Procédé de conduite selon la revendication 1, dans lequel l’actionneur de frein (23) est inutilisé pendant la durée de référence tant que la consigne de vitesse (CONS_VIT) demeure à l’intérieur de l’intervalle de consigne en vitesse (INT_VIT) pendant ladite durée de référence, la commande de décélération (C_DEC) étant alors réalisée par simple relâchement de l’actionneur d’accélération (22). Procédé de conduite selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel l’intervalle de consigne en vitesse (INT_VIT) est centré autour de la consigne de vitesse (CONS_VIT). Procédé de conduite selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel l’intervalle de consigne en vitesse (INT_VIT) présente une largeur comprise entre 1 km/h et 6 km/h. Procédé de conduite selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la durée de référence est supérieure à 100 ms. Procédé de conduite selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le procédé de conduite comporte une étape d’analyse d’un profil de consignes en vitesse (PROF_VIT), l’étape d’analyse étant préalable au pilotage de la commande d’accélération (C_ACC) et de la commande de décélération (C_DEC) afin de suivre la consigne de vitesse (CONS_VIT), l’étape d’analyse permettant de déterminer au moins une zone du profil de consignes en vitesse (PROF_VIT) – dite zone de stabilité en vitesse – dans laquelle la consigne de vitesse (CONS_VIT) demeure à l’intérieur de l’intervalle de consigne en vitesse (INT_VIT) pendant une durée supérieure à la durée de référence. Procédé de conduite selon la revendication précédente, dans lequel le procédé de conduite comporte une étape de repérage de chaque au moins une zone de stabilité en vitesse détectée, la commande de décélération (C_DEC) étant rendue inopérante durant toute l’au moins une zone de stabilité en vitesse. Robot de conduite (2) d'un véhicule automobile (1) monté sur des moyens d’essai (3), le robot de conduite (2) comprenant un calculateur de commande (21), un actionneur de frein (23) et un actionneur d’accélération (22), le calculateur de commande (21) comportant une mémoire stockant des instructions de programme pour la mise en œuvre du procédé de conduite selon l'une quelconque des revendications précédentes. Ensemble comprenant un véhicule automobile (1) monté sur des moyens d’essai (3) et un robot de conduite (2) selon la revendication précédente, le robot de conduite (2) étant installé dans le véhicule automobile (1), ledit véhicule automobile (1) comprenant un calculateur de contrôle moteur comprenant des moyens d'interfaçage avec le calculateur de commande (21) du robot de conduite (2).