FR 3152891 A1 20250314 FR 2309573 A 20230912 L’invention concerne un procédé de localisation d’un équipement d’utilisateur par rapport à un véhicule automobile, comprenant les étapes réalisées de manière itérative, lorsque l’utilisateur est en mouvement, de détermination (E2, F2) de la distance dite « inter-objets » entre un module de communication en bande ultra-large du véhicule et l’équipement d’utilisateur, de calcul (E6, F5) de la distance dite « inter-pas » réalisée par l’utilisateur entre deux pas consécutifs à partir des valeurs d’accélération et d’orientation mesurées, et de recoupement (E7, F6) de la distance inter-objets déterminée et de la distance inter-pas calculée afin de déterminer au moins une zone de localisation probable de l’équipement d’utilisateur, les itérations se terminant lorsqu’une unique zone de localisation probable de l’équipement d’utilisateur dont la surface est inférieure à une surface prédéfinie a été déterminée, ladite unique zone de localisation probable correspondant alors à la localisation de l’équipement d’utilisateur autour du véhicule. Figure pour l’abrégé : Figure 1 Procédé de localisation d’un équipement d’utilisateur par rapport à un véhicule automobile La présente invention se rapporte au domaine de l’automobile et concerne plus particulièrement un procédé de localisation d’un équipement d’utilisateur par rapport à un véhicule automobile. De nos jours, les véhicules comportent de manière connue un système d’accès qui permet d’activer des fonctions d’accueil et de déverrouillage des ouvrants d’un véhicule. Par exemple, une fonction peut consister à activer un éclairage d’accueil du véhicule lorsque l’utilisateur s’approche à moins de dix mètres du véhicule ou bien de déverrouiller les ouvrants lorsque l’utilisateur se trouve à moins de deux mètres du véhicule. A cette fin, le véhicule comporte de manière connue des modules de communication, typiquement au nombre de six à huit, et une unité de contrôle électronique permettant de contrôler ces modules. Chaque module comprend une antenne permettant d’envoyer et de recevoir des signaux à destination d’un dispositif porté par l’utilisateur tel qu’une clé, un boîtier dédié ou un smartphone. Une technologie très utilisée pour communiquer entre une clé ou un boîtier dédié et le véhicule est basée sur des signaux de type radiofréquence (Radiofrequency ou RF) et basse fréquence (Low Frequency ou LF). Avec cette technologie RF/LF, la localisation de l’utilisateur autour du véhicule peut être réalisée par triangulation en utilisant la puissance des signaux. Toutefois, l’utilisation d’un dispositif dédié (clé ou boîtier) a tendance à disparaître au profit des smartphones. En effet, l’avènement des smartphones et des normes Bluetooth® et Ultra Large Bande (Ultra Wide Band ou UWB) conduisent les équipementiers et constructeurs à réaliser ces communications entre le véhicule et l’utilisateur non plus via une clé ou un dispositif dédié mais directement via le smartphone de l’utilisateur. Notamment, les smartphones ne possèdent typiquement pas d’interface RF/LF et les communications via Bluetooth® ou UWB sont plus rapides et les signaux plus facilement exploitables. De plus, l’utilisation de la puissance des signaux pour déterminer la localisation d’un dispositif porté par l’utilisateur peut être imprécise, du fait de l’atténuation des signaux, notamment par le corps de l’utilisateur. Pour résoudre au moins en partie ce problème, le protocole UWB permet de déterminer la distance entre chaque module de communication et le smartphone en utilisant le temps de vol des signaux et une triangulation. Cependant, quelle que soit la méthode utilisée (puissance ou temps de vol des signaux), la localisation de l’utilisateur autour du véhicule nécessite que le smartphone soit en communication avec au moins trois modules de communication simultanément pour pouvoir pour pouvoir le localiser précisément par triangulation. Des solutions existent pour tenter de remédier au moins en partie à cet inconvénient. Par exemple, quand seulement deux modules de communication sont en communication avec le smartphone (les autres ne pouvant pas communiquer avec le smartphone du fait d’un obstacle ou de leur éloignement), une solution connue consiste à essayer de déterminer une position possible et une position impossible du smartphone. Cependant, une telle détermination n’est pas toujours possible et il n’est alors pas possible de déterminer avec certitude la localisation du smartphone. Lorsqu’un seul module de communication est en communication avec le smartphone (les autres ne pouvant pas communiquer avec le smartphone du fait d’un obstacle ou de leur éloignement), une solution connue consiste à utiliser un module de géolocalisation par satellites, par exemple de type GPS, pour pouvoir déterminer approximativement l’endroit où se trouve le smartphone sur un cercle centré sur ledit module de communication. Cette solution ne peut toutefois pas être mise en œuvre lorsque le smartphone est dans une zone qui ne reçoit pas les signaux de géolocalisation par satellites, par exemple dans un bâtiment ou en montagne hors couverture. Une solution évidente pour tenter de remédier au moins en partie à ces inconvénients seraient d’augmenter le nombre de modules de communication UWB pour passer par exemple de six ou huit à dix ou douze ou plus. Cependant, cette solution présente de nombreux inconvénients. Tout d’abord, chaque module de communication UWB est particulièrement onéreux, par exemple de l’ordre d’une centaine d’euros, et l’ajout de plusieurs modules aurait un coût particulièrement élevé pour le constructeur du véhicule, ce qui est en général rédhibitoire dans l’industrie automobile. Ensuite, chaque module de communication UWB consomme une quantité importante d’énergie électrique, ce qui là encore présente un inconvénient de plus en plus important au fur et à mesure que le nombre de module de communication UWB augmente. En outre, chaque module de communication UWB nécessite un câblage pour le relier au réseau de communication du véhicule et à l’unité de contrôle électronique mais il y a de moins en moins d’espace dans les véhicules pour ces câblages et les câblages peuvent en plus poser des problèmes lors des certifications voire des problèmes de sécurité dans le véhicule, notamment lorsqu’ils sont montés dans les pare-chocs. Enfin, les modules de communication UWB communiquant de façon séquentielle avec le smartphone, plus leur nombre augmente, plus la durée nécessaire pour communiquer avec tous les modules augmente également. Or, cette durée est limitée par la norme CCC à 96 ms et l’utilisation par exemple de douze modules de communication UWB conduirait à une durée de l’ordre d’une seconde et demi, ce qui est rédhibitoire. Une solution simple, fiable et efficace permettant de remédier au moins en partie à ces inconvénients serait donc avantageuse, notamment une solution qui permettrait de limiter le nombre de modules de communication UWB. A cette fin, l’invention a tout d’abord pour objet un procédé de localisation d’un équipement d’utilisateur par rapport à un véhicule automobile, ledit véhicule comprenant une unité de contrôle électronique et une pluralité de modules de communication en bande ultra-large, ledit équipement d’utilisateur, porté par un utilisateur, comprenant une unité de mesure inertielle configurée pour fournir des données d’accélération et d’orientation dudit équipement d’utilisateur et un module de communication en bande ultra-large, configuré pour communiquer avec chacun des modules de communication en bande ultra-large du véhicule, ledit procédé comprenant les étapes réalisées de manière itérative lorsque l’utilisateur est en mouvement de : - échange de signaux en bande ultra-large entre au moins un module de communication en bande ultra-large du véhicule et le module de communication en bande ultra-large de l’équipement d’utilisateur, - détermination de la distance dite « inter-objets » entre ledit au moins un module de communication en bande ultra-large du véhicule et l’équipement d’utilisateur à partir du temps de vol des signaux échangés, - mesure des valeurs d’accélération et d’orientation de l’équipement d’utilisateur, - calcul de la distance dite « inter-pas » réalisée par l’utilisateur entre deux pas consécutifs à partir des valeurs d’accélération et d’orientation mesurées, - recoupement de la distance inter-objets déterminée et de la distance inter-pas calculée afin de déterminer au moins une zone de localisation probable de l’équipement d’utilisateur, les itérations se terminant lorsqu’une unique zone de localisation probable de l’équipement d’utilisateur dont la surface est inférieure à une surface prédéfinie a été déterminée, ladite unique zone de localisation probable correspondant alors à la localisation de l’équipement d’utilisateur autour du véhicule. Le procédé selon l’invention permet de localiser précisément et rapidement l’utilisateur du véhicule lorsqu’il s’approche dudit véhicule. En effet, il suffit de quelques pas de l’utilisateur à l’approche du véhicule pour déterminer, en autant d’itérations du procédé, une série de zones de localisation probables de l’équipement d’utilisateur (et donc de l’utilisateur) qui s’affinent jusqu’à obtenir une unique zone de surface suffisamment réduite pour déterminer la localisation exacte de l’équipement d’utilisateur. Selon un aspect de l’invention, le recoupement comporte la détermination des positions probables de l’équipement d’utilisateur à la distance inter-objets et à la distance inter-pas. Dans une forme de réalisation, le nombre d’itérations est au moins égale à quatre, par exemple égal à cinq ou six. L’invention concerne également un produit programme d’ordinateur caractérisé en ce qu’il comporte un ensemble d’instructions de code de programme qui, lorsqu’elles sont exécutées par un ou plusieurs processeurs, configurent le ou les processeurs pour mettre en œuvre un procédé tel que présenté précédemment. L’invention concerne également un équipement d’utilisateur configuré pour mettre en œuvre le procédé tel que présenté précédemment, ledit équipement d’utilisateur étant en outre configuré pour envoyer la localisation, déterminée à la suite des itérations, au véhicule. L’invention concerne également une unité de contrôle électronique pour véhicule automobile, ladite unité de contrôle électronique étant configurée pour : - déterminer la distance dite « inter-objets » entre au moins un module de communication en bande ultra-large du véhicule et un équipement d’utilisateur porté par un utilisateur à partir du temps de vol de signaux en bande ultra-large échangés entre ledit au moins un module de communication en bande ultra-large du véhicule et un module de communication en bande ultra-large dudit équipement d’utilisateur, - recevoir des valeurs d’accélération et d’orientation envoyées par l’équipement d’utilisateur, - calculer la distance dite « inter-pas » réalisée par l’utilisateur entre deux pas consécutifs à partir des valeurs d’accélération et d’orientation mesurées, - recouper la distance inter-objets déterminée et la distance inter-pas calculée afin de déterminer au moins une zone de localisation probable de l’équipement d’utilisateur, - déterminer la localisation de l’équipement d’utilisateur autour du véhicule lorsqu’une unique zone de localisation probable de l’équipement d’utilisateur dont la surface est inférieure à une surface prédéfinie a été déterminée. Selon un aspect de l’invention, l’unité de contrôle électronique est configurée, lors du recoupement, déterminer les positions probables de l’équipement d’utilisateur à la distance inter-objets et à la distance inter-pas. Dans un mode de réalisation, l’unité de contrôle électronique est configurée pour réaliser au moins quatre itérations du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, de préférence cinq ou six itérations. L’invention concerne également un véhicule automobile comprenant une pluralité de modules de communication en bande ultra-large et une unité de contrôle électronique tel que présenté ci-avant. L’invention concerne également un système de communication comprenant un véhicule et un équipement d’utilisateur, ledit véhicule comprenant une unité de contrôle électronique et une pluralité de modules de communication en bande ultra-large, ledit équipement d’utilisateur comprenant une unité de mesure inertielle configurée pour fournir des données d’accélération et d’orientation dudit équipement d’utilisateur et un module de communication en bande ultra-large, configuré pour communiquer avec chacun des modules de communication en bande ultra-large du véhicule, le véhicule et l’équipement d’utilisateur étant configurés pour mettre en œuvre le procédé tel que décrit ci-avant, les étapes étant réparties de quelque manière que ce soit entre ledit véhicule et ledit équipement d’utilisateur, à l’exception de l’étape de mesure des valeurs d’accélération et d’orientation de l’équipement d’utilisateur qui est dans tous les cas réalisée par l’équipement d’utilisateur. L’invention concerne également un système de communication comprenant un véhicule tel que présenté précédemment et un équipement d’utilisateur comprenant une unité de mesure inertielle configurée pour fournir des données d’accélération et d’orientation dudit équipement d’utilisateur et un module de communication en bande ultra-large, configuré pour communiquer avec chacun des modules de communication en bande ultra-large du véhicule. D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront encore à la lecture de la description qui va suivre. Celle-ci est purement illustrative et doit être lue en regard des dessins annexés sur lesquels : FIG. 1 La FIG. 1 illustre schématiquement une forme de réalisation du système selon l’invention. FIG. 2 La FIG. 2 illustre schématiquement l’équipement d’utilisateur du système de la FIG. 1 . FIG. 3 La FIG. 3 illustre schématiquement un premier mode de réalisation du procédé selon l’invention. FIG. 4 La FIG. 4 illustre schématiquement un deuxième mode de réalisation du procédé selon l’invention. FIG. 5 La FIG. 5 illustre un exemple de mise en œuvre du procédé selon l’invention lors d’une première itération. FIG. 6 La FIG. 6 illustre un exemple de mise en œuvre du procédé selon l’invention lors d’une deuxième itération. FIG. 7 La FIG. 7 illustre un exemple de mise en œuvre du procédé selon l’invention lors d’une troisième itération. FIG. 8 La FIG. 8 illustre un exemple de mise en œuvre du procédé selon l’invention lors d’une quatrième itération. FIG. 9 La FIG. 9 illustre un exemple de mise en œuvre du procédé selon l’invention lors d’une cinquième itération. FIG. 10 La FIG. 10 illustre un exemple de mise en œuvre du procédé selon l’invention lors d’une sixième itération. FIG. 11 La FIG. 11 illustre un exemple de mise en œuvre du procédé selon l’invention lors d’une septième itération. FIG. 12 La FIG. 12 illustre un exemple de mise en œuvre du procédé selon l’invention lors d’une huitième itération. FIG. 13 La FIG. 13 illustre un exemple de mise en œuvre du procédé selon l’invention lors d’une neuvième itération. FIG. 14 La FIG. 14 illustre un exemple de mise en œuvre du procédé selon l’invention lors d’une dixième itération. La FIG. 1 illustre un exemple de système 1 selon l’invention. Le système 1 comprend un véhicule 10 et un équipement d’utilisateur 20 porté par un utilisateur 21. Le véhicule 10 comprend une unité de contrôle électronique 110 et une pluralité de modules de communication en bande ultra-large 120. En référence à la FIG. 2 , l’équipement d’utilisateur 20 comprend une unité de mesure inertielle 210, configurée pour fournir des données d’accélération et d’orientation dudit équipement d’utilisateur 20, et un module de communication en bande ultra-large 220, configuré pour communiquer avec chacun des modules de communication en bande ultra-large 120 du véhicule 10. Première forme de réalisation Dans cette première forme de réalisation, l’unité de contrôle électronique 110 est configurée pour déterminer la distance dite « inter-objets » entre au moins l’un des modules de communication en bande ultra-large 120 du véhicule 10 et l’équipement d’utilisateur 20 à partir du temps de vol de signaux en bande ultra-large échangés entre ledit au moins un module de communication en bande ultra-large 120 du véhicule 10 et le module de communication en bande ultra-large 220 de l’équipement d’utilisateur 20. Dans cette première forme de réalisation, l’équipement d’utilisateur 20 est configuré pour envoyer les valeurs d’accélération et d’orientation mesurées à l’unité de contrôle électronique 110 et l’unité de contrôle électronique 110 est configurée pour recevoir lesdites valeurs d’accélération et d’orientation envoyées par l’équipement d’utilisateur 10. Dans cette première forme de réalisation, l’unité de contrôle électronique 110 est configurée pour calculer la distance dite « inter-pas » réalisée par l’utilisateur 21 entre deux pas consécutifs à partir des valeurs d’accélération et d’orientation reçues. Dans cette première forme de réalisation, l’unité de contrôle électronique 110 est configurée pour recouper la distance inter-objets déterminée et la distance inter-pas calculée afin de déterminer au moins une zone de localisation probable de l’équipement d’utilisateur 20. A cette fin, l’unité de contrôle électronique 110 est configurée, lors du recoupement, pour déterminer les positions probables de l’équipement d’utilisateur 10 à la distance inter-objets et à la distance inter-pas. L’unité de contrôle électronique est configurée pour réaliser plusieurs itérations des déterminations et calculs précédents, autant de fois que le nombre de pas de l’utilisateur 21, afin de pouvoir déterminer la localisation dudit utilisateur 21, de préférence au moins quatre itérations, de préférence encore cinq ou six itérations. Dans cette première forme de réalisation, l’unité de contrôle électronique 110 est configurée pour déterminer la localisation de l’équipement d’utilisateur 20 autour du véhicule 10 lorsqu’une unique zone de localisation probable de l’équipement d’utilisateur 10 dont la surface est inférieure à une surface prédéfinie est déterminée. L’unité de contrôle électronique 110 comprend un processeur apte à mettre en œuvre un ensemble d’instructions permettant de réaliser ces fonctions. Deuxième forme de réalisation Dans une deuxième forme de réalisation, l’équipement d’utilisateur 20 est configuré pour échanger des signaux en bande ultra-large avec au moins l’un des modules de communication en bande ultra-large 120 du véhicule 10 via le module de communication en bande ultra-large 220. Dans cette deuxième forme de réalisation, l’équipement d’utilisateur 20 est configuré pour recevoir la distance dite « inter-objets » entre ledit au moins un module de communication en bande ultra-large 120 du véhicule 10 et l’équipement d’utilisateur 20 calculée par l’unité de contrôle électronique 110 à partir du temps de vol des signaux échangés. Dans cette deuxième forme de réalisation, l’équipement d’utilisateur 20 est configuré pour mesurer des valeurs d’accélération et d’orientation de l’équipement d’utilisateur lorsque l’utilisateur 21 se déplace avec l’équipement d’utilisateur 20. Dans cette deuxième forme de réalisation, l’équipement d’utilisateur 20 est configuré pour calculer la distance dite « inter-pas » réalisée par l’utilisateur 21 entre deux pas consécutifs à partir des valeurs d’accélération et d’orientation mesurées. Dans cette deuxième forme de réalisation, l’équipement d’utilisateur 20 est configuré pour recouper la distance inter-objets déterminée et la distance inter-pas calculée afin de déterminer au moins une zone de localisation probable de l’équipement d’utilisateur 20. Dans cette deuxième forme de réalisation, l’équipement d’utilisateur 20 est configuré pour réaliser les itérations des déterminations et calculs précédents, autant de fois que le nombre de pas de l’utilisateur 21, afin de pouvoir déterminer la localisation dudit utilisateur 21, de préférence au moins quatre itérations, de préférence encore cinq ou six itérations. Les itérations se terminent lorsqu’une unique zone de localisation probable de l’équipement d’utilisateur dont la surface est inférieure à une surface prédéfinie a été déterminée par l’équipement d’utilisateur 20, ladite unique zone de localisation probable correspondant alors à la localisation de l’équipement d’utilisateur 20 autour du véhicule 10. Dans cette deuxième forme de réalisation, l’équipement d’utilisateur 20 est configuré pour envoyer la localisation, déterminée à la suite des itérations, au véhicule 10. Exemples de mise en œuvre Premier exemple de mise en œuvre Ce premier exemple met en œuvre la première forme de réalisation et est décrit en référence à la FIG. 3 . Dans cet exemple, l’utilisateur s’approche d’un coin du véhicule 10 de sorte qu’il ne soit visible, c’est-à-dire de sorte qu’il ne puisse communiquer, qu’avec un seul des modules de communication en bande ultra-large 120 du véhicule 10. Le procédé commence par une première itération lorsque l’équipement d’utilisateur 20 est détecté par le module de communication en bande ultra-large 120 du véhicule 10 en visibilité. Le module de communication en bande ultra-large 220 de l’équipement d’utilisateur 20 échange donc tout d’abord des signaux en bande ultra-large avec ledit unique module de communication en bande ultra-large 120 du véhicule 10 qu’il a en visibilité dans une étape E1. L’unité de contrôle électronique 110 détermine alors dans une étape E2, par exemple périodiquement, la distance inter-objets DIO entre le module de communication en bande ultra-large 120 du véhicule 10 en visibilité et l’équipement d’utilisateur 20 à partir du temps de vol des signaux échangés puis envoie la distance inter-objets déterminée à l’équipement d’utilisateur 20 via le module de communication en bande ultra-large 120 du véhicule 10 en visibilité dans une étape E3. L’unité de mesure inertielle 210 de l’équipement d’utilisateur 20 mesure dans une étape E4 les valeurs d’accélération et d’orientation de l’équipement d’utilisateur 20 lorsque l’utilisateur 21 se déplace, puis envoie dans une étape E5 les valeurs mesurées à l’unité de contrôle électronique 110 via le module de communication en bande ultra-large 120 du véhicule 10 en visibilité. L’unité de contrôle électronique 110 calcule alors dans une étape E6 la distance inter-pas DIP réalisée par l’utilisateur 21 entre deux pas consécutifs à partir des valeurs d’accélération et d’orientation reçues, puis recoupe dans une étape E7 la distance inter-objets DIO déterminée et la distance inter-pas DIP calculée afin de déterminer au moins une zone de localisation probable ZLP de l’équipement d’utilisateur 20. Les étapes E1 à E7 sont réitérées jusqu’à ce que l’unité de contrôle électronique 110 détermine une unique zone de localisation probable ZLP dont la surface est inférieure à une surface prédéfinie et qui correspond à la localisation de l’équipement d’utilisateur 20 autour du véhicule 10. Deuxième exemple de mise en œuvre Ce deuxième exemple met en œuvre la deuxième forme de réalisation et est décrit en référence à la FIG. 4 . Dans cet exemple, comme dans l’exemple précédent, l’utilisateur s’approche d’un coin du véhicule 10 de sorte qu’il ne soit visible, c’est-à-dire de sorte qu’il ne puisse communiquer, qu’avec un seul des modules de communication en bande ultra-large 120 du véhicule 10. Le procédé commence par une première itération lorsque l’équipement d’utilisateur 20 est détecté par le module de communication en bande ultra-large 120 du véhicule 10 en visibilité. Le module de communication en bande ultra-large 220 de l’équipement d’utilisateur 20 échange donc tout d’abord des signaux en bande ultra-large avec ledit unique module de communication en bande ultra-large 120 du véhicule 10 qu’il a en visibilité dans une étape F1. L’unité de contrôle électronique 110 détermine alors dans une étape F2, par exemple périodiquement, la distance inter-objets DIO entre le module de communication en bande ultra-large 120 du véhicule 10 en visibilité et l’équipement d’utilisateur 20 à partir du temps de vol des signaux échangés puis envoie la distance inter-objets DIO déterminée à l’équipement d’utilisateur 20 via le module de communication en bande ultra-large 120 du véhicule 10 en visibilité dans une étape F3. En variante, l’équipement d’utilisateur 20 peut déterminer à l’étape F2, par exemple périodiquement, la distance inter-objets et il n’y pas d’étape F3 d’envoi. Ensuite, l’unité de mesure inertielle 210 de l’équipement d’utilisateur 20 mesure dans une étape F4 les valeurs d’accélération et d’orientation de l’équipement d’utilisateur 20 lorsque l’utilisateur 21 se déplace. L’équipement d’utilisateur 20 calcule alors dans une étape F5 la distance inter-pas DIP réalisée par l’utilisateur 21 entre deux pas consécutifs à partir des valeurs d’accélération et d’orientation reçues, puis recoupe dans une étape F6 la distance inter-objets DIO déterminée et la distance inter-pas DIP calculée afin de déterminer au moins une zone de localisation probable ZLP de l’équipement d’utilisateur 20. Les étapes F1 à F6 sont réitérées jusqu’à ce que l’équipement d’utilisateur 20 détermine une unique zone de localisation probable ZLP dont la surface est inférieure à une surface prédéfinie et qui correspond à la localisation dudit équipement d’utilisateur 20 autour du véhicule 10. Il est à noter que les étapes du procédé selon l’invention, à l’exception des mesures de valeurs d’accélération et d’orientation de l’équipement d’utilisateur 20, peuvent être mises en œuvre indifféremment par l’unité de contrôle électronique 10 ou l’équipement d’utilisateur 20. Ainsi, les autres modes de réalisation dont les étapes sont mises en œuvre en partie par l’unité de contrôle électronique 110 et en partie par l’équipement d’utilisateur 20 et qui diffèrent des deux exemples donnés ci-avant sont également couverts par la présente invention. Exemple de simulation Les figures 5 à 14 sont une représentation sous forme de carte géographique en deux dimensions vue de dessus d’un exemple de détermination de la position de l’équipement d’utilisateur 20 lors des dix premières itérations du procédé selon l’invention. Les dimensions de la carte sont en mètres. Le module de communication en bande ultra-large 120 du véhicule 10 est représenté par une étoile blanche. L’équipement d’utilisateur 20 est représenté par un disque. La trajectoire de l’équipement d’utilisateur est représentée par les lignes suivies par le disque. Les zones de localisation probable ZLP sont représentées en gris clair. Le fond de la carte (zones autres que les zones de localisation probable ZLP) sont représentés en noir. Lors de la première itération ( FIG. 5 ), il est établi que l’équipement d’utilisateur 20 se trouve à une distance donnée du module de communication en bande ultra-large 120. Sa zone de localisation probable ZLP se présente donc sous la forme d’un cercle dont l’épaisseur représente la tolérance de mesure (incertitude sur la distance mesurée). A la deuxième itération ( FIG. 6 ), l’utilisateur 21 ayant fait un pas et connaissant donc sa longueur de pas et l’orientation de l’équipement d’utilisateur 20 (direction de déplacement), le procédé permet de réduire la zone de localisation probable ZLP à une aire distincte qui correspond à un arc du cercle. La troisième itération ( FIG. 7 ) permet, après un pas supplémentaire de l’utilisateur 21, de réduire la zone de localisation probable ZLP à deux aires distinctes qui correspondent à deux portions d’arc du cercle dont la surface totale est inférieure à la surface de la zone de localisation probable ZLP déterminée à l’itération précédente. La quatrième itération ( FIG. 8 ) permet, après un pas supplémentaire de l’utilisateur 21, de réduire encore la zone de localisation probable ZLP, toujours à deux aires distinctes dans cet exemple, qui correspondent à deux portions d’arc du cercle dont la surface totale est inférieure à la surface de la zone de localisation probable ZLP déterminée à l’itération précédente. La cinquième itération ( FIG. 9 ) permet, après un pas supplémentaire de l’utilisateur 21 et un changement de direction de sa part, de réduire la zone de localisation probable ZLP à une unique zone de localisation probable ZLP dont la surface est ici sensiblement égale à celle de l’une des aires obtenues à l’itération précédente et inférieure à la surface prédéfinie qui correspond à la localisation dudit équipement d’utilisateur 20 autour du véhicule 10. Les sixième, septième, huitième, neuvième et dixième itérations (figures 10 à 14) permettent, après un pas supplémentaire de l’utilisateur 21 à chaque itération, d’affiner davantage la surface de la zone de localisation probable ZLP pour améliorer la précision de la localisation de l’équipement d’utilisateur 20 le long de sa trajectoire. L’invention permet donc de déterminer de manière rapide, fiable et efficace la position de l’équipement d’utilisateur 20 par rapport au véhicule 10, c’est-à-dire sa localisation autour du véhicule 10, en utilisant à la fois la trajectoire suivie par l’équipement d’utilisateur 20 et la distance séparant le véhicule 10 de l’équipement d’utilisateur 20. Procédé de localisation d’un équipement d’utilisateur (20) par rapport à un véhicule (10) automobile, ledit véhicule (10) comprenant une unité de contrôle électronique (110) et une pluralité de modules de communication en bande ultra-large (120), ledit équipement d’utilisateur (20), porté par un utilisateur (21), comprenant une unité de mesure inertielle (210) configurée pour fournir des données d’accélération et d’orientation dudit équipement d’utilisateur (20) et un module de communication en bande ultra-large (220), configuré pour communiquer avec chacun des modules de communication en bande ultra-large (120) du véhicule (10), ledit procédé comprenant les étapes réalisées de manière itérative lorsque l’utilisateur (21) est en mouvement de : - échange (E1, F1) de signaux en bande ultra-large entre au moins un module de communication en bande ultra-large (120) du véhicule (10) et le module de communication en bande ultra-large (220) de l’équipement d’utilisateur (20), - détermination (E2, F2) de la distance dite « inter-objets » (DIO) entre ledit au moins un module de communication en bande ultra-large (120) du véhicule (10) et l’équipement d’utilisateur (20) à partir du temps de vol des signaux échangés, - mesure (E4, F4) des valeurs d’accélération et d’orientation de l’équipement d’utilisateur (20), - calcul (E6, F5) de la distance dite « inter-pas » (DIP) réalisée par l’utilisateur (21) entre deux pas consécutifs à partir des valeurs d’accélération et d’orientation mesurées, - recoupement (E7, F6) de la distance inter-objets (DIO) déterminée et de la distance inter-pas (DIP) calculée afin de déterminer au moins une zone de localisation probable (ZLP) de l’équipement d’utilisateur (20), les itérations se terminant lorsqu’une unique zone de localisation probable (ZLP) de l’équipement d’utilisateur (20) dont la surface est inférieure à une surface prédéfinie a été déterminée, ladite unique zone de localisation probable (ZLP) correspondant alors à la localisation de l’équipement d’utilisateur (20) autour du véhicule (20). Procédé selon la revendication 1, dans lequel le recoupement comporte la détermination des positions probables de l’équipement d’utilisateur (20) à la distance inter-objets (DIO) et à la distance inter-pas (DIP). Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le nombre d’itérations est au moins égale à quatre, par exemple égal à cinq ou six. Produit programme d’ordinateur caractérisé en ce qu’il comporte un ensemble d’instructions de code de programme qui, lorsqu’elles sont exécutées par un ou plusieurs processeurs, configurent le ou les processeurs pour mettre en œuvre un procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes. Equipement d’utilisateur (20) configuré pour mettre en œuvre le procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, ledit équipement d’utilisateur (20) étant en outre configuré pour envoyer la localisation, déterminée à la suite des itérations, au véhicule (10). Unité de contrôle électronique (110) pour véhicule (10) automobile, ladite unité de contrôle électronique (110) étant configurée pour : - déterminer la distance dite « inter-objets » (DIO) entre au moins un module de communication en bande ultra-large (120) du véhicule (10) et un équipement d’utilisateur (20) porté par un utilisateur (21) à partir du temps de vol de signaux en bande ultra-large échangés entre ledit au moins un module de communication en bande ultra-large (120) du véhicule (10) et un module de communication en bande ultra-large (220) dudit équipement d’utilisateur (20), - recevoir des valeurs d’accélération et d’orientation envoyées par l’équipement d’utilisateur (20), - calculer la distance dite « inter-pas » (DIP) réalisée par l’utilisateur (21) entre deux pas consécutifs à partir des valeurs d’accélération et d’orientation mesurées, - recouper la distance inter-objets (DIO) déterminée et la distance inter-pas (DIP) calculée afin de déterminer au moins une zone de localisation probable (ZLP) de l’équipement d’utilisateur (20), - déterminer la localisation de l’équipement d’utilisateur (20) autour du véhicule (10) lorsqu’une unique zone de localisation probable (ZLP) dont la surface est inférieure à une surface prédéfinie a été déterminée. Unité de contrôle électronique (110) selon la revendication précédente, ladite unité de contrôle électronique (110) étant configurée, lors du recoupement, déterminer les positions probables de l’équipement d’utilisateur (20) à la distance inter-objets (DIO) et à la distance inter-pas (DIP). Unité de contrôle électronique (110) selon la revendication précédente, ladite unité de contrôle électronique (110) étant configurée pour réaliser au moins quatre itérations du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, de préférence cinq ou six itérations. Véhicule (10) automobile comprenant une pluralité de modules de communication en bande ultra-large (120) et une unité de contrôle électronique (110) selon l’une quelconque des revendications 6 à 8. Système (1) de communication comprenant un véhicule (10) selon la revendication précédente et un équipement d’utilisateur (20) comprenant une unité de mesure inertielle (210) configurée pour fournir des données d’accélération et d’orientation dudit équipement d’utilisateur (20) et un module de communication en bande ultra-large (220), configuré pour communiquer avec chacun des modules de communication en bande ultra-large (120) du véhicule (10).