FR 3154507 A1 20250425 FR 2311256 A 20231018 La présente invention concerne un procédé de détermination d’une vitesse normalisée d’un véhicule de mobilité douce sur au moins une portion d’un réseau de transport, ledit réseau de transport comprenant une pluralité de brins interconnectés, avec les étapes suivantes : a) On acquiert des vitesses instantanées géolocalisées d’une pluralité de déplacements en mobilité douce d’une pluralité d’utilisateurs au sein de ladite portion de réseau de transport ; b) Pour chaque brin de ladite portion de réseau de transport, on construit un modèle de vitesse intermédiaire pour chaque utilisateur ayant parcouru ledit brin au moyen desdites vitesses instantanées géolocalisées acquises, ledit modèle de vitesse intermédiaire déterminant une vitesse intermédiaire pour chaque brin pour chaque utilisateur ; c) Pour chaque brin de ladite portion de réseau de transport, on construit un modèle de vitesse normalisée en tant que la moyenne de vitesses intermédiaires, le modèle de vitesse normalisée déterminant une vitesse normalisée pour chaque brin pour tous les utilisateurs ; et d) On détermine ladite vitesse normalisée pour chaque brin de ladite portion de réseau de transport par minimisation d’une fonction coût qui dépend d’un écart entre une vitesse intermédiaire déterminée par ledit modèle de vitesse intermédiaire et une vitesse normalisée, et par application dudit modèle de vitesse normalisée. Figure 1 à publier Procédé de détermination d’une vitesse normalisée d’un véhicule de mobilité douce La présente invention concerne le domaine de la détermination de la vitesse de déplacement d’un véhicule de mobilité douce, notamment pour un déplacement à bicyclette, en trottinette, à pied, etc. Afin de comprendre, prévoir et/ou améliorer les déplacements en mobilité douce au sein d’une zone géographique, il est nécessaire de connaître la vitesse de déplacement pour ces modes de transport au sein de la zone géographique. Par exemple, la vitesse de déplacement peut être utilisée pour déterminer un trajet pour un déplacement à venir entre une origine et une destination. Ce trajet déterminé peut être utilisé pour le guidage de l’utilisateur du mode de transport. La collecte et l'analyse massives de données sur la mobilité ont fait un bond en avant avec le développement de capteurs portables très accessibles, inclus désormais dans des appareils tels que les téléphones mobiles et les montres connectées. Les données de mobilité peuvent être récupérées par différents types de capteurs, notamment : le réseau cellulaire, le Wi-Fi, le Bluetooth et le capteur GPS (de l’anglais « Global Positioning System » pouvant être traduit par système de positionnement global), qui ont été mis à disposition pour la première fois sur un téléphone mobile à la fin des années 1990. De plus, depuis quelques années, les dispositifs et les applications de suivi d’activités, notamment pour des applications sportives (par exemple STRAVA TM ), ont été développés et permettent d’une part l’entraînement et la comparaison des activités, et d’autre part de déterminer différentes données liées aux déplacements des utilisateurs, en particulier leur vitesse. Les données issues de ces différentes sources peuvent être utilisées pour déterminer une vitesse de déplacement d’un mode de transport pour chaque brin de la zone géographique. Généralement une vitesse moyenne et/ou une vitesse médiane sont calculées à partir des données mesurées. Toutefois, cette vitesse moyenne ou médiane est dépendante des utilisateurs. En effet, une vitesse moyenne, ou une vitesse médiane, est généralement calculée directement à partir des vitesses constatées sur un tronçon, elles sont alors susceptibles de porter les biais de la population qui la traverse. De fait, la vitesse moyenne ou médiane n’est pas directement représentative de la difficulté de la route mais plutôt de la population qui la traverse. Par exemple, si les données de vitesse de déplacement à bicyclette mesurées viennent d’un dispositif ou d’une application de suivi sportif, la vitesse moyenne ou médiane peut être élevée (en raison des utilisateurs et du type de matériel), en particulier plus élevée que la vitesse moyenne ou médiane des utilisateurs de bicyclette pour la promenade ou pour des déplacements travail-domicile. Ainsi, il semble difficile de comparer des tronçons entre eux, s’ils ne sont pas parcourus par la même population. Si on décide de n’emprunter que les routes où la vitesse moyenne est la plus élevée, on sera alors amené à suivre les trajets des utilisateurs expérimentés (par exemple cyclistes), ce qui ne résultera pas forcément par un trajet plus rapide, si on n’est pas un utilisateur expérimenté. Il est donc nécessaire de déterminer une vitesse qui soit indépendante de la population qui se déplace sur un trajet ou un tronçon de trajet . Cette vitesse indépendante de la population permet notamment de déterminer le trajet le plus rapide entre une origine et une destination pour tout utilisateur. La demande de brevet US2012/0053896 concerne une méthode de comparaison de performance entre plusieurs utilisateurs. Cette méthode compare notamment la vitesse instantanée des utilisateurs sur un même tronçon. Toutefois, cette méthode ne permet pas de déterminer une vitesse indépendante de la population sur un tronçon d’un réseau de transport. La présente invention a pour but de déterminer, de manière robuste et fiable, pour une portion d’un réseau de transport, une vitesse indépendante de la population qui traverse ladite portion. Dans ce but, l’invention concerne un procédé de détermination d’une vitesse normalisée d’un véhicule de mobilité douce au sein d’un réseau de transport, ce procédé mettant en œuvre une étape d’acquisition de vitesses instantanées géolocalisées, un modèle de vitesse intermédiaire, un modèle de vitesse normalisée et une minimisation d’une fonction coût. Les modèles de vitesse intermédiaire et de vitesse normalisée permettent de dissocier les performances de l’utilisateur d’une vitesse indépendante de l’utilisateur. La minimisation de la fonction coût assure la détermination robuste et fiable de la vitesse normalisée, qui est indépendante de la population qui traverse la portion de réseau de transport. L’invention concerne en outre un procédé de détermination d’un trajet qui met en œuvre un tel procédé de détermination d’une vitesse normalisée. L’invention a pour objet un procédé de détermination d’une vitesse normalisée d’un véhicule de mobilité douce, notamment d’une bicyclette, sur au moins une portion d’un réseau de transport, ledit réseau de transport comprenant une pluralité de brins interconnectés, tel qu’on met en œuvre les étapes suivantes : a) On acquiert des vitesses instantanées géolocalisées d’une pluralité de déplacements en mobilité douce d’une pluralité d’utilisateurs au sein de ladite portion de réseau de transport ; b) Pour chaque brin de ladite portion de réseau de transport, on construit un modèle de vitesse intermédiaire pour chaque utilisateur ayant parcouru ledit brin au moyen desdites vitesses instantanées géolocalisées acquises, ledit modèle de vitesse intermédiaire déterminant une vitesse intermédiaire pour chaque brin pour chaque utilisateur ; c) Pour chaque brin de ladite portion de réseau de transport, on construit un modèle de vitesse normalisée en tant que la moyenne de vitesses intermédiaires, le modèle de vitesse normalisée déterminant une vitesse normalisée pour chaque brin pour tous les utilisateurs ; et d) On détermine ladite vitesse normalisée pour chaque brin de ladite portion de réseau de transport par minimisation d’une fonction coût qui dépend d’un écart entre une vitesse intermédiaire déterminée par ledit modèle de vitesse intermédiaire et une vitesse normalisée, et par application dudit modèle de vitesse normalisée. L’invention a également pour objet un procédé de détermination d’un trajet d’un véhicule de mobilité douce, notamment une bicyclette, entre une origine et une destination appartenant à une portion d’un réseau de transport, tel qu’on met en œuvre les étapes suivantes : v) On détermine une vitesse normalisée pour chaque brin de ladite portion de réseau de transport au moyen du procédé de détermination de vitesse normalisée décrit plus haut ; et w) On détermine un trajet entre ladite origine et ladite destination au moyen d’un algorithme de plus court chemin prenant en compte ladite vitesse normalisée déterminée. Les caractéristiques et avantages du procédé selon l'invention apparaîtront à la lecture de la description ci-après d'exemples non limitatifs de réalisations, en se référant aux figures annexées et décrites ci-après. Liste des figures FIG. 1 La FIG. 1 illustre les étapes du procédé selon un premier mode de réalisation de l’invention. FIG. 2 La FIG. 2 illustre les étapes du procédé selon un deuxième mode de réalisation de l’invention. FIG. 3 La FIG. 3 illustre les étapes du procédé selon un troisième mode de réalisation de l’invention. FIG. 4 La FIG. 4 illustre une portion de réseau de transport avec trois déplacements pour un exemple d’application de l’invention. FIG. 5 La FIG. 5 illustre un graphique du coefficient de performance de plusieurs déplacements de plusieurs utilisateurs. FIG. 6 La FIG. 6 illustre sur le graphique de la FIG. 5 avec le coefficient de performance de chaque utilisateur pour l’ensemble des trajets. L’invention concerne un procédé de détermination d’une vitesse normalisée d’un véhicule de mobilité douce au sein d’un réseau de transport. On appelle véhicule de mobilité douce, un véhicule qui fait appel à une énergie humaine, et qui, par conséquent contribue à une baisse des émissions de CO 2 , notamment par rapport aux véhicules thermiques. Il peut s’agir notamment de la marche, de la course à pied, de la bicyclette, de la trottinette, des patins à roulettes, ou tout type de déplacement analogue. On appelle réseau de transport un ensemble de routes et de chemins dans une zone géographique prédéfinie. Cette zone géographique prédéfinie peut être un quartier d’une ville, une ville, une communauté de communes, un département, etc. Un brin du réseau de transport est une subdivision élémentaire du réseau de transport entre deux nœuds consécutifs du réseau de transport. Par exemple, un brin du réseau de transport peut être une route entre deux intersections consécutives, entre deux signalisations consécutives, entre une intersection et une signalisation, ou une partie d’autoroute entre deux sorties consécutives, etc. Ainsi, on dispose d’un découpage fin du réseau de transport, et d’un modèle qui est adapté au réseau de transport sans données microscopiques. Par exemple, pour la mise en œuvre de l’invention pour les déplacements à bicyclette le réseau de transport peut comprendre des routes, des voies cyclables, des chemins, etc., mais pas des autoroutes. On appelle vitesse normalisée une vitesse indépendante de l’utilisateur du véhicule de mobilité douce. Cette vitesse normalisée peut être définie comme la vitesse de déplacement en véhicule de mobilité douce pour un utilisateur moyen (c’est-à-dire un utilisateur de performance/ de capacité physique standard, moyennes). La vitesse normalisée est représentative de la difficulté du brin du réseau de transport, indépendamment des capacités physiques de l’utilisateur. A l’échelle d’un brin, la vitesse normalisée peut être définie par la formule suivante : avec un coefficient de performance de l’utilisateur j, une vitesse instantanée du brin i par l’utilisateur j, une vitesse normalisée du brin i. Cette vitesse normalisée peut être obtenue par les étapes du procédé décrites dans la suite de la description. Le réseau de transport peut être représenté par un graphe, appelé graphe de transport. Le graphe de transport est composé d’un ensemble d’arêtes et de nœuds, les nœuds pouvant représenter les intersections, et les arêtes les portions de routes/chemins (brins) entre les intersections. Le graphe de transport peut être obtenu à partir d’un service en ligne (« webservice ») de cartographie, par exemple Here TM (Here Apps LLC, Pays-Bas) qui fournit les arêtes du graphe sous forme d’objets géométriques purs. De préférence, le graphe de transport est cohérent avec le réseau de transport (toutes les connexions physiques entre deux routes, et uniquement celles-ci, sont représentées par les nœuds du graphe), et aussi invariant que possible dans le temps. De plus, le graphe de transport peut être simplifié, en ne prenant pas en compte les portions de routes telles que les impasses, les autoroutes ou les voies rapides, en fonction du type du véhicule considéré. La présente invention concerne donc un procédé de détermination d’une vitesse normalisée d’un véhicule de mobilité douce au sein d’un réseau de transport. Ce procédé met en œuvre les étapes suivantes : 1. Acquisition de vitesses instantanées géolocalisées 3. Construction d’un modèle de vitesse intermédiaire 4. Construction d’un modèle de vitesse normalisée 5. Détermination de la vitesse normalisée Ces étapes peuvent être mises en œuvre par des moyens informatiques, par exemple un ordinateur ou un serveur. Ces étapes seront détaillées dans la suite de la description. La FIG. 1 illustre, schématiquement et de manière non limitative, les étapes du procédé selon un premier mode de réalisation de l’invention. Dans un premier temps, on acquiert (ACQ) des vitesses instantanées géolocalisées. Puis, on construit un modèle de vitesse intermédiaire (MVI) ainsi qu’un modèle de vitesse normalisée (MVN). Ces deux modèles et les vitesses instantanées géolocalisées sont utilisées dans une méthode de minimisation (MIN) pour déterminer la vitesse normalisée (X). Selon un mode de réalisation, le procédé peut comporter en outre une étape de prétraitement des vitesses instantanées géolocalisées acquises. Ainsi, il est possible de limiter le bruit dans les vitesses acquises, et de respecter au mieux des hypothèses de répartition des vitesses. De manière avantageuse, cette étape de prétraitement peut comprendre le filtrage des vitesses acquises. Ce filtrage peut concerner le filtrage des vitesses trop lentes et/ou trop rapides selon un exemple non limitatif, le filtrage des vitesses inférieures à 10 km/h et des vitesses supérieures à 40 km/h. Grâce à ce filtrage, on peut conserver au sein des vitesses acquises uniquement celles liées à un véhicule en mouvement, et on peut éviter d’inclure des vitesses acquises d’un déplacement réalisé en un mode de transport motorisé. Pour ce mode de réalisation, le procédé peut comprendre les étapes suivantes : 1. Acquisition de vitesses instantanées géolocalisées 2. Filtrage des vitesses instantanées géolocalisées 3. Construction d’un modèle de vitesse intermédiaire 4. Construction d’un modèle de vitesse normalisée 5. Détermination de la vitesse normalisée Ces étapes peuvent être mises en œuvre par des moyens informatiques, par exemple un ordinateur ou un serveur. Ces étapes seront détaillées dans la suite de la description. La FIG. 2 illustre, schématiquement et de manière non limitative, les étapes du procédé selon un premier mode de réalisation de l’invention. Les étapes identiques au mode de réalisation de la FIG. 1 ne sont pas redétaillées. Le procédé comprend en outre une étape de filtrage (FIL) des vitesses instantanées géolocalisées (ACQ). L’étape de détermination de la vitesse normalisée par minimisation (MIN) prend en compte les vitesses instantanées géolocalisées filtrées. 1. Acquisition de vitesses instantanées géolocalisées Lors de cette étape, on acquiert des vitesses instantanées géolocalisées d’une pluralité de déplacements en mobilité douce d’une pluralité d’utilisateurs au sein de la portion de réseau de transport. Ainsi, le procédé selon l’invention nécessite plusieurs vitesses de plusieurs déplacements et des vitesses de plusieurs utilisateurs. On appelle vitesse instantanée la vitesse du véhicule en un point du réseau de transport ; il s’agit d’une vitesse ponctuelle. Conformément à une mise en œuvre de l’invention, on peut acquérir les vitesses instantanées géolocalisées au moyen de mesures par un capteur de géolocalisation. Un capteur de géolocalisation est un capteur mesurant la position et la vitesse de l’utilisateur, ainsi qu’éventuellement le moment de la mesure. On parle alors de vitesse géolocalisée. Un tel capteur de géolocalisation peut utiliser la technologie GPS (de l’anglais « Global Positioning System » pouvant être traduit par système de positionnement global), la technologie Galileo ou toute technologie équivalente. Avantageusement, le capteur de géolocalisation peut être prévu dans un téléphone intelligent (de l’anglais « smartphone ») de l’utilisateur, ou dans une montre connectée, ou tout objet connecté ou tout objet analogue. Pour cette mise en œuvre de l’invention, le procédé peut donc comprendre une étape préalable de mesure de la position et de la vitesse de plusieurs déplacements de plusieurs utilisateurs au moyen d’un capteur de géolocalisation, notamment un capteur de géolocalisation par utilisateur. Avantageusement, pour cette étape, grâce à la géolocalisation, on peut associer chaque vitesse instantanée à un brin du réseau de transport. Ainsi, on peut avoir pour plusieurs brins du réseau de transport une ou plusieurs vitesses instantanées d’un ou plusieurs trajets d’un ou plusieurs utilisateurs. Pour cette association, on peut mettre en œuvre une méthode de « mapmatching » (pouvant être traduit par « cartospondance » ou par correspondance géographique). Pour cet algorithme de cartospondance, on peut utiliser un système d’information géographique SIG (ou en anglais GIS pour « Geographic information system »). Here Maps TM , Google Maps TM , OpenStreetMap TM , etc. sont des exemples de système d’information géographique SIG. Un tel système d’information géographique SIG peut contenir les voies dédiées des modes de transport de mobilité douce, par exemple les voies cyclables, les chemins, etc. Si plusieurs vitesses instantanées d’un même déplacement d’un utilisateur sont associées à un unique brin, alors on peut déterminer pour ce brin une vitesse moyenne pour ce brin et cet usager. Selon un aspect de l’invention, on peut séparer les passages des usagers, c’est-à-dire que si l’usager passe deux fois au même endroit à deux occasions différentes (ou même s’il fait une boucle), on obtient plusieurs vitesses moyennes. Au contraire, c’est d’ailleurs un problème dans l’élaboration de la vitesse moyenne globale calculée par les méthodes de l’art antérieur, car elle est biaisée par les usagers « chroniques » qui parcourent toujours le même trajet tous les jours par exemple, et qui donc compte pour un poids très important dans le calcul. 2. Filtrage des vitesses instantanées géolocalisées Lors de cette étape facultative, on filtre les vitesses instantanées géolocalisées acquises lors de l’étape 1. Ainsi, il est possible de limiter le bruit dans les vitesses acquises, et de respecter au mieux des hypothèses de répartition des vitesses. Ce filtrage peut concerner le filtrage des vitesses trop lentes ou trop rapides, selon un exemple non limitatif le filtrage des vitesses inférieures à 10 km/h et des vitesses supérieures à 40 km/h peut être réalisé pour un mode de déplacement à bicyclette. Grâce à ce filtrage, on peut conserver au sein des vitesses acquises uniquement celles liées à un véhicule en mouvement, et on peut éviter d’inclure des vitesses acquises d’un déplacement réalisé en un mode de transport motorisé. Cette étape peut comporter d’autres opérations de prétraitement analogues, par exemple l’élimination des valeurs aberrantes. Avantageusement, l’éventuelle association des vitesses instantanées aux brins du réseau routier peut être mise en œuvre pour les vitesses instantanées filtrées. De la même manière, l’éventuelle détermination d’une vitesse moyenne d’un brin du réseau routier pour un utilisateur peut être mise en œuvre pour les vitesses instantanées filtrées. 3. Construction d’un modèle de vitesse intermédiaire Lors de cette étape, pour chaque brin de la portion de réseau de transport, on construit un modèle de vitesse intermédiaire pour chaque utilisateur ayant parcouru le brin considéré. Le modèle de vitesse intermédiaire détermine une vitesse intermédiaire pour chaque brin de réseau de transport pour chaque utilisateur ayant parcouru le brin considéré. On appelle vitesse intermédiaire une vitesse représentative d’un utilisateur en un brin du réseau de transport. En d’autres termes, la vitesse intermédiaire peut être définie comme la correction de la vitesse mesurée d’un utilisateur avec le facteur de performance, correspondant à un écart de performance de cet utilisateur sur ce brin en particulier. Autrement dit, la vitesse intermédiaire correspond à la vitesse de performance locale de l’usager, qui correspond à l’écart de performance entre ce brin de route et le reste de ses trajets. Selon un mode de réalisation de l’invention, on peut construire ledit modèle de vitesse intermédiaire au moyen de la formule suivante : avec X ij une vitesse intermédiaire du brin i pour l’utilisateur j, un coefficient de performance de l’utilisateur j, une vitesse instantanée du brin i par l’utilisateur j acquise voire filtrée dans les étapes précédentes. 4. Construction d’un modèle de vitesse normalisée Lors de cette étape, pour chaque brin de la portion de réseau de transport, on construit un modèle de vitesse normalisée en tant que moyenne des vitesses intermédiaires des différents utilisateurs. Le modèle de vitesse normalisée détermine une vitesse normalisée pour chaque brin pour tous les utilisateurs. Selon un mode de réalisation, on peut construire le modèle de vitesse normalisée au moyen de la formule suivante : avec une vitesse normalisée du brin i, X ij une vitesse intermédiaire du brin i pour l’utilisateur j, un nombre d’utilisateurs ayant parcouru le brin , un coefficient valant 1 si l’utilisateur j a parcouru le brin i et valant 0 sinon. 5. Détermination de la vitesse normalisée Lors de cette étape, on détermine la vitesse normalisée en au moins un brin du réseau de transport par minimisation d’une fonction coût représentant, pour une pluralité de brins du réseau de transport, un écart entre une vitesse intermédiaire obtenue par le modèle de vitesse intermédiaire construit à l’étape 3, et une vitesse normalisée. Une fonction coût désigne une fonction qui sert de critère pour déterminer la meilleure solution à un problème d’optimisation. En l’occurrence, il s’agit d’optimiser la vitesse normalisée sur une pluralité de brins du réseau de transport. Après la minimisation, on applique le modèle de vitesse normalisée déterminé à l’étape 4 pour en déduire la vitesse normalisée. Selon un mode de réalisation, la fonction coût L à minimiser peut s’écrire de la manière suivante : avec une vitesse normalisée du brin i, X ij une vitesse intermédiaire du brin i pour l’utilisateur j, et f désigne une fonction, par exemple une pondération. Conformément à une mise en œuvre, la fonction coût L à minimiser peut s’écrire de la manière suivante : avec une vitesse normalisée du brin i, X ij une vitesse intermédiaire du brin i pour l’utilisateur j, un coefficient valant 1 si l’utilisateur j a parcouru le brin i et valant 0 sinon. un coefficient de performance de l’utilisateur j, une vitesse instantanée du brin i par l’utilisateur j, une vitesse normalisée du brin i. La minimisation de cette fonction coût permet de déterminer les coefficients de performances pour chaque utilisateur. Puis, on peut déterminer la vitesse normalisée de chaque brin de la portion du réseau de transport au moyen du modèle de vitesse normalisée et des vitesses instantanées géolocalisées acquises : . La minimisation de cette fonction coût peut être mise en œuvre par toute méthode, par exemple par une méthode de simplex, de BFGS (Méthode de Broyden-Fletcher-Goldfarb-Shanno), ou de gradient conjugué. Dans la suite de la description, on décrit un exemple non limitatif de minimisation de la fonction coût : En utilisation les formules de variance on peut écrire : On peut poser Avec n le nombre d’utilisateurs On peut alors écrire On peut écrire le gradient de cette formule par . La contrainte égalité peut s’écrire sur chaque graphe connexe g de la manière suivante : avec Yij = Xij Le gradient de K g peut s’écrire : Une condition pour que α soit un minimal de L tout en vérifiant les G contraintes égalité peut s’écrire : Cette condition peut s’écrire également : Ces équations sont indépendantes et peuvent être résolues séparément. Si la matrice D g est inversible, l’unique solution de la g-ième équation peut s’écrire : Avec pouvant être déterminé par : . Si la matrice D g est non inversible, la solution du problème peut être , si la dimension de Ker(D g ) vaut 1 cette solution est unique, si cette dimension est supérieure à 1, alors on peut choisir arbitrairement une direction de Ker(D g ). Selon un mode de réalisation, dans lequel on détermine un coefficient de performance de chaque utilisateur, on peut déduire en outre la vitesse prédictive moyenne d’un utilisateur sur un brin de la portion de réseau de transport au moyen du coefficient de performance de l’utilisateur et de la vitesse normalisée du brin considéré. On appelle vitesse prédictive moyenne d’un utilisateur, la prévision de vitesse de déplacement de l’utilisateur sur le brin. Ainsi, on peut déterminer la vitesse prédictive de l’utilisateur même sur un brin de la portion de réseau de transport que l’utilisateur n’a pas parcouru, cette vitesse étant représentative de la capacité et du matériel de l’utilisateur. De cette manière, on peut prédire un temps de trajet pour l’utilisateur pour tous les brins de la portion de transport routier. Avantageusement, on peut déduire ladite vitesse prédictive moyenne de l’au moins un utilisateur sur un brin au moyen de la formule suivante : avec la vitesse prédictive moyenne de l’utilisateur j sur le brin i, la vitesse normalisée du brin i et le coefficient de performance de l’utilisateur j. De préférence, on peut appliquer cette mise en œuvre pour tous les brins d’un réseau de transport. Conformément à une option de réalisation, on peut déterminer la vitesse normalisée et/ou la vitesse prédictive moyenne d’un utilisateur sur un réseau de transport différent de celui pour lequel on acquiert les mesures de vitesses instantanées géolocalisées. Ainsi, on peut déterminer une vitesse (normalisée ou prédictive moyenne d’un utilisateur) d’un déplacement en mobilité douce même pour un réseau de transport pour lequel il est difficile d’acquérir des vitesses instantanées géolocalisées. De cette manière, il devient possible de déterminer un temps de trajet même pour un réseau de transport avec peu de mesures de vitesses. Pour cette option de réalisation, on peut mettre en œuvre les étapes suivantes : Construction d’une base d’apprentissage Construction d’un modèle de vitesse instantanée ou prédictive moyenne d’un utilisateur Détermination de la vitesse instantanée ou moyenne d’un utilisateur Ces étapes peuvent être mises en œuvre par des moyens informatiques, notamment un ordinateur ou un serveur. Les étapes 1 et 2 peuvent être réalisées hors ligne, et l’étape 3 peut être réalisée en ligne. L’utilisation en ligne du modèle construit hors ligne permet un temps de calcul en ligne réduit, et un besoin en mémoire informatique limité, par rapport à un modèle microscopique, tout en ayant une bonne précision. Ces étapes sont détaillées dans la suite de la description. Pour l’étape A, on peut appliquer une variante quelconque de réalisation de l’invention sur un réseau de transport d’apprentissage (c’est-à-dire sur le réseau de transport sur lequel on acquiert des vitesses instantanées géolocalisées), et ainsi obtenir une vitesse instantanée d’apprentissage et éventuellement une vitesse prédictive moyenne d’un utilisateur d’apprentissage sur tous les brins du réseau de transport d’apprentissage. On construit la base d’apprentissage à partir d’au moins de données macroscopiques d’un réseau routier d’apprentissage et à partir des vitesses normalisées et/ou prédictive moyenne d’un utilisateur. Les données macroscopiques du réseau routier correspondent aux informations liées au réseau routier, telle que l’infrastructure, la pente, la signalisation, etc. Les données de trafic sont les données mesurées ou simulées représentant le trafic sur le réseau routier. Selon un aspect de l’invention, les données macroscopiques du réseau de transport peuvent être de la topologie (c’est-à-dire la pente, la courbure de la route, les intersections, la signalisation, etc.), le type de brin routier (par exemple route urbaine, voie cyclable protégée ou non, chemin, etc.), le nombre de voies du brin routier, la vitesse maximale du brin routier, la signalisation du brin routier, la pente du brin routier, la longueur du brin routier, la typologie de véhicules acceptés, une infrastructure présente sur le brin qui pourrait influencer la conduite (arrêts de bus, stations-services, signalisation, etc.), etc. De préférence, les données macroscopiques du réseau de transport peuvent être fournies par un système d’information géographique (SIG). Here Maps TM , Google Maps TM , OpenStreetMap TM sont des exemples de système d’information géographique. Les données macroscopiques sont toujours disponibles et depuis n’importe quel lieu. Ainsi, elles peuvent servir comme entrées uniques de la base d’apprentissage et du modèle des émissions polluantes. Pour l’étape B, on construit un modèle de vitesse (normalisée ou prédictive moyenne d’un utilisateur) par une méthode d’apprentissage automatique (de l’anglais « machine learning ») entrainée au moyen de la base d’apprentissage construite tel que décrit ci-dessus, comprenant au moins de données macroscopiques du réseau routier d’apprentissage et de la vitesse déterminée sur le réseau routier. Le modèle de vitesse associe à au moins un brin du réseau routier, une vitesse (normalisée ou prédictive moyenne d’un utilisateur) en fonction des données macroscopiques. Par exemple, un modèle de vitesse normalisée peut s’écrire : avec X la vitesse normalisée, Typ le type du brin, Pente la pente du brin, long la longueur du brin. La fonction g peut être basée sur un algorithme d’apprentissage supervisé, tel qu’une régression linéaire multi-variable, un réseau de neurones, une forêt aléatoire, toute méthode analogue, ou une combinaison de ces méthodes. A titre d’exemple non limitatif, le procédé peut mettre en œuvre un réseau de neurones avec deux couches cachées de vingt et quinze neurones respectivement, ou peut mettre en œuvre une forêt aléatoire avec vingt estimateurs (ou arbres) de profondeur égale à 15, ou tout algorithme équivalent. Selon un aspect, cette étape peut inclure une méthode de validation, de préférence une méthode de validation croisée, notamment une méthode de validation croisée à k-blocs (« k-fold »). Cette méthode de validation croisée permet de réduire les problèmes de « surapprentissage » et d’améliorer la précision du modèle. Lors de l’étape C, on détermine la vitesse (normalisée ou prédictive moyenne d’un utilisateur) sur au moins un brin du réseau de transport considéré (différent du réseau routier d’apprentissage), en appliquant le modèle de vitesse construit à l’étape B à des données macroscopiques du brin de réseau de transport considéré. En d’autres termes, pour le réseau de transport considéré, on connaît les données macroscopiques, et on applique le modèle construit à l’étape précédent à ces données relatives au brin du réseau de transport considéré, ce qui permet de déterminer une vitesse (normalisée ou prédictive moyenne d’un utilisateur) pour un déplacement en mobilité douce pour ce brin du réseau de transport. En outre, l’invention concerne un procédé de détermination d’un trajet d’un véhicule de mobilité douce, notamment une bicyclette, entre une origine et une destination appartenant à une portion d’un réseau de transport. Pour ce procédé, on peut mettre en œuvre les étapes suivantes : v) On détermine une vitesse normalisée pour chaque brin de ladite portion de réseau de transport au moyen du procédé de détermination de vitesse normalisée selon l’une quelconque des variantes ou des combinaisons de variantes décrites précédemment ; et w) On détermine un trajet entre l’origine et la destination au moyen d’un algorithme de plus court chemin prenant en compte ladite vitesse normalisée déterminée à l’étape précédente. Ce procédé permet d’identifier un trajet optimal pour un véhicule de mobilité douce, en prenant en compte une vitesse réellement représentative de chaque brin du réseau de transport. La détermination du trajet peut être mise en œuvre notamment à des fins de guidage (« routing ») d’un utilisateur, notamment au moyen d’un téléphone intelligent, d’un objet connecté, etc. En effet, dans ce cas, l’utilisateur peut utiliser le téléphone intelligent ou l’objet connecté pour acquérir l’origine et/ou la destination, et/ou pour réaliser le guidage. Ainsi, pour ce mode de réalisation, le procédé peut mettre en œuvre les étapes suivantes : 1. Acquisition de vitesses instantanées géolocalisées 2. Filtrage des vitesses instantanées géolocalisées (facultatif) 3. Construction d’un modèle de vitesse intermédiaire 4. Construction d’un modèle de vitesse normalisée 5. Détermination de la vitesse normalisée 6. Détermination d’un trajet. Ces étapes peuvent être mises en œuvre par des moyens informatiques, par exemple un ordinateur ou un serveur. La FIG. 3 illustre, schématiquement et de manière non limitative, les étapes du procédé de ce mode de réalisation. Les étapes identiques au mode de réalisation de la FIG. 2 ne sont pas redétaillées. L’étape de filtrage reste facultative pour ce mode de réalisation. Le procédé comprend en outre une étape d’acquisition d’une origine et d’une destination (O/D) d’un trajet, ainsi qu’une étape de détermination d’un trajet (TRA) en fonction de l’origine et destination (O/D) et de la vitesse normalisée (X). L’algorithme de plus court chemin minimise un critère, notamment le temps de trajet, en prenant compte la vitesse normalisée de chaque brin de la portion de réseau de transport (la vitesse normalisée peut être vue comme une pondération de chaque brin de la portion de réseau de transport). Selon une option de réalisation, l’algorithme de plus court chemin employé peut être choisi parmi l’algorithme de Bellman-Ford ou l’algorithme de Djikstra ou tout algorithme analogue. Selon une option de réalisation, l’algorithmie de plus court chemin peut prendre en compte en outre le coefficient de performance de l’utilisateur. Ainsi, le trajet optimal déterminé est dépendant de la capacité de l’utilisateur. De plus, le procédé selon l’invention peut comporter une étape d’affichage de la vitesse normalisée. Lors de cette étape, on affiche la vitesse normalisée déterminée sur une carte de transport, notamment une carte routière. Cet affichage peut prendre la forme d’une note ou d’un code couleur ou d’une épaisseur de représentation de la route. Cet affichage peut être réalisé à bord du véhicule : sur le tableau de bord, sur un dispositif portatif autonome, tel qu'un appareil de géolocalisation (de type GPS), un téléphone portable (de type téléphone intelligent). Il est également possible d'afficher la vitesse normalisée sur un site internet. De plus, la vitesse normalisée peut être partagée avec les pouvoirs publics (par exemple gestionnaire de la voirie) et les entreprises de travaux publics. Ainsi, les pouvoirs publics et les entreprises de travaux publics peuvent déterminer les routes ayant une vitesse normalisée faible ou élevée et adapter les routes aux utilisateurs (par exemple création de nouvelles voies, modification de la signalisation, etc.). L’invention concerne également un procédé de gestion d’infrastructures d’un réseau de transport. Pour ce procédé, on peut mettre en œuvre les étapes suivantes : x) On détermine au moins une vitesse normalisée au moyen d’un procédé de détermination de vitesse normalisée selon l’une quelconque des variantes ou des combinaisons de variantes décrites ci-dessus ; et y) On modifie au moins une infrastructure du réseau de transport en fonction de la vitesse normalisée déterminée, par exemple une infrastructure pour lequel la vitesse normalisée est maximale, minimale, inférieure ou supérieure à un seuil prédéterminé. Ainsi, on peut gérer un réseau de transport pour limiter voire éviter les embouteillages, les risques d’accident, etc. Selon un mode de réalisation, la modification de l’infrastructure peut être choisie notamment parmi l’ajout d’une signalisation (limitation de vitesse, feu, céder le passage, stop, etc.), la construction d’une nouvelle voie (par exemple d’une voie cyclable), passage d’un brin à sens unique, construction d’une nouvelle route, etc. Exemples Les caractéristiques et avantages du procédé selon l'invention apparaîtront plus clairement à la lecture des exemples ci-après. Le premier exemple concerne un réseau de transport à bicyclette. Ce réseau de transport comporte 6 brins. Ce réseau de transport est parcouru par trois cyclistes (utilisateurs) de conditions différentes. La FIG. 4 illustre, schématiquement et de manière non limitative, le réseau de transport de cet exemple. Sur ce tronçon, on représente : en trait épais le trajet d’un premier cycliste, en traits pointillés le trajet d’un deuxième cycliste, en alternance de tirets et de points, le trajet d’un troisième cycliste. Les tronçons (brins) sont identifiés par des lettres allant de a à f. Les vitesses instantanées du premier cycliste sont notées V1, les vitesses instantanées du deuxième cycliste sont notées V2 et les vitesses instantanées sont notées V3. Le tableau 1 indique pour chaque brin la vitesse de chaque cycliste, la vitesse moyenne Vmoy (la moyenne des vitesses des utilisateurs) et la vitesse normalisée X déterminée par le procédé selon l’invention. Les vitesses sont exprimées en km/h. Brin V1 V2 V3 Vmoy X a 24 15 14,5 16 b 20 20 14 c 30 20 10 20 20 d 20 20 20 e 24 12 18 22 f 8 8 13 On peut noter que la vitesse normalisée est différente de la vitesse moyenne, et est bien indépendante du niveau de l’utilisateur qui parcourt le brin. Par exemple, le premier cycliste est le plus rapide, et le troisième cycliste est le moins rapide. Par conséquent, la vitesse moyenne d’un brin parcouru seulement par l’un des deux (en l’occurrence les brins b et f) ne donne pas une indication représentative d’une vitesse indépendante de l’utilisateur, au contraire de la vitesse normalisée. De plus, pour cet exemple, on détermine le coefficient de performance de chaque utilisateur. Pour le premier utilisateur, le coefficient de performance vaut 0,72, pour le deuxième utilisateur, le coefficient de performance vaut 1,04 et pour le troisième utilisateur le coefficient de performance vaut 1,6. Pour le deuxième exemple, on considère 5 cyclistes faisant différents trajets sur une période de 6 mois. On applique le procédé selon l’invention pour déterminer un coefficient de performance de chaque utilisateur pour chaque trajet. La FIG. 5 illustre un graphique du coefficient de performance α en fonction de la vitesse moyenne de l’utilisateur sur le trajet V en km/h. Chaque point représente donc un trajet d’un utilisateur. Chaque utilisateur est illustré par une forme particulière : plus, croix, losange, rond et carré. Sur ce graphique, on peut remarquer que chaque utilisateur se retrouve dans une zone du graphique ; il existe une grande variation du coefficient de performance, mais une variation qui est fortement corrélée à sa vitesse sur le trajet (le même usager faisant généralement un trajet plus ou moins identique). La FIG. 6 est un graphique similaire à la FIG. 5 sur lequel on représente en outre avec un point de taille plus importante (ayant la forme correspondante de l’utilisateur : plus, croix, losange, rond et carré) le coefficient de performance et la vitesse moyenne de chaque utilisateur pour l’ensemble de ces trajets. Si on compare les utilisateurs entre eux (coefficient de performance à l’échelle de l’usager sans séparer ses trajets), on peut constater une hiérarchie entre eux, et ceci même à vitesse moyenne identique, par exemple les points représentés par des plus et des croix ( FIG. 5 ) ont sensiblement une vitesse moyenne de 18km/h sur l’ensemble de leur trajet mais un coefficient de performance différent, ceci s’explique car l’utilisateur représenté par des croix emprunte en fait des segments considérés comme plus faciles par l’algorithme (vitesse normalisée plus élevée). En comparant les utilisateurs entre eux avec le coefficient de performance, on peut créer une hiérarchie qui respecte la vitesse de ceux-ci (un utilisateur plus rapide semble plus performant qu’un plus lent) mais prend aussi en compte la difficulté des chemins qu’il emprunte. Procédé de détermination d’une vitesse normalisée d’un véhicule de mobilité douce, notamment d’une bicyclette, sur au moins une portion d’un réseau de transport, ledit réseau de transport comprenant une pluralité de brins interconnectés, caractérisé en ce qu’on met en œuvre les étapes suivantes : a) On acquiert des vitesses instantanées géolocalisées d’une pluralité de déplacements en mobilité douce d’une pluralité d’utilisateurs au sein de ladite portion de réseau de transport ; b) Pour chaque brin de ladite portion de réseau de transport, on construit un modèle de vitesse intermédiaire pour chaque utilisateur ayant parcouru ledit brin au moyen desdites vitesses instantanées géolocalisées acquises, ledit modèle de vitesse intermédiaire déterminant une vitesse intermédiaire pour chaque brin pour chaque utilisateur ; c) Pour chaque brin de ladite portion de réseau de transport, on construit un modèle de vitesse normalisée en tant que la moyenne de vitesses intermédiaires, le modèle de vitesse normalisée déterminant une vitesse normalisée pour chaque brin pour tous les utilisateurs ; et d) On détermine ladite vitesse normalisée pour chaque brin de ladite portion de réseau de transport par minimisation d’une fonction coût qui dépend d’un écart entre une vitesse intermédiaire déterminée par ledit modèle de vitesse intermédiaire et une vitesse normalisée, et par application dudit modèle de vitesse normalisée. Procédé selon la revendication 1, dans lequel on construit ledit modèle de vitesse intermédiaire au moyen de la formule suivante : avec X ij une vitesse intermédiaire du brin i pour l’utilisateur j, un coefficient de performance de l’utilisateur j, une vitesse instantanée du brin i par l’utilisateur j. Procédé selon l’une des revendications précédentes, dans lequel on construit ledit modèle de vitesse normalisée au moyen de la formule suivante : avec une vitesse normalisée du brin i, X ij une vitesse intermédiaire du brin i pour l’utilisateur j, un nombre d’utilisateurs ayant parcouru le brin , un coefficient valant 1 si l’utilisateur j a parcouru le brin i et valant 0 sinon. Procédé selon l’une des revendications précédentes, dans lequel ladite fonction coût s’écrit : avec L ladite fonction coût, un coefficient valant 1 si l’utilisateur j a parcouru le brin i et valant 0 sinon, un coefficient de performance de l’utilisateur j, une vitesse instantanée du brin i par l’utilisateur j, une vitesse normalisée du brin i. Procédé selon l’une des revendications précédentes, dans lequel on détermine en outre un coefficient de performance d’au moins un utilisateur, et on en déduit une vitesse moyenne de l’au moins un utilisateur sur un brin de ladite portion de réseau routier au moyen de ladite vitesse normalisée. Procédé selon la revendication 5, dans lequel on déduit ladite vitesse moyenne de l’au moins un utilisateur sur un brin au moyen de la formule suivante : avec la vitesse moyenne de l’utilisateur j sur le brin i, la vitesse normalisée du brin i et le coefficient de performance de l’utilisateur j. Procédé selon l’une des revendications précédentes, dans lequel ledit procédé comprend en outre une étape de prétraitement des vitesses instantanées géolocalisées acquises, notamment par filtrage des vitesses minimales et/ou maximales. Procédé selon l’une des revendications précédentes, dans lequel on acquiert lesdites vitesses instantanées géolocalisées au moyen de mesures par un capteur de géolocalisation, et on associe chaque vitesse instantanée à un brin dudit réseau de transport. Procédé de détermination d’un trajet d’un véhicule de mobilité douce, notamment une bicyclette, entre une origine et une destination appartenant à une portion d’un réseau de transport, caractérisé en ce qu’on met en œuvre les étapes suivantes : v) On détermine une vitesse normalisée pour chaque brin de ladite portion de réseau de transport au moyen du procédé de détermination de vitesse normalisée selon l’une des revendications précédentes ; et w) On détermine un trajet entre ladite origine et ladite destination au moyen d’un algorithme de plus court chemin prenant en compte ladite vitesse normalisée déterminée. Procédé selon la revendication 9 mettant en œuvre le procédé de détermination de vitesse normalisée selon la revendication 5 ou 6, dans lequel ledit algorithme de plus court chemin prend en compte ledit coefficient de performance dudit utilisateur.