FR 3154700 A1 20250502 FR 2311723 A 20231027 ----- VITRAGE AERONAUTIQUE TRAVAILLANT EN MEMBRANE A PERFORMANCE STRUCTURALE ACCRUE ET AERONEF LE COMPRENANT L’invention a pour objet un vitrage aéronautique (100) travaillant en membrane comprenant un châssis portant un pli externe (102) et au moins deux plis structuraux (103, 104), la somme des épaisseurs des plis structuraux étant désignée d, un talon (107a, 107b) étant formé en périphérie de chaque pli structural (103, 104), chaque pli structural étant fixé à son talon (107a, 107b) correspondant par l’intermédiaire d’inserts (108a, 108b, 109a, 109b), le châssis étant constitué par un reteneur externe (111) et un contre-reteneur interne (112), le châssis étant configuré pour être fixé à une structure aéronautique (115) par l’un des éléments formant le châssis, l’épaisseur du pli structural le plus proche de l’élément de châssis configuré pour être fixé à la structure aéronautique étant inférieure ou égale à 40 % de l’épaisseur d lorsque le vitrage comprend deux plis structuraux et inférieure ou égale à l’épaisseur d divisée par le nombre de plis structuraux lorsque le vitrage comprend plus de deux plis structuraux. Figure à publier : Figure 2 VITRAGE AERONAUTIQUE TRAVAILLANT EN MEMBRANE A PERFORMANCE STRUCTURALE ACCRUE ET AERONEF LE COMPRENANT L’invention concerne un vitrage travaillant en membrane destiné à être utilisé dans le domaine aéronautique, ayant une performance structurale accrue. Les vitrages travaillant en membrane correspondent en construction aéronautique à des conceptions de structures et de vitrages pour lesquels les charges de membrane induites par la pressurisation de l’avion à haute altitude sont transmises entre la structure de l’avion et les vitrages. En effet, du fait de la faible pression atmosphérique à haute altitude, il est d’usage en aviation commerciale de pressuriser la cabine pour le confort des pilotes et des passagers. A contrario selon d’autres stratégies de construction mécanique, les vitrages peuvent être épargnés des efforts de membrane par l’usage de structures d’avion rigides et/ou d’attachement souples comme par exemple dans le cas des technologies pincées incapables de transmettre des efforts dans le plan de la surface externe de l’avion au niveau des interfaces structure-vitrage. Couramment utilisés dans le domaine de l’aéronautique, les vitrages travaillants sont conçus pour supporter sans défaillances (rupture, fluage, délaminage…) les efforts de traction tangents générés par la pressurisation de l’avion. Habituellement, les vitrages travaillant en membrane comprennent un châssis portant au moins trois plis, aussi appelés feuilles pour un vitrage feuilleté, collés entre eux par des colles transparentes souples. Au moins deux de ces plis sont des plis structuraux, portant les efforts de membrane. Dans l’art antérieur, uniquement deux plis structuraux au maximum sont mis en œuvre et ils sont d’épaisseurs sensiblement égales. Les vitrages travaillant en membrane peuvent être constitués de plis structuraux en verre, en poly(méthacrylate de méthyle) (PMMA) ou en polycarbonate (PC). Le pli externe non travaillant en membrane est de manière générale en verre et sert à gérer l’interface avec l’environnement extérieur particulièrement agressif (abrasion par les poussières, les essuie-glaces, chauffage antigivre, gestion des charges électrostatiques). La compatibilité entre le verre externe et les plis structuraux est difficile à gérer et peut en particulier entraîner des délaminages précoces durant l’utilisation des vitrages. Pour cette raison, quand les contraintes de durée de vie des vitrages sont prises en compte, l’emploi de vitrages dont tous les plis sont en verre est souvent préférée. La transmission des efforts de membrane vers les plis structuraux ne se fait pas directement mais par l’intermédiaire de pièces intermédiaires nommées talons. Le châssis est généralement constitué d’un reteneur externe (aussi appelé presse-glace) et d’un contre-reteneur interne fixé au reteneur externe par un boulon s’étendant transversalement à l’épaisseur du vitrage et traversant les talons, le reteneur, généralement le reteneur externe, étant lui-même fixé à la structure aéronautique. La tige de la vis du boulon traverse le reteneur externe, les inserts, les talons, facultativement une cale, le contre-reteneur interne, le tout étant retenu entre la tête de la vis du boulon et l’écrou du boulon, tous deux situés de part et d’autre du sandwich ainsi constitué. Les efforts sont ensuite transmis des talons vers les plis structuraux par collage d’inserts reliant les talons et les plis structuraux. Les inserts permettent d’assurer la fonction « sûr en cas de défaillance » (en anglais « fail safe ») garantissant le maintien en place du vitrage en cas de casse d’un des plis structuraux ou des deux plis structuraux (en anglais « full fail safe »). Les efforts transitent par les inserts, par traction et compression. L’intersection entre le boulon s’étendant transversalement et le reteneur externe constitue le point de transfert maximum d’effort. Les inserts les plus proches de ce point, sont les plus chargés en traction. A l’inverse, le ou les inserts les plus éloignés de ce point sont chargés en compression. L’inconvénient de ce mode de réalisation selon l’état de la technique est qu’il ne permet pas de transmettre des efforts importants du fait des charges limites des collages structuraux sur les plis en verre. En particulier, les agencements classiques ne sont pas utilisables sur les gros avions à vitrages travaillant en membrane car l’intensité des efforts en membrane croît avec le diamètre caractéristique de l’avion. En outre, les limitations de l’art antérieur imposent pour ces avions l’emploi de vitrages à base de plastiques structuraux moins fiables. L’invention propose de surmonter ces inconvénients de l’état de la technique et d’assurer une meilleure répartition des efforts. L’épaisseur du pli structural le plus proche de l’élément de châssis configuré pour être fixé à la structure aéronautique est inférieure ou égale à 40 % de l’épaisseur d, d représentant la somme des épaisseurs des plis structuraux, lorsque le vitrage comprend deux plis structuraux et inférieure ou égale à l’épaisseur d divisée par le nombre de plis structuraux du vitrage, lorsque le vitrage comprend plus de deux plis structuraux. La présente invention propose de mettre en œuvre deux plis structuraux d’épaisseurs différentes ou plus de deux plis structuraux de même épaisseur ou d’épaisseurs différentes. En fonction de l’élément de châssis fixé à la structure aéronautique, le point de transfert maximum d’effort peut être situé du côté externe du vitrage ou du côté interne du vitrage. Lorsque le point de transfert maximum d’effort est situé du côté externe du vitrage, l’élément de châssis fixé à la structure aéronautique est le reteneur externe. Lorsque le point de transfert maximum d’effort est situé du côté interne du vitrage, l’élément de châssis fixé à la structure aéronautique est un reteneur interne situé sur la partie interne du vitrage. Le reteneur est fixé à un contre-reteneur par au moins un élément de fixation s’étendant transversalement à l’épaisseur du vitrage et traversant les talons. Dans le cas où le reteneur est externe, le contre-reteneur est une ceinture interne et dans le cas où le reteneur est interne, le contre-reteneur est un cache externe. Dans l’art antérieur les deux inserts internes du vitrage étant approximativement au milieu du bloc structural, ils ne transmettent que peu d’effort alors que l’insert à proximité du point de transfert d’effort maximum est très fortement chargé. En diminuant l’épaisseur du pli structural le plus proche du point de transfert d’effort maximum, on rapproche les deuxième et troisième inserts du premier, ce qui permet de reporter une partie des efforts transmis par le premier insert vers les deuxième et troisième inserts et augmente les charges admissibles de l’assemblage pour une épaisseur et une masse totale de vitrage identiques. Dans la présente demande, le terme « pli » est entendu comme désignant une feuille d’un vitrage feuilleté. Le terme « pli structural » est utilisé pour désigner un pli qui apporte une résistance mécanique. Les termes « intérieur », « interne », respectivement « extérieur », « externe » sont à entendre dans la présente demande comme se référant à l’intérieur, respectivement à l’extérieur, de l’aéronef dans lequel le vitrage travaillant en membrane de l’invention est destiné à être installé. L’objet de l’invention est un vitrage aéronautique comprenant un châssis portant un pli externe et au moins deux plis structuraux, deux plis successifs étant solidarisés par un adhésif intercalaire, la somme des épaisseurs des plis structuraux étant désignée d, un talon étant formé en périphérie de chaque pli structural, chaque pli structural étant fixé à son talon correspondant par l’intermédiaire d’inserts fixés respectivement à une extrémité en bordure de surface extérieure et en bordure de surface intérieure de chaque pli structural et à l’autre extrémité à la surface extérieure et à la surface intérieure du talon correspondant, le châssis étant constitué d’une part par un reteneur externe, respectivement un reteneur interne, et d’autre part par un contre-reteneur interne, respectivement un contre-reteneur externe, le contre-reteneur étant fixé au reteneur par au moins un élément de fixation s’étendant transversalement à l’épaisseur du vitrage et traversant les talons, le châssis prenant ainsi en sandwich les talons et les inserts des plis structuraux pour maintenir les plis structuraux, avec le pli externe affleurant la surface externe du reteneur externe, respectivement du contre-reteneur externe, le châssis étant configuré pour être fixé à une structure aéronautique par l’un des éléments formant le châssis, caractérisé par le fait que l’épaisseur du pli structural le plus proche de l’élément de châssis configuré pour être fixé à la structure aéronautique est inférieure ou égale à 40 % de l’épaisseur d lorsque le vitrage comprend deux plis structuraux et est inférieure ou égale à l’épaisseur d divisée par le nombre de plis structuraux du vitrage lorsque le vitrage comprend plus de deux plis structuraux. Ainsi, les inserts sont rapprochés de l’élément de châssis configuré pour être fixé à la structure aéronautique définissant le point de transfert maximum d’effort, permettant une meilleure répartition des efforts entre les inserts. En réduisant les efforts portés par l’insert le plus chargé, les charges admissibles de l’assemblage pour une épaisseur et masse totale de vitrage identiques sont augmentées. Plus ce pli est mince, plus les efforts transmis par l’insert le plus chargé en cas de rupture d’un pli structural sont faibles. De préférence, les inserts s’étendent sur toute la surface du talon et sont donc également traversés par l’élément de fixation. Toutefois, l’invention n’est pas limitée à cet égard et il peut être envisagé que l’élément de fixation ne traverse que les talons, et que les efforts soient retransmis des talons aux inserts alors non traversés par l’élément de fixation. Selon un mode de réalisation, l’épaisseur des plis structuraux va croissant depuis le pli structural le plus proche de l’élément de châssis configuré pour être fixé à la structure aéronautique. Ceci a pour avantage d’encore mieux partager les efforts entre les inserts les plus proches du point de transfert maximum d’effort et d’augmenter la raideur en flexion du vitrage au moyen du verre le plus épais. Selon un mode de réalisation, le châssis comprend deux plis, le plus mince étant le pli structural le plus proche de l’élément de châssis configuré pour être fixé à la structure aéronautique. Selon un mode de réalisation, le châssis comprend trois plis, le plus mince étant le pli structural le plus proche de l’élément de châssis configuré pour être fixé à la structure aéronautique, et ainsi les efforts sont transmis par six inserts au lieu de quatre. Ceci permet de positionner un verre moins épais à proximité du point de transfert maximum d’effort, avec les mêmes avantages que précédemment. En outre les efforts sont transmis par six inserts en lieu et place de quatre. Selon un mode de réalisation, le châssis comprend trois plis d’épaisseurs identiques. Selon un mode de réalisation, les plis sont en verre, ce qui permet de limiter ou d’éliminer les délaminages précoces durant l’utilisation des vitrages et ainsi d’augmenter la durée de vie des vitrages. De préférence, les verres sont trempés thermiquement ou préférentiellement renforcés chimiquement. De préférence, les verres sont en l’un parmi un verre minéral sodocalcique ou un verre minéral, borosilicate ou aluminosilicate. Selon un mode de réalisation, le reteneur externe, de préférence en aluminium, est fixé à la structure aéronautique, par exemple par boulonnage ou collage. Selon un mode de réalisation, le reteneur interne, de préférence en aluminium, est fixé à la structure aéronautique, par exemple par boulonnage ou collage. Selon un mode de réalisation, le vitrage comprend un premier joint d’étanchéité entre le reteneur externe, respectivement le contre-reteneur externe, et le pli externe, dont une branche s’étend périphériquement sur l’insert fixé en bordure de surface extérieure du pli structural le plus externe et, le cas échéant, un second joint d’étanchéité entre le reteneur interne, respectivement le contre-reteneur interne, et la bordure intérieure du pli structural le plus interne et de l’insert fixé sur celle-ci. Selon un mode de réalisation, le vitrage comprend une cale d’épaisseur entre le reteneur interne et l’insert fixé en bordure de surface intérieure du pli structural le plus interne, permettant d’ajuster au mieux la forme du vitrage à celle de la structure. Selon un mode de réalisation, le vitrage comprend une bande extérieure souple permettant de rallonger les inserts afin d’améliorer l’homogénéité de transmission des efforts entre les talons et le verre. Selon un mode de réalisation, l’au moins un élément de fixation est un boulon. La présente invention a également pour objet un aéronef équipé d’au moins un vitrage aéronautique tel que décrit ci-dessus. Pour mieux illustrer l’objet de la présente invention, des modes de réalisation particuliers vont maintenant être décrits, à titre indicatif et non limitatif, en liaison avec les dessins annexés. Sur les dessins : FIG. 1 est une vue schématique en coupe d’un vitrage travaillant en membrane selon l’état de la technique. FIG. 2 est une vue schématique en coupe d’un vitrage selon un premier mode de réalisation. FIG. 3 est une vue schématique en coupe d’un vitrage selon un deuxième mode de réalisation. FIG. 4 est une vue schématique en coupe d’un vitrage selon un troisième mode de réalisation. FIG. 5 est une vue schématique en coupe d’un vitrage selon un quatrième mode de réalisation. FIG. 6 est une vue schématique en coupe d’un vitrage selon un cinquième mode de réalisation. FIG. 7 est une vue schématique en coupe d’un vitrage selon un sixième mode de réalisation. La FIG. 1 représente l’état de la technique pour un vitrage travaillant en membrane 1, qui comprend un châssis portant un pli externe 2 et au moins deux plis structuraux 3, 4, avec un intercalaire 6a entre le pli externe 2 et le pli structural le plus externe 3 et un intercalaire 6b entre les deux plis structuraux 3, 4. De manière classique, les intercalaires 6a, 6b sont en polymère thermoplastique, poly(butyral de vinyle) (PVB), polyuréthane thermoplastique (TPU), éthylène-acétate de vinyle (EVA) ou en résine ionomère, et solidarisent les différents plis du vitrage 1 entre eux. De manière classique, le pli externe 2 a une épaisseur de 2 à 5mm. La somme des épaisseurs des plis structuraux 3, 4, est désignée d. Un talon 7a, 7b est formé en périphérie de chaque pli structural 3, 4, chaque pli structural 3, 4 étant fixé à son talon 7a, 7b correspondant par l’intermédiaire d’inserts 8a, 8b, 9a, 9b fixés respectivement, à une extrémité, en bordure de surface extérieure et en bordure de surface intérieure de chaque pli structural 3, 4 et, à l’autre extrémité, à la surface extérieure et à la surface intérieure du talon 7a, 7b correspondant. Les inserts 8a, 8b, 9a, 9b sont fixés aux plis structuraux 3, 4 par une colle 19. Les efforts de membrane sont transmis depuis les talons 7a, 7b vers les plis structuraux 3, 4 par l’intermédiaire des inserts 8a, 8b, 9a, 9b reliant chaque talon 7a, 7b à son pli structural 3, 4 correspondant. De manière classique, les talons 7a, 7b et les inserts 8a, 8b, 9a, 9b sont en composites à fibres de verre ou plus rarement en titane. D’autres matériaux, notamment autres composites, peuvent également être envisagés dans le cadre de l’invention. Une bande extérieure 18a, 18b en matière moulée, flexible, en polyuréthane, en élastomère thermoplastique, facultativement en silicone ou en poly(butyral de vinyle) (PVB), est formée entre le chant de chaque pli structural 3, 4 et son talon correspondant 7a, 7b. Le châssis est constitué d’une part par un reteneur externe 11 (aussi appelé presse-glace), généralement en aluminium, et d’autre part par un contre-reteneur 12 (ou ceinture) fixé au reteneur externe 11 par un élément de fixation 14, de manière classique un boulon comprenant une vis 14a et un écrou 14b. Ainsi, le châssis prend en sandwich les talons 7a, 7b et les inserts 8a, 8b, 9a, 9b des plis structuraux 3, 4 pour maintenir les plis structuraux 3, 4 avec le pli externe 2 affleurant la surface externe du reteneur externe 11. A titre illustratif et non limitatif pour le mode de réalisation représenté, le châssis est fixé à la structure aéronautique 15 au niveau du reteneur externe 11, par l’intermédiaire du boulon B. Par conséquent, l’élément de châssis fixé à la structure aéronautique étant le reteneur externe, le point de transfert maximum d’effort 20 est situé du côté externe du vitrage, de telle sorte que l’insert 8a fixé en bordure de surface extérieure du pli structural externe 3 est le plus chargé en traction, tandis que les charges de traction sont faibles sur les inserts 8b et 9a fixés en bordure de surface intérieure du pli structural externe 3 et en bordure de surface extérieure du pli structural interne 4, et l’insert 9b fixé en bordure de surface intérieure du pli structural interne 4 est comprimé (ou chargé en compression). Lorsqu’il y a rupture du pli structural externe 3, le maintien mécanique est assuré au niveau du pli structural interne 4 par les inserts 9a, 9b fixés sur le pli structural interne 4. Les efforts transitent par l’insert 9a fixé à l’extrémité de bordure de surface extérieure du pli structural interne 4 par traction et par l’insert 9b fixé à l’extrémité de bordure de surface intérieure du pli structural interne 4 par compression. Les efforts sont importants en raison de l’effet de levier dû à l’éloignement du point de transfert maximum d’effort 20 des deux inserts 9a et 9b. Le vitrage 1 comprend un premier joint d’étanchéité 16a situé entre le reteneur externe 11 et le pli externe 2, dont une branche s’étend périphériquement sur l’insert 8a fixé en bordure de surface extérieure du pli structural le plus externe 3 et un second joint d’étanchéité 16b entre le contre-reteneur interne 12 et la bordure intérieure du pli structural le plus interne 4 et de l’insert 9b fixé sur celle-ci. De manière classique, les joints d’étanchéité sont en polysulfure, notamment PR 1440 M, à base de caoutchouc liquide polysulfure et d’un accélérateur à base de manganèse et ayant une excellente adhérence sur l’aluminium, le titane, l’acier et sur de nombreux autres matériaux. La FIG. 2 représente un premier mode de réalisation de l’invention. Dans ce mode de réalisation, les éléments analogues aux éléments décrits en liaison avec la FIG. 1 ci-avant pour l’état de la technique porteront le même chiffre de référence augmenté de 100 lorsqu’ils sont de même structure, et ne seront pas décrits plus en détail. Le vitrage travaillant en membrane 100 comprend un châssis portant un pli externe 102 et au moins deux plis structuraux 103, 104, avec un intercalaire 106a entre le pli externe 102 et le pli structural le plus externe 103 et un intercalaire 106b entre les deux plis structuraux 103, 104. De manière classique, les intercalaires 106a, 106b sont en polymère thermoplastique, poly(butyral de vinyle) (PVB), polyuréthane thermoplastique (TPU), éthylène-acétate de vinyle (EVA) ou en résine ionomère, et solidarisent les différents plis du vitrage 1 entre eux. L’épaisseur totale des plis structuraux est similaire à l’art antérieur mais les plis structuraux 103, 104 ont une épaisseur différente, le pli structural le plus mince 103 étant le pli structural le plus proche de l’élément de châssis 111 configuré pour être fixé à la structure aéronautique 115. L’épaisseur du pli structural 103 est inférieure ou égale à 40 % de l’épaisseur d, d représentant la somme des épaisseurs des plis structuraux. L’intersection entre l’élément de fixation 114 et le reteneur externe 111 représente le point de transfert maximum d’effort 120. L’épaisseur du pli 103 le plus proche de ce point étant plus mince que dans l’art antérieur, il en résulte que les inserts 108b et 109a sont également rapprochés du point de transfert maximum d’effort 120 et deviennent plus aptes à faire transiter les efforts de membrane, ce qui réduit les efforts portés par l’insert 108a qui reste néanmoins le plus chargé. Les inserts 108b et 109a sont capables de supporter des charges de traction plus importantes, alors que dans l’art antérieur, les inserts 8b et 9a supportent peu de charges de traction et plus de charges de compression, permettant une meilleure répartition des efforts. La réduction des efforts portés par l’insert 108a permet d’augmenter les charges admissibles de l’assemblage pour une épaisseur et une masse totale de vitrage identiques. En outre, en cas de rupture d’un unique pli structural, les efforts transitent uniquement par deux inserts, un en compression et l’autre en traction. Plus l’insert en traction est éloigné du point de transfert maximum d’effort 120, plus les efforts à porter sont importants par effet amplificateur de bras de levier, c’est-à-dire qu’en cas de rupture du pli structural 103 externe le plus proche du point de transfert maximum d’effort 120, l’insert en traction est par conséquent plus éloigné du point de transfert maximum d’effort 120 et les efforts à porter sont plus importants. Conformément à ce mode de réalisation, la diminution de l’épaisseur du pli structural 103 externe permet de réduire les efforts transmis par l’insert 109a fixé en bordure de surface extérieure du pli structural 104 interne qui devient le plus chargé en cas de rupture du pli structural 103 externe. Les autres éléments sont sinon identiques à ceux décrits pour la FIG. 1 et ne seront pas décrits plus en détail ici. La FIG. 3 représente un vitrage travaillant en membrane 200 selon un deuxième mode de réalisation. Les éléments de même structure que le premier mode de réalisation porteront le même chiffre de référence augmenté de 100, et ne seront pas décrits plus en détail ici. La différence entre le deuxième mode de réalisation et le premier mode de réalisation réside dans le fait que le châssis porte trois plis structuraux 203, 204, 205 de taille identique. En conséquence, ce mode de réalisation comprend un premier intercalaire 206a entre le pli externe 202 et le pli structural le plus externe 203, un deuxième intercalaire 206b entre les deux plis structuraux 203, 204 les plus externes et un troisième intercalaire 206c entre les deux plis structuraux 204, 205 les plus internes. De la même manière, un talon 207c supplémentaire est formé en périphérie du pli structural 205 supplémentaire, ce pli structural 205 étant fixé à son talon 207c correspondant par l’intermédiaire d’inserts 210a, 210b fixés respectivement à une extrémité en bordure de surface extérieure et en bordure de surface intérieure du pli structural 205 et à l’autre extrémité à la surface extérieure et à la surface intérieure du talon 207c correspondant. Les efforts de membrane sont transmis depuis les talons 207a, 207b, 207c vers les plis structuraux 203, 204, 205 par l’intermédiaire des inserts 208a, 208b, 209a, 209b, 210a, 210b reliant chaque talon 207a, 207b, 207c à son pli structural 203, 204, 205 correspondant. De la même manière, une bande extérieure 218c supplémentaire est formée entre le chant de pli structural 205 supplémentaire et son talon correspondant 207c supplémentaire. Dans ce mode de réalisation, l’épaisseur du pli structural 203 le plus proche de l’élément de châssis configuré pour être fixé à la structure aéronautique, c’est-à-dire le pli structural 203 le plus proche du reteneur externe 211, est inférieure ou égale à l’épaisseur d divisée par 3, 3 représentant le nombre de plis structuraux du vitrage 200. Comme pour le premier mode de réalisation, ceci permet de positionner un pli 203 plus fin à proximité du point de transfert maximum d’effort 220, avec les mêmes avantages que précédemment. En outre, les efforts de membrane sont transmis par six inserts 208a, 208b, 209a, 209b, 210a, 210b au lieu de quatre pour le premier mode de réalisation. La FIG. 4 représente un vitrage travaillant en membrane 300 selon un troisième mode de réalisation. Les éléments de même structure que le deuxième mode de réalisation porteront le même chiffre de référence augmenté de 100, et ne seront pas décrits plus en détail ici. La différence entre le troisième mode de réalisation et le deuxième mode de réalisation réside dans le fait que l’épaisseur des trois plis structuraux 303, 304, 305 va croissant depuis le pli structural 303 le plus proche du reteneur externe 311 configuré pour être fixé à la structure aéronautique 315. Ainsi, le pli structural 303 le plus proche du point de transfert maximum d’effort 320 est le plus mince et le pli structural le plus éloigné 305 est le plus épais. Ceci permet de partager davantage les efforts de membrane entre les inserts, en raison du rapprochement des inserts 308b et 309a du point de transfert maximum d’effort 320 et d’augmenter la raideur en flexion du vitrage au moyen du pli le plus épais 305. La FIG. 5 représente un vitrage travaillant en membrane 400 selon un quatrième mode de réalisation. Les éléments de même structure que le troisième mode de réalisation porteront le même chiffre de référence augmenté de 100, et ne seront pas décrits plus en détail ici. La différence entre le quatrième mode de réalisation et le troisième mode de réalisation réside dans le fait que le châssis est fixé à la structure aéronautique 415 par l’intermédiaire du reteneur interne 413, de préférence en aluminium. En outre, le contre-reteneur interne 312 présent dans le troisième mode de réalisation est éliminé et une cale d’épaisseur 417 peut être insérée entre le reteneur interne 413 et l’insert 409b fixé en bordure de surface intérieure du pli structural le plus interne 404. La cale d’épaisseur 417 permet d’ajuster au mieux la forme du vitrage 400 à celle de la structure aéronautique 415. Le contre-reteneur externe 411 est un cache externe. En raison de la fixation à la structure aéronautique 415 par le reteneur interne 413, le point de transfert maximum d’effort 420 est déplacé vers la partie interne du vitrage 400, ce point se situant à l’intersection entre l’élément de fixation 414 et l’élément formant le châssis fixé à la structure aéronautique 415, c’est-à-dire le reteneur interne 413 dans ce mode de réalisation. Dans ce mode de réalisation, le châssis porte deux plis structuraux d’épaisseurs différentes, l’épaisseur allant croissant depuis le pli structural le plus proche de l’élément de châssis fixé à la structure aéronautique 415, c’est-à-dire le pli structural le plus interne 404 est le plus mince. De manière inverse par rapport au premier mode de réalisation, l’épaisseur du pli structural 404 est inférieure ou égale à 40 % de l’épaisseur d, d représentant la somme des épaisseurs des plis structuraux. Ceci permet de rapprocher les inserts 409a et 408b du point de transfert maximum d’effort 420, de telle sorte qu’ils deviennent plus aptes à faire transiter les efforts de membrane. Cette configuration permet de réduire les efforts portés par l’insert 409b le plus proche du point de transfert maximum d’effort 420, l’insert 409b restant néanmoins le plus chargé. Les inserts 409a et 408b sont capables de supporter des charges de traction plus importantes. La réduction des efforts portés par l’insert 409b permet d’augmenter les charges admissibles de l’assemblage pour une épaisseur et une masse totale de vitrage identiques. La FIG. 6 représente un vitrage travaillant en membrane 500 selon un cinquième mode de réalisation. Les éléments de même structure que le quatrième mode de réalisation porteront le même chiffre de référence augmenté de 100, et ne seront pas décrits plus en détail ici. La différence entre le cinquième mode de réalisation et le quatrième mode de réalisation réside dans le fait que le châssis porte trois plis structuraux 503, 504, 505 de même épaisseur. Dans ce mode de réalisation, l’épaisseur du pli structural 505 le plus proche de l’élément de châssis configuré pour être fixé à la structure aéronautique 515, c’est-à-dire le pli structural 505 le plus proche du reteneur interne 513, est inférieure ou égale à l’épaisseur d divisée par 3, 3 représentant le nombre de plis structuraux du vitrage 500. Ceci permet de positionner un pli 505 plus fin à proximité du point de transfert maximum d’effort 520, avec les mêmes avantages que précédemment. En outre, les efforts de membrane sont transmis par six inserts 510b, 510a, 509b, 509a, 508b, 508a, dans l’ordre de proximité par rapport au point de transfert maximum d’effort 520, au lieu de quatre pour le quatrième mode de réalisation. La FIG. 7 représente un vitrage travaillant en membrane 600 selon un sixième mode de réalisation. Les éléments de même structure que le cinquième mode de réalisation porteront le même chiffre de référence augmenté de 100, et ne seront pas décrits plus en détail ici. La différence entre le sixième mode de réalisation et le cinquième mode de réalisation réside dans le fait que l’épaisseur des trois plis structuraux 605, 604, 603 va croissant depuis le pli structural 605 le plus proche du reteneur interne 613 configuré pour être fixé à la structure aéronautique 615. Ainsi, le pli structural 605 le plus proche du point de transfert maximum d’effort 620 est le plus mince et le pli structural le plus éloigné 603 est le plus épais. Ceci permet de partager davantage les efforts de membrane, en raison du rapprochement des inserts 610a et 609b du point de transfert maximum d’effort 620. En outre, la cale d’épaisseur 617 peut être collée au talon le plus interne 607c, ce qui permet de réduire la charge appliquée par la vis dans le trou de ce talon 607 qui est le plus chargé. Ceci permet de dissymétriser encore plus fortement les épaisseurs des plis structuraux 603, 604, 605. Cette configuration est en outre particulièrement avantageuse vis-à-vis de l’impact d’oiseaux à haute température. Lors d’un impact d’oiseaux, le pli le plus interne est naturellement le plus contraint du fait de la courbure convexe. Cette tendance décroît et disparaît quand l’intercalaire de feuilletage par cisaillement permet de décorréler la transmission d’efforts entre les plis structuraux. Si la décorrélation était totale, à courbure identique pour tous les plis, c’est le pli le plus épais qui deviendrait le plus contraint. Ainsi, pour le troisième mode de réalisation, le pli interne 305 est à la fois le plus épais et le plus interne, ce qui en fait le pli le plus faible. A contrario pour un découplage partiel des plis structuraux par cisaillement des intercalaires (ce qu’on observe d’autant plus que les intercalaires sont épais et chauds, et constitue également le pire cas vis-à-vis de la résistance à l’impact d’oiseaux), la minceur du pli interne permet de réduire son niveau de chargement. Les quatrième, cinquième et sixième modes de réalisation sont donc plus résistants à l’impact d’oiseaux que le troisième mode de réalisation qui est lui-même plus résistant que le deuxième mode de réalisation plus souple. En appliquant un verre structural significativement plus mince que la somme des verres structuraux, les inserts collés travaillent de façon plus équilibrée, ce qui permet d’augmenter les efforts admissibles pour ce type d’attachement sans alourdir le vitrage. Cela donne accès à des avions présentant des niveaux de chargement en membrane plus élevés que ceux habituellement accessibles. En particulier, les plus gros avions présentent des niveaux d’efforts de membrane plus élevés. Cela permet d’utiliser des vitrages dont tous les plis structuraux sont en verre là où les limitations de l’art antérieur imposaient pour ces avions l’emploi de vitrage à base de plastiques structuraux moins fiables. Il est bien entendu que l’invention n’est pas limitée aux formes spécifiques représentées, en particulier en ce qui concerne les talons, le reteneur, le contre-reteneur et que la personne du métier saura adapter l’invention en fonction de la structure aéronautique accueillant un vitrage selon l’invention. De même, la personne du métier comprendra que la présence de cales, lorsqu’elles sont représentées, n’est pas forcément nécessaire, ou au contraire, lorsqu’elles ne sont pas représentées, peut être rendue nécessaire pour adapter le vitrage de l’invention sur une structure aéronautique particulière. En outre, même si elle est souhaitable, la présence d’une bande extérieure en périphérie du vitrage n’est pas obligatoire dans le cadre de l’invention. Enfin, bien qu’un boulon ait été décrit et représenté pour fixer le vitrage, d’autres éléments de fixation, tels qu’un collage, peuvent être envisagés dans le cadre de l’invention. Vitrage aéronautique (100 ; 200 ; 300 ; 400 ; 500 ; 600) comprenant un châssis portant un pli externe (102 ; 202 ; 302 ; 402 ; 502 ; 602) et au moins deux plis structuraux (103, 104 ; 203, 204, 205 ; 303, 304, 305 ; 403, 404 ; 503, 504, 505 ; 603, 604, 605), deux plis successifs étant solidarisés par un adhésif intercalaire (106a, 106b ; 206a, 206b, 206c ; 306a, 306b, 306c ; 406a, 406b ; 506a, 506b, 506c ; 606a, 606b, 606c), la somme des épaisseurs des plis structuraux étant désignée d, un talon (107a, 107b ; 207a, 207b, 207c ; 307a, 307b, 307c ; 407a, 407b ; 507a, 507b, 507c ; 607a, 607b, 607c) étant formé en périphérie de chaque pli structural (103, 104 ; 203, 204, 205 ; 303, 304, 305 ; 403, 404 ; 503, 504, 505 ; 603, 604, 605), chaque pli structural étant fixé à son talon (107a, 107b ; 207a, 207b, 207c ; 307a, 307b, 307c ; 407a, 407b ; 507a, 507b, 507c ; 607a, 607b, 607c) correspondant par l’intermédiaire d’inserts (108a, 108b, 109a, 109b ; 208a, 208b, 209a, 209b, 210a, 210b ; 308a, 308b, 309a, 309b, 310a, 310b ; 408a, 408b, 409a, 409b ; 508a, 508b, 509a, 509b, 510a, 510b ; 608a, 608b, 609a, 609b, 610a, 610b) fixés respectivement à une extrémité en bordure de surface extérieure et en bordure de surface intérieure de chaque pli structural et à l’autre extrémité à la surface extérieure et à la surface intérieure du talon correspondant, le châssis étant constitué d’une part par un reteneur externe (111 ; 211 ; 311), respectivement un reteneur interne (413 ; 513 ; 613), et d’autre part par un contre-reteneur interne (112 ; 212 ; 312), respectivement un contre-reteneur externe (411 ; 511 ; 611), le contre-reteneur (112 ; 212 ; 312 ; 411 ; 511 ; 611) étant fixé au reteneur (111 ; 211 ; 311 ; 413 ; 513 ; 613) par au moins un élément de fixation (114 ; 214 ; 314 ; 414 ; 514 ; 614) s’étendant transversalement à l’épaisseur du vitrage et traversant les talons (107a, 107b ; 207a, 207b, 207c ; 307a, 307b, 307c ; 407a, 407b ; 507a, 507b, 507c ; 607a, 607b, 607c), le châssis prenant ainsi en sandwich les talons (107a, 107b ; 207a, 207b, 207c ; 307a, 307b, 307c ; 407a, 407b ; 507a, 507b, 507c ; 607a, 607b, 607c) et les inserts (108a, 108b, 109a, 109b ; 208a, 208b, 209a, 209b, 210a, 210b ; 308a, 308b, 309a, 309b, 310a, 310b ; 408a, 408b, 409a, 409b ; 508a, 508b, 509a, 509b, 510a, 510b ; 608a, 608b, 609a, 609b, 610a, 610b) des plis structuraux (103, 104 ; 203, 204, 205 ; 303, 304, 305 ; 403, 404 ; 503, 504, 505 ; 603, 604, 605) pour maintenir les plis structuraux, avec le pli externe (102 ; 202 ; 302 ; 402 ; 502 ; 602) affleurant la surface externe du reteneur externe (111 ; 211 ; 311), respectivement du contre-reteneur externe (411 ; 511 ; 611), le châssis étant configuré pour être fixé à une structure aéronautique (115 ; 215 ; 315 ; 415 ; 515 ; 615) par l’un des éléments formant le châssis, caractérisé par le fait que l’épaisseur du pli structural le plus proche de l’élément de châssis configuré pour être fixé à la structure aéronautique est inférieure ou égale à 40 % de l’épaisseur d lorsque le vitrage comprend deux plis structuraux et est inférieure ou égale à l’épaisseur d divisée par le nombre de plis structuraux du vitrage lorsque le vitrage comprend plus de deux plis structuraux. Vitrage aéronautique selon la revendication 1, caractérisé par le fait que l’épaisseur des plis structuraux va croissant depuis le pli structural le plus proche de l’élément de châssis configuré pour être fixé à la structure aéronautique. Vitrage aéronautique selon la revendication 2, caractérisé par le fait que le châssis comprend deux plis, le plus mince étant le pli structural le plus proche de l’élément de châssis configuré pour être fixé à la structure aéronautique. Vitrage aéronautique selon la revendication 2, caractérisé par le fait que le châssis comprend trois plis, le plus mince étant le pli structural le plus proche de l’élément de châssis configuré pour être fixé à la structure aéronautique. Vitrage aéronautique selon la revendication 1, caractérisé par le fait que le châssis comprend trois plis d’épaisseurs identiques. Vitrage aéronautique selon l’une des revendications 1 à 5, caractérisé par le fait que les plis sont en verre, de préférence trempés thermiquement ou de manière particulièrement préférée renforcés chimiquement, de préférence en l’un parmi un verre minéral sodocalcique ou un verre minéral, borosilicate ou aluminosilicate. Vitrage aéronautique selon l’une des revendication 1 à 6, caractérisé par le fait que le reteneur externe est fixé à la structure aéronautique. Vitrage aéronautique selon l’une des revendications 1 à 6, caractérisé par le fait que le reteneur interne est fixé à la structure aéronautique. Vitrage aéronautique selon l’une des revendications 1 à 8, caractérisé par le fait qu’il comprend un premier joint d’étanchéité (116a ; 216a ; 316a ; 416a ; 516a ; 616a) entre le reteneur externe, respectivement le contre-reteneur externe, et le pli externe, dont une branche s’étend périphériquement sur l’insert fixé en bordure de surface extérieure du pli structural le plus externe et, le cas échéant, un second joint d’étanchéité (116b ; 216b ; 316b) entre le reteneur interne, respectivement le contre-reteneur interne, et la bordure intérieure du pli structural le plus interne et de l’insert fixé sur celle-ci. Vitrage aéronautique selon l’une des revendications 1 à 6 et 8, caractérisé par le fait qu’il comprend une cale d’épaisseur (417 ; 517 ; 617) entre le reteneur interne et l’insert fixé en bordure de surface intérieure du pli structural le plus interne. Vitrage aéronautique selon l’une des revendications 1 à 10, caractérisé par le fait que l’au moins un élément de fixation est un boulon. Aéronef équipé d’au moins un vitrage aéronautique selon l’une des revendications 1 à 11.