FR 3152255 A1 20250228 FR 2308940 A 20230825 La présente invention concerne un procédé et un dispositif de contrôle d’un système d’alerte de charge d’un véhicule électrique. En effet, le procédé comprend la réception (31) de premières données représentatives d’un instant temporel, la détermination (32) d’un état de branchement du véhicule électrique à une borne de recharge à l’instant temporel et le contrôle (33) du système d’alerte en fonction de l’état de branchement, le contrôle comprenant une émission de deuxièmes données représentatives d’un premier message à destination d’un dispositif de communication mobile lorsque le véhicule électrique n’est pas branché à la borne de recharge à l’instant temporel. Figure pour l’abrégé : Figure 3 Procédé et dispositif de contrôle d’un système d’alerte de charge d’un véhicule électrique La présente invention concerne les procédés et dispositifs de contrôle d’un système d’alerte de charge d’un véhicule électrique. Arrière-plan technologique Les besoins en énergie électrique d’un véhicule électrique sont assurés par une ou plusieurs batteries embarquées dans ce véhicule, au moins une batterie de traction assurant l’approvisionnement du véhicule électrique en énergie pour se déplacer. En fonction du niveau de charge de la batterie de traction, la quantité d’énergie électrique disponible dans le véhicule électrique permet d’assurer une certaine autonomie de ce véhicule. L’autonomie du véhicule électrique ainsi définie permet à un utilisateur de parcourir une distance inférieure ou égale à cette autonomie sans devoir recharger le véhicule électrique, c’est-à-dire sans devoir recharger la batterie de traction du véhicule électrique. Afin de disposer d’une grande autonomie, la batterie de traction du véhicule doit être rechargée. Le véhicule électrique est alors branché à une borne de recharge permettant de fournir l’énergie électrique nécessaire pour augmenter l’état de charge (en anglais « State Of Charge » ou « SOC ») de la batterie de traction. Afin d’effectuer cette charge, plusieurs types de bornes de recharge sont disponibles, de la simple prise de courant domestique au chargeur rapide. Certains fournisseurs d’énergie proposent des tarifs différents en fonction des heures de la journée par exemple. Dans le cadre d’une installation domestique, il peut également être préférable de charger la batterie de traction du véhicule électrique à des heures où le besoin en énergie est minimal pour les appareils électriques de la maison, par exemple la nuit. De nombreux constructeurs proposent le paramétrage des heures de charge de la batterie de traction d’une voiture électrique, permettant ainsi de charger cette dernière aux heures creuses ou au meilleur moment de la journée en fonction des besoins d’un utilisateur. Cependant, si le véhicule électrique n’est pas branché à la borne de recharge, alors celui-ci ne chargera pas sa batterie de traction et le véhicule électrique ne disposera pas d’une autonomie maximale lorsqu’un utilisateur l’utilisera. Résumé de la présente invention Un objet de la présente invention est de résoudre au moins l’un des problèmes de l’arrière-plan technologique décrit précédemment. Un autre objet de la présente invention est d’améliorer le contrôle de la recharge d’une batterie de traction d’un véhicule électrique. Selon un premier aspect, la présente invention concerne un procédé de contrôle d’un système d’alerte de charge d’un véhicule électrique, le procédé comprenant les étapes suivantes : - réception de premières données représentatives d’un instant temporel ; - détermination d’un état de branchement du véhicule électrique à une borne de recharge à l’instant temporel ; - contrôle du système d’alerte en fonction de l’état de branchement, le contrôle comprenant une émission de deuxièmes données représentatives d’un premier message à destination d’un dispositif de communication mobile lorsque le véhicule électrique n’est pas branché à la borne de recharge à l’instant temporel. Un utilisateur est alors alerté par l’intermédiaire du dispositif de communication mobile que le véhicule électrique n’est pas branché à la borne de recharge. Il est alors en mesure de le brancher ou de prendre en considération que le véhicule électrique ne disposera pas d’une autonomie maximale lorsqu’il l’utilisera prochainement. Selon une variante, le procédé comprend les étapes suivantes : - obtention d’un niveau de charge d’une batterie de traction du véhicule électrique ; - comparaison du niveau de charge à une valeur seuil ; les deuxièmes données étant émises uniquement lorsque le niveau de charge est inférieur à la valeur seuil. Si le véhicule n’est pas branché à la borne de recharge à l’instant temporel auquel la charge devait être effectuée, mais que la batterie de traction du véhicule électrique est suffisamment chargée, c’est-à-dire que son niveau de charge est supérieur à la valeur seuil, alors les deuxièmes données ne sont pas émises, un utilisateur ne recevra alors pas de premier message. Selon une variante du procédé, la détermination d’un état de branchement du véhicule électrique à une borne de recharge à l’instant temporel est mise en œuvre uniquement lorsque le véhicule électrique n’est pas en cours d’utilisation. Selon une variante du procédé, le contrôle comprend une émission de troisièmes données représentatives d’un deuxième message à destination du dispositif de communication mobile lorsque le véhicule électrique est branché à la borne de recharge à l’instant temporel. Ce deuxième message permet de confirmer à un utilisateur que le véhicule électrique est en charge à l’instant temporel. Selon une variante du procédé, les premières données sont reçues d’une interface homme-machine embarquée dans le véhicule électrique via une liaison filaire. Un utilisateur paramètre ainsi l’instant temporel depuis le véhicule électrique. Selon une variante du procédé, les premières données sont reçues du dispositif de communication mobile via une liaison sans fil. Un utilisateur paramètre ainsi l’instant temporel sans être nécessairement présent à bord du véhicule électrique. Selon un deuxième aspect, la présente invention concerne un dispositif de contrôle d’un système d’alerte de charge d’un véhicule électrique, le dispositif comprenant une mémoire associée à un processeur configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention. Selon un troisième aspect, la présente invention concerne un véhicule électrique, par exemple de type automobile, comprenant un dispositif tel que décrit ci-dessus selon le deuxième aspect de la présente invention. Selon un quatrième aspect, la présente invention concerne un système comprenant un véhicule électrique tel que décrit ci-dessus selon le troisième aspect de la présente invention et un dispositif de communication mobile. Selon un cinquième aspect, la présente invention concerne un programme d’ordinateur qui comporte des instructions adaptées pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention, ceci notamment lorsque le programme d’ordinateur est exécuté par au moins un processeur. Un tel programme d’ordinateur peut utiliser n’importe quel langage de programmation, et être sous la forme d’un code source, d’un code objet, ou d’un code intermédiaire entre un code source et un code objet, tel que dans une forme partiellement compilée, ou dans n’importe quelle autre forme souhaitable. Selon un sixième aspect, la présente invention concerne un support d’enregistrement lisible par un ordinateur sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention. D’une part, le support d’enregistrement peut être n'importe quel entité ou dispositif capable de stocker le programme. Par exemple, le support peut comporter un moyen de stockage, tel qu'une mémoire ROM, un CD-ROM ou une mémoire ROM de type circuit microélectronique, ou encore un moyen d'enregistrement magnétique ou un disque dur. D'autre part, ce support d’enregistrement peut également être un support transmissible tel qu'un signal électrique ou optique, un tel signal pouvant être acheminé via un câble électrique ou optique, par radio classique ou hertzienne ou par faisceau laser autodirigé ou par d'autres moyens. Le programme d’ordinateur selon la présente invention peut être en particulier téléchargé sur un réseau de type Internet. Alternativement, le support d'enregistrement peut être un circuit intégré dans lequel le programme d’ordinateur est incorporé, le circuit intégré étant adapté pour exécuter ou pour être utilisé dans l'exécution du procédé en question. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront de la description des exemples de réalisation particuliers et non limitatifs de la présente invention ci-après, en référence aux figures 1 à 3 annexées, sur lesquelles : FIG. 1 illustre schématiquement un environnement d’un véhicule électrique, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; FIG. 2 illustre schématiquement un dispositif configuré pour le contrôle d’un système d’alerte de charge du véhicule de la FIG. 1 , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; FIG. 3 illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle d’un système d’alerte de charge du véhicule de la FIG. 1 , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Description des exemples de réalisation Un procédé et un dispositif de contrôle d’un système d’alerte de charge d’un véhicule électrique vont maintenant être décrits dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 1 à 3. Des mêmes éléments sont identifiés avec des mêmes signes de référence tout au long de la description qui va suivre. Les termes « premier(s) », « deuxième(s) » (ou « première(s) », « deuxième(s) »), etc. sont utilisés dans ce document par convention arbitraire pour permettre d’identifier et de distinguer différents éléments (tels que des opérations, des moyens, etc.) mis en œuvre dans les modes de réalisation décrits ci-après. De tels éléments peuvent être distincts ou correspondre à un seul et unique élément, selon le mode de réalisation. Selon un exemple particulier et non limitatif de réalisation de la présente invention, un système d’alerte de charge d’un véhicule électrique est contrôlé, par exemple par un calculateur du véhicule électrique. A cet effet, des premières données représentatives d’un instant temporel sont reçues, un état de branchement du véhicule électrique à une borne de recharge à l’instant temporel est déterminé et le système d’alerte est contrôlé en fonction de l’état de branchement, le contrôle comprenant une émission de deuxièmes données représentatives d’un premier message à destination d’un dispositif de communication mobile lorsque le véhicule électrique n’est pas branché à la borne de recharge à l’instant temporel. Un tel procédé permet d’alerter un utilisateur que le véhicule électrique n’est pas en charge à l’instant temporel correspondant à un instant planifié. L’utilisateur est alors en mesure de brancher le véhicule électrique afin que sa batterie de traction soit chargée tel que planifié, ou en cas d’impossibilité de brancher le véhicule électrique, l’utilisateur est en mesure de considérer l’état de charge courant de la batterie et l’autonomie du véhicule électrique qui en découle afin de ne pas être surpris lors de la prochaine utilisation du véhicule électrique. La FIG. 1 illustre schématiquement un environnement 1 dans lequel évolue un véhicule électrique, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le véhicule électrique 10 correspond par exemple à un véhicule à moteur(s) électrique(s). Le véhicule électrique 10 correspond ainsi par exemple à un véhicule terrestre, par exemple une automobile, un camion, un car. Le véhicule électrique 10 embarque une batterie de traction. Le terme « batterie » est utilisé pour désigner un bloc de batterie comprenant une ou plusieurs batteries, chaque batterie comprenant un ou plusieurs accumulateurs électriques. La batterie correspond par exemple à un accumulateur électrique conçu pour fournir de l’énergie électrique au véhicule, notamment pour alimenter au moins un moteur de traction du véhicule électrique 10. Un tel moteur de traction correspond par exemple à un moteur relié à une boîte de vitesse, à un arbre de transmission ou à une roue du véhicule électrique 10. La batterie correspond par exemple à une batterie au plomb ou plomb-acide ou encore à une batterie nickel-hydrure d’aluminium, ces batteries étant conçues pour fournir rapidement une grande quantité de courant et pour être rapidement rechargées. Un système BMS (de l’anglais « Battery Management System » ou en français « Système de contrôle des batteries ») est par exemple associé ou couplé à la batterie. Un tel système BMS permet d’obtenir ou de mesurer un ou plusieurs paramètres de la batterie à un instant t déterminé, tels que par exemple : - la tension : totale ou de chaque cellule de la batterie ; - l’énergie stockée : totale ou de chaque cellule de la batterie ; - la température : température moyenne, température d’admission de liquide refroidissement, température de sortie de liquide de refroidissement, température de chaque cellule de la batterie ; - l’état de charge, dit SOC (de l’anglais « State of Charge ») ou profondeur de décharge, dit DOD (de l’anglais « Depth of Discharge ») indiquant le niveau de charge de la batterie ; - l’état de santé, dit SOH (de l’anglais « State Of Health ») ; - le courant (intensité en ampères) dans la batterie ou hors de la batterie ; et/ou - la résistance interne de la batterie : résistance ohmique et résistance ionique. Le véhicule électrique 10 embarque également, par exemple, un calculateur recevant un ou plusieurs des paramètres de la batterie listés ci-dessus et mettant en œuvre les opérations du processus décrit ci-après. Le véhicule électrique 10 est également configuré pour communiquer (recevoir et/ou transmettre) des données avec d’autres dispositifs et/ou une infrastructure d’un réseau de communication selon un mode de communication sans fil, dit V2X (de l’anglais « Vehicle-to-everything » ou en français « Véhicule vers tout »). A cet effet, le véhicule électrique 10 embarque un dispositif de communication correspondant par exemple à une unité de contrôle télématique, dite TCU (de l’anglais « Telematic Control Unit ») associée à une ou plusieurs antennes. L’environnement 1 du véhicule électrique 10 comprend par exemple une infrastructure de communication mobile, par exemple une infrastructure d’un réseau de type V2X, avec laquelle le véhicule électrique 10 est configuré pour communiquer des données. L’infrastructure de communication met par exemple en œuvre des communications selon la technologie LTE (de l’anglais « Long-Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme »), LTE-Avanced (de l’anglais « Long-Term Evolution - Advanced » ou en français « Evolution à long terme avancée »), C-V2X (de l’anglais « Cellular - Vehicle to Everything » ou en français « Cellulaire – Véhicule vers tout ») qui s’appuie sur la 4G et/ou la 5G, basées sur LTE. Le véhicule électrique 10 communique avantageusement en utilisant un système de communication dit V2X, par exemple basé sur les standards 3GPP LTE-V ou IEEE 802.11p de ITS G5. Dans un tel système de communication V2X, chaque véhicule embarque un nœud pour permettre une communication de véhicule à véhicule V2V (de l’anglais « vehicle-to-vehicle »), de véhicule à infrastructure V2I (de l’anglais « vehicle-to-infrastructure ») et/ou de véhicule à piéton V2P (de l’anglais « vehicle-to-pedestrian »). L’infrastructure du réseau comprend par exemple des dispositifs de communication 110 correspondant à des antennes relais et/ou à des unités bord de route (UBR), chacune correspondant à un nœud du réseau. L’antenne ou UBR 110 est avantageusement reliée à un ou plusieurs serveurs distants 111, par exemple via le « cloud » 100 (ou en français « nuage »), via une connexion filaire et/ou sans fil. L’antenne ou UBR 110 est ainsi configurée pour faire office de relais entre le « cloud » 100 (et le serveur distant 111) et le véhicule électrique 10. Le système de communication du véhicule électrique 10 est également configuré pour communiquer avec un ou plusieurs dispositifs de communication mobile 101 en mode de communication directe et/ou par l’intermédiaire de l’infrastructure du réseau de communication sans fil. Le dispositif de communication mobile 101 correspond par exemple à un téléphone intelligent (de l’anglais « smartphone »), une tablette ou encore un objet mobile connecté tel qu’une montre connectée, aussi appelée montre intelligente (de l’anglais « Smartwatch »). La communication sans fil entre le véhicule électrique 10 et le dispositif de communication mobile 101 est établie par exemple selon un mode de communication direct, par exemple lorsque le dispositif de communication mobile est à une distance du véhicule électrique 10 permettant un tel mode de communication, par exemple à une distance inférieure à 10, 20 ou 50 m. La liaison sans fil se base par exemple sur un ou plusieurs protocoles de communication sans fil tels que Bluetooth® ou Wi-Fi® (basé sur IEEE 802.11). Le véhicule électrique 10 et/ou le dispositif de communication mobile 101 sont en outre configurés pour communiquer avec un ou plusieurs dispositifs distants 111, par exemple un ou plusieurs serveurs du « cloud » (ou « nuage » en français), par exemple par l’intermédiaire de l’infrastructure de réseau de communication sans fil. Selon un mode de réalisation particulier, le système BMS associé à la batterie, le calculateur et l’unité de communication sont avantageusement reliés via un réseau filaire, par exemple un réseau de type CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (selon la norme ISO 17458) ou Ethernet (selon la norme ISO/IEC 802.3). Selon une variante de réalisation, l’unité de communication et le système BMS sont reliés via le réseau filaire par l’intermédiaire du calculateur. Selon un exemple de réalisation, le véhicule électrique 10 embarque avantageusement dans son habitacle un système d’affichage comprenant un écran et un calculateur configuré pour contrôler l’affichage de contenu(s) d’une interface homme-machine graphique, dite IHM, sur l’écran. Le calculateur correspond par exemple au calculateur du système d’infodivertissement, dit calculateur IVI (de l’anglais « In-Vehicle Infotainment » ou en français « Infodivertissement embarqué ») du véhicule électrique 10. L’écran est par exemple tactile et correspond par exemple à un écran de type LCD (de l’anglais « Liquid Crystal Display » ou en français « Affichage à cristaux liquides »), par exemple de type de type TFT (de l’anglais « Thin-Film Transistor » ou en français « Transistor en film mince »), ou OLED (de l’anglais « Organic Light-Emitting Diode » ou en français « Diode électroluminescente organique »). L’écran est par exemple arrangé au centre du tableau de bord, par exemple au-dessus d’une façade centrale, ou derrière un volant. Bien entendu, la position de l’écran n’est pas limitée à ces exemples, l’écran pouvant être arrangé en toute position, par exemple sur la façade centrale. L’écran est configuré pour permettre au conducteur et/ou aux passagers du véhicule électrique 10 d’interagir avec un ou plusieurs systèmes embarqués dans le véhicule via une IHM affichée sur l’écran. Par exemple, l’écran permet de contrôler le système IVI du véhicule électrique 10, ainsi que par exemple le système en charge de contrôler le système d’alerte de charge du véhicule électrique. Un processus de contrôle d’un système d’alerte de charge du véhicule électrique 10 est avantageusement mis en œuvre par un ou plusieurs processeurs d’un ou plusieurs calculateurs du véhicule électrique 10. Dans une première opération, des premières données représentatives d’un instant temporel sont reçues. L’instant temporel correspond à un moment auquel la charge de la batterie de traction du véhicule électrique 10 doit commencer. Cet instant temporel est par exemple paramétré par un utilisateur et est défini par un horaire et un jour de semaine, cet instant temporel étant par exemple récurent chaque semaine. Par exemple, l’utilisateur paramètre les instants temporels suivants : - 18h30 le lundi, - 17h30 le mercredi, et - 20h pour le samedi. Selon une variante, l’instant temporel n’est défini que par un horaire ou une plage horaire, la charge étant mise en œuvre à l’horaire prévu chaque jour. Selon un exemple de réalisation particulier, les premières données sont reçues d’une interface homme-machine embarquée dans le véhicule électrique 10 via une liaison filaire. L’utilisateur paramètre l’instant temporel via l’IHM de l’écran du véhicule électrique 10. Selon cet exemple, l’instant temporel est alors déterminé par le calculateur IVI qui émet les premières données représentatives de cet instant temporel au calculateur en charge du processus via une liaison filaire, par exemple via le bus de communication. Selon un autre exemple de réalisation particulier, les premières données sont reçues du dispositif de communication mobile 101 via une liaison sans fil. Le dispositif de communication 101 est par exemple un téléphone intelligent disposant d’une application permettant à l’utilisateur de paramétrer l’instant temporel. Le dispositif distant émet alors les premières données représentatives de cet instant temporel au calculateur en charge du processus via une liaison sans fil directe ou indirecte. Dans une deuxième opération, un état de branchement du véhicule électrique 10 à une borne de recharge à l’instant temporel est déterminé. L’état de branchement prend par exemple 2 valeurs ou 2 états, à savoir l’état branché et l’état non branché. Cette détermination est réalisée, par exemple, en mesurant une tension sur une borne d’entrée d’une prise électrique du véhicule électrique 10, en mesurant un courant traversant une borne d’entrée ou en vérifiant la présence d’une fiche dans la prise de courant du véhicule électrique 10 de manière mécanique. Selon une variante, la détermination est mise en œuvre uniquement lorsque le véhicule électrique 10 n’est pas en cours d’utilisation. On entend par « en cours d’utilisation » que, par exemple : - le véhicule électrique 10 se déplace, - un moteur électrique du véhicule électrique 10 est sous tension ou en rotation, ou - une personne est présente dans un habitacle du véhicule électrique 10. Ainsi, le véhicule électrique 10 n’est pas en cours d’utilisation s’il est par exemple stationné, moteur éteint et sans occupant. Dans une troisième opération, le système d’alerte de charge du véhicule électrique 10 est contrôlé en fonction de l’état de branchement. Le contrôle comprend une émission de deuxièmes données représentatives d’un premier message à destination du dispositif de communication mobile 101 lorsque le véhicule électrique 10 n’est pas branché à la borne de recharge à l’instant temporel. Le dispositif de communication mobile 101 destinataire des deuxièmes données et le dispositif de communication mobile 101 ayant permis le paramétrage de l’instant temporel sont identiques ou distincts selon différents exemples de réalisation. Les deuxièmes données, selon un exemple de réalisation, correspondent au premier message à afficher sur un écran de dispositif de communication mobile 101 destinataire. Selon un autre exemple de réalisation, les deuxièmes données comprennent un code d’identification d’un type de message, le premier message étant alors déterminé par le dispositif mobile de communication 101 destinataire en fonction du code d’identification reçu. Le premier message est par exemple déterminé à partir d’une table de correspondance déterminant des messages à afficher sur le dispositif mobile de communication 101 en fonction de codes d’identification. Selon un exemple de réalisation particulier, le premier message comprend une indication du niveau de charge courant de la batterie de traction ou une indication d’une autonomie courante du véhicule électrique 10. Le premier message permet par exemple de prévenir un utilisateur que le véhicule électrique 10 n’est pas en charge à l’instant temporel paramétré. L’utilisateur peut ainsi agir en conséquence, par exemple en allant brancher le véhicule électrique 10 s’il se trouve à proximité, ou s’il n’est pas possible de brancher le véhicule électrique 10 avant une prochaine utilisation, l’utilisateur prend alors en considération le niveau de charge de la batterie de traction du véhicule électrique 10 ou l’autonomie courante du véhicule électrique 10 afin d’adapter sa prochaine utilisation, par exemple en prévoyant un passage par une borne de recharge si le trajet nécessite une recharge de la batterie de traction du véhicule électrique 10. Selon une variante de réalisation, le contrôle du système d’alerte de charge du véhicule électrique 10 comprend une émission de troisièmes données représentatives d’un deuxième message à destination du dispositif de communication mobile 101 lorsque le véhicule électrique 10 est branché à la borne de recharge à l’instant temporel. Ainsi, un utilisateur est par exemple informé que le véhicule électrique 10 est en charge à l’instant temporel paramétré. Selon une variante, dans une quatrième opération, un niveau de charge d’une batterie de traction du véhicule électrique 10 est obtenu. Ce niveau de charge est par exemple obtenu du système BMS du véhicule électrique 10. Dans une cinquième opération, le niveau de charge est comparé à une valeur seuil. Cette valeur seuil est par exemple égale à 70, 80 ou 95%, déterminée en usine ou paramétrée par un utilisateur, par exemple conducteur ou le propriétaire du véhicule 10. Les deuxièmes données sont alors émises uniquement lorsque le niveau de charge est inférieur à la valeur seuil. Un utilisateur ne reçoit alors pas de premier message via le dispositif de communication mobile 101 si le niveau de charge de la batterie de traction du véhicule électrique 10 est supérieur à cette valeur seuil. Cette comparaison permet de ne pas importuner un utilisateur, le premier message n’étant pas nécessaire si le niveau de charge de la batterie de traction du véhicule électrique 10 est suffisant, c’est-à-dire supérieur à la valeur seuil. Ce processus permet ainsi d’alerter un utilisateur que le véhicule électrique 10 est ou n’est pas en charge à un instant temporel auquel la charge a été planifiée. Les deuxièmes ou troisièmes données émises permettent à l’utilisateur de recevoir un premier ou deuxième message sur un dispositif de communication mobile 101 afin de l’informer de l’état de branchement du véhicule électrique 10. L’utilisateur est alors en mesure d’agir en fonction du message reçu et ne sera pas surpris par un niveau de charge d’une batterie de traction du véhicule électrique 10 inattendu lors d’une prochaine utilisation du véhicule électrique 10. La FIG. 2 illustre schématiquement un dispositif 2 configuré pour le contrôle d’un système d’alerte de charge d’un véhicule électrique, par exemple du véhicule électrique 10, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le dispositif 2 correspond par exemple à un dispositif embarqué dans le véhicule électrique 10, par exemple un calculateur. Le dispositif 2 est par exemple configuré pour la mise en œuvre des opérations décrites en regard de la FIG. 1 et/ou des étapes du procédé décrit en regard de la FIG. 3 . Des exemples d’un tel dispositif 2 comprennent, sans y être limités, un équipement électronique embarqué tel qu’un ordinateur de bord d’un véhicule, un calculateur électronique tel qu’une UCE (« Unité de Commande Electronique »), un téléphone intelligent, une tablette, un ordinateur portable. Les éléments du dispositif 2, individuellement ou en combinaison, peuvent être intégrés dans un unique circuit intégré, dans plusieurs circuits intégrés, et/ou dans des composants discrets. Le dispositif 2 peut être réalisé sous la forme de circuits électroniques ou de modules logiciels (ou informatiques) ou encore d’une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels. Le dispositif 2 comprend un (ou plusieurs) processeur(s) 20 configurés pour exécuter des instructions pour la réalisation des étapes du procédé et/ou pour l’exécution des instructions du ou des logiciels embarqués dans le dispositif 2. Le processeur 20 peut inclure de la mémoire intégrée, une interface d’entrée/sortie, et différents circuits connus de l’homme du métier. Le dispositif 2 comprend en outre au moins une mémoire 21 correspondant par exemple à une mémoire volatile et/ou non volatile et/ou comprend un dispositif de stockage mémoire qui peut comprendre de la mémoire volatile et/ou non volatile, telle que EEPROM, ROM, PROM, RAM, DRAM, SRAM, flash, disque magnétique ou optique. Le code informatique du ou des logiciels embarqués comprenant les instructions à charger et exécuter par le processeur est par exemple stocké sur la mémoire 21. Selon différents exemples de réalisation particuliers et non limitatifs, le dispositif 2 est couplé en communication avec d’autres dispositifs ou systèmes similaires et/ou avec des dispositifs de communication, par exemple une TCU (de l’anglais « Telematic Control Unit » ou en français « Unité de Contrôle Télématique »), par exemple par l’intermédiaire d’un bus de communication ou au travers de ports d’entrée / sortie dédiés. Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 2 comprend un bloc 22 d’éléments d’interface pour communiquer avec des dispositifs externes. Les éléments d’interface du bloc 22 comprennent une ou plusieurs des interfaces suivantes : - interface radiofréquence RF, par exemple de type Wi-Fi® (selon IEEE 802.11), par exemple dans les bandes de fréquence à 2,4 ou 5 GHz, ou de type Bluetooth® (selon IEEE 802.15.1), dans la bande de fréquence à 2,4 GHz, ou de type Sigfox utilisant une technologie radio UBN (de l’anglais Ultra Narrow Band, en français bande ultra étroite), ou LoRa dans la bande de fréquence 868 MHz, LTE (de l’anglais « Long-Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme »), LTE-Advanced (ou en français LTE-avancé) ; - interface USB (de l’anglais « Universal Serial Bus » ou « Bus Universel en Série » en français) ; - interface HDMI (de l’anglais « High Definition Multimedia Interface », ou « Interface Multimedia Haute Definition » en français) ; - interface LIN (de l’anglais « Local Interconnect Network », ou en français « Réseau interconnecté local »). Selon un autre exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 2 comprend une interface de communication 23 qui permet d’établir une communication avec d’autres dispositifs (tels que d’autres calculateurs du système embarqué) via un canal de communication 230. L’interface de communication 23 correspond par exemple à un transmetteur configuré pour transmettre et recevoir des informations et/ou des données via le canal de communication 230. L’interface de communication 23 correspond par exemple à un réseau filaire de type CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (standardisé par la norme ISO 17458) ou Ethernet (standardisé par la norme ISO/IEC 802-3). Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 2 peut fournir des signaux de sortie à un ou plusieurs dispositifs externes, tels qu’un écran d’affichage 240, tactile ou non, un ou des haut-parleurs 250 et/ou d’autres périphériques 260 (système de projection) via respectivement des interfaces de sortie 24, 25 et 26. Selon une variante, l’un ou l’autre des dispositifs externes est intégré au dispositif 2. La FIG. 3 illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle d’un système d’alerte de charge d’un véhicule électrique, par exemple du véhicule électrique 10, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le procédé est par exemple mis en œuvre par un dispositif embarqué dans le véhicule électrique 10 ou par le dispositif 2 de la FIG. 2 . Dans une étape 31, des premières données représentatives d’un instant temporel sont reçues. Dans une étape 32, un état de branchement du véhicule électrique 10 à une borne de recharge à l’instant temporel est déterminé. Dans une étape 33, le système d’alerte de charge du véhicule électrique 10 est contrôlé en fonction de l’état de branchement, le contrôle comprenant une émission de deuxièmes données représentatives d’un premier message à destination d’un dispositif de communication mobile 101 lorsque le véhicule électrique 10 n’est pas branché à la borne de recharge à l’instant temporel. Selon une variante, les variantes et exemples des opérations décrits en relation avec la FIG. 1 s’appliquent aux étapes du procédé de la FIG. 3 . Bien entendu, la présente invention ne se limite pas aux exemples de réalisation décrits ci-avant mais s’étend à un procédé de contrôle de recharge d’une batterie de traction d’un véhicule électrique qui inclurait des étapes secondaires sans pour cela sortir de la portée de la présente invention. Il en serait de même d’un dispositif configuré pour la mise en œuvre d’un tel procédé. La présente invention concerne également un véhicule électrique 10, par exemple automobile ou plus généralement un véhicule autonome à moteur terrestre, comprenant le dispositif 2 de la FIG. 2 . La présente invention concerne également un système comprenant un véhicule électrique 10, comprenant le dispositif 2 de la FIG. 2 et un dispositif de communication mobile 101. Procédé de contrôle d’un système d’alerte de charge d’un véhicule électrique (10), ledit procédé comprenant les étapes suivantes : - réception (31) de premières données représentatives d’un instant temporel ; - détermination (32) d’un état de branchement du véhicule électrique (10) à une borne de recharge audit instant temporel ; - contrôle (33) dudit système d’alerte en fonction dudit état de branchement, ledit contrôle comprenant une émission de deuxièmes données représentatives d’un premier message à destination d’un dispositif de communication mobile (101) lorsque le véhicule électrique (10) n’est pas branché à ladite borne de recharge audit instant temporel. Procédé selon la revendication 1, comprenant les étapes suivantes : - obtention d’un niveau de charge d’une batterie de traction du véhicule électrique (10) ; - comparaison dudit niveau de charge à une valeur seuil ; lesdites deuxièmes données étant émises uniquement lorsque ledit niveau de charge est inférieur à ladite valeur seuil. Procédé selon l’une des revendications 1 à 2, pour lequel ladite détermination (32) est mise en œuvre uniquement lorsque le véhicule électrique (10) n’est pas en cours d’utilisation. Procédé selon l’une des revendications 1 à 3, pour lequel ledit contrôle comprend une émission de troisièmes données représentatives d’un deuxième message à destination dudit dispositif de communication mobile (101) lorsque le véhicule électrique (10) est branché à ladite borne de recharge audit instant temporel. Procédé selon l’une des revendications 1 à 4, pour lequel lesdites premières données sont reçues d’une interface homme-machine embarquée dans le véhicule électrique (10) via une liaison filaire. Procédé selon l’une des revendications 1 à 4, pour lequel lesdites premières données sont reçues dudit dispositif de communication mobile (101) via une liaison sans fil. Programme d’ordinateur comportant des instructions pour la mise en œuvre du procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, lorsque ces instructions sont exécutées par un processeur. Dispositif (2) de contrôle d’un système d’alerte de charge d’un véhicule électrique, ledit dispositif (2) comprenant une mémoire (21) associée à au moins un processeur (20) configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 6. Véhicule électrique (10) comprenant le dispositif (2) selon la revendication 8. Système comprenant le véhicule électrique (10) selon la revendication 9 et un dispositif de communication mobile (101).