FR 3147171 A1 20241004 FR 2302900 A 20230327 La présente invention concerne un procédé et un dispositif (10) de contrôle d’un véhicule (2) comprenant un siège avant passager (CP1), un volet arrière (CP3) et au moins un siège arrière (CP2). Le procédé, mis en œuvre par un dispositif de contrôle (10) embarqué dans le véhicule (2), comprend : réception d’une commande d’activation (CM1) depuis un dispositif externe (T1) situé à proximité du véhicule ; et en réponse à la commande d’activation (CM1), contrôle du véhicule (2) comprenant : déplacement (MV1) du siège avant passager (CP1) vers l’avant ; ouverture (MV3) du volet arrière (CP3) ; et déverrouillage (MV2) d’un dossier (CP2a) dudit au moins un siège arrière (CP2). Figure pour l’abrégé : Figure 1 Procédé et dispositif de contrôle de composants d’un véhicule La présente invention concerne un procédé et un dispositif de contrôle de composants d’un véhicule, notamment mais pas exclusivement pour un véhicule de type automobile, en vue notamment de permettre le contrôle de sièges et d’un volet arrière. L’invention vise en particulier à déplacer automatiquement des sièges et un volet arrière d’un véhicule pour faciliter l’accès à l’habitacle du véhicule. Arrière-plan technologique Il est de plus en plus courant d’équiper les véhicules automobiles de certains composants configurables par l’utilisateur selon le cas d’usage. Le positionnement de ces composants peut être adapté par l’utilisateur via des moyens de commande appropriés. Ainsi, il est connu par exemple de faire basculer automatiquement des sièges arrière d’un véhicule automobile par commande électrique via un bouton de commande disposé dans le coffre du véhicule. D’autres systèmes permettent de faire avancer un siège passager via un bouton dont est doté le véhicule. Il existe aussi des solutions permettant de mettre en œuvre une fonction dite « bras chargés » qui consiste à activer automatiquement l’ouverture du coffre d’un véhicule automobile sur détection d’un badge ou de l’utilisateur à proximité du véhicule. Cette fonction permet à un utilisateur d’accéder à l’habitacle du véhicule sans avoir besoin d’actionner physiquement un bouton de commande positionné sur le véhicule. De cette manière, l’utilisateur peut ouvrir le coffre sans avoir besoin de libérer ses mains lorsqu’il arrive à proximité du véhicule. Si les systèmes actuels permettent dans une certaine mesure de configurer certains composants d’un véhicule, ils restent toutefois limités et ne permettent pas toujours à un utilisateur d’accéder aisément et rapidement à l’habitacle d’un véhicule, notamment lorsque l’utilisateur à les bras chargés ou souhaite ménager un espace de chargement approprié dans l’habitacle du véhicule. Des manipulations fastidieuses et peu ergonomiques sont généralement nécessaires pour permettre une reconfiguration de certains éléments du véhicule. Résumé de la présente invention L’un des objets de la présente invention est de résoudre au moins l’un des problèmes ou déficiences de l’arrière-plan technologique décrit précédemment. Un autre objet de l’invention est de permettre une reconfiguration rapide, ergonomique et efficace de certains composants d’un véhicule, tel qu’un véhicule automobile par exemple. Un autre objet de la présente invention est de permettre un accès aisé et rapide à un espace de chargement maximal à bord d’un véhicule, par exemple dans le cas où l’utilisateur à les bras chargés lorsqu’il se présente à proximité du véhicule. Selon un premier aspect, la présente invention concerne un procédé de contrôle mis en œuvre par un dispositif de contrôle embarqué dans un véhicule, ledit véhicule comprenant un siège avant passager, un volet arrière et au moins un siège arrière, ledit procédé comprenant : - réception d’une commande d’activation depuis un dispositif externe situé à proximité du véhicule ; et - en réponse à la commande d’activation, contrôle du véhicule comprenant : • déplacement du siège avant passager vers l’avant ; • ouverture du volet arrière ; et • déverrouillage d’un dossier dudit au moins un siège arrière. Le véhicule est par exemple de type automobile ou de type véhicule à moteur terrestre. La présente invention permet avantageusement de modifier de façon rapide, ergonomique et efficace la configuration de certains composants (ou éléments) d’un véhicule, par exemple de type automobile. Grâce à l’invention, certains composants mobiles d’un véhicule, à savoir des sièges et un volet arrière, peuvent être reconfigurés spatialement de façon automatique afin de donner à un utilisateur un accès aisé à l’habitacle du véhicule, et ce sans que l’utilisateur n’ait besoin d’activer physiquement un moyen de commande (bouton ou autre) embarqué sur le véhicule. De cette manière, un utilisateur peut facilement et rapidement ménager un espace de chargement maximal dans l’habitacle du véhicule et y accéder facilement, y compris dans une situation où l’utilisateur a les bras chargés ou n’est pas en mesure d’actionner un bouton de commande sur le véhicule. L’invention affranchit l’utilisateur de manipulations fastidieuses pour déplacer un siège avant passager, un siège arrière et un volet arrière du véhicule. Le procédé selon l’invention peut comporter d’autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, notamment parmi les modes de réalisation qui suivent. Selon un mode de réalisation particulier, le dispositif externe est un téléphone de type smartphone. Selon un mode de réalisation particulier, la commande d’activation est reçue via une liaison de communication sans fil de type NFC ou Bluetooth®. Selon un mode de réalisation particulier, la commande d’activation est reçue, depuis le dispositif externe, en association avec une clé numérique autorisant l’accès au véhicule. Selon un mode de réalisation particulier, le dispositif de contrôle comprend une première unité de contrôle et un deuxième unité de contrôle, le procédé comprenant : - réception, par la première unité de contrôle, de données d’accès en provenance du dispositif externe, les données d’accès comprenant la clé numérique et la commande d’activation ; - sur détection que la clé numérique est valide, envoie, par la première unité de contrôle, d’une première commande interne à la deuxième unité de contrôle ; et - en réponse à la première commande interne, exécution, par la deuxième unité de contrôle, dudit contrôle du véhicule par envoi de deuxièmes commandes internes à des actuateurs embarqués pilotant respectivement le siège avant passager, le volet arrière et le dossier dudit au moins un siège arrière. Selon un mode de réalisation particulier, le contrôle du véhicule comprend : - rabattement vers l’avant du dossier dudit au moins un siège arrière. Selon un deuxième aspect, la présente invention concerne un dispositif de contrôle destiné à équiper (ou embarqué dans) un véhicule, le dispositif comprenant une mémoire associée à un processeur configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé de contrôle selon le premier aspect de la présente invention. A noter que les différents modes de réalisation mentionnés ci-avant en relation avec le procédé de contrôle selon le premier aspect de l’invention ainsi que les avantages associés s’appliquent de façon analogue au dispositif de contrôle selon le deuxième aspect de l’invention. Selon un troisième aspect, la présente invention concerne un véhicule, par exemple de type automobile ou de type véhicule à moteur terrestre, comprenant un dispositif de contrôle selon le deuxième aspect de la présente invention. Selon un quatrième aspect, la présente invention concerne un programme d’ordinateur qui comporte des instructions adaptées pour l’exécution des étapes du procédé de contrôle selon le premier aspect de la présente invention, ceci notamment lorsque le programme d’ordinateur est exécuté par au moins un processeur. Autrement dit, les différentes étapes du procédé de contrôle sont déterminées par des instructions de programmes d’ordinateurs. Ce programme d’ordinateur est configuré pour être mis en œuvre dans un dispositif de détection du deuxième aspect de l’invention, ou plus généralement dans un ordinateur. Un tel programme d’ordinateur peut utiliser n’importe quel langage de programmation, et être sous la forme d’un code source, d’un code objet, ou d’un code intermédiaire entre un code source et un code objet, tel que dans une forme partiellement compilée, ou dans n’importe quelle autre forme souhaitable. Selon un cinquième aspect, la présente invention concerne un support d’enregistrement (ou support d’informations), lisible par le dispositif de contrôle selon le deuxième aspect ou plus généralement par un ordinateur (ou un processeur), sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions pour l’exécution des étapes du procédé de contrôle selon le premier aspect de la présente invention. D’une part, le support d’enregistrement peut être n'importe quel entité ou dispositif capable de stocker le programme. Par exemple, le support peut comporter un moyen de stockage, tel qu'une mémoire ROM, un CD-ROM ou une mémoire ROM de type circuit microélectronique, ou encore un moyen d'enregistrement magnétique ou un disque dur. D'autre part, ce support d’enregistrement peut également être un support transmissible tel qu'un signal électrique ou optique, un tel signal pouvant être acheminé via un câble électrique ou optique, par radio classique ou hertzienne ou par faisceau laser autodirigé ou par d'autres moyens. Le programme d’ordinateur selon la présente invention peut être en particulier téléchargé sur un réseau de type Internet. Alternativement, le support d'enregistrement peut être un circuit intégré dans lequel le programme d’ordinateur est incorporé, le circuit intégré étant adapté pour exécuter ou pour être utilisé dans l'exécution du procédé en question. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront de la description des exemples de réalisation particuliers et non limitatifs de la présente invention ci-après, en référence aux figures 1 à 3 annexées, sur lesquelles : illustre schématiquement un véhicule embarquant un dispositif de contrôle, selon au moins un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; illustre schématiquement le dispositif de contrôle de la , selon au moins un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; et illustre un diagramme de différentes étapes d’un procédé de contrôle d’un véhicule, selon au moins un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Description des exemples de réalisation Un procédé de contrôle et un dispositif de contrôle d’un véhicule vont maintenant être décrits dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 1-3. Sauf indications contraires, les éléments communs ou analogues à plusieurs figures portent les mêmes signes de référence et présentent des caractéristiques identiques ou analogues, de sorte que ces éléments communs ne sont généralement pas à nouveau décrits par souci de simplicité. Les termes « premier(s) » (ou première(s)), « deuxième(s) », etc.) sont utilisés dans ce document par convention arbitraire pour permettre d’identifier et de distinguer différents éléments (tels que des opérations, des moyens, etc.) mis en œuvre dans les modes de réalisation décrits ci-après. Les termes « avant » et « arrière » s’interprètent de façon conventionnelle au vu de l’orientation principale selon laquelle le véhicule considéré est destiné à circuler en conditions normales. Comme précédemment indiqué, l’invention vise notamment un procédé de contrôle, mis en œuvre par un dispositif de contrôle embarqué dans un véhicule, pour contrôler certains composants embarqués dans le véhicule, à savoir un siège avant passager, un volet arrière et au moins un siège arrière dudit véhicule. L’invention vise notamment à reconfigurer spatialement les (ou faciliter une reconfiguration spatiale des) composants précités du véhicule, ce dernier étant par exemple un véhicule de type automobile, ou plus généralement un véhicule de type véhicule terrestre motorisé. Comme précédemment indiqué, il a été observé qu’il n’est pas toujours aisé pour un utilisateur d’accéder à l’habitacle d’un véhicule et d’y ménager rapidement un espace de chargement maximal, par exemple en vue d’y déposer des objets ou matériels encombrants. Il peut en particulier s’avérer fastidieux pour un utilisateur d’actionner physiquement certains sièges et le volet arrière d’un véhicule pour ménager de l’espace dans l’habitacle, notamment dans les cas où l’utilisateur a les bras chargés ou ne souhaite pas actionner des boutons du véhicule avec ses mains. Un principe de l’invention repose donc sur un contrôle centralisé et automatique, par un dispositif de contrôle embarqué, d’un siège avant passager, d’un siège arrière et d’un volet arrière du véhicule. Ce contrôle déclenche une reconfiguration de ces composants en vue de faciliter l’accès par un utilisateur à l’habitacle du véhicule. Au lieu d’activer séparément chacun des composants précités, l’utilisateur peut utiliser un dispositif externe pour activer à distance le dispositif de contrôle embarqué dans le véhicule, cette activation déclenchant une reconfiguration des composants précités. Selon un exemple particulier, le procédé de l’invention comprend ainsi : - réception d’une commande d’activation depuis un dispositif externe situé à proximité du véhicule ; et - en réponse à la commande d’activation, contrôle du véhicule comprenant : • déplacement du siège avant passager vers l’avant ; • ouverture du volet arrière ; et • déverrouillage d’un dossier dudit au moins un siège arrière. L’utilisateur peut ainsi accéder facilement à l’habitacle de son véhicule et y ménager un espace de chargement (ou espace utile) maximal, et ce avec un minimum de manipulation, y compris lorsqu’il a les bras chargés. D’autres aspects et avantages de la présente invention ressortiront des exemples de réalisation décrits ci-dessous en référence aux dessins mentionnés ci-avant. Plus particulièrement, la illustre un véhicule 2 embarquant des composants CP et un dispositif de contrôle 10 (appelé aussi ci-après « dispositif ») selon au moins un mode de réalisation particulier de l’invention. On suppose dans ce qui suit qu’un utilisateur UR1 utilise un dispositif externe T1 pour contrôler à distance les composants CP du véhicule. Pour ce faire, le dispositif T1 coopère à distance avec le dispositif embarqué 10 pour contrôler les composants CP selon le procédé de l’invention, comme décrit ci-après dans des exemples particuliers. Le véhicule 2 est par exemple de type automobile. En variante, le véhicule 2 peut être par exemple un car, un bus, un camion, un véhicule utilitaire, ou plus généralement un véhicule de type véhicule terrestre motorisé. Le type et les caractéristiques du véhicule 2 peut être adaptées par l’homme du métier selon le cas. Les composants CP sont des composants (ou éléments) matériels mobiles embarqués (ou équipant) le véhicule 2. Ces composants CP comprennent en particulier : un siège avant passager CP1, un ou des sièges arrière CP2 et un volet arrière CP3. On supposera par la suite que véhicule 2 embarque des sièges arrière CP2 bien que des variantes soient possibles où un unique siège arrière CP2 est concerné par l’invention. Chaque composant CP est mobile (ou reconfigurable) dans la mesure où sa configuration spatiale peut être modifiée ou adaptée sous le contrôle du dispositif de contrôle 10, en réponse à une commande d’activation CM1 émise depuis le dispositif externe T1. Chaque composants CP peut notamment être équipé d’un actionneur (non représenté) configuré pour déplacer ou reconfigurer ledit composants CP sous le contrôle du dispositif de contrôle 10. Pour ce faire, le dispositif 10 peut envoyer des commandes internes (ou commandes électriques) CM3 aux composants CP1, CP2 et CP3 (ou plus précisément à leurs actionneurs respectifs) pour déclencher leur reconfiguration respective comme décrit ci-après. Plus précisément, le siège avant passager CP1 (c’est-à-dire le siège à l’avant destiné à un passager non-conducteur) est configuré pour opérer automatiquement un mouvement MV1 vers l’avant en réponse à une commande interne CM31 générées par le contrôle du dispositif 10. Ce déplacement automatique vers l’avant permet de ménager facilement un espace de chargement maximal dans la partie arrière de l’habitacle du véhicule 2. D’autres reconfigurations spatiales du siège CP1 (par exemple rabattement partiel ou total du dossier du siège CP1) sont possibles en plus du déplacement MV1 vers l’avant. Pour ce faire, le siège avant passager CP1 peut comprendre un actionneur (par exemple des moyens motorisés de déplacement) permettant le déplacement automatique MV1 vers l’avant sous le contrôle du dispositif 10. Les sièges arrière CP2 (c’est-à-dire des sièges situés derrière le siège du conducteur et le siège passager CP1) comprennent chacun un dossier (ou partie supérieure) CP2a sur lequel peut s’appuyer un passager. Les dossiers CP2a des sièges arrière CP2 (qui peuvent former des dossiers séparés ou dossier commun) sont configurés pour se déverrouiller automatiquement selon une opération de déverrouillage MV2 en réponse à une commande interne CM32 générée par le dispositif de contrôle 10. En particulier, les dossiers CP2a des sièges arrière CP2 peuvent commuter entre un état verrouillé dans lequel les dossiers CP2a sont bloqués (et ne peuvent donc pas être rabattus) et un état déverrouillé dans lequel les dossiers CP2a sont libres en rotation (ou du moins peuvent être rabattus vers l’avant) sous le contrôle du dispositif 10. Pour ce faire, les sièges arrière CP2 peuvent comprendre un actionneur permettant le déverrouillage automatique (par exemple un système de verrouillage électrique) des dossiers. Ce déverrouillage automatique permet de faciliter le ménagement d’un espace de chargement maximal dans l’habitacle du véhicule 2, en particulier à l’arrière de l’habitacle accessible depuis le volet arrière CP3. Selon un exemple particulier, la reconfiguration MV2 des sièges arrière CP2 déclenchée par la commande interne CM32 comprend non seulement le déverrouillage des dossiers CP2a des sièges arrière CP2 mais également leur rabattement (ou basculement) automatique vers l’avant. Pour ce faire, les sièges arrière CP2 peuvent comprendre un actionneur permettant également le rabattement automatique des dossiers CP2a vers l’avant (par exemple un système motorisé de basculement). Ce rabattement automatique permet de rendre encore plus rapide et aisé le ménagement d’un espace de chargement maximal dans l’habitacle du véhicule 2. Le volet arrière CP3 est configuré pour s’ouvrir automatiquement, selon un mouvement d’ouverture MV3, en réponse à une commande interne CM33 générées par le contrôle du dispositif 10. Pour ce faire, le volet arrière CP3 peut être équipé d’un actionneur (par exemple des moyens motorisés d’ouverture) permettant l’ouverture automatique du volet arrière. Le volet arrière CP3 est ainsi apte à se déplacer depuis une position basse (ou position fermée) vers une position haute sous le contrôle du dispositif 10. Ce volet arrière CP3 est par exemple un hayon de coffre, un volet de coffre ou une porte de coffre. Ce volet arrière CP3 est mobile dans la mesure où il peut être ouvert depuis la position basse vers la position haute, ce qui permet à l’utilisateur UR1 d’accéder à habitacle arrière du véhicule 2. Les reconfigurations (ou opérations de configuration) MV1, MV2 et MV3 peuvent ainsi être déclenchées de façon centralisée et automatique par le dispositif de contrôle 10 par l’envoi de commandes internes CM31, CM32 et CM33, respectivement. Ces reconfigurations MV1, MV2 et MV3 peuvent par exemple être déclenchée simultanément par le dispositif de contrôle 10 afin de minimiser le temps d’attente de l’utilisateur UR1 souhaitant ménager un espace de chargement dans le véhicule 2. Comme illustré en selon un exemple particulier, le dispositif de contrôle 10 peut comprendre au moins un processeur 11 et une mémoire non volatile (non représenté). Le dispositif 10 est configuré pour mettre en œuvre un processus (ou procédé) de contrôle comme décrit ci-après. A cet effet, le dispositif 10 peut comprendre un programme d’ordinateur PG1 stocké dans la mémoire non volatile (mémoire de type Flash ou ROM par exemple), ce programme d’ordinateur PG1 comprenant des instructions pour la mise en œuvre du procédé (ou processus) de contrôle comme décrit ci-après. Le processeur 11 est ainsi configuré pour exécuter notamment les instructions définies par le programme d’ordinateur PG1. Diverses implémentations du dispositif de contrôle 10 sont possibles. Selon un exemple particulier, le dispositif de contrôle 10 comprend deux unités (ou modules) coopérant ensemble, à savoir une première unité de contrôle 12 et une deuxième unité de contrôle 14. La première unité de contrôle 12 est par exemple un premier calculateur configuré pour gérer l’accès au véhicule 2 à partir d’une clé numérique K1 ( ). La deuxième unité de contrôle 14 est par exemple un deuxième calculateur, dit calculateur habitacle central, configuré pour contrôler les composants CP selon le mode « bras chargés », dit aussi « chargement volumineux ». Le programme d’ordinateur PG1 peut être exécuté collectivement par les unités de contrôle 12 et 14, ou uniquement par l’une ou l’autre de ces unités. Le dispositif de contrôle 10 est configuré pour coopérer avec le dispositif externe T1 lorsque ce dernier se trouve à proximité du véhicule 2, c’est-à-dire à portée de communication du dispositif 10 (par exemple à une distance inférieure ou égale à une distance seuil vis-à-vis du véhicule 2). A cet effet, le dispositif de contrôle 10 peut comprendre (ou utiliser) des moyens de communication permettant d’établir une liaison de communication sans fil entre le dispositif 10 et le dispositif externe T1. Le dispositif de contrôle 10 est en particulier configuré pour recevoir une commande d’activation CM1 en provenance du dispositif externe T1 via cette liaison de communication sans fil. Diverses technologies de communication sans fil peuvent ainsi être mises en œuvre conjointement par le dispositif embarqué 10 et le dispositif externe T1 pour permettre une telle communication. Selon un exemple particulier, la commande d’activation CM1 est reçue par le dispositif embarqué 10 via une liaison de communication sans fil de type NFC (pour « Near Field Communication ») ou Bluetooth®. Le dispositif 10 est configuré pour déclencher, en réponse à la commande d’activation CM1, les opérations MV1, MV2 et MV3 de reconfiguration des composants CP1, CP2 et CP3 respectivement par l’envoi des commandes internes CM31, CM32 et CM33. Cet actionnement est ainsi réalisé de façon centralisée par le dispositif de contrôle 10. Selon un exemple, l’actionnement des opérations MV1, MV2 et MV3 est réalisé par l’envoi simultané des commandes CM31, CM32 et CM33, respectivement. On suppose dans ce qui suit que le dispositif de contrôle 10 est configuré pour déclencher les opérations MV1, MV2 et MV3 conformément à un mode (ou une fonction) de type « bras chargés » (ou « mains libres ») ou « chargement volumineux », pour causer une reconfiguration des composants CP1, CP2 et CP3 et ainsi permet un chargement aisé d’objets volumineux dans l’habitacle du véhicule 2. Selon un exemple particulier, le dispositif externe T1 est un dispositif portable de communication, tel que par exemple un téléphone mobile (de type smartphone), une tablette, un badge ou d’une télécommande, ou équivalent. On suppose dans ce qui suit que le dispositif externe T1 est un terminal (ou terminal de communication) T1. Dans ce qui suit, on suppose que le dispositif externe T1 est un téléphone mobile T1 configuré pour implémenter une application de contrôle du véhicule 2. Cette application est en particulier configurée pour déclencher l’envoi au dispositif de contrôle 10 de données d’accès DT1 comprenant la commande d’activation CM1 conformément au mode « chargement volumineux ». L’envoi de ces données d’accès DT1 peut être déclenché par exemple par le dispositif externe T1 sur détection qu’il se trouve à portée de communication du dispositif de contrôle 10, c’est-à-dire à proximité du véhicule 2 (par exemple à une distance inférieure à une distance seuil). Selon un exemple particulier, le dispositif externe T1 est configuré pour utiliser une clé numérique K1 pour commander de façon sécurisée auprès du dispositif de contrôle 10 les reconfigurations MV1, MV2 et MV3 des composants CP. A cette fin, les données d’accès DT1 envoyées par le dispositif externe T1 peuvent alors comprendre la commande d’activation CM1 et la clé numérique K1. L’envoi de la clé numérique K1 permet le cas échéant d’authentifier l’utilisateur UR1 auprès du dispositif 10 lors l’activation de la fonction « chargement volumineux ». Comme indiqué ci-avant, le dispositif de contrôle 10 tel que précédemment décrit ( ) est configuré pour mettre en œuvre un processus de contrôle. Ce processus est à présent décrit conjointement en référence à la selon des modes de réalisation particuliers. Pour ce faire, le dispositif de contrôle 10 exécute par exemple le programme d’ordinateur PG1. On suppose à titre d’exemple que l’utilisateur UR1, portant sur lui son terminal T1, se rapproche du véhicule 2 en tenant dans ses mains un chargement volumineux qu’il souhaite entreposer dans l’habitacle du véhicule 2. Afin de ménager rapidement et aisément un espace de chargement optimal, l’utilisateur UR1 a au préalable activé l’application de son terminal T1 de sorte à ce que ce dernier envoie la commande d’activation CM1 au dispositif de contrôle 10 dès qu’il se trouve à proximité du véhicule 2 (par exemple à une distance inférieure à une distance seuil du véhicule 2 ou, plus précisément, de moyens de communication du dispositif 10). Selon un exemple particulier, le terminal T1 met en œuvre une fonction d’accès de clé numérique à partir de la clé numérique K1. Cette fonction d’accès peut comprendre une fonction « chargement volumineux » qui est déclenchée par l’utilisateur UR1, éventuellement à l’avance pour permettre à l’utilisateur d’accéder à un espace de stockage maximal dans le véhicule sans utiliser ses mains. Lorsque l’utilisateur UR1 active cette fonction « chargement volumineux », le terminal T1 peut par exemple envoyer la commande d’activation CM1 pendant une durée déterminée. Cette commande d’activation est alors reçue par le dispositif embarqué 10 si le terminal T1 est positionné à proximité du véhicule 2 avant expiration d’un délai. Ainsi, au cours d’une première opération, le dispositif de contrôle 10 reçoit la commande d’activation CM1 depuis le terminal T1 situé à proximité du véhicule 2. Cette commande CM1 est par exemple reçue via une liaison de communication sans fil, de type NFC ou Bluetooth®, établie entre le terminal T1 et le dispositif de contrôle 10. Selon un exemple particulier, la commande d’activation CM1 est reçue, depuis le terminal T1, en association avec la clé numérique K1 autorisant l’accès au véhicule 2. Au cours d’une deuxième opération, en réponse à la commande d’activation, le dispositif de contrôle 10 réalise un contrôle (ou une reconfiguration) du véhicule 2, ce contrôle comprenant : - un déplacement MV1 du siège avant passager CP1 vers l’avant ; - l’ouverture MV3 du volet arrière CP3 ; et - le déverrouillage MV2 des dossiers CP2a des sièges arrière CP2. Les opérations de reconfigurations MV1, MV2 et MV3 sont déclenchées automatiquement par le dispositif de contrôle 10 par l’envoi de commandes internes CM31, CM32 et CM33 aux composants CP1, CP2 et CP3, respectivement. Il est ainsi possible de reconfigurer de façon centralisée, par exemple simultanément, les composants CP1-CP3 sur détection de l’utilisateur UR1 à proximité du véhicule 2. Selon un exemple particulier, le contrôle du véhicule 2 réalisé par le dispositif de contrôle 10 en réponse à la commande d’activation CM1 comprend en outre le rabattement (ou basculement) MV2 vers l’avant des dossiers CP2a des sièges arrière CP2, ce qui permet de faciliter encore l’aménagement d’un espace de stockage maximal à bord du véhicule 2. Dans ce cas, le dispositif 10 active en outre un actionneur (ou moyens d’entraînement) qui cause le rabattement vers l’avant des dossiers CP2a. Selon un exemple particulier, la première unité de contrôle 12 reçoit les données d’accès DT1 précitées en provenance du terminal T1, ces données d’accès comprenant la clé numérique K1 et la commande d’activation CM1. La deuxième unité de contrôle 14 Peut ainsi vérifier la validité de la clé numérique K1. Sur détection que la clé numérique K1 est valide, la première unité de contrôle 12 envoie une commande interne CM2 à la deuxième unité de contrôle 14 ( ). Cette commande interne CM2 sert à activer la fonction « chargement volumineux ». En réponse à la commande interne CM2, la deuxième unité de contrôle 14 exécute alors ledit contrôle du véhicule 2 (c’est-à-dire les opérations de reconfiguration MV1, MV2 et MV3) par envoi des commandes internes CM31, CM32 et CM33 aux actuateurs embarqués pilotant respectivement le siège avant passager CP1, les dossiers des sièges arrière CP2 et le volet arrière CP3, causant ainsi une reconfiguration automatique du véhicule 2. La présente invention permet avantageusement de modifier de façon rapide, ergonomique et efficace la configuration de certains composants (ou éléments) du véhicule 2. Le siège avant passager, le volet arrière et au moins un siège arrière peuvent être reconfigurés spatialement de façon automatique afin de donner à un utilisateur un accès aisé à l’habitacle du véhicule, et ce sans que l’utilisateur n’ait besoin d’activer physiquement un moyen de commande (bouton ou autre) embarqué sur le véhicule. De cette manière, un utilisateur peut facilement et rapidement ménager un espace de chargement maximal dans l’habitacle du véhicule et y accéder facilement, y compris dans une situation où l’utilisateur a les bras chargés ou n’est pas en mesure d’actionner des boutons de commande sur le véhicule. L’invention affranchit l’utilisateur de manipulations fastidieuses pour déplacer un siège avant passager, un siège arrière et un volet arrière du véhicule en vue d’accéder à un espace de stockage maximal dans le véhicule. L’utilisateur peut ainsi facilement charger un paquet encombrant dans le véhicule. La illustre schématiquement le dispositif de contrôle 10 tel que précédemment décrit en référence à la , selon au moins un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le dispositif de contrôle 10 embarqué dans le véhicule 2 peut prendre diverses formes, telles que celle d’un ou d’une pluralité de calculateurs. Le dispositif de contrôle 10 est par exemple configuré pour la mise en œuvre des opérations du processus de contrôle tel que précédemment décrit en regard de la et/ou des étapes du procédé décrit ci-après en regard de la . Des exemples d’un tel dispositif de contrôle comprennent, sans y être limités, un équipement électronique embarqué tel qu’un ordinateur de bord d’un véhicule, un calculateur électronique tel qu’une UCE (« Unité de Commande Electronique »), un téléphone intelligent (de l’anglais « smartphone »), une tablette, un ordinateur portable. Les éléments du dispositif de contrôle 10, individuellement ou en combinaison, peuvent être intégrés dans un unique circuit intégré, dans plusieurs circuits intégrés, et/ou dans des composants discrets. Le dispositif de contrôle 10 peut être réalisé sous la forme de circuits électroniques ou de modules logiciels (ou informatiques) ou encore d’une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels. Le dispositif de contrôle 10 comprend un (ou plusieurs) processeur(s) 11 (figures 1-2) configurés pour exécuter des instructions pour la réalisation des étapes du procédé (ou du processus) de contrôle et/ou pour l’exécution des instructions du ou des logiciels embarqués dans le dispositif de contrôle 10. Le processeur 11 peut inclure de la mémoire intégrée, une interface d’entrée/sortie, et différents circuits connus de l’homme du métier. Le dispositif de contrôle 10 comprend en outre au moins une mémoire 41 ( ) correspondant par exemple à une mémoire volatile et/ou non volatile et/ou comprend un dispositif de stockage mémoire qui peut comprendre de la mémoire volatile et/ou non volatile, telle que EEPROM, ROM, PROM, RAM, DRAM, SRAM, flash, disque magnétique ou optique. Le code informatique du ou des logiciels embarqués comprenant les instructions à charger et exécuter par le processeur 11 est par exemple stocké sur la mémoire 41. La mémoire 41 peut constituer un support d’informations selon un mode de réalisation particulier en ce qu’elle comprend un programme d’ordinateur (par exemple PG1 en ) comportant des instructions pour la réalisation des étapes du procédé (ou du processus) de détection de l’invention. Selon différents exemples de réalisation particuliers et non limitatifs, le dispositif de contrôle 4 est couplé en communication avec d’autres dispositifs ou systèmes similaires et/ou avec des dispositifs de communication, par exemple une TCU (de l’anglais « Telematic Control Unit » ou en français « Unité de Contrôle Télématique »), par exemple par l’intermédiaire d’un bus de communication ou au travers de ports d’entrée / sortie dédiés. Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif de contrôle 10 comprend un bloc 42 d’éléments d’interface pour communiquer avec des dispositifs externes, par exemple un serveur distant ou le « cloud », ou le véhicule 2 lorsque le dispositif de contrôle 10 correspond à un téléphone intelligent ou une tablette par exemple. Les éléments d’interface du bloc 42 comprennent une ou plusieurs des interfaces suivantes : - interface radiofréquence RF, par exemple de type Wi-Fi® (selon IEEE 802.11), par exemple dans les bandes de fréquence à 2,4 ou 5 GHz, ou de type Bluetooth® (selon IEEE 802.15.1), dans la bande de fréquence à 2,4 GHz, ou de type Sigfox® utilisant une technologie radio UBN (de l’anglais Ultra Narrow Band, en français bande ultra étroite), ou LoRa® dans la bande de fréquence 868 MHz, LTE (de l’anglais « Long-Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme »), LTE-Advanced (ou en français LTE-avancé) ; - interface USB (de l’anglais « Universal Serial Bus » ou « Bus Universel en Série » en français) ; et - interface HDMI® (de l’anglais « High Definition Multimedia Interface », ou « Interface Multimedia Haute Definition » en français). Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif de contrôle 10 comprend une interface de communication 43 qui permet d’établir une communication avec d’autres dispositifs via un canal de communication 45. L’interface de communication 43 correspond par exemple à un transmetteur configuré pour transmettre et recevoir des informations et/ou des données via le canal de communication 45. L’interface de communication 43 correspond par exemple à un réseau filaire de type CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (standardisé par la norme ISO 17458), Ethernet (standardisé par la norme ISO/IEC 802-3) ou LIN (de l’anglais « Local Interconnect Network », ou en français « Réseau interconnecté local »). Le dispositif de contrôle 10 est par exemple couplé au terminal T1 via le bloc 42 d’éléments d’interface et couplé aux composants CP via l’interface de communication 43. Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif de contrôle 10 peut fournir des signaux de sortie à un ou plusieurs dispositifs externes, tels qu’un écran d’affichage, tactile ou non, un ou des haut-parleurs et/ou d’autres périphériques (système de projection) via des interfaces de sortie respectives. Selon une variante, l’un ou l’autre de ces dispositifs externes est intégré au dispositif de contrôle 10. La illustre un diagramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle du véhicule 2 précédemment décrit (figures 1-2), ce véhicule comprenant un siège avant passager CP1, un volet arrière CP3 et au moins un siège arrière CP2. Le procédé de contrôle est par exemple mis en œuvre par le dispositif de contrôle 10 précédemment décrit, ce dispositif pouvant être embarqué dans le véhicule 2. Dans une première étape 51, le dispositif de contrôle 10 reçoit une commande d’activation CM1 depuis un dispositif externe T1 situé à proximité du véhicule 2. Dans une deuxième étape 52, en réponse à la commande d’activation, le dispositif de contrôle 10 réalise un contrôle (ou une reconfiguration) du véhicule 2, ce contrôle comprenant : - un déplacement MV1 du siège avant passager CP1 vers l’avant ; - l’ouverture MV3 du volet arrière CP3 ; et - un déverrouillage MV2 d’un dossier CP2a dudit au moins un siège arrière CP2. Selon des variantes de réalisation, les variantes et exemples des opérations décrits ci-avant en relation avec les figures 1-2 s’appliquent aux étapes du procédé de contrôle de la . Un homme du métier comprendra que les modes de réalisation et variantes décrits ci-avant ne constituent que des exemples non limitatifs de mise en œuvre de l’invention. En particulier, l’homme du métier pourra envisager une quelconque adaptation ou combinaison des modes de réalisation et variantes décrits ci-avant, afin de répondre à un besoin bien particulier. La présente invention ne se limite donc pas aux exemples de réalisation décrits ci-avant mais s’étend notamment à un procédé de contrôle qui inclurait des étapes secondaires sans pour cela sortir de la portée de la présente invention. Il en serait de même d’un dispositif configuré pour la mise en œuvre d’un tel procédé. La présente invention concerne également un véhicule, par exemple automobile ou plus généralement un véhicule à moteur terrestre, comprenant le dispositif de contrôle 10 décrit précédemment notamment en référence aux figures 1-3. Procédé de contrôle mis en œuvre par un dispositif de contrôle (10) embarqué dans un véhicule (2), ledit véhicule comprenant un siège avant passager (CP1), un volet arrière (CP3) et au moins un siège arrière (CP2), ledit procédé comprenant : - réception (51) d’une commande d’activation (CM1) depuis un dispositif externe (T1) situé à proximité du véhicule (2) ; et - en réponse à la commande d’activation (CM1), contrôle (52) du véhicule comprenant : • déplacement (MV1) du siège avant passager (CP1) vers l’avant ; • ouverture (MV3) du volet arrière (CP3) ; et • déverrouillage (MV2) d’un dossier (CP2a) dudit au moins un siège arrière (CP2). Procédé selon la revendication 1, dans lequel le dispositif externe (T1) est un téléphone de type smartphone. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la commande d’activation (CM1) est reçue via une liaison de communication sans fil de type NFC ou Bluetooth®. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la commande d’activation (CM1) est reçue, depuis le dispositif externe (T1), en association avec une clé numérique (K1) autorisant l’accès au véhicule. Procédé selon la revendication 4, dans lequel le dispositif de contrôle comprend une première unité de contrôle (12) et un deuxième unité de contrôle (14), le procédé comprenant : - réception, par la première unité de contrôle, de données d’accès (DT1) en provenance du dispositif externe, les données d’accès (DT1) comprenant la clé numérique (K1) et la commande d’activation (CM1) ; - sur détection que la clé numérique est valide, envoie, par la première unité de contrôle, d’une première commande interne (CM2) à la deuxième unité de contrôle ; et - en réponse à la première commande interne (CM2), exécution, par la deuxième unité de contrôle, dudit contrôle (52) du véhicule par envoi de deuxièmes commandes internes (CM3) à des actuateurs embarqués pilotant respectivement le siège avant passager, le volet arrière et le dossier dudit au moins un siège arrière. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le contrôle (52) du véhicule comprend : - rabattement vers l’avant du dossier (CP2a) dudit au moins un siège arrière. Programme d’ordinateur (PG1) comportant des instructions pour la mise en œuvre du procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, lorsque ces instructions sont exécutées par un processeur (11). Support d’enregistrement (41) lisible par un ordinateur sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur (PG1) comprenant des instructions pour l’exécution des étapes du procédé selon l’une des revendications 1 à 6. Dispositif (10) de contrôle d’un véhicule, ledit dispositif (10) comprenant une mémoire (41) associée à au moins un processeur (11) configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 6. Véhicule (2) comprenant le dispositif (10) selon la revendication 9.