FR 3150172 A1 20241227 FR 2306638 A 20230626 L’invention concerne un procédé et un dispositif de mémorisation d’une nouvelle position latérale d’un système de maintien dans une voie d’un véhicule autonome, ledit système étant activé, ledit procédé étant mis en œuvre par un processeur et comportant les étapes de : Réception (201) d’une position latérale, ladite position étant une mesure d’une distance latérale par rapport à une voie de circulation dans laquelle ledit véhicule circule ; Réception (202), à partir d’un système de surveillance d’un conducteur dudit véhicule, d’un indicateur de niveau d’attention ; Détermination (203) d’un premier seuil en fonction dudit indicateur de niveau d’attention ; Réception (204) d’un niveau d’effort appliqué sur le volant ; Une fois que le niveau d’effort devient supérieur (205) audit premier seuil, détermination et mémorisation (209) de ladite nouvelle position latérale lorsque le niveau d’effort devient ensuite inférieur (208) à un deuxième seuil. Figure à publier pour l’abrégé : Figure 2 Procédé et dispositif de mémorisation d’une nouvelle position latérale d’un système de maintien dans une voie d’un véhicule autonome Domaine technique de l’invention L’invention est dans le domaine des systèmes d’aide à la conduite de véhicule autonome. En particulier, l’invention concerne un procédé et dispositif de mémorisation d’une nouvelle position latérale d’un système de maintien dans la voie d’un véhicule autonome. Etat de la technique On entend par « véhicule » tout type de véhicule tel qu’un véhicule automobile, un cyclomoteur, une motocyclette, un robot de stockage dans un entrepôt, etc. On entend par « conduite autonome » d’un « véhicule autonome » tout procédé apte à assister la conduite du véhicule. Le procédé peut ainsi consister à diriger partiellement ou totalement le véhicule ou à apporter tout type d’aide à une personne physique conduisant le véhicule. Le procédé couvre ainsi toute conduite autonome, du niveau 0 au niveau 5 dans le barème de l’OICA, pour Organisation International des Constructeurs Automobiles. Les procédés aptes à assister la conduite du véhicule sont aussi nommés ADAS (acronyme anglais de « Advanced Driver Assistance Systems »), systèmes ADAS ou systèmes d’aide à la conduite. La fonction dite aide au maintien de la position dans la voie, également dite LPA ou système LPA (acronyme anglais de « Lane Positionning Assist ») est une fonction ADAS connue. Le système LPA identifie les délimitations d’une voie de circulation sur laquelle le véhicule circule. Le LPA pilote le véhicule à l'intérieur de cette voie pour le maintenir dans une position latérale choisie par le conducteur. Pour cela, le système utilise une caméra placée sur la partie supérieure du pare-brise. Le système est activé par un appui sur un bouton dédié, le bouton étant proche du conducteur du véhicule. Lors de l’activation, le système LPA détermine la position latérale choisie par le conducteur. Cette position n'est pas nécessairement le centre de la voie. La position latérale est un écart latéral entre un origine d’un repère lié au véhicule, par exemple le centre de gravité, le milieu de l’axe avant, …, par rapport à une des délimitations de la voie, délimitation gauche et délimitation droite, selon un axe latéral. L’axe latéral est un axe perpendiculaire à un axe longitudinal de tel sorte qu’un plan formé par l’axe longitudinal et l’axe latérale soit parallèle à un plan horizontal de la route. L’axe longitudinal est parallèle à une direction normale d’avancement du véhicule. Si le conducteur active le LPA lorsque le véhicule est à dix centimètres, par exemple, de la délimitation droite de la voie, le système LPA va maintenir le véhicule à 10 centimètres de la délimitation droite de la voie. Dès que la régulation du LPA s’active, un pictogramme en vert est affiché sur un dispositif d’affichage. Ledit pictogramme représente les délimitations, gauche et droite, de la voie. Également, la régulation, par de petites actions sur la direction, dirige le véhicule et le maintien à la position choisie par le conducteur, dans la voie de circulation. Le conducteur doit tenir correctement le volant. Le conducteur doit exercer sur le volant un couple inférieur à un premier seuil prédéterminé afin de percevoir les mouvements du volant par le système LPA. À tout instant, en exerçant un couple sur le volant supérieur au premier seuil prédéterminé, le conducteur peut modifier la position du véhicule en intervenant sur le volant et définir une nouvelle position latérale. Le seuil prédéterminé dépend du véhicule (taille, poids, …) et de la vitesse du véhicule. Par exemple ce seuil, exprimé en couple volant, varie de 1 à 1,2 N.m. Dès qu'il estime que la position du véhicule lui convient, tout en maintenant les mains sur le volant, le conducteur doit relâcher l'effort, pour laisser le système déterminer cette nouvelle position. Un effort relâché correspond environ à -0,2 N.m par apport au seuil prédéterminé. Cependant, pour les conducteurs qui tiennent le volant de manière très rigide (proche du seuil premier prédéterminé), le système détermine souvent de nouvelles positions latérales engendrant des décentrages involontaires par rapport au centre de voie ou par rapport à la position précédente voulue par le conducteur. De plus, le niveau du seuil prédéterminé n’est pas connu par le conducteur. Il a été constaté qu’un conducteur fatigué ou distrait ne tient pas le volant de la même manière que lorsque ce conducteur n’est pas fatigué ou lorsque ce conducteur est attentionné à ce qui se passe sur la route. Fatigué, le conducteur à la main « lourde », il tient le volant d’une manière rigide. Distrait, le conducteur effectue d’actions sporadiques sur le volant. Dans ces deux cas, le système détermine souvent de nouvelles positions latérales engendrant des décentrages involontaires. Un objet de la présente invention est de remédier au problème précité, en particulier éviter des décentrages ou décalages involontaires dans la voie. A cet effet, un premier aspect de l’invention concerne un procédé de mémorisation d’une nouvelle position latérale d’un système de maintien dans une voie d’un véhicule autonome, ledit système étant activé, ledit procédé étant mis en œuvre par un processeur et comportant les étapes de : Réception d’une position latérale, ladite position étant une mesure d’une distance latérale par rapport à une voie de circulation dans laquelle ledit véhicule circule ; Réception, à partir d’un système de surveillance d’un conducteur dudit véhicule, d’un indicateur de niveau d’attention ; Détermination d’un premier seuil en fonction dudit indicateur de niveau d’attention ; Réception d’un niveau d’effort appliqué sur le volant ; Une fois que le niveau d’effort devient supérieur audit premier seuil, détermination et mémorisation de ladite nouvelle position latérale lorsque le niveau d’effort devient ensuite inférieur à un deuxième seuil. Ainsi, le premier seuil est adapté en fonction du niveau d’attention. Pour qu’une nouvelle position latérale soit mémorisée, un conducteur fatigué ou distrait doit appliquer un niveau d’effort sur le volant plus important que lorsque le conducteur tient le volant pendant la phase de régulation de la position. On prend alors en compte le niveau de fatigue ou de distraction du conducteur pour modifier le premier seuil et ainsi des éviter décentrages involontaires. Avantageusement, la détermination de ladite nouvelle position latérale est fonction d’un historique de valeurs de position latérale réceptionnées. Ainsi, on évite un nouveau positionnement basé sur une valeur aberrante. Avantageusement, le procédé comporte en outre une étape de détection d’un niveau d’effort supérieur à un troisième seuil, et une étape de désactivation dudit système de maintien dans la voie lorsque le niveau d’effort devient supérieur audit troisième seuil. Ainsi, par un effort sur le volant important, le conducteur en cas de nécessité va désactiver le système pour par exemple changer de voie, doubler un autre véhicule, … Avantageusement, ledit deuxième seuil est déterminé en fonction dudit indicateur de niveau d’attention. Ainsi, ledit deuxième seuil va également être adapté en fonction du niveau d’attention pour avoir un comportement cohérent. Si le conducteur tient de manière rigide le volant, les différents seuils sont adaptés en conséquence. Avantageusement, ledit troisième est déterminé en fonction dudit indicateur de niveau d’attention. Ainsi, ledit troisième seuil va également être adapté en fonction du niveau d’attention pour avoir un comportement cohérent. Si le conducteur tient de manière rigide le volant, les seuils différents sont adaptés en conséquence. Un deuxième aspect de l’invention concerne un dispositif comprenant le système de maintien dans une voie, le système de surveillance d’un conducteur, et une mémoire associée à au moins un processeur configuré pour mettre en œuvre le procédé selon le premier aspect de l’invention. L’invention concerne aussi un véhicule comportant le dispositif. L’invention concerne aussi un programme d'ordinateur comprenant des instructions qui, lorsque le programme est exécuté par le dispositif selon le deuxième aspect de l’invention, conduisent celui-ci à mettre en œuvre le procédé selon le premier aspect de l’invention. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de l’invention ressortiront de la description des modes de réalisation non limitatifs de l’invention ci-après, en référence aux figures annexées, sur lesquelles : illustre schématiquement un dispositif, selon un exemple particulier de réalisation de la présente invention. illustre schématiquement un procédé de mémorisation d’une nouvelle position latérale d’un système de maintien dans une voie d’un véhicule autonome, selon un exemple particulier de réalisation de la présente invention. Description détaillée de l’invention L’invention est décrite ci-après dans son application, non limitative, au cas d’un véhicule automobile autonome circulant sur une route ou sur une voie de circulation. D’autres applications telles qu’un robot dans un entrepôt de stockage ou encore une motocyclette sur une route de campagne sont également envisageables. La représente un exemple de dispositif 101 compris dans le véhicule, dans un réseau (« cloud ») ou dans un serveur. Ce dispositif 101 peut être utilisé en tant que dispositif centralisé en charge d’au moins certaines étapes du procédé décrit ci-après en référence à la . Dans un mode de réalisation, il correspond à un calculateur de conduite autonome. Dans la présente invention, le dispositif 101 est compris dans le véhicule. Ce dispositif 101 peut prendre la forme d’un boitier comprenant des circuits imprimés, de tout type d’ordinateur ou encore d’un téléphone « smartphone »). Le dispositif 101 comprend une mémoire vive 102 pour stocker des instructions pour la mise en œuvre par un processeur 103 d’au moins une étape du procédé tel que décrit ci-avant. Le dispositif comporte aussi une mémoire de masse 104 pour le stockage de données destinées à être conservées après la mise en œuvre du procédé. Le dispositif 101 peut en outre comporter un processeur de signal numérique (DSP) 105. Ce DSP 105 reçoit des données pour mettre en forme, démoduler et amplifier, de façon connue en soi ces données. Le dispositif 101 comporte également une interface d’entrée 106 pour la réception des données mises en œuvre par le procédé selon l’invention et une interface de sortie 107 pour la transmission des données mises en œuvre par le procédé selon l’invention. Par exemple, l’interface d’entrée 106 peut réceptionner les données suivantes : position ou localisation géographique du véhicule, vitesse et/ou accélération du véhicule, positions/vitesses/accélérations consignes ou prédéterminées, régime moteur, position et/ou course de la pédale d‘embrayage, de frein et/ou d’accélération, détection d’autres véhicules ou objets, position ou localisation géographique des autres véhicules ou objets détectés, vitesse et/ou accélération des autres véhicules ou objets détectés, états de fonctionnement de capteurs, indice de confiance de données issues ou traitées par des capteurs et/ou dispositifs similaires au dispositif 101. Par exemple, les capteurs aptes à fournir des données sont : GPS associé ou non à une cartographie, tachymètres, accéléromètres, RADAR, LIDAR, lasers, ultra-sons, caméra, un système de surveillance du conducteur … Les systèmes de surveillance du conducteur sont connus et sont aptes à fournir un indicateur de niveau d’attention d’un conducteur que le système surveille. Classiquement, ces systèmes sont appelés DMS (acronyme anglais de « Driver Monitoring Systems »). Ces systèmes peuvent utiliser des traitements d’images de caméra filmant un visage du conducteur pour, par exemple, identifier une période de clignotement des yeux, ou toutes autres informations disponibles dans le véhicule (durée de conduite, temps de réaction par rapport à une commande, …). Par exemple, ces niveaux peuvent être fonction d’une détection d’un regard en dehors de la route pour une durée consécutive de plus de 3 s, d’une détection regard en dehors de la route pour une durée cumulée de plus 10 s sur 30 s ; d’une détection d’un usage du téléphone, d’un niveau de fatigue selon l’échelle KSS (acronyme anglais de Karolinska Spleepiness Scale), une détection de yeux fermés pendant moins de 3 s, une détection de yeux fermées pendant plus de 3 s, … Dans un exemple de réalisation, l’interface d’entrée réceptionne une position latérale par rapport à une voie de circulation dans laquelle le véhicule circule, un indicateur de niveau d’attention, un niveau d’effort appliqué sur le volant, un premier, un deuxième et un troisième seuils de niveau d’effort appliqué sur le volant prédéterminés, … Par exemple, l’interface de sortie 107 peut transmettre des données similaires aux données réceptionnée par l’interface d’entrée 106. L’interface de sortie 107 peut transmettre une nouvelle position latérale à mémoriser, un premier, deuxième et troisième seuils déterminés, le résultat d’un test de comparaison d’un niveau d’effort supérieur ou inférieur aux premier, deuxième et troisième seuils déterminés, un ordre de demande de mémorisation, un ordre de désactivation, … La mémoire 102 peut enregistrer un historique des informations réceptionnées par l’interface d’entrée 106 et un historique des informations émises par l’interface de sortie 107. illustre schématiquement un procédé de mémorisation d’une nouvelle position latérale d’un système de maintien dans une voie d’un véhicule autonome, selon un exemple particulier de réalisation de la présente invention. Le système de maintien dans la voie est activé. Une position latérale est mémorisée. Le système régule une position latérale du véhicule par rapport à un côté gauche ou droite d’une voie sur laquelle le véhicule circule de tel sorte qu’une position latérale du véhicule converge vers la position latérale mémorisée. L’étape 201, RxPos, est une étape réception d’une position latérale, ladite position étant une mesure d’une distance latérale par rapport à une voie de circulation dans laquelle ledit véhicule circule. Le système de maintien dans la voie est apte à mesurer la position latérale du véhicule. Cette mesure peut provenir également d’un système de perception de l’environnement autour du véhicule ou d’un autre système ADAS ou dispositif de type dispositif 101. L’étape 202, RXAtn, est une étape de réception, à partir d’un système de surveillance d’un conducteur dudit véhicule, d’un indicateur de niveau d’attention. Ces systèmes de surveillance du conducteur sont connus. Ces systèmes sont aptes à fournir un indicateur de niveau d’attention du conducteur. L’indicateur peut être un indicateur à plusieurs états, comme un état correspondant à une faible attention, un état correspondant à une attention moyenne, et un état correspondant à une attention forte. L’indicateur peut également être un niveau de pourcentage d’attention, avec par exemple 0% signifiant une absence d’attention et 100% signifiant une attention absolue. L’indicateur peut prendre d’autre formes et/ou de valeurs. L’étape 203, DetSi, est une étape de détermination d’un premier seuil en fonction dudit indicateur de niveau d’attention. Ce premier seuil est dit seuil de début de mémorisation. Ce premier seuil est utilisé lors de l’étape 205 décrite ci-après. Ce premier seuil permet de déterminer si le niveau d’effort réceptionné à l’étape 205 décrite ci-après est supérieur à un premier niveau, le premier niveau étant déterminé par le premier seuil. Dans les systèmes de maintien dans la voie, ce premier seul est prédéterminé. Le seuil prédéterminé dépend du véhicule (taille, poids, …) et de la vitesse du véhicule. Par exemple ce seuil, exprimé en couple volant, varie de 1 à 1,2 N.m. D’autres valeurs sont possibles. D’autres unités sont possibles, par exemple, un niveau d’effort appliqué sur le volant peut être fonction d’un déplacement de la crémaillère, d’un niveau d’effort sur la crémaillère, d’un angle de rotation d’une barre de tension placé sur la colonne de direction, … Dans la présente invention, le premier seuil est fonction du niveau de fatigue ou d’attention du conducteur. Par exemple, plus le niveau d’attention est faible plus le premier seuil déterminé est élevé. Dans cet exemple, on suppose que le niveau d’effort est un couple volant. Si le niveau d’attention correspond à un niveau d’attention fort, respectivement moyen et faible, le premier seuil déterminé est de l‘ordre de 1 N.m, respectivement 1,2 N.m et 1,4 N.m. Avantageusement, le premier seuil déterminé est exprimé dans une unité correspond au niveau d’effort appliqué sur le volant réceptionné. Dans un autre exemple, en présence d’un niveau attention moyen détecté, le premier seuil est de l’ordre de 120% du premier seuil pour un niveau d’attention élevé. Lors d’une détection d’un niveau d’attention faible, le premier seuil est de l’ordre de 140% du premier seuil pour un niveau d’attention élevé. Avantageusement, un deuxième seuil est déterminé en fonction dudit indicateur de niveau d’attention. Ce deuxième seuil est dit seuil de fin de mémorisation. Ce deuxième seuil est déterminé de façon similaire à la détermination du premier seuil. Cependant, le deuxième seuil est déterminé de tel sorte que le deuxième seuil soit inférieur ou égale au premier seuil. Dans l’exemple ci-dessus, Si le niveau d’attention correspond à un niveau d’attention fort, respectivement moyen et faible, le deuxième seuil déterminé est de l‘ordre de 0,8 N.m, respectivement 1,0 N.m et 1,2 N.m. D’autres valeurs sont possibles. Dans un autre exemple, le deuxième seuil pour un niveau d’attention élevé, respectivement pour un niveau d’attention moyen et faible, est l’ordre de -20% de la valeur de premier seuil pour un niveau d’attention élevé, respectivement pour un niveau d’attention moyen et faible. Avantageusement, un troisième seuil est déterminé en fonction dudit indicateur de niveau d’attention. Ce troisième seuil est dit seuil d’arrêt ou de désactivation du système de maintien dans la voie. Ce troisième seuil est déterminé de façon similaire à la détermination du premier seuil. Cependant, le troisième seuil est déterminé de tel sorte que le troisième seuil soit supérieur au premier seuil. Dans l’exemple ci-dessus, Si le niveau d’attention correspond à un niveau d’attention fort, respectivement moyen et faible, le troisième seuil déterminé est de l‘ordre de 2 N.m, respectivement 2,4 N.m et 2,8 N.m. D’autres valeurs sont possibles. Dans un autre exemple, le troisième seuil pour un niveau d’attention élevé, respectivement pour un niveau d’attention moyen et faible, est l’ordre de 200% de la valeur de premier seuil pour un niveau d’attention élevé, respectivement pour un niveau d’attention moyen et faible. L’étape 204, RxCvol, est une étape de réception d’un niveau d’effort appliqué sur le volant. Classiquement, le niveau d’effort correspond à une valeur absolue d’un couple volant exprimé en N.m. Avantageusement, le niveau d’effort est obtenu après que celui-ci a subi des techniques de filtrages pour éviter des valeurs aberrantes. D’autres unités sont possibles, par exemple, un niveau d’effort appliqué sur le volant peut être fonction d’un déplacement de la crémaillère, d’un niveau d’effort sur la crémaillère, d’un angle de rotation d’une barre de tension placé sur la colonne de direction, … Dan un mode opératoire le niveau d’effort peut être signé, et dans ce cas, les tests ci-après sont adaptés en conséquence comme connait un homme de l’art. Le niveau d’effort sur le volant peut être émis par différents systèmes, comme le système LPA, un autre système ADAS, un dispositif d’assistance électronique de direction, … L’étape 205, Cvol>S1, est une étape de test si le niveau d’effort devient supérieur audit premier seuil. Tant que le test est négatif, on ne passe pas à l’étape 206. L’étape 205 est réalisée régulièrement, périodiquement ou non, au moins toutes les millisecondes à toutes les secondes, de préférence autour de 50 à 200 ms, mais d’autres valeurs sont possibles. Lorsque le test est positif, on débute une séquence de mémorisation d’une nouvelle position latérale en passant à l’étape 206. L’étape 206, Cvol>S3, est une étape une étape de détection d’un niveau d’effort supérieur à un troisième seuil. Le dit troisième seuil peut être prédéterminé ou déterminé à l’étape 203. Dès que le niveau d’effort est supérieur à ce troisième seuil, on passe à l’étape 207. L’étape 207, Stp, est une étape de désactivation dudit système de maintien dans la voie lorsque le niveau d’effort devient supérieur audit troisième seuil. Par un niveau d’effort important appliqué sur le volant, le conducteur montre sa volonté de prendre en main la direction du véhicule, par exemple pour changer de voie, et donc le système de maintien dans la voie doit être désactivé. L’étape 208, Cvol L’étape 209, MemPos, est une étape de détermination et mémorisation de ladite nouvelle position latérale. Par la détermination du deuxième seuil en fonction du niveau d’attention d’une manière similaire à la détermination du premier seuil, le système devient plus cohérent et compréhensible par le conducteur qui tient le volant d’une manière rigide. De plus le troisième seuil est également adapté similairement à la détermination du premier seuil. Dans la présente invention et dans l’exemple illustré, l’écart relatif entre le premier seuil et le deuxième seuil et entre le premier seuil et le troisième seuil se font selon le niveau d’attention rendant ainsi un système adapté au niveau de fatigue et d’attention du conducteur. Avantageusement, la détermination de ladite nouvelle position latérale est fonction d’un historique de valeurs de position latérale réceptionnées permettant ainsi d’avoir un comportement plus lisse. La présente invention ne se limite pas aux formes de réalisation décrites ci-avant à titre d’exemples : elle s’étend à d’autres variantes. Par exemple, le procédé a été décrit selon un enchaînement d’étapes. Certaines étapes peuvent être réalisées en parallèle ou selon un autre enchaînement. Des données sont réceptionnées par le dispositif 101. La réception de ces données est reçue régulièrement, périodiquement ou non, au moins toutes les millisecondes à toutes les secondes, de préférence autour de 50 à 200 ms, mais d’autres valeurs sont possibles. Des données sont déterminées par le dispositif 101. Les déterminations sont faites régulièrement, périodiquement ou non, au moins toutes les millisecondes à toutes les secondes, de préférence autour de 50 à 200 ms, mais d’autres valeurs sont possibles. Ces déterminations peuvent être réalisées avec tout ou une partie des données réceptionnées. Des tests ont en outre été détaillés. L’invention n’est pas limitée à la forme de ces tests, et s’étend à tout type d’autre forme réalisant la même fonction (tests statistiques, …). Procédé de mémorisation d’une nouvelle position latérale d’un système de maintien dans une voie d’un véhicule autonome, ledit système étant activé, ledit procédé étant mis en œuvre par un processeur (103) et comportant les étapes de : Réception (201) d’une position latérale, ladite position étant une mesure d’une distance latérale par rapport à une voie de circulation dans laquelle ledit véhicule circule ; Réception (202), à partir d’un système de surveillance d’un conducteur dudit véhicule, d’un indicateur de niveau d’attention ; Détermination (203) d’un premier seuil en fonction dudit indicateur de niveau d’attention ; Réception (204) d’un niveau d’effort appliqué sur le volant ; Une fois que le niveau d’effort devient supérieur (205) audit premier seuil, détermination et mémorisation (209) de ladite nouvelle position latérale lorsque le niveau d’effort devient ensuite inférieur (208) à un deuxième seuil. Procédé selon la revendication 1, dans lequel la détermination (209) de ladite nouvelle position latérale est fonction d’un historique de valeurs de position latérale réceptionnées. Procédé selon l’une des revendications précédentes, dans lequel le procédé comporte en outre une étape de détection d’un niveau d’effort supérieur à un troisième seuil, et une étape de désactivation (207) dudit système de maintien dans la voie lorsque le niveau d’effort devient supérieur audit troisième seuil. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel dans ledit deuxième seuil est déterminé (203) en fonction dudit indicateur de niveau d’attention. Procédé selon l’une des revendications 3 à 4, dans lequel dans ledit troisième seuil est déterminé (203) en fonction dudit indicateur de niveau d’attention. Dispositif (101) comprenant le système de maintien dans une voie, le système de surveillance d’un conducteur, et une mémoire (102) associée à au moins un processeur (103) configuré pour mettre en œuvre le procédé selon l’une des revendications précédentes. Véhicule comportant le dispositif selon la revendication précédente. Programme d'ordinateur comprenant des instructions qui, lorsque le programme est exécuté par le dispositif (101) selon la revendication 6, conduisent celui-ci à mettre en œuvre le procédé selon l’une des revendication 1 à 5.