FR 3153900 A1 20250411 FR 2310644 A 20231005 L’invention se rapporte à une trame de signal radar (Radar frame) émis par un premier radar d’un premier véhicule automobile, ladite trame comprenant une sous-trame de contrôle (Control frame) précédant une sous-trame de détection (Sensing frame), ladite sous-trame de contrôle (Control frame) étant émise dans une deuxième plage de fréquence Pfpart d’une bande de fréquence (Bf) et apte à communiquer une information de fréquence concernant une plage de fréquence (P f ) utilisée par ledit premier radar pour l’envoi de ladite sous-trame de détection (Sensing frame), ladite sous trame de contrôle (Control frame) étant apte à être reçue par un second radar de type à bande étroite d’un second véhicule écoutant ladite deuxième plage de fréquence (Pfpart). Figure pour l’abrégé : Fig. 4 Trame de signal radar pour une communication entre deux véhicules automobiles La présente invention se rapporte à la définition d’une trame de signal radar destinée à être transmise par un radar d’un véhicule automobile vers un autre véhicule automobile. L’invention concerne également un procédé de gestion d’une plage de fréquence pour une communication entre lesdits véhicules automobiles. Il est connu d’utiliser des systèmes radar pour détecter des distances, des vitesses et des angles entre des cibles. Avec les progrès technologiques, les systèmes radar s’appliquent aujourd’hui à la sécurité automobile. Ainsi, des radars de type FMCW (pour « Frequency Modulation Continuous Wave ») de 77 GHz ou des radars de type FCM (pour « Fast Chirp Modulation ») peuvent être utilisés avec des réseaux MIMO (pour « Multiple-Input, Multiple-Output) ») comme capteurs dans des systèmes ADAS (pour « Advanced Driver Assistance System ») et dans la conduite autonome. Un radar utilisé comme capteur automobile est adapté pour fournir des informations sur l’environnement d’un véhicule. Pour cela le radar émet un signal de radiofréquence d’origine. Ce signal radiofréquence d’origine est réfléchi par différents objets présents dans l’environnement immédiat du véhicule pour former des signaux de radiofréquence réfléchis. Ces signaux réfléchis sont captés par le radar. Ils présentent une intensité plus faible que le signal d’origine. Dès lors, du bruit à proximité du radar peut brouiller les signaux réfléchis ce qui réduit, en conséquence, l’efficacité du radar. Un tel bruit est, par exemple, généré par un phénomène d’interférence mutuel entre différents radars présents sur des véhicules en ligne de vue. Ce phénomène d’interférence mutuel est un problème croissant. En effet, des études illustrant la pénétration du marché des radars montrent que d’ici 2023, plus de 50% des véhicules en circulation seront équipés de radars. Cela représente environ 700 millions de véhicules équipés de 3,5 milliards de radars. Or, il n’existe pour l’instant aucune réglementation ou normalisation pour l’utilisation d’une plage de fréquence disponible ou d’une forme d’onde à utiliser. Le manque de normalisation combiné à cette future croissance exponentielle des systèmes avancés d’assistance à la conduite et des systèmes de conduite autonome va augmenter les risques d’interférences radars, ce qui peut mettre en danger la vie des utilisateurs. L’une des voies pour limiter ces risques est de favoriser l’atténuation (ou « mitigation » en anglais) d’interférence radar. Aujourd’hui, la plupart des techniques de « mitigation » d’interférence sont basées sur la réparation au niveau du traitement du signal. Ces techniques tentent ainsi de réparer un signal interféré, ou d’éliminer les perturbations venant d’un autre radar après avoir reçu le signal brouillé. D’autres procédés se basent sur des changements de paramètres radars aléatoires plusieurs fois d’affilées afin de réduire les risques d’interférences. Des publications proposent des algorithmes de gestion comme RadarMAC. Cette méthode suppose que les radars/voitures sont connectés à une station de base qui va estimer les probabilités d’interférer de chaque radar et distribuer les ressources en conséquence. Cependant, cette méthode se base sur une estimation de lignes de vue entre radars. Dans une autre méthode, un algorithme de gestion RadChat propose de modifier le « hardware » des radars pour leur permettre de communiquer entre eux (par exemple via une communication Wifi). Une telle méthode permet d’identifier les radars en ligne de vue car l’antenne de communication est identique à l’antenne radar, tout en réservant des ressources. Il existe ainsi un besoin de proposer une méthode permettant d’améliorer la « mitigation » d’interférence entre radars en limitant les modifications sur le « hardware » dans ces radars. Un objet de l’invention concerne une trame de signal radar émis par un premier véhicule automobile apte à utiliser un premier radar de type à bande étroite pour l’envoi de ladite trame de signal radar dans une première plage de fréquence d’une bande de fréquence. Ladite trame de signal radar comprend : - une sous-trame de détection, ladite sous-trame de détection comprenant : - une période d’émission d’un signal de détection à une fréquence déterminée comprise dans la première plage de fréquence, ledit premier radar étant apte à écouter une zone de fréquence autour de ladite fréquence déterminée pour capter au moins un écho, ledit écho étant issu d’une réflexion de tout ou partie du signal par un objet disposé à une certaine distance du premier véhicule automobile; - une période de traitement suivant ladite période d’émission, ledit premier radar étant apte à traiter ledit écho dans ladite période de traitement de manière à détecter ledit objet ; ladite trame de signal radar étant caractérisée en ce qu’elle comprend : - une sous-trame de contrôle précédant ladite sous-trame de détection, ladite sous-trame de contrôle étant émise dans une deuxième plage de fréquence de la bande de fréquence et apte à communiquer une information de fréquence concernant la première plage de fréquence utilisée par ledit premier radar pour l’envoi de ladite sous-trame de détection, ladite sous trame de contrôle étant apte à être reçue par un second radar de type à bande étroite d’un second véhicule écoutant ladite deuxième plage de fréquence. L’invention permet ainsi à un radar de type à bande étroite de communiquer à d’autres radars en ligne de vue une information de plage de fréquence utilisée pour transmettre des trames de communication. En effet, les autres radars sont également des radars de type à bande étroite, ils ont donc une perception partielle de la bande de fréquence. L’utilisation de l’information de fréquence présente dans la sous-trame de contrôle permet à ces autres radars de déterminer avec précision la plage de fréquence utilisée par le radar émetteur. Ils peuvent alors, le cas échéant, modifier en toute connaissance de cause leur propre plage de fréquence pour l’envoi de trames de communication. Dans un mode de réalisation préférentiel, le signal émis est de type FMCW, tel que ledit signal émis comprend un groupement de chirps, chaque chirp correspondant à un signal sinusoïdal continu modulé en fréquence de sorte que la fréquence dudit chirp varie linéairement dans le temps. Les radars FMCW sont particulièrement adaptés à des utilisations dans le domaine automobile. Ces radars émettent un signal sinusoïdal continu modulé en fréquence de manière à avoir une fréquence qui varie linéairement dans le temps, créant une « chirp ». Dans un mode de réalisation préférentiel, la sous-trame de contrôle s’étend sur une plage de fréquence inférieure ou égale à 40 MHz. Dans un mode de réalisation préférentiel, la sous-trame de contrôle est formée par une matrice de blocs, chaque bloc de ladite matrice de blocs étant apte à contenir un signal à transmettre pour la transmission de données à destination du second véhicule. La matrice de blocs comprend au moins n lignes et au moins m colonnes, les n lignes de ladite matrice de blocs s’étendant successivement en fréquence et les m colonnes de ladite matrice de blocs s’étendant successivement en temps, chaque bloc d’une même ligne de la matrice étant associé à un identifiant véhicule, chaque bloc d’une même colonne de la matrice étant associé à un même type de données à transmettre. Ainsi, la sous-trame de contrôle est divisé en blocs. En fréquence, sont positionnés des identifiants véhicule et en temps sont positionnées différentes données prédéfinies communicables. Comme les blocs ne consomment qu’une petite partie de la plage de fréquence, le signal émit sera détectable par l’ensemble des radars en ligne de vue. Dans un mode de réalisation préférentiel, la matrice de blocs comprend au moins trois dimensions, lesdites dimensions permettant d’étendre la matrice de blocs successivement en polarisation ou en codage du signal tel qu’en temps ou en fréquence. Dans un mode de réalisation préférentiel, chaque bloc de ladite matrice de blocs a une hauteur au moins égale à 10 MHz. Les blocs présentent ainsi une certaine extension en hauteur de sorte à éviter une émission du radar dans un mauvais identifiant véhicule. Dans un mode de réalisation préférentiel, chaque bloc de ladite matrice de blocs a une largeur au moins égale à 4 s. Les blocs présentent ainsi une certaine extension en largeur de sorte à éviter que l’écho d’un signal ne finisse dans un bloc suivant. Dans un mode de réalisation préférentiel, pour au moins un bloc de la pluralité de blocs, le signal à transmettre contenu dans ledit bloc est distinguable d’un autre signal à transmettre contenu dans un autre bloc via une transformation de Fourier. Il est ainsi possible d’augmenter le nombre d’identifiants véhicule malgré la limitation de fréquence et l’imprécision des quartz. Dans un mode de réalisation préférentiel, le signal à transmettre contenu dans ledit bloc comprend une première partie avec une fréquence constante et une seconde partie avec une fréquence montante ou une fréquence descendante. De cette manière, même si deux signaux sont émis dans une même partie de fréquence, il est possible de les distinguer, ce qui permet de doubler le nombre d’identifiants véhicule possible. Dans un mode de réalisation préférentiel, la matrice de blocs comprend sur une première colonne des blocs de synchronisation destinés à identifier des décalages de temps entre un signal de temps associé au premier radar et un signal de temps associé au second radar. Le bloc de synchronisation permet d’identifier des décalages en temps des autres radars. Ce bloc de synchronisation se situe au début de la sous-trame de contrôle et tous les radars doivent émettre dedans. Un autre objet de l’invention concerne un procédé de gestion d’une bande de fréquence pour une communication entre un premier véhicule automobile et un second véhicule automobile, ledit premier véhicule automobile étant apte à utiliser un premier radar de type à bande étroite pour l’envoi d’une trame de signal radar selon l’invention, dans une première plage de fréquence de ladite bande de fréquence, ledit second véhicule automobile étant apte à utiliser un second radar de type à bande étroite pour la réception de ladite trame de signal radar, ladite trame de signal radar comprenant une sous-trame de détection, ladite sous-trame de détection comprenant : - une période d’émission d’un signal de détection à une fréquence déterminée comprise dans la première plage de fréquence, ledit premier radar étant apte à écouter une zone de fréquence autour de ladite fréquence déterminée pour capter au moins un écho, ledit écho étant issu d’une réflexion de tout ou partie du signal par un objet disposé à une certaine distance du premier véhicule automobile ; - une période de traitement suivant ladite période d’émission, ledit premier radar étant apte à traiter ledit écho dans ladite période de traitement de manière à détecter ledit objet ; ladite trame de signal radar comprenant : - une sous-trame de contrôle précédant ladite sous-trame de détection, ladite sous-trame de contrôle étant émise dans une deuxième plage de fréquence de la bande de fréquence et apte à communiquer une information de fréquence concernant la première plage de fréquence utilisée par le premier radar pour l’envoi de ladite sous-trame de détection, ladite sous-trame de contrôle étant apte à être reçue par ledit second radar écoutant ladite deuxième plage de fréquence pour obtenir la première plage de fréquence utilisée par ledit premier radar pour l’envoi de ladite trame de signal radar, ledit procédé de gestion comprenant dans le second véhicule automobile : - une étape de traitement de l’information de fréquence pour déterminer la première plage de fréquence utilisée par le premier radar pour l’envoi de la trame de signal radar ; - une comparaison de la plage de fréquence utilisée par le premier radar avec une plage de fréquence utilisée par le second radar pour envoyer une trame de signal radar. Dans un mode de réalisation préférentiel, si la plage de fréquence utilisée par le premier radar chevauche au moins partiellement la plage de fréquence utilisée par le second radar, le second véhicule est apte à modifier sa plage de fréquence d’envoi de trame de signal radar. Dans un mode de réalisation préférentiel, le procédé de gestion comprend une étape de synchronisation pour l’envoi de sous-trame de contrôle respectivement par le premier radar et par le second radar, en même temps et sur la même deuxième plage de fréquence. Cette synchronisation peut être effectuée par un système V2X (pour « Vehicle-of-Everything » en anglais), par GNSS (pour « Géolocalisation et Navigation par un Système de Satellites ») ou par un canal de communication externe. Description des figures D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaitront au cours de la lecture de la description détaillée qui va suivre pour la compréhension de laquelle on se reportera aux dessins annexés dans lesquels : La FIG. 1 illustre le principe d’interférence radar entre deux véhicules ; La FIG. 2 illustre le principe d’une chirp de radar FMCW selon l’art antérieur ; La FIG. 3 illustre l’organisation d’une trame radar selon l’art antérieur ; La FIG. 4 illustre une trame de signal radar selon l’invention intégrant l’organisation d’une trame radar selon la FIG. 2 ; La FIG. 5 illustre une sous-trame de contrôle appartenant à la trame de signal radar selon l’invention ; La FIG. 6 illustre un exemple de signaux distinguables selon l’invention ; La FIG. 7 illustre une trame de signal radar comprenant des blocs de synchronisation selon l’invention ; La FIG. 8 illustre les étapes d’un procédé de gestion d’une bande de fréquence utilisant une trame de signal radar selon les figures 4 à 7. La FIG. 1 est un schéma fonctionnel simplifié illustrant un scénario d’interférence directe entre un premier véhicule automobile 1 et un second véhicule automobile 2. Les deux véhicules automobiles 1, 2 se rapprochent à partir de côtés opposés d’une route 100. Ainsi, le premier véhicule automobile 1 se déplace de gauche vers la droite sur la FIG. 1 et le second véhicule 2 se déplace de la droite vers la gauche. Chaque véhicule 1, 2 possède un radar de type à bande étroite 11, 21 orienté vers l’avant du véhicule respectif. Le premier radar 11 et le second radar 21 sont directement face à face et en ligne de vue l’un de l’autre. Dans un tel scénario, il y a un risque d’interférence directe entre ces radars 11, 21. Cette interférence directe est problématique car la puissance reçue par un radar « victime » du radar « brouilleur » suit l’équation : Dans laquelle est la puissance d’interférence reçue par le radar « victime », est la puissance du signal transmis par le radar « brouilleur », est le gain d’antenne, est l’ouverture d’antenne effective du radar « victime » et est la distance entre les deux radars. Dans ce scénario, la puissance du signal d’interférence diminue avec le carré de la distance séparant les deux radars. Cela crée une interférence importante vis-à-vis du radar « victime ». La FIG. 2 illustre le principe d’un radar FMCW. Un tel radar est adapté pour émettre une série de chirps. Par « chirp », on entend un signal sinusoïdal continu modulé en fréquence de manière à avoir une fréquence qui varie linéairement dans le temps. Un tel signal est référencé S e sur la FIG. 2 . La fréquence de ce signal S e varie ici entre f c et f c +Z, où Z correspond à la différence de fréquence entre le début d’émission du signal S e et la fin d’émission de ce signal S e . Lors de l’émission d’une chirp, le radar écoute dans une zone de fréquence Z f autour de la fréquence du signal S e afin de capter un signal écho S echo issu de la réflexion du signal S e sur un objet dans l’environnement immédiat du véhicule. La zone de fréquence Z f est ici représentée par des pointillés autour de ce signal S e. Dans l’exemple de la FIG. 2 , une première chirp est séparée d’une seconde chirp par une partie de transition T. Cette partie de transition T permet au signal S e de redescendre de la fréquence f c +Z vers la fréquence f c en vue de l’émission de la seconde chirp. Les chirps peuvent être répétées des centaines de fois (généralement 512 ou 1024 fois) puis suivies d’un temps de pause pour les traitements. L’association d’une période T_chirp*N_chirp d’envoi d’un groupement de chirps avec une période Processing time de traitement des signaux écho S echo forment une sous-trame de détection Sensing frame, comme cela est illustré à la FIG. 3 . La FIG. 4 illustre une trame de signal radar Radar frame selon l’invention. Cette trame de signal radar comprend la sous-trame de détection Sensing frame et une sous-trame de contrôle Control frame. Comme il a déjà été indiqué, la sous-trame de détection comprend l’envoi d’une succession de chirps. Cet envoi peut se faire selon un cycle d’envoi de chirps. En variante, comme il est illustré à la FIG. 4 , cet envoi peut se faire au cours de plusieurs cycles d’envoi de chirps. La sous-trame de détection frame s’étend ici en fréquence sur une plage de fréquence P f comprise dans la bande de fréquence B f. La trame de signal radar comprend également la sous-trame de contrôle Control frame. Cette sous-trame de contrôle Control frame précède temporellement la sous-trame de détection. Cette sous-trame de contrôle Control frame s’étend sur une plage de fréquence Pfpart qui est commune et connue de l’ensemble des radars pour qu’ils puissent communiquer entre eux durant cette phase. Cette plage de fréquence est définie préalablement. En variante, cette plage de fréquence est communiquée via un système V2X (pour « Vehicle-of-Everything » en anglais). Le choix de la plage de fréquence de la sous-trame de contrôle Control frame n’a pas de lien avec la plage de fréquence sur laquelle le radar émet ensuite. Préférentiellement, la plage de fréquence de la sous-trame de contrôle Control frame est inférieure ou égale à 40 MHz. La sous-trame de contrôle Control frame est ainsi apte à communiquer une information de fréquence au second radar 21 concernant la plage de fréquence P f utilisée par ledit premier radar 11 pour l’envoi de ladite trame de signal radar Radar frame. Suite à la sous-trame de contrôle Control frame, chaque radar reprend un fonctionnement normal, c’est-à-dire un fonctionnement sur sa bande de fréquence (qu’il a communiqué durant la Control frame) qui ne peut pas comprendre la plage de la sous-trame de contrôle. La FIG. 5 illustre plus particulièrement cette sous-trame de contrôle Control frame. Celle-ci est formée par une matrice de plusieurs blocs b ij , avec i allant de 1 à m, m représentant le nombre maximal de colonnes de la matrice, et avec j allant de 1 à n, n représentant le nombre maximal de lignes de la matrice. Les colonnes de la matrice s’étendent successivement selon la ligne du temps et les lignes de la matrice s’étendent successivement selon la ligne de la fréquence. Chaque bloc b ij est apte à contenir un signal à transmettre S t . Chaque bloc b ij d’une même ligne de la matrice est associé à un identifiant véhicule v_Id j . De la même manière, chaque bloc b ij d’une même colonne de la matrice est associé à un même type d’information de fréquence data i à transmettre via le signal à transmettre S t . Afin qu’un radar puisse communiquer une information de fréquence prédéfinie data i , il lui faut un identifiant v_Id j . Un tel identifiant est généré aléatoirement par le véhicule portant le radar. Un signal à transmettre S t est ensuite émis dans le bloc b ij correspondant à la fréquence associée à l’identifiant et la plage de temps correspond à celle de data i . Comme tous les blocs se situent dans une petite bande de fréquence, le signal à transmettre S t sera détectable par tous les autres radars en ligne de vue. L’utilisation d’un identifiant v_Id j permet de détecter si un autre radar communique la même information data i . Comme le signal est envoyé, il peut rebondir sur des objets dans l’environnement et revenir vers le radar d’origine. Il est alors difficile de faire la différence entre les propres échos du signal envoyé et le signal transmis d’un autre radar. Par les identifiants v_Id j, les fréquences sont différentes, permettant d’avoir un signal transmis qui rebondit et celui des autres radars quand bien mêmes l’information data i transmise est la même. Dans le cas particulier où le nombre de lignes de la matrice de blocs est égal à 4, il y a alors une probabilité de 1 sur 4 d’avoir le même identifiant v_Id j, ce qui empêcherait la bonne communication de cette même information data i . En variante, les véhicules automobiles sont équipés du système V2X. Ils peuvent alors communiquer entre eux leur identifiant v_Id j . De cette manière, il est possible d’identifier à quels véhicules automobiles appartiennent les radars qui sont en ligne de vue. Cela peut être utile pour des stratégies de « mitigation » d’interférence complémentaires. Concernant la conception des blocs b ij , étant donné que la sous-trame de contrôle est limitée en fréquence (et non en temps), cette fréquence est utilisée pour l’identifiant v_Id j et le temps pour l’information data i . De la même manière, comme les quartz des radars sont assez imprécis, il y a une certaine imprécision sur la fréquence émise. Pour cette raison, les blocs b ij doivent être assez épais pour éviter qu’un radar émette dans un mauvais identifiant v_Id j . Ces blocs présentent ainsi une hauteur au moins égale à 10 MHz. En temps, les blocs doivent être également assez large pour éviter que l’écho d’un signal finisse dans le bloc suivant. Le signal se déplaçant à environ 300 m/µs, il faudra au moins quelques microsecondes de durée pour les blocs. Plus les blocs sont larges, plus les signaux émis peuvent être long, permettant une meilleure détection par les autres radars. On notera que même si les blocs ont des durées similaires à la durée d’une chirp (20 µs pour un FMCW longue portée), avec 50 différentes informations communiquables, la durée de la sous-trame de contrôle serait d’environ 2,5% à 5% de la sous-trame radar complète, ce qui impacterait peu les performances des radars. On notera que les blocs b ij sont également nommés blocs fréquence. Une manière d’augmenter le nombre d’identifiants v_Id j possible, malgré la limitation de fréquence et l’imprécision des quartz, est d’utiliser des signaux qui sont distinguables après les transformées de Fourier. Par exemple à la FIG. 6 , le signal présent dans le bloc b i2 comprend une première partie S t1 avec une fréquence constante et une seconde partie S t2 avec une fréquence descendante. De la même manière, le signal présent dans le bloc b in comprend une première partie S’ t1 avec une fréquence constante et une seconde partie S’ t2 avec une fréquence montante. Par une transformation de Fourier, il est possible de les distinguer. En effet, la transformation de Fourier du signal S t1 S t2 forme un lobe décalé à droite, alors que la transformation de Fourier du signal S’ t1 S’ t2 forme un lobe décalé à gauche. Ceci permet de doubler le nombre d’identifiants v_Id j possibles. La FIG. 7 illustre une variante de réalisation dans laquelle la trame de signal radar comprend des blocs de synchronisation b sync sur la première colonne de la matrice de blocs. Ces blocs de synchronisation vont permettre de détecter les décalages ∆ en temps des autres radars. Ces blocs de synchronisation se situent ainsi au début de la sous-trame de contrôle et tous les radars doivent émettre dedans. Il est important que ces blocs de synchronisation soient au départ. De cette manière, le tout premier signal détecté pour un certain identifiant v_Id j sera toujours considéré comme le signal de synchronisation, permettant de détecter des décalages ∆ supérieurs à la largeur des blocs. L’information de fréquence data i va pouvoir être utilisée dans un procédé de gestion d’une bande de fréquence B f . Un tel procédé est notamment illustré à la FIG. 8 . Dans une première étape E1, le premier véhicule automobile 1 envoie une trame de signal radar Radar frame. Cette trame comprend l’information de fréquence data i . Cette trame de signal radar comprend également l’identifiant v_Id j associé au premier véhicule. Dans une seconde étape E2, l’information de fréquence data i est traitée par le radar du second véhicule automobile 2 en vue de déterminer la plage de fréquence P f utilisée par le premier radar 11 pour l’envoi de la trame de signal radar. Dans une troisième étape E3, le second radar 21 compare la plage de fréquence P f utilisée par le premier radar avec une plage de fréquence P’ f utilisée par le second radar 21 pour envoyer une trame de signal radar. Dans le cas où il n’y a pas de chevauchement (P f ∩ P’ f = 0) entre la plage de fréquence P f utilisée par le premier radar 11 et la plage de fréquence P’ f utilisée par le second radar 21, il n’y a pas d’interférence entre ces deux radars. Dans le cas où il y a un chevauchement (P f ∩ P’ f ≠ 0) entre la plage de fréquence P f utilisée par le premier radar 11 et la plage de fréquence P’ f utilisée par le second radar 21, il y a un risque d’interférence entre les deux radars. Dans ce cas, le second véhicule 2 peut modifier sa plage de fréquence P’f d’envoi de trame de signal radar dans une quatrième étape E4. Dans un mode de réalisation particulier, le second véhicule 2 réalise cette action de modification si un critère supplémentaire est satisfait. Ce critère est, par exemple, lié à l’identifiant des véhicules automobiles. Les identifiants des véhicules automobiles pouvant être classés selon leur positionnement dans l’échelle de fréquence, le radar associé au véhicule ayant l’identifiant le plus élevé change de plage de fréquence. Le radar associé au véhicule ayant l’identifiant le plus faible ne change pas alors ressource. On notera que si le changement de ressource est lui aussi prévisible (par exemple, choisir la ressource non utilisée la plus proche), alors tous les radars peuvent anticiper les ressources utilisées même s’il y a des changements entre temps. 1. Trame de signal radar émis par un premier véhicule automobile (1) apte à utiliser un premier radar (11) de type à bande étroite pour l’envoi de ladite trame de signal radar (Radar frame) dans une première plage de fréquence (P f ) d’une bande de fréquence (B f ), ladite trame de signal radar (Radar frame) comprenant : - une sous-trame de détection (Sensing frame), ladite sous-trame de détection (Sensing frame) comprenant : - une période d’émission d’un signal de détection à au moins une fréquence déterminée (f c , f c +Z) comprise dans la première plage de fréquence (Pf), ledit premier radar (11) étant apte à écouter une zone de fréquence (Z f ) autour de ladite au moins fréquence déterminée (f c , f c +Z) pour capter au moins un écho (S echo ), ledit écho (S echo ) étant issu d’une réflexion de tout ou partie du signal par un objet disposé à une certaine distance du premier véhicule automobile (1) ; - une période (Processing time) de traitement suivant ladite période d’émission, ledit premier radar (11) étant apte à traiter ledit écho dans ladite période de traitement (Processing time) de manière à détecter ledit objet ; ladite trame de signal radar (Radar frame) étant caractérisée en ce qu’elle comprend : - une sous-trame de contrôle (Control frame) précédant ladite sous-trame de détection (Sensing frame), ladite sous-trame de contrôle (Control frame) étant émise dans une deuxième plage de fréquence (Pfpart) de la bande de fréquence (Bf) et apte à communiquer une information de fréquence (data i ) concernant la première plage de fréquence (P f ) utilisée par ledit premier radar (11) pour l’envoi de ladite sous-trame de détection (Sensing frame), ladite sous trame de contrôle (Control frame) étant apte à être reçue par un second radar (21) de type à bande étroite d’un second véhicule (2) écoutant ladite deuxième plage de fréquence (Pfpart). Trame de signal radar selon la revendication 1, dans lequel le signal émis est de type FMCW, tel que ledit signal émis comprend un groupement de chirps, chaque chirp correspondant à un signal sinusoïdal continu (S e ) modulé en fréquence de sorte que la fréquence dudit chirp (f c , f c +Z) varie linéairement dans le temps. Trame de signal radar selon l’une quelconque des revendications 1 ou 2, dans laquelle la sous-trame de contrôle (Control frame) s’étend sur une plage de fréquence inférieure ou égale à 40 MHz. Trame de signal radar selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, dans laquelle ladite sous-trame de contrôle (Control frame) est formée par une matrice de blocs, chaque bloc (b ij ) de ladite matrice de blocs étant apte à contenir un signal à transmettre (S t ) pour la transmission de données à destination du second véhicule (2). Trame de signal radar selon la revendication 4, dans laquelle ladite matrice de blocs comprend au moins n lignes et au moins m colonnes, les n lignes de ladite matrice de blocs s’étendant successivement en fréquence et les m colonnes de ladite matrice de blocs s’étendant successivement en temps, chaque bloc (b ij ) d’une même ligne de la matrice étant associé à un identifiant véhicule (v_Id j ), chaque bloc (b ij ) d’une même colonne de la matrice étant associé à un même type de données (data i ) à transmettre. Trame de signal radar selon la revendication 4, dans laquelle la matrice de blocs comprend au moins trois dimensions, lesdites dimensions permettant d’étendre la matrice de blocs en polarisation ou en codage du signal tel qu’en temps ou en fréquence. 7. Trame de signal radar selon l’une quelconque des revendications 4 à 6, dans laquelle chaque bloc (b ij ) de ladite matrice de blocs a une hauteur au moins égale à 10 MHz. 8. Trame de signal radar selon l’une quelconque des revendications 4 à 7, dans laquelle chaque bloc (b ij ) de ladite matrice de blocs a une largeur au moins égale à 4 s. 9. Trame de signal radar selon l’une quelconque des revendications 4 à 8, dans laquelle pour au moins un bloc (b ij ) de la pluralité de blocs, le signal à transmettre (S t ) contenu dans ledit bloc est distinguable d’un autre signal à transmettre contenu dans un autre bloc via une transformation de Fourier. 10. Trame de signal radar selon la revendication 9, dans laquelle le signal à transmettre contenu dans ledit bloc (b ij ) comprend une première partie (S t1 ) avec une fréquence constante et une seconde partie (S t 2 ) avec une fréquence montante ou une fréquence descendante. 11. Trame de signal radar selon l’une quelconque des revendications 4 à 10, dans laquelle la matrice de blocs comprend sur une première colonne des blocs de synchronisation (b sync ) destinés à identifier des décalages de temps entre un signal de temps (S t ) associé au premier radar (11) et un signal de temps (S’ t ) associé au second radar (21). 12. Procédé de gestion d’une bande de fréquence (B f ) pour une communication entre un premier véhicule automobile (1) et un second véhicule automobile (2), ledit premier véhicule automobile (1) étant apte à utiliser un premier radar (11) de type à bande étroite pour l’envoi (E1) d’une trame de signal radar (Radar frame) selon l’une quelconque des revendications 1 à 11, dans une première plage de fréquence (P f ) de ladite bande de fréquence (B f ), ledit second véhicule automobile (2) étant apte à utiliser un second radar (21) de type à bande étroite pour la réception de ladite trame de signal radar (Radar frame), ladite trame de signal radar (Radar frame) comprenant une sous-trame de détection (Sensing frame), ladite sous-trame de détection (Sensing frame) comprenant : - une période d’émission d’un signal de détection à au moins une fréquence déterminée (f c , f c +Z) comprise dans la première plage de fréquence (Pf), ledit premier radar (11) étant apte à écouter une zone de fréquence (Z f ) autour de ladite au moins fréquence déterminée (f c , f c +Z) pour capter au moins un écho (S echo ), ledit écho (S echo ) étant issu d’une réflexion de tout ou partie du signal par un objet disposé à une certaine distance du premier véhicule automobile (1) ; - une période (Processing time) de traitement suivant ladite période d’émission, ledit premier radar (11) étant apte à traiter ledit écho dans ladite période de traitement (Processing time) de manière à détecter ledit objet ; ladite trame de signal radar (Radar frame) comprenant : - une sous-trame de contrôle (Control frame) précédant ladite sous-trame de détection (Sensing frame), ladite sous-trame de contrôle (Control frame) étant émise dans une deuxième plage de fréquence (Pfpart) de la bande de fréquence (Bf) et apte à communiquer une information de fréquence (data i ) concernant la première plage de fréquence (P f ) utilisée par le premier radar (11) pour l’envoi de ladite sous-trame de détection (Sensing frame), ladite sous-trame de contrôle (Control frame) étant apte à être reçue par ledit second radar (21) écoutant ladite deuxième plage de fréquence (Pfpart) pour obtenir la première plage de fréquence (P f ) utilisée par ledit premier radar (11) pour l’envoi de ladite trame de signal radar (Radar frame), ledit procédé de gestion comprenant dans le second véhicule automobile (2) : - une étape (E2) de traitement de l’information de fréquence (data i ) pour déterminer la première plage de fréquence (P f ) utilisée par le premier radar (11) pour l’envoi de la trame de signal radar (Radar frame) ; - une comparaison (E3) de la plage de fréquence (P f ) utilisée par le premier radar (11) avec une plage de fréquence (P’ f ) utilisée par le second radar (21) pour envoyer une trame de signal radar (Radar frame). 13. Procédé de gestion selon la revendication 12, dans lequel si la plage de fréquence (P f ) utilisée par le premier radar (11) chevauche au moins partiellement la plage de fréquence (P’ f ) utilisée par le second radar (21), le second véhicule (2) est apte à modifier (E4) sa plage de fréquence (P’ f ) d’envoi de trame de signal radar. Procédé de gestion selon l’une quelconque des revendications 12 ou 13, dans lequel le procédé de gestion comprend une étape de synchronisation pour l’envoi de sous-trame de contrôle respectivement par le premier radar (11) et par le second radar (21), en même temps et sur la même deuxième plage de fréquence (Pfpart).