FR 3151262 A1 20250124 FR 2307740 A 20230719 L’invention concerne un procédé d’activation d’une fonction véhicule, par un dispositif d’activation (D) comprenant deux émetteur récepteurs (EM1, EM2) orientés vers l’extérieur du véhicule, disposés adjacents entre eux, et sous une surface accessible de l’extérieur à l’utilisateur, la fonction véhicule étant activée par la détection d’un mouvement de glissement le long de ladite surface, le procédé comprenant: L’émission d’ondes des deux émetteurs récepteurs ; La réception d’ondes réfléchies, La comparaison des valeurs de temps de vol et des valeurs de puissance des ondes par chaque émetteur récepteur avec des profils de temps de vol et de valeurs de puissance prédéterminés, si des instants de détection de deux pics consécutifs de temps de vol coïncident à des instants de détection de deux baisses de valeurs de puissance alors détection du mouvement de glissement, et activation de la fonction véhicule. Figure pour l’abrégé : Fig. 1 PROCEDE D’ACTIVATION D’UNE FONCTION VEHICULE ET DISPOSITIF ASSOCIE La présente invention se rapporte au domaine de l’automobile et concerne plus particulièrement un procédé d’activation d’une fonction d’un véhicule automobile et un dispositif associé. L’invention s’applique en particulier à la fonction de verrouillage et de déverrouillage des ouvrants d’un véhicule automobile. Dans un véhicule automobile, il est connu d’utiliser des dispositifs de détection de présence afin de détecter la présence d’une main ou d’un pied d’un utilisateur du véhicule et permettre ainsi le verrouillage ou le déverrouillage de tout ou partie des ouvrants du véhicule, par exemple les portières ou le coffre. A titre d’exemple, la détection de la présence d’une main d’un utilisateur sur ou devant une poignée de portière couplée à la reconnaissance d’un identifiant d’un dispositif d’accès « mains libres » porté par cet utilisateur, permet le verrouillage et le déverrouillage de ces ouvrants. Pour ce faire, lorsque l’utilisateur approche du véhicule, une communication est établie sur un lien de communication sans fil entre le dispositif d’accès, par exemple un badge électronique ou un téléphone mobile, et le dispositif de détection afin d’authentifier ledit dispositif d’accès grâce à son identifiant. A cette fin, le dispositif de détection comporte une antenne permettant la réception de l’identifiant envoyé par le dispositif d’accès. Le dispositif de détection est connecté à un calculateur électronique du véhicule (ECU : abréviation anglaise pour « Electronic Control Unit ») auquel il transmet l’identifiant. Selon l’état de la technique, le dispositif d’accès est généralement un badge électronique. Le signal reçu par l’antenne du dispositif de détection, comprenant l’identifiant du dispositif d’accès, est émis via des ondes RF (Radiofréquences) ou LF (« Low Frequency » en anglais ou basses fréquences). De nos jours cependant, il est de plus en plus fréquent d’utiliser un téléphone mobile pour réaliser des fonctions d’authentification, ce qui permet d’éviter d’utiliser un badge électronique dédié et de limiter ainsi le nombre d’équipements. La plupart des téléphones mobiles ne possédant pas de moyens de communication RF ou LF, il est connu d’utiliser par exemple la communication en ultra large bande ou UWB (« Ultra Wide Band en anglais) équipant la plupart des téléphones existants pour envoyer l’identifiant du dispositif dans le cas d’une fonction de déverrouillage d’un véhicule. L’approche du dispositif de d’accès à proximité du dispositif de détection (moins de 10 cm) et la reconnaissance de l’identifiant reçu par le calculateur, couplés à la détection de la présence de la main de l’utilisateur, permet le verrouillage ou le déverrouillage de la portière. Afin de détecter la présence de la main de l’utilisateur et permettre le déverrouillage des ouvrants du véhicule, un tel dispositif de détection comprend de manière connue un capteur capacitif. Généralement, un capteur capacitif est dédié à une zone de détection, et selon l’art antérieur, il y a un capteur capacitif pour la zone de déverrouillage et un capteur capacitif pour la zone de verrouillage, les deux zones étant distinctes. Selon un exemple de mesure capacitive, un tel capteur capacitif comprend une première capacité chargée et déchargée périodiquement dans une deuxième capacité. Lors de la décharge de la première capacité dans la deuxième capacité, les charges s’équilibrent entre les deux capacités. Lorsqu’une main est présente sur la poignée ou à proximité de la poignée, par exemple à moins de 10 mm, le niveau de charge de la première capacité augmente. Il en résulte une décharge plus importante de la première capacité dans la deuxième capacité et donc un niveau d’équilibrage plus élevé en présence qu’en l’absence d’une main sur la poignée. Un tel capteur permet ainsi de détecter l’intention d’un utilisateur de déverrouiller les ouvrants du véhicule. Cependant, l’utilisation de capteurs capacitifs présente de nombreux inconvénients : En l’occurrence, la détection de l’approche d’un utilisateur par des capteurs capacitifs n’est pas robuste et génère de fausses détections. En particulier, dans certaines conditions environnementales, lorsque l’air ambiant est humide, ou lorsqu’il y a du sel sur les routes, qui se trouve projeté sur la carrosserie métallique du véhicule, il se crée un couplage capacitif entre les zones de détection et les parties métalliques du véhicule, ce qui empêche toute détection de présence d’un utilisateur par les capteurs capacitifs. De plus, les gouttes de pluie ou les flocons de neige sur la poignée de portière augmentent la valeur de la capacité mesurée par les capteurs capacitifs, déclenchant ainsi de fausses détections. Et finalement, la détection par des capteurs capacitifs est incompatible avec des poignées recouvertes de peintures métalliques ou comprenant des surfaces chromées, la présence de métal dans la poignée créant un couplage avec les zones de détection et inhibant la détection de présence d’un utilisateur. Si pour certains véhicules, les fausses détections ne sont pas souhaitées, pour d’autres véhicules, les fausses détections ne sont pas tolérées. C’est le cas, des véhicules équipés de poignées déployantes, c'est-à-dire le cas de poignées pour lesquelles la détection de la présence de l’utilisateur commande le mouvement d’une poignée motorisée, qui lorsqu’elle est au repos est complètement intégrée dans la portière et lorsqu’elle est activée se déploie et fait saillie en dehors de la portière. Pour ce type de poignée le déploiement ou la rétractation intempestive de la poignée due à une fausse détection par les capteurs capacitifs risque de heurter ou de pincer la main de l’utilisateur. C’est également le cas, pour des véhicules, équipés d’une ouverture par assistance électrique, pour lesquels la détection de déverrouillage s’accompagne non seulement du déverrouillage de la portière mais également de son ouverture. Dans ce cas, les fausses détections engendrent des ouvertures intempestives de la portière. Et finalement, les fausses détections ne sont pas tolérables pour des véhicules équipés de la fonction de sécurité « Safe Lock », pour lesquels, la détection de verrouillage commande non seulement le verrouillage du véhicule de l’extérieur mais aussi le verrouillage du véhicule de l’intérieur (dispositif antivol). Dans ce cas, les fausses détections peuvent provoquer l’enfermement de l’utilisateur à l’intérieur du véhicule. Pour remédier à ces inconvénients, il est connu de l’art antérieur de remplacer au moins un des capteurs capacitifs, par exemple le capteur capacitif dédié au verrouillage du véhicule, par un capteur de détection d’appui, par exemple un capteur inductif comprenant une cible métallique qui se déplace vers une bobine du capteur lors de l’appui de l’utilisateur sur la zone de verrouillage ou de déverrouillage. La variation d’inductance de la bobine du capteur inductif, liée à l’approche de la cible vers la bobine permet de valider la détection d’intention de verrouillage ou de déverrouillage de l’utilisateur. Cependant l’intégration d’un dispositif de communication en UWB et d’un capteur inductif de détection d’appui dans une même poignée de portière de véhicule présente un inconvénient majeur, l’espace dans les poignées devenant de plus en plus restreint, (dans un souci d’esthétique de la poignée) l’intégration mécanique des composants n’est pas toujours possible par manque de place et se révèle couteux. L’invention propose un procédé d’activation d’une fonction d’un véhicule et un dispositif, en l’occurrence pour le déverrouillage et/ou le verrouillage d’une portière de véhicule, permettant de remédier aux inconvénients de l’art antérieur. Plus particulièrement, l’invention propose un dispositif de communication par UWB amélioré et modifié pour également détecter l’appui de l’utilisateur sur une surface dédié, présentant un gain d’espace et de coût par rapport à l’art antérieur. L’invention concerne un procédé d’activation d’une fonction véhicule, par un dispositif d’activation, à partir d’un équipement d’accès «mains libres» porté par un utilisateur, le dispositif d’activation comprenant au moins deux émetteur récepteurs orientés vers l’extérieur du véhicule et aptes à communiquer avec ledit équipement en ultra large bande, le procédé étant remarquable en ce que l’on dispose au préalable les deux émetteurs récepteurs adjacents entre eux, et sous une surface accessible de l’extérieur du véhicule à l’utilisateur et en ce que l’activation de la fonction véhicule est déclenchée par la détection d’un mouvement de glissement d’une partie du corps de l’utilisateur le long de ladite surface, le procédé comprenant les étapes suivantes : émission séquentielle d’ondes ultra large bande des deux émetteurs récepteurs à destination dudit équipement, réception d’ondes réfléchies, comparaison pendant une durée prédéterminée, des valeurs de temps de vol des ondes réfléchies et reçues par chaque émetteur récepteur avec un profil de temps de vol prédéterminé, le profil de temps de vol prédéterminé comprenant deux pics consécutifs de temps de vol au-dessus d’une valeur seuil de temps de vol, chaque pic étant détecté par un émetteur récepteur différent des valeurs de puissance des ondes réfléchies et reçues par chaque émetteur récepteur avec un profil de valeurs de puissance prédéterminé, ledit profil de valeurs de puissance prédéterminé comprenant deux baisses consécutives de valeurs de puissance en dessous d’une valeur seuil de puissance, chaque baisse étant détectée par un émetteur récepteur différent, si des instants de détection des deux pics consécutifs de temps de vol coïncident à des instants de détection des deux baisses de valeurs de puissance alors détection d’un mouvement de glissement d’une partie du corps de l’utilisateur le long de la surface, et activation de la fonction véhicule. L’invention concerne également un dispositif d’activation d’une fonction véhicule à partir d’un équipement d’accès «mains libres» porté par un utilisateur, le dispositif d’activation comprenant au moins deux émetteur récepteurs orientés vers l’extérieur du véhicule et aptes à communiquer avec ledit équipement en ultra large bande, le dispositif étant caractérisé en ce que les deux émetteurs récepteurs sont adjacents entre eux, et sous une surface accessible de l’extérieur du véhicule à l’utilisateur et en ce le dispositif comprend en outre : des moyens d’émission séquentielle des ondes entre les deux émetteurs récepteurs et de réception des ondes réfléchies, des moyens de réalisation d’une première comparaison pendant une durée prédéterminée, des valeurs de temps de vol des ondes réfléchies reçues par chaque émetteur récepteur avec un profil de temps de vol prédéterminé, ledit profil comprenant deux pics consécutifs de temps de vol au-dessus d’une valeur seuil de temps de vol, chaque pic étant détecté par un émetteur récepteur différent, des moyens de réalisation d’une deuxième comparaison pendant la durée prédéterminée, des valeurs de puissance des ondes réfléchies reçues par chaque émetteur récepteur avec un profil de valeurs de puissance prédéterminé, ledit profil comprenant deux baisses consécutives de valeurs de puissance en dessous d’une valeur seuil de puissance, chaque baisse étant détectée par un émetteur récepteur différent, des moyens de réalisation d’une troisième comparaison entre des instants de détection des pics de temps de vol avec des instants de détection des baisses de valeurs de puissance, des moyens d’activation de la fonction véhicule en fonction du résultat des trois comparaisons. L’invention concerne également tout produit programme d’ordinateur comprenant des instructions de code de programme pour l’exécution des étapes du procédé selon les caractéristiques ci-dessus lorsque ledit programme est exécuté sur un ordinateur. Enfin, l’invention s’applique à tout véhicule automobile, comprenant un dispositif d’activation selon les caractéristiques énumérées ci-dessus. D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront encore à la lecture de la description qui va suivre. Celle-ci est purement illustrative et doit être lue en regard des dessins annexés sur lesquels : : la représente schématiquement un véhicule automobile équipé du dispositif d’activation selon l’invention, : la représente schématiquement une poignée de portière de véhicule dans laquelle se trouve deux émetteurs récepteurs selon l’invention, :la comprend dans le haut de la figure, sept illustrations représentant le passage d’un doigt de l’utilisateur successivement devant le premier émetteur récepteur puis devant le deuxième émetteur récepteur et comprend dans le bas, quatre graphes illustrant selon le temps les évolutions des temps de vol et des valeurs d’intensité reçues par chacun des deux émetteurs selon le passage du doigt devant le premier puis devant le deuxième émetteur récepteur illustré aux sept graphes du haut de la figure, : la est une représentation schématique du dispositif d’activation selon l’invention, : la est un logigramme illustrant les différentes étapes du procédé d’activation selon l’invention. A la , est représenté un véhicule automobile V équipé d’un dispositif d’activation D d’une fonction véhicule selon l’invention. Le dispositif d’activation D comprend au moins deux émetteurs récepteurs EM1, EM2 en Ultra Large Bande ULB aptes à communiquer en ultra large bande avec un équipement d’accès portable SD par exemple un smartphone ou une clé électronique porté(e) par un utilisateur U. Le dispositif d’activation D comprend en outre une unité centrale de commande 10 reliée électroniquement aux émetteurs récepteurs EM1, EM2. Cette unité centrale de commande 10 permet de gérer l’émission et la réception des données en ULB par l’intermédiaire des émetteurs récepteurs. Ceci est connu de l’art antérieur et ne sera pas plus détaillé ici. On entend par communication Ultra Large Bande ULB, une communication radiofréquence qui est basée sur la transmission d'impulsions de très courte durée, souvent inférieure à la nanoseconde. Ainsi, la bande passante peut atteindre de très grandes valeurs entre 250 et 500 MHz et au-delà. A noter que l’invention s’applique également à tout autre moyen de communication permettant d’avoir un signal en large bande par exemple le Wifi qui utilise une modulation de type OFDM (« Orthogonal Frequency Division Multiplex » en anglais), c’est-à-dire un procédé de codage de signaux numériques par répartition en fréquences orthogonales sous forme de multiples sous porteuses. Selon l’invention, les émetteurs récepteurs EM1, EM2 sont situés dans un élément de la carrosserie orienté vers l’extérieur du véhicule V afin d’émettre vers l’extérieur du véhicule V du côté ou l’utilisateur s’approche du véhicule V. Selon l’invention, les émetteurs récepteurs EM, EM2 sont adjacents entre eux, dans une poignée de portière, déployante ou pas, dans le pilier de la portière conducteur, dans un rétroviseur, etc.… c’est à dire dans un élément de la carrosserie vers lequel l’utilisateur peut s’approcher. Les émetteurs récepteurs EM1, EM2 peuvent aussi être compris dans un insert situé dans une vitre de la portière du conducteur. Cet emplacement est intéressant dans la mesure ou l’émetteur récepteur EM1 peut ainsi émettre soit vers l’intérieur du véhicule, soit vers l’extérieur du véhicule, et avoir deux fonctionnalités, celle visée par la présente invention et une deuxième fonctionnalité de détection de présence à l’intérieur de l’habitacle du véhicule, la vitre ne présentant qu’une très faible atténuation des ondes ultra larges bande lorsque celles-ci la traversent. De manière préférentielle, mais nullement limitative, les émetteurs récepteurs EM1, EM2 peuvent être situés dans un même plan. Dans l’exemple illustré à la , les émetteurs récepteurs EM, EM2 sont situés dans une poignée P de portière 20 de véhicule automobile V. Les émetteurs récepteurs EM1, EM2 comprennent chacun de manière connue en soi, une antenne AT1, AT2 en ultra large bande ULB, et sont situés sous une surface de contact S de la poignée P accessible à l’utilisateur U. La surface de contact S est orientée préférentiellement mais de manière non limitative vers l’extérieur du véhicule V. Selon l’invention, l’activation de la fonction véhicule est déclenchée par un glissement d’une partie du corps de l’utilisateur U, par exemple le doigt de l’utilisateur le long de cette surface de contact S, sous laquelle se trouvent les deux émetteurs récepteurs EM1, EM2, comme cela sera expliqué plus bas. Selon, l’invention l’activation d’une fonction véhicule, ici le déverrouillage des ouvrants repose: sur l’authentification préalable de l’équipement d’accès par ultra large bande ou bluetooth®, ce procédé étant connu de l’homme du métier il ne sera pas plus détaillé ici et, selon l’invention en outre sur le glissement d’une partie du corps de l’utilisateur le long de la surface de contact sous laquelle se trouve les émetteur récepteurs EM1, EM2 ultra large bande , comme cela sera détaillé ci-après. Selon l’invention, le dispositif d’activation D comprend en outre : Des moyens d’émission d’ondes ultra large bande en séquentiel par les deux émetteur récepteurs EM1, EM2 et de réception M1 des ondes ultra large bande réfléchies par un partie du corps de l’utilisateur, Des moyens de réalisation d’une première comparaison M2 pendant une durée prédéterminée ΔT, des valeurs de temps de vol TOF1, TOF2 des ondes réfléchies et reçues par chaque émetteur récepteur EM1, EM2 avec un profil de temps de vol prédéterminé P TOF , ledit profil comprenant deux pics consécutifs P TOF1 , P TOF2 de temps de vol au-dessus d’une valeur seuil de temps de vol S TOF , chaque pic étant détecté par un émetteur récepteur différent, Des moyens de réalisation d’une deuxième comparaison M3 pendant la durée prédéterminée, des valeurs de puissance RSSI1, RSSI2 des ondes réfléchies et reçues par chaque émetteur récepteur EM1, EM2 avec un profil de valeurs de puissance prédéterminé P RSSI , ledit profil comprenant deux baisses consécutives B RSSI1 , B RSSI2 de valeurs de puissance en dessous d’une valeur seuil de puissance S RSSI , chaque baisse étant détectée par un émetteur récepteur différent, Des moyens de réalisation d’une troisième comparaison M4 entre des instants de détection t2, t3, t2’, t3’ des pics de temps de vol P TOF1 , P TOF2 avec des instants de détection t1, t4, t1’, t4’ des baisses de valeurs de puissance B RSSI1 , B RSSI2 , Des moyens d’activation M5 de la fonction véhicule en fonction du résultat des trois comparaisons. Les moyens de réception M1, les moyens de réalisation d’une première comparaison M2, les moyens de réalisation d’une deuxième comparaison M3, les moyens de réalisation d’une troisième comparaison M4 et les moyens d’activation M5 se présentent de manière préférentielle sous la forme de logiciels compris dans un circuit intégré de l’unité centrale de commande 10 (cf. ). L’unité centrale de commande 10 comprend également un processeur 100 et une mémoire 101 (cf. ) dans laquelle sont enregistrées des instructions permettant de configurer le processeur pour exécuter certains traitements particuliers, notamment pour mettre en œuvre les étapes du procédé d’activation, selon le mode de réalisation comme cela est décrit plus bas. Les moyens d’émission en séquentiel d’ondes ultra large bande et de réception M1 d’ondes ultra large bande réfléchies comprennent des moyens de traitement logiciels permettant une analyse en temps de vol TOF des ondes, et en puissance du signal reçu par l’équipement d’accès, appelé aussi « RSSI » ou « Received Signal Strength Indication » en anglais. Ces deux paramètres sont connus de l’homme du métier et ne seront pas plus détaillés ici. Il est important de noter pour la réalisation de l’invention, que les deux émetteurs récepteurs EM1, EM2 émettent des ondes séquentiellement en quasi simultané, c’est-à-dire avec un délai très court séparant les émissions des deux émetteurs récepteurs EM1, EM2. La simultanéité des émissions entre les deux émetteur récepteurs EM1, EM2 n’est pas souhaitée car elle créerait des perturbations entre les émissions, il est donc préférable que les émetteurs récepteurs émettent chacun à tour de rôle avec un délai très court entre eux, par exemple inférieur à 100 ms. Ce délai étant très court cela permet un traitement et un échantillonnage des ondes réfléchies reçues par les deux émetteurs récepteurs en parallèle et en quasi simultané et donc cela permet d’avoir une image du geste de l’utilisateur devant les deux émetteurs récepteurs EM1, EM2. L’invention réside sur le fait que le glissement d’un doigt de l’utilisateur le long de la surface S, c’est-à-dire consécutivement devant le premier émetteur EM1 puis devant le deuxième émetteur EM2 modifie le champ électromagnétique émis puis reçus par les deux antennes AT1, AT2. En l’occurrence le doigt de l’utilisateur fait obstacle aux ondes lors de leur émission et de leur réception par les émetteurs récepteurs EM1, EM2 et rallonge leur temps de vol aller-retour. Inversement, le doigt de l’utilisateur absorbe une partie des ondes émises par les émetteurs récepteurs et la puissance des ondes réfléchies et reçues par les antennes AT1, AT2 s’en trouve diminué. Cette indication de puissance reçue par l’équipement d’accès qui est renvoyée et communiquée au dispositif d’activation, c’est à aux émetteurs récepteurs EM1, EM2 est donc inférieure à celle obtenue sans la présence du doigt en face des antennes AT1, AT2. En glissant son doigt le long de la surface S, c’est dire en passant son doigt d’abord devant le premier émetteur EM1, l’utilisateur modifie le temps de vol TOF1 et la puissance des ondes réfléchies RSSI1 reçue par le premier émetteur récepteur EM1 puis en passant consécutivement devant le deuxième émetteur récepteur EM2, il modifie le temps de vol TOF2 et la puissance des ondes réfléchies RSSI2 reçue par le deuxième émetteur récepteur EM2. En mesurant pendant une durée prédéterminée ΔT, les valeurs de temps de vol TOF1, TOF2, et les valeurs de puissance reçue RSSI1, RSSI2 par chaque émetteur EM1, EM2, il est donc possible de détecter le mouvement de glissement de doigt le long de la surface S et donc l’intention de l’utilisateur de déverrouiller son véhicule. Dans ce but, les moyens de réalisation d’une première comparaison M2 comparent pour chaque émetteur récepteur pendant ladite durée prédéterminé ΔT, le temps de vol TOF1, TOF2 avec une valeur seuil de temps de vol S TOF . Si le temps de vol de chaque émetteur récepteur EM1, EM2 à un premier instant t1, t1’ est supérieure à cette valeur seuil, S TOF , puis à un deuxième instant consécutif au premier t2, t2’ est inférieure à la valeur seuil S TOF , cela signifie qu’il y a eu passage du doigt devant l’émetteur récepteur. Le profil de temps de vol PTOF comprend alors deux pics de temps de vol consécutifs P TOF1 , P TOF2 pendant la durée prédéterminée ΔT correspondant au passage du doigt devant chaque émetteur récepteur (cf. ). De manière similaire, les moyens de réalisation d’une deuxième comparaison M3 comparent pour chaque émetteur récepteur pendant ladite durée prédéterminée ΔT, la valeur de puissance reçue RSSI1, RSSI2 avec une valeur seuil de puissance reçue S R S SI . Si la valeur de puissance reçue de chaque émetteur récepteur EM1, EM2, à un troisième instant t3, t3’ est inférieure à cette valeur seuil S RSSI , puis à un quatrième instant t4, t4’ consécutif au troisième est supérieure à cette valeur seuil S RSSI , cela signifie qu’il y a eu passage du doigt devant l’émetteur. Le profil de valeurs d’intensité comprend alors deux baisses de valeurs de puissance reçue consécutives B RSSI 1 ; B RSSI2 , pendant la durée prédéterminée ΔT correspondant au passage du doigt devant chaque émetteur récepteur (cf. ). Les moyens de réalisation d’une troisième comparaison M4, comparent alors pour chaque émetteur récepteur EM1, EM2, les instants t1, t1, t2’, t2’ de passage des valeurs de temps de vol au-dessus et en dessous de la valeur seuil de temps de vol S TOF c’est à dire les instants de détections de pics de temps de vol P TOF1 , P TOF2 , avec les instants de passage t3, t3’; t4; t4’ des valeurs de puissance reçue en dessous puis au-dessus de la valeur seuil de puissance reçue S RSSI , c’est-à-dire avec les instants de détection de baisse de valeurs de puissance reçue B RSSI1 , B RSSI2 . Si les instants de détection de début et de fin des pics de temps de vol coïncident avec les instants de début et de fin des baisses de valeurs de puissance reçue, alors il est déterminé que le doigt de l’utilisateur est bien passé successivement devant le premier émetteur récepteur EM1, puis devant le deuxième émetteur récepteur EM2 et qu’il a l’intention de déverrouiller son véhicule V. Les moyens d’activation d’une fonction véhicule M5 déverrouillent alors l’ouvrant. Le procédé d’activation d’une fonction véhicule, illustré à la sous forme de logigramme va maintenant être décrit. Lors d’une étape préalable E0, une communication en Ultra Large Bande est établie avec l’équipement d’accès SD par le dispositif d’activation D. Les ondes ULB sont émises par le dispositif d’activation D, de manière séquentielle entre les deux émetteurs récepteurs EM1, EM2, c’est-à-dire à tour de rôle. Puis dans une première étape E1 des ondes réfléchies sont reçues par ledit dispositif D en provenance de l’équipement d’accès SD et sont traitées par le dispositif d’activation D. Une fois les ondes réfléchies reçues, le temps de vol TOF1, TOF2 et l’intensité du signal ainsi reçu RSSI1 RSSI2 sont déterminés par chaque émetteur EM1, EM2 pour les ondes qu’il a émises. Lors d’une deuxième étape E2, les valeurs de temps de vol TOF1, TOF2 sont comparées pendant une durée prédéterminée ΔT à un profil de valeur de temps de vol prédéterminé. En l’occurrence s’il est détecté par chaque émetteur récepteur EM1, EM2 que les valeurs de temps de vol TOF1, TOF2 sont à un premier instant t1, t1’ supérieures à la valeur seuil S TOF , puis à un deuxième instant t2, t2’ inférieures à la valeur seuil S TOF , alors deux pics de temps de vol consécutifs sont détectés, si chaque émetteur récepteur détecte un pic P TOF1 , P TOF2 alors le procédé passe à l’étape suivante. Lors de la troisième étape E3 (bien sur la deuxième étape E2 et la troisième étape E3 peuvent être réalisées simultanément), les valeurs de puissance reçue RSSI1, RSSI2 sont comparées pendant une durée prédéterminée ΔT à un profil de valeur de valeurs de puissance prédéterminé. En l’occurrence s’il est détecté par chaque émetteur récepteur EM1, EM2 que les valeurs de puissance reçue RSSI1, RSSI2 sont à un troisième instant t3, t3’ inférieures à la valeur seuil S RSSI , puis à un quatrième instant t4, t4’ supérieures à la valeur seuil STOF, alors deux baisses consécutives de valeurs de puissance de signal sont détectées, chaque émetteur récepteur détectant une baisse BRSSI1, BRSSI2 et le procédé passe à l’étape suivante. Lors d’une quatrième étape E4, il est vérifié si les instants de début de pic t1, t1’ de temps de vol et les instants de début de baisse t3, t3’ de valeurs de puissance reçue coïncident, et si les instants de fin de pic t2, t2’ de temps de vol et les instants de fin de baisse t4, t4’ de valeurs de puissance reçue coïncident. On entend par « coïncident » le fait que les pics de valeurs de temps de vol P TOF1 , P TOF2 et les baisses de valeurs de puissance reçue BRSSI1, BRSSI2 se déroulent quasi simultanément et sont détectés quasi simultanément à une tolérance de délai de temps près, c’est-à-dire par exemple à quelques millisecondes près. Cela est illustré à la . On voit que les instants ne coïncident pas parfaitement, mais que les pics de temps de vol P TOF1 , P TOF2 se déroulent aux moments où se produisent les baisses de valeur de puissance reçue B RSSI1 , B RSSI2 . Si les instants de pic de temps de vol, coïncident aux instants de baisse de puissance reçue il est alors considéré que l’utilisateur U a fait glisser son doigt le long de la surface S, successivement en face du premier émetteur récepteur EM1, puis en face du deuxième émetteur récepteur EM2 et que ce geste volontaire signifie qu’il a l’intention de déverrouiller les ouvrants du véhicule. A la cinquième étape E5, les ouvrants sont alors déverrouillés. En bas de la sont représentés, les temps de vol TOF1, TOF2 et les valeurs de puissance reçue RSSI1, RSSI2 pour chaque émetteur récepteur EM1, EM2 en fonction de la position du doigt vis-à-vis des dits émetteurs récepteurs qui est illustré en haut de la . L’impact de la position du doigt de l’utilisateur U par rapport à chaque émetteur récepteur EM1, EM2 sur le temps de vol et la puissance reçue apparait clairement sur le graphe situé en bas de la . L’invention est donc ingénieuse dans la mesure où l’utilisation de deux antennes ultra large bande permet de détecter l’intention de l’utilisateur de déverrouiller son véhicule tout en s’affranchissant de l’utilisation d’un capteur capacitif. L’invention est ingénieuse dans la mesure où ces antennes peuvent être également utilisées pour d’autres fonctions comme la détection de présence à l’intérieur de l’habitacle du véhicule et/ou la détection au loin de l’approche de l’utilisateur vers son véhicule. Procédé d’activation d’une fonction véhicule, par un dispositif d’activation (D), à partir d’un équipement d’accès «mains libres» (SD) porté par un utilisateur (U), le dispositif d’activation comprenant au moins deux émetteur récepteurs (EM1, EM2) orientés vers l’extérieur du véhicule et aptes à communiquer avec ledit équipement en ultra large bande (ULB), le procédé étant caractérisé en ce que l’on dispose au préalable les deux émetteurs récepteurs (EM1, EM2) adjacents entre eux, et sous une surface (S) accessible de l’extérieur du véhicule à l’utilisateur et en ce que l’activation de la fonction véhicule est déclenchée par la détection d’un mouvement de glissement d’une partie du corps de l’utilisateur le long de ladite surface (S), le procédé comprenant les étapes suivantes : émission séquentielle d’ondes ultra large bande des deux émetteurs récepteurs (EM1, EM2) à destination dudit équipement, réception d’ondes réfléchies, comparaison pendant une durée prédéterminée (ΔT), des valeurs de temps de vol (TO1, TOF2) des ondes réfléchies et reçues par chaque émetteur récepteur (EM1, EM2) avec un profil de temps de vol prédéterminé, le profil de temps de vol prédéterminé comprenant deux pics (P TOF1 , P TOF2 ) consécutifs de temps de vol au-dessus d’une valeur seuil de temps de vol (S TOF ), chaque pic étant détecté par un émetteur récepteur différent des valeurs de puissance (R SSI1 , R SSI2 ) des ondes réfléchies et reçues par chaque émetteur récepteur (EM1, EM2) avec un profil de valeurs de puissance prédéterminé, ledit profil de valeurs de puissance prédéterminé comprenant deux baisses consécutives de valeurs de puissance (B RSSI1 , B RSSI2 ) en dessous d’une valeur seuil de puissance (S RSSI ), chaque baisse étant détectée par un émetteur récepteur différent, si des instants de détection des deux pics consécutifs (P TOF1 , P TOF2 ) de temps de vol coïncident à des instants de détection des deux baisses de valeurs de puissance (B RSSI1 , B RSSI2 ) alors détection d’un mouvement de glissement d’une partie du corps de l’utilisateur le long de la surface (S), et activation de la fonction véhicule. Dispositif d’activation (D) d’une fonction véhicule à partir d’un équipement d’accès «mains libres» (SD) porté par un utilisateur (U), le dispositif d’activation comprenant au moins deux émetteur récepteurs (EM1, EM2) orientés vers l’extérieur du véhicule et aptes à communiquer avec ledit équipement en ultra large bande (ULB), le dispositif (D) étant caractérisé en ce que les deux émetteurs récepteurs (EM1, EM2) sont adjacents entre eux, et disposés sous une surface (S) accessible de l’extérieur du véhicule à l’utilisateur et en ce le dispositif comprend en outre : des moyens d’émission séquentielle des ondes des deux émetteurs récepteurs (EM1, EM2) à destination dudit équipement et de réception des ondes réfléchies, des moyens de réalisation (M2) d’une première comparaison pendant une durée prédéterminée (ΔT), des valeurs de temps de vol (TOF1, TOF2) des ondes réfléchies reçues par chaque émetteur récepteur (EM1, EM2) avec un profil de temps de vol prédéterminé, ledit profil comprenant deux pics consécutifs de temps de vol (P TOF1 , P TOF2 ) au-dessus d’une valeur seuil de temps de vol (S TOF ), chaque pic étant détecté par un émetteur récepteur différent, des moyens de réalisation (M3) d’une deuxième comparaison pendant la durée prédéterminée (ΔT), des valeurs de puissance (RSSI1, RSSI2) des ondes réfléchies reçues par chaque émetteur récepteur (EM1, EM2) avec un profil de valeurs de puissance prédéterminé, ledit profil comprenant deux baisses consécutives de valeurs de puissance (B RSSI1 , B RSSI2 ) en dessous d’une valeur seuil de puissance (S BRSSI ), chaque baisse étant détectée par un émetteur récepteur différent, des moyens de réalisation (M4) d’une troisième comparaison entre des instants de détection des pics (t1, t2, t1’, t2’) de temps de vol avec des instants de détection des baisses (t3, t4, t3’, t4’) de valeurs de puissance, des moyens d’activation (M5) de la fonction véhicule si des instants de détection des deux pics consécutifs (P TOF1 , P TOF2 ) de temps de vol coïncident à des instants de détection des deux baisses de valeurs de puissance (B RSSI1 , B RSSI2 ) détectant un mouvement de glissement d’une partie du corps de l’utilisateur le long de la surface (S). Produit programme d’ordinateur comprenant des instructions de code de programme pour l’exécution des étapes du procédé selon la revendication 1 lorsque ledit programme est exécuté sur un ordinateur. Véhicule automobile (V), caractérisé en ce qu’il comprend un dispositif d’activation (D) selon la revendication 2.