FR 3153041 A1 20250321 FR 2309813 A 20230918 Un procédé de signalisation d’une trappe à énergie d’un véhicule automobile comprend les étapes de : détection (23) que la zone de destination du système de guidage du véhicule est une station de recharge en énergie ; détection (24) de l’arrivée à destination du véhicule ; et émission (25) d’un message vocal à destination du conducteur du véhicule, le message vocal comprenant des informations de position de la trappe à énergie. Un système de signalisation d’une trappe à énergie d’un véhicule automobile et un véhicule automobile comprenant le système sont également décrits. Figure à publier avec l’abrégé : Fig 2 Procédé de signalisation d’une trappe à énergie d’un véhicule automobile La présente invention se rapporte à un procédé de signalisation d’une trappe à énergie d’un véhicule automobile, un produit-programme d’ordinateur, un système de signalisation d’une trappe à énergie d’un véhicule automobile et un véhicule automobile comprenant un tel système. État de la technique On entend ici par trappes à énergie les trappes d’accès à une interface d’approvisionnement régulier en énergie du moteur d’un véhicule automobile. Dans le cas d’un véhicule à moteur thermique, cette trappe à énergie est une trappe à carburant permettant un apport de carburant dans le réservoir de carburant du véhicule automobile. Dans le cas d’un véhicule à moteur électrique, cette trappe à énergie est une trappe de charge donnant accès à une prise de charge électrique pour recharger une batterie d’alimentation du moteur du véhicule électrique. Ces trappes à énergie sont souvent disposées dans la structure de la carrosserie sur une façade latérale du véhicule automobile (généralement dans une aile arrière). Elles peuvent être sur le côté latéral gauche, sur le côté latéral droit, ou de part et d’autre du véhicule automobile (notamment, dans le cas d’une trappe à carburant et une trappe de charge éloignées d’un véhicule hybride rechargeable). Il n’y a, en effet, pas de normalisation pour le côté d’emplacement de la trappe à énergie. Il est, cependant, souhaitable de pouvoir repérer rapidement l’emplacement de la trappe à énergie lorsqu’on arrive dans une station-service ou à une borne de recharge électrique pour disposer convenablement le véhicule automobile. Plusieurs raisons peuvent expliquer une difficulté à connaître l’emplacement de la trappe à énergie telle que lorsque l’utilisateur conduit un véhicule nouvellement acquit, un véhicule de location, un véhicule qu’on lui a prêté, un véhicule de courtoisie, ou tout simplement dû à un oubli. Certes, il existe dans le combiné d’instrumentation du tableau de bord des indications permettant de localiser la trappe à énergie. Par exemple, dans le cas d’un véhicule à moteur thermique, cette indication est souvent représentée par un pictogramme d’un distributeur de carburant à proximité de la jauge de carburant qui est complété par une flèche (un triangle) indiquant le côté latéral où se trouve la trappe à énergie. Dans d’autres véhicules automobiles, c’est le côté où se trouve le pistolet du pictogramme de la pompe à carburant qui indique si la trappe à énergie est à droite ou à gauche. Néanmoins, la plupart des utilisateurs ne remarquent pas cette information. L’aspect statique ou permanent, peu explicite et peu clair de cette indication limite son enseignement. Il arrive d’ailleurs à plusieurs utilisateurs de choisir la pompe à carburant du mauvais côté et devoir tirer le tuyau de la pompe jusqu’à la trappe située du côté opposé. La demande de brevet FR 3 129 880 de la demanderesse se propose de résoudre le problème avec un système comprenant un affichage spécifique dans le rétroviseur latéral qui est actionné quand le système détecte que le véhicule est dans une zone prédéfinie. Le système proposé a cependant l’inconvénient de nécessiter l’ajout d’éléments tels que l’affichage dans le rétroviseur qui complexifie le véhicule et donc augmente le coût de celui-ci, ainsi que, de façon plus marginale, son poids. Il existe donc un réel besoin d’un procédé et d’un système de signalisation d’une trappe à énergie d’un véhicule automobile qui résolvent tout ou partie des inconvénients précités. Description de l’invention Pour résoudre un ou plusieurs des inconvénients cités précédemment, selon un premier mode de réalisation, un procédé de signalisation d’une première trappe à énergie d’un véhicule automobile comprend les étapes de : détection que la zone de destination du système de guidage du véhicule est une station de recharge en énergie ; détection de l’arrivée à destination du véhicule ; et émission d’un message vocal à destination du conducteur du véhicule, le message vocal comprenant des informations de position de la première trappe à énergie. Ainsi, le système rappelle à l’utilisateur la position de la trappe à énergie et, le système n’utilisant que des adaptations logicielles d’éléments existants sur la plupart des véhicules actuels, les coûts du système sont marginaux. Des caractéristiques ou des modes de réalisation particuliers, utilisables seuls ou en combinaison sont : les informations de position comprennent l’information du côté latéral du véhicule où se trouve la première trappe à énergie  ; le véhicule est un véhicule hybride rechargeable comprenant, outre la première trappe à énergie, une seconde trappe à énergie, une des deux trappes étant destinée à emplir le réservoir du véhicule en carburant et l’autre trappe étant destinée à recharger les batteries en électricité  ; la détection de la station de recharge comprend une sous-étape de détection du type d’énergie distribuée par la station de recharge et le message vocal comprend des informations de position de la trappe à énergie correspondant au type d’énergie distribuée par la station de recharge ; et/ou la détection de la station de recharge comprend une sous-étape de détection du type d’énergie distribuée par la station et, la station distribuant du carburant et de l’électricité, le message vocal comprend des informations de position de la première et de la seconde trappe à énergie. Dans un deuxième mode de réalisation, un produit-programme d’ordinateur téléchargeable depuis un réseau de communication et/ou enregistré sur un support lisible par ordinateur et/ou exécutable par un processeur comprend des instructions de code de programme pour la mise en œuvre du procédé ci-dessus. Dans un troisième mode de réalisation, un système de signalisation d’une trappe à énergie d’un véhicule automobile comprend : un dispositif de guidage du véhicule adapté pour déterminer que la destination du guidage est une station de recharge en énergie ; connecté à un synthétiseur vocal adapté pour, à l’arrivée à destination du véhicule, émettre un message vocal à destination du conducteur du véhicule, le message vocal comprenant des informations de position de la trappe à énergie. Dans un quatrième mode de réalisation, un véhicule automobile comprend un système selon le troisième mode de réalisation. Brève description des figures L’invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui suit, faite uniquement à titre d’exemple, et en référence aux figures en annexe dans lesquelles : FIG. 1 représente une vue de dessus d’un véhicule comprenant un système de signalisation d’une trappe à énergie selon un mode de réalisation ; FIG. 2 représente un ordinogramme d’un procédé de signalisation d’une trappe à énergie selon un mode de réalisation. FIG. 3 représente une vue de dessus d’un véhicule comprenant un système de signalisation d’une trappe à énergie selon une première variante de mode de réalisation ; et FIG. 4 représente un ordinogramme d’un procédé de signalisation d’une trappe à énergie selon la première variante du mode de réalisation. Modes de réalisation Les modes de réalisation présentés ci-après font référence à un véhicule automobile, une voiture. Cependant, l’homme du métier comprend que ceux-ci sont également utilisables avec d’autres types de véhicules tels que les camionnettes, les vans, etc. Les termes « avant », « arrière », « haut », « bas », « transverse » s’entendent par rapport au véhicule. En référence à la FIG. 1 , un véhicule automobile 1 comprend une trappe à énergie 3 sur le côté droit, à l’arrière du véhicule 1. Elle est de type trappe pour carburant ou de type prise électrique. Le véhicule 1 comprend un système de signalisation 5 de trappe à énergie. Le système comprend un dispositif de guidage 7 connecté à un synthétiseur vocal 9 capable d’émettre des messages vocaux à destination du conducteur. Le dispositif de guidage 7 est classique dans la plupart de ses fonctions. En particulier, il possède un menu adapté permettant au conducteur de choisir une destination parmi des points d’intérêt comprenant des stations de recharge en énergie : station-service pour les carburants pétroliers et borne de recharge électrique. Cependant, dans le cadre du système de signalisation 5, le dispositif de guidage 7 ne considère que les stations de recharge adaptées au type d’énergie du véhicule. Le dispositif de guidage 7 peut même avoir une option pour éliminer de la liste des points d’intérêt les stations de recharge non pertinentes. Le synthétiseur vocal 9 possède en mémoire, ou est capable de gérer, des messages indiquant la position de la trappe à énergie 3 sur le véhicule 1. Par exemple, le synthétiseur vocal 9 peut émettre le message « La prise électrique de recharge se trouve sur la droite du véhicule, à l’arrière ». Le système 5 peut, par exemple, être intégré dans le système de contrôle du véhicule 1, comme un système avancé d’aide à la conduite, communément appelé ADAS (pour « Advanced driver-assistance systems » selon la terminologie anglaise) qui prend toutes les décisions de conduite en fonction de l’environnement et de la destination programmée. Le véhicule automobile est alors qualifié de véhicule automobile autonome. Mais il peut être également un système centralisé de gestion du véhicule comprenant, ou non, des aides à la conduite. Le transfert de données entre les différents éléments est réalisé de préférence par un bus de données de type CAN (pour «  Controller Area Network   » en anglais, soit « réseau de zones de contrôleurs ») ou LIN (pour « Local Interconnect Network » en anglais, ou « Réseau interconnecté local » en français). Le fonctionnement du système 5 est le suivant, FIG. 2 . Le conducteur sélectionne, étape 21, une destination sur le dispositif de guidage 7. Celui-ci détecte, étape 23, que la destination correspond à une station de recharge en énergie. Alors, lorsque le véhicule 1 détecte, étape 24, qu’il arrive à destination, le synthétiseur vocal 9 émet, étape 25, un message d’information au conducteur sur la position de la trappe de recharge, permettant ainsi à celui-ci de positionner le véhicule 1 correctement par rapport à la pompe ou à la station électrique. La FIG. 1 illustre un système selon certains modes de réalisation. Le découpage présenté a un but pédagogique pour mettre en avant les différentes fonctions. Cependant, on comprend que chaque bloc peut être implémenté en utilisant différents moyens ou leurs combinaisons, tels que des composants matériels, du logiciel, un ou plusieurs calculateurs et/ou des circuits électroniques. Chacun des composants peut inclure au moins un calculateur ou une unité de contrôle-commande. Au moins une mémoire peut être comprise dans chaque composant. La mémoire peut inclure des instructions de programme d’ordinateur ou du code logiciel. Les calculateurs peuvent être réalisés par n’importe quel type de dispositif de traitement de données, tel qu’une unité centrale de calcul, un processeur de traitement de signal, un circuit intégré d’application spécifique, un réseau de portes programmable, etc. Les calculateurs peuvent être réalisés sous forme d’un unique contrôleur, ou d’une pluralité de contrôleurs ou de calculateurs. Les différents modules sont connectés entre eux par des liaisons de données adaptées à l’environnement. Celles-ci peuvent être de type filaire ou sans-fil. Pour le logiciel, l’implémentation peut comprendre des modules ou unités répartis sous forme de procédures, fonctions, etc. Les mémoires peuvent être n’importe quel type de circuit de stockage. Elles peuvent faire partie du circuit du processeur, ou en être séparées et connectées via des liaisons électriques de donnée. Cela peut être des mémoires de type non volatiles, des disques durs, des mémoires vives, des mémoires flash, etc. De plus, les instructions de programme stockées dans la mémoire et traitées par les calculateurs peuvent être n’importe quel type de code de programme, par exemple, un programme compilé ou interprété écrit dans un langage de programmation adapté. Les instructions de programme d’ordinateur stockées dans la mémoire sont telles que, quand elles sont exécutées par le calculateur, ce dernier réalise une ou plusieurs des étapes des procédés décrits ci-dessus. L’invention a été illustrée et décrite en détail dans les dessins et la description précédente. Celle-ci doit être considérée comme illustrative et donner à titre d’exemple et non comme limitant l’invention a cette seule description. De nombreuses variantes de réalisation sont possibles. Dans une première variante, FIG. 3 , le véhicule automobile 1 est un véhicule hybride rechargeable. Il comprend donc, en plus de la première trappe à énergie 3 de type trappe pour carburant sur le côté droit, à l’arrière du véhicule 1, une seconde trappe à énergie 31 de type prise électrique sur le côté gauche, à l’avant du véhicule. Le dispositif de guidage 7 intègre donc dans ses points d’intérêt les stations-service pour les carburants pétroliers et les bornes de recharge électrique. Le synthétiseur vocal 9 est capable d’émettre au moins 2 messages différents, un pour chaque trappe. Le fonctionnement du système, FIG. 4 , est alors le suivant : Le conducteur sélectionne, étape 21, une destination sur le dispositif de guidage 7. Celui-ci détecte, étape 23, que la destination correspond à une station de recharge en énergie. Ces deux étapes sont identiques au mode de réalisation décrit précédemment, sauf que l’étape 23 comprend une sous-étape 41 de détermination du type d’énergie délivrée par la station : carburant pétrolier et/ou électricité. Si la station de recharge ne délivre qu’un seul type d’énergie, lorsque le véhicule arrive à destination, le synthétiseur vocal 9 émet un message correspondant à la position de la trappe à énergie correspondant à l’énergie délivrée par la station. Cela correspond à l’étape 25 du mode de réalisation précédent. Si la station de recharge délivre les deux types d’énergie, soit la position du véhicule à destination permet, étape 43, au système 5 de déterminer vers quel type d’énergie le conducteur souhaite s’alimenter et alors le synthétiseur vocal émet le message correspondant à la trappe à énergie pour ce type d’énergie selon l’étape 25, soit le système 5 n’est pas capable de déterminer le type d’énergie et alors le synthétiseur vocal 9 émet, étape 45, un message donnant la position des deux trappes à énergie. Remarque : dans un souci de simplification, l’étape 24 n’est pas représentée sur la FIG. 4 . On comprend cependant que les étapes 25, 43 et 45 sont réalisées une fois que le véhicule a détecté son arrivée sur le point d’intérêt de destination. De façon générale, la description ci-dessus s’applique à tous les types de trappe à énergie et pas seulement à celles pour produit pétrolier ou pour électricité. La trappe à énergie peut également être destinée à recevoir du gaz naturel liquéfié, de l’hydrogène, de l’éthanol, etc. Procédé de signalisation d’une première trappe à énergie d’un véhicule automobile comprenant les étapes de : détection (23) que la zone de destination du système de guidage du véhicule est une station de recharge en énergie ; détection (24) de l’arrivée à destination du véhicule ; et émission (25) d’un message vocal à destination du conducteur du véhicule, le message vocal comprenant des informations de position de la première trappe à énergie. Procédé selon la revendication 1, dans lequel les informations de position comprennent l’information du côté latéral du véhicule où se trouve la première trappe à énergie. Procédé selon la revendication 1 ou 2, dans lequel le véhicule est un véhicule hybride rechargeable comprenant, outre la première trappe à énergie, une seconde trappe à énergie, une des deux trappes étant destinée à emplir le réservoir du véhicule en carburant et l’autre trappe étant destinée à recharger les batteries en électricité. Procédé selon la revendication 3, dans lequel la détection de la station de recharge comprend une sous-étape de détection du type d’énergie distribuée par la station de recharge et le message vocal comprend des informations de position de la trappe à énergie correspondant au type d’énergie distribuée par la station de recharge. Procédé selon la revendication 3, dans lequel la détection de la station de recharge comprend une sous-étape de détection du type d’énergie distribuée par la station et, la station distribuant du carburant et de l’électricité, le message vocal comprend des informations de position de la première et de la seconde trappe à énergie. Produit-programme d’ordinateur téléchargeable depuis un réseau de communication et exécutable par un processeur ou enregistré sur un support lisible par ordinateur, caractérisé en ce qu’il comprend des instructions de code de programme pour la mise en œuvre du procédé selon l’une au moins des revendications 1 à 5. Système (5) de signalisation d’une trappe à énergie d’un véhicule automobile (1) comprenant : un dispositif de guidage (7) du véhicule adapté pour déterminer que la destination du guidage est une station de recharge en énergie ; connecté à un synthétiseur vocal (9) adapté pour, à l’arrivée à destination du véhicule, émettre un message vocal à destination du conducteur du véhicule, le message vocal comprenant des informations de position de la trappe à énergie. Véhicule automobile comprenant un système selon la revendication 7.