FR 3149672 A1 20241213 FR 2305652 A 20230606 L’invention concerne un procédé de diagnostic d’au moins un capteur (2) destiné à mesurer une variable représentative de la qualité de l’air traversant un circuit d’alimentation (1) en air d’un habitacle (3) de véhicule automobile comprenant : une première étape de mesure d’une première variable représentative de la qualité de l’air par le capteur, la vanne (6) étant dans une première position de fermeture ou d’ouverture du circuit d’alimentation, une deuxième étape de mesure d’une deuxième variable représentative de la qualité de l’air par le capteur, la vanne (6) étant dans une deuxième position de fermeture ou d’ouverture du circuit d’alimentation, différente de la première position, une troisième étape de calcul de la différence entre la deuxième variable et la première variable pour en déduire un écart, et une quatrième étape de comparaison entre l’écart et une valeur seuil pour vérifier si le capteur fonctionne correctement. Figure de l’abrégé : Fig. 1 Procédé de diagnostic d’un capteur de mesure de la qualité de l’air dans un habitacle de véhicule La présente invention a trait au domaine de la gestion de la surveillance du bon fonctionnement d’un capteur de la qualité de l’air dans un habitacle de véhicule automobile. L’invention concerne plus particulièrement un procédé de diagnostic d’un capteur destiné à mesurer une variable représentative de la qualité de l’air traversant un circuit d’alimentation en air d’un habitacle de véhicule automobile. Un véhicule automobile comporte classiquement un habitacle alimenté en air via un circuit d’alimentation en air. Le circuit d’alimentation comporte un aérateur, à travers lequel l’air provenant de l’extérieur du véhicule automobile est admis et un premier conduit d’admission d’air, dit « conduit d’arrivée d’air extérieur », qui relie l’aérateur à un ventilateur de pulsation de l’air, diffusant l’air dans l’habitacle. Le conduit d’arrivée d’air extérieur comporte en outre un filtre (ou plusieurs filtres, selon le niveau de finition du véhicule automobile), à travers le(s)quel(s) passe l’air admis afin d’être purifié. L’air filtré est acheminé par le conduit d’arrivée d’air extérieur jusqu’au ventilateur de pulsation de l’air, qui aspire l’air filtré et le diffuse dans l’habitacle. Le circuit d’alimentation comporte en outre un deuxième conduit d’admission d’air, dit « conduit habitacle », formant une boucle entre l’habitacle du véhicule automobile et le conduit d’arrivée d’air extérieur. Le conduit d’arrivée d’air extérieur peut en outre comporter un ou plusieurs capteur(s) chargé(s) d'effectuer des mesures représentatives de la qualité de l’air traversant le conduit d’arrivée d’air extérieur. Le document FR3076491B1 décrit, par exemple, un procédé de détermination du taux d'au moins un polluant dans l'air à l'intérieur et à l'extérieur de l'habitacle d'un véhicule automobile. Le véhicule comprend un capteur adapté pour déterminer le taux d'au moins un polluant dans l'air intérieur de l'habitacle du véhicule, et un système de gestion de l'air adapté pour ventiler de l'air extérieur à l'intérieur de l'habitacle. Le taux du polluant dans l'air extérieur est déterminé à partir de la quantité déterminée d'air renouvelé et de la variation entre la première et la deuxième valeur du taux mesuré du polluant dans l'air intérieur. Cependant, ce type de capteur peut dysfonctionner et conduire à des valeurs du taux de polluant mesurées fausses sans que l’utilisateur ne le remarque aussitôt. L’ouverture du conduit d’arrivée d’air extérieur peut être commandée alors que l’air extérieur est très pollué, entraînant un risque pour la santé des occupants du véhicule. Il est donc nécessaire de pouvoir contrôler le fonctionnement correct du capteur mais l’état de l’art ne divulgue pas de procédure de surveillance du bon fonctionnement du capteur. Le dysfonctionnement du capteur est souvent détecté lors de l’entretien du véhicule et cette détection peut prendre du temps. Le but de l’invention est donc de pallier les inconvénients de l’art antérieur en proposant un procédé de diagnostic d’un capteur destiné à mesurer une variable représentative de la qualité de l’air traversant un circuit d’alimentation en air d’un habitacle de véhicule automobile permettant de détecter facilement et rapidement un capteur défaillant. Pour ce faire, l’invention se rapporte ainsi, dans son acceptation la plus large, à un procédé de diagnostic d’au moins un capteur destiné à mesurer une variable représentative de la qualité de l’air traversant un circuit d’alimentation en air d’un habitacle de véhicule automobile. Le circuit d’alimentation comporte un conduit d’alimentation en air extérieur reliant l’intérieur à l’extérieur de l’habitacle. Le conduit d’alimentation en air extérieur comprend un dispositif de filtration et une vanne de pilotage du flux d’air positionnée en aval du dispositif de filtration et destinée à fermer ou ouvrir le conduit d’alimentation en air extérieur. Le capteur est positionné dans le conduit d’alimentation en air extérieur, en aval de la vanne. Selon l’invention, le procédé comprend : une première étape de mesure d’une première variable représentative de la qualité de l’air par le capteur, la vanne étant dans une première position de fermeture ou d’ouverture du conduit d’alimentation en air extérieur, une deuxième étape de mesure d’une deuxième variable représentative de la qualité de l’air par le capteur, la vanne étant dans une deuxième position de fermeture ou d’ouverture du conduit d’alimentation en air extérieur, différente de la première position, une troisième étape de calcul de la différence entre la deuxième variable et la première variable pour en déduire un écart, et une quatrième étape de comparaison entre l’écart et une valeur seuil pour vérifier si le capteur fonctionne correctement. L’invention fournit ainsi un procédé de diagnostic d’un capteur destiné à mesurer une variable représentative de la qualité de l’air traversant un circuit d’alimentation en air d’un habitacle de véhicule automobile permettant de détecter facilement et rapidement un capteur défaillant. Le procédé consiste à vérifier que le capteur détecte bien un changement de la qualité de l’air entre les états d’ouverture et de fermeture de la vanne de pilotage du flux d’air. En d’autres termes, si le capteur détecte effectivement une évolution de la qualité de l’air entre le passage de la vanne de pilotage du flux d’air de l’état fermé à l’état ouvert ou de l’état ouvert à l’état fermé, cela signifie que le capteur est opérationnel. Ainsi, le service après-vente est capable de diagnostiquer une défaillance d’un des capteurs en un minimum de temps. Un gain de temps est donc réalisé au service après-vente, entraînant un gain économique. Une défaillance du capteur étant détectée rapidement, le risque pour la santé des occupants du véhicule est réduit. Selon une variante, lors de la première étape de mesure, la vanne est fermée, la vanne étant ouverte lors de la deuxième étape de mesure. Les mesures du capteur sont considérées cohérentes si la différence entre la deuxième variable et la première variable mesurée est strictement supérieure à la valeur seuil. Selon une variante, lors de la première étape de mesure, la vanne est ouverte, la vanne étant fermée lors de la deuxième étape de mesure. Les mesures du capteur sont considérées cohérentes si la différence entre la deuxième variable et la première variable mesurée est strictement inférieure à la valeur seuil. Selon une variante, le capteur est un capteur de taux de particules mesurant des tailles de particules contenues dans le flux d’air traversant le conduit d’alimentation en air extérieur ou un capteur mesurant le taux d’ozone ou de dioxygène d’azote ou de dioxyde de souffre ou de monoxyde de carbone dans le flux d’air traversant le conduit d’alimentation en air extérieur. Les première et deuxième variables sont un taux de particules ou un taux d’ozone ou un taux de dioxygène d’azote ou un taux de dioxyde de souffre ou un taux de monoxyde de carbone. Selon une variante, le conduit d’alimentation en air extérieur comprend un capteur de taux de particules mesurant des tailles de particules, un capteur mesurant le taux d’ozone, un capteur mesurant le taux de dioxygène d’azote, un capteur mesurant le taux de dioxyde de souffre et un capteur mesurant le taux de monoxyde de carbone. Les première, deuxième, troisième et quatrième étapes sont appliquées simultanément pour chaque capteur afin de diagnostiquer tous les capteurs simultanément. Ceci permet de réduire le temps du diagnostic. Selon une variante, le véhicule comprend des ouvrants en position fermée lors des première et deuxième étapes de mesure. Ceci permet une mesure des polluants plus précise. Selon une variante, deux séries de test successives comprenant chacune au moins les première et deuxième étapes de mesure sont réalisées après un intervalle de temps d’au moins 10 secondes. Ceci permet de laisser le temps au nouveau flux d’air de circuler dans le conduit d’alimentation en air extérieur et d’assurer une variation du taux de polluant. Selon une variante, la valeur seuil est comprise entre 5% et 15% de l’écart entre les première et deuxième variables. Cette gamme de valeurs est optimale pour détecter un défaut de détection significatif. Selon une variante, le nombre de dysfonctionnement est compté pour chaque capteur. Un code défaut est mémorisé dans une mémoire lorsque le nombre de dysfonctionnement est supérieur à un seuil de comptage. Chaque capteur comprend un code défaut distinct. Ceci permet une détection rapide du dysfonctionnement d’un des capteurs. L’invention concerne également un véhicule mettant en œuvre le procédé de diagnostic tel que défini précédemment. Le capteur et la vanne sont reliés à un calculateur du véhicule. On décrira ci-après, à titre d’exemples non limitatifs, une forme d’exécution de la présente invention, en référence à la figure unique annexée sur laquelle : illustre schématiquement un circuit d’alimentation en air d’un habitacle de véhicule automobile. Dans la suite de la description, des éléments présentant une structure identique ou des fonctions analogues sont désignés par une même référence. La illustre un circuit d’alimentation 1 en air d’un habitacle 3 de véhicule automobile. Le circuit d’alimentation 1 comporte un aérateur, par exemple positionné en partie haute de l’habitacle 3, notamment au niveau de l’auvent du véhicule automobile. Le circuit d’alimentation 1 comporte un conduit d’alimentation en air extérieur 4 en air, dit « conduit d’arrivée d’air extérieur », qui relie l’aérateur à un ventilateur 7 de pulsation de l’air, diffusant l’air dans l’habitacle 3. Le conduit d’alimentation en air extérieur 4 comporte un dispositif de filtration 5 comprenant au moins un filtre, par exemple, choisi dans le groupe contenant : un filtre à pollen, un filtre à charbon actif, un filtre anti-allergène, un filtre à particules. Suivant le niveau de finition, d’équipements ou d’options du véhicule automobile, le véhicule automobile comporte un ou plusieurs des filtres listés dans le groupe précité. Plus généralement, le filtre désigne un équipement conçu pour filtrer, dans l'air qui l'alimente, au moins une espèce chimique sous forme solide, par exemple des particules fines ou des poussières, ou sous forme gazeuse, comportant par exemple du monoxyde de carbone (CO), du dioxyde de soufre (SO2), de l’ozone (O3), du dioxygène d’azote (NO2), du dioxyde de carbone (CO2), du dioxygène (O2). Le filtre peut en outre comporter, en complément ou en variante, une fonction de déshumidification de l’air qui le traverse. L’air filtré est acheminé par le conduit d’alimentation en air extérieur 4 jusqu’au ventilateur 7 de pulsation de l’air, conçu pour aspirer l’air filtré et le diffuser dans l’habitacle 3. Le circuit d’alimentation 1 comporte en outre un conduit d’habitacle 8, formant une boucle entre l’habitacle 3 du véhicule automobile et le conduit d’alimentation en air extérieur 4 pour recycler l’air de l’habitacle 3. Dans l’exemple de réalisation du circuit d’alimentation 1 illustré sur la , le conduit d’habitacle 8 comporte un ensemble de filtration 9 conçu pour filtrer l’air circulant de l’habitacle 3 vers le conduit d’alimentation en air extérieur 4. Par exemple, l’ensemble de filtration 9 comprend un petit filtre qui a pour fonction de nettoyer l’air provenant de l’habitacle 3. Selon une variante de réalisation non représentée, le conduit d’habitacle 8 ne comporte aucun ensemble de filtration 9. Le conduit d’alimentation en air extérieur 4 comporte une vanne 6 de pilotage du flux d’air, par exemple une vanne trois voies, dite « vanne en Y », conçue et agencée pour : fermer le conduit d’habitacle 8 afin que la totalité de l’air entrant dans le véhicule automobile soit admis via le conduit d’alimentation en air extérieur 4, ou fermer le conduit d’alimentation en air extérieur 4 afin d’empêcher que l’air extérieur ne rentre dans l’habitacle 3, par exemple lorsque l’utilisateur du véhicule automobile fait fonctionner le circuit d’alimentation en mode « recyclage », par exemple lorsque le véhicule automobile passe dans un tunnel pollué, ou admettre dans le conduit d’alimentation en air extérieur 4 de l’air provenant à la fois de l’extérieur du véhicule automobile et de l’air provenant de l’habitacle 3 afin de permettre un renouvellement partiel de l’air et de commencer à mettre l’air provenant de l’extérieur du véhicule automobile à la température de l’habitacle 3. Dans l’exemple de réalisation illustré à la , la vanne 6 de pilotage du flux d’air est montée en aval du dispositif de filtration 5, l’amont et l’aval s’entendant relativement au sens d’écoulement de l’air dans le circuit d’alimentation 1, c’est-à-dire de l’extérieur vers l’intérieure de l’habitacle 3. Le circuit d’alimentation 1 comporte au moins un capteur 2 destiné à mesurer une variable représentative de la qualité de l’air traversant le circuit d’alimentation 1 en air de l’habitacle 3 du véhicule automobile. Le capteur 2 est monté dans le conduit d’alimentation en air extérieur 4, en aval de la vanne 6, c’est-à-dire entre la vanne 6 et le ventilateur 7 de pulsation de l’air. Le capteur 2 peut être un capteur de taux de particules mesurant des tailles de particules contenues dans le flux d’air traversant le conduit d’alimentation en air extérieur 4. Le capteur de taux de particules est un capteur optique conçu pour mesurer la contenance en particules inférieure à 2,5 µm ou inférieure à 10 µm contenues dans l’air qui le traverse. A cet égard, le capteur de taux de particules est encore appelé capteur « PM2,5 » ou capteur « PM10 ». Le principe de fonctionnement est le suivant : l’air passe dans un boîtier contenant un émetteur de lumière infrarouge et le capteur de taux de particules mesure la contenance de ces particules contenues dans l’air en mesurant la quantité de lumière reflétée par les particules. La longueur d’onde de la source lumineuse permet de distinguer les tailles de particules, cette distinction se matérialisant sur le motif d’impulsion de la tension de sortie du capteur optique, ce qui permet de faire la distinction entre les particules. Le capteur 2 peut être également un capteur mesurant le taux d’ozone (O3) ou de dioxygène d’azote (NO2) ou de dioxyde de souffre (SO2) ou de monoxyde de carbone (CO) dans le flux d’air traversant le conduit d’alimentation en air extérieur 4, par exemple. Le capteur 2 peut être un capteur de contrôle de la qualité de l’air, connu sous la dénomination « AQS », acronyme anglais de « Air Quality System ». Le capteur de contrôle de la qualité de l’air est apte à mesurer les taux de monoxyde de carbone (CO), de dioxyde de soufre (SO2), d’ozone (O3), et de dioxygène d’azote (NO2) à la fois. De préférence, le conduit d’alimentation en air extérieur 4 comprend un capteur de taux de particules mesurant des tailles de particules de 2,5 µ et de 10 µ, et un capteur de contrôle de la qualité de l’air mesurant les taux de monoxyde de carbone (CO), de dioxyde de soufre (SO2), d’ozone (O3), et de dioxygène d’azote (NO2). L’invention concerne un procédé de diagnostic d’au moins un capteur 2 destiné à mesurer une variable représentative de la qualité de l’air traversant le circuit d’alimentation 1 en air de l’habitacle 3 du véhicule automobile. Le procédé de diagnostic est mis en œuvre par des moyens matériels et logiciels intégrés dans le véhicule automobile. A cet effet, les moyens logiciels comprennent notamment l’algorithme mis en œuvre pour exécuter le procédé de l’invention. Les moyens logiciels sont par exemple intégrés dans un calculateur du véhicule automobile, par exemple dans le boîtier de gestion électronique connu sous la dénomination « BSI », acronyme de « Boîtier de Servitude Intelligent ». Le procédé de diagnostic comprend : une première étape de mesure d’une première variable représentative de la qualité de l’air par le capteur 2, la vanne 6 étant dans une première position de fermeture ou d’ouverture du conduit d’alimentation en air extérieur 4, une deuxième étape de mesure d’une deuxième variable représentative de la qualité de l’air par le capteur 2, la vanne 6 étant dans une deuxième position de fermeture ou d’ouverture du conduit d’alimentation en air extérieur 4, différente de la première position, une troisième étape de calcul de la différence entre la deuxième variable et la première variable pour en déduire un écart, et une quatrième étape de comparaison entre l’écart et une valeur seuil pour en déduire si les mesures du capteur 2 sont cohérentes. Les première et deuxième variables sont un taux de particules si le capteur 2 est un capteur de taux de particules ou un taux d’ozone si le capteur 2 est un capteur mesurant le taux d’ozone ou un taux de dioxygène d’azote si le capteur 2 est un capteur mesurant le taux de dioxygène d’azote ou un taux de dioxyde de souffre si le capteur 2 est un capteur mesurant le taux de dioxyde de souffre ou un taux de monoxyde de carbone si le capteur 2 est un capteur mesurant le taux de monoxyde de carbone. Comme dit précédemment, de préférence, le conduit d’alimentation en air extérieur 4 comprend un capteur de taux de particules mesurant des tailles de particules de 2,5 µ et de 10 µ, un capteur mesurant le taux d’ozone, un capteur mesurant le taux de dioxygène d’azote, un capteur mesurant le taux de dioxyde de souffre et un capteur mesurant le taux de monoxyde de carbone. Le procédé de diagnostic est appliqué pour tous les capteurs. Autrement dit, les première, deuxième, troisième et quatrième étapes sont réalisées simultanément pour chaque capteur 2 afin de diagnostiquer tous les capteurs 2 simultanément. Deux séries de test successives comprenant chacune au moins les première et deuxième étapes de mesure sont réalisées à un intervalle de temps d’au moins 10 secondes. L’intervalle de temps est calibrable. En variante, les capteurs 2 peuvent être diagnostiqués successivement. Le procédé de diagnostic est alors réalisé capteur 2 par capteur 2. Le véhicule comprend des ouvrants qui sont fermés lors des première et deuxième étapes de mesure. Le calculateur doit recevoir l’information selon laquelle les ouvrants sont fermés sinon ces étapes ne sont pas réalisées. Selon une variante, lors de la première étape de mesure, la vanne 6 est fermée, la vanne 6 étant ouverte lors de la deuxième étape de mesure. Les mesures du capteur 2 sont considérées cohérentes si la différence entre la deuxième variable et la première variable mesurée est supérieure à la valeur seuil. Un exemple de fonctionnement est donné ci-après. Les ouvrants du véhicule sont tous fermés et la vanne 6 est fermée. Lors de la première étape de mesure, le capteur de taux de particules mesure des premiers taux de particules de 2,5 µ et de 10 µ. Le capteur de contrôle de la qualité de l’air mesure des premiers taux d’ozone, de dioxygène d’azote, de dioxyde de souffre et de monoxyde de carbone qui sont transmis au calculateur. Dans cet exemple, six premiers taux et donc six premières variables représentatives de la qualité de l’air sont mesurées. Le calculateur reçoit ainsi un premier taux de particules de 2,5 µ (TPA2,5), un premier taux de particules de 10 µ (TPA10), un premier taux d’ozone (TAO3), un premier taux de dioxygène d’azote (TANO2), un premier taux de dioxyde de souffre (TASO2) et un premier taux de monoxyde de carbone (TACO). La vanne 6 change ensuite d’état et se met en position ouverte. Lors de la deuxième étape de mesure, le capteur de taux de particules mesure des deuxièmes taux de particules de 2,5 µ et de 10 µ et le capteur de contrôle de la qualité de l’air mesure des deuxièmes taux d’ozone, de dioxygène d’azote, de dioxyde de souffre et de monoxyde de carbone qui sont transmis au calculateur. Dans cet exemple, six deuxièmes taux et donc six deuxièmes variables représentatives de la qualité de l’air sont également mesurées. Le calculateur reçoit ainsi un deuxième taux de particules de 2,5 µ (TPB2,5), un deuxième taux de particules de 10 µ (TPB10), un deuxième taux d’ozone (TBO3), un deuxième taux de dioxygène d’azote (TBNO2), un deuxième taux de dioxyde de souffre (TBSO2) et un deuxième taux de monoxyde de carbone (TBCO). La troisième étape de calcul de la différence entre les deuxièmes variables et les premières variables pour en déduire un écart est ensuite appliquée. Six différences ou écarts de taux sont calculées : DTP2,5 (écart de taux de particules de 2,5 µ) = TPB2,5 (vanne ouverte) - TPA2,5 (vanne fermée), DTP10 (écart de taux de particules de 10 µ) = TPB10 (vanne ouverte) – TPA10 (vanne fermée), DTO3 (écart de taux d’ozone) = TBO3 (vanne ouverte) – TAO3 (vanne fermée), DTNO2 (écart de taux de dioxygène d’azote) = TBNO2 (vanne ouverte) – TANO2 (vanne fermée), DTSO2 (écart de taux de dioxyde de souffre) = TBSO2 (vanne ouverte) – TASO2 (vanne fermée), DTCO (écart de taux de monoxyde de carbone) = TBCO (vanne ouverte) – TACO (vanne fermée). Les écarts de taux sont de préférence exprimés en pourcentages. La quatrième étape de comparaison entre l’écart et une valeur seuil est ensuite appliquée pour chaque variable représentative de la qualité de l’air pour en déduire si les mesures des capteurs 2 sont cohérentes. Des valeurs seuils sont définies : STP2,5 correspondant à la valeur seuil pour le taux de particules de 2,5 µ, STP10 correspondant à la valeur seuil pour le taux de particules de 10 µ, STO3 correspondant à la valeur seuil pour le taux d’ozone, STNO2 correspondant à la valeur seuil pour le taux de dioxygène d’azote, STSO2 correspondant à la valeur seuil pour le taux de dioxyde de souffre, STCO correspondant à la valeur seuil pour le taux de monoxyde de carbone. Chaque valeur seuil est comprise entre 5% et 15% de l’écart entre les première et deuxième variables. Chaque valeur seuil est calibrée. Toutes les valeurs seuils peuvent présenter le même pourcentage d’écart entre les première et deuxième variables ou un pourcentage d’écart distinct pour chaque polluant. Après avoir déterminer les écarts de taux avant et après le changement d’état de la vanne 6, le calculateur compare la valeur des écarts avec les valeurs seuils pour chaque variable représentative de la qualité de l’air et vérifie ainsi la fiabilité de chaque capteur 2. Le capteur du taux de particules de 2,5 µ est valide si la différence de taux DTP2,5 est strictement supérieure à la valeur seuil STP2,5. Le capteur du taux de particules de 10 µ est valide si la différence de taux DTP10 est strictement supérieure à la valeur seuil STP10. Le capteur du taux d’ozone est valide si la différence de taux DTO3 est strictement supérieure à la valeur seuil STO3. Le capteur du taux de dioxygène d’azote est valide si la différence de taux DTNO2 est strictement supérieure à la valeur seuil STNO2. Le capteur du taux de dioxyde de souffre est valide si la différence de taux DTSO2 est strictement supérieure à la valeur seuil STSO2. Le capteur du taux de monoxyde de carbone est valide si la différence de taux DTCO est strictement supérieure à la valeur seuil STCO. Dans le cas contraire, pour chaque variable représentative de la qualité de l’air, si la différence de taux est strictement inférieure à la valeur seuil, le capteur 2 est considéré comme dysfonctionnant. Selon un autre exemple, la vanne 6 est d’abord ouverte puis fermée. Les ouvrants du véhicule sont tous fermés. Les première, deuxième et troisième étapes sont réalisées comme dans l’exemple précédent. Lors de la première étape de mesure, le capteur de taux de particules mesure des premiers taux de particules de 2,5 µ et de 10 µ et le capteur de contrôle de la qualité de l’air mesure des premiers taux d’ozone, de dioxygène d’azote, de dioxyde de souffre et de monoxyde de carbone qui sont transmis au calculateur, la vanne 6 étant ouverte. La vanne 6 change ensuite d’état et se met en position fermée. Lors de la deuxième étape de mesure, le capteur de taux de particules mesure des deuxièmes taux de particules de 2,5 µ et de 10 µ et le capteur de contrôle de la qualité de l’air mesure des deuxièmes taux d’ozone, de dioxygène d’azote, de dioxyde de souffre et de monoxyde de carbone qui sont transmis au calculateur. La troisième étape de calcul de la différence entre les deuxièmes variables et les premières variables pour en déduire un écart est ensuite réalisée. Six différences (ou écarts) de taux sont obtenues : DTP2,5 = TPB2,5 (vanne fermée) - TPA2,5 (vanne ouverte), DTP10 = TPB10 (vanne fermée) – TPA10 (vanne ouverte), DTO3 = TBO3 (vanne fermée) – TAO3 (vanne ouverte), DTNO2 = TBNO2 (vanne fermée) – TANO2 (vanne ouverte), DTSO2 = TBSO2 (vanne fermée) – TASO2 (vanne ouverte), DTCO = TBCO (vanne fermée) – TACO (vanne ouverte). La quatrième étape de comparaison entre l’écart et une valeur seuil est ensuite réalisée pour chaque variable représentative de la qualité de l’air pour en déduire si les mesures des capteurs 2 sont cohérentes. Le capteur du taux de particules de 2,5 µ est valide si la différence de taux DTP2,5 est strictement inférieure à la valeur seuil STP2,5. Le capteur du taux de particules de 10 µ est valide si la différence de taux DTP10 est strictement inférieure à la valeur seuil STP10. Le capteur du taux d’ozone est valide si la différence de taux DTO3 est strictement supérieure à la valeur seuil STO3. Le capteur du taux de dioxygène d’azote est valide si la différence de taux DTNO2 est strictement inférieure à la valeur seuil STNO2. Le capteur du taux de dioxyde de souffre est valide si la différence de taux DTSO2 est strictement inférieure à la valeur seuil STSO2. Le capteur du taux de monoxyde de carbone est valide si la différence de taux DTCO est strictement inférieure à la valeur seuil STCO. Dans le cas contraire, pour chaque variable représentative de la qualité de l’air, si la différence de taux est strictement supérieure à la valeur seuil, le capteur 2 est considéré comme dysfonctionnant. Les première, deuxième, troisième et quatrième étapes sont répétées plusieurs fois. Le nombre de dysfonctionnement est compté pour chaque capteur 2. Un code défaut est mémorisé dans une mémoire du véhicule lorsque le nombre de dysfonctionnement est supérieur à un seuil de comptage. Chaque capteur 2 comprend un code défaut distinct. Le seuil de comptage peut être identique pour tous les capteurs 2 ou bien différent pour chaque capteur 2. Le seuil de comptage peut être de trois pour tous les capteurs 2, par exemple. Le nombre de dysfonctionnement est compté pour le capteur du taux de particules de 2,5 µ, par exemple. Si le nombre de dysfonctionnement pour le capteur du taux de particules de 2,5 µ est supérieur à 3, un premier code défaut est mémorisé dans la mémoire. Si le nombre de dysfonctionnement pour le capteur du taux de particules de 10 µ est supérieur à 3, un deuxième code défaut est mémorisé dans la mémoire. Si le nombre de dysfonctionnement pour le capteur du taux d’ozone est supérieur à 3, un troisième code défaut est mémorisé dans la mémoire. Si le nombre de dysfonctionnement pour le capteur du taux de dioxygène d’azote est supérieur à 3, un quatrième code défaut est mémorisé dans la mémoire. Si le nombre de dysfonctionnement pour le capteur du taux de dioxyde de souffre est supérieur à 3, un cinquième code défaut est mémorisé dans la mémoire. Si le nombre de dysfonctionnement pour le capteur du taux de monoxyde de carbone est supérieur à 3, un sixième code défaut est mémorisé dans la mémoire. En variante, un allumage du voyant de service du véhicule peut être prévu lorsqu’un code défaut est mémorisé. Pour réinitialiser le ou les capteurs 2, les compteurs associés sont remis à zéro. Le ou les capteurs 2 peuvent continuer à réaliser les mesures de polluant. De préférence, cette réinitialisation est réalisée par un service après-vente. Procédé de diagnostic d’au moins un capteur (2) destiné à mesurer une variable représentative de la qualité de l’air traversant un circuit d’alimentation (1) en air d’un habitacle (3) de véhicule automobile, le circuit d’alimentation (1) comportant un conduit d’alimentation en air extérieur (4) reliant l’intérieur à l’extérieur de l’habitacle (3), le conduit d’alimentation en air extérieur (4) comprenant un dispositif de filtration (5) et une vanne (6) de pilotage du flux d’air positionnée en aval du dispositif de filtration (5) et destinée à fermer ou ouvrir le conduit d’alimentation en air extérieur (4), le capteur (2) étant positionné dans le conduit d’alimentation en air extérieur (4), en aval de la vanne (6), caractérisé en ce que le procédé comprend : une première étape de mesure d’une première variable représentative de la qualité de l’air par le capteur (2), la vanne (6) étant dans une première position de fermeture ou d’ouverture du conduit d’alimentation en air extérieur (4), une deuxième étape de mesure d’une deuxième variable représentative de la qualité de l’air par le capteur (2), la vanne (6) étant dans une deuxième position de fermeture ou d’ouverture du conduit d’alimentation en air extérieur (4), différente de la première position, une troisième étape de calcul de la différence entre la deuxième variable et la première variable pour en déduire un écart, et une quatrième étape de comparaison entre l’écart et une valeur seuil pour vérifier si le capteur (2) fonctionne correctement. Procédé de diagnostic selon la revendication 1, caractérisé en ce que lors de la première étape de mesure, la vanne (6) est fermée, la vanne (6) étant ouverte lors de la deuxième étape de mesure, les mesures du capteur (2) étant considérées cohérentes si la différence entre la deuxième variable et la première variable mesurée est strictement supérieure à la valeur seuil. Procédé de diagnostic selon la revendication 1, caractérisé en ce que lors de la première étape de mesure, la vanne (6) est ouverte, la vanne (6) étant fermée lors de la deuxième étape de mesure, les mesures du capteur (2) étant considérées cohérentes si la différence entre la deuxième variable et la première variable mesurée est strictement inférieure à la valeur seuil. Procédé de diagnostic selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que le capteur (2) est un capteur de taux de particules mesurant des tailles de particules contenues dans le flux d’air traversant le conduit d’alimentation en air extérieur (4) ou un capteur mesurant le taux d’ozone ou de dioxyde d’azote ou de dioxyde de souffre ou de monoxyde de carbone dans le flux d’air traversant le conduit d’alimentation en air extérieur (4), les première et deuxième variables étant un taux de particules ou un taux d’ozone ou un taux de dioxyde d’azote ou un taux de dioxyde de souffre ou un taux de monoxyde de carbone. Procédé de diagnostic selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que le conduit d’alimentation en air extérieur (4) comprend un capteur de taux de particules mesurant des tailles de particules, un capteur mesurant le taux d’ozone, un capteur mesurant le taux de dioxyde d’azote, un capteur mesurant le taux de dioxyde de souffre et un capteur mesurant le taux de monoxyde de carbone, les première, deuxième, troisième et quatrième étapes étant appliquées simultanément pour chaque capteur (2) afin de diagnostiquer tous les capteurs (2) simultanément. Procédé de diagnostic selon l’une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que le véhicule comprend des ouvrants en position fermée lors des première et deuxième étapes de mesure. Procédé de diagnostic selon l’une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que deux séries de test successives comprenant chacune au moins les première et deuxième étapes de mesure sont réalisées après un intervalle de temps d’au moins 10 secondes. Procédé de diagnostic selon l’une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que la valeur seuil est comprise entre 5% et 15% de l’écart entre les première et deuxième variables. Procédé de diagnostic selon l’une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que le nombre de dysfonctionnement est compté pour chaque capteur (2), un code défaut étant mémorisé dans une mémoire lorsque le nombre de dysfonctionnement est supérieur à un seuil de comptage, chaque capteur (2) comprenant un code défaut distinct. Véhicule, caractérisé en ce qu’il met en œuvre le procédé de diagnostic tel que défini selon l’une quelconque des revendications 1 à 9, le capteur (2) et la vanne (6) étant reliés à un calculateur du véhicule.