FR 3150287 A1 20241227 FR 2306341 A 20230620 La présente invention se rapporte à un système de détection de places de stationnement libres, comprenant au moins une bande (2) destinée à être fixée au sol et un boîtier électronique, la bande (2) comportant : - une plaque longitudinale (10) constituée d’un matériau conducteur électrique et agencée à l’intérieur de la bande (2) ; - une pluralité de fils (12) constitués d’un matériau conducteur électrique, lesdits fils (12) étant agencés à l’intérieur de la bande (2) en regard de la plaque longitudinale (10), chaque fil (12) étant relié au boîtier électronique ; - un masque mécanique (18) agencé à l’intérieur de la bande (2), entre la plaque longitudinale (10) et la pluralité de fils (12), et comprenant une pluralité de portions (22) chacune configurée pour permettre un contact électrique sélectif entre la plaque longitudinale (10) et un sous-ensemble de la pluralité de fils (12) lorsque la bande (2) est soumise à une contrainte mécanique de compression prédéterminée, ledit contact électrique sélectif étant associé à une portion de la bande et générant un code numérique binaire propre à cette portion. Figure de l’abrégé : Figure 2 SYSTEME DE DETECTION DE PLACES DE STATIONNEMENT LIBRES La présente invention concerne un système de détection de places de stationnement libres. L’invention concerne en particulier le domaine des systèmes visant à détecter la disponibilité d’une ou plusieurs place(s) parmi un ensemble de places de stationnement de véhicules, typiquement des places de stationnement délimitées au sol par des emplacements visuels. De tels systèmes permettent ensuite notamment de transmettre les informations de disponibilité à un ou plusieurs ordinateurs serveurs. Ceci permet d’obtenir en quasi temps réel un panorama des places de stationnement disponibles dans un parc de stationnement, par exemple en vue d’informer des utilisateurs quant à la disponibilité des places. L’invention concerne également une utilisation d’un tel système dans un parc de stationnement comprenant plusieurs places de stationnement configurées en créneau et/ou en bataille et/ou en épis. Etat de la technique On connaît des systèmes de détection de places de stationnement libres mettant en œuvre des détecteurs individuels. Chaque détecteur est par exemple agencé au centre d’une place de stationnement, au niveau du sol, et est configuré pour détecter la présence ou l’absence d’un véhicule. Chaque détecteur est par exemple constitué d’un capteur magnétique apte à mesurer une modification du champ magnétique terrestre, ou encore d’un émetteur-récepteur d’ultrasons (aussi appelé télémètre). Toutefois, de tels systèmes de détection basés sur des détecteurs individuels présentent plusieurs inconvénients. Tout d’abord, ce type de systèmes présente un coût élevé, du fait du coût unitaire relatif à l’électronique présente au sein de chacun des détecteurs. En outre de tels systèmes, s’ils sont adaptés à détecter la disponibilité de places de stationnement agencées en bataille ou en épis, souffrent d’un manque de précision pour ce qui est de détecter la disponibilité de places configurées en créneau et/ou délimitées par des lignes continues. Typiquement, selon la configuration de la file de stationnement et l’agencement des véhicules, ces capteurs peuvent ne pas détecter une place libre de plus de 5 mètres située entre deux véhicules chevauchant légèrement les capteurs magnétiques situés aux extrémités de la place libre. Une autre solution connue pour la détection de places de stationnement libres consiste en l’utilisation de caméras ou de systèmes radar à balayage par ondes électromagnétiques. Chaque caméra ou chaque système radar est fixé en hauteur, par exemple sur un élément d’éclairage public, et est généralement affecté(e) à la détection de la disponibilité de plusieurs places de stationnement. Toutefois, un inconvénient lié à une telle solution de l’art antérieur est qu’elle ne permet pas une détection fiable lorsqu’un obstacle tel qu’un arbre est présent dans l’angle de vue ou de balayage. Ceci oblige ainsi à multiplier le nombre de caméras ou de systèmes radar, afin de multiplier les angles de vue ou de balayage. En plus d’une fiabilité de détection non optimale, de tels systèmes présentent par conséquent un coût d’installation élevé. L’invention a donc pour but de fournir un système de détection de places de stationnement libres qui soit peu coûteux à produire et à installer, tout en étant fiable et précis et permettant de détecter la disponibilité de tout type de configuration de places de stationnement. A cet effet, et selon un premier aspect, l’invention concerne un système de détection de places de stationnement libres, comprenant au moins une bande destinée à être fixée au sol et un boîtier électronique, la bande comportant : - une plaque longitudinale constituée d’un matériau conducteur électrique, la plaque longitudinale étant agencée à l’intérieur de la bande ; - une pluralité de fils constitués d’un matériau conducteur électrique, lesdits fils étant agencés à l’intérieur de la bande en regard de la plaque longitudinale, étant disposés parallèlement entre eux et s’étendant sensiblement parallèlement à la direction d’extension principale de la bande, chaque fil étant relié au boîtier électronique ; - un masque mécanique agencé à l’intérieur de la bande, entre la plaque longitudinale et la pluralité de fils, ledit masque comprenant une pluralité de portions, chaque portion de masque correspondant à une portion de la bande et étant configurée pour permettre un contact électrique sélectif entre la plaque longitudinale et un sous-ensemble de la pluralité de fils lorsque ladite portion de bande est soumise à une contrainte mécanique de compression prédéterminée, ledit contact électrique sélectif étant associé à ladite portion de bande concernée et générant un code numérique binaire propre à cette portion. La création d’un tel contact électrique, via le masque mécanique, génère un ou plusieurs signal(aux) électrique(s) de détection correspondant(s). La contrainte de compression prédéterminée est typiquement générée par le passage d’une roue d’un véhicule sur la bande. Ainsi, le système de détection selon l’invention est particulièrement avantageux en ce qu’il permet une détection fiable et précise de la libération ou de l’occupation d’une ou plusieurs place(s) de stationnement. En effet, le système selon l’invention permet de connaitre aisément le sens selon lequel la roue du véhicule écrase la bande. Selon le sens dans lequel la roue écrase la bande, les fils conducteurs de l’un des côtés de la bande seront en effet écrasés et émettront un signal électrique avant ceux de l’autre côté de la bande. En mesurant quels fils conducteurs ont été écrasés puis relâchés en premier, le système selon l’invention permet ainsi de savoir dans quel sens la roue est passée sur la bande, et d’en déduire s’il s’agit de l’occupation ou de la libération d’une place de stationnement. En outre, les coûts de production et d’installation d’un tel système sont réduits par rapport aux systèmes de détection de l’art antérieur. Par ailleurs, un tel système de détection est tout autant adapté pour détecter la disponibilité de places configurées en créneau, en bataille, et/ou en épi ; en jouant sur l’emplacement et l’orientation de la bande par rapport aux lignes de délimitation des places. Enfin, la présence du masque mécanique dans le système de détection selon l’invention permet de connaitre précisément l’endroit de la bande ayant été soumis à une contrainte de compression, en particulier la portion de la bande sur laquelle une roue d’un véhicule vient de rouler lorsque la contrainte de compression est générée par le passage d’une telle roue. Ceci est particulièrement avantageux lorsque le système selon l’invention est destiné à la détection de la disponibilité d’au moins deux places de stationnement. Le système selon l’invention permet alors de détecter précisément quelle place de stationnement est concernée par l’occupation ou la libération de la place par un véhicule. Selon une caractéristique technique particulière de l’invention, chaque portion de masque est perforée de manière à permettre ledit contact électrique sélectif entre la plaque longitudinale et un sous-ensemble de la pluralité de fils, et, pour chaque portion de masque, les motifs de perforations de ladite portion de masque sont propres à cette portion et sont distincts des motifs de perforations des autres portions de masque. Avantageusement, le masque mécanique est constitué d’une bande de mousse déformable perforée, notamment une bande de mousse en éthylène-acétate de vinyle, ladite bande de mousse déformable perforée étant apte à reprendre sa forme initiale en l’absence de toute contrainte mécanique. Une telle bande de mousse déformable perforée fait office à la fois de masque mécanique et d’entretoise séparant les fils de la plaque longitudinale. La bande en mousse déformable est perforée aux endroits où le contact électrique sélectif entre la plaque longitudinale et le sous-ensemble de la pluralité de fils doit être possible. De préférence, la bande de mousse déformable perforée présente une épaisseur sensiblement égale à 0,3 mm. Avantageusement, chaque portion de masque comporte plusieurs rangées de perforations, les perforations d’une même rangée étant alignées selon une direction perpendiculaire à la direction d’extension principale de la bande et parallèle au sol, chaque rangée de perforations d’une portion de masque donnée étant configurée pour permettre un contact électrique sélectif entre la plaque longitudinale et un sous-ensemble de la pluralité de fils lorsque ladite rangée de perforations est soumise à une contrainte mécanique de compression prédéterminée, ledit contact électrique sélectif étant associé à ladite rangée de perforations concernée et générant un code numérique binaire propre à cette rangée de perforations, les rangées de perforations d’une portion de masque donnée définissant des motifs de perforations qui se répètent sur ladite portion de masque selon une période spatiale de N rangées, N étant un entier positif supérieur ou égal à deux, de préférence compris entre deux et quatre, de préférence encore égal à quatre. Ceci permet au système de pouvoir différencier le type de véhicule générant la contrainte mécanique de compression sur la bande, en fonction de la largeur de sa roue (la largeur de la roue étant ici mesurée selon la même dimension que la longueur de la bande, autrement dit selon la direction d’extension principale de la bande). En effet, la roue du véhicule génère un code numérique binaire différent selon qu’elle n'écrase qu’une seule rangée de perforations (donc de fils électriques correspondants) d’une portion de masque donnée, ou deux ou trois rangées en même temps. Le système peut ainsi mesurer la largeur de la roue qui écrase la bande (en nombre de rangées de perforations compressées en même temps), et en déduire par exemple qu’il s’agit d’un pneu de véhicule, d’une roue de vélo ou d’un pas de piéton. La direction d’alignement des perforations d’une même rangée (i.e. la direction qui est perpendiculaire à la direction d’extension principale de la bande et parallèle au sol) correspond à la direction selon laquelle est mesurée la largeur de la bande. Selon une caractéristique technique particulière de l’invention, la bande comporte en outre une enveloppe déformable encapsulant la plaque longitudinale, la pluralité de fils et le masque mécanique. Avantageusement, l’enveloppe déformable est constituée d’un matériau plastique, notamment un matériau plastique polychlorure de vinyle (aussi appelé PVC). Ceci permet d’obtenir un bon compromis entre une rigidité nécessaire pour l’ensemble de la bande afin de résister à l’abrasion et à l’écrasement dus au passage des roues de véhicules, et une déformabilité permettant un contact électrique entre la plaque longitudinale et les fils conducteurs. En particulier, l’utilisation d’un matériau plastique polychlorure de vinyle pour l’enveloppe déformable permet une réduction des coûts et une facilité de moulage de l’enveloppe selon une forme spécifique. Un tel matériau plastique PVC permet en outre une solidification de l’enveloppe tout en restant suffisamment souple pour se déformer lors du passage d’une roue de véhicule et transmettre la pression exercée afin de permettre le contact électrique. Selon une caractéristique technique particulière de l’invention, la bande comporte en outre des moyens déformables élastiquement, lesdits moyens étant disposés à l’intérieur de la bande, au-dessus de la plaque longitudinale, lesdits moyens étant configurés pour se déformer sous l’effet d’une contrainte de compression prédéterminée. Préférentiellement, les moyens déformables élastiquement sont également des moyens d’isolation électrique. Avantageusement, les moyens déformables sont constitués d’une bande de mousse déformable, notamment une bande de mousse en éthylène-acétate de vinyle, ladite bande de mousse déformable étant apte à reprendre sa forme initiale en l’absence de toute contrainte mécanique. Une telle bande de mousse déformable permet d’homogénéiser la pression exercée par la roue sur toute la largeur de la bande. Le contact électrique entre la plaque longitudinale et les fils concernés est ainsi optimisé sur toute la largeur de la bande. De préférence, la bande de mousse déformable présente une épaisseur sensiblement égale à 1 mm. Avantageusement, le système de détection comprend une bande longitudinale et au moins une bande transversale agencée à une extrémité de la bande longitudinale. Ceci permet de détecter de manière fiable une situation où un véhicule entre ou sort par l’avant ou par l’arrière du système, mais sans rouler sur la bande longitudinale (ceci peut être avantageux par exemple pour des places de stationnement configurées en créneau, dans le cas où il n’y a pas de bordure de trottoir transversale ou de plot en entrée et/ou en sortie de l’aire de stationnement). Selon une caractéristique technique particulière de l’invention, le système de détection comprend une bande longitudinale et au moins un élément formant obstacle à un véhicule, notamment un élément de type plot, le ou chaque élément étant agencé à une extrémité de la bande longitudinale. Un tel élément permet d’empêcher les véhicules d’entrer ou de sortir de la zone de stationnement sur laquelle le système de détection est installé, sans rouler sur la bande de détection. Selon une autre caractéristique technique particulière de l’invention, le boîtier électronique comporte un microcontrôleur relié à chacun des fils constitués d’un matériau conducteur électrique, et des moyens de transmission de signaux reliés au microcontrôleur. Ceci permet un traitement des signaux électriques générés pour en déduire la disponibilité de la ou des place(s) de l’aire de stationnement, ainsi qu’une transmission à distance des informations de disponibilité de la ou des place(s), à destination par exemple d’un ou plusieurs ordinateurs serveurs. Avantageusement, le boîtier électronique est muni d’un panneau solaire photovoltaïque pour permettre son alimentation électrique, et offrir ainsi une autonomie énergétique au système de détection de places de stationnement libres. En effet, du fait que le boîtier électronique est désormais déporté des places de stationnement, sur le côté du système de détection et à une des extrémités de la bande (contrairement aux détecteurs individuels de l’art antérieur notamment), il devient alors possible d’équiper le boîtier électronique d’un tel panneau solaire photovoltaïque pour permettre l’autonomie du système. Le panneau solaire photovoltaïque est typiquement relié à un dispositif de stockage d’énergie électrique au sein du boîtier électronique, lui-même relié au microcontrôleur. A cet effet, l’invention concerne également une utilisation d’un système de détection de places de stationnement libres tel que décrit ci-dessus, dans un parc de stationnement comprenant plusieurs places de stationnement configurées en créneau et/ou en bataille et/ou en épis. Selon un deuxième aspect, l’invention concerne également un procédé de détection de places de stationnement libres, le procédé comprenant une étape initiale de fourniture d’un système de détection de places de stationnement libres, comprenant au moins une bande fixée au sol et un boîtier électronique, la bande comportant : - une plaque longitudinale constituée d’un matériau conducteur électrique, la plaque longitudinale étant agencée à l’intérieur de la bande ; - une pluralité de fils constitués d’un matériau conducteur électrique, lesdits fils étant agencés à l’intérieur de la bande en regard de la plaque longitudinale, étant disposés parallèlement entre eux et s’étendant sensiblement parallèlement à la direction d’extension principale de la bande, chaque fil étant relié au boîtier électronique ; et - un masque mécanique agencé à l’intérieur de la bande, entre la plaque longitudinale et la pluralité de fils, ledit masque comprenant une pluralité de portions, chaque portion de masque correspondant à une portion de la bande et étant configurée pour permettre un contact électrique sélectif entre la plaque longitudinale et un sous-ensemble de la pluralité de fils lorsque ladite portion de bande est soumise à une contrainte mécanique de compression prédéterminée, ledit contact électrique sélectif étant associé à ladite portion de bande concernée et générant un code numérique binaire propre à cette portion ; le procédé comprenant en outre : une étape de réception, par le boîtier électronique, d’un code numérique binaire généré par au moins une desdites portions de masque ; et une étape de détection, par le boîtier électronique, de l’occupation ou de la libération d’une des places de stationnement, ladite place étant associée à la portion de la bande correspondant à ladite portion de masque ayant généré le code numérique binaire reçu. Brève description des figures Les buts, avantages et caractéristiques du système de détection de places de stationnement libres selon l’invention, apparaîtront mieux dans la description suivante sur la base d’au moins une forme d’exécution non limitative illustrée par les dessins sur lesquels : est une vue en perspective d’un système de détection de places de stationnement libres selon l’invention, le système comprenant une bande et un boîtier électronique ; est une vue en coupe, prise selon un plan de coupe II-II, de la bande de la , selon un exemple de réalisation particulier de l’invention ; est une vue analogue à celle de la , montrant la bande proche d’une situation de compression partielle due au passage d’une roue de véhicule sur la bande ; est une vue en coupe longitudinale du dessus de la bande de la , selon un autre exemple de réalisation particulier de l’invention ; est une vue schématique du dessus d’un système de détection de places de stationnement libres selon l’invention, illustrant une séquence temporelle où un véhicule stationné sur une place configurée en créneau quitte cette place ; est une vue analogue à la , illustrant une séquence temporelle où un véhicule stationné sur une place configurée en épi quitte cette place ; et est une vue analogue à la , illustrant une séquence temporelle où un véhicule stationné sur une place configurée en bataille quitte cette place. Description détaillée de l’invention La représente un système 1 de détection de places de stationnement 3 libres. Le système 1 comprend au moins une bande 2 et un boîtier électronique 4. Dans l’exemple illustratif de la , le système 1 comprend une seule bande longitudinale 2. En variante non représentée, le système 1 peut comporter une bande longitudinale 2 et au moins une bande transversale agencée à une extrémité de la bande longitudinale 2. Selon cette variante, le système comporte préférentiellement deux bandes transversales, chaque bande transversale étant agencée à une des extrémités de la bande longitudinale 2, de manière à s’étendre sensiblement perpendiculairement à celle-ci. La bande longitudinale 2 et les bandes transversales forment par exemple une seule et même pièce de matière, la bande longitudinale 2 étant repliée à ses extrémités de sorte à former un angle sensiblement perpendiculaire, les portions de la bande longitudinale 2 ainsi repliées formant alors les bandes transversales. La longueur de chaque bande transversale est alors inférieure à la longueur de la bande longitudinale 2, la longueur étant prise comme la plus grande dimension d’extension de la bande. La longueur de chaque bande transversale est par exemple sensiblement égale à 1 m. Cette variante de réalisation permet de détecter de manière fiable une situation où un véhicule 6 entre ou sort par l’avant ou par l’arrière du système 1, mais sans rouler sur la bande longitudinale 2. Ceci est avantageux par exemple pour des places de stationnement 3 configurées en créneau, dans le cas où il n’y a pas de bordure de trottoir transversale ou de plot en entrée et/ou en sortie de l’aire de stationnement, comme c’est le cas dans les exemples illustrés sur les figures 1 et 5. En variante non représentée, le système 1 peut également comporter, outre une bande longitudinale 2, au moins un élément formant obstacle à un véhicule 6, notamment un élément de type plot, typiquement un plot en plastique. Le ou chaque élément est alors agencé à une extrémité de la bande longitudinale 2. La bande 2 est typiquement fixée au sol, par exemple par collage. La bande 2 est agencée sur une aire de stationnement prédéterminée, cette dernière étant typiquement divisée en places de stationnement 3, via des lignes de délimitation 8 au sol. L’emplacement et l’orientation de la bande 2 par rapport aux lignes de délimitation 8 dépend de la configuration des places 3 dans l’aire de stationnement, comme cela sera détaillé par la suite au regard des figures 5 à 7. Comme représenté sur les figures 2 à 4, la bande 2 comporte une plaque longitudinale 10, plusieurs fils 12 constitués d’un matériau conducteur électrique, et un masque mécanique 18. A titre d’exemple non limitatif, et comme illustré sur les figures 2 et 3, la bande 2 peut comporter quatorze fils conducteurs 12. En variante représentée sur la , la bande 2 peut par exemple comporter vingt fils conducteurs 12. De préférence, et comme illustré sur les figures 2 et 3, la bande 2 comporte en outre des moyens déformables élastiquement 14. De préférence encore, la bande 2 comporte en outre une enveloppe déformable 16 encapsulant la plaque longitudinale 10, les fils 12 et le masque mécanique 18. De préférence encore, la bande 2 comporte en outre une sous-enveloppe 19 (représentée sur les figures 2 et 3), par exemple en plastique, qui encapsule la plaque longitudinale 10, les fils 12 et le masque mécanique 18. La sous-enveloppe 19 est alors elle-même encapsulée dans l’enveloppe déformable 6. La sous-enveloppe 19 présente par exemple une hauteur totale sensiblement égale à 0,4 mm, la hauteur étant mesurée dans la même direction que l’épaisseur. La bande 2 présente une longueur qui peut être comprise entre plusieurs mètres et plusieurs centaines de mètres, sans que cela ne soit limitatif dans le cadre de la présente invention. La bande 2 présente une largeur par exemple sensiblement égale à 6 cm, sans que cela ne soit limitatif dans le cadre de la présente invention, la largeur étant prise comme la dimension perpendiculaire à la longueur dans un plan tangent à la surface supérieure de la bande 2 et parallèle au sol. La plaque longitudinale 10 est constituée d’un matériau conducteur électrique, par exemple du métal, typiquement de l’acier ou encore une feuille d’aluminium. La feuille d’aluminium constituant la plaque longitudinale 10 présente par exemple une épaisseur sensiblement égale à 12 µm, l’épaisseur étant prise comme la dimension perpendiculaire à la longueur et à la largeur. La plaque longitudinale 10 est agencée à l’intérieur de la bande 2 et s’étend selon la plus grande dimension d’extension de la bande 2, sur toute sa longueur. Lorsque la bande 2 comporte une enveloppe déformable 16, comme c’est le cas dans l’exemple illustratif des figures 2 à 4, la plaque longitudinale 10 est agencée à l’intérieur de l’enveloppe déformable 16. Le matériau conducteur électrique dont les fils 12 sont constitués est par exemple du métal, typiquement de l’acier inoxydable. Comme illustré sur les figures 2 à 4, les fils 12 sont agencés à l’intérieur de la bande 2 en regard de la plaque longitudinale 10, sont disposés parallèlement entre eux et s’étendent sensiblement parallèlement à la plus grande dimension d’extension de la bande 2, sur toute la longueur de cette dernière. Lorsque la bande 2 comporte une enveloppe déformable 16, comme c’est le cas dans l’exemple illustratif des figures 2 à 4, les fils 12 sont agencés à l’intérieur de l’enveloppe déformable 16. Chacun des fils 12 constitués d’un matériau conducteur électrique est relié au boîtier électronique 4, par exemple via une connexion filaire non représentée sur les figures. Les moyens déformables élastiquement 14 sont disposés à l’intérieur de la bande 2, au-dessus de la plaque longitudinale 10. Lorsque la bande 2 comporte une enveloppe déformable 16, comme c’est le cas dans l’exemple illustratif des figures 2 à 4, les moyens déformables élastiquement 14 sont agencés à l’intérieur de l’enveloppe déformable 16. Les moyens déformables élastiquement 14 sont configurés pour se déformer sous l’effet d’une contrainte de compression prédéterminée. Les moyens déformables élastiquement 14 sont configurés en outre pour reprendre leur forme initiale lorsque la contrainte de compression n’est plus appliquée. Préférentiellement, les moyens déformables élastiquement 14 sont également des moyens d’isolation électrique. Dans l’exemple de réalisation particulier illustré sur les figures 2 et 3, les moyens déformables élastiquement 14 sont constitués d’une bande de mousse déformable, notamment une bande de mousse en éthylène-acétate de vinyle. De préférence, la bande de mousse déformable 14 présente une épaisseur sensiblement égale à 1 mm. La bande de mousse déformable 14 s’étend par exemple sur toute la longueur (et toute la surface) de la sous-enveloppe 19, et est apte à reprendre sa forme initiale en l’absence de toute contrainte mécanique, et en particulier lorsque la contrainte de compression telle que décrite précédemment n’est plus appliquée. Cette aptitude et cette configuration de la bande de mousse déformable 14 sont notamment illustrées sur la . La contrainte de compression prédéterminée est alors générée par le passage d’une roue 20 d’un véhicule sur la bande 2, le véhicule roulant de droite à gauche sur la figure, dans le sens de la flèche F1, comme cela sera décrit par la suite. De préférence, l’enveloppe déformable 16 est constituée d’un matériau plastique. Le matériau plastique est typiquement un matériau plastique polychlorure de vinyle (aussi appelé PVC), sans que cela ne soit limitatif dans le cadre de la présente invention. Comme illustré sur les figures 2 à 4, le masque mécanique 18 est agencé à l’intérieur de la bande 2, plus particulièrement à l’intérieur de l’enveloppe déformable 16 lorsque la bande 2 en comporte une. Le masque mécanique 18 est interposé entre la plaque longitudinale 10 et les fils 12 constitués d’un matériau conducteur électrique. Le masque mécanique 18 comprend plusieurs portions 22 de masque. De préférence, les portions 22 de masque présentent des dimensions identiques entre elles. Chaque portion 22 de masque présente par exemple une longueur de l’ordre de quelques mètres (typiquement, et à titre d’exemple, une longueur de l’ordre de 5 mètres pour une place de stationnement en créneau, et de 2,5 mètres pour une place de stationnement en épis ou en bataille). Chaque portion 22 de masque correspond à une portion de la bande 2 et est configurée pour permettre un contact électrique sélectif entre la plaque longitudinale 10 et un sous-ensemble de l’ensemble des fils conducteurs 12, lorsque cette portion est soumise à une contrainte mécanique prédéterminée, typiquement une contrainte de compression telle que décrite précédemment. Pour ce faire, chaque portion 22 de masque est par exemple perforée de manière à permettre un contact électrique sélectif entre la plaque longitudinale 10 et certains des fils conducteurs 12 (les fils qui ne sont pas masqués par le masque mécanique 18), par exemple lorsqu’une roue 20 de véhicule roule sur la portion de bande 2 correspondante de part en part de celle-ci. Pour chaque portion 22 de masque, les motifs de perforations de cette portion sont propres à cette dernière et sont distincts des motifs de perforations des autres portions 22 de masque. Un tel contact électrique sélectif est ainsi associé à la portion de bande 2 concernée et génère un code numérique binaire propre à cette portion. Dans l’exemple de réalisation particulier des figures 2 et 3, la portion 22 de masque représentée ne permet le contact que pour certains des fils conducteurs 12. Ainsi, lorsqu’une roue 20 de véhicule écrase cette portion 22 de masque, seuls les fils conducteurs 12 non masqués entrent en contact avec la plaque longitudinale 10 et génèrent par conséquent un signal électrique, ce qui correspond à un bit à l’état 1. Les fils conducteurs 12 masqués ne génèrent pas de signal électrique, car ne rentrant pas en contact avec la plaque longitudinale 10, ce qui correspond à un bit à l’état 0. Le code numérique binaire généré par cette portion 22 de masque particulière, lorsqu’elle est écrasée de la droite vers la gauche sur les figures, est alors : 01000010010000. Dans l’exemple de réalisation préférentiel illustré sur les figures 2 et 3, le masque mécanique 18 est constitué d’une bande de mousse déformable perforée, notamment une bande de mousse en éthylène-acétate de vinyle. De préférence, la bande de mousse déformable perforée 18 présente une épaisseur sensiblement égale à 0,3 mm. La bande de mousse déformable perforée 18 s’étend par exemple sur toute la longueur (et toute la surface) de la plaque longitudinale 10, et est apte à reprendre sa forme initiale en l’absence de toute contrainte mécanique, et en particulier lorsque la contrainte de compression telle que décrite précédemment n’est plus appliquée. Cette aptitude et cette configuration de la bande de mousse déformable perforée 18 sont notamment illustrées sur la . Comme visible sur cette , lorsque la roue 20 du véhicule roule sur la bande 2 elle crée, de par la pression exercée par le poids du véhicule, un contact entre la plaque longitudinale 10 et certains des fils 12 constitués d’un matériau conducteur électrique. L’espace entre la plaque longitudinale 10 et les fils conducteurs 12, qui est initialement créé par la bande de mousse déformable perforée 18, est en effet réduit par compression et déformation élastique de la bande de mousse 18, provoquant le contact entre la plaque longitudinale 10 et certains des fils conducteurs 12 (aux endroits correspondant aux perforations de la bande de mousse 18). Ce contact mécanique entraine, pour chacun des fils conducteurs 12 en contact avec la plaque longitudinale 10, la génération d’un signal électrique correspondant. La compression de la bande de mousse déformable perforée 18 (et de la bande de mousse déformable 14), et la génération d’un contact et donc d’un signal électrique associé, est progressive et séquentielle selon le sens de parcours de la roue 20 sur la bande 2 (le sens de la flèche F1 dans l’exemple de la ), ce qui permet au système 1 d’en déduire le sens selon lequel la roue 20 est passée sur la bande 2. En effet, selon le sens dans lequel la roue 20 écrase la bande 2, les fils conducteurs 12 de l’un des côtés de la bande 2 sont écrasés et émettent un signal électrique avant ceux de l’autre côté de la bande 2. Lorsque la roue 20 quitte la bande 2, la bande de mousse déformable perforée 18 reprend sa forme initiale, ce qui empêche à nouveau le contact entre la plaque longitudinale 10 et les fils conducteurs 12. Chaque portion 22 de masque correspond à une portion de la bande 2 et est configurée de sorte à générer, lorsqu’elle est soumise à une contrainte mécanique prédéterminée, un code numérique binaire propre à cette portion. Dans l’exemple illustratif de la , la bande 2 est ainsi divisée en deux portions : une première portion 2a et une deuxième portion 2b. Le masque mécanique 18 est également divisé en deux portions de masque correspondantes : une première portion 22a et une deuxième portion 22b. Chacune des portions de masque 22a, 22b ne permet le contact avec la plaque longitudinale 10 que pour certains des fils conducteurs 12. Le code numérique binaire généré par la première portion de masque 22a, lorsqu’elle est écrasée du bas vers le haut sur la figure (sur toute la longueur de la portion 22a), est 10000100001000010000, et est propre à la première portion de bande 2a. Le code numérique binaire généré par la deuxième portion de masque 22b, lorsqu’elle est écrasée du bas vers le haut sur la figure (sur toute la longueur de la portion 22b), est 01000001000100001000, et est propre à la deuxième portion de bande 2b. De préférence, comme illustré sur la , chaque portion de masque 22a, 22b comporte plusieurs rangées 22a 1 , 22a 2 , 22a i ; 22b 1 , 22b 2 , 22b i de perforations (les perforations correspondant aux rectangles blancs sur la figure). Les perforations d’une même rangée 22a 1 , 22a 2 , 22a i ; 22b 1 , 22b 2 , 22b i sont alignées selon une direction perpendiculaire à la direction d’extension principale de la bande 2 et parallèle au sol, qui correspond à la direction selon laquelle est mesurée la largeur de la bande 2. Chaque rangée 22a 1 , 22a 2 , 22a i ; 22b 1 , 22b 2 , 22b i de perforations d’une portion de masque donnée 22a, 22b est configurée pour permettre un contact électrique sélectif entre la plaque longitudinale 10 et un sous-ensemble de la pluralité de fils 12 lorsque cette rangée de perforations est soumise à une contrainte mécanique de compression prédéterminée, typiquement une contrainte de compression telle que décrite précédemment. Lorsque toutes les rangées 22a 1 , 22a 2 , 22a i ; 22b 1 , 22b 2 , 22b i de perforations d’une même portion de masque 22a, 22b sont compressées en même temps, la portion de masque 22a, 22b en question génère le code numérique binaire tel qu’évoqué précédemment. En outre, pour chaque rangée 22a 1 , 22a 2 , 22a i ; 22b 1 , 22b 2 , 22b i de perforations, le contact électrique sélectif associé à cette rangée de perforations génère un code numérique binaire propre à cette rangée de perforations. Autrement dit, si une seule rangée 22a 1 , 22a 2 , 22a i ; 22b 1 , 22b 2 , 22b i de perforations d’une portion de masque donnée 22a, 22b est compressée, la portion de masque 22a, 22b en question génère le code numérique binaire propre à cette rangée de perforation (par exemple le code numérique binaire 01000000000100000000 dans l’exemple de la dans lequel un pas 23 d’un individu écrase uniquement la rangée 22b 2 de la deuxième portion de masque 22b). Les rangées de perforations 22a 1 , 22a 2 , 22a i ; 22b 1 , 22b 2 , 22b i d’une même portion de masque 22a, 22b sont typiquement espacées entre elles de quelques centimètres, par exemple d’une distance sensiblement égale à 2 cm. Comme illustré sur la , les rangées de perforations 22a 1 , 22a 2 , 22a i ; 22b 1 , 22b 2 , 22b i d’une même portion de masque 22a, 22b définissent des motifs de perforations qui se répètent sur cette portion de masque 22a, 22b selon une période spatiale de quatre rangées. De cette manière, la portion de masque correspondante 22a, 22b (et donc de bande 2a, 2b) génère un code numérique binaire différent selon qu’une seule rangée de perforations de la portion de masque 22a, 22b est écrasée, ou deux ou trois rangées en même temps. Ceci permet au système de détection 1 de pouvoir différencier le type de véhicule générant la contrainte mécanique de compression sur la bande 2, en fonction de la largeur de sa roue (la largeur de la roue étant ici mesurée selon la même dimension que la longueur de la bande 2, autrement dit selon la direction d’extension principale de la bande 2). Le système de détection 1 peut ainsi mesurer la largeur de la roue qui écrase la bande (en nombre de rangées de perforations compressées en même temps), et en déduire par exemple qu’il s’agit d’un pneu de véhicule, d’une roue de vélo ou d’un pas de piéton. Dans l’exemple de la dans lequel une roue 20 de véhicule écrase simultanément les rangées 22b 5 , 22b 6 , 22b 7 de la deuxième portion de masque 22b, le code numérique binaire généré est : 01000001000100001000 (qui est le même que celui de la deuxième portion de masque 22b lorsque toutes ses rangées de perforations sont écrasées en même temps). En variante non représentée, les rangées de perforations 22a 1 , 22a 2 , 22a i ; 22b 1 , 22b 2 , 22b i d’une même portion de masque 22a, 22b définissent des motifs de perforations qui se répètent sur cette portion de masque 22a, 22b selon une période spatiale de N rangées, N étant un entier positif supérieur ou égal à deux et distinct de quatre, de préférence égal à deux ou trois. Le boîtier électronique 4 est par exemple agencé à une des extrémités de la bande 2, comme illustré sur la . Le boîtier électronique 4 comprend par exemple un microcontrôleur et des moyens de transmission de signaux reliés au microcontrôleur. Chacune des broches du microcontrôleur est alors reliée à un des fils conducteurs 12. Dans l’exemple de réalisation illustré sur les figures 2 et 3, selon lequel la bande 2 comporte quatorze fils conducteurs 12, le microcontrôleur est ainsi muni d’au moins quatorze broches. Le microcontrôleur est ainsi apte à recevoir, à traiter et à interpréter les signaux émis par les fils conducteurs 12 lorsqu’un véhicule 6 roule sur la bande 2, en vue notamment d’en déduire des informations sur la disponibilité des places de stationnement 3, comme cela sera expliqué par la suite. Les moyens de transmission de signaux sont avantageusement des moyens de transmission sans fil, typiquement par radio-transmission. Ceci permet de transmettre des informations à distance, par exemple à un ou plusieurs ordinateurs serveurs ou sur internet. De telles informations sont typiquement des informations de disponibilité des places de stationnement 3, ce qui permet d’obtenir en quasi temps réel un panorama des places de stationnement 3 disponibles dans un parc de stationnement, par exemple en vue d’informer des utilisateurs quant à la disponibilité des places ou de rendre ces informations accessibles pour différents usages. De préférence, le boîtier électronique 4 est muni également d’un panneau solaire photovoltaïque (non représenté sur les figures pour des raisons de clarté) pour permettre son alimentation électrique. La présence d’un tel panneau solaire photovoltaïque sur le boîtier électronique 4 offre ainsi une autonomie énergétique au système 1 de détection de places de stationnement 3 libres. Le panneau solaire photovoltaïque est typiquement relié à un dispositif de stockage d’énergie électrique (non représenté) au sein du boîtier électronique 4, lui-même relié au microcontrôleur. Trois exemples d’utilisation du système de détection 1 selon l’invention vont maintenant être décrits en référence aux figures 5 à 7. La représente le système de détection 1 selon l’invention, installé dans un parc de stationnement 24 comprenant quatre places de stationnement 3a, 3b, 3c, 3d configurées en créneau. La bande 2 du système de détection 1 est alors positionnée dans le sens de la file, parallèlement à celui-ci, entre les roues droites et gauches des véhicules. Initialement quatre véhicules 6a, 6b, 6c, 6d sont garés, ce qui signifie que toutes les places de stationnement 3a, 3b, 3c, 3d sont considérées comme occupées par le système 1. Au cours d’une première phase I, un véhicule 6b décide de quitter la place de stationnement 3b qu’il occupe, en marche avant. Au cours d’une phase suivante II, la roue avant gauche 20Ag du véhicule 6b roule ainsi de gauche à droite sur la bande 2. Ce sens d’écrasement de la bande 2 est détecté par le boîtier électronique 4 du système 1, via l’écrasement progressif du masque mécanique 18, et la génération séquentielle des signaux électriques correspondant. Au cours d’une phase suivante III, la roue arrière gauche 20ag du véhicule 6b roule de gauche à droite sur la bande 2, ce sens d’écrasement étant là encore détecté par le système 1. Cette séquence temporelle d’écrasement de la bande 2, ainsi que la détection des endroits de la bande 2 concernés par l’écrasement, permet au boîtier électronique 4 du système 1 d’en déduire qu’un véhicule a quitté la place de stationnement 3b au niveau des points d’intersection des roues 20Ag, 20ag du véhicule avec la bande 2. Le système de détection 1 en déduit alors, au cours d’une phase suivante IV, que la place de stationnement 3b est désormais libre. Il est à noter qu’un procédé similaire s’applique lors de l’entrée d’un véhicule sur une des places de stationnement 3a – 3d, le système 1 détectant cette fois un sens d’écrasement de la bande 2 de la droite vers la gauche, et ce deux fois consécutivement (correspondant à l’écrasement de la bande 2 par deux roues du véhicule situées du même côté de ce dernier). Le système 1 en déduit alors une occupation de la place de stationnement concernée. La représente le système de détection 1 selon l’invention, installé dans un parc de stationnement 24 comprenant quatre places de stationnement 3a, 3b, 3c, 3d configurées en épis. La bande 2 du système de détection 1 est alors positionnée parallèlement à la chaussée, à l’arrière des véhicules, étant entendu que ces derniers ne peuvent sortir de leurs places de stationnement que d’avant en arrière (la chaussée étant située à l’avant des véhicules, à l’opposé de la bande 2). Initialement quatre véhicules 6a, 6b, 6c, 6d sont garés, ce qui signifie que toutes les places de stationnement 3a, 3b, 3c, 3d sont considérées comme occupées par le système 1. Au cours d’une première phase I, un véhicule 6b décide de quitter la place de stationnement 3b qu’il occupe, en marche arrière. Au cours d’une phase suivante II, la roue arrière gauche 20ag du véhicule 6b roule ainsi d’avant en arrière sur la bande 2. Ce sens d’écrasement de la bande 2 est détecté par le boîtier électronique 4 du système 1. Au cours d’une phase suivante III, la roue arrière droite 20ad, puis la roue avant gauche 20Ag du véhicule 6b roulent d’avant en arrière sur la bande 2, ce sens d’écrasement étant là encore détecté par le système 1. Au cours d’une phase suivante non représentée sur les figures, la roue avant droite 20Ad du véhicule 6b roule d’avant en arrière sur la bande 2, ce sens d’écrasement étant là encore détecté par le système 1. Cette séquence temporelle d’écrasement de la bande 2, ainsi que la détection des endroits de la bande 2 concernés par l’écrasement, permet au boîtier électronique 4 du système 1 d’en déduire qu’un véhicule a quitté la place de stationnement 3b au niveau des points d’intersection des roues 20ag, 20ad, 20Ag, 20Ad du véhicule avec la bande 2. Le système de détection 1 en déduit alors, au cours d’une phase suivante IV, que la place de stationnement 3b est désormais libre. Il est à noter qu’un procédé similaire s’applique lors de l’entrée d’un véhicule sur une des places de stationnement 3a – 3d, le système 1 détectant cette fois un sens d’écrasement de la bande 2 de l’arrière vers l’avant, et ce quatre fois consécutivement (correspondant à l’écrasement de la bande 2 par les quatre roues du véhicule). Le système 1 en déduit alors une occupation de la place de stationnement concernée. La représente le système de détection 1 selon l’invention, installé dans un parc de stationnement 24 comprenant quatre places de stationnement 3a, 3b, 3c, 3d configurées en batailles. La bande 2 du système de détection 1 est alors positionnée parallèlement à la chaussée, à l’arrière des véhicules, étant entendu que ces derniers ne peuvent sortir de leurs places de stationnement que d’avant en arrière (la chaussée étant située à l’avant des véhicules, à l’opposé de la bande 2). Initialement quatre véhicules 6a, 6b, 6c, 6d sont garés, ce qui signifie que toutes les places de stationnement 3a, 3b, 3c, 3d sont considérées comme occupées par le système 1. Au cours d’une première phase I, un véhicule 6b décide de quitter la place de stationnement 3b qu’il occupe, en marche arrière. Au cours d’une phase suivante II, la roue arrière gauche 20ag et la roue arrière droite 20ad du véhicule 6b roulent ainsi simultanément d’avant en arrière sur la bande 2. Ce sens d’écrasement de la bande 2 est détecté par le boîtier électronique 4 du système 1. Au cours d’une phase suivante non représentée sur les figures, la roue avant gauche 20Ag et la roue avant droite 20Ad du véhicule 6b roulent simultanément d’avant en arrière sur la bande 2, ce sens d’écrasement étant là encore détecté par le système 1. Cette séquence temporelle d’écrasement de la bande 2, ainsi que la détection des endroits de la bande 2 concernés par l’écrasement, permet au boîtier électronique 4 du système 1 d’en déduire qu’un véhicule a quitté la place de stationnement 3b au niveau des points d’intersection des roues 20ag, 20ad, 20Ag, 20Ad du véhicule avec la bande 2. Le système de détection 1 en déduit alors, au cours d’une phase suivante III, que la place de stationnement 3b est désormais libre. Il est à noter qu’un procédé similaire s’applique lors de l’entrée d’un véhicule sur une des places de stationnement 3a – 3d, le système 1 détectant cette fois un sens d’écrasement de la bande 2 de l’arrière vers l’avant, et ce deux fois consécutivement (correspondant à l’écrasement de la bande 2 par les deux paires de roues du véhicule). Le système 1 en déduit alors une occupation de la place de stationnement concernée. Système (1) de détection de places de stationnement (3 ; 3a-3d) libres, comprenant au moins une bande (2) destinée à être fixée au sol et un boîtier électronique (4), la bande (2) comportant : - une plaque longitudinale (10) constituée d’un matériau conducteur électrique, la plaque longitudinale (10) étant agencée à l’intérieur de la bande (2) ; - une pluralité de fils (12) constitués d’un matériau conducteur électrique, lesdits fils (12) étant agencés à l’intérieur de la bande (2) en regard de la plaque longitudinale (10), étant disposés parallèlement entre eux et s’étendant sensiblement parallèlement à la direction d’extension principale de la bande (2), chaque fil (12) étant relié au boîtier électronique (4) ; - un masque mécanique (18) agencé à l’intérieur de la bande (2), entre la plaque longitudinale (10) et la pluralité de fils (12), ledit masque (18) comprenant une pluralité de portions (22 ; 22a, 22b), chaque portion de masque (22 ; 22a, 22b) correspondant à une portion (2a, 2b) de la bande et étant configurée pour permettre un contact électrique sélectif entre la plaque longitudinale (10) et un sous-ensemble de la pluralité de fils (12) lorsque ladite portion de bande (2a, 2b) est soumise à une contrainte mécanique de compression prédéterminée, ledit contact électrique sélectif étant associé à ladite portion de bande (2a, 2b) concernée et générant un code numérique binaire propre à cette portion. Système (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que chaque portion de masque (22 ; 22a, 22b) est perforée de manière à permettre ledit contact électrique sélectif entre la plaque longitudinale (10) et un sous-ensemble de la pluralité de fils (12), et en ce que, pour chaque portion de masque (22 ; 22a, 22b), les motifs de perforations de ladite portion de masque (22 ; 22a, 22b) sont propres à cette portion et sont distincts des motifs de perforations des autres portions de masque. Système (1) selon la revendication 2, caractérisé en ce que le masque mécanique (18) est constitué d’une bande de mousse déformable perforée, notamment une bande de mousse en éthylène-acétate de vinyle, ladite bande de mousse déformable perforée (18) étant apte à reprendre sa forme initiale en l’absence de toute contrainte mécanique. Système (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que chaque portion de masque (22 ; 22a, 22b) comporte plusieurs rangées de perforations, les perforations d’une même rangée étant alignées selon une direction perpendiculaire à la direction d’extension principale de la bande (2) et parallèle au sol, chaque rangée de perforations d’une portion de masque donnée (22 ; 22a, 22b) étant configurée pour permettre un contact électrique sélectif entre la plaque longitudinale (10) et un sous-ensemble de la pluralité de fils (12) lorsque ladite rangée de perforations est soumise à une contrainte mécanique de compression prédéterminée, ledit contact électrique sélectif étant associé à ladite rangée de perforations concernée et générant un code numérique binaire propre à cette rangée de perforations, les rangées de perforations d’une portion de masque donnée (22 ; 22a, 22b) définissant des motifs de perforations qui se répètent sur ladite portion de masque (22 ; 22a, 22b) selon une période spatiale de N rangées, N étant un entier positif supérieur ou égal à deux, de préférence compris entre deux et quatre, de préférence égal à quatre. Système (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la bande (2) comporte en outre une enveloppe déformable (16) encapsulant la plaque longitudinale (10), la pluralité de fils (12) et le masque mécanique (18). Système (1) selon la revendication 5, caractérisé en ce que l’enveloppe déformable (16) est constituée d’un matériau plastique, notamment un matériau plastique polychlorure de vinyle. Système (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la bande (2) comporte en outre des moyens déformables élastiquement (14) disposés à l’intérieur de la bande (2), au-dessus de la plaque longitudinale (10), lesdits moyens (14) étant configurés pour se déformer sous l’effet d’une contrainte de compression prédéterminée. Système (1) selon la revendication 7, caractérisé en ce que les moyens déformables (14) sont constitués d’une bande de mousse déformable, notamment une bande de mousse en éthylène-acétate de vinyle, ladite bande de mousse déformable (14) étant apte à reprendre sa forme initiale en l’absence de toute contrainte mécanique. Système (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’il comprend une bande longitudinale (2) et au moins une bande transversale agencée à une extrémité de la bande longitudinale (2). Système (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’il comprend une bande longitudinale (2) et au moins un élément formant obstacle à un véhicule, notamment un élément de type plot, le ou chaque élément étant agencé à une extrémité de la bande longitudinale (2). Système (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le boîtier électronique (4) comporte un microcontrôleur relié à chacun des fils (12) constitués d’un matériau conducteur électrique, et des moyens de transmission de signaux reliés au microcontrôleur. Système (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le boîtier électronique (4) est muni d’un panneau solaire photovoltaïque. Utilisation d’un système (1) de détection de places de stationnement (3 ; 3a-3d) libres dans un parc de stationnement (24) comprenant plusieurs places de stationnement (3 ; 3a-3d) configurées en créneau et/ou en bataille et/ou en épis, caractérisé en ce que le système (1) est conforme à l’une quelconque des revendications précédentes.