FR 3152003 A1 20250214 FR 2308660 A 20230811 Un procédé de surveillance est mis en œuvre dans un véhicule ayant une vitesse estimée et comprenant un groupe motopropulseur comportant une machine motrice électrique ayant un régime mesuré et couplée à un train via un dispositif de couplage pouvant être placé dans des états couplé et découplé. Ce procédé comprend une étape (10-80) dans laquelle, lorsque la machine motrice électrique n’est pas utilisée et que le régime mesuré est supérieur à un premier seuil, on détermine un régime théorique que devrait avoir la machine motrice électrique si le dispositif de couplage était dans son état couplé, en fonction de la vitesse estimée, et, lorsqu’une valeur représentative d’un écart entre les régime mesuré et régime théorique déterminé est anormale en présence de l’état dans lequel est placé le dispositif de couplage, on effectue dans le véhicule au moins une action principale destinée à sécuriser l’utilisation de ce dernier. Figure 3 SURVEILLANCE DE L’ÉTAT D’UN DISPOSITIF DE COUPLAGE D’UNE MACHINE MOTRICE ÉLECTRIQUE AUXILIAIRE D’UN VÉHICULE TERRESTRE Domaine technique de l’invention L’invention concerne les véhicules terrestres et comprenant un groupe motopropulseur comportant une machine motrice électrique auxiliaire couplée à un train via un dispositif de couplage pouvant être placé dans des états couplé et découplé, et plus précisément la surveillance au sein de tels véhicules de l’état dans lequel est placé ce dispositif de couplage. Etat de la technique Certains véhicules terrestres, éventuellement de type automobile, comprennent un groupe motopropulseur (ou GMP) comportant une machine motrice électrique dite principale du fait qu’elle est en permanence couplée à un premier train, et une machine motrice électrique dite auxiliaire du fait qu’elle est couplée à un second train via un dispositif de couplage pouvant être placé dans des états couplé et découplé. Par exemple, ce dispositif de couplage peut être un crabot. Actuellement, le dispositif de couplage fournit, généralement pour le calculateur de supervision du GMP, une information d’état qui définit l’état dans lequel il est placé (à savoir soit couplé (ou fermé), soit découplé (ou ouvert), soit encore invalide), et le calculateur de supervision du GMP construit sa stratégie de pilotage du GMP en fonction (notamment) de cette information d’état reçue. En fait, lorsque le calculateur de supervision du GMP reçoit cette information d’état, il vérifie si elle correspond à la consigne de couplage ou de découplage qu’il a déterminée pour le dispositif de couplage. Si le calculateur de supervision du GMP constate une absence de correspondance, il génère pour le conducteur du véhicule un message d’alerte requérant l’arrêt du véhicule. Une telle vérification s’avère insuffisante. En effet, si la machine motrice électrique auxiliaire ne produit pas de couple moteur mais que son dispositif de couplage est dans son état couplé, la machine motrice électrique principale doit fournir du couple moteur non seulement pour déplacer son véhicule, mais aussi pour contrer les pertes occasionnées par la machine motrice électrique et le réducteur associé, ce qui augmente sensiblement la consommation d’énergie électrique. Par ailleurs, lorsque la machine motrice électrique auxiliaire n’est pas alimentée en énergie électrique mais que son rotor est entraîné en rotation, cela provoque le passage répété des aimants du rotor devant les pôles du stator. Par conséquent, même si les pôles n’ont pas de courant induit, le seul fait que les aimants passent devant eux provoque la création d’une énergie électrique qui est dissipée en énergie calorique qui peut déclencher un incendie si elle n’est pas consommée ou stockée. L’invention a donc notamment pour but d’améliorer la situation. Présentation de l’invention Elle propose notamment à cet effet un procédé de surveillance destiné à être mis en œuvre dans un véhicule ayant une vitesse estimée et comprenant un groupe motopropulseur comportant une machine motrice électrique ayant un régime mesuré et couplée à un train via un dispositif de couplage pouvant être placé dans des états couplé et découplé. Ce procédé de surveillance se caractérise par le fait qu’il comprend une étape dans laquelle, lorsque la machine motrice électrique n’est pas utilisée, on détermine si le régime mesuré est supérieur à un premier seuil, et dans l’affirmative on détermine un régime théorique que devrait avoir la machine motrice électrique si le dispositif de couplage était dans son état couplé, en fonction de la vitesse estimée, et, lorsqu’une valeur représentative d’un écart entre les régime mesuré et régime théorique déterminé est anormale en présence de l’état dans lequel est placé le dispositif de couplage, on effectue dans le véhicule au moins une action principale destinée à sécuriser l’utilisation de ce dernier. Grâce à l’invention, on sait désormais de façon fiable si l’état dans lequel est placé le dispositif de couplage correspond effectivement à l’état qui a été précédemment requis par le calculateur de supervision pour ce dispositif de couplage. Le procédé de surveillance selon l’invention peut comporter d’autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment : - dans son étape, on peut effectuer dans le véhicule au moins une action principale lorsque la valeur est anormale pendant au moins une durée choisie ; - en présence de la première option, dans son étape, la durée choisie peut être fonction de l’état dans lequel est placé le dispositif de couplage ; - dans son étape, chaque action principale peut être choisie parmi un déclenchement d’une génération d’alerte pour un conducteur du véhicule requérant un arrêt du véhicule, et une imposition d’une limitation choisie d’une vitesse maximale de déplacement du véhicule ; - dans son étape, lorsque le dispositif de couplage est dans son état couplé, la valeur peut être anormale lorsqu’elle est supérieure à un deuxième seuil choisi, et lorsque le dispositif de couplage est dans son état découplé, la valeur peut être anormale lorsqu’elle est inférieure à un troisième seuil choisi ; - dans son étape, on peut déterminer une valeur qui est représentative d’un pourcentage d’écart entre les régime mesuré et régime théorique déterminé ; - dans son étape, lorsque la valeur est anormale, on peut effectuer dans le véhicule une action complémentaire consistant à enregistrer au moins un code défaut représentatif d’une anormalité de la valeur. L’invention propose également un produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre un procédé de surveillance du type de celui présenté ci-avant, dans un véhicule ayant une vitesse estimée et comprenant un groupe motopropulseur comportant une machine motrice électrique ayant un régime mesuré et couplée à un train via un dispositif de couplage pouvant être placé dans des états couplé et découplé, pour surveiller l’état dans lequel est effectivement placé le dispositif de couplage. L’invention propose également un dispositif de surveillance destiné à équiper un véhicule ayant une vitesse estimée et comprenant un groupe motopropulseur comportant une machine motrice électrique ayant un régime mesuré et couplée à un train via un dispositif de couplage pouvant être placé dans des états couplé et découplé. Ce dispositif de surveillance se caractérise par le fait qu’il comprend au moins un processeur et au moins une mémoire agencés pour effectuer les opérations consistant, lorsque la machine motrice électrique n’est pas utilisée, à déterminer si le régime mesuré est supérieur à un premier seuil, et dans l’affirmative à déterminer un régime théorique que devrait avoir la machine motrice électrique si le dispositif de couplage était dans son état couplé, en fonction de la vitesse estimée, et, lorsqu’une valeur représentative d’un écart entre les régime mesuré et régime théorique déterminé est anormale en présence de l’état dans lequel est placé le dispositif de couplage, à déclencher la réalisation dans le véhicule d’au moins une action principale destinée à sécuriser l’utilisation de ce dernier. L’invention propose également un véhicule, éventuellement de type automobile, ayant une vitesse estimée et comprenant, d’une part, un groupe motopropulseur comportant une machine motrice électrique ayant un régime mesuré et couplée à un train via un dispositif de couplage pouvant être placé dans des états couplé et découplé, et, d’autre part, un dispositif de surveillance du type de celui présenté ci-avant. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à l’examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels : illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un véhicule comprenant une chaîne de transmission à GMP à machines motrices électriques principale et auxiliaire associées à une batterie principale et supervisé par un calculateur de supervision, et un dispositif de surveillance selon l’invention, illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un calculateur de supervision comprenant un exemple de réalisation d’un dispositif de surveillance selon l’invention, et illustre schématiquement un exemple d’algorithme mettant en œuvre un procédé de surveillance selon l’invention. Description détaillée de l’invention L’invention a notamment pour but de proposer un procédé de surveillance, et un dispositif de surveillance DS associé, destinés à permettre une surveillance efficace et fiable de l’état dans lequel est effectivement placé un dispositif de couplage DC propre à assurer un couplage d’une machine motrice électrique MM2 d’un groupe motopropulseur (ou GMP) d’un véhicule terrestre V à un train T2 de ce dernier (V). Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule terrestre V est de type automobile. Il s’agit par exemple d’une voiture, comme illustré sur la . Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule terrestre. Elle concerne en effet tout type de véhicule terrestre comprenant une chaîne de transmission à GMP à machines motrices électriques principale et auxiliaire associées à une batterie principale. Ainsi, elle concerne les véhicules terrestres (véhicules utilitaires, camping-cars, minibus, cars, camions, motocyclettes, engins de voirie, engins de chantier, engins agricoles, et engins de loisir (karts), par exemple). On a schématiquement représenté sur la un véhicule V comprenant une chaîne de transmission à GMP à machines motrices électriques principale MM1 et auxiliaire MM2, un calculateur de supervision CS, un réseau de bord RB, une batterie de servitude BS, une batterie rechargeable BP, un convertisseur CV, un dispositif de couplage DC, et un dispositif de surveillance DS selon l’invention. Le réseau de bord RB est un réseau d’alimentation électrique auquel sont couplés des équipements (ou organes) électriques (ou électroniques) qui consomment de l’énergie électrique. La batterie de servitude BS est chargée de fournir de l’énergie électrique au réseau de bord RB, en complément de celle fournie par le convertisseur CV alimenté par la batterie rechargeable BP via un circuit électrique principal, et parfois à la place de ce convertisseur CV. Par exemple, cette batterie de servitude BS peut être agencée sous la forme d’une batterie de type très basse tension (typiquement 12 V, 24 V ou 48 V). Elle est rechargeable au moins par le convertisseur CV. On considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que la batterie de servitude BS est de type Lithium-ion 12 V. Le circuit électrique principal (ou « haute tension ») est connecté, d’une part, à la batterie rechargeable BP via un dispositif d’interface, et, d’autre part, à des équipements électroniques, comme par exemple le convertisseur CV et les machines motrices électriques principale MM1 et auxiliaire MM2. Il permet aussi la recharge de la batterie rechargeable BP par une source d’alimentation externe et temporairement couplée à un connecteur de recharge du véhicule V. La chaîne de transmission a un GMP qui est purement électrique et qui comprend, notamment, une machine motrice électrique principale MM1, un premier arbre moteur AM1, un premier arbre de transmission AT1, une machine motrice électrique auxiliaire MM2, un second arbre moteur AM2, un second arbre de transmission AT2, et un dispositif de couplage DC. On entend ici par « machine motrice électrique » une machine électrique agencée de manière à fournir du couple pour déplacer le véhicule V lorsqu’elle est alimentée en énergie électrique, ainsi qu’éventuellement à récupérer du couple dans la chaîne de transmission. Le fonctionnement de la chaîne de transmission (et donc du GMP) est supervisé par un calculateur de supervision CS. La machine motrice électrique principale MM1 (ici un moteur électrique) est ici couplée à la batterie rechargeable BP via le circuit électrique principal, afin d’être alimentée en énergie électrique, ainsi qu’éventuellement d’alimenter cette batterie rechargeable BP en énergie électrique, par exemple lors d’une phase de freinage récupératif. Par ailleurs, cette machine motrice électrique principale MM1 est couplée au premier arbre moteur AM1, pour lui fournir du couple par entraînement en rotation. Ce premier arbre moteur AM1 est ici couplé à un premier réducteur RD1 qui est aussi couplé au premier arbre de transmission AT1, lui-même couplé à un premier train T1 (ici de roues), de préférence via un différentiel DV. Ce premier train T1 est ici situé dans la partie avant PVV du véhicule V. Mais dans une variante ce premier train T1 pourrait être celui qui est ici référencé T2 et qui est situé dans la partie arrière PRV du véhicule V. La machine motrice électrique auxiliaire MM2 (ici un moteur électrique) est ici couplée à la batterie rechargeable BP via le circuit électrique principal, afin d’être alimentée en énergie électrique, ainsi qu’éventuellement d’alimenter cette batterie rechargeable BP en énergie électrique, par exemple lors d’une phase de freinage récupératif. Cette machine motrice électrique auxiliaire MM2 a un régime rm qui est mesuré, de préférence périodiquement. Par exemple, cette période peut être comprise entre 10 millisecondes et 100 millisecondes. A titre d’exemple illustratif, la période peut être égale à 50 millisecondes. Egalement par exemple, ce régime rm peut être mesuré par au moins un capteur intégré dans la machine motrice électrique auxiliaire MM2. Par ailleurs, cette machine motrice électrique auxiliaire MM2 est couplée au second arbre moteur AM2, pour lui fournir du couple par entraînement en rotation. Ce second arbre moteur AM2 est ici couplé à un second réducteur RD2 qui peut être couplé, via le dispositif de couplage DC, au second arbre de transmission AT2, lui-même couplé à un second train T2 (ici de roues), de préférence via un différentiel DR. Le dispositif de couplage DC peut être placé dans des états couplé et découplé, en fonction d’une consigne d’état générée par le calculateur de supervision CS du GMP. Par exemple, ce dispositif de couplage peut être un crabot. Mais cela n’est pas une obligation. On notera que le dispositif de couplage DC fournit au calculateur de supervision CS du GMP une information d’état ie qui définit l’état dans lequel il est placé (à savoir soit couplé (ou fermé), soit découplé (ou ouvert), soit encore invalide). Le calculateur de supervision CS du GMP construit sa stratégie de pilotage du GMP en fonction (notamment) de cette information d’état ie reçue. Par exemple, cette fourniture de l’information d’état ie peut être réalisée périodiquement. Egalement par exemple, cette période peut être comprise entre 50 millisecondes et 300 millisecondes. A titre d’exemple illustratif, la période peut être égale à 100 millisecondes. Le convertisseur CV est aussi chargé, ici, pendant les phases de roulage du véhicule V de convertir une partie du courant électrique stocké dans la batterie rechargeable BP pour alimenter en courant électrique converti le réseau de bord RB et la batterie de servitude BS (pour la recharger). On notera, comme illustré non limitativement sur la , que le convertisseur CV peut faire partie d’un chargeur CH. La batterie rechargeable BP alimentant ici les machines motrices électriques principale MM1 et auxiliaire MM2, elle constitue une batterie principale (ou de traction). Elle peut, par exemple, comprendre des cellules de stockage d’énergie électrique, éventuellement électrochimiques (par exemple de type lithium-ion (ou Li-ion) ou Ni-Mh ou Ni-Cd). Egalement par exemple, la batterie rechargeable BP peut être de type basse tension (typiquement 450 V à titre illustratif). Mais elle pourrait être de type moyenne tension ou haute tension. On notera également que dans l’exemple illustré non limitativement sur la le véhicule V comprend aussi un boîtier de distribution BD auquel sont couplés la batterie de servitude BS, le convertisseur CV et le réseau de bord RB. Ce boîtier de distribution BD est chargé de distribuer dans le réseau de bord RB l’énergie électrique stockée dans la batterie de servitude BS ou produite par le convertisseur CV, pour l’alimentation des organes (ou équipements) électriques couplés au réseau de bord RB en fonction de demandes d’alimentation reçues (notamment du calculateur de supervision CS du GMP). On notera également que le véhicule V a une vitesse (en cours) vev qui est estimée, de préférence périodiquement. Par exemple, cette période peut être comprise entre 10 millisecondes et 100 millisecondes. A titre d’exemple illustratif, la période peut être égale à 50 millisecondes. Par exemple, cette vitesse (en cours) vev peut être estimée par un éventuel dispositif de contrôle de trajectoire équipant le véhicule V et pouvant être de type ESP/ABS (ESP : « Electronic Stability Program »), ABS : « Anti-Blocking System »)), à partir d’une information fournie par un capteur associé ici à l’une des roues motrices. Par exemple, ce capteur peut être couplé à un moyeu de roue et peut constituer un codeur angulaire déterminant un nombre de dents passant devant lui par seconde, et le calculateur du dispositif de contrôle de trajectoire peut déterminer la distance parcourue en fonction du nombre de dents indiqué par le capteur et de la développée de roue dr1, puis estimer la vitesse vev en intégrant sur le temps cette distance parcourue. Mais les estimations (ou mesures) de vitesse vev pourraient avoir une autre origine que le calculateur du dispositif de contrôle de trajectoire. Comme évoqué plus haut, l’invention propose notamment un procédé de surveillance destiné à permettre la surveillance de l’état dans lequel est effectivement placé le dispositif de couplage DC. Ce procédé (de surveillance) peut être mis en œuvre au moins partiellement par le dispositif de surveillance DS (illustré au moins partiellement sur les figures 1 et 2) qui comprend à cet effet au moins un processeur PR1, par exemple de signal numérique (ou DSP (« Digital Signal Processor »)), et au moins une mémoire MD. Ce dispositif de surveillance DS peut donc être réalisé sous la forme d’une combinaison de circuits ou composants électriques ou électroniques (ou « hardware ») et de modules logiciels (ou « software »). A titre d’exemple, il peut s’agir d’un microcontrôleur. La mémoire MD est vive afin de stocker des instructions pour la mise en œuvre par le processeur PR1 d’une partie au moins du procédé de surveillance. Le processeur PR1 peut comprendre des circuits intégrés (ou imprimés), ou bien plusieurs circuits intégrés (ou imprimés) reliés par des connections filaires ou non filaires. On entend par circuit intégré (ou imprimé) tout type de dispositif apte à effectuer au moins une opération électrique ou électronique. Dans l’exemple illustré non limitativement sur les figures 1 et 2, le dispositif de surveillance DS fait partie du calculateur de supervision CS. Mais cela n’est pas obligatoire. En effet, le dispositif de surveillance DS pourrait comprendre son propre calculateur dédié, lequel est alors couplé au calculateur de supervision CS, par exemple. Comme illustré non limitativement sur la , le procédé (de surveillance), selon l’invention, comprend une étape 10-80 qui est mise en œuvre au moins chaque fois que le calculateur de supervision CS veut vérifier l’état dans lequel est placé le dispositif de couplage DC et qu’une condition est satisfaite, à savoir la machine motrice électrique auxiliaire MM2 n’est pas utilisée (pour produire du couple moteur ou récupérer du couple). Par exemple, cette vérification d’état peut se faire périodiquement. L’étape 10-80 du procédé comprend une sous-étape 30 dans laquelle, lorsque la condition précitée est satisfaite, on (par exemple le dispositif de surveillance DS) détermine si le régime mesuré rm est supérieur à un premier seuil s1 choisi. Par exemple, le premier seuil s1 peut être compris entre 0 tour/minute et 10 tours/minute. A titre d’exemple illustratif, le premier seuil s1 peut être égal à 3 tours/minute. Mais d’autres valeurs de premier seuil s1 peuvent être utilisées. Par exemple, la valeur du premier seuil s1 peut être choisie pendant la phase de mise au point du véhicule V. Si le régime mesuré rm est inférieur ou égal au premier seuil s1 (rm ≤ s1, et donc dans la négative), la situation est considérée comme normale et donc le procédé peut prendre fin dans une sous-étape 40 de l’étape 10-80, et sera de nouveau mis en œuvre lors de la vérification d’état suivante. En revanche, dans l’affirmative (rm > s1), l’étape 10-80 du procédé comprend aussi une sous-étape 50 dans laquelle on (par exemple le dispositif de surveillance DS) détermine un régime théorique rt que devrait avoir la machine motrice électrique auxiliaire MM2 si le dispositif de couplage DC était dans son état couplé. Cette détermination se fait en fonction de la vitesse estimée vev du véhicule V. Par exemple, le régime théorique rt peut être donné (en tour/minute) par la formule rt = vev x 1000 x dr1 / dr2 / 60, où dr2 est la valeur de la démultiplication du second réducteur RD2 (en mètre/tour), dr1 est donné en mètre/tour et vev est donné en kilomètre/heure. L’étape 10-80 du procédé comprend aussi une sous-étape 80 dans laquelle, lorsqu’une valeur ver représentative de l’écart entre le régime mesuré rm et le régime théorique déterminé rt est anormale en présence de l’état dans lequel est placé le dispositif de couplage DC, on effectue (par exemple le dispositif de surveillance DS déclenche la réalisation) dans le véhicule V au (d’au) moins une action principale destinée à sécuriser l’utilisation de ce dernier (V). Il est rappelé que l’état dans lequel est placé le dispositif de couplage DC est défini par une information d’état ie qui est transmise par ce dernier (DC) au calculateur de supervision CS (et donc au dispositif de surveillance DS). Grâce à cette vérification de la normalité de la valeur ver au regard de l’état en cours du dispositif de couplage DC, on sait de façon fiable si l’état dans lequel est placé le dispositif de couplage DC correspond effectivement à l’état qui a été précédemment requis par le calculateur de supervision CS pour le dispositif de couplage DC (par une consigne d’état). On peut ainsi éviter qu’un incendie survienne dans la machine motrice électrique auxiliaire MM2 ou qu’un endommagement de cette dernière (MM2) survienne du fait d’un échauffement, ce qui permet de renforcer la sécurité du véhicule V et de ses passagers. Par exemple, et comme illustré non limitativement sur la , l’étape 10-80 peut comprendre une sous-étape 10 dans laquelle on (par exemple le dispositif de surveillance DS) peut vérifier si la machine motrice électrique auxiliaire MM2 n’est pas utilisée. Pour ce faire, on (le dispositif de surveillance DS) peut comparer à un (quatrième) seuil s4 choisi la valeur absolue du courant im2 qui est consommé ou produit par la machine motrice électrique auxiliaire MM2 à l’instant considéré. Si l’on a im2 ≥ s4, cela signifie que la machine motrice électrique auxiliaire MM2 est utilisée, et donc le procédé peut prendre fin dans une sous-étape 20 de l’étape 10-80, et sera de nouveau mis en œuvre lors de la vérification d’état suivante. En revanche, si l’on a im2 Par exemple, le quatrième seuil s4 peut être compris entre 3 A et 10 A. A titre d’exemple illustratif, le quatrième seuil s4 peut être égal à 8 A. Mais d’autres valeurs de quatrième seuil s4 peuvent être utilisées. Par exemple, la valeur du quatrième seuil s4 peut être choisie pendant la phase de mise au point du véhicule V. Egalement par exemple, dans la sous-étape 60 de l’étape 10-80 on (par exemple le dispositif de surveillance DS) peut déterminer une valeur ver qui est représentative d’un pourcentage d’écart entre le régime mesuré rm et le régime théorique déterminé rt. Par exemple, la valeur ver peut être donnée (en tour/minute) par la formule ver = (|rt - rm| x 100) / rm. Dit autrement, la valeur ver est ici égale à la valeur absolue de l’écart (en pourcentage) de régime de rotation entre le régime mesuré rm et le régime théorique déterminé rt (pour l’état couplé (ou « craboté »)). Mais d’autres formules représentatives de l’écart (rt - rm) peuvent être utilisées. Egalement par exemple, dans la sous-étape 80 de l’étape 10-80 on peut effectuer (par exemple le dispositif de surveillance DS peut déclencher la réalisation) dans le véhicule V au (d’au) moins une action principale lorsque la valeur ver est anormale pendant au moins une durée choisie dcj. Cette option est destinée à éviter d’effectuer une action principale du seul fait d’un caractère anormal de la valeur ver pendant une durée très courte (et donc non représentative), par exemple du fait de la défaillance très temporaire d’un capteur ou d’une perturbation très temporaire sur un réseau de communication (éventuellement multiplexé) du véhicule V utilisé pour transmettre une information ou mesure utile à la détermination de la valeur ver. On notera que dans la sous-étape 80 de l’étape 10-80 la durée choisie dcj peut être fonction de l’état dans lequel est placé le dispositif de couplage DC (défini par l’information d’état ie). Dans ce cas, on (par exemple le dispositif de surveillance DS) peut utiliser une première durée choisie dc1 (j = 1) lorsque le dispositif de couplage DC est placé dans son état couplé, et une seconde durée choisie dc2 (j = 2) lorsque le dispositif de couplage DC est placé dans son état découplé. Par exemple, chacune des première dc1 et seconde dc2 durées peut être comprise entre 1 seconde et 10 secondes. Mais d’autres valeurs des première dc1 et seconde dc2 durées peuvent être utilisées. Par exemple, les valeurs respectives des première dc1 et seconde dc2 durées peuvent être choisies pendant la phase de mise au point du véhicule V. Mais les valeurs des première dc1 et seconde dc2 durées pourraient être identiques. Egalement par exemple, dans la sous-étape 80 de l’étape 10-80 chaque action principale peut être choisie parmi le déclenchement d’une génération d’alerte pour le conducteur du véhicule V qui requiert l’arrêt du véhicule V, et l’imposition d’une limitation choisie d’une vitesse maximale de déplacement du véhicule V. Lorsque l’on utilise la limitation choisie, la vitesse maximale peut, par exemple, être comprise entre 10 km/h et 30 km/h. A titre d’exemple illustratif, la vitesse maximale peut être égale à 25 km/h. Mais d’autres valeurs de vitesse maximale peuvent être utilisées. Par exemple, la vitesse maximale peut être choisie pendant la phase de mise au point du véhicule V. L’alerte du conducteur peut se faire, par exemple, au moyen d’un voyant allumé (par exemple dans le tableau de bord du véhicule V) et/ou d’un message affiché sur au moins un écran du véhicule V (par exemple du tableau de bord ou d’un combiné central) ou sur l’écran d’un téléphone intelligent (ou « smartphone ») de l’usager, et/ou diffusé par au moins un haut-parleur du véhicule V ou de ce téléphone intelligent. Le voyant précité peut, par exemple, être un voyant de stop (ou « warning »), mais il pourrait aussi s’agir d’un voyant dédié à la demande d’arrêt du véhicule V le plus rapidement possible. Egalement par exemple, et comme illustré non limitativement sur la , l’étape 10-80 peut comprendre une sous-étape 60 dans laquelle, lorsque le dispositif de couplage DC est dans son état couplé, la valeur ver peut être considérée comme anormale lorsqu’elle est supérieure à un deuxième seuil s2 choisi (soit ver > s2), et lorsque le dispositif de couplage DC est dans son état découplé, la valeur ver peut être considérée comme anormale lorsqu’elle est inférieure à un troisième seuil s3 choisi (soit ver Si la valeur ver est considérée comme normale, le procédé peut prendre fin dans une sous-étape 70 de l’étape 10-80, et sera de nouveau mis en œuvre lors de la vérification d’état suivante. En revanche, si la valeur ver est considérée comme anormale, on effectue la sous-étape 80. Egalement par exemple, lorsque l’on utilise une valeur ver représentative d’un pourcentage d’écart (du type de la formule donnée plus haut), le deuxième seuil s2 peut être compris entre 5% et 10%. A titre d’exemple illustratif, le deuxième seuil s2 peut être égal à 8%. Mais d’autres valeurs de deuxième seuil s2 peuvent être utilisées. Par exemple, le deuxième seuil s2 peut être choisi pendant la phase de mise au point du véhicule V. Egalement par exemple, lorsque l’on utilise une valeur ver représentative d’un pourcentage d’écart (du type de la formule donnée plus haut), le troisième seuil s3 peut être compris entre 90% et 95%. A titre d’exemple illustratif, le troisième seuil s3 peut être égal à 93%. Mais d’autres valeurs de troisième seuil s3 peuvent être utilisées. Par exemple, le troisième seuil s3 peut être choisi pendant la phase de mise au point du véhicule V. Egalement par exemple, dans la sous-étape 80 de l’étape 10-80 on peut effectuer (par exemple le dispositif de surveillance DS peut déclencher la réalisation) dans le véhicule V une (d’une) action complémentaire consistant à enregistrer au moins un code défaut représentatif d’une anormalité de la valeur ver. L’enregistrement d’au moins un code défaut est destiné à faciliter la recherche de l’origine d’une anormalité de la valeur ver par un technicien d’un service après-vente, et à permettre à ce technicien de solutionner cette anormalité et d’informer l’usager du véhicule V de l’origine de l’arrêt du véhicule V. Par exemple, le calculateur de supervision CS peut stocker ce (chaque) code défaut. On notera que lorsque le conducteur remet en fonctionnement son véhicule V après un arrêt requis pour anormalité de la valeur ver, on peut ré-autoriser l’utilisation normale du véhicule V si la valeur ver est redevenue normale. Dans ce cas, on peut éventuellement remplacer l’éventuel code défaut d’anormalité précité par un code défaut d’anormalité furtive. Cependant, si lors de la remise en fonctionnement du véhicule V l’anormalité de la valeur ver subsiste, il est préférable, compte tenu de la potentielle gravité de la situation lorsque la machine motrice électrique auxiliaire MM2 fait l’objet d’un échauffement, d’interdire l’utilisation du véhicule V en alertant le conducteur, par exemple au moyen d’un message d’alerte requérant l’immobilisation du véhicule V et l’intervention d’un service après-vente. Bien entendu, une fois le véhicule V réparé et après reconfiguration d’au moins un calculateur du véhicule V, il peut de nouveau être utilisé normalement. On notera également que lorsque le dispositif de surveillance DS ne reçoit pas d’information d’état ie, de préférence pendant une durée choisie, on (par exemple le dispositif de surveillance DS) peut requérir l’arrêt (ou la mise en sécurité) du véhicule V. De préférence, cette dernière durée choisie est supérieure à au moins deux fois toutes les durées ou périodes mentionnées ci-avant (typiquement, elle peut être comprise entre 500 millisecondes et 5 secondes). On notera également que lorsque le dispositif de surveillance DS reçoit une information d’état ie définissant l’état invalide du dispositif de couplage DC, de préférence pendant une durée choisie, on (par exemple le dispositif de surveillance DS) peut aussi requérir l’arrêt (ou la mise en sécurité) du véhicule V. De préférence, cette dernière durée choisie est supérieure à au moins deux fois toutes les durées ou périodes mentionnées ci-avant (typiquement, elle peut être comprise entre 500 millisecondes et 5 secondes). On notera également, comme illustré non limitativement sur la , que le calculateur de supervision CS (ou le calculateur du dispositif de surveillance DS) peut aussi comprendre une mémoire de masse MM3, notamment pour stocker le régime mesuré rm, l’information d’état ie, la consigne d’état (déterminée par le calculateur de supervision CS), la vitesse estimée vev, la développée de roue dr1 et la valeur dr2 de la démultiplication du second réducteur RD2, ainsi que d’éventuelles données intermédiaires intervenant dans tous ses calculs et traitements. Par ailleurs, ce calculateur de supervision CS (ou le calculateur du dispositif de surveillance DS) peut aussi comprendre une interface d’entrée IE pour la réception d’au moins le régime mesuré rm, l’information d’état ie, la consigne d’état, la vitesse estimée vev, la développée de roue dr1 et la valeur dr2 de la démultiplication du second réducteur RD2, pour les utiliser dans des calculs ou traitements, éventuellement après les avoir mis en forme et/ou démodulés et/ou amplifiés, de façon connue en soi, au moyen d’un processeur de signal numérique PR2. De plus, ce calculateur de supervision CS (ou le calculateur du dispositif de surveillance DS) peut aussi comprendre une interface de sortie IS, notamment pour délivrer un message (ou ordre) de déclenchement d’une action principale et un éventuel message contenant un code défaut. On notera également que l’invention propose aussi un produit programme d’ordinateur (ou programme informatique) comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement de type circuits électroniques (ou hardware), comme par exemple le processeur PR1, est propre à mettre en œuvre le procédé de surveillance décrit ci-avant pour surveiller dans le véhicule V l’état dans lequel est effectivement placé le dispositif de couplage DC. Procédé de surveillance pour un véhicule (V) terrestre, ayant une vitesse estimée et comprenant un groupe motopropulseur comportant une machine motrice électrique (MM2) ayant un régime mesuré et couplée à un train via un dispositif de couplage (DC) pouvant être placé dans des états couplé et découplé, caractérisé en ce qu’il comprend une étape (10-80) dans laquelle, lorsque ladite machine motrice électrique (MM2) n’est pas utilisée, on détermine si ledit régime mesuré est supérieur à un premier seuil, et dans l’affirmative on détermine un régime théorique que devrait avoir ladite machine motrice électrique (MM2) si ledit dispositif de couplage (DC) était dans son état couplé, en fonction de ladite vitesse estimée, et, lorsqu’une valeur représentative d’un écart entre lesdits régime mesuré et régime théorique déterminé est anormale en présence de l’état dans lequel est placé ledit dispositif de couplage (DC), on effectue dans ledit véhicule (V) au moins une action principale destinée à sécuriser l’utilisation de ce dernier (V). Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-80) on effectue dans ledit véhicule (V) au moins une action principale lorsque ladite valeur est anormale pendant au moins une durée choisie. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-80) ladite durée choisie est fonction de l’état dans lequel est placé ledit dispositif de couplage (DC). Procédé selon l’une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-80) chaque action principale est choisie parmi un déclenchement d’une génération d’alerte pour un conducteur dudit véhicule (V) requérant un arrêt dudit véhicule (V), et une imposition d’une limitation choisie d’une vitesse maximale de déplacement dudit véhicule (V). Procédé selon l’une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-80), lorsque ledit dispositif de couplage (DC) est dans son état couplé, ladite valeur est anormale lorsqu’elle est supérieure à un deuxième seuil choisi, et lorsque ledit dispositif de couplage (DC) est dans son état découplé, ladite valeur est anormale lorsqu’elle est inférieure à un troisième seuil choisi. Procédé selon l’une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-80) on détermine une valeur représentative d’un pourcentage d’écart entre lesdits régime mesuré et régime théorique déterminé. Procédé selon l’une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-80), lorsque ladite valeur est anormale, on effectue dans ledit véhicule (V) une action complémentaire consistant à enregistrer au moins un code défaut représentatif d’une anormalité de ladite valeur. Produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre le procédé de surveillance selon l’une des revendications 1 à 7, dans un véhicule (V) terrestre, ayant une vitesse estimée et comprenant un groupe motopropulseur comportant une machine motrice électrique (MM2) ayant un régime mesuré et couplée à un train via un dispositif de couplage (DC) pouvant être placé dans des états couplé et découplé, pour surveiller l’état dans lequel est effectivement placé ledit dispositif de couplage (DC). Dispositif de surveillance (DS) pour un véhicule (V) terrestre, ayant une vitesse estimée et comprenant un groupe motopropulseur comportant une machine motrice électrique (MM2) ayant un régime mesuré et couplée à un train via un dispositif de couplage (DC) pouvant être placé dans des états couplé et découplé, caractérisé en ce qu’il comprend au moins un processeur (PR1) et au moins une mémoire (MD) agencés pour effectuer les opérations consistant, lorsque ladite machine motrice électrique (MM2) n’est pas utilisée, à déterminer si ledit régime mesuré est supérieur à un premier seuil, et dans l’affirmative à déterminer un régime théorique que devrait avoir ladite machine motrice électrique (MM2) si ledit dispositif de couplage (DC) était dans son état couplé, en fonction de ladite vitesse estimée, et, lorsqu’une valeur représentative d’un écart entre lesdits régime mesuré et régime théorique déterminé est anormale en présence de l’état dans lequel est placé ledit dispositif de couplage (DC), à déclencher la réalisation dans ledit véhicule (V) d’au moins une action principale destinée à sécuriser l’utilisation de ce dernier (V). Véhicule (V) terrestre, ayant une vitesse estimée et comprenant un groupe motopropulseur comportant une machine motrice électrique (MM2) ayant un régime mesuré et couplée à un train via un dispositif de couplage (DC) pouvant être placé dans des états couplé et découplé, caractérisé en ce qu’il comprend en outre un dispositif de surveillance (DS) selon la revendication 9.