FR 3154707 A1 20250502 FR 2311761 A 20231027 Un groupe moteur (18) tel qu’un moteur intelligent comprend une unité de commande électronique (20) et une machine électrique (22). L’unité de commande électronique est configurée pour faire sélectivement fonctionner la machine électrique dans un mode propulsif et dans un mode de freinage aérodynamique. Dans ce dernier mode, l’unité de commande électronique est configurée pour commander le couple T du de la machine électrique en fonction de la vitesse de rotation N d’un rotor (22B) de celle-ci selon une loi de commande polynomiale , « n » étant un entier naturel supérieur ou égal à 2, et étant un ensemble de coefficients numériques, le coefficient d’ordre n étant strictement négatif. L’utilisation d’une loi polynomiale permet un fonctionnement stable et n’est pas tributaire de la fiabilité de capteurs extérieurs au groupe moteur tels que des capteurs de vitesse air d’un aéronef. Figure pour l’abrégé : Figure 1 Aéronef à propulsion électrique ou hybride électrique à freinage aérodynamique mis en œuvre par le rotor d’une machine électrique et groupe moteur pour un tel aéronef La présente invention se rapporte au domaine général des aéronefs à propulsion électrique ou hybride électrique. Elle concerne plus particulièrement une optimisation d’un système propulsif d’un tel aéronef pour la mise en œuvre d’un freinage aérodynamique par une hélice en vol, pouvant dans certains modes de réalisation être couplé à une unité de stockage d’énergie pour recharger cette dernière et mettre ainsi en œuvre un freinage régénératif. L'invention est le résultat de recherches technologiques visant à développer l’emploi de technologies électriques pour assurer la propulsion des aéronefs, et contribue ainsi à la réduction de leur impact environnemental et à la lutte contre le changement climatique. État de la technique antérieure Le principe consistant à propulser des aéronefs au moyen de moteurs électriques entraînant des hélices ou soufflantes en rotation, seuls au sein de systèmes propulsifs électriques, ou combinés à des moteurs thermiques au sein de systèmes propulsifs hybrides, est connu. L’utilisation de moyens de propulsion électriques ou hybrides au sein d’aéronefs offre de nombreux avantages, parmi lesquels la possibilité de mettre en œuvre un freinage régénératif dans certaines phases de vol. Un tel freinage régénératif consiste à utiliser un moteur électrique de l’aéronef en mode générateur, c'est-à-dire à faire en sorte que la force aérodynamique appliquée sur l’hélice en raison de l’avancement de l’aéronef dans l’air se traduise par un couple appliqué au rotor du moteur qui soit de sens opposé à la direction de rotation du rotor, de manière à produire de l’énergie électrique et stocker cette dernière dans une batterie. Autrement dit, il s’agit d’utiliser le système propulsif en mode éolien. Une telle possibilité permet notamment d’accroître l’autonomie en vol des aéronefs et d’améliorer la manœuvrabilité des aéronefs en réduisant la durée des phases de descente, d’approche et d’atterrissage grâce à l’effet de freinage du système propulsif. Dans les cas où la vitesse maximale admissible par un tel aéronef est limitée par les caractéristiques mécaniques de l’hélice ou de la soufflante accouplée au moteur électrique (et non pas par d’autres parties de l’aéronef), le fait de réduire la vitesse de rotation du moteur électrique au moyen d’un freinage régénératif permet en outre de réduire les risques de survitesse de l’hélice et ainsi d’accroître la vitesse maximale admissible par l’aéronef. Plus généralement, que l’on cherche à recharger une unité de stockage d’énergie ou non, la possibilité de faire fonctionner un moteur électrique de l’aéronef en mode générateur offre la possibilité, en y couplant une charge électrique, de mettre en œuvre un freinage aérodynamique de l’aéronef au moyen de l’hélice, ce qui permet de réduire efficacement la vitesse de l’aéronef lors des phases d’approche et d’atterrissage. Un tel freinage aérodynamique est notamment avantageux dans le cas de petits aéronefs ayant une finesse relativement grande engendrant des difficultés à ralentir l’aéronef en phase d’approche. La mise en œuvre d’un tel freinage aérodynamique, qu’il s’accompagne ou non de la recharge d’une unité de stockage d’énergie, pose néanmoins des difficultés pour commander le moteur électrique d’une manière permettant un fonctionnement stable du système propulsif et donc de l’aéronef. De plus, il est souhaitable que le pilotage de l’aéronef, en particulier la commande de la puissance propulsive ou de l’intensité du freinage aérodynamique, en fonction des phases de vol, se fasse d’une manière simple et intuitive pour les pilotes. L’invention a notamment pour but de permettre un freinage aérodynamique mise en œuvre par le rotor d’une machine électrique, permettant un fonctionnement stable et sûr. L’invention propose à cet effet un groupe moteur pour aéronef, comportant une machine électrique et une unité de commande électronique, la machine électrique comprenant un stator et un rotor, l’unité de commande électronique étant configurée pour faire fonctionner sélectivement le groupe moteur dans : un mode propulsif, dans lequel l’unité de commande électronique alimente la machine électrique en énergie électrique et commande cette dernière pour fonctionner en tant que moteur, de manière à entraîner le rotor en rotation ; et un mode de freinage aérodynamique, dans lequel l’unité de commande électronique commande la machine électrique pour fonctionner en tant que générateur de manière à générer de l’énergie électrique sous l’effet d’une rotation du rotor. Dans le mode de freinage aérodynamique, l’unité de commande électronique est configurée pour commander le couple T de la machine électrique en fonction de la vitesse de rotation N du rotor selon une loi de commande polynomiale , « n » étant un entier naturel supérieur ou égal à 2, et étant un ensemble de coefficients numériques, le coefficient d’ordre n étant strictement négatif. L’utilisation d’une loi polynomiale revient à commander la machine électrique de sorte qu’elle se comporte sensiblement comme un ventilateur, ce qui permet un fonctionnement particulièrement stable. De plus, la commande de la machine électrique n’est ainsi pas tributaire d’informations fournies par des capteurs indépendants du groupe moteur tels que des capteurs de vitesse air de l’aéronef, et n’est donc pas tributaire de la fiabilité de tels capteurs. La présente invention propose ainsi un principe de commande sûr, simple, stable, robuste et facilement implémentable. Dans certains modes de réalisation, l’unité de commande et la machine électrique sont intégrées, par exemple au sein d’un même carter, de manière à former un assemblage autonome du type couramment dénommé « moteur intelligent » ou, en anglais, « smart moteur ». Dans des modes de réalisation préférés, l’entier n est égal à 2. Dans des modes de réalisation préférés, le coefficient est strictement positif. Un tel coefficient positif permet d’assurer qu’à partir d’un seuil minimal de vitesse de rotation du rotor, le couple T redevient moteur de sorte que le groupe moteur repasse en mode propulsif et évite ainsi que la vitesse du rotor ne descende en dessous de ce seuil minimal. Une telle disposition est particulièrement avantageuse dans les cas où la machine électrique est une machine contrôlée sans capteur de vitesse à partir d’un estimateur, comme expliqué par exemple dans le document FR2954020A1. En effet, un tel estimateur de vitesse nécessite que la vitesse de rotation du rotor demeure au-dessus d’un certain seuil, pour ne pas risquer une perte du contrôle de la machine. Dans des modes de réalisation préférés, l’unité de commande électronique est configurée pour attribuer différents jeux de valeurs à l’ensemble de coefficients en fonction d’un niveau de consigne de freinage aérodynamique. Dans des modes de réalisation préférés, l’unité de commande électronique est configurée de sorte qu’au moins certains des jeux de valeurs attribuables à l’ensemble de coefficients définissent des lois de commande correspondant respectivement à des courbes qui, sur un diagramme représentant le couple T en fonction de la vitesse de rotation N, couvrent une région continue de lois de commande destinées à être mises en œuvre en réponse à des consignes de freinage aérodynamique, allant jusqu’à une courbe correspondant à une consigne « FULL » de freinage aérodynamique maximal. Dans des modes de réalisation préférés, l’unité de commande électronique est configurée de sorte qu’un autre des jeux de valeurs attribuables à l’ensemble de coefficients définit une loi de commande, destinée à être mise en œuvre en réponse à une consigne « SLOW » de ralentissement maximal de l’hélice, et correspondant à une courbe située hors de ladite région et séparée de cette dernière par une région dans laquelle sont situés des minima respectifs de courbes de l’hélice. L’invention concerne également un aéronef, comprenant un groupe moteur du type décrit ci-dessus, une hélice accouplée au rotor de la machine électrique, et une charge électrique configurée pour stocker ou dissiper l’énergie électrique générée par la machine électrique dans le mode de freinage aérodynamique. Dans la présente divulgation, le terme « hélice » est utilisé pour désigner indifféremment une hélice ou une soufflante. Dans des modes de réalisation préférés, l’aéronef comprend une unité de stockage d’énergie configurée pour alimenter la machine électrique par l’intermédiaire de l’unité de commande électronique dans le mode propulsif, et constituant ladite charge électrique, moyennant quoi le mode de freinage aérodynamique est un mode de freinage régénératif dans lequel le groupe moteur recharge l’unité de stockage d’énergie à partir de l’énergie générée par la machine électrique. Dans des modes de réalisation préférés, l’aéronef comprend une manette de poussée configurée pour fournir sélectivement une consigne de poussée ou une consigne de freinage aérodynamique à l’unité de commande électronique, cette dernière étant configurée pour faire fonctionner le groupe moteur dans le mode propulsif en réponse à ladite consigne de poussée, et pour faire fonctionner le groupe moteur dans le mode de freinage aérodynamique en commandant le couple T de la machine électrique selon ladite loi de commande polynomiale, en réponse à ladite consigne de freinage aérodynamique. Dans des modes de réalisation préférés, l’unité de commande électronique est configurée pour modifier tout ou partie des coefficients de la loi de commande polynomiale en réponse à une modulation d’un niveau de la consigne de freinage aérodynamique provoquée par un déplacement de la manette de poussée au sein d’une zone de réglage. Dans des modes de réalisation préférés, la zone de réglage comprend une plage « REV » d’accroissement progressif du niveau de freinage aérodynamique, allant d’une position « 0 » correspondant à une consigne de freinage nulle, jusqu’à une position « FULL » correspondant à ladite consigne « FULL » de freinage aérodynamique maximal, et une position « SLOW » correspondant à ladite consigne « SLOW » de ralentissement maximal de l’hélice. L’invention concerne également un procédé de mise en œuvre d’un aéronef du type décrit ci-dessus, comprenant : la fourniture d’une consigne de poussée à l’unité de commande électronique, moyennant quoi l’unité de commande électronique alimente la machine électrique en énergie électrique et commande cette dernière pour fonctionner en tant que moteur, de manière à entraîner le rotor et donc l’hélice en rotation ; et la fourniture d’une consigne de freinage aérodynamique à l’unité de commande électronique, moyennant quoi cette dernière commande la machine électrique, selon ladite loi de commande polynomiale, pour fonctionner en tant que générateur de manière à générer de l’énergie électrique sous l’effet d’une rotation du rotor entraîné par l’hélice. L’invention concerne aussi un produit programme d'ordinateur comprenant des instructions de code pour l'exécution des étapes du procédé défini ci-dessus, lorsque ledit programme est exécuté sur une unité de commande électronique. L’invention sera mieux comprise, et d’autres détails, avantages et caractéristiques de celle-ci apparaîtront à la lecture de la description suivante faite à titre d’exemple non limitatif et en référence aux dessins annexés dans lesquels : FIG. 1 est une vue schématique d’un aéronef à propulsion électrique selon un mode de réalisation préféré de l'invention ; FIG. 2 est un diagramme illustrant des courbes représentant le couple T en fonction de la vitesse de rotation N d’une hélice de l’aéronef de la FIG. 1 , en régime stabilisé respectivement pour différentes vitesses conventionnelles de l’aéronef ; FIG. 3 est un diagramme semblable à la FIG. 2 , illustrant en outre des courbes représentant des lois de commande du couple régénératif T en fonction de la vitesse de rotation N de l’hélice, correspondant respectivement à différentes consignes de fonctionnement ; FIG. 4 est une vue schématique de dessus d’une manette de poussée de l’aéronef de la FIG. 1 . Exposé détaillé de modes de réalisation préférés La FIG. 1 illustre très schématiquement un aéronef à propulsion électrique 10, dont le système propulsif 12 comprend une charge électrique 14, un bus d’alimentation électrique 16, au moins un groupe moteur 18, et une hélice 24. La charge électrique 14 est, dans l’exemple préférentiel illustré, une unité de stockage d’énergie, comprenant typiquement au moins une batterie électrochimique. Le groupe moteur 18 comprend une unité de commande électronique 20 et une machine électrique 22. L’unité de commande électronique 20 comprend typiquement un convertisseur électrique. La machine électrique 22 comprend un stator 22A, et un rotor 22B accouplé par un arbre de sortie à l’hélice 24. Dans l’exemple illustré, l’hélice 24 est une hélice à pas fixe. L’unité de stockage d’énergie 14 est reliée à la machine électrique 22 par l’intermédiaire du bus d’alimentation électrique 16 et de l’unité de commande électronique 20 de sorte que, dans un mode de fonctionnement propulsif, l’unité de stockage d’énergie 14 alimente la machine électrique 22 par l’intermédiaire de l’unité de commande électronique 20 de sorte que la machine électrique 22, fonctionnant alors en tant que moteur, entraîne l’hélice 24 en rotation, tandis que, dans un mode de fonctionnement régénératif, l’unité de stockage d’énergie 14 est rechargée par un courant électrique produit par la machine électrique 22, fonctionnant alors en tant que générateur, sous l’effet d’un entraînement du rotor 22B par l’hélice 24. Ce dernier mode de fonctionnement vise à permettre un freinage régénératif en vol et à offrir ainsi de manière générale les avantages exposés ci-dessus. À cet effet, le convertisseur de l’unité de commande électronique 20 est configuré pour fonctionner en tant qu’onduleur dans le mode de fonctionnement propulsif, de manière à convertir un courant continu DC, issu de l’unité de stockage d’énergie 14 et acheminé par le bus d’alimentation électrique 16, en un courant alternatif AC adapté pour alimenter la machine électrique 22, typiquement un courant triphasé. De plus, le convertisseur de l’unité de commande électronique 20 est configuré pour fonctionner en tant que redresseur dans le mode de fonctionnement régénératif, de manière à convertir un courant alternatif AC produit par la machine électrique 22 fonctionnant en tant que générateur, en un courant continu DC adapté pour recharger l’unité de stockage d’énergie 14. Le groupe moteur 18 comporte par exemple un carter au sein duquel les constituants du groupe, dont l’unité de commande électronique 20 et la machine électrique 22, sont réunis de manière à former un assemblage couramment dénommé « smart moteur » ou « moteur intelligent ». Bien que la présente description détaillée concerne un exemple dans lequel l’énergie fournie par la machine électrique 22 fonctionnant en tant que générateur est collectée (dans l’unité de stockage d’énergie 14), l’invention est également applicable dans des cas où la charge électrique est configurée pour dissiper cette énergie sans la stocker. Dans un tel cas, le mode de fonctionnement correspondant n’est pas un mode de freinage régénératif mais, plus généralement, un mode de freinage aérodynamique. Une spécificité de la présente invention réside dans une loi de commande de la machine électrique 22 par l’unité de commande électronique 20 dans les phases de freinage régénératif, ou plus généralement de freinage aérodynamique, en l’occurrence une loi de commande du couple résistif développé par la machine électrique pour générer de l’énergie électrique en s’opposant à la rotation de l’hélice 24. Pour faciliter la compréhension de ce qui suit, le diagramme de la FIG. 2 montre des courbes d’hélice C1-C4 du système propulsif 12, c'est-à-dire des courbes du couple T (en Newton-mètre Nm) en fonction de la vitesse de rotation N (en tours par minute RPM), respectivement pour différentes vitesses conventionnelles (en nœuds kn) de l’aéronef. On entend par « vitesse conventionnelle », également dénommée KCAS pour « Knot Calibrated Air Speed » , la vitesse indiquée de l’aéronef, corrigée des erreurs de position et d'instrument, et donc égale à la vitesse vraie en conditions atmosphériques standard au niveau de la mer. Il est à noter que ce diagramme ne montre que la portion des courbes d’hélice correspondant au fonctionnement en générateur (couple T négatif et vitesse N positive), et omet donc la portion correspondant à un fonctionnement propulsif (couple T positif et vitesse N positive). Sur chacune des courbes C1-C4, le point P1-P4 respectif situé à l’endroit où la courbe intercepte l’axe des abscisses (couple T nul) correspond à un point de stabilisation de la vitesse lorsqu’aucune force motrice ou freinante n’est appliquée sur l’arbre de l’hélice 24. Au-delà des points P1-P4, chacune des courbes C1-C4 montre quelle valeur de couple T permet de stabiliser la vitesse N de l’hélice en fonction de la valeur de ladite vitesse N, pour une vitesse conventionnelle donnée de l’aéronef. De manière générale, pour une vitesse N donnée, un couple T supérieur à celui donné par la courbe tend à induire une accélération de l’hélice 24 tandis qu’un couple T inférieur à celui donné par la courbe tend à induire un ralentissement de l’hélice. Cela s’explique par le fait qu’augmenter le couple T revient à diminuer la résistance à la rotation de l’hélice 24 induite par la machine électrique 22, c'est-à-dire diminuer le couple résistif, tandis que réduire le couple T revient au contraire à accroître cette résistance. Chaque courbe d’hélice C1-C4 présente un minimum M1-M4 respectif déterminant le couple T1 min -T4 min minimal (c'est-à-dire le couple résistif maximal) applicable à l’hélice et la vitesse N1 min -N4 min correspondante. En pratique, compte-tenu de la forme concave de chaque courbe d’hélice autour de son minimum M1-M4, la puissance maximale pouvant être générée (dissipée ou collectée) lors du freinage pour une courbe d’hélice donnée est obtenue à une vitesse légèrement supérieure à la vitesse N1 min -N4 min pour laquelle le couple T est minimal. Pour chaque courbe, il est remarquable que pour les vitesses N inférieures à la vitesse correspondant au minimum M1-M4 considéré, le système demeure naturellement instable. En effet, avec une loi de commande simple qui consisterait à ajuster le couple T pour satisfaire une consigne de vitesse N, il apparaît que dans la zone de vitesses proche du minimum M1-M4 considéré, il n’y aurait aucune direction privilégiée permettant de maintenir la vitesse : une augmentation du couple T entraînerait aléatoirement soit une augmentation, soit une réduction de la vitesse N. De plus, dans la zone de vitesses N inférieures à la vitesse correspondant au minimum M1-M4 considéré, une augmentation du couple T (c'est-à-dire une réduction du couple résistif) à partir d’un point de fonctionnement P donné, destinée normalement à accélérer l’hélice, aura en réalité pour effet de ralentir l’hélice en suivant la courbe C1-C4 considérée dans le sens des vitesses N décroissantes. Une autre loi de commande envisageable pourrait consister à commander le moteur électrique 22 en fonction d’une consigne de couple T. Toutefois, un tel mode de commande présente le risque qu’une consigne correspondant à un couple résistif trop fort (c'est-à-dire de valeur absolue trop élevée), compte-tenu de la vitesse conventionnelle de l’aéronef, ne provoque un arrêt de l’hélice, et compromette de ce fait le contrôle du moteur et donc de l’aéronef. La présente invention propose un principe de commande simple, stable, robuste et facilement implémentable, qui va maintenant être exposé. Ce principe consiste, de manière générale, à configurer l’unité de commande électronique 20 de manière à commander la machine électrique 22 selon une loi de commande polynomiale du couple T en fonction de la vitesse de rotation N, c'est-à-dire telle que , « n » étant un entier naturel supérieur ou égal à 2, et le coefficient (d’ordre n) étant strictement négatif (dès lors que, par convention, un couple T positif correspond à un couple moteur tandis qu’un couple T négatif correspond à un couple résistif). Les coefficients sont des coefficients numériques qui peuvent être fixes. Toutefois, dans l’exemple préférentiel illustré, l’unité de commande électronique 20 est configurée pour attribuer différents jeux de valeurs à l’ensemble de coefficients en fonction d’un niveau d’une consigne de freinage aérodynamique, par exemple de freinage régénératif, comme cela apparaîtra plus clairement dans ce qui suit. De plus, les coefficients sont préférentiellement définis par des fonctions continues respectives du niveau de consigne de freinage dans une plage de consignes de freinage déterminée. Dans l’exemple préférentiel décrit, la loi est d’ordre 2, c'est-à-dire telle que . L’utilisation d’une loi polynomiale revient à commander la machine électrique 22 de sorte qu’elle se comporte sensiblement comme un ventilateur, ce qui permet un fonctionnement stable. Les inventeurs ont en effet remarqué que la courbe d’hélice visible sur la FIG. 2 présente des caractéristiques semblables à celles d’une courbe de fonctionnement d’un moteur asynchrone, avec en particulier : à vitesse nulle, un couple de démarrage ; un point de couple maximum ; au-delà du point de couple maximum, une chute du couple dans la région des hautes vitesses, aboutissant à un couple nul. Or, les machines asynchrones ont des vitesses de fonctionnement stables lorsqu’elles sont associées à des charges de types ventilateur, ces dernières se comportant selon des lois polynomiales. La figure 3 est un diagramme semblable à la figure 2 mais montrant en outre des courbes L1-L4 du couple T en fonction de la vitesse N selon la loi polynomiale d’ordre 2 spécifiée ci-dessus, respectivement pour différents jeux de valeurs de l’ensemble de coefficients . La courbe L1 délimite une région R continue de lois de commande qui sont définies par les coefficients déterminés par les fonctions continues précitées lorsque le niveau de consigne de freinage balaye la plage de consigne de freinage déterminée, et qui sont destinées à être mises en œuvre en réponse à des consignes de freinage aérodynamique, en l’occurrence des consignes de régénération. En particulier, la courbe L1 définit une loi de commande destinée à être mise en œuvre en réponse à une consigne de freinage maximal, dénommée « FULL » dans ce qui suit. La courbe L1 intercepte les courbes d’hélice en des points légèrement décalés vers la droite par rapport aux minima M1-M4 et donc à proximité des points en lesquels la puissance générée est maximale. Sur cette courbe L1, l’hélice 24 fonctionne ainsi avec un rendement élevé en mode éolien, ce qui permet de maximiser le freinage aérodynamique et, dans le mode de réalisation illustré, de maximiser la recharge de l’unité de stockage d’énergie 14. La région R est ainsi définie au-dessus de la courbe L1 sur la FIG. 3 . Les courbes L2 et L3 sont deux exemples de lois de commande correspondant à des consignes de régénération moins intense que la régénération maximale définie par la courbe L1. Les deux courbes L2 et L3 sont ainsi dans la région R. La plage de consigne de freinage déterminée, sur laquelle opèrent les fonctions continues précitées qui permettent de définir les coefficients en fonction du niveau de consigne de freinage, s’étend typiquement d’un niveau de consigne de freinage nul jusqu’au niveau « FULL » de consigne de freinage maximal. La courbe L4 définit une loi de commande destinée à être mise en œuvre en réponse à une consigne de ralentissement maximal de l’hélice 24, dénommée « SLOW » dans ce qui suit. Cette loi de commande est définie de manière à mettre en œuvre un freinage aérodynamique ou régénératif qui réduise au mieux la vitesse de l’hélice 24 sans risquer l’arrêt du moteur électrique 22. La consigne SLOW a des intérêts dans le cadre d’un avion multimoteur disposant d’une hélice à pas fixe apte à être mise en drapeau, ou d’un avion de voltige, ou encore d’un avion à décollage vertical pour lequel il peut être nécessaire de réduire au maximum la vitesse de l’hélice en cas de perte d’un moteur opposé. La courbe L4 est située hors de la région R et séparée de celle-ci par une région MIN dans laquelle sont situés les minima respectifs des courbes de l’hélice 24, par exemple les minima M1-M4 des courbes C1-C4. De préférence, aucune loi de commande n’est définie dans la région MIN, de manière à éviter que certaines consignes de niveau de freinage ne correspondent à deux lois de commande possibles de part et d’autre d’un minimum Mx correspondant (l’une dans la région R et l’autre dans la région MIN), ce qui compliquerait la commande du point de vue d’un pilote. Pour chacune des lois de commande ainsi définies, le coefficient est avantageusement strictement positif, ce qui se traduit par un couple T positif (c'est-à-dire un couple moteur) aux plus basses vitesses de rotation N de l’hélice, tendant à re-accélérer l’hélice 24 et permettant ainsi de réduire les risques d’arrêt incontrôlé du moteur. Le coefficient est par exemple le même pour les différentes lois de commande. Le passage d’une loi à une autre au sein de la région R, ou entre la région R et la courbe L4, s’effectue ainsi en changeant tout ou partie des coefficients et . La figure 4 illustre une manette de poussée 30 destinée à permettre à un pilote de l’aéronef de commander la poussée du groupe moteur 18. Plus spécifiquement, la manette 30 est déplaçable en rotation selon une course angulaire par exemple délimitée par une ouverture 32 ménagée dans un boîtier 34, de manière continue dans une zone de réglage 36, du côté avant, correspondant à une plage de consignes de poussée positive pour propulser l’aéronef, et dans une zone de réglage 38, du côté arrière, correspondant à une plage de consignes de freinage aérodynamique, en l’occurrence de freinage régénératif, en passant par un cran de réglage « 0 » correspondant à une consigne de propulsion nulle sans freinage aérodynamique, pouvant correspondre à un fonctionnement en roue libre, à un fonctionnement sous une consigne de couple nul, ou encore à une consigne comportant un talon positif de couple à la manière du talon positif défini par le coefficient comme expliqué ci-dessus. Un déplacement de la manette de poussée 30 dans la zone de réglage 38 permet de moduler un niveau de la consigne de freinage aérodynamique et provoquer ainsi une modification de tout ou partie des coefficients de la loi de commande mise en œuvre par l’unité de commande électronique 20. Plus précisément, la zone de réglage 38 comprend une plage « REV » d’accroissement progressif du niveau de freinage aérodynamique, allant de la position « 0 » jusqu’à une position « FULL » correspondant à la consigne de freinage « FULL » précitée, suivie d’une position ou un cran correspondant à la consigne « SLOW » visant à ralentir au mieux l’hélice 24 sans risquer d’arrêter le moteur électrique 22. Il faut donc comprendre que lorsque la manette de poussée 30 est positionnée dans sa plage « REV » ou sur la position « FULL » en limite de la plage « REV », la machine électrique 22 est commandée selon une loi de commande appartenant à la région R de la FIG. 3 , ou, le cas échéant, correspondant au réglage « FULL » associé à la courbe L1 de la FIG. 3 . De manière analogue, lorsque la manette de poussée 30 est positionnée sur le cran « SLOW », la machine électrique 22 est commandée selon une loi de commande correspondant à la courbe L4 de la FIG. 3 . Dans l’exemple illustré, le déplacement de la manette de poussée 30 dans la zone de réglage 38 (c'est-à-dire au-dessous du cran « 0 ») a donc pour effet de modifier tout ou partie des coefficients et . De manière générale, la manette de poussée 30 permet ainsi une commande simple et intuitive du système propulsif 12, s’apparentant à une commande de poussée classique du point de vue des pilotes. Dans l’exemple décrit, le couple T du moteur électrique est déterminé par le convertisseur de l’unité de commande électronique 20. La manière dont le convertisseur met en œuvre la loi de commande n’est toutefois pas l’objet de la présente divulgation. Le fonctionnement du convertisseur repose par exemple sur des techniques conventionnelles de commande, telles que des techniques de commande vectorielle. Une manière de configurer le convertisseur 20 pour commander le couple T peut être trouvée dans le document EP1138539B1. De plus, la machine électrique 22 peut être du type contrôlé sans capteur de vitesse, à partir d’un estimateur, comme expliqué par exemple dans le document FR2954020. Comme expliqué ci-dessus, un tel estimateur de vitesse nécessite que la vitesse de rotation du rotor 22B demeure au-dessus d’un certain seuil, sans quoi le contrôle de la machine risque d’être perdu. Le coefficient est préférentiellement un nombre strictement positif choisi pour assurer que la vitesse de rotation du rotor 22B reste supérieure à ce seuil minimal et éviter ainsi une perte de contrôle de la machine électrique 22. Dans un tel cas, la position « SLOW » joue un rôle de réglage de sécurité dans la mesure où un tel réglage offre un régime minimal permettant au pilote de réduire considérablement la vitesse de l’hélice 24 tout en évitant un arrêt incontrôlé de la machine électrique 22, qui se traduirait notamment par une perte de l’estimation de vitesse du rotor. Groupe moteur (18) pour aéronef, comportant une machine électrique (22) et une unité de commande électronique (20), la machine électrique (22) comprenant un stator (22A) et un rotor (22B), l’unité de commande électronique (20) étant configurée pour faire fonctionner sélectivement le groupe moteur (18) dans : un mode propulsif, dans lequel l’unité de commande électronique (20) alimente la machine électrique (22) en énergie électrique et commande cette dernière pour fonctionner en tant que moteur, de manière à entraîner le rotor (22B) en rotation ; et un mode de freinage aérodynamique, dans lequel l’unité de commande électronique (20) commande la machine électrique (22) pour fonctionner en tant que générateur de manière à générer de l’énergie électrique sous l’effet d’une rotation du rotor (22B) ; caractérisé en ce que, dans le mode de freinage aérodynamique, l’unité de commande électronique (20) est configurée pour commander le couple T de la machine électrique (22) en fonction de la vitesse de rotation N du rotor (22B) selon une loi de commande polynomiale , « n » étant un entier naturel supérieur ou égal à 2, et étant un ensemble de coefficients numériques, le coefficient d’ordre n étant strictement négatif. Groupe moteur selon la revendication 1, dans lequel n est égal à 2. Groupe moteur selon la revendication 1 ou 2, dans lequel le coefficient est strictement positif. Groupe moteur selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, dans lequel l’unité de commande électronique (20) est configurée pour attribuer différents jeux de valeurs à l’ensemble de coefficients en fonction d’un niveau de consigne de freinage aérodynamique. Groupe moteur selon la revendication 4, dans lequel l’unité de commande électronique (20) est configurée de sorte qu’au moins certains des jeux de valeurs attribuables à l’ensemble de coefficients définissent des lois de commande correspondant respectivement à des courbes (L1, L2, L3) qui, sur un diagramme représentant le couple T en fonction de la vitesse de rotation N, couvrent une région (R) continue de lois de commande, destinées à être mise en œuvre en réponse à des consignes de freinage aérodynamique, allant jusqu’à une courbe (L1) correspondant à une consigne « FULL » de freinage aérodynamique maximal. Groupe moteur selon la revendication 5, dans lequel l’unité de commande électronique (20) est configurée de sorte qu’un autre des jeux de valeurs attribuables à l’ensemble de coefficients définit une loi de commande, destinée à être mise en œuvre en réponse à une consigne « SLOW » de ralentissement maximal de l’hélice (24), et correspondant à une courbe (L4) située hors de ladite région (R) et séparée de cette dernière par une région (MIN) dans laquelle sont situés des minima respectifs (M1-M4) de courbes (C1-C4) de l’hélice (24). Aéronef, comprenant un groupe moteur (18) selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, une hélice (24) accouplée au rotor (22B) de la machine électrique (22), et une charge électrique (14) configurée pour stocker ou dissiper l’énergie électrique générée par la machine électrique (22) dans le mode de freinage aérodynamique. Aéronef selon la revendication 7, comprenant une unité de stockage d’énergie configurée pour alimenter la machine électrique (22) par l’intermédiaire de l’unité de commande électronique (20) dans le mode propulsif, et constituant ladite charge électrique (14), moyennant quoi le mode de freinage aérodynamique est un mode de freinage régénératif dans lequel le groupe moteur (18) recharge l’unité de stockage d’énergie à partir de l’énergie générée par la machine électrique (22). Aéronef selon la revendication 7 ou 8, comprenant une manette de poussée (30) configurée pour fournir sélectivement une consigne de poussée ou une consigne de freinage aérodynamique à l’unité de commande électronique (20), cette dernière étant configurée pour faire fonctionner le groupe moteur (18) dans le mode propulsif en réponse à ladite consigne de poussée, et pour faire fonctionner le groupe moteur (18) dans le mode de freinage aérodynamique en commandant le couple T de la machine électrique (22) selon ladite loi de commande polynomiale, en réponse à ladite consigne de freinage aérodynamique. Aéronef selon la revendication 9, dans lequel le groupe moteur (18) est un groupe moteur selon la revendication 4 ou 5, et l’unité de commande électronique (20) est configurée pour modifier tout ou partie des coefficients de la loi de commande en réponse à une modulation d’un niveau de la consigne de freinage aérodynamique provoquée par un déplacement de la manette de poussée (30) au sein d’une zone de réglage (38). Aéronef selon la revendication 10, dans lequel le groupe moteur (18) est un groupe moteur selon la revendication 6, et dans lequel la zone de réglage (38) comprend : une plage « REV » d’accroissement progressif du niveau de freinage aérodynamique, allant d’une position « 0 » correspondant à une consigne de freinage nulle jusqu’à une position « FULL » correspondant à ladite consigne « FULL » de freinage aérodynamique maximal, et une position « SLOW » correspondant à ladite consigne « SLOW » de ralentissement maximal de l’hélice (24). Procédé de mise en œuvre d’un aéronef selon l'une quelconque des revendications 7 à 11, comprenant : la fourniture d’une consigne de poussée à l’unité de commande électronique (20), moyennant quoi l’unité de commande électronique (20) alimente la machine électrique (22) en énergie électrique et commande cette dernière pour fonctionner en tant que moteur, de manière à entraîner le rotor (22B) et donc l’hélice (24) en rotation ; et la fourniture d’une consigne de freinage aérodynamique à l’unité de commande électronique (20), moyennant quoi l’unité de commande électronique (20) commande la machine électrique (22), selon ladite loi de commande polynomiale, pour fonctionner en tant que générateur de manière à générer de l’énergie électrique sous l’effet d’une rotation du rotor (22B) entraîné par l’hélice (24). Produit programme d'ordinateur comprenant des instructions de code pour l'exécution des étapes du procédé selon la revendication 12, lorsque ledit programme est exécuté sur une unité de commande électronique (20).