FR 3150876 A1 20250110 FR 2307254 A 20230707 La présente invention concerne un procédé et un dispositif de contrôle d’un trajet d’un véhicule comprenant la réception (31) de premières données représentatives de positions géographiques de départ du trajet et d’arrivée du trajet, la détermination (32) d’un ensemble d’itinéraires en fonction des premières données comprenant au moins deux tronçons séparés par au moins un point d’arrêt, la détermination (33) de premiers et deuxièmes poids pour chaque itinéraire, un premier poids étant déterminé pour chaque tronçon et un deuxième poids étant déterminé pour chaque point d’arrêt en fonction d’une cartographie, la détermination (34) d’un troisième poids associé à chaque itinéraire en fonction des premiers et deuxièmes poids déterminés pour l’itinéraire, la sélection (35) d’un itinéraire parmi l’ensemble d’itinéraires en fonction des troisièmes poids et la détermination (36) d’instructions pour chaque tronçon et chaque point d’arrêt de l’itinéraire sélectionné en fonction des premiers et deuxièmes poids déterminés pour l’itinéraire courant. Figure pour l’abrégé : Figure 3 Procédé et dispositif de contrôle d’un trajet d’un véhicule La présente invention concerne les procédés et dispositifs de contrôle d’un trajet d’un véhicule, notamment un véhicule automobile. La présente invention concerne également un procédé et un dispositif de détermination du temps et/ou du coût de parcours d’un trajet d’un véhicule. Arrière-plan technologique Pour planifier un trajet à réaliser avec un véhicule, il est connu d’utiliser un système de navigation, un tel système étant par exemple embarqué dans le véhicule ou implémenté dans un dispositif mobile, par exemple un téléphone portable, lui-même embarqué dans le véhicule. Un tel système utilise des données de cartographies telles que des cartes routières numériques indiquant les différents itinéraires routiers que peut emprunter le véhicule pour aller d’un point A à un point B. Ces données cartographiques sont par exemple utilisées pour proposer à un conducteur l’itinéraire le plus court, le plus rapide, le plus économique ou celui qui n’emprunte pas de voie rapide, etc. Elles peuvent aussi être utilisées par certaines fonctions ou systèmes d’aide à la conduite, dit ADAS (de l’anglais « Advanced Driver-Assistance System » ou en français « Système d’aide à la conduite avancé »), pour guider ou contrôler le véhicule dans son environnement pour atteindre sa destination. L’itinéraire est alors proposé pour l’intégralité du parcours avec un ensemble de paramètres unique. Un coût de trajet est par exemple estimé en fonction du parcours proposé, cependant cette estimation n’est pas assez précise pour permettre de réduire le coût réel du trajet. Résumé de la présente invention Un objet de la présente invention est de résoudre au moins un des inconvénients de l’arrière-plan technologique. Un autre objet de la présente invention est de fournir des instructions afin de garantir le coût d’un trajet réalisé par un véhicule, le coût étant déterminé à l’aide d’une fonction de coût définie. Un autre objet de la présente invention est d’améliorer le trafic routier. Selon un premier aspect, la présente invention concerne un procédé comprenant les étapes suivantes : - réception de premières données représentatives d’une position géographique de départ du trajet et d’une position géographique d’arrivée du trajet ; - détermination d’un ensemble d’itinéraires en fonction des premières données, chaque itinéraire comprenant au moins deux tronçons séparés par au moins un point d’arrêt ; - détermination de premiers et deuxièmes poids pour chaque itinéraire en fonction de paramètres déterminés à partir d’une cartographie, un premier poids étant déterminé pour chaque tronçon de chaque itinéraire et un deuxième poids étant déterminé pour chaque point d’arrêt de chaque itinéraire; - détermination d’un troisième poids associé à chaque itinéraire en fonction des premiers et deuxièmes poids déterminés pour ledit itinéraire ; - sélection d’un itinéraire courant parmi l’ensemble d’itinéraires en fonction des troisièmes poids ; - détermination d’instructions pour chaque tronçon et chaque point d’arrêt dudit itinéraire courant en fonction des premiers et deuxièmes poids déterminés pour ledit itinéraire courant. Un troisième poids, est ainsi déterminé et permet de sélectionner un itinéraire courant. Des instructions sont alors déterminées pour chaque tronçon et point d’arrêt, de manière à garantir ce troisième poids. Selon une variante de procédé, les premiers et deuxièmes poids sont déterminés à partir des paramètres pondérés en fonction de critères de sélection. Les critères de sélection sont des variables d’ajustement permettant de définir une fonction de coût associée à un itinéraire. Selon encore une variante du procédé, la cartographie comprend des informations reçues d’un serveur distant. Les informations reçues d’un serveur distant sont par exemple des informations mises à jour en temps réel et représentent, par exemple, des conditions de circulation courantes. Selon une variante supplémentaire du procédé, les premiers et deuxièmes poids sont définis en fonction de caractéristiques du véhicule. Les troisièmes poids de chaque itinéraire sont ainsi fidèles à des coûts réels pour le véhicule parcourant chaque itinéraire. Le troisième poids de l’itinéraire courant est ainsi réaliste et précis. Selon une autre variante, le procédé comprend en outre une étape de contrôle d’affichage desdites instructions dans un contenu déterminé d’une interface homme-machine. Les instructions peuvent alors être délivrées à un conducteur. Selon encore une autre variante du procédé, lesdites instructions sont envoyées à un dispositif d’un système de navigation. Un tel système d’aide à la conduite dispose alors des instructions permettant de garantir un trajet courant conforme au troisième poids déterminé. Selon un deuxième aspect, la présente invention concerne un programme d’ordinateur qui comporte des instructions adaptées pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention, ceci notamment lorsque le programme d’ordinateur est exécuté par au moins un processeur. Selon un deuxième aspect, la présente invention concerne un dispositif de contrôle d’un trajet d’un véhicule, le dispositif comprenant une mémoire associée à un processeur configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention. Selon un troisième aspect, la présente invention concerne un véhicule, par exemple de type automobile, comprenant un dispositif tel que décrit ci-dessus selon le deuxième aspect de la présente invention. Selon un quatrième aspect, la présente invention concerne un programme d’ordinateur qui comporte des instructions adaptées pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention, ceci notamment lorsque le programme d’ordinateur est exécuté par au moins un processeur. Un tel programme d’ordinateur peut utiliser n’importe quel langage de programmation, et être sous la forme d’un code source, d’un code objet, ou d’un code intermédiaire entre un code source et un code objet, tel que dans une forme partiellement compilée, ou dans n’importe quelle autre forme souhaitable. Selon un cinquième aspect, la présente invention concerne un support d’enregistrement lisible par un ordinateur sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention. D’une part, le support d’enregistrement peut être n'importe quel entité ou dispositif capable de stocker le programme. Par exemple, le support peut comporter un moyen de stockage, tel qu'une mémoire ROM, une mémoire RAM, un CD-ROM ou une mémoire ROM de type circuit microélectronique, ou encore un moyen d'enregistrement magnétique ou un disque dur. D'autre part, ce support d’enregistrement peut également être un support transmissible tel qu'un signal électrique ou optique, un tel signal pouvant être acheminé via un câble électrique ou optique, par radio classique ou hertzienne ou par faisceau laser autodirigé ou par d'autres moyens. Le programme d’ordinateur selon la présente invention peut être en particulier téléchargé sur un réseau de type Internet. Alternativement, le support d'enregistrement peut être un circuit intégré dans lequel le programme d’ordinateur est incorporé, le circuit intégré étant adapté pour exécuter ou pour être utilisé dans l'exécution du procédé en question. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront de la description des exemples de réalisation particuliers et non limitatifs de la présente invention ci-après, en référence aux figures 1 à 3 annexées, sur lesquelles : illustre schématiquement un environnement d’un véhicule, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; illustre schématiquement un dispositif configuré pour le contrôle d’un trajet du véhicule de la , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle d’un trajet du véhicule de la , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Un procédé et un dispositif de contrôle d’un trajet d’un véhicule vont maintenant être décrits dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 1 à 3. Des mêmes éléments sont identifiés avec des mêmes signes de référence tout au long de la description qui va suivre. Les termes « premier(s) », « deuxième(s) » (ou « première(s) », « deuxième(s) »), etc. sont utilisés dans ce document par convention arbitraire pour permettre d’identifier et de distinguer différents éléments (tels que des opérations, des moyens, etc.) mis en œuvre dans les modes de réalisation décrits ci-après. De tels éléments peuvent être distincts ou correspondre à un seul et unique élément, selon le mode de réalisation. Selon un mode particulier et non limitatif de réalisation de la présente invention, le contrôle d’un trajet d’un véhicule, par exemple par un calculateur du véhicule, comprend la réception de premières données représentatives d’une position géographique de départ du trajet et d’une position géographique d’arrivée du trajet. Un ensemble d’itinéraires est déterminé en fonction des premières données, chaque itinéraire comprenant au moins deux tronçons séparés par au moins un point d’arrêt. Des premiers et deuxièmes poids sont déterminés pour chaque itinéraire, un premier poids étant déterminé pour chaque tronçon de chaque itinéraire et un deuxième poids étant déterminé pour chaque point d’arrêt de chaque itinéraire en fonction d’une cartographie. Un troisième poids associé à chaque itinéraire est alors déterminé en fonction des premiers et deuxièmes poids déterminés pour l’itinéraire. Un itinéraire courant est sélectionné parmi l’ensemble d’itinéraires en fonction des troisièmes poids et des instructions sont déterminées pour chaque tronçon et chaque point d’arrêt de l’itinéraire courant en fonction des premiers et deuxièmes poids déterminés pour l’itinéraire courant. La illustre schématiquement un environnement 1 dans lequel évolue un véhicule, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le véhicule 10 correspond par exemple à un véhicule à moteur thermique, à moteur(s) électrique(s) ou encore un véhicule hybride avec un moteur thermique et un ou plusieurs moteurs électriques. Le véhicule 10 correspond ainsi par exemple à un véhicule terrestre, par exemple une automobile, un camion, un car. Selon un premier mode de réalisation particulier, le véhicule 10 embarque un ou plusieurs systèmes ADAS chacun contrôlé par un ou plusieurs calculateurs. Ces calculateurs forment par exemple une architecture multiplexée pour la réalisation de différents services utiles pour le bon fonctionnement du véhicule et pour assister le conducteur et/ou les passagers du véhicule dans le contrôle du véhicule 10 via le contrôle du ou des systèmes ADAS embarqués dans le véhicule 10. Les calculateurs communiquent et échangent des données entre eux par l’intermédiaire d’un ou plusieurs bus informatiques, par exemple un bus de communication de type bus de données CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (selon la norme ISO 17458), LIN (de l’anglais « Local Interconnect Network » ou en français « Réseau interconnecté local ») ou Ethernet (selon la norme ISO/IEC 802-3). Le véhicule 10 embarque un système de navigation et de géolocalisation, aussi appelé système GNSS (Géolocalisation et Navigation par un Système de Satellites », par exemple un système de type GPS (de l’anglais « Global Positioning System » ou en français « Système de géo-positionnement par satellites »). Selon un deuxième mode de réalisation particulier et non illustré ici, un utilisateur dispose d’un dispositif de communication mobile, par exemple une tablette ou un téléphone portable intelligent (de l’anglais « smartphone »). Le véhicule 10 est également configuré pour communiquer (recevoir et/ou transmettre) des données avec d’autres véhicules et/ou une infrastructure d’un réseau de communication selon un mode de communication sans fil, dit V2X. A cet effet, le véhicule 10 embarque un dispositif de communication correspondant par exemple à une unité de contrôle télématique, dite TCU (de l’anglais « Telematic Control Unit ») associée à une ou plusieurs antennes. L’environnement 1 du véhicule 10 comprend par exemple une infrastructure de communication mobile, par exemple une infrastructure d’un réseau de type V2X (de l’anglais « Vehicle-to-everything » ou en français « Véhicule vers tout »), avec laquelle le véhicule 10 est configuré pour communiquer des données. L’infrastructure de communication 1 met par exemple en œuvre des communications selon la technologie LTE (de l’anglais « Long-Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme »), LTE-Avanced (de l’anglais « Long-Term Evolution - Advanced » ou en français « Evolution à long terme avancée »), C-V2X (de l’anglais « Cellular - Vehicle to Everything » ou en français « Cellulaire – Véhicule vers tout ») qui s’appuie sur la 4G et/ou la 5G, basées sur LTE. Le véhicule 10 communique avantageusement en utilisant un système de communication dit V2X, par exemple basé sur les standards 3GPP LTE-V ou IEEE 802.11p de ITS G5. Dans un tel système de communication V2X, chaque véhicule embarque un nœud pour permettre une communication de véhicule à véhicule V2V (de l’anglais « vehicle-to-vehicle »), de véhicule à infrastructure V2I (de l’anglais « vehicle-to-infrastructure ») et/ou de véhicule à piéton V2P (de l’anglais « vehicle-to-pedestrian »). L’infrastructure du réseau comprend par exemple des dispositifs de communication 110 correspondant à des antennes relais et/ou à des unités bord de route (UBR), chacune correspondant à un nœud du réseau. L’antenne ou UBR 110 est avantageusement reliée à un ou plusieurs serveurs distants 111, 112, par exemple via le « cloud » 100 (ou en français « nuage »), via une connexion filaire et/ou sans fil. L’antenne ou UBR 110 est ainsi configurée pour faire office de relais entre le « cloud » 100 (et le serveur distant 111) et le véhicule 10. Le véhicule 10 embarque, par exemple, avantageusement dans son habitacle 10 un système d’affichage comprenant un écran et un calculateur configuré pour contrôler l’affichage de contenu(s) d’une IHM graphique sur l’écran tactile. Le calculateur correspond par exemple au calculateur du système d’infodivertissement, dit calculateur IVI (de l’anglais « In-Vehicle Infotainment » ou en français « Infodivertissement embarqué ») du véhicule. L’écran est par exemple tactile et correspond par exemple à un écran de type LCD (de l’anglais « Liquid Crystal Display » ou en français « Affichage à cristaux liquides »), par exemple de type de type TFT (de l’anglais « Thin-Film Transistor » ou en français « Transistor en film mince »), ou OLED (de l’anglais « Organic Light-Emitting Diode » ou en français « Diode électroluminescente organique »). L’écran est par exemple arrangé au centre du tableau de bord, par exemple au-dessus d’une façade centrale. Bien entendu, la position de l’écran n’est pas limitée à cet exemple, l’écran pouvant être arrangé en toute position, par exemple sur la façade centrale. L’écran permet d’afficher des contenus à destination du conducteur et des passagers du véhicule. L’écran est également configuré pour permettre au conducteur et/ou aux passagers du véhicule d’interagir avec un ou plusieurs systèmes embarqués dans le véhicule via une interface homme machine (IHM) affichée sur l’écran. Par exemple, l’écran permet de contrôler le système d’infodivertissement, aussi appelé système IVI (de l’anglais « In-Vehicle Infotainment » ou en français « Infodivertissement embarqué ») du véhicule, ainsi que par exemple le système en charge de contrôler un trajet du véhicule 10, tel que cela est décrit ci-dessous. Selon un autre exemple, non illustré ici, l’écran n’est pas intégré à l’habitacle mais correspond à un écran d’un deuxième dispositif de communication mobile, tel qu’un téléphone intelligent ou une tablette, relié en communication, par exemple sans fil, avec le système embarqué du véhicule. Un processus de contrôle d’un trajet du véhicule 10 est avantageusement mis en œuvre par un ou plusieurs processeurs d’un ou plusieurs calculateurs du véhicule 10. Un utilisateur entre par exemple, via l’IHM, les coordonnées géographiques d’un point de départ et d’un point d’arrivée d’un trajet du véhicule 10. Le point de départ est par exemple l’endroit où se trouve l’utilisateur ou le véhicule 10. Dans une première opération, des premières données représentatives de la position géographique de départ D et d’une position géographique d’arrivée A du trajet sont reçues. Ces premières données se présentent par exemple sous la forme de coordonnées telles qu’une latitude et une longitude, d’adresses par exemple postales, ou de localisation de points d’intérêt. Les points de départ D et d’arrivée A sont par exemple accessibles via un réseau routier qu’empreinte le véhicule 10. Dans une deuxième opération, un ensemble d’itinéraires est déterminé en fonction des premières données, par exemple par un système de navigation équipant le véhicule 10 ou équipant un dispositif de communication mobile relié au véhicule 10. Chaque itinéraire comprend au moins deux tronçons 120 séparés par au moins un point d’arrêt 121. Les points d’arrêt 121 sont de plusieurs natures selon un type de route, de besoins du véhicule 10, de besoins d’un des occupants du véhicule 10 ou d’une législation en vigueur par exemple. Citons par exemple les points d’arrêt 121 suivants : - une station de péage, - une station-service ou une borne de recharge, - une aire de repos, - un point d’intérêt touristique, - un centre commercial, - une station de lavage, - un garage ou réparateur automobile, - une aire de covoiturage. Plusieurs points d’arrêt 121 d’un même type sont présents sur les différents itinéraires, de même il existe plusieurs tronçons 120 possibles entre deux points d’arrêt 121 permettant de définir différents itinéraires. Des critères peuvent alors être définis pour évaluer la pertinence de chaque itinéraire pour comparer et sélectionner par la suite un itinéraire courant parmi l’ensemble d’itinéraires précédemment déterminé. Afin de réaliser cette évaluation, des premiers et deuxièmes poids sont déterminés dans une troisième opération pour chaque itinéraire, un premier poids étant déterminé pour chaque tronçon 120 de chaque itinéraire et un deuxième poids étant déterminé pour chaque point d’arrêt 121 de chaque itinéraire en fonction de paramètres déterminés à partir d’une cartographie. Des premiers et deuxièmes poids sont déterminés en fonction des informations de la cartographie. Selon les informations précédemment présentées, une valeur est attribuée à différentes grandeurs, appelées paramètres. Ces paramètres appartiennent, par exemple, à un ensemble de paramètres comprenant : - une durée exprimée par exemple en secondes (s) ou en minutes (mn) ou en heure (h), - une distance exprimée par exemple en mètres (m) ou kilomètres (km), - une vitesse exprimée par exemple en kilomètres par heure (km/h), - une quantité d’énergie, exprimée en litre (l) ou en kilowattheure (kWh), - un coût financier, en valeur monétaire, et - un impact environnemental exprimé par exemple en quantité de dioxyde de carbone (CO 2 ). La cartographie est, par exemple, enregistrée en mémoire d’un dispositif du système de navigation ou d’un serveur distant accessible via le dispositif de communication et l’infrastructure du réseau de communication, ou est obtenue d’une combinaison de données enregistrées en mémoire du dispositif du système de navigation et de données du serveur. Ainsi, selon un mode de réalisation particulier, la cartographie comprend des informations reçues d’un serveur distant. La cartographie dispose d’informations relatives à des routes constituant un réseau routier et pouvant constituer les différents tronçons des différents itinéraires. Ces informations issues de la cartographie appartiennent à un premier ensemble d’informations comprenant pour chaque route : - un type, par exemple urbain, extra-urbain ou autoroutier, - une longueur et/ou distance, - une vitesse moyenne et/ou maximale pour chaque route, - un temps de parcours, - un nombre de voies, - une vitesse moyenne par voie, - une identification d’une voie plus rapide, - des données topographiques telles un dénivelé moyen ou maximal, - des limitations ou règlementations, - un tarif par exemple d’un péage, et - une densité de circulation. Un premier poids est déterminé pour chaque tronçon 120 de chaque itinéraire en fonction de paramètres déterminés à partir d’informations de la cartographie. Selon un mode de réalisation particulier, un premier poids est également défini en fonction de caractéristiques du véhicule 10. De telles caractéristiques du véhicule 10 appartiennent par exemple à un ensemble de caractéristiques comprenant : - des dimensions, un poids et/ou un gabarit, - un profil de vitesse, - un nombre de places et/ou de passagers, - un type d’énergie, - une capacité de stockage d’énergie, et - un profil de consommation d’énergie. Chaque paramètre est alors déterminé soit directement à partir d’informations issues de la cartographie, soit à partir d’une combinaison d’informations issues de la cartographie et de données relatives au véhicule 10. Par exemple, un paramètre de quantité d’énergie est déterminé pour une portion de route à partir de plusieurs informations du premier ensemble d’informations. Pour la portion de route concernée, il faut par exemple connaître un type, une distance, une vitesse moyenne et un dénivelé. A partir de ces informations, une correspondance est trouvée avec des caractéristiques du véhicule 10, ici sa consommation en énergie, par exemple dans une table enregistrée en mémoire du véhicule 10, la quantité d’énergie consommée par le véhicule 10 sur cette portion de route, donc sur le tronçon 120 comprenant la portion de route, est déterminée. Il est à noter qu’on entend par quantité d’énergie une quantité de carburant dans le cas d’utilisation d’énergie fossile pour alimenter un moteur du véhicule 10 thermique, par exemple de l’essence sans-plomb, du diesel ou de l’éthanol, habituellement exprimée en litre (l), et une quantité d’électricité dans le cas d’un véhicule 10 à moteur électrique, habituellement exprimé en kilowattheure (kWh). Selon un autre exemple, un paramètre de coût financier comprend un tarif d’une portion de route payante. Cette valeur peut être une valeur fixe ou une valeur dépendant d’une caractéristique du véhicule 10, ici un gabarit ou une classe du véhicule 10. Les informations cartographiques comprennent par exemple l’ensemble des tarifs applicables pour emprunter la portion de route payante en fonction d’un gabarit de véhicule. En combinant ces informations à une information relative au gabarit du véhicule 10, par exemple enregistrée en mémoire d’un dispositif du véhicule 10, le tarif de la portion de route payante est déterminé. Un premier poids est ensuite déterminé à partir des paramètres précédemment déterminés. Selon un mode de réalisation particulier, chaque paramètre est transformé en un indice de manière à rendre les paramètres homogènes et comparables entre eux. Par exemple, si plusieurs itinéraires empruntent différents tronçons 120 pour relier deux mêmes points d’arrêt 121, l’indice du paramètre distance est égal à 1 pour une distance égale à celle du tronçon 120 le plus court, les indices des autres tronçons 120 des itinéraires alternatifs sont alors définis comme un rapport entre la distance réelle du tronçon 120 alternatif et la distance réelle du tronçon 120 le plus court. Pour un paramètre de durée, l’indice 1 est déterminé par la somme des temps de parcours pour les tronçons 120 de l’itinéraire dont le temps de parcours total est minimal parmi les temps de parcours de l’ensemble des itinéraires. Les premiers poids de chaque itinéraire sont déterminés à l’aide d’une fonction de coût basée sur les paramètres ou indices précédemment décrits. Selon un premier exemple, un premier poids est égal à la somme des différents indices déterminés pour chaque tronçon d’un itinéraire. Selon un deuxième exemple, chaque paramètre ou chaque indice est pondéré par un critère de sélection. Un tel critère de sélection est par exemple déterminé par un utilisateur via l’IHM. Un utilisateur peut ainsi prioriser la durée, la distance ou le coût financier d’un trajet, ou définir des valeurs de pondération associées à chaque paramètre. Un premier poids est alors égal à la somme des paramètres pondérés ou à la somme des indices pondérés pour chaque tronçon 120 d’un itinéraire. La cartographie dispose en outre d’informations relatives à des points d’arrêt ou points d’intérêt pouvant constituer différents points d’arrêt 121 des différents itinéraires. Ces informations appartiennent à un deuxième ensemble d’informations comprenant pour chaque point d’arrêt 121 : - un type de point d’arrêt, - une disponibilité et/ou un tarif de carburant, - une disponibilité d’une borne de recharge et/ou un tarif d’une énergie, - un nombre de places de stationnement disponibles, - une réglementation d’accès, - un tarif, par exemple un tarif horaire ou un tarif d’accès à un service comme un parking, un lavage ou une réparation, et - un temps de repos. De ce deuxième ensemble d’informations, un deuxième poids est déterminé pour chaque point d’arrêt 121 de chaque itinéraire selon un mode de détermination ou de calcul similaire à celui utilisé pour déterminer le premier poids d’un itinéraire. Comme précédemment, ce deuxième poids est par exemple défini en fonction de caractéristiques du véhicule 10. Par exemple, un paramètre de quantité d’énergie est déterminé pour un point d’arrêt 121 à partir de plusieurs informations du deuxième ensemble d’informations. Pour le point d’arrêt 121 concerné, il faut par exemple connaître une disponibilité et un tarif de carburant ou une disponibilité d’une borne de recharge et un tarif d’une énergie. En combinant ces informations avec un besoin en carburant ou énergie du véhicule 10 ainsi qu’avec une capacité d’emport d’énergie, une quantité d’énergie à stocker dans le véhicule 10 à ce point d’arrêt 121 est déterminée. Selon ce même exemple, un paramètre de coût financier comprend un tarif de stockage d’énergie, déterminé en multipliant la quantité d’énergie à stocker et le tarif d’une énergie obtenu des deuxièmes informations. Un deuxième poids est ensuite déterminé à partir des paramètres précédemment déterminés. Dans une quatrième opération, un troisième poids associé à chaque itinéraire est déterminé en fonction des premiers et deuxièmes poids déterminés pour ce même itinéraire. Ces troisièmes poids forment alors un ensemble de troisièmes poids. Le troisième poids est par exemple égal à la somme des premiers et deuxièmes poids. Selon une variante, le troisième poids est égal à la valeur minimale parmi les premiers et deuxièmes poids. Dans une cinquième opération, un itinéraire courant est sélectionné parmi l’ensemble d’itinéraires en fonction des troisièmes poids. L’itinéraire courant est par exemple l’itinéraire dont le troisième poids est le plus faible parmi l’ensemble de troisièmes poids, ou selon un autre exemple l’itinéraire dont le troisième poids a la valeur médiane de l’ensemble de troisièmes poids. Dans une sixième opération, des instructions sont déterminées pour chaque tronçon 120 et chaque point d’arrêt 121 de l’itinéraire courant en fonction des premiers et deuxièmes poids déterminés pour l’itinéraire courant. Ces instructions permettent, lorsqu’elles sont suivies, de s’assurer que le premier poids attribué à un tronçon 120 ou le deuxième poids attribué à un point d’arrêt 121 est respecté. Dans une septième opération, les instructions sont, par exemple, communiquées au calculateur IVI afin de contrôler l’affichage des instructions dans un contenu déterminé d’une interface homme-machine. Par exemple, l’affichage de contenus textuels et/ou graphiques sur l’écran tactile de l’IHM est contrôlé. Selon un exemple, le véhicule 10 est guidé vers un des points d’arrêt 121 de l’itinéraire courant comprenant une borne de recharge. Le deuxième poids déterminé pour ce point d’arrêt 121 est par exemple déterminé à partir du paramètre de coût financier et du paramètre de durée. Ces paramètres sont déterminés à partir d’une quantité d’énergie à stocker dans le véhicule 10, d’un temps de recharge et d’un tarif associé à cette quantité d’énergie. A l’approche de ce point d’arrêt 121, des instructions relatives au temps de recharge ou à une quantité d’énergie à stocker sont communiquées au conducteur, garantissant ainsi un temps de pause ou un prix d’une recharge. Le deuxième poids déterminé pour ce point d’arrêt 121 de l’itinéraire courant est ainsi garanti. Dans une huitième opération, ces instructions sont, par exemple, également envoyées à des ADAS, comme un dispositif du système de navigation, afin de guider le conducteur du véhicule 10. Selon un exemple, le premier poids déterminé pour le tronçon 120 comprenant ce ralentissement est déterminé à partir d’informations de la cartographie comprenant la vitesse moyenne sur chaque voie, la voie étant la plus rapide ayant été sélectionnée lors de la détermination du premier poids. Le premier poids relatif au tronçon 120 comprenant ce ralentissement est notamment déterminé à partir du paramètre de durée estimé à partir de la vitesse moyenne sur la voie sélectionnée. L’IHM indique alors la voie à emprunter, cette instruction garantit une durée réelle passée dans ce ralentissement conforme à une durée déterminée ayant servi à la détermination du premier poids. Ainsi, ce procédé de contrôle d’un trajet du véhicule 10 permet de sélectionner un itinéraire courant parmi un ensemble d’itinéraires en fonction d’une fonction de coût associée à plusieurs paramètres. Une fois l’itinéraire courant sélectionné, les instructions déterminées permettent de garantir une tenue du coût de ce trajet. La illustre schématiquement un dispositif 2configuré pour le contrôle d’un trajet d’un véhicule, par exemple du véhicule 10, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le dispositif 2 correspond par exemple à un dispositif embarqué dans le véhicule 10, par exemple un calculateur. Le dispositif 2 est par exemple configuré pour la mise en œuvre des opérations décrites en regard de la et/ou des étapes du procédé décrit en regard de la . Des exemples d’un tel dispositif 2 comprennent, sans y être limités, un équipement électronique embarqué tel qu’un ordinateur de bord d’un véhicule, un calculateur électronique tel qu’une UCE (« Unité de Commande Electronique »), un téléphone intelligent, une tablette, un ordinateur portable. Les éléments du dispositif 2, individuellement ou en combinaison, peuvent être intégrés dans un unique circuit intégré, dans plusieurs circuits intégrés, et/ou dans des composants discrets. Le dispositif 2 peut être réalisé sous la forme de circuits électroniques ou de modules logiciels (ou informatiques) ou encore d’une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels. Le dispositif 2 comprend un (ou plusieurs) processeur(s) 20 configurés pour exécuter des instructions pour la réalisation des étapes du procédé et/ou pour l’exécution des instructions du ou des logiciels embarqués dans le dispositif 2. Le processeur 20 peut inclure de la mémoire intégrée, une interface d’entrée/sortie, et différents circuits connus de l’homme du métier. Le dispositif 2 comprend en outre au moins une mémoire 21 correspondant par exemple à une mémoire volatile et/ou non volatile et/ou comprend un dispositif de stockage mémoire qui peut comprendre de la mémoire volatile et/ou non volatile, telle que EEPROM, ROM, PROM, RAM, DRAM, SRAM, flash, disque magnétique ou optique. Le code informatique du ou des logiciels embarqués comprenant les instructions à charger et exécuter par le processeur est par exemple stocké sur la mémoire 21. Selon différents exemples de réalisation particuliers et non limitatifs, le dispositif 2 est couplé en communication avec d’autres dispositifs ou systèmes similaires et/ou avec des dispositifs de communication, par exemple une TCU (de l’anglais « Telematic Control Unit » ou en français « Unité de Contrôle Télématique »), par exemple par l’intermédiaire d’un bus de communication ou au travers de ports d’entrée / sortie dédiés. Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 2 comprend un bloc 22 d’éléments d’interface pour communiquer avec des dispositifs externes. Les éléments d’interface du bloc 22 comprennent une ou plusieurs des interfaces suivantes : - interface radiofréquence RF, par exemple de type Wi-Fi® (selon IEEE 802.11), par exemple dans les bandes de fréquence à 2,4 ou 5 GHz, ou de type Bluetooth® (selon IEEE 802.15.1), dans la bande de fréquence à 2,4 GHz, ou de type Sigfox utilisant une technologie radio UBN (de l’anglais Ultra Narrow Band, en français bande ultra étroite), ou LoRa dans la bande de fréquence 868 MHz, LTE (de l’anglais « Long-Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme »), LTE-Advanced (ou en français LTE-avancé) ; - interface USB (de l’anglais « Universal Serial Bus » ou « Bus Universel en Série » en français) ; - interface HDMI (de l’anglais « High Definition Multimedia Interface », ou « Interface Multimedia Haute Definition » en français) ; - interface LIN (de l’anglais « Local Interconnect Network », ou en français « Réseau interconnecté local »). Selon un autre exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 2 comprend une interface de communication 23 qui permet d’établir une communication avec d’autres dispositifs (tels que d’autres calculateurs du système embarqué) via un canal de communication 230. L’interface de communication 23 correspond par exemple à un transmetteur configuré pour transmettre et recevoir des informations et/ou des données via le canal de communication 230. L’interface de communication 23 correspond par exemple à un réseau filaire de type CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (standardisé par la norme ISO 17458) ou Ethernet (standardisé par la norme ISO/IEC 802-3). Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 2 peut fournir des signaux de sortie à un ou plusieurs dispositifs externes, tels qu’un écran d’affichage 240, tactile ou non, un ou des haut-parleurs 250 et/ou d’autres périphériques 260 (système de projection) via respectivement des interfaces de sortie 24, 25 et 26. Selon une variante, l’un ou l’autre des dispositifs externes est intégré au dispositif 2 La illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle d’un trajet d’un véhicule, par exemple du véhicule 10, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le procédé est par exemple mis en œuvre par un dispositif embarqué dans le véhicule 10 ou par le dispositif 2 de la . Dans une première étape 31, des premières données représentatives d’une position géographique de départ D du trajet et d’une position géographique d’arrivée A du trajet sont reçues. Dans une deuxième étape 32, un ensemble d’itinéraires est déterminé en fonction des premières données, chaque itinéraire comprenant au moins deux tronçons 120 séparés par au moins un point d’arrêt 121. Dans une troisième étape 33, des premiers et deuxièmes poids sont déterminés pour chaque itinéraire en fonction de paramètres déterminés à partir d’une cartographie, un premier poids étant déterminé pour chaque tronçon 120 de chaque itinéraire et un deuxième poids étant déterminé pour chaque point d’arrêt 121 de chaque itinéraire. Dans une quatrième étape 34, un troisième poids associé à chaque itinéraire est déterminé en fonction des premiers et deuxièmes poids déterminés pour l’itinéraire. Dans une cinquième étape 35, un itinéraire courant est sélectionné parmi l’ensemble d’itinéraires en fonction des troisièmes poids. Dans une sixième étape 36, des instructions sont déterminées pour chaque tronçon 120 et chaque point d’arrêt 121 de l’itinéraire courant en fonction des premiers et deuxièmes poids déterminés pour l’itinéraire courant. Selon une variante, les variantes et exemples des opérations décrits en relation avec la s’appliquent aux étapes du procédé de la . Bien entendu, la présente invention ne se limite pas aux exemples de réalisation décrits ci-avant mais s’étend à un procédé de détermination d’un temps de parcours d’un trajet qui inclurait des étapes secondaires sans pour cela sortir de la portée de la présente invention. Il en serait de même d’un dispositif configuré pour la mise en œuvre d’un tel procédé. La présente invention concerne également un véhicule, par exemple automobile ou plus généralement un véhicule autonome à moteur terrestre, comprenant le dispositif 2 de la . Procédé de contrôle d’un trajet d’un véhicule (10), ledit procédé comprenant les étapes suivantes : - réception (31) de premières données représentatives d’une position géographique de départ (D) dudit trajet et d’une position géographique d’arrivée (A) dudit trajet ; - détermination (32) d’un ensemble d’itinéraires en fonction desdites premières données, chaque itinéraire comprenant au moins deux tronçons (120) séparés par au moins un point d’arrêt (121) ; - détermination (33) de premiers et deuxièmes poids pour chaque itinéraire en fonction de paramètres déterminés à partir d’une cartographie, un premier poids étant déterminé pour chaque tronçon (120) de chaque itinéraire et un deuxième poids étant déterminé pour chaque point d’arrêt (121) de chaque itinéraire ; - détermination (34) d’un troisième poids associé à chaque itinéraire en fonction des premiers et deuxièmes poids déterminés pour ledit itinéraire ; - sélection (35) d’un itinéraire courant parmi ledit ensemble d’itinéraires en fonction des troisièmes poids ; - détermination (36) d’instructions pour chaque tronçon (120) et chaque point d’arrêt (121) dudit itinéraire courant en fonction desdits premiers et deuxièmes poids déterminés pour ledit itinéraire courant. Procédé selon la revendication 1, pour lequel lesdits premiers et deuxièmes poids sont déterminés à partir desdits paramètres pondérés en fonction de critères de sélection. Procédé selon l’une des revendications 1 à 2, pour lequel ladite cartographie comprend des informations reçues d’un serveur distant. Procédé selon l’une des revendications 1 à 3, pour lequel lesdits premiers et deuxièmes poids sont définis en fonction de caractéristiques dudit véhicule (10). Procédé selon l’une des revendications 1 à 4, comprenant en outre une étape de contrôle d’affichage desdites instructions dans un contenu déterminé d’une interface homme-machine. Procédé selon l’une des revendications 1 à 5, pour lequel lesdites instructions sont envoyées à un dispositif d’un système de navigation. Programme d’ordinateur comportant des instructions pour la mise en œuvre du procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, lorsque ces instructions sont exécutées par un processeur. Support d’enregistrement lisible par un ordinateur sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions pour l’exécution des étapes du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 6. Dispositif (2) de contrôle d’un trajet d’un véhicule, ledit dispositif (2) comprenant une mémoire (21) associée à au moins un processeur (20) configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 6. Véhicule (10) comprenant le dispositif (2) selon la revendication 9.