FR 3154449 A1 20250425 FR 2311374 A 20231020 L’invention concerne un procédé de montage (100) d’un ensemble (60) de système propulsif (2) pour aéronef, ledit ensemble (60) comportant un rotor (62) en rotation autour d’un axe longitudinal (X) relativement à une structure fixe (64), ledit rotor (62) comportant un tronçon amont (56) et un tronçon aval (54) reliés entre eux par un système de transmission (50), les tronçons amont et aval induisant un effort axial sur le système de transmission lors du fonctionnement du système propulsif (2), le tronçon amont (56) étant relié à la structure fixe (64) par un palier amont (70)et le tronçon aval (54) étant relié à la structure fixe (64) par un palier aval (80), le palier amont (70) comportant une bague interne amont (72) et une bague externe amont (74), le palier aval (80) comportant une bague interne aval (82) et une bague externe aval (84), ledit procédé (100) comportant les étapes suivantes : - S1 : déterminer une valeur maximale de l’effort axial ne devant pas être dépassée lorsque le système propulsif (2) est en fonctionnement ; - S2 : déterminer au moins un paramètre cible ; - S3 : configurer au moins l’un du palier amont (70) et du palier aval (80) de manière à obtenir ledit positionnement axial au repos de la bague interne (72, 82) du palier (70, 80) par rapport à sa bague externe (74, 84), et/ou dimensionner la longueur du rotor (62) entre les deux paliers (70, 80) de manière que le rotor (62) soit soumis à la contrainte axiale au repos une fois monté entre les deux paliers alors que le système propulsif (2) est à l’arrêt. Figure pour l’abrégé : Fig. 4 procédé de montage d’un rotor entre deux paliers Domaine de l’invention La présente invention concerne un procédé de montage d’un ensemble de système propulsif, un système propulsif comportant un tel ensemble, et également un aéronef comportant le système propulsif. Arrière-plan technologique On connaît différents types de systèmes propulsifs pour aéronef, dont notamment les turbomachines à double flux, composées d’un corps primaire de type générateur de gaz et d’une soufflante (aussi appelée fan) entraînée par un arbre de turbine du corps primaire. Les nouvelles générations de ces turbomachines à double flux, notamment celles ayant un haut taux de dilution, comportent généralement un réducteur mécanique pour entraîner l’arbre de la soufflante. De manière usuelle, le réducteur a pour but de transformer la vitesse de rotation, relativement rapide, de l’arbre de turbine en une vitesse de rotation plus lente pour l’arbre de soufflante. L’arbre de turbine (ou arbre aval) et l’arbre de soufflante (ou arbre amont) reliés par l’intermédiaire du réducteur forment un rotor du générateur de gaz. Le plus souvent, les réducteurs employés dans de telles turbomachines sont des réducteurs à train épicycloïdal comprenant un pignon central, appelé solaire, une couronne coaxiale au solaire, entourant ce dernier, et des pignons, appelés satellites, qui sont en prise entre le solaire et la couronne et sont maintenus par un châssis appelé porte-satellites. Classiquement, le solaire est entraîné en rotation par l’arbre de turbine et l’arbre de soufflante est entraîné en rotation par le porte-satellites (lorsque le réducteur est configuration épicycloïdale) ou par la couronne (lorsque le réducteur est en configuration planétaire). Lors du fonctionnement de la turbomachine, des déplacements axiaux du rotor sont inévitables ce qui entraine des déplacements axiaux de l’arbre de turbine et de l’arbre de soufflante par rapport au réducteur. Afin de limiter les déplacements axiaux du rotor par rapport au réducteur, ce dernier peut être réalisé avec des dentures chevron. Par ailleurs, il est également connu de positionner, autour du rotor, un palier en amont du réducteur et un palier en aval du réducteur. Ces paliers comportent en général une bague interne entourant le rotor et une bague externe fixée au stator. Lors du fonctionnement de la turbomachine, le rotor qui est dans une partie « chaude » de la turbomachine subit des contractions et dilations notamment suivant la direction axiale, en raison des changements de températures, alors que le stator, qui est dans une partie « froide », subit des dilatations et contractions moindres. Le stator empêche ainsi les déplacements axiaux du rotor ce qui entraine des efforts induits au niveau du réducteur, notamment au niveau du solaire, plus particulièrement au niveau des dents d’engrenage. Une manière de limiter ces efforts est de positionner sur le rotor, typiquement sur l’arbre de turbine du rotor, un ou plusieurs dispositifs d’accouplement flexible. Cependant, ces dispositifs peuvent être massifs et/ou encombrants et également rendre la fabrication du rotor plus complexe. Une autre manière de limiter ces efforts sur le réducteur peut être de laisser un jeu au niveau des paliers permettant un léger déplacement du rotor par rapport au stator. Il est possible par exemple, dans le cas de paliers à roulement à billes à pistes en arcs de cercles, de réaliser un rayon de courbure pour chaque bague qui soit légèrement supérieur au rayon des billes. Cependant, ce jeu est en général trop limité pour absorber les écarts de dilation/contraction entre le rotor et le stator. Un objectif de l’invention est de limiter les contraintes internes à un rotor monté entre deux paliers de butée, c’est-à-dire deux paliers capables de reprendre des efforts axiaux du rotor, lorsque la turbomachine est en fonctionnement. Par exemple, un objectif de l’invention est de réduire les efforts subis par un réducteur monté entre deux arbres dont les déplacements axiaux sont limités par des paliers de butée. A cet effet, l’invention a pour premier objet un procédé de montage d’un ensemble de système propulsif pour aéronef, ledit ensemble comportant un rotor en rotation autour d’un axe longitudinal (X) relativement à une structure fixe, ledit rotor comportant un tronçon amont et un tronçon aval reliés entre eux par un système de transmission, les tronçons amont et aval induisant un effort axial sur le système de transmission lors du fonctionnement du système propulsif, le tronçon amont étant relié à la structure fixe par un palier amont et le tronçon aval étant relié à la structure fixe par un palier aval, le palier amont comportant une bague interne amont et une bague externe amont, le palier aval comportant une bague interne aval et une bague externe aval, ledit procédé comportant les étapes suivantes : - S1 : déterminer une valeur maximale de l’effort axial ne devant pas être dépassée lorsque le système propulsif est en fonctionnement ; - S2 : déterminer au moins un paramètre cible parmi : a) un positionnement axial au repos de la bague interne de l’un des paliers par rapport à sa bague externe, et b) une valeur de contrainte axiale au repos à laquelle soumettre le rotor entre le palier amont et le palier aval lorsque le système propulsif est à l’arrêt, de sorte que, lors du fonctionnement du système propulsif, l’effort axial ne dépasse pas la valeur maximale déterminée ; - S3 : configurer au moins l’un du palier amont et du palier aval de manière à obtenir ledit positionnement axial au repos de la bague interne du palier par rapport à sa bague externe, et/ou dimensionner la longueur du rotor entre les deux paliers de manière que le rotor soit soumis à la contrainte axiale au repos une fois monté entre les deux paliers alors que le système propulsif est à l’arrêt. Le procédé de montage selon le premier objet permet d’éviter que l’effort axial induit sur le système de transmission par les tronçons amont et aval du rotor, lors du fonctionnement du système propulsif, ne dépasse la valeur maximale déterminée. Dans la présente description, l’expression « au repos » signifie que le système propulsif n’est pas en fonctionnement. Par exemple, le système propulsif peut être en cours de montage, ou opérationnel mais à l’arrêt. Le procédé permet de déterminer une valeur maximale d’effort axial pouvant être exercée sur le système de transmission par les tronçons amont et aval du rotor en tenant compte de différents paramètres de l’ensemble comme le type de paliers, les dimensions des paliers et du rotor, et/ou le type et les dimensions du système de transmission. Ces paramètres peuvent comprendre également les valeurs de souplesse du rotor et du stator, la puissance transitant par le réducteur, notamment la puissance générée par la turbine et transmise à la soufflante, et/ou les efforts axiaux transitant par le rotor lors du fonctionnement du système propulsif. Les efforts axiaux transitant par le réducteur correspondent notamment aux déplacements du rotor sous dilatation thermique empêchés par la présence des deux paliers, et aux efforts de traction ou compression générés par la soufflante, un compresseur et/ou une turbine. La valeur maximale d’effort peut également être déterminée en tenant compte des conditions auxquelles est soumis l’ensemble lorsque le système propulsif est en fonctionnement comme par exemple les conditions de température, le ou les fluides environnants ou encore la pression. L’effort axial en fonctionnement correspond notamment à un déplacement empêché en effort, en raison de la présence du palier amont et du palier aval. Le lien entre le déplacement empêché du rotor et l’effort résultant est donné par la souplesse axiale totale du rotor. Le procédé de montage permet de définir la position à froid du rotor et/ou d’introduire un déplacement axial empêché du rotor au repos afin d’obtenir la valeur souhaitée de déplacement axial empêché du rotor en fonctionnement et donc l’effort qui en résulte. Une fois la valeur maximale d’effort axial en fonctionnement déterminée, la détermination d’au moins un des paramètres cible permet de réaliser un montage optimisé permettant que la valeur maximale d’effort ne soit pas dépassée lors du fonctionnement. Le système de transmission peut notamment être un réducteur pouvant être planétaire ou épicycloïdal. Concernant le palier amont, la bague interne amont est solidaire du rotor et est ainsi montée rotative autour de l’axe (X). La position de la bague interne amont autour du tronçon amont peut être maintenue au moyen d’un ou plusieurs reliefs sur le tronçon amont formant une ou plusieurs butées pour la bague interne amont. La bague externe amont est reliée à la structure fixe formant le stator. Concernant le palier aval, la bague interne aval est solidaire du rotor et est ainsi montée rotative autour de l’axe (X). La position de la bague interne aval autour du tronçon aval peut être maintenue au moyen d’un ou plusieurs reliefs sur le tronçon aval formant une ou plusieurs butées pour la bague interne aval. La bague externe aval est reliée à la structure fixe. Le palier amont et le palier aval peuvent être identiques ou différents et sont de préférence des paliers de butée, c’est-à-dire des paliers pouvant constituer des butées axiales pour empêcher un déplacement axial du rotor qu’ils guident, comme par exemple des paliers à billes ou des paliers à rouleaux coniques. Selon des modes de réalisation pouvant être pris seuls ou en combinaison : - la configuration d’au moins l’un du palier amont et du palier aval comporte la détermination d’une position axiale d’au moins l’une de la bague interne aval par rapport à la bague externe aval et de la bague interne amont par rapport à la bague externe amont ; la position axiale pouvant être un alignement axial de la bague interne par rapport à la bague externe, un décalage axial amont de la bague interne par rapport à la bague externe, ou un décalage axial aval de la bague interne par rapport à la bague externe ; la détermination de la position la bague interne amont par rapport à la bague externe amont et/ou de la bague interne aval par rapport à la bague externe aval permet de choisir la valeur du jeu au niveau du palier amont et/ou aval, le jeu étant la possibilité de déplacement axial de la bague interne par rapport à la bague externe, et l’amplitude de ce déplacement ; - le positionnement de la bague interne d’un des paliers de manière décalée axialement par rapport à la bague externe correspondante, et positionner l’autre bague interne de manière alignée axialement par rapport à la bague externe correspondante ; ainsi, l’un des paliers présente un jeu axial maximal et permet au rotor un léger déplacement en amont et en aval alors que l’autre palier permet un déplacement moindre, voire nul, dans l’une des directions amont et aval selon que le décalage axial est vers l’amont ou vers l’aval, respectivement ; - le positionnement de la bague interne d’un des paliers de manière décalée axialement par rapport à la bague externe correspondante comporte la mise en place d’une cale entre la bague interne et un relief du rotor ; il est ainsi possible de choisir la valeur du décalage axial en choisissant la dimension de la cale de manière à obtenir le jeu axial souhaité entre la bague interne et la bague externe ; - dimensionner la longueur du rotor entre les deux paliers comporte l’application d’un différentiel thermique entre le rotor et le stator au moment du positionnement du rotor entre les deux paliers, puis la stabilisation de l’ensemble à la même température dans une position de repos ; le rotor peut ainsi être comprimé ou dilaté par rapport au stator ce qui entraine la modification temporaire de la longueur du rotor, par dilatation ou contraction ; le rotor peut alors être mis en place entre les paliers et lorsque sa température se stabilise à la même température que le stator, le rotor est sous contrainte ; le terme « sous contrainte » signifie que, dans la position de repos, le rotor est étiré ou comprimé par rapport à un état initial dans lequel le rotor n’a subi aucune contrainte, la position de repos étant la position du rotor une fois monté entre les deux paliers et lorsque que le système propulsif n’est pas en fonctionnement ; - l’application d’un différentiel thermique entre le rotor et le stator comporte l’application au rotor d’une température supérieure à la température de stabilisation, de manière que le rotor soit dilaté, puis le positionnement du rotor entre les deux paliers lorsqu’il est dans cet état dilaté ; - l’application d’un différentiel thermique entre le rotor et le stator comporte l’application au rotor d’une température inférieure à la température de stabilisation, de manière que le rotor soit contracté, puis le positionnement du rotor entre les deux paliers lorsqu’il est dans cet état contracté ; et - le palier amont et le palier aval sont des paliers capables de reprendre des efforts axiaux comme par exemple des paliers de butée. L’invention a pour deuxième objet un ensemble de système propulsif pour aéronef, ledit ensemble comportant un rotor en rotation autour d’un axe longitudinal (X) relativement à une structure fixe, ledit rotor comportant un tronçon amont et un tronçon aval reliés entre eux par un système de transmission, le tronçon amont étant relié à la structure fixe par un palier amont et le tronçon aval étant relié à la structure fixe par un palier aval, le palier amont comportant une bague interne amont et une bague externe amont, le palier aval comportant une bague interne aval et une bague externe aval, dans lequel la bague interne de l’un des paliers est décalée axialement par rapport à la bague externe correspondante, la bague interne de l’autre palier étant alignée axialement par rapport à la bague externe correspondante. L’ensemble permet de limiter l’effort axial induit par le rotor sur le système de transmission lors du fonctionnement du système propulsif, et notamment de permettre à cet effort axial de ne pas dépasser une valeur maximale prédéterminée. Par ailleurs, le rotor de l’ensemble peut être sous contrainte axiale de manière que sa longueur de repos entre les paliers amont et aval, lorsque le rotor est positionné entre ces deux paliers une fois le montage terminé et que le système propulsif est à l’arrêt, soit différente d’une longueur initiale lorsqu’il n’est pas sous contrainte. La longueur de repos est la longueur lorsque le rotor est positionné entre les deux paliers une fois le montage terminé et qu’il est dans un état de contrainte, notamment lorsque le rotor exerce sur les paliers une force positive ou négative. L’invention a pour troisième objet un système propulsif pour aéronef comportant un ensemble selon le deuxième objet ou un ensemble obtenu selon le procédé du premier objet. L’invention a pour quatrième objet un aéronef comprenant un système propulsif selon le troisième objet. Brève description des Figures D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d’exemple et faite en se référant aux dessins annexés, dans lesquels : La FIG. 1 représente de manière schématique une vue complète et de dessus d’un aéronef selon un mode de réalisation de l’invention ; La FIG. 2 représente de manière schématique une vue partielle et en coupe d’un système propulsif selon un mode de réalisation de l’invention ; La FIG. 3 représente de manière schématique une vue partielle et en perspective d’un réducteur du système propulsif de la FIG. 2 ; La FIG. 4 représente de manière schématique une vue partielle et en coupe d’un ensemble du système propulsif de la FIG. 2 selon un mode de réalisation ; La FIG. 5 est un logigramme représentant un procédé de montage de l’ensemble de la FIG. 4 selon un mode de réalisation de l’invention ; La FIG. 6 , la FIG. 6 , la FIG. 6 représentent de manière schématique une vue partielle et en coupe de paliers configurés selon différents modes de réalisation de l’invention ; La FIG. 7 représente de manière schématique une vue partielle et en coupe d’un palier monté selon un mode de réalisation de l’invention ; La FIG. 8 , la FIG. 8 , la FIG. 8 représentent de manière schématique une vue partielle et en coupe d’ensembles de systèmes propulsifs configurés selon différents modes de réalisation de l’invention ; et La FIG. 9 , la FIG. 9 , la FIG. 9 représentent de manière schématique une vue partielle et en coupe d’ensembles de systèmes propulsifs configurés selon différents modes de réalisation de l’invention. Description détaillée d’un exemple de réalisation L’aéronef 1 représenté sur la FIG. 1 comprend des systèmes propulsifs 2 pour le propulser. Dans l’exemple représenté, l’aéronef 1 est un avion. Celui-ci comprend, de manière classique, un fuselage 4, un empennage 6 et deux ailes 18. Les systèmes propulsifs 2 sont ici au nombre de deux et sont chacun logés sous une aile 18 respective. En variante (non représentée), les systèmes propulsifs sont disposés le long du fuselage 4, par exemple à proximité de l’empennage 6. En variante encore (également non représentée), l’aéronef 1 comprend un seul système propulsif ou au moins trois systèmes propulsifs. L’un des systèmes propulsifs 2 est représenté sur la FIG. 2 . Comme visible sur cette figure, le système propulsif 2 est une turbomachine à double flux comportant une soufflante 12 possédant une pluralité d’aubes 14 s’étendant radialement à partir d’un moyeu (non représenté). Cependant, l’invention peut s’appliquer également à une turbomachine à triple flux. Lors du fonctionnement de la turbomachine 2, la soufflante 12 entraine un flux d’air entrant F qui est ensuite séparé en un flux d’air primaire F1 et un flux d’air secondaire F2. Le flux d’air primaire F1 passe par un corps primaire 21 de la turbomachine et le flux secondaire F2 contourne le corps primaire 21. Le corps primaire 21 est délimité par une nacelle 26. Le flux d’air primaire F1 traverse alors le corps primaire 18 via un canal de circulation interne 20 Le flux primaire F1 et le flux d’air secondaire FII contribuent tous deux à la propulsion de l’aéronef. Dans la suite, les termes « amont » et « aval » s’entendent en référence à un sens d’écoulement d’un flux d’air à travers le canal de circulation interne 20. Le flux d’air primaire F1 traverse successivement différents éléments du corps primaire 21, notamment un compresseur basse pression 22 puis un compresseur haute pression 24 qui alimente en air comprimé une chambre de combustion 34. Une turbine haute pression 36 est disposée en aval de la chambre de combustion 34 et reçoit les gaz d’échappement sortant de cette dernière. Les gaz sont ensuite transmis à une turbine basse pression 38, puis sont expulsés par une tuyère d’échappement des gaz 40 générant ainsi une poussée permettant de propulser l’aéronef. La turbine haute pression 36 est couplée au compresseur haute pression 24 par l’intermédiaire d’un arbre de transmission haute pression 42 qui permet l’entrainement du compresseur haute pression 32 par la turbine haute pression 36. De même, la turbine basse pression 38 est couplée au compresseur basse pression 22 par l’intermédiaire d’un arbre de transmission basse pression 54 qui permet l’entrainement du compresseur basse pression 22 par la turbine basse pression 38. Par ailleurs, la turbomachine 2 comporte un système d’accouplement (ou système de transmission) 50 par lequel la turbine basse pression 36 entraine la soufflante 12 en rotation autour d’un axe X longitudinal de la turbomachine 2. Le système d’accouplement 50 comprend un réducteur 52 permettant de coupler un arbre d’entrée, qui est l’arbre basse pression 54, avec un arbre de sortie 56 qui est l’arbre entrainant la soufflante 12. En référence à la FIG. 3 , le réducteur 52 comporte un pignon d’entrée 58 qui est entrainé en rotation par l’arbre d’entrée 54 et qui entoure au moins en partie ce dernier. De préférence, le réducteur 52 est un réducteur à train épicycloïdal comportant un solaire constituant le pignon d’entrée 58, une couronne entourant le solaire 58 et une pluralité de satellites, portés par un porte-satellites, en prise avec le solaire 58 et la couronne. L’un de la couronne et du porte-satellites est fixe, et l’arbre de sortie 56 est entraîné en rotation par l’autre de la couronne et du porte-satellites. De préférence, les engrenages du réducteur 52 sont réalisés avec des dentures chevrons. Comme représenté sur la FIG. 4 , le système propulsif 2 comporte un ensemble 60 comportant un rotor 62 en rotation autour d’un axe longitudinal (X) relativement à une structure fixe 64. Le rotor 62 comportant un tronçon amont 56 qui est l’arbre permettant d’entrainer la soufflante 12 (ou arbre de soufflante) en rotation autour de l’axe X. Le rotor 62 comporte également un tronçon aval qui est l’arbre de turbine basse pression 54. Le tronçon amont 66 et le tronçon aval 54 sont reliés entre eux par le système de transmission qui est, dans ce mode de réalisation, le réducteur 52. En raison des déplacements axiaux inévitable du rotor 62, les tronçons amont 56 et aval 54 induisent un effort axial sur le réducteur 52 lors du fonctionnement de la turbomachine 2. Cet effort axial comporte notamment des efforts en compression et/ou des efforts en traction qui s’applique sur le réducteur par le rotor. Afin de limiter ces efforts axiaux, un palier est positionné sur chacun des tronçons amont 56 et aval 54. Ainsi, un palier amont 70 et un palier aval 80 permettent de relier respectivement le tronçon amont 56 et le tronçon aval 54 à la structure fixe 64. Dans ce mode de réalisation, le palier amont 70 et le palier aval 80 sont des paliers à billes mais l’invention s’applique aussi à d’autres types de paliers à reprise d’efforts axiaux (ou encore paliers à butée axiale), comme par exemple des paliers à rouleaux coniques. En référence à la FIG. 6 , le palier amont 70 comporte une bague interne amont 72 et une bague externe amont 74. La bague interne amont 72 est solidaire du rotor 62, notamment du tronçon amont 56 et est ainsi montée rotative autour de l’axe (X). La position de la bague interne amont 72 autour du tronçon amont 56 peut être maintenue au moyen d’un ou plusieurs reliefs sur le tronçon amont 56 formant une ou plusieurs butées pour la bague interne amont 72. La bague externe amont 74 est reliée à la structure fixe 64 formant le stator. La mobilité de la bague interne amont 72 à l’intérieur de la bague externe amont 74 est permise au moyen d’un roulement à billes 76. Le palier aval 80 diffère du palier amont 70 uniquement par le fait qu’il est relié au tronçon aval 54, les références 82, 84 et 86 du palier aval 80 correspondent aux références 72, 74 et 76 du palier amont 70. Le rotor 62 étant maintenu axialement par le palier amont 70 et le palier aval 80, les tronçons amont 56 et aval 54 induisent un effort axial sur le réducteur 52 lors du fonctionnement de la turbomachine 10. Cet effort axial comporte notamment des efforts en compression et/ou des efforts en traction qui s’applique par le tronçon amont 56 et le tronçon aval 54 sur le réducteur 52. Cet effort axial peut être limité par un procédé de montage 100 de l’ensemble 60 selon un mode de réalisation de l’invention et décrit en référence à la FIG. 5 . Le procédé de montage comporte les étapes suivantes : - S1 : déterminer une valeur maximale de l’effort axial ne devant pas être dépassé lorsque le système propulsif 2 est en fonctionnement ; - S2 : déterminer au moins un paramètre cible parmi : un positionnement axial au repos de la bague interne 72 ou 82 de l’un des paliers 70 ou 80 par rapport à sa bague externe 74 ou 76, et une valeur de contrainte axiale au repos à laquelle soumettre le rotor 62 entre le palier amont 70 et le palier aval 80 lorsque le système propulsif 2 est à l’arrêt, de sorte que, lors du fonctionnement du système propulsif 2, l’effort axial ne dépasse pas la valeur maximale déterminée ; - S3 : configurer au moins l’un du palier amont 70 et du palier aval 80 de manière à obtenir ledit positionnement axial au repos de la bague interne 72 ou 82 du palier 710 ou 80 par rapport à sa bague externe 74 ou 84, et/ou dimensionner la longueur du rotor 62 entre les deux paliers 70 et 80 de manière que le rotor 62 soit soumis à la contrainte axiale au repos une fois monté entre les deux paliers 70 et 80 alors que le système propulsif 2 est à l’arrêt. L’effort axial induit sur le système de transmission par les tronçons amont 56 et aval 54 du rotor 62, lors du fonctionnement du système propulsif 2, est ainsi limité et ne dépasse pas la valeur maximale déterminée. Les différents paramètres de l’ensemble pouvant être pris en compte pour déterminer la valeur maximale de l’effort axial en fonctionnement peuvent être le type de paliers, les dimensions des paliers et du rotor, et/ou le type et les dimensions du système de transmission. Ces paramètres peuvent comprendre également les valeurs de souplesse du rotor et du stator, la puissance transitant par le réducteur, et/ou les efforts axiaux transitant par le rotor lors du fonctionnement du système propulsif. Les efforts axiaux transitant par le réducteur correspondent notamment aux déplacements du rotor sous dilatation thermique empêchés par la présence des deux paliers, et aux efforts de traction ou compression générés par la soufflante, un compresseur et/ou une turbine. La valeur maximale de l’effort axial en fonctionnement peut également être déterminée en tenant compte des conditions auxquelles est soumis l’ensemble 60 lorsque le système propulsif 2 est en fonctionnement comme par exemple les conditions de température, le ou les fluides environnants ou encore la pression. L’effort axial en fonctionnement correspond notamment à un déplacement empêché en effort, en raison de la présence du palier amont et du palier aval. Le lien entre le déplacement empêché du rotor et l’effort résultant est donné par la souplesse axiale totale du rotor. Le procédé de montage permet de définir la position à froid du rotor et/ou d’introduire un déplacement axial empêché du rotor au repos afin d’obtenir la valeur souhaitée de déplacement axial empêché du rotor en fonctionnement et donc l’effort qui en résulte. Selon cet exemple de réalisation, les paramètres de l’ensemble 60 et les conditions auxquelles il est soumis lors du fonctionnement de la turbomachine 10 sont les suivants : - une température supérieure ou égale à 50°C et inférieure ou égale à 200°C ; - fluides environnants : mélange d’air et d’huile dans différentes proportions ; - efforts axiaux transitant dans la ligne rotor ayant une valeur supérieure ou égale à 0 et inférieure ou égale à 10 000 Newton (N) ; ces efforts axiaux sont évalués par calcul et comportent notamment les efforts de traction ou de compression exercés par la soufflante et/ou l’arbre basse pression sur le rotor, la contraction ou l’allongement (dilatation) du stator sous l’effet des variations de température, et également la contraction ou l’allongement du stator sous l’effet des variations de température. - puissance transitant par le réducteur 52 ayant une valeur supérieure ou égale à 0 et inférieure ou égale à 22 000 hp (horse power) ; cette puissance correspond notamment à l’ordre de grandeur de la puissance propulsive d’un moteur d’avion biréacteur court et moyen-courrier ; - une pression ambiante supérieure ou égale à 0 et inférieure ou égale à 5 bars ; - souplesse du rotor inférieure ou égale à 10 -7 m/N et supérieure ou égale à 10 -8 ; - souplesse du stator supérieure ou égale à 0 et inférieure ou égale à 10 -8 m/N. La souplesse axiale du rotor et du stator sont estimées par calcul et correspondent à la somme des souplesses axiales des pièces qui composent ledit stator et ledit rotor. Une fois la valeur maximale d’effort axial en fonctionnement déterminée dans l’étape S2, la détermination d’au moins un des paramètres cible permet de réaliser un montage optimisé dans l’étape S3 permettant que la valeur maximale d’effort ne soit pas dépassée lors du fonctionnement. Lors de l’étape S2, la configuration d’au moins l’un du palier amont 70 ou du palier aval 80 comporte la détermination d’une position axiale d’au moins l’une de la bague interne aval (82) par rapport à la bague externe aval (74) ou de la bague interne amont (72) par rapport à la bague externe amont (84). Comme représenté sur la FIG. 6 , les bagues possèdent un plan de symétrie radial R qui s’étend de façon perpendiculaire à l’axe X et qui coupe chaque bague en son milieu selon une direction axiale. Le milieu de la bague externe est référencé Ce, le milieu de la bague interne est référencé Ci et le centre des billes positionnées entre les deux bagues est référencé Co. Il est ainsi possible de déterminer la position axiale d’une bague par rapport à l’autre par la position des projections des centres Ce et Ci sur l’axe longitudinal. Lorsque la projection du centre de la bague externe Ce, du centre de la bague Ci et du centre des billes Co sur l’axe X se superposent, la bague externe 74 (84) et la bague interne 72 (82) sont considérées comme étant alignées axialement, comme illustré sur la FIG. 6 . Lorsque la bague externe 74 (84) et la bague interne 72 (82) sont alignées axialement, un jeu amont Jam (entre une paroi amont de la bille 76 et une portion interne de l’arc de cercle formé par chaque bague côté amont) et un jeu aval Jav (entre une paroi aval de la bille 76 et une portion interne de l’arc de cercle formé par chaque bague côté aval) ont la même valeur, qui est la moitié de la valeur du jeu total entre la bille et l’arc de cercle formé par chacune des bagues. Selon un exemple de réalisation possible, la valeur du jeu total peut être de l’ordre de 0,2mm soit deux demi-jeux Jav et Jam de 0,1mm Lorsque la projection du centre de la bague externe Ce, du centre de la bague Ci et du centre des billes Co sur l’axe X ne se superposent pas, la bague externe 74 (84) et la bague interne 72 (82) sont considérées comme étant décalées axialement, comme illustré sur les figures 6b et 6c. Le décalage axial peut être partiel lorsque la bague interne 72 (82) et la bague externe 74 (84) sont décalées mais qu’aucun du jeu amont Jam et du jeu aval Jav n’est nul. Le décalage peut aussi être total lorsque l’un du jeu amont Jam et du jeu aval Jav est nul, la bague interne 72 (82) et la bague externe 74 (84) viennent alors en butée contre les billes 76, l’une côté amont et l’autre côté aval. Lorsque le palier 70 (ou 80) est dans la position décalée de la FIG. 6 (décalage amont), le rotor 62 peut se déplacer vers l’aval mais est bloqué dans la direction amont puisque la bague interne 72 (ou 82) vient en butée contre les billes 76 (ou 86) selon la direction amont. Lorsque le palier 70 (ou 80) est dans la position décalée de la FIG. 6 (décalage aval), le rotor 62 peut se déplacer vers l’amont mais est bloqué dans la direction aval puisque la bague interne 72 (ou 82) vient en butée contre les billes 76 (ou 86) selon la direction aval. La détermination de la position de la bague interne amont 72 par rapport à la bague externe amont 74 et/ou de la bague interne aval 82 par rapport à la bague externe aval 84 permet de choisir la valeur du jeu au niveau du palier amont et/ou aval, la valeur du jeu déterminant la possibilité de déplacement axial de la bague interne par rapport à la bague externe et l’amplitude de ce déplacement. Selon une variante de réalisation possible, il est possible de positionner la bague interne d’un des paliers de manière décalée axialement par rapport à la bague externe correspondante, et positionner l’autre bague interne de manière alignée axialement par rapport à la bague externe correspondante. Selon cette variante de réalisation, l’un des paliers présente un jeu axial maximal et permet au rotor un léger déplacement pouvant être vers l’amont ou vers l’aval alors que l’autre palier permet un déplacement moindre, voire nul, dans l’une des directions amont ou aval selon que le décalage axial est vers l’amont ou vers l’aval, respectivement. En se référant à la FIG. 7 , Le positionnement de la bague interne d’un des paliers, par exemple la bague interne 72 du palier amont 70, de manière décalée axialement par rapport à la bague externe amont 74 peut comporter la mise en place d’une cale 90 entre la bague interne 72 et un relief 92 du rotor 66. La cale 90 formant une épaisseur entre le relief 92 et la bague interne 72, elle permet de décaler axialement la bague interne amont 72 par rapport à la bague externe amont 74 selon la direction aval. L’utilisation de la cale 90 permet de choisir la valeur du décalage pouvant être partiel ou total. La cale 90 est obtenue à partir d’une cale nominale qui est usinée pour lui donner l’épaisseur axiale souhaitée. La cale 90 peut avoir une épaisseur selon la direction axiale pouvant aller jusqu’à 0,1 mm pour obtenir un décalage total et par exemple de 0,05 mm pour obtenir un décalage partiel . La FIG. 8 représente une variante dans laquelle le rotor 62 est positionné entre le palier amont 70 et le palier aval 80. Dans cette variante, la bague interne amont 72 et la bague externe amont 74 sont alignées axialement, et la bague interne aval 82 est décalée vers l’amont par rapport à la bague externe aval 84. A la FIG. 8 , l’ajout de la cale 90 contre la bague interne aval 82, de son côté amont, permet d’aligner axialement la bague interne aval 82 par rapport à la bague externe aval 84. A la FIG. 8 , l’ajout d’une cale 90’ plus épaisse selon la direction axiale par rapport à la cale 90 de la FIG. 8 , permet de placer le palier aval 80 dans une position décalée, la bague interne aval 82 étant décalée vers l’aval par rapport à la bague externe aval 84. L’utilisation d’une cale permet ainsi de pouvoir, à partir d’une longueur donnée du rotor 62, ajuster l’alignement axial souhaité de la bague interne et la bague externe de l’un des paliers, de manière que le rotor soit soumis à la contrainte axiale au repos une fois monté entre les deux paliers alors que le système propulsif est à l’arrêt. L’ajout d’une cale peut ainsi permettre d’ajuster le décalage voulu pour au moins un des paliers et également de dimensionner la longueur du rotor. Selon une variante possible, il est également possible de dimensionner la longueur du rotor entre les deux paliers en appliquant un différentiel thermique entre le rotor 62 et le stator 64 au moment du positionnement du rotor 62 entre le palier amont 70 et le palier aval 80, puis de stabiliser l’ensemble 60 à la même température dans une position de repos. Selon cette variante représentée sur les figures 9b et 9c, on considère une température finale Tf de l’ensemble 60 au repos, après montage du rotor 62 entre le palier amont 70 et le palier aval 70. En référence à la figures 9a, si le montage est réalisé à la température Tf et donc sans soumettre le rotor 62 à un différentiel thermique avant montage, on obtient un ensemble 60 selon l’art antérieur dans lequel le rotor 62 est positionné entre le palier amont 70 et le palier aval 80, les deux paliers ayant leurs bagues alignées axialement, et le rotor 62 n’étant alors pas sous contrainte. Selon une variante de réalisation de l’invention, le rotor 62 peut être soumis, avant montage et lors du montage, à une température intermédiaire Tint supérieure à la température finale Tf. A La température intermédiaire Tint le rotor 62 est dilaté et possède donc une longueur intermédiaire supérieure à sa longueur à la température finale Tf, et également supérieure à sa longueur initiale avant application du différentiel thermique. Le rotor 62 est positionné entre les paliers amont et aval 70 et 80 à sa longueur intermédiaire puis l’ensemble se stabilise à la température finale Tf. Le rotor 62, sous l’effet de la baisse de température, se contracte. Comme le rotor 62 est fixé entre les paliers amont et aval 70 et 80, sa longueur tend à se raccourcir en exerçant une force de traction sur le palier amont et sur le palier aval. Dans l’exemple de la FIG. 9 , le palier amont ne comporte pas de jeu axial de montage et la force de traction s’exerce donc uniquement sur le palier aval 80 qui se stabilise dans une position décalée axialement, sa bague interne aval 82 étant en position amont par rapport à sa bague externe aval 84 comme représenté sur la FIG. 9 . Selon un autre exemple de réalisation, le palier amont et le palier aval peuvent tous deux comporter un jeu axial et la force de traction s’exerce alors de manière équivalente sur le palier amont et sur le palier aval qui se positionnent alors tous deux dans une position décalée. Selon une autre variante de réalisation, le rotor 62 peut être soumis, avant montage et lors du montage, à une température intermédiaire Tint inférieure à la température finale Tf. A La température intermédiaire Tint, le rotor 62 est alors contracté et possède donc une longueur intermédiaire inférieure à sa longueur à la température finale Tf, et également inférieure à sa longueur initiale avant application du différentiel thermique. Le rotor 62 est positionné entre les paliers amont et aval 70 et 80 à sa longueur intermédiaire puis l’ensemble se stabilise à la température finale Tf. Le rotor 62, sous l’effet de la hausse de température, se dilate. Comme le rotor 62 est fixé entre les paliers amont et aval 70 et 80, sa longueur tend à s’allonger en exerçant une force de poussée sur le palier amont et sur le palier aval. Dans l’exemple de la FIG. 9 , le palier amont ne comporte pas de jeu axial de montage et la force de poussée s’exerce donc uniquement sur le palier aval 80 qui se stabilise dans une position décalée axialement, sa bague interne aval 82 étant en position aval par rapport à sa bague externe aval 84 comme représenté sur la FIG. 9 . Selon un autre exemple de réalisation, le palier amont et le palier aval peuvent tous deux comporter un jeu axial et la force de poussée s’exerce alors de manière équivalente sur le palier amont et sur le palier aval qui se positionnent alors tous deux dans une position décalée. Selon une variante de réalisation possible, lorsqu’un différentiel thermique est appliqué sur le rotor, une première partie des deux paliers peut être assemblée avec le stator, puis le différentiel thermique est appliqué sur le rotor, et enfin la deuxième partie des deux paliers est fixée au rotor de façon à pouvoir assembler les deux paliers. Le rotor revient ensuite à la température finale en exerçant une contrainte (traction ou poussée) sur les paliers. Selon une autre variante de réalisation possible, il est possible d’assembler la première partie des paliers d’abord avec le rotor puis d’assembler la deuxième partie avec le stator. L’application d’un différentiel thermique sur le rotor utilisation permet ainsi de pouvoir soumettre le rotor à une contrainte axiale au repos une fois monté entre les deux paliers alors que le système propulsif est à l’arrêt. De cette manière, lors du fonctionnement du système propulsif 2, l’effort axial ne dépassera pas la valeur maximale déterminée. Procédé de montage (100) d’un ensemble (60) de système propulsif (2) pour aéronef, ledit ensemble (60) comportant un rotor (62) en rotation autour d’un axe longitudinal (X) relativement à une structure fixe (64), ledit rotor (62) comportant un tronçon amont (56) et un tronçon aval (54) reliés entre eux par un système de transmission (50), les tronçons amont et aval induisant un effort axial sur le système de transmission lors du fonctionnement du système propulsif (2), le tronçon amont (56) étant relié à la structure fixe (64) par un palier amont (70)et le tronçon aval (54) étant relié à la structure fixe (64) par un palier aval (80), le palier amont (70) comportant une bague interne amont (72) et une bague externe amont (74), le palier aval (80) comportant une bague interne aval (82) et une bague externe aval (84), ledit procédé (100) comportant les étapes suivantes : - S1 : déterminer une valeur maximale de l’effort axial ne devant pas être dépassée lorsque le système propulsif (2) est en fonctionnement ; - S2 : déterminer au moins un paramètre cible parmi : a) un positionnement axial au repos de la bague interne (72, 82) de l’un des paliers (70, 80) par rapport à sa bague externe (74, 84), et b) une valeur de contrainte axiale au repos à laquelle soumettre le rotor (62) entre le palier amont (70) et le palier aval (80) lorsque le système propulsif (2) est à l’arrêt, de sorte que, lors du fonctionnement du système propulsif, l’effort axial ne dépasse pas la valeur maximale déterminée ; - S3 : configurer au moins l’un du palier amont (70) et du palier aval (80) de manière à obtenir ledit positionnement axial au repos de la bague interne (72, 82) du palier (70, 80) par rapport à sa bague externe (74, 84), et/ou dimensionner la longueur du rotor (62) entre les deux paliers (70, 80) de manière que le rotor (62) soit soumis à la contrainte axiale au repos une fois monté entre les deux paliers alors que le système propulsif (2) est à l’arrêt. Procédé selon la revendication 1, dans lequel configurer au moins l’un du palier amont (70) et du palier aval (80) comporte la détermination d’une position axiale d’au moins l’une de la bague interne aval (82) par rapport à la bague externe aval (84) et de la bague interne amont (72) par rapport à la bague externe amont (82). Procédé selon la revendication 1 ou 2, comprenant le positionnement de la bague interne (72, 82) d’un des paliers (70, 80) de manière décalée axialement par rapport à la bague externe (74, 84) correspondante, et positionner l’autre bague interne (72, 82) de manière alignée axialement par rapport à la bague externe (82, 84) correspondante. Procédé selon la revendication 3, dans lequel le positionnement de la bague interne (72, 74) d’un des paliers (70, 80) de manière décalée axialement par rapport à la bague externe (82, 84) correspondante comporte la mise en place d’une cale (90) entre la bague interne et un relief du rotor (62). Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel dimensionner la longueur du rotor (62) entre les deux paliers (70, 80) comporte l’application d’un différentiel thermique entre le rotor (62) et le stator au moment du positionnement du rotor (62) entre les deux paliers (70, 80), puis la stabilisation de l’ensemble (60) à la même température dans une position de repos. Procédé selon la revendication 5, dans lequel l’application d’un différentiel thermique entre le rotor (62) et le stator comporte l’application au rotor (62) d’une température supérieure à la température de stabilisation, de manière que le rotor (62) soit dilaté, puis le positionnement du rotor (62) entre les deux paliers (70, 80) lorsqu’il est dans cet état dilaté. Procédé selon la revendication 5, dans lequel l’application d’un différentiel thermique entre le rotor (62) et le stator comporte l’application au rotor (62) d’une température inférieure à la température de stabilisation, de manière que le rotor (62) soit contracté, puis le positionnement du rotor (62) entre les deux paliers (70, 80) lorsqu’il est dans cet état contracté. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le palier amont (70) et le palier aval (80) sont des paliers capables de reprendre des efforts axiaux. Ensemble (60) de système propulsif (2) pour aéronef, ledit ensemble (60) comportant un rotor (62) en rotation autour d’un axe longitudinal (X) relativement à une structure fixe (64), ledit rotor (62) comportant un tronçon amont (56) et un tronçon aval (54) reliés entre eux par un système de transmission (50), le tronçon amont (56) étant relié à la structure fixe (64) par un palier amont (70) et le tronçon aval (80) étant relié à la structure fixe (64) par un palier aval (80), le palier amont (70) comportant une bague interne amont (72) et une bague externe amont (82), le palier aval (80) comportant une bague interne aval (82) et une bague externe aval (84), dans lequel la bague interne de l’un des paliers est décalée axialement par rapport à la bague externe correspondante, la bague interne de l’autre palier étant alignée axialement par rapport à la bague externe correspondante. Ensemble (60) de système propulsif (2) pour aéronef selon la revendication 9, dans lequel le rotor (62) est sous contrainte axiale de manière que sa longueur de repos entre les paliers amont (70) et aval (80), lorsque le rotor (62) est positionné entre ces deux paliers une fois le montage terminé et que le système propulsif (2) est à l’arrêt, soit différente d’une longueur initiale lorsqu’il n’est pas sous contrainte. Système propulsif pour aéronef comportant un ensemble (60) selon la revendication 9 ou 10 ou un ensemble (60) obtenu au moyen d’un procédé (100) selon l’une quelconque des revendications 1 à 8. Aéronef (1) comprenant au moins un système propulsif (2) selon la revendication 11.