FR 3146642 A1 20240920 FR 2302315 A 20230313 La présente invention concerne un procédé et un dispositif de contrôle (10 ; 20) pour contrôler un véhicule autonome (4). Le procédé comprenant : vérification, à partir de données de capteur (DT1) provenant d’au moins un capteur (12) embarqué dans le véhicule (4), du respect ou non d’au moins une condition d’emport (CD1) par un groupe d’au moins un passager (UR) dudit véhicule ; et - s’il est détecté que ladite au moins une condition d’emport (CD1) n’est pas respectée par un passager, dit passager cible (UR1), dudit groupe, mise en sécurité du véhicule comprenant le déclenchement d’une manœuvre (MN1) de mise à l’arrêt dudit véhicule (4). Figure pour l’abrégé : Figure 1 Procédé et dispositif de contrôle pour mettre en sécurité un véhicule autonome La présente invention concerne les procédés et dispositifs de contrôle d’un véhicule autonome, et notamment mais pas exclusivement dans le cadre d’un système de transport routier automatisé. L’invention vise en particulier la prise en compte de conditions d’emport de passager dans le contrôle d’un véhicule autonome. Arrière-plan technologique La sécurité routière fait partie des enjeux importants de nos sociétés. Avec l’augmentation du nombre de véhicules circulant sur les réseaux routiers du monde entier, et ce quelle que soient les conditions de circulation, les risques d’accidents et d’incidents provoqués par les conditions de circulation n’ont jamais été aussi importants. L’automatisation croissante de la conduite des véhicules amène également à la conception de véhicules autonomes, c’est-à-dire des véhicules dont la conduite est, au moins en partie, gérée par un ou plusieurs systèmes automatiques. Des véhicules autonomes, tels que des véhicules automatisés et connectés, sont actuellement en cours de développement pour répondre à différents cas d’usage de la mobilité routière automatisée, dont notamment les services de transport de passagers. Ces services peuvent en particulier être mis en œuvre dans des systèmes de transport routier automatisé. Ces systèmes impliquent généralement un système de supervision apte à superviser une flotte de véhicules autonomes, notamment des véhicules pour passager, c’est-à-dire des véhicules aptes à transporter un ou des passagers. Sous la supervision du système de supervision, les véhicules autonomes peuvent ainsi circuler dans une zone de circulation prédéfinie selon des règles données. Les véhicules autonomes offrent de nouvelles solutions de mobilité mais présentent aussi certaines limites et contraintes inhérentes à leur nature, qui sont susceptibles de freiner leur déploiement et limiter leur acceptabilité auprès des usagers. Conventionnellement, c’est le conducteur d’un véhicule (d’un bus ou d’une voiture par exemple) qui se charge de s’assurer du bon déroulement d’un trajet avec des passagers. Le conducteur est alors le garant que les conditions de circulation à bord du véhicule sont réunies. En l’absence d’un conducteur, un véhicule autonome peut être confronté à des situations dangereuses ou incompatibles avec le transport de passager, nécessitant une intervention rapide, en particulier si les passagers ne se comportent pas comme attendu. Résumé de la présente invention L’un des objets de la présente invention est de résoudre au moins l’un des problèmes ou déficiences de l’arrière-plan technologique décrit précédemment. Un autre objet de la présente invention est d’améliorer le contrôle d’un véhicule autonome (ou véhicule automatisé et connecté) lorsqu’une condition d’emport de passager n’est pas respectée, notamment pour limiter les risques de sécurité et assurer une bonne qualité de service de transport. Selon un premier aspect, la présente invention concerne un procédé de contrôle d’un véhicule autonome, mis en œuvre par un dispositif de contrôle, ledit procédé comprenant : - vérification, à partir de données de capteur provenant d’au moins un capteur embarqué dans le véhicule, du respect ou non d’au moins une condition d’emport par un groupe d’au moins un passager dudit véhicule ; et - s’il est détecté que ladite au moins une condition d’emport n’est pas respectée par un passager, dit passager cible, dudit groupe, mise en sécurité du véhicule comprenant le déclenchement d’une manœuvre de mise à l’arrêt dudit véhicule. La présente invention permet avantageusement de contrôler un véhicule autonome (ou véhicule automatisé et connecté) de façon efficace, sûre et adaptée lorsqu’au moins une condition d’emport de passager n’est satisfaite. Ce contrôle s’appuie sur une vérification, à partir de données de capteur, du respect ou non d’au moins une condition d’emport par le ou les passagers d’un véhicule autonome, et sur la mise en sécurité du véhicule en cas non-respect de ladite au moins une condition d’emport. La présente invention permet ainsi avantageusement d’améliorer le confort des passagers et d’assurer une bonne qualité de service de transport, en évitant par exemple des comportements anormaux ou dangereux à bord du véhicule autonome. Il est également possible de limiter les risques en termes de sécurité, aussi bien pour les passagers du véhicule concerné que pour les individus et matériels environnants, par exemple en forçant la mise à l’arrêt du véhicule en cas de comportements anormaux ou dangereux à bord du véhicule. La présente invention permet ainsi avantageusement d’assurer une bonne acceptabilité des systèmes de transports routiers automatisés, et plus généralement des véhicules autonomes, auprès du public. Le procédé selon l’invention peut comporter d’autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, notamment parmi les modes de réalisation qui suivent, ces derniers étant présentés à titre purement illustratif. Selon un mode de réalisation particulier, la vérification de ladite au moins une condition d’emport comprend au moins l’une parmi les vérifications suivantes : - vérification qu’un nombre courant de passager à bord du véhicule respecte un nombre maximal admissible de passager ; - vérification qu’une charge effective du véhicule respecte une charge utile maximale admissible ; - vérification qu’un ou des passagers du véhicule respectent des consignes d’installation dans le véhicule ; et - vérification qu’au moins une règle d’utilisation est respectée par un ou des passagers du véhicule. Selon un mode de réalisation particulier, les données de capteur comprennent au moins l’une parmi : - des données vidéo représentatives d’un habitacle du véhicule ; - des données de poids représentatives d’une charge effective du véhicule ; - des données d’occupation représentatives de l’occupation ou non d’au moins un siège du véhicule ; - des données d’état de ceinture représentatives d’un état, verrouillé ou non verrouillé, d’au moins une ceinture de sécurité du véhicule ; - des données de présence représentatives de la présence ou non d’au moins un passager sur une zone de plancher du véhicule ; - des données de qualité d’air représentatives de la présence ou non d’une fumée ou d’un gaz dans l’air ambiant de l’habitacle du véhicule ; et - des données de présence, de type radar et/ou infrarouge, représentatives de la présence d’au moins un passager à bord du véhicule. Selon un mode de réalisation particulier, le procédé comprend : - détection, en tant qu’état courant de circulation, de si le véhicule est à l’arrêt ou en cours de déplacement ; et - définition de la manœuvre de mise à l’arrêt en fonction de l’état courant de circulation, ladite manœuvre de mise à l’arrêt comprenant : ● si le véhicule est déjà l’arrêt lorsqu’il est détecté que ladite au moins une condition d’emport n’est pas respectée, blocage à l’arrêt du véhicule ; et ● si le véhicule est en cours de déplacement lorsqu’il est détecté que ladite au moins une condition d’emport n’est pas respectée, contrôle du véhicule pour causer la mise à l’arrêt. Selon un mode de réalisation particulier, la mise en sécurité du véhicule comprend : - restitution d’au moins un avertissement à bord du véhicule pour avertir que ladite au moins une condition d’emport n’est pas respectée et/ou que la manœuvre de mise à l’arrêt est ou va être déclenchée. Selon un mode de réalisation particulier, le procédé comprend : - détermination d’une position dans le véhicule où ladite au moins une condition d’emport n’est pas respectée ; dans lequel un indicateur de ladite position est restituée en association avec au moins un dit avertissement. Selon un mode de réalisation particulier, la mise en sécurité comprend : - émission d’au moins un avertissement à bord du véhicule pour demander le respect de ladite au moins une condition d’emport ; dans lequel la manœuvre de mise à l’arrêt est déclenchée sur détection que ladite au moins une condition d’emport n’est toujours pas respectée après expiration d’un délai à compter de l’émission dudit au moins un avertissement. Selon un deuxième aspect, la présente invention concerne un dispositif de contrôle d’un véhicule autonome, le dispositif comprenant une mémoire associée à un processeur configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé de contrôle selon le premier aspect de la présente invention. A noter que les différents modes de réalisation mentionnés ci-avant en relation avec le procédé de contrôle selon le premier aspect de l’invention ainsi que les avantages associés s’appliquent de façon analogue au dispositif de contrôle selon le deuxième aspect de l’invention. Selon un exemple particulier, le dispositif de contrôle est, en tout ou partie, un dispositif externe au (distant du) véhicule. Selon un exemple particulier, le dispositif de contrôle est un dispositif embarqué dans le véhicule. Selon un troisième aspect, la présente invention concerne un véhicule autonome, par exemple de type automobile ou de type véhicule à moteur terrestre, comprenant un dispositif de contrôle selon le deuxième aspect de la présente invention. Ce véhicule peut par exemple être un véhicule autonome ou semi-autonome. Selon un quatrième aspect, la présente invention concerne un programme d’ordinateur qui comporte des instructions adaptées pour l’exécution des étapes du procédé de contrôle selon le premier aspect de la présente invention, ceci notamment lorsque le programme d’ordinateur est exécuté par au moins un processeur. Autrement dit, les différentes étapes du procédé de contrôle sont déterminées par des instructions de programmes d’ordinateurs. Ce programme d’ordinateur est configuré pour être mis en œuvre dans un dispositif de contrôle du deuxième aspect de l’invention, par exemple dans un ordinateur, serveur, etc. Un tel programme d’ordinateur peut utiliser n’importe quel langage de programmation, et être sous la forme d’un code source, d’un code objet, ou d’un code intermédiaire entre un code source et un code objet, tel que dans une forme partiellement compilée, ou dans n’importe quelle autre forme souhaitable. Selon un cinquième aspect, la présente invention concerne un support d’enregistrement (ou support d’informations), lisible par le dispositif de contrôle selon le deuxième aspect ou plus généralement par un ordinateur (ou un processeur), sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions pour l’exécution des étapes du procédé de contrôle selon le premier aspect de la présente invention. D’une part, le support d’enregistrement peut être n'importe quel entité ou dispositif capable de stocker le programme. Par exemple, le support peut comporter un moyen de stockage, tel qu'une mémoire ROM, un CD-ROM ou une mémoire ROM de type circuit microélectronique, ou encore un moyen d'enregistrement magnétique ou un disque dur. D'autre part, ce support d’enregistrement peut également être un support transmissible tel qu'un signal électrique ou optique, un tel signal pouvant être acheminé via un câble électrique ou optique, par radio classique ou hertzienne ou par faisceau laser autodirigé ou par d'autres moyens. Le programme d’ordinateur selon la présente invention peut être en particulier téléchargé sur un réseau de type Internet. Alternativement, le support d'enregistrement peut être un circuit intégré dans lequel le programme d’ordinateur est incorporé, le circuit intégré étant adapté pour exécuter ou pour être utilisé dans l'exécution du procédé de contrôle selon le premier aspect de l’inventions. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront de la description des exemples de réalisation particuliers et non limitatifs de la présente invention ci-après, en référence aux figures 1 à 6 annexées, sur lesquelles : illustre schématiquement un environnement comprenant un véhicule autonome et un dispositif de contrôle, selon au moins un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; illustre schématiquement le véhicule autonome de la , selon au moins un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; illustre schématiquement un système routier automatisé comprenant le véhicule et le dispositif de contrôle de la , selon au moins un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; illustre schématiquement un dispositif de contrôle configuré pour contrôler le véhicule représenté en figures 1-3, selon au moins un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; et illustre un diagramme de différentes étapes d’un procédé de contrôle du véhicule représenté en , selon au moins un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Description des exemples de réalisation Un procédé et un dispositif de contrôle d’un véhicule vont maintenant être décrits dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 1-5. Sauf indications contraires, les éléments communs ou analogues à plusieurs figures portent les mêmes signes de référence et présentent des caractéristiques identiques ou analogues, de sorte que ces éléments communs ne sont généralement pas à nouveau décrits par souci de simplicité. Les termes « premier(s) » (ou première(s)), « deuxième(s) », etc.) sont utilisés dans ce document par convention arbitraire pour permettre d’identifier et de distinguer différents éléments (tels que des opérations, des moyens, etc.) mis en œuvre dans les modes de réalisation décrits ci-après. Comme précédemment indiqué, l’invention vise notamment un procédé de contrôle d’un véhicule autonome, tel qu’un véhicule de type automobile ou autre, ou plus généralement un véhicule autonome de type véhicule terrestre motorisé. L’invention vise notamment, mais pas exclusivement, le contrôle d’un véhicule autonome (voire d’un véhicule semi-autonome) dont le degré d’autonomie peut varier selon le cas. L’invention peut en particulier s’appliquer à un quelconque véhicule, par exemple de type terrestre motorisé, capable de circuler de façon autonome (ou automatisée) ou avec un certain degré d’autonomie (par exemple un véhicule semi-autonome apte à gérer au moins une partie de ses fonctions de déplacement de façon autonome). L’invention s’applique en particulier au contrôle d’un véhicule autonome pour passager, c’est-à-dire un véhicule autonome apte à transporter un ou des passagers. A noter qu’un tel véhicule peut être dédié exclusivement au transport de passager ou être apte à transporter à la fois des passagers et des marchandises. De manière générale, au moins un passager, usager ou utilisateur doit pouvoir être transporté (ou véhiculé) à bord dudit véhicule considéré. La notion de passager s’entend au sens large dans le présent document et peut couvrir une quelconque personne, voire un animal, présent à bord (ou sur, ou dans) le véhicule considéré. Le procédé de contrôle de l’invention s’appuie notamment sur la prise en compte d’au moins une condition d’emport de passager pour déterminer si un véhicule doit être mis à l’arrêt ou non. Selon un exemple particulier et non limitatif de réalisation de la présente invention, le procédé de contrôle comprend : - vérification, à partir de données de capteur provenant d’au moins un capteur embarqué dans le véhicule, du respect ou non d’au moins une condition d’emport par un groupe d’au moins un passager dudit véhicule ; et - s’il est détecté que ladite au moins une condition d’emport n’est pas respectée par un passager, dit passager cible, dudit groupe, mise en sécurité du véhicule comprenant le déclenchement d’une manœuvre de mise à l’arrêt dudit véhicule. D’autres aspects et avantages de la présente invention ressortiront des exemples de réalisation décrits ci-dessous en référence aux dessins mentionnés ci-avant. La illustre schématiquement un environnement comprenant un véhicule autonome (ou véhicule automatisé) 4 apte à coopérer avec un dispositif distant 20, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Plus spécifiquement, le véhicule autonome 4 circule (ou évolue) dans une zone de circulation Z1 dont la nature et la configuration peuvent varier selon le cas. Dans l’exemple considéré, le véhicule 4 se déplace ou circule sur une voie de circulation courante (par exemple sur une portion de route ou dans une portion de réseau routier) comprise dans la zone de circulation Z1. Selon un autre exemple, le véhicule autonome 4 est à l’arrêt. Cette zone de circulation Z1 peut par exemple comprendre une pluralité de voies de circulation, dont la voie de circulation courante sur laquelle circule le véhicule 4 à un instant courant. La configuration de la zone de circulation Z1 peut dépendre notamment de la situation et des règles de circulation en vigueur pour la zone géographique concernée. Comme indiqué ci-dessus, le véhicule 4 peut être à l’arrêt (par exemple stationné) dans une quelconque zone appropriée. Dans ce cas, la zone de circulation Z1 correspond à une zone d’attente. Le type et les caractéristiques du véhicule 4 peuvent être adaptés selon le cas. Le véhicule 4 est par exemple de type automobile ou équivalent. En variante, ce véhicule peut être un car, un bus, un camion, une navette urbaine, un véhicule utilitaire ou une motocyclette, ou plus généralement un véhicule de type véhicule terrestre motorisé. Le véhicule 4 est un véhicule pour passager, c’est-à-dire un véhicule apte à transporter un ou des passagers. On note par la suite que le véhicule 4 transporte au moins un passager noté généralement UR ( ). Ce véhicule peut être dédié exclusivement au transport de passager ou être apte à transporter à la fois des passagers et des marchandises. De manière générale, au moins un usager ou utilisateur peut être transporté (ou véhiculé) par le véhicule 4. On suppose à titre illustratif dans ce qui suit que le véhicule 4 comprend à son bord un groupe de passagers UR, ce groupe comprenant un passager UR1 dit passager cible. A noter toutefois que des variantes sont possibles où le groupe se limite à un unique passager UR, à savoir le passager cible UR1. Selon un exemple particulier, le véhicule 4 circule selon un niveau d’autonomie égale à 5, selon l’échelle définie par l’agence fédérale américaine qui a établi 5 niveaux d’autonomie allant de 1 à 5. Ainsi, le véhicule 4 ne nécessite aucun conducteur. Pour rappel, le niveau 0 correspond à un véhicule n’ayant aucune autonomie, dont la conduite est sous la supervision totale du conducteur ; le niveau 1 correspondant à un véhicule avec un niveau d’autonomie minimal, dont la conduite est sous la supervision du conducteur avec une assistance minimale d’un système ADAS (de l’anglais « Advanced Driver-Assistance System » ou en français « Système avancé d’aide à la conduite ») ; et le niveau 5 correspondant à un véhicule complètement autonome. Les 5 niveaux d’autonomie de la classification de l’agence fédérale chargée de la sécurité routière sont : niveau 0 : aucune automatisation, le conducteur du véhicule contrôle totalement les fonctions principales du véhicule (moteur, accélérateur, direction, freins) ; niveau 1 : assistance au conducteur, l’automatisation est active pour certaines fonctions du véhicule, le conducteur gardant un contrôle global sur la conduite du véhicule ; le régulateur de vitesse fait partie de ce niveau, comme d’autres aides telles que l’ABS (système antiblocage des roues) ou l’ESP (électro-stabilisateur programmé) ; niveau 2 : automatisation de fonctions combinées, le contrôle d’au moins deux fonctions principales est combiné dans l’automatisation pour remplacer le conducteur dans certaines situations ; par exemple, le régulateur de vitesse adaptatif combiné avec le centrage sur la voie permet à un véhicule d’être classé niveau 2, tout comme l’aide au stationnement (de l’anglais « Park assist ») automatique ; niveau 3 : conduite autonome limitée, le conducteur peut céder le contrôle complet du véhicule au système automatisé qui sera alors en charge des fonctions critiques de sécurité ; la conduite autonome ne peut cependant avoir lieu que dans certaines conditions environnementales et de trafic déterminées (uniquement sur autoroute par exemple) ; niveau 4 : conduite autonome complète sous conditions, le véhicule est conçu pour assurer seul l’ensemble des fonctions critiques de sécurité sur un trajet complet ; le conducteur fournit une destination ou des consignes de navigation mais n’est pas tenu de se rendre disponible pour reprendre le contrôle du véhicule ; niveau 5 : conduite complètement autonome sans l’aide de conducteur dans toutes les circonstances. Selon un exemple particulier, le véhicule 4 circule selon un niveau d’autonomie égale à 4 selon la classification ci-dessus. Autrement dit, le véhicule 4 est semi-autonome. Dans le présent document, on suppose que le véhicule 4 est autonome dans la mesure où il est configuré pour gérer ses déplacements de façon au moins partiellement autonome. Comme illustré en , le véhicule 4 embarque un dispositif de contrôle 10 et au moins un capteur 12. La illustre schématiquement un exemple de mise en œuvre du véhicule 4 à titre purement illustratif. Le dispositif de contrôle 10 et le dispositif distant 20 forment ensemble un système de contrôle SY1 ( ) configuré pour contrôler le véhicule 4. Comme décrit plus en détail par la suite, le dispositif de contrôle 10 est configuré pour contrôler le véhicule 4, en particulier lorsqu’au moins une condition d’emport CD1 n’est pas satisfaite. Comme illustré en selon un exemple particulier, le dispositif de contrôle 10 peut comprendre au moins un processeur 11 et une mémoire non volatile (non représentée). Le dispositif 4 est configuré pour mettre en œuvre un procédé (ou processus) de contrôle comme décrit ci-après. A cet effet, le dispositif 10 peut comprendre un programme d’ordinateur PG1 (figures 1-2) stocké dans la mémoire non volatile (mémoire de type Flash ou ROM par exemple), ce programme d’ordinateur PG1 comprenant des instructions pour la mise en œuvre du procédé (ou processus) de contrôle comme décrit ci-après. Le processeur 11 est ainsi configuré pour exécuter notamment les instructions définies par le programme d’ordinateur PG1. Le dispositif de contrôle 10 peut par exemple prendre la forme d’un (ou comprendre un) calculateur, ou une combinaison de calculateurs. Un exemple de mise en œuvre du dispositif de contrôle 10 est décrit ultérieurement. Comme illustré en figures 1-2, le dispositif embarqué 10 est apte à coopérer avec le dispositif distant 20 pour contrôler le véhicule 4, en particulier en cas de détection du non-respect d’au moins une condition d’emport CD1. On suppose dans ce qui suit que le dispositif de contrôle 10 est configuré pour réaliser les opérations ou étapes du procédé (ou processus) de contrôle en coopérant avec le dispositif distant 20. A noter que des variantes de réalisation sont toutefois possibles dans lesquelles tout ou partie du procédé (ou processus) de contrôle de l’invention est exécuté à distance par le dispositif 20 dans les exemples considérés. Les différentes opérations du procédé (ou processus) de contrôle peuvent dans certains exemples être partagées entre le dispositif embarqué 10 et le dispositif distant 20, voire exécutées totalement à distance par le dispositif distant 20. Par ailleurs, des variantes de réalisation sont possibles sans intervention du dispositif distant 20. Le dispositif de contrôle 10 est configuré pour vérifier qu’une ou des conditions CD1 d’emport de passager sont respectées par les passagers se trouvant à bord du véhicule 4. Par la suite, on suppose à titre illustratif qu’une pluralité de conditions d’emport CD1 sont prises en compte par le dispositif 10 au cours du procédé (ou processus) de contrôle bien que des modes de réalisation soient possibles dans lesquels une unique condition d’emport CD1 est prise en compte. Les conditions d’emport CD1 caractérisent (ou définissent) des conditions à respecter par les passagers UR se trouvant à bord du véhicule 4, dont le passager cible UR1, pour autoriser la mise en circulation du véhicule 4. Autrement dit, ces conditions CD1 définissent les règles que doivent respecter les passagers UR pour que le véhicule 4 soit autorisé à circuler (c’est-à-dire pour que le véhicule 4 soit autorisé à emporter les passagers UR dans un déplacement). Ces conditions d’emport CD1, dont le nombre et la nature peuvent varier selon le cas, peuvent être stockées dans une mémoire non volatile du dispositif de contrôle 10 (ou tout du moins accessibles par ce dernier) afin que ledit dispositif 10 puissent les consulter et vérifier à un instant donné si les passagers UR respectent ou non les conditions d’emport CD1. Lors de l’exploitation au quotidien de services de transport de personnes à base par un véhicule autonome (ou véhicule automatisé), il convient de s’assurer du respect par les passagers de conditions d’emport prédéfinies, ces conditions pouvant par exemple être définies par au moins une réglementation en vigueur. La nature et le nombre de conditions d’emport CD1 à respecter peuvent varier selon le cas. A titre purement illustratif, des exemples de conditions d’emport CD1 sont indiquées ci-après : - le nombre courant de passager UR dans le véhicule 4 doit respecter (ou être inférieur ou égal à) un nombre maximal admissible de passager ; - la charge effective du véhicule 4 (dépendant des passagers UR) doit respecter (être inférieure ou égale à) une charge utile maximale admissible ; - les passagers UR du véhicule 4 doivent respecter des consignes d’installation dans le véhicule (position assise ou position debout, ceinture de sécurité enclenchée ou non, positionnement autorisé ou non dans le véhicule, etc.) ; et - au moins une règle d’utilisation du véhicule 4 doit être respectée par les passagers du véhicule (autorisation ou interdiction de : manger ou boire, fumer, embarquer un animal à bord, embarquer des objets excédant un volume prédéfini et/ou des dimensions prédéfinies, etc.). Des exemples de conditions d’emport CD1 applicables pour des types de véhicules autonomes sont indiquées ci-après à titre purement illustratif : - tous les passagers UR doivent être assis et ceinturés (ceintures de sécurités bouclées) ; - le poids maximal des passagers UR ne doit pas excéder 5 tonnes. Le dispositif de contrôle 10 est en outre configuré pour réaliser une opération de mise en sécurité (appelée aussi « opération de sécurisation » ou plus simplement « sécurisation ») du véhicule 4 s’il est détecté que les conditions d’emport CD1 (ou au moins l’une d’entre elles) ne sont pas respectées par un passager UR, dit passager cible UR1 ( ). A noter que ce passager cible UR1 peut correspondre à un ou une pluralité de passagers UR à bord du véhicule 4 selon le cas considéré. Pour souci de simplification de l’exposé, il est supposé dans ce qui suit que le dispositif 10 détecte qu’un unique passager cible UR1 ne respecte pas au moins une condition d’emport CD1 à un instant donné. Comme décrit plus en détail par la suite, l’opération de mise en sécurité comprend un déclenchement d’une manœuvre MN1 de mise à l’arrêt du véhicule 4. Cette manœuvre MN1 cause l’arrêt du véhicule 4 afin de sécuriser ce dernier dans le cas où au moins une condition d’emport CD1 n’est pas respectée. Diverses configurations de cette opération de mise à l’arrêt sont possibles comme décrit ci-après. Cette manœuvre MN1 peut par exemple se traduire par un blocage à l’arrêt (pour empêcher un démarrage) si le véhicule 4 est déjà à l’arrêt au moment de la détection du non-respect d’une condition d’emport CD1 ou par un contrôle entraînant l’arrêt du véhicule 4 (opération de freinage par exemple) si le véhicule 4 est en cours de déplacement au moment de la détection du non-respect d’une condition d’emport CD1. Comme illustré en , une manœuvre MN1 de mise à l’arrêt déclenchée par le dispositif 10 peut par exemple forcer le véhicule 4 à suspendre un déplacement en cours en s’arrêtant dans une zone d’arrêt Z2 (par exemple au bord de la route ou en plein voie en cas d’arrêt d’urgence). Comme représenté en figures 1-2, le véhicule 4 embarquent une pluralité de capteurs 12 bien que des variantes soient possibles avec un unique capteur embarqué 12. Le nombre et la nature des capteurs 12 embarqués dans le véhicule 4 peuvent également varier selon le cas. Ces capteurs embarqués 12 sont configurés pour faire l’acquisition de données DT1 – dites données de capteurs –dont la nature et la configuration dépendent notamment des capteurs 12 utilisés. De manière générale, ces capteurs embarqués 12 permettent d’acquérir des données de capteur DT1 ( ) qui caractérisent un état du véhicule 4 et/ou des passagers UR à un instant courant. Le dispositif de contrôle 10 est configuré pour vérifier le respect des conditions d’emport CD1 à partir de ces données de capteur DT1 reçues depuis les capteurs embarqués 12. Selon un exemple, les données de capteur DT1 caractérisent un volume de l’habitacle du véhicule 4 (ce volume pouvant par exemple comprendre au moins un passager UR). Selon un exemple, les données de capteur DT1 prises en compte par le dispositif 10 comprennent des données vidéo DT1a représentatives d’un habitacle (ou d’au moins une portion d’un habitacle, ou d’un volume) du véhicule 4 ( ). A cet effet, au moins une caméra (ou dispositif de prise de vue) 12a embarquée dans le véhicule 4 peut être configurée pour surveiller le véhicule 4 de sorte à générer les données vidéo DT1a. Les caméras 12a peuvent comprendre tous équipements permettant l’acquisition d’images sous forme d’images ou de flux vidéo. Selon un exemple, les données de capteur DT1 prises en compte par le dispositif 10 comprennent des données de poids (ou données de charge effective) DT1b représentatives d’une charge effective (ou poids effectif) du véhicule 4 ( ). A cet effet, au moins un capteur de poids (ou capteur de charge) 12b embarqué dans le véhicule 4 peut être configuré pour générer ces données de poids DT1b permettant de suivre la charge effective du véhicule 4. Selon un exemple, les données de capteur DT1 prises en compte par le dispositif 10 comprennent des données d’occupation DT1c représentatives d’un état occupé ou non occupé (c’est-à-dire représentatives d’une occupation non-occupation) d’au moins un siège embarqué dans le véhicule 4 ( ). A cet effet, au moins un capteur 12c de détection de présence embarqué dans le véhicule 4 peut être configuré pour générer ces données de d’occupation DT1b permettant de déterminer si un passager est installé sur un ou des sièges donnés du véhicule 4. Le ou les capteurs de détection 12c peuvent mettre en œuvre une quelconque technologie appropriée permettant la détection de l’occupation ou non d’un siège (par exemple à partir d’une mesure de poids ou autre). Selon un exemple, les données de capteur DT1 prises en compte par le dispositif 10 comprennent des données DT1d d’état de ceinture représentatives d’un état enclenché ou non-enclenché d’au moins une ceinture de sécurité embarqué dans le véhicule 4 ( ). A cet effet, au moins un capteur de ceinture 12d embarqué dans le véhicule 4 peut être configuré pour générer ces données de ceinture DT1d permettant de déterminer si une ou des ceintures de sécurité du véhicule 4 sont enclenchées (ou bouclées) ou non. Le ou les capteurs de ceinture 12d peuvent mettre en œuvre une quelconque technologie appropriée permettant la détection de la fermeture ou non d’une ceinture de sécurité. Selon un exemple, les données de capteur DT1 prises en compte par le dispositif 10 comprennent des données de présence DT1e représentatives de la présence ou non d’au moins un passager UR sur une zone de plancher du véhicule 4 ( ). A cet effet, au moins un capteur de présence (par exemple un capteur de poids) 12e embarqué dans le véhicule 4 peut être configuré pour générer ces données de présence DT1e permettant de détecter la présence d’un ou plusieurs passagers UR positionné sur le plancher du véhicule 4. Le ou les capteurs de présence 12e peuvent mettre en œuvre une quelconque technologie appropriée permettant la détection de la présence ou non d’un passager sur une surface (par exemple à partir d’une mesure de poids ou autre). Selon un exemple, les données de capteur DT1 prises en compte par le dispositif 10 comprennent des données de qualité d’air DT1f représentatives de la présence ou non d’une fumée (ou d’un gaz) dans l’air ambiant de l’habitacle du véhicule 4 ( ). A cet effet, au moins un capteur de fumée 12f embarqué dans le véhicule 4 peut être configuré pour générer ces données de qualité d’air DT1f permettant de détecter la présence d’une fumée (ou d’un gaz) dans l’air ambiant au sein de l’habitacle du véhicule 4. Le ou les capteurs de fumée 12f peuvent mettre en œuvre une quelconque technologie appropriée permettant la détection de la présence d’une quelconque fumée ou gaz selon le cas considéré. Un ou des capteurs 12f peuvent par exemple être utilisés pour détecter lorsqu’un passager UR fume ou vapote à bord du véhicule 4. Selon un exemple, les données de capteur DT1 prises en compte par le dispositif 10 comprennent des données de présence DT1g représentatives de la présence ou non d’au moins un passager UR à bord du véhicule 4 ( ). A cet effet, au moins un capteur 12g, de type radar et/ou infrarouge, embarqué dans le véhicule 4 peut être configuré pour générer ces données de présence DT1g permettant de détecter la présence de passagers à bord du véhicule 4. Le ou les capteurs de fumée 12g peuvent par exemple mettre en œuvre une technologie de type radar et/ou infrarouge permettant de détecter des passagers (personnes et/ou animaux) à bord du véhicule 4. Selon un exemple, les données de capteur DT1 prises en compte par le dispositif 10 comprennent des données de position (ou données de localisation) représentatives d’une position où il est détecté qu’une condition d’emport CD1 n’est pas respectée. A cet effet, le véhicule 4 peut embarquer au moins un capteur 12 configuré pour détecter une position à bord du véhicule 4 (par exemple dans l’habitacle) où une condition d’emport CD1 n’est pas respectée. Cette position peut par exemple correspondre à l’identifiant d’un siège du véhicule 4 ou encore à l’identifiant d’une zone (zone avant, zone arrière, etc.) du véhicule 4. Les données de capteur DT1 reçues et utilisées par le dispositif de contrôle 10 pour contrôler le véhicule 4 peuvent comprend au moins l’une quelconque parmi les diverses données DT1 citées ci-dessus, ou une pluralité parmi celles-ci, par exemple une quelconque combinaison ou sous-combinaison parmi ces exemples de données de capteur DT1. Selon un exemple particulier illustré en , le véhicule 4 peut embarquer des moyens de restitution 16 configurés, sous le contrôle du dispositif de contrôle 10, pour restituer (ou diffuser) une ou des avertissements (ou alertes, ou notifications) AV1 à bord du véhicule 4 à destination des passagers UR, ou au moins à destination du passage cible UR1 ne respectant pas les conditions d’emport CD1. La nature et la configuration de ces moyens de restitution 16 dépendent du type des avertissements AV1 émis. Les avertissement AV1 peuvent par exemple prendre la forme d’avertissements sonores et/ou d’avertissements visuels. Pour ce faire, les moyens de restitution 16 comprennent par exemple des haut-parleurs et/ou des moyens d’affichage (écran, etc.). Comme décrit ci-après, de telles alertes AL1 peuvent être déclenchées par le dispositif 10 pour avertir qu’une manœuvre MN1 de mise à l’arrêt va être initié si le non-respect des conditions d’emport CD1 persistent et/ou pour avertir que la manœuvre MN1 est (ou est sur le point d’être) engagée. Selon un exemple particulier, le dispositif de contrôle 10 est configuré pour échanger des données avec le dispositif distant 20. A titre d’exemple, le dispositif 10 peut envoyer au moins un avertissement AL2 ( ) au dispositif 20, par exemple pour prévenir un superviseur UR2 ( ) qu’une condition d’emport CD1 n’est pas respectée et/ou pour prévenir qu’une manœuvre MN1 de mise à l’arrêt est engagée. Selon un exemple, le dispositif 10 peut recevoir envoyer au dispositif distant 20 des données représentatives d’un état courant du véhicule 4 (ces données comprenant par exemple un résultat de la vérification du respect des conditions d’emport CD1) et peut recevoir en retour au moins une commande qui est prise en compte pour déterminer si une manœuvre MN1 de mise à l’arrêt doit être déclenchée ou non. Ainsi, un superviseur UR2 ou le dispositif 20 lui-même peut décider par exemple de valider (ou confirmer) ou décliner (ou suspendre) une manœuvre MN1 de mise à l’arrêt. Dans ce cas, le dispositif 10 engage la manœuvre MN1 de mise à l’arrêt s’il reçoit du dispositif 20 une commande de validation mais n’engage pas cette manœuvre s’il reçoit du dispositif 20 une commande de rejet. La illustre schématiquement un exemple de mise œuvre de l’environnement de la sous la forme d’un système routier automatisé. La zone de circulation Z1 peut comprendre de quelconques équipements appropriés (caméras, panneaux, etc.). Selon un exemple particulier, le dispositif distant 20 peut par exemple être un (ou faire partie d’un) système de supervision à distance. Le dispositif distant 20, externe au véhicule 4, peut être configuré pour superviser à distance le véhicule 4, notamment lorsque le non-respect d’au moins une condition d’emport CD1 est détecté. Pour ce faire, un superviseur noté UR2 peut éventuellement surveiller le processus, voire intervenir dans le contrôle du véhicule 4, au moyen du dispositif distant 20 coopérant avec le dispositif embarqué 10. Ce superviseur UR2 peut par exemple comprendre au moins une personne en charge de superviser le contrôle du véhicule 4. Des variantes sont toutefois possibles sans intervention d’un tel superviseur UR2, et plus généralement sans dispositif distant 20. Selon un exemple, le dispositif distant 20 comprend au moins un processeur et une mémoire non volatile (non représentés). Le dispositif distant 20 est configuré pour coopérer avec le dispositif de contrôle 10 lorsque ce dernier réalise le procédé (ou processus) de contrôle comme décrit ci-après. A cet effet, le dispositif distant 20 peut comprendre un programme d’ordinateur PG2 ( ) stocké dans la mémoire non volatile (mémoire de type Flash ou ROM par exemple), ce programme d’ordinateur PG2 comprenant des instructions pour la mise en œuvre d’opérations effectuées au cours de la coopération du dispositif distant 20 avec le dispositif de contrôle 10. Le dispositif distant 20 peut par exemple prendre la forme d’un (ou comprendre un) serveur, ou une combinaison de serveurs. A titre d’exemple, le dispositif de contrôle 10 est configuré pour communiquer avec le dispositif distant 20 au travers d’un réseau de communication NT1 ( ), dont la nature et la configuration peuvent varier selon le cas. Il peut s’agir par exemple d’un réseau de communication de type 4G ou 5G. Comme illustré en , le véhicule 4 peut embarquer des moyens de communication 14 configurés pour permettre une communication entre le dispositif de contrôle 10 et le dispositif distant 20. Selon un exemple illustré en , le véhicule autonome 4 fait partie d’une flotte d’une pluralité de véhicules autonomes 4, chacun étant contrôlé selon le concept de l’invention. En particulier, chaque véhicule 4 de la flotte peut embarquer un dispositif de contrôle 10 et au moins un capteur 12 comme précédemment décrit. Par souci de concision de l’exposé, on ne s’intéressera par la suite qu’à un seul véhicule autonome 4. Comme indiqué ci-avant, le dispositif de contrôle 10 est configuré pour mettre en œuvre un processus de contrôle. Ce processus est à présent décrit conjointement aux figures 1-4 selon des modes de réalisation particuliers. Pour ce faire, le dispositif 10 exécute par exemple les instructions du programme d’ordinateur PG1. Dans une première opération, le dispositif de contrôle 10 vérifie, à partir de données de capteur DT1 provenant d’au moins un capteur 12 embarqué dans le véhicule 4, le respect ou non d’au moins une condition d’emport CD1 par un groupe d’au moins un passager UR du véhicule 4. Plus spécifiquement dans cet exemple, le dispositif 10 vérifie si les passagers UR à bord du véhicule 4 satisfont les conditions d’emport CD1. Pour ce faire, le dispositif 10 collecte les données de capteur DT1 générées ou acquises par chaque capteur embarqué 12. Le dispositif 10 peut réaliser un quelconque traitement à partir de ces données de capteur DT1 pour déterminer si chaque condition d’emport CD1 est satisfaite. La vérification du respect des conditions d’emport CD1 permet de vérifier que le véhicule 4 se trouve dans un état sûr (ou état satisfaisant) qui l’autorise à emporter les passagers UR dans un déplacement. Les conditions d’emport CD1 dont le respect est vérifié peuvent être adaptées selon le cas en fonction des situations dans lesquelles un exploitant souhaite que le véhicule 4 soit autorisé ou non à se déplacer avec des passagers. Cette vérification peut être réalisée ponctuellement, par exemple une fois à instant courant, ou de façon continue, par exemple en temps réel ou de façon périodique. Selon un exemple particulier, la vérification réalisée au cours de cette première opération comprend au moins l’une parmi les vérifications suivantes : - vérification qu’un nombre courant de passager UR à bord du véhicule respecte (ou est inférieur ou égal à) un nombre maximal admissible de passager ; - vérification qu’une charge effective du véhicule 4 (dépendant des passagers UR) respecte (ou est inférieure à égale à) une charge utile maximale admissible ; - vérification que les passagers UR du véhicule 4 respectent des consignes d’installation dans le véhicule 4 (position assise ou position debout, ceinture de sécurité enclenchée ou non, positionnement autorisé ou non dans le véhicule, etc.) ; et - vérification qu’au moins une règle d’utilisation est respectée par les passagers UR du véhicule (autorisation ou interdiction de : manger ou boire, fumer, embarquer un animal à bord, embarquer des objets excédant un volume prédéfini et/ou des dimensions prédéfinies, etc.). Dans une deuxième opération, s’il est détecté qu’au moins une condition d’emport CD1 n’est pas respectée par un passager UR, dit passager cible UR1, le dispositif de contrôle 10 réalise une opération (ou mécanisme) de mise en sécurité du véhicule 4. Cette mise en sécurité, pouvant comprendre diverses actions selon le cas, en particulier le déclenchement d’une manœuvre MN1 de mise à l’arrêt dudit véhicule 4. La manœuvre MN1 précitée vise à arrêter, ou à maintenir à l’arrêt, le véhicule 4. Cette manœuvre MN1 peut comprendre une action de freinage, voire un déplacement comprenant un freinage jusqu’à arrêt dans une zone d’arrêt Z2 ( ). A noter que la nature et/ou la configuration de cette manœuvre MN1 de mise à l’arrêt peut dépendre de la situation considérée, et en particulier de l’état courant dans lequel se trouve le véhicule 4 lorsque le non-respect d’au moins une condition d’emport CD1 est détecté. La manœuvre MN1 peut notamment dépendre de si le véhicule 4 est à déjà à l’arrêt à l’instant courant ou en cours de déplacement. Selon un exemple particulier, le dispositif 10 détecte, en tant qu’état courant de circulation, si le véhicule 4 est à l’arrêt ou en cours de déplacement. Pour ce faire, le dispositif 10 peut par exemple utiliser au moins un capteur embarqué (non représenté) pour déterminer si le véhicule est à l’arrêt ou en mouvement. Le dispositif 10 définit (ou détermine) alors la manœuvre MN1 de mise à l’arrêt en fonction de l’état courant de circulation. La manœuvre MN1 de mise à l’arrêt déclenchée par le dispositif 10 peut par exemple comprendre : - si le véhicule 4 est déjà l’arrêt lorsqu’il est détecté qu’au moins une condition d’emport CD1 n’est pas respectée, blocage à l’arrêt du véhicule 4 (dans ce cas, le dispositif empêche le véhicule 4 de démarrer ou d’initier un déplacement) ; et - si le véhicule 4 est en cours de déplacement lorsqu’il est détecté qu’au moins une condition d’emport CD1 n’est pas respectée, contrôle du véhicule 4 pour causer sa mise à l’arrêt. La mise à l’arrêt du véhicule 4 peut s’accompagner d’au moins une autre action associée déclenchée par le dispositif 10 pour sécuriser le véhicule et ses passagers, telle que par exemple le déclenchement de l’ouverture d’au moins une porte automatique du véhicule 4 si ce dernier est déjà à l’arrêt. Pour ce faire, le dispositif 10 peut par exemple envoyer au véhicule 4 (par exemple à un calculateur embarqué ou un quelconque autre équipement embarqué) une commande de blocage pour empêcher le redémarrage (consigne de maintien à l’arrêt) ou une commande pour engager une manœuvre à risque minimale (MRM) pour causer l’arrêt de façon sécurisée qui peut varier selon le cas (par exemple arrêt immédiat dans la voie, stationnement dans la prochaine zone dédiée disponible, stationnement sur le bas-côté, arrêt à la prochaine station sur le parcours, etc.). Selon un exemple particulier, la manœuvre MN1 de mise à l’arrêt est déterminée en fonction d’un type de ladite au moins une condition d’emport CD1 non respectée et/ou en fonction d’un degré de risque (criticité). Un tel degré de risque peut par exemple être déterminé par le dispositif 10 (par exemple à partir des données de capteur DT1). De cette manière, le dispositif 10 peut par exemple adapter un niveau de freinage lors de la manœuvre MN1 en fonction du degré de risque détecté. Selon un exemple particulier, s’il est (ou tant qu’il est) détecté que les conditions d’emport CD1 sont respectés par les passagers UR, le dispositif 10 ne réalise pas d’opération de mise se sécurité au sens de l’invention et autorise le véhicule 4 à emporter les passagers UR au cours d’un déplacement. Ainsi, si le véhicule 4 est à l’arrêt en station, le dispositif 10 peut alors déclencher la fermeture d’au moins une porte automatique puis initier un déplacement. Si le véhicule 4 est déjà en circulation, par exemple le long d’un parcours de service (entre 2 stations), alors le dispositif 10 laisse le véhicule 4 poursuivre son déplacement. Le dispositif 10 peut éventuellement déclencher, puis suspendre en cours d’exécution, la manœuvre MN1 s’il est détecté que chaque condition d’emport CD1 est respectée alors que la manœuvre MN1 est en cours d’exécution. Au cours de la mise en sécurité, le dispositif 10 peut, outre le déclenchement de la manœuvre MN1 de mise à l’arrêt, déclencher la restitution (ou émission) d’au moins un avertissement AV1 ( ) à bord du véhicule 4. Comme déjà indiqué, la ou les avertissements AV1 peuvent être délivrés sous diverses formes par les moyens de restitution 16, par exemple sous formes d’avertissements sonores et/ou d’avertissement visuels. Un message automatique AV1 peut par exemple être diffusé au sein du véhicule, par exemple via un système d’information voyageur utilisant les moyens de restitution 16. Le dispositif 10 peut par exemple causer la restitution d’au moins un avertissement AV1 pour avertir les passagers UR, ou du moins le passager cible AR1, du non-respect de ladite au moins une condition d’emport CD1 et/ou que la manœuvre MN1 de mise à l’arrêt est ou va être déclenchée. Les passagers UR peuvent ainsi être informés de la situation, ce qui permet de limiter la confusion et aider les passagers à anticiper le comportement du véhicule 4. Le contenu d’un avertissement AV1 émis à bord du véhicule 4 peut être adapté selon la situation, notamment selon la ou les conditions d’emport CD1 qui ne sont pas respectées. Selon un exemple particulier, un avertissement AV1 déclenché par le dispositif 10 comprend un message demandant à l’utilisateur cible UR1 de cesser son comportement non conforme ou de respecter la ou les conditions d’emport CD1 identifiées comme non respectées. A titre d’exemple, un avertissement AV1 peut indiquer « MERCI AUX PASSAGERS DE NE PAS MANGER A BORD ». Selon un exemple particulier, le dispositif de contrôle 10 détermine une position dans le (ou à bord du) véhicule 4 où ladite au moins une condition d’emport CD1 n’est pas respectée. Cette détermination est par exemple réalisée à partir de données de capteur reçues depuis un capteur de position 12, ces données de capteur étant représentatives d’une position de l’utilisateur cible UR1. Un indicateur de la position ainsi déterminée peut alors être restituée en association avec au moins un dit avertissement AV1. Un message AV1 peut par exemple être restitué, ce message indiquant la position ainsi déterminée. De cette manière, le dispositif 10 peut par exemple causer l’émission d’un avertissement AV1 indiquant un identifiant de siège, ou un identifiant de zone dans l’habitacle du véhicule 4, de façon à indiquer quel est l’utilisateur cible UR1 qui est visé. A titre d’exemple, un avertissement AV1 peut indiquer « MERCI AU PASSAGER SITUE AU NIVEAU DU SIEGE N°12 DE CESSER DE FUMER OU VAPOTER ». Selon un exemple particulier, le dispositif 10 cause l’envoi d’au moins un message (ou avertissement, ou alerte) AV2 au dispositif distant 20 pour indiquer le non-respect d’au moins une condition d’emport CD1. Ce message peut éventuellement comprendre un identifiant de chaque condition d’emport CD1 identifiée comme étant non respectée. Plus généralement, un tel avertissement AV2 peut par exemple comprendre des données représentatives du contexte dans lequel le non-respect d’au moins une condition d’emport CD1 a été détecté, par exemple des données indiquant la ou les conditions d’emport CD1 non respecté et/ou toutes autres informations pertinentes (identifiant du véhicule 4, date et heure, etc.). Un message AV2 peut par exemple être envoyé au système de supervision 20 afin de prévenir le superviseur UR2 et permettre à ce dernier d’engager une procédure appropriée, par exemple en entrant en communication avec les passagers UR (ou avec le passager cible UR1), en envoyant du personnel sur le terrain pour intervenir, etc. A partir du ou des messages AV2 reçus, le superviseur UR2 peut par exemple vérifier et confirmer ou infirmer le non-respect de règle d’emport. Le superviseur UR2 peut éventuellement valider ou annuler la manœuvre MN1 de mise à l’arrêt. Selon un exemple, le dispositif 10 n’engage la manœuvre MN1 de mise à l’arrêt que sur réception d’une commande de validation provenant du dispositif 20. Selon un exemple, le dispositif 10 déclenche, au cours de la mise en sécurité, une séquence d’alerte comprenant notamment l’envoi d’au moins un avertissement AV1 et/ou au moins un avertissement AV2. La séquence d’alerte est alors interrompue dès que l’une quelconque des conditions suivantes est remplies : - dès que le dispositif 10 détecte que chaque condition d’emport CD1 est respectée à bord du véhicule 4 ; - dès que le superviseur UR2 ou le dispositif distant 20 envoie au dispositif 10 une commande confirmant que chaque condition d’emport CD1 est respectée. Selon un exemple particulier, au cours de la mise en sécurité, le dispositif 10 peut causer l’émission d’un avertissement AV1 à bord du véhicule 4 pour demander le respect de ladite au moins une condition d’emport CD1. Dans ce cas, le dispositif 10 déclenche par exemple la manœuvre MN1 de mise à l’arrêt sur détection que (si) ladite au moins une condition d’emport CD1 n’est toujours pas respectée après expiration d’un délai à compter de l’émission de ladite une alerte AV1. Ainsi, si au moins une condition d’emport CD1 (ou plus particulièrement au moins l’un de celle(s) identifiée(s) au cours de la première opération comme n’étant pas respectée) n’est toujours pas respectée après un délai d’attente à compter de l’émission d’un avertissement AV1, alors la manœuvre MN1 de mise à l’arrêt est déclenchée. Selon un exemple particulier, si en revanche le dispositif 10 détecte que les conditions d’emport CD1 sont à nouveau respectées avant expiration du délai précité, alors la manœuvre MN1 peut être annulée (le véhicule 4 peut alors poursuivre son déplacement si un déplacement était en cours). La mise à l’arrêt n’est donc pas exécutée. Le dispositif 10 peut le cas échéant envoyer un avertissement AV2 pour prévenir le dispositif distant 20 (ou le superviseur UR2) que les conditions d’emport CD1 sont à nouveau respectées (retour à la normal). La présente invention permet avantageusement de contrôler le véhicule autonome 4 (ou véhicule automatisé et connecté) de façon efficace, sûre et adaptée lorsqu’au moins une condition d’emport de passager n’est satisfaite. Ce contrôle s’appuie sur une vérification, à partir de données de capteur DT1, du respect ou non d’au moins une condition d’emport CD1 par le ou les passagers UR d’un véhicule autonome, et sur la mise en sécurité du véhicule 4 en cas non-respect de ladite au moins une condition d’emport. La présente invention permet ainsi avantageusement d’améliorer le confort des passagers UR et d’assurer une bonne qualité de service de transport, en évitant par exemple des comportements anormaux ou dangereux à bord du véhicule autonome 4. Il est également possible de limiter les risques en termes de sécurité, aussi bien pour les passagers UR du véhicule 4 que pour les individus et matériels environnants, par exemple en forçant la mise à l’arrêt du véhicule en cas de comportements anormaux ou dangereux à bord du véhicule 4. La présente invention permet ainsi avantageusement d’assurer une bonne acceptabilité des systèmes de transports routiers automatisés, et plus généralement des véhicules autonomes, auprès du public. Grâce à l’invention, un exploitant peut s’assurer que l’utilisation du véhicule autonome 4 respecte des règles d’exploitation et/ou des exigences réglementaires relatives aux conditions d’emport de passager au sein des véhicules. Dans les exemples ci-dessus du processus de contrôle, les opérations sont réalisées principalement par le dispositif de contrôle 10 embarqué dans le véhicule 4. Selon des variantes, les opérations du processus de contrôle peuvent être réalisées en tout ou partie par le dispositif distant 20. Autrement dit, le dispositif de contrôle au sens de l’invention peut être correspondre selon le cas au dispositif embarqué 10, au dispositif distant 20 ou à la combinaison des deux (par exemple au système de contrôle SY1). La illustre schématiquement un dispositif de contrôle 10 configuré pour contrôler un véhicule, tel que le véhicule 4 comme précédemment décrit en référence aux figures 1-3, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le dispositif de contrôle 10 correspond par exemple à un dispositif embarqué dans le véhicule 4, par exemple un calculateur. Le dispositif de contrôle 10 est par exemple configuré pour la mise en œuvre des opérations du processus de contrôle tel que précédemment décrit en regard des figures 1-3 et/ou des étapes du procédé décrit ci-après en regard de la . Des exemples d’un tel dispositif de contrôle 10 comprennent, sans y être limités, un équipement électronique embarqué tel qu’un ordinateur de bord d’un véhicule, un calculateur électronique tel qu’une UCE (« Unité de Commande Electronique »), un téléphone intelligent (de l’anglais « smartphone »), une tablette, un ordinateur portable. Les éléments du dispositif de contrôle 10, individuellement ou en combinaison, peuvent être intégrés dans un unique circuit intégré, dans plusieurs circuits intégrés, et/ou dans des composants discrets. Le dispositif de contrôle 10 peut être réalisé sous la forme de circuits électroniques ou de modules logiciels (ou informatiques) ou encore d’une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels. Le dispositif de contrôle 10 comprend un (ou plusieurs) processeur(s) 40 (correspondant par exemple au processeur 11, cf. ) configurés pour exécuter des instructions pour la réalisation des étapes du procédé (ou du processus) de contrôle et/ou pour l’exécution des instructions du ou des logiciels embarqués dans le dispositif de contrôle 10. Le processeur 40 peut inclure de la mémoire intégrée, une interface d’entrée/sortie, et différents circuits connus de l’homme du métier. Le dispositif de contrôle 10 comprend en outre au moins une mémoire 41 correspondant par exemple à une mémoire volatile et/ou non volatile et/ou comprend un dispositif de stockage mémoire qui peut comprendre de la mémoire volatile et/ou non volatile, telle que EEPROM, ROM, PROM, RAM, DRAM, SRAM, flash, disque magnétique ou optique. Le code informatique du ou des logiciels embarqués comprenant les instructions à charger et exécuter par le processeur 40 est par exemple stocké sur la mémoire 41. La mémoire 41 peut constituer un support d’informations selon un mode de réalisation particulier en ce qu’elle comprend un programme d’ordinateur (par exemple PG1, cf. figures 1-2) comportant des instructions pour la réalisation des étapes du procédé (ou du processus) de contrôle de l’invention. Selon différents exemples de réalisation particuliers et non limitatifs, le dispositif de contrôle 10 est couplé en communication avec d’autres dispositifs ou systèmes similaires et/ou avec des dispositifs de communication, par exemple une TCU (de l’anglais « Telematic Control Unit » ou en français « Unité de Contrôle Télématique »), par exemple par l’intermédiaire d’un bus de communication ou au travers de ports d’entrée / sortie dédiés. Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif de contrôle 10 comprend un bloc 42 d’éléments d’interface (faisant par exemple partie des moyens de communication 14 illustrés en ) pour communiquer avec des dispositifs externes, par exemple un serveur distant ou le « cloud », tel que le dispositif distant 20 par exemple, ou le véhicule 4 lorsque le dispositif de contrôle 10 correspond à un téléphone intelligent ou une tablette par exemple. Les éléments d’interface du bloc 42 comprennent une ou plusieurs des interfaces suivantes : interface radiofréquence RF, par exemple de type Wi-Fi® (selon IEEE 802.11), par exemple dans les bandes de fréquence à 2,4 ou 5 GHz, ou de type Bluetooth® (selon IEEE 802.15.1), dans la bande de fréquence à 2,4 GHz, ou de type Sigfox utilisant une technologie radio UBN (de l’anglais Ultra Narrow Band, en français bande ultra étroite), ou LoRa dans la bande de fréquence 868 MHz, LTE (de l’anglais « Long-Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme »), LTE-Advanced (ou en français LTE-avancé) ; interface USB (de l’anglais « Universal Serial Bus » ou « Bus Universel en Série » en français) ; interface HDMI (de l’anglais « High Definition Multimedia Interface », ou « Interface Multimedia Haute Definition » en français). Selon un autre exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif de contrôle 10 comprend une interface de communication 43 qui permet d’établir une communication avec d’autres dispositifs (tels que d’autres calculateurs du système embarqué ou des capteurs embarqués tel que les capteurs 12) via un canal de communication 45. L’interface de communication 43 correspond par exemple à un transmetteur configuré pour transmettre et recevoir des informations et/ou des données via le canal de communication 45. L’interface de communication 43 correspond par exemple à un réseau filaire de type CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (standardisé par la norme ISO 17458), Ethernet (standardisé par la norme ISO/IEC 802-3) ou LIN (de l’anglais « Local Interconnect Network », ou en français « Réseau interconnecté local »). Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif de contrôle 10 peut fournir des signaux de sortie à un ou plusieurs dispositifs externes, tels qu’un écran d’affichage, tactile ou non, un ou des haut-parleurs et/ou d’autres périphériques (système de projection) via des interfaces de sortie respectives. Selon une variante, l’un ou l’autre des dispositifs externes est intégré au dispositif de contrôle 10. La illustre un diagramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle d’un véhicule, par exemple du véhicule autonome 4 comme précédemment décrit. Le procédé est par exemple mis en œuvre par le dispositif de contrôle 10 précédemment décrit, ce dispositif pouvant être embarqué dans le véhicule 4. Dans une première étape 51, le dispositif 10 vérifie, à partir de données de capteur DT1 provenant d’au moins un capteur 12 embarqué dans le véhicule 4, le respect ou non d’au moins une condition d’emport CD1 par un groupe d’au moins un passager UR du véhicule. Dans une deuxième étape 52, s’il est détecté que ladite au moins une condition d’emport CD1 n’est pas respectée par un passager, dit passager cible UR1, dudit groupe, le dispositif 10 réalise une mise en sécurité du véhicule 4, cette mise en sécurité comprenant le déclenchement 54 d’une manœuvre MN1 de mise à l’arrêt dudit véhicule. Outre le déclenchement 54 de la manœuvre MN1, la mise en sécurité 52 peut comprendre au moins une autre action 55 appropriée, telle que l’émission d’au moins un avertissement AV1 et/ou ou au moins un avertissement AV2 comme précédemment décrit (figures 1-3). Selon des variantes de réalisation, les variantes et exemples des opérations décrits ci-avant en relation avec les figures 1-4 s’appliquent de façon analogue aux étapes du procédé de contrôle de la . Comme le comprend l’homme du métier, tous les modes de réalisation et variantes décrits ci-avant dont certains ont été simplifiés à dessein pour faciliter les explications, ne constituent que des exemples non limitatifs de mise en œuvre de la présente divulgation. En particulier, l’homme du métier pourra envisager une quelconque adaptation ou combinaison des modes de réalisation et variantes décrits ci-avant, afin de répondre à un besoin particulier. La présente invention ne se limite donc pas aux exemples de réalisation décrits ci-avant mais s’étend notamment à un procédé de contrôle qui inclurait des étapes secondaires sans pour cela sortir de la portée de la présente invention. Il en serait de même d’un dispositif de contrôle configuré pour la mise en œuvre d’un tel procédé. La présente invention concerne également un véhicule autonome, par exemple automobile ou plus généralement un véhicule à moteur terrestre pour passager, comprenant le dispositif de contrôle 10 précédemment décrit (figures 1-5). Procédé de contrôle d’un véhicule autonome (4), mis en œuvre par un dispositif de contrôle (10 ; 20), ledit procédé comprenant : - vérification (51), à partir de données de capteur (DT1) provenant d’au moins un capteur (12) embarqué dans le véhicule, du respect ou non d’au moins une condition d’emport (CD1) par un groupe d’au moins un passager (UR) dudit véhicule ; et - s’il est détecté que ladite au moins une condition d’emport n’est pas respectée par un passager, dit passager cible (UR1), dudit groupe, mise en sécurité (52) du véhicule comprenant le déclenchement (54) d’une manœuvre (MN1) de mise à l’arrêt dudit véhicule. Procédé selon la revendication 1, dans lequel la vérification de ladite au moins une condition d’emport (CD1) comprend au moins l’une parmi les vérifications suivantes : - vérification qu’un nombre courant de passager à bord du véhicule respecte un nombre maximal admissible de passager ; - vérification qu’une charge effective du véhicule respecte une charge utile maximale admissible ; - vérification qu’un ou des passagers du véhicule respectent des consignes d’installation dans le véhicule ; et - vérification qu’au moins une règle d’utilisation est respectée par un ou des passagers du véhicule. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel les données de capteur comprennent au moins l’une parmi : - des données vidéo (DT1a) représentatives d’un habitacle du véhicule ; - des données de poids (DT1b) représentatives d’une charge effective du véhicule ; - des données d’occupation (DT1c) représentatives de l’occupation ou non d’au moins un siège du véhicule ; - des données d’état de ceinture (DT1d) représentatives d’un état, verrouillé ou non verrouillé, d’au moins une ceinture de sécurité du véhicule ; - des données de présence (DT1e) représentatives de la présence ou non d’au moins un passager sur une zone de plancher du véhicule ; - des données de qualité d’air (DT1f) représentatives de la présence ou non d’une fumée ou d’un gaz dans l’air ambiant de l’habitacle du véhicule ; et - des données de présence (DT1g), de type radar et/ou infrarouge, représentatives de la présence d’au moins un passager à bord du véhicule (4). Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le procédé comprend : - détection, en tant qu’état courant de circulation, de si le véhicule (4) est à l’arrêt ou en cours de déplacement ; et - définition de la manœuvre (MN1) de mise à l’arrêt en fonction de l’état courant de circulation, ladite manœuvre de mise à l’arrêt comprenant : ● si le véhicule est déjà l’arrêt lorsqu’il est détecté que ladite au moins une condition d’emport (CD1) n’est pas respectée, blocage à l’arrêt du véhicule ; et ● si le véhicule est en cours de déplacement lorsqu’il est détecté que ladite au moins une condition d’emport (CD1) n’est pas respectée, contrôle du véhicule pour causer la mise à l’arrêt. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la mise en sécurité du véhicule comprend : - restitution d’au moins un avertissement (AV1) à bord du véhicule (4) pour avertir que ladite au moins une condition d’emport (CD1) n’est pas respectée et/ou que la manœuvre (MN1) de mise à l’arrêt est ou va être déclenchée. Procédé selon la revendication 5, dans lequel le procédé comprend : - détermination d’une position dans le véhicule (4) où ladite au moins une condition d’emport (CD1) n’est pas respectée ; dans lequel un indicateur de ladite position est restituée en association avec au moins un dit avertissement (AV1). Procédé selon la revendication 5 ou 6, dans lequel la mise en sécurité comprend : - émission d’au moins un avertissement (AV1) à bord du véhicule pour demander le respect de ladite au moins une condition d’emport ; dans lequel la manœuvre de mise à l’arrêt est déclenchée sur détection que ladite au moins une condition d’emport (CD1) n’est toujours pas respectée après expiration d’un délai à compter de l’émission dudit au moins un avertissement (AV1). Programme d’ordinateur (PG1) comportant des instructions pour la mise en œuvre du procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, lorsque ces instructions sont exécutées par un processeur (11 ; 40). Dispositif (10 ; 20) de contrôle d’une véhicule autonome (4), ledit dispositif comprenant une mémoire (41) associée à au moins un processeur (11 ; 40) configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 7. Véhicule (4) comprenant le dispositif (10) de contrôle selon la revendication 9.