FR 3152842 A1 20250314 FR 2309457 A 20230908 L’invention concerne un procédé pour gérer une séquence de démarrage d'un moteur à combustion interne dans un véhicule hybride comprenant une pédale de frein (9) , un bouton de mise en marche (8), un capteur de vitesse de rotation vilebrequin (71) , le procédé comprenant : - une activation du bouton de mise en marche (8) et de la pédale de frein, - un entraînement du vilebrequin par une machine électrique, - un lancement d’une temporisation au moment d’un relâché de la pédale de frein, - si au moment du relâché de la pédale de frein, la vitesse de rotation vilebrequin est supérieure à un premier seuil de régime et inférieure à un deuxième seuil de régime, alors à la fin de la temporisation, si la vitesse de rotation vilebrequin a dépassé est toujours supérieure au premier seuil, alors la séquence de démarrage est confirmée et validée, sinon la séquence de démarrage est interrompue. Figure 2 PROCEDE POUR GERER UNE SEQUENCE DE DEMARRAGE D'UN MOTEUR A COMBUSTION INTERNE DANS UN VEHICULE HYBRIDE L’invention concerne un procédé pour gérer une séquence de démarrage d'un moteur à combustion interne (aussi appelé moteur thermique) dans un véhicule hybride de type hybridation légère (nommé « Mild Hybrid » selon une appellation très répandue d'origine anglo-saxonne). On s'intéresse ici aux véhicules hybrides dans lesquels une puissance mécanique produite par un moteur à combustion interne peut être délivrée aux roues simultanément ou indépendant d'une puissance mécanique délivrée par un moteur électrique délivrée également aux roues via une transmission qui combine la puissance thermique et la puissance électrique. Il n’est pas exclu que le véhicule hybride soit du type rechargeable (‘PlugIn’). Dans l'exemple illustré, les puissances thermique et électrique sont délivrées sur le même essieu. Il n'est toutefois pas exclu d'avoir la puissance thermique délivrée sur l’essieu avant (train avant) et la puissance électrique délivrée à la fois sur l’essieu avant (train avant) et sur l’essieu arrière (train arrière). Un véhicule hybride à hybridation légère peut rouler en mode zéro émission sur de courtes distances, par exemple quelques centaines de mètres ou quelques kilomètres. Le moteur à combustion interne est piloté par un premier calculateur électronique. Un tel véhicule est équipé d'au moins un moteur électrique piloté au moyen d’un deuxième calculateur électronique via un onduleur. Il peut être prévu un calculateur superviseur chargé des fonctions de gestion générale de la chaîne de traction. Dans le présent document, un calculateur électronique est aussi appelé ‘unité de commande’. Par ailleurs, les véhicules récents sont équipés d'une fonction de démarrage impulsionnel, c'est à dire que le conducteur appuie brièvement sur un bouton baptisé « start » pour déclencher une séquence de démarrage du moteur à combustion interne. Cet aspect impulsionnel est également décliné dans les versions avec des clés de contact conventionnelles. Il va de pair avec la fonction de démarrage moteur impulsionnel une vérification des conditions de sécurité d'une telle opération. C'est ainsi qu'il est demandé aux conducteurs d'appuyer sur la pédale de frein pour démarrer le moteur. Dans certaines versions avec boîte mécanique, il peut être demandé en sus d'avoir la boîte au neutre ou d'appuyer à fond sur la pédale d'embrayage. Dans les versions à boîte automatique, le sélecteur de boîte doit être sur la position P ou la position N. L'appui sur la pédale de frein doit être maintenu pendant toute la séquence. Par conséquent, si la pédale de frein est relâchée pendant la mise en action du moteur, alors celle-ci est interrompue. Et si le moteur est déclaré tournant de façon autonome alors la séquence de démarrage est terminée et un relâché de pédale de frein n'a alors aucun effet. Il s'avère que les moteurs thermiques des groupes motopropulseurs utilisés en hybridation légère se déclarent tournants autonomes à un régime plus élevé que les moteurs thermiques conventionnels. Par conséquent, il peut arriver que le conducteur pense que le moteur a bien démarré et relâche la pédale de frein alors que le régime moteur attendu pour la fin de la séquence de démarrage n'est pas encore atteint. C’est ce phénomène, qui s’apparente à un échec injustifié du point de vue du conducteur, que les inventeurs ont cherché à minimiser. Les inventeurs ont donc proposé de gommer le défaut susmentionné. À cet effet, la présente invention propose un procédé pour gérer une séquence de démarrage (i.e. la mise en route) d'un moteur à combustion interne dans un véhicule hybride, le véhicule comprenant au moins une pédale de frein avec un capteur de pédale de frein, un organe de mise en marche (e.g. bouton poussoir ‘start’ ou clé) configuré pour être actionné par un utilisateur, au moins une unité de commande du moteur à combustion, un capteur de vitesse de rotation vilebrequin, caractérisé en ce que le procédé comprend les étapes suivantes : - une étape d’activation de l’organe de mise en marche par un utilisateur du véhicule - une étape de vérification des conditions de sécurité d’une possible mise en action du moteur, dont au moins une condition de la pédale de frein enfoncée, - une étape d’activation d’un moyen d'entraînement du vilebrequin par une machine électrique, - une mesure récurrente de la vitesse de rotation vilebrequin, - une étape de lancement d’une temporisation au moment d’un relâché de la pédale de frein, et les actions conditionnelles suivantes : (e1)- si au moment du relâché de la pédale de frein, la vitesse de rotation vilebrequin est inférieure à un premier seuil de régime, alors la séquence de démarrage est interrompue, (e2)- si au moment du relâché de la pédale de frein, la vitesse de rotation vilebrequin est supérieure à un deuxième seuil de régime, alors la séquence de démarrage est confirmée et validée, (e3)- si au moment du relâché de la pédale de frein, la vitesse de rotation vilebrequin est supérieure au premier seuil de régime et inférieure au deuxième seuil de régime, alors on attend la fin de la temporisation, (f1)- si à l'échéance de la temporisation, la vitesse de rotation vilebrequin est toujours supérieure au premier seuil de régime, alors la séquence de démarrage est considérée comme confirmée et validée, (f2)- si à l'échéance de la temporisation, la vitesse de rotation vilebrequin est inférieure au premier seuil de régime, alors la séquence de démarrage est interrompue. Grâce aux dispositions promues ci-dessus, il est possible de laisser la mise en route se poursuivre jusqu’au bout, même si la pédale de frein a été relâchée juste un peu trop tôt. On note que la locution « la vitesse de rotation vilebrequin est toujours supérieure au premier seuil régime » couvre le cas où la vitesse de rotation vilebrequin est restée en dessous du deuxième seuil ou bien a dépassé le deuxième seuil de régime à l’échéance de la temporisation. Si la vitesse de rotation vilebrequin a dépassé le deuxième seuil, pendant que la temporisation courait, alors la séquence de démarrage est déclarée terminée avec succès dès cet instant. On remarque que la vitesse de rotation du vilebrequin est exprimée en tours par minute (ici on utilise l’unité équivalente Rpm ‘Révolutions Par Minute’). Selon une réalisation, la temporisation peut être comprise entre 100 ms et 400 ms, de préférence entre 150 ms et 250 ms. On peut ainsi compenser un relâcher trop précoce de quelques centaines de ms. Cette astuce reste transparente pour le conducteur. Le véhicule hybride d’intérêt ici est un véhicule hybride de type hybridation légère (i.e. Mild Hybrid dans le langage du métier), c’est-à-dire avec une capacité de déplacement en mode zéro émission (i.e. moteur thermique coupé) limitée. Selon une réalisation, le premier seuil est un premier paramètre qui peut être compris entre 800 tours par minute et 1200 tours par minute. Des travaux de calibration permettent d'ajuster ce premier seuil pour un groupe motopropulseur donné. Selon une réalisation, le deuxième seuil est un deuxième paramètre qui peut être compris entre 1500 tours par minute et 2100 tours par minute. Ici aussi, des travaux de calibration permettent d'ajuster ce deuxième seuil pour un groupe motopropulseur donné. Selon une réalisation, la temporisation et/ou le premier seuil et/ou le deuxième seuil sont des paramètres qui peuvent dépendre de la température du moteur. On peut par exemple avoir une valeur de temporisation plus longue dans le cas d'un départ dans des conditions à température très basse, et les seuils de régime moteur peuvent être aussi adaptés en fonction des cas de départs à froid. Selon une réalisation, la temporisation est un paramètre qui peut dépendre d’un état de charge d’une batterie de traction du véhicule. Par exemple, si la batterie est peu chargée, on peut choisir une temporisation plus longue, la courbe de montée en régime pouvant être un peu plus lente. Selon une réalisation, il peut être prévu en outre une étape de vérifications annexes concernant une boîte automatique à double embrayage incluant une étape de vérification d’une alimentation électrique d’une pompe à huile et une vérification d’une alimentation électrique d’actionneurs. La boîte automatique à double embrayage est équipée d’une pompe à huile entraînée électriquement par un moteur électrique raccordé au réseau 12 volts, et équipée d’actionneurs alimentés électriquement depuis le réseau de la batterie de traction (par exemple le réseau 48 volts). Le procédé prévoit que la séquence de démarrage est assujettie à la vérification du bon fonctionnement de la boîte automatique à double embrayage ; autrement dit si le véhicule n'est pas capable de rouler en raison d’un défaut de la boîte de vitesse, on n'autorise pas le moteur thermique à démarrer. Selon une réalisation, on vérifie aussi le fonctionnement du convertisseur DC-DC et le bon fonctionnement du réseau 12 volts. D'une manière générale, il peut être prévu des tests étendus pour autoriser le fonctionnement du moteur thermique. L'invention concerne en outre un système de commande dans un véhicule hybride comprenant un moteur à combustion interne et au moins un moteur électrique, le système de commande comprenant au moins un premier calculateur électronique en charge de piloter le moteur à combustion interne, et au moins un deuxième calculateur électronique en charge de piloter le moteur électrique, caractérisé en ce que le système de commande est configuré pour mettre en œuvre le procédé tel que décrit précédemment. L'invention concerne en outre un véhicule hybride comprenant une chaine de traction électrique agencée sur un train avant du véhicule, comprenant un moteur à combustion interne, au moins un moteur électrique, et au moins un système de commande tel que décrit précédemment. L'invention concerne en outre un véhicule hybride, notamment de type hybridation légère, comprenant une chaine de traction électrique, comprenant un moteur à combustion interne agencé sur un train avant du véhicule, au moins un moteur électrique agencé sur un train arrière du véhicule, et au moins un système de commande tel que décrit précédemment. L’invention sera davantage détaillée par la description de modes de réalisation non limitatifs, et sur la base des figures annexées illustrant des variantes de l’invention, dans lesquelles : FIG. 1 illustre schématiquement une chaîne de traction de type hybride dans laquelle la présente invention peut être mise en œuvre ; FIG. 2 illustre schématiquement un système de commande selon un exemple de la présente invention ; FIG. 3 illustre schématiquement un exemple de chronogramme d'une séquence de démarrage, avec un démarrage moteur substantiellement rapide et réussi ; FIG. 4 est analogue à la FIG. 3 et illustre schématiquement un autre exemple de chronogramme, dans le cas d'une séquence de démarrage échouée par défaut d'atteinte du seuil de régime prescrit pour le fonctionnement autonome ; FIG. 5 est analogue à la FIG. 3 et illustre schématiquement un autre exemple de chronogramme, qui montre l'intérêt de la temporisation proposée par l'invention, avec un relâché de pédale un peu anticipé qui n'empêche pas le succès de la séquence de démarrage ; FIG. 6 est analogue à la FIG. 3 et illustre schématiquement un autre exemple de chronogramme dans le cas d'une séquence de démarrage échoué FIG. 7 illustre schématiquement un exemple de logique de tests intervenant suite à un relâché de la pédale de frein. Sur les différentes figures, les mêmes références désignent des éléments identiques ou similaires. Pour des raisons de clarté de l'exposé, certains éléments ne sont pas nécessairement représentés à l'échelle. On décrit à présent, en références à la FIG. 1 , un schéma général d'une chaîne de traction de type hybride. Le véhicule en question peut être une berline, un pick-up, un coupé, un fourgon, etc., il n’y a pas de limitation dans le type de véhicule. Le véhicule peut être 4x4 ou 4x2. Dans l’exemple illustré, la chaîne de traction hybride entraine le train avant. Bien entendu, la chaîne de traction hybride pourrait entraîner le train arrière. Il est aussi possible d’avoir la chaîne de traction promue ici couplée à l’un des trains et une seconde machine électrique couplée à l’autre des trains. La chaîne de traction CT comprend un moteur à combustion interne baptisé ENG et repéré 1, une machine électrique baptisée ME et repérée 2 et une boite de vitesses BV. De plus, la chaîne de traction CT comprend une transmission intermédiaire interposée entre le moteur à combustion interne 1 et la boite de vitesses BV. L’arbre de sortie 56 de la boite de vitesses BV est relié aux roues du train concerné via un différentiel et un arbre de roue 58, comme connu en soi donc non décrit en détails. On relève qu’une seule roue 59 est représentée à la FIG. 1 . Le moteur à combustion interne 1 est piloté par un premier calculateur électronique 3. La machine électrique 2 est commandée par une unité de commande, appelée ici deuxième unité de commande (aussi appelé deuxième calculateur) repérée 4. La deuxième unité de commande 4 commande les phases de la machine électrique au travers d’un onduleur 22. La machine électrique 2 peut faire office tour à tour de moteur ou de génératrice. La machine électrique 2 est pilotée en génératrice notamment dans les conditions de freinage récupératif. Le reste du temps, la machine électrique est utilisée en moteur de traction principal ou d'appoint, et aussi pour démarrer le moteur à combustion interne 1, ou non utilisée dans certaines phases. La transmission intermédiaire comprend un embrayage principal K0, dont la fonction est de coupler sélectivement l'arbre de sortie du moteur avec l'arbre primaire de transmission 55. L’arbre primaire 55 est agencé en aval de l'embrayage principal K0 et forme l'arbre d'entrée de la boîte de vitesse BV. Cet embrayage principal K0 est ouvert lorsque le moteur à combustion interne est arrêté et que le véhicule roule en mode zéro émission. Lorsque le moteur thermique tourne et doit fournir une puissance de traction vers les roues, alors l'embrayage principal K0 est fermé. La transmission intermédiaire comprend sur son arbre primaire 55 un engrenage couplé au moteur électrique, via le cas échéant un étage réducteur 54. Dans l'exemple illustré ici, le couplage entre la machine électrique et l'arbre primaire est permanent. Dans l'exemple illustré, la boite de vitesses BV de type mécanique à double embrayage, la commande de la boite de vitesses est robotisée. La boite de vitesse comprend un premier embrayage K1 desservant une première demi-boite et un deuxième embrayage K2 desservant une deuxième demi-boite. Selon l’exemple donné ici, la première demi-boite porte les rapports impairs, e.g. 1, 3, 5 et 7. La deuxième demi-boite porte les rapports pairs, e.g. 2, 4 et 6. Le premier embrayage K1 et le deuxième embrayage K2 sont agencés coaxialement dans la boîte de vitesse, bien que représentés symboliquement sur deux axes distincts à la FIG. 1 pour la clarté de l'exposé. Dans l'exemple illustré, la boîte de vitesses est lubrifiée par une pompe à huile 47 entraînée par un moteur électrique. Dans un tel cas de figure, le bon fonctionnement du moteur entraînant la pompe à huile fait partie des vérifications réalisées en préalable à l'activation du moteur thermique. Dans la même logique, la boîte à vitesses est actionnée par des actionneurs électriques, e.g. des vérins de déplacement de fourchettes, de commande des embrayages K1 et K2, le bon fonctionnement De ces équipements fait partie des vérifications réalisées en préalable à l'activation du moteur thermique. Dans l’exemple illustré, l’alterno-démarreur 57 peut fournir de l’énergie électrique au réseau NW1 de tension nominale 48 Volts relié à une première batterie 51. On note que la tension nominale du premier réseau pourrait être différente de 48 volts. L’alterno-démarreur 57 peut aussi permettre de démarrer ou redémarrer le moteur thermique après un roulage en mode Zéro Emission. Il est prévu un convertisseur DC/DC repéré 5 qui alimente un deuxième réseau NW2 de tension nominale 12V relié à une deuxième 52 (batterie 12 volts conventionnelle) ainsi qu’à une pluralité d’équipements électriques fonctionnant sous 12Volts comme connu en soi. La première batterie 51 peut être de type Lithium-Ion. La première batterie 51 peut être rechargée indépendamment de l'alternateur présent sur le véhicule, en la connectant à un moyen de recharge depuis une source externe au véhicule. Il s'agit de la configuration connue sous l’appellation « hybride rechargeable ». L'énergie électrique stockée dans la première batterie 51 est utilisée par la machine électrique. Dans une chaîne de traction hybride, la traction transmise vers les roues peut provenir de la machine électrique 2 et/ou du moteur à combustion interne. Dans un mode zéro émission, le moteur à combustion interne 1 est arrêté et la traction est assurée uniquement par la machine électrique 2. Dans un mode dit « boost », la machine électrique 2 et le moteur thermique 1 sont tous les deux mis à contribution. On vous intéresse maintenant à la séquence de démarrage du moteur à combustion interne 1. À cet effet, il est prévu, comme visible à la FIG. 2 , un bouton de démarrage aussi appelé ‘start engine’ 8 (ou simplement ‘start’). Ce bouton de démarrage peut être génériquement appelé ‘organe de mise en marche’. En effet, dans une variante de réalisation (non représentée aux figures), une clé de contact conventionnelle peut être utilisée pour lancer la séquence de démarrage. Le contact électrique présent dans l'organe de mise en marche est repéré 81. Comme connu en soi, le moteur à combustion interne est équipé d'un volant moteur avec une roue dentée 72 lequel tourne en vis-à-vis d'un capteur de position vilebrequin 71. Le véhicule est équipé de façon connue d’une pédale de frein 9 avec un capteur de pédale de frein 91. Le contact utilisé matérialise le fait que la pédale de frein soit substantiellement enfoncée. Comme indiqué en introduction, la fonction de démarrage impulsionnel implique une vérification des conditions de sécurité d'une telle opération et il est demandé aux conducteurs d'appuyer sur la pédale de frein pour démarrer le moteur. Ceci permet de s'assurer que c'est bien un adulte qui est au poste de conduite et aussi que le véhicule ne va pas bouger pendant la séquence de démarrage. L'appui sur la pédale de frein doit être maintenu pendant toute la séquence. Par conséquent, en principe, si la pédale de frein est relâchée pendant la mise en action du moteur, alors celle-ci est interrompue. Et si le moteur est déclaré tournant de façon autonome, alors la séquence de démarrage est terminée et un relâché de pédale de frein n'a alors aucun effet. Selon la présente invention, ce fonctionnement général est modulé en fonction de l'utilisation d’une temporisation qui va être décrite maintenant. Comme illustré aux figures 4 et 5, on lance une temporisation Tpp au moment d’un relâché de la pédale de frein 9. Une séquence de démarrage du moteur thermique est commencée par un appui sur le bouton start à condition que la de frein soit appuyée au moment du front montant de l'information bouton start. En référence aux figures 3 à 6, l'instant d'appui sur la pédale de frein est repéré t1 et l'instant d'appui sur le bouton start est repéré t2. La séquence de démarrage du moteur commence par des vérifications de sécurité, par exemple que la boîte est bien sur une position P ou N. D'autres vérifications peuvent être nécessaires notamment concernant le réseau de bord 48 volts et le réseau de de bord 12 volts. À l'instant t3, l'entraînement du vilebrequin commence sous l'effet de la mise en action du moteur électrique. La première unité de commande 3 reçoit les impulsions du capteur dit ‘signal dent’ repéré 71 et calcule un régime de rotation du vilebrequin en fonction de la fréquence des impulsions reçues. La courbe repéré 14 représente la mise en action de l’équipage mobile et l’évolution du régime moteur. On définit deux seuils pour le régime de rotation du vilebrequin : un premier seuil noté SR1 et un deuxième seuil noté SR2. C’est à l'instant t4 que le conducteur relâche la pédale de frein, suivant diverses possibilités présentées aux figures 3 à 5. Le relâcher la pédale de frein correspond à un front descendant du signal de pédale de frein. À ce moment, à l'instant t4, un test à trois branches (e1,e2,e3) est réalisé suivant la logique présentée ci-après, et illustrée à la FIG. 7 . e1- si la vitesse de rotation vilebrequin est inférieure au premier seuil de régime SR1, alors la séquence de démarrage est interrompue, ceci est illustré à la FIG. 6 . SR1 peut ne pas être atteint en raison d'un problème de carburation (air ou essence) ou d'un problème d'allumage. e2- si la vitesse de rotation vilebrequin est supérieure au deuxième seuil de régime SR2, alors la séquence de démarrage est confirmée et validée, ceci est illustré à la FIG. 3 . En pratique il s'agit du cas où la séquence se termine positivement avant le relâcher de la pédale de frein. e3- si la vitesse de rotation vilebrequin est supérieure au premier seuil de régime et inférieure au deuxième seuil de régime, alors on lance la temporisation Tpp et on se met en attente de la fin de la temporisation Tpp ; en attendant, l'entraînement du vilebrequin se poursuit. Ceci est illustré aux figures 4 et 5. Sur la FIG. 7 , le pictogramme en forme de croix indique un échec, i.e. une interruption de la séquence de démarrage, alors qu’un pictogramme en forme de coche indique un succès. A l'échéance de la temporisation Tpp, et comme illustré à la FIG. 7 , un test à deux branches (f1,f2) est réalisé suivant la logique présentée ci-après. f1- si la vitesse de rotation vilebrequin est supérieure au premier seuil SR1, alors la séquence de démarrage est confirmée et validée. Ceci est illustré à la FIG. 5 . On note que le relâché précoce n'a pas d'effet néfaste sur la fin de la séquence de démarrage du moteur, le conducteur n'a pas à subir un arrêt indésirable de la procédure de démarrage. La courbe 14 illustre un cas de figure où le régime moteur est passé au-dessus du deuxième seuil de régime SR2, la commande de l'activation du démarreur est interrompue immédiatement à l’instant t5. La courbe 140 en traits pointillés illustre un autre cas de figure où le régime moteur est resté au-dessus du premier seuil SR1 mais n'a pas atteint le deuxième seuil de régime SR2. C'est à l'échéance de la temporisation Tpp, à l’instant t6, que la commande d'entraînement du vilebrequin cesse. f2- si la vitesse de rotation est repassée sous le premier seuil SR1 alors la séquence de démarrage est interrompue. Ceci est illustré à la FIG. 4 . En effet, le seuil de succès n'est pas atteint sur le critère du régime moteur. Selon un exemple non limitatif, le premier seuil SR1 est un premier paramètre qui peut être compris entre 800 Rpm et 1200 Rpm. Selon un exemple non limitatif, le deuxième seuil SR2 est un deuxième paramètre qui peut être compris entre 1500 Rpm et 2100 Rpm. Des travaux de calibration permettent d'ajuster ce premier seuil et ce deuxième seuil à un groupe motopropulseur donné. Selon un exemple non limitatif, la temporisation Tpp peut être comprise entre 100 ms et 400 ms, de préférence entre 150 ms et 250 ms. La temporisation Tpp peut être un paramètre dépendant de l’état de charge d’une batterie de traction du véhicule. On peut ainsi compenser en relâcher trop précoce de quelques centaines de ms. Cette astuce reste transparente pour le conducteur. Le véhicule comprend un système de commande 10 comprend au moins un premier calculateur électronique 3 en charge de piloter le moteur à combustion interne, et au moins un deuxième calculateur électronique 4 en charge de piloter le moteur électrique. En outre, il peut être prévu un troisième calculateur qui peut être un calculateur superviseur 6 de la chaîne de traction. On note que le rôle du calculateur superviseur peut être joué par le premier calculateur ou le deuxième calculateur. Les calculateurs communiquent entre eux au moyen d’un réseau multiplexé 62. De manière optionnelle, il peut être fait appel à la température du moteur. A cet effet, il peut être prévu d’utiliser un capteur 48 qui peut être géré par le premier calculateur ou par un autre calculateur, et une liaison filaire ou multiplexée 49. Selon cette option, la temporisation et/ou le premier seuil et/ou le deuxième seuil sont des paramètres qui peuvent dépendre de la température du moteur. Il faut remarquer que dans l’exemple illustré, la chaine de traction électrique CT est agencée sur le train avant du véhicule, avec le moteur à combustion interne 1, et la machine électrique 2, Toutefois, en variante (non représentée) la chaine de traction électrique (CT) peut comprendre un moteur à combustion interne 1 sur le train avant du véhicule, et une machine électrique agencée sur un train arrière du véhicule. On remarque aussi qu'il peut être prévu deux machines électriques : une sur le train avant et une sur le train arrière (configuration 4x4 électrique possible). La personne de l'art remarquera que le premier calculateur 3 et le deuxième calculateur 4 peuvent être implémentés dans une seule unité. Concernant la lecture des figures 3 à 6, la ligne du haut représente l'état du bouton de démarrage, la deuxième ligne en partant du haut représente l'état de l'appui sur la pédale de frein, et la troisième ligne en partant du haut représente un état logique d'activation de la machine et électrique pour entraîner le vilebrequin du moteur céramique. La zone juste en dessous représente l'évolution du régime moteur. La ligne du bas représente l'état logique de la séquence de démarrage. Par ailleurs, il faut noter que la machine électrique utilisée pour démarrer le moteur à combustion interne peut être, comme illustré à la FIG. 1 , un alterno-démarreur impliqué dans la fonction hybridation légère, mais aussi en alternative un démarreur conventionnel, ou bien une autre machine électrique présente dans la boîte de vitesse. Procédé pour gérer une séquence de démarrage d'un moteur à combustion interne (1) dans un véhicule hybride, le véhicule comprenant au moins une pédale de frein (9) avec un capteur de pédale de frein (91), un organe de mise en marche (8) configuré pour être actionné par un utilisateur, au moins une unité de commande du moteur à combustion interne, un capteur de vitesse de rotation vilebrequin (71), caractérisé en ce que le procédé comprend les étapes suivantes : une étape d’activation de l’organe de mise en marche par un utilisateur du véhicule une étape de vérification des conditions de sécurité d’une possible mise en action du moteur, dont au moins une condition de la pédale de frein enfoncée, - une étape d’activation d’un moyen d'entraînement du vilebrequin par une machine électrique (2), - une mesure récurrente de la vitesse de rotation vilebrequin, - une étape de lancement d’une temporisation (Tpp) au moment d’un relâché de la pédale de frein, et les actions conditionnelles suivantes : (e1)- si au moment du relâché de la pédale de frein, la vitesse de rotation vilebrequin est inférieure à un premier seuil de régime (SR1), alors la séquence de démarrage est interrompue, (e2)- si au moment du relâché de la pédale de frein, la vitesse de rotation vilebrequin est supérieure à un deuxième seuil de régime (SR2), alors la séquence de démarrage est confirmée et validée, (e3)- si au moment du relâché de la pédale de frein, la vitesse de rotation vilebrequin est supérieure au premier seuil de régime et inférieure au deuxième seuil de régime, alors on attend la fin de la temporisation, (f1)- si à l'échéance de la temporisation, la vitesse de rotation vilebrequin est toujours supérieure au premier seuil de régime, alors la séquence de démarrage est considérée comme confirmée et validée, (f2)- si à l'échéance de la temporisation, la vitesse de rotation vilebrequin est inférieure au premier seuil, alors la séquence de démarrage est interrompue. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la temporisation (Tpp) est comprise entre 100 ms et 400 ms, de préférence entre 150 ms et 250 ms. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le premier seuil (SR1) est un premier paramètre compris entre 800 tours par minute et 1200 tours par minute. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le deuxième seuil (SR2) est un deuxième paramètre compris entre 1500 tours par minute et 2100 tours par minute. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la temporisation (Tpp) et/ou le premier seuil et/ou le deuxième seuil sont des paramètres qui dépendent de la température du moteur. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la temporisation (Tpp) est un paramètre dépendant d’un état de charge d’une batterie de traction (51) du véhicule. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu’il est prévu en outre une étape de vérifications annexes concernant une boîte automatique à double embrayage, incluant une étape de vérification d’une alimentation électrique d’une pompe à huile et une vérification d’une alimentation électrique d’actionneurs. Système de commande (10) dans un véhicule hybride comprenant un moteur à combustion interne (1) et au moins un moteur électrique (2), le système de commande comprenant au moins un premier calculateur électronique (3) en charge de piloter le moteur à combustion interne, et au moins un deuxième calculateur électronique (4) en charge de piloter le moteur électrique, caractérisé en ce que le système de commande est configuré pour mettre en œuvre le procédé selon l'une des revendications 1 à 7. Véhicule hybride comprenant une chaine de traction électrique (CT) agencée sur un train avant du véhicule, comprenant un moteur à combustion interne (1), au moins un moteur électrique (2), et au moins un système de commande selon la revendication 8. Véhicule comprenant une chaine de traction électrique (CT), comprenant un moteur à combustion interne (1) agencé sur un train avant du véhicule, au moins un moteur électrique agencé sur un train arrière du véhicule, et au moins un système de commande selon la revendication 8.