FR 3150471 A1 20250103 FR 2306876 A 20230629 Le pneumatique (10) comprenant une bande de roulement (12) comprenant une couche de roulement (20) comprenant: une portion centrale (24) comprenant un matériau élastomérique central (240) présentant une température de transition vitreuse Tgc, la portion centrale (24) s’étendant axialement de part et d’autre d’un plan médian (M) du pneumatique (10), au moins une première portion latérale (26) comprenant un premier matériau élastomérique latéral (260) présentant une température de transition vitreuse Tgl1. Tgc ≤ -10°C, Tgl1 ≤ -10°C et Tgc-Tgl1 > 5°C. Figure pour l’abrégé : Fig 1 Pneumatique présentant une résistance au roulement moins sensible à la température La présente invention concerne un pneumatique. Par pneumatique, on entend un bandage destiné à former une cavité en coopérant avec un élément support, par exemple une jante, cette cavité étant apte à être pressurisée à une pression supérieure à la pression atmosphérique. Un pneumatique selon l’invention présente une structure de forme sensiblement toroïdale de révolution autour d’un axe principal du pneumatique. On connait de l’état de la technique un pneumatique été pour véhicule de tourisme comprenant une bande de roulement destinée à entrer en contact avec le sol lors d’un roulage du pneumatique par l’intermédiaire d’une surface de roulement. La bande de roulement comprend une couche de roulement et une couche de support agencée au moins en partie radialement à l’intérieur de la couche de roulement. Un tel pneumatique est notamment décrit dans WO2021/111083. Les utilisateurs ont remarqué que les véhicules de tourisme sur lesquels étaient montés ces pneumatiques, en particulier les véhicules électriques, présentaient une baisse significative d’autonomie lorsque la température est basse et ce d’autant plus que la baisse de température est importante. L’invention a donc pour but de rendre moins sensible l’autonomie des véhicules à la baisse de la température. A cet effet, l’invention a pour objet un pneumatique comprenant une bande de roulement délimitée axialement par des premier et deuxième bords axiaux, la bande de roulement comprenant une couche de roulement comprenant: - une portion centrale s’étendant entre des premier et deuxième bords axiaux de la portion centrale, la portion centrale comprenant au moins un matériau élastomérique central présentant une température de transition vitreuse Tgc, la portion centrale s’étendant axialement de part et d’autre d’un plan médian du pneumatique, - au moins une première portion latérale s’étendant entre le premier bord axial de la bande de roulement et le premier bord axial de la portion centrale, la première portion latérale comprenant au moins un premier matériau élastomérique latéral présentant une température de transition vitreuse Tgl1, pneumatique dans lequel Tgc ≤ -10°C, Tgl1 ≤ -10°C et Tgc-Tgl1 > 5°C. En effet, les inventeurs à l’origine de l’invention ont découvert que la baisse de la température entrainait une hausse significative de la résistance au roulement, hausse d’autant plus importante que la température est basse. Or, la résistance au roulement a un effet sur l’autonomie du véhicule. Ainsi, l’invention permet de rendre moins sensible l’autonomie des véhicules à la baisse de la température. Les pneumatiques selon l’invention permettent ainsi de rouler dans une plage de températures relativement importante, par exemple allant de 25°C à -7°C, avec une résistance au roulement moins sensible à la température. Une fois cet effet découvert, les inventeurs ont dû trouver comment réduire l’influence de la température sur la résistance au roulement. Cela est rendu possible grâce à l’utilisation d’un matériau élastomérique central et d’au moins le premier matériau élastomérique latéral présentant à la fois des températures de transition vitreuse relativement basses, ici telles que Tgc≤-10°C, Tgl1≤-10°C et à la fois suffisamment différentes, ici telles que Tgc-Tgl1 > 5°C. En plus de réduire l’influence de la température sur la résistance au roulement comme le montre les tests décrits dans la présente demande, les caractéristiques des matériaux du pneumatique montrent une amplification de la réduction de l’influence de la température sur la résistance au roulement avec la baisse de la température. Ce résultat est inattendu car contradictoire avec l’observation faite selon laquelle la résistance au roulement du pneumatique de l’état de la technique augmente d’autant plus que la température baisse. Ce résultat inattendu permet donc de compenser au moins en partie l’augmentation de la résistance au roulement avec la baisse de la température. La caractéristique selon laquelle Tgc ≤ -10°C, Tgl1 ≤ -10°C permet d’éviter que, pour des températures d’utilisation très basses, par exemple -5°C voire -7°C, les matériaux élastomériques ne dissipent trop d’énergie. En effet, plus la température d’utilisation est proche de la transition vitreuse, plus le matériau dissipe de l’énergie et augmente la résistance au roulement du pneumatique. Cela est particulièrement important pour au moins le premier matériau élastomérique latéral qui contribue majoritairement à la résistance au roulement en raison de son positionnement sur la bande de roulement. En effet, en étant positionnée axialement latéralement, la première portion latérale nécessite des efforts importants pour la mise à plat du pneumatique et donc dissipe plus d’énergie. De façon classique, la surface de roulement est délimitée axialement par des premier et deuxième bords axiaux confondus respectivement avec les premier et deuxième bords axiaux de la bande de roulement. On détermine les premier et deuxième bords axiaux sur un pneumatique monté sur une jante nominale et gonflé à la pression nominale au sens du manuel de la norme ETRTO 2021. Les premier et deuxième bords axiaux sont agencés de part et d’autre du plan médian du pneumatique et formés par des lignes sensiblement parallèles à la direction circonférentielle du pneumatique. Dans le cas d’une frontière évidente entre la surface de roulement et le reste du pneumatique, les premier et deuxième bords axiaux sont déterminées simplement. Dans le cas où la surface de roulement est continue avec les surfaces externes des flancs du pneumatique, on détermine habituellement les premier et deuxième bords axiaux en chargeant le pneumatique à 80% de sa capacité de charge selon le manuel de la norme ETRTO 2021 et on identifie les premier et deuxième bords axiaux comme les limites axiales de la bande de roulement en contact avec le sol. Chaque température de transition vitreuse Tgc, Tgl1 est déterminée en utilisant un viscoanalyseur de type Metravib VA4000 ou DMA+450 en utilisant des éprouvettes comprenant une composition cuite extraite du pneumatique. On enregistre la réponse des éprouvettes soumises à une sollicitation sinusoïdale en cisaillement simple alternée, à la fréquence de 10 Hz sous une force égale à 55 N. On effectue un balayage en température entre -80°C et 80°C à une vitesse de 1,5°C/min. L’éprouvette est de section cylindrique telle que décrite dans la norme ASTM D 5992 - 96 (version réapprouvée en 2011, initialement approuvée en 1996) à la figure X2.1 (mode de réalisation circulaire) et présente un diamètre de 10 mm [0 à + 0,04mm] et une épaisseur de 2 mm [1,83-2,33]. On notera que la force de 55 N équivaut, dans le cas d’une éprouvette de diamètre égal à 10,00 mm à une contrainte d’une amplitude égale à 0,7 MPa crête-crête. La température de transition vitreuse Tg est prise égale à la température pour laquelle la valeur de la tangente de l’angle de phase tanD est maximale. La tangente tanD de l’angle de phase D entre la force exercée sur l’échantillon et le déplacement de celui-ci traduit une perte dynamique et est égale au rapport G’’/G’. Un matériau élastomérique est un matériau présentant un comportement élastomérique. Un tel matériau est avantageusement obtenu par réticulation d’une composition réticulable comprenant au moins un élastomère et au moins un autre composant. De préférence, la composition réticulable comprenant au moins un élastomère et au moins un autre composant comprend un élastomère, un système de réticulation et une charge. Les compositions réticulables utilisées pour la couche de roulement sont des compositions conventionnelles pour bande de roulement de pneumatique, typiquement à base d’un élastomère diénique, d’une charge renforçante telle que du noir de carbone ou d’une silice, d'un système de vulcanisation et des additifs usuels. Le pneumatique selon l’invention présente une forme sensiblement torique autour d’un axe de révolution sensiblement confondu avec l’axe de rotation du pneumatique. Cet axe de révolution définit trois directions classiquement utilisées par l’homme du métier : une direction axiale, une direction circonférentielle et une direction radiale. Par direction axiale, on entend la direction sensiblement parallèle à l’axe de révolution du pneumatique, c’est-à-dire l’axe de rotation du pneumatique. Par direction circonférentielle, on entend la direction qui est, dans chaque plan méridien, sensiblement perpendiculaire à la fois à la direction axiale et à un rayon du pneumatique (en d’autres termes, tangente à un cercle dont le centre est sur l’axe de rotation du pneumatique). Par direction radiale, on entend la direction selon un rayon du pneumatique, c’est-à-dire une direction quelconque coupant l’axe de rotation du pneumatique et sensiblement perpendiculaire à cet axe. Par plan médian du pneumatique (noté M), on entend le plan perpendiculaire à l’axe de rotation du pneumatique qui est situé à mi-distance axiale des deux bourrelets et passe par le milieu axial de l’armature de sommet. Par plan circonférentiel équatorial du pneumatique (noté E), on entend, dans un plan de coupe méridien, le plan passant par l’équateur du pneumatique, perpendiculaire au plan médian et à la direction radiale. L’équateur du pneumatique est, dans un plan de coupe méridien (plan perpendiculaire à la direction circonférentielle et parallèle aux directions radiale et axiale) l’axe parallèle à l’axe de rotation du pneumatique et situé à équidistance entre le point radialement le plus extérieur de la bande de roulement destiné à être au contact avec le sol et le point radialement le plus intérieur du pneumatique destiné à être en contact avec un support, par exemple une jante, la distance entre ces deux points étant égale à H. Par plan méridien, on entend un plan parallèle à et contenant l’axe de rotation du pneumatique et perpendiculaire à la direction circonférentielle. Par radialement intérieur, respectivement radialement extérieur, on entend plus proche de l’axe de rotation du pneumatique, respectivement plus éloigné de l’axe de rotation du pneumatique. Par axialement intérieur, respectivement axialement extérieur, on entend plus proche du plan médian du pneumatique, respectivement plus éloigné du plan médian du pneumatique. Par bourrelet, on entend la portion du pneumatique destiné à permettre l’accrochage du pneumatique sur un support de montage, par exemple une roue comprenant une jante. Ainsi, chaque bourrelet est notamment destiné à être au contact d’un crochet de la jante permettant son accrochage. Tout intervalle de valeurs désigné par l'expression "entre a et b" représente le domaine de valeurs allant de plus de a à moins de b (c’est-à-dire bornes a et b exclues) tandis que tout intervalle de valeurs désigné par l'expression "de a à b" signifie le domaine de valeurs allant de a jusqu'à b (c’est-à-dire incluant les bornes strictes a et b). Les pneumatiques sont, dans des modes de réalisation préférés de l’invention, destinés à des véhicules de tourisme tels que définis au sens de la norme de la European Tyre and Rim Technical Organisation ou « ETRTO », 2021. Un tel pneumatique présente une section dans un plan de coupe méridien caractérisée par une hauteur de section H et une largeur de section nominale ou grosseur boudin S au sens de la norme de la European Tyre and Rim Technical Organisation ou « ETRTO », 2021 telles que le rapport H/S, exprimé en pourcentage, est au plus égal à 90, de préférence au plus égal à 70 et est au moins égal à 30, et la largeur de section nominale S est au moins égale à 115 mm, de préférence au moins égale à 175 mm et au plus égale à 385 mm, de préférence au plus égale à 315 mm. En outre le diamètre au crochet D, définissant le diamètre de la jante de montage du pneumatique, est au moins égal à 12 pouces, de préférence au moins égal à 16 pouces et au plus égal à 24 pouces. Dans des modes de réalisation préférés mais optionnels, Tgc-Tgl1 > 10°C, de préférence Tgc-Tgl1 > 14°C. Plus la différence entre les températures Tgc et Tgl1 est importante, moins la température a d’influence sur l’augmentation de la résistance au roulement avec la baisse de la température. Dans des modes de réalisation avantageux mais optionnels, Tgc ≥ -18°C, de préférence Tgc ≥ -15°C et plus préférentiellement Tgc ≥ -13°C. Une température de transition vitreuse Tgc trop basse de la portion centrale entrainerait une baisse de la performance de freinage sur sol mouillé du pneumatique, en particulier de freinage en ligne droite, situation dans laquelle la performance de la portion centrale est prépondérante par rapport à celle de la première portion latérale. Dans des modes de réalisation avantageux mais optionnels, Tgl1 ≤ -15°C, de préférence Tgl1 ≤ -20°C. Une température de transition vitreuse Tgl1 trop élevée entrainerait une hausse indésirable de la résistance au roulement, en particulier aux températures les plus proches de la température de transition vitreuse Tgl1 comme cela est expliqué précédemment. Dans des modes de réalisation avantageux mais optionnels, Tgl1 ≥ -35°C. Une température de transition vitreuse Tgl1 trop basse entrainerait une baisse une baisse de la performance de freinage sur sol mouillé du pneumatique. De façon avantageuse mais optionnelle permettant de limiter la résistance au roulement à des températures d’utilisation habituelles, le matériau élastomérique central présente une perte dynamique tanDMAX23c mesurée selon la norme ASTM D-5992-96, à une température de 23°C et à une fréquence de 10Hz, telle que tanDMAX23c ≤ 0,50, de préférence tanDMAX23c ≤ 0,35. De façon avantageuse mais optionnelle permettant de limiter la résistance au roulement à des températures d’utilisation habituelles, le premier matériau élastomérique latéral présente une perte dynamique tanDMAX23l1 mesurée selon la norme ASTM D-5992-96, à une température de 23°C et à une fréquence de 10Hz telle que tanDMAX23l1 ≤ 0,20, de préférence tanDMAX23l1 ≤ 0,15. Chaque perte dynamique tanDMAX23 est encore une autre propriété dynamique bien connue de l'homme du métier et est mesurée sur le même viscoanalyseur de type Metravib VA4000 ou DMA+450 en utilisant des éprouvettes comprenant une composition cuite extraite du pneumatique. On enregistre la réponse de l’éprouvette soumise à une sollicitation sinusoïdale en cisaillement simple alternée, à la fréquence de 10 Hz dans des conditions déterminées de températures (ici 23°C) selon la norme ASTM D1349-99. On effectue un balayage en amplitude de déformation de 0,1% c-c à 100% c-c (cycle aller), puis de 100% c-c à 0,1% c-c (cycle retour), c-c signifiant crête-crête. L’éprouvette est de section cylindrique telle que décrite dans la norme ASTM D 5992 - 96 (version réapprouvée en 2011, initialement approuvée en 1996) à la figure X2.1 (mode de réalisation circulaire) et présente un diamètre de 10 mm [0 à + 0,04mm] et une épaisseur de 2 mm [1,83-2,33]. La tangente tanD de l’angle de phase D entre la force exercée sur l’échantillon et le déplacement de celui-ci traduit une perte dynamique et est égale au rapport G’’/G’. On enregistre la valeur maximale tanDMAX de la tangente tanD de l’angle de phase D observé sur le cycle retour de déformation. De façon avantageuse mais optionnelle permettant d’obtenir un bon comportement en raison de la contribution majoritaire de la portion centrale à la rigidité de la couche de roulement : - le matériau élastomérique central présentant un module complexe de cisaillement dynamique G*C mesuré à 10% de déformation selon la norme ASTM D-5992-96, à une température de 23°C et à une fréquence de 10Hz, - le premier matériau élastomérique latéral présentant un module complexe de cisaillement dynamique G*l1 mesuré à 10% de déformation selon la norme ASTM D-5992-96, à une température de 23°C et à une fréquence de 10Hz, G*C>G*l1. En outre, le premier matériau élastomérique latéral étant plus mou que le matériau élastomérique central, on favorise la bonne mise à plat du pneumatique ce qui permet de limiter la dissipation de la première portion latérale. Ainsi, on réduit la résistance au roulement du pneumatique. Le module complexe en cisaillement G* est une propriété dynamique bien connue de l’homme du métier et est mesurée sur un viscoanalyseur de type Metravib VA4000 ou DMA+450 en utilisant des éprouvettes comprenant une composition cuite extraite du pneumatique. On enregistre la réponse de l’éprouvette soumise à une sollicitation sinusoïdale en cisaillement simple alternée, à la fréquence de 10 Hz dans des conditions déterminées de température (ici 23°C) selon la norme ASTM D1349-99. On effectue un balayage en amplitude de déformation de 0,1% c-c à 100% c-c (cycle aller), puis de 100% c-c à 0,1% c-c (cycle retour), c-c signifiant crête-crête. L’éprouvette est de section cylindrique telle que décrite dans la norme ASTM D 5992 - 96 (version réapprouvée en 2011, initialement approuvée en 1996) à la figure X2.1 (mode de réalisation circulaire) et présente un diamètre de 10 mm [0 à + 004mm] et une épaisseur de 2 mm [1,83-2,33]. Le module complexe de cisaillement dynamique G* est défini comme la racine carrée de la somme du carré de G’ et du carré de G’’ dans laquelle G’ représente le module élastique et G’’ représente le module visqueux. On mesure le module complexe en cisaillement G* à 10% c-c de déformation sur le cycle retour. Dans des modes de réalisation optionnels, G*C ≥ 1,7 MPa, de préférence G*C ≥ 2,3 MPa et plus préférentiellement G*C ≥ 2,5 MPa. Dans des modes de réalisation optionnels, G*l1 ≥ 1,3 MPa, de préférence G*l1 ≥ 1,5 MPa et plus préférentiellement G*l1 ≥ 1,7 MPa. Un avantage lié au fait que la valeur de Tgl1 soit relativement faible est qu’une valeur relativement importante de G*l1 peut être obtenue sans qu’elle n’ait d’influence sur la valeur de Tgl1. Ainsi, on peut obtenir à la fois l’effet technique de l’invention mais également améliorer indépendamment d’autres performances du pneumatique, ici son comportement et plus précisément sa rigidité de dérive. Dans d’autres modes de réalisation parfois compatibles avec les modes réalisation optionnels décrits ci-dessus et permettant une baisse supérieure de la résistance au roulement, G*l1 ≤ 1,9 MPa, de préférence G*l1 ≤ 1,6 MPa et plus préférentiellement G*l1 ≤ 1,4 MPa. Dans des modes de réalisation très avantageux et optionnels, la couche de roulement comprend une deuxième portion latérale s’étendant entre le deuxième bord axial de la bande de roulement et le deuxième bord axial de la portion centrale, la deuxième portion latérale comprenant au moins un deuxième matériau élastomérique latéral présentant une température de transition vitreuse Tgl2 telle que Tgl2 ≤ -10°C et Tgc-Tgl2 > 5°C. D’une façon plus générale, dans la présente demande, à chaque fois qu’une caractéristique est applicable à la première portion latérale, il est optionnellement plus avantageux d’appliquer cette caractéristique à chaque première et deuxième portion latérale. Tous les avantages décrits précédemment en rapport avec la première portion latérale se déduisent mutatis mutandis pour la deuxième portion latérale. Ainsi, on applique le principe de l’invention a la deuxième portion latérale, qui contribue également à la résistance au roulement en raison de son positionnement sur la bande de roulement d’une façon analogue à la première portion latérale. Autrement dit, la couche de roulement est telle que les première et deuxième portions latérales sont agencées axialement à l’extérieur de la portion axialement centrale de part et d’autre axialement de la portion axialement centrale par rapport au plan médian du pneumatique. De façon optionnelle et pour les mêmes raisons que pour la première portion latérale, la deuxième portion latérale est telle que Tgc-Tgl2 > 10°C, de préférence Tgc-Tgl2 > 14°C. De façon optionnelle et pour les mêmes raisons que pour la première portion latérale, le deuxième matériau élastomérique latéral est tel que Tgl2 ≤ -15°C, de préférence Tgl2 ≤ -20°C. De façon optionnelle et pour les mêmes raisons que pour la première portion latérale, le deuxième matériau élastomérique latéral est tel que Tgl2 ≥ -35°C. De façon optionnelle et pour les mêmes raisons que pour la première portion latérale, le deuxième matériau élastomérique latéral présente une perte dynamique tanDMAX23l2 mesurée selon la norme ASTM D-5992-96, à une température de 23°C et à une fréquence de 10Hz telle que tanDMAX23l2 ≤ 0,20, de préférence tanDMAX23l2 ≤ 0,15. De façon optionnelle et pour les mêmes raisons que pour la première portion latérale : - le matériau élastomérique central présentant un module complexe de cisaillement dynamique G*C mesuré à 10% de déformation selon la norme ASTM D-5992-96, à une température de 23°C et à une fréquence de 10Hz, - le deuxième matériau élastomérique latéral présentant un module complexe de cisaillement dynamique G*l2 mesuré à 10% de déformation selon la norme ASTM D-5992-96, à une température de 23°C et à une fréquence de 10Hz, G*C>G*l2. De façon optionnelle et pour les mêmes raisons que pour la première portion latérale, le deuxième matériau élastomérique latéral est tel que G*l2 ≥ 1,3 MPa, de préférence G*l2 ≥ 1,5 MPa et plus préférentiellement G*l2 ≥ 1,7 MPa. Dans d’autres modes de réalisation parfois compatibles avec les modes réalisation optionnels décrits ci-dessus et permettant une baisse supérieure de la résistance au roulement, G*l2 ≤ 1,9 MPa, de préférence G*l2 ≤ 1,6 MPa et plus préférentiellement G*l2 ≤ 1,4 MPa. Les valeurs de Tgl2, tanDMAX23l2 et G*l2 sont déterminées comme décrit précédemment pour Tgc, Tgl1, tanDMAX23c, tanDMAX23l2, G*c et G*l1. Dans des modes de réalisation préférés et avantageux, la portion centrale est constituée du matériau élastomérique central et chaque première et deuxième portion latérale est constituée respectivement du premier et deuxième matériau élastomérique latéral. Dans des modes de réalisation optionnels, la bande de roulement comprend une couche agencée radialement à l’intérieur de la portion centrale et d’au moins une partie de chaque première et deuxième portion latérale. Dans des variantes de ces modes de réalisation optionnels, la couche agencée radialement à l’intérieur de la portion centrale et d’au moins une partie de chaque première et deuxième portions latérale est une couche de support de la couche de roulement. Une telle couche de support, également appelée sous-couche, est destinée à ne pas entrer en contact avec le sol lors du roulage du pneumatique, par exemple tant qu’un seuil d’usure réglementaire n’est pas atteint. Dans d’autres variantes de ces modes de réalisation optionnels, la couche agencée radialement à l’intérieur de la portion centrale et d’au moins une partie de chaque première et deuxième portions latérale est une couche de roulement radialement interne. Une telle couche de roulement radialement interne est destinée à entrer en contact avec le sol lors du roulage du pneumatique, par exemple avant qu’un seuil d’usure réglementaire ne soit atteint. Dans des modes de réalisation optionnels compatibles avec des bandes de roulement particulièrement bien adaptées à des pneumatiques destinés à rouler dans une plage de températures relativement importante, par exemple allant de 25°C à -7°C, la bande de roulement comprend des découpures circonférentielles principales présentant une profondeur supérieure ou égale à 50% de la hauteur de sculpture comprenant des première et deuxième découpures circonférentielles principales axialement extérieures agencées axialement de part et d’autre du plan médian du pneumatique, les première et deuxième découpures circonférentielles principales axialement extérieures étant les découpures circonférentielles principales axialement les plus extérieures de la bande de roulement, - une première interface entre la première portion latérale et la portion centrale est agencée axialement à l’extérieur de la première découpure circonférentielle principale axialement extérieure, et/ou - une deuxième interface entre la deuxième portion latérale et la portion centrale est agencée axialement à l’extérieur de la deuxième découpure circonférentielle principale axialement extérieure. Une découpure ou une portion de découpure présente, sur la surface de roulement, deux dimensions principales caractéristiques : une largeur et une longueur curviligne telles que la longueur curviligne est au moins égale à deux fois la largeur. Une découpure est donc délimitée par au moins deux faces latérales principales déterminant sa longueur curviligne et reliées par un fond, les deux faces latérales principales étant distantes l’une de l’autre d’une distance non nulle, dite largeur de la découpure. La largeur d’une découpure est, sur un pneumatique neuf, la distance maximale entre les deux faces latérales principales mesurée, par défaut et dans le cas où la découpure ne comprend pas de chanfrein, à une cote radiale confondue avec la surface de roulement, et par défaut et dans le cas où la découpure comprend un chanfrein, à la cote radiale la plus radialement extérieure de la découpure et radialement intérieure au chanfrein. La largeur est mesurée sensiblement perpendiculairement aux faces latérales principales. S’il est précisé une largeur autre que la largeur par défaut, par exemple une largeur à une cote particulière, la largeur est égale à la distance la plus petite entre les deux faces latérales principales à la cote particulière de la découpure. La profondeur d’une découpure est, sur un pneumatique neuf, la distance radiale maximale entre le fond de la découpure et son projeté sur le sol lors du roulage du pneumatique. La valeur maximale des profondeurs des découpures est nommée hauteur de sculpture. Une découpure circonférentielle est telle que la découpure s’étend selon une direction moyenne formant un angle inférieur ou égal à 30°, de préférence inférieur ou égal à 10° avec la direction circonférentielle du pneumatique, c’est-à-dire formant un angle strictement supérieur à 60°, de préférence strictement supérieur à 80° avec la direction axiale du pneumatique. La direction moyenne est la courbe la plus courte joignant les deux extrémités de la découpure et parallèle à la surface de roulement. Dans le cas d’une découpure circonférentielle continue, les deux extrémités sont confondues l’une avec l’autre et sont jointes par une courbe faisant un tour complet du pneumatique. Une découpure circonférentielle peut être continue, c’est-à-dire ne pas être interrompue par un bloc de sculpture ou une autre découpure de sorte que les deux faces latérales principales déterminant sa longueur sont ininterrompues sur l’ensemble d’un tour du pneumatique. Une découpure circonférentielle peut également être discontinue, c’est-à-dire interrompue par un ou plusieurs blocs de sculpture et/ou une ou plusieurs découpures de sorte que les deux faces latérales principales déterminant sa longueur sont interrompues par un ou plusieurs blocs de sculpture et/ou une ou plusieurs découpures sur l’ensemble d’un tour du pneumatique. De façon préférée, chaque découpure circonférentielle principale présente une profondeur supérieure ou égale à 75% et plus préférentiellement à 90% de la hauteur de sculpture. Dans des modes de réalisation dans lesquels les découpures circonférentielles principales sont relativement profondes et adaptées à des pneumatiques pour véhicule de tourisme, chaque découpure circonférentielle principale présente une profondeur allant de 4,0 mm à la hauteur de sculpture, de préférence allant de 5,0 mm à la hauteur de sculpture et plus préférentiellement allant de 5,5 mm à la hauteur de sculpture. Dans des modes de réalisation dans lesquels les découpures circonférentielles principales sont des rainures circonférentielles principales relativement larges et adaptées à des pneumatiques pour véhicule de tourisme, chaque découpure circonférentielle principale présente une largeur axiale supérieure ou égale à 1,0 mm, de préférence supérieure ou égale à 5,0 mm et plus préférentiellement allant de 5,0 mm à 20,0 mm. De façon optionnelle : - la première portion latérale s’étend axialement depuis la première interface jusqu’au moins le premier bord axial de la bande de roulement, et/ou - la deuxième portion latérale s’étend axialement depuis la deuxième interface jusqu’au moins le deuxième bord axial de la bande de roulement. Le pneumatique est, dans des modes de réalisation préférés de l’invention, un pneumatique été. Par été, on entend des pneumatiques qui ne sont pas des pneumatiques dits 4 saisons ou toutes saisons, ni des pneumatiques dits hiver. Les pneumatiques hiver sont notamment identifiés par un marquage M+S (M+S étant l’acronyme pour « Mud + Snow ») et/ou 3PMSF (3PMSF étant l’acronyme pour « 3 Peak Mountain Snow Flake »). Les pneumatiques 4 saisons ou toutes saisons, en raison de leurs performances sur neige présentent également les marquages M+S et/ou 3PMSF. Ainsi, un pneumatique été ne comporte pas de marquage M+S, ni de marquage 3PMSF. De façon conventionnelle, le pneumatique comprend un sommet, deux flancs, deux bourrelets, chaque flanc reliant chaque bourrelet au sommet. Toujours de façon conventionnelle, le sommet comprend la bande de roulement et une armature de sommet agencée radialement à l’intérieur de la bande de roulement. Le pneumatique comprend également une armature de carcasse ancrée dans chaque bourrelet et s’étendant radialement dans chaque flanc et axialement dans le sommet radialement intérieurement à l’armature de sommet. De façon conventionnelle, l’armature de sommet comprend au moins une couche de sommet comprenant des éléments de renforcement. Ces éléments de renforcement sont préférentiellement des éléments filaires textiles ou métalliques. Dans des modes de réalisation permettant l’obtention des performances de pneumatiques dits radiaux, par exemple comme défini par l’ETRTO, l’armature de carcasse comprend au moins une couche de carcasse, la ou chaque couche de carcasse comprenant des éléments de renforcement filaires de carcasse, chaque élément de renforcement filaire de carcasse s’étendant sensiblement selon une direction principale formant avec la direction circonférentielle du pneumatique, un angle, en valeur absolue, allant de 80° à 90° au moins dans une portion du flanc. Un autre objet de l’invention est l’utilisation d’un pneumatique tel que défini ci-dessus pour un véhicule électrique ou hybride, de préférence un véhicule électrique. En effet, l’invention est particulièrement intéressante sur de tels véhicules où on souhaite que la variation d’autonomie avec la température soit la plus faible possible. De préférence, les véhicules électriques sont choisis parmi les véhicules électriques à autonomie prolongée (désignés par l’acronyme « E-REV » signifiant « Electrical Vehicle with Range Extender »), les véhicules 100% électriques (désignés par l’acronyme « BEV » signifiant « Battery Electric Vehicle ») et les véhicules électriques à pile à combustible (désignés par l’acronyme « FCEV » signifiant « Fuel Cell Electric Vehicle »). De préférence, les véhicules hybrides sont choisis parmi les véhicules hybrides légers (désignés par l’acronyme « mHEV » signifiant « Mild Hybrid Electric Vehicle »), les véhicules hybrides classiques (désignés par l’acronyme « sHEV » signifiant « Strong Hybrid Electric Vehicle »), et les véhicules hybrides rechargeables (désignés par l’acronyme « PHEV » signifiant « Plug-In Hybrid Electric Vehicle »). L’invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d’exemple non limitatif et faite en se référant à la qui est une vue dans un plan de coupe méridien d’un pneumatique selon l’invention. On a représenté un repère X, Y, Z correspondant aux directions habituelles respectivement axiale (Y), radiale (Z) et circonférentielle (X) d’un pneumatique. En référence à la , le pneumatique conforme à l’invention est désigné par la référence générale 10. Le pneumatique 10 présente une forme sensiblement torique autour d’un axe de révolution sensiblement parallèle à la direction axiale Y. Le pneumatique 10 est destiné à un véhicule de tourisme et présente des dimensions 235/55 R19. Le pneumatique 10 est un pneumatique été qui est notamment destiné à être utilisé sur un véhicule électrique ou hybride. Le pneumatique 10 est représenté à l’état neuf, c’est-à-dire n’ayant pas encore roulé. Le pneumatique 10 comprend une bande de roulement 12 destinée à entrer en contact avec un sol lors du roulage. Le pneumatique 10 comprend par ailleurs une structure conventionnelle, telle que par exemple décrite dans les demandes WO2021250331, WO2022074341 ou WO2022069819 ou bien encore WO 2021123522. La bande de roulement 12 comprend une surface de roulement 14 par l’intermédiaire de laquelle la bande de roulement 12 est destinée à entrer en contact avec le sol lors du roulage du pneumatique 10 sur le sol. La bande de roulement 12 et la surface de roulement 14 sont délimitées axialement par des premier et deuxième bords axiaux 16, 18. La bande de roulement 12 comprend une couche de roulement 20 ainsi qu’une couche de support 22. La couche de roulement 20 comprend une portion centrale 24 et des première et deuxième portions latérales 26, 28. La portion centrale 24 s’étend axialement de part et d’autre du plan médian M du pneumatique. Les première et deuxième portions latérales 26, 28 sont agencées axialement à l’extérieur de la portion axialement centrale 24 de part et d’autre axialement de la portion axialement centrale 24 par rapport au plan médian M du pneumatique 10. La couche de support 22 est agencée radialement à l’intérieur de la portion centrale 24 et de chaque première et deuxième portion latérale 26, 28. La portion centrale 24 s’étend axialement entre des premier et deuxième bords axiaux 30, 32 de la portion centrale 24. La première portion latérale 26 s’étend entre le premier bord axial 16 de la bande de roulement 12 et le premier bord axial 30 de la portion centrale 24. La deuxième portion latérale 28 s’étend entre le deuxième bord axial 18 de la bande de roulement 12 et le deuxième bord axial 32 de la portion centrale 24. Une première interface 27 est présente entre la première portion latérale 26 et la portion centrale 24. Une deuxième interface 29 est présente entre la deuxième portion latérale 28 et la portion centrale 24. La première portion latérale 26 s’étend axialement depuis la première interface 27 jusqu’au premier bord axial 16. La deuxième portion latérale 28 s’étend axialement depuis la deuxième interface 29 jusqu’au deuxième bord axial 18. La bande de roulement 12 comprend N>1 découpures circonférentielles principales, ici N=4 rainures circonférentielles principales désignées par les références 34, 36, 38, 40. Les découpures circonférentielles principales axialement extérieures 34, 40, dites première et deuxième découpures circonférentielles principales axialement extérieures 34, 40, sont agencées axialement de part et d’autre du plan médian M du pneumatique 10 et sont les découpures circonférentielles principales axialement les plus extérieures de la bande de roulement 12. La première interface 27 est agencée axialement à l’extérieur de la première découpure circonférentielle principale axialement extérieure 34 et la deuxième interface 29 est agencée axialement à l’extérieur de la deuxième découpure circonférentielle principale axialement extérieure 40. Chaque découpure circonférentielle principale 34 à 40 présente une profondeur allant de 4,0 mm à la hauteur de sculpture Hs, de préférence allant de 5,0 mm à la hauteur de sculpture Hs et plus préférentiellement allant de 5,5 mm à la hauteur de sculpture Hs. Chaque profondeur est supérieure ou égale à 50%, de préférence 75% et plus préférentiellement à 90% de la hauteur de sculpture Hs. Ici, Hs=6,3 mm. La profondeur de chaque première et deuxième découpure circonférentielle principale axialement extérieure 34, 40 est égale à 5,8 mm, la profondeur de chaque découpure circonférentielle principale 36, 38 est égale à 6,3 mm. Chaque découpure circonférentielle principale 34 à 40 présente respectivement une largeur axiale supérieure ou égale à 1,0 mm, de préférence supérieure ou égale à 5,0 mm et plus préférentiellement allant de 5,0 mm à 20,0 mm. Ici, la largeur de chaque première et deuxième découpure circonférentielle principale axialement extérieure 34, 40 est égale à 7,0 mm et la largeur de chaque découpure circonférentielle principale 36, 38 est égale à 14,0 mm. La portion centrale 24 comprend au moins un matériau élastomérique central, ici est constituée d’un matériau élastomérique central 240. Le matériau élastomérique central 240 présente une perte dynamique tanDMAX23c mesurée selon la norme ASTM D-5992-96, à une température de 23°C et à une fréquence de 10Hz, telle que tanDMAX23c ≤ 0,50, de préférence tanDMAX23c ≤ 0,35. Ici, tanDMAX23c = 0,31. Le matériau élastomérique central 240 présente un module complexe de cisaillement dynamique G*C mesuré à 10% de déformation selon la norme ASTM D-5992-96, à une température de 23°C et à une fréquence de 10Hz tel que G*C ≥ 1,7 MPa, de préférence G*C ≥ 2,3 MPa et plus préférentiellement G*C ≥ 2,5 MPa. Ici, G*C = 2,7 MPa. Le matériau élastomérique central 240 présente une température de transition vitreuse Tgc telle que Tgc ≤ -10°C et Tgc ≥ -18°C, de préférence Tgc ≥ -15°C et plus préférentiellement Tgc ≥ -13°C. Ici Tgc = -11°C. Chaque première et deuxième portion latérale 26, 28 comprend respectivement un, ici est constituée respectivement d’un premier et deuxième matériau élastomérique latéral 260, 280. Ici, les premier et deuxième matériaux élastomériques latéraux 260, 280 sont identiques. Chaque premier et deuxième matériau élastomérique latéral 260, 280 présente une perte dynamique tanDMAX23l1, tanDMAX23l2 mesurée selon la norme ASTM D-5992-96, à une température de 23°C et à une fréquence de 10Hz telle que tanDMAX23l1 ≤ 0,20 et tanDMAX23l2 ≤ 0,20, de préférence tanDMAX23l1 ≤ 0,15 et tanDMAX23l2 ≤ 0,15. Ici tanDMAX23l1 = tanDMAX23l2 = 0,13. Chaque premier et deuxième matériau élastomérique latéral 260, 280 présente un module complexe de cisaillement dynamique G*l1, G*l2 mesuré à 10% de déformation selon la norme ASTM D-5992-96, à une température de 23°C et à une fréquence de 10Hz tel que G*l1 ≥ 1,3 MPa et G*l2 ≥ 1,3 MPa, de préférence G*l1 ≥ 1,5 MPa et G*l2 ≥ 1,5 MPa et plus préférentiellement G*l1 ≥ 1,7 MPa et G*l2 ≥ 1,7 MPa et tel que G*l1 ≤ 1,9 MPa et G*l2 ≤ 1,9 MPa. Ici G*l1 = G*l2 = 1,7 MPa. Chaque premier et deuxième matériau élastomérique latéral 260, 280 présente une température de transition vitreuse Tgl1, Tgl2 telle que Tgl1 ≤ -10°C, Tgl2 ≤ -10°C, de préférence Tgl1 ≤ -15°C et Tgl2 ≤ -15°C, et plus préférentiellement Tgl1 ≤ -20°C et Tgl2 ≤ -20°C et telle que Tgl1 ≥ -35°C et Tgl2 ≥ -35°C. Ici, Tgl1 = Tgl2 = -27°C. On notera que G*C>G*l1 et G*C>G*l2. On notera aussi que Tgc-Tgl1 > 5°C et Tgc-Tgl2 > 5°C, de préférence Tgc-Tgl1 > 10°C et Tgc-Tgl2 > 10°C et encore plus préférentiellement Tgc-Tgl1 > 14°C et Tgc-Tgl2 > 14°C. Tests comparatifs On a comparé le pneumatique 10 selon l’invention précédemment décrit avec : - un pneumatique témoin T présentant une bande de roulement comprenant un seul matériau élastomérique entre les premier et deuxième bords axiaux, et - un pneumatique 10’ également conforme à l’invention se distinguant du pneumatique 10 uniquement de par l’utilisation de premier et deuxième matériau élastomérique différents de ceux du pneumatique 10. On a mesuré grâce à des tests classiquement utilisés dans le domaine du pneumatique, la résistance au roulement RR de ces pneumatiques à différentes températures 25°C, 5°C, et -7°C. On a également mesuré, grâce à des tests classiquement utilisés dans le domaine du pneumatique, leur performance Pf en freinage en ligne droite sur sol mouillé ainsi que leur performance en rigidité de dérive Dz permettant d’évaluer leur comportement. On a rassemblé les résultats des différents tests dans le tableau 1 ci-dessous. Les performances Pf et Dz sont données en base 100 par rapport au pneumatique T. Une valeur supérieure à 100 indique une amélioration de la performance. Une valeur inférieure à 100 indique une détérioration de la performance. T 10 10’ Matériau élastomérique central 240 A A A Premier matériau élastomérique latéral 260 A B C Premier matériau élastomérique latéral 280 A B C Tgc -11°C -11°C -11°C Tgl1 (= Tgl2) -11°C -27°C -23°C Tgc-Tgl1 (= Tgc-Tgl2) 0°C 16°C 12°C RR (25°C) (kg/T) 8,15 7,65 7,6 RR (5°C) (kg/T) 10,3 9,55 9,6 RR (-7°C) (kg/T) 12,3 11,4 11,5 RR (5°C) - RR (25°C) (kg/T) 2,15 1,9 2 RR (-7°C) - RR (25°C) (kg/T) 4,15 3,75 3,9 Gain RR (25°C) (kg/T) / 0,5 0,55 Gain RR (5°C) (kg/T) / 0,75 0,7 Gain RR (-7°C) (kg/T) / 0,9 0,8 Pf (Base 100) 100 96 97 Dz (Base 100) 100 99 99 On a rassemblé dans le tableau 2 ci-dessous les compositions A, B, C à partir desquelles on a fabriqué les différents matériaux élastomériques 240, 260, 280 des pneumatiques T, 10 et 10’. Les valeurs sont données en pce. Concernant la sensibilité de la résistance au roulement à la baisse de la température, on observe que les pneumatiques 10 et 10’ selon l’invention présentent une différence entre les résistances au roulement RR à -7°C et 5°C et la résistance au roulement RR à 25°C plus faibles que celles du pneumatique témoin T. Ainsi, la résistance au roulement RR des pneumatiques 10 et 10’ est bien moins sensible à la baisse de température. On note que la résistance au roulement est d’autant moins sensible que les différences Tgc-Tgl1 et Tgc-Tgl2 sont grandes. On observe également que la résistance au roulement des pneumatiques 10 et 10’ selon l’invention est, pour une température donnée, inférieure à celle du pneumatique témoin 10 et que, de façon très surprenante comme expliquée précédemment, cette baisse de la résistance au roulement est d’autant plus grande que la température d’utilisation est basse. Enfin, on notera une très faible influence des caractéristiques des matériaux sur la performance Pf et une influence quasi nulle sur la performance Dz. Composition A B C SBR 1 (1) 100 80 0 SBR 2 (2) 0 20 0 SBR 3 (3) 0 0 100 Noir de carbone (4) 3 4 3 Silice (5) 98 51 60 Silane (6) 11 5 6 Résine (7) 37 12 43 Autres additifs (8) 23 20 14 (1) - Elastomère Styrène-Butadiène décrit comme le polymère B à la page 34 de WO2018115722; (2) – Elastomère Styrène-Butadiène de la société Arlanxeo présentant une viscosité Mooney égale à 54 UM selon la norme ASTM D 1646 (1+4 @ 100 °C), un taux d’unité vinyl content égal à 18%, un taux moyen de styrène égal à 27% et une température de transition vitreuse égale à -48°C ; (3) - Elastomère Styrène-Butadiène décrit comme le polymère C à la page 34 de WO2018115722; (4) - Noir de carbone de grade 234 selon la norme ASTM D-1765 ; (5) – Silice 160MP de la société Solvay; (6) – « Si69 » de la société Evonik; (7) - N-ter-butyl-2-benzothiazyle sulfénamide (commercialisé par la société Flexsys ; (8) – Les autres additifs sont connus classiquement de l’homme du métier et comprennent ici notamment une cire de protection, de la N-1,3-diméthylbutyl-N-phénylparaphénylènediamine, du N-cyclohexyl-benzothiazyl sulphénamide, de la diphenylguanidine, du soufre, de l’acide stéarique, de l’oxyde de zinc, de l’huile de tournesol oléique et un agent de mise en oeuvre AMO70. L’invention ne se limite pas au mode de réalisation décrit précédemment. En effet, on pourra envisager que les première et deuxième portions latérales ne soient pas agencées symétriquement par rapport au plan médian M. On pourra également envisager qu’une des portions latérales ne présentent pas de matériau élastomérique dont la température de transition vitreuse Tg soit telle que Tg ≤ -10°C et Tgc-Tg > 5°C. Ainsi, on pourra envisager que le matériau élastomérique soit tel que Tg ≤ -10°C et Tgc-Tg ≤ 5°C. On pourra également envisager que le matériau élastomérique soit tel que Tg > -10°C et Tgc-Tg > 5°C. On pourra aussi envisager que la portion centrale s’étende jusqu’au deuxième bord de la bande de roulement de sorte que le deuxième bord de la portion centrale soit confondu avec le deuxième bord de la bande de roulement. Ainsi, la couche de roulement ne comprend pas de deuxième portion latérale. On pourra également envisager que la bande de roulement ne comprenne pas de couche agencée radialement à l’intérieur de la portion centrale et d’au moins une partie de chaque première et deuxième portion latérale. On pourra enfin envisager qu’une ou plusieurs autres portions soit ou soient intercalée(s) entre la portion centrale et la première et/ou deuxième portion latérale. Pneumatique (10) comprenant une bande de roulement (12) délimitée axialement par des premier et deuxième bords axiaux (16, 18), la bande de roulement (12) comprenant une couche de roulement (20) comprenant: - une portion centrale (24) s’étendant entre des premier et deuxième bords axiaux (30, 32) de la portion centrale (24), la portion centrale (24) comprenant au moins un matériau élastomérique central (240) présentant une température de transition vitreuse Tgc, la portion centrale (24) s’étendant axialement de part et d’autre d’un plan médian (M) du pneumatique (10), - au moins une première portion latérale (26) s’étendant entre le premier bord axial (16) de la bande de roulement (12) et le premier bord axial (30) de la portion centrale (24), la première portion latérale (26) comprenant au moins un premier matériau élastomérique latéral (260) présentant une température de transition vitreuse Tgl1, caractérisé en ce que Tgc ≤ -10°C, Tgl1 ≤ -10°C et Tgc-Tgl1 > 5°C. Pneumatique (10) selon la revendication précédente, dans lequel Tgc-Tgl1 > 10°C, de préférence Tgc-Tgl1 > 14°C. Pneumatique (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel Tgc ≥ -18°C, de préférence Tgc ≥ -15°C et plus préférentiellement Tgc ≥ -13°C. Pneumatique (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel Tgl1 ≤ -15°C, de préférence Tgl1 ≤ -20°C. Pneumatique (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel Tgl1 ≥ -35°C. Pneumatique (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le matériau élastomérique central (240) présente une perte dynamique tanDMAX23c mesurée selon la norme ASTM D-5992-96, à une température de 23°C et à une fréquence de 10Hz, telle que tanDMAX23c ≤ 0,50, de préférence tanDMAX23c ≤ 0,35. Pneumatique (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le premier matériau élastomérique latéral (260) présente une perte dynamique tanDMAX23l1 mesurée selon la norme ASTM D-5992-96, à une température de 23°C et à une fréquence de 10Hz telle que tanDMAX23l1 ≤ 0,20, de préférence tanDMAX23l1 ≤ 0,15. Pneumatique (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel : - le matériau élastomérique central (240) présentant un module complexe de cisaillement dynamique G*C mesuré à 10% de déformation selon la norme ASTM D-5992-96, à une température de 23°C et à une fréquence de 10Hz, - le premier matériau élastomérique latéral (260) présentant un module complexe de cisaillement dynamique G*l1 mesuré à 10% de déformation selon la norme ASTM D-5992-96, à une température de 23°C et à une fréquence de 10Hz, G*C>G*l1. Pneumatique (10) selon la revendication précédente, dans lequel G*C ≥ 1,7 MPa, de préférence G*C ≥ 2,3 MPa et plus préférentiellement G*C ≥ 2,5 MPa. Pneumatique (10) selon la revendication 8 ou 9, dans lequel G*l1 ≥ 1,3 MPa, de préférence G*l1 ≥ 1,5 MPa et plus préférentiellement G*l1 ≥ 1,7 MPa. Pneumatique (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la couche de roulement (20) comprend une deuxième portion latérale (28) s’étendant entre le deuxième bord axial (18) de la bande de roulement (12) et le deuxième bord axial (32) de la portion centrale (24), la deuxième portion latérale (28) comprenant au moins un deuxième matériau élastomérique latéral (280) présentant une température de transition vitreuse Tgl2 telle que Tgl2 ≤ -10°C et Tgc-Tgl2 > 5°C. Pneumatique (10) selon la revendication précédente, dans lequel Tgc-Tgl2 > 10°C, de préférence Tgc-Tgl2 > 14°C. Pneumatique (10) selon la revendication 11 ou 12, dans lequel Tgl2 ≤ -15°C, de préférence Tgl2 ≤ -20°C. Pneumatique (10) selon l’une quelconque des revendications 11 à 13, dans lequel Tgl2 ≥ -35°C. Utilisation d’un pneumatique (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes pour un véhicule électrique ou hybride, de préférence un véhicule électrique.