FR 3154370 A1 20250425 FR 2311382 A 20231020 L’invention concerne un procédé d’optimisation du pilotage d’un système de contrôle de la conduite d’un véhicule, ledit véhicule (2) comprenant au moins un pneumatique constituant un ensemble monté, comprenant les étapes suivantes : Obtenir une identification du pneumatique ; Obtenir un paramètre d’usage de l’ensemble monté comprenant le pneumatique ; Obtenir un modèle d’un paramètre fonctionnel de l’ensemble monté qui est fonction du paramètre d’usage ; et Modifier le pilotage d’un système de contrôle de la conduite du véhicule en mettant à jour l’algorithme de pilotage à l’aide du modèle du paramètre fonctionnel obtenu. Figure pour l’abrégé : Fig. 3 Procédé de pilotage des systèmes de contrôle de la conduite d’un véhicule terrestre Domaine de l’invention La présente invention concerne le domaine de la conduite des véhicules terrestres, et en particulier les systèmes électroniques d’assistance à la conduite des véhicules dans le cadre de développement de la conduite autonome. Arrière-plan technologique Les véhicules terrestres et en particulier les véhicules particuliers sont de plus en plus assistés électroniquement pour subvenir aux défaillances ou aux erreurs de la part des êtres humains et garantir de ce fait une sécurité accrue sur les routes. Si les premiers pas étaient à destination des situations de dangers occasionnels qui peuvent survenir par exemple en conditions de freinage d’urgence ou de conditions de roulage délicates sur des sols peu adhérents au travers de systèmes ADAS (acronyme en anglais de Advanced Driver Assistance Systems) comme les ABS (acronyme en anglais de Anti-lock Braking System) ou ESP (acronyme en anglais de Electronic Stability Program), l’assistance électronique à la conduite est désormais de plus en plus répandue dans une optique de conduite autonome des véhicules, c’est-à-dire en l’absence d’un conducteur humain ou avec une attention minimaliste de celui-ci. De plus, l’automatisation des actions par des systèmes de commande électriques ou électroniques tend aussi à réduire l’impact du facteur humain sur le fonctionnement du véhicule ou substituant les actions de l’être humain par des réponses objectives obtenues par des moyens physiques couplés éventuellement à de l’intelligence artificielle. Or, l’un des facteurs les plus influents sur le comportement du véhicule lors du déplacement de celui-ci réside dans le pneumatique qui assure à la fois diverses fonctions comme porter la charge, guider le véhicule, déplacer le véhicule tout en garantissant un niveau de bruit acceptable pour les occupants, mais surtout pour les riverains du véhicule. En raison de sa connexion le sol, il permet d’assurer les fonctions essentielles, mais il doit garantir aussi le maintien maitrisé de cette connexion avec le sol. Or, le pneumatique est un composant techniquement complexe par sa structure et sa composition dont les interactions sont multiples et diverses. De ce fait, les systèmes d’assistance à la conduite du véhicule qu’ils soient de guidage du véhicule, de propulsion ou de freinage de celui-ci voire de fonction plus particulière comme la récupération d’énergie aux phases de décélération du véhicule pour une propulsion à l’aide de moteurs électriques, nécessitent de bien connaitre ce composant essentiel au véhicule terrestre. De plus, le pneumatique n’est ni universel ni constant dans le temps. En effet, sa structure et sa composition lui confèrent des aptitudes différenciantes d’un individu à l’autre et qui évoluent avec son vieillissement ou son usure. Bien que l’on cherche à uniformiser le comportement général du pneumatique, ce qui permet de régler les systèmes d’assistance à la conduite de façon unique, gage d’une sécurité renforcée pour les occupants du véhicule, les pneumatiques ne donnent pas forcément le meilleur d’eux-mêmes et les systèmes d’assistance ne profitent pas de tout le potentiel que le pneumatique recèle. Ainsi a émergé le fait d’adapter les systèmes de conduite du véhicule au pneumatique équipant ledit véhicule. Cependant, plusieurs inconvénients émergent alors. Comment garantir de tirer parti de tout le potentiel du pneumatique à chaque instant de son cycle d’usage et de s’assurer qu’un changement physique de pneumatique du véhicule n’affecte pas le fonctionnement du véhicule et en tout premier lieu la sécurité de ses occupants. Les objets de l’invention qui vont suivre ont pour objectif de résoudre ces problèmes, c’est-à-dire garantir de disposer du meilleur du pneumatique équipant le véhicule dans le but d’optimiser les systèmes de conduite du véhicule en profitant de tout le potentiel du pneumatique. Description de l’invention L’invention porte sur un procédé d’optimisation du pilotage d’au moins un système de contrôle de la conduite d’un véhicule terrestre, ledit véhicule comprenant au moins un pneumatique constituant un ensemble monté roulant du véhicule, comprenant les étapes suivantes : Obtenir au moins une identification du au moins un pneumatique du véhicule ; Obtenir au moins un paramètre d’usage de l’ensemble monté roulant comprenant le au moins un pneumatique identifié, Obtenir au moins un modèle d’un paramètre fonctionnel de l’ensemble monté roulant qui est fonction du au moins un paramètre d’usage de l’ensemble monté, Modifier le pilotage d’au moins un système de contrôle de la conduite du véhicule en mettant à jour l’algorithme de pilotage et/ou les données d’entrée du au moins un système de contrôle de la conduite du véhicule à l’aide du au moins un modèle du paramètre fonctionnel obtenu. La première étape consiste à obtenir l’identité du pneumatique afin de déterminer sa fonction de transfert au travers de modèles de paramètre fonctionnel de celui-ci. Cela permet de mettre à jour les algorithmes de pilotage des systèmes électroniques de la conduite du véhicule. Pour sécuriser que l’identité du pneumatique est exacte, on peut par exemple multiplier les types de supports d’identification du pneumatique dans le véhicule. Alors la redondance de la même information d’identification offre un niveau élevé de confiance dans l’identité du pneumatique, ce qui est notamment recherché pour les fonctions des systèmes de contrôle de la conduite ayant un aspect sécuritaire. Cette phase d’identification peut avoir lieu à l’arrêt du véhicule avec une périodicité identifiée, à chaque arrêt, toutes les semaines, tous les mois, mais elle peut aussi avoir lieu en roulage, à la demande du véhicule comme par exemple à chaque démarrage de celui-ci. La troisième étape consiste à obtenir le ou les modèles de paramètre fonctionnel de l’ensemble monté comprenant le pneumatique identifié à l’étape précédente. Ce modèle de paramètre fonctionnel lorsqu’il se limite au pneumatique est fourni par le fabricant du pneumatique qui garantit l’exactitude de la fonction de transfert que représente le modèle. Ainsi, le pneumatique qui est un produit complexe techniquement se trouve modélisé par un certain nombre d’équations mathématiques qui représentent une photographie du pneumatique la plus fidèle possible de l’objet physique du point de vue du fabricant du pneumatique. Cette photographie du pneumatique peut être disponible comme d’autres photographies de pneumatique directement sur le véhicule au travers par exemple d’un espace mémoire dédié. Pour éviter des erreurs de sélection de photographie, chaque photographie du pneumatique est associée à l’identité du pneumatique. Ces modèles sont des équations mathématiques dont les variables comprennent directement ou indirectement un paramètre d’usage de l’ensemble monté. Généralement, le modèle fonctionnel de l’ensemble monté s’apparente à un modèle mathématique complexe du pneumatique que l’on associe à un modèle simple de la roue. En effet, la roue peut simplement se modéliser par un solide indéformable ayant seulement des propriétés inertielles, une masse globale et des inerties selon deux ou trois directions principales. On entend ici par le terme paramètre d’usage, une grandeur physique que l’ensemble monté, donc le pneumatique, subit indépendamment de la réponse du pneumatique. Par exemple, la pression de gonflage de l’ensemble monté auquel le pneumatique appartient est imposée par l’opérateur qui contrôle ou ajuste la pression de gonflage de cet ensemble monté. La pression de gonflage est un paramètre d’usage de l’ensemble monté qui lui est imposé et qui peut évoluer au fil du temps en raison des échanges gazeux naturels entre l’ensemble monté et l’extérieur de l’ensemble monté et selon la maintenance de gonflage appliquée au pneumatique. De même, les réglages du véhicule, comme la répartition de la masse totale du véhicule entre les divers ensembles montés, c’est-à-dire la charge statique Z imposée verticalement à chaque pneumatique, sont des paramètres d’usages du pneumatique puisque ce sont des contraintes imposées par le véhicule. En fonction des conditions d’utilisation du véhicule, le comportement ou la réponse du pneumatique est influencé. Et le modèle mathématique est une représentation de l’évolution du comportement de l’ensemble monté, et du pneumatique en particulier, à ces paramètres d’usage. Bien entendu, un paramètre fonctionnel de l’ensemble monté peut dépendre aussi d’un autre paramétré fonctionnel de l’ensemble monté sachant qu’au final ils dépendent tous directement ou indirectement de paramètres d’usage. De ce fait, le lien avec l’étape d’obtention d’un paramètre d’usage est implicitement établi. Avantageusement, le procédé comprenant une étape de détermination de l’état du pneumatique de l’ensemble monté roulant définissant au moins un paramètre d’usage, l’obtention du au moins un modèle d’un paramètre fonctionnel de l’ensemble monté roulant prend en compte au moins un paramètre d’usage défini par l’état du pneumatique. Comme évoqué au préambule, le pneumatique est un produit complexe dont le comportement évolue en fonction du temps du fait de l’évolution de son état. L’état du pneumatique est tout d’abord piloté par l’usure de ce celui-ci. En effet, étant donné son utilisation, le pneumatique est en condition de frottement ou de glissement sur le sol, ce qui altère progressivement son état de surface au niveau de la bande de roulement du pneumatique. Cela conduit à une usure du pneumatique qui se traduit par une diminution de l’épaisseur de la bande de roulement du pneumatique. Pour un pneumatique tourisme, le creux circonférentiel de la bande de roulement d’un pneumatique évolue généralement entre 8 millimètres à son état neuf jusqu’à 1.6 millimètres qui correspond à son seuil légal d’utilisation selon certaines réglementations. Cette diminution de l’épaisseur de la bande de roulement affecte le comportement du pneumatique en bouleversant par exemple la répartition de la masse totale du pneumatique entre le sommet du pneumatique où est localisée la bande de roulement et le flanc du pneumatique qui subit une usure différente que celle de la bande de roulement. De même, le pneumatique subit des agressions physico-chimiques au cours de son usage sur véhicule, ce qui altère sa structure initiale, c’est l’effet du temps et de l’utilisation qui se traduit par le vieillissement du pneumatique. Cette détérioration de la structure du pneumatique qui n’est pas forcément homogène sur la totalité du pneumatique affecte la structure du pneumatique ce qui conduit à une évolution du comportement thermomécanique de celui-ci. Bien entendu, le vieillissement du pneumatique diffère selon l’utilisation du pneumatique, mais aussi de la zone géographique d’exploitation de celui-ci. L’état de l’ensemble monté correspond à celui du pneumatique du fait que l’évolution du pneumatique est plus rapide que celle de la roue de l’ensemble monté. La prise en compte comme paramètre d’usage de l’usure du pneumatique et/ou du vieillissement du pneumatique est avantageux afin de tirer profit de tout le potentiel du pneumatique en maîtrisant son état général à tout instant. Avantageusement, le procédé comprenant une étape de détermination de la nature et/ou de l’état du sol où le véhicule est situé, définissant au moins un paramètre d’usage, l’obtention du au moins un modèle d’un paramètre fonctionnel de l’ensemble monté prend en compte au moins un paramètre d’usage défini par la nature et/ou l’état du sol. Ainsi, les caractéristiques du sol où roule le pneumatique et donc l’ensemble monté sont des caractéristiques imposées par la route au pneumatique, celles-ci évoluent selon la nature du sol, c’est-à-dire sa composition structurelle, mais aussi selon l’état du sol, son niveau hydrique par exemple. Au-delà de l’impact du sol sur l’évolution de l’usure ou du vieillissement du pneumatique, le sol constitue l’un des milieux extérieurs au pneumatique avec lequel le pneumatique va interagir au travers de la zone de contact du pneumatique avec le sol appelée aire de contact. De ce fait, le comportement du pneumatique va être influencé par le sol en modifiant, par exemple, la distribution des sollicitations dynamiques exercées par le sol dans l’aire de contact qui représente la zone d’échange thermomécanique entre les deux milieux, le pneumatique et le sol. Par exemple, sur un sol de forte macrorugosité, la surface totale en contact direct entre le pneumatique et le sol est plus petite que sur un sol lissé. De ce fait, à iso charge portée par le pneumatique, la surface, directement en contact entre les deux milieux, est différente, ce qui implique des amplitudes de contraintes différentes. En conclusion, la nature du sol influence le comportement du pneumatique au niveau de la zone de contact entre le pneumatique et le sol, ce qui peut modifier plus ou moins fortement le comportement mécanique général du pneumatique selon les grandeurs fonctionnelles du pneumatique que l’on observe. De plus, l’état du sol qui se caractérise principalement par son niveau hydrique pour les sols de type asphaltés ou bitumineux évolue selon les conditions climatiques. La présence d’eau sur la chaussée modifie la nature du contact entre le sol et le pneumatique par la présence de ce troisième milieu. Ainsi, le comportement du pneumatique se trouve transformé par la présence de l’eau, et ce selon la quantité d’eau réellement présente. De ce fait, la prise en compte de l’état du sol est intéressante pour prendre en compte cette caractéristique dans les modèles de paramètre fonctionnel de l’ensemble monté qui sont influencés par cette caractéristique comme ceux liés à l’aire de contact. Selon un mode de réalisation préférentiel, la détermination de l’identification du au moins un pneumatique comprend au moins la lecture d’un dispositif contenant l’identification individuelle du pneumatique selon un standard tel que le standard SGTIN-96. L’identification du pneumatique du véhicule peut se faire par la lecture des informations reproduites sur le flanc extérieur du pneumatique. Cependant, cette identification n’est pas intimement liée à l’individu, mais à un groupe d’individus ayant un certain nombre de caractéristiques communes. Cependant, l’intérêt d’une identification individuelle est de pouvoir avoir une information fiable sur l’état de l’individu pneumatique en ce qui concerne d’une part son vieillissement et d’autre part son usure. Le meilleur moyen d’obtenir une identification individuelle du pneumatique est d’utiliser un standard tel que le SGTIN-96 (acronyme anglais de Serialized Global Trade Identification Number codé sur 96 bits). Ce standard permet d’obtenir des informations sur le produit à la maille du type de produit, mais surtout de l’individu. De plus ce codage est de taille raisonnable ce qui permet de le transporter sur divers supports d’identification telle qu’un code QR (acronyme en anglais de Quick Response) ou un dispositif électronique tel qu’une étiquette RFID (acronyme en anglais de Radio Frequency IDentification) ou un TPMS (acronyme en anglais de Tyre Pressure Monitoring System). Préférentiellement, le dispositif contenant l’identification individuelle du pneumatique étant électronique, la lecture du dispositif est réalisée par une communication radiofréquence. Si un dispositif d’identification est un marquage visible, une dégradation de l’état de surface du pneumatique peut conduire à une mauvaise identification du pneumatique ou une impossibilité de lecture du support d’identification. La communication radiofréquence s’affranchit de ces problèmes de lecture à partir du moment où le support d’identification ne peut être endommagé au cours de l’usage du pneumatique. Des solutions de type TMS (acronyme en anglais de Tyre Mounted System) sont aussi envisageables comme support d'identifiant, au même titre qu’un TPMS cependant la solution d’une étiquette RFID enfouie dans la structure du pneumatique est idéale dans la mesure où l’intégration est assurée, dans tous les cas, par le manufacturier de pneumatique et par le fait qu’elle est standardisée (ISO20909). En effet, ces dispositifs transmettront l’identification du pneumatique qu’ils contiennent dans leur mémoire tant que le dispositif est opérationnel sans erreur d’identification comme dans le cas d’une lecture optique. L’étiquette RFID est idéale, car elle est potentiellement sans source d’énergie ce qui lui confère une autonomie quasi infinie. Très préférentiellement, le dispositif électronique comprenant au moins un composant électronique compris dans le groupe comprenant une puce électronique, un capteur, un microprocesseur, l’étape de lecture du dispositif électronique comprend l’obtention de au moins un identifiant unique du au moins un composant électronique. Les dispositifs électroniques ont tous besoin d’au moins une puce électronique pour fonctionner comme l’étiquette RFID. Ils peuvent être aussi équipés d’autres composants électroniques comme un capteur de mesure tel qu’un capteur de pression et/ou de température ou un émetteur radiofréquence couplé à un microprocesseur. Chaque composant électronique produit industriellement possède un identifiant unique qui permet de l’identifier individuellement. En s’assurant à la fois de la lecture de l’identifiant individuel du pneumatique par la lecture d’un standard et de la lecture de l’identifiant individuel du dispositif électronique d’identification par la lecture de l’identification unique d’au moins un composant du dispositif d’identification, on renforce le niveau d’intégrité de l’information ou de sécurisation contenant l’identité du pneumatique par une vérification indiquant que les deux identifiants sont bien liés depuis la fabrication du pneumatique. Ainsi, il n’est plus nécessaire de multiplier les supports d’identification pour s’assurer de la vraie identité du pneumatique. Cela est possible tant que le fabricant ou le vendeur de pneumatique a préalablement associé à l’identité du pneumatique celle d’une partie du dispositif d’identification. Selon un second mode de réalisation préférentiel, l’obtention de au moins un modèle de paramètre fonctionnel de l’ensemble monté roulant comprend l’interrogation d’une base de données comprenant le au moins un modèle de paramètre fonctionnel. Préférentiellement, la base de données étant à distance du véhicule, l’interrogation de la base de données se fait par l’intermédiaire des moyens de communication radiofréquence situés sur le véhicule, préférentiellement la communication radiofréquence entre la base de données et le véhicule est sécurisée. L’obtention du modèle de paramètre fonctionnel de l’ensemble monté nécessite l’interrogation d’une base de données authentifiées par le fabricant ou le vendeur de pneumatique qui associe à l’identité du pneumatique la génération d’un modèle de paramètre fonctionnel de celui-ci. Bien entendu, le fait d’associer à l’identité du pneumatique, l’identité d’un composant du support d’identification renforce la sécurisation du modèle de paramètre fonctionnel fourni par la base de données. Cette base de données est localisée au niveau du véhicule après avoir été transférée sur celui-ci par des moyens de communication spécifiques. Elle peut aussi être délocalisée du véhicule et elle est alors interrogeable à distance au travers des moyens de communication du véhicule. Concrètement, seule la transmission des modèles de paramètre fonctionnel de l’ensemble monté identifié est réalisée. Idéalement, la transmission est sécurisée afin de s’assurer de la véracité des données du modèle de paramètre fonctionnel. Si, le modèle fonctionnel du pneumatique prend en compte l’état du pneumatique, il convient de neutraliser au niveau des systèmes de contrôle de la conduite du véhicule le modèle de paramètre fonctionnel de l’ensemble monté dans son état précédent afin de ne pas intervertir les modèles. Avantageusement, le au moins un modèle du paramètre fonctionnel de l’ensemble monté comprend une formule mathématique comprenant comme variable le au moins un paramètre d’usage de l’ensemble monté. Très avantageusement, le au moins un modèle du paramètre fonctionnel comprend une plage d’application comprenant au moins une gamme de valeurs du au moins un paramètre d’usage de l’ensemble monté. Le modèle de paramètre fonctionnel de l’ensemble monté comprenant le pneumatique identifié est constitué d’une formule mathématique exprimant un paramètre fonctionnel de l’ensemble monté comme une fonction d’un ou plusieurs paramètres d’usage de l’ensemble monté identifié. Dans la plupart du temps, la formule mathématique fournie est valable sur une gamme de valeurs plus ou moins large d’un ou plusieurs paramètres d’usage du pneumatique identifié. Le modèle de paramètre fonctionnel doit alors contenir à la fois la formule mathématique, mais aussi les gammes de valeurs qui définissent son périmètre de validité. Ces formules mathématiques sont par exemple les équations de modèles fonctionnels du pneumatique comme les modèles Tametire ou les formules Magic Formula ou le modèle PACEJKA. Préférentiellement, les paramètres fonctionnels de l’ensemble monté roulant sont compris dans le groupe comprenant la rigidité de l’ensemble monté qui sont à l’origine de la génération des efforts et moments au centre roue, la forme de la surface de contact du pneumatique de l’ensemble monté roulant avec le sol, le creux de la bande de roulement du pneumatique. On entend ici par paramètres fonctionnels de l’ensemble monté, des grandeurs de sortie de la fonction de transfert de l’ensemble monté alimenté par des paramètres d’usage de l’ensemble monté. Une grandeur de sortie de la fonction de transfert est une grandeur qui évolue selon les conditions d’utilisation de l’ensemble monté que représente les dimensions structurelles du pneumatique, la pression de gonflage, la charge statique appliquée ,selon les conditions d’emploi du pneumatique sur le véhicule que représentent les réglages statiques et dynamiques de la liaison au sol, selon les caractéristiques du sol que représentent la texture du sol, sa nature, son niveau hydrique et selon l’état du pneumatique au travers de son usure et de son vieillissement. Les formules mathématiques de modèles Magic Formula ou Pacekja relatent environ 15 paramètres fonctionnels de l’ensemble monté. Les formules mathématiques de Tametire, intégrant les échanges thermiques au niveau du pneumatique mais aussi la description de l’aire de contact, comportent environ 20 paramètres fonctionnels. Selon un mode de réalisation spécifique, le procédé comprend les étapes supplémentaires lors d’un roulage du véhicule : Détermination d’au moins un paramètre d’usage d’au moins un ensemble monté roulant du véhicule ; Activer le au moins un système de contrôle de la conduite du véhicule en réponse à l’entrée du au moins un paramètre d’usage déterminé lors du roulage du véhicule dans l’algorithme de pilotage du au moins un système de contrôle de la conduite du véhicule. En condition de roulage du véhicule, le procédé est complété par une première étape de détermination des paramètres d’usage du pneumatique. Ces paramètres d’usage du pneumatique peuvent être des paramètres d’utilisation du pneumatique ou des caractéristiques d’état du pneumatique ou des spécificités sur le sol où le véhicule roule. L’acquisition de ces paramètres d’usage permet d’identifier les modèles de paramètre fonctionnel de l’ensemble monté qui sont à employer. Ceux-ci sont alors chargés au niveau des systèmes de contrôle de la conduite du véhicule. Enfin, ces systèmes de contrôle de la conduite des véhicules sont activés avant d’assurer un comportement adéquat du véhicule aux occupants de celui-ci garantissant à la fois le plus grand confort et la meilleure efficience du potentiel de chaque pneumatique dans le cadre de la conduite du véhicule. Préférentiellement, la détermination du au moins un paramètre d’usage de l’ensemble monté roulant comprend au moins l’acquisition d’une donnée d’au moins un dispositif de mesure du véhicule. Certains paramètres d’usage du pneumatique peuvent être obtenus de manière forfaitaire comme la nature du sol sur lequel roule le pneumatique. Ces paramètres peuvent par exemple être aussi fournis par la consultation d’informations sur des cartes ou par l’accès à des informations publiques comme les bulletins météorologiques. Cependant, il est tout à fait possible d’obtenir les paramètres d’usage du pneumatique au travers d’une mesure à l’aide d’un dispositif présent sur le véhicule ou l’un de ses composants. Ainsi, la pression de gonflage peut être obtenue au travers d’un capteur de type TPMS monté à la valve de la jante de l’ensemble monté dont fait partie le pneumatique identifié. De même, l’obtention de la vitesse de roulage du pneumatique peut être obtenue par l’intermédiaire de l’estimation de la vitesse de déplacement du véhicule que fournit un système GPS (acronyme en anglais de « Global Positioning System »). Afin de mettre le système de contrôle de la conduite du véhicule en action, il convient de certains paramètres d’usage, soit réellement mesurés afin de constituer un verrou à l’activation de ces systèmes de contrôle optimisés. Très préférentiellement, le au moins un dispositif de mesure du véhicule est compris dans le groupe comprenant un dispositif électronique muni d’un capteur et localisé sur un ensemble monté du véhicule comprenant le pneumatique déterminé, un dispositif d’analyse spectrale du niveau vibroacoustique enregistré par au moins un microphone et/ou au moins un accéléromètre, un dispositif d’analyse des interférences optiques émises par une source lumineuse gaussienne et cohérente. Ainsi, des informations au niveau de l’ensemble monté sont envisagées pour recueillir par exemple la pression de gonflage ou la température de la cavité fluidique de l’ensemble monté avers d’un capteur de pression et de température monté sur l’ensemble monté comme un TPMS ou un TMS. De même, la mesure accélérométrique selon la direction radiale du pneumatique au niveau du bloc sommet permet d’estimer la charge statique appliquée, la vitesse de rotation ou le kilométrage parcouru par le pneumatique. Et une mesure vibroacoustique sur le véhicule, en particulier à proximité du pneumatique, permet par analyse spectrale de la mesure et des outils d’intelligence artificielle de remonter à des caractéristiques du sol en termes de nature et d’état au moins sous forme de classe de famille plus ou moins réduite, mais aussi à des caractéristiques sur l’état du pneumatique en termes de niveau d’usure toujours sous forme de classe plus ou moins précise. Enfin, à l’aide d’une source lumineuse cohérente et des chemins optiques différenciés, il est possible de remonter à la nature du sol en termes de PMT (acronyme de Profondeur Moyenne de Texture) par analyse interférométrique des signaux lumineux. Ainsi, l’accès aux paramètres d’usage du pneumatique aussi bien au niveau de l’ensemble monté, des réglages du véhicule, du sol et de l’état général du pneumatique sont tout à fait envisageables. Ces mesures peuvent avoir lieu en temps réel en embarqué sur le véhicule ou en débarqué si un canal de transmission des données de mesure brutes peut être envisagé. L’invention porte aussi sur un système de mise en œuvre du procédé d’optimisation du pilotage d’un système de contrôle de la conduite d’un véhicule terrestre comprenant : Un véhicule terrestre équipé d’au moins un ensemble monté comprenant une enveloppe pneumatique, le au moins un ensemble monté étant équipé d’un support d’identification de ladite enveloppe pneumatique, préférentiellement le support d’identification est un dispositif électronique communiquant par radiofréquence ; Ledit véhicule comprend un moyen de lecture du support d’identification, préférentiellement c’est un moyen de communication radiofréquence ; Ledit véhicule comprend un espace mémoire apte à stocker au moins un modèle de paramètre fonctionnel de l’ensemble monté équipé du support d’identification ; Ledit véhicule comprend des moyens d’obtention de paramètres d’usage de l’ensemble monté ; et Ledit véhicule comprend au moins un système de contrôle de la conduite du véhicule mettant en jeu un algorithme de pilotage, l’algorithme de pilotage étant alimenté par le au moins un modèle de paramètre fonctionnel de l’ensemble monté. C’est une configuration particulière ou le véhicule comporte tous les éléments pour la mise en œuvre de l’identification de l’ensemble monté, de l’alimentation par le bon modèle de paramètres fonctionnels de l’ensemble monté afin d’alimenter le système de contrôle de la conduite du véhicule. Ceci est particulièrement utile pour une mise à jour du système de contrôle de la conduite du véhicule pour des paramètres évoluant rapidement comme l’état ou la nature du sol où roule le véhicule. Sinon, si le paramètre d’usage de l’ensemble monté prend en compte seulement l’état du pneumatique, une identification sur des intervalles de temps plus long correspondant par exemple aux visites de maintenance du véhicule dans des garages peut suffire. L’obtention de l’état du pneumatique et de son identifiant peuvent alors être effectués par des dispositifs extérieurs au véhicule au travers de moyens optiques par exemple. Description brève des dessins L’invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre donnée uniquement à titre d’exemple non limitatif est faite en se référant aux figures annexées dans lesquelles les mêmes numéros de référence désignent partout des parties identiques et dans lesquelles : La FIG. 1 présente une vue en perspective d’une partie du système de mise en œuvre du procédé d’optimisation du pilotage d’un système de contrôle de la conduite d’un véhicule selon l’invention ; La FIG. 2 présente une vue en perspective d’une autre partie du système de mise en œuvre du procédé d’optimisation du pilotage d’un système de contrôle de la conduite d’un véhicule selon l’invention ; La FIG. 3 présente un synoptique du procédé d’optimisation du pilotage d’un système de contrôle de la conduite d’un véhicule selon l’invention ; La FIG. 4 présente un modèle d’un paramètre fonctionnel de l’ensemble monté selon l’état du pneumatique ; La FIG. 5 présente un modèle d’un paramètre fonctionnel de l’ensemble monté selon la nature du sol où roule le véhicule ; Description détaillée des modes de réalisation La FIG. 1 présente une vue en perspective d’une partie d’un système pour la mise en œuvre du procédé d’optimisation du pilotage d’un système de contrôle de la conduite d’un véhicule terrestre. En particulier, le véhicule est équipé d’un dispositif de lecture 3 d’objets électroniques dans un véhicule de transport 2 de type véhicule automobile. Le véhicule automobile 2 est ici représenté par un volume transparent représentant la caisse habillée équipée fermée ce qui correspondant au véhicule complet à laquelle les essieux et le groupe motopropulseur ont été retirés. Cependant, on visualise sur ce véhicule 2, quatre cavités notées 21a-1, 21a-2, 21b-1 et 21b-2 aptes à accueillir chacun un ensemble monté du véhicule. L’ensemble monté comprend ici des dispositifs radiofréquences de type capteur TMS (acronyme en anglais de Tyre Mounted Sensor) au niveau de l’enveloppe pneumatique ou TPMS (acronyme en anglais de Tyre Pressure Monitoring System). Ce véhicule 2 comprend aussi le système de lecture 3 permettant la communication avec les dispositifs radiofréquences des ensembles montés, mais il pourrait communiquer avec des dispositifs radiofréquences du véhicule se situant à proximité du système de lecture 3. Ce système de lecture 3 comprend un premier dispositif d’émission et de lecture de signaux électriques 31 implanté dans le véhicule 2 au niveau du tablier, qui est une paroi principalement verticale par rapport au sol où se déplace le véhicule délimitant le compartiment, généralement moteur, du véhicule situé à l’avant du véhicule 2 de l’habitacle passager. Ce dispositif 31 comprend donc l’émetteur de signaux électriques, mais aussi le démodulateur de signal électrique. À partir de ce dispositif 31 partent deux câbles de communication bidirectionnelle 32a et 32b vers respectivement les côtés gauche et droit du véhicule 2. Ces câbles de communications sont des câbles à ondes progressives et sont montés sur le dispositif 31 afin de constituer une liaison galvanique. Chaque câble 32a, 32b chemine au travers de la structure du véhicule 2 afin d’atteindre la proximité d’au moins une cavité 21a-1, 21a-2, 21b-1, 21b-2 d’accueil des ensembles montés. Chaque câble comprend une partie transmission de signal au départ du dispositif 31 puis devient rayonnant. En fait, comme illustré dans la FIG. 1 , chaque câble 32a, 32b atteint la proximité de deux cavités d’accueil des ensembles montés correspondant chacune à l’essieu avant et l’essieu arrière du véhicule 2. Au niveau de la première cavité 21a-1, le câble 32a présente une partie continue 32a-1 qui est continue située au niveau du passage de roue, décrivant un secteur angulaire autour de l’axe de l’essieu avant de 120 degrés. Cette partie 32a-1 du câble de communication 32a est située dans la zone de communication des dispositifs radiofréquences de l’ensemble monté devant être accueillis dans la cavité 21a-1. Ainsi cette partie 32a-1 du câble de communication 32a communiquera avec les dispositifs radiofréquences de l’ensemble monté présent dans la cavité d’accueil 21a-1. Ici, la partie continue 32a-1 du câble est située radialement extérieurement à l’ensemble monté. Cependant, le même câble 32a s’étend ensuite en direction de la seconde cavité d’accueil 21a-2 située sur le côté gauche du véhicule 2 au niveau de l’essieu arrière. Au niveau de cette cavité 21a-2, le câble 32a présente une seconde partie continue 32a-2 rayonnante située dans la zone de communication des dispositifs radiofréquences de l’ensemble monté devant être accueilli dans la cavité 21a-2. La seconde partie continue et rayonnante 32a-2 s’étend angulairement autour de l’axe de rotation de l’essieu arrière sur un secteur angulaire de 90 degrés. En effet, l’essieu arrière n’est pas ici directionnel et par conséquent l’ensemble monté bouge peu angulairement au cours de la phase de roulage. Par conséquent, la communication radiofréquence entre la partie continue et rayonnante 32a-2 du câble de communication bidirectionnelle 32a est facilité par rapport à celle de la partie 32a-1 où l’essieu est directionnel engendrant un mouvement angulaire de l’ensemble monté en virage par exemple. Ces deux parties 32a-1 et 32a-2 continues et rayonnantes sont disjointes et ne permettent de communiquer chacune qu’avec un ensemble monté. Cependant, dans le cas d’un essieu à roues jumelées comme dans le cadre d’un véhicule utilitaire en mode traction, la partie continue 32a-2 située à proximité de la cavité 21a-2 permettraient de communiquer avec les divers ensembles montés jumelés, situés sur le même essieu et du même côté du véhicule 2. De façon analogue, du fait de la symétrie du véhicule automobile 2, le câble de communication 32b comprend une partie rayonnante présentant deux parties continues disjointes communiquant chacune avec un ensemble monté situé respectivement sur l’essieu avant et l’essieu arrière. La longueur totale du câble de communication bidirectionnelle 32a et 32b n’excède pas ici la longueur de 5 mètres. La longueur de la partie continue et rayonnante 32a-1, 32a-2, 32b-1 et 32b-2 est supérieure à 50 centimètres, correspondant au quart du développement d’une enveloppe pneumatique pour véhicule particulier. Cette longueur est au-delà de l’unité de longueur du câble pour une communication radiofréquence en UHF à 433 MHz ou 2.4 GHz qui sont des fréquences de communication de systèmes TPMS ou TMS. Le véhicule de transport 2 comprend aussi un système de contrôle de la conduite d’un véhicule terrestre comme par exemple, le système de braquage des ensembles montés de l’essieu directeur du véhicule 2, qui est piloté par des algorithmes de pilotage. Ces algorithmes de pilotage prennent en compte des modèles de paramètres fonctionnels des divers ensembles montés du véhicule 2 comme par exemple, la rigidité de dérive Ky de l’ensemble monté dans le cas du système de braquage des ensembles montés de l’essieu directeur selon l’angle au volant. Ces modèles de paramètres fonctionnels sont stockés dans un espace mémoire du système de contrôle de la conduite du véhicule. Certains modèles de paramètres fonctionnels de l’ensemble monté sont fonction de l’état de l’enveloppe pneumatique de l’ensemble monté lorsque l’état d’usure ou de vieillissement de l’enveloppe pneumatique influe sur le paramètre fonctionnel de l’ensemble monté, c’est le cas par exemple de la rigidité longitudinale Kx de l’ensemble monté. Le choix du modèle de paramètre fonctionnel dépend naturellement de l’identité de l’enveloppe pneumatique. Mais, le paramètre fonctionnel de l’ensemble monté peut aussi dépendre de l’état du pneumatique. Cette seconde information peut être contenue dans les dispositifs électroniques du véhicule ou ceux de l’ensemble monté. Par exemple, l’âge du pneumatique qui est un indicateur de son état de vieillissement peut être obtenue en interrogeant la mémoire d’un dispositif électronique contenant préalablement cette information. Mais, l’état de l’enveloppe pneumatique comme son état d’usure peut aussi être fourni par une mesure d’usure directe ou indirecte réalisée au cours de la vie de l’enveloppe pneumatique. A ce moment-là, la mesure et la date de la mesure voire l’évolution temporelle de l’usure de l’enveloppe pneumatique permet d’estimer à tout moment l’état d’usure du pneumatique. On entend ici par mesure indirecte de l’usure du pneumatique, le kilométrage parcouru par l’enveloppe pneumatique. La connaissance de l’historique du kilométrage et de certains points de mesure directe de l’usure de l’enveloppe pneumatique permet de déduire, du kilométrage effectué par l’enveloppe pneumatique, une estimation de l’usure de l’enveloppe pneumatique pour un usage de l’enveloppe pneumatique constant au cours de sa vie. Ces mesures directes ou indirectes peuvent être des données provenant de dispositifs de mesure sur l’enveloppe pneumatique elle-même au travers de dispositifs de type TMS par exemple qui peut renseigner le nombre de rotations réellement effectuées ou estimées par l’enveloppe pneumatique. Elles peuvent être aussi délivrées par des dispositifs de mesure sur le véhicule 2. Par exemple, le véhicule 2 peut être équipé d’un microphone dans l’une des cavités d’accueil des ensembles montés. Ce microphone enregistre le niveau vibroacoustique régnant dans la cavité. Selon, la vitesse de déplacement du véhicule, du type d’enveloppe pneumatique de l’ensemble monté et de son état, le niveau sonore obtenu, dans sa représentation spectrale, permet d’estimer la nature et l’état du sol sur lequel le véhicule se déplace. Ici, la nature et l’état du sol sont identifiés selon une métrique sommaire. Par exemple, la nature du sol est représentative de la PMT (acronyme de Profondeur Moyenne de Texture) qui renseigne sur le niveau de macrorugosité du sol. De même l’état du sol permet de distinguer le sol selon 3 grandes catégories qui sont un sol sec, un sol humide ou un sol mouillé. La différenciation entre le sol humide et le sol mouillé est la hauteur de l’eau sur le sol par rapport à un plan de référence de ce sol, par exemple, le plan moyen prenant appui sur les extrémités hautes du sol. Mais des mesures plus précises peuvent aussi être obtenues au travers par exemple de dispositif d’interférométrie optique en employant une source lumineuse gaussienne et cohérente comme une diode laser. Ces mesures permettant de caractériser plus précisément la PMT du sol où roule l’enveloppe pneumatique. Enfin, ces mesures peuvent aussi provenir de dispositifs externes au véhicule comme des systèmes de mesure dans des lieux professionnels comme les garages automobiles. Les données sont alors transmises au véhicule par interrogation par le véhicule à une base de données distantes de celui-ci. Le véhicule doit alors être équipé de moyens de communication radiofréquence permettant l’échange d’informations avec cette base de données distante. La FIG. 2 présente une coupe d’un bandage pneumatique 100, qui est aussi une enveloppe pneumatique, comprenant un sommet S prolongé par deux flancs F et se terminant par deux bourrelets B. En l’espèce, le pneumatique 100 est destiné à être monté sur une roue qui n’est pas représentée sur cette figure, au niveau des deux bourrelets B afin de créer un ensemble monté. On délimite une cavité fermée, contenant au moins un fluide sous pression, délimitée à la fois par la deuxième surface radialement intérieure 130 au bandage pneumatique 100 et par la surface externe de la roue. Le bandage pneumatique 100 comprend aussi une première surface 140 radialement externe au bandage pneumatique 100. On notera l’axe de référence 201 correspondant à l’axe de référence ou axe naturel de rotation du bandage pneumatique 100 et le plan médian 211, perpendiculaire à l’axe de référence 201 et équidistant des deux bourrelets B. L’intersection de l’axe de référence 201 par le plan médian 211 détermine le centre du bandage pneumatique 200. On définira un repère cartésien au centre du bandage pneumatique 200 constitué de l’axe de référence 201, d’un axe vertical 203 perpendiculaire au sol et d’un axe longitudinal 202 perpendiculaire aux deux autres axes. Et, on définira le plan axial 212 passant par l’axe de référence 201 et l’axe longitudinal 202, parallèle au plan du sol et perpendiculaire au plan médian 211 Enfin on appellera plan vertical 213, le plan perpendiculaire à la fois au plan médian 211 et au plan axial 212 passant par l’axe vertical 203. Tout point matériel du bandage pneumatique 100 est défini de façon unique par ses coordonnées cylindriques (Y, R, θ). Le scalaire Y représente la distance axiale au centre du bandage pneumatique 200 dans la direction de l’axe de référence 201 définie par la projection orthogonale du point matériel du pneumatique 100 sur l’axe de référence 201. On définira un plan radial 214 faisant un angle θ par rapport au plan vertical 213 autour de l’axe de référence 201. Le point matériel du bandage pneumatique 100 est repéré dans ce plan radial 214 par la distance R au centre du bandage pneumatique 200 dans la direction perpendiculaire à l’axe de référence 201 identifiée par la projection orthogonale de ce point matériel sur l’axe radial 204. Le vecteur unitaire perpendiculaire au plan radial 214 et formant un trièdre direct avec les vecteurs unitaires des directions axiale 201 et radiale 204 représente la direction circonférentielle de l’enveloppe pneumatique 100. Ce pneumatique 100 présente sur la surface radialement intérieure 130 un dispositif de fixation présent sur la surface 130 par collage selon les techniques usuelles de l’état de la technique lorsque le dispositif de fixation est en matériau élastomère. Le dispositif de fixation est fixé au droit du sommet S de l’enveloppe pneumatique 100, ce qui améliore son endurance puisque le dispositif de fixation ainsi positionné procure moins de soucis lors des opérations de montage ou démontage de la roue sur l’enveloppe pneumatique 100. En effet, le dispositif de fixation est situé dans une zone éloignée des bourrelets B de l’enveloppe pneumatique 100. Ici, le dispositif de fixation est équipé d’un organe électronique10 au sein de son volume ouvert qui constitue un logement adapté à recevoir l’organe électronique 10. De ce fait, l’enveloppe pneumatique 100 est ici prête à être montée sur une roue pour constituer un ensemble monté. L’organe électronique 10 peut délivrer diverses fonctions comme l’identification de certains composants comme l’organe électronique 10 lui-même et le pneumatique 100. Mais l’organe électronique 10 peut aussi être équipé d’un capteur de pression et/ou de température afin d’évaluer la pression de gonflage de l’ensemble monté 100. Enfin, il peut aussi être équipé de capteur mesurant directement la courbure de l’enveloppe pneumatique 100 comme un accéléromètre ou un flexomètre permettant de remonter à des grandeurs d’usage de l’enveloppe pneumatique comme la vitesse angulaire, le kilométrage parcouru, la charge statique appliquée. L’ensemble de ces grandeurs permet d’identifier des performances de l’enveloppe pneumatique100 comme par exemple, son usure, son adhérence ou des grandeurs intrinsèques du sol sur lequel l’enveloppe pneumatique 100 roule. Ainsi, l’ensemble monté équipé de son enveloppe pneumatique 100 peut être monté sur le véhicule de la FIG. 1 . La présence de l’organe électronique 10 au sein de l’enveloppe pneumatique 100 assure un moyen d’acquisition de paramètres d’usage de l’ensemble monté au sein même de l’ensemble monté. L’organe électronique 10 ici est équipé de moyens de communication radiofréquence lui permettant d’émettre des ondes radioélectriques codant des données d’identification, de mesures ou de résultats vers le véhicule au travers du dispositif de lecture illustré à la FIG. 1 . La FIG. 3 est un synoptique du procédé d’optimisation 1000 du pilotage d’un système de contrôle de la conduite d’un véhicule terrestre. Ce procédé 1000 comprend une première étape 1001 correspondant à l’obtention de l’identification d’une enveloppe pneumatique d’un ensemble monté du véhicule, l’ensemble monté étant en position apte à déplacer le véhicule. Cette obtention de l’identifiant nécessite une étape 1005 de lecture du support d’identification de l’enveloppe pneumatique. Il peut s’agir d’un dispositif optique apte à lire des éléments graphiques sur le véhicule, préférentiellement sur l’ensemble monté et très préférentiellement sur l’enveloppe pneumatique comme un QR code, un code à barres ou des marquages réglementaires. Il peut aussi s’agir d’un dispositif de communication radiofréquence dont la fréquence de communication est adaptée pour écouter un dispositif radiofréquence disposé au niveau de l’ensemble monté comme une étiquette RFID ou un capteur de mesure de type TPMS ou TMS. La seconde étape du procédé 1000 consiste à obtenir un paramètre d’usage de l’ensemble monté identifié, c’est-à-dire comprenant le pneumatique identifié à l’étape 1001, ce qui correspond à l’étape 1002. En particulier, ce paramètre d’usage peut être un paramètre sur l’état du pneumatique, ce qui correspond à l’étape 1006. On entend alors par l’état du pneumatique, le niveau d’usure du pneumatique et/ou son niveau de vieillissement. En effet, le comportement thermomécanique d’un pneumatique dépend généralement de son état d’usure et de vieillissement. La prise en compte de ceux-ci est importante dans le choix du modèle mathématique représentant le mieux l’ensemble monté. Mais le paramètre d’usage peut aussi être l’état et/ou la nature du sol sur lequel l’ensemble monté roule, ce qui correspond à l’étape 1007. On entend par l’état du sol son niveau hydrométrique, ce qui correspond à la quantité d’eau présente sur la chaussée. Généralement on classe l’état du sol selon trois catégories : sec, humide et mouillée lorsque l’eau est sous forme liquide. La différenciation entre « humide » et « mouillé » est déterminée par la hauteur d’eau présente au-dessous d’un plan prenant appui sur les plus grandes aspérités du sol. Un sol est qualifié d’humide lorsque la hauteur d’eau est en dessous de ce plan en appui sur le sol. Et inversement, il sera qualifié de « mouillé » si l’eau est présente au-dessus de ce plan. Cela dépend donc indirectement aussi de la rugosité du sol. On peut aussi subdiviser la catégorie « mouillé » en définissant des sous-catégories à l’aide d’une métrique associée à la hauteur d’eau au-dessus du plan d’appui, verticalement à celui-ci. On entend ici par la nature du sol, le niveau de rugosité du sol à l’état sec, ne prenant en compte que les aspérités de la route. Généralement, on classe la nature du sol en termes de rugosité à l’aide d’une métrique qui est la PMT (acronyme de Profondeur Moyenne de Texture). On délimite deux frontières correspondant à une PMT de 0.4 et de 1.1. Lorsque la PMT mesurée est inférieure à 0.4, le sol est qualifié de lisse, les aspérités sont de faibles ampleurs. Lorsque la PMT est supérieure à 1.1, le sol est qualifié de rugueux, on est en présence d’aspérités volumineuses et hautes. Enfin, lorsque la PMT est comprise entre 0.4 et 1.1, le sol est qualifié de moyen. La mesure de PMT peut être faite par mesure indirecte par analyse du niveau vibroacoustique émis par l’ensemble monté du véhicule par exemple. Elle peut aussi réalisée par des mesures optiques par interférométrie optique entre un faisceau de lumière incident et réfléchi par le sol. Le faisceau initial est fourni par une source gaussienne et cohérente comme une diode laser. Ensuite, le procédé 1000 comprend une troisième étape 1003 qui consiste à obtenir un modèle fonctionnel de l’ensemble monté qui est fonction d’un paramètre d’usage. Notamment ce paramètre d’usage est l’état du pneumatique issus de l’étape 1006 ou la nature et l’état du sol issus de l’étape 1007. Cependant, il peut aussi dépendre d’autres paramètres d’usage comme la pression de gonflage, la température de la cavité fluidique, la charge portée Z par l’ensemble monté. Pour identifier le bon paramètre fonctionnel de l’ensemble monté parmi l’ensemble des modèles fonctionnels disponibles, il convient de combiner ce paramètre d’usage avec le paramètre d’identification du pneumatique. Eventuellement, il conviendrait de prendre en compte les caractéristiques géométriques de l’ensemble monté comme le diamètre au seat de la jante, la largeur de la jante, l’écuanteur du voile de la roue, la nature de la roue, voire le type d’accrochage du pneumatique sur la jante. Les divers modèles mathématiques de paramètre fonctionnel peuvent soit être présents sur le véhicule au travers d’un espace mémoire, soit ils sont téléchargés depuis un serveur distant du véhicule en employant les moyens de communication du véhicule. Cette seconde option correspond à l’étape 1008 du procédé 1000. Bien entendu, il est possible de télécharger une partie des modèles mathématiques par période pour avoir que les modèles associés à l’état du pneumatique sur le véhicule. Plus le choix des paramètres fonctionnels sur le véhicule est réduit, plus rapide est la détection du bon modèle mathématique, ce qui rend plus fluide le procédé 1000. Enfin, le procédé 1000 comprend une étape d’alimentation du paramètre fonctionnel obtenu au niveau du système de contrôle de la conduite du véhicule. Ce système électrique, mécanique ou électromécanique est piloté par un algorithme faisant appel à des paramètres fonctionnels de l’ensemble monté et éventuellement à des paramètres d’usage de l’ensemble monté. Si les paramètres d’usage sont des grandeurs directes associées à l’ensemble monté comme la pression de gonflage, la température de l’ensemble monté, la charge portée par l’ensemble monté, l’usure ou l’âge du pneumatique, l’état et la nature du sol, les paramètres fonctionnels sont la photographie de l’ensemble monté défini par les paramètres d’usage de l’ensemble monté. Cette photocopie est une image de l’ensemble monté à un instant donné qui doit être la plus fidèle possible de l’ensemble monté. La mise à jour des paramètres fonctionnels de l’ensemble monté permet de livrer au système de contrôle de la conduite du véhicule, l’image la plus précise et fidèle de l’ensemble monté à tout instant. La précision de ces paramètres fonctionnels de l’ensemble monté permet d’optimiser le système de contrôle de la conduite du véhicule afin de tirer parti au mieux de l’ensemble monté et notamment du pneumatique, ce qui garantit un fonctionnement meilleur et optimisé du véhicule. La FIG. 4 présente l’évolution d’un paramètre fonctionnel de l’ensemble monté en fonction du niveau d’usure du pneumatique. Ainsi, quatre pneumatiques issus du même lot de fabrication ayant de ce fait, les mêmes dimensions, mais aussi les mêmes constituants du même âge. Trois de ceux-ci ont subi un rabotage uniforme de leur bande de roulement sur des hauteurs différenciées allant de la hauteur à neuf hi jusqu’au seuil d’usure Hf. Les rabotages ont permis de confectionner finalement quatre enveloppes pneumatiques ayant le même vieillissement, mais ayant une profondeur de sculpture au niveau de la bande de roulement allant du témoin d’usure règlementaire jusqu’à hauteur à neuf par pallier constant entre ces deux états extrêmes. C’est une méthode classiquement employée dans l’industrie du pneumatique pour obtenir des pneumatiques d’usure variée avec un vieillissement identique. Ensuite, ces pneumatiques ont été montées sur des roues similaires pour constituer des ensembles montés gonflés à une pression de gonflable identique adaptée aux prescriptions de l’ETRTO (acronyme en anglais de European Tyre and Rim Technical Organisation). Ensuite chaque ensemble monté a été monté sur la même machine de test alternativement. Cette machine de test comprend un moyeu de mesure équipé de cellules d’efforts au centre roue permettant d’obtenir le tenseur des efforts et moments au centre roue généralement. Ce moyeu est animé d’un mouvement à l’aide d’un dispositif de mise en dérive du pneumatique. On peut aussi généralement appliquer un angle de carrossage à l’ensemble monté, mais ce n’est pas le sujet ici. On entend ici par l’angle de dérive, l’angle formé par le plan médian de l’ensemble monté par rapport à la direction d’avancement du pneumatique définie par le vecteur vitesse de l’ensemble monté. Après une phase de pré roulage, un cycle d’évolution de la charge portée Z par chaque ensemble monté a été lancé. Pour chaque charge portée stabilisée Z, un angle de dérive δ progressive a été appliqué à l’ensemble monté autour de l’angle nul. En parallèle de cette mise en dérive de l’ensemble monté, une mesure de l’effort transversal FY au centre roue de l’ensemble monté, c’est-à-dire selon la direction de l’axe naturel de rotation de l’ensemble monté, a été enregistrée. Pour chaque charge appliquée Z, on obtient une courbe de l’effort transversal FY en fonction de l’angle de dérive δ. La tangente à l’origine de cette courbe est appelée Rigidité de dérive, se nomme généralement DY et s’exprime en Newton par degré notée N/°. Le graphe de la FIG. 4 est la représentation de ces rigidités de dérive D(Z) obtenue en faisant évoluer la charge portée Z. Bien que l’on représente ici le même ensemble monté quatre fois à l’exception de son niveau d’usure du fait de l’opération de rabotage de la bande de roulement, on visualise des écarts conséquents sur la rigidité de dérive D(Z) en fonction de l’usure du pneumatique. L’écart maximal observé entre un pneumatique à l’état neuf et son équivalent au témoin d’usure est ici de 70%. On observe une chute de rigidité D(Z) lorsque le pneumatique est usé à faible charge portée. Mais, les courbes peuvent s’inverser aux très fortes charges portées Z. Ainsi, la courbe 5001 en traits pleins correspond à la courbe obtenue avec un pneumatique à l’état neuf en termes d’usure dont la hauteur de la sculpture est Hi. La courbe 5002 formée de tirets gris foncé correspond à la rigidité de dérive D(Z) d’un pneumatique dont l’usure est d’environ un tiers. La courbe suivante 5003 formée de pointillés gris clair correspond à une usure aux deux tiers. Enfin, la courbe 5004 formée de tirets gris clair correspond à un pneumatique à son témoin d’usure ce qui correspond à une profondeur de sculpture Hf . On notera que la courbe 5004 présente pour de faibles charges portées Z, une rigidité plus importante en raison de la faible hauteur de la sculpture. Mais à plus forte charge, la courbe 5004 stagne et s’effondre plus rapidement que la courbe de rigidité d’un pneumatique à l’état neuf en termes d’usure. La FIG. 5 présente l’évolution du même paramètre fonctionnel de l’ensemble monté en fonction d’un autre paramètre d’usage de l’ensemble monté, ici l’âge du pneumatique La figure montre donc l’évolution de la rigidité de dérive D(Z) pour un pneumatique ayant deux configurations différentes. La première courbe 6001 correspond à un pneumatique ayant été fabriqué quelques mois avant la réalisation du protocole d’essai, mais dont l’état d’usure est neuf, c’est-à-dire que la hauteur relative des creux de la sculpture est au maximum. Tandis que la courbe 6002 correspond au même modèle de pneumatique issu d’une fabrication plus ancienne, de quelques années n’ayant pas subi de roulage pendant ces années et dont le niveau d’usure peut être considéré comme neuf. Cependant le comportement des matériaux élastomères varie avec l’écoulement du temps en dehors de toute sollicitation mécanique, c’est l’effet du vieillissement. Bien entendu, les deux enveloppes ont été montées sur des roues similaires et gonflées à la même pression selon les prescriptions de l’ETRTO. On observe une différenciation entre les courbes pour une même charge portée Z qui traduit le comportement différencié des constituants de l’enveloppe pneumatique pour une même sollicitation thermomécanique subie. Cette différenciation est au-delà de la dispersion de mesure du test réalisé pour lesdites enveloppes, elle est donc significative. Ici, le vieillissement des mélanges élastomériques des constituants du pneumatique ont tendance à rigidifier le matériau en raison des mélanges élastomères employés. Cela se traduit pour une charge moyenne pour un surcroit de rigidité d’environ 10 %. bien que cette modification de rigidité de dérive de l’ensemble monté soit faible, elle reste dans des ordres de grandeurs non négligeables par rapport à des modifications de rigidité associées à l’état d’usure de l’enveloppe pneumatique. De ce fait, sa prise en compte est intéressante pour optimiser le modèle mathématique de ce paramètre fonctionnel de l’ensemble monté afin de tirer parti de tout le potentiel de l’ensemble monté du véhicule dans le système de contrôle de la conduite du véhicule. Procédé d’optimisation (1000) du pilotage d’au moins un système de contrôle de la conduite d’un véhicule terrestre, ledit véhicule (2) comprenant au moins un pneumatique (100) constituant un ensemble monté roulant du véhicule, comprenant les étapes suivantes : Obtenir au moins une identification du au moins un pneumatique du véhicule (1001) ; Obtenir au moins un paramètre d’usage de l’ensemble monté roulant comprenant le au moins un pneumatique identifié (1002), Obtenir au moins un modèle d’un paramètre fonctionnel de l’ensemble monté roulant (1003) qui est fonction du au moins un paramètre d’usage de l’ensemble monté, Modifier le pilotage d’au moins un système de contrôle de la conduite du véhicule (1005) en mettant à jour l’algorithme de pilotage et/ou les données d’entrée du au moins un système de contrôle de la conduite du véhicule à l’aide du au moins un modèle du paramètre fonctionnel obtenu. Procédé d’optimisation (1000) du pilotage d’un système de contrôle de la conduite d’un véhicule terrestre selon la revendication 1, dans lequel, le procédé comprenant une étape de détermination de l’état du pneumatique (1006) de l’ensemble monté roulant définissant au moins un paramètre d’usage, l’obtention du au moins un modèle d’un paramètre fonctionnel de l’ensemble monté roulant prend en compte au moins un paramètre d’usage défini par l’état du pneumatique. Procédé d’optimisation (1000) du pilotage d’un système de contrôle de la conduite d’un véhicule terrestre selon l’une des revendications 1 à 2, dans lequel le procédé comprenant une étape de détermination de la nature et/ou de l’état du sol (1007) où le véhicule est situé, définissant au moins un paramètre d’usage, l’obtention du au moins un modèle d’un paramètre fonctionnel de l’ensemble monté prend en compte au moins un paramètre d’usage défini par la nature et/ou l’état du sol. Procédé d’optimisation (1000) du pilotage d’un système de contrôle de la conduite d’un véhicule terrestre selon l’une des revendications 1 à 3, dans lequel la détermination de l’identification du au moins un pneumatique comprend au moins la lecture d’un dispositif (1005) contenant l’identification individuelle du pneumatique selon un standard tel que le standard SGTIN-96. Procédé d’optimisation (1000) du pilotage d’un système de contrôle de la conduite d’un véhicule terrestre selon la revendication 4, dans lequel, le dispositif contenant l’identification individuelle du pneumatique étant électronique, la lecture du dispositif est réalisée par une communication radiofréquence. Procédé d’optimisation (1000) du pilotage d’un système de contrôle de la conduite d’un véhicule terrestre selon la revendication 5, dans lequel, le dispositif électronique comprenant au moins un composant électronique compris dans le groupe comprenant une puce électronique, un capteur, un microprocesseur, l’étape de lecture du dispositif (1005) électronique comprend l’obtention de au moins un identifiant unique du au moins un composant électronique. Procédé d’optimisation (1000) du pilotage d’un système de contrôle de la conduite d’un véhicule terrestre selon l’une des revendications 1 à 6, dans lequel l’obtention de au moins un modèle d’un paramètre fonctionnel de l’ensemble monté roulant comprend l’interrogation d’une base de données comprenant le au moins un modèle de paramètre fonctionnel. Procédé d’optimisation (1000) du pilotage d’un système de contrôle de la conduite d’un véhicule terrestre selon la revendication 7, dans lequel, la base de données étant à distance du véhicule, l’interrogation de la base de données se fait par l’intermédiaire des moyens de communication radiofréquence (1008) situés sur le véhicule, préférentiellement la communication radiofréquence entre la base de données et le véhicule est sécurisée. Procédé d’optimisation (1000) du pilotage d’un système de contrôle de la conduite d’un véhicule terrestre selon l’une des revendications 7 à 8, dans lequel, le au moins un modèle du paramètre fonctionnel de l’ensemble monté roulant comprend une formule mathématique comprenant comme variable le au moins un paramètre d’usage de l’ensemble monté. Procédé d’optimisation (1000) du pilotage d’un système de contrôle de la conduite d’un véhicule terrestre selon la revendication 9, dans lequel, le au moins un modèle du paramètre fonctionnel comprend une plage d’application comprenant au moins une gamme de valeurs du au moins un paramètre d’usage de l’ensemble monté. Procédé d’optimisation (1000) du pilotage d’un système de contrôle de la conduite d’un véhicule terrestre selon l’une quelconque des revendications 1 à 10, dans lequel les paramètres fonctionnels de l’ensemble monté roulant sont compris dans le groupe comprenant la rigidité de l’ensemble monté qui sont à l’origine de la génération des efforts et moments au centre roue, la forme de la surface de contact du pneumatique de l’ensemble monté roulant avec le sol, le creux de la bande de roulement du pneumatique. Procédé d’optimisation (1000) du pilotage d’un système de contrôle de la conduite d’un véhicule terrestre selon l’une quelconque des revendications 1 à 11, dans lequel le procédé comprend les étapes supplémentaires lors d’un roulage du véhicule : Détermination d’au moins un paramètre d’usage d’au moins un ensemble monté roulant du véhicule ; Activer le au moins un système de contrôle de la conduite du véhicule en réponse à l’entrée du au moins un paramètre d’usage déterminé lors du roulage du véhicule dans l’algorithme de pilotage du au moins un système de contrôle de la conduite du véhicule. Procédé d’optimisation (1000) du pilotage d’un système de contrôle de la conduite d’un véhicule terrestre selon la revendication 12, dans lequel, la détermination du au moins un paramètre d’usage de l’ensemble monté roulant comprend au moins l’acquisition d’une donnée d’au moins un dispositif de mesure du véhicule. Procédé d’optimisation (1000) du pilotage d’un système de contrôle de la conduite d’un véhicule terrestre selon la revendication 13 dans lequel, le au moins un dispositif de mesure du véhicule est compris dans le groupe comprenant un dispositif électronique muni d’un capteur et localisé sur un ensemble monté du véhicule comprenant le pneumatique déterminé, un dispositif d’analyse spectrale du niveau vibroacoustique enregistré par au moins un microphone et/ou au moins un accéléromètre, un dispositif d’analyse des interférences optiques émises par une source lumineuse gaussienne et cohérente. Système de mise en œuvre du procédé d’optimisation (1000) du pilotage d’un système de contrôle de la conduite d’un véhicule terrestre selon l’une des revendications 1 à 14 comprenant : Un véhicule terrestre (2) équipé d’au moins un ensemble monté comprenant une enveloppe pneumatique (100), le au moins un ensemble monté étant équipé d’un support d’identification (10) de ladite enveloppe pneumatique (100), préférentiellement le support d’identification est un dispositif électronique communiquant par radiofréquence ; Ledit véhicule (2) comprend un moyen de lecture (3) du support d’identification, préférentiellement c’est un moyen de communication radiofréquence ; Ledit véhicule (2) comprend un espace mémoire apte à stocker au moins un modèle de paramètre fonctionnel de l’ensemble monté équipé du support d’identification (10) ; Ledit véhicule comprend des moyens d’obtention (10) de paramètres d’usage de l’ensemble monté ; et Ledit véhicule comprend au moins un système de contrôle de la conduite du véhicule (2) mettant en jeu un algorithme de pilotage, l’algorithme de pilotage étant alimenté par le au moins un modèle de paramètre fonctionnel de l’ensemble monté.