FR 3151839 A1 20250207 FR 2308472 A 20230804 Aéronef comprenant au moins un capot présentant deux parties mobiles l’une par rapport à l’autre L'invention a pour objet un aéronef comprenant au moins un ensemble de propulsion, ainsi qu’au moins un mât, l’ensemble de propulsion comportant au moins un capot (46), relié par au moins une première articulation (48) à un support (50) fixe, comportant une partie principale (54) courbe ainsi qu’un carénage latéral secondaire (56) positionné dans le prolongement d’un carénage latéral principal (52) du mât lorsque le capot (46) est en position fermée. Selon l’invention, le carénage latéral secondaire (56) comprend au moins des première et deuxième parties (62, 64) mobiles l’une par rapport à l’autre, la première partie (62) étant reliée à la partie principale (54) du capot (56). Cette solution permet d’éviter que la première partie (62) du carénage latéral secondaire (56) fixe par rapport au capot (46) ne vienne en butée contre la structure primaire du mât (42) lorsque le capot (46) est ouvert. Figure 6 Aéronef comprenant au moins un capot présentant deux parties mobiles l’une par rapport à l’autre La présente demande se rapporte à un aéronef comprenant au moins un capot présentant deux parties mobiles l’une par rapport à l’autre. Selon un mode de réalisation visible sur les figures 1 et 2, un aéronef 10 comprend un fuselage 12, une voilure 14 ainsi que des ensembles de propulsion 16 positionnés sous la voilure 14 et reliés à cette dernière par des mâts 18. Chaque ensemble de propulsion 16 comprend une motorisation 20 ainsi qu’une nacelle 22 positionnée autour de la motorisation 20, ladite nacelle 22 comportant une entrée d’air 23 permettant de canaliser l’air à l’intérieur de la nacelle 22 en direction de la motorisation 20, une partie centrale 24 ainsi qu’une partie arrière 26. La motorisation 20 comprend un axe de rotation A20. Pour la suite de la description, une direction longitudinale est une direction parallèle à l’axe de rotation A20 de la motorisation 20. Un plan transversal est un plan perpendiculaire à l’axe de rotation A20 de la motorisation 20. Un plan médian vertical est un plan vertical contenant l’axe de rotation A20 de la motorisation 20. Les notions avant/arrière font référence au sens d’écoulement du flux d’air dans la nacelle, qui s’écoule de l’avant vers l’arrière. Comme illustré sur les figures 3 et 4, chaque mât 18 comprend une structure primaire 18.1 assurant la transmission des efforts entre l’ensemble de propulsion 16 et la voilure 14 ainsi qu’une structure secondaire 18.2 formant un carénage autour de la structure primaire 18.1. Au niveau de sa partie centrale 24, la nacelle 22 comprend deux capots 28, 28’ positionnés de part et d’autre du plan médian vertical, comportant chacun un bord supérieur 28.1 relié par au moins une articulation 30 à la structure primaire 18.1 du mât 18 ainsi qu’un bord inférieur 28.2, chaque capot 28, 28’ étant mobile entre une position fermée (visible sur la ) dans laquelle les bords inférieurs 28.2 des deux capots 28, 28’ sont jointifs et une position ouverte (visible sur la ) dans laquelle le bord inférieur 28.2 d’au moins un des capots 28, 28’ est écarté du plan médian vertical permettant d’accéder sous le capot 28, 28’. Chaque articulation 30 comprend une liaison pivotante présentant un axe de pivotement A30 sensiblement parallèle à la direction longitudinale. Au droit de chaque capot 28, 28’, la structure secondaire 18.2 du mât 18 comprend un carénage latéral principal 32 sensiblement vertical et faiblement espacé de la structure primaire 18.1 du mât 18. Chaque capot 28, 28’ présente une partie principale 34 courbe (suivant le profil de la nacelle 22) ainsi qu’un carénage latéral secondaire 36, sensiblement plan, assurant une continuité aérodynamique entre le carénage latéral principal 32 du mât 18 et la partie principale 34 du capot 28, 28’ lorsque ce dernier est en position fermée. Ainsi, ce carénage latéral secondaire 36 comprend un bord inférieur 36.1 solidaire de la partie principale 34 du capot 28, 28’ ainsi qu’un bord supérieur 36.2 coopérant avec le bord inférieur 32.1 du carénage latéral principal 32 du mât 18 lorsque le capot 28, 28’ est en position fermée. Comme illustré sur les figures 3 et 4, l’axe de pivotement A30 étant solidaire de la partie principale 34 du capot 28, le bord supérieur 36.2 du carénage latéral secondaire 36 est écarté de l’axe de pivotement A30 et décalé vers le haut par rapport à ce dernier. Lors de l’ouverture du capot 28, la partie principale 34 et le carénage latéral secondaire 36 pivotent autour de l’axe de pivotement A30 jusqu’à ce que le bord supérieur 36.2 du carénage latéral secondaire 36 soit en contact avec la structure primaire 18.1 du mât 18, comme illustré sur la . Selon cette configuration, le capot 28 peut pivoter d’environ 45 à 50° par rapport à un plan vertical, son mouvement d’ouverture étant limité en raison du contact du bord supérieur 36.2 du carénage latéral secondaire 36 contre la structure primaire 18.1 du mât 18. Le fait que le capot 28 ne puisse pas plus pivoter réduit l’accessibilité aux équipements de l’ensemble de propulsion 16 situés sous le capot 28. Une solution pour augmenter l’angle de pivotement du capot 28 consiste à écarter le carénage latéral secondaire 36 du capot 28 de la structure primaire 18.1 du mât 18. Cette solution n’est pas satisfaisante car elle conduit à écarter le carénage latéral principal 32 de la structure secondaire 18.2 de la structure primaire 18.1, ce qui réduit les performances aérodynamiques de l’aéronef. La présente invention vise à remédier à tout ou partie des inconvénients de l’art antérieur. A cet effet, l’invention a pour objet un aéronef comprenant au moins un ensemble de propulsion, une voilure ainsi qu’au moins un mât reliant l’ensemble de propulsion et la voilure ; le mât comportant une structure primaire et au moins un carénage latéral principal, l’ensemble de propulsion comportant au moins un capot relié par au moins une première articulation à un support fixe, le capot étant mobile entre des positions fermée et ouverte et comportant une partie principale courbe ainsi qu’un carénage latéral secondaire qui comprend un bord inférieur solidaire de la partie principale du capot ainsi qu’un bord supérieur configuré pour coopérer avec le carénage latéral principal du mât lorsque le capot est dans la position fermée. Selon l’invention, le carénage latéral secondaire comprend au moins des première et deuxième parties mobiles l’une par rapport à l’autre, la première partie présentant un premier bord inférieur correspondant au bord inférieur du carénage latéral secondaire ainsi qu’un premier bord supérieur, la deuxième partie présentant un deuxième bord supérieur correspondant au bord supérieur du carénage latéral secondaire ainsi qu’un deuxième bord inférieur. Cette solution permet d’éviter que la première partie du carénage latéral secondaire, fixe par rapport au capot, ne vienne en butée contre la structure primaire du mât lorsque le capot est ouvert. Cela permet également, si besoin, d’augmenter l’amplitude du mouvement entre les positions fermée et ouverte. Selon une autre caractéristique, le deuxième bord inférieur de la deuxième partie est configuré pour coopérer avec le premier bord supérieur de la première partie. Selon une autre caractéristique, les première et deuxième parties du carénage latéral secondaire sont reliées par au moins une articulation qui présente un axe de pivotement. Selon une autre caractéristique, chaque première articulation comprend un axe de pivotement, les premier et deuxième axes de pivotement étant confondus. Selon une autre caractéristique, chaque deuxième articulation comprend : au moins une première aile solidaire de la première partie et comportant un premier orifice traversant, au moins une deuxième aile solidaire de la deuxième partie et comportant un deuxième orifice traversant, une tige cylindrique, logée dans les premier et deuxième orifices traversants des première et deuxième ailes, formant le deuxième axe de pivotement. Selon une autre caractéristique, la deuxième aile présente une forme en col de cygne de manière à former avec la deuxième partie un logement dans lequel est positionné le premier bord supérieur de la première partie. Selon une autre caractéristique, la deuxième articulation comprend au moins un élément de rappel configuré pour maintenir les première et deuxième parties du carénage latéral secondaire sensiblement coplanaires. Selon une autre caractéristique, le premier bord supérieur de la première partie et le deuxième bord inférieur de la deuxième partie sont configurés de manière à se chevaucher et être plaqués, directement ou indirectement, l’un contre l’autre lorsque le capot est dans la position fermée, le premier bord supérieur de la première partie étant positionné entre le deuxième bord inférieur de la deuxième partie et la structure primaire du mât. Selon une autre caractéristique, l’aéronef comprend au moins un joint et/ou une cale positionné(es) entre le premier bord supérieur de la première partie et le deuxième bord inférieur de la deuxième partie lorsque le capot est dans la position fermée. Selon une autre caractéristique, la première partie comprend un soyage à proximité de son premier bord supérieur de manière à ce que les première et deuxième parties du carénage latéral secondaire présentent des faces extérieures sensiblement coplanaires lorsque le capot est dans la position fermée. D'autres caractéristiques et avantages ressortiront de la description de l’invention qui va suivre, description donnée à titre d'exemple uniquement, en regard des dessins annexés parmi lesquels : est une vue latérale d’un aéronef, est une vue en perspective d’un ensemble de propulsion, est une vue en perspective d’une partie d’un mât et d’un ensemble de propulsion d’un aéronef illustrant un mode de réalisation de l’art antérieur, le capot étant en position fermée, est une coupe transversale du mât et de l’ensemble de propulsion visible sur la , le capot étant en position ouverte, est une vue latérale d’une partie d’un mât et d’un ensemble de propulsion d’un aéronef illustrant un mode de réalisation de l’invention, est une coupe d’une partie d’un mât et d’un capot illustrant un mode de réalisation de l’invention, le capot étant en position fermée, est une coupe transversale du mât et du capot visible sur la , le capot étant en position ouverte, est une coupe d’une partie d’un mât et d’un capot illustrant un autre mode de réalisation de l’invention, le capot étant en position fermée, est une coupe transversale du mât et du capot visible sur la , le capot étant en position ouverte, représente des coupes schématiques du mât et du capot illustrant un mode de réalisation à différents moments entre la position fermée du capot visible sur la partie (A) et la position ouverte du capot visible sur la partie (D). Comme illustré sur la , un aéronef comprend au moins un ensemble de propulsion 40, une voilure ainsi qu’au moins un mât 42 reliant l’ensemble de propulsion 40 et la voilure. L’ensemble de propulsion 40 comprend une nacelle 44 entourant une motorisation. Selon les modes de réalisation visibles sur les figures 6 à 9, le mât 42 comprend une structure primaire 42.1 assurant la transmission des efforts entre l’ensemble de propulsion 40 et la voilure ainsi qu’une structure secondaire 42.2 formant un carénage enveloppant la structure primaire 42.1. La motorisation comprend un axe de motorisation parallèle à une direction longitudinale. La nacelle 44 présente un plan médian vertical passant par l’axe de motorisation. La nacelle 44 comprend au moins un capot 46 relié par au moins une première articulation 48 à un support 50 fixe (comme la structure primaire 42.1 du mât 42), le capot 46 étant mobile entre des positions fermée et ouverte. Selon un mode de réalisation, la structure primaire 42.1 ou un élément relié à cette dernière assure la fonction de support 50. Selon une configuration, la nacelle 44 comprend deux capots 46, positionnés de part et d’autre du plan médian vertical, comportant chacun un premier bord relié par une première articulation 48 à la structure primaire 42.1 du mât 42 ainsi qu’un deuxième bord, chaque capot 46 étant mobile entre la position fermée (visible sur la ) dans laquelle les deuxièmes bords des deux capots sont jointifs et la position ouverte (visible sur la ) dans laquelle le deuxième bord d’au moins un des capots 46 est écarté du plan médian vertical permettant d’accéder sous le capot 46. Au moins au droit de chaque capot 46, la structure secondaire 42.2 du mât 42 comprend au moins un carénage latéral principal 52 sensiblement vertical et parallèle à la direction longitudinale, faiblement espacé de la structure primaire 42.1 du mât 42. Ce carénage latéral principal 52 comprend un bord inférieur 52.1 configuré pour coopérer avec le capot 46. A l’exception du capot 46 et de la première articulation 48, les autres éléments de l’ensemble de propulsion 40 et du mât 42 ne sont pas plus décrits car ils peuvent être identiques à ceux de l’art antérieur. Chaque capot 46 comprend une partie principale 54 courbe (suivant le profil de la nacelle 44) ainsi qu’un carénage latéral secondaire 56 sensiblement plan assurant une continuité aérodynamique entre le carénage latéral principal 52 du mât 42 et la partie principale 54 du capot 46 lorsque ce dernier est dans la position fermée. La partie principale 54 du capot présente une surface extérieure dans la continuité des autres surfaces extérieures de la nacelle 44 lorsque le capot 46 est dans la position fermée. Le carénage latéral secondaire 56 comprend un bord inférieur 56.1 solidaire de la partie principale 54 du capot 46 au niveau d’une zone de jonction 58 ainsi qu’un bord supérieur 56.2 configuré pour coopérer avec le bord inférieur 52.1 du carénage latéral principal 52 du mât 42 lorsque le capot 46 est dans la position fermée, ledit bord supérieur 56.2 étant écarté du bord inférieur 52.1 du carénage latéral principal 52 du mât 42 lorsque le capot 46 est dans la position ouverte. La partie principale 54 et le carénage latéral secondaire 56 sont sensiblement perpendiculaires entre eux au niveau de la zone de jonction 58. Selon un mode de réalisation visible sur les figures 6 et 7, la partie principale 54 ne s’étend pas au-delà du carénage latéral secondaire 56 et présente un bord supérieur 54.1 positionné dans le prolongement du carénage latéral secondaire 56. Selon un autre mode de réalisation visible sur les figures 8 et 9, comme pour l’art antérieur, la partie principale 54 comprend une extension 54.2 qui s’étend au-delà du carénage latéral secondaire 56 et présente un bord 54.3 espacé du carénage latéral secondaire 56. Chaque première articulation 48 comprend une liaison pivotante présentant un premier axe de pivotement A48 sensiblement parallèle à la direction longitudinale. Selon une configuration, le capot 46 est relié au support par plusieurs premières articulations 48 réparties selon la direction longitudinale. Chaque première articulation 48 comprend : au moins une première aile 60.1, solidaire du support 50, positionnée dans un plan perpendiculaire au premier axe de pivotement A48 et comportant un premier orifice traversant, au moins une deuxième aile 60.2, solidaire du capot 46, positionnée dans un plan perpendiculaire au premier axe de pivotement A48 et comportant un deuxième orifice traversant une tige cylindrique 60.3, logée dans les premier et deuxième orifices traversants des première et deuxième ailes 60.1, 60.2, formant le premier axe de pivotement A48. Selon un agencement, la première aile 60.1 est fixée sur la structure primaire 42.1 du mât 42. Selon une première configuration visible sur les figures 6 et 7, la deuxième aile 60.2 est fixée sur le carénage latéral secondaire 56, à proximité de la partie principale 54 du capot 46. Selon une deuxième configuration visible sur les figures 8 et 9, comme pour l’art antérieur, la deuxième aile 60.2 est fixée sur l’extension 54.2 de la partie principale 54, entre le carénage latéral secondaire 56 et le bord 54.3 de l’extension 54.2. Selon une particularité de l’invention, le carénage latéral secondaire 56 comprend au moins des première et deuxième parties 62, 64 mobiles l’une par rapport à l’autre, la première partie 62 présentant un premier bord inférieur 62.1 correspondant au bord inférieur 56.1 du carénage latéral secondaire 56 ainsi qu’un premier bord supérieur 62.2, la deuxième partie 64 présentant un deuxième bord supérieur 64.1 correspondant au bord supérieur 56.2 du carénage latéral secondaire 56 ainsi qu’un deuxième bord inférieur 64.2. Chaque première articulation 48 est reliée à la partie principale 54 et/ou la première partie 62 du capot 46. Comme illustré sur la , la première partie 62 peut présenter une hauteur réduite. Selon une configuration, le carénage latéral secondaire 56 comprend des premier et deuxième parties 62, 64, le deuxième bord inférieur 64.2 de la deuxième partie 64 étant configuré pour coopérer avec le premier bord supérieur 62.2 de la première partie 62. Selon un agencement, le deuxième bord supérieur 64.1 de la deuxième partie 64, correspondant au bord supérieur 56.2 du carénage latéral secondaire 56, est sensiblement parallèle au premier axe de pivotement A48. Le premier bord supérieur 62.2 de la première partie 62 et le deuxième bord inférieur 64.2 de la deuxième partie 64 sont sensiblement parallèles au premier axe de pivotement A48. Le premier bord inférieur 62.1 de la première partie 62, correspondant au bord inférieur 56.1 du carénage latéral secondaire 56, suit le profil de la partie principale 54 du capot 46 et n’est pas nécessairement parallèle au premier axe de pivotement A48. Selon une configuration, le bord inférieur 52.1 du carénage latéral principal 52 et le deuxième bord supérieur 64.1 de la deuxième partie 64 du carénage latéral secondaire 56 sont configurés de manière à ce que, lorsque le capot 46 est dans la position fermée (visible sur la ), ils se chevauchent et sont plaqués, directement ou indirectement, l’un contre l’autre, le deuxième bord supérieur 64.1 de la deuxième partie 64 étant positionné entre le bord inférieur 52.1 du carénage latéral principal 52 et la structure primaire 42.1 du mât 42. Selon un agencement, l’aéronef comprend au moins un joint et/ou une cale 66 positionné(es) entre le bord inférieur 52.1 du carénage latéral principal 52 et le deuxième bord supérieur 64.1 de la deuxième partie 64 du carénage latéral secondaire 56 lorsque le capot 46 est dans la position fermée. Indifféremment, le joint (et/ou la cale) 66 est (sont) solidaire(s) du bord inférieur 52.1 du carénage latéral principal 52 ou du deuxième bord supérieur 64.1 de la deuxième partie 64 du carénage latéral secondaire 56. Selon un mode de réalisation, la deuxième partie 64 comprend un soyage 68 à proximité de son deuxième bord supérieur 64.1 de manière à ce que les faces extérieures du carénage latéral principal 52 et de la deuxième partie 64 du carénage latéral secondaire 56 soient sensiblement coplanaires lorsque le capot 46 est dans la position fermée. Selon une configuration, le premier bord supérieur 62.2 de la première partie 62 et le deuxième bord inférieur 64.2 de la deuxième partie 64 sont configurés de manière à se chevaucher et être plaqués, directement ou indirectement, l’un contre l’autre lorsque le capot 46 est dans la position fermée, le premier bord supérieur 62.2 de la première partie 62 étant positionné entre le deuxième bord inférieur 64.2 de la deuxième partie 64 et la structure primaire 42.1 du mât 42. Selon un agencement, l’aéronef comprend au moins un joint et/ou une cale 70 positionné(es) entre le premier bord supérieur 62.2 de la première partie 62 et le deuxième bord inférieur 64.2 de la deuxième partie 64 lorsque le capot 46 est dans la position fermée. Indifféremment, le joint (et/ou la cale) 70 est (sont) solidaire(s) du premier bord supérieur 62.2 de la première partie 62 ou du deuxième bord inférieur 64.2 de la deuxième partie 64. Selon un mode de réalisation, la première partie 62 comprend un soyage 72 à proximité de son premier bord supérieur 62.2 de manière à ce que les faces extérieures des première et deuxième parties 62, 64 du carénage latéral secondaire 56 soient sensiblement coplanaires lorsque le capot 46 est dans la position fermée. Les première et deuxième parties 62, 64 sont reliées entre elles par au moins une deuxième articulation 74 qui comporte une liaison pivotante présentant un deuxième axe de pivotement A74 sensiblement parallèle à la direction longitudinale. Selon une configuration, les première et deuxième parties 62, 64 sont reliées entre elles par plusieurs deuxièmes articulations 74 réparties selon la direction longitudinale. Selon une configuration visible sur les figures 6 et 7, les premier et deuxième axes de pivotement A48, A74 sont confondus. Selon cette configuration, chaque deuxième articulation comprend : au moins une première aile 76.1 (confondue avec la deuxième aile 60.2 de la première articulation 48), solidaire de la première partie 62, positionnée dans un plan perpendiculaire au deuxième axe de pivotement A74 et comportant un premier orifice traversant, au moins une deuxième aile 76.2, solidaire de la deuxième partie 64 du carénage latéral secondaire 56, positionnée dans un plan perpendiculaire au deuxième axe de pivotement A74 et comportant un deuxième orifice traversant, une tige cylindrique 76.3 (confondue avec la tige cylindrique 60.3 de la première articulation 48) logée dans les premier et deuxième orifices traversants des première et deuxième ailes 76.1, 76.2, ladite tige cylindrique 76.3 formant le deuxième axe de pivotement A74. Les tiges cylindriques 60.3, 76.3 étant communes aux première et deuxième articulations 48, 74, la deuxième partie 64 est également reliée par l’articulation 74 au support 50. Selon une autre configuration visible sur les figures 8 et 9, les première et deuxième articulations 48, 74 sont distinctes. Selon cette configuration, chaque deuxième articulation comprend : au moins une première aile 76.1, solidaire de la première partie 62, positionnée dans un plan perpendiculaire au deuxième axe de pivotement A74 et comportant un premier orifice traversant, au moins une deuxième aile 76.2, solidaire de la deuxième partie 64 du carénage latéral secondaire 56, positionnée dans un plan perpendiculaire au deuxième axe de pivotement A74 et comportant un deuxième orifice traversant, une tige cylindrique 76.3 logée dans les premier et deuxième orifices traversants des première et deuxième ailes 76.1, 76.2, ladite tige cylindrique 76.3 formant le deuxième axe de pivotement A74. Selon un mode de réalisation, la deuxième aile 76.2 présente une forme en col de cygne de manière à former avec la deuxième partie 64 un logement dans lequel est positionné le premier bord supérieur 62.2 de la première partie 62. Selon un mode de réalisation, la deuxième aile 76.2 présente des première et deuxième portions 78.1, 78.2 formant un V, la première portion 78.1 étant reliée à la tige cylindrique 76.3 de l’axe de pivotement A74, la deuxième portion 78.2 étant reliée à la deuxième partie 64 en étant espacée du deuxième bord inférieur 64.2. Ainsi, le premier bord supérieur 62.2 de la première partie 62 est positionné entre le deuxième bord inférieur 64.2 de la deuxième partie 64 et la première portion 78.1 de la deuxième aile 76.2 de chaque articulation 74. Selon cette configuration, lorsque le capot 46 pivote de la position fermée vers la position ouverte, la première partie 62 du carénage latéral secondaire 56 pivote jusqu’à venir en contact avec la première portion 78.1 de la deuxième aile 76.2 de chaque articulation 74. Dès lors, le pivotement du capot 46 provoque le pivotement de la deuxième partie 64 du carénage latéral secondaire 56 jusqu’à ce que ladite deuxième partie 64 ou la deuxième aile 76.2 d’au moins une articulation 74 soit en contact avec la structure primaire 42.1 du mât 42. Lorsque le capot 46 pivote de la position ouverte vers la position fermée, la première partie 62 du carénage latéral secondaire 56 pivote jusqu’à venir en contact avec le deuxième bord inférieur 64.2 de la deuxième partie 64. Dès lors, le pivotement du capot 46 provoque le pivotement des première et deuxième parties 62, 64 du carénage latéral secondaire 56 jusqu’à ce que la deuxième partie 64 soit en contact avec le carénage latéral principal 52 du mât 42. Le fait de prévoir un carénage latéral secondaire 56 en deux parties 62, 64 mobiles l’une par rapport à l’autre permet d’éviter que la première partie 62 du carénage latéral secondaire 56 fixe par rapport au capot 46 ne vienne en butée contre la structure primaire 42.1 du mât 42 lorsque le capot est ouvert. Cela permet également d’augmenter l’amplitude du mouvement entre les positions fermée et ouverte. Par conséquent, le capot 46 peut pivoter selon un angle largement supérieur à 65° par rapport à un plan vertical, ce qui contribue à améliorer l’accessibilité aux équipements de l’ensemble de propulsion situés sous le capot 46. Selon un mode de réalisation, les première et deuxième parties 62, 64 du carénage latéral secondaire 56 ainsi que la deuxième articulation 74 sont configurées de manière à ce que le pivotement du capot 46 génère automatiquement un pivotement de la deuxième partie 64 par rapport à la première partie 62. Cette solution permet de positionner automatiquement la deuxième partie 64 dans le prolongement de la première partie 62 du carénage latéral secondaire 56 et du carénage latéral principal 52 du mât 42 lorsque le capot 46 bascule de la position ouverte vers la position fermée du capot 46. En variante, comme illustré sur la , la deuxième articulation 74 comprend au moins un élément de rappel 80, comme un ressort par exemple, configuré pour maintenir les première et deuxième parties 62, 64 du carénage latéral secondaire 56 en contact l’une avec l’autre, comme illustré sur les parties (A), (B) et (C) de la , jusqu’à ce que la deuxième aile 76.2 en col de cygne soit en contact avec le support 50. Sur la partie (A), le capot 46 est en position fermée. Au début du mouvement d’ouverture, comme illustré sur la partie (B), le capot 46 pivote. Les première et deuxième parties 62, 64 pivotent également et restent en contact l’une contre l’autre grâce au moyen de rappel 80. Après un pivotement de l’ordre de 35 à 40°, la deuxième aile 76.2 en col de cygne vient en contact avec le support 50 (correspondant à la structure primaire 42.1 du mât 42), comme illustré sur la partie (C). Contrairement à l’art antérieur, le capot 46 peut encore pivoter jusqu’à atteindre sa position d’ouverture maximale correspondant à un pivotement de l’ordre de 68°, comme illustré sur la partie (D). Lorsque la deuxième aile 76.2 est en butée contre le support 50, la deuxième partie 64 reste immobile. Seules la première partie 62 et la partie principale 54 du capot pivotent. Aéronef comprenant au moins un ensemble de propulsion (40), une voilure ainsi qu’au moins un mât reliant l’ensemble de propulsion (40) et la voilure, le mât (42) comportant une structure primaire (42.1) et au moins un carénage latéral principal (52), l’ensemble de propulsion comportant au moins un capot (46) relié par au moins une première articulation (48) à un support (50) fixe, le capot (46) étant mobile entre des positions fermée et ouverte et comportant une partie principale (54) courbe ainsi qu’un carénage latéral secondaire (56) qui comprend un bord inférieur (56.1) solidaire de la partie principale (54) du capot (46) ainsi qu’un bord supérieur (56.2) configuré pour coopérer avec le carénage latéral principal (52) du mât (42) lorsque le capot (46) est dans la position fermée ; caractérisé en ce que le carénage latéral secondaire (56) comprend au moins des première et deuxième parties (62, 64) mobiles l’une par rapport à l’autre, la première partie (62) présentant un premier bord inférieur (62.1) correspondant au bord inférieur (56.1) du carénage latéral secondaire (56) ainsi qu’un premier bord supérieur (62.2), la deuxième partie (64) présentant un deuxième bord supérieur (64.1) correspondant au bord supérieur (56.2) du carénage latéral secondaire (56) ainsi qu’un deuxième bord inférieur (64.2). Aéronef selon la revendication 1, caractérisé en ce que le deuxième bord inférieur (64.2) de la deuxième partie (64) est configuré pour coopérer avec le premier bord supérieur (62.2) de la première partie (62). Aéronef selon la revendication précédente, caractérisé en ce que les première et deuxième parties (62, 64) du carénage latéral secondaire (56) sont reliées par au moins une articulation (74) qui présente un axe de pivotement (A74). Aéronef selon la revendication précédente, caractérisé en ce que chaque première articulation (48) comprend un axe de pivotement (A48), les premier et deuxième axes de pivotement (A48, A74) étant confondus. Aéronef selon l’une des revendications 3 à 4, caractérisé en ce que chaque deuxième articulation (74) comprend au moins une première aile (76.1) solidaire de la première partie (62) et comportant un premier orifice traversant, au moins une deuxième aile (76.2) solidaire de la deuxième partie (64) et comportant un deuxième orifice traversant ainsi qu’une tige cylindrique (76.3) logée dans les premier et deuxième orifices traversants des première et deuxième ailes (76.1, 76.2) et formant le deuxième axe de pivotement (A74). Aéronef selon la revendication précédente, caractérisé en ce que la deuxième aile (76.2) présente une forme en col de cygne de manière à former avec la deuxième partie (64) un logement dans lequel est positionné le premier bord supérieur (62.2) de la première partie (62). Aéronef selon l’une des revendications 3 à 6, caractérisé en ce que la deuxième articulation (74) comprend au moins un élément de rappel configuré pour maintenir les première et deuxième parties (62, 64) du carénage latéral secondaire (56) sensiblement coplanaires. Aéronef selon l’une des revendications 2 à 7, caractérisé en ce que le premier bord supérieur (62.2) de la première partie (62) et le deuxième bord inférieur (64.2) de la deuxième partie (64) sont configurés de manière à se chevaucher et être plaqués, directement ou indirectement, l’un contre l’autre lorsque le capot (46) est dans la position fermée, le premier bord supérieur (62.2) de la première partie (62) étant positionné entre le deuxième bord inférieur (64.2) de la deuxième partie (64) et la structure primaire (42.1) du mât (42). Aéronef selon la revendication précédente, caractérisé en ce que l’aéronef comprend au moins un joint et/ou une cale (70) positionné(es) entre le premier bord supérieur (62.2) de la première partie (62) et le deuxième bord inférieur (64.2) de la deuxième partie (64) lorsque le capot (46) est dans la position fermée. Aéronef selon l’une des revendications 8 à 9, caractérisé en ce que la première partie (62) comprend un soyage (72) à proximité de son premier bord supérieur (62.2) de manière à ce que les première et deuxième parties (62, 64) du carénage latéral secondaire (56) présentent des faces extérieures sensiblement coplanaires lorsque le capot (46) est dans la position fermée.