FR 3150874 A1 20250110 FR 2307282 A 20230707 Procédé de calcul et/ou de surveillance du fonctionnement d’un système de positionnement par satellites embarqué dans un véhicule , et dispositif et produit programme d’ordinateur associés La présente invention concerne un procédé de calcul et/ou de surveillance d’un fonctionnement d’un système de positionnement par satellites d’un véhicule principal dans une zone géographique comprenant l’acquisition de coordonnées spatiales et temporelles d’observation ; l’acquisition de coordonnées spatio-temporelles des satellites d’un système GNSS pour chaque coordonnée temporelle d’observation ; l’acquisition des caractéristiques et des coordonnées spatio-temporelles représentatives de positions connues de sources de perturbations électromagnétiques d’un signal du système GNSS ; l’acquisition de données représentatives de caractéristiques du système de positionnement par satellites du véhicule principal ; le calcul d’un impact des sources de perturbations électromagnétiques sur le fonctionnement du système de positionnement par satellites du véhicule principal. Figure pour l'abrégé : figure 2 Procédé de calcul et/ou de surveillance du fonctionnement d’un système de positionnement par satellites embarqué dans un véhicule, et dispositif et produit programme d’ordinateur associés La présente invention concerne un procédé de calcul et/ou de surveillance du fonctionnement d’un système de positionnement utilisant un récepteur de positionnement par satellites embarqué dans un véhicule devant évoluer dans une zone géographique et dans une plage horaire. La présente invention concerne également un produit programme d’ordinateur et un dispositif de calcul et/ou de surveillance associés à ce procédé. Les véhicules de tous types, en particuliers les véhicules aériens, terrestres ou navals sont équipés d’un système de positionnement dit par satellite car basé en général sur un récepteur de positionnement par satellites et d’une antenne. Ce système peut également être équipé d’autres senseurs additionnels d’aide au positionnement tels que notamment des centrales inertielles, des senseurs dopplers, des radio-navigation en cas de perte d’intégrité, de capacité ou de performance du récepteur de positionnement par satellites. Le système de positionnement par satellites est un ensemble de composants reposant sur une constellation de satellites permettant de fournir à un utilisateur par l’intermédiaire des senseurs le constituant sa position 3D, sa vitesse 3D et l'heure. Le système de positionnement par satellites permet ainsi le positionnement, la navigation et la mesure du temps (Positionnement, Navigation, Temps : PNT) et constitue ainsi un système dit PNT. Pour des missions impliquant la coordination de plusieurs véhicules, les récepteurs de positionnement par satellites sont utilisés à tous les niveaux, et en particulier directement par les véhicules aériens, terrestres ou navals pour leur système de navigation, ainsi que directement ou indirectement par les centres de commandement opérationnels pour le pilotage des missions. De même, les drones qui peuvent participer à ces missions exploitent eux aussi largement le système de positionnement par satellites. Le caractère stratégique des systèmes de positionnement par satellites n’est plus à démontrer. Parmi leurs avantages, on peut citer la couverture globale et permanente du PNT, la sécurité des opérations, et leurs performances. La faiblesse de ces systèmes de positionnement par satellites tient à leur vulnérabilité aux perturbations électromagnétiques, notamment les interférences radiofréquences, et en particulier à la vulnérabilité du récepteur à ces perturbations. En présence de telles perturbations, leur performance et leur capacité à fournir un PNT valide et intègre dépend de nombreux paramètres, tels que la qualité du récepteur lui-même, mais aussi celle des dispositifs de protection embarqués (ex. filtrage), la puissance et le nombre de signaux satellites et perturbateurs reçus, les formes d’onde et les fréquences des perturbations électromagnétiques, le positionnement des sources de ces perturbations et la trajectoire 4D du véhicule. Pour interdire l’usage d’un tel atout opérationnel, et contester la souveraineté spatiale, de nombreux systèmes de brouillages sont ainsi utilisés, ces systèmes allant de simples systèmes d’interférences jusqu’à des brouilleurs très sophistiqués. Les sources de brouillage sont ainsi particulièrement nombreuses dans et à proximité des zones de conflit ou des zones nécessitant une intervention humanitaire. L’existence de sources de perturbations électromagnétiques involontaires et/ou intentionnelles a pour effet de dégrader les performances du système de positionnement par satellites, voire de rendre indisponible certaines capacités des récepteurs utilisés, telles que l’acquisition, la poursuite, l’intégrité, le traitement bi-fréquences ou multi-constellations, l’utilisation d’un système d’augmentation (ABAS)…. Même si les véhicules participant à une mission peuvent se déplacer en toute sécurité sans système de positionnement par satellites grâce aux senseurs additionnels, l'augmentation massive des sources de perturbations électromagnétiques est considérée comme une menace car cela peut nuire à la réussite de toute mission, ou tout au moins, complique l’exécution des missions, et impose une charge de travail plus importante à la fois aux pilotes des véhicules sur le terrain et aux personnels des centres de pilotage opérationnel de ces missions. La présence de ces menaces exige également le maintien de services de communication, de navigation et de surveillance complémentaires pour répondre à des exigences de performance et de réussite. Devoir opérer dans un espace de mission perturbé électro-magnétiquement alors que l’intégrité, la capacité et/ou la performance du PNT sont requises pour la réussite de la mission pose de nombreuses problématiques. Notamment, il est nécessaire d’anticiper les menaces sur l’intégrité, les performances et la capacité du système de positionnement par satellites, leur évolution, leurs impacts sur les divers systèmes et acteurs de la mission sur le terrain, afin de décider de la ou des stratégies de mise en œuvre de la mission en termes de lieux, dates, moyens. On connaît du document WO 2015/065664 A1 un système permettant de générer une représentation visuelle de sources d'interférences nuisant au fonctionnement d’un système de positionnement par satellites. La représentation visuelle peut comprendre une carte recouverte d'indicateurs visuels indiquant un emplacement et une amplitude de l'interférence. Toutefois, le système connu ne permet pas de déterminer l’impact des sources d’interférence sur le fonctionnement d’un récepteur par satellites particulier et sur le système de positionnement embarqué, ni l’impact sur l’intégrité, les capacités et les performances de ce dernier dans un véhicule devant évoluer dans une zone géographique définie et à différents niveaux d’altitude. Le système connu ne permet pas non plus de déterminer l’impact des sources d’interférences sur le fonctionnement d’un récepteur par satellites à une date et heure précise. Ainsi, le système ne permet pas de prédire ni d’estimer les risques de mauvais fonctionnement du récepteur de positionnement par satellites embarqué lorsque le véhicule se situe à des positions précises dans la zone géographique à un instant précis. De même, le système connu ne permet pas non plus de déterminer l’impact des sources d’interférences sur le fonctionnement d’un système de positionnement par satellites embarqué dans un véhicule devant suivre un plan de vol ou un trajet particulier à une date et heure précise. Enfin, un tel système ne permet pas de réduire les risques de mauvais fonctionnement du système de positionnement par satellites embarqué en proposant un plan de vol ou un trajet 4D permettant de réduire, voire de minimiser les risques de perturbations électromagnétiques. Afin de répondre partiellement ou totalement à ces diverses problématiques, un but de l’invention est alors de proposer un procédé de calcul et/ou de surveillance permettant de prédire ou de réduire les risques de mauvais fonctionnement du système de positionnement par satellites utilisé par un véhicule devant évoluer dans une zone géographique, et d’apporter une vue précise de la situation présente et future au sens capacitaire et performance du PNT adaptée à chaque utilisateur, en tout point d’une zone géographique, à diverses altitudes et dans une plage horaire données, ou en tout point d’une trajectoire 4D planifiée traversant la zone géographique ou encore en vue de la coordination des déplacements de plusieurs véhicules, dont le véhicule précité, participant à une mission civile ou militaire, aussi bien en amont de la mission qu’en temps réel au cours de la mission. Un but de l’invention est également d’alerter l’équipage à l’approche d’une perte de capacité PNT ou de dégradation sensible de performance, et de détecter toute évolution des menaces électromagnétiques en surveillant le fonctionnement du système de positionnement par satellites lors du déroulement de la mission. A cet effet, l’invention a pour objet un procédé de calcul et/ou de surveillance d’un fonctionnement d’un système de positionnement par satellites d’un véhicule principal dans une zone géographique, le procédé comprenant les étapes suivantes : - acquisition de coordonnées spatiales et temporelles d’observation, les coordonnées spatiales d’observation se situant dans la zone géographique; - acquisition de coordonnées spatio-temporelles des satellites d’un système GNSS pour chaque coordonnée temporelle d’observation ; - acquisition des caractéristiques et des coordonnées spatio-temporelles représentatives de positions connues de sources de perturbations électromagnétiques d’un signal du système GNSS, se situant dans ou à proximité de la zone géographique; - acquisition de données représentatives de caractéristiques du système de positionnement par satellites du véhicule principal ; - calcul d’un impact des sources de perturbations électromagnétiques sur le fonctionnement, incluant l’intégrité, les capacités et les performances, du système de positionnement par satellites du véhicule principal pour chaque service et chaque constellation du système GNSS et pour chaque coordonnée spatiale et temporelle d’observation en fonction de la coordonnée spatiale d’observation, de la coordonnée temporelle d’observation correspondant à cette coordonnée spatiale d’observation, des coordonnées spatio-temporelles des satellites du système GNSS à la coordonnée temporelle d’observation, des coordonnées spatio-temporelles représentatives des positions connues des sources de perturbations électromagnétiques à la coordonnée temporelle d’observation et des données représentatives de caractéristiques du système de positionnement par satellites.. Le procédé selon l’invention permet ainsi, pour un trajet défini dans l’espace et le temps, de déterminer précisément l’impact des sources de perturbations électromagnétiques sur le fonctionnement, notamment sur l’intégrité, les capacités et les performances, du récepteur et du système de positionnement par satellites d’un véhicule évoluant dans la zone géographique. Ainsi, le procédé selon l’invention permet de prédire ou de réduire les risques de mauvais fonctionnement du récepteur du système de positionnement par satellites de façon précise lorsque le véhicule suit le trajet et éventuellement les conséquences d’un tel mauvais fonctionnement sur l’ensemble d’une mission à laquelle le véhicule participe. Suivant d’autres aspects avantageux de l’invention, le procédé de calcul et/ou de surveillance comprend une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prises isolément ou suivant toutes les combinaisons techniquement possibles : - une étape d’acquisition de caractéristiques et/ou de coordonnées spatio-temporelles représentatives de positions d’au moins un véhicule auxiliaire, équipé d’un système de positionnement par satellites et se situant dans ou à proximité de la zone géographique, et leur utilisation dans ledit calcul d’impact des sources de perturbations électromagnétiques ; - pour au moins un véhicule choisi parmi le véhicule principal et, le cas échéant, l’au moins un véhicule auxiliaire : i) l’obtention d’une trajectoire planifiée du véhicule respectif, la trajectoire planifiée reliant une position de départ à une destination du véhicule respectif et comportant une date de départ du véhicule respectif ou la trajectoire planifiée reliant une position actuelle du véhicule à la destination du véhicule respectif et comportant une date actuelle ; et ii) la détermination des coordonnées spatiales et temporelles d’observation se situant sur la trajectoire planifiée du véhicule respectif à une date estimée à partir de la date de départ du véhicule respectif ou de la date actuelle et d’un temps de trajet estimé pour cette coordonnée spatiale depuis la position de départ du véhicule respectif ou depuis la position actuelle vers cette coordonnée spatiale ; optionnellement iii) la division de la trajectoire planifiée en une pluralité de tronçons déterminés en fonction de l’impact des sources de perturbations électromagnétiques sur le fonctionnement du système de positionnement par satellites à chacune des coordonnées spatiales et temporelles d’observation situées sur le tronçon respectif ; - l’avertissement d’un conducteur et/ou d’un équipage du véhicule respectif lorsque la position actuelle du véhicule respectif s’approche d’un tronçon avec prévision de perturbation élevée, et/ou en cas de perte de capacité et/ou dégradation de performance ; - la trajectoire planifiée du véhicule respectif est dans un mode de réalisation du procédé obtenue : a) en calculant plusieurs trajectoires possibles du véhicule respectif reliant, soit la position de départ à la destination, soit la position actuelle à la destination ; b) en déterminant des coordonnées spatiales et temporelles d’observation se situant sur les plusieurs trajectoires possibles du véhicule respectif à une date estimée à partir de la date de départ du véhicule respectif ou de la date actuelle et d’un temps de trajet estimé pour cette coordonnée spatiale d’observation et cette trajectoire possible depuis la position de départ du véhicule respectif ou depuis la position actuelle vers cette coordonnée spatiale d’observation ; c) en acquérant les coordonnées spatio-temporelles des satellites du système GNSS pour chaque coordonnée temporelle d’observation de chaque trajectoire possible ; d) en calculant, pour chaque trajectoire possible, l’impact des sources de perturbations électromagnétiques sur le fonctionnement du système de positionnement par satellites du véhicule respectif à chacune des coordonnées spatiales et temporelles d’observation en fonction de la coordonnée spatiale d’observation, de la coordonnée temporelle d’observation associée à cette coordonnée spatiale d’observation, des coordonnées spatio-temporelles des satellites du système GNSS à la coordonnée temporelle d’observation, des coordonnées spatio-temporelles représentatives de positions connues des sources de perturbations électromagnétiques, des données représentatives de caractéristiques du système de positionnement par satellites, et le cas échéant, des caractéristiques et/ou des coordonnées spatio-temporelles représentatives de positions d’au moins un autre véhicule choisi parmi le véhicule principal et l’au moins un véhicule auxiliaire ; e) en déterminant la trajectoire planifiée parmi les trajectoires possibles en fonction de l’impact des sources de perturbations électromagnétiques sur le fonctionnement du système de positionnement par satellite du véhicule respectif à chaque coordonnée spatiale et temporelle d’observation située sur la trajectoire possible ; - dans un mode de réalisation, pour chaque trajectoire possible et/ou pour la trajectoire planifiée ou pour tout point de la zone géographique, le calcul de l’impact des sources de perturbations électromagnétiques sur le fonctionnement du système de positionnement par satellites comporte le calcul des distances, des élévations et des azimuts de chaque source de perturbations électromagnétiques et de chaque satellite du système GNSS à chacune des coordonnées spatiales et temporelles d’observation de la trajectoire possible et/ou de la trajectoire planifiée et/ou de la zone géographique ; - dans un mode de réalisation, une trajectoire planifiée est obtenue pour chaque véhicule parmi le véhicule principal et l’au moins un véhicule auxiliaire ; - pour au moins un véhicule choisi parmi le véhicule principal et, le cas échéant, l’au moins un véhicule auxiliaire, le procédé comprend dans un mode de réalisation l’acquisition de données représentatives d’une catégorie du véhicule respectif et/ou d’une forme du véhicule respectif et/ou d’une position d’une antenne sur le véhicule respectif et/ou de caractéristiques de mouvement du véhicule respectif ; et l’impact sur le fonctionnement du système de positionnement par satellites à chacune des coordonnées spatiales et temporelles d’observation est calculé en fonction d’un gain d’antenne de l’antenne du véhicule respectif estimé pour chaque coordonnée spatiale et temporelle d’observation, à partir des données représentatives de la catégorie du véhicule et/ou de la forme du véhicule et/ou de la position de l’antenne sur le véhicule et/ou d’une orientation du véhicule à cette coordonnée spatiale et temporelle d’observation estimée sur la base des données représentatives des caractéristiques de mouvement ; - pour au moins un véhicule choisi parmi le véhicule principal et, le cas échéant, l’au moins un véhicule auxiliaire, le procédé comprend dans un mode de réalisation l’acquisition de données représentatives d’une topographie et d’obstacles de la zone géographique ; et en ce que l’impact sur le fonctionnement du système de positionnement par satellites du véhicule respectif à chacune des coordonnées spatiale et temporelle d’observation est en outre calculé en fonction de données représentatives d’une topographie de la zone géographique ; - l’acquisition des coordonnées spatiales représentatives de positions connues de sources de perturbations électromagnétiques est répétée à intervalles réguliers ; - le procédé comprend en outre la vérification d’un bon fonctionnement, notamment de l’intégrité, des performances et des capacités, du système de positionnement du véhicule principal à intervalles de temps réguliers vis-à-vis des prédictions ; et si l’écart vis-à-vis des prédictions est supérieur à un seuil, génération d’un message de mise à jour d’une base de données des coordonnées spatiales représentatives des positions connues de sources de perturbations électromagnétiques dans la zone géographique ; - dans un mode de réalisation, la zone géographique est divisée en une pluralité de cases constituant une grille, la grille comportant de préférence une résolution prédéfinie, les coordonnées spatiales et temporelles d’observation comportant une pluralité de positions chacune située dans une des cases constituant la grille, de préférence située dans le centre de la case constituant la grille, la zone géographique observées pour un même instant dans le temps, les coordonnées spatiales et temporelles d’observation se référant toutes à un même instant d’observation ; L’invention concerne aussi un produit programme d’ordinateur comportant des instructions logicielles qui, lorsqu’elles sont exécutées par un ordinateur, mettent en œuvre le procédé de calcul et/ou de surveillance selon l’une quelconque des modes de réalisation précédents. L’invention concerne enfin un dispositif de calcul et/ou de surveillance d’un fonctionnement d’un système de positionnement par satellites d’un véhicule principal dans une zone géographique, comprenant des moyens techniques adaptés pour mettre en œuvre le procédé de calcul et/ou de surveillance selon l’une quelconque des modes de réalisation précédents. L’invention apparaîtra plus clairement à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d’exemple non limitatif, et faite en référence aux dessins dans lesquels : la est une représentation schématique d’un dispositif de calcul et/ou de surveillance d’un fonctionnement d’un système de positionnement par satellites d’un véhicule dans une zone géographique selon la présente demande ; la est une représentation schématique de plusieurs plans de vol possibles d’un véhicule traversant une zone géographique ; la est une représentation d’une puissance reçue d’une source de perturbations électromagnétiques dans la zone géographique dans une bande de fréquence donnée et à un instant donné et une altitude donnée; la est une représentation d’une puissance reçue de la source de perturbations électromagnétiques après application du diagramme d’antenne satellite embarquée sur le véhicule dans la zone géographique ; la est une représentation de la densité spectrale de puissance de totale de bruit présente dans un récepteur particulier (après réjection, filtrage, corrélation,…) vis-à-vis de trois sources de perturbations électromagnétiques dans la zone géographique pour trois services d’un système de positionnement par satellites ; [Fig 6A] la [Fig 6A] est une représentation des puissances estimées des signaux du système de positionnement par satellites reçus au cours du temps à un point spatial donné de la zone géographique et pour un service donné (ex. L1 C/A) ; [Fig 6B] la [Fig 6B] est une représentation du gain d’antenne appliqué à chaque signal satellite reçu par le système de positionnement par satellites au point se situant dans la zone géographique ; [Fig 6C] la [Fig 6C] est une représentation de la puissance estimée après antenne de chaque signal reçu par le système de positionnement par satellites au point se situant dans la zone géographique ; la est une représentation des capacités estimées du récepteur du système de positionnement par satellites vis-à-vis de trois services et pour toute la zone géographique à un instant t et une altitude donnée ; la est une représentation schématique d’une trajectoire planifiée du véhicule divisée en une pluralité de tronçons selon les capacités estimées ; la est une représentation d’une puissance reçue à l’antenne d’une source de perturbations électromagnétiques le long d’une trajectoire 4D traversant la zone géographique ; la est une représentation d’une puissance après antenne reçue de la source de perturbations électromagnétiques le long de la trajectoire 4D traversant la zone géographique ; la : - la partie A est une représentation d’une puissance estimée des signaux satellites d’un service donné reçus à l’antenne d’un système de positionnement par satellites d’un véhicule évoluant le long d’une trajectoire 4D traversant la zone géographique ; - la partie B est une représentation des gains d’antenne appliqués à chaque signal satellite reçu le long de la trajectoire 4D traversant la zone géographique ; - la partie C est une représentation de la puissance estimée après antenne de chaque signal du système GNSS reçu le long de la trajectoire 4D traversant la zone géographique. La illustre un dispositif de calcul et/ou de surveillance 10 d’un fonctionnement d’un système de positionnement par satellites d’un véhicule dans une zone géographique Z. Ce dispositif 10 est apte pour la mise en œuvre d’un procédé de calcul et/ou de surveillance du fonctionnement du système de positionnement par satellites du véhicule dans la zone géographique Z. Par fonctionnement du système de positionnement par satellites du véhicule, on entend à la fois l’intégrité de ce système c’est-à-dire son aptitude à fournir des données sur une sortie, mais aussi ses capacités, parmi lesquelles sa capacité à acquérir un signal émis par un ou plusieurs satellites, sa capacité à poursuivre ce signal ou à retrouver ce signal, ainsi que ses performances lorsqu’il est en capacité au moins d’acquérir un signal, notamment en termes de précision du PNT et de rapidité de la chaîne de mesure, cette rapidité dépendant notamment du temps d’accroche d’un signal satellitaire ainsi que du temps de réponse du système à un signal acquis. Le dispositif 10 comprend un module d’entrée 20, un module de traitement 30 et un module de sortie 40. Le module d’entrée 20 et le module de sortie 40 comportent chacun au moins une interface de communication permettant un échange d’informations avec un dispositif de traitement de données tel qu’un serveur ou une interface utilisateur IU par exemple. Le module de traitement 30 se présente par exemple sous la forme d’un et de plusieurs logiciels stockés dans une mémoire et exécutables par un ou plusieurs processeurs. En variante ou en complément, le module de traitement 30 se présente au moins partiellement sous la forme d’un circuit logique programmable, tel qu’un circuit de type FPGA (de l’anglais « Field-Programmable Gate Array »). En variante, lorsque le procédé est réalisé sous forme d’un ou plusieurs logiciels, c’est-à-dire sous forme d’un programme d’ordinateur, également appelé produit programme d’ordinateur, il est en outre apte à être enregistré sur un support, non représenté, lisible par ordinateur. Le support lisible par ordinateur est par exemple un medium apte à mémoriser des instructions électroniques et à être couplé à un bus d’un système informatique. A titre d’exemple, le support lisible est un disque optique, un disque magnéto-optique, une mémoire ROM, une mémoire RAM, tout type de mémoire non-volatile (par exemple FLASH ou NVRAM) ou une carte magnétique. Sur le support lisible est alors mémorisé un programme d’ordinateur comprenant des instructions logicielles. Le dispositif de calcul et/ou de surveillance 10 permet la mise en œuvre du procédé de calcul et/ou de surveillance du fonctionnement du système de positionnement par satellites du véhicule, et notamment d’un récepteur de ce système, dans la zone géographique Z. La zone géographique Z peut être une zone géographique fixe, extensible ou mobile. Elle peut être également un couloir autour d’un plan de vol ou d’une trajectoire. Dans la suite, lorsqu’on mentionne « à proximité de la zone géographique Z », on entend une zone géographique élargie incluant la zone géographique Z. Cette zone géographique élargie peut par exemple être définie par une frontière éloignée de la frontière délimitant la zone géographique Z d’une distance prédéterminée. La zone géographique Z peut être divisée en une pluralité de cases constituant une grille. La grille peut comporter une résolution prédéfinie. Lorsque le procédé effectue une étape pour tout point de la zone géographique, l’étape peut être effectuée, pour chaque case, sur un point se situant dans la case, de préférence au centre de la case. La zone géographique peut ainsi être rastérisée. Le véhicule est pourvu d’au moins un système de positionnement par satellite comprenant un récepteur, d’une antenne, optionnellement adaptative, reliée au récepteur et dans certains exemples, d’un ou plusieurs dispositifs de robustesse anti-perturbations, notamment anti-brouillages et/ou anti-leurrages. Le récepteur permet de déterminer sa position et/ou sa vitesse de déplacement, c’est-à-dire aussi la position du véhicule et/ou la vitesse de déplacement du véhicule sur la base de signaux GNSS qu’il reçoit de satellites de navigation. Chaque récepteur peut avoir ses propres caractéristiques et exploiter un ou plusieurs services GNSS. Dans certains exemples, le système de positionnement par satellites comprend en outre un ou plusieurs senseurs additionnels d’aide au positionnement tels que des centrales inertielles, des senseurs Doppler, des instruments de radionavigation, etc. Le système spatial de positionnement par satellite, autrement nommé système GNSS, peut être un système GPS, Galileo, Glonass, Beidou, SBAS par exemple offrant plusieurs services (à titre d’exemple L1 C/A, L2C) émis sur différentes bandes de fréquences. Le véhicule est l’un des membres d’un groupe de véhicules dédiés à la réalisation d’une mission et est appelé dans la suite véhicule « principal » pour le distinguer dans la description des autres véhicules du groupe, qui sont appelés véhicules « auxiliaires ». Il est à noter que la distinction entre véhicule principal ou auxiliaire n’est utilisée qu’à des fins d’intelligibilité de la description et ne contient aucune notion de hiérarchie ou de priorité. Le groupe de véhicules peut comprendre un ou plusieurs véhicules terrestres et/ou un ou plusieurs véhicules navals et/ou un ou plusieurs aéronefs, ces véhicules pouvant être autonomes ou pilotés par un être humain. Avantageusement, au moins un, de préférence chaque, véhicule auxiliaire du groupe de véhicules comporte au moins un système de positionnement par satellites analogue à celui du véhicule principal. La mission est pilotée en amont et/ou en temps réel à partir d’un centre de pilotage. Le centre de pilotage peut échanger des informations avec l’ensemble des véhicules de la mission. Il est configuré pour coordonner les trajectoires des véhicules du groupe de véhicules en vue de l’exercice de sa mission. Ainsi, le centre de pilotage peut transmettre et recevoir des informations sur les trajectoires des véhicules principal et auxiliaires aussi bien en amont de la mission que, si besoin, en temps réel au cours de la mission. Dans un mode de réalisation particulier, le centre de pilotage est situé dans l’un des véhicules du groupe. Les véhicules principal et auxiliaires et le centre de pilotage communiquent avantageusement au moyen d’un système de communication dédié au groupe de véhicules, par exemple en termes de bandes de fréquence. Le procédé de calcul et/ou de surveillance comprend une étape d’acquisition de coordonnées spatiales et temporelles d’observation du véhicule principal, les coordonnées spatiales d’observation se situant dans la zone géographique Z. Les coordonnées spatiales et temporelles d’observation comportent une coordonnée spatiale d’observation définissant un point dans la zone géographique et une coordonnée temporelle d’observation associée à la coordonnée spatiale d’observation définissant un instant dans le temps. De préférence, les coordonnées spatiales d’observation sont des coordonnées tridimensionnelles. La coordonnée temporelle d’observation parmi les coordonnées temporelles d’observation acquises intervenant en premier dans le temps et la coordonnée temporelle d’observation parmi les coordonnées temporelles d’observation acquises intervenant en dernier dans le temps peuvent définir une plage temporelle d’observation. La coordonnée spatiale d’observation peut correspondre à une position du véhicule prévue pour un instant correspondant à la coordonnée temporelle d’observation associée à cette coordonnée spatiale d’observation. De façon alternative, la plage temporelle d’observation peut être définie par l’utilisateur en entrant un instant marquant le début de la plage temporelle d’observation et un instant marquant la fin de la plage temporelle d’observation. L’utilisateur peut être un conducteur du véhicule principal, un membre de l’équipage du véhicule principal et/ou une personne en charge de la planification du trajet (route, plan de vol), notamment un membre du centre de pilotage de la mission. Le procédé de calcul et/ou de surveillance comprend une étape d’acquisition de coordonnées spatio-temporelles des satellites du système GNSS pour chaque coordonnée temporelle d’observation. Les coordonnées spatio-temporelles des satellites peuvent être acquises en récupérant celles-ci dans une base de données GNSS BDGNSS où elles ont été préalablement déposées. Les coordonnées spatio-temporelles des satellites peuvent également être acquises en récupérant celles-ci dans une mémoire du récepteur ou une mémoire du dispositif de calcul et/ou de surveillance 10 où elles ont été préalablement déposées. Les coordonnées spatio-temporelles des satellites peuvent par exemple être des données d’almanach ou des données d’éphémérides. Les données d'almanach et les données d’éphémérides fournissent la position des satellites de navigation dans le ciel à une date donnée, comme par exemple une parmi les coordonnées temporelles d’observation. Les données d'éphémérides fournissent des données de position plus précises que les données d’almanach. Les données d'éphémérides sont en général stockées dans une base de données actualisée périodiquement pour tenir compte de changements affectant l'orbite des satellites. La base de données GNSS BDGNSS peut comporter un système de gestion des constellations collectant les données d’almanach et/ou les données éphémérides. Le système de gestion des constellations peut également surveiller et/ou enregistrer les niveaux des signaux GNSS reçus afin d’en déduire les puissances émises pour chaque service par chaque satellite (calibration) et ainsi améliorer la précision des prédictions des niveaux des signaux GNSS reçus dans la zone géographique Z. A partir des données almanachs et/ou éphémérides, le procédé de calcul et/ou de surveillance et le dispositif de calcul et/ou de surveillance 10 sont aptes à réaliser la prévision pour chaque constellation des satellites visibles et en bonne santé, des distance/élévation/azimut de chacun à partir de tout point de la zone géographique Z et pendant tout la plage temporelle d’observation souhaitée. Grâce à la détermination de la position des satellites visibles, et, le cas échéant, des mesures réalisées pouvant servir de calibration, le procédé peut mettre en œuvre une étape de calcul de la distance et de la puissance reçue de chaque satellite visible en tout point de la zone géographique Z et sur toute la plage temporelle d’observation définie en utilisant des modèles de propagation. En particulier, le procédé peut mettre en œuvre une étape de calcul de la distance et la puissance reçue de chaque satellite visible pour chaque coordonnée spatiale et temporelle d’observation. Ces modèles de propagation peuvent tenir compte d’une perte d’intensité du signal GNSS pendant la propagation du signal GNSS en fonction de la présence d’un espace libre situé entre le récepteur et le satellite et/ou de phénomènes de propagation ionosphérique et/ou de masquage par le terrain et/ou de masquage par des bâtiments. Le procédé de calcul et/ou de surveillance comprend une étape d’acquisition de coordonnées spatiales représentatives de positions connues de sources de perturbations électromagnétiques d’un signal du système GNSS couvrant la zone géographique Z. Par source de perturbations électromagnétiques, on entend toute source naturelle ou artificielle de signal électromagnétique émettant un signal électromagnétique susceptible de perturber le fonctionnement du système de positionnement par satellites lui-même ou le signal GNSS à recevoir par ce système de positionnement par satellites. A titre d’exemple, il peut s’agir d’un dispositif de brouillage des signaux GNSS, notamment un dispositif opérant par interférences dans le domaine radiofréquence, ou encore un dispositif de leurrage, ou encore un système destructif qui porte atteinte à l’intégrité du système. Les coordonnées spatiales représentatives de positions connues de sources de perturbations électromagnétiques peuvent être acquises en récupérant celles-ci dans une base de données où elles ont été préalablement déposées, tel qu’une base de données BDRFI d’interférences radiofréquences RFI (en anglais : Radio Frequency Interference). Selon une possibilité, l’acquisition des coordonnées spatiales représentatives de positions connues de sources de perturbations électromagnétiques peut être répétée à intervalles réguliers. Le procédé de calcul et/ou de surveillance peut en outre comprendre une étape d’acquisition du spectre (fréquence centrale, largeur de bande) et de la forme d’onde et/ou type de modulation du signal électromagnétique émis par chaque source de perturbations électromagnétiques connue et/ou d’une puissance moyenne du signal électromagnétique émis par chaque source de perturbations électromagnétiques connue dans la zone géographique Z et/ou d’une puissance minimale du signal électromagnétique émis par chaque source de perturbations électromagnétiques connue dans la zone géographique Z et/ou d’une puissance maximale du signal électromagnétique émis par chaque source de perturbations électromagnétiques connue dans la zone géographique Z. Le spectre, la forme d’onde et le type de modulation du signal électromagnétique et/ou la puissance moyenne du signal électromagnétique et/ou la puissance minimale du signal électromagnétique et/ou la puissance maximale du signal électromagnétique peut/peuvent être acquise(s) en récupérant celle(s)-ci dans une base de données où elle(s) a/ont été préalablement déposées, tel que la base de données RFI BDRFI. La base de données de sources de perturbations électromagnétiques, notamment la base RFI BDRFI, peut être alimentée par un système de détection / localisation / recensement / caractérisation des sources de perturbations électromagnétiques. Le système de détection / localisation / recensement / caractérisation des sources de perturbations électromagnétiques peut être apte à recueillir des données provenant de multiples observations (sol, air, espace), par des moyens divers tel que des radars, des enregistrements de vols (commerciaux, fret), des bateaux, se situant de préférence à proximité ou dans la zone géographique Z, y compris le véhicule principal lui-même ou les véhicules auxiliaires. Ce système pourrait par exemple être géré par un organisme international (ex. Organisation européenne pour l'équipement de l'aviation civile : EUROCAE, CNS, OTAN, etc.). Ce système peut être apte à analyser et consolider les données provenant des multiples observations déposées sur un réseau, notamment un réseau sécurisé, via un traitement d’intelligence artificielle en s’appuyant sur des données des sources de perturbations électromagnétiques connues stockées dans la base de données et/ou des informations remontées par le dispositif de calcul et/ou de surveillance 10 afin de générer / mettre à jour en permanence la base de données. Cette base de données de sources de perturbations électromagnétiques peut être mondiale ou limitée à une région et est directement exploitée par le dispositif de calcul et/ou de surveillance 10. Les sources de perturbations électromagnétiques peuvent être stationnaires et/ou émettre le signal électromagnétique de façon continue. Les sources de perturbations électromagnétiques peuvent également être mobiles et/ou émettre le signal électromagnétique perturbateur de façon intermittente et/ou être constituées de différents types de modulation et autres caractéristiques dynamiques. Dans ce cas, le procédé peut comporter une étape d’acquisition de données représentatives de mouvements attendus des sources de perturbations électromagnétiques et/ou de données représentatives des caractéristiques d’émission des sources de perturbations électromagnétiques telles qu’une chronologie d’émission du signal électromagnétique attendue, d’une modulation du signal électromagnétique et/ou d’autres caractéristiques dynamiques. Les données représentatives de mouvements attendus des sources de perturbations électromagnétiques et/ou les données représentatives des caractéristiques d’émission des sources de perturbations électromagnétiques peuvent être acquises en récupérant celles-ci dans une base de données où elles ont été préalablement déposées, tel que la base de données de sources de perturbations électromagnétiques, notamment la base RFI BDRFI. L’étape d’acquisition de coordonnées spatiales représentatives de positions connues de sources de perturbations électromagnétiques peut consister en une acquisition de coordonnées spatiales représentatives de positions connues de sources de perturbations électromagnétiques potentiellement nuisibles pour la zone géographique Z et la plage temporelle d’observation concernées. Cette étape permet de limiter la taille mémoire de la base de données de sources de perturbations électromagnétiques et d’effectuer des calculs uniquement sur des sources de perturbations électromagnétiques considérées à risque pour la sécurité et/ou les performances du trajet. Le procédé de calcul et/ou de surveillance peut en outre comprendre une étape d’obtention d’un résultat souhaité en terme de probabilité. Le résultat souhaité en terme de probabilité peut correspondre à un scénario au pire (anglais : worst case) à un scénario au mieux (anglais : best case) ou un scénario moyen (anglais : average case) ou un scenario le plus probable, par exemple. Le résultat souhaité en terme de probabilité peut par exemple être obtenu par une entrée de l’utilisateur effectuée à l’aide de l’interface utilisateur IU ou en récupérant celui-ci dans une base de données où il a été préalablement déposé. Le procédé de calcul et/ou de surveillance peut en outre comprendre une étape d’obtention d’une prévision météorologique pour la zone géographique Z et la plage temporelle d’observation. La prévision météorologique peut par exemple être obtenue en récupérant celle-ci dans une base de données où il a été préalablement déposée, tel qu’une base de données météo. Le procédé de calcul et/ou de surveillance comprend une étape d’acquisition de données représentatives des caractéristiques du système de positionnement par satellites. Ces caractéristiques comprennent des caractéristiques du récepteur et/ou de l’antenne installée et/ou éventuellement de l’un ou plusieurs senseurs additionnels et/ou de l’un ou plusieurs dispositifs de robustesse anti-brouillage. Les caractéristiques de l’antenne du véhicule principal peuvent notamment comporter un diagramme d’antenne donnant le gain pour chaque azimut/élévation. Il est conseillé que ce diagramme d’antenne soit représentatif du diagramme de l’antenne après installation sur le véhicule principal (à titre d’exemple, prise en compte des masquages, atténuations dus au véhicule (ex. ailes) et du plan de masse). Les caractéristiques du récepteur de positionnement par satellites embarqué dans le véhicule principal peuvent notamment comporter le modèle mathématique et/ou les performances et précisions du récepteur, les constellations, services et bandes de fréquences exploités, la robustesse au brouillage et/ou les dispositifs de protection embarqués, la largeur de bande passante RF, les seuils des capacités (à titre d’exemple, capacité d’acquisition de satellite pour un C/No > 36 dB-Hz, capacité de poursuite pour un C/No > 28 dB-Hz), les temps d’acquisition et de ré-acquisition des satellites. Les caractéristiques du système de positionnement par satellites embarqué dans le véhicule peuvent notamment comporter les performances et précisions de chaque senseur additionnel, leur participation à l’élaboration du PNT du véhicule et de leur précision notamment lors de la perte de certaines capacités du récepteur GNSS (ex. passage en mode Inertie ou RadioNav lorsque la position issue du récepteur GNSS est imprécise et/ou non intègre et/ ou invalide). Les données représentatives de caractéristiques du système de positionnement par satellites du véhicule principal peuvent être acquises en récupérant celles-ci dans une base de données où elles ont été préalablement déposées, telle qu’une base de données de récepteurs connus BDRC et/ou une base de données d’antennes connues BDAC. Les données représentatives de caractéristiques du récepteur et/ou de l’antenne peuvent également être acquises en récupérant celles-ci dans une mémoire du récepteur. Les données représentatives de caractéristiques du récepteur et/ou de l’antenne peuvent correspondre à des caractéristiques d’un récepteur standard et/ou d’une antenne standard. De façon alternative, les données représentatives de caractéristiques du récepteur et/ou de l’antenne peuvent correspondre à des caractéristiques d’un type de récepteur correspondant au récepteur concrètement installé dans le véhicule principal et/ou d’un type d’antenne correspondant à l’antenne concrètement installée dans le véhicule principal. Le procédé de calcul et/ou de surveillance comprend une étape de calcul de l’impact de chaque source de perturbations électromagnétiques sur le fonctionnement du système de positionnement par satellites pour chaque coordonnée spatiale et temporelle en fonction de la coordonnée spatiale d’observation, de la coordonnée temporelle d’observation correspondant à cette coordonnée spatiale d’observation, des coordonnées spatio-temporelles des satellites à la coordonnée temporelle d’observation, des coordonnées spatio-temporelles représentatives des positions connues à la coordonnée temporelle d’observation des sources de perturbations électromagnétiques acquises et des données représentatives des caractéristiques du système de positionnement par satellites. En option, le procédé de calcul et/ou de surveillance comprend une étape d’acquisition de caractéristiques et/ou de coordonnées spatiales et temporelles représentatives de positions d’au moins un véhicule auxiliaire, avantageusement de tous les véhicules auxiliaires se situant dans ou à proximité de la zone géographique Z. Les coordonnées spatiales et temporelles représentatives de positions de l’au moins un véhicule auxiliaire peuvent être obtenues, notamment en temps réel, au moyen du système de positionnement par satellites qui équipe le véhicule auxiliaire respectif et transmises par le véhicule auxiliaire soit au véhicule principal soit au centre de pilotage. Une partie ou encore la totalité de ces coordonnées peut être calculée en amont de la mission ou en temps réel au moyen d’un dispositif informatisé approprié qui équipe le centre de pilotage. Les données représentatives de caractéristiques de l’au moins un véhicule auxiliaire peuvent correspondre à des caractéristiques du système de positionnement par satellites du véhicule auxiliaire du même type que celles décrites précédemment pour le véhicule principal. Les données représentatives de caractéristiques d’un véhicule auxiliaire peuvent être relatives à la mission. Notamment, il peut s’agir d’une catégorie de véhicule, ou d’un ordre de priorité du véhicule auxiliaire respectif par rapport aux autres véhicules auxiliaires et/ou principal. Le calcul d’impact de chaque source de perturbations électromagnétiques sur le fonctionnement du système de positionnement par satellites du véhicule principal pour chaque coordonnée spatiale et temporelle est alors avantageusement aussi fonction des caractéristiques et/ou des coordonnées spatio-temporelles représentatives de positions d’au moins un véhicule auxiliaire se situant dans ou à proximité de la zone géographique Z, de préférence de l’ensemble des véhicules auxiliaires se situant dans ou à proximité de la zone géographique Z. On comprend notamment que si le fonctionnement du système de positionnement par satellites du véhicule principal est dégradé du fait d’une source de perturbations électromagnétiques émettant un signal électromagnétique dans une bande de fréquences données, si un véhicule auxiliaire ou le centre de pilotage est en mesure de communiquer avec le véhicule principal pendant tout ou partie de la durée de cette dégradation dans une bande de fréquences non perturbées, les données échangées entre le véhicule principal et le véhicule auxiliaire ou le centre de pilotage, qui reçoit des informations des différents véhicules auxiliaires, peuvent permettre de limiter la dégradation causée par la source de perturbations électromagnétiques. L’étape de calcul de l’impact de chaque source de perturbations électromagnétiques sur le fonctionnement du système de positionnement par satellites du véhicule principal peut comporter le calcul des distances, élévations, et/ou azimut afin d’en déterminer la puissance reçue de chaque source de perturbations électromagnétiques pour chaque coordonnée spatiale et temporelle d’observation, c’est-à-dire soit à chaque position sur le trajet déterminée pour la date estimée à laquelle le véhicule principal se situe à cette position, soit en tout point de la zone géographique Z et sur toute la plage temporelle d’observation définie, en utilisant des modèles de propagation tenant en compte une perte pendant la propagation du signal électromagnétique de cette source de perturbations électromagnétiques considérant, le cas échéant, la (les) longueur(s) d’onde du signal électromagnétique et/ou la prévision météorologique pour la zone géographique Z et/ou le masquage terrain. L’étape de calcul d’un impact de chaque source de perturbations électromagnétiques sur le fonctionnement du système de positionnement par satellites du véhicule principal peut être effectuée en fonction du résultat souhaité en termes de probabilité. Lorsque le résultat souhaité en termes de probabilité correspond au scénario au pire, l’étape de calcul d’un impact de chaque source de perturbations électromagnétiques sur le fonctionnement du système de positionnement par satellites peut se baser sur la puissance maximale du signal électromagnétique émis par la source de perturbations électromagnétiques respective, par exemple. Lorsque le résultat souhaité en termes de probabilité correspond au scénario au mieux, l’étape de calcul d’un impact de chaque source de perturbations électromagnétiques sur le fonctionnement du système de positionnement par satellites peut se baser sur la puissance minimale du signal électromagnétique émis par la source de perturbations électromagnétiques respective, par exemple. Lorsque le résultat souhaité en termes de probabilité correspond au scénario moyen et/ou le plus probable, l’étape de calcul d’un impact de chaque source de perturbations électromagnétiques sur le fonctionnement du système de positionnement par satellites peut se baser sur la puissance moyenne et/ou la plus probable du signal électromagnétique émis par la source de perturbations électromagnétiques respective, par exemple. Le procédé de calcul et/ou de surveillance peut en outre comporter les étapes suivantes : obtention d’une trajectoire planifiée TPR du véhicule principal, la trajectoire planifiée TPR reliant une position de départ PD à une destination du véhicule principal et comportant une date de départ du véhicule principal ou la trajectoire planifiée TPR reliant une position actuelle PA du véhicule principal à la destination du véhicule principal et comportant une date actuelle ; et détermination des coordonnées spatiales et temporelles d’observation se situant sur la trajectoire planifiée TPR du véhicule principal à une date estimée à partir de la date de départ du véhicule principal ou de la date actuelle et d’un temps de trajet estimé pour cette coordonnée spatiale depuis la position de départ du véhicule principal ou depuis la position actuelle vers cette coordonnée spatiale. Les coordonnées spatiales définissant la position de départ PD, la position actuelle PA du véhicule principal et/ou la destination peuvent par exemple être acquises par une entrée d’un utilisateur effectuée à l’aide de l’interface utilisateur IU. Ces coordonnées spatiales peuvent également être acquises en récupérant celles-ci dans une base de données où elles ont été préalablement déposées. Ces coordonnées spatiales peuvent par exemple être récupérées dans une base de données transmise par le centre de pilotage. Les coordonnées spatiales définissant la position actuelle PA du véhicule principal peuvent par exemple être acquises par le biais du récepteur du véhicule principal. La trajectoire planifiée TPR peut par exemple correspondre à un trajet du véhicule principal préalablement défini ou calculé. La trajectoire planifiée TPR peut par exemple être obtenue par une entrée de l’utilisateur effectuée à l’aide de l’interface utilisateur IU ou reçue du centre de pilotage ou récupérée dans une base de données où elle a été préalablement déposée. La trajectoire planifiée TPR peut se limiter à un plan de vol ou être une trajectoire précise liée aux capacités du porteur issue d’un calculateur de trajectoire ou d’un FMS (anglais : Flight Management System). Le procédé de calcul et/ou de surveillance comprend une étape de calcul d’une date d’arrivée estimée pour la trajectoire planifiée TPR. La date d’arrivée estimée peut être obtenue en additionnant un temps de trajet estimé à la date de départ. Le temps de trajet estimé peut l’être à partir de temps de trajets antérieurs suivant le même itinéraire ou un itinéraire similaire parcouru par d’autres véhicules ou à partir de simulations tenant entre autre en compte les propriétés du véhicule principal ou en la récupérant depuis la trajectoire 4D. La date de départ et la date d’arrivée estimée peuvent définir la plage temporelle d’observation. Selon une possibilité, la date départ peut être la date d’entrée dans la zone géographique Z et date d’arrivée peut être la date de sortie de la zone géographique. Le procédé de calcul et/ou de surveillance peut comprendre une étape de détermination de plusieurs positions situées sur la trajectoire planifiée TPR et, pour chacune de ces positions, détermination d’une date estimée à laquelle le véhicule principal se situe à la position respective. Les dates et positions se situant sur la trajectoire planifiée peuvent ainsi chacune constituer une des coordonnées spatiales et temporaires d’observation. La date estimée à laquelle le véhicule principal se situe à la position respective peut être estimée à partir de temps de trajets antérieurs suivant le même itinéraire ou un itinéraire similaire parcouru par d’autres véhicules ou à partir d’un calculateur tenant entre autre en compte les propriétés du véhicule principal. Les positions situées sur la trajectoire planifiée TPR peuvent être espacées les unes des autres de façon équidistante. Le nombre de positions choisies permet de permet de définir une résolution souhaitée. La résolution souhaitée peut être définie par un utilisateur, par exemple en entrant la résolution souhaitée dans l’interface utilisateur IU. La résolution souhaitée peut être définie en terme de période temporelle ou en terme de distance. Deux positions consécutives peuvent être espacées de 10 secondes ou de 0,2 miles marins par exemple. Les étapes du procédé mentionnées peuvent être réitérées, de préférences réitérées à intervalles réguliers. Les étapes du procédé mentionnées peuvent par exemple être réitérées lorsque le véhicule principal a parcouru une partie de son itinéraire. Les étapes du procédé mentionnées peuvent alors être réitérées en considération de la position actuelle du véhicule principal. Selon une possibilité, la trajectoire planifiée TPR du véhicule principal est obtenue : en calculant plusieurs trajectoires possibles TPO du véhicule reliant, soit la position de départ PD à la destination, soit la position actuelle PA à la destination ; en déterminant des coordonnées spatiales et temporelles d’observation se situant sur les plusieurs trajectoires possibles TPO du véhicule principal à une date estimée à partir de la date de départ du véhicule principal ou de la date actuelle et d’un temps de trajet estimé pour cette coordonnée spatiale d’observation et cette trajectoire possible TPO depuis la position de départ du véhicule principal ou depuis la position actuelle vers cette coordonnée spatiale d’observation ; en calculant les coordonnées spatio-temporelles des satellites du système GNSS pour chaque coordonnée temporelle d’observation de chaque trajectoire possible TPO ; en calculant, pour chaque trajectoire possible TPO, l’impact de chaque source de perturbations électromagnétiques sur le fonctionnement du système de positionnement par satellites du véhicule principal à chacune des coordonnées spatiales et temporelles d’observation en fonction de la coordonnée spatiale d’observation, de la coordonnée temporelle d’observation associée à cette coordonnée spatiale d’observation, des coordonnées spatiales des satellites du système GNSS à la coordonnée temporelle d’observation, des coordonnées spatiales représentatives des positions connues des sources d’interférence acquises à la coordonnée temporelle d’observation, des caractéristiques des sources de perturbations électromagnétiques et des données représentatives des caractéristiques du système de positionnement par satellites du véhicule principal, et optionnellement des caractéristiques et/ou des coordonnées spatio-temporelles représentatives de positions d’au moins un véhicule auxiliaire; en déterminant la trajectoire recommandée TPR parmi les trajectoires possibles TPO en fonction de l’impact de chaque source de perturbations électromagnétiques sur le fonctionnement du système de positionnement par satellites du véhicule principal à chaque coordonnée spatiale et temporelle d’observation située sur chaque trajectoire possible TPO. Ce procédé permet ainsi de proposer et/ou classer différentes trajectoires TPO ou plans de vol à un opérateur en fonction de l’impact de chaque source de perturbations électromagnétiques sur le fonctionnement du système de positionnement par satellites embarqué sur la trajectoire respective afin de pouvoir sélectionner une trajectoire planifiée TPR à partir des trajectoires possibles TPO. Dans le cas où le calcul d’impact tient compte des caractéristiques et des coordonnées spatio-temporelles représentatives de positions d’au moins un autre véhicule auxiliaire, le procédé permet de proposer et/ou classer différentes trajectoires TPO ou plans de vol à un opérateur dans le contexte de la mission, en tenant compte des différents véhicules à coordonner. Avantageusement, au moins une trajectoire planifiée TPR est obtenue - mutatis mutandis - pour au moins un véhicule auxiliaire, de préférence pour l’ensemble des véhicules auxiliaires se situant dans ou à proximité de la zone géographique Z. Avantageusement, les trajectoires planifiées TPR obtenues pour les véhicules auxiliaires sont obtenues : - en calculant plusieurs trajectoires possibles TPO du véhicule auxiliaire reliant, soit la position de départ PD à la destination, soit la position actuelle PA à la destination ; en déterminant des coordonnées spatiales et temporelles d’observation se situant sur les plusieurs trajectoires possibles TPO du véhicule auxiliaire à une date estimée à partir de la date de départ du véhicule auxiliaire ou de la date actuelle et d’un temps de trajet estimé pour cette coordonnée spatiale d’observation et cette trajectoire possible TPO depuis la position de départ du véhicule auxiliaire ou depuis la position actuelle vers cette coordonnée spatiale d’observation ; en calculant les coordonnées spatio-temporelles des satellites du système GNSS pour chaque coordonnée temporelle d’observation de chaque trajectoire possible TPO ; en calculant, pour chaque trajectoire possible TPO, l’impact de chaque source de perturbations électromagnétiques sur le fonctionnement du système de positionnement par satellites du véhicule auxiliaire à chacune des coordonnées spatiales et temporelles d’observation en fonction de la coordonnée spatiale d’observation, de la coordonnée temporelle d’observation associée à cette coordonnée spatiale d’observation, des coordonnées spatiales des satellites du système GNSS à la coordonnée temporelle d’observation, des coordonnées spatiales représentatives des positions connues des sources de perturbations électromagnétiques acquises à la coordonnée temporelle d’observation, des caractéristiques des sources de perturbations électromagnétiques et des données représentatives des caractéristiques du système de positionnement par satellites du véhicule auxiliaire, et optionnellement des caractéristiques et/ou des coordonnées spatio-temporelles représentatives de positions d’au moins un autre véhicule choisi parmi le véhicule principal et les autres véhicules auxiliaires ; en déterminant la trajectoire recommandée TPR parmi les trajectoires possibles TPO en fonction de l’impact de chaque source de perturbations électromagnétiques sur le fonctionnement du système de positionnement par satellites du véhicule auxiliaire à chaque coordonnée spatiale et temporelle d’observation située sur chaque trajectoire possible TPO. Dans ce cas, le procédé peut comprendre la détermination de groupes de trajectoires possibles GTPO. Chaque groupe de trajectoires possibles GTPO comprend une trajectoire possible TPO pour chacun des véhicules principal et auxiliaires, les différentes trajectoires possibles TPO d’un groupe de trajectoires possibles GTPO donné étant compatibles entre elles et avec la réalisation de la mission. Le procédé peut en outre comprendre le classement des différents de groupes de trajectoires possibles GTPO en fonction de l’impact global des sources de perturbations électromagnétiques sur le groupe de véhicules. De cette manière, le centre de pilotage peut déterminer le groupe de trajectoires possibles GTPO optimal du point de vue non plus d’un véhicule donné mais de l’ensemble des véhicules principal et auxiliaires dédiés à la mission. Le groupe de trajectoires possibles GTPO optimal peut correspondre à un optimum en amont de la mission ou être déterminé de manière itérative au cours de l’exercice de la mission. Les étapes de calcul du procédé peuvent être mises en œuvre de manière centralisée au niveau du centre de pilotage ou bien partiellement réparties sur des moyens de calculs équipant chacun des véhicules principal et auxiliaires . Dans un mode de réalisation particulier, tous les calculs de trajectoires sont effectués sur des moyens de calculs équipant le centre de pilotage, puis des instructions de déplacement sont générées sur la base de ces trajectoires et en particulier des groupes de trajectoires possibles GTPO. Les instructions de déplacement sont alors transmises aux différents véhicules concernés. Dans un mode de réalisation alternatif, le calcul de la trajectoire recommandée pour un intervalle de temps prédéterminé est effectué par des moyens de calculs du véhicule respectif, sur la base des données transmises par le centre de pilotage sur l’ensemble du groupe de véhicules au début de l’intervalle de temps, une adaptation locale de la trajectoire du véhicule principal par son pilote pouvant être autorisée. Puis les nouvelles données sur les trajectoires de véhicules sont transmises par chaque véhicule au centre de pilotage à la fin de l’intervalle de temps, de manière à réitérer le processus sur l’intervalle de temps suivant. Lorsque le véhicule principal ou auxiliaire est un aéronef, le procédé permet la préparation de plan de vol (FPLN) en prenant en considération les contraintes de présence de sources de perturbations électromagnétiques dans la zone géographique Z et des prédictions de pertes de capacités et de performances du système de positionnement par satellites du véhicule respectif au cours du vol selon la configuration spatiale et l’aéronef utilisé. Selon une possibilité, la trajectoire recommandée en tant que TPR peut correspondre à la trajectoire possible TPO présentant l’impact le plus faible sur le fonctionnement du système de positionnement par satellites du véhicule respectif. Selon une alternative, la trajectoire recommandée en tant que TPR peut correspondre à la trajectoire possible TPO présentant un impact sur le fonctionnement du système de positionnement par satellites en dessous d’un seuil prédéfini (ex. PNT valide, intègre avec précision Selon une caractéristique préférentielle, pour chaque trajectoire possible TPO et/ou pour la trajectoire planifiée TPR, le calcul de l’impact de chaque source de perturbations électromagnétiques sur le fonctionnement du système de positionnement par satellites du véhicule respectif comporte le calcul des élévations, des azimuts et des distances de chaque satellite du système GNSS à chacune des coordonnées spatiales et temporelles d’observation de la trajectoire possible TPO et/ou de la trajectoire planifiée TPR. Le procédé peut en outre comporter une étape d’acquisition de données représentatives d’une catégorie du véhicule respectif et/ou d’une forme du véhicule respectif et/ou d’une position de l’antenne sur le véhicule respectif et/ou de caractéristiques de mouvement du véhicule respectif (attitudes), l’impact de chaque source de perturbations électromagnétiques sur le fonctionnement du système de positionnement par satellites à chacune des coordonnées spatiales et temporelles d’observation étant calculé en fonction du gain d’antenne de l’antenne du véhicule respectif estimé pour chaque coordonnée spatiale et temporelle d’observation, à partir des données représentatives de la catégorie du véhicule respectif et/ou de la forme du véhicule respectif et/ou de la position de l’antenne sur le véhicule respectif et/ou d’une orientation 3D (attitudes) du véhicule respectif à cette coordonnée spatiale et temporelle d’observation sur la base des données représentatives des caractéristiques de mouvement et des performances dynamiques du véhicule. Les données représentatives de la catégorie du véhicule et/ou de la forme du véhicule et/ou de la position de l’antenne sur le véhicule et/ou de caractéristiques de mouvement du véhicule peuvent être acquises en récupérant celles-ci dans une base de données où elles ont été préalablement déposées, telle qu’une base de données de véhicules et/ou issues d’un simulateur de vol et/ou calculateur de trajectoire. Par « catégorie du véhicule », on entend le type de véhicule choisi par exemple entre véhicule terrestre, avion, hélicoptère, drone, etc. Le procédé peut en outre comporter une étape d’acquisition de données représentatives d’une topographie de la zone géographique Z, l’impact de chaque source de perturbations électromagnétiques sur le fonctionnement du système de positionnement par satellites à chacune des coordonnées spatiales et temporelles d’observation étant en outre calculé en fonction de données représentatives d’une topographie de la zone géographique Z. Les données représentatives de la topographie de la zone géographique Z peuvent être acquis dans une base de données dite base de donnée MNE (Modèle Numérique d’Elévation) BDMNE. Les données représentatives de la topographie de la zone géographique Z peuvent comporter des données représentatives d’obstacles tel que des bâtiments et des données d’un modèle numérique du terrain (MNT). Les données représentatives de la topographie permettent d’évaluer des masquages et des pertes de propagation des signaux, utiles et nuisibles, tels que les signaux GNSS ou les signaux perturbateurs tels que les signaux d’interférence émis par les sources d’interférence. Ces bases de données sont notamment utiles pour les applications drone ou navales, c’est-à-dire lorsque le véhicule est un drone ou un bateau. Elles sont également utiles dans les applications terrestres et de vols à basse altitude. L’étape de calcul d’un impact de chaque source de perturbations électromagnétiques sur le fonctionnement du système de positionnement du véhicule principal ou auxiliaire peut comporter le calcul des distances, élévations, et/ou azimut et la puissance reçue de chaque source de perturbations électromagnétiques pour chaque coordonnée spatiale et temporelle d’observation, c’est-à-dire soit à chaque position sur le trajet déterminée pour la date estimée à laquelle le véhicule respectif se situe à cette position, soit en tout point de la zone géographique Z et sur toute la plage temporelle d’observation définie, en utilisant des modèles de propagation précis tenant en outre en compte la perte pendant la propagation du signal électromagnétique émis par cette source de perturbations électromagnétiques considérant la topographie du terrain, par application d’équations de Fresnel par exemple. Telles que représentées dans la , les trajectoires possibles TPO et/ou la trajectoire recommandée en tant que trajectoire planifiée TPR peut/peuvent comporter une pluralité de points de cheminement (anglais : waypoint) PC1 à PC7 constituant différents plan de vol. La position de départ PD, la position actuelle PA et/ou la destination peut/peuvent constituer des points de cheminement PC1 à PC7. Dans la , les points de cheminement PC1 à PC7 sont représentés par des étoiles. Telle que représentée dans la , la zone géographique Z peut comporter une zone à risque de perturbation faible ZF, une zone à risque de perturbation moyen ZM et/ou une zone à risque de perturbation élevé ZE. La trajectoire planifiée TPR peut être déterminée à partir de quatre trajectoires possibles TPO. Dans l’exemple donné par la , la trajectoire planifiée TPR choisie (PC1 – PC2 – PC3 – PC4) à partir des quatre trajectoires possibles TPO peut traverser durant une courte durée la zone à risque de perturbation moyen ZM. De façon alternative, la trajectoire planifiée TPR peut être choisie de sorte à rester dans la zone à risque de perturbation faible ZF (PC1 – PC2 – PC3 – PC5), c’est-à-dire sans traverser la zone à risque de perturbation moyen ZM ou la zone à risque de perturbation élevé ZE en effectuant un détour plus important. Le procédé peut en outre comporter une étape de division de la trajectoire planifiée TPR et/ou des différentes trajectoires TPO en une pluralité de tronçons, et une étape de détermination, pour chaque tronçon, à partir de l’impact de chaque source de perturbations électromagnétiques sur le fonctionnement du système de positionnement par satellites du véhicule respectif à chacune des coordonnées spatiales et temporelles d’observation situées sur le tronçon respectif, si le tronçon est un tronçon avec une prévision de perturbation élevée TPE ou un tronçon avec une prévision de perturbation faible TPF ou, le cas échéant, un tronçon avec une prévision de perturbation moyenne TPM. La prévision de perturbation faible TPF peut correspondre à une probabilité élevée de bon fonctionnement du système de positionnement par satellites et/ou une probabilité élevée d’une intégrité du signal GNSS, par exemple. La prévision de perturbation élevée TPE peut correspondre à une probabilité élevée de mauvais fonctionnement du système de positionnement par satellites et/ou une probabilité élevée de perte du PNT GNSS, par exemple. La prévision de perturbation moyenne TPM peut correspondre à une probabilité élevée de dégradation de performance du système de positionnement par satellites et/ou une probabilité élevée d’une perte d’intégrité du signal GNSS, par exemple. Le procédé peut en outre comporter une étape d’avertissement d’un conducteur (ou pilote) du véhicule principal et/ou d’un équipage du véhicule principal lorsque la position actuelle du véhicule s’approche d’un tronçon avec prévision de perturbation élevée TPE ou, le cas échéant, d’un tronçon avec prévision de perturbation moyenne TPM. L’étape d’avertissement du conducteur peut comporter un avertissement d’une perte d’intégrité, de capacité et ou de performance du système de positionnement par satellites du véhicule. Lorsque le véhicule est un aéronef, l’étape d’avertissement peut comporter une alerte pour prévenir le pilote en tant que conducteur de l’aéronef et/ou l’équipage de l’aéronef d’un dépassement imminent de RNP (anglais : Required Navigation Performance) et/ou d’une perte de capacités imminente du récepteur (par exemple 2 minutes avant la perte de capacité d’acquisition) et/ou d’un passage imminent à un mode de navigation sans faire usage du système de positionnement par satellite (anglais : coasting) afin de pouvoir anticiper et gérer la panne de perte imminente de disponibilité du PNT GNSS en toute sérénité et améliorer la sécurité du vol. Le défaut du récepteur est susceptible de provoquer un stress parmi le conducteur et/ou l’équipage. Ainsi, la possibilité d’être prévenu en avance de ce défaut permet au conducteur du véhicule principal et/ou à l’équipage du véhicule principal de se préparer à cette situation et ainsi réduire le risque de stress parmi le conducteur et/ou l’équipage du véhicule principal. Si nécessaire, l’avertissement peut être transmis à au moins un autre véhicule auxiliaire. Le procédé peut en outre comporter une fonction de surveillance consistant à vérifier le fonctionnement du système de positionnement par satellites et/ou des rapports signaux sur bruit, en temps réel ou à intervalles de temps réguliers, vis-à-vis des prédictions. Par exemple, lorsqu’un bon fonctionnement du système de positionnement par satellites est détecté alors que la position actuelle du véhicule principal se situe sur un tronçon avec prévision de perturbation élevée TPE ou, le cas échéant, sur un tronçon avec prévision de perturbation moyenne TPM, ou lorsqu’un mauvais fonctionnement du système de positionnement par satellites est détecté alors que la position actuelle du véhicule se situe sur un tronçon avec prévision de perturbation faible TPF, le procédé peut comporter un étape de génération d’un message de mise à jour d’une base de données des coordonnées spatiales et temporelles à des fins de mise à jour des positions connues de sources d’interférence dans la zone géographique Z. Lorsqu’un bon fonctionnement du système de positionnement par satellites est détecté alors que la position actuelle du véhicule se situe sur un tronçon avec prévision de perturbation élevée TPE ou sur un tronçon avec prévision de perturbation moyenne TPM, ce message de mise à jour peut comporter une information indiquant une disparition d’au moins une source de perturbations électromagnétiques et/ou une atténuation du signal électromagnétique émis d’au moins une source de perturbations électromagnétiques à la date/heure d’observation. Lorsqu’un mauvais fonctionnement du système de positionnement par satellites est détecté alors que la position actuelle du véhicule se situe sur un tronçon avec prévision de perturbation faible TPF, ce message de mise à jour peut comporter une information indiquant une apparition d’au moins une source de perturbations électromagnétiques et/ou une amplification du signal électromagnétique émis par au moins une source de perturbations à la date/heure d’observation. Ainsi, le procédé surveille et compare en temps réel les mesures et les risques de perturbation et assure un rebouclage pour permettre de maintenir à jour la base de données de sources de perturbations électromagnétiques. La disparition d’une perturbation prédite permet d’extrapoler une disparition ou atténuation d’une des sources de brouillage connues. La présence d’une perturbation intervenant sans avoir été prédite permet d’extrapoler une apparition d’une nouvelle source de perturbations électromagnétiques ou une amplification d’une des sources de bouillage connues. Ces informations peuvent alors être transmises afin qu’un centre de surveillance mette à jour la base de données de sources de perturbations électromagnétiques après recoupage des différentes informations reçues. Le procédé peut en outre être caractérisé en ce que la zone géographique Z soit divisée en une pluralité de cases constituant une grille, la grille comportant de préférence une résolution, les coordonnées spatiales et temporelles d’observation comportant une pluralité de positions chacune située dans une des cases constituant la grille, de préférence située dans le centre de la case constituant la grille, la zone géographique observées pour un même instant dans le temps. De préférence, les coordonnées spatiales et temporelles d’observation se référent toutes à un même instant d’observation. Selon une possibilité, la pluralité de cases constituant la grille peut être disposée de façon tridimensionnelle. La grille peut par exemple comporter une couche de fond se situant à la hauteur du sol et au moins une couche élevée correspondant à une altitude définie tel que par exemple une altitude de croisière d’un avion de ligne. L’altitude définie peut par exemple être définie par l’utilisateur. L’utilisateur peut entrer l’altitude définie souhaitée dans l’interface utilisateur IU. La résolution peut être une résolution prédéfinie ou une résolution définie par l’utilisateur, par exemple en entrant la résolution souhaitée dans l’interface utilisateur IU. Ainsi, les coordonnées spatiales et temporelles d’observation peuvent soit correspondre à des positions se situant sur un trajet défini par une trajectoire planifiée TPR et/ou une trajectoire possible TPO ou à des positions définissant la grille. Le procédé peut en outre comporter une étape de détermination du niveau de signaux des satellites du système GNSS reçus pour le/les service(s) utilisé(s). L’étape de détermination du niveau de signaux des satellites du système de positionnement peut être effectuée pour toutes les coordonnées spatiales et temporelles d’observation acquises, c’est-à-dire soit pour toute position dans la zone géographique Z et/ou sur toute la plage temporelle d’observation soit pour toutes le postions sur les trajectoires possibles TPO et/ou sur la trajectoire planifiée TPR et pour toutes les dates correspondantes à ces positions. Le procédé peut en outre comporter une étape d’affichage du niveau de signaux des satellites du système GNSS reçus pour une position donnée dans la zone géographique pendant la durée d’observation définie et/ou au cours du suivi de la trajectoire. Une telle représentation graphique est donnée dans la [Fig 6A] (point défini) et la figure 11A (au cours du suivi d’une trajectoire) à titre d’exemple. Le procédé peut en outre comporter une étape de détermination du gain d’antenne de l’antenne du véhicule respectif. La détermination du gain d’antenne peut prendre en compte les caractéristiques de l’antenne du véhicule installée et/ou la position de l’antenne du véhicule et/ou la forme du véhicule, en vue d’un éventuel masquage de l’antenne par le véhicule par exemple. Cette étape de détermination peut en outre tenir compte des caractéristiques de mouvement du véhicule, telles que des attitudes maximales du véhicule (ex. roulis, pente), lorsque le véhicule est un aéronef par exemple. De façon alternative ou additionnelle, cette étape de détermination peut en outre tenir compte des attitudes estimées du véhicule à chaque position observée au cours du suivi de la trajectoire TPR et/ou TPO. Par exemple, lorsque le véhicule est un aéronef et lorsque l’aéronef est prévu de se déplacer en ligne droite, tel qu’un vol à plat, l’étape de détermination peut en outre prendre en compte que l’aéronef présente une attitude horizontale, dans laquelle l’antenne se situe au-dessus du fuselage de l’aéronef et prend une orientation verticale. L’étape de détermination du gain d’antenne peut être effectuée pour toutes les coordonnées spatiales et temporelle d’observation acquises, c’est à dire soit pour toute position dans la zone géographique Z et/ou sur toute la plage temporelle d’observation soit pour toutes le postions sur les trajectoires possibles TPO et/ou sur la trajectoire planifiée TPR et pour toutes les dates correspondantes à ces positions. Le procédé peut en outre comporter une étape d’affichage du gain d’antenne pour une position donnée dans la zone géographique pendant la durée d’observation définie et/ou au cours du suivi de la trajectoire. Une telle représentation graphique est donnée dans la [Fig 6B] et la figure 11B à titre d’exemple. Le procédé peut en outre comporter une étape de détermination du niveau de signaux des satellites du système GNSS après antenne reçus. La détermination du niveau de signaux après antenne reçus peut prendre en compte les caractéristiques de l’antenne du véhicule installée et/ou la position de l’antenne du véhicule et/ou la forme du véhicule, en vue d’un éventuel masquage de l’antenne par le véhicule par exemple. Cette étape de détermination peut en outre tenir compte des caractéristiques de mouvement du véhicule, telles que les attitudes maximales du véhicule, lorsque le véhicule est un aéronef par exemple. L’étape de détermination du niveau de signaux après antenne reçus des satellites du système GNSS peut être effectuée pour toutes les coordonnées temporelles d’observation acquises, c’est-à-dire soit pour toute position dans la zone géographique Z et/ou sur toute la plage temporelle d’observation soit pour toutes les positions sur les trajectoires possibles TPO et/ou sur la trajectoire planifiée TPR et pour toutes les dates correspondantes à ces positions. Le procédé peut en outre comporter une étape d’affichage du niveau de signaux après antenne des satellites du système GNSS reçus pour une position donnée dans la zone géographique pendant la durée d’observation définie et/ou au cours du suivi de la trajectoire. Une telle représentation graphique est donnée dans la [Fig 6C] et la figure 11C à titre d’exemple. De la même manière, le procédé peut en outre comporter une étape de détermination du niveau de signaux électromagnétiques reçus pour chaque source de perturbations électromagnétiques connue. L’étape de détermination du niveau de signaux d’interférence reçus peut être effectuée pour toutes les coordonnées temporelles d’observation acquises, c’est-à-dire soit pour toute position dans la zone géographique Z et/ou sur toute la plage temporelle d’observation soit pour toutes les positions sur les trajectoires possibles TPO et/ou sur la trajectoire planifiée TPR et pour toutes les dates correspondantes à ces positions. Le procédé peut en outre comporter une étape d’affichage du niveau de signaux électromagnétiques reçus pour une source de perturbations électromagnétiques connue et/ou pour l’ensemble des sources de perturbations électromagnétiques dans une bande de fréquence GNSS particulière dans laquelle une représentation graphique du niveau de signaux électromagnétiques reçus est affichée à l’utilisateur pour la durée d’observation définie et/ou au cours du suivi de la trajectoire. Une telle représentation graphique est donnée dans la (pour la zone Z) et la (le long de la trajectoire) à titre d’exemple. Le procédé peut en outre comporter une étape de détermination du gain d’antenne de l’antenne du véhicule respectif vis-à-vis de chacune des sources de perturbations électromagnétiques. La détermination du gain d’antenne peut prendre en compte les caractéristiques de l’antenne du véhicule installée et/ou la position de l’antenne du véhicule et/ou la forme du véhicule, en vue d’un éventuel masquage de l’antenne par le véhicule par exemple. Lorsque l’antenne est une antenne adaptative permettant d’éliminer un nombre limité de sources de perturbations électromagnétiques la détermination du gain d’antenne appliqué à chaque signal électromagnétique issu d’une source de perturbations électromagnétiques peut également tenir compte de ce fait et le nouveau diagramme d’antenne peut être appliqué aux signaux des satellites du système GNSS reçus. Cette étape de détermination peut en outre tenir compte des caractéristiques de mouvement du véhicule, tel que des attitudes maximales du véhicule, lorsque le véhicule est un aéronef par exemple. De façon alternative ou additionnelle, cette étape de détermination peut en outre tenir compte des attitudes estimées du véhicule à chaque position observée au cours du suivi de la trajectoire TPR et/ou TPO. En particulier, lorsque l’aéronef présente une attitude horizontale, le fuselage masque partiellement les signaux électromagnétiques émis par des sources de perturbations électromagnétiques provenant d’une position en dessous de l’aéronef. L’étape de détermination du gain d’antenne appliqué aux perturbations électromagnétiques peut être effectuée pour toutes les coordonnées spatiales et temporelle d’observation acquises, c’est à dire soit pour toute position dans la zone géographique Z et/ou sur toute la plage temporelle d’observation soit pour toutes le postions sur les trajectoires possibles TPO et/ou sur la trajectoire planifiée TPR et pour toutes les dates correspondantes à ces positions. Le procédé peut en outre comporter une étape d’affichage du gain d’antenne et/ou diagramme d’antenne pour une position donnée dans la zone géographique pendant dans la durée d’observation définie et/ou au cours du suivi de la trajectoire. Le procédé peut en outre comporter une étape de détermination du niveau des signaux électromagnétiques après antenne reçus pour chaque source de perturbations électromagnétiques connue. La détermination du niveau de signaux électromagnétiques après antenne reçus peut prendre en compte les caractéristiques de l’antenne du véhicule et/ou la position de l’antenne du véhicule et/ou la forme du véhicule, en vue d’un éventuel masquage de l’antenne par le véhicule par exemple au cours de la durée d’observation. Lorsque l’antenne est une antenne adaptative permettant d’éliminer un nombre limité de sources de perturbations électromagnétiques, la détermination du niveau des signaux électromagnétiques après antenne reçus peut également tenir compte de ce fait. Cette étape de détermination peut en outre tenir en compte des caractéristiques de mouvement du véhicule, tel qu’une attitude maximale du véhicule, lorsque le véhicule est un aéronef par exemple. L’étape de détermination du niveau des signaux électromagnétiques après antenne reçus pour chaque source de perturbations électromagnétiques peut être effectuée pour toutes les coordonnées temporelles d’observation acquises, c’est-à-dire soit pour toute position dans la zone géographique Z et/ou sur toute la plage temporelle d’observation soit pour toutes les positions sur les trajectoires possibles TPO et/ou sur la trajectoire planifiée TPR et pour toutes les dates correspondantes à ces positions. Le procédé peut en outre comporter une étape d’affichage du niveau des signaux électromagnétiques après antenne reçus pour une source de perturbations électromagnétiques connue dans laquelle une représentation graphique du niveau de signaux électromagnétiques après antenne reçus est affichée à l’utilisateur. Une telle représentation graphique est donnée dans la (pour la zone Z) et la (le long de la trajectoire) à titre d’exemple. Les niveaux des signaux électromagnétiques après antenne reçus déterminés permettent également d’établir les zones destructives vis-à-vis du récepteur du véhicule, par exemple en fonction de la robustesse des diodes de protection du récepteur. Le procédé peut, suite à l’étape de détermination du niveau de signaux des satellites du système de positionnement par satellites après antenne reçus et de l’étape de détermination du niveau de signaux d’interférence reçus pour chaque source de perturbations électromagnétiques connue, prendre en compte des caractéristiques du récepteur utilisé pouvant comporter en outre : le service du système GNSS utilisé (par exemple GNSS L1 C/A, L1 P(Y), GALILIEO E1, SBAS), un filtrage radiofréquence du récepteur par bande de fréquence, une saturation/désaturation d’un convertisseur analogique numérique (CAN) du récepteur, un comportement et temps de réponse d’une commande automatique de gain (CAG) du récepteur, la présence d’un dispositif anti-brouillage intégré au récepteur ainsi que les propriétés d’un tel dispositif anti-brouillage, un gain de procédé (anglais : processing gain) lié à un étalement du spectre lors de la corrélation par un code étalé, un seuil d’acquisition de signaux satellites du récepteur, un seuil de réacquisition de signaux satellites du récepteur, un seuil de poursuite de signaux satellites du récepteur, un temps d’acquisition et/ou de réacquisition de signaux satellites. Le dispositif anti-brouillage peut être par exemple de type phosphate de monoammonium, de type filtre coupe-bande, de type anti ondes porteuses ou de type gain adaptatif. Les propriétés du dispositif anti-brouillage peuvent comporter un gain de réjection du dispositif anti-brouillage. En fonction du type de dispositif anti-brouillage utilisé, des propriétés du dispositif anti-brouillage, du service du système de positionnement par satellites utilisé (L1, L2, L5) et des caractéristiques du signal électromagnétique perturbateur reçu après antenne (forme d’onde, largeur spectrale, continue/périodique), certaines perturbations électromagnétiques vont perdre en efficacité (réjection partielle ou totale). Le gain de procédé peut varier en fonction de la forme spectrale du signal électromagnétique perturbateur (band étroite, bande large, onde porteuse, chirp…), de son type (gaussien, AM/FM modulation…) et du code du service du système GNSS utilisé (C/A, C, P(Y), M). Le procédé peut en outre comporter une étape d’élaboration de la somme spectrale des signaux électromagnétiques perturbateurs avec un bruit thermique et/ou une étape détermination d’une densité spectrale de puissance pour chaque service et/ou bande de fréquence du système GNSS utilisé(e) ou activé(e). A titre d’exemple, la représente un tableau visualisant la puissance résiduelle - après antenne et traitement du récepteur - des différents signaux électromagnétiques perturbateurs reçus dans la zone géographique affectant potentiellement trois services d’un système de positionnement par satellites (L1 C/A, L1 P(Y), L2 P(Y)). La colonne de gauche du tableau représente le niveau des signaux électromagnétiques perturbateurs reçus après antenne en tout point de la zone géographique Z, chaque ligne de cette colonne correspondant à une source de perturbations électromagnétique connue. Les trois colonnes à droite du tableau concernent chacune un niveau du signal électromagnétique perturbateur résiduel après antenne et après une étape de filtrage du signal, de traitement anti-brouillage et de corrélation du signal d’interférence avec le service du système GNSS respectif pour chacun des trois services. La première colonne parmi ces trois colonnes concerne le service L1 C/A, la deuxième colonne parmi ces trois colonnes concerne le service L1 P(Y) et la troisième colonne, c’est-à-dire la dernière colonne à droite, parmi ces trois colonnes concerne le service L2 P(Y). Pour chacune des trois colonnes à droite du tableau, la première ligne se rapporte à une première perturbation électromagnétique connue, la deuxième ligne se rapporte à une deuxième perturbation électromagnétique connue et la troisième ligne se rapporte à une troisième perturbation électromagnétique connue. Par exemple, la case en haut à droite du tableau représente la puissance résiduelle du signal reçu de la première source de perturbations électromagnétiques après antenne, après filtrage, après traitement anti-brouillage et après corrélation pour le service L2 P(Y). La ligne du bas représente la somme des différents signaux électromagnétiques perturbateurs résiduels pour chacun des services. Par exemple, la case à gauche de la dernière ligne représente la somme des puissances résiduelles des 3 signaux électromagnétiques perturbateurs après antenne, après filtrage, après traitement anti-brouillage et après corrélation pour le service L1C/A. Le procédé peut en outre comporter une étape de calcul de rapport entre le niveau de chaque signal des satellites du système GNSS après antenne reçu et la somme résiduelle des niveaux de signaux électromagnétiques perturbateurs reçus après antenne, après filtrage, après traitement anti-brouillage et après corrélation issus de chacune des sources de perturbations électromagnétiques connues. Ce rapport peut être nommé rapport signal/bruit. Cette étape peut être calculée pour toutes les coordonnées spatio-temporelles d’observation acquises, c’est-à-dire soit pour tout point de la zone géographique Z et sur toute la plage temporelle observée soit pour toutes les positions sur les trajectoires possibles TPO et/ou sur la trajectoire planifiée TPR et pour toutes les dates correspondant à ces positions. Le procédé peut en outre comporter une étape d’affichage dans laquelle une représentation graphique du rapport signal/bruit pour chaque satellite et chaque service est affichée à l’utilisateur. Le procédé peut, suite à l’étape de détermination des rapport signal/bruit, en outre comporter une étape de détermination d’une prédiction de bon fonctionnement du récepteur pour chacun des services du système GNSS pour toutes les coordonnées spatio-temporelles d’observation acquises, c’est-à-dire soit pour tout point de la zone géographique Z et sur toute la plage temporelle observée, soit pour toutes les positions sur les trajectoires possibles TPO et/ou sur la trajectoire planifiée TPR et pour toutes les dates correspondant à ces positions. Le procédé peut en outre comporter une étape d’affichage du bon fonctionnement du système de positionnement par satellites, notamment de son intégrité et de ses capacités et performances pour chaque service utilisé dans laquelle une représentation graphique du bon fonctionnement du ou des services respectifs est affichée à l’utilisateur. Cette représentation graphique du bon fonctionnement peut comporter des couches multiples. A titre d’exemple, pour chacun des services utilisés, une première couche parmi les couches multiples peut représenter la capacité poursuite du récepteur, une deuxième couche parmi les couches multiples peut représenter la capacité poursuite du récepteur avec intégrité, une troisième couche parmi les couches multiples peut représenter la capacité de ré-acquisition, une quatrième couche parmi les couches multiples peut représenter la capacité d’acquisition de signaux satellites. Une telle représentation graphique est donnée dans la à titre d’exemple pour une zone Z. D’autres couches peuvent être ajoutées comme par exemple la représentation de la capacité poursuite en bi-fréquences, en bi-constellations, la représentation de la précision estimée des positions et vitesses. La représentation graphique du bon fonctionnement peut comporter différents curseurs, par exemple un niveau d’altitude et une date/temps. La représentation graphique du fonctionnement, notamment des capacités et performances, du récepteur peuvent être affichées à l’utilisateur sur fond cartographique. Lorsque l’étape du bon fonctionnement est calculée pour toutes les positions sur les trajectoires possibles TPO et/ou sur la trajectoire planifiée TPR et pour toutes les dates correspondant à ces positions, l’étape d’affichage peut comporter l’affichage de bon fonctionnement le long d’une trajectoire 4D correspondant à une trajectoire possible TPO et/ou la trajectoire planifiée TPR. Les capacités et performances le long de la trajectoire 4D peuvent être affichées à l’utilisateur sur fond cartographique ou sur une vue horizontale ou sur une vue verticale ou sur une vue temporelle (anglais : timeline). Cette étape d’affichage permet de présenter à l’utilisateur une vue capacitaire et des performances du récepteur le long et/ou à proximité de la trajectoire 4D. Un exemple d’un affichage de capacités d’un récepteur pour un service donné le long d’une telle trajectoire 4D sur fond cartographique est donné dans la . Le procédé peut en outre comporter une étape de calcul de l’impact du fonctionnement présent et futur du récepteur sur le système de positionnement embarqué, notamment d’un estimateur de la date ou du lieu auxquels le véhicule perdra son hybridation, passera en mode inertiel ou naviguera à l’aide d’un autre senseur de localisation (doppler, radio navigation). De la même manière, les capacités et performances du système de localisation peuvent être affichées à l’utilisateur. Lorsque le véhicule est un aéronef, le procédé peut en outre comporter une étape d’affichage d’une représentation du fonctionnement, notamment des capacités et/ou performances, du récepteur et/ou système de positionnement autour de la trajectoire 4D donnant également son degré de latitude vis-à-vis d’une modification de la trajectoire planifiée TPR, ou du plan de vol FPLN en cas d’un déroutement potentiel (météo, panne…). Le procédé peut en outre comporter une étape d’affichage des capacités et/ou performances de la situation présente et future d’un ensemble ou d’un sous ensemble des véhicules opérant dans la zone géographique Z surveillée, permettant également un partage d’informations entre différents acteurs et une aide à la gestion du centre de pilotage). Le dispositif de calcul et/ou de surveillance 10 et le procédé de calcul et/ou de surveillance 10 permettent d’améliorer la planification d’un vol ou d’une mission de tout avion ou hélicoptère, de diminuer la charge de travail des pilotes et apportent une amélioration du taux de réussite de la mission et de de la sécurité aérienne. Le dispositif de calcul et/ou de surveillance 10 et le procédé de calcul et/ou de surveillance permettent une préparation de vol de drones avec calcul de trajectoire sécurisée avec un solution PNT toujours disponible. Le dispositif de calcul et/ou de surveillance 10 peut être subdivisé en deux entités : - une entité amont qui prend en compte l’ensemble des caractéristiques du système GNSS, des sources de perturbations électromagnétiques, de la topographie de la zone géographique Z, des obstacles dans la zone géographique Z, de la trajectoire 4D, du relief, des obstacles et du temps. Les données résultantes sont génériques ou universelles, et applicables pour tout utilisateur (entrée antenne). - une entité aval qui va prendre en compte les caractéristiques du porteur, c’est-à-dire du véhicule, et de son système embarqué (antenne, récepteur, porteur, système de positionnement…) et traduire ces données universelles en données utilisateurs au sens capacitaire et performance. L’entité amont et l’entité aval fournissent une information directement opérationnelle via une représentation géographique et temporelle (présente et future) des impacts des sources de perturbations électromagnétiques sur le fonctionnement du récepteur et/ou du système de positionnement adaptée à chacun des opérateurs. Le dispositif de calcul et/ou de surveillance 10 et le procédé de calcul et/ou de surveillance permettent d’apporter une vue précise de la situation présente et future au sens capacitaire et performance du récepteur et/ou du système de positionnement le long et autour de toute trajectoire du véhicule ou dans la zone géographique Z et correspondant au système/porteur utilisé. Le dispositif de calcul et/ou de surveillance 10 et le procédé de calcul et/ou de surveillance permettent en outre d’alerter en avance l’équipage d’un aéronef de toute perte de capacité ou performance PNT au cours du vol. Le dispositif de calcul et/ou de surveillance 10 et le procédé de calcul et/ou de surveillance permettent en outre de détecter et informer toute modification des perturbations électromagnétiques afin de permettre une mise à jour de la base de données de sources de perturbations électromagnétiques. Le système complet permet ainsi de multiples applications telles qu’exposées précédemment et constitue un atout pour la réussite d’une mission, l’amélioration de la sécurité, l’information préventive et une aide à la décision/planification. Procédé de calcul et/ou de surveillance d’un fonctionnement d’un système de positionnement par satellites d’un véhicule principal dans une zone géographique (Z), le fonctionnement dudit système de positionnement incluant une intégrité, des capacités et des performances de ce système le procédé comprenant les étapes suivantes : acquisition de coordonnées spatiales et temporelles d’observation, les coordonnées spatiales d’observation se situant dans la zone géographique (Z) ; acquisition de coordonnées spatio-temporelles des satellites d’un système GNSS pour chaque coordonnée temporelle d’observation ; acquisition des caractéristiques et des coordonnées spatio-temporelles représentatives de positions connues de sources de perturbations électromagnétiques d’un signal du système GNSS, se situant dans ou à proximité de la zone géographique (Z); acquisition de données représentatives de caractéristiques du système de positionnement par satellites du véhicule principal ; calcul d’un impact des sources de perturbations électromagnétiques sur le fonctionnement du système de positionnement par satellites du véhicule principal pour chaque service et chaque constellation du système GNSS et pour chaque coordonnée spatiale et temporelle d’observation en fonction de la coordonnée spatiale d’observation, de la coordonnée temporelle d’observation correspondant à cette coordonnée spatiale d’observation, des coordonnées spatio-temporelles des satellites du système GNSS à la coordonnée temporelle d’observation, des coordonnées spatio-temporelles représentatives des positions connues des sources de perturbations électromagnétiques à la coordonnée temporelle d’observation et des données représentatives de caractéristiques du système de positionnement par satellites. Procédé de calcul et/ou de surveillance selon la revendication 1 comprenant en outre l’acquisition de caractéristiques et/ou de coordonnées spatio-temporelles représentatives de positions d’au moins un véhicule auxiliaire, équipé d’un système de positionnement par satellites et se situant dans ou à proximité de la zone géographique (Z), et leur utilisation dans ledit calcul d’impact des sources de perturbations électromagnétiques. Procédé de calcul et/ou de surveillance selon l’une quelconque des revendications 1 et 2, caractérisé en ce qu’il comporte en outre les étapes suivantes pour au moins un véhicule choisi parmi le véhicule principal et, le cas échéant, l’au moins un véhicule auxiliaire : obtention d’une trajectoire planifiée (TPR) du véhicule respectif, la trajectoire planifiée (TPR) reliant une position de départ (PD) à une destination du véhicule respectif et comportant une date de départ du véhicule respectif ou la trajectoire planifiée (TPR) reliant une position actuelle (PA) du véhicule à la destination du véhicule respectif et comportant une date actuelle ; et détermination des coordonnées spatiales et temporelles d’observation se situant sur la trajectoire planifiée (TPR) du véhicule respectif à une date estimée à partir de la date de départ du véhicule respectif ou de la date actuelle et d’un temps de trajet estimé pour cette coordonnée spatiale depuis la position de départ du véhicule respectif ou depuis la position actuelle vers cette coordonnée spatiale. Procédé de calcul et/ou de surveillance selon la revendication 3, caractérisé en ce qu’il comporte en outre l’étape suivante : division de la trajectoire planifiée (TPR) en une pluralité de tronçons déterminés en fonction de l’impact des sources de perturbations électromagnétiques sur le fonctionnement du système de positionnement par satellites à chacune des coordonnées spatiales et temporelles d’observation situées sur le tronçon respectif. Procédé de calcul et/ou de surveillance selon la revendication 4, caractérisé en ce qu’il comporte en outre l’étape suivante : avertissement d’un conducteur et/ou d’un équipage du véhicule respectif lorsque la position actuelle du véhicule respectif s’approche d’un tronçon avec prévision de perturbation élevée (TPE), et/ou en cas de perte de capacité et/ou dégradation de performance. Procédé de calcul et/ou de surveillance selon l’une des revendications 3 à 5, caractérisé en ce que la trajectoire planifiée (TPR) du véhicule respectif est obtenue : en calculant plusieurs trajectoires possibles (TPO) du véhicule respectif reliant, soit la position de départ (PD) à la destination, soit la position actuelle (PA) à la destination ; - en déterminant des coordonnées spatiales et temporelles d’observation se situant sur les plusieurs trajectoires possibles (TPO) du véhicule respectif à une date estimée à partir de la date de départ du véhicule respectif ou de la date actuelle et d’un temps de trajet estimé pour cette coordonnée spatiale d’observation et cette trajectoire possible (TPO) depuis la position de départ du véhicule respectif ou depuis la position actuelle vers cette coordonnée spatiale d’observation ; en acquérant les coordonnées spatio-temporelles des satellites du système GNSS pour chaque coordonnée temporelle d’observation de chaque trajectoire possible (TPO) ; en calculant, pour chaque trajectoire possible (TPO), l’impact des sources de perturbations électromagnétiques sur le fonctionnement du système de positionnement par satellites du véhicule respectif à chacune des coordonnées spatiales et temporelles d’observation en fonction de la coordonnée spatiale d’observation, de la coordonnée temporelle d’observation associée à cette coordonnée spatiale d’observation, des coordonnées spatio-temporelles des satellites du système GNSS à la coordonnée temporelle d’observation, des coordonnées spatio-temporelles représentatives de positions connues des sources de perturbations électromagnétiques ,des données représentatives de caractéristiques du système de positionnement par satellites, et le cas échéant, des caractéristiques et/ou des coordonnées spatio-temporelles représentatives de positions d’au moins un autre véhicule choisi parmi le véhicule principal et l’au moins un véhicule auxiliaire ; en déterminant la trajectoire planifiée (TPR) parmi les trajectoires possibles (TPO) en fonction de l’impact des sources de perturbations électromagnétiques sur le fonctionnement du système de positionnement par satellite du véhicule respectif à chaque coordonnée spatiale et temporelle d’observation située sur la trajectoire possible (TPO). Procédé de calcul et/ou de surveillance selon l’une des revendications 3 à 6, caractérisé en ce que, pour chaque trajectoire possible (TPO) et/ou pour la trajectoire planifiée (TPR) ou pour tout point de la zone géographique (Z), le calcul de l’impact des sources de perturbations électromagnétiques sur le fonctionnement du système de positionnement par satellites comporte le calcul des distances, des élévations et des azimuts de chaque source de perturbations électromagnétiques et de chaque satellite du système GNSS à chacune des coordonnées spatiales et temporelles d’observation de la trajectoire possible (TPO) et/ou de la trajectoire planifiée (TPR) et/ou de la zone géographique (Z). Procédé de calcul et/ou de surveillance suivant la revendication 2 et l’une quelconque des revendications 3 à 7 dans lequel une trajectoire planifiée (TPR) est obtenue pour chaque véhicule parmi le véhicule principal et l’au moins un véhicule auxiliaire. Procédé de calcul et/ou de surveillance selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’il comporte en outre l’étape suivante pour au moins un véhicule choisi parmi le véhicule principal et, le cas échéant, l’au moins un véhicule auxiliaire : acquisition de données représentatives d’une catégorie du véhicule respectif et/ou d’une forme du véhicule respectif et/ou d’une position d’une antenne sur le véhicule respectif et/ou de caractéristiques de mouvement du véhicule respectif ; et en ce que ledit impact sur le fonctionnement du système de positionnement par satellites à chacune des coordonnées spatiales et temporelles d’observation est calculé en fonction d’un gain d’antenne de l’antenne du véhicule respectif estimé pour chaque coordonnée spatiale et temporelle d’observation, à partir des données représentatives de la catégorie du véhicule et/ou de la forme du véhicule et/ou de la position de l’antenne sur le véhicule et/ou d’une orientation du véhicule à cette coordonnée spatiale et temporelle d’observation estimée sur la base des données représentatives des caractéristiques de mouvement. Procédé de calcul et/ou de surveillance selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’il comporte en outre l’étape suivante pour au moins un véhicule choisi parmi le véhicule principal et, le cas échéant, l’au moins un véhicule auxiliaire : acquisition de données représentatives d’une topographie et d’obstacles de la zone géographique (Z) ; et en ce que ledit impact sur le fonctionnement du système de positionnement par satellites du véhicule respectif à chacune des coordonnées spatiale et temporelle d’observation est en outre calculé en fonction de données représentatives d’une topographie de la zone géographique (Z). Procédé de calcul et/ou de surveillance selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l’acquisition des coordonnées spatiales représentatives de positions connues de sources de perturbations électromagnétiques est répétée à intervalles réguliers. Procédé de calcul et/ou de surveillance selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’il comporte en outre les étapes suivantes : vérification d’un bon fonctionnement du système de positionnement du véhicule principal à intervalles de temps réguliers vis-à-vis des prédictions ; si l’écart vis-à-vis des prédictions est supérieur à un seuil, génération d’un message de mise à jour d’une base de données des coordonnées spatiales représentatives des positions connues de sources de perturbations électromagnétiques dans la zone géographique (Z). Procédé de calcul et/ou de surveillance selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la zone géographique (Z) est divisée en une pluralité de cases constituant une grille, la grille comportant de préférence une résolution prédéfinie, les coordonnées spatiales et temporelles d’observation comportant une pluralité de positions chacune située dans une des cases constituant la grille, de préférence située dans le centre de la case constituant la grille, la zone géographique observées pour un même instant dans le temps, les coordonnées spatiales et temporelles d’observation se référant toutes à un même instant d’observation. Produit programme d’ordinateur comportant des instructions logicielles qui, lorsqu’elles sont exécutées par un ordinateur, mettent en œuvre le procédé de calcul et/ou de surveillance selon l’une quelconque des revendications précédentes. Dispositif de calcul et/ou de surveillance d’un fonctionnement d’un système de positionnement par satellites d’un véhicule principal dans une zone géographique (Z), comprenant des moyens techniques adaptés pour mettre en œuvre le procédé de calcul et/ou de surveillance selon l’une quelconque des revendications 1 à 13.