FR 3150766 A1 20250110 FR 2307092 A 20230704 Un train de travaux ferroviaires comporte plusieurs véhicules de travaux et un réseau électrique de distribution, qui comporte un bus d’alimentation à courant continu (5) collecteur multi sources positionné dans un des véhicules et alimente par un onduleur primaire (6) un bus de distribution à courant alternatif (7) alimentant au moins deux des véhicules de travaux. TRAIN DE TRAVAUX FERROVIAIRES COMPORTANT DES VÉHICULES DE TRAVAUX ET UN RÉSEAU DE DISTRIBUTION ÉLECTRIQUE Domaine technique de l’invention L'invention concerne, de façon générale, le domaine de la distribution électrique à bord des trains. L’invention se rapporte plus spécifiquement à une architecture électrique distribuant l’énergie à bord de plusieurs véhicules d’un train de travaux ferroviaires. Dans ce document, on entendra par « véhicule ferroviaire » tout véhicule comportant au moins un châssis et un ou plusieurs trains de roues sur lequel ou lesquels repose au moins une partie du châssis, le ou les trains de roue étant destinés à rouler sur une voie ferrée. Les trains de roues peuvent le cas échéant faire partie de bogies mobiles par rapport au châssis du véhicule. Le véhicule peut être autoportant au sens où il peut rouler en reposant uniquement sur son ou ses trains de roues, ou du type semi-remorque ferroviaire dont une portion repose sur un véhicule voisin d’un même convoi, ou encore du type véhicule à bogies Jacob, dont une extrémité repose sur un bogie qui n’appartient pas à proprement parler au véhicule, mais à un véhicule voisin d’un même convoi articulé. Le véhicule ferroviaire peut être le cas échéant équipé de trains de roues porteurs et/ou de train de roues moteurs. Constituent ainsi des exemples de véhicules ferroviaires : une locomotive, un wagon, une voiture de chemin de fer, ou un véhicule de travaux quelconque faisant partie d’un train de travaux ferroviaire. Par train de travaux ferroviaires, on entend ici, et dans l’ensemble du texte qui suit, tout convoi de plusieurs véhicules ferroviaires attelés les uns aux autres, ces véhicules pouvant inclure notamment des locomotives, des véhicules ferroviaires avec ou sans moteurs de traction, des machines de travaux et/ou des wagons, et étant aptes à intervenir sur un chantier de construction, de rénovation ou de renouvellement d’une voie ferrée, par exemple pour des travaux de bourrage, de régalage, de garnissage ou dégarnissage, de criblage, et plus généralement des travaux de pose, enlèvement, remplacement ou entretien de traverses, de ballast et/ou de rails d’une voie ferrée. En particulier, les véhicules ferroviaires d’un train de travaux ferroviaire qui supportent des outils de travaux ferroviaires (par exemple des outils de bourrage, régalage, garnissage, dégarnissage, criblage, stabilisation, et plus généralement de pose, enlèvement, remplacement ou entretien de ballast et/ou de rails d’une voie ferrée) seront dit « véhicules de travaux ferroviaires ». État de la technique antÉrieure Dans le document US2011083578 est décrit un train de travaux ferroviaires comportant au moins un véhicule d’alimentation, au moins un véhicule de travaux ferroviaires équipé d’au moins un dispositif d’entraînement d’outils de travaux ferroviaires, et un bus de distribution électrique à courant continu reliant au moins le véhicule d’alimentation au véhicule de travaux pour l’alimentation électrique de puissance. Un tel bus à courant continu doit impérativement faire l’objet de précautions particulières pour la sécurité des personnels intervenant sur le train, notamment au niveau des jonctions entre véhicules ferroviaires du train de travaux ferroviaires. Par ailleurs, des convertisseurs de courants non standards doivent le cas échéant être interposés entre le bus à courant continu et chacun des dispositifs alimentés. Dans le document EP2729341 B1 est décrite une rame de transport ferroviaire comportant un bus à courant alternatif qui distribue la puissance électrique en provenance d’une ligne caténaire à courant alternatif à moyenne tension aux moteurs de traction de la machine. Aucun étage de conversion n’est interposé entre le collecteur de courant et le bus, qui distribue donc un courant alternatif à haute tension. Un tel bus à courant alternatif doit impérativement faire l’objet de précautions particulières pour la sécurité des voyageurs ainsi que du personnel de maintenance technique intervenant sur la machine. Par ailleurs, des transformateurs de courants non standards, ainsi que des redresseurs et des onduleurs doivent être interposés entre le bus à courant alternatifs et chacun des dispositifs alimentés. L’invention a pour objectif de proposer une architecture électrique qui est plus simple à sécuriser et à déployer dans un train de travaux ferroviaires, qui nécessite de la puissance électrique répartie sur plusieurs véhicules. Pour ce faire, est proposé, suivant un premier aspect de l’invention, un train de travaux ferroviaires comportant au moins un véhicule d’alimentation, au moins un véhicule de travaux ferroviaires équipé d’un ou plusieurs dispositifs d’entraînement d’outils de travaux ferroviaires, et un bus de distribution électrique reliant au moins le véhicule d’alimentation au véhicule de travaux ferroviaires pour l’alimentation électrique directe ou indirecte du ou des dispositifs d’entraînement d’outils de travaux ferroviaires portés par le véhicule de travaux ferroviaires, caractérisé en ce que le bus de distribution est à courant alternatif, alimenté par un onduleur primaire alimenté par un bus d’alimentation à courant continu, l’onduleur primaire et le bus d’alimentation à courant continu étant localisés dans le véhicule d’alimentation. Ainsi, la distribution du courant électrique de puissance est assurée par le bus de distribution à courant alternatif. Le bus d’alimentation à courant continu n’a pas besoin de parcourir l’ensemble du train de travaux, ce qui permet d’accroitre la sécurité des opérateurs et ouvriers travaillant autour du train de travaux pendant ses interventions. Suivant un mode de réalisation, le bus d’alimentation à courant continu est alimenté en courant continu par une ou plusieurs sources de courant continu localisées dans ou sur le véhicule d’alimentation. De préférence, la ou les sources de courant continu incluent : un collecteur de courant continu apte à collecter du courant d’une ligne à courant continu disposée le long d’une voie ferrée sur laquelle circule le train de travaux, et/ou un redresseur alimenté par un collecteur de courant alternatif apte à collecter du courant d’une ligne à courant alternatif disposée le long de la voie ferrée sur laquelle circule le train de travaux, et/ou une batterie et/ou un générateur entraîné par une moteur thermique. La capacité du bus d’alimentation à courant continu à collecter plusieurs sources de courant continue lui offre une plus grande polyvalence en fonction de son environnement et/ou de l’intervention à réaliser. Suivant un mode de réalisation, le train de travaux ferroviaires comporte un dispositif d’au moins un dispositif de commutation apte à couper l’alimentation du bus de distribution durant une phase de circulation de transport. Il est en effet souhaitable que durant les phases de circulation sur la voie ferrée, hors du chantier de travaux, le matériel alimenté par le bus de distribution soit hors tension, car ce matériel n’est pas nécessairement homologué pour la circulation ferroviaire. De préférence, le dispositif de commutation est apte à passer d’une première position reliant l’onduleur primaire au bus de distribution à courant alternatif à une deuxième position reliant l’onduleur primaire à un moteur de traction du véhicule d’alimentation . On tire alors parti de l’onduleur primaire à la fois durant les phases de travaux pour alimenter le bus de distribution à courant alternatif, et durant les phases de circulation pour alimenter certains moteurs de traction. Suivant un mode de réalisation, le bus de distribution à courant alternatif est un bus triphasé. Ceci permet de limiter les déperditions lors du transport de l’électricité et donc les chutes de tension. Suivant un mode de réalisation, le bus de distribution à courant alternatif triphasé est à une tension efficace entre phases égale ou supérieur à 190 V, de préférence égale ou supérieure à 380 V, et inférieure à 1000 V, de préférence inférieure à 600 V, par exemple 400 V. On se place ainsi volontairement dans un domaine de tension électrique utilisé couramment pour la distribution électrique industrielle, ce qui permet, en aval du bus de distribution à courant alternatif, de mettre en œuvre des équipements électriques standardisés de l’industrie. Certains équipements peuvent le cas échéant être alimentés directement par le bus de distribution à courant alternatif. D’autres équipements peuvent être alimentés indirectement par l’intermédiaire de convertisseurs de courant, en minimisant les transformateurs. Suivant un mode de réalisation, le bus de distribution à courant alternatif est configuré pour distribuer une puissance électrique apparente supérieure ou égale à 500kVA, et de préférence inférieure ou égale à 600kVA. Cette caractéristique permet au bus de distribution à courant alternatif d’alimenter des dispositifs de travaux ferroviaires nécessitant une grande puissance d’alimentation. Suivant un mode de réalisation, le véhicule de travaux ferroviaires comporte un redresseur local alimenté par le bus de distribution à courant alternatif et alimentant un bus d’alimentation à courant continu local alimentant un ou plusieurs des dispositifs d’entraînement d’outils de travaux ferroviaires. Le bus à courant continu local permet à son tour, sur une courte portion, de distribuer le courant à chacun des dispositifs nécessitant une alimentation. Par bus à courant continu local, on entend ici un bus à courant continu qui est limité à tout ou partie d’un véhicule de travaux du train de travaux ferroviaires. Il y a autant de bus à courant continu locaux que nécessaire, et de préférence un au plus par véhicule de travaux. Le niveau de tension d’un bus à courant continu local dépend du redresseur choisi localement, et est donc indépendant des autres bus à courant continu locaux. Suivant un mode de réalisation, le bus de distribution à courant alternatif alimente directement au moins un des dispositifs d’entraînement d’outils de travaux ferroviaires. Suivant un mode de réalisation, les dispositifs d’entraînement incluent des moteurs électriques, et/ou des compresseurs, et/ou des pompes hydrauliques. Suivant un mode de réalisation, les outils de travaux ferroviaires incluent des outils de bourrage, et/ou des outils de levage de voie, et/ou des outils de régalage, et/ou des pinces de nivellement-ripage, et/ou des outils de dégarnissage, et/ou des outils de criblage, et/ou des outils de stabilisation, et/ou des outils de pose, enlèvement, remplacement ou entretien de traverses, de ballast et/ou de rails d’une voie ferrée. Suivant un mode de réalisation, un filtre sinusoïdal est interposé entre l’onduleur d’alimentation et le bus de distribution à courant alternatif. Suivant un mode de réalisation, le bus d’alimentation à courant continu alimente un bus de distribution auxiliaire à courant alternatif de puissance électrique apparente au moins 5 fois inférieure à la puissance électrique apparente du bus de distribution à courant alternatif. Ce bus de distribution auxiliaire à courant alternatif présente tous les avantages semblables au bus de distribution à courant alternatif, tout en ayant une puissance électrique apparente plus faible, supérieure à 70kVA et inférieure à 140kVA, lui permettant d’alimenter des dispositifs moins énergivores tels que la ventilation ou l’air conditionné. Le cas échéant, il alimente aussi, indirectement, un bus de distribution à courant alternatif d’encore plus faible puissance, supérieure à 3kVA et inférieure à 10kVA, de préférence monophasé, ayant une fonction hôtelière permettant de distribuer le courant à un chargeur de téléphone, un ordinateur portable, une machine à café ou autre. Suivant un mode de réalisation, le véhicule d’alimentation comporte des moteurs de tractions de transport alimentés par le bus d’alimentation à courant continu indépendamment du bus de distribution à courant alternatif. Le véhicule d’alimentation est alors un véhicule de traction, qui peut être avantageusement disposé à une extrémité du train de travaux ferroviaires. Ce véhicule de traction peut notamment avoir vocation à fournir seul l’effort de traction du train de travaux ferroviaires hors des phases de travaux, et notamment dans des phases de circulation sur la voie ferrée pour se déplacer vers ou depuis le chantier de travaux. De préférence, les moteurs de traction de transport ont une puissance nominale supérieure ou égale à 150kW par unité. Les moteurs de traction de transport ont vocation à acheminer le train de travaux jusqu’au chantier où il doit intervenir, et donc à permettre d’atteindre une vitesse de circulation supérieure à 25 km/heure, de préférence supérieure à 50 km/heure. Ils sont localisés de préférence sur le véhicule du train de travaux qui est équipé du bus d’alimentation à courant continu. Suivant un mode de réalisation, un ou plusieurs des véhicules sont équipés de moteurs de traction de travail alimenté directement ou indirectement par le bus de distribution. De préférence, les moteurs de traction de travail ont une puissance apparente inférieure à 150kW. Ces moteurs de plus faible puissance que les moteurs de traction de transport permettent de mouvoir le train à très faible allure ( Suivant un mode de réalisation, le train de travaux ferroviaires comporte au moins un véhicule de travaux ferroviaire additionnel équipé d’un ou plusieurs dispositifs d’entraînement d’outils de travaux ferroviaires additionnels alimentés par le bus de distribution électrique. Le véhicule d’alimentation peut également être lui-même un véhicule de travaux, au sens où il peut intégrer des outils de travaux ferroviaires. brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de l’invention ressortiront à la lecture de la description qui suit, en référence aux figures annexées, qui illustrent : la , une vue schématique latérale d’un train de travaux ferroviaires incorporant un réseau de distribution électrique, selon un mode de réalisation de l’invention ; la , une vue schématique du réseau de distribution électrique du train de travaux ferroviaires de la ; la , un schéma détaillé du réseau de distribution électrique de la ; la , un schéma détail d’une variante du réseau de distribution électrique de la . Pour plus de clarté, les éléments identiques ou similaires sont repérés par des signes de référence identiques sur l’ensemble des figures. description DÉTAILLÉE d’un mode de réalisation Sur la est illustré un train de travaux ferroviaires à deux véhicules 1 et 2 . Il est toutefois entendu que le nombre de véhicules ferroviaires constituant le train de travaux ferroviaires peut être supérieur à deux. Dans la suite, le véhicule 1 sera dit véhicule d’alimentation, et le véhicule 2 , véhicule de travaux ferroviaires, du type général décrit dans le document FR 3108 343 A1. Sur la est schématisé un réseau de distribution électrique du train de travaux ferroviaires. Ce réseau électrique inclut notamment, au niveau du véhicule d’alimentation 1 , un collecteur de courant 3 qui collecte du courant d’une ligne à courant continu ou alternatif 4 , par exemple d’une caténaire ou d’un troisième rail, un bus d’alimentation à courant continu 5 ainsi qu’un onduleur primaire 6 permettant d’alimenter, à partir du bus d’alimentation 5 , un bus de distribution à courant alternatif 7 . Le bus de distribution à courant alternatif 7 est un bus de puissance, de préférence triphasé, avec ou sans distribution du neutre, configuré pour distribuer une puissance électrique apparente qui peut par exemple être de l’ordre de 550kVA, à une tension efficace entre phases de l’ordre de 400 V. Le bus de distribution à courant alternatif 7 circule au niveau du véhicule d’alimentation 1 et du véhicule de travaux ferroviaires 2 , et distribue le courant électrique de puissance directement à des dispositifs d’entraînement d’outils de travaux ferroviaires 8 ; et/ou à des redresseurs 30 qui, chacun au niveau d’un véhicule de travail, peuvent alimenter des bus à courant continu locaux 9 , qui alimentent eux-mêmes, par le biais de convertisseurs finaux 29 des dispositifs d’entraînement d’outils de travaux ferroviaires locaux 8 .1 et/ou des moteurs de traction de travail 10 . Les dispositifs d’entraînement d’outils de travaux ferroviaires 8 alimentés directement par le bus de distribution 7 peuvent notamment inclure des moteurs électriques 20 , et/ou des compresseurs 21 , et/ou des pompes hydrauliques 22 . Les outils de travaux ferroviaires 8 peuvent notamment inclure des outils de bourrage 23 , de levage de la voie 24 , des pinces de nivellement-ripage , des outils de régalage, des outils de dégarnissage et des outils de criblage, etc. De façon similaire, les dispositifs d’entraînement d’outils de travaux ferroviaires locaux 8 .1 alimentés par les bus à courant continu locaux 9 peuvent notamment inclure des moteurs électriques 20 .1 , et/ou des compresseurs 21 .1 , et/ou des pompes hydrauliques 22 .1 . Les outils de travaux ferroviaires locaux 8 .1 peuvent notamment inclure des outils de bourrage 23 , de levage de la voie 24 , des pinces de nivellement-ripage 2 5, des outils de régalage, des outils de dégarnissage et des outils de criblage, etc. Le bus de distribution à courant alternatif 7 alimente ces dispositifs le long du train, pour autant de véhicules de travaux ferroviaires que nécessaire, et le cas échéant également pour le véhicule d’alimentation, si celui-ci est porteur d’outils de travaux ferroviaires. La tension nominale du ou des bus à courant continu locaux 9 peut être choisie indépendamment de la tension du bus d’alimentation à courant continu 5 du véhicule d’alimentation 1 , en fonction des besoins locaux. De préférence, la tension nominale du ou des bus locaux est de 750V, car c’est un niveau de tension qui est utilisé par de nombreux appareils industriels pour ce type de bus. La tension nominale du bus d’alimentation à courant continue 5 peut être choisie suivant d’autres critères : de manière générale, cette tension est de préférence plus élevée que 750V pour transmettre de délivrer une puissance élevée sous des courants d’intensité faible. Le bus d’alimentation à courant continu 5 , et le cas échéant le ou les bus à courant continu locaux 9 , sont chacun confinés à un véhicule ferroviaire du train de travaux ferroviaires, de sorte qu’il n’est pas nécessaire de gérer un passage d’une ligne à courant continu de puissance d’un véhicule ferroviaire à l’autre. Selon une variante, un convertisseur final 29 peut alimenter plus d’un appareil. Les bus de distribution à courant continu locaux 9 sont quant à eux chacun limités à un des véhicules ou à une partie d’un des véhicules du train de travaux. Sur la est illustré le bus d’alimentation à courant continu 5 ainsi que le bus de distribution à courant alternatif 7 . Le bus d’alimentation à courant continu 5 possède plusieurs sources d’énergie telles que le collecteur de courant 3 continu apte à collecter du courant d’une ligne à courant 4 continu disposée le long d’une voie ferrée sur laquelle circule le train de travaux, un transformateur monophasé 11 alimenté par un collecteur de courant 3 alternatif apte à collecter du courant d’une ligne à courant 4 alternatif disposée le long de la voie ferrée sur laquelle circule le train de travaux, une batterie 12 de tension nominale inférieure à 1000V et/ou un générateur 13 entraîné par une moteur thermique 14 . Le bus d’alimentation à courant continu 5 collecte l’électricité par le biais de redresseurs 15 et/ou convertisseurs de puissance 16 . Suivant une variante, on peut éliminer le convertisseur de puissance 16 entre le collecteur de courant à courant continu 3 et la bus d’alimentation 5 , auquel cas la tension nominale du bus d’alimentation à courant continu 5 est égale à la tension de la caténaire à courant continu qui l’alimente, par exemple 1500 ou 3000 V. Suivant une autre variante, on peut éliminer le convertisseur de puissance 16 entre la batterie 12 et la bus d’alimentation 5 , auquel cas la tension nominale du bus d’alimentation à courant continu 5 est égale à la tension nominale de la batterie, qui est de préférence supérieure à 750 V, pour permettre de délivrer la puissance requise avec des intensités de courant relativement faibles. Le bus d’alimentation à courant continu 5 alimente directement par le biais d’un ou plusieurs onduleur 17 certains dispositifs localisés dans le véhicule d’alimentation, dont au moins deux moteurs de traction de transports 18 permettant au train de circuler à une vitesse comprise entre 100km/h et 120km/h. Selon le mode de réalisation illustré sur la , une première paire de moteurs de traction de transport 18 est continuellement connecté à l’onduleur 17 , tandis que le commutateur 31 alimente la seconde paire de moteurs de traction de transport par le biais de l’onduleur principal 6 en phase de circulation de transport ou par le biais de l’onduleur 17 en phase de travaux. Selon une variante illustrée sur la , une première paire de moteurs de traction de transport 18 est continuellement connecté à l’onduleur 17 , tandis que le commutateur 31 ’ alimente la seconde paire de moteurs de traction de transport par le biais de l’onduleur principal 6 en phase de circulation de transport. Le nombre de moteurs de traction de transport 18 alimentés dépend donc du dispositif de commutation choisi (deux variantes décrites plus haut) et de la phase dans laquelle est le train de travaux ferroviaires (phase de travaux ou de circulation de transport). Les moteurs de traction de transport 18 sont dimensionnés pour tourner à vitesse relativement élevée et sont de préférence asynchrones tandis que les moteurs de traction de travail 10 sont dimensionnés pour tourner à fort couple et faible vitesse, avec des cycles d’accélération et de décélération rapides, et sont de préférence synchrones à aimants permanents. Le bus d’alimentation à courant continu 5 alimente aussi le système de freinage 19 par le biais d’un onduleur. Le bus de distribution à courant alternatif 7 peut, selon un mode de fonctionnement, être directement alimenté par une prise à courant alternatif disposée sur le quai ou un groupe électrogène de secours pour des besoins de maintenance et/ou de gestion de panne de la source d’énergie. Le bus d’alimentation à courant continu 5 alimente aussi un bus de distribution à courant alternatif auxiliaire 27 par le biais d’un onduleur. Ce bus de distribution à courant alternatif auxiliaire 27 distribue le courant à tous les autres dispositifs électriques à bord du train de travaux ferroviaires nécessitant une alimentation électrique, tels que des écrans, des prises électriques domestiques, des lumières, l’air conditionné, une ventilation, des pompes de circulation d’un circuit de refroidissement, des ventilateurs des échangeurs d’un circuit de refroidissement ou encore un chauffage à bord du train. Naturellement, les exemples représentés sur les figures et discutés ci-dessus ne sont donnés qu'à titre illustratif et non limitatif. Il est explicitement prévu que l'on puisse combiner entre eux les différents modes de réalisation illustrés pour en proposer d'autres. Ce qui a été décrit pour un train de deux véhicules 1 , 2 peut être étendu à un train comportant un nombre quelconque de véhicules de travaux attelés au véhicule d’alimentation et alimentés par le même bus de distribution à courant alternatif 7 . Il est souligné que toutes les caractéristiques, telles qu’elles se dégagent pour un homme du métier à partir de la présente description, des dessins et des revendications attachées, même si concrètement elles n’ont été décrites qu’en relation avec d’autres caractéristiques déterminées, tant individuellement que dans des combinaisons quelconques, peuvent être combinées à d’autres caractéristiques ou groupes de caractéristiques divulguées ici, pour autant que cela n’a pas été expressément exclu ou que des circonstances techniques rendent de telles combinaisons impossibles ou dénuées de sens. Train de travaux ferroviaires comportant au moins un véhicule d’alimentation, au moins un véhicule de travaux ferroviaires équipé d’un ou plusieurs dispositifs d’entraînement d’outils de travaux ferroviaires (8.1), et un bus de distribution électrique reliant au moins le véhicule d’alimentation au véhicule de travaux ferroviaires pour l’alimentation électrique directe ou indirecte du ou des dispositifs d’entraînement d’outils de travaux ferroviaires (8.1) portés par le véhicule de travaux ferroviaires, caractérisé en ce que le bus de distribution est à courant alternatif (7), alimenté par un onduleur primaire (6) alimenté par un bus d’alimentation à courant continu (5), l’onduleur primaire (6) et le bus d’alimentation à courant continu (5) étant localisés dans le véhicule d’alimentation. Train de travaux ferroviaires selon la revendication 1, caractérisé en ce que le bus d’alimentation à courant continu (5) est alimenté en courant continu par une ou plusieurs sources de courant continu localisées dans ou sur le véhicule d’alimentation. Train de travaux ferroviaires selon la revendication 2, caractérisé en ce que la ou les sources de courant continu incluent : un collecteur de courant (3) continu apte à collecter du courant d’une ligne à courant (4) continu disposée le long d’une voie ferrée sur laquelle circule le train de travaux, et/ou un redresseur (15) alimenté par un collecteur de courant (3) alternatif apte à collecter du courant d’une ligne à courant (4) alternatif disposée le long de la voie ferrée sur laquelle circule le train de travaux, et/ou une batterie (12) et/ou un générateur (13) entraîné par une moteur thermique (14). Train de travaux ferroviaires selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce qu’il comporte un dispositif d’au moins un dispositif de commutation (31) apte à couper l’alimentation du bus de distribution durant une phase de circulation de transport. Train de travaux ferroviaires selon la revendication 4, caractérisé en ce que le dispositif de commutation est apte à passer d’une première position reliant l’onduleur primaire (6) au bus de distribution à courant alternatif (7) à une deuxième position reliant l’onduleur primaire (6) à un moteur de traction (18) du véhicule d’alimentation. Train de travaux ferroviaires selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que le bus de distribution à courant alternatif (7) est un bus triphasé. Train de travaux ferroviaires selon la revendication 6, caractérisé en ce que le bus de distribution à courant alternatif triphasé (7) est à une tension efficace entre phases égale ou supérieur à 190 V, de préférence égale ou supérieure à 380 V, et inférieure à 1000 V, de préférence inférieure à 600 V, par exemple 400 V. Train de travaux ferroviaires selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le bus de distribution à courant alternatif (7) est configuré pour distribuer une puissance électrique apparente supérieure ou égale à 500kVA, et de préférence inférieure ou égale à 600kVA. Train de travaux ferroviaires selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le véhicule de travaux ferroviaires comporte un redresseur local (30) alimenté par le bus de distribution à courant alternatif (7) et alimentant un bus d’alimentation à courant continu local (9) alimentant un ou plusieurs des dispositifs d’entraînement d’outils de travaux ferroviaires (8.1). Train de travaux ferroviaires selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le bus de distribution à courant alternatif (7) alimente directement au moins un des dispositifs d’entraînement d’outils de travaux ferroviaires (8.1). Train de travaux ferroviaires selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les dispositifs d’entraînement (8) incluent des moteurs électriques (20), et/ou des compresseurs (21), et/ou des pompes hydrauliques (22). Train de travaux ferroviaires selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les outils de travaux ferroviaires (8.1) incluent des outils de bourrage (23), et/ou des outils de levage de la voie (24), et/ou des outils de régalage, et/ou des pinces de nivellement-ripage, et/ou des outils de dégarnissage (25), et/ou des outils de criblage et/ou des outils de stabilisation, et/ou des outils de pose, enlèvement, remplacement ou entretien de traverses, de ballast et/ou de rails d’une voie ferrée. Train de travaux ferroviaires selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’un filtre sinusoïdal (28) est interposé entre l’onduleur d’alimentation et le bus de distribution à courant alternatif. Train de travaux ferroviaires selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le bus d’alimentation à courant continu (5) alimente un bus de distribution auxiliaire (27) à courant alternatif de puissance électrique apparente au moins 5 fois inférieure à la puissance électrique apparente du bus de distribution à courant alternatif. Train de travaux ferroviaires selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le véhicule d’alimentation comporte des moteurs de tractions de transport (18) alimentés par le bus d’alimentation à courant continu (5) indépendamment du bus de distribution à courant alternatif. Train de travaux ferroviaires selon la revendication 15, caractérisé en ce que les moteurs de traction de transport (18) ont une puissance nominale supérieure ou égale à 150kW par unité. Train de travaux ferroviaires selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’un ou plusieurs des véhicules sont équipés de moteurs de traction de travail (10) alimenté directement ou indirectement par le bus de distribution. Train de travaux ferroviaires selon la revendication 17, caractérisé en ce que les moteurs de traction de travail (10) ont une puissance apparente inférieure à 150kW. Train de travaux ferroviaires selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’il comporte au moins un véhicule de travaux ferroviaire additionnel équipé d’un ou plusieurs dispositifs d’entraînement d’outils de travaux ferroviaires additionnels (8.1) alimentés par le bus de distribution électrique.