FR 3150473 A1 20250103 FR 2306755 A 20230628 Procédé de pilotage d’un dispositif de climatisation d’un habitacle de véhicule, le dispositif de climatisation comprenant un moyen de confort de proximité (41, 42), un moyen de ventilation (2) pilotable permettant d’injecter de l’air provenant de l’extérieur du véhicule (1) dans l’habitacle dudit véhicule (1) à un débit donné, le procédé comprenant une étape d’activation du moyen de confort de proximité (41, 42), une étape d’admission minimale d’air extérieur dans laquelle le moyen de ventilation (2) injecte de l’air extérieur dans l’habitacle du véhicule avec un débit d’air extérieur minimal correspondant à un renouvellement d’air de l’habitacle d’au plus de six fois par heure par pilotage dudit moyen de ventilation injectant de l’air extérieur dans l’habitacle. Figure pour l’abrégé : Fig. 1 Procédé de pilotage d’un dispositif de climatisation d’un habitacle de véhicule à faible consommation d’énergie L’invention concerne un procédé de pilotage d’un dispositif de climatisation d’un habitacle de véhicule consommant peut d’énergie, ainsi qu’un véhicule mettant en œuvre un tel procédé. Les véhicules comportent classiquement un dispositif de climatisation comportant un moyen de ventilation permettant d’introduire de l’air extérieur dans l’habitacle du véhicule suivant un débit donné, par exemple à l’aide d’une turbine et des volets pilotés. Cet air peut être chauffé ou refroidit en fonction du confort thermique souhaité par un passager du véhicule, à l’aide d’échangeur de température. Il est par ailleurs connu d’utiliser des moyens de confort de proximité, tel qu’un siège chauffant ou un panneau radiant, afin d’apporter des calories au passager, et donc de la chauffer, par radiation et/ou contact, afin de réduire l’utilisation du chauffage par convection, c’est-à-dire par chauffage de l’air introduit dans l’habitacle. Par exemple, le document FR3124985 décrit un véhicule comportant un dispositif de climatisation de véhicule comprenant un moyen de ventilation de l’habitacle, des sièges chauffants et des panneaux radiants fonctionnant de concert pour délivrer un confort thermique au passager du véhicule, et d’un procédé de pilotage permettant mieux compte du ressenti des occupants, et qui s'adapte aux besoins et aux spécificités de chaque personne. L’inconvénient d’une telle solution est qu’elle ne permet pas de réduire de manière importante la consommation d’énergie du dispositif de climatisation, notamment lors d’un besoin d’apporter du chauffage au passager, tout en . L’objectif de l’invention est de remédier à ces inconvénients. En particulier, un des buts de l’invention est de proposer un procédé de pilotage d’un dispositif de climatisation d’un habitacle de véhicule permettant de réduire la consommation d’énergie tout en assurant le confort des passagers. Ce but est atteint selon l’invention, grâce à un procédé de pilotage d’un dispositif de climatisation d’un habitacle de véhicule, le dispositif de climatisation comprenant un moyen de confort de proximité, un moyen de ventilation pilotable permettant d’injecter de l’air provenant de l’extérieur du véhicule dans l’habitacle dudit véhicule à un débit donné, le procédé comprenant les étapes suivantes : - une étape d’activation du moyen de confort de proximité, - une étape d’admission minimale d’air extérieur dans laquelle le moyen de ventilation injecte de l’air extérieur dans l’habitacle du véhicule avec un débit d’air extérieur minimal correspondant à un renouvellement d’air de l’habitacle d’au plus de six fois par heure par pilotage dudit moyen de ventilation injectant de l’air extérieur dans l’habitacle, de préférence correspondant à un renouvellement d’air de l’habitacle au plus cinq fois par heure. Ainsi avantageusement, la mise en œuvre de ce procédé de pilotage du dispositif de climatisation permet d’éviter d’avoir une sensation d’étouffement par absence totale de renouvellement d’air et de réduire la quantité d’énergie grâce au faible débit d’air extérieur introduit et par l’utilisation du moyen de climatisation rapproché, notamment lors d’un besoin d’apporter de la chaleur au passager. Le faible débit d‘air extérieur introduit dans l’habitacle permet de se passer de chauffer cet air admis, ou de réduire son chauffage, sans apporter d’inconfort grâce au faible débit même lorsque la température à l’extérieure du véhicule nécessite d’apporter un chauffage aux passagers. En effet, en choisissant un faible débit d’air extérieur introduit, ce flux d’air ne sera pas perçu par le passager, par exemple le passager ne sentira pas un flux d’air frais, et évitera de créer un inconfort audit passager. Le débit minimal dépend du volume d’air de l’habitacle. Le renouvellement d’un certain nombre de fois par heure de l’air de l’habitacle se calcule en fonction du volume d’air de l’habitacle du véhicule. Dans un mode de réalisation préféré de l’invention, dans un contexte dans lequel le véhicule comporte un dispositif d’extraction d’air de l’habitacle pilotable entre une position ouverte et une position fermée, le procédé comporte en outre une étape d’ouverture du dispositif d’extraction de sorte que le dispositif d’extraction laisse l’air habitacle sortir du véhicule au moins en partie pendant l’étape d’admission minimale d’air extérieur. Ainsi, même avec un débit d’air extérieur minimal d’admission d’air extérieur faible, un minimum d’air peut sortir de l’habitacle grâce à l’ouverture du dispositif d’extraction pilotable. En effet, lorsque le débit d’air extérieur injecté dans l’habitacle est très faible, la pression générée dans l’habitacle risque d’être insuffisant pour permettre l’ouverture d’un dispositif d’extraction d’air dit passif, tel que par exemple un volet simplement articulé sans dispositif actif permettant de le déplacer entre une position ouverte et une position fermée, et donc avec le risque que l’air extérieur de puisse pas être injecté dans l’habitacle par le dispositif de ventilation. Le pilotage du dispositif d’extraction piloté permet d’assurer ainsi l’admission d’air extérieur avec le débit minimal souhaité. Dans un autre mode de réalisation de l’invention, le dispositif d’extraction d’air comporte un volet pilotable entre une position ouverte et une position fermée dont la position est modifiée au cours de l’étape d’ouverture du dispositif d’extraction. En variante, le dispositif d’extraction d’air comporte un groupe de ventilation actif apte à mettre en mouvement l’air, éventuellement associé à un volet pilotable. Par exemple, le groupe de ventilation actif comporte une turbine ou une hélice de ventilateur. Ainsi avantageusement, le volet piloté permet une ouverture ou une fermeture rapide et efficace de l’extraction d’air. En variante, l’utilisation d’un groupe de ventilation actif permet avantageusement de contrôler la quantité d’air évacuée par le dispositif d’extraction en pilotant son fonctionnement, par exemple en choisissant une vitesse de rotation d’une turbine, de sorte à obtenir un débit d’air extrait donné. Dans un autre mode de réalisation de l’invention, l’air introduit dans l’habitacle au cours de l’étape d’admission minimale d’air extérieur est introduit sans modification de sa température par le dispositif de ventilation. Ainsi avantageusement, le fonctionnement du dispositif de climatisation utilise très peu d’énergie, uniquement pour le fonctionnement du moyen de confort rapproché, sans dégradé le confort du passager. En effet, le faible débit d’air extérieur admis limite le risque de générer un inconfort lorsque cet air est envoyé dans l’habitacle même s’il n’est pas chauffé. Dans un autre mode de réalisation de l’invention, le procédé comporte une étape de mesure et de comparaison de la température de l’air à l’extérieur du véhicule à une température limite, l’air introduit à faible débit au cours de l’étape d’admission minimale d’air extérieur étant introduit sans modification de sa température par le dispositif de ventilation si la température de l’air extérieur est supérieure ou égale à la température limite, de préférence la température limite est égale à 2°C, ou supérieure ou égale à 12°C. Dans un mode de réalisation préféré de l’invention, l’air introduit à faible débit au cours de l’étape d’admission minimale d’air extérieur est chauffé au cours d’une étape de chauffage d’air par le dispositif de ventilation si la température de l’air extérieure est inférieure à la température limite, de préférence l’air est chauffé à une température choisie entre 10°C et 17°C. Ainsi, avantageusement, la consommation d’énergie du dispositif de climatisation afin d’assurer le confort du passager est faible, car l’air admis dans l’habitacle n’est chauffé que lorsque la température de l’air extérieur est trop basse et risquerait d’amener un inconfort au passager. De plus, le débit étant faible, la quantité d’énergie pour chauffer cet air admis dans l’habitacle est faible. Dans un autre mode de réalisation de l’invention, les étapes dudit procédé sont mises en œuvre si la température de l’air extérieur est supérieure à une température seuil minimale et inférieure à une température seuil maximale, de préférence la température seuil minimale est de 2°C et la température seuil maximale est de 20°C, et/ou si le risque d’apparition de buée donné par un capteur de buée est faible ou nul. L’invention porte également sur un procédé de gestion du confort thermique d’un véhicule, le véhicule comportant un dispositif de climatisation comprenant un moyen de confort de proximité, par exemple un panneau rayonnant et/ou un siège chauffant, un moyen de ventilation pilotable permettant d’injecter de l’air provenant de l’extérieur du véhicule dans l’habitacle dudit véhicule à un débit donné et de chauffer ledit air injecté, le procédé de gestion du confort thermique comportant un mode économique mettant en œuvre le procédé de pilotage du dispositif de climatisation tel que décrit précédemment, et un mode normal comportant une étape de désactivation du moyen de confort de proximité ou une activation dudit moyen de confort de proximité à une puissance réduite, une étape d’admission d’air extérieur à un débit supérieur au débit extérieur minimal, et une étape de chauffage par le dispositif de ventilation de l’air extérieur admis. Ainsi avantageusement, lorsqu’un besoin d’économiser de l’énergie est nécessaire, le passager du véhicule peut choisir de réduire la consommation d’énergie pour obtenir un confort thermique en passant sur le mode économique, modifiant la manière dont le confort thermique est réalisé, sans dégradé son confort. Dans un autre mode de réalisation du procédé de gestion du confort thermique, le véhicule comportant un dispositif d’extraction d’air pilotable et un moyen de recyclage de l’air habitacle permettant taux de recyclage pilotable, ledit procédé comporte en outre une étape d’actionnement du dispositif d’extraction dans laquelle l’ouverture du dispositif d’extraction est pilotée en fonction du débit de l’air admis de l’extérieur par le dispositif de ventilation et du taux de recyclage. L’invention porte également sur un véhicule comportant un dispositif de climatisation comprenant un moyen de confort de proximité, un moyen de ventilation pilotable permettant d’injecter de l’air provenant de l’extérieur du véhicule dans l’habitacle dudit véhicule à un débit donné et apte à chauffer l’air injecté dans l’habitacle, un dispositif d’extraction d’air pilotable, éventuellement un moyen de recyclage de l’air habitacle apte à recycler l’air habitacle selon un taux de recyclage pilotable, un boîtier de commande mettant en œuvre le procédé de pilotage du dispositif de climatisation tel que décrit précédemment ou le procédé de gestion de confort thermique tel que décrit précédemment. L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d'exemple et faite en se référant aux dessins annexés, sur lesquels : représente un véhicule selon un premier aspect de l’invention. représente un graphe du procédé de pilotage d’un dispositif de climatisation du véhicule de la Les dessins sont des représentations schématiques pour faciliter la compréhension de l’invention. Les composants ne sont pas forcément représentés à l’échelle. Les mêmes références correspondent aux mêmes composants d’une figure à l’autre. La illustre un véhicule comportant d'un dispositif de climatisation d'un habitacle de véhicule. Le dispositif de climatisation comprend un moyen de confort de proximité 41, 42, un moyen de ventilation 2 pilotable permettant d'injecter de l'air provenant de l'extérieur du véhicule 1 dans l'habitacle dudit véhicule 1 suivant un débit donné. Le débit de l’air extérieur injecté dans l’habitacle du véhicule par le dispositif de ventilation 2 peut être modifié, et ledit le moyen de ventilation est apte à chauffer l’air introduit dans l’habitacle, par exemple avant qu’il ne rentre dans l’habitacle par un échangeur de chaleur. Le moyen de confort de proximité 41, 42 comprend par exemple un siège chauffant 41 ou un panneau radiant 42 dans un panneau de porte. Par exemple, chaque place assise du véhicule est un siège chauffant 41, et/ou chaque place assise comporte à proximité, par exemple dans un panneau de porte ou sur le pavillon, un panneau radiant 42. Le panneau radiant 41 permet de chauffer un passager installé sur la place assise par radiation, et un siège chauffant de chauffer un passager assis sur le siège par conduction. Le dispositif de ventilation 2 comporte classiquement une entrée d’air extérieure, permettant d’aspirer de l’air situé à l’extérieur du véhicule, des conduites d’aération introduisant l’air dans l’habitacle, et une soufflerie permettant de mettre en mouvement l’air et de le souffler à un débit donné dans l’habitacle du véhicule au travers des conduites d’aération, le débit pouvant été modifié. Afin de pouvoir chauffer l’air introduit dans l'habitacle, le dispositif de ventilation 2 comporte par exemple une résistance électrique ou un échangeur de températeur traversés par l’air. La flèche F1 de la illustre le flux d’air introduit dans l’habitacle du véhicule 1 par le moyen de ventilation 2. Dans une variante, le moyen de ventilation 2 est associé à un dispositif de recyclage d’air comportant une entrée d’air intérieur, aspirant de l’air situé dans l’habitacle du véhicule, et des canalisations agencées de sorte à réinjecter cet air dans l’habitacle, éventuellement mélangé avec de l’air extérieur. Par exemple, ce dispositif de recyclage est intégré dans le dispositif de ventilation 2. Le véhicule 1 comporte en outre un boîtier de pilotage, relié au dispositif de climatisation, mettant en œuvre un procédé de pilotage du dispositif de climatisation 2. Le procédé comporte les étapes suivantes, comme illustré en : - une étape 101 d’activation du moyen de confort de proximité 41, 42, - une étape 102 d'admission minimale d'air extérieur au cours de laquelle le moyen de ventilation 2 injecte de l'air extérieur dans l'habitacle du véhicule avec un débit d'air extérieur minimal. Le débit d'air extérieur minimal correspondant à un renouvellement d'air de l'habitacle d'au plus de six fois par heure par pilotage dudit moyen de ventilation injectant de l'air extérieur dans l'habitacle. C’est-à-dire qu’au cours de l’étape 102 d’admission minimale d’air extérieur, le dispositif de ventilation 2 est piloté de sorte à ne faire rentrer qu’une faible quantité d’air extérieur dans l’habitacle du véhicule permettant au plus de renouveler six fois par heure l’air de l’habitacle du véhicule. En variante, le pilotage du dispositif de ventilation 2 est réalisé de sorte à avoir un recyclage de l’air de l’habitacle d’au plus de cinq fois par heure. Par exemple, pour un véhicule de type citadin de volume intérieur d’environ 4m 3 , tel que le modèle de véhicule de nom commercial 208 de la marque Peugeot commercialisé en 2023, un renouvellement de l’air habitacle de cinq fois par heure correspond à un débit d’air provenant de l’extérieur de 20m 3 par heure, ce débit correspondant à moins de 5% du débit maximal d’admission d’air extérieur que peut réaliser le moyen de ventilation, ce débit maximal correspond à une situation dans laquelle le dispositif de ventilation est actionné de sorte à faire rentrer l’air extérieur dans l’habitacle avec un débit maximal possible. L’intérêt d’avoir un débit d'air extérieur minimal faible est de supprimer la sensation d’étouffement qui apparaîtrait si aucun air extérieur n’était admis avec une mise en action du moyen de confort rapproché, et tout en évitant de générer une sensation de frais et de gène occasionner par un débit trop fort d’air extérieur, par exemple lorsque l’air extérieur est à une température inférieure à la température de l’air dans l’habitacle ou inférieure à la température à laquelle le passager du véhicule 1 souhaite avoir dans le véhicule 1. L’étape 101 d’activation du moyen de confort de proximité est activée avant l’étape 102 d’admission minimale d’air, ou encore en même temps ou après, de sorte que pendant une durée donnée, ces deux étapes 101 et 102 sont mises œuvre, c’est-à-dire qu’au même moment et pendant cette durée donnée, le moyen de confort rapproché 41, 42 est activé et de l’air extérieur est admis dans l’habitacle du véhicule 1 par le dispositif de ventilation 2 avec le débit d’air extérieur minimal donné. En , le véhicule 1 comporte un dispositif d’extraction d’air 3 de l’habitacle pilotable entre une position ouverte et une position fermée. Par exemple, le dispositif d’extraction 3 comporte un ou plusieurs volets pilotables, c’est-à-dire dont la position peut être modifiée sur commande. Par exemple, un actionneur de type moteur ou électroaimant est relié au volet de manière à modifier sa position enter une position ouverte et une position fermée. Un tel dispositif d’extraction est par exemple décrit dans le document US10173493. La flèche F2 en illustre le flux d’air sortant par le dispositif d’extraction 3. En variante, le dispositif d’extraction 3 comporte un groupe de ventilation actif, par exemple une turbine ou une hélice qui, en tournant lors son activation dans une position dite ouverte, permet de mettre en mouvement l’air pour l’extraire de l’habitacle du véhicule et qui, lorsqu’il n’est pas activé et mis dans une position dite fermée qui bloque la sortie de l’air. Un volet pilotable est par exemple associé au groupe de ventilation actif afin de bloquer le passage d’air lorsque le groupe de ventilation actif n’est pas activé. Dans cette variante dans laquelle le véhicule 1 comporte le dispositif d’extraction 3 d’air pilotable, le procédé comporte en outre une étape 103 d’ouverture du dispositif d’extraction 3 de sorte que le dispositif d’extraction 3 laisse l’air habitacle sortir du véhicule 1 au moins en partie pendant l’étape 102 d’admission minimale d’air extérieure. Autrement dit, le dispositif d’extraction 3 est mis en position ouverte pendant l’étape 103 d’ouverture du dispositif d’extraction. Par exemple, lorsque l’étape 102 d’admission minimale d’air est mise en œuvre, le dispositif d’extraction 3 est mis en position ouverte en même temps et pendant toute la durée de l’étape 102 d’admission minimale d’air. En variante, le dispositif d’extraction 3 est placé en position ouverte avant et au moins en partie pendant l’étape 102 d’admission minimale d’air. La mise en position ouverte du dispositif d’extraction 3 pilotable permet d’assurer que de l’air sorte de l’habitacle malgré le très faible débit d’air extérieur injecté dans ledit habitacle lorsque l’étape 102 d’admission minimale d’air est mise en œuvre. En effet, le débit d’air extérieur minimal étant faible, il ne peut pas créer une pression suffisant dans l’habitacle du véhicule qui permettrait de déplacer un volet passif formant un dispositif d’extraction, c’est-à-dire un volet qui passe entre une position fermée et une position ouverte de lui-même sous l’effet de la pression de l’air dans l’habitacle, tel que classiquement utilisé : le poids du volet et les frottements dans un mécanisme permettant son déplacement sont plus important que la force résultante de la pression d’air sur un tel volet. L’utilisation d’un dispositif d’extraction 3 actif permet ainsi de s’assurer que ledit dispositif d’extraction 3 est en position ouverte au moins en partie pendant l’étape 102 d’admission minimale d’air. Dans une variante de réalisation, l’air introduit au cours de l’étape 102 d’admission minimale d’air extérieur est introduit sans modification de sa température par le dispositif de ventilation 2. C’est-à-dire qu’aucun moyen permettant de chauffer cet air n’est mis en action. Dans une autre variante, le procédé comporte une étape 104 de mesure et de comparaison de la température de l’air à l’extérieur du véhicule 1 à une température limite, et l’air introduit à faible débit au cours de l’étape 102 d’admission minimale d’air extérieur est introduit sans modification de sa température par le dispositif de ventilation 2 si la température de l’air extérieur est supérieure ou égale à la température limite. Par exemple, la température limite est supérieure égale à 2°C, ou supérieure ou égale à 12°. Dans une autre variante, l’air introduit à faible débit au cours de l’étape 102 d’admission minimale d’air extérieur est chauffé au cours d’une étape de chauffage d’air 105 par le dispositif de ventilation 2 si la température de l’air extérieure est inférieure à la température limite. L’air ainsi admis est par exemple chauffé à une température choisie entre 10°C et 17°C. En variante, la température à laquelle est chauffé l’air extérieur admis au cours de l’étape 102 d’admission minimale d’air extérieur dépendant de la température de l’air extérieur et/ou de la température de l’air déjà présent dans le véhicule 1. Le dispositif de ventilation 2 comporte pour cela par exemple une résistance électrique disposée de sorte à chauffer l’air admis au cours de l’étape 102 d’admission minimale d’air. L’air admis peut, en autre exemple, être chauffé par un échangeur thermique d’un dispositif de pompe à chaleur utilisé à un faible régime afin de réduire la consommation d’énergie de ladite pompe, ou tout autre moyen connu de l’homme du métier. La mise en œuvre de ce procédé de pilotage du dispositif de climatisation est réalisée dans certaines conditions, par exemple lorsque la température de l’air extérieur est supérieure à une température seuil minimale et inférieure à une température seuil maximale. Par exemple, la température seuil minimale est choisie égale à 2°C et la température seuil maximale à 20°C. En variante, la température seuil minimale est choisie à 10°C et la température seuil maximale à 16°C. En variante, la mise en œuvre dudit procédé dépend d’une détection de risque d’apparition de buée sur le parebrise donné par un capteur de buée : le procédé est mis en œuvre à condition que le risque d’apparition de buée soit faible ou nul. La détection du risque d’apparition de buée sur le pare-brise est réalisée par exemple par un dispositif tel que décrit par le document FR3120366. Ce procédé de pilotage du dispositif de climatisation s’insère dans un procédé de gestion du confort thermique qui comporte un mode économique et un mode normal, le procédé étant mis en œuvre par le boîtier de commande. Le mode normal et le mode économique sont choisis soit manuellement par l’utilisateur, soit automatiquement par le boîtier de commande, en fonction par exemple des situations de roulage ou encore en fonction de l’état de charge d’une batterie de propulsion dans le cas d’un véhicule électrique. Lorsque le mode économique est choisi, le procédé de pilotage du dispositif de climatisation est mis en œuvre, c’est-à-dire que les étapes du procédé de pilotage du dispositif de climatisation sont réalisées, afin de réduire la consommation d’énergie du dispositif de climatisation tout apportant un confort thermique suffisant aux passagers. Lorsque le mode normal est choisi, le procédé de pilotage du dispositif de climatisation n’est pas mis en œuvre, et le procédé de gestion du confort thermique met en œuvre les étapes suivantes : – une étape de désactivation du moyen de confort de proximité ou une activation à une puissance réduite dudit moyen de confort de proximité, par exemple à une puissance inférieure à 25% de sa puissance maximale, – une étape d’admission d’air extérieur à un débit supérieur au débit extérieur minimal, - et une étape de chauffage par le dispositif de ventilation 2 de l’air extérieur admis. C’est-à-dire que le débit d’air provenant de l’air extérieur est plus important en mode normal qu’en mode économique, et donc supérieur au débit d’air extérieur minimal. La quantité d’air extérieur admis étant plus importante en mode normal, la quantité d’énergie pour chauffer cet air est donc plus importante qu’en mode économique. Dans une variante, le véhicule 1 comporte un dispositif d’extraction d’air 3 pilotable et un moyen de recyclage de l’air habitacle permettant un taux de recyclage pilotable. Le procédé de gestion du confort thermique comporte en outre une étape de pilotage du dispositif d’extraction dans laquelle l’ouverture du dispositif d’extraction 3 est pilotée en fonction du débit de l’air extérieur injecté dans l’habitacle par le dispositif de ventilation et/ou du taux de recyclage, en mode économique comme en mode normal. Le taux de recyclage correspond au rapport entre le débit d’air provenant de l’habitacle du véhicule et réinjecté dans l’habitacle par rapport à la totalité du débit d’air injecté dans l’habitacle : un taux de recyclage de 100% correspond ainsi à une situation dans laquelle tout l’air injecté dans l’habitacle provient de l’air recyclé aspiré depuis ledit habitacle, et un taux de 0% une situation dans laquelle la totalité de l’air introduit dans l’habitacle par le dispositif provient de l’extérieur du véhicule. En autre variante, le pilotage de l’ouverture du dispositif d’extraction 3 prend aussi en compte les conditions de roulage du véhicule 1, par exemple sa vitesse, ou encore la situation d’utilisation du véhicule, par exemple une situation de fermeture d’une porte. Procédé de pilotage d’un dispositif de climatisation d’un habitacle de véhicule, le dispositif de climatisation comprenant un moyen de confort de proximité (41, 42), un moyen de ventilation (2) pilotable permettant d’injecter de l’air provenant de l’extérieur du véhicule (1) dans l’habitacle dudit véhicule (1) à un débit donné, le procédé comprenant les étapes suivantes : - une étape (101) d’activation du moyen de confort de proximité (41, 42), - une étape (102) d’admission minimale d’air extérieur dans laquelle le moyen de ventilation (2) injecte de l’air extérieur dans l’habitacle du véhicule avec un débit d’air extérieur minimal correspondant à un renouvellement d’air de l’habitacle d’au plus de six fois par heure par pilotage dudit moyen de ventilation injectant de l’air extérieur dans l’habitacle, de préférence correspondant à un renouvellement d’air de l’habitacle au plus cinq fois par heure. Procédé suivant la revendication précédente, le véhicule (1) comportant un dispositif d’extraction d’air (3) de l’habitacle pilotable entre une position ouverte et une position fermée, le procédé comporte en outre une étape (103) d’ouverture du dispositif d’extraction (3) de sorte que le dispositif d’extraction (3) laisse l’air habitacle sortir du véhicule (1) au moins en partie pendant l’étape (102) d’admission minimale d’air extérieur. Procédé suivant la revendication précédente, dont le dispositif d’extraction d’air (3) comporte un volet pilotable entre une position ouverte et une position fermée. Procédé suivant l’une des revendications 2 ou 3, dont le dispositif d’extraction (3) d’air comporte un groupe de ventilation actif apte à mettre en mouvement l’air, éventuellement associé à un volet pilotable. Procédé suivant l’une des revendications précédentes, dans lequel l’air introduit dans l’habitacle au cours de l’étape (102) d’admission minimale d’air extérieur est introduit sans modification de sa température par le dispositif de ventilation (2). Procédé suivant l’une des revendications de 1 à 4, comportant une étape (104) de mesure et de comparaison de la température de l’air à l’extérieur du véhicule à une température limite, l’air introduit à faible débit au cours de l’étape (102) d’admission minimale d’air extérieur étant introduit sans modification de sa température par le dispositif de ventilation (2) si la température de l’air extérieur est supérieure ou égale à la température limite, de préférence la température limite est égale à 2°C, ou supérieure ou égale à 12°C Procédé suivant la revendication précédente, dans lequel l’air introduit à faible débit au cours de l’étape (102) d’admission minimale d’air extérieur est chauffé au cours d’une étape de chauffage d’air (105) par le dispositif de ventilation (2) si la température de l’air extérieure est inférieure à la température limite, de préférence l’air est chauffé à une température choisie entre 10°C et 17°C. Procédé de gestion du confort thermique d’un véhicule (1), le véhicule comportant un dispositif de climatisation comprenant un moyen de confort de proximité (41, 42), un moyen de ventilation (2) pilotable permettant d’injecter de l’air provenant de l’extérieur du véhicule dans l’habitacle dudit véhicule à un débit donné et de chauffer ledit air injecté, le procédé de gestion du confort thermique comportant un mode économique mettant en œuvre le procédé de pilotage du dispositif de climatisation suivant l’une des revendications de 1 à 7, et un mode normal comportant une étape de désactivation du moyen de confort de proximité (41, 42) ou une activation dudit moyen de confort de proximité (41, 42) à une puissance réduite, une étape d’admission d’air extérieur à un débit supérieur au débit extérieur minimal, et une étape de chauffage par le dispositif de ventilation (2) de l’air extérieur admis. Procédé de gestion suivant la revendication précédente, le véhicule (1) comportant un dispositif d’extraction d’air (3) pilotable et un moyen de recyclage de l’air habitacle suivant un taux de recyclage pilotable, ledit procédé de gestion comporte en outre une étape d’actionnement du dispositif d’extraction (3) dans laquelle l’ouverture du dispositif d’extraction (3) est pilotée en fonction du débit de l’air admis de l’extérieur du véhicule (A) par le dispositif de ventilation et du taux de recyclage. Véhicule (1) comportant un dispositif de climatisation comprenant un moyen de confort de proximité (41, 42), un moyen de ventilation (2) pilotable permettant d’injecter de l’air provenant de l’extérieur du véhicule (1) dans l’habitacle dudit véhicule (1) à un débit donné et apte à chauffer l’air injecté dans l’habitacle, un dispositif d’extraction d’air (3) pilotable, éventuellement un moyen de recyclage de l’air habitacle apte à recycler l’air habitacle selon un taux de recyclage pilotable, un boîtier de commande mettant en œuvre le procédé de pilotage du dispositif de climatisation suivant l’une des revendications de 1 à 7 ou le procédé de gestion de confort thermique suivant l’une des revendications 8 ou 9.