FR 3154650 A1 20250502 FR 2311877 A 20231031 L'invention concerne un ensemble de véhicules roulants comprenant un véhicule avant (2), un véhicule arrière (3) comportant un dispositif d’orientation (35) d’un système d’essieu roulant avant (31) du véhicule arrière (3), et un système d’attelage (4) activable et désactivable de sorte que, à l’état activé du système d’attelage et sur un sol plan horizontal, la ou les roues du système d’essieu roulant (31) avant du véhicule arrière (3) et la ou les roues du système d’essieu roulant (23) arrière du véhicule avant (2) sont, en vue de dessus de l’ensemble de véhicules, alignées selon leur axe de rotation. Figure pour l’abrégé : Fig.5 Ensemble de véhicules roulants, procédé d’attelage et procédé de détachement correspondants DOMAINE DE L’INVENTION La présente invention concerne de manière générale un ensemble de véhicules roulants attelables, un procédé d’attelage correspondant d’un véhicule à un autre, et un procédé de détachement correspondant. ART ANTERIEUR On connait de l’état de la technique des véhicules, tels que des vélos, auxquels sont attelés des remorques motorisées ou non motorisées. Dans l’exemple du vélo, la remorque est couplée au vélo par un système d’attelage qui comprend du côté de la remorque une barre munie d’une tête d’attelage ou un pivot, et, du côté du vélo, un support d’attelage comprenant un organe, tel qu’une boule, un crochet ou une sellette avec lequel coopère la tête d’attelage ou un pivot de la remorque. Dans le cas d’une remorque motorisée, la remorque peut comprendre un système de détection des efforts, en particulier de traction, exercés par le vélo sur la remorque, et la motorisation de la remorque peut être pilotée pour annuler les efforts subis, ou pour pousser sur le vélo. Cependant, le système d’attelage avec boule, crochet ou sellette, utilisé entre la remorque et le vélo rend complexe le pilotage de la motorisation de la remorque. Lorsque la remorque pousse sur le vélo, le comportement du vélo vis-à-vis de la remorque peut être incertain. En particulier, il existe un risque que le vélo se mettre en travers de la remorque (situation dite de mise en portefeuille du vélo par rapport à la remorque). Autrement dit, il arrive que la force de poussée de la remorque sur le vélo via le système d’attelage, fasse pivoter/chasser le vélo sur un côté de manière intempestive. En outre, on constate que les irrégularités de la route (dos d'âne, pavés, nids de poules) peuvent être interprétées par les capteurs du système de détection d’effort logés dans le système d’attelage comme nécessitant une réaction d’accélération ou de freinage de la part de la motorisation, ce qui perturbe la conduite du vélo. En effet ces irrégularités locales de la route ne devraient pas donner lieu à des commandes d’accélération ou freinage. On constate par ailleurs que l’utilisation d’un système de détection d’effort pour piloter la réaction d'un véhicule par rapport à une action de l'autre véhicule génère des retards de réaction, et donc une conduite inconfortable. En outre, on constate que de telles solutions impliquent un encombrement longitudinal important de l’ensemble du vélo et de la remorque. La présente invention a pour but de proposer un nouvel ensemble de véhicules roulants, un procédé d’attelage et un procédé de détachement correspondant, permettant de pallier tout ou partie des problèmes exposés ci-dessus. A cet effet, l’invention a pour objet un ensemble de véhicules roulants comprenant : - un premier véhicule, appelé véhicule avant, comprenant un châssis, un système d’essieu roulant avant comprenant une ou plusieurs roues, ainsi qu’un système d’essieu roulant arrière comprenant une ou plusieurs roues ; le véhicule avant comprenant un système d’entrainement en déplacement d’au moins une partie des roues du véhicule avant ; - un deuxième véhicule, appelé véhicule arrière, comprenant un châssis, un système d’essieu roulant avant comprenant une ou plusieurs roues, ainsi qu’un système d’essieu roulant arrière comprenant une ou plusieurs roues ; le véhicule arrière comprenant de préférence un système d’entrainement en déplacement d’au moins une partie des roues du véhicule arrière ; - un système d’attelage apte à présenter une configuration activée dans laquelle le véhicule arrière et le véhicule avant sont attachés l’un à l’autre et une configuration désactivée dans laquelle le véhicule arrière et le véhicule avant sont détachés l’un de l’autre; caractérisé en ce que, le véhicule arrière comprenant aussi un dispositif d’orientation, tel qu’une couronne d’orientation, le dispositif d’orientation comprenant : une première partie à laquelle est fixée le système d’essieu roulant avant du véhicule arrière, et une deuxième partie fixée au châssis du véhicule arrière, la première partie et la deuxième partie étant montées pivotantes l’une par rapport à l’autre autour d’un axe orthogonal au plan d’appui au sol des roues du véhicule arrière ; le système d’attelage comprend : - une partie, dite partie avant, montée fixe par rapport au châssis du véhicule avant ou au système d’essieu roulant arrière du véhicule avant, et - une partie, dite partie arrière, montée fixe par rapport à la première partie du dispositif d’orientation, - une partie de liaison entre la partie avant et la partie arrière ; de telle sorte que, à l’état activé du système d’attelage et lorsque les véhicules sont en appui par leurs roues sur un sol plan horizontal, la ou les roues du système d’essieu roulant avant du véhicule arrière et la ou les roues du système d’essieu roulant arrière du véhicule avant sont, en vue de dessus de l’ensemble des véhicules en appui par leurs roues sur le sol plan horizontal, alignées selon leur axe de rotation. Le positionnement aligné, en vue de dessus, des roues du système d’essieu roulant avant du véhicule arrière et du système d’essieu roulant arrière du véhicule avant selon leur axe de rotation (i.e. que lesdites roues sont alignées selon leur axe), permet à l’ensemble du système d’essieu roulant avant du véhicule arrière et du système d’essieu roulant arrière du véhicule avant, de se comporter comme un seul essieu roulant global, ou ensemble de roues, qui peut prendre un virage sans dérapage, avec un encombrement réduit de l’ensemble de véhicule. La vue de dessus de l’ensemble de véhicules correspond à une vue projetée de l’ensemble sur le plan d’appui au sol des roues des véhicules, selon un axe de projection orthogonal audit plan d’appui. Autrement dit, en vue de dessus, la ou les roues du système d’essieu roulant avant du véhicule arrière et la ou les roues du système d’essieu roulant arrière du véhicule avant sont coaxiales. Les roues du système d’essieu roulant avant du véhicule arrière et du système d’essieu roulant arrière du véhicule restent parallèles entre elles (et alignées selon leur axe de rotation en vue de dessus) au cours du déplacement de l’ensemble de véhicules, aussi bien dans les virages que en ligne droite, sur un sol plan, à l’état activé du système d’attelage. Les axes de rotation de la ou des roues du système d’essieu roulant avant du véhicule arrière et de la ou des roues du système d’essieu roulant arrière du véhicule avant sont parallèles. Un système d’essieu roulant comprend la ou les roues de cet essieu et une structure de liaison au châssis du véhicule correspondant. La structure de liaison comprend par exemple un bras et/ou un arbre (ou un ensemble de bras et/ou d’arbres). Pour le système d’essieu roulant avant du véhicule arrière, la structure de liaison de la ou des roues est reliée au châssis par l’intermédiaire du dispositif d’orientation. La structure de liaison peut comprendre des éléments articulés entre eux autour d’un axe latéral, pour permettre à un système d’amortisseur fixé aux éléments articulés, d’absorber des irrégularités du sol. Un axe latéral est, pour une configuration du véhicule en appui sur un sol plan horizontal et dont les roues sont orientées pour un déplacement en ligne droite du véhicule, un axe horizontal orthogonal à l’axe longitudinal du véhicule. Autrement dit, pour une configuration du véhicule ou de l’ensemble de véhicules dont les roues sont orientées pour un déplacement en ligne droite du véhicule ou de l’ensemble de véhicules, un axe latéral est parallèle à un axe de rotation des roues. Une telle conception de l'ensemble de véhicules avec un tel système d’attelage permet de rendre le système d’essieu roulant avant du véhicule arrière (le véhicule arrière étant par exemple une remorque), solidaire, pour la prise de virage, avec le système d’essieu roulant arrière du véhicule avant (le véhicule avant étant par exemple un tricycle). L’axe du système d’essieu roulant avant du véhicule arrière reste ainsi parallèle, et en particulier coaxial en vue de dessus lorsque les véhicules roulent sur un sol plan, avec l’axe du système d’essieu roulant arrière du véhicule avant dans les virages (et en ligne droite) sur un sol plan. L’axe d’un système d’essieu roulant est considéré comme étant parallèle ou confondu avec l’axe de la ou des roues dudit système d’essieu roulant. Comme expliqué ci-dessus, on entend par « en vue de dessus » une vue selon une direction orthogonale au plan d’appui au sol des roues d’un véhicule ou de l’ensemble des véhicules, tel que l’axe vertical lorsque le sol est un sol plan horizontal. Il est à noter que lorsque les roues du système d’essieu roulant avant du véhicule arrière et du système d’essieu roulant arrière du véhicule avant sont de même diamètre, alors, à l’état activé du système d’attelage, la ou les roues du système d’essieu roulant avant du véhicule arrière et la ou les roues du système d’essieu roulant arrière du véhicule avant sont coaxiales au moins lorsque l’ensemble de véhicule est sur un sol plan (quel que soit l’angle de vue de l’ensemble des véhicules). Autrement dit, le système d’essieu roulant avant du véhicule arrière, forme à l’état attelé des véhicules entre eux, une partie du véhicule avant au sens où le système d’essieu roulant avant du véhicule arrière se comporte, sur un sol plan, comme le système d’essieu roulant arrière du véhicule avant dans les virages pris par le véhicule avant (et aussi en ligne droite). En outre, sur un sol plan, le système d’essieu roulant arrière du véhicule avant est situé au même niveau longitudinal de l’ensemble de véhicules que le système d’essieu roulant avant du véhicule arrière. Autrement dit, en vue de dessus et sur un sol plan, les roues du système d’essieu roulant avant du véhicule arrière et du système d’essieu roulant arrière du véhicule avant sont coaxiales, ce qui permet de bénéficier d’un encombrement longitudinal réduit de l’ensemble de véhicules. On comprend bien entendu que, en vue de côté et sur un sol plan, si une différence de diamètre existe entre la ou les roues dudit système d’essieu roulant avant du véhicule arrière et la ou les roues du système d’essieu roulant arrière du véhicule avant, un décalage en hauteur des axes des roues apparait, mais ces axes restent parallèles à l’état attelé desdits véhicules entre eux, en particulier lors de la prise de virage. En configuration active du système d'attelage, une telle intégration du système d’essieu roulant avant du véhicule arrière avec le système d’essieu roulant arrière du véhicule avant à l’état attelé (c'est à dire la solidarisation en déplacement en ligne droite et dans les virages sur un sol plan desdits systèmes d’essieux) permet d'éviter une mise en portefeuille du véhicule avant par rapport au véhicule arrière. En effet sur un sol plan horizontal, en ligne droite et dans les virages, le système d’essieu roulant avant du véhicule arrière et le système d’essieu roulant arrière du véhicule avant, forment un même ensemble d’essieux dépourvu de liberté de pivotement interne à cet ensemble d’essieux autour d'un axe vertical (i.e. pas de mobilité de lacet interne à l’ensemble). L’ensemble de véhicules selon l’invention permet ainsi d’assurer une bonne tenue de route, en particulier dans les virages et résout ainsi les problèmes de comportements relatifs entre les véhicules, et donc de tenue de route, que l’on peut rencontrer notamment avec un ensemble de vélo et de remorque motorisée qui serait muni d’un système d'attelage à boule (ou à crochet ou sellette), connu de l'état de la technique, pour lequel l’articulation interne permise autour d’un axe vertical entre le support d’attelage avec boule du vélo et le bras d’attelage de la remorque risque de faire chasser le vélo lorsque la remorque motorisée pousse sur le vélo. Selon un mode de réalisation de l’invention, le véhicule arrière comprend un système d’entrainement en déplacement d’au moins une partie des roues du véhicule arrière, et le système d’entrainement en déplacement comprend une motorisation électrique, de préférence d’au moins là ou chaque roue du système d’essieu roulant avant du véhicule arrière. Ainsi, lorsque le véhicule arrière est muni d’un système d’entrainement en déplacement, par exemple une motorisation, de préférence électrique, d’au moins une partie des roues (de préférence de la ou chaque roue du système d’essieu roulant avant) du véhicule arrière, cela permet de limiter l’effort à produire par le véhicule avant à l’état attelé, tout en assurant une conduite fiable de l’ensemble de véhicules et un encombrement longitudinal réduit de l’ensemble. Selon un mode de réalisation de l’invention, le système d’entrainement en déplacement du véhicule arrière comprend une motorisation, de préférence électrique, d’au moins la ou chaque roue du système d’essieu roulant avant du véhicule arrière. Ainsi, à l’état attelé entre eux du véhicule avant et du véhicule arrière, le système de motorisation du système d’essieu roulant avant du véhicule arrière peut servir de système de propulsion (du châssis) du véhicule avant. La motorisation du système d’essieu roulant avant du véhicule arrière peut ainsi être utilisée à la place ou en complément du système d’entrainement en déplacement du véhicule avant, qui peut être par exemple un pédalier et/ou ou une motorisation de préférence électrique d’au moins une partie des roues, par exemple la ou chaque roue arrière. On peut ainsi prévoir que seule la motorisation de la ou des roues avant du véhicule arrière soit utilisée, ou que la motorisation de la ou des roues avant du véhicule arrière soit utilisée en combinaison avec, lorsqu’elle est présente, la motorisation de la ou des roues arrière du véhicule arrière. La motorisation d’une ou plusieurs roues du véhicule avant peut être pilotée en combinaison avec la motorisation de la ou des roues du véhicule arrière pour répartir la puissance fournie entre les deux véhicules. En particulier, le fait de répartir une partie de la puissance de propulsion sur le véhicule arrière en équipant le véhicule arrière d’une motorisation d’au moins une partie des roues avant permet de limiter la puissance de la motorisation à prévoir sur le véhicule avant. Le véhicule avant peut comprendre un moteur pédalier – tel qu’un pédalier à assistance électrique - qui comprend une chaîne de transmission qui est reliée à une roue arrière du véhicule avant. On entend par axe longitudinal d’un véhicule, l’axe horizontal associé au châssis du véhicule qui est parallèle à la direction de déplacement du véhicule en ligne droite (i.e. lorsque la ou les roues directionnelles du véhicule sont droites) lorsque le véhicule se déplace sur un sol horizontal. Le système de propulsion formé par la motorisation du système d’essieu roulant avant du véhicule arrière permet de pousser le véhicule avant, en utilisant une partie de véhicule qui appartient, à l’état détaché des véhicules, au véhicule arrière, mais qui, à l’état attelé des véhicules, est solidarisée au véhicule avant pour une prise de virage (i.e. hormis une possible mobilité de roulis et de tangage selon les modes de réalisation de l’invention), sans risque de faire chasser le véhicule avant dans les virages. On entend par l’expression « système d’essieu du véhicule arrière solidarisé au système d’essieu du véhicule avant », le fait que, à l’état attelé des véhicules et sur un sol plan, le système d’essieu roulant avant du véhicule arrière se déplace au sol parallèlement au déplacement au sol du système d’essieu roulant arrière du véhicule avant, et que l’axe du système d’essieu roulant avant du véhicule arrière reste parallèle à l’axe du système d’essieu roulant arrière du véhicule avant lors d’un virage, i.e. qu’il n’y a pas de pivotement du système d’essieu roulant avant du véhicule arrière par rapport au système d’essieu roulant arrière du véhicule avant autour d’un axe vertical (axe vertical considéré à l’état en appui des roues des véhicules sur un sol plan horizontal). Ainsi, lorsque le véhicule avant prend d’un virage, ladite solidarisation empêche un pivotement relatif autour d’un axe vertical du système d’essieu roulant avant du véhicule arrière par rapport au système d’essieu roulant arrière du véhicule avant. Comme rappelé ci-dessus, la solidarisation du système d’essieu roulant avant du véhicule arrière avec le système d’essieu roulant arrière du véhicule avant s’effectue de préférence par l'intermédiaire du châssis du véhicule avant. De préférence, le système d’attelage qui permet la solidarisation desdits système d’essieux avant et arrière pour une bonne tenue de route dans les virages, en empêchant un pivotement relatif desdits systèmes d’essieux l’un par rapport à l’autre autour d’un axe vertical, laisse tout de même une liberté de pivotement du système d’essieu roulant avant du véhicule arrière par rapport au système d’essieu roulant arrière du véhicule avant, autour d'un axe latéral, de préférence deux axes latéraux, pour pouvoir absorber des variations de niveau de la chaussée (sol) de type dos d’âne (bosse) ou nid de poule (creux). On peut aussi prévoir une possibilité de pivotement d’un ou de chacun desdits systèmes d’essieux autour d’un axe longitudinal du véhicule correspondant (montage oscillant autour d’un axe longitudinal), pour obtenir ainsi un système d’essieu oscillant d’un véhicule par rapport à l’autre, pour permettre de s’adapter à des différences de positions en hauteur entre des roues d’un même essieu résultant de la configuration du sol. Dans ce cas l’axe d’oscillation d’un système d’essieu est, à l’état en appui des roues sur un sol plan horizontal, l’axe horizontal orthogonal à l’axe des roues du système d’essieu. Une motorisation de la ou chaque roue du système d’essieu roulant avant du véhicule arrière qui est solidarisable au système d’essieu roulant arrière du véhicule avant, de préférence par l’intermédiaire du châssis du véhicule avant, permet d’optimiser la répartition de puissance entre le véhicule avant et le véhicule arrière. En particulier, la motorisation du système d’essieu roulant avant du véhicule arrière permet d’ajouter de la puissance au véhicule avant à l’état activé du système d’attelage, tout en respectant les normes d’applications de puissance aux véhicules. En outre, un tel système d’attelage permet de réduire l’encombrement de l’ensemble des deux véhicules grâce à la coaxialité des essieux, en vue de dessus des roues des système d’essieux avant et arrière. Autrement dit, la longueur totale de l’ensemble est réduite grâce à l’intégration du système d’essieu roulant avant du véhicule arrière avec le véhicule avant à l’état attelé. En particulier, lorsque le système d’essieu roulant arrière du véhicule avant comprend une roue et que le système d’essieu roulant avant du véhicule arrière comprend deux roues, la roue du système d’essieu roulant arrière du véhicule avant est logée entre les roues du système d’essieu roulant avant du véhicule arrière. Le système d’attelage est, à l’état activé du système d’attelage, dépourvu d’articulation autorisant un pivotement du système d’essieu roulant arrière du véhicule avant (ou du châssis du véhicule avant - du fait qu’il n’y a pas de mobilité de pivotement entre le châssis du véhicule avant et le système d’essieu roulant arrière du véhicule avant autour d’un axe orthogonal au plan d’appui au sol des roues du véhicule avant) et du système d’essieu roulant avant du véhicule arrière l’un par rapport à l’autre autour d’un axe orthogonal au plan d’appui au sol des roues du véhicule arrière. Autrement dit, l’ensemble de véhicules est exempt de mobilité de lacet entre le système d’essieu roulant avant du véhicule arrière et le système d’essieu roulant arrière du véhicule avant (ou le châssis du véhicule avant porté par le système d’essieu roulant arrière du fait qu’il n’y a pas non plus de mobilité de pivotement de lacet – i.e. pas de mobilité de pivotement entre le châssis du véhicule avant et le système d’essieu roulant arrière du véhicule avant autour d’un axe orthogonal au plan d’appui au sol des roues du véhicule avant). Pour autant, il convient de noter que, si les roues du système d’essieu roulant avant du véhicule arrière et du système d’essieu roulant arrière du véhicule avant sont solidaires en direction (orientation), à l’état attelé des véhicules, et ne peuvent donc pas être tournées (orientées) indépendamment les unes des autres, l’ensemble des roues du système d’essieu roulant avant du véhicule arrière et du système d’essieu roulant arrière du véhicule avant peut être tourné (orienté) par rapport au châssis du véhicule arrière ou par rapport à la ou aux roues du système d’essieu roulant arrière du véhicule arrière lors d’un virage. En effet le dispositif d’orientation du véhicule arrière permet au châssis du véhicule arrière de pivoter par rapport au châssis du véhicule avant autour d’un axe orthogonal au plan d’appui au sol des roues du véhicule arrière (axe vertical lorsque le sol est horizontal) pour la prise de virage, tandis que la ou chaque roue du système d’essieu roulant arrière du véhicule avant reste solidaire en déplacement de la ou des roues avant du véhicule arrière au cours de ce virage sur un sol plan (i.e. au cours du pivotement du châssis du véhicule avant et du châssis du véhicule arrière l’un par rapport à l’autre autour dudit axe orthogonal au plan d’appui au sol des roues, qui est permis par le dispositif d’orientation du véhicule arrière). Au moins à l’état attelé du véhicule avant au véhicule arrière, la ou chaque roue arrière du véhicule avant est non directrice. Le système d’attelage comprend une zone d’attache et de détachement pour permettre d’attacher entre eux deux éléments du système d’attelage pour activer le système d’attelage, ou permettre de détacher les deux éléments du système d’attelage pour désactiver le système d’attelage. Au moins l’une des parties du système d’attelage, ou au moins une portion d’une partie donnée du système d’attelage, est détachable rapport à l’une des autres parties du système d’attelage, ou est détachable par rapport à une autre portion de ladite partie donnée du système d’attelage, pour désactiver le système d’attelage, et attachable à ladite autre partie du système d’attelage, ou attachable par rapport à une autre portion de ladite partie donnée, pour activer le système d’attelage. Selon un mode de réalisation, le système d’attelage comprend un système d’articulation, appelé système d’articulation de tangage, configuré pour, à l’état activé du système d’attelage, permettre au châssis du véhicule avant et au châssis du véhicule arrière de pivoter l’un par rapport à l’autre autour d’un axe latéral orthogonal à un axe longitudinal de l’ensemble du véhicule avant et du véhicule arrière. L’axe longitudinal est défini, lorsque l’ensemble de véhicules roule en ligne droite sur un sol plan horizontal, comme étant un axe horizontal qui passe le long des véhicules, i.e. parallèlement à la direction de déplacement du véhicule, de préférence entre les roues latérales du véhicule avant et/ou arrière, i.e. entre les roues d’un essieu lorsque l’essieu roulant comprend deux roues. Ainsi, le système d’attelage est configuré de sorte que, à l’état activé du système d’attelage, le châssis, et en particulier le système d’essieux roulant arrière, du véhicule avant est apte à pivoter autour d’un axe latéral par rapport au châssis du véhicule arrière pour permettre à l’ensemble de véhicules d’absorber des variations de profil du sol du type bosse ou creux. Selon un mode de réalisation, le système d’articulation de tangage comprend l’articulation de la partie de liaison du système d’attelage à la partie avant autour d’un axe latéral de l’ensemble du véhicule avant et du véhicule arrière, et l’articulation de la partie de liaison du système d’attelage à la partie arrière autour d’un autre axe latéral de l’ensemble du véhicule avant et du véhicule arrière. Selon un mode de réalisation, le système d’attelage comprend un dispositif à axe de roulis (encore appelé système d’articulation de roulis), configuré pour, à l’état activé du système d’attelage, permettre au châssis du véhicule avant et au châssis du véhicule arrière de pivoter l’un par rapport à l’autre autour d’un axe de roulis parallèle à, de préférence confondu avec, l’axe longitudinal de l’ensemble du véhicule avant et du véhicule arrière. Ainsi, à l’état activé du système d’attelage, la mobilité de roulis rend le châssis, et donc le système d’essieu roulant arrière, du véhicule avant apte à pivoter autour d’un axe longitudinal par rapport au châssis du véhicule arrière. Autrement dit, on peut prévoir une mobilité de type roulis entre le système d’essieu roulant avant du véhicule arrière et le système d’essieu roulant arrière du véhicule avant pour permettre au roues de rester en contact et limiter le risque de torsion lorsque les roues se retrouvent à des hauteurs (ou niveaux) différentes, par exemple lors d’une montée ou descente de trottoirs. Selon un mode de réalisation de l’invention, le dispositif à axe de roulis, par exemple une couronne à billes, comprend une première partie et une deuxième partie montées pivotantes l’une par rapport à l’autre autour dudit axe de roulis. Selon un mode de réalisation, ladite partie arrière du système d’attelage est fixée à une pièce qui est solidaire en rotation de la partie du dispositif d’orientation à laquelle est fixé le système d’essieu roulant avant du véhicule arrière. Selon un mode de réalisation, la partie avant du système d’attelage comprend le dispositif à axe de roulis, et un dispositif d’articulation, tel qu’une pièce par exemple à section en U, articulé à la partie de liaison autour d’un axe latéral, le dispositif à axe de roulis comprenant une première partie fixée au véhicule avant, et une deuxième partie fixée au dispositif d’articulation auquel est articulée la partie de liaison, la première partie et la deuxième partie étant montées pivotantes l’une par rapport à l’autre autour d’un axe de roulis. Selon un mode de réalisation, la partie arrière du système d’attelage comprend le dispositif à axe de roulis, et un dispositif d’articulation, tel qu’une pièce par exemple à section en U, articulé à la partie de liaison autour d’un axe latéral, le dispositif à axe de roulis comprenant une première partie fixée à la première partie du dispositif d’orientation du véhicule arrière (par exemple par l’intermédiaire d’une pièce), et une deuxième partie fixée au dispositif d’articulation qui est articulé à la partie de liaison, la première partie et la deuxième partie étant montées pivotantes l’une par rapport à l’autre autour d’un axe de roulis. Selon un mode de réalisation, la partie de liaison du système d’attelage comprend une première portion articulée à la partie arrière, une deuxième portion articulée à la partie avant, et le dispositif à axe de roulis interposé entre les deux portions de la partie de liaison, le dispositif à axe de roulis comprenant une première partie fixée à la première portion qui est articulée à la partie arrière, et une deuxième partie fixée à la deuxième portion qui est articulée à la partie avant, la première partie et la deuxième partie étant montées pivotantes l’une par rapport à l’autre autour d’un axe de roulis. Selon un mode de réalisation, le véhicule arrière comprenant un système d’entrainement en déplacement d’au moins une partie des roues du véhicule arrière ; ledit système d’entrainement en déplacement comprend une motorisation, de préférence électrique, d’au moins la ou chaque roue du système d’essieu roulant avant du véhicule arrière, dans lequel ledit ensemble comprend une unité de pilotage configurée pour piloter la motorisation d’au moins ladite ou chaque roue du système d’essieu roulant avant du véhicule arrière , pour entrainer en déplacement ledit ensemble de véhicules, à la place ou en complément du système d’entrainement en déplacement du véhicule avant. Selon un mode de réalisation, le système d’essieu roulant avant du véhicule avant comprend deux roues, situées de part et d’autre de l’axe longitudinal du véhicule avant, et le système d’essieu roulant arrière du véhicule avant est muni d’une roue située sur un axe longitudinal médian du véhicule avant. En particulier, on peut prévoir que le véhicule avant soit un tricycle. Selon un mode de réalisation, le véhicule avant comprend un système de commande de direction permettant à un conducteur du véhicule avant d’orienter la ou les roues du système d’essieu roulant avant. Selon un mode de réalisation, le système d’entrainement en déplacement du véhicule avant comprend une motorisation, de préférence électrique, et/ou un système de pédalier incluant un pédalier et une chaine de transmission couplée à une ou plusieurs roues du véhicule avant, ladite motorisation étant configurée et/ou le système de pédalier étant configuré pour entrainer en rotation la ou les roues du système d’essieu roulant avant et/ou du système d’essieu roulant arrière du véhicule avant. La motorisation peut être inclue en tout ou partie dans une ou plusieurs des roues. La motorisation peut être couplée au pédalier et/ou à au moins une roue du véhicule avant. Selon un mode de réalisation, le dispositif d’orientation du système d’essieu roulant avant du véhicule arrière est une couronne d’orientation qui comprend une première partie, par exemple inférieure, à laquelle est fixée le système d’essieu roulant avant, et une partie, par exemple supérieure, fixée au châssis du véhicule arrière, lesdites parties étant montées pivotantes l’une par rapport à l’autre autour d’un axe orthogonal (axe de lacet) au plan d’appui des roues au sol du véhicule arrière. Selon un mode de réalisation, le véhicule arrière comprend un dispositif de guidage manuel qui est couplé, de manière directe ou indirecte, éventuellement de manière détachable, au système d’essieu roulant avant du véhicule arrière, le dispositif de guidage manuel étant monté mobile entre une position de rangement et une position distincte d’utilisation selon laquelle, à l’état détaché du véhicule arrière par rapport au véhicule avant, l’utilisateur peut saisir manuellement le dispositif de de guidage manuel pour guider manuellement le déplacement du véhicule arrière. Selon un mode de réalisation, le dispositif de guidage manuel comprend un bras qui présente une poignée et une extrémité liée à une partie du système d’attelage, ladite partie du système d’attelage étant configurée pour, à l’état désactivé du système d’attelage, rester couplée à la première partie du dispositif d’orientation. On peut prévoir que le déplacement du véhicule arrière peut s’effectuer par entrainement motorisé des roues et/ou par poussée ou traction de l’utilisateur. Selon un mode de réalisation, le dispositif de guidage manuel est muni d’un dispositif de commande, tel qu’une gâchette ou un bouton, connecté à une unité de pilotage du véhicule arrière, permettant de commander une motorisation d’au moins une partie des roues, de préférence en commandant la vitesse et/ou le sens de déplacement du véhicule arrière. L’utilisateur peut utiliser le dispositif de guidage qui est fixé de manière directe ou indirecte au système d’essieu roulant avant pour diriger le véhicule arrière. Selon un mode de réalisation, le système d’essieu roulant avant du véhicule arrière comprend deux roues avant, les deux roues avant étant écartées latéralement l’une de l’autre (i.e. selon leur axe de rotation) et le système d’essieu roulant avant étant configuré de manière à permettre, à l’état attelé du véhicule arrière avec le véhicule avant, le positionnement de la ou chaque roue arrière du système d’essieu roulant arrière du véhicule avant, entre lesdites deux roues avant du système d’essieu roulant avant du véhicule arrière. En particulier, la structure de liaison ou support entre les roues avant du véhicule arrière et la partie de la couronne d’orientation à laquelle lesdites roues avant sont liées, est agencée pour délimiter et donc laisser libre un espace d’insertion de la ou chaque roue arrière du système d’essieu roulant arrière du véhicule avant, entre lesdites deux roues avant du système d’essieu roulant avant du véhicule arrière. Selon un mode de réalisation, le système d’essieu roulant arrière du véhicule arrière comprend deux roues arrière. Selon un mode de réalisation, la ou chaque roue arrière du système d’essieu roulant arrière du véhicule arrière est non orientable (i.e. non directrices). Autrement dit le plan moyen de la ou chaque roue arrière reste parallèle à l’axe longitudinal du châssis du véhicule arrière. En variante, on peut prévoir que la ou chaque roue arrière soit orientable tout étant asservie à l’orientation du système d’essieu roulant avant, par exemple par montage du système d’essieu roulant arrière sur une partie d’un dispositif (couronne) d’orientation supplémentaire (par exemple une couronne à billes) dont l’autre partie serait solidaire du châssis du véhicule arrière. En particulier, les dispositifs d’orientation peuvent être configurés de sorte que la ou chaque roue arrière (ou le système d’essieu roulant arrière) du véhicule arrière est orientable en sens inverse de la ou chaque roue avant (ou du système d’essieu roulant avant) du véhicule arrière (ce qui permet de réduire le rayon de braquage du véhicule arrière). Selon un mode de réalisation, le véhicule arrière comprend un caisson porté (de manière rapportée ou intégrée) par le châssis du véhicule arrière. Le système d’attelage peut comprendre un dispositif amortisseur pour limiter la transmission des sauts ou à-coups subis entre les véhicules. L'invention concerne aussi un procédé d’attelage de véhicules roulants, le procédé comprenant les étapes suivantes : - fourniture d’un ensemble de véhicule avant et de véhicule arrière conforme à l’un quelconque des modes de réalisation précédents ; - rapprochement relatif entre le véhicule avant et le véhicule arrière de manière à, en vue de dessus et lorsque l’ensemble est en appui par ses roues sur un sol plan horizontal, aligner l’axe de la ou chaque roue du système d’essieu roulant arrière du véhicule avant avec l’axe de la ou chaque roue du système d’essieu roulant avant du véhicule arrière, - activer le système d’attelage pour attacher le véhicule arrière au véhicule avant de sorte que, au cours d’un virage sur un sol plan, les roues du système d’essieu roulant avant du véhicule arrière et du système d’essieu roulant arrière du véhicule avant restent parallèles entre elles. Les roues du système d’essieu roulant avant du véhicule arrière et du système d’essieu roulant arrière du véhicule avant restent ainsi parallèles entre elles hormis en cas de roulis comme expliqué précédemment. L’étape d’activation du système d’attelage peut s’effectuer pendant l’étape de rapprochement des véhicules ou postérieurement. Selon un mode de réalisation, lors du passage de l’ensemble de véhicules sur un sol présentant un profil en creux ou en bosse, le châssis du véhicule avant pivote autour d’au moins un axe latéral par rapport au châssis du véhicule arrière. Une telle conception favorise le maintien des roues en contact avec le sol. Selon un mode de réalisation, lors du passage de l’ensemble de véhicules sur un sol dont la forme est telle qu’au moins une partie des roues situées d’un côté latéral du véhicule avant ou arrière se retrouvent à une hauteur différente d’au moins une partie des roues de l’autre véhicule située du même côté latéral que ledit côté latéral du véhicule avant ou arrière, le châssis du véhicule arrière et le châssis du véhicule avant pivotent l’un par rapport à l’autre autour d’un axe longitudinal d’un des véhicules ou de l’ensemble des véhicules pour permettre d’absorber une torsion éventuelle entre le véhicule avant et le véhicule arrière au niveau du système d’attelage. Il en résulte que le système d’essieu roulant avant du véhicule arrière, qui de préférence ne présente pas de mobilité de roulis par rapport au châssis du véhicule arrière, et le système d’essieu roulant arrière du véhicule avant qui de préférence ne présente pas de mobilité de roulis par rapport au châssis du véhicule avant, peuvent pivoter l’un par rapport à l’autre autour dudit axe longitudinal. Une telle conception favorise le maintien des roues en contact avec le sol. Selon un mode de réalisation, le système d’essieu roulant avant du véhicule arrière comprenant deux roues, et le système d’essieu roulant arrière du véhicule avant comprenant une roue, ladite roue est positionnée entre les deux roues du système d’essieu roulant avant du véhicule arrière. L’invention concerne aussi un procédé de détachement du véhicule avant et du véhicule arrière d’un ensemble conforme à l’un quelconque des modes de réalisation précédents, le procédé comprenant les étapes suivantes : - désactiver le système d’attelage pour détacher le véhicule arrière par rapport au véhicule avant ; - déplacer le véhicule arrière et/ou le véhicule avant indépendamment l’un de l’autre. Selon un mode de réalisation, le procédé comprend : - une étape de fixation d’un dispositif de guidage manuel au système d’essieu roulant avant du véhicule arrière, ou - une étape de passage d’un dispositif de guidage manuel, lorsqu’il est déjà fixé (directement ou indirectement) au système d’essieu roulant avant du véhicule arrière dans une position de rangement, de ladite position de rangement à une position distincte, dite position d’utilisation, selon laquelle l’utilisateur peut saisir manuellement le dispositif de guidage manuel pour guider manuellement le déplacement du véhicule arrière. Le déplacement du véhicule arrière peut être réalisé par entrainement motorisé et/ou manuel des roues. Selon un mode de réalisation, le véhicule arrière est déplacé par un entrainement motorisé d’au moins une partie des roues dudit véhicule arrière. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront encore de la description qui suit, laquelle est purement illustrative et non limitative et doit être lue en regard des dessins annexés, sur lesquels : - FIG. 1 la FIG. 1 est une vue en perspective d’un ensemble de véhicules selon un mode de réalisation de l’invention, l’ensemble de véhicules comprenant un tricycle (formant un véhicule avant) et une remorque (formant un véhicule arrière) de préférence motorisée qui inclut un conteneur ; - FIG. 1 la FIG. 1 est une vue en perspective selon un autre angle de l’ensemble de la FIG. 1 à l’état non représenté du conteneur ; - FIG. 2 la FIG. 2 est une vue en perspective arrière du véhicule avant de l’ensemble de la FIG. 1 à l’état détaché du véhicule arrière ; - FIG. 3 la FIG. 3 est une vue en perspective avant du véhicule arrière de l’ensemble de la FIG. 1 à l’état détaché du véhicule arrière par rapport au véhicule avant; - FIG. 4 la FIG. 4 est une vue de détail du système d’attelage de l’ensemble de la FIG. 1 qui permet de solidariser le système d’essieu roulant avant du véhicule arrière avec le système d’essieu roulant arrière du véhicule avant par l’intermédiaire du châssis du véhicule avant; - FIG. 5 la FIG. 5 est une vue de dessus de l’ensemble du véhicule avant et du véhicule arrière de la FIG. 1 au cours d’un virage à gauche du véhicule avant; - FIG. 5 la FIG. 5 est une vue en perspective de l’ensemble du véhicule avant et du véhicule arrière de la FIG. 5 ; - FIG. 6 la FIG. 6 est une vue en perspective de l’ensemble du véhicule avant et du véhicule arrière de la FIG. 1 lors du passage des roues avant du véhicule arrière sur une bosse ; - FIG. 6 la FIG. 6 est une vue en perspective sous un autre angle de l’ensemble du véhicule avant et du véhicule arrière de la FIG. 6 ; - FIG. 7 la FIG. 7 est une vue en perspective de l’ensemble du véhicule avant et du véhicule arrière de la FIG. 1 lors du passage des roues avant du véhicule arrière dans un creux ; - FIG. 8 la FIG. 8 est une vue en perspective d’un ensemble de véhicules selon un autre mode de réalisation de l’invention, l’ensemble de véhicules comprenant un tricycle (formant un véhicule avant) et une remorque (formant un véhicule arrière) motorisée représentée partiellement, avec un système d’attelage particulier entre les deux véhicules, les véhicules étant alignés; - FIG. 8 la FIG. 8 est une vue de détail de l’ensemble de la FIG. 8 , montrant le système d’attelage ; - FIG. 8 la FIG. 8 est une vue de l’ensemble de la FIG. 8 , au cours d’un virage à gauche du véhicule avant ; - FIG. 9 la FIG. 9 est une vue du véhicule avant de l’ensemble de la FIG. 8 , à l’état détaché du véhicule arrière ; - FIG. 10 la FIG. 10 est une vue du véhicule arrière de l’ensemble de la FIG. 8 , à l’état détaché du véhicule avant, et à l’état couplé à l’essieu roulant avant, par une structure support, d’une barre de guidage pour pouvoir déplacer manuellement au sol le véhicule arrière ; - FIG. 11 la FIG. 11 est une vue schématique en vue de dessus d’ensembles de véhicule selon différents modes de réalisation de l’invention à l’état attelé des véhicules, les ensembles de véhicules présentant différentes configurations de nombre de roues et/ou de répartition de roues. - FIG. 12 la FIG. 12 est une vue d’un système d’attelage d’un ensemble de véhicules selon un mode de réalisation de l’invention pour lequel le dispositif à axe de roulis est situé dans la partie avant du système d’attelage ; - FIG. 12 la FIG. 12 est une vue de côté du système d’attelage de la FIG. 12 ; - FIG. 12 la FIG. 12 est une vue de dessus du système d’attelage de la FIG. 12 ; - FIG. 13 la FIG. 13 est une vue d’un système d’attelage d’un ensemble de véhicules selon un mode de réalisation de l’invention pour lequel le dispositif à axe de roulis est situé dans la partie arrière du système d’attelage ; - FIG. 13 la FIG. 13 est une vue de côté du système d’attelage de la FIG. 13 ; - FIG. 13 la FIG. 13 est une vue de dessus du système d’attelage de la FIG. 13 ; - FIG. 14 la FIG. 14 est une vue d’un système d’attelage d’un ensemble de véhicules selon un mode de réalisation de l’invention pour lequel le dispositif à axe de roulis est situé dans la partie de liaison du système d’attelage ; - FIG. 14 la FIG. 14 est une vue de côté du système d’attelage de la FIG. 14 ; - FIG. 14 la FIG. 14 est une vue de dessus du système d’attelage de la FIG. 14 . DESCRIPTION DETAILLEE Des modes de réalisation de l’invention sont décrits ci-après avec référence aux dessins joints. Sur les dessins, la taille et les tailles relatives des éléments peuvent être exagérées à des fins de clarté. Des numéros similaires font référence à des éléments similaires sur tous les dessins. Cependant, l'invention peut être mise en œuvre sous de nombreuses formes différentes et ne devrait pas être interprétée comme étant limitée aux modes de réalisation exposés ici. La portée de l’invention est définie par les revendications. Une référence dans toute la spécification à « un mode de réalisation » signifie qu'une fonctionnalité, une structure, ou une caractéristique particulière décrite en relation avec un mode de réalisation est incluse dans au moins un mode de réalisation de la présente invention. Ainsi, l'apparition de l'expression « dans un mode de réalisation » à divers emplacements dans toute la spécification ne fait pas nécessairement référence au même mode de réalisation. En outre, les fonctionnalités, les structures, ou les caractéristiques particulières peuvent être combinées de manière appropriée dans un ou plusieurs modes de réalisation. Les termes « horizontal » et « vertical » utilisés ci-après sont utilisés par référence à un état dans lequel les roues du ou des véhicules sont en appui sur un sol plan horizontal. Il est proposé un ensemble de véhicules 1 comprenant un véhicule avant 2 et un véhicule arrière 3 qui, par un système d’attelage 4, peuvent être attachés l’un à l’autre d’une manière particulière présentée ci-après, qui favorise la stabilité et la tenue de route de l’ensemble de véhicules. Le véhicule avant 2 et le véhicule arrière 3 peuvent aussi être détachés l’un de l’autre pour pouvoir être déplacés au sol indépendamment l’un de l’autre. Le système d’attelage 4 (ou système d’attache) et la conception du véhicule arrière permettent de rendre le système d’essieu roulant avant du véhicule arrière solidaire en déplacement du système d’essieu roulant arrière du véhicule avant, au moins pour des déplacements sur un sol plan, en ligne droite et en virage. On obtient ainsi une bonne adhérence des roues de l’ensemble de véhicules au sol, un encombrement longitudinal réduit, tout en conservant la possibilité d’utiliser le véhicule avant et le véhicule arrière indépendamment l’un de l’autre à l’état détaché desdits véhicules. Chaque véhicule comprend un système d’entrainement en déplacement au sol. Le système d’entrainement en déplacement du véhicule arrière comprend un système de motorisation qui permet d’entrainer la ou les roues du système d’essieu roulant avant du véhicule arrière, ce qui permet aussi de propulser le véhicule avant à l’état attelé des véhicules. Véhicule avant Le véhicule avant 2 comprend un châssis 22, un système d’essieu roulant avant 21 relié au châssis 22, ainsi qu’un système d’essieu roulant arrière 23 relié au châssis 22. Le système d’essieu roulant avant 21 comprend une ou plusieurs roues 210. Le système d’essieu roulant arrière 23 comprend une ou plusieurs roues 230. Selon un mode de réalisation, comme par exemple illustré aux figures, le système d’essieu roulant avant 21 comprend deux roues 210, situées de part et d’autre de l’axe longitudinal du véhicule avant 2 (par référence à un déplacement du véhicule avant 2 en ligne droite), et le système d’essieu roulant arrière 23 comprend une roue 230 située dans l’axe longitudinal du véhicule avant 2. Le véhicule avant 2 comprend un système de direction 25 des roues du système d’essieu roulant avant 21 permettant de faire pivoter la ou les roues avant 210 par rapport au châssis 22 autour d’un axe vertical. Autrement dit, la ou les roues avant sont directrices. Dans la suite le système d’essieu roulant avant est décrit en lien avec deux roues 210, mais la description s’applique aussi au cas d’une seule roue avant centrée sur l’axe longitudinal du véhicule avant et orientable à l’aide du système de direction. Système d’essieu roulant avant Selon un mode de réalisation, et comme par exemple illustré aux figures, le système d’essieu roulant avant 21 comprend deux bras 211 reliés chacun à une roue 210. Chaque bras 211 du système d’essieu roulant avant 21 est articulé au châssis 22 autour d’un axe latéral, pour permettre aux roues avant 210 de suivre le profil du sol. On comprend que la structure de chaque système d’essieu roulant peut être réalisée autrement qu’avec les bras en L illustrés aux figures. On entend par axe latéral, un axe horizontal (en considérant que le véhicule avant repose sur un sol horizontal) qui est orthogonal à l’axe longitudinal du véhicule (l’axe longitudinal correspondant à l’axe de déplacement en ligne droite du véhicule). Chaque bras 211 peut présenter une forme en L. La roue 210 correspondante est articulée à l’extrémité du bras 211 opposée au châssis 22, de préférence autour d’un axe vertical, pour permettre à la roue 210 d’être orientée à l’aide du système de direction 25. Le système de direction 25 peut comprendre un guidon fixé à une colonne montée pivotante autour de son axe, pour entrainer deux tiges transversales, reliées aux roues avant 210, dans un sens pour faire pivoter les roues avant 210 à droite et dans l’autre sens pour faire pivoter les roues avant 210 à gauche. Le système de direction 25 permet ainsi à l’utilisateur assis sur ou dans le véhicule avant 2 d’orienter les roues avant 210 pour diriger le véhicule avant 2. Comme illustré plus particulièrement à la FIG. 2 , un système amortisseur avant 291 peut s’étendre entre le châssis 22 et les bras 211 du système d’essieu roulant avant 21 pour permettre d’amortir un pivotement du système d’essieu roulant avant 21 par rapport au châssis 22 autour d’un axe latéral. Système d’essieu roulant arrière Selon un mode de réalisation, et comme par exemple illustré aux figures, le système d’essieu roulant arrière 23 comprend un arbre 232 qui traverse la roue arrière 230, la roue arrière 230 étant solidaire en rotation dudit arbre 232. Le système d’essieu roulant arrière 23 comprend aussi une structure support 231, comprenant par exemple deux bras. La structure support 231 est reliée à l’arbre 232 de part et d’autre de la roue arrière 230. La structure support 231 est montée articulée au châssis 22 autour d’un axe latéral A231 ( FIG. 4 ). L’arbre 232 qui porte la roue arrière 230 est libre à rotation autour de son axe par rapport à la structure support 231. Préférentiellement, un système amortisseur arrière 293 s’étend entre le châssis 22 et la structure support 231 du système d’essieu roulant arrière pour permettre d’amortir un pivotement du système d’essieu roulant arrière 23 par rapport au châssis 22 autour d’un axe latéral. La roue arrière 230 du véhicule avant 2, au moins à l’état attelé du véhicule avant 2 au véhicule arrière 3, est non directrice (i.e. que le plan moyen de la roue arrière 230 reste parallèle à, de préférence contient, l’axe longitudinal du véhicule avant). Selon un mode de réalisation de l’invention et comme illustré aux figures, la ou chaque roue arrière du véhicule avant 2 est non directrice quel que soit l’état attelé ou non du véhicule avant 2 au véhicule arrière 3. Système d’entrainement en déplacement Le véhicule avant 2 comprend un système d’entrainement en déplacement au sol pour permettre de faire avancer ou reculer le véhicule avant 2. Le système d’entrainement en déplacement peut comprendre un système de pédalier 28 (partiellement représenté aux figures) configuré pour permettre d’entrainer en rotation la ou chaque roue du système d’essieu roulant arrière ou la ou chaque roue du système d’essieu roulant avant. En alternative ou de manière combinée, le système d’entrainement en déplacement peut comprendre un système de motorisation électrique d’au moins une partie des roues du véhicule avant 2, par exemple un moteur électrique pour la ou les roue(s) avant et/ou arrière. Selon un mode de réalisation de l’invention, et comme dans l’exemple illustré aux figures, le système de pédalier 28 est configuré pour entrainer la roue arrière 230. Véhicule arrière Le véhicule arrière 3 comprend un châssis 32, un système d’essieu roulant avant 31 et un système d’essieu roulant arrière 33. Avantageusement et comme illustré dans l’exemple de la FIG. 1 , le châssis porte un caisson 39 qui peut contenir différents produits à transporter. Le véhicule arrière 3 comprend aussi un dispositif d’orientation 35 des roues avant 310 du véhicule arrière 3. Le dispositif d’orientation 35 comprend une partie (supérieure) 352 fixée au châssis 32 et une partie (inférieure) 351 à laquelle est fixée une structure support 34 du système d’essieu roulant avant 31. La partie supérieure 352 et la partie inférieure 351 sont montées pivotantes l’une par rapport à l’autre autour d’un axe vertical A35 (voir Figures 4 et 8B par exemple). Le système d’essieu roulant avant 31 est ainsi fixé à la partie inférieure 351 au sens où les roues 310 du système d’essieu roulant avant 31 suivent le pivotement de la partie 351 du dispositif d’orientation par rapport à la partie 352 qui est solidaire du châssis 32 et peuvent ainsi être orientées par le pivotement relatif entre les deux parties 351, 352 du dispositif d’orientation. Dans les modes de réalisation illustrés, le dispositif d’orientation 35 comprend une couronne d’orientation dont la partie supérieure 352 est fixée à un cadre 321 du châssis 32 et dont la partie inférieure 351 est fixée au système d’essieu roulant avant 31, par l’intermédiaire de la structure support 34 qui porte le système d’essieu roulant avant 31. La partie supérieure 352 et la partie inférieure 351 sont montées pivotantes l’une par rapport à l’autre, par exemple via un système de roulement à billes. Les roues avant 310 du véhicule arrière 3 peuvent ainsi tourner par rapport au châssis 32 pour être orientées vers la droite ou vers gauche. Selon un mode de réalisation, les roues arrière 330 du véhicule arrière 3 ne sont pas directrices. En variante, on peut prévoir que les roues arrière 330 soient aussi directrices, de préférence en sens opposés par rapport aux roues avant 310, par exemple à l’aide d’une couronne d’orientation (couronne à billes) et d’une liaison mécanique entre les essieux roulant avant et arrière du véhicule arrière. Le véhicule arrière 3 peut comprendre un dispositif de guidage manuel 9, tel qu’un système de barre de guidage, qui est fixé, éventuellement de manière détachable, de manière directe ou indirecte, au système d’essieu roulant avant 31 du véhicule arrière 3, le dispositif de guidage manuel 9 étant monté mobile entre une position de rangement et une position distincte d’utilisation selon laquelle, à l’état détaché du véhicule arrière 3 par rapport au véhicule avant 2, l’utilisateur peut saisir manuellement le dispositif de guidage manuel 9 pour guider manuellement le déplacement du véhicule arrière 3. Le dispositif de guidage manuel 9 peut ainsi comprendre, comme illustré à la FIG. 10 , une barre 90 de guidage munie d’une poignée ou guidon 91 de direction, qui peut être couplé(e) à la l’essieu roulant avant 31, en particulier à la structure support 34, pour permettre à un utilisateur de diriger manuellement le véhicule arrière à l’état détaché du véhicule arrière par rapport au véhicule avant. Le dispositif de guidage manuel 9 peut être démontable pour permettre d’être retiré afin de permettre l’attelage des véhicules et/ou articulé pour occuper une position escamotée à l’état attelé des véhicules. La barre de guidage permet à l’utilisateur de diriger le véhicule arrière mais aussi de le tracter ou de le pousser, le déplacement étant éventuellement assisté par une motorisation d’une ou plusieurs roues du véhicule arrière. On peut prévoir que la motorisation pour l’assistance soit commandable depuis un dispositif de commande, tel qu’une gâchette ou un bouton, connecté à une unité de pilotage du véhicule arrière 3, permettant de commander un système de motorisation d’au moins une partie des roues, de préférence en permettant de commander la vitesse et/ou le sens de déplacement. Selon un mode de réalisation de l’invention, ledit dispositif de guidage manuel est couplé au système d’attelage. Le dispositif de guidage manuel peut comprendre un bras qui présente une extrémité formant poignée et une extrémité opposée, dite extrémité de liaison, qui est lié à une partie du système d’attelage qui reste couplée au véhicule arrière à l’état désactivé du système d‘attelage, i.e. à l’état détaché d’une partie ou portion du système d’attelage par rapport à une autre partie ou portion du système d’attelage. On peut prévoir que la liaison de l’extrémité de liaison du dispositif de guidage manuel au système d’attelage soit une liaison pivot, de préférence autour d’un axe latéral, ou une liaison de type rotule. On peut prévoir que le bras soit muni d’un ressort de rappel pour rappeler le bras suivant l’axe longitudinal du véhicule arrière (considéré pour une configuration des roues en ligne droite). On peut prévoir que à l’état activé du système d‘attelage, le bras du dispositif de guidage manuel soit allongé le long du système d’attelage, avec appui, et de préférence maintien de la poignée contre le système d’attelage à l’aide d’un système de maintien activable désactivable, tel qu’un système d’encliquetage. Selon un mode de réalisation de l’invention, la poignée peut faire partie ou former les moyens de liaison activables/désactivables d’une partie du système d’attache fixée au véhicule arrière à une autre partie fixée au véhicule avant. Système d’essieu roulant avant du véhicule arrière Comme illustré par exemple à la FIG. 3 , le système d’essieu roulant avant 31 peut comprendre deux bras 311. Chaque bras 311 est muni à une extrémité d’une roue 310 et est monté pivotant (à l’autre extrémité) par rapport à la structure support (ou structure de liaison) 34 autour d’un axe latéral. Comme expliqué précédemment la structure support 34 est fixée à la partie 351 du dispositif d’orientation, ladite partie 351 étant pivotante par rapport à la partie 352 qui est fixée au châssis 32 du véhicule arrière 3. Un système amortisseur avant 391 s’étend entre chaque bras 311 et la structure support 34, ou la partie inférieure 351 du dispositif d’orientation 35, pour permettre d’amortir un pivotement du système d’essieu roulant avant 31 par rapport au châssis 32 autour d’un axe latéral. Système d’essieu roulant arrière du véhicule arrière Dans le mode de réalisation illustré aux figures, le système d’essieu roulant arrière 33 comprend deux bras 331. Chaque bras 331 est muni à une extrémité d’une roue 330 et est monté pivotant (à l’autre extrémité) par rapport à une structure support 322 solidaire du cadre 321 du châssis 32. La structure support 322 peut être considérée comme formant partie du châssis 32. Préférentiellement, les roues arrière 330 du véhicule arrière 3 ne sont pas orientables par rapport au châssis 32. Les roues arrière 330 du véhicule arrière conservent ainsi leur orientation par rapport au châssis 32, indépendamment de l'orientation des roues avant 310. Autrement dit l'axe horizontal perpendiculaire à l'axe des roues arrière 330 reste parallèle à l'axe longitudinal du véhicule. Comme rappelé ci-dessus, on peut prévoir en variante que les roues arrière soient aussi directrices. Comme illustré plus particulièrement à la FIG. 3 , on peut prévoir qu’un système amortisseur arrière 393 s’étend entre le système d’essieu roulant arrière 33 et le châssis 32 (en particulier la structure support 322) pour permettre d’amortir un pivotement du système d’essieu roulant arrière 33 par rapport au châssis 32 autour d’un axe latéral. Système d’entrainement en déplacement Selon un mode de réalisation, le véhicule arrière 3 comprend un système d’entrainement en déplacement au sol pour permettre de faire avancer ou reculer le véhicule arrière 3, même à l’état détaché du véhicule avant 2. Le système d’entrainement en déplacement peut comprendre un système de motorisation électrique pour l’entrainement de la ou des roues avant 310 du véhicule arrière 3, par exemple un moteur électrique pour chaque roue avant. De manière optionnelle, on peut aussi prévoir que le système d’entrainement en déplacement comprend un système de motorisation électrique pour l’entrainement d’une ou des roues arrière 330 du véhicule arrière 3, par exemple un moteur électrique pour chaque roue arrière. Selon un mode de réalisation particulier, les bras des roues du véhicule arrière 3 et/ou du véhicule avant 2 sont interchangeables. Système d’attelage Le système d’attelage 4 permet à l’état actif de transmettre un effort de traction ou de poussée d’un véhicule à l’autre selon un axe horizontal longitudinal (lorsque le véhicule roule sur un plan horizontal en ligne droite), mais aussi de transmettre un effort latéral du châssis 22 ou du système d’essieu roulant arrière 23 du véhicule avant 2 au système d’essieu roulant avant 31 du véhicule arrière 3 (lors d’un virage). Autrement dit, le système d’attelage 4 permet que les roues 310 du système d’essieu roulant avant 31 du véhicule arrière 3 se déplacent, dans un virage sur un sol plan, en même temps que et parallèlement à la roue 230 du système d’essieu roulant arrière 23 du véhicule avant 2. Autrement dit, les roues 310 et 230 restent parallèles entre elles lors d’un virage. Préférentiellement, le système d’attelage 4 comprend une ou plusieurs articulations autour d’axes latéraux, pour permettre aux roues des systèmes d’essieux roulant arrière 23 et avant 31 de suivre un profil en creux ou en bosse du sol et en particulier de rester en contact avec le sol. Le système d’attelage 4 comprend une partie 42, dite partie avant, portée par le châssis 22 ou l’essieu roulant arrière 23 du véhicule avant 2. Selon un mode de réalisation non illustré, la partie avant 42 peut être fixée à la structure de liaison 231 de la ou des roues au châssis 22 du véhicule avant 2. On peut prévoir que la partie avant 42 soit ou non démontable par rapport au véhicule avant. Le système d’attelage 4 comprend une partie arrière 43 portée par l’essieu roulant avant 31 du véhicule arrière 3. En particulier, la partie arrière 43 peut être fixée à la structure de liaison 311, 34 de la ou des roues 310 qui relie les roues 310 à la partie 351 du dispositif d’orientation 35 porté par le châssis 32 du véhicule arrière 3. La partie arrière 43 peut en particulier être fixée comme dans l’exemple illustré à la FIG. 4 , à un partie 34 de ladite structure de liaison qui est fixée à la partie 351 du dispositif d’orientation 35. Pour rappel l’essieu roulant avant 31 du véhicule arrière 3 est fixé à ladite partie 351 du dispositif d’orientation 35. On peut prévoir que la deuxième partie 43 soit ou non démontable par rapport au véhicule avant. Le système d’attelage 4 comprend aussi une partie de liaison 41 qui s’étend entre la première partie 42 et la deuxième partie 43. Dans l’exemple des figures 1 à 7, la partie de liaison 41 comprend deux bras parallèles articulée d’une part, à une pièce 42 fixée au châssis 22 du véhicule avant, et d’autre part, à une pièce 431 qui est attachable et détachable par rapport à une pièce 433 fixée, de manière directe ou indirecte, au système d’essieu roulant avant 31 du véhicule arrière 3. Les parties ou portions de partie du système d’attelage 4 sont dépourvues d’articulation autour d’un axe de lacet de sorte que, lors d’un virage sur un sol plan, les différentes parties ou portions de partie du système d’attelage 4 sont solidaires en déplacement (i.e. ne bougent pas les unes par rapport aux autres) : il en résulte que la ou chaque roue de l’essieu arrière du véhicule avant restent parallèles à la ou chaque roue de l’essieu avant du véhicule arrière au cours du virage. Le système d’attelage 4 présente une zone d’attache et de détachement qui peut être situées entre deux des parties du système d’attelage 4, par exemple entre les parties 42 et 41, ou 41 et 43, ou encore entre deux portions d’une partie donnée du système d’attelage. Le système d’attelage 4 est configuré pour présenter une configuration active, dans laquelle le véhicule arrière et le véhicule avant sont attachés l’un à l’autre par le système d’attelage 4, et une configuration inactive, dans laquelle le véhicule arrière et le véhicule avant sont détachés l’un de l’autre du fait qu’un élément du système d’attelage 4 est détaché d’un autre élément dudit système d’attelage. Ainsi, comme illustré par exemple à la FIG. 4 , la partie 43 du système d’attelage 4 qui est montée fixe par rapport à la première partie 351 du dispositif d’orientation 35, à l’état activé du système d’attelage, peut comprendre une portion 433 fixée à la structure de liaison 34, et une autre portion 431 à laquelle est articulée la partie de liaison 41. La portion 433, par exemple un électroaimant, est apte à être attachée et détachée de la portion 431, par exemple un élément ferromagnétique, tel qu’une plaque d’acier ou un aimant. L’électroaimant et l’élément ferromagnétique peuvent être interverti. Dans le cas d’une attache par association d’un l’électroaimant et d’un élément ferromagnétique, une unité de commande permet de commander l’activation de l’électroaimant pour attacher les véhicules entre eux et permet de commander la désactivation de l’électroaimant pour les détacher. Pour rappel le partie 351 du dispositif d’orientation 35 est la partie du dispositif d’orientation à laquelle est fixée le système d’essieu roulant avant 31 du véhicule arrière 3). Selon un mode de réalisation de l’invention et comme illustré aux figures 8 à 9, le système d’attelage 4 peut comprendre un assemblage de tubes et des support de liaison au véhicule avant et au véhicule arrière. La partie avant 42 du dispositif du système d’attelage 4 peut ainsi comprendre un support de liaison qui est porté par le véhicule avant 2 et la partie arrière 43 du dispositif du système d’attelage 4 peut comprendre un support de liaison qui est porté par le véhicule arrière 3. La partie de liaison 41 du dispositif du système d’attelage 4 peut comprendre une portion 412 articulée au support de liaison porté par le véhicule avant 2 autour d’un axe latéral AL2 pour fournir une mobilité de pivotement, et une portion 413 articulée au support de liaison porté par le véhicule arrière 3autour d’un axe latéral AL3 (parallèle à l’axe latéral AL2) pour fournir une autre mobilité de pivotement. La portion 412 et la portion 413 de la partie de liaison 41 du dispositif du système d’attelage 4 sont montées pivotantes l’une par rapport à l’autre par un dispositif à axe de roulis 4R, tel qu’un roulement à billes formant une liaison entre les deux portions 412, 413, pour permettre auxdites de portion de tourner l’une par rapport à l’autre autour d’un axe longitudinal, dit axe de roulis (orthogonal à l’axe latéral AL2 ou AL3 et à l’axe vertical lorsque l’ensemble du véhicule est sur un sol plan horizontal) pour fournir une mobilité de pivotement AR23. Le fait que le châssis du véhicule avant 2, et donc le système d’essieu roulant arrière 23, puisse pivoter autour d’un axe longitudinal (roulis) par rapport au châssis 31 du véhicule arrière 3, et donc par rapport à l’essieu roulant avant 31, permet d’absorber une torsion éventuelle entre le véhicule avant 2 et le véhicule arrière 3 au niveau du système d’attelage 4. Cela peut se produire lorsque l’ensemble de véhicules est à cheval sur un trottoir- i.e. avec une roue levée par rapport à une autre-, à l’arrêt, pour monter sur ou descendre du trottoir. Dans ce cas, la ou chaque roue de l’essieu roulant arrière 23 du véhicule avant 2 peut alors être inclinées par rapport à la ou chaque roue de l’essieu roulant avant du véhicule arrière 3 le temps que l’ensemble de véhicules revienne sur un sol plan. La portion 412 de la partie de liaison 41 peut comprendre un assemblage de tubes comprenant un tube articulé autour de son axe (parallèle et de préférence confondu avec l’axe AL2) au premier support de liaison de la partie 42, et un dispositif tubulaire en T, la tête du T étant parallèle au tube articulé et le pieds du T présentant un axe correspondant à l’axe de roulis AR23. La portion 413 de la partie de liaison 41 peut être identique ou similaire à la portion 412 de la partie de liaison 41, et peut ainsi comprendre un assemblage de tubes comprenant un tube articulé autour de son axe (pour former l’axe d’articulation AL3) au support de liaison de la partie 43 et un dispositif tubulaire en T, la tête du T étant parallèle audit tube articulé et le pieds du T présentant un axe correspondant à l’axe de roulis AR23. Avantageusement, les dispositifs tubulaires en T sont montés coaxial selon l’axe de leur pieds et articulés l’un par rapport à l’autre autour de l’axe de leur pieds, ladite articulation formant le dispositif à axe de roulis 4R. On obtient ainsi un pivot latéral à l’extrémité du système d’attelage liée au véhicule avant et un pivot latéral à l’extrémité du système d’attelage liée au véhicule arrière, ainsi qu’un pivot central autour d’un axe longitudinal AR23 qui est orthogonal aux axes pivots latéraux AL2, AL3 et qui est parallèle au plan passant par les axes pivots latéraux. En référence à un sol horizontal et à l’état activé du système d’attelage, les parties ou portions du système d’attelage 4 sont dépourvues de mobilité de pivotement autour d’un axe vertical l’un par rapport à l’autre et par rapport au système d’essieu roulant arrière 23 du véhicule avant 2 et par rapport au système d’essieu roulant avant 31 du véhicule arrière 3, de sorte que, lorsque le véhicule avant 2 prend un virage, les parties ou portions du système d’attelage 4 restent solidaires en déplacement les unes des autres. Attelage des véhicules avant et arrière Dans chaque exemple de réalisation illustré aux figures, le véhicule avant 2 est un tricycle comprenant deux roues 210 avant directrices et une roue arrière 310 non directrice, et le véhicule arrière 3 est une remorque qui peut inclure un caisson ou tout autre équipement. La remorque peut comprendre une base support reliée au châssis de la remorque et permettant de recevoir différents équipements, tels que caisse fermée, caisse réfrigérée, benne ouverte, porte-palette. La description qui suit est ainsi appliquée au cas où le véhicule avant 2 est un tricycle et le véhicule arrière 3 est une remorque, mais on comprend que cette description s’applique aussi à un autre véhicule avant qui comprend un nombre de roues avant et/ou arrière égal ou différent de celui du tricycle présenté, et à un autre véhicule arrière qui comprend aussi un nombre de roues avant et/ou arrière égal ou différent de celui de la remorque présentée. Comme expliqué ci-après, l'axe horizontal perpendiculaire à l'axe des roues avant 310 de la remorque 3 est, à l'état attelé de la remorque 3 au tricycle 2 et sur un sol plan horizontal, parallèle à l'axe longitudinal du tricycle 2. Autrement dit, lorsque le tricycle 2 et la remorque 3 sont attelés l'un à l'autre, l'axe des roues avant 310 de la remorque 3 est parallèle à l'axe de la roue arrière 230 du tricycle 2 même lorsque le tricycle 2 prend un virage c'est-à-dire lorsque les roues avant 210 du tricycle 2 sont tournées. En outre, comme visible à la FIG. 5 , en vue de dessus du tricycle 2 et de la remorque 3, à l’état attelé, lorsque l'ensemble de véhicules est en appui par ses roues sur un sol plan horizontal, l'axe des roues avant 310 de la remorque 3 et l'axe de la roue arrière 230 du tricycle 2 sont superposés. Autrement dit en vue dessus, les roues avant 310 de la remorque 3 sont alignées avec la roue 230 arrière du tricycle 2 (voir par exemple FIG. 5 , 8A et 8B). A l'état attelé, la roue arrière 230 du tricycle 2 et les roues avant 310 de la remorque 3 restent en appui sur le sol. A l'état attelé et lorsque le tricycle 2 et la remorque 3 sont sur un sol plan, la roue arrière 230 du tricycle 2 avant se situe entre les roues avant 310 de la remorque. Il est à noter que dans le cas particulier où l'ensemble de véhicules passe sur une bosse ou un dos-d'âne (Figures 6 et 6A) ou dans un creux ( FIG. 7 ), un décalage longitudinal de positionnement de la roue arrière du tricycle 2 par rapport aux roues avant de la remorque se produit le temps de passer le dos d'âne ou le nid de poule. Les articulations autour des axes AL2, AL3 présentées ci-dessus du système d'attelage permettent à l'ensemble de véhicules de passer une bosse ou creux en réduisant les risques de dégradation de l'ensemble de véhicules. Comme expliqué ci-avant, le système d’essieu roulant avant 31 de la remorque 3 présente une mobilité de pivotement autour d'un axe vertical A35 (axe de lacet) par rapport au châssis 32 grâce au dispositif d'orientation 35, ce qui permet au châssis 32 de la remorque 3 de pouvoir prendre un virage lorsque le tricycle 2 tourne, avec une bonne tenue de route de la remorque. Il est rappelé que, à l'état attelé du tricycle 2 avec la remorque 3, le système d’attelage 4 permet au système d’essieu roulant avant 31 du véhicule arrière 3 d’être solidaire en déplacement du châssis 22 du tricycle 2 lorsque le tricycle se déplace sur un sol plan en prenant un virage, les axes des roues des systèmes d’essieu 23, 31 restant parallèles entre eux. Les roues avant de la remorque 3 (véhicule arrière) peuvent alors être considérées comme formant partie du système d'essieu roulant arrière du tricycle 2 (véhicule avant) en ce qui concerne leur comportement dans un virage. Pilotage de la motorisation L’ensemble de véhicules comprend une unité de pilotage, de préférence située dans la remorque (véhicule arrière), configurée pour commander au moins la rotation des roues avant de la remorque pour permettre de compenser au moins partiellement un effort de traction exercé par le véhicule avant sur le véhicule arrière. Préférentiellement, l’unité de pilotage est configurée pour commander la rotation des roues avant de la remorque de manière à pouvoir propulser le tricycle. On peut prévoir que l’unité de pilotage soit aussi configurée pour commander la rotation d’au moins partie des roues du tricycle 2 (véhicule avant). Selon un mode de réalisation, l’unité de pilotage peut aussi permettre de commander l’orientation des roues avant de la remorque à l’état détaché de la remorque par rapport au tricycle. Procédé d'attelage Des exemple de procédé d'attelage du véhicule avant 2 avec le véhicule arrière 3 sont proposés ci-dessous. Si initialement le véhicule avant 2 et le véhicule arrière 3 sont éloignés l’un de l’autre, l'opérateur procède au déplacement relatif du véhicule avant 2 par rapport au véhicule arrière 3, dans le sens d'un rapprochement l'un de l'autre, de préférence en utilisant les systèmes d'entraînement en déplacement du véhicule avant 2 et/ou du véhicule arrière 3. Comme expliqué précédemment, on peut prévoir que tout ou partie de ces systèmes d'entraînement, tel que des moteurs de roue, soit commandable à l'aide d'une télécommande. L’opérateur active le système d’attelage 4 de sorte que le véhicule avant 2 et le véhicule arrière 3 sont attachés l’un à l’autre. A cet effet, l'opérateur procède à l’attache d’une partie du système d’attelage 4 avec une autre partie du système d’attelage 4 dans la zone d’attache et de détachement correspondante du système d’attelage 4. Comme dans l'exemple illustré aux Figures 1 à 7, le véhicule avant 2 peut ainsi être amené par l'opérateur en regard du véhicule arrière 3 pour une solidarisation de l'électro-aimant 433 d’un avec l'élément d'attache ferromagnétique 413 approprié du système d’attelage. On peut prévoir que l’opérateur commande, par exemple par l’intermédiaire d’une interface homme-machine, telle qu'un bouton sur la remorque ou le tricycle ou une télécommande, l'activation de l'électro-aimant du système d'attelage. Selon le mode de réalisation de l’invention illustré aux Figures 8 à 9, on peut prévoir qu’un des tubes d’extrémité de la partie de liaison 41 soit positionné par l’opérateur vis-à-vis de la pièce 42 ou 43 pour être monté articulé à ladite pièce 42 ou 43 selon que la zone d’attache est prévue entre la partie 41 de liaison et la partie avant 42 et/ou entre la partie de liaison 41 et la partie arrière 43. on peut prévoir une zone de détachement entre les portions 412 et 413 de la partie 41 de liaison. On comprend que le système d’attelage 4 peut être détaché en différents endroits dudit système. Autrement dit, la zone d’attache et de détachement peut se situer à différents endroits ou entre différentes pièces composant le système d’attelage 4. Les structures du véhicule avant 2 et du véhicule arrière 3 sont alors telles que la roue arrière 230 du véhicule avant 2 est positionnée entre les roues avant 310 du véhicule arrière 3. Un bonne stabilité de l'ensemble du véhicule avant 2 et du véhicule arrière 3 est ainsi obtenue grâce à l'appui au sol des roues 310 avant du véhicule arrière 3 et de la roue arrière 230 du véhicule avant 2 qui restent alignées les unes par rapport aux autres lors d’un déplacement sur un sol horizontal. L'ensemble du véhicule avant 2 et du véhicule arrière 3 peut alors se déplacer et notamment prendre des virages, en bénéficiant de la propulsion fournie par les roues avant 310 du véhicule arrière 3 au véhicule avant 2, et ce sans risque de mise en portefeuille du véhicule arrière 3 par rapport au véhicule avant 2, et avec un encombrement longitudinal réduit de l’ensemble du véhicule avant 2 et du véhicule arrière 3. Procédé de détachement Des exemples de procédé de détachement au véhicule avant 2 par rapport au véhicule arrière 3 sont proposés ci-dessous. Selon le mode de réalisation de l’invention illustré aux Figures 1 à 7, l’opérateur commande l’inactivation de l’électroaimant du système d’attelage, à l’aide d’une interface homme machine comme proposée ci-dessus. Le dispositif d'attache 42 au véhicule avant 2 est alors découplé du dispositif d'attache 43 du véhicule arrière 3. Selon le mode de réalisation de l’invention illustré aux Figures 8 à 9, on peut prévoir qu’un tube d’extrémité de la partie de liaison 41 soit détaché par l’opérateur vis-à-vis de la partie 42 ou 43 (qui peut se présenter comme dans l’exemple sous forme d’une platine en U apte à recevoir ledit tube). L’opérateur peut alors procéder au déplacement relatif du véhicule arrière 2 par rapport au véhicule arrière 3, dans le sens d'un écartement l'un de l'autre, de préférence en utilisant les systèmes d'entraînement en déplacement du véhicule arrière 2 et/ou du véhicule arrière 3 comme proposé précédemment pour le rapprochement. Les motorisations, et le cas échéant l’électroaimant du système d’attelage peuvent être commandées par une unité de pilotage, présente sur la remorque et/ou le tricycle. L’unité de pilotage se présente par exemple sous la forme d’un processeur et d’une mémoire de données dans laquelle sont stockées des instructions informatiques exécutables par ledit processeur, ou encore sous la forme d’un microcontrôleur. Autrement dit, les fonctions décrites peuvent être mise en œuvre sous forme de programme informatique ou via des composants matériels (p. ex. des réseaux de portes programmables). En particulier, les fonctions et étapes opérées par l’unité de pilotage, notamment pour la commande de la ou des motorisations, peuvent être réalisées par des jeux d’instructions ou modules informatiques implémentés dans un processeur ou contrôleur ou être réalisées par des composants électroniques dédiés ou des composants de type circuit logique programmable (ou FPGA qui est l’acronyme de l’anglais field-programmable gate array, ce qui correspond littéralement à réseau de portes programmable in-situ) ou de type circuit intégré propre à une application (ou ASIC qui est l’acronyme de l'anglais application-specific integrated circuit, ce qui correspond littéralement à circuit intégré spécifique à une application). Il est aussi possible de combiner des parties informatiques et des parties électroniques. L’unité de pilotage est ainsi une unité électronique et/ou informatique. Lorsqu’il est précisé que ladite unité est configurée pour réaliser une opération donnée, cela signifie que l’unité comprend des instructions informatiques et les moyens d’exécution correspondants qui permettent de réaliser ladite opération et/ou que l’unité comprend des composants électroniques correspondants. Comme rappelé ci-dessus, l’ensemble de véhicules proposé permet d’obtenir une grande stabilité de l’ensemble de véhicules, avec un encombrement en longueur réduit et un comportement fiable de l’ensemble évitant une mise en portefeuille des véhicules, tout en bénéficiant à l’état détaché des véhicules l’un par rapport de pouvoir faire fonctionner chaque véhicule indépendamment de l’autre. Le véhicule avant 2 peut être utilisé seul de la manière suivante. L’opérateur peut commander la mise sous tension de la motorisation électrique du véhicule avant. L’opérateur peut exercer une action manuelle continue sur une gâchette accélérateur pour commander l’accélération progressive du véhicule avant 2 en marche avant, par exemple jusqu'à 6km/h. Un bouton de commande de recul peut être actionné manuellement de manière continue pour, en combinaison avec l’action sur la gâchette accélérateur commander l’accélération progressive du véhicule avant 2 en marche arrière, par exemple jusqu'à 4km/h. Une commande de frein permet à l’opérateur de commander le freinage des roues avant et/ou arrière, par exemple par freinage mécanique et/ou par coupure de l’alimentation électrique de la motorisation électrique et/ou par déclenchement d’un système de récupération d’énergie (qui permet de recharger une batterie). On peut prévoir que la fonction de récupération d’énergie soit réglée indépendamment de la fonction de freinage et notamment en étant commandée par un organe de commande distinct. Lorsque le système d’entrainement du véhicule avant comprend un pédalier et un système d’assistance électrique, l’opérateur peut actionner le pédalier avec ses pieds pour obtenir une accélération progressive jusqu’à une vitesse donnée, par exemple 25 km/h, en bénéficiant d’une assistance de la motorisation électrique. On peut prévoir qu’une coupure de l’assistance soit réalisée au-delà de ladite la vitesse donnée. Chaque commande peut être située au niveau du guidon du véhicule avant 2. Le véhicule arrière 3 peut être utilisé seul de la manière suivante. L’opérateur peut commander la mise sous tension de la motorisation électrique du véhicule arrière. L’opérateur peut exercer une action manuelle continue sur une gâchette accélérateur vers l’avant pour commander l’accélération progressive du véhicule arrière 3 en marche avant, par exemple jusqu'à 6km/h. L’opérateur peut exercer une action manuelle continue sur la gâchette accélérateur vers l’arrière pour commander l’accélération progressive du véhicule arrière 3 en marche arrière, par exemple jusqu'à 4km/h. Une commande de frein permet à l’opérateur de commander le freinage des roues avant et/ou arrière, par exemple par freinage mécanique et/ou coupure de l’alimentation électrique de la motorisation électrique. Chaque commande peut être située au niveau du guidon 91 de la barre de guidage 9 du véhicule arrière 3. En variante ou en complément chaque commande peut être transmise via une télécommande. A l’état attelé, le véhicule avant 2 et le véhicule arrière 3 peuvent être utilisés de la manière suivante. On peut prévoir que l’ensemble comprend un dispositif indicateur, tel qu’un voyant, qui permet d’indiquer que le système d’attelage est activé. En particulier, on peut prévoir qu’en parallèle de l’activation mécanique du système d’attelage, un connecteur électrique du système de motorisation du véhicule avant soit connecté à un connecteur électrique du système de motorisation du véhicule arrière. L’unité de pilotage peut détecter l’état connecté et commander l’activation du dispositif indicateur. L’opérateur peut commander la mise sous tension de la motorisation électrique du véhicule avant et/ou du véhicule arrière. L’opérateur peut exercer une action manuelle continue sur une gâchette accélérateur pour commander l’accélération progressive de l’ensemble des véhicules en marche avant, par exemple jusqu'à 6km/h. Un bouton de commande de recul peut être actionné manuellement de manière continue pour, en combinaison avec l’action sur la gâchette accélérateur commander l’accélération progressive de l’ensemble des véhicules en marche arrière, par exemple jusqu'à 4km/h. Une commande de frein permet à l’opérateur de commander le freinage des roues avant et/ou arrière de l’un ou de chaque véhicule, par exemple par coupure de l’alimentation électrique de la motorisation électrique et/ou par déclenchement d’un système de récupération d’énergie (qui permet de recharger une batterie). Lorsque le système d’entrainement en déplacement du véhicule avant comprend un pédalier et un système d’assistance électrique, l’opérateur peut actionner le pédalier du véhicule avant avec ses pieds pour obtenir une accélération progressive jusqu’à une vitesse donnée, par exemple 25 km/h, en bénéficiant d’une assistance de la motorisation électrique. On peut prévoir qu’une coupure de l’assistance soit réalisée au-delà de ladite la vitesse donnée. Comme expliqué ci-dessus, chaque commande peut être située au niveau du guidon du véhicule avant 2. On peut prévoir que lorsque l’opérateur procède au débranchement du connecteur électrique du véhicule avant 2 par rapport au connecteur électrique du véhicule arrière 3, l’unité de pilotage détecte la déconnexion et coupe l’alimentation des systèmes de motorisation électrique, de préférence en déclenchant un système de récupération d’énergie. On peut prévoir que le véhicule arrière comprend un système de butées latérales porté par l’essieu roulant avant du véhicule arrière apte à former des butées latérales vis-à-vis de la structure support de la ou chaque roue arrière du véhicule avant (au niveau des bras et/ou de l’axe de roue de la structure support) pour permettre une reprise des efforts latéraux qui peuvent s’exercer sur la structure support, en particulier au niveau de la roue, lors de la conduite, pour éviter une flexion de la structure support (en particulier des bras) et éviter ainsi une dérive de la ou chaque roue arrière du véhicule avant vers l’une ou l’autre des roues avant du véhicule arrière. En résumé, il est proposé un ensemble de véhicules roulants comprenant un véhicule avant 2, un véhicule arrière 3 comportant un dispositif d’orientation 35 d’un système d’essieu roulant avant 31 du véhicule arrière 3, et un système d’attelage 4. Le système d’attelage 4 comprend une partie 42 fixée au châssis 22 ou à l’essieu roulant arrière 23 du véhicule avant 2, et une partie 43 fixée à l’essieu roulant avant 31 du véhicule arrière 3, de sorte que, à l’état activé du système d’attelage et sur un sol plan horizontal, la ou les roues du système d’essieu roulant 31 avant du véhicule arrière 3 et la ou les roues du système d’essieu roulant 23 arrière du véhicule avant 2 sont, en vue de dessus de l’ensemble de véhicules ( FIG. 5 ), alignées selon leur axe de rotation et restent parallèles entre elles. Autrement dit les roues du système d’essieu roulant arrière 23 du véhicule avant 2 et du système d’essieu roulant avant 31 du véhicule arrière 3 présentent et conservent une même orientation les unes par rapport aux autres, au cours d’un virage pris par le véhicule avant sur un sol plan. On peut prévoir que le véhicule avant soit équipé d’une carrosserie comprenant par exemple tout ou partie des éléments suivants : parebrise, plancher, porte(s), plafond. La FIG. 11 illustre différents modes de réalisation de l’ensemble de véhicules qui permettent chacun comme expliqué ci-dessus, de limiter l’encombrement de l’ensemble de véhicules, tout en assurant une bonne stabilité de l’ensemble à l’état attelé notamment pour la prise de virage grâce à l’alignement des roues de l’essieu roulant arrière du véhicule avant et de l’essieu roulant avant du véhicule arrière selon leur axe (en vue de dessus et lorsque l’ensemble est sur un sol plan horizontal). Pour autant comme expliqué ci-après, la configuration de l’ensemble 1A est préférée aux autres configurations 1B-1F. Le schéma de l’ensemble de véhicules référencé 1A correspond à la configuration des véhicules des Figures 1 à 10, pour laquelle le véhicule avant présente deux roues avant 210 et une seule roue arrière 230, et le véhicule arrière présente deux roues arrière 330 et deux roues avant 310, la roue arrière 230 du véhicule avant étant positionnée entre les roues avant 310 du véhicule arrière. Cette configuration est préférée du fait qu’elle permet de bénéficier d’une bonne stabilité des véhicules non seulement à l’état attelé mais aussi à l’état détaché. En outre les roues 210, 310, 330 qui sont situées en porte à faux peuvent être identiques. Le schéma de l’ensemble de véhicules référencé 1B est une variante, pour laquelle le véhicule avant présente deux roues avant 210 et deux roues arrière 230, et le véhicule arrière présente deux roues arrière 330 et une seule roue avant 310, la roue avant 310 du véhicule arrière étant positionnée entre les roues arrière 230 du véhicule avant. Cette configuration 1B présente pour autant une moindre stabilité du véhicule arrière à l’état détaché, et la roue avant du véhicule arrière subit plus d’effort du fait qu’elle est plus sollicitée. Le schéma de l’ensemble de véhicules référencé 1C est une variante, pour laquelle le véhicule avant présente deux roues avant 210 et deux roues arrière 230, et le véhicule arrière présente deux roues arrière 330 et deux roues avant 310, chaque roue arrière 230 du véhicule avant étant positionnée entre les roues avant 310 du véhicule arrière. Cette configuration de l’ensemble 1C est néanmoins plus compliquée à mettre en œuvre du fait de la difficulté à aligner les quatre roues 230, 330 dans un gabarit (largeur) limité pour le véhicule arrière. Le schéma de l’ensemble de véhicules référencé 1D est une variante, pour laquelle le véhicule avant présente une seule roue avant 210 et deux roues arrière 230, et le véhicule arrière présente deux roues arrière 330 et deux roues avant 310, chaque roue arrière 230 du véhicule avant étant positionnée entre les roues avant 310 du véhicule arrière. Cette configuration de l’ensemble 1D est comme pour la configuration de l’ensemble 1C, compliquée à mettre en œuvre du fait de la difficulté à aligner les quatre roues 230, 330 dans un gabarit (largeur) limité pour le véhicule arrière. En outre, l’écartement limité entre les deux roues arrière 230 du véhicule avant 2 rend le véhicule avant moins stable à l’état détaché. Le schéma de l’ensemble de véhicules référencé 1E est une variante, pour laquelle le véhicule avant présente une seule roue avant 210 et deux roues arrière 230, et le véhicule arrière présente deux roues arrière 330 et une seule roue avant 310, la roue avant 310 du véhicule arrière étant positionnée entre les roues arrière 230 du véhicule avant. Cette configuration d’ensemble 1E est, comme pour la configuration 1B, moins stable pour le véhicule arrière l’état détaché. Le schéma de l’ensemble de véhicules référencé 1F est une variante, pour laquelle le véhicule avant présente une seule roue avant 210 et une seule roue arrière 230, et le véhicule arrière présente deux roues arrière 330 et deux roues avant 310, la roue arrière 230 du véhicule avant étant positionnée entre les roues avant 310 du véhicule arrière. Dans cette configuration d’ensemble 1F, la stabilité du véhicule avant est moindre lorsqu’il est détaché du fait qu’il ne dispose que de deux roues. En outre une telle configuration complique la mise en place d’une carrosserie pour assurer un protection, alors qu’une carrosserie, avec plancher et porte(s) peut être plus facilement prévue pour les autres configurations. Lorsqu’elle est présente, la mobilité de roulis peut être située à différents endroits. Les modes de réalisation illustrés aux figures 12, 13 et 14 montrent respectivement différents modes de réalisation de l’invention pour lesquels la mobilité de roulis est située respectivement du côté du véhicule avant, du côté du véhicule arrière et au milieu du système d’attelage. Pour chacun des modes de réalisation, le système d’attelage 4 comprend une partie 42, dite partie avant, portée par le véhicule avant 2, une partie 43, dite partie arrière, portée par le véhicule arrière 3, ainsi qu’une partie de liaison 41 entre la partie 42 avant et la partie arrière 43. La partie 42 avant portée par le véhicule avant 2 est fixée au châssis 20 du véhicule avant 2 ou à une partie de l’essieu roulant arrière 23 qui est couplée au châssis 20 du véhicule avant 2. La partie de liaison 41 est montée articulée à la partie 42 avant autour d’un axe latéral AL2. La partie 43 arrière portée par le véhicule arrière 3 est fixée à une pièce 34 qui est solidaire de la partie 351 du dispositif d’orientation 35 à laquelle est fixé le système d’essieu roulant avant 31 du véhicule arrière 3. Pour rappel, la partie 351 est montée pivotante par rapport à la partie 352 qui est montée fixe par rapport au châssis. Ladite pièce 34 peut être une pièce qui fait partie de la partie 351 du dispositif d’orientation 35 ou être une pièce distincte fixée à ladite partie 351 du dispositif d’orientation 35. La partie de liaison 41 est montée articulée à la partie 43 arrière, autour d’un axe latéral AL3. Comme rappelé ci-dessus, le système d’attelage 4 présente une zone d’attache et de détachement qui peut être située à différents endroits. En particulier, la zone d’attache et de détachement peut être située entre deux parties du système d’attelage 4, par exemple entre les parties 42 et 41, ou 41 et 43, ou encore entre deux portions d’une partie donnée du système d’attelage, par exemple entre des portions 412 et 413 de la partie 41 de liaison entre les parties avant 42 et arrière 43. Dans le mode de réalisation de la FIG. 12 , la partie 42 avant comprend un dispositif à axe de roulis 4R, tel qu’une couronne à billes, et un dispositif d’articulation 421 articulé à la partie de liaison 41 autour d’un axe latéral AL2. Le dispositif à axe de roulis 4R comprend une première partie 4R1 fixée au véhicule avant 2, et une deuxième partie 4R2 fixée au dispositif d’articulation 421 qui est articulé à la partie de liaison 41, la première partie 4R1 et la deuxième partie 4R2 étant montées pivotantes l’une par rapport à l’autre autour d’un axe de roulis AR23. Dans le mode de réalisation de la FIG. 13 , la partie 43 arrière comprend un dispositif à axe de roulis 4R, tel qu’une couronne à billes, et un dispositif d’articulation 431 articulé à la partie de liaison 41 autour de l’axe latéral AL3. Le dispositif à axe de roulis 4R comprend une première partie 4R1 fixée au véhicule arrière 3, et une deuxième partie 4R2 fixée au dispositif d’articulation 431 qui est articulé à la partie de liaison 41, la première partie 4R1 et la deuxième partie 4R2 étant montées pivotantes l’une par rapport à l’autre autour d’un axe de roulis AR23. Dans le mode de réalisation de la FIG. 14 , la partie 41 de liaison comprend une première portion 413 liée (par l’articulation d’axe AL3) à la partie arrière 43, une deuxième 412 portion liée (par l’articulation d’axe AL2) à la partie avant 42, et un dispositif à axe de roulis 4R, tel qu’une couronne à billes, interposé entre les deux portions 413, 412 de la partie 41 de liaison. Le dispositif à axe de roulis 4R comprend une première partie 4R1 fixée à la première portion 413 qui est articulée la partie arrière 43, et une deuxième partie 4R2 fixée à la deuxième portion 412 qui est articulée la partie avant 42, la première partie 4R1 et la deuxième partie 4R2 étant montées pivotantes l’une par rapport à l’autre autour d’un axe de roulis AR23. L’axe latéral AL2 ou AL3 est un axe qui est orthogonal à l’axe longitudinal de l’ensemble de véhicules et qui est horizontal lorsque l’ensemble de véhicules roule sur un sol plan horizontal. L’axe de roulis est un axe parallèle à, de préférence confondu avec, l’axe longitudinal de l’ensemble de véhicules à l’état attelé des véhicules lorsque ceux-ci roulent en ligne droite sur un sol plan. L’axe de roulis est orthogonal à un axe latéral qui correspond à un axe de tangage. En résumé et comme détaillé ci-dessus selon différents modes de réalisation, il est proposé un ensemble de véhicules roulants comprenant un véhicule avant, un véhicule arrière comportant un dispositif d’orientation d’un système d’essieu roulant avant du véhicule arrière, et un système d’attelage activable et désactivable de sorte que, à l’état activé du système d’attelage et sur un sol plan horizontal, la ou les roues du système d’essieu roulant avant du véhicule arrière et la ou les roues du système d’essieu roulant arrière du véhicule avant sont, en vue de dessus de l’ensemble de véhicules, alignées selon leur axe de rotation et restent parallèles dans un virage. L'invention n’est pas limitée aux modes de réalisation illustrés dans les dessins. De plus, le terme « comprenant » n’exclut pas d’autres éléments ou étapes. En outre, des caractéristiques ou étapes qui ont été décrites en référence à l’un des modes de réalisation exposés ci-dessus peuvent également être utilisées en combinaison avec d’autres caractéristiques ou étapes d’autres modes de réalisation exposés ci-dessus. Ensemble (1) de véhicules roulants comprenant : - un premier véhicule, appelé véhicule avant (2), comprenant un châssis (22), un système d’essieu roulant avant (21) comprenant une ou plusieurs roues (210), ainsi qu’un système d’essieu roulant arrière (23) comprenant une ou plusieurs roues (230); le véhicule avant (2) comprenant un système d’entrainement en déplacement (28) d’au moins une partie (230) des roues du véhicule avant (2) ; - un deuxième véhicule, appelé véhicule arrière (3), comprenant un châssis (32), un système d’essieu roulant avant (31) comprenant une ou plusieurs roues (310), ainsi qu’un système d’essieu roulant arrière (33) comprenant une ou plusieurs roues (330) ; le véhicule arrière (3) comprenant de préférence un système d’entrainement en déplacement d’au moins une partie (310) des roues du véhicule arrière (3) ; - un système d’attelage (4) apte à présenter une configuration activée dans laquelle le véhicule arrière (3) et le véhicule avant (2) sont attachés l’un à l’autre et une configuration désactivée dans laquelle le véhicule arrière (3) et le véhicule avant (2) sont détachés l’un de l’autre; caractérisé en ce que, le véhicule arrière (3) comprenant aussi un dispositif d’orientation (35), tel qu’une couronne d’orientation, le dispositif d’orientation (35) comprenant : une première partie (351) à laquelle est fixée le système d’essieu roulant avant (31) du véhicule arrière (3), et une deuxième partie (352) fixée au châssis (32) du véhicule arrière (3), la première partie (351) et la deuxième partie (352) étant montées pivotantes l’une par rapport à l’autre autour d’un axe (A35) orthogonal au plan d’appui au sol des roues (310, 330) du véhicule arrière (3) ; le système d’attelage (4) comprend : - une partie (42), dite partie avant, montée fixe par rapport au châssis (22) du véhicule avant (2) ou au système d’essieu roulant arrière (23) du véhicule avant (2), et - une partie (43), dite partie arrière, montée fixe par rapport à la première partie (351) du dispositif d’orientation (35), - une partie de liaison (41) entre la partie avant (42) et la partie arrière (43) ; de telle sorte que, à l’état activé du système d’attelage (4) et lorsque les véhicules (2, 3) sont en appui par leurs roues sur un sol plan horizontal, la ou les roues du système d’essieu roulant (31) avant du véhicule arrière (3) et la ou les roues du système d’essieu roulant (23) arrière du véhicule avant (2) sont, en vue de dessus de l’ensemble des véhicules (2, 3) en appui par leurs roues sur le sol plan horizontal, alignées selon leur axe de rotation. Ensemble selon la revendication 1, dans lequel le système d’attelage (4) est, à l’état activé du système d’attelage, dépourvu d’articulation autorisant un pivotement du système d’essieu roulant arrière (23) du véhicule avant (2) et du système d’essieu roulant (31) avant du véhicule arrière (3) l’un par rapport à l’autre autour d’un axe (A35) orthogonal au plan d’appui au sol des roues du véhicule arrière (3). Ensemble selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le système d’attelage (4) comprend un système d’articulation, appelé système d’articulation de tangage configuré pour, à l’état activé du système d’attelage, permettre au châssis (22) du véhicule avant (2) et au châssis (32) du véhicule arrière (3) de pivoter l’un par rapport à l’autre autour d’un axe latéral (AL2, AL3) orthogonal à un axe longitudinal (AR23, A1) de l’ensemble du véhicule avant (2) et du véhicule arrière (3). Ensemble selon la revendication 3, dans lequel le système d’articulation de tangage comprend l’articulation de la partie de liaison (41) du système d’attelage (4) à la partie avant (42) autour d’un axe latéral (AL2) de l’ensemble du véhicule avant (2) et du véhicule arrière (3), et l’articulation de la partie de liaison (41) du système d’attelage (4) à la partie arrière (43) autour d’un autre axe latéral (AL3) de l’ensemble du véhicule avant (2) et du véhicule arrière (3). Ensemble selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le système d’attelage (4) comprend un dispositif à axe de roulis (4R), configuré pour, à l’état activé du système d’attelage, permettre au châssis (22) du véhicule avant (2) et au châssis (32) du véhicule arrière (3) de pivoter l’un par rapport à l’autre autour d’un axe de roulis parallèle à, de préférence confondu avec, l’axe longitudinal (AR23) de l’ensemble du véhicule avant (2) et du véhicule arrière (3). Ensemble selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel, le véhicule arrière (3) comprenant un système d’entrainement en déplacement d’au moins une partie (310) des roues du véhicule arrière (3) ; ledit système d’entrainement en déplacement comprend une motorisation, de préférence électrique, d’au moins la ou chaque roue (310) du système d’essieu roulant avant (31) du véhicule arrière (3), dans lequel ledit ensemble comprend une unité de pilotage configurée pour piloter la motorisation d’au moins ladite ou chaque roue (310) du système d’essieu roulant avant (31) du véhicule arrière (3), pour entrainer en déplacement ledit ensemble de véhicules, à la place ou en complément du système d’entrainement en déplacement du véhicule avant (3). Ensemble selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le système d’essieu roulant avant (21) du véhicule avant (2) comprend deux roues (210), situées de part et d’autre de l’axe longitudinal du véhicule avant (2), et le système d’essieu roulant arrière (23) du véhicule avant (2) est muni d’une roue (230) située sur un axe longitudinal médian du véhicule avant (2). Ensemble selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le véhicule avant (2) comprend un système de commande de direction (25) permettant à un conducteur du véhicule avant (2) avant d’orienter la ou les roues (210) du système d’essieu roulant avant (21). Ensemble selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le système d’entrainement en déplacement du véhicule avant (2) comprend une motorisation, de préférence électrique, et/ou un système de pédalier (28) incluant un pédalier et une chaine de transmission couplée à une ou plusieurs roues du véhicule avant (2), ladite motorisation étant configurée et/ou le système de pédalier étant configuré pour entrainer en rotation la ou les roues du système d’essieu roulant avant (21) et/ou du système d’essieu roulant arrière (23) du véhicule avant (2). Ensemble selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le véhicule arrière (3) comprend un dispositif de guidage manuel (9) qui est couplé, de manière directe ou indirecte, éventuellement de manière détachable, au système d’essieu roulant avant (31) du véhicule arrière (3), le dispositif de guidage manuel (9) étant monté mobile entre une position de rangement et une position distincte d’utilisation selon laquelle, à l’état détaché du véhicule arrière (3) par rapport au véhicule avant (2), l’utilisateur peut saisir manuellement le dispositif de de guidage manuel (9) pour guider manuellement le déplacement du véhicule arrière (3). Ensemble selon la revendication 10, dans lequel le dispositif de guidage manuel (9) comprend un bras (90) qui présente une poignée (91) et une extrémité liée à une partie du système d’attelage (4), ladite partie du système d’attelage (4) étant configurée pour, à l’état désactivé du système d’attelage (4), rester couplée à la première partie (351) du dispositif d’orientation (35). Ensemble selon la revendication 10 ou 11, dans lequel le dispositif de guidage manuel (9) est muni d’un dispositif de commande, tel qu’une gâchette ou un bouton, connecté à une unité de pilotage du véhicule arrière (3), permettant de commander une motorisation d’au moins une partie des roues, de préférence en commandant la vitesse et/ou le sens de déplacement du véhicule arrière (3). Ensemble selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le système d’essieu roulant avant (31) du véhicule arrière (3) comprend deux roues avant (310), les deux roues avant (310) étant écartées latéralement l’une de l’autre et le système d’essieu roulant avant (31) étant configuré de manière à permettre, à l’état attelé du véhicule arrière (3) avec le véhicule avant (2), le positionnement de la ou chaque roue arrière (230) du système d’essieu roulant arrière (23) du véhicule avant (2), entre lesdites deux roues avant (310) du système d’essieu roulant avant (31) du véhicule arrière (3). Procédé d’attelage de véhicules roulants, le procédé comprenant les étapes suivantes : - fourniture d’un ensemble de véhicule avant (2) et de véhicule arrière (3) conforme à l’une quelconque des revendications précédentes ; - rapprochement relatif entre le véhicule avant (2) et le véhicule arrière (3) de manière à, en vue de dessus et lorsque l’ensemble est en appui par ses roues sur un sol plan horizontal, aligner l’axe (A230) de la ou chaque roue (230) du système d’essieu roulant (23) arrière du véhicule avant (2) avec l’axe (A310) de la ou chaque roue (310) du système d’essieu roulant (31) avant du véhicule arrière (3), - activer le système d’attelage (4) pour attacher le véhicule arrière (3) au véhicule avant (2) de sorte que, au cours d’un virage sur un sol plan, les roues du système d’essieu roulant (31) avant du véhicule arrière (3) et du système d’essieu roulant (23) arrière du véhicule avant (2) restent parallèles entre elles. Procédé selon la revendication 14, dans lequel, l’ensemble de véhicule avant (2) et de véhicule arrière (3) étant conforme à la revendication 3 ou 4, lors du passage de l’ensemble de véhicules sur un sol présentant un profil en creux ou en bosse, le châssis (22) du véhicule avant (2) pivote autour d’au moins un axe latéral (AL2, AL3) par rapport au châssis (32) du véhicule arrière (3). Procédé selon la revendication 14 ou 15, dans lequel, l’ensemble de véhicule avant (2) et de véhicule arrière (3) étant conforme à la revendication 5, lors du passage de l’ensemble de véhicules sur une partie du sol dont la forme est telle qu’au moins une partie des roues situées d’un côté latéral du véhicule avant ou arrière se retrouvent à une hauteur différente d’au moins une partie des roues de l’autre véhicule située du même côté latéral que ledit côté latéral du véhicule avant ou arrière, le châssis (32) du véhicule arrière (3) et le châssis (22) du véhicule avant (2) pivotent l’un par rapport à l’autre autour d’un axe longitudinal d’un des véhicules ou de l’ensemble des véhicules pour permettre d’absorber une torsion éventuelle entre le véhicule avant (2) et le véhicule arrière (3) au niveau du système d’attelage (4). Procédé selon l’une quelconque des revendications 14 à 16, dans lequel, le système d’essieu roulant (31) avant du véhicule arrière (3) comprenant deux roues (310), le système d’essieu roulant (23) arrière du véhicule avant (2) comprend une roue (210) qui est positionnée entre les deux roues (310) du système d’essieu roulant (31) avant du véhicule arrière (3). Procédé de détachement du véhicule avant (2) et du véhicule arrière (3) d’un ensemble conforme à l’une quelconque des revendications 1 à 13, le procédé comprenant les étapes suivantes : - désactiver le système d’attelage (4) pour détacher le véhicule arrière (3) par rapport au véhicule avant (2) ; - déplacer le véhicule arrière (3) et/ou le véhicule avant (2) indépendamment l’un de l’autre. Procédé selon la revendication 18, dans lequel le procédé comprend : - une étape de fixation d’un dispositif de guidage manuel (9) au système d’essieu roulant avant (31) du véhicule arrière (3), ou - une étape de passage d’un dispositif de guidage manuel (9), lorsqu’il est déjà fixé au système d’essieu roulant avant du véhicule arrière dans une position de rangement, de ladite position de rangement à une position distincte, dite position d’utilisation, selon laquelle l’utilisateur peut saisir manuellement le dispositif de guidage manuel (9) pour guider manuellement le déplacement du véhicule arrière (3). Procédé selon la revendication 19, dans lequel le véhicule arrière (3) est déplacé par un entrainement motorisé d’au moins une partie des roues dudit véhicule arrière (3).