FR 3147520 A1 20241011 FR 2303511 A 20230407 Transmission de véhicule électrique comprenant un arbre d’entrée de machine électrique, au moins deux rapports de vitesse formés par deux chaînes d’engrenages disposées en parallèle, chaque chaîne d’engrenages possédant un pignon libre (12, 16) en rotation sur un arbre (8), et comprenant un système d’engagement (20) commandé par un manchon coulissant axialement qui déplace des crabots permettant l’engagement sur son arbre (8) d’un seul pignon libre (12, 16) à la fois pour obtenir un des deux rapports, cette transmission comportant un dispositif de limitation du couple (6) qui est disposé entre l’arbre d’entrée et une sortie de la transmission. Figure 1 TRANSMISSION DE VEHICULE ELECTRIQUE COMPRENANT AU MOINS DEUX RAPPORTS DE VITESSE La présente invention concerne une transmission de véhicule électrique comprenant au moins deux rapports de vitesses, ainsi qu’un véhicule automobile équipé d’une telle transmission et un procédé de contrôle de cette transmission. Un type de transmission de véhicule électrique connu, présenté notamment par le document US-A1-20220128124, comporte un arbre d’entrée entraîné par une machine électrique, relié par des jeux d’engrenages formant des chaînes cinématiques disposées en parallèle, à un arbre de sortie pour obtenir plusieurs rapports de vitesse. L’arbre d’entrée porte deux pignons, un premier pignon étant entraîné par un système d’engagement comprenant une roue-libre pour former un rapport inférieur, le deuxième pignon étant entraîné par un embrayage commandé pour former un rapport supérieur Lors du roulage sur le rapport inférieur utilisant le premier pignon entraîné par sa roue-libre, pour passer au rapport supérieur utilisant le deuxième pignon on ferme progressivement son embrayage afin d’appliquer le couple sur le jeu d’engrenages de ce rapport supérieur. La roue-libre du premier pignon laisse alors ce pignon tourner plus vite, sans contrainte. On forme ainsi au moins deux rapports de vitesse successifs, utilisant une roue-libre sur un premier rapport et un embrayage commandé sur le deuxième rapport. Dans ce document d’autres rapports de vitesse sont disponibles. Toutefois cette transmission à au moins deux rapports utilise un embrayage commandé qui nécessite un actionneur présentant des performances élevées, notamment de précision de pilotage du couple transmis et de rapidité de réaction pour obtenir un passage progressif du couple, sans à-coups sur le véhicule. Cet actionneur utilise une motorisation développant une puissance suffisamment importante pour obtenir les performances, la masse de l’ensemble, sont encombrement et son coût sont élevés. D’autres types de transmission de véhicule électrique comportent une roue-libre commandé pour obtenir l’engagement ou le dégagement d’un rapport. Un type de roue-libre commandé, présenté notamment par le document WO-A1-2004099654, comporte un moyeu disposant sur son contour de rainures axiales recevant chacune un crabot coulissant. Chaque crabot comporte sur chacune de ses extrémités, d’un côté un bord droit d’engagement sur une dent d’un pignon libre, de l’autre côté une pente de dégagement des dents de ce pignon. Ce type de roue-libre commandé comportant deux manchons disposés autour du moyeu, coulissant axialement pour commander les crabots, présente avec ses deux manchons un encombrement axial important et une complexité qui augmente les coûts. La présente invention a notamment pour but d’éviter ces problèmes de l’art antérieur. Elle propose à cet effet une transmission de véhicule électrique comprenant un arbre d’entrée pour une machine électrique, au moins deux rapports de vitesse formés par deux chaînes d’engrenages disposées en parallèle, chaque chaîne d’engrenages possédant un pignon libre en rotation sur un arbre d’engagement, et comprenant un système d’engagement commandé par un manchon coulissant axialement qui déplace des crabots permettant l’engagement sur son arbre d’un pignon libre pour obtenir un des deux rapports, cette transmission étant remarquable en ce qu’elle comporte un dispositif de limitation du couple qui est disposé en série sur les deux chaînes d’engrenages formant les deux rapports. Un avantage de cette transmission est que lors du roulage sur un des rapports de vitesse, lors de la commande du système d’engagement réalisant de manière rapide le dégagement d’un des pignons libres puis l’engagement de l’autre pignon libre pour passer d’un rapport sur l’autre, l’entrée de la transmission liée à la machine électrique doit changer presque instantanément de vitesse. En ajustant le couple maximum du dispositif de limitation à un couple proche de celui de la machine électrique, on obtient par son glissement une absorption de l’énergie venant de l’inertie de cette machine pendant son changement de vitesse rapide. La transmission applique aux roues motrices un couple venant de l’entrée qui ne peut dépasser celui transmis par le dispositif de limitation de couple, ce qui protège la transmission des chocs brutaux, et assure le confort en évitant des pointes de couple sur les roues motrices qui seraient peu confortables. La transmission de véhicule électrique selon l’invention peut comporter de plus une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, qui peuvent être combinées entre elles. Avantageusement, le dispositif de limitation du couple comporte des disques de frottement serrés par un ressort. Avantageusement, le dispositif de limitation du couple comporte un système de réglage commandé de sa valeur de couple limité. Avantageusement, le limiteur de couple relie l’arbre d’entrée à un arbre primaire avec entre les deux un centrage par un palier lisse. Avantageusement, le système d’engagement comporte deux jeux de crabots coulissant axialement en même temps pour chacun des jeux, qui sont disposés autour d’un moyeu fixé sur l’arbre d’engagement successivement de manière alternative entre un jeu et l’autre. Dans ce cas, chaque jeu de crabots comporte avantageusement pour chaque crabot à une extrémité axiale un bord à angle droit d’engagement positif d’un pignon libre pour un sens de rotation, et pour l’autre sens de rotation un chanfrein formant une pente assurant un dégagement automatique de ce pignon libre, et à l’autre extrémité axiale une disposition similaire avec des sens de rotation inversés d’engagement ou de dégagement pour l’autre pignon libre, les crabots présentant d’un jeu par rapport à l’autre un fonctionnement inversé d’engagement et de dégagement. De plus, avantageusement le manchon de commande comporte un entraînement d’un premier jeu de crabots sans jeu axial relatif, et un entraînement du deuxième jeu de crabots par une liaison élastique axiale permettant un déplacement relatif dans les deux directions. Dans ce cas, avantageusement pour un couple moteur positif le premier jeu de crabots comporte le bord d’engagement positif du pignon libre du deuxième rapport et la pente de dégagement automatique du pignon libre du premier rapport, et le deuxième jeu de crabots comporte le bord d’engagement positif du pignon libre du premier rapport et la pente de dégagement automatique du pignon libre du deuxième rapport. Avantageusement, suivant la direction transversale des arbres le limiteur de couple est aligné sur un pignon de sortie entraînant une couronne de différentiel. L’invention a aussi pour objet un véhicule automobile électrique équipé d’une transmission comprenant l’une quelconque des caractéristiques précédentes, remarquable en ce qu’il comporte une machine électrique reliée à l’arbre d’entrée de cette transmission. L’invention a de plus pour objet un procédé de contrôle d’un groupe motopropulseur équipé d’une transmission comprenant l’une quelconque des caractéristique précédentes, remarquable en ce que pendant un changement de rapport il contrôle la machine électrique pour délivrer un pic de couple positif ou négatif qui tend à ajuster sa vitesse de rotation pour le rapport final. Avantageusement, à partir d’un rapport engagé le procédé de contrôle arrête le déplacement du manchon dans une position centrale neutre en relâchant le couple de la machine électrique pour obtenir une position neutre, ou il déplace sans arrêt le manchon jusqu’au pignon de l’autre rapport pour obtenir de manière rapide ce nouveau rapport, le limiteur de couple réalisant dans cas un glissement permettant d’ajuster la vitesse de la machine électrique. L’invention sera mieux comprise et d’autres caractéristiques et avantages apparaîtront plus clairement à la lecture de la description ci-après donnée à titre d’exemple, en référence aux dessins annexés dans lesquels : est une vue de la partie tournante d'une transmission de véhicule électrique selon l'invention ; est un schéma cinématique de cette transmission ; est une vue en coupe axiale de l’arbre d’entrée et de l’arbre primaire de cette transmission ; est une vue de détail du système d’engagement de la transmission ; est une vue éclatée de ce système d’engagement ; est une vue d’ensemble d’un système d’engagement suivant une variante ; est une vue en coupe axiale de ce système d’engagement suivant la variante ; présente des schémas montrant successivement le déplacement des crabots du système d’engagement pendant une montée de rapport ; et présente des schémas montrant successivement le déplacement des crabots pendant une descente de rapport. Les figures 1, 2 et 3 présentent une machine électrique 2 entraînant une transmission de véhicule automobile électrique, comprenant un arbre d’entrée 18 qui est relié à un arbre primaire coaxial 4 par l’intermédiaire d’un limiteur de couple 6 comprenant plusieurs disques d’embrayage 26 serrés par un ressort 28. L’arbre primaire 4 comporte à son extrémité avant opposée à la machine électrique 2, un premier pignon fixe 10 entraînant un pignon libre 12 guidé sur un arbre secondaire parallèle 8, pour former un premier rapport de vitesse, et un deuxième pignon fixe 14 entraînant un deuxième pignon libre 16 pour former un deuxième rapport de vitesse. Un système d’engagement 20 disposé axialement entre les deux pignons libres 12, 16, comporte un moyeu 22 fixé sur l’arbre secondaire 8, un manchon 54 coulissant axialement par une fourchette de commande automatisée 24, pour engager des crabots coulissant sur ce moyeu alternativement d’un côté ou de l’autre sur une denture comprenant des secteurs 26 formée sur le côté de chaque pignon libre 12, 16. L’arbre secondaire 8 comporte sur son extrémité arrière un pignon de sortie 30 qui engrène avec la couronne 32 d’un différentiel de sortie 34, entraînant les roues motrices du véhicule. De cette manière en déplaçant axialement la fourchette 24 d’une extrémité à l’autre, on réalise successivement un dégagement du rapport engagé, puis un passage par la position intermédiaire neutre de transmission ouverte, et enfin l’engagement de l’autre rapport qui se fait de manière quasiment instantanée. En laissant la fourchette 24 dans la position intermédiaire aucun rapport n’est engagé, on obtient la position neutre utilisée par exemple à l’arrêt du véhicule, ou lors d’un roulage pour laisser le véhicule courir sur son élan sans faire tourner la machine électrique 2 pour ne pas le freiner. Le limiteur de couple 6 présente un ajustement de son couple de limitation à une valeur un peu supérieure au couple maximum délivré par la machine électrique 2, avec un coefficient par exemple de 1,3. Au-delà de cette valeur de limitation on obtient un glissement des disques 26 du limiteur de couple 6 qui ne peut transmettre un couple supérieur. Pendant le roulage du véhicule lors de l’engagement d’un rapport de vitesse, les crabots comportent des dents qui s’engagent de manière très rapide dans la denture 26 d’un des pignons libres 12, 16. On obtient une variation brutale de vitesse de l’arbre primaire 4, qui ralentit pour le passage montant du premier au deuxième rapport et qui accélère à l’inverse pour le passage descendant du deuxième au premier rapport. Le rotor de la machine électrique 2 présentant une forte inertie, dans le cas d’une liaison rigide de ce rotor avec l’arbre primaire 4 son accélération délivrerait une puissance instantanée trop importante qui provoquerait des bruits et des chocs destructeurs sur les dentures des pignons libres 26. Avec le limiteur de couple 6 lors d’un passage montant ou descendant, quelle que soit la vitesse de rotation de la machine électrique 2, ce limiteur protège automatiquement la transmission de chocs et de bruits en transmettant un couple maximum venant de l’accélération de cette machine qui ne peut dépasser la valeur de limitation. De plus avantageusement pendant un changement de rapport, on met en œuvre un procédé de contrôle de la machine électrique qui délivre un pic de couple maximum dans un sens ou dans l’autre afin de s’opposer à son inertie, pour accompagner sa variation de vitesse vers la vitesse du rapport final. On obtient de cette manière une durée de glissement du limiteur de couple 6 la plus courte possible permettant de réduire son échauffement et son usure, avant de remettre le couple nominal attendu sur le nouveau rapport. Le limiteur de couple 6 réalisant des glissements rapides développant une faible énergie, et peu fréquents sur une transmission de véhicule électrique nécessitant généralement que deux rapports, peut être très compact avec un faible nombre de disques et un diamètre extérieur relativement petit. Le limiteur de couple 6 comporte un levier pivotant 60 autour d’un axe disposé transversalement, commandé par un actionneur, formant un système de réglage de la valeur de couple limité, permettant par son pivotement d'augmenter ou de diminuer le serrage des disques de frottement 26 pour modifier l’ajustement de la valeur du couple transmissible. De cette manière on peut réaliser un ajustement du couple de limitation pour le fixer à une valeur proche du couple qui doit être transmis pendant le changement de rapport. Lors d’un changement de rapport on limite de manière plus précise les pointes de couple générées par la variation rapide de vitesse de la machine électrique 2 dues à son inertie ce qui améliore le confort. La transmission présente suivant la direction transversale le limiteur de coupe 6 aligné sur le pignon de sortie 32 de l’arbre secondaire 8, ce qui lui permet d’occuper un espace disponible en face de ce pignon sans ajouter de longueur axiale à la transmission. La détaille l’arbre d’entrée 18 présentant du côté de la machine électrique 2 des cannelures ajustées dans un creux de l’extrémité de l’arbre de son rotor pour assurer son entraînement, et de l’autre côté une partie axiale lisse qui est ajustée dans un creux de l’extrémité arrière de l’arbre primaire 4, afin de former un palier lisse 36 assurant un guidage entre ces deux arbres. Le limiteur de couple 6 réalisant un glissement avec des durées très courtes, permet d’utiliser un palier lisse 36 de guidage entre l’arbre d’entrée 18 et l’arbre primaire 4, sans entraîner d’échauffement excessif à cause de ce temps de glissement réduit. On obtient un montage compact qui donne à la transmission des dimensions réduites. Les figures 4 et 5 présentent le système d’engagement 20 comprenant le moyeu 22 ajusté entre les deux pignons libres 12, 16 qui comportent chacun une denture formée par trois secteurs angulaires 26 tournés vers ce moyeu. Le moyeu 22 comporte six rainures axiales 40 réparties sur son contour, recevant chacune un crabot 42, 48 ajusté dedans, coulissant sous l’effet du déplacement axial du manchon de commande 54 entourant les crabots qui est déplacé par la fourchette commandée 24. Chaque crabot 42, 48 comporte au milieu de sa face extérieure une fente 44, 50 alignée suivant la direction circonférentielle, qui reçoit une partie intérieure du manchon 54 pour être entraîné axialement. Le manchon de commande 54 comporte sur son contour extérieur une rainure disposée dans son plan médian, recevant deux doigts diamétralement opposés de la fourchette commandée 24, engagés à l’intérieur pour transmettre le déplacement axial de cette fourchette au manchon qui tourne avec l’arbre secondaire 8. Chaque côté du manchon 54 comporte trois languettes élastiques 58 orientées suivant la direction circonférentielle, comprenant chacune une extrémité fixée sur le côté du manchon, et l’autre extrémité écartée axialement de ce manchon pour former un ressort axial. Les languettes élastiques 58 sont orientées dans une direction circonférentielle d’un côté du manchon 54 et dans l’autre direction de l’autre côté. Les languettes 58 forment des paires comprenant une languette de chaque côté du manchon 54, avec pour chaque paire leurs extrémités qui sont alignées axialement de manière à former un ressort axial qui est symétrique de chaque côté de ce manchon. Sur un premier jeu de trois crabots 42 la fente extérieure 44 est étroite, et reçoit de manière ajustée le bord intérieur 56 du manchon 54. Sur un deuxième jeu de trois crabots 48, disposés en alternance avec le premier jeu 42, la fente extérieure 50 est large, et reçoit les extrémités d’un jeu de deux languettes du manchon 58 qui sont écartées avec au départ une faible compression axiale. On obtient avec les extrémités des languettes 58 engagées dans les fentes larges 50 des crabots du deuxième jeu 48, un entraînement en rotation du manchon 54. Pour un déplacement axial du manchon 54 on a un entraînement correspondant du premier jeu de crabots 42 qui suit exactement ce mouvement grâce au bord intérieur 56 ajusté dans la fente étroite 44. Pour le deuxième jeu de crabots 48, le manchon 54 peut se déplacer axialement dans la fente large 50 avec une compression des languettes élastiques 58 d’un côté ou de l’autre de ce manchon, ces crabots se déplaçant à leur tour par une détente des languettes s’ils ne sont pas bloqués par ailleurs. Chaque extrémité des crabots 42, 48 présente suivant la direction circonférentielle d’un côté un bord à angle droit, et de l’autre côté en face de ce bord droit un chanfrein formant un bord en pente 46. Les pentes 46 des deux extrémités d’un même crabot 42, 48 sont disposées sur les deux côtés opposés. Deux crabots 42, 48 des deux jeux différents, placés l’un à côté de l’autre, sont disposés entre eux de manière symétrique par rapport à un plan axial. On obtient pour un appui d’un crabot 42, 48 sur le côté d’un pignon libre 12, 16, un engagement de ce pignon qui est entraîné en rotation quand le secteur de sa denture 26 vient en appui sur le bord droit, et un dégagement quand ce secteur vient en appui sur la pente du chanfrein 46 qui est repoussée. Avantageusement, la commande du manchon 54 comporte un dispositif de billage avec un ressort poussant une bille dans des crans, qui réalise un maintien de la position axiale de ce manchon pour le stabiliser dans ses deux positions d’extrémité et dans une position intermédiaire centrale de neutre. Les figures 6 et 7 présentent en variante un manchon 54 comportant de chaque côté un anneau 62 fixé sur l’extrémité des languettes élastiques 58, renforçant ces languettes par une liaison de leurs extrémités afin de leur donner plus de résistance. Les anneaux 62 se déplacent axialement par rapport au manchon 54 suivant la compression des languettes 58. Les anneaux 62 sont introduits dans la fente large 50 des crabots du deuxième jeu 48 pour prendre appui sur ses côtés, mais passent radialement au-dessus des crabots du premier jeu 42 pour ne pas interférer sur leur coulissement. De cette manière chaque anneau 62 forme une pièce intermédiaire entre le bord de la fente large 50 et les languettes 58, ce qui consolide ces languettes. De plus le manchon 54 peut tourner par rapport au moyeu 22. La présente avec un couple moteur positif, un passage du premier rapport avec le premier pignon libre 12 engagé vers le deuxième rapport avec le deuxième pignon libre 16 engagé. Le premier schéma présente deux crabots 42, 48 de chacun des jeux, qui sont ajustés entre deux secteurs 26 du premier pignon libre 12 et en appui sur leurs bords droit, ce qui assure un engagement de ce pignon dans les deux directions. Le couple moteur C est transmis par le crabot du deuxième jeu 48 disposé en bas du schéma. Le deuxième pignon libre 16 tournant plus vite que le premier pignon libre 12, présente une vitesse relative V par rapport à ce premier pignon dirigée vers le haut du schéma. Le deuxième schéma présente un déplacement d’un premier pas du manchon 54 vers le deuxième pignon libre 16 qui arrive dans le plan médian du moyeu 22, le crabot du premier jeu 42 se déplace librement avec le manchon, ne transmettant pas de couple et n’étant pas sous contrainte. Le crabot du deuxième jeu 48 étant sous contrainte par la transmission du couple C, il ne peut coulisser et les languettes élastiques 58 d’un côté du manchon 54 se compriment. Le troisième schéma présente un déplacement d’un deuxième pas du manchon 54, le crabot du premier jeu 42 continue à se déplacer librement avec le manchon, son bord droit vient s’accrocher sur le secteur de denture 26 du deuxième pignon libre 16, ce pignon transmet le couple moteur C au moyeu 22. En même temps les crabots du deuxième jeu 48 perdent la transmission du couple C et ne sont plus sous contrainte, les languettes élastiques 58 les déplacent vers le deuxième pignon libre 16. De plus le premier pignon libre 12 prenant une vitesse relative V dirigée vers le bas du schéma, les secteurs 26 de ce pignon appuyant sur les bords en pente 46 peuvent activer le déplacement des crabots du deuxième jeu 48. Le quatrième schéma présente le déplacement final des crabots 48 du deuxième jeu, qui sous l’effet des languettes élastiques 58 qui se détendent sont venus s’aligner sur le plan médian du manchon 54. On verrouille dans les deux directions par les bords droits des deux jeux de crabots 42, 48 les secteurs 26 du deuxième pignon libre 16. En obtient des changements de rapports qui sont très rapides, le limiteur de couple 6 permettant un glissement de son embrayage pendant que la machine électrique 2 adapte sa nouvelle vitesse de rotation. En variante avec un arrêt du coulissement du manchon 54 dans la position intermédiaire présentée par le deuxième schéma, on obtient un positionnement central des crabots du premier jeu 42 qui suivent ce manchon. En relâchant le couple moteur de la machine électrique 2, les crabots du deuxième jeu 48 qui perdent cette contrainte de transmission du couple C, coulissent à leur tour avec les languettes élastiques 58 d’un côté du manchon 54 qui se détendent, pour obtenir un positionnement central de ces crabots. Le positionnement central des deux jeux de crabots 42, 48 donne une ouverture de la transmission, ou position neutre, qui permet de pratiquer un roulage du véhicule sur son élan sans le freiner par la rotation de la machine électrique 2. Dans le cas d’un passage de la première vers la deuxième vitesse avec un couple moteur négatif de freinage, ou de la deuxième vers la première avec un couple positif de traction, on réalise d’abord une annulation de ce couple pour obtenir le passage de la position neutre, puis une synchronisation de la vitesse de la machine électrique 2 avant d’engager le nouveau rapport. On assure ainsi une possibilité de passage de vitesses dans toutes les conditions de roulage. La présente avec un couple moteur négatif, un passage du deuxième rapport avec le deuxième pignon libre 16 engagé vers le premier rapport avec le premier pignon libre 12 engagé. Le premier schéma présente deux crabots 42, 48 pris chacun dans un jeu, qui sont ajustés autour d’un secteur de denture 26 du deuxième pignon libre 16 et en appui sur leurs bords droit, ce qui assure un engagement de ce pignon dans les deux directions. Le couple moteur C est transmis par le secteur du deuxième jeu 48 disposé en bas du schéma. Le premier pignon libre 12 tournant moins vite que le deuxième pignon libre 16, présente une vitesse relative V dirigée vers le bas. Le deuxième schéma présente un déplacement d’un premier pas du manchon 54 vers le premier pignon libre 12, qui arrive dans le plan médian du moyeu 22, le crabot du premier jeu 42 se déplace librement avec le manchon. Le crabot du deuxième jeu 48 étant sous contrainte par la transmission du couple C, il ne peut coulisser et les languettes élastiques 58 d’un côté du manchon 54 se compriment. Le troisième schéma présente un déplacement d’un deuxième pas du manchon 54, le crabot du premier jeu 42 continue à se déplacer librement avec le manchon, son bord droit vient s’accrocher sur le secteur de denture 26 du premier pignon libre 12 qui transmet le couple moteur C au moyeu 22. En même temps les crabots du deuxième jeu 48 perdent la transmission du couple C et ne sont plus sous contrainte, les languettes élastiques 58 les déplacent vers le premier pignon libre 12. De plus le deuxième pignon libre 16 prenant une vitesse relative V dirigée vers le haut du schéma, les secteurs de denture 26 de ce pignon appuyant sur les bords en pente 46 activent le déplacement des crabots du deuxième jeu 48. Le quatrième schéma présente le déplacement final des crabots 48 du deuxième jeu, qui sous l’effet des languettes élastiques 58 qui se détendent sont venus s’aligner sur le plan médian du manchon 54, en verrouillant dans les deux directions par leurs bords droit les secteurs 26 du premier pignon libre 12. On obtient une transmission de véhicule électrique à deux rapports de vitesse, permettant sans rupture de couple et donc avec un bon niveau de confort un passage vers le deuxième rapport en accélération avec un couple moteur positif, et une descente vers le premier rapport en maintenant un couple de freinage régulier qui réalise une récupération d’énergie. On notera que dans cette transmission l’embrayage de limitation de couple 6 est constamment fermé, avec uniquement un glissement pendant les changements de rapports sans quasiment de perte d’énergie. On évite des pertes occasionnées par un embrayage restant ouvert en permanence sur certains modes de roulage, avec un couple de traînée maintenue constamment. Transmission de véhicule électrique comprenant un arbre d’entrée pour une machine électrique (18), au moins deux rapports de vitesse formés par deux chaînes d’engrenages disposées en parallèle, chaque chaîne d’engrenages possédant un pignon libre (12, 16) en rotation sur un arbre d’engagement (8), et comprenant un système d’engagement (20) commandé par un manchon (54) coulissant axialement qui déplace des crabots (42, 48) permettant l’engagement sur son arbre (8) d’un pignon libre (12, 16) pour obtenir un des deux rapports, caractérisée en ce qu’elle comporte un dispositif de limitation du couple (6) qui est disposé en série sur les deux chaînes d’engrenages formant les deux rapports. Transmission de véhicule électrique selon la revendication 1, caractérisée en ce que le dispositif de limitation du couple (6) comporte des disques de frottement (26) serrés par un ressort (28). Transmission de véhicule électrique selon la revendication 1 ou 2, caractérisée en ce que le dispositif de limitation du couple (6) comporte un système de réglage commandé de sa valeur de couple limité. Transmission de véhicule électrique selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que le limiteur de couple (6) relie l’arbre d’entrée (18) à un arbre primaire (4) avec entre les deux un centrage par un palier lisse (36). Transmission de véhicule électrique selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que le système d’engagement (20) comporte deux jeux de crabots (42, 48) coulissant axialement en même temps pour chacun des jeux, qui sont disposés autour d’un moyeu (22) fixé sur l’arbre d’engagement (8) successivement de manière alternative entre un jeu et l’autre. Transmission de véhicule selon la revendication 5, caractérisée en ce que chaque jeu de crabots (42, 48) comporte pour chaque crabot à une extrémité axiale un bord à angle droit d’engagement positif d’un pignon libre (12, 16) pour un sens de rotation, et pour l’autre sens de rotation un chanfrein formant une pente (46) assurant un dégagement automatique de ce pignon libre (12, 16), et à l’autre extrémité axiale une disposition similaire avec des sens de rotation inversés d’engagement ou de dégagement pour l’autre pignon libre (12, 16), les crabots (42, 48) présentant d’un jeu par rapport à l’autre un fonctionnement inversé d’engagement et de dégagement. Transmission de véhicule selon la revendication 6, caractérisée en ce que le manchon de commande (54) comporte un entraînement d’un premier jeu de crabots (42) sans jeu axial relatif, et un entraînement du deuxième jeu de crabots (48) par une liaison élastique axiale (58) permettant un déplacement relatif dans les deux directions. Transmission de véhicule selon la revendication 7, caractérisée en ce que pour un couple moteur positif le premier jeu de crabots (42) comporte le bord d’engagement positif du pignon libre du deuxième rapport (16) et la pente de dégagement automatique (46) du pignon libre du premier rapport (12), et en ce que le deuxième jeu de crabots (48) comporte le bord d’engagement positif du pignon libre du premier rapport (12) et la pente de dégagement automatique (46) du pignon libre du deuxième rapport (16). Transmission de véhicule selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que suivant la direction transversale des arbres (8, 18) le limiteur de couple (6) est aligné sur un pignon de sortie (30) entraînant une couronne de différentiel (32). Véhicule automobile électrique équipé d’une transmission selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’il comporte une machine électrique (2) reliée à l’arbre d’entrée (18) de cette transmission. Procédé de contrôle d’un groupe motopropulseur équipé d’une transmission selon l’une quelconque des revendications 1 à 9, caractérisé en ce que pendant un changement de rapport il contrôle la machine électrique (2) pour délivrer un pic de couple positif ou négatif qui tend à ajuster sa vitesse de rotation pour le rapport final. Procédé de contrôle d’un groupe motopropulseur équipé d’une transmission selon l’une quelconque des revendications 1 à 9, caractérisé en ce qu’à partir d’un rapport engagé il arrête le déplacement du manchon (54) dans une position centrale neutre en relâchant le couple de la machine électrique (2) pour obtenir une position neutre, ou il déplace sans arrêt le manchon (54) jusqu’au pignon (12, 16) de l’autre rapport pour obtenir de manière rapide ce nouveau rapport, le limiteur de couple (6) réalisant dans cas un glissement permettant d’ajuster la vitesse de la machine électrique (2).