FR 3147313 A1 20241004 FR 2303056 A 20230329 L’invention se rapporte à un ensemble (4) de mécanismes de guidage d’ouverture et de fermeture d’une porte (1) de type semi-plug reliée par un bras de porte (3) à un encadrement de porte (2) qui présente un bord avant (2c), un bord arrière (2d), un bord supérieur (2e) et un bord inférieur (2f), la porte (1) et l’encadrement de porte (2) comportant respectivement des butées de porte (1b) et des butées d’encadrement (2b), l’ouverture de la porte se réalisant par un échappement latéral des butées et la fermeture par un rapprochement latéral des butées. L’ensemble comporte une rampe de bras (4e) sur le bras de porte (3) ainsi qu’un mécanisme de guidage discontinu (5) composé d’une rampe primaire (4a) et d’une rampe secondaire (4c). Figure de l’abrégé : [Fig. 1c] Procédé et mécanisme de guidage discontinu d’échappement latéral de butées de porte. L’invention se rapporte à un procédé et à un mécanisme de guidage discontinu d’échappement latéral de butées porte. Plus particulièrement, la présente invention se rapporte aux portes de type semi-plug de véhicules de transport de personnes et/ou de marchandises, c’est-à-dire des portes qui, fermées, sont en appui sur leur encadrement par la pression à l’intérieur du véhicule. Notamment les aéronefs, sont destinés à être équipés de telles portes. Dans le domaine aéronautique en particulier, des butées installées sur les pourtours de la porte et de son encadrement sont engagées pour maintenir la porte fermée dans son encadrement. Lors de l’ouverture de la porte, les butées sont désengagées en suivant la cinématique de la porte. Inversement, lors de la fermeture de la porte, les butées sont réengagées. ÉTAT DE LA TECHNIQUE La porte et son encadrement comportent chacun un ensemble de butées. Lorsque les butées de la porte sont en vis-à-vis et en contact avec les butées de l’encadrement, les butées sont dites engagées et la porte est fermée et bloquée dans son encadrement par un mécanisme lié est à la poignée. Selon une cinématique classique d’ouverture de porte d’aéronef, celle-ci reste constamment parallèle au fuselage de l’aéronef et le désengagement des butées s’effectue donc par un échappement vertical des butées. Pour ce faire, la porte est levée ou abaissée ce qui désengage les butées en écartant les butées de la porte de celles de l’encadrement. Un inconvénient majeur lié à cet échappement vertical des butées est de faire porter par le personnel navigant tout le poids de la porte lors de la phase de désengagement des butées. Des moyens d’assistance et de compensation de masse peuvent être installés mais ce sont des moyens qui augmentent considérablement la masse globale de la porte et donc de l’aéronef. De plus ces moyens augmentent le prix et réduisent la fiabilité de l’aéronef. Selon une autre cinématique d’ouverture d’aéronef décrite dans le brevet US2751636A, le désengagement des butées est réalisé par une rotation de la porte sur elle-même selon un axe coïncidant avec un bord vertical de l’encadrement. Cette cinématique, bien que permettant de s’affranchir d’un mécanisme de compensation de masse, reste complexe à mettre en œuvre car elle fait intervenir une combinaison en grand nombre de bielles, de renvois et de pignons, ainsi qu’un levier de déblocage situé sur l’encadrement de porte. Le brevet FR3097189 décrit une ouverture de porte selon une autre cinématique de désengagement des butées, cette cinématique s’appuyant sur deux rampes de guidages respectivement de la partie avant et de la partie arrière de la porte, ces rampes étant positionnées sur l’encadrement de porte. La porte comporte des galets qui suivent les rampes de guidage, entrainant la porte selon la cinématique d’ouverture ainsi que le désengagement des butées. Dans cette cinématique d’ouverture, la porte se déplace vers l’arrière et vers l’intérieur de l’aéronef selon une rotation et une translation. Cependant, la rampe de guidage arrière limite l’ouverture de la porte pendant le désengagement des butées. En effet, pendant la translation le bord arrière de porte entre en interférence avec l’encadrement si les jeux entre la porte et l’encadrement ne sont pas suffisamment importants. Pour permettre l’ouverture de la porte, les jeux sont augmentés mais une augmentation des jeux entraine une dégradation des performances aérodynamique de l’aéronef. De plus certaines configurations de portes, en particulier avec double courbure ou de faible largeur ou encore dont le fuselage nécessite des renforts épais dans les coins, augmentent les contraintes d’interférence de la porte avec l’encadrement, limitant l’utilisation de cette cinématique d’ouverture. L’invention a pour objectif principal de résoudre le problème d’interférence de la porte avec l’encadrement lors de l’échappement latéral des butées permettant ainsi d’utiliser des portes semi-plug à échappement latéral des butées dans des configurations variées en fonction de la forme du fuselage et de l’épaisseur des peaux du fuselage, de la position et de la largeur de la porte d’aéronef. Pour réduire les interférences de la porte avec l’encadrement lors de l’échappement latéral des butées, l’invention prévoit de modifier le début de cinématique d’ouverture de la porte en élargissant son guidage supérieur tout en limitant le guidage en position arrière grâce à l’introduction de guide supplémentaire permettant un transfert discontinu entre les guidages. Plus précisément, la présente invention a pour objet un ensemble de mécanismes de guidage d’ouverture et de fermeture d’une porte de type semi-plug reliée à un encadrement de porte par un bras de porte et intégrée en position fermée dans cet encadrement de porte qui présente un bord avant, un bord arrière, un bord supérieur et un bord inférieur, la porte et l’encadrement de porte comportant respectivement des butées de porte et des butées d’encadrement en vis-à-vis lorsque la porte est fermée, l’ouverture de la porte se réalisant par un échappement latéral des butées et la fermeture par un rapprochement latéral des butées. L’ensemble comporte une rampe de bras sur le bras de porte ainsi qu’un mécanisme de guidage discontinu composé d’une rampe primaire et d’une rampe secondaire installées sur deux bords successifs de l’encadrement de porte. La porte comporte un galet de bras, un galet primaire et un galet secondaire dimensionnés pour circuler dans respectivement la rampe de bras, la rampe primaire et la rampe secondaire et pour guider la porte le long des rampes pendant son ouverture et fermeture. La rampe primaire comporte au moins une zone de guidage et au moins une zone libre dans laquelle le galet primaire est dissocié du guidage de la rampe primaire, le guidage de la porte étant alors assuré de manière discontinue par le galet secondaire dans la rampe secondaire pendant que le galet primaire reste dans la ou les zones libres. Avantageusement, de telles rampes de guidage permettent de contrôler intrinsèquement les jeux entre la porte et l’encadrement de porte car ces rampes guident la cinématique d’ouverture et de fermeture de la porte. Avantageusement également, le guidage discontinu par les rampes primaire et secondaire sécurise l’échappement, respectivement le rapprochement, des butées par un guidage simultané dans les rampes primaire et secondaire. De plus, lorsque le galet primaire accède à la zone libre de la rampe primaire, le guidage discontinu permet de diminuer les contraintes sur la porte. En effet, la zone libre apporte un jeu dans le déplacement de la porte pendant que la rampe secondaire continue de contrôler le dégagement des butées. En sortie de la zone libre, le galet primaire retourne dans une zone de guidage de la rampe primaire et continue de guider l’ouverture de la porte. Avantageusement également, le guidage discontinu permet un plus grand angle d’ouverture/fermeture de la porte lors de l’échappement/rapprochement des butées et donc une utilisation de l’ensemble de mécanisme de guidage de la présente invention dans une grande gamme de configurations de fuselage, et de largeurs et/ou de courbures de portes. Selon certains modes de réalisation préférés : - le bras de porte est localisé sur le bord avant de l’encadrement de porte ; - la rampe primaire et la rampe secondaire sont localisées respectivement sur le bord supérieur et le bord arrière de l’encadrement de porte ; - la rampe primaire est localisée sur une zone médiane du bord supérieur de l’encadrement de porte ; - la rampe secondaire est localisée au voisinage des butées les plus proches du bord supérieur ; - la rampe primaire comporte deux zones de guidage séparées par une zone libre ; - une rampe auxiliaire est localisée sur le bord arrière de l’encadrement de porte, au voisinage des butées les plus proches du bord inférieur ; - la rampe auxiliaire guide la porte en parallèle de la rampe secondaire ; - la zone libre de la rampe primaire forme un espace fermé, et - la zone libre de la rampe primaire forme un entonnoir ouvert duquel peut sortir le galet primaire. L’invention se rapporte également à un procédé d’ouverture/fermeture de porte de type semi-plug dans un véhicule par échappement/rapprochement latéral des butées de porte et des butées d’encadrement. L’ouverture par échappement latéral des butées se déroule selon les étapes suivantes : - un actionnement de l’ouverture de la porte par une poignée de porte ; - un échappement latéral des butées de porte et des butées d’encadrement par déplacement de la porte guidée par la rampe primaire, la rampe secondaire et la rampe de bras ; - une rotation de la porte guidée par la rampe secondaire et la rampe de bras, le galet primaire étant dans la zone libre de la rampe primaire, et - une sortie de la porte de l’encadrement de porte par guidage de la rampe primaire et la rampe de bras. Et la fermeture par rapprochement latéral des butées se déroule selon les étapes inverses de l’ouverture. Avantageusement, ce procédé d’ouverture/fermeture de porte est alors adaptable à un grand nombre de configurations de portes et d’encadrement en ajustant les différentes rampes ainsi que la localisation et le nombre de zones libres de la rampe primaire. Selon une forme de mise en œuvre préférée, l’étape d’échappement latéral des butées est aussi guidée par la rampe auxiliaire. PRESENTATION DES FIGURES D’autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront à la lecture qui suit d’un exemple de réalisation détaillé sans en limiter la portée, en référence aux figures annexées qui représentent, respectivement : – les figures 1a, 1b, 2a, 2b, 3a, 3b, 4a, 4b, 5a, 6a et 7a, des vues du dessus (indexées a) et en coupe (indexées b) d’une porte et de son encadrement ; – la , une vue en perspective de l’intérieur d’une porte d’avion ; – la , 2c, 3c, 4c, 5b, 6b, 7b, une vue en perspective de la rampe primaire ; – la , 2d, 3d, 4d, une vue en perspective de la rampe secondaire ; – la , 2e, 3e, 4e, 5c, 6c, une vue en perspective de la rampe auxiliaire, et – la , une vue en perspective d’une variante avec la formation d’un entonnoir de la rampe primaire. Les numéros 1 à 7 des figures représentent sept états successifs dans l’ouverture de la porte, l’état 1 correspondant à la porte fermée, l’état 7 à la porte sortie de l’encadrement et les états 2 à 6 se rapportant à des étapes intermédiaires. DESCRIPTION DETAILLEE La illustre une porte 1 d’avion fermée vue du dessus, cette porte 1 étant installée sur une portion conique du fuselage, ici la pointe avant. La porte 1 est donc fermée dans l’encadrement de porte 2 et la peau extérieure 1a de la porte 1 réalise une surface aérodynamique en continuité avec le fuselage extérieur 2a. Cette porte 1, en coupe dans la , est reliée à l’encadrement de porte 2 par un bras de porte 3. Ce bras de porte 3 comporte une poignée 3a et une rampe de bras 4e dans laquelle circule un galet de bras 4f. La rampe de bras 4e et le galet de bras 4f réalisent le mécanisme de guidage de la porte. La montre une vue de la porte 1 depuis l’intérieur de l’avion, cette porte 1 de type semi-plug comporte un ensemble 4 de mécanismes de guidage d’ouverture et de fermeture de porte. La porte 1 est reliée à l’encadrement de porte 2 par le bras de porte 3 et est intégrée en position fermée dans cet encadrement de porte 2 qui présente un bord avant 2c, un bord arrière 2d, un bord supérieur 2e et un bord inférieur 2f, la porte 1 et l’encadrement de porte 2 comportant respectivement des butées de porte 1b et des butées d’encadrement 2b en vis-à-vis lorsque la porte 2 est fermée. L’ouverture de la porte, comme illustré dans les figures par les numéros d’états 2 à 7, se réalise par échappement latéral des butées et la fermeture par un rapprochement latéral des butées. L’ensemble 4 comporte une rampe de bras 4e sur le bras de porte 3 ainsi qu’un mécanisme de guidage discontinu 5 ( ), composé de la rampe primaire 4a et de la rampe secondaire 4c installées sur deux bords successifs de l’encadrement de porte 2, le bord supérieur 2e et le bord arrière 2d. La porte 1 comporte un galet de bras 4f ( ), un galet primaire 4b ( ), un galet secondaire 4d ( ) et un galet auxiliaire 4h ( ), ces galets étant dimensionnés pour circuler dans respectivement la rampe de bras 4e, la rampe primaire 4a, la rampe secondaire 4c et la rampe auxiliaire 4g, et pour guider la porte 1 le long des rampes pendant son ouverture et fermeture. Dans la présente variante de l’invention, le bras de porte 3 est localisé sur le bord avant 2c de l’encadrement de porte 2. De plus la rampe primaire 4a et la rampe secondaire 4c sont localisées respectivement sur une zone médiane du bord supérieur 2e de l’encadrement de porte 2 et sur le bord arrière 2d au voisinage des butées les plus proches du bord supérieur 2e. L’ensemble 4 comporte également une rampe auxiliaire 4g localisée également sur le bord arrière 2d de l’encadrement de porte 2 et au voisinage des butées les plus proches du bord inférieur 2f. La rampe primaire 4a, la rampe secondaire 4c et la rampe auxiliaire 4e sont également illustrées dans respectivement la , la et la . La rampe auxiliaire 4g guide la porte 1 en parallèle de la rampe secondaire 4c, ce guidage étant optionnel en fonction de la géométrie de la porte et du fuselage. Si la porte est large et installée dans une zone du fuselage cylindrique, la rampe secondaire est alors suffisante pour guider l’ouverture et la fermeture de la porte. Si, comme dans la présente variante, la porte est étroite et installée dans une zone conique du fuselage, la rampe auxiliaire apporte un soutien de guidage qui facilite et améliore la sécurité de ce guidage lors de l’ouverture et la fermeture de la porte. La montre une vue du haut de la porte 1 en position fermée dans l’encadrement de porte 2. Les butées de porte 1b et les butées d’encadrement 2b sont engagées, la rampe secondaire 4c étant localisée sous la première rangée de butées sur le bord arrière 2d. La rampe primaire 4a est positionnée sur une zone médiane du bord supérieur 2e de l’encadrement de porte 2. Un doigt primaire 1c est fixé sur la porte en correspondance à la rampe primaire 4a, ce doigt primaire 1c portant à son extrémité le galet primaire 4b. La montre également un agrandissement de la rampe primaire 4a et du doigt primaire 1c dont l’extrémité a été tronquée pour faciliter la visualisation du galet primaire 4b. La rampe primaire 4b comporte deux zones de guidage 4i et 4j, séparées par une zone libre 4k, cette zone libre 4k formant un espace fermé. La zone de guidage 4j présente deux parties rectilignes 4l, 4n et deux parties courbes 4m, 4o. Selon un autre mode de réalisation illustré en , la zone libre de la rampe primaire 4b forme un entonnoir ouvert 4p duquel peut sortir le galet primaire. Lors de l’ouverture de la porte 1 et du passage de l’état 1 (porte fermée) à l’état 2 (échappement latéral des butées) illustré en particulier dans la et la , le galet primaire 4b parcourt la zone de guidage 4i. La et la présentent respectivement la rampe secondaire 4c et la rampe auxiliaire 4g, ces rampes formant un « U » qui permet dans un premier temps un échappement latéral des butées de la porte 1 puis dans un deuxième temps une sortie de la porte 1. La rampe secondaire 4c et la rampe auxiliaire 4g sont positionnées entre les deux premières rangées de butées à proximité de respectivement le bord supérieur 2e et le bord inférieur 2f de l’encadrement de porte 2. Un doigt secondaire 1d et un doigt auxiliaire 1e sont fixés sur la porte 1 et portent respectivement à leur extrémité le galet secondaire 4d et le galet auxiliaire 4h. Alternativement, la rampe auxiliaire peut être supprimée, une rampe secondaire est alors utilisée seule en étant positionnée sur une zone médiane du bord arrière de l’encadrement de porte. Le passage de l’état 1 à l’état 2 est réalisé par action de la poignée 3a observable en qui produit un déplacement du bord arrière de la porte 1 vers l’intérieur de l’aéronef et vers le bord arrière 2d de l’encadrement de porte comme illustré dans la et la . Ce déplacement est permis par le guidage du galet de bras 4f, du galet primaire 4b, du galet secondaire 4d et du galet auxiliaire 4h dans leur rampe respective comme illustré dans la , la , la et la . Lorsque la porte est dans l’état numéroté 2, le galet primaire 4b est positionné à la frontière entre la zone de guidage 4i et la zone libre 4k comme illustré en . De plus, le galet secondaire 4d est dans la courbe du « U » de la rampe secondaire 4c. Dans la suite de la cinématique d’ouverture, c’est-à-dire vers l’état 3, le haut de la porte 1 guidé par le galet secondaire repart vers le bord avant 2c de l’encadrement de porte 2. Parallèlement, le galet auxiliaire 4h est positionné dans une zone intermédiaire de la partie rectiligne du « U » de la rampe auxiliaire 4g. Dans la suite de la cinématique, le bas de la porte 1 va donc continuer son déplacement vers le bord arrière 2d de l’encadrement de porte 2. Entre l’état 2 et l’état 3 de la porte 1, celle-ci pivote donc sur elle-même dans l’encadrement de porte 2. Ce pivot est facilité par la zone libre 4k de la rampe primaire 4a dans laquelle se déplace le galet primaire 4b pendant le passage de l’état 2 à l’état 3. Dans la zone libre 4k, le galet primaire 4b est dissocié du guidage de la rampe primaire 4a. Dans l’état numéroté 3, l’avant de la porte 1 commence à sortir de l’encadrement de porte 2, comme illustré dans la et la . De plus, le galet primaire 4b est guidé dans la première partie rectiligne 4l de la zone de guidage 4j ( ). Le galet secondaire 4d arrive alors en sortie de la rampe secondaire 4c ( ) et le galet auxiliaire 4h est positionné dans la courbure du « U » de la rampe auxiliaire 4g ( ). Ainsi, à la suite de l’état 3, le galet primaire 4b assure le guidage de la porte 1 alors que la rampe secondaire 4c est inactive. De plus la rampe auxiliaire 4g guide le bas de la porte 1 vers le bord avant de l’encadrement de porte 2. Comme illustré dans les états 1, 2 et 3, le guidage de la porte est donc assuré de manière discontinue par le galet secondaire 4d dans la rampe secondaire 4c pendant que le galet primaire 4b reste dans la zone libre 4k. Dans l’état numéroté 4, la porte 1 continue de sortir linéairement de l’encadrement de porte 2 par rapport à l’état numéroté 3, comme illustré dans la et la , le galet primaire 4b se déplaçant dans une première partie rectiligne 4l de la zone de guidage 4j de la rampe primaire. Le galet secondaire 4d est sorti de la rampe secondaire 4c ( ) et n’assure donc plus de guidage. Le galet auxiliaire 4h arrive en sortie de la rampe auxiliaire 4g ( ). A la fin de l’état 4, les galets des rampes secondaire et auxiliaire ne participent plus au guidage de la porte 1 qui peut alors pivoter sur elle-même pour sortir de l’encadrement de porte 2 (état 5). Dans l’état 5 plus précisément, la porte pivote ( ) pour sortir de l’encadrement de porte 2, ce pivot est guidé par une première partie courbe 4m de la rampe primaire 4a de guidage ( ), le galet auxiliaire 4h restant au contact de la rampe auxiliaire 4g ( ) pour accompagner la sortie de la porte 1. Dans l’état 6, la porte 1 continue de sortir de l’encadrement de porte 2 ( ) guidé par le galet primaire 4b dans la deuxième partie rectiligne 4n de la rampe primaire 4a ( ) et le galet auxiliaire 4h se détache de la rampe auxiliaire 4g ( ). La fin de la sortie de la porte 1 de l’encadrement de porte 2 est illustré en qui représente l’état numéroté 7 de la porte. Une deuxième partie courbe 4o en fin de la deuxième partie rectiligne 4n de la rampe primaire 4a ( ) permet au galet primaire 4b de guider une rotation de la porte 1 qui est ramenée parallèlement au fuselage 2a de l’avion. La porte peut alors continuer de s’ouvrir pour libérer l’encadrement de porte selon une cinématique adaptée, par exemple une cinématique de translation circulaire. L’invention présente également un procédé d’ouverture/fermeture de porte 1 de type semi-plug dans un véhicule, ici un avion, par échappement/rapprochement latéral des butées de porte 1b et des butées d’encadrement 2b. L’ouverture par échappement latéral des butées se déroule selon les étapes suivantes : - un actionnement de l’ouverture de la porte 1 par la poignée 3a ; - un échappement latéral des butées de porte 1b et des butées d’encadrement 2b par déplacement de la porte 1 guidée par la rampe primaire 4a, la rampe secondaire 4c, la rampe auxiliaire 4g et la rampe de bras 4e ; - une rotation de la porte 1 guidée par la rampe secondaire 4c et la rampe de bras 4e, le galet primaire 4b étant dans la zone libre 4k de la rampe primaire 4a, et - une sortie de la porte 1 de l’encadrement de porte 2 par guidage de la rampe primaire 4a et la rampe de bras 4e. La fermeture de la porte 1 par rapprochement latéral des butées se déroule selon les étapes inverses de l’ouverture. Les figures précédentes décrivent une ouverture/fermeture de porte par échappement latéral des butées. Dans le cas de porte à ouverture par échappement vertical des butées, un mécanisme de guidage discontinu peut également être utilisé. Ensemble (4) de mécanismes de guidage d’ouverture et de fermeture d’une porte (1) de type semi-plug reliée à un encadrement de porte (2) par un bras de porte (3) et intégrée en position fermée dans cet encadrement de porte (2) qui présente un bord avant (2c), un bord arrière (2d), un bord supérieur (2e) et un bord inférieur (2f), la porte (1) et l’encadrement de porte (2) comportant respectivement des butées de porte (1b) et des butées d’encadrement (2b) en vis-à-vis lorsque la porte est fermée, l’ouverture de la porte se réalisant par un échappement latéral des butées et la fermeture par un rapprochement latéral des butées, l’ensemble étant caractérisé en ce qu’il comporte une rampe de bras (4e) sur le bras de porte (3) ainsi qu’un mécanisme de guidage discontinu (5) composé d’une rampe primaire (4a) et d’une rampe secondaire (4c) installés sur deux bords successifs de l’encadrement de porte (2), la porte (1) comportant un galet de bras (4f), un galet primaire (4b), et un galet secondaire (4d) dimensionnés pour circuler dans respectivement la rampe de bras (4e), la rampe primaire (4a) et la rampe secondaire (4c) et pour guider la porte (1) le long des rampes pendant son ouverture et sa fermeture, et caractérisé en ce que la rampe primaire (4a) comporte au moins une zone de guidage (4i, 4j) et au moins une zone libre (4k) dans laquelle le galet primaire (4b) est dissocié du guidage de la rampe primaire (4a), le guidage de la porte (1) étant alors assuré de manière discontinue par le galet secondaire (4d) dans la rampe secondaire (4c) pendant que le galet primaire (4b) reste dans la ou les zones libres (4k). Ensemble (4) de mécanismes de guidage selon la revendication 1 dans lequel le bras de porte (3) est localisé sur le bord avant (2c) de l’encadrement de porte (2) Ensemble (4) de mécanismes de guidage selon l’une quelconque des revendications 1 à 2 dans lequel la rampe primaire (4a) et la rampe secondaire (4c) sont localisés respectivement sur le bord supérieur (2e) et le bord arrière (2d) de l’encadrement de porte (2). Ensemble (4) de mécanismes de guidage selon la revendication 3 dans lequel la rampe primaire (4a) est localisée sur une zone médiane du bord supérieur (2e) de l’encadrement de porte (2). Ensemble (4) de mécanismes de guidage selon l’une quelconque des revendications 3 à 4 dans lequel la rampe secondaire (4c) est localisée au voisinage des butées les plus proches du bord supérieur (2e). Ensemble (4) de mécanismes de guidage selon l’une quelconque des revendications 1 à 5 dans lequel la rampe primaire comporte deux zones de guidage (4i, 4j) séparées par une zone libre (4k). Ensemble (4) de mécanismes de guidage selon l’une quelconque des revendications 1 à 6 dans lequel une rampe auxiliaire (4g) est localisée sur le bord arrière (2d) de l’encadrement de porte (2), au voisinage des butées les plus proches du bord inférieur (2f). Ensemble (4) de mécanismes de guidage selon la revendication 7 dans lequel la rampe auxiliaire (4g) guide la porte (1) en parallèle de la rampe secondaire (4c). Ensemble (4) de mécanismes de guidage selon l’une quelconque des revendications 1 à 8 dans lequel la zone libre (4k) de la rampe primaire (4a) forme un espace fermé. Ensemble (4) de mécanismes de guidage selon l’une quelconque des revendications 1 à 8 dans lequel la zone libre (4k) de la rampe primaire (4a) forme un entonnoir ouvert (4p) duquel peut sortir le galet primaire (4b). Procédé d’ouverture/fermeture de porte (1) de type semi-plug dans un véhicule par échappement/rapprochement latéral des butées de porte (1b) et des butées d’encadrement (2b) par un ensemble (4) de mécanismes de guidage selon l’une quelconque des revendications 1 à 10 caractérisé en ce que l’ouverture par échappement latéral des butées se déroule selon les étapes suivantes : - un actionnement de l’ouverture de la porte (1) par une poignée (3a) ; - un échappement latéral des butées de porte (1b) et des butées d’encadrement (2)b par déplacement de la porte (1) guidée par la rampe primaire (4a), la rampe secondaire (4c) et la rampe de bras (4e) ; - une rotation de la porte (1) guidée par la rampe secondaire (4c) et la rampe de bras (4e), le galet primaire (4b) étant dans la zone libre (4k) de la rampe primaire (4a), et - une sortie de la porte (1) de l’encadrement de porte (2) par guidage de la rampe primaire (4a) et la rampe de bras (4e) ; et caractérisé en ce que la fermeture par rapprochement latéral des butées se déroule selon les étapes inverses de l’ouverture. Procédé d’ouverture/fermeture selon la revendication 11 dans lequel l’échappement latéral des butées est aussi guidée par la rampe auxiliaire (4g).