FR 3148423 A1 20241108 FR 2304431 A 20230503 L’invention a pour objet un système de blocage (1) d’un véhicule (C) devant une zone de déchargement (ZD), comprenant un rail de guidage (2), un chariot (3) monté en translation sur le rail, un dispositif d’entrainement (4) du chariot sur le rail entre une position d’attente et une position dégagée plus proche de la zone de déchargement que la position d’attente, une cale (6) montée sur le chariot, et une unité de contrôle (12), l’unité de contrôle (12) étant agencée pour, en réponse à la réception d’une instruction d’autorisation de déchargement d’un véhicule, contrôler le dispositif d’entrainement (4) pour autoriser, contrôler ou entrainer un déplacement du chariot (3) vers la position dégagée; et pour, en réponse à la réception d’une instruction de rappel en position d’attente, contrôler le dispositif d’entrainement (4) pour entrainer un déplacement du chariot (3) vers la position d’attente. Figure à publier avec l’abrégé : Fig. 1 SYSTEME DE BLOCAGE D’UN VEHICULE DEVANT UNE ZONE DE DECHARGEMENT L’invention concerne le domaine du déchargement de produits depuis un camion et une fosse ou une trémie de réception. Plus précisément, l’invention concerne le domaine de la sécurité des zones de déchargement vers une fosse ou une trémie. Dans le cadre d’une opération de déchargement d’un camion vers une fosse ou une trémie de réception, le chauffeur du camion effectue une manœuvre de recul de son camion, pour positionner la remorque du camion devant la fosse ou la trémie. Lors de cette manœuvre de recul, le chauffeur est aveugle et ne peut appréhender la présence d’une personne dans sa trajectoire. Or, il est impératif de garantir la sécurité des usagers et en particulier de prévenir tout risque d’écrasement d’un piéton entre le camion et la zone de déchargement, lors d’une manœuvre de recul du camion. A ces fins, il a été imaginé d’encadrer l’aire de recul du camion par des murs définissant un couloir et d’interdire l’accès aux piétons à ce couloir. Toutefois, il reste possible qu’un usager enfreigne cette règle et pénètre dans le couloir avant ou pendant la manœuvre de recul du camion. Cette solution n’est ainsi pas satisfaisante. De plus, de nombreuses zones de déchargement sont dépourvues de ce type de couloir, les camions reculant dans des aires dégagées. Enfin, il peut exister un risque que le chauffeur estime de façon erronée la distance le séparant de la fosse et recule trop loin, entrainant alors la chute de la remorque dans la fosse. L’invention se place ainsi dans ce contexte, et vise ainsi à résoudre les différents problèmes identifiés en proposant un système de blocage automatique d’un véhicule devant une zone de déchargement qui permette d’immobiliser le camion avant toute manœuvre de recul. A ces fins, l’invention a pour objet un système de blocage d’un véhicule devant une zone de déchargement, le système comprenant un rail de guidage s’étendant devant la zone de déchargement, un chariot monté mobile en translation sur le rail de guidage, un premier dispositif d’entrainement en translation du chariot sur le rail et apte à entrainer un déplacement du chariot entre une position d’attente et une position dégagée située plus proche de la zone de déchargement que la position d’attente, une cale montée sur le chariot selon une direction transversale au rail de guidage, et une unité de contrôle apte à contrôler le premier dispositif d’entrainement pour entrainer un déplacement du chariot sur le rail. L’invention est caractérisée en ce que : l’unité de contrôle est apte à recevoir une instruction d’autorisation de déchargement d’un véhicule et est agencée pour, en réponse à la réception de ladite instruction d’autorisation, contrôler le premier dispositif d’entrainement pour autoriser, contrôler ou entrainer un déplacement du chariot sur le rail vers la position dégagée ; l’unité de contrôle est apte à recevoir une instruction de rappel en position d’attente et est agencée pour, en réponse à la réception de ladite instruction de rappel, contrôler le premier dispositif d’entrainement pour entrainer un déplacement du chariot sur le rail vers la position d’attente. L’invention se propose ainsi d’équiper une aire de recul d’un camion vers une zone de déchargement d’un rail de guidage sur lequel peut se déplacer un chariot muni d’une cale s’étendant depuis le chariot vers l’aire de recul du camion. Cette cale s’étend par exemple au niveau d'une extrémité amont du chariot, c’est-à-dire vers la position d'attente du chariot. Ainsi, dans la présente invention, lorsque le camion se présente sur cette aire de déchargement, le chariot est dans sa position d’attente, de sorte qu’une roue arrière de la remorque du camion vient buter contre la cale. Le premier dispositif d’entrainement empêche alors tout mouvement du chariot, de sorte que le camion est dans l’impossibilité de reculer au-delà de la position d’attente, vers la zone de déchargement. Il est ainsi possible qu’un opérateur ou un système automatique de détection vérifie si un obstacle, et notamment un piéton, est présent dans l’aire de recul. A défaut de détection d’un obstacle dans l’aire de recul, une instruction de contrôle, déclenchée manuellement ou automatique, permet alors de déverrouiller le premier dispositif d’entrainement pour que le chariot puisse être poussé par le camion, via l’effort exercé par la roue arrière sur la cale, jusqu’à atteindre une position dégagée, au niveau de la zone de déchargement. Le chariot est alors de nouveau immobilisé pour interdire au camion de reculer encore et signifier au conducteur qu’il a atteint la zone de déchargement. De façon alternative, à défaut de détection d’un obstacle dans l’aire de recul, l’instruction de contrôle, peut permettre de déclencher un recul, via le premier dispositif d’entrainement, du chariot vers une zone dégagée dans laquelle la roue arrière n’exerce plus d’effort sur la cale. La cale peut alors être retirée, automatique ou manuellement, ce qui permet au camion de reculer au-delà de la zone dégagée, vers la zone de déchargement. Dans tous les cas, une fois l’opération de déchargement terminée et le camion sorti de l’aire de recul, le chariot est ramené vers sa position d’attente et immobilisé de nouveau sur le rail. Avantageusement, l’unité de contrôle est agencée pour, lorsque le chariot a regagné la position d’attente à la suite de la réception de l’instruction de rappel, contrôler le premier dispositif d’entrainement pour verrouiller le chariot sur le rail dans ladite position d’attente. En d’autres termes, le chariot est immobilisé dans la position d’attente par le premier système d’entrainement, lequel interdit ainsi tout déplacement du chariot sur le rail. On pourra prévoir que le verrouillage du chariot soit réalisé directement par le moteur du premier dispositif d’entrainement ou que le premier dispositif d’entrainement comporte un organe de verrouillage destiné à coopérer avec un organe complémentaire de verrouillage, par exemple prévu sur le rail de guidage au niveau de la position d’attente. Dans l’invention, le rail de guidage peut être supporté par un bâti formant un plan d’appui au sol, définissant l’aire de recul sur laquelle peut circuler un camion, lequel se déplace ainsi le long du rail. Le rail de guidage peut être une pièce rectiligne sensiblement horizontale, par exemple de section circulaire ou rectangulaire ou en H, et s’étendant à distance du bâti en y étant fixée au moyen de pieds, étant entendu que d’autres formes du rail de guidage peuvent être envisagées sans sortir du cadre de la présente invention. Avantageusement, le chariot peut être monté coulissant sur le rail de guidage, le chariot étant par exemple équipé d’un ou plusieurs organes de guidage, comme des galets de roulement ou des patins, agencés pour glisser ou rouler sur une ou plusieurs surfaces, latérale, supérieure et/ou inférieure, du rail de guidage. Par exemple, les organes de guidage pourront être agencés au niveau d’une glissière du chariot engagée en coulissement sur le rail de guidage. Selon un autre exemple de réalisation de l’invention, le chariot pourra comporter un fourreau de guidage engagé en coulissement sur le rail de guidage. Dans l’invention, la cale peut être une pièce rigide, par exemple sensiblement cylindrique, la pièce étant pourvue d’une partie active prévue pour venir au contact de la bande de roulement d’un roue du véhicule à immobiliser. La cale peut être munie, au niveau de son extrémité située du côté de l’aire de recul, d’une jambe de force. Dans un mode de réalisation de l’invention, la cale est agencée pour adopter une configuration de blocage pendant la totalité des déplacements du chariot sur le rail. Le cas échéant, l’unité de contrôle est agencée pour, en réponse à la réception de ladite instruction de d’autorisation, contrôler le premier dispositif d’entrainement pour autoriser un déplacement du chariot sur le rail vers la position dégagée sous un effort exercé par la roue du véhicule et pour, lorsque le chariot a atteint ladite position dégagée, contrôler le premier dispositif d’entrainement pour verrouiller le chariot sur le rail dans ladite position dégagée. Dans ce mode de réalisation, la cale peut être montée fixe sur le chariot. Le chariot est ainsi entrainé vers la position dégagée sous l’effort exercé par la roue arrière du camion qui recule sur la cale. Une fois la position dégagée atteinte, le chariot est immobilisé sur le rail, de sorte à interdire au camion de reculer plus encore, ce qui permet de prévenir un risque de chute du camion dans une fosse de déchargement. On notera que dans ce mode de réalisation, la longueur du rail, séparant la position d'attente à la position dégagée, définit donc la distance maximale de recul du camion. Avantageusement, le verrouillage du chariot dans la position dégagée peut être réalisé par l’unité de contrôle en contrôlant directement le moteur du premier dispositif d’entrainement. Dans le cas où le premier dispositif d’entrainement comporte un vérin, l’unité de contrôle pourra par exemple bloquer l’électrovanne du vérin. En variante, on pourra prévoir que le premier dispositif d’entrainement comporte un organe de verrouillage, comme un doigt de verrouillage, destiné à coopérer avec un organe complémentaire de verrouillage, comme un orifice prévu sur le rail de guidage au niveau de la position dégagée. Avantageusement, l’unité de contrôle est agencée pour, en réponse à la réception de ladite instruction d’autorisation, contrôler le premier dispositif d’entrainement pour contrôler le déplacement du chariot sur le rail vers la position dégagée sous un effort exercé par la roue du véhicule, jusqu’à ce que le chariot atteigne ladite position dégagée. Dans cet exemple, le premier dispositif d’entrainement est contrôlé par l’unité de contrôle pour s’opposer au déplacement du chariot sur le rail vers la position dégagée sans toutefois l’empêcher totalement. Le premier dispositif d’entrainement freine ainsi le déplacement du chariot, et donc le recul du camion, jusqu’à ce que le chariot atteigne la position dégagée dans laquelle il est complètement immobilisée. Avantageusement, le système comporte un détecteur d’obstacle apte à détecter la présence d’un obstacle entre le chariot et la zone de déchargement et l’unité de contrôle est agencée pour, en réponse à la détection d’un obstacle par le détecteur d’obstacle, contrôler le premier dispositif d’entrainement pour immobiliser le chariot sur le rail. Le détecteur d’obstacle pourra par exemple comporter une cellule photoélectrique émettrice disposée au niveau de la zone de déchargement, et une cellule photoélectrique réceptrice disposée sur une extrémité du chariot. Les cellules photoélectriques permettent de définir une zone de sauvegarde entre elles et la zone de déchargement, et sont ainsi aptes à détecter la présence d’un piéton entrant dans la zone de sauvegarde, pour arrêter le recul du camion le cas échéant. En variante, le détecteur d’obstacle pourra comporter un radar, monté ou non sur le chariot. Dans un autre mode de réalisation de l’invention, la cale est montée mobile en translation sur le chariot selon une direction transversale au rail de guidage, et le système comporte un deuxième dispositif d’entrainement en translation de la cale et apte à entrainer un déplacement de la cale sur le chariot entre une configuration de blocage et une configuration en retrait, l’unité de contrôle étant apte à contrôler le deuxième dispositif d’entrainement pour entrainer un déplacement de la cale sur le chariot vers l’une ou l’autre des configuration de blocage et de retrait. Le cas échéant, l’unité de contrôle est agencée pour : en réponse à la réception de ladite instruction d’autorisation, contrôler le premier dispositif d’entrainement pour entrainer un déplacement du chariot sur le rail vers la position dégagée et le deuxième dispositif d’entrainement pour entrainer un déplacement de la cale sur le chariot vers la configuration de retrait ; en réponse à la réception de ladite instruction de rappel, contrôler le premier dispositif d’entrainement pour entrainer un déplacement du chariot sur le rail vers la position d’attente et le deuxième dispositif d’entrainement pour entrainer un déplacement de la cale sur le chariot vers la configuration de blocage. Dans l’invention, on entend par « configuration de blocage de la cale », une configuration dans laquelle elle s’étend d’un côté du rail de guidage, à savoir le côté duquel s’étend l’aire de recul, de sorte que sa partie active de cette cale soit positionnée pour venir au contact de la bande de roulement d’une roue du camion à immobiliser. On entend également par « configuration de retrait de la cale », une configuration de la cale dans laquelle sa partie active ne s’oppose plus à un mouvement de la roue, la cale s’étendant par exemple, partiellement ou totalement, d’un autre côté du rail de guidage. Dans ce mode de réalisation, la cale est montée coulissante sur le chariot, la cale ainsi que sa direction de translation vis-à-vis du chariot s’étendant dans une direction sensiblement perpendiculaire à une direction d’extension longitudinale du rail de guidage. Dans sa configuration de blocage, la cale est déployée vers l’aire de recul de sorte qu’une roue arrière de la remorque du camion peut venir buter contre la cale. A l’inverse, la cale peut être rétractée ou escamotée, de sorte à libérer la roue arrière et autoriser le recul du camion. Dans ce contexte, lorsque la roue arrière du camion est en appui sur la cale dans sa configuration de blocage, cette roue exerce alors une pression particulièrement importante sur la cale, ce qui peut entrainer un coincement de la cale. Afin d’éviter que le deuxième dispositif d’entrainement exerce un effort trop important pour libérer la cale, l’unité de contrôle dégage d’abord le chariot en contrôlant le premier dispositif d’entrainement pour l’avancer vers la position dégagée, puis le deuxième dispositif d’entrainement pour rétracter la cale. Le camion peut alors reculer vers la zone de déchargement. On notera que dans ce mode de réalisation, la longueur du rail, séparant la position d'attente à la position dégagée, est plus courte que la distance maximale de recul du camion. Avantageusement, l’unité de contrôle est agencée pour, lorsque le chariot a regagné la position d’attente à la suite de la réception de l’instruction de rappel, contrôler le deuxième dispositif d’entrainement pour verrouiller la cale dans ladite configuration de blocage. En d’autres termes, lorsque le chariot est en position d’attente, la cale est immobilisée dans sa configuration de blocage par le deuxième système d’entrainement, lequel interdit ainsi tout déplacement de la cale. On pourra prévoir que le verrouillage de la cale soit réalisé directement par le moteur du deuxième dispositif d’entrainement ou que le deuxième dispositif d’entrainement comporte un organe de verrouillage destiné à coopérer avec un organe complémentaire de verrouillage, par exemple prévu sur le chariot, à un emplacement correspondant à la configuration de blocage. Avantageusement, la cale peut être montée coulissante sur le chariot, le chariot et/ou la cale étant par exemple équipé d’un ou plusieurs organes de guidage, comme des galets de roulement ou des patins, agencés pour glisser ou rouler sur une ou plusieurs surfaces, latérale, supérieure ou inférieure, de la cale, respectivement du chariot. Par exemple, les organes de guidage pourront être agencés au niveau d’une glissière du chariot dans laquelle est engagée en coulissement la cale. Selon un autre exemple de réalisation de l’invention, le chariot pourra comporter un fourreau de guidage dans laquelle est engagée en coulissement la cale. On pourra prévoir que le deuxième dispositif d’entrainement comporte un vérin pneumatique, hydraulique ou électrique ou en variante un moteur électrique relié à un élément de transmission comme une courroie, une crémaillère ou une chaine. Dans un mode de réalisation, le système comporte un système de détection de présence d’un véhicule au niveau de la position d’attente du chariot et ledit système de détection est agencé pour émettre vers l’unité de contrôle ladite instruction d’autorisation de déchargement et/ou ladite instruction de rappel en fonction d’une détection de présence d’un véhicule au niveau de la position d’attente du chariot. Le cas échéant, le système de détection pourra comporter une unité de calcul agencée pour détecter l’arrivée d’un véhicule et/ou le départ d’un véhicule, à partir d’une ou plusieurs détections de présence d’un véhicule au niveau de la position d’attente du chariot, pour émettre ladite instruction d’autorisation de déchargement à la suite de la détection d’une arrivée d’un véhicule et pour émettre ladite instruction de rappel à la suite de la détection d’un départ d’un véhicule. De préférence, l’émission de ladite instruction d’autorisation de déchargement sera conditionnée à la détection de la présence d’un véhicule au niveau de la position d’attente du chariot et à l’absence de détection d’un obstacle entre le chariot et la zone de déchargement. Par exemple, le système de détection pourra comporter un détecteur de présence d’un véhicule au niveau de la position d’attente du chariot et ladite unité de calcul pourra être agencée pour compter le nombre de détections opérées par ledit détecteur afin de déterminer l’arrivée d’un véhicule et/ou le départ d’un véhicule. En variante, le système de détection pourra comporter un détecteur de présence d’un véhicule au niveau de la position d’attente du chariot ainsi qu’un autre détecteur de présence d’un véhicule en amont ou en aval de la position d’attente, et ladite unité de calcul pourra être agencée pour déterminer l’arrivée d’un véhicule et/ou le départ d’un véhicule à partir d’une séquence de détections opérées par lesdits détecteurs. Le système de détection pourra par exemple comporter une boucle d’induction magnétique installée dans le bâti formant l’aire de recul, au niveau de la position d’attente du chariot. En variante, le système de détection peut comporter une paire de cellules photoélectrique émettrice et réceptrice disposées de part et d’autre de la position d'attente. Dans un mode de réalisation de l’invention alternatif ou cumulatif, le système comporte une interface manuelle pour émettre vers l’unité de contrôle ladite instruction d’autorisation de déchargement et/ou ladite instruction de rappel. Dans cet exemple, il est nécessaire qu’un opérateur constate la présence d’un véhicule au niveau de la position d’attente du chariot et l’absence d’obstacle entre le chariot et la zone de déchargement pour pouvoir émettre l’instruction d’autorisation. L’interface manuelle pourra être un bouton poussoir ou une interface tactile. Dans un mode de réalisation de l’invention alternatif ou cumulatif, le système comporte un système de détection d’une pression exercée sur la cale, ledit système de détection étant agencé pour émettre vers l’unité de contrôle ladite instruction d’autorisation de déchargement en fonction d’une détection et pour transmettre au système de contrôle, en fonction de ladite détection pression exercée sur la cale. Par exemple, le système de détection de pression pourra être agencé pour détecter une surpression générée sur le premier système d’entrainement, par exemple sur un circuit hydraulique d’un vérin du premier système d’entrainement, ladite surpression indiquant qu’une pression est exercée sur la cale. En variante, le système de détection de pression pourra être agencé pour détecter directement une pression exercée sur la cale. Avantageusement, le système comporte un détecteur apte à détecter si le chariot est dans la position dégagée et/ou un détecteur apte à détecter si le chariot est dans la position d’attente. Par exemple, le chariot peut comporter un, voire deux, capteur de fin de course, prévu au niveau d’une extrémité aval, respectivement amont, du chariot, le rail de guidage étant muni d’un, respectivement deux, élément de commutation prévu à une position correspondant à la position dégagée, respectivement la position d’attente, notamment à une extrémité du rail de guidage. Le ou chaque élément de commutation est apte à entrainer une commutation de l’un des capteurs de fin de course lorsque ce capteur de fin de course est positionné au droit de cet élément de commutation. Par exemple, le ou chaque capteur de fin de course peut comporter un capteur de champ magnétique et le ou chaque élément de commutation peut comporter un aimant. En variante, le ou chaque capteur de fin de course peut comporter un capteur inductif et le ou chaque élément de commutation peut comporter une cale métallique. Avantageusement, le système comporte un dispositif d’avertissement, lumineux et/ou sonore, l’unité de contrôle étant agencée pour contrôler le dispositif d’avertissement en fonction de ladite instruction d’autorisation de déchargement et/ou ladite instruction de rappel. On pourra notamment prévoir que l’unité de contrôle déclenche l’émission d’un signal d’avertissement par le dispositif d’avertissement lors du déplacement du chariot vers la position dégagée, lors du déplacement de la cale vers la configuration en retrait ou encore à la suite de la détection d’un obstacle entre le chariot et la zone de déchargement. Dans un exemple de réalisation de l’invention, le premier dispositif d’entrainement comporte un vérin relié d’une part au chariot et d’autre part à un socle fixe agencé au niveau ou en amont de la position d’attente. Le cas échéant, le chariot peut comporter un dispositif d’amortissement monté en aval de la liaison du vérin du premier dispositif d’entrainement au chariot. Avantageusement, le dispositif d’amortissement peut comporter un ressort s’étendant entre un organe de fixation du chariot auquel est relié le vérin et une butée fixe par rapport à l'organe de fixation. Par exemple, ladite butée fixe peut être agencée au bout d'une tige s'étendant depuis l'organe de fixation et sur laquelle est enroulé le ressort. Ce dispositif d’amortissement permet ainsi d’amortir le choc d’un camion venant buter contre la cale du chariot lors de son recul vers la zone de déchargement. On pourra prévoir que le vérin du premier dispositif d’entrainement soit un vérin électrique, hydraulique ou pneumatique. Dans un autre mode de réalisation de l’invention, le rail de guidage pourra comporter une crémaillère agencée le long du rail de guidage, et le premier dispositif d’entrainement est agencé pour entrainer un pignon engrené sur ladite crémaillère. En variante, le rail de guidage peut comporter une chaine de transmission, par exemple rigide, s’étendant le long du rail de guidage et reliée au premier dispositif d’entrainement. Avantageusement, le chariot peut comporter un butoir déformable élastiquement monté au niveau d’une extrémité amont du chariot, notamment au droit de la cale. Avantageusement toujours, le chariot peut comporter un dispositif lumineux monté au niveau d’une extrémité amont du chariot. La présente invention est maintenant décrite à l’aide d’exemples uniquement illustratifs et nullement limitatifs de la portée de l’invention, et à partir des dessins annexés, dessins sur lesquels les différentes figures représentent : représente, schématiquement et partiellement, une vue en perspective d’un système de blocage d’un véhicule devant une zone de chargement selon un mode de réalisation de l’invention ; représente, schématiquement et partiellement, une vue de haut du système de blocage de la lors d’une étape de son fonctionnement ; représente, schématiquement et partiellement, une vue de haut du système de blocage de la lors d’une autre étape de son fonctionnement ; représente, schématiquement et partiellement, une vue de haut du système de blocage de la lors d’une autre étape de son fonctionnement ; représente, schématiquement et partiellement, une vue de haut du système de blocage de la lors d’une autre étape de son fonctionnement ; représente, schématiquement et partiellement, une vue de haut d’un système de blocage selon un autre mode de réalisation, lors d’une étape de son fonctionnement ; représente, schématiquement et partiellement, une vue de haut du système de blocage de la lors d’une autre étape de son fonctionnement ; représente, schématiquement et partiellement, une vue de haut du système de blocage de la lors d’une autre étape de son fonctionnement ; et représente, schématiquement et partiellement, une vue de haut du système de blocage de la lors d’une autre étape de son fonctionnement. Dans la description qui suit, les éléments identiques, par structure ou par fonction, apparaissant sur différentes figures conservent, sauf précision contraire, les mêmes références. En outre, les termes « amont » et « aval » doivent être interprétés dans le contexte de l’orientation de la zone de déchargement et de l’aire de recul tel qu’elles ont été représentées, correspondant à l’orientation des déplacements d’un camion par rapport à la zone de déchargement, le camion reculant de l’amont vers l’aval pour disposer sa remorque vers la zone de déchargement. On a décrit en une vue en perspective et partielle d’un système de blocage 1 d’un véhicule, tel un camion, devant une zone de déchargement (non représentée) selon un mode de réalisation de l’invention. Le système de blocage 1 comporte un rail de guidage 2, supporté par un bâti B définissant une aire de recul ZR sur lequel circule le camion, ainsi qu’un chariot 3 monté mobile en translation sur le rail 2. Dans la , le véhicule destiné à être immobilisé doit circuler à gauche du système 1 en reculant selon la flèche X, de sorte à positionner sa remorque au niveau de la zone de déchargement (indiquée par la référence ZD). Dans l’exemple décrit, le rail de guidage 2 s’étend à distance du bâti B en y étant fixé au moyen de socles vissés dans le bâti. Le rail de guidage 2 comporte une pièce rectiligne horizontale s’étendant selon un axe X et présentant sur tout son long une section en H. Le rail de guidage 2 comporte par ailleurs un butoir métallique 21, monté sur la pièce rectiligne à l’extrémité aval 2av du rail 2, du côté de la zone de déchargement ZD. Le chariot 3 est monté coulissant sur le rail de guidage 2. A cet effet, le chariot 3 comporte une pièce de guidage 31, de section en U, montée sur le rail 2 et pourvue de galets en contact avec la surface supérieure de la pièce rectiligne horizontale du rail 2. En variante, on pourra prévoir de remplacer ou de compléter les galets par des patins, agencés pour glisser ou rouler sur une ou plusieurs surfaces, latérale, supérieure et/ou inférieure, du rail de guidage 2, ou de remplacer la pièce de guidage 31 et ses galets par un fourreau de guidage engagé en coulissement sur le rail de guidage 2. Afin de pouvoir déplacer le chariot 3, le chariot 3 est équipé d’un premier dispositif 4 d’entrainement en translation du chariot 3 sur le rail 2 selon l’axe X. Le premier dispositif d’entrainement 4 comporte un vérin hydraulique 41 dont la tige est reliée au chariot 3, au niveau d’un organe de fixation 32 fixé à la pièce 31 et dont le cylindre est relié à un socle fixe 22 agencé au niveau d’une extrémité amont 2am du rail 2, à l’opposé de la zone de déchargement ZD. La centrale hydraulique contrôlant l’extension de la tige du vérin 41 est agencée à l’intérieur du chariot 3. Le déploiement de la tige du vérin 41 permet ainsi de déplacer le chariot 3 vers l’extrémité aval 2av tandis que le repli de la tige permet de ramener le chariot 3 vers l’extrémité amont 2am. En variante, on pourra prévoir que le vérin 41 du premier dispositif d’entrainement 3 soit un vérin électrique ou pneumatique, voire de remplacer le vérin 41 par un système à crémaillère ou à chaine de transmission. Le chariot 3 est équipé d’un dispositif d’amortissement 5 comprenant un ressort 51 enroulé autour d’une tige s’étendant entre l’organe de fixation 32 et une butée agencée au bout de cette tige. Le chariot 3 supporte par ailleurs une cale 6 pouvant se déplacer transversalement à l’axe X, selon un axe Y, entre une configuration en retrait (comme montré dans la et une configuration de blocage, dans laquelle elle s’étend vers l’aire de recul ZR. A ces fins, le chariot 3 comporte un fourreau dans lequel est montée coulissante une partie cylindrique rigide 61 de la cale 6. Cette partie 61 définit une partie active de la cale 6 prévue pour venir au contact de la bande de roulement d’un véhicule destiné à être immobilisé. La cale 6 comporte par ailleurs une jambe de force 62, prévue à l’extrémité de la partie 61 du côté de l’aire de recul ZR. Cette jambe de force 62 vient en appui sur le bâti B et permet notamment d’empêcher une rotation de la cale 6 et de l’ensemble du chariot 3 sous l’effort exercé par la roue d’un véhicule immobilisé, laquelle pourrait entrainer une détérioration du système 1. On pourra prévoir d’ajouter au fourreau de la cale 6 des galets de roulement ou des patins, agencés pour glisser ou rouler sur une ou plusieurs surfaces, latérale, supérieure ou inférieure, de la partie 61. Afin de pouvoir déplacer automatiquement la cale 6 de sa configuration en retrait vers sa configuration de blocage, ou inversement, le chariot 3 est équipé d’un deuxième dispositif 7 d’entrainement en translation de la cale 6 selon l’axe Y. Dans l’exemple décrit, le deuxième dispositif d’entrainement 7 comporte également un vérin hydraulique 71. On pourra prévoir de remplacer le vérin 71 par un vérin pneumatique ou électrique ou par un système à courroie, à crémaillère ou à chaine. Le chariot 3 comporte un capteur de fin de course 8, de type capteur inductif, prévu au niveau d’une extrémité aval du chariot 3 Enfin, le chariot 3 comporte un butoir déformable élastiquement 91 et un dispositif lumineux 92, chacun monté au niveau d’une extrémité amont du chariot. On notera que le chariot 3 est surmonté d’un capot (non représenté). En lien avec les à , on va désormais décrit un mode de fonctionnement du système 1. Dans la configuration de la , le chariot 3 est disposé sur le rail 2 au niveau d’une position d’attente, la cale 6 est dans sa configuration de blocage. Afin de compléter la description du système 1 de la , le système 1 comporte également un système de détection 10 de présence d’un véhicule au niveau de la position d’attente. Dans l’exemple décrit, le système 10 comporte une boucle d’induction magnétique 10 installée dans le bâti B formant l’aire de recul ZR, au niveau de la position d’attente du chariot 3. On notera que cette boucle d’induction magnétique pourra être complétée ou remplacée par une paire de cellules photoélectrique émettrice et réceptrice disposées de part et d’autre de la position d'attente, ou encore par un système de détection d’une pression exercée sur la cale 6. Le système 1 comporte également un détecteur d’obstacle 11 apte à détecter la présence d’un obstacle entre le chariot 3 et la zone de déchargement ZD, comme un radar 11, monté ou non sur le chariot 3. Le radar 11 pourra être complété ou remplacé par une paire de cellules photoélectriques émettrice/réceptrice disposées au niveau de la zone de déchargement et sur une extrémité du chariot. Le système 1 comporte également une unité de contrôle 12, montée ou non sur le chariot 3, et apte à contrôler, directement ou indirectement, le premier dispositif d’entrainement 4 pour entrainer un déplacement du chariot 3 sur le rail 2 et le deuxième dispositif d’entrainement 7 pour entrainer un déplacement de la cale 6 sur le chariot 3 vers l’une ou l’autre des configuration de blocage et de retrait. Plus précisément, dans la configuration de la , l’unité 12 contrôle d’une part le premier système d’entrainement 4 pour verrouiller le chariot 3 sur le rail 2 dans la position d’attente et d’autre par le deuxième dispositif d’entrainement 7 pour verrouiller la cale 6 dans la configuration de blocage. Dans l’exemple décrit, les verrouillages du chariot 3 et de la cale 6 sont réalisés par le blocage, via l’unité 12, d’une électrovanne de la ou des centrales hydrauliques entrainant les vérins 41 et 71. On pourra prévoir que l’un et/ou l’autre de ces verrouillages soient réalisés au moyen d’équipements de verrouillage dédiés, contrôlés par l’unité de contrôle 12. Comme illustré en et , lorsqu’un camion C recule dans l’aire de recul ZR, la roue arrière de la remorque du camion C vient en butée contre la cale 6, le camion étant alors bloqué dans sa manœuvre. On notera que le camion C peut alors entrainer une détente du vérin 41 du premier système d’entrainement 4, amorti par le dispositif d’amortissement 5, ou encore venir d’abord au contact du butoir 91 du chariot. La présence ou l’arrivée du camion C au niveau de la position d’attente est détectée par le système de détection 10. Dans le cas où aucun obstacle n’est détecté par le détecteur d’obstacle 11 entre le chariot 3 et la zone de déchargement, et uniquement dans ce cas, le système de détection 10 émet une instruction d’autorisation de déchargement à destination de l’unité de contrôle 12. Dans le cas contraire où un obstacle est détecté par le détecteur d’obstacle 11, aucune instruction n’est émise à destination de l’unité de contrôle, de sorte que la cale 6 s’oppose toujours au recul du camion C dans l’aire de recul ZR. Comme illustré en , à la réception de cette instruction d’autorisation de déchargement, l’unité 12 contrôle le premier dispositif d’entrainement 4 pour entrainer un déplacement du chariot 3 sur le rail 2 vers l’aval, en direction de la zone de déchargement ZR. Le chariot 3 atteint alors une position dans laquelle le capteur inductif 8 se trouve en vis-à-vis du butoir métallique 21 disposé au niveau de l’extrémité aval 2av du rail 2. Ce butoir 21 entraine ainsi une commutation du capteur 8, lequel transmet un signal à destination de l’unité de contrôle 12, lui signalant que le chariot 3 a atteint une position dite dégagée. Dans cette position, la roue arrière du camion C, précédemment en appui sur la cale 6, n’exerce plus aucune pression sur cette cale 6. L’unité 12 contrôle alors le deuxième dispositif d’entrainement 7 pour entrainer un déplacement de la cale 6 sur le chariot 3 vers la configuration en retrait. L’aire de recul ZR est alors dégagée et le camion peut reprendre sa manœuvre de recul vers la zone de déchargement ZR, au-delà du chariot 3 dans sa position dégagée, afin de procéder ensuite à une opération de déchargement dans la zone de déchargement ZD. On notera que l’unité 12 pourra contrôler le dispositif lumineux 12 afin d’émettre, lors de la détection de la présence ou de l’arrivée du camion C au niveau de la position d’attente, un signal lumineux ordonnant l’arrêt du camion C, par exemple de couleur rouge ; puis, à l’issue du déplacement de la cale 6 vers la configuration en retrait, un signal lumineux indiquant l’autorisation de recul, par exemple de couleur verte. On pourra en outre compléter ou remplacer le dispositif lumineux 12 par un dispositif d’avertissement, lumineux et/ou sonore, extérieur au chariot 3. Comme représenté en , une fois l’opération de déchargement terminée, le camion C peut repartir et quitter la zone de déchargement ZD. Le camion C repasse alors au niveau du système de détection 10 qui détecte alors la présence ou le départ du camion C et émet en réponse une instruction de rappel en position d’attente à destination de l’unité 12. En réponse à cette instruction de rappel, l’unité 12 contrôle le premier dispositif d’entrainement 4 pour ramener le chariot 3 vers la position d’attente en rétractant complétement la tige du vérin 41. Une fois que le chariot 3 a regagné la position d’attente, l’unité 12 contrôle le premier dispositif d’entrainement 4 pour verrouiller le chariot 3 dans cette position d’attente. L’unité 12 contrôle ensuite le deuxième dispositif d’entrainement 7 pour entrainer un déplacement de la cale 6 sur le chariot vers la configuration de blocage et verrouille la cale 6 dans cette configuration de blocage. L’ensemble du système 1 se retrouve de nouveau dans la configuration de la . On notera que tout ou partir des différents systèmes de détection 10 et 11 qui ont été décrits pourront être remplacés ou complétés par une interface manuelle, comme un bouton poussoir, actionnable par un opérateur pour émettre vers l’unité de contrôle 12 l’instruction d’autorisation de déchargement et/ou l’instruction de rappel. En lien avec les à , on va décrire un autre mode de réalisation d’un système de blocage 100 selon l’invention. Dans cet exemple, le système 100 est en tout point semblable au système 1 de la , à l’exception de la cale 6 qui est montée fixe sur le chariot 3 dans une configuration de blocage, le chariot 3 étant ainsi dépourvu de deuxième système d’entrainement, et de la longueur du rail 2 qui s’étend sur la totalité de l’aire de recul ZR. La configuration de la est semblable à celle de la . L’unité 12 contrôle le premier système d’entrainement 4 pour verrouiller le chariot 3 sur le rail 2 dans la position d’attente. Et, comme illustré en , lorsqu’un camion C recule dans l’aire de recul ZR, la roue arrière de la remorque du camion C vient en butée contre la cale 6, le camion étant alors bloqué dans sa manœuvre. La présence ou l’arrivée du camion C au niveau de la position d’attente est détectée par le système de détection 10. Dans le cas où aucun obstacle n’est détecté par le détecteur d’obstacle 11 entre le chariot 3 et la zone de déchargement, et uniquement dans ce cas, le système de détection 10 émet une instruction d’autorisation de déchargement à destination de l’unité de contrôle 12. A la réception de cette instruction d’autorisation, l’unité 12 contrôle le dispositif lumineux 12 pour l’émission d’un signal lumineux indiquant au camion C l’autorisation de recul, par exemple de couleur verte. Concomitamment, l’unité 12 déverrouille le chariot 3 en contrôlant le premier dispositif d’entrainement 4 pour autoriser un déplacement du chariot 3 sur le rail 2 en direction de la zone de déchargement ZD. Le camion C peut alors poursuivre sa manœuvre de recul vers la zone de déchargement ZD. Le chariot 3 est alors entrainé en direction de l’extrémité aval 2av du rail 2 sous l’effort exercé par la roue arrière du camion C qui recule sur la cale. Afin de contrôler la vitesse de recul du camion C, l’unité 12 contrôle le premier dispositif d’entrainement 4 pour s’opposer au déplacement du chariot 3 sur le rail 2 vers l’extrémité aval 2av, sans toutefois l’empêcher totalement. Le premier dispositif d’entrainement 4 freine ainsi le déplacement du chariot 3, et donc le recul du camion C. Tout le long du déplacement du chariot 3, si le détecteur d’obstacle 11 détecte la présence d’un obstacle entre le chariot 3 et la zone de déchargement ZR, il transmet une instruction d’arrêt d’urgence à l’unité de contrôle 12 qui, en réponse, contrôle le premier dispositif d’entrainement 4 pour immobiliser le chariot 3 sur le rail 2. Comme illustré en , le chariot 3 atteint alors une position dans laquelle le capteur inductif 8 se trouve en vis-à-vis du butoir métallique 21 disposé au niveau de l’extrémité aval 2av du rail 2. Ce butoir 21 entraine ainsi une commutation du capteur 8, lequel transmet un signal à destination de l’unité de contrôle 12, lui signalant que le chariot 3 a atteint une position dite dégagée. L’unité 12 contrôle alors de nouveau le premier dispositif d’entrainement 4 pour verrouiller le chariot 3 sur le rail 2 dans ladite position dégagée, afin d’interdire au camion C de reculer encore et signifier au conducteur qu’il a atteint la zone de déchargement ZD. De façon similaire à la et comme représenté en , une fois l’opération de déchargement terminée, le camion C peut repartir et quitter la zone de déchargement ZD. Le camion C repasse alors au niveau du système de détection 10 qui détecte alors la présence ou le départ du camion C et émet en réponse une instruction de rappel en position d’attente à destination de l’unité 12. En réponse à cette instruction de rappel, l’unité 12 contrôle le premier dispositif d’entrainement 4 pour ramener le chariot 3 vers la position d’attente en rétractant complétement la tige du vérin 41. Une fois que le chariot 3 a regagné la position d’attente, l’unité 12 contrôle le premier dispositif d’entrainement 4 pour verrouiller le chariot 3 dans cette position d’attente. L’ensemble du système 1 se retrouve de nouveau dans la configuration de la . La description qui précède permet de comprendre que, grâce à l’invention et en particulier grâce à un système de blocage prévu en amont d’une zone de déchargement et équipé d’un chariot mobile sur un rail, muni d’une cale et pouvant être verrouillé sur le rail, il est possible d’immobiliser un camion reculant vers la zone de déchargement afin de pouvoir procéder, manuellement ou automatiquement, à des vérifications de présence d’obstacle entre le camion et la zone de déchargement. Dans le cas où aucun obstacle n’est identifié, le chariot et/ou la cale peuvent être déverrouillés pour permettre au camion de poursuivre sa manœuvre de recul sans risque. En tout état de cause, l'invention ne saurait se limiter aux modes de réalisation spécifiquement décrits dans ce document, et s'étend en particulier à tous moyens équivalents et à toute combinaison techniquement opérante de ces moyens. Système de blocage (1) d’un véhicule (C) devant une zone de déchargement (ZD), le système comprenant un rail de guidage (2) s’étendant devant la zone de déchargement, un chariot (3) monté mobile en translation sur le rail de guidage, un premier dispositif d’entrainement (4) en translation du chariot sur le rail et apte à entrainer un déplacement du chariot entre une position d’attente et une position dégagée située plus proche de la zone de déchargement que la position d’attente, une cale (6) montée sur le chariot selon une direction transversale (Y) au rail de guidage, et une unité de contrôle (12) apte à contrôler le premier dispositif d’entrainement (4) pour entrainer un déplacement du chariot sur le rail (2), caractérisé en ce que : l’unité de contrôle (12) est apte à recevoir une instruction d’autorisation de déchargement d’un véhicule et est agencée pour, en réponse à la réception de ladite instruction d’autorisation, contrôler le premier dispositif d’entrainement (4) pour autoriser, contrôler ou entrainer un déplacement du chariot (3) sur le rail (2) vers la position dégagée; l’unité de contrôle (12) est apte à recevoir une instruction de rappel en position d’attente et est agencée pour, en réponse à la réception de ladite instruction de rappel, contrôler le premier dispositif d’entrainement (4) pour entrainer un déplacement du chariot (3) sur le rail (2) vers la position d’attente. Système de blocage (1) selon la revendication précédente, dans lequel la cale (6) est agencée pour adopter une configuration de blocage pendant la totalité des déplacements du chariot (3) sur le rail (2) et dans lequel l’unité de contrôle (12) est agencée pour, en réponse à la réception de ladite instruction de d’autorisation, contrôler le premier dispositif d’entrainement (4) pour autoriser un déplacement du chariot (3) sur le rail (2) vers la position dégagée sous un effort exercé par la roue du véhicule (C) et pour, lorsque le chariot (3) a atteint ladite position dégagée, contrôler le premier dispositif d’entrainement (4) pour verrouiller le chariot (3) sur le rail (2) dans ladite position dégagée. Système de blocage (1) selon la revendication précédente, dans lequel l’unité de contrôle (12) est agencée pour, en réponse à la réception de ladite instruction d’autorisation, contrôler le premier dispositif d’entrainement (4) pour contrôler le déplacement du chariot (3) sur le rail (2) vers la position dégagée sous un effort exercé par la roue du véhicule (C), jusqu’à ce que le chariot (3) atteigne ladite position dégagée. Système de blocage (1) selon l’une des revendications 2 ou 3, caractérisé en ce qu’il comporte un détecteur d’obstacle (11) apte à détecter la présence d’un obstacle entre le chariot et la zone de déchargement (ZD) et en ce que l’unité de contrôle (12) est agencée pour, en réponse à la détection d’un obstacle par le détecteur d’obstacle (11), contrôler le premier dispositif d’entrainement (4) pour immobiliser le chariot (3) sur le rail (2). Système de blocage (1) selon la revendication 1, caractérisé en ce que la cale (6) est montée mobile en translation sur le chariot (3) selon une direction transversale (Y) au rail de guidage, en ce qu’il comporte un deuxième dispositif d’entrainement (7) en translation de la cale (6) et apte à entrainer un déplacement de la cale (6) sur le chariot (3) entre une configuration de blocage et une configuration en retrait, en ce que l’unité de contrôle (12) est apte à contrôler le deuxième dispositif d’entrainement (7) pour entrainer un déplacement de la cale (6) sur le chariot (3) vers l’une ou l’autre des configuration de blocage et de retrait ; et en en ce que l’unité de contrôle (12) est agencée pour : en réponse à la réception de ladite instruction d’autorisation, contrôler le premier dispositif d’entrainement (4) pour entrainer un déplacement du chariot (3) sur le rail (2) vers la position dégagée et le deuxième dispositif d’entrainement (7) pour entrainer un déplacement de la cale (6) sur le chariot (3) vers la configuration de retrait ; en réponse à la réception de ladite instruction de rappel, contrôler le premier dispositif d’entrainement (4) pour entrainer un déplacement du chariot (3) sur le rail (2) vers la position d’attente et le deuxième dispositif d’entrainement (7) pour entrainer un déplacement de la cale (6) sur le chariot (3) vers la configuration de blocage. Système de blocage (1) selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’il comporte un système (10) de détection de présence d’un véhicule (C) au niveau de la position d’attente du chariot (3) et en ce que ledit système de détection (10) est agencé pour émettre vers l’unité de contrôle (12) ladite instruction d’autorisation de déchargement et/ou ladite instruction de rappel en fonction d’une détection de présence d’un véhicule (C) au niveau de la position d’attente du chariot (3). Système de blocage (1) selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’il comporte une interface manuelle pour émettre vers l’unité de contrôle (12) ladite instruction d’autorisation de déchargement et/ou ladite instruction de rappel. Système de blocage (1) selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’il comporte un détecteur (8) apte à détecter si le chariot (3) est dans la position dégagée et/ou un détecteur (8) apte à détecter si le chariot (3) est dans la position d’attente. Système de blocage (1) selon l’une des revendications précédentes, dans lequel le premier dispositif d’entrainement (4) comporte un vérin (41) relié d’une part au chariot (3) et d’autre part à un socle fixe (22) agencé au niveau ou en amont de la position d’attente, et en ce que le chariot (3) comporte un dispositif d’amortissement (5) monté en aval de la liaison du vérin (41) du premier dispositif d’entrainement (4) au chariot (3).