FR 3151278 A1 20250124 FR 2307786 A 20230720 La présente invention concerne un procédé et un dispositif de contrôle d’un système d’affichage d’un véhicule embarquant un système de régulation adaptative de vitesse, dit système ACC, comprenant un écran. Le procédé comprend la réception (51) de premières données représentatives d’un état d’activation du système ACC, la réception (52) de deuxièmes données représentatives d’une valeur d’un paramètre de réglage d’une distance inter-véhicules cible, dite DIV cible, du système ACC et la détermination (53) d’un niveau de performance aérodynamique du véhicule en fonction des premières et deuxièmes données. Un affichage d’un objet graphique est contrôlé (54) en fonction du niveau de performance aérodynamique dans une première zone de l’écran. Figure pour l’abrégé : Figure 5 Procédé et dispositif de contrôle d’un système d’affichage d’un véhicule en fonction d’un niveau de performance aérodynamique La présente invention concerne les procédés et dispositifs de contrôle d’un système d’affichage d’un véhicule, notamment un véhicule automobile. La présente invention concerne également un procédé et un dispositif de régulation de vitesse d’un véhicule. Arrière-plan technologique Certains véhicules contemporains sont équipés de fonctions ou système(s) ou d’aide à la conduite, dit ADAS (de l’anglais « Advanced Driver-Assistance System » ou en français « Système d’aide à la conduite avancé »). Parmi ces systèmes, le système de régulation adaptative de vitesse, dit ACC (de l’anglais « Adaptive Cruise Control ») a pour fonction première la régulation automatique, de façon adaptative, de la vitesse des véhicules qui en sont équipés en fonction de leur environnement. Un tel système ACC détermine une ou plusieurs consignes d’accélération et/ou de freinage en fonction d’une consigne de vitesse et d’informations relatives à l’environnement du véhicule, la ou les consignes d’accélération et/ou de freinage étant propres à réguler la vitesse du véhicule de façon adaptative, c’est-à-dire en tenant compte de l’environnement du véhicule. Ces informations d’environnement correspondent par exemple à la distance entre le véhicule équipé du système ACC et un véhicule circulant devant lui, à la vitesse (par exemple relative) du véhicule circulant devant, à l’accélération (ou à la décélération) du véhicule circulant devant et/ou à une vitesse limite réglementaire. Un tel véhicule est appelé véhicule cible ou objet cible du système ACC. La ou les consignes d’accélération sont par exemple déterminées à partir d’une loi de commande basée sur des estimations du couple fourni par un groupe motopropulseur (par exemple un moteur thermique ou électrique) à une ou plusieurs roues du véhicule et de l’accélération courante du véhicule. La performance aérodynamique, déterminée notamment par un coefficient de pénétration dans l’air couramment appelé C x ou la traînée d’un véhicule est un critère important pour un véhicule électrique circulant à grande vitesse, comme sur autoroute ou voie rapide. Elle impacte directement l’autonomie d’un tel véhicule. Plus un véhicule présente un coefficient de pénétration dans l’air faible, plus il sera efficient, et donc plus il sera capable de parcourir de longues distances à vitesse élevée pour une même quantité d’énergie embarquée. Par ailleurs, différentes études se sont intéressées aux effets que pouvait avoir le phénomène d’aspiration (en anglais « drafting ») sur les performances des véhicules comme en compétition, où la vitesse du véhicule bénéficiant du phénomène d’aspiration est accrue. Les résultats montrent que les bénéfices les plus importants sont relevés lorsque la vitesse est élevée. En effet, à des vitesses de déplacement élevées et pour un même coefficient de pénétration dans l’air, la force aérodynamique générée par la résistance de l’air est plus importante qu’à basse vitesse, mais est inférieure lorsque le véhicule bénéficie de l’aspiration d’un autre véhicule le précédant. L’impact énergétique d’un véhicule électrique, même à une vitesse moyenne, est diminué en réduisant la force aérodynamique générée par la résistance de l’air, cela se traduisant par une réduction de la consommation d’énergie embarquée dans une batterie embarquée par le véhicule électrique pour une même autonomie, ou par une plus grande autonomie pour une même quantité d’énergie stockée dans une batterie embarquée par le véhicule électrique. Résumé de la présente invention Un objet de la présente invention est de résoudre au moins l’un des problèmes de l’arrière-plan technologique décrit précédemment. Un autre objet de la présente invention est d’améliorer l’autonomie d’un véhicule, notamment électrique. Un autre objet de l’invention est d’améliorer l’efficience d’un véhicule, notamment électrique. Selon un premier aspect, la présente invention concerne un procédé de contrôle d’un système d’affichage d’un véhicule embarquant un système de régulation adaptative de vitesse, dit système ACC, le système d’affichage comprenant un écran, le procédé comprenant les étapes suivantes : - réception de premières données représentatives d’un état d’activation du système ACC ; - réception de deuxièmes données représentatives d’une valeur d’un paramètre de réglage d’une distance inter-véhicules cible, dite DIV cible, du système ACC ; - détermination d’un niveau de performance aérodynamique du véhicule en fonction des premières et deuxièmes données ; - contrôle d’affichage d’un objet graphique en fonction du niveau de performance aérodynamique dans une première zone de l’écran. Un conducteur du véhicule dispose alors d’une information relative à la performance aérodynamique de son véhicule et est ainsi en mesure d’adapter sa conduite de manière à optimiser cette performance aérodynamique. Selon une variante du procédé, l’objet graphique est affiché lorsque les premières données sont représentatives d’un état actif du système ACC et pour lequel l’objet graphique n’est pas affiché lorsque les premières données sont représentatives d’un état inactif du système ACC. Ainsi, aucune information relative à la performance aérodynamique du véhicule n’est affichée lorsque le système ACC est inactif. Selon une autre variante, le procédé comprend en outre une étape de sélection de l’objet graphique dans une pluralité d’objets graphiques candidats, chaque objet graphique candidat de la pluralité étant représentatif d’une valeur du paramètre de réglage sélectionnable dans une liste déterminée. Les différents objets graphiques permettent de modérer l’information relative à la performance aérodynamique du véhicule en fonction d’un paramètre de réglage de la DIV cible. Selon encore une variante du procédé, la pluralité comprend trois objets graphiques candidats. Le système ACC dispose donc de trois paramètres de réglage de la DIV cible. Selon une variante supplémentaire, le procédé comprend une étape de réception de troisièmes données représentatives d’une vitesse courante du véhicule. Selon encore une variante du procédé, la vitesse du véhicule est comparée à une valeur seuil, le contrôle d’affichage étant fonction d’un résultat de la comparaison. Un objet graphique est donc affiché en fonction de la vitesse du véhicule. Selon encore une autre variante du procédé, la valeur seuil est égale à 100km/h. Selon un deuxième aspect, la présente invention concerne un dispositif de contrôle d’un système d’affichage d’un véhicule, le dispositif comprenant une mémoire associée à un processeur configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention. Selon un troisième aspect, la présente invention concerne un véhicule, par exemple de type automobile, comprenant un dispositif tel que décrit ci-dessus selon le deuxième aspect de la présente invention. Selon un quatrième aspect, la présente invention concerne un programme d’ordinateur qui comporte des instructions adaptées pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention, ceci notamment lorsque le programme d’ordinateur est exécuté par au moins un processeur. Un tel programme d’ordinateur peut utiliser n’importe quel langage de programmation, et être sous la forme d’un code source, d’un code objet, ou d’un code intermédiaire entre un code source et un code objet, tel que dans une forme partiellement compilée, ou dans n’importe quelle autre forme souhaitable. Selon un cinquième aspect, la présente invention concerne un support d’enregistrement lisible par un ordinateur sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention. D’une part, le support d’enregistrement peut être n'importe quel entité ou dispositif capable de stocker le programme. Par exemple, le support peut comporter un moyen de stockage, tel qu'une mémoire ROM, un CD-ROM ou une mémoire ROM de type circuit microélectronique, ou encore un moyen d'enregistrement magnétique ou un disque dur. D'autre part, ce support d’enregistrement peut également être un support transmissible tel qu'un signal électrique ou optique, un tel signal pouvant être acheminé via un câble électrique ou optique, par radio classique ou hertzienne ou par faisceau laser autodirigé ou par d'autres moyens. Le programme d’ordinateur selon la présente invention peut être en particulier téléchargé sur un réseau de type Internet. Alternativement, le support d'enregistrement peut être un circuit intégré dans lequel le programme d’ordinateur est incorporé, le circuit intégré étant adapté pour exécuter ou pour être utilisé dans l'exécution du procédé en question. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront de la description des exemples de réalisation particuliers et non limitatifs de la présente invention ci-après, en référence aux figures 1 à 5 annexées, sur lesquelles : illustre schématiquement un environnement d’un véhicule, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; illustre schématiquement un habitacle du véhicule de la , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; illustre schématiquement un écran embarqué dans le véhicule de la , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; illustre schématiquement un dispositif configuré pour contrôler un système d’affichage du véhicule de la , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle d’un système d’affichage du véhicule de la , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Description des exemples de réalisation Un procédé et un dispositif de contrôle d’un système d’affichage d’un véhicule vont maintenant être décrits dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 1 à 5. Des mêmes éléments sont identifiés avec des mêmes signes de référence tout au long de la description qui va suivre. Les termes « premier(s) », « deuxième(s) » (ou « première(s) », « deuxième(s) »), etc. sont utilisés dans ce document par convention arbitraire pour permettre d’identifier et de distinguer différents éléments (tels que des opérations, des moyens, etc.) mis en œuvre dans les modes de réalisation décrits ci-après. De tels éléments peuvent être distincts ou correspondre à un seul et unique élément, selon le mode de réalisation. Selon un exemple particulier et non limitatif de réalisation de la présente invention, un procédé de contrôle d’un système d’affichage d’un véhicule embarquant un système de régulation adaptative de vitesse, dit système ACC, et comprenant un écran, comprend la réception de premières données représentatives d’un état d’activation du système ACC et la réception de deuxièmes données représentatives d’une valeur d’un paramètre de réglage d’une distance inter-véhicules cible, dite DIV cible, du système ACC. Un niveau de performance aérodynamique du véhicule est ensuite déterminé en fonction des premières et deuxièmes données et un affichage d’un objet graphique est contrôlé en fonction du niveau de performance aérodynamique dans une première zone de l’écran. La illustre un véhicule 10, par exemple un véhicule automobile, circulant sur une portion de route de l’environnement 1. Selon d’autres exemples, le véhicule 10 correspond à un car, un bus, un camion, un véhicule utilitaire ou une motocyclette, c’est-à-dire à un véhicule de type véhicule terrestre motorisé. Le véhicule 10 correspond à un véhicule circulant sous la supervision totale d’un conducteur ou circulant dans un mode semi-autonome. Le véhicule 10 circule selon un niveau d’autonomie égal à 0 ou selon un niveau d’autonomie allant de 1 à 2 par exemple, selon l’échelle définie par l’agence fédérale américaine qui a établi 5 niveaux d’autonomie allant de 1 à 5, le niveau 0 correspondant à un véhicule n’ayant aucune autonomie, dont la conduite est sous la supervision totale du conducteur, le niveau 1 correspondant à un véhicule avec un niveau d’autonomie minimal, dont la conduite est sous la supervision du conducteur avec une assistance minimale d’un système ADAS, et le niveau 5 correspondant à un véhicule complètement autonome. Les 5 niveaux d’autonomie de la classification de l’agence fédérale chargée de la sécurité routière sont : - niveau 0 : aucune automatisation, le conducteur du véhicule contrôle totalement les fonctions principales du véhicule (moteur, accélérateur, direction, freins) ; - niveau 1 : assistance au conducteur, l’automatisation est active pour certaines fonctions du véhicule, le conducteur gardant un contrôle global sur la conduite du véhicule ; le régulateur de vitesse fait partie de ce niveau, comme d’autres aides telles que l’ABS (système antiblocage des roues) ou l’ESP (électro-stabilisateur programmé) ; - niveau 2 : automatisation de fonctions combinées, le contrôle d’au moins deux fonctions principales est combiné dans l’automatisation pour remplacer le conducteur dans certaines situations ; par exemple, le régulateur de vitesse adaptatif combiné avec le centrage sur la voie permet à un véhicule d’être classé niveau 2, tout comme l’aide au stationnement (de l’anglais « Park assist ») automatique ; - niveau 3 : conduite autonome limitée, le conducteur peut céder le contrôle complet du véhicule au système automatisé qui sera alors en charge des fonctions critiques de sécurité ; la conduite autonome ne peut cependant avoir lieu que dans certaines conditions environnementales et de trafic déterminées (uniquement sur autoroute par exemple) ; - niveau 4 : conduite autonome complète sous conditions, le véhicule est conçu pour assurer seul l’ensemble des fonctions critiques de sécurité sur un trajet complet ; le conducteur fournit une destination ou des consignes de navigation mais n’est pas tenu de se rendre disponible pour reprendre le contrôle du véhicule ; - niveau 5 : conduite complètement autonome sans l’aide de conducteur dans toutes les circonstances. Selon un exemple de réalisation particulier, le véhicule 10 correspond à un véhicule à moteur électrique comprenant un ou plusieurs moteurs électriques. Selon l’exemple de la , le véhicule 10 circule sur une portion de route à deux voies de circulations 1001, 1002. Le véhicule 10 circule par exemple sur la voie de circulation de droite 1001. Les notions de droite et de gauche sont définies selon le sens de circulation du véhicule 10. L’exemple de la correspond à un exemple selon lequel les véhicules circulent à droite, comme en France. L’invention ne se limite cependant pas à un tel exemple et s’étend à toutes les configurations de route, incluant celles où les véhicules circulent à gauche. Le véhicule 10 embarque notamment un ou plusieurs systèmes d’aide à la conduite, dit ADAS (de l’anglais « Advanced Driver-Assistance System » ou en français « Système d’aide à la conduite avancé »), dont un système de régulation automatique de la vitesse, dit système ACC. Un tel système ADAS est configuré pour assister, voire remplacer, le conducteur du véhicule 10 pour contrôler le véhicule 10 sur son parcours. Le premier véhicule 10 embarque par exemple un ou plusieurs des capteurs suivants : - un ou plusieurs radars à ondes millimétriques arrangés sur le véhicule 10, par exemple à l’avant, à l’arrière, sur chaque coin avant/arrière du véhicule ; chaque radar est adapté pour émettre des ondes électromagnétiques et pour recevoir les échos de ces ondes renvoyées par un ou plusieurs objets (par exemple le deuxième véhicule 11 situé devant le véhicule 10 selon l’exemple de la ), dans le but de détecter des obstacles et leurs distances vis-à-vis du véhicule 10 ; et/ou - un ou plusieurs LIDAR(s) (de l’anglais « Light Detection And Ranging », ou « Détection et estimation de la distance par la lumière » en français), un capteur LIDAR correspondant à un système optoélectronique composé d’un dispositif émetteur laser, d’un dispositif récepteur comprenant un collecteur de lumière (pour collecter la partie du rayonnement lumineux émis par l’émetteur et réfléchi par tout objet situé sur le trajet des rayons lumineux émis par l’émetteur) et d’un photodétecteur qui transforme la lumière collectée en signal électrique ; un capteur LIDAR permet ainsi de détecter la présence d’objets (par exemple le deuxième véhicule 11) situés dans le faisceau lumineux émis et de mesurer la distance entre le capteur et chaque objet détecté ; et/ou - une ou plusieurs caméras (associées ou non à un capteur de profondeur) pour l’acquisition d’une ou plusieurs images de l’environnement autour du véhicule 10 se trouvant dans le champ de vision de la ou les caméras. Les données obtenues de ce ou ces capteurs varient selon le type de capteur. Lorsqu’il s’agit d’un radar ou d’un LIDAR, les données correspondent par exemple à des données de distance entre des points de l’objet détecté et le capteur. Chaque objet détecté est ainsi représenté par un nuage de points (chaque point correspondant à un point de l’objet recevant le rayonnement émis par le capteur et réfléchissant au moins en partie ce rayonnement), le nuage de points représentant l’enveloppe (ou une partie de l’enveloppe) de l’objet détecté tel que vu par le capteur et in fine par le véhicule 10 embarquant le capteur. Lorsqu’il s’agit d’une caméra vidéo, les données correspondent à des données associées à chaque pixel de la ou les images acquises, par exemple des valeurs de niveaux de gris codés sur par exemple 8, 10, 12 ou plus de bits pour chaque canal couleur, par exemple RGB (de l’anglais « Red, Green, Blue » ou en français « Rouge, vert, bleu »). Ces données permettent par exemple de déterminer les positions successives prises par un objet se déplaçant dans l’environnement 1, par exemple le deuxième véhicule 11, et d’en déduire un ou plusieurs paramètres dynamiques de l’objet mobile tels que la position, la vitesse et/ou l’accélération. Ces données permettent également de déterminer les lignes au sol pour par exemple participer à la détermination d’appartenance du deuxième véhicule 11 et du véhicule 10 à une même voie de circulation par exemple. Les données acquises par le ou les capteurs embarqués alimentent par exemple un ou plusieurs systèmes embarqués dans le véhicule 10, dont le système ACC. Selon l’exemple de la , le véhicule 10 suit un deuxième véhicule 11, à une distance d, le deuxième véhicule 11 circulant sur la même voie de circulation 1001 que le véhicule 10 et dans le même sens que le véhicule 10. Le deuxième véhicule 11 correspond à un objet cible, aussi appelé véhicule cible, sélectionné par le système ACC du premier véhicule 10. Une distance entre le véhicule 10 et le deuxième véhicule 11 constitue une consigne fournie au système ACC, cette distance étant communément appelée distance inter-véhicules (DIV). Selon une variante, la consigne est un temps inter-véhicule (TIV), néanmoins cette consigne est équivalente à la consigne de DIV, la vitesse du véhicule 10 étant le coefficient de proportionnalité entre ces deux consignes. Comme illustré dans la , le véhicule 10 embarque au moins un écran 20, correspondant par exemple à un écran de type LCD (de l’anglais « Liquid Crystal Display » ou en français « Affichage à cristaux liquides »), par exemple de type de type TFT (de l’anglais « Thin-Film Transistor » ou en français « Transistor en film mince »), ou OLED (de l’anglais « Organic Light-Emitting Diode » ou en français « Diode électroluminescente organique »). L’écran 20 est par exemple arrangé au centre du tableau de bord 21, par exemple au-dessus d’une façade centrale. Bien entendu, la position de l’écran 20 n’est pas limitée à cet exemple, l’écran 20 pouvant être arrangé en toute position, par exemple sur la façade centrale ou derrière un volant 22. L’écran 20 permet d’afficher des contenus à destination du conducteur et des passagers du véhicule. L’écran 20 est, selon un exemple de réalisation, également configuré pour permettre au conducteur et/ou aux passagers du véhicule 10 d’interagir avec un ou plusieurs systèmes embarqués dans le véhicule via une interface homme machine (IHM) affichée sur l’écran 20. Par exemple, l’écran 20 permet de contrôler le système d’infodivertissement, aussi appelé système IVI (de l’anglais « In-Vehicle Infotainment » ou en français « Infodivertissement embarqué ») du véhicule, ainsi que par exemple le système en charge de l’affichage du véhicule 10, tel que cela est décrit ci-dessous. Selon un autre exemple, non illustré ici, l’écran 20 n’est pas intégré à l’habitacle 10 mais correspond à un écran d’un dispositif de communication mobile, tel qu’un téléphone intelligent ou une tablette, relié en communication, par exemple sans fil, avec le système embarqué du véhicule. Un processus de contrôle d’un système d’affichage du véhicule 10 est avantageusement mis en œuvre par le véhicule 10, c’est-à-dire par un calculateur ou une combinaison de calculateurs du système embarqué du véhicule 10, par exemple par le ou les calculateurs en charge de contrôler le système ACC ou par un calculateur d’un système d’infodivertissement aussi appelé système IVI (de l’anglais « In-Vehicle Infotainment » ou en français « Infodivertissement embarqué ») du véhicule 10. Dans une première opération, des premières données représentatives d’un état d’activation du système ACC sont reçues. Ces données sont par exemple reçues d’un autre calculateur, via un ou plusieurs bus de communication du système embarqué du véhicule 10, par exemple un bus de communication de type bus de données CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (selon la norme ISO 17458), Ethernet (selon la norme ISO/IEC 802-3) ou LIN (de l’anglais « Local Interconnect Network » ou en français « Réseau interconnecté local »). Le système ACC présente deux états d’activation, un premier état dit « actif », c’est-à-dire qu’un véhicule cible est présent devant le véhicule 10 et sélectionné, le deuxième véhicule 11, le système ACC adaptant automatiquement la vitesse du véhicule 10 à celle du deuxième véhicule 11 qui le précède pour maintenir une distance constante égale à la DIV cible, et un deuxième état « inactif » où le système ACC n’est pas en fonctionnement, c’est-à-dire qu’aucun véhicule cible n’est sélectionné par exemple. Dans une deuxième opération et comme illustré dans la , l’état d’activation du système ACC est par exemple affiché dans une troisième zone 203 de l’écran 20 et représenté sous la forme d’un troisième objet graphique 203. Par exemple, le troisième objet graphique a une représentation graphique formant une icône associée au système ACC. La représentation graphique formant l’icône est obtenue en contrôlant les valeurs d’un espace de couleur (par exemple RGB (de l’anglais « Red, Green, Blue » ou en français « Rouge, vert, bleu ») d’un ensemble de pixels de l’écran 20. associés à l’icône. Dans une troisième opération, des deuxièmes données représentatives d’une valeur d’un paramètre de réglage d’une distance inter-véhicules cible, dite DIV cible, du système ACC sont reçues. Le système ACC dispose par exemple de trois valeurs d’un paramètre de réglage de distance. Ces valeurs sont proposées au conducteur du véhicule 10 et représentent trois valeurs de consigne de distance inter-véhicules. Ces valeurs sont par exemple affichées sur l’écran 20 embarqué dans le véhicule 10, par exemple dans une deuxième zone 202, et représentées sous la forme d’un deuxième objet graphique 212, présentant en outre un nombre de traits ou de rectangles déterminé en fonction de la valeur du paramètre de réglage. Ainsi, les valeurs proposées représentent par exemple une distance : - « lointaine », représentée par 3 traits, - « normale », représentée par 2 traits, et - « proche », représentée par 1 trait. Bien entendu, selon d’autres exemples de réalisation, le nombre de valeurs d’un paramètre de réglage de distance proposées peut être différent de trois, par exemple deux ou cinq valeurs. Dans une quatrième opération, un niveau de performance aérodynamique du véhicule 10 est déterminé en fonction des premières et deuxièmes données. Le niveau de performance aérodynamique est lié au phénomène d’aspiration. Plus le véhicule 10 est proche du deuxième véhicule 11, plus le phénomène d’aspiration est important. Ainsi, si le véhicule 10 est proche du deuxième véhicule 11, sa performance aérodynamique est meilleure que lorsqu’il s’en éloigne. En effet, le deuxième véhicule 11 déplace de l’air lorsqu’il avance, ce qui crée une pression à l’avant de ce deuxième véhicule 11 et nécessite un apport en énergie afin de faire avancer le deuxième véhicule 11. Derrière ce deuxième véhicule 11 se forme une dépression, que l’on appelle la traînée. Le véhicule 10, placé derrière le deuxième véhicule 11, bénéficie alors de cette dépression. Cette dépression diminue la pression de l’air exercée sur l’avant du véhicule 10 qui a alors besoin de moins d’énergie pour avancer. Il est donc avantageux pour le véhicule 10 de se rapprocher du deuxième véhicule 11 pour améliorer sa performance énergétique et par conséquence diminuer sa consommation en énergie. Lorsque le système ACC est actif, le niveau de performance aérodynamique est par exemple déterminé en fonction de la valeur du paramètre de réglage du système ACC. Ainsi, selon l’exemple où trois valeurs d’un paramètre de réglage de distance sont proposées, trois niveaux de performance aérodynamique sont définis : - un niveau moyen pour une distance « lointaine », - un niveau bon pour une distance « normale », et - un niveau excellent pour une distance « proche ». La distance « proche » est notamment définie de manière à respecter les distances de sécurité entre véhicules afin de ne pas mettre en danger les occupants du véhicule 10 et du deuxième véhicule 11. D’autres niveaux sont déterminés lorsque le nombre de valeurs du paramètre de réglage est supérieur à trois et le niveau moyen n’est, par exemple, pas défini lorsque le nombre de valeurs du paramètre de réglage est égal à deux. Le niveau de performance aérodynamique est déterminé par sélection dans la liste ci-dessus en fonction de la valeur du paramètre de réglage sélectionnée pour le système ACC. Lorsque le système ACC est inactif, le niveau de performance aérodynamique n’est pas défini, le niveau de performance aérodynamique déterminé est par exemple nul. Dans une cinquième opération, un affichage d’un objet graphique 211 est contrôlé dans une première zone 201 de l’écran 20 en fonction du niveau de performance aérodynamique du véhicule. Selon un exemple de réalisation particulier, l’objet graphique 211 est affiché lorsque les premières données sont représentatives d’un état actif du système ACC. A l’inverse, l’objet graphique 211 n’est pas affiché lorsque les premières données sont représentatives d’un état inactif du système ACC. Dans une sixième opération, l’objet graphique est sélectionné dans une pluralité d’objets graphiques candidats, chaque objet graphique candidat de la pluralité étant représentatif d’une valeur du paramètre de réglage sélectionnable dans une liste déterminée. Le nombre d’objets graphiques candidat est par exemple égal au nombre de valeurs du paramètre de réglage sélectionnable, un unique objet graphique étant associé à chaque valeur de paramètre de réglage du système ACC. Chaque objet graphique candidat représente par exemple une même forme ou un même dessin, sa représentation graphique différant par le choix de la couleur de pixels le composant. Ainsi, suivant un exemple de réalisation, la pluralité d’objets graphiques comprend trois objets graphiques candidats. Les trois objets candidats sont associés respectivement à trois niveaux de performance aérodynamique et constituent ainsi les couples niveau de performance / couleur de pixels de la représentation graphique de l’objet candidat : - niveau moyen / pixels orange, - niveau bon / pixels vert clair, et - niveau excellent / pixels vert foncé. En fonction de la couleur de la représentation graphique du niveau de performance aérodynamique, un conducteur du véhicule 10 est en mesure de prendre connaissance du niveau de performance aérodynamique courant du véhicule 10 et d’adapter la DIV afin d’améliorer la performance aérodynamique du véhicule 10 et de diminuer sa consommation d’énergie pour se déplacer. Dans une septième opération, des troisièmes données représentatives d’une vitesse courante du véhicule 10 sont reçues. Ces données sont par exemple reçues d’un odomètre embarqué dans le véhicule 10 ou du système ACC. Dans une huitième opération, la vitesse du véhicule 10 est comparée à une valeur seuil. Le contrôle d’affichage est alors fonction d’un résultat de la comparaison. En effet et comme décrit précédemment, l’effet d’aspiration est d’autant plus important que le véhicule se déplace à une vitesse élevée. Une valeur seuil définit par exemple la valeur de vitesse du véhicule 10 à partir de laquelle l’effet d’aspiration est significatif. Cette valeur seuil est par exemple égale à 80, 100 ou 120km/h. Selon un exemple de réalisation particulier, l’objet graphique 211 n’est pas affiché lorsque la vitesse du véhicule 10 est inférieure à la valeur seuil. Le conducteur du véhicule 10 ne reçoit alors pas d’information relative à la performance aérodynamique du véhicule 10 car celui-ci roule à une vitesse à laquelle l’effet d’aspiration n’est pas significatif. A cette vitesse inférieure à la valeur cible, il n’est pas utile au conducteur du véhicule 10 de rechercher la distance idéale entre le deuxième véhicule 11 et le véhicule 10 optimisant la performance aérodynamique du véhicule 10. La illustre schématiquement un dispositif 4 configuré pour contrôler un système d’affichage d’un véhicule, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le dispositif 4 correspond par exemple à un dispositif embarqué dans le premier véhicule 10, par exemple un calculateur. Le dispositif 4 est par exemple configuré pour la mise en œuvre des opérations décrites en regard des figures 1 à 3 et/ou des étapes du procédé 5 décrit en regard de la . Des exemples d’un tel dispositif 4 comprennent, sans y être limités, un équipement électronique embarqué tel qu’un ordinateur de bord d’un véhicule, un calculateur électronique tel qu’une UCE (« Unité de Commande Electronique »), un téléphone intelligent (de l’anglais « smartphone »), une tablette, un ordinateur portable. Les éléments du dispositif 4, individuellement ou en combinaison, peuvent être intégrés dans un unique circuit intégré, dans plusieurs circuits intégrés, et/ou dans des composants discrets. Le dispositif 4 peut être réalisé sous la forme de circuits électroniques ou de modules logiciels (ou informatiques) ou encore d’une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels. Le dispositif 4 comprend un (ou plusieurs) processeur(s) 40 configurés pour exécuter des instructions pour la réalisation des étapes du procédé et/ou pour l’exécution des instructions du ou des logiciels embarqués dans le dispositif 4. Le processeur 40 peut inclure de la mémoire intégrée, une interface d’entrée/sortie, et différents circuits connus de l’homme du métier. Le dispositif 4 comprend en outre au moins une mémoire 41 correspondant par exemple à une mémoire volatile et/ou non volatile et/ou comprend un dispositif de stockage mémoire qui peut comprendre de la mémoire volatile et/ou non volatile, telle que EEPROM, ROM, PROM, RAM, DRAM, SRAM, flash, disque magnétique ou optique. Le code informatique du ou des logiciels embarqués comprenant les instructions à charger et exécuter par le processeur est par exemple stocké sur la mémoire 41. Selon différents exemples de réalisation particuliers et non limitatifs, le dispositif 4 est couplé en communication avec d’autres dispositifs ou systèmes similaires et/ou avec des dispositifs de communication, par exemple une TCU (de l’anglais « Telematic Control Unit » ou en français « Unité de Contrôle Télématique »), par exemple par l’intermédiaire d’un bus de communication ou au travers de ports d’entrée / sortie dédiés. Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 4 comprend un bloc 42 d’éléments d’interface pour communiquer avec des dispositifs externes, par exemple un serveur distant ou le « cloud », ou le véhicule 10 lorsque le dispositif 4 correspond à un téléphone intelligent ou une tablette par exemple. Les éléments d’interface du bloc 42 comprennent une ou plusieurs des interfaces suivantes : - interface radiofréquence RF, par exemple de type Wi-Fi® (selon IEEE 802.11), par exemple dans les bandes de fréquence à 2,4 ou 5 GHz, ou de type Bluetooth® (selon IEEE 802.15.1), dans la bande de fréquence à 2,4 GHz, ou de type Sigfox utilisant une technologie radio UBN (de l’anglais Ultra Narrow Band, en français bande ultra étroite), ou LoRa dans la bande de fréquence 868 MHz, LTE (de l’anglais « Long-Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme »), LTE-Advanced (ou en français LTE-avancé) ; - interface USB (de l’anglais « Universal Serial Bus » ou « Bus Universel en Série » en français) ; - interface HDMI (de l’anglais « High Definition Multimedia Interface », ou « Interface Multimedia Haute Definition » en français). Selon un autre exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 4 comprend une interface de communication 43 qui permet d’établir une communication avec d’autres dispositifs (tels que d’autres calculateurs du système embarqué ou des capteurs embarqués) via un canal de communication 430. L’interface de communication 43 correspond par exemple à un transmetteur configuré pour transmettre et recevoir des informations et/ou des données via le canal de communication 430. L’interface de communication 43 correspond par exemple à un réseau filaire de type CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (standardisé par la norme ISO 17458), Ethernet (standardisé par la norme ISO/IEC 802-3) ou LIN (de l’anglais « Local Interconnect Network », ou en français « Réseau interconnecté local »). Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 4 peut fournir des signaux de sortie à un ou plusieurs dispositifs externes, tels qu’un écran d’affichage 20, tactile ou non, et/ou d’autres périphériques via des interfaces de sortie respectives. Selon une variante, l’un ou l’autre des dispositifs externes est intégré au dispositif 4. La illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé 5 de contrôle d’un système d’affichage d’un véhicule, par exemple du véhicule 10, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le procédé 5 est par exemple mis en œuvre par un dispositif embarqué dans le véhicule 10 ou par le dispositif 4 de la . Dans une première étape 51, des premières données représentatives d’un état d’activation du système ACC sont reçues. Dans une deuxième étape 52, des deuxièmes données représentatives d’une valeur d’un paramètre de réglage d’une distance inter-véhicules cible du système ACC sont reçues. Dans une troisième étape 53, un niveau de performance aérodynamique du véhicule 10 est déterminé en fonction des premières et deuxièmes données. Dans une quatrième étape 54, l’affichage d’un objet graphique 211 est contrôlé en fonction du niveau de performance aérodynamique dans une première zone 201 de l’écran 20. Selon une variante, les variantes et exemples des opérations décrits en relation avec les figures 1 à 3 s’appliquent aux étapes du procédé 5 de la . Bien entendu, la présente invention ne se limite pas aux exemples de réalisation décrits ci-avant mais s’étend à un procédé de contrôle d’un système IVI d’un véhicule, par exemple un véhicule électrique, qui inclurait des étapes secondaires sans pour cela sortir de la portée de la présente invention. Il en serait de même d’un dispositif configuré pour la mise en œuvre d’un tel procédé. La présente invention concerne également un système de régulation adaptative de vitesse pour véhicule comprenant le dispositif 4 de la . La présente invention concerne également un véhicule, par exemple automobile ou plus généralement un véhicule à moteur terrestre, comprenant le dispositif 4 de la ou le système d’affichage pour véhicule ci-dessus. Procédé de contrôle d’un système d’affichage d’un véhicule (10) embarquant un système de régulation adaptative de vitesse, dit système ACC, ledit système d’affichage comprenant un écran (20), ledit procédé comprenant les étapes suivantes : - réception (51) de premières données représentatives d’un état d’activation dudit système ACC ; - réception (52) de deuxièmes données représentatives d’une valeur d’un paramètre de réglage d’une distance inter-véhicules cible dudit système ACC ; - détermination (53) d’un niveau de performance aérodynamique du véhicule (10) en fonction desdites premières et deuxièmes données ; - contrôle (54) d’affichage d’un objet graphique (211) en fonction dudit niveau de performance aérodynamique dans une première zone (201) dudit écran (20). Procédé selon la revendication 1, pour lequel ledit objet graphique (211) est affiché lorsque lesdites premières données sont représentatives d’un état actif dudit système ACC et pour lequel ledit objet graphique (211) n’est pas affiché lorsque lesdites premières données sont représentatives d’un état inactif dudit système ACC. Procédé selon la revendication 2, comprenant en outre une étape de sélection dudit objet graphique dans une pluralité d’objets graphiques candidats, chaque objet graphique candidat de ladite pluralité étant représentatif d’une valeur dudit paramètre de réglage sélectionnable dans une liste déterminée. Procédé selon la revendication 3, pour lequel ladite pluralité comprend trois objets graphiques candidats. Procédé selon l’une des revendications 1 à 3, lequel comprend en outre une étape de réception de troisièmes données représentatives d’une vitesse courante dudit véhicule (10). Procédé selon la revendication 4, pour lequel ladite vitesse du véhicule (10) est comparée à une valeur seuil, ledit contrôle (53) d’affichage étant fonction d’un résultat de ladite comparaison. Procédé selon la revendication 5, pour lequel ladite valeur seuil est égale à 100km/h. Dispositif (4) de contrôle d’un système d’indication de performance aérodynamique de véhicule, ledit dispositif (4) comprenant une mémoire (41) associée à au moins un processeur (40) configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 7. Véhicule (10) comprenant le dispositif (4) selon la revendication 8. Véhicule (10) selon la revendication 9, ledit véhicule (10) correspondant à un véhicule électrique.