FR 3151272 A1 20250124 FR 2307730 A 20230719 L'invention porte sur un procédé de contrôle d'un mode dit "de marche rampante" d'un véhicule, propre à déplacer ledit véhicule à faible vitesse par fourniture d'un couple produit par un groupe motopropulseur sans action d'un conducteur sur une pédale de frein ou une pédale d'accélérateur, ledit procédé comportant: - une étape de mesure ou d'estimation d'une pression de maître-cylindre (Pmc), - une étape de mesure ou d'estimation d'un niveau de pente, et - une étape d'activation du mode de marche rampante lorsque la pression de maître-cylindre (Pmc) devient inférieure à un seuil d'activation (Sact), ledit seuil d'activation (Sact) étant fonction d'un niveau de pente. Figure 2 PROCÉDÉ D'ACTIVATION D'UN MODE DE MARCHE RAMPANTE D'UN VÉHICULE SOUS UN FREINAGE EN PENTE La présente invention porte sur un procédé d'activation d'un mode de marche rampante d'un véhicule sous un freinage en pente. L'invention troue une application particulièrement avantageuse avec les véhicules automobiles qui sont dits automatisés. On entend ici par "véhicule automatisé" aussi bien un véhicule comprenant un système de pilotage d'organes permettant d'adapter de manière automatique le rapport de démultiplication de son groupe motopropulseur (ou GMP) aux roues (comme par exemple une boîte de vitesses robotisée), qu'un véhicule n'ayant pas besoin de ce type de système de pilotage (comme par exemple un véhicule à GMP tout électrique). Par conséquent, l'invention concerne notamment les véhicules à groupe motopropulseur tout électrique, les véhicules à groupe motopropulseur hybride, et les véhicules à groupe motopropulseur à mécanisme d'automatisation du rapport de démultiplication (comme par exemple une boîte de vitesses manuelle robotisée, une boîte de vitesses à double embrayage, une boîte de vitesses automatique ou une boîte de vitesses continument variable). Par ailleurs, on entend ici par "mode de marche rampante" (ou "rampage"), un mode de fonctionnement du GMP qui permet de déplacer le véhicule, à faible vitesse (typiquement de 5 à 12 km/h sur le plat) et de façon autonome, grâce à la fourniture d'un couple variable dès que le conducteur n'agit plus sur les pédale de frein et pédale d'accélérateur lorsque le véhicule roule à faible vitesse. Ce mode de déplacement (ou roulage) autonome (c'est-à-dire sans intervention du conducteur) est inhérent aux véhicules à boîte de vitesses automatique à convertisseur de couple permet en effet au conducteur de manœuvrer plus facilement son véhicule en actionnant temporairement uniquement la pédale de frein. Le mode de marche rampante a été implanté dans de nombreux autres véhicules automatisés afin de reproduire le fonctionnement mécanique du mode de marche rampante présent sur les GMP équipés d’une boite de vitesses automatisée comportant un convertisseur de couple. La mise en œuvre des stratégies de pilotage des GMP existantes induit un risque de recul du véhicule lorsque la fonction de marche rampante est désactivée alors que le véhicule se trouve en pente. L'invention vise à remédier efficacement à cet inconvénient en proposant procédé de contrôle d'un mode dit "de marche rampante" d'un véhicule, propre à déplacer ledit véhicule à faible vitesse par fourniture d'un couple produit par un groupe motopropulseur sans action d'un conducteur sur une pédale de frein ou une pédale d'accélérateur, ledit procédé comportant: - une étape de mesure ou d'estimation d'une pression de maître-cylindre, - une étape de mesure ou d'estimation d'un niveau de pente, et - une étape d'activation du mode de marche rampante lorsque la pression de maître-cylindre devient inférieure à un seuil d'activation, ledit seuil d'activation étant fonction d'un niveau de pente. L'invention permet ainsi de réduire l’occurrence de recul en activant le mode de marche rampante dès que le freinage n'est plus suffisant. L'invention permet également de maîtriser les perturbations acoustiques et vibratoires sans impact sur la consommation énergétique du groupe motopropulseur. Ce procédé peut être mis en œuvre quelle que soit la vitesse du véhicule. Selon une mise en œuvre de l'invention, plus le niveau de pente est important, plus le seuil d'activation est important. Selon une mise en œuvre de l'invention, pour un niveau de pente de l'ordre de 5%, le seuil d'activation est de l'ordre de 5x10 5 Pa, pour un niveau de pente de l'ordre de 30%, le seuil d'activation est de l'ordre de 3x10 6 Pa, et pour un niveau de pente compris entre 5% et 30%, le seuil d'activation est proportionnel à un niveau de pente. Selon une mise en œuvre de l'invention, le seuil d'activation dépend d'un sens de marche du véhicule et/ou d'une position d'un levier de vitesse correspondant à un sens de déplacement souhaité du véhicule. Selon une mise en œuvre de l'invention, le seuil d'activation dépend d'au moins un paramètre du véhicule automobile et/ou d'au moins un paramètre externe. Selon une mise en œuvre de l'invention, le paramètre du véhicule automobile est la vitesse ou l'accélération, et/ou d'au moins un paramètre externe, tel qu'une température externe. Selon une mise en œuvre de l'invention, la pression de maître-cylindre est apte à être modifiée par un appui sur la pédale de frein par un conducteur ou de façon automatique par un calculateur, tel qu'un régulateur de vitesse adaptatif. L'invention a également pour objet un calculateur comportant une mémoire stockant des instructions logicielles pour la mise en œuvre du procédé tel que précédemment défini. L'invention concerne en outre un véhicule automobile comportant un calculateur tel que précédemment défini. Selon une réalisation de l'invention le véhicule comporte une boîte de vitesses à double embrayage. L’invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui suit et à l’examen des figures qui l’accompagnent. Ces figures ne sont données qu’à titre illustratif mais nullement limitatif de l’invention. La est une représentation schématique d’un groupe motopropulseur mettant en œuvre un procédé selon l’invention d'activation d'un mode de marche rampante; La est un diagramme temporel illustrant la mise en œuvre du procédé selon l'invention d'activation d'un mode de marche rampante sous un freinage en pente. La montre un groupe motopropulseur hybride 10 de véhicule automobile comportant un moteur thermique 11 et un dispositif de transmission électrique 12 montés sur un train de roues 13, notamment un train de roues avant. Le dispositif de transmission électrique 12 comporte un deuxième producteur de couple, tel qu'une machine électrique tournante 15 et une boîte de vitesses 16 à double embrayages comportant deux embrayages K1, K2 de changement de rapport de vitesse. La machine électrique tournante 15 est disposée en entrée de la boîte de vitesses 16 à double embrayages. La boîte de vitesses 16 comporte au moins un arbre primaire 16.1, 16.1' et un arbre secondaire 16.2. En l'occurrence, la boîte de vitesses 16 comporte un premier arbre primaire 16.1 associé à un premier jeu de rapports de vitesses, par exemple les rapports 1-3-5, et relié à l'embrayage K1. Un deuxième arbre primaire 16.1' est associé à un deuxième jeu de rapports de vitesse, par exemple les rapports 2-4-6-7, et relié à l'embrayage K2. L'arbre secondaire 16.2 de la boîte de vitesses 16 est relié aux roues par l'intermédiaire d'un différentiel et d'une descente de pont (non représentés). L'embrayage K0 est un embrayage de connexion et de déconnexion du moteur thermique 11. L'embrayage K0 est apte à sélectivement connecter le moteur thermique 11 à la boîte de vitesses 16 lorsque ledit embrayage K0 est à l'état fermé et à isoler le moteur thermique 11 par rapport à la boîte de vitesses 16 lorsque ledit embrayage K0 est à l'état ouvert. Lorsqu’un couple du moteur thermique 11 est transmis aux roues, l’embrayage K0 est fermé et les embrayages K1 et K2 sont alternativement fermés en fonction du rapport engagé. A cet effet, l'embrayage K0 est disposé entre le moteur thermique 11 et la machine électrique tournante 15. L'isolation du moteur thermique 11 par rapport à la boîte de vitesses 16 et donc par rapport aux roues est requise notamment lorsque le véhicule fonctionne dans un mode de roulage électrique pur. L'embrayage K0 est associé à un volant d'inertie 17. La machine électrique tournante 15 est montée entre l'embrayage K0 et les embrayages K1, K2 de changement de rapport de la boîte de vitesses 16. La machine électrique tournante 15 peut être connectée à l'entrée de la boîte de vitesses 16 par l'intermédiaire d'un ensemble réducteur 18 à courroie ou à chaîne. La machine électrique tournante 15 est apte à transformer une énergie électrique issue d'une batterie de traction 19 en une énergie mécanique pour assurer une traction du véhicule en fournissant un couple aux roues du véhicule. La machine électrique tournante 15 est également apte à fonctionner dans un mode générateur dans lequel la machine électrique tournante 15 transforme une énergie mécanique en une énergie électrique permettant de recharger la batterie de traction 19, notamment lors d'une phase de freinage récupératif. Un calculateur moteur 21 est apte à assurer un pilotage du groupe motopropulseur 10, en particulier un pilotage en coupe en couple le moteur 11, la machine électrique 15, ainsi que l'ouverture, la fermeture ou la mise en glissement des embrayages K0, K1 et K2. Le calculateur moteur 21 ou un calculateur dédié comporte une mémoire stockant des instructions logicielle pour la mise en œuvre du procédé selon l'invention d'activation d'un mode de marche rampante décrit ci-après en référence avec la . Le mode de marche rampante permet de déplacer le véhicule à faible vitesse par fourniture d'un couple produit par le groupe motopropulseur 10 sans action d'un conducteur sur une pédale de frein ou une pédale d'accélérateur. Le procédé comporte une étape de mesure ou d'estimation d'une pression de maître-cylindre Pmc. La pression Pmc est représentative d'un effort de freinage appliqué sur des roues du véhicule. La pression de maître-cylindre Pmc est apte à être modifiée par un appui sur la pédale de frein par un conducteur ou de façon automatique par un calculateur, tel qu'un régulateur de vitesse adaptatif. Le procédé comporte une étape de mesure ou d'estimation d'un niveau de pente. Le niveau de pente est mesuré ou estimé pour la pente sur laquelle roule le véhicule automobile. Le niveau de pente exprimé en pourcents est estimé à l’aide d’un accéléromètre, via la soustraction de l’accélération mesurée par les roues. L'accéléromètre mesure la gravité terrestre de manière proportionnelle à l’inclinaison, en particulier 0m/s² à 0°, 9,81m/s² à 90°. Cette mesure est ensuite convertie en pourcentage de pente. Le procédé comporte en outre une étape d'activation du mode de marche rampante lorsque la pression de maître-cylindre Pmc devient inférieure à un seuil d'activation Sact. Le seuil d'activation Sact est fonction d'un niveau de pente. Avantageusement, plus le niveau de pente est important, plus le seuil d'activation Sact est important. Suivant un exemple de mise en œuvre, pour un niveau de pente de l'ordre de 5%, le seuil d'activation Sact est de l'ordre de 5x10 5 Pa (5 bars). Pour un niveau de pente de l'ordre de 30%, le seuil d'activation Sact est de l'ordre de 3x10 6 Pa (30 bars). Pour un niveau de pente compris entre 5% et 30%, le seuil d'activation Sact est proportionnel à un niveau de pente. Comme cela est illustré sur la , pour un niveau de pente donné, tant que la pression de maître-cyloindre est supérieur au seuil d'activation Sact, le mode de marche rampante est désactivé (le signal d'activation de la marche rampante Act_Ramp vaut 0). Lorsque la pression de maître-cylindre devient inférieure à l'instant T1 au seuil d'activation Sact, le mode de marche rampante est activé (le signal d'activation Act_Ramp passe à 1). A l'instant T2, la pression de maître-cylindre repasse au-dessus d'un seuil de désactivation Sdes, de sorte que le signal d'activation Act_Ramp repasse à 0. Le seuil de désactivation Sdes peut être supérieur au seuil d'activation Sact. Le seuil d'activation Sact peut dépendre d'un sens de marche du véhicule et/ou d'une position d'un levier de vitesse correspondant à un sens de déplacement souhaité du véhicule. Le levier de vitesse peut prendre notamment une position R correspondant à la position “Reverse” et donc à la marche arrière ou une position D correspondant à la position “Drive” et donc à la marche avant. Le seuil d'activation Sact peut également dépendre d'au moins un paramètre du véhicule automobile et/ou d'au moins un paramètre externe. Le paramètre du véhicule automobile est la vitesse ou l'accélération, et/ou d'au moins un paramètre externe, tel qu'une température externe. Procédé de contrôle d'un mode dit "de marche rampante" d'un véhicule, propre à déplacer ledit véhicule à faible vitesse par fourniture d'un couple produit par un groupe motopropulseur (10) sans action d'un conducteur sur une pédale de frein ou une pédale d'accélérateur caractérisé en ce que ledit procédé comporte: - une étape de mesure ou d'estimation d'une pression de maître-cylindre (Pmc), - une étape de mesure ou d'estimation d'un niveau de pente et - une étape d'activation du mode de marche rampante lorsque la pression de maître-cylindre (Pmc) devient inférieure à un seuil d'activation (Sact), ledit seuil d'activation (Sact) étant fonction d'un niveau de pente. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que plus le niveau de pente est important, plus le seuil d'activation (Sact) est important. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que, pour un niveau de pente de l'ordre de 5%, le seuil d'activation (Sact) est de l'ordre de 5x10 5 Pa (5 bars), pour un niveau de pente de l'ordre de 30%, le seuil d'activation (Sact) est de l'ordre de 3x10 6 Pa (30 bars), et pour un niveau de pente compris entre 5% et 30%, le seuil d'activation (Sact) est proportionnel à un niveau de pente. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que le seuil d'activation (Sact) dépend d'un sens de marche du véhicule et/ou d'une position d'un levier de vitesse correspondant à un sens de déplacement souhaité du véhicule. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que le seuil d'activation (Sact) dépend d'au moins un paramètre du véhicule automobile et/ou d'au moins un paramètre externe. Procédé selon la revendication 5, caractérisé en ce que le paramètre du véhicule automobile est la vitesse ou l'accélération, et/ou d'au moins un paramètre externe, tel qu'une température externe. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que la pression de maître-cylindre (Pmc) est apte à être modifiée par un appui sur la pédale de frein par un conducteur ou de façon automatique par un calculateur, tel qu'un régulateur de vitesse adaptatif. Calculateur (21) comportant une mémoire stockant des instructions logicielles pour la mise en œuvre du procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes. Véhicule automobile comportant un calculateur (21) selon la revendication précédente. Véhicule selon la revendication 9, caractérisé en ce qu'il comporte une boîte de vitesses (16) à double embrayage (K1, K2).