FR 3149984 A1 20241220 FR 2306061 A 20230614 Un procédé de contrôle est implémenté pour un véhicule pouvant être placé dans un état actif ou un état de veille, et comprenant une batterie de servitude rechargeable, ayant un état de charge estimé, et propre à alimenter en énergie électrique des équipements électriques. Ce procédé comprend une étape (10-60) dans laquelle, après chaque changement d’état du véhicule, on collecte le nouvel état de charge estimé et le nouvel état du véhicule, et lorsque ce nouvel état est l’état actif on détermine une valeur représentative d’un taux de décharge de la batterie de servitude en fonction de ce nouvel état de charge estimé et du précédent état de charge estimé, et, si la valeur déterminée est supérieure à un premier seuil, on génère une alerte représentative d’une décharge anormale et requérant une vérification du véhicule. Figure 3 CONTRÔLE DE LA NORMALITÉ DES DÉCHARGES D’UNE BATTERIE DE SERVITUDE D’UN VÉHICULE PENDANT LES PHASES DE VEILLE Domaine technique de l’invention L’invention concerne les véhicules comprenant des équipements électriques alimentés en énergie électrique par une batterie de servitude rechargeable, et plus précisément le contrôle des décharges d’une telle batterie de servitude pendant les phases de veille. Etat de la technique Certains véhicules, éventuellement de type automobile, sont propres à être placés dans un état actif ou un état de veille et comprennent une batterie de servitude rechargeable et propre à alimenter en énergie électrique, via un réseau de bord, des équipements électriques et au moins un réseau de communication (éventuellement multiplexé) auquel est couplé l’un au moins de ces équipements électriques. Dans ce qui suit et ce qui précède, on entend par « réseau de bord » un réseau d’alimentation électrique auquel sont connectés électriquement des équipements (ou organes) électriques (ou électroniques) consommant de l’énergie électrique et étant « non prioritaires » pour certains d’entre eux et « sécuritaires » (et donc prioritaires) pour certains autres d’entre eux. Par ailleurs, dans ce qui suit et ce qui précède, on entend par « équipement (ou organe) sécuritaire » un équipement (ou organe) assurant au moins une fonction dite « sécuritaire » du fait qu’elle concerne la sécurité des passagers d’un véhicule, et donc devant être alimenté en énergie électrique de façon prioritaire. C’est le cas, par exemple, de la direction assistée électrique ou d’un dispositif de freinage électrique (frein de service, frein de secours, système d’aide au freinage ou anti-patinage, par exemple). La batterie de servitude est habituellement chargée de fournir de l’énergie électrique au réseau de bord au moins lors de chaque réveil du véhicule (après une phase de veille), de chaque réveil d’au moins un équipement électrique pendant une phase de veille, et de chaque démarrage du groupe motopropulseur (ou GMP) du véhicule. Lorsque le GMP est hybride ou tout électrique, le véhicule comprend habituellement un générateur d’énergie électrique chargé prioritairement de la fourniture du niveau de puissance électrique aux organes sécuritaires concernés à l’instant considéré, mais aussi, en parallèle, du niveau de puissance électrique nécessaire au fonctionnement des autres organes non sécuritaires utilisés à cet instant considéré. En cas d’incapacité du générateur d’énergie électrique à fournir la puissance électrique nécessaire à tous les organes électriques concernés à l’instant considéré, la batterie de servitude est chargée d’assurer un complément d’alimentation électrique permettant d’éviter un écroulement de la tension aux bornes du réseau de bord et donc d’éviter que des organes électriques sécuritaires ne soient pas en capacité de fonctionner correctement (c’est-à-dire avec un niveau de performance suffisant), ce qui pourrait mettre en danger les passagers du véhicule et/ou ce dernier et/ou des personnes situées dans l’environnement de ce véhicule. Dans les véhicules actuels, il est très fréquent que pendant les phases de veille du véhicule certains équipements électriques et le(s) réseau(x) de communication associé(s) soient réveillés de façon programmée pour effectuer des opérations spécifiques, comme par exemple fournir des valeurs de paramètres ou participer à un pré-conditionnement (par exemple thermique) ou encore transmettre des données ou informations à un serveur distant ou un équipement de communication mobile d’un usager du véhicule. On comprendra que de tels réveils provoquent des décharges de la batterie de servitude. Il peut arriver que certains réveils surviennent alors qu’ils n’ont pas été programmés ou bien que des équipements électriques et le(s) réseau(x) de communication associé(s) soient réveillés sans raison. Cela peut notamment survenir en cas d’erreur de programmation du véhicule et/ou de défaillance informatique et/ou matérielle ou d’un comportement non maîtrisé et pas encore connu d’un équipement électrique ou réseau de communication. Dans ce cas, la batterie de servitude fait l’objet d’une décharge anormale potentiellement problématique (en particulier lorsque la phase de veille est longue). Or, il n’existe pas actuellement de procédé (ou dispositif) connu permettant de détecter de telles décharges anormales de la batterie de servitude. L’invention a donc notamment pour but d’améliorer la situation. Présentation de l’invention Elle propose notamment à cet effet un procédé de contrôle destiné à être implémenté pour un véhicule propre à être placé dans un état actif ou un état de veille, et comprenant une batterie de servitude rechargeable, ayant un état de charge estimé, et propre à alimenter en énergie électrique des équipements électriques. Ce procédé de contrôle se caractérise par le fait qu’il comprend une étape dans laquelle, après chaque changement d’état du véhicule d’un ancien état à un nouvel état, on collecte le nouvel état de charge estimé et le nouvel état du véhicule, et lorsque ce nouvel état est l’état actif on détermine une valeur représentative d’un taux de décharge de la batterie de servitude en fonction de ce nouvel état de charge estimé et d’un précédent état de charge estimé, et, si cette valeur déterminée est supérieure à un premier seuil, on génère une alerte représentative d’une décharge anormale et requérant une vérification du véhicule. Grâce à l’invention, il est désormais possible de détecter chaque décharge anormale de la batterie de servitude pendant une phase de veille, et de générer en conséquence une alerte dédiée. Le procédé de contrôle selon l’invention peut comporter d’autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment : - dans son étape, on peut déterminer la valeur lorsqu’une durée, séparant un nouvel instant de collection des nouveaux état de charge estimé et état du véhicule et un précédent instant de collection des précédents état de charge estimé et état du véhicule, est supérieure à un deuxième seuil ; - en présence de la première option, dans son étape, le deuxième seuil peut être compris entre 45 minutes et 90 minutes ; - dans son étape, on peut aussi collecter une information qui est représentative d’une fiabilité du nouvel état de charge estimé et collecté, et on peut déterminer la valeur lorsque cette information collectée indique que le nouvel état de charge estimé et collecté est fiable ; - dans son étape, lorsque le véhicule comprend un module de communication par voie d’ondes, on peut utiliser ce module de communication par voie d’ondes pour transmettre à un serveur choisi les nouveaux état de charge estimé et état du véhicule collectés, et le serveur choisi peut déterminer la valeur ; - dans son étape, lorsque le véhicule comprend au moins un réseau de communication propre à être alimenté par la batterie de servitude, ayant un état actif et un état de veille et auquel est couplé l’un au moins des équipements électriques, on peut aussi collecter l’état en cours de chaque réseau de communication au moins une fois pendant que le véhicule est dans son état de veille, et on peut stocker chaque état en cours collecté de chaque réseau de communication lorsque la valeur déterminée est supérieure au premier seuil, en vue d’une analyse ultérieure destinée à déterminer au moins une action correctrice propre à éviter l’occurrence de nouvelles décharges anormales ; - en présence des deux dernières options, dans son étape, on peut utiliser le module de communication par voie d’ondes pour transmettre au serveur choisi chaque état en cours collecté de chaque réseau de communication, en vue de son stockage par le serveur choisi lorsque la valeur déterminée est supérieure au premier seuil. L’invention propose également un produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre un procédé de contrôle du type de celui présenté ci-avant, pour un véhicule propre à être placé dans un état actif ou un état de veille, et comprenant une batterie de servitude rechargeable, ayant un état de charge estimé, et propre à alimenter en énergie électrique des équipements électriques, pour contrôler la normalité des décharges de la batterie de servitude pendant que le véhicule est dans son état de veille. L’invention propose également un dispositif de contrôle destiné à équiper au moins partiellement un véhicule propre à être placé dans un état actif ou un état de veille, et comprenant une batterie de servitude rechargeable, ayant un état de charge estimé, et propre à alimenter en énergie électrique des équipements électriques. Ce dispositif de contrôle se caractérise par le fait qu’il comprend au moins un processeur et au moins une mémoire agencés pour effectuer les opérations consistant, après chaque changement d’état du véhicule d’un ancien état à un nouvel état, à déclencher une collection du nouvel état de charge estimé et du nouvel état du véhicule, et lorsque ce nouvel état est l’état actif à déclencher une détermination d’une valeur représentative d’un taux de décharge de la batterie de servitude en fonction de ce nouvel état de charge estimé et d’un précédent état de charge estimé, et, si cette valeur déterminée est supérieure à un premier seuil, à déclencher une génération d’une alerte représentative d’une décharge anormale et requérant une vérification du véhicule. L’invention propose également un véhicule, éventuellement de type automobile, et propre à être placé dans un état actif ou un état de veille, et comprenant, d’une part, une batterie de servitude rechargeable, ayant un état de charge estimé, et propre à alimenter en énergie électrique des équipements électriques et, d’autre part, une partie au moins d’un dispositif de contrôle du type de celui présenté ci-avant. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à l’examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels : illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un véhicule comprenant une première partie d’un dispositif de contrôle selon l’invention, un réseau de bord, une batterie de servitude, un calculateur principal, et une chaîne de transmission à GMP tout électrique et associé à un calculateur de supervision, et illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un calculateur principal comprenant un exemple de réalisation d’une première partie d’un dispositif de contrôle selon l’invention, et illustre schématiquement un exemple d’algorithme mettant en œuvre un procédé de contrôle selon l’invention. Description détaillée de l’invention L’invention a notamment pour but de proposer un procédé de contrôle, et un dispositif de contrôle DC associé, destinés à permettre un contrôle des décharges de la batterie de servitude BS d’un véhicule V pendant les phases de veille de ce dernier (V) pour détecter celles qui sont anormales. Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule V est de type automobile. Il s’agit par exemple d’une voiture, comme illustré sur la . Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule. Elle concerne en effet tout type de véhicule comprenant une batterie de servitude rechargeable et propre à alimenter en énergie électrique, via un réseau de bord, des équipements électriques et au moins un réseau de communication (éventuellement multiplexé) auquel est couplé l’un au moins de ces équipements électriques. Ainsi, elle concerne les véhicules terrestres (véhicules utilitaires, camping-cars, minibus, cars, camions, motocyclettes, engins de voirie, engins de chantier, engins agricoles, engins de loisir (motoneige, kart), engins à chenille(s), les trains et les tramways, par exemple), les aéronefs et les bateaux. Par ailleurs, on considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule V comprend une chaîne de transmission à groupe motopropulseur (ou GMP) de type tout électrique (et donc dont la motricité est assurée exclusivement par au moins une machine motrice électrique MME). Mais le GMP pourrait être de type hybride (et dans ce cas il comporte au moins une machine motrice thermique et au moins une machine motrice électrique MME) ou de type purement thermique. On a schématiquement représenté sur la un véhicule V comprenant une chaîne de transmission à GMP tout électrique (et donc à machine motrice électrique MME), un calculateur de supervision CS, un calculateur principal CP, un réseau de bord RB, une batterie de servitude BS, un générateur d’énergie électrique GE, un module de communication par voie d’ondes MC, et une première partie P1 d’un dispositif de contrôle DC selon l’invention (une seconde partie P2 de ce dernier (DC) étant ici installée dans un serveur choisi SC distant). Le réseau de bord RB est un réseau d’alimentation électrique auquel sont couplés des équipements (ou organes) électriques (ou électroniques) EES et au moins un réseau de communication RC qui consomment de l’énergie électrique. Par exemple, parmi ces équipements (ou organes) électriques (ou électroniques) au moins un est « non prioritaire » et au moins un autre est « sécuritaire » (et donc prioritaire). Le module de communication par voie d’ondes MC est chargé des communications du véhicule V avec des équipements de communication distants (ou éventuellement présents temporairement dans le véhicule V). Chaque réseau de communication RC est éventuellement multiplexé, et l’un au moins des équipements électriques EES est couplé à lui. Par ailleurs, chaque réseau de communication RC peut être placé dans un état actif, dans lequel il peut assurer des transmissions de données, ou un état de veille dans lequel il ne peut pas assurer des transmissions de données. La batterie de servitude BS est chargée de fournir de l’énergie électrique au réseau de bord RB, en complément de celle fournie par le générateur d’énergie électrique GE (lorsqu’il est alimenté par une batterie rechargeable BP), et parfois à la place de ce générateur d’énergie électrique GE (en particulier lors de chaque réveil du véhicule V (après une phase de veille) et de chaque démarrage du GMP). Par exemple, cette batterie de servitude BS peut être agencée sous la forme d’une batterie de type très basse tension (typiquement 12 V, 24 V ou 48 V). Elle est rechargeable au moins par le générateur d’énergie électrique GE (lorsqu’il est alimenté par une batterie rechargeable BP associée à la machine motrice électrique MME). On considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que la batterie de servitude BS est de type Lithium-ion 12 V. On notera que cette batterie de servitude BS a un état de charge ece qui peut être estimé par un équipement du véhicule V (par exemple un calculateur de supervision associé à la batterie de servitude BS et non représenté), en particulier lorsqu’une phase de mise en veille du véhicule V doit débuter et donc que ce dernier (V) s’apprête à passer de son état actif à son état de veille, et lorsque le véhicule V vient d’être réveillé et donc qu’il vient de passer de son état de veille à son état actif. Chaque état de charge estimé ece peut être un pourcentage de charge, par exemple. Le générateur d’énergie électrique GE est ici couplé à la batterie rechargeable BP, au réseau de bord RB et à la batterie de servitude BS. Il s’agit par exemple d’un convertisseur de type courant continu/courant continu (ou DC/DC). Le générateur d’énergie électrique GE est chargé de convertir une partie du courant électrique stocké dans la batterie rechargeable BP pour alimenter en courant électrique converti le réseau de bord RB et la batterie de servitude BS (pour la recharger). On notera que ce générateur d’énergie électrique GE peut aussi, éventuellement, permettre la recharge (au moins en courant continu) de la batterie rechargeable BP par une source d’alimentation externe et temporairement couplée à un connecteur de recharge du véhicule V. On notera également, bien que cela n’apparaisse pas sur la , que le générateur d’énergie électrique GE peut faire partie d’un chargeur comprenant aussi un calculateur chargé, au moins, de contrôler les recharges de la batterie rechargeable BP. La chaîne de transmission a un GMP qui est, ici, tout électrique et donc qui comprend, notamment, une machine motrice électrique MME, un arbre moteur AM, et un arbre de transmission AT. On entend ici par « machine motrice électrique » une machine électrique agencée de manière à fournir du couple pour déplacer le véhicule V lorsqu’elle est alimentée en énergie électrique, ainsi qu’éventuellement à récupérer du couple dans la chaîne de transmission. Le fonctionnement de la chaîne de transmission (et donc du GMP) est supervisé par un calculateur de supervision CS. La machine motrice électrique MME (ici un moteur électrique) est ici couplée à la batterie rechargeable BP afin d’être alimentée en énergie électrique, ainsi qu’éventuellement d’alimenter cette batterie rechargeable BP en énergie électrique, par exemple lors d’une phase de freinage récupératif. Par ailleurs, cette machine motrice électrique MME est couplée à l’arbre moteur AM, pour lui fournir du couple par entraînement en rotation. Cet arbre moteur AM est ici couplé à un réducteur RD qui est aussi couplé à l’arbre de transmission AT, lui-même couplé à un premier train T1 (ici de roues), de préférence via un différentiel DV. Ce premier train T1 est ici situé dans la partie avant PVV du véhicule V. Mais dans une variante ce premier train T1 pourrait être celui qui est ici référencé T2 et qui est situé dans la partie arrière PRV du véhicule V. La batterie rechargeable BP alimentant ici la machine motrice électrique MME, elle constitue une batterie principale (ou de traction). Elle peut, par exemple, comprendre des cellules de stockage d’énergie électrique, éventuellement électrochimiques (par exemple de type lithium-ion (ou Li-ion) ou Ni-Mh ou Ni-Cd). Egalement par exemple, la batterie rechargeable BP peut être de type basse tension (typiquement 450 V à titre illustratif). Mais elle pourrait être de type moyenne tension ou haute tension. Le calculateur principal CP est notamment chargé de piloter le réveil et l’endormissement des autres calculateurs et réseau(x) de communication RC embarqués dans le véhicule V. On notera également que dans l’exemple illustré non limitativement sur la le véhicule V comprend aussi un boîtier de distribution BD auquel sont couplés la batterie de servitude BS, le générateur d’énergie électrique GE, et le réseau de bord RB. Ce boîtier de distribution BD est chargé de distribuer dans le réseau de bord RB l’énergie électrique stockée dans la batterie de servitude BS ou produite par le générateur d’énergie électrique GE, pour l’alimentation des organes (ou équipements) électriques couplés au réseau de bord RB en fonction de demandes d’alimentation reçues (notamment du calculateur de supervision CS du GMP). Par ailleurs, le boîtier de distribution BD comprend aussi un calculateur de gestion CG chargé d’assurer la gestion des couplages entres équipements (ou organes) qui sont couplés à lui. Comme évoqué plus haut, l’invention propose notamment un procédé de contrôle destiné à permettre un contrôle des décharges de la batterie de servitude BS pendant les phases de veille du véhicule V, pour détecter celles qui sont anormales. Ce procédé (de contrôle) peut être mis en œuvre au moins partiellement par le dispositif de contrôle DC (illustré au moins partiellement sur les figures 1 et 2) qui comprend à cet effet au moins un processeur PR1, par exemple de signal numérique (ou DCP (« Digital Signal Processor »)), et au moins une mémoire MD. Ce dispositif de contrôle DC peut donc être réalisé sous la forme d’une combinaison de circuits ou composants électriques ou électroniques (ou « hardware ») et de modules logiciels (ou « software »). A titre d’exemple, il peut s’agir d’un microcontrôleur. La mémoire MD est vive afin de stocker des instructions pour la mise en œuvre par le processeur PR1 d’une partie au moins du procédé de contrôle. Le processeur PR1 peut comprendre des circuits intégrés (ou imprimés), ou bien plusieurs circuits intégrés (ou imprimés) reliés par des connections filaires ou non filaires. On entend par circuit intégré (ou imprimé) tout type de dispositif apte à effectuer au moins une opération électrique ou électronique. Dans l’exemple illustré non limitativement sur les figures 1 et 2, une première partie P1 du dispositif de contrôle DC fait partie du calculateur principal CP (une seconde partie P2 de ce dispositif de contrôle DC est ici installée dans un serveur choisi SC distant). Mais cela n’est pas obligatoire. En effet, au moins la première partie P1 du dispositif de contrôle DC pourrait comprendre son propre calculateur dédié, lequel est alors couplé au calculateur principal CP, ou bien pourrait faire partie d’un autre calculateur embarqué dans le véhicule V et assurant au moins une autre fonction, par exemple. Par ailleurs, comme on le verra plus loin le dispositif de contrôle DC pourrait faire intégralement partie du calculateur principal CP (et dans ce cas il n’a pas besoin de comprendre des première P1 et seconde P2 parties). Comme illustré non limitativement sur la , le procédé (de contrôle), selon l’invention, comprend une étape 10-60 qui est mise en œuvre chaque fois que le véhicule V fait l’objet d’un changement d’état (et donc passe d’un ancien état à un nouvel état), à savoir de l’état de veille evv à l’état actif eav ou bien de l’état actif eav à l’état de veille evv. L’étape 10-60 du procédé comprend une sous-étape 10 dans laquelle, en cas de changement d’état du véhicule V, on commence par collecter les (par exemple le dispositif de contrôle DC déclenche la collection des) nouvel état de charge estimé ece et nouvel état (eav ou evv) du véhicule V. Lorsque ce nouvel état est l’état actif eav, l’étape 10-60 du procédé comprend ensuite une sous-étape 20 dans laquelle on (par exemple le dispositif de contrôle DC) détermine une valeur vtd qui est représentative d’un taux de décharge de la batterie de servitude BS en fonction du nouvel état de charge estimé ece et collecté dans la dernière sous-étape 10 et d’un précédent état de charge ece’ estimé dans une précédente sous-étape 10. On comprendra que lorsque le nouvel état est l’état de veille evv, c’est donc que le véhicule V était jusqu’à présent dans son état actif eav. Il n’y a donc pas de valeur vtd à déterminer puisque l’objectif de l’invention est de déterminer la normalité d’une décharge à la fin d’une phase de veille. Si la valeur déterminée vtd est supérieure à un premier seuil s1, l’étape 10-60 du procédé comprend une sous-étape 50 dans laquelle on génère une (par exemple le dispositif de contrôle DC déclenche la génération d’une) alerte qui est représentative d’une décharge anormale de la batterie de servitude BS et requiert une vérification du véhicule V. Par exemple, et comme illustré non limitativement sur la , l’étape 10-60 peut comprendre une sous-étape 40 dans laquelle on (par exemple le dispositif de contrôle DC) peut comparer la valeur déterminée vtd au seuil s1, et si cette valeur déterminée vtd est supérieure au premier seuil s1, on génère l’alerte dans la sous-étape 50. En revanche, si la valeur déterminée vtd est inférieure ou égale au premier seuil s1, la décharge est considérée comme normale et donc le procédé prend fin dans une sous-étape 60. Ainsi, il est désormais possible de détecter chaque décharge anormale de la batterie de servitude BS pendant une phase de veille, et de générer en conséquence une alerte dédiée. On notera que l’alerte générée peut être destinée au conducteur du véhicule V et/ou à au moins un équipement de communication distant et accessible via au moins un réseau de communication d’un opérateur. L’alerte du conducteur peut se faire au moyen d’un message textuel affiché sur un écran présent dans le véhicule V (par exemple celui d’un combiné central, mais cela pourrait aussi être celui d’un téléphone mobile intelligent (ou « smartphone ») utilisé par le conducteur), et/ou d’un message sonore diffusé par au moins un haut-parleur présent dans le véhicule V (par exemple celui qui est installé dans le véhicule V de façon permanente, mais cela pourrait aussi être celui du téléphone mobile intelligent du conducteur). L’équipement de communication distant peut être un ordinateur (éventuellement portable) ou un serveur appartenant au constructeur du véhicule V et utilisé par des salariés chargés de comprendre et résoudre des problèmes survenant dans des véhicules. Par exemple, dans la sous-étape 20 de l’étape 10-60 la valeur vtd peut être déterminée en effectuant le rapport entre la différence entre le nouvel état de charge estimé ece et collecté dans la dernière sous-étape 10 et le précédent état de charge ece’ estimé dans une précédente sous-étape 10, et la durée dpv de la phase de veille venant de se terminer (soit vtd = (ece - ece’)/dpv). On notera que la durée dpv est égale à la différence entre le nouvel instant icn de collection des nouveaux état de charge estimé ece et état actif eav du véhicule V et le précédent instant icp de collection des précédents état de charge estimé ece’ et état actif eav du véhicule V. Dans ce cas, la valeur déterminée vtd est un taux de variation de l’état de charge de la batterie de servitude BS, et le premier seuil s1 peut être compris entre 0,8%/heure et 1,2%/heure, par exemple. A titre d’exemple illustratif, le premier seuil s1 peut être égal à 1,2%/heure. Mais d’autres valeurs de ce premier seuil s1 peuvent être utilisées. Par exemple, la valeur de ce premier seuil s1 peut être choisie pendant la phase de mise au point du véhicule V. On notera que dans la sous-étape 20 de l’étape 10-60, on (par exemple le dispositif de contrôle DC) peut déterminer la valeur vtd lorsqu’en outre la durée dpv de la phase de veille venant de se terminer (soit dpv = icn - icp) est supérieure à un deuxième seuil s2. Cette option permet d’éviter de tenir compte des phases de veille dont la durée dpv est courte et donc pendant lesquelles la probabilité d’occurrence d’un effet d’une erreur de programmation ou d’une défaillance informatique ou matérielle ou d’un comportement non maîtrisé et pas encore connu d’un équipement électrique ou réseau de communication RC est relativement faible (voire très faible). Par exemple, dans la sous-étape 20 de l’étape 10-60 le deuxième seuil s2 peut être compris entre 45 minutes et 90 minutes. A titre d’exemple illustratif, le deuxième seuil s2 peut être égal à 60 minutes. Mais d’autres valeurs de ce deuxième seuil s2 peuvent être utilisées. Par exemple, la valeur de ce deuxième seuil s2 peut être choisie pendant la phase de mise au point du véhicule V. On notera également que dans la sous-étape 50 de l’étape 10-60, on (par exemple le dispositif de contrôle DC) peut décider de ne générer l’alerte que lorsque le nombre de décharges anormales successivement détectées est supérieur à un troisième seuil s3. Cette option est destinée à éviter la génération de l’alerte du fait d’une unique valeur déterminée vtd supérieure au premier seuil s1 dans un long intervalle de temps, et donc non représentative d’un problème récurrent. Cela peut en effet survenir lorsqu’un état de charge estimé ece n’est occasionnellement pas représentatif de l’état de charge réel de la batterie de servitude BS. Par exemple, dans la sous-étape 50 de l’étape 10-60 le troisième seuil s3 peut être compris entre 3 et 10. A titre d’exemple illustratif, le troisième seuil s3 peut être égal à 5. Mais d’autres valeurs de ce troisième seuil s3 peuvent être utilisées. Par exemple, la valeur de ce troisième seuil s3 peut être choisie pendant la phase de mise au point du véhicule V. Par exemple, dans la sous-étape 10 de l’étape 10-60 on peut aussi collecter une (par exemple le dispositif de contrôle DC peut aussi déclencher la collection d’une) information if qui est représentative de la fiabilité du nouvel état de charge estimé et collecté ece. Par exemple, cette information if peut être collectée auprès du calculateur de supervision qui est associé à la batterie de servitude BS et qui est chargé d’estimer l’état de charge ece. En présence de cette dernière option, dans l’étape (10-60) on (par exemple le dispositif de contrôle DC) peut déterminer la valeur vtd lorsque l’information if collectée indique que le nouvel état de charge estimé et collecté ece est fiable. Cette option est aussi destinée à éviter la génération de l’alerte du fait d’une unique valeur déterminée vtd supérieure au premier seuil s1 et basée sur un état de charge estimé et collecté ece dont on n’est vraiment pas sûr, et donc possiblement non représentative d’un problème récurrent. Egalement par exemple, dans la sous-étape 10 de l’étape 10-60 on peut aussi collecter (par exemple le dispositif de contrôle DC peut aussi déclencher la collection de) l’état en cours ecr de chaque réseau de communication RC au moins une fois pendant que le véhicule V est dans son état de veille. Dans ce cas, on (par exemple le dispositif de contrôle DC) peut stocker chaque état en cours ecr collecté de chaque réseau de communication RC lorsque la valeur déterminée vtd est supérieure au premier seuil s1, en vue d’une analyse ultérieure destinée à déterminer au moins une action correctrice propre à éviter l’occurrence de nouvelles décharges anormales. On comprendra qu’en analysant les phases d’activité de chaque réseau de communication RC pendant une phase de veille du véhicule V, on peut déterminer si l’une au moins de ces phases d’activité était injustifiée et remonter à chaque équipement électrique EES ayant communiqué sur un réseau de communication RC ayant eu une phase d’activité injustifiée alors qu’il n’aurait pas dû être réveillé. Il est ensuite possible de déterminer au moins une action correctrice propre à éviter l’occurrence d’une nouvelle décharge anormale. Une action correctrice peut consister en une mise à jour d’au moins un programme tournant dans le véhicule V ou dans tous les véhicules du même type que le véhicule V, ou bien en un remplacement dans un service après-vente d’au moins un équipement électrique EES du véhicule V ou de tous les véhicules du même type que le véhicule V. Au moins deux modes de réalisation du procédé peuvent être envisagés. Dans un premier mode de réalisation, illustré non limitativement sur la , l’étape 10-60 peut comprendre une sous-étape 20 dans laquelle on peut utiliser le (par exemple le dispositif de contrôle DC peut déclencher l’utilisation du) module de communication par voie d’ondes MC pour transmettre à un serveur choisi SC au moins les nouveaux état de charge estimé ece et état (eav ou evv) du véhicule V collectés, ainsi que chaque éventuel état en cours collecté ecr de chaque réseau de communication RC et chaque éventuelle information de fiabilité if collectée et associée à un nouvel état de charge estimé ece. Dans ce cas, c’est le serveur choisi SC qui est chargé de déterminer la valeur vtd et de stocker (lorsque l’on a vtd > s1) les nouveaux état de charge estimé ece et état (eav ou evv) du véhicule V collectés, ainsi que chaque éventuel état en cours collecté ecr de chaque réseau de communication RC et chaque éventuelle information de fiabilité if collectée et associée à un nouvel état de charge estimé ece. On comprendra que les transmissions se font par voie d’ondes via au moins un réseau de communication non filaire d’un opérateur auquel peut se connecter le module de communication par voie d’ondes MC. Ce premier mode de réalisation nécessite, comme illustré non limitativement sur la , que le dispositif de contrôle DC comprenne des première P1 et seconde P2 parties. La première partie P1 est installée dans le véhicule V, par exemple dans le calculateur principal CP, et est chargée de déclencher chaque collecte et chaque transmission à destination du serveur choisie SC par le module de communication par voie d’ondes MC. La seconde partie P2 est installée dans le serveur choisie SC et est au moins chargée de déterminer chaque valeur vtd et de déclencher une éventuelle alerte. Dans un second mode de réalisation (non illustré), le dispositif de contrôle DC est entièrement implanté dans le véhicule V et est donc chargé de déclencher chaque collecte, de déterminer chaque valeur vtd, de réaliser (ou déclencher) chaque stockage, et de déclencher une éventuelle alerte. Dans ce cas, il n’y a pas de sous-étape 20 de transmission après collection (excepté en interne dans le véhicule V, si une partie de la collecte se fait via au moins un calculateur intermédiaire). On notera également, comme illustré non limitativement sur la , que le calculateur principal CP (ou le calculateur du dispositif de contrôle DC) peut aussi comprendre une mémoire de masse MM1, notamment pour stocker temporairement les nouveaux état de charge estimé ece et état (eav ou evv) du véhicule V collectés, chaque éventuel état en cours collecté ecr de chaque réseau de communication RC et chaque éventuelle information de fiabilité if collectée et associée à un nouvel état de charge estimé ece, (éventuellement avant de les transmettre à un serveur choisi SC), ainsi que d’éventuelles données intermédiaires intervenant dans tous ses calculs et traitements. Par ailleurs, ce calculateur principal CP (ou le calculateur du dispositif de contrôle DC) peut aussi comprendre une interface d’entrée IE pour la réception d’au moins les nouveaux état de charge estimé ece et état (eav ou evv) du véhicule V collectés, chaque éventuel état en cours collecté ecr de chaque réseau de communication RC et chaque éventuelle information de fiabilité if collectée et associée à un nouvel état de charge estimé ece, pour les utiliser dans des calculs ou traitements, éventuellement après les avoir mis en forme et/ou démodulés et/ou amplifiés, de façon connue en soi, au moyen d’un processeur de signal numérique PR2. De plus, ce calculateur principal CP (ou le calculateur du dispositif de contrôle DC) peut aussi comprendre une interface de sortie IS, notamment pour délivrer un message d’alerte ou de déclenchement d’alerte (lorsqu’il comprend l’intégralité du dispositif de contrôle DC) ou un message (ou ordre) de transmission d’informations et données collectées (lorsqu’il ne comprend que la première partie P1 du dispositif de contrôle DC). Bien que cela n’apparaisse pas sur les figures 1 et 2, lorsque le dispositif de contrôle DC comprend une seconde partie P2, cette dernière P2 peut faire partie d’un autre calculateur du serveur choisi SC ou bien peut comprendre son propre autre calculateur installé dans le serveur choisi SC. Dans ce cas, cet autre calculateur peut aussi comprendre une mémoire de masse similaire à MM1, une interface d’entrée similaire à IE, un processeur de signal numérique similaire à PR2, et une interface de sortie similaire à IS. On notera également que l’invention propose aussi un produit programme d’ordinateur (ou programme informatique) comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement de type circuits électroniques (ou hardware), comme par exemple le processeur PR1, est propre à mettre en œuvre le procédé de contrôle décrit ci-avant pour contrôler pour le véhicule V la normalité des décharges de sa batterie de servitude BS pendant que ce véhicule V est dans son état de veille. Procédé de contrôle pour un véhicule (V) propre à être placé dans un état actif ou un état de veille, et comprenant une batterie de servitude (BS) rechargeable, ayant un état de charge estimé, et propre à alimenter en énergie électrique des équipements électriques (EES), caractérisé en ce qu’il comprend une étape (10-60) dans laquelle, après chaque changement d’état dudit véhicule (V) d’un ancien état à un nouvel état, on collecte le nouvel état de charge estimé et ledit nouvel état dudit véhicule (V), et lorsque ledit nouvel état est l’état actif on détermine une valeur représentative d’un taux de décharge de ladite batterie de servitude (BS) en fonction dudit nouvel état de charge estimé et d’un précédent état de charge estimé, et, si ladite valeur déterminée est supérieure à un premier seuil, on génère une alerte représentative d’une décharge anormale et requérant une vérification dudit véhicule (V). Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-60) on détermine ladite valeur lorsqu’une durée, séparant un nouvel instant de collection desdits nouveaux état de charge estimé et état dudit véhicule (V) et un précédent instant de collection desdits précédents état de charge estimé et état dudit véhicule (V), est supérieure à un deuxième seuil. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-60) ledit deuxième seuil est compris entre 45 minutes et 90 minutes. Procédé selon l’une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-60) on collecte aussi une information représentative d’une fiabilité dudit nouvel état de charge estimé et collecté, et on détermine ladite valeur lorsque ladite information collectée indique que ledit nouvel état de charge estimé et collecté est fiable. Procédé selon l’une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-60), lorsque ledit véhicule (V) comprend un module de communication par voie d’ondes (MC), on utilise ledit module de communication par voie d’ondes (MC) pour transmettre à un serveur choisi (SC) lesdits nouveaux état de charge estimé et état dudit véhicule (V) collectés, et ledit serveur choisi (SC) détermine ladite valeur. Procédé selon l’une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-60) lorsque ledit véhicule (V) comprend au moins un réseau de communication (RC) propre à être alimenté par ladite batterie de servitude (BS), ayant un état actif et un état de veille et auquel est couplé l’un au moins desdits équipements électriques (EES), on collecte aussi l’état en cours de chaque réseau de communication (RC) au moins une fois pendant que ledit véhicule (V) est dans son état de veille, et on stocke chaque état en cours collecté de chaque réseau de communication (RC) lorsque ladite valeur déterminée est supérieure audit premier seuil, en vue d’une analyse ultérieure destinée à déterminer au moins une action correctrice propre à éviter l’occurrence de nouvelles décharges anormales. Procédé selon la combinaison des revendications 5 et 6, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-60) on utilise ledit module de communication par voie d’ondes (MC) pour transmettre audit serveur choisi (SC) chaque état en cours collecté de chaque réseau de communication (RC), en vue de son stockage par ledit serveur choisi (SC) lorsque ladite valeur déterminée est supérieure audit premier seuil. Produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre le procédé de contrôle selon l’une des revendications 1 à 7, pour un véhicule (V) propre à être placé dans un état actif ou un état de veille, et comprenant une batterie de servitude (BS) rechargeable, ayant un état de charge estimé, et propre à alimenter en énergie électrique des équipements électriques (EES), pour contrôler la normalité des décharges de ladite batterie de servitude (BS) pendant que ledit véhicule (V) est dans son état de veille. Dispositif de contrôle (DC) propre à équiper au moins partiellement un véhicule (V) propre à être placé dans un état actif ou un état de veille, et comprenant une batterie de servitude (BS) rechargeable, ayant un état de charge estimé, et propre à alimenter en énergie électrique des équipements électriques (EES), caractérisé en ce qu’il comprend au moins un processeur (PR1) et au moins une mémoire (MD) agencés pour effectuer les opérations consistant, après chaque changement d’état dudit véhicule (V) d’un ancien état à un nouvel état, à déclencher une collection du nouvel état de charge estimé et dudit nouvel état dudit véhicule (V), et lorsque ledit nouvel état est l’état actif à déclencher une détermination d’une valeur représentative d’un taux de décharge de ladite batterie de servitude (BS) en fonction dudit nouvel état de charge estimé et d’un précédent état de charge estimé, et, si ladite valeur déterminée est supérieure à un premier seuil, à déclencher une génération d’une alerte représentative d’une décharge anormale et requérant une vérification dudit véhicule (V). Véhicule (V) propre à être placé dans un état actif ou un état de veille, et comprenant une batterie de servitude (BS) rechargeable, ayant un état de charge estimé, et propre à alimenter en énergie électrique des équipements électriques (EES), caractérisé en ce qu’il comprend en outre une partie au moins d’un dispositif de contrôle (DC) selon la revendication 9.