FR 3147895 A1 20241018 FR 2303827 A 20230417 Un procédé de sélection d’un emplacement de stationnement pour un véhicule automobile comprend : détermination (21) d’une heure d’arrivée dans une zone de stationnement, ladite zone de stationnement comprenant des voies avec des emplacements de stationnement ; classification (27) des voies dans des classes prédéfinies en fonction de leur degré d’ensoleillement à l’heure de stationnement déterminée ; présentation (29) d’une cartographie de la zone de stationnement permettant de visualiser la classification des voies ; recherche (31) d’un emplacement de stationnement parmi les voies appartenant à une classe prédéterminée. Figure à publier avec l’abrégé : Fig 2 Procédé et système de sélection d’un emplacement de stationnement pour un véhicule automobile et véhicule automobile comprenant un tel système La présente invention se rapporte à un système et un procédé de sélection d’un emplacement de stationnement pour un véhicule automobile et à un véhicule automobile comprenant un tel système. État de la technique La sélection d’un emplacement de stationnement en fonction de l’ensoleillement de celui-ci est une activité pratiquée depuis longtemps par les automobilistes en été quand ils recherchent une place de stationnement à l’ombre pour limiter la température à l’intérieur de l’habitacle. Avec l’arrivée de voitures électriques comprenant des panneaux photovoltaïques de recharge sur leurs pavillons, la problématique devient différente : comment choisir un emplacement de stationnement ensoleillé pour permettre une recharge optimale ? Ainsi la demande de brevet US 2022/0065652 propose de repérer des places de stationnement disponibles et de déterminer leurs niveaux d’ensoleillement pendant la durée prévue de stationnement en fonction des ombres et de sélectionner celle présentant le niveau d’ensoleillement le plus élevé. Cet enseignement a pour inconvénient de limiter la recherche d’un emplacement aux emplacements visibles. Il y a donc un réel besoin d’un procédé et d’un système de sélection d’un emplacement de stationnement pour un véhicule automobile qui permettent d’élargir la recherche d’un emplacement à une zone plus large. Description de l’invention Pour résoudre un ou plusieurs des inconvénients cités précédemment, selon un premier mode de réalisation, un procédé de sélection d’un emplacement de stationnement pour un véhicule automobile comprend : détermination d’une heure d’arrivée dans une zone de stationnement, ladite zone de stationnement comprenant des voies avec des emplacements de stationnement ; classification des voies dans des classes prédéfinies en fonction de leur degré d’ensoleillement à l’heure de stationnement déterminée ; présentation d’une cartographie de la zone de stationnement permettant de visualiser la classification des voies ; recherche d’un emplacement de stationnement parmi les voies appartenant à une classe prédéterminée. Ainsi, le procédé permet d’obtenir une recherche d’emplacement avec l’ensoleillement souhaité dans une zone donnée, indépendamment de la visibilité des emplacements. Des caractéristiques ou des modes de réalisation particuliers, utilisables seuls ou en combinaison sont : Il comprend en outre une étape de détermination de la durée de stationnement de sorte que la classification des voies est également fonction de la durée de stationnement  ; Le degré d’ensoleillement d’une voie est déterminé en utilisant un ou plusieurs des paramètres suivants : le jour de l’année, la position géographique, le degré d’ensoleillement prévu par la météo, l’orientation de la voie, la largeur de la voie associée à la hauteur des immeubles la bordant ; Le degré d’ensoleillement est en outre déterminé en utilisant un historique de degré d’ensoleillement  ; Le véhicule automobile étant un véhicule électrique avec des panneaux photovoltaïques de recharge, la classe prédéterminée correspond au degré d’ensoleillement le plus élevé afin de maximiser la recharge ; Il comprend en outre la détermination de la recharge effective en fin de stationnement et sa comparaison avec une recharge estimée à partir de l’ensoleillement de l’emplacement de stationnement et de la durée de stationnement ; et/ou la classe prédéterminée correspond au degré d’ensoleillement le plus faible afin de minimiser la température intérieure du véhicule. Dans un second mode de réalisation, un produit-programme d’ordinateur téléchargeable depuis un réseau de communication et/ou enregistré sur un support lisible par ordinateur et/ou exécutable par un processeur, est caractérisé en ce qu’il comprend des instructions de code de programme pour la mise en œuvre du procédé ci-dessus. Dans un troisième mode de réalisation, un système de sélection d’un emplacement de stationnement pour un véhicule automobile comprenant : Une horloge adaptée pour déterminer une heure d’arrivée dans une zone de stationnement, ladite zone de stationnement comprenant des voies avec des emplacements de stationnement ; reliée à un calculateur adapté pour classifier les voies dans des classes prédéfinies en fonction de leur degré d’ensoleillement à l’heure de stationnement déterminée ; relié à une interface de présentation d’une cartographie de la zone de stationnement adaptée pour visualiser la classification des voies et permettre la recherche d’un emplacement de stationnement parmi les voies appartenant à une classe prédéterminée. Dans un quatrième mode de réalisation, un véhicule automobile comprend un système selon le troisième mode de réalisation. Brève description des figures L’invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui suit, faite uniquement à titre d’exemple, et en référence aux figures en annexe dans lesquelles : représente une vue de côté d’un véhicule comprenant un système de de sélection d’un emplacement de stationnement selon un premier mode de réalisation ; représente un ordinogramme du fonctionnement du système de la  ; et représente un ordinogramme d’un mode de calcul de l’ensoleillement d’une voie. Modes de réalisation Les modes de réalisation présentés ci-après font référence à un véhicule automobile, une voiture. Cependant, l’homme du métier comprend que ceux-ci sont également utilisables avec d’autres types de véhicule tels que les camionnettes, les vans, etc. Les termes « avant », « arrière », « haut », « bas », « transverse » s’entendent par rapport au véhicule. Quand ils s’appliquent à un composant, ils s’entendent pour le composant intégré dans le véhicule. En référence à la , un véhicule automobile 1 comprend un navigateur 3 de type navigateur GNSS (« Géolocalisation et Navigation par un Système de Satellites ») permettant de connaitre la position du véhicule via la réception de signaux provenant de satellites 4. Classiquement, le navigateur 3 aide au pilotage du véhicule en indiquant au conducteur les changements de direction nécessaires au suivi d’un parcours sur un écran 5, écran comprenant également des moyens de saisie tels qu’un écran tactile. Quand le véhicule 1 est un véhicule autonome ou semi-autonome, ces instructions sont également envoyées à un calculateur 7 de pilotage du véhicule 1 qui a également une connexion avec l’écran 5 pour recevoir des instructions du conducteur ou lui transmettre des informations. Le contrôleur 7 du véhicule 1 appartient à un système avancé d’aide à la conduite, communément appelé ADAS [pour « Advanced driver-assistance systems » selon la terminologie anglaise] qui prend toutes les décisions de conduite en fonction de l’environnement et de la destination programmée. Le véhicule automobile est alors qualifié de véhicule automobile autonome. Mais il peut également appartenir à un système centralisé de gestion du véhicule comprenant différentes aides à la conduite. Si les fonctions ADAS sont regroupées dans un unique calculateur (souvent appelé « ECU ADAS » pour, en anglais « Electronic Control Unit ADAS » ou « unité de commande électronique ADAS »), le contrôleur 7 est alors intégré dans cet unique calculateur. Le transfert de données entre les différents éléments est réalisé par un bus de données de type CAN [pour «  Controller Area Network » en anglais, soit « réseau de zone de contrôleurs »] ou LIN [pour « Local Interconnect Network » en anglais, ou « Réseau interconnecté local » en français]. Le contrôleur 7 est également connecté à une horloge 9 dont une des fonctions est de déterminer l’heure d’arrivée. De plus le contrôleur 7 est connecté à un transmetteur 11 permettant d’émettre et de recevoir des données d’un serveur 13. Le serveur 13 est connecté à différentes bases de données 15, 17. Le mode de fonctionnement de ce système est le suivant, . L’horloge 9 détermine, étape 21, l’heure d’arrivée du véhicule sur un lieu d’arrivée. Cela correspond, par exemple, à l’arrivée d’un parcours enregistré par le navigateur 3 et suivi par le véhicule 1. Cela peut également correspondre, lorsque le véhicule circule sans suivre un parcours défini dans le navigateur (mode manuel de pilotage du véhicule par le conducteur) à la réception d’un ordre provenant du conducteur indiquant qu’il est arrivé à destination (appui d’un bouton ou d’une touche tactile, ordre vocal, etc.). L’heure d’arrivée correspond alors, par défaut, à l’heure d’émission de l’ordre et le lieu d’arrivée est l’emplacement du véhicule 1. Le calculateur 7 détermine, étape 23, une zone de stationnement. Par exemple, la zone de stationnement correspond à un cercle de 100 m de rayon autour du lieu d’arrivée. Mais cela peut être déterminé de différentes façons et paramétré par l’utilisateur. Par exemple, l’utilisateur peut indiquer qu’il accepte tout emplacement se trouvant à moins de 5 min de marche du lieu d’arrivée. La zone de stationnement correspond alors à une carte de voies comprenant des emplacements de stationnement. Par voie, on entend ici des voies permettant la circulation de véhicule, telles que rues, avenues, route, boulevard, etc. ainsi que des voies privées accessibles au public comme des allées de parking. Le calculateur 7 détermine, étape 25, le degré d’ensoleillement de chaque voie, ou tronçon de voie considéré alors comme une voie en tant que telle. Le calculateur 7 classifie alors, étape 27, chaque voie dans une classe prédéfinie. Par exemple, la classification peut comprendre 5 classes avec une classe 1 correspondant à 100 % d’ensoleillement (c’est-à-dire toujours ensoleillé) et une classe 5 correspondant à 0 % d’ensoleillement (c’est-à-dire toujours à l’ombre), les classes 2, 3 et 4 correspondant à des situations intermédiaires. Les voies ainsi classifiées sont alors affichées, étape 29, sur l’écran 5 pour faire apparaitre cette classification. Par exemple, un code de 5 couleurs peut être utilisé en utilisant des couleurs chaudes comme le rouge pour les voies ensoleillées et des couleurs froides comme le bleu pour les voies pas ou peu ensoleillées. Alors, le conducteur ou le pilotage automatique du véhicule recherche, étape 31, un emplacement de stationnement parmi les voies appartenant à une classe déterminée. Si l’objectif est de garder l’habitacle le plus frais possible, l’emplacement est recherché parmi les voies peu ou pas ensoleillées. Si l’objectif est de recharger les batteries d’un véhicule électrique grâce aux panneaux photovoltaïques du pavillon, l’emplacement est recherché parmi les voies très ensoleillées. La détermination de l’ensoleillement d’une voie va maintenant être expliquée en relation avec la . Dans ce mode de réalisation, le calcul est réalisé sur le serveur 13. Il a accès à un certain nombre de bases de données, par exemple les bases de données 15 et 17, et sources d’information. La première série d’informations 32 concerne les données astronomiques et en particulier la position du soleil par rapport à la position de la voie, en particulier sa latitude, le jour de l’année et l’heure de stationnement. On détermine ainsi la position du soleil sous forme d’un premier angle par rapport au nord et d’un second angle dans le plan vertical par rapport au plan horizontal, la hauteur du soleil. La deuxième série d’informations 33 concerne les données géographiques et topologiques des caractéristiques de la voie. Son orientation par rapport au nord, sa largeur et la hauteur des bâtiments la bordant, ainsi que la présence d’arbres. La première et la deuxième série d’information permettent de déterminer les zones ombrées 35 à l’heure de stationnement. Quand la durée de stationnement est connue ou estimée, l’évolution des ombres est prise en compte, ce qui permet de déterminer des durées potentielles d’ensoleillement. On notera qu’une voie peut être coupée en tronçon lorsque les caractéristiques de la voie varient fortement d’un tronçon à un autre. La troisième série d’information 37 concerne les prévisions météorologiques, en particulier la nébulosité qui peut se traduire par des durées d’ensoleillement par période. Par exemple, les prévisions peuvent indiquer, par tranche de 3 h, de 8 h à midi, 90 min d’ensoleillement, puis un passage nuageux de midi à 15 h avec 0 min d’ensoleillement, puis grand soleil de 15 h à 18 h avec 150 min d’ensoleillement. Ces informations sont intégrées dans la modélisation 39 des voies pour modifier le degré d’ensoleillement estimé, dans le sens d’une diminution puisque le résultat des premières et deuxièmes séries d’information correspond à une situation sans nébulosité. La illustre un système selon certains modes de réalisation. Le découpage présenté a un but pédagogique pour mettre en avant les différentes fonctions. Cependant, on comprend que chaque bloc peut être implémenté en utilisant différents moyens ou leurs combinaisons, tels que des composants matériels, du logiciel, un ou plusieurs calculateurs et/ou des circuits électroniques. Chacun des composants peut inclure au moins un calculateur ou une unité de contrôle-commande. Au moins une mémoire peut être comprise dans chaque composant. La mémoire peut inclure des instructions de programme d’ordinateur ou du code logiciel. Les calculateurs peuvent être réalisés par n’importe quel type de dispositif de traitement de données, tel qu’une unité centrale de calcul, un processeur de traitement de signal, un circuit intégré d’application spécifique, un réseau de portes programmable, etc. Les calculateurs peuvent être réalisés sous forme d’un unique contrôleur, ou d’une pluralité de contrôleurs ou de calculateurs. Les différents modules sont connectés entre eux par des liaisons de données adaptées à l’environnement. Celles-ci peuvent être de type filaire ou sans-fil tels que, par exemple : interface radiofréquence RF, de type Wi-Fi® (selon IEEE 802.11), dans les bandes de fréquence à 2,4 ou 5 GHz, ou de type Bluetooth® (selon IEEE 802.15.1), dans la bande de fréquence à 2,4 GHz, ou de type Sigfox utilisant une technologie radio UBN [de l’anglais « Ultra Narrow Band », en français bande ultra étroite], ou LoRa dans la bande de fréquence 868 MHz, LTE [de l’anglais « Long-Term Evolution » ou en français « Évolution à long terme »], LTE-Advanced (ou en français LTE-avancé) ; interface USB [de l’anglais « Universal Serial Bus » ou « Bus Universel en Série » en français] ; interface HDMI [de l’anglais « High Definition Multimedia Interface », ou « Interface Multimedia Haute Definition » en français]. Pour le logiciel, l’implémentation peut comprendre des modules ou unités répartis sous forme de procédures, fonctions, etc. Les mémoires peuvent être n’importe quel type de circuit de stockage. Elles peuvent faire partie du circuit du processeur, ou en être séparées et connectées via des liaisons électriques de donnée. Cela peut être des mémoires de type non volatiles, des disques durs, des mémoires vives, des mémoires flash, etc. De plus, les instructions de programme stockées dans la mémoire et traitées par les calculateurs peuvent être n’importe quel type de code de programme, par exemple, un programme compilé ou interprété écrit dans un langage de programmation adapté. Les instructions de programme d’ordinateur stockées dans la mémoire sont telles que, quand elles sont exécutées par le calculateur, ce dernier réalise une ou plusieurs des étapes des procédés décrits ci-dessus. L’invention a été illustrée et décrite en détail dans les dessins et la description précédente. Celle-ci doit être considérée comme illustrative et donner à titre d’exemple et non comme limitant l’invention a cette seule description. De nombreuses variantes de réalisation sont possibles. En particulier, la répartition des tâches entre le serveur 13 et le contrôleur 7 peut varier d’une solution dans laquelle le serveur 13 envoie la classification au contrôleur 7 sur demande de celui-ci jusqu’à une solution dans laquelle le contrôleur 7 reçoit l’ensemble des données brutes (météo, historique d’ensoleillement, etc.) et procède lui-même à la classification des rues avec différentes solutions intermédiaires possibles. Il peut être difficile et couteux d’obtenir l’ensemble des données géographiques et topographiques des voies sur un vaste territoire. Une possibilité consiste à utiliser des véhicules ayant des capteurs d’ensoleillement, par exemple les véhicules électriques ayant des panneaux solaires, comme une flotte répartie de capteurs qui font remonter à intervalle régulier des informations d’ensoleillement associées à un horodatage et une position géographique. Un serveur collecte ses informations et associées aux informations météorologiques de nébulosité peut générer une carte d’ensoleillement en fonction du jour de l’année et de l’heure. À la fin de la période de stationnement, il est possible, pour les véhicules électriques à panneaux photovoltaïques, de déterminer la recharge effective et de la comparer à la recharge estimée en fonction du degré d’ensoleillement de l’emplacement de stationnement. Si celle-ci est inférieure, cela peut provenir d’un événement météorologique non prévu, comme le passage d’un nuage, ou d’une déficience du dispositif de recharge qui serait à confirmer. La comparaison avec des recharges de véhicule se trouvant à proximité peut permettre de sélectionner l’une des possibilités. Par exemple, si les véhicules à proximité ont des recharges correspondant aux recharges prévues, la probabilité d’une déficience du dispositif de recharge est importante. Procédé de sélection d’un emplacement de stationnement pour un véhicule automobile comprenant : détermination (21) d’une heure d’arrivée dans une zone de stationnement, ladite zone de stationnement comprenant des voies avec des emplacements de stationnement ; classification (27) des voies dans des classes prédéfinies en fonction de leur degré d’ensoleillement à l’heure de stationnement déterminée ; présentation (29) d’une cartographie de la zone de stationnement permettant de visualiser la classification des voies ; recherche (31) d’un emplacement de stationnement parmi les voies appartenant à une classe prédéterminée. Procédé selon la revendication 1, comprenant en outre une étape de détermination de la durée de stationnement de sorte que la classification des voies est également fonction de la durée de stationnement. Procédé selon la revendication 1 ou 2, dans lequel le degré d’ensoleillement d’une voie est déterminé en utilisant un ou plusieurs des paramètres suivants : le jour de l’année, la position géographique, le degré d’ensoleillement prévu par la météo, l’orientation de la voie, la largeur de la voie associée à la hauteur des immeubles la bordant. Procédé selon la revendication 3, dans lequel le degré d’ensoleillement est en outre déterminé en utilisant un historique de degré d’ensoleillement. Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, dans lequel le véhicule automobile étant un véhicule électrique avec des panneaux photovoltaïques de recharge, la classe prédéterminée correspond au degré d’ensoleillement le plus élevé afin de maximiser la recharge. Procédé selon la revendication 5, comprenant en outre la détermination de la recharge effective en fin de stationnement et sa comparaison avec une recharge estimée à partir de l’ensoleillement de l’emplacement de stationnement et de la durée de stationnement. Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, dans lequel la classe prédéterminée correspond au degré d’ensoleillement le plus faible afin de minimiser la température intérieure du véhicule. Produit programme d’ordinateur téléchargeable depuis un réseau de communication et/ou enregistré sur un support lisible par ordinateur et/ou exécutable par un processeur, caractérisé en ce qu’il comprend des instructions de code de programme pour la mise en œuvre du procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes. Système de sélection d’un emplacement de stationnement pour un véhicule automobile comprenant : une horloge (9) adaptée pour déterminer une heure d’arrivée dans une zone de stationnement, ladite zone de stationnement comprenant des voies avec des emplacements de stationnement ; reliée à un calculateur (7) adapté pour classifier les voies dans des classes prédéfinies en fonction de leur degré d’ensoleillement à l’heure de stationnement déterminée ; relié à une interface de présentation (5) d’une cartographie de la zone de stationnement adaptée pour visualiser la classification des voies et permettre la recherche d’un emplacement de stationnement parmi les voies appartenant à une classe prédéterminée. Véhicule automobile comprenant un système selon la revendication 9.