FR 3148002 A1 20241025 FR 2304040 A 20230421 Embarcation (0) comportant un flotteur avant (1), un flotteur arrière (2), un cadre (3) relié mécaniquement au flotteur avant (1) et au flotteur arrière (2). L’un des flotteurs embarque : - un propulseur (4) ; et - un moteur électrique (5) pour entraîner le propulseur (4) lorsque le moteur (5) reçoit un signal d’alimentation du moteur, l’embarcation (0) comportant également un dispositif de commande (6) et une source d’énergie électrique (7), la source d’énergie électrique (7) étant fonctionnellement reliée au moteur électrique (5) et au dispositif de commande (6) pour délivrer le signal d’alimentation du moteur en fonction d’un signal de commande (8) généré par une interface de commande (6b) appartenant au dispositif de commande (6). FIGURE DE L’ABREGE : Fig. 1 Embarcation dotée de flotteurs avant et arrière. La présente invention se rapporte au domaine des embarcations comportant un flotteur avant et un flotteur arrière. ARRIERE PLAN DE L’INVENTION Il est connu, par exemple du document WO2009/009823A1, une embarcation comportant un flotteur avant, deux flotteurs arrières, un cadre relié mécaniquement d’une part au flotteur avant et d’autre part aux flotteurs arrières, le cadre maintenant un écart entre les flotteurs arrières pour stabiliser l’embarcation. Un pédalier est installé sur le cadre pour permettre à l’utilisateur d’entraîner, par efforts musculaires, une chaine de transmission reliant le pédalier à des engrenages d’actionnement d’une hélice de propulsion qui est plongée dans l’eau. L’hélice est portée par une embase qui s’étend entre les flotteurs arrières et qui est solidaire du cadre. La stabilité de cette embarcation est obtenue en utilisant deux flotteurs arrières espacés l’un de l’autre et un flotteur avant. Ces trois flotteurs sont maintenus écartés les uns des autres par le cadre auquel ils sont respectivement fixés. Le cadre de cette embarcation doit être particulièrement robuste pour éviter l’écartement entre les flotteurs arrières et l’embarcation présente par conséquent un poids important ce qui la rend difficile à manœuvrer par l’utilisateur. Il serait dès lors avantageux de développer une embarcation de maniabilité améliorée. OBJET DE L’INVENTION Un objet de la présente invention est de fournir une embarcation résolvant tout ou partie des inconvénients de l’art antérieur précité. A cet effet, l’invention concerne une embarcation comportant un flotteur avant, un flotteur arrière, un cadre relié mécaniquement d’une part au flotteur avant et d’autre part au flotteur arrière. L’embarcation selon l’invention est essentiellement caractérisée en ce que l’un des flotteurs embarque : - au moins un propulseur ; et - au moins un moteur électrique agencé pour entraîner ledit au moins un propulseur lorsque ledit au moins un moteur reçoit un signal d’alimentation du moteur, ledit au moins un propulseur étant agencé pour forcer un écoulement de fluide par rapport audit au moins un propulseur lorsqu’il est entraîné par ledit au moins un moteur, l’embarcation comportant également un dispositif de commande et une source d’énergie électrique, la source d’énergie électrique étant fonctionnellement reliée audit au moins un moteur électrique et au dispositif de commande pour délivrer le signal d’alimentation du moteur en fonction d’un signal de commande généré par une interface de commande appartenant au dispositif de commande. Grâce à l’invention, le moteur et le propulseur sont embarqués sur l’un des flotteurs ce qui permet d’abaisser le centre de gravité de l’embarcation en le rapprochant d’un plan de flottaison de l’embarcation en déplacement sur un plan d’eau qui est défini par les flotteurs. La maniabilité de l’embarcation selon l’invention s’en trouve particulièrement améliorée. Selon un mode de réalisation préférentiel de l’invention, le flotteur embarquant le moteur et le propulseur embarque également la source d’énergie électrique. Le fait que la source d’énergie électrique se trouve sur le même flotteur que celui embarquant le moteur et le propulseur contribue à nouveau à abaisser le centre de gravité de l’embarcation ce qui favorise sa maniabilité. Préférentiellement, la source d’énergie électrique 7 comporte au moins une batterie rechargeable en énergie électrique. Il est toutefois possible que la source d’énergie électrique comporte une pile à combustible, par exemple une pile à hydrogène. Dans un mode de réalisation préférentiel, le flotteur embarquant la source d’énergie électrique présente une chambre interne étanche dans laquelle est positionnée la source d’énergie électrique. Préférentiellement, le moteur est également disposé à l’intérieur de la chambre interne du flotteur. Ceci contribue à abaisser le centre de gravité de l’embarcation en le rapprochant du centre du flotteur. L’essentiel des éléments les plus lourds de l’embarcation, à savoir, le moteur, le propulseur et la source d’énergie électrique se trouvent regroupés sur un même flotteur ce qui facilite les liaisons mécaniques et/ou électriques entre ces éléments tout en contribuant à une réduction de masse de l’embarcation. Le fait de placer la source d’énergie dans le flotteur permet de la protéger des projections d’eau tout en favorisant son refroidissement sous l’effet de l’écoulement de l’eau le long du flotteur. Préférentiellement, la batterie et/ou le moteur et/ou l’unité de commande placés dans la chambre interne étanche du flotteur est / sont disposé(s) contre des surfaces internes de la chambre, ces surfaces ayant une conductivité thermique supérieure à 0.9 W/m.K (ce est généralement le cas avec une paroi en matériau composite contenant des fibres de carbone). Ce mode de réalisation permet de favoriser la dissipation thermique au travers de la paroi de la chambre. Dans l’un quelconque des modes de réalisation de l’invention, la source d’énergie électrique peut être disposée dans une zone interne d’un coffre placé au-dessus du flotteur arrière. Ce mode de réalisation peut être utile pour faciliter l’accès à la source d’énergie car celle-ci se trouve au-dessus du flotteur arrière. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront clairement de la description qui en est faite ci-après, à titre indicatif et nullement limitatif, en référence aux dessins annexés, dans lesquels: la est une vue de côté d’une embarcation 0 selon l’invention comportant un cadre 3 (de type cadre de vélo VTT) porté par un seul flotteur avant 1 et par un seul flotteur arrière 2, le propulseur 4, le moteur 5 et la source d’énergie électrique 7 étant embarqués sur le seul flotteur arrière 2 ; la est une vue en perspective avant des faces supérieures des flotteurs avant 1 et arrière 2 de l’embarcation 0 selon l’invention (pour des raisons de simplification de la représentation, le cadre 3 n’est pas apparent sur cette et la chambre interne étanche 9 du flotteur arrière 2 est illustrée vide et ouverte pour mieux visualiser l’intérieur évidé du flotteur arrière 2) ; la est une vue en perspective arrière des faces inférieures des flotteurs avant 1 et arrière 2 de l’embarcation 0 selon l’invention (pour des raisons de simplification de la représentation, le propulseur 4 et le cadre 3 de l’embarcation 0 ne sont pas représentés) ; la est une vue en perspective avant d’une moitié longitudinale du flotteur arrière 2 de l’embarcation 0 selon l’invention, cette figure permettant de visualiser la forme de paroi du flotteur arrière 2 ainsi qu’un exemple des moyens de son assemblage avec le cadre (pour simplifier la représentation, le cadre 3 n’est pas illustré sur cette et la chambre interne étanche 9 est représentée ouverte, la source d’énergie électrique 7, le moteur 5, le propulseur 4 et l’unité de commande 6a du dispositif de commande 6 n’étant pas représentés sur cette ) ; la est une vue en perspective arrière d’une moitié longitudinale du flotteur arrière 2 de l’embarcation 0 selon l’invention, l’unité de commande 6a, le moteur 5 et l’arbre de moteur 5b se trouvant dans la chambre interne étanche 9, la chambre interne étanche 9 étant ici présentée ouverte avec la source d’énergie électrique 7 prête à être insérée dans la chambre 9, une trappe 10 de fermeture de la chambre 9 étant également schématisée avant son assemblage étanche sur l’ouverture 11 de la chambre 9 (il est à noter que si la trappe 10 forme ici une pièce distincte de la source d’énergie électrique 7, elle pourrait aussi constituer une face supérieure de la source d’énergie électrique 7) ; la est une vue de côté d’une embarcation 0 selon l’invention conforme à un mode de réalisation particulier où l’embarcation 0 comporte un carénage 200 autour du cadre 3 avec une selle au-dessus du cadre 3, la source d’énergie électrique 7 (ici une batterie formant un bloc 7) étant placée dans un coffre 40 formé au-dessus du flotteur arrière 2, dans une zone évidée du cadre 3 ; la est une vue en perspective avant de l’embarcation 0 illustrée à la , dans laquelle on voit que l’avant du flotteur arrière 2 est incurvé pour passer au-dessus du niveau d’un bord arrière du flotteur avant 1, le flotteur avant 1 permettant ainsi de dévier le flux d’eau et éviter qu’il ne freine le déplacement de l’embarcation 0 en créant une vague entre les flotteurs avant et arrière 1 et 2 ; la est une vue en perspective arrière de l’embarcation 0 illustrée aux figures 6 et 7, dans laquelle on voit que l’embarcation 0 peut comporter deux propulseurs 4, 4a portés par le flotteur arrière 2 et disposés de part et d’autre du plan de symétrie P2 du flotteur arrière 2, chacun de ces propulseurs 4, 4a est ici entraîné par son propre moteur, ces moteurs pouvant ou non être disposés dans la chambre interne du flotteur arrière 2 (il est aussi envisageable que ces propulseurs 4, 4a soient entraînés par un seul moteur pouvant ou non être disposé dans la chambre interne du flotteur arrière). DESCRIPTION DETAILLEE DE L’INVENTION En référence à la et aux à 8, on comprend que l’embarcation 0 selon l’invention comporte un flotteur avant 1, un flotteur arrière 2, un cadre 3 relié mécaniquement : - d’une part au flotteur avant 1 via un axe de direction 12 orientable par rapport au cadre 3 ; et - d’autre part au flotteur arrière 2. L’un des flotteurs, en l’occurrence le flotteur arrière 2, embarque (c’est-à-dire qu’il porte / supporte) : - au moins un propulseur 4 (ici un propulseur comporte un stator et un rotor comprenant des ailettes de propulsion) ; et - au moins un moteur électrique 5 (en l’occurrence un moteur rotatif) agencé pour entraîner ledit au moins un propulseur 4 lorsque ledit au moins un moteur 5 reçoit un signal d’alimentation du moteur. Le moteur 5 qui est un moteur électrique rotatif est relié au propulseur 4 par l’intermédiaire d’un arbre moteur 5b pour l’entraîner à rotation. Le flotteur 2 présente la chambre interne étanche 9 dans laquelle est positionnée le moteur 5, le propulseur 4 (schématisé en traits pointillés) se trouve ici à l’extérieur du flotteur 2, sous un plan Px de flottaison du flotteur 2 de l’embarcation se déplaçant sur le plan d’eau. Le propulseur 4 est agencé pour forcer un écoulement de fluide F par rapport au propulseur 4 lorsqu’il est entraîné à rotation par le moteur 5. L’écoulement de fluide F par rapport au propulseur 4 permet de générer une force de réaction dans le fluide où se trouve le propulseur 4 ce qui permet de propulser l’embarcation 0 sur le plan d’eau. Plus particulièrement, le propulseur 4 présente une entrée de fluide et une sortie de fluide et est agencé de manière que son entraînement par le moteur 5 provoque l’écoulement de fluide F, au travers d’un tube du propulseur, en allant de l’entrée vers la sortie de fluide. Une première portion longitudinale de l’arbre moteur 5b s’étend à l’intérieur de la chambre interne étanche 9 et une seconde portion longitudinale de l’arbre moteur 5b s’étend à l’extérieur du flotteur 2. Une partie de cette seconde portion longitudinale de l’arbre moteur 5b est accessible depuis l’extérieur de l’embarcation 0 pour que l’écoulement de fluide F passe le long de la seconde portion de l’arbre 5b avant d’entrer en contact avec le propulseur 4. Ainsi, l’écoulement F est moins perturbé par l’arbre 5b. De plus l’accès à l’arbre s’en trouve facilité pour, par exemple, retirer des algues ou cordages qui y seraient enroulés autour de l’arbre ou du propulseur 4. L’étanchéité entre l’arbre 5b et la paroi du flotteur 9 qui délimite la chambre interne 9 est préférentiellement réalisée par des joints d’étanchéité s’opposant au passage d’eau vers la chambre 9. Le propulseur 4 peut comporter : - un tube de propulsion fixé de manière préférentiellement amovible contre une partie de la face inférieure du flotteur arrière 2 ; et - des ailettes tournantes avec l’arbre moteur 5a, ces ailettes tournantes étant placées à l’intérieur du tube de propulsion. Pour des raisons de simplification, le propulseur 4 est ici schématisé par un cylindre en traits pointillés, ses ailettes n’étant pas représentées. Le tube de propulsion permet de guider l’écoulement de fluide F tout en protégeant les ailettes tournantes. Il en résulte une plus grande efficacité de propulsion et une limitation de risques pour l’utilisateur. Par ailleurs, le fait que le tube du propulseur soit amovible par rapport au flotteur arrière 2 sur lequel il est fixé / embarqué permet de faciliter la maintenance du propulseur 4 ou son remplacement. Les ailettes forment préférentiellement un ensemble rigide de plusieurs ailettes éventuellement étagées sur un ou plusieurs étages d’ailettes répartis le long du tube à la manière d’un rotor de turbine. Préférentiellement, cet ensemble de plusieurs ailettes est relié à l’arbre moteur 5b à l’aide d’un assemblage mécanique de transmission de couple comprenant par exemple des cannelures formées sur l’arbre 5b ou une ou plusieurs clavettes disposées entre l’arbre 5b et l’ensemble d’ailettes. Comme illustré sur la , le flotteur 2 peut comporter sur sa face inférieure, une zone de réception Z0 du propulseur 4 qui est creuse, allongée et axée suivant le plan de symétrie du flotteur arrière. La zone de réception Z0 comporte des rainures destinées à recevoir des épaulements complémentaires formés à l’extérieur du tube du propulseur. De cette manière, le tube du propulseur 4 est axialement calé dans la zone de réception Z0 formée sur la face inférieure du flotteur 2. Grâce à l’invention, le moteur 5 et le propulseur 4 sont ainsi embarqués sur un même flotteur 2 ce qui permet d’abaisser le centre de gravité de l’embarcation tout en simplifiant la liaison mécanique entre le moteur et le propulseur 4. La maniabilité de l’embarcation 0 s’en trouve améliorée. Le flotteur 2 comporte aussi, de part et d’autre de la zone de réception du propulseur 4, des fixations (ici des inserts taraudés Y) disposés pour recevoir une bride de serrage du tube du propulseur contre la zone de réception Z0. Un passage de l’arbre moteur 5b s’étendant entre la chambre interne 9 et l’extérieur du flotteur est aussi visible sur cette . Ce passage débouche sur la face inférieure du flotteur 2 vers la zone de réception Z0 du propulseur 4. Comme illustré sur la , le flotteur arrière 2 présente aussi sur sa face inférieure, de part et d’autre de la zone de réception Z0, des zones creuses Z1, Z2 pour la fixation de dérives (non représentées sur les figures). Chaque dérive comporte un pied destiné à être emboité dans une de ces zones creuses Z1, Z2 qui lui correspond. L’embarcation 0 comporte aussi un dispositif de commande 6 et une source d’énergie électrique 7. La source d’énergie électrique 7 est fonctionnellement reliée au moteur électrique 5 et au dispositif de commande 6 pour délivrer (au moteur 5) le signal d’alimentation du moteur qui est fonction d’un signal de commande 8 généré par une interface de commande 6b appartenant au dispositif de commande 6. La source d’énergie électrique 7 est embarquée sur le flotteur 2. La source d’énergie électrique 7 peut éventuellement être disposée au-dessus du flotteur arrière 2, par exemple dans le cadre 3, comme c’est le cas sur le mode de réalisation des figures 6 à 8. Alternativement, dans le mode de réalisation illustré aux figures 1 à 5, la source d’énergie électrique 7 peut se trouver dans la chambre interne étanche 9 du flotteur 2. Le fait que la source d’énergie électrique 7 se trouve dans la chambre interne étanche 9, éventuellement avec le moteur 5, contribue à abaisser le centre de gravité de l’embarcation pour améliorer sa maniabilité. Préférentiellement, la source d’énergie électrique 7 comporte au moins une batterie rechargeable en énergie électrique. Dans le mode de réalisation illustré aux figures 1, et 5, la chambre interne étanche 9 est fermée par une trappe supérieure 10 (visible sur la ). La trappe 10 présente un bord périphérique de forme complémentaire d’un bord périphérique d’une ouverture d’accès 11 à la chambre interne étanche 9. Bien entendu, cette trappe 10 qui est ici distincte de la source d’énergie électrique pourrait être une face supérieure de la source d’énergie électrique 7 ce qui réduirait le nombre de pièces de l’embarcation. Dans l’un ou l’autre de ces cas, l’ouverture supérieure 11 de la chambre 9 débouche préférentiellement sur une face supérieure du flotteur arrière 2. Un joint périphérique (non représenté) s’étend entre la trappe 10 et le bord périphérique de l’ouverture 11 pour réaliser une étanchéité de la chambre interne 9 lorsque la trappe 10 est fixée sur le flotteur 2 en comprimant le joint contre le bord périphérique de l’ouverture 11. Un moyen de verrouillage de la trappe 10, non représenté sur les figures, peut être utilisé pour sélectivement : - maintenir la trappe 10 en position sur le flotteur pour refermer la chambre interne 9 avec la trappe 10 ; ou - dégager l’accès à la chambre interne 9 pour accéder à l’intérieur de la chambre et à la source d’énergie 7 (dans le cas présent une batterie). L’accès à la source d’énergie électrique 7 est nécessaire pour procéder à son remplacement à sa maintenance ou éventuellement à sa recharge en énergie. Comme on le voit sur les figures 1 et 5, la source d’énergie électrique 7, en l’occurrence la batterie 7, porte un connecteur électrique 7a complémentaire d’un autre connecteur électrique 7b qui est fixé dans la chambre interne 9. Ces connecteurs 7a et 7b sont disposés de sorte que lorsque la source d’énergie électrique 7 est placée dans la chambre 9 alors ces connecteurs 7a, 7b sont électriquement reliés l’un à l’autre pour pouvoir transmettre via ces connecteurs 7a, 7b de l’électricité destinée à former ledit signal d’alimentation du moteur 5. Ces connecteurs 7a, 7b sont aussi agencés pour être déconnectés l’un de l’autre lorsque la source d’énergie électrique 7 est extraite de la chambre interne 9. Comme on le comprend de la , l’embarcation 0 comporte aussi un axe de direction 12 orientable par rapport à un tube de direction 31 appartenant au cadre 3. Un guidon 13 relié mécaniquement à l’axe de direction 12 pour varier l’orientation de l’axe de direction 12 par rapport au cadre 3. Le cadre 3 est relié mécaniquement au flotteur avant 1 par l’intermédiaire de l’axe de direction 12 de manière que la variation d’orientation de l’axe de direction 12 par rapport au cadre 3 induise une variation d’orientation du flotteur avant 1 par rapport au cadre 3. La liaison entre le guidon 13 et l’axe de direction 12 est ici réalisée via une potence qui augmente la distance ente le guidon 13 et l’axe de direction 12 pour aider l’utilisateur à stabiliser le guidon 13 et le flotteur avant 1. La potence forme un bras de levier limitant les efforts nécessaires à l’orientation du flotteur avant 1. L’embarcation 0 comporte aussi une fourche 14 portée par l’axe de direction 12 et s’étendant entre le tube de direction 31 et le flotteur avant 1. Le flotteur avant 1 peut être soit fixé à la fourche de manière rigide, soit être orientable par rapport à la fourche 14 autour d’un axe d’orientation X1 du flotteur avant 1 qui est perpendiculaire à un plan de symétrie longitudinal de l’axe de direction 12. De cette manière, le flotteur avant 1 est orientable par rapport à la fourche 14 autour de l’axe d’orientation X1 L’orientation du flotteur 1 par rapport à la fourche 14 permet de suivre des mouvements des vagues afin de mieux déjauger le flotteur avant 1 par rapport à la surface du plan d’eau. Au lieu d’une fourche 14, l’axe de direction peut être un axe télescopique ou non s’étendant entre le tube de direction jusqu’au flotteur 1. L’axe de direction télescopique ou non peut être relié de manière rigide au flotteur 1 ou alternativement être relié au flotteur 1 via l’axe d’orientation X1. Comme on le comprend des figures 2 et 3, le flotteur avant 1 est symétrique de part et d’autre d’un plan longitudinal de symétrie P1 du flotteur qui passe par une proue et par une poupe du flotteur avant 1. Ce plan longitudinal de symétrie P1 du flotteur avant 1 est perpendiculaire par rapport à l’axe d’orientation X1. Préférentiellement, l’axe d’orientation X1 du flotteur avant 1 s’étend au-dessus d’une face supérieure du flotteur avant 1. L’axe d’orientation X1 est relié au flotteur avant 1 par l’intermédiaire d’un premier palier à semelle 101 et éventuellement d’un second palier à semelle 102. Bien que cette liaison puisse être réalisée avec un seul palier à semelle 101, il est préférable d’utiliser deux paliers à semelles 101, 102 pour mieux répartir les efforts entre la fourche 14 et le flotteur 1. Chaque semelle des premier et second paliers à semelles 101, 102 est fixée (directement ou indirectement) sur une face supérieure du flotteur avant 1. L’axe d’orientation X1 passe à l’intérieur d’un évitement interne du premier palier à semelle 101 et, dans le cas où l’on a un second palier 102, par un évidement interne du second palier à semelle 102 de manière que l’axe d’orientation X1 puisse pivoter par rapport aux semelles des premier et second paliers à semelle 101, 102. Cet agencement est particulièrement robuste puisque l’axe d’orientation X1 est maintenu par deux paliers distincts 101, 102 qui sont préférentiellement placés de part et d’autre d’une portion d’extrémité terminale de la fourche 14. L’axe d’orientation X1 et préférentiellement fixé de manière amovible pour permettre le démontage du flotteur vis-à-vis de la fourche. A cette fin, l’axe d’orientation X1 peut porter des épaulements destinés à s’étendre entre les bras de la fourche 14, au niveau de sa portion d’extrémité terminale pour être serré entre ces bras de la fourche 14 et interdire tout déplacement de l’axe X1 par rapport à la fourche 14. Des écrous peuvent être utilisés pour serrer les bras de fourche 14 contre ces épaulements de l’axe d’orientation X1. Les semelles des premier et second paliers à semelle 101, 102 sont ici assemblées au flotteur avant 1 au niveau d’une partie centrale du flotteur 1 qui s’étend entre la proue et la poupe du flotteur 1, à distance de ces dernières. Plusieurs solutions de liaison mécanique entre le flotteur avant 1 et l’axe d’orientation X1 sont envisageables. Dans le cas présent, comme illustré aux figures 1 et 2, des premier et second longerons 103, 104 sont également fixés contre la face supérieure du flotteur avant. Ces premier et second longerons 103, 104 sont disposés symétriquement par rapport au plan longitudinal de symétrie P1 du flotteur avant 1, les semelles des premier et second paliers à semelles 101, 102 étant disposées entre ces premier et second longerons 103, 104. Une traverse 105 est fixée sur chacun des premier et second longerons 103, 104 et passe au-dessus de portions des semelles des paliers à semelles 101, 102 de manière à les serrer contre la face supérieure du flotteur avant 1. Cette traverse 105 permet de rigidifier transversalement le flotteur 1 tout en rigidifiant la liaison avec les paliers 101, 102. Pour améliorer le confort de pilotage de l’embarcation 0, la fourche 14 est préférentiellement télescopique et dotée d’amortisseurs. Toutefois, comme indiqué précédemment, la fourche 14 pourrait être remplacée par une extension télescopique ou non de l’axe de direction 12. L’usage d’amortisseur permet d’atténuer l’effet d’une partie des chocs générés par les vagues sur le flotteur avant 1. Ceci permet un meilleur contact entre le flotteur avant 1 et la surface du plan d’eau et une limitation de la dérive latérale du flotteur 1 lors de virages serrés. Bien entendu, la fourche 14 pourrait être rigide (sans amortisseur). Comme illustré sur les figures 1 à 5, le flotteur arrière 2 comporte une prou et une poupe, ce flotteur 2 étant fixement assemblé au cadre 3 par l’intermédiaire : - d’un assemblage central 30a situé à plus grande proximité de la proue du flotteur arrière 2 que de la poupe du flotteur arrière 2 ; et - d’un assemblage arrière 30b situé à plus grande proximité de la poupe du flotteur arrière 2 que de la proue du flotteur arrière 2. De cette manière, le flotteur arrière 2 et le cadre 3 sont fixes l’un par rapport à l’autre et sont rigidement reliés entre eux par l’intermédiaire de deux assemblages 30a, 30b distincts et écartés l’un de l’autre suivant un axe longitudinal du flotteur arrière 2. Cette liaison mécanique avec les assemblages 30a, 30b est particulièrement robuste et permet de répartir les efforts de poussées du flotteur arrière 2 sur le cadre 3 en différents endroits du cadre 3. On limite ainsi le risque de casse de la liaison entre le cadre 3 et le flotteur arrière 2. La liaison rigide entre le cadre 3 et le flotteur arrière 2 permet à l’utilisateur exerçant des efforts sur le flotteur arrière 2 et/ou sur le cadre 3 d’agir directement sur l’attitude du flotteur 2 lors de la navigation. Comme illustré sur la , le cadre 3 présente des première et seconde pattes arrières 30c disposées de part et d’autre d’un plan de symétrie du cadre et un tube transversal 32. Ce tube transversal 32 s’étend selon un axe longitudinal du tube transversal 32 qui est perpendiculaire par rapport à un plan de symétrie du cadre. Ce tube transversal 32 est typiquement un tube usuellement destiné à recevoir un pédalier dans le cas où le cadre serait structurellement identique à celui d’un vélo. Le flotteur arrière 2 est relié fixement au cadre 3 par l’intermédiaire d’un axe arrière X3 passant par les première et seconde pattes arrières 30c et par l’intermédiaire d’un axe central X2 passant dans une zone centrale creuse du tube transversal 32. L’axe central X2 comporte des première et seconde extrémités qui dépassent de part et d’autre du tube transversal 32. L’assemblage central 30a est réalisé par l’intermédiaire de l’axe central X2 qui passe par le tube transversal 32 alors que l’assemblage arrière 30b est réalisé par l’intermédiaire de l’axe arrière X3 qui est fixé aux première et seconde pattes arrières (30c). Le fait d’utiliser un axe central X2 passant dans le tube transversal 32 permet d’avoir, au niveau de l’assemblage central 30a, une très bonne et robuste liaison mécanique (au moins aussi résistante que la liaison entre un axe de pédalier et un cadre de vélo). Dans certains cas, l’axe central pourrait être prolongé de part et d’autre du tube transversal 32 pour porter des cale-pieds. Dans le cas présent, l’axe X2 ne porte pas de cale-pieds et les pieds de l’utilisateur viennent directement en appui sur la face supérieure du flotteur arrière 2. Préférentiellement, le passage de l’axe central X2 dans le tube transversal 32 est étanche aux liquides pour s’opposer au passage d’eau vers l’intérieur du cadre. Ceci limite le risque de corrosion interne du cadre. Le cadre 3 est typiquement en aluminium mais il pourrait aussi être en un autre matériau comme de l’acier ou un matériau composite (par exemple un matériau composite contenant des fibres comme des fibres de carbone). L’assemblage central 30a comporte des premier et second paliers à semelles et l’axe central X2 pénètre dans chacun des premier et second paliers à semelles de l’assemblage central 30a. Chaque semelle des paliers à semelles de l’assemblage central 30a est fixée au flotteur arrière 2 par l’intermédiaire de moyens de fixation propres à l’assemblage central (30a). En l’occurrence, les moyens de fixation propres à l’assemblage central 30a comprennent au moins une équerre 30a1 ayant : - un premier bras d’équerre s’étendant transversalement contre la face supérieure du flotteur arrière ; et - un second bras d’équerre s’étendant perpendiculairement à la face supérieure du flotteur arrière 2. Chaque semelle de palier à semelle de l’assemblage central 30a étant fixée sur un second bras d’équerre qui lui correspond. Plus particulièrement, chaque semelle de palier à semelle de l’assemblage central 30a est fixée au second bras d’équerre 30a1 qui lui correspond de manière à sélectionner une distance d’éloignement fixe entre la face supérieure du flotteur arrière 2 et la semelle de palier de l’assemblage central 30a parmi une pluralité de distances d’éloignement possibles. Avec ce mode de réalisation, l’inclinaison horizontale du flotteur arrière 2 par rapport au cadre 3 peut être choisie / réglée en ajustant la distance d’éloignement entre la semelle de palier et la surface supérieure du flotteur central. Par exemple, chaque second bras d’équerre 30a1 peut présenter une pluralité de perforations définissant différentes positions possibles d’assemblage des semelles des paliers à semelle sur les seconds bras d’équerre(s). Les liaisons entre semelle et bras d’équerre peuvent être effectuées par boulonnage ou tout autre système, comme des brides, permettant d’immobiliser chaque semelle de palier à semelle sur l’équerre 30a1 qui lui correspond. Les longerons, équerres et traverses ou platine de l’embarcation 0 selon l’invention sont préférentiellement des profilés, préférentiellement en aluminium, ce qui limite les coûts de fabrications tout en offrant un gain en masse de l’embarcation 0. Les liaisons mécaniques entre les bras d’équerres et/ou avec les longerons et/ou avec les traverses et/ou avec la ou les platines de l’embarcation 0 peuvent être réalisées avec des pièces préfabriquées en L ou en T, avec des rivets et/ou des boulons ou tout autre moyen d’assemblage connu pour l’assemblage de profilés mécaniques, comme des soudures et/ou collages. L’assemblage arrière 30b comporte des premier et second paliers à semelles et l’axe arrière X3 pénètre dans chacun des premier et second paliers à semelles de l’assemblage arrière 30b. Chaque semelle des paliers à semelles de l’assemblage arrière 30b est fixée au flotteur arrière 2 par l’intermédiaire de moyens de fixation propres à l’assemblage arrière 30b. L’axe arrière X3, de la même manière que l’axe central X2 peut présenter des parties filetées pour permettre son calage / sa fixation, à l’aide d’écrous, selon une direction perpendiculaire au plan de symétrie du cadre 3, par rapport au cadre et aux paliers à semelles correspondants. En l’occurrence, les moyens de fixation propres à l’assemblage arrière 30b comprennent au moins une platine fixée sur une surface supérieure du flotteur arrière 2. Chaque semelle des paliers à semelles de l’assemblage arrière 30b est fixée contre ladite au moins une platine des moyens de fixation propres à l’assemblage arrière 30b. Typiquement, la platine est fixée par rivets ou vissage sur le flotteur arrière 2 et est collée et callée avec de la colle comme de la colle époxy. Préférentiellement, chaque semelle des paliers à semelles de l’assemblage arrière est agencée pour pouvoir sélectivement adopter plusieurs positions sur la platine à laquelle est fixée la semelle. Ces positions sont réparties selon une direction longitudinale du flotteur arrière 2. De cette manière, le flotteur arrière 2 est compatible avec des cadres de différentes tailles puisqu’il est possible de rapprocher ou éloigner les paliers à semelles de l’assemblage arrière 30b le long de la direction longitudinale du flotteur arrière 2. Ainsi, le cadre peut être adapté à la taille de l’utilisateur tout en conservant toujours le même flotteur arrière, les positions des différents paliers à semelle étant réglables par rapport au flotteur arrière. Préférentiellement, le plan de symétrie du cadre est confondu avec un plan de symétrie P2 du flotteur arrière. Les plans de symétrie P1 et P2 des flotteurs avant et arrière, sont préférentiellement coplanaires lorsque le guidon est positionné de manière symétrique par rapport au plan de symétrie du cadre. Comme illustré sur la , l’assemblage central 30a comporte une traverse avant 30a2 fixée contre une face supérieure du flotteur arrière 2 à l’aide de rivets et de colle préférentiellement de type colle époxy. De son côté, l’assemblage arrière 30b comporte des premier et second longerons arrières 30b3, 30b4 respectivement fixés contre la face supérieure du flotteur arrière 2 à l’aide de rivets et de colle préférentiellement de type colle époxy. L’assemblage arrière 30b comporte une traverse arrière 30b5 fixée à chacun des premier et second longerons arrières 30b3, 30b4 pour rigidifier la liaison entre les premier et second longerons arrières et le flotteur arrière 2. La traverse arrière 30b5 est fixée contre la face supérieure du flotteur arrière 2 à l’aide de rivets et/ou de colle préférentiellement de type colle époxy. La colle époxy permet de combler des espaces entre la face supérieure du flotteur arrière 2 et les longerons 30b3, 30b4 et/ou la traverse 30b5 pour une meilleure liaison mécanique et une limitation des vibrations entre les pièces des assemblages. Le cadre 3 illustré à la comporte : - un tube supérieur 33, un tube de selle 34, un tube oblique 35, un tube de hauban droit, un tube de hauban gauche 36, un tube de base droit et un tube de base gauche 37 ; - un triangle avant de rigidification du cadre formé du tube de selle 34, du tube supérieur 33 et du tube oblique 35, le tube de selle 34 ayant une extrémité supérieure fixée à une extrémité arrière du tube supérieur 33 et ayant une extrémité inférieure fixée à une extrémité arrière du tube oblique 35, une extrémité avant du tube supérieur 33 étant reliée à une extrémité avant du tube oblique 35 soit directement, soit indirectement par l’intermédiaire du tube de direction 31 ; - un triangle arrière droit formé du tube de base droit, du tube de hauban droit et du tube de selle 34, une extrémité arrière du tube de base droit étant fixée à une extrémité arrière du tube de hauban droit, une extrémité avant du tube de base droit étant fixée à l’extrémité inférieure du tube de selle 34, une extrémité avant du tube de hauban droit étant fixée à l’extrémité supérieure du tube de selle 34 ; et - un triangle arrière gauche formé du tube de base gauche 37, du tube de hauban gauche 36 et du tube de selle 34, une extrémité arrière du tube de base gauche 37 étant fixée à une extrémité arrière du tube de hauban gauche 36, une extrémité avant du tube de base gauche 37 étant fixée à l’extrémité inférieure du tube de selle34), une extrémité avant du tube de hauban gauche 36 étant fixée à l’extrémité supérieure du tube de selle 34. Les fixations entre les tubes qui composent le triangle avant et/ou entre le triangle arrière droit et/ou le triangle arrière gauche sont ici réalisées par des soudures, mais elles pourraient aussi être réalisées avec d’autres procédés comme le collage et/ou le sertissage. Cette forme de cadre 3 est avantageuse car elle est rigide et similaire au cadre d’un vélo tout terrain. Ainsi, des cadres existants de vélos peuvent être utilisés pour fabriquer l’embarcation selon l’invention. Un tel cadre est avantageux car il permet de précisément positionner : - l’axe central X2 qui passe par le tube transversal 32 (sur un cadre de vélo, le tube transversal 32 est le tube dans lequel passe l’axe de pédalier) ; et - l’axe arrière X3 qui est fixé aux pattes arrières 30c du cadre 3. Il est à noter que la première patte arrière du cadre est préférentiellement formée à une extrémité arrière du triangle arrière droit du cadre (la première patte arrière est par exemple formée / fixée sur le tube de base droit, préférentiellement au niveau de son extrémité arrière) et que la seconde patte arrière 30c du cadre est préférentiellement formée à une extrémité arrière du triangle arrière gauche du cadre (la seconde patte arrière est par exemple formée / fixée sur le tube de base gauche 37, préférentiellement au niveau de son extrémité arrière). Les première et seconde pattes arrière reçoivent ledit axe arrière X3 qui s’étend perpendiculairement par rapport au plan de symétrie du cadre 3. L’axe arrière X3 passe au travers d’un évidement formé dans la première patte arrière et à travers d’un évidement formé dans la seconde patte arrière tout en passant dans des premier et second paliers à semelles de l’assemblage arrière 30b. Préférentiellement, l’axe arrière X3 porte une ou plusieurs entretoises disposées autour de l’axe arrière pour que les pattes arrières et les paliers à semelles de l’assemblage arrière soient calés / immobilisés le long de l’axe arrière et soient serrés entre des butées de serrage portées aux extrémités de l’axe arrière, ces butées étant mobiles l’une par rapport à l’autre le long de l’axe arrière X3 pour permettre ce serrage. Typiquement, une de ces butées peut être formée par une rondelle contrainte axialement le long de l’axe arrière X3 par serrage d’au moins un écrou et/ou par serrage d’une came actionnée par un levier pour varier l’éloignement entre les butées le long de l’axe arrière X3. Enfin, le cadre 3 peut aussi supporter une selle pour permettre à l’utilisateur de s’assoir sur l’embarcation 0 tout en enjambant le cadre. La selle est préférentiellement montée sur une tige de selle coulissante dans le tube de selle 34, un moyen de blocage permettant de sélectivement immobiliser la tige de selle et la selle par rapport au tube de selle 34. Les aspects de commande de l’embarcation vont maintenant être exposés plus en détail. Le dispositif de commande 6 comporte : - d’une part une unité de commande 6a reliée électriquement à l’un au moins parmi la source d’énergie électrique 7 et le moteur électrique 5 ; et - d’autre part ladite interface de commande 6b qui est une télécommande de l’unité de commande 6a. L’interface de commande 6b est agencée pour transmettre ledit signal de commande 8 à l’unité de commande 6a. L’unité de commande 6a est agencée pour délivrer le signal d’alimentation du moteur 5 en fonction d’au moins une valeur prise par le signal de commande 8. L’interface de commande 6b est préférentiellement placée au niveau du guidon 13 pour y être actionnée par l’utilisateur de l’embarcation. En l’occurrence, l’interface de commande 6b comporte une poignée d’accélération mobile entre une position de ralenti et une position accélérée. L’unité de commande 6a est ici agencée de sorte que le signal de commande 8 délivré au moteur 5 présente une puissance électrique minimale lorsque la poignée d’accélération est en position de ralenti et présente une puissance électrique maximale lorsque la poignée d’accélération est en position accélérée. La poignée d’accélération est préférentiellement montée pivotante autour d’une partie latérale du guidon 13. L’unité de commande 6a se trouve à plus grande proximité du moteur 5 que l’interface de commande 6b. Comme illustré sur les figures 1 et 5, l’unité de commande 6a est embarquée sur le flotteur 2 où est également embarqué le moteur 5 et la source d’énergie électrique 7. Plus particulièrement, l’unité de commande 6a se trouve dans la chambre interne 9 du flotteur 2. Dans le cas présent, l’unité de commande 6a, le moteur 5 et la source 7 se trouvent dans la chambre interne 9 formée dans le flotteur arrière 2 alors que l’interface de commande 6b se trouve sur le guidon 13. Il est à noter que dans l’un quelconque des modes de réalisation de l’invention, l’interface de commande 6b pourrait comprendre des moyens de couplage avec un dispositif de sécurité porté par l’utilisateur. L’interface de commande 6b adoptant sélectivement une configuration couplée et une configuration découplée avec le dispositif de sécurité porté par l’utilisateur. L’interface de commande étant agencée pour autoriser l’alimentation électrique du moteur 5 lorsqu’elle se trouve en configuration couplée et pour interdire l’alimentation électrique du moteur 5 lorsqu’elle se trouve en configuration découplée. Par exemple, les moyens de couplage pourraient être un coupe circuit porté sur l’embarcation 0 et le dispositif de sécurité pourrait comprendre un bracelet porté par l’utilisateur, une clef complémentaire du coupe circuit et un lien reliant entre eux la clef et le bracelet. Lorsque la clef complémentaire du coupe circuit est connectée au coupe circuit, l’interface de commande se trouve alors en configuration couplée, l’interface de commande 6b autorisant alors l’alimentation électrique du moteur 5 par le signal d’alimentation du moteur. Lorsque la clef complémentaire du coupe circuit est déconnectée du coupe circuit, l’interface de commande se trouve alors en configuration découplée, l’interface de commande 6b interdisant alors l’alimentation électrique du moteur 5. Ainsi, en cas de chute de l’utilisateur qui porte le bracelet, la clef qui est reliée au bracelet par un lien est alors déconnectée du coupe circuit et l’interface de commande 6b interdit alors la génération du signal d’alimentation du moteur, ce qui permet à l’utilisateur de rejoindre l’embarcation qui est mise à l’arrêt. Tant que l’utilisateur n’a pas reconnecté sa clef sur le coupe circuit et agi sur l’interface de commande 6b pour délivrer un signal de commande 8, la délivrance du signal d’alimentation du moteur est interdite. La liaison fonctionnelle entre l’interface de commande 6b (qui forme une télécommande pour commander l’unité de commande 6a) et l’unité de commande 6a peut être une liaison filaire ou une liaison radio. La liaison radio est préférée lorsque l’on veut éviter d’avoir des câbles de communication s’étendant de l’interface de commande (télécommande) jusqu’à l’unité de commande 6a, de tels câbles de communication pouvant être exposés, en dehors du flotteur 2, au milieu aquatique et à des sollicitations mécaniques importantes. La liaison radio peut être réalisée à l’aide d’une antenne d’émission couplée à l’interface de commande 6b et d’une antenne de réception couplée à l’unité de commande 6a qui se trouve dans la chambre interne 9 du flotteur 2. L’antenne de réception peut dans certains cas s’étendre en partie en dehors de la chambre interne 9 pour faciliter la réception du signal de commande 8. Un inconvénient de la liaison radio est qu’elle est susceptible d’être parasitée / de subir des perturbations électromagnétiques du fait de dispositifs externes à l’embarcation ou du fait d’une immersion totale de l’une des antennes. La liaison filaire peut être privilégiée lorsque l’on veut obtenir une qualité de communication constante entre l’interface de commande 6b et l’unité de commande 6a (la liaison filaire limitant le risque d’interférences de communication). La liaison filaire utilise préférentiellement un câble de communication allant de l’interface de commande 6b jusqu’à l’unité de commande 6a pour transmettre le signal de commande 8 de l’interface de commande 6b à l’unité de commande 6a. L’usage d’un tel câble de communication nécessite une étanchéité pour le passage du câble au travers de la paroi de la chambre interne étanche 9 formée dans le flotteur 2. La robustesse de la liaison par câble peut être améliorée en faisant cheminer au moins une partie du câble dans des portions tubulaires du cadre et/ou en utilisant un câble blindé. Dans un mode de réalisation préférentiel, le dispositif de commande 6, et plus particulièrement son unité de commande 6a, est connecté au connecteur complémentaire 7b pour recevoir de l’électricité provenant de la source d’énergie électrique 7 et pour générer et transmettre le signal d’alimentation du moteur 5 en fonction du signal de commande 8 généré par l’interface de commande 6b. Dans ce mode de réalisation, la puissance électrique est transmise au moteur 5 via un élément du dispositif de commande, par exemple via l’unité de commande 6a. Dans un mode de réalisation alternatif du précédent, l’unité de commande 6a pourrait commander directement la source d’énergie électrique 7 en fonction du signal de commande 8 reçu par cette unité de commande et la source d’énergie électrique 7 est alors agencée pour délivrer au moteur ledit signal d’alimentation du moteur 5 fonction du signal de commande 8. Ce mode de réalisation est par exemple utile dans le cas où la source d’énergie électrique est pilotable, comme cela peut être le cas avec une pile à combustible comme une pile à hydrogène. Dans ce mode de réalisation particulier, le signal d’alimentation du moteur 5 transite de la source 7 vers le moteur 5 en passant par les connecteurs 7a, 7b. Conformément à la et au mode de réalisation des figures 6 à 8, le cadre 3 peut aussi supporter au moins un troisième flotteur 100 disposé à distance d’un plan principal de flottaison de l’embarcation en déplacement Px sur un plan d’eau qui passe par le flotteur avant 1 et par le flotteur arrière 2. Ce troisième flotteur 100 (schématisé sur la par un rectangle en traits pointillés) est par exemple fixé sur l’un au moins parmi le tube de direction 31, le guidon 13, le tube supérieur 33, le tube de selle 34, le tube oblique 35, le tube de hauban droit ou gauche 36. Dans le cas particulier du mode de réalisation des figures 6 à 8, le troisième flotteur peut être intégrée dans la selle et/ou être placé sous la selle qui est ici une selle en forme de selle de moto trial. La selle peut ou non être partie intégrante de du carénage. Dans l’un quelconques des modes de réalisation de l’invention, le troisième flotteur 100 peut être disposé pour permettre à l’embarcation 0, lorsqu’elle est à l’arrêt sur le plan d’eau, de flotter avec le flotteur arrière 2 immergé et le plan de symétrie du cadre 3 substantiellement vertical, le cadre étant alors au-dessus du flotteur arrière 2. Comme on le voit par exemple sur les figures 1 et 6, le plan de flottaison de l’embarcation à l’arrêt Py sur le plan d’eau est au-dessus du plan de flottaison de l’embarcation en déplacement Px. Le plan de flottaison Py de l’embarcation à l’arrêt est au-dessus du flotteur arrière 2 et du plan Px qui passe par le flotteur avant 1 et par le flotteur arrière 2. Préférentiellement, le plan de flottaison de l’embarcation à l’arrêt Py s’étend à plus grande proximité de la selle de l’embarcation que du flotteur arrière 2. Dans la position de l’embarcation 0 à l’arrêt sur le plan d’eau, un utilisateur nageant à côté de l’embarcation peut se placer au-dessus du flotteur arrière, placer ses jambes de part et d’autre du plan de symétrie du cadre 3 pour pouvoir commander la mise en route du / des propulseur(s) 4, 4a et générer une poussée avec le / les propulseur(s) pour progressivement déjauger l’embarcation 0, l’utilisateur étant ainsi supporté par l’embarcation au-dessus du plan d’eau. Le nombre de propulseur 4, 4a peut varier en fonction de l’effort de propulsion souhaité. Dans un mode alternatif (non illustré), ce troisième flotteur 100 pourrait être disposé pour que l’embarcation à l’arrêt sur le plan d’eau ait son plan de symétrie du cadre 3 substantiellement horizontal. Dans ce mode de réalisation alternatif, le troisième flotteur aurait une taille réduite ne permettant pas de positionner le plan de symétrie du cadre dans un plan vertical. Ce mode de réalisation alternatif impose à l’utilisateur d’agir sur l’embarcation à l’arrêt pour la pivoter afin que le plan de symétrie du cadre soit sensiblement vertical pour pouvoir enjamber l’embarcation et enfin actionner le / les propulseur(s). Dans l’un quelconque des modes de réalisation précités, ce troisième flotteur 100 peut être en mousse à cellules fermées. Ce troisième flotteur 100 est ici formé à l’extérieur du cadre 3, pour entourer au moins une section longitudinale du tube supérieur 33. Dans ce cas, le troisième flotteur 100 est aussi déformable élastiquement pour créer une protection de l’utilisateur contre le risque de chocs contre le cadre 3. Il est à noter que ce troisième flotteur 100 ou éventuellement un autre flotteur pourrait s’étendre dans l’un au moins des tubes du cadre 3. Dans ce cas, une mousse expansive pourrait être insérée dans un ou plusieurs des tubes du cadre et /ou dans le guidon pour s’opposer à la pénétration d’eau dans des tubes du cadre 3 tout en garantissant une flottabilité accrue de l’embarcation 0. Ce troisième flotteur 100 peut éventuellement être placé dans un carénage s’étendant autour d’une portion supérieure du cadre 3. Ainsi, le troisième flotteur peut constituer un volume important fixé sur le cadre 3. Dans un mode de réalisation particulier combinable avec l’un quelconque des autres modes de réalisation précités, comme par exemple sur l’exemple des figures 6 à 8, l’embarcation 0 peut aussi comporter un carénage principal 200 s’étendant depuis le flotteur arrière, ce carénage principale 200 étant au moins essentiellement placé au-dessus du flotteur arrière. Ce carénage principal 200 peut, comme c’est le cas sur les figures 6 à 8, entourer une majeure partie du cadre 3 et éventuellement une partie centrale du guidon 13. Alternativement, ce carénage principal peut constituer le cadre 3. La selle peut s’étendre au-dessus ou à l’arrière de ce carénage principal. Ce carénage principal peut aussi offrir, sur l’arrière du carénage principal, un espace de passage des genoux de l’utilisateur assis sur la selle. Préférentiellement, ce carénage principal 200 présente une flottabilité positive (densité inférieure à 1). Enfin, conformément au mode de réalisation de l’embarcation 0 décrit aux figures 6 à 8, la source d’énergie électrique 7 peut former un bloc qui est disposé dans une zone interne d’un coffre 40 placé au-dessus du flotteur arrière 2. Ce coffre 40 est sélectivement obturé par une première porte 41 qui est mobile par rapport au cadre 3 entre une position de fermeture étanche de coffre 40 et une position d’ouverture de coffre 40. La source d’énergie électrique 7 forme un bloc est assemblé de manière sélectivement amovible dans le coffre 40. L’extraction dudit bloc 7 hors du coffre est uniquement autorisée en effectuant un mouvement de déplacement du bloc comprenant un pivotement latéral du bloc par rapport au cadre 3 suivi d’un mouvement de translation du bloc le long d’une face de la première porte 41 placée en position d’ouverture avec la face de la porte 41 orientée vers l’intérieur du coffre 40. Ce mouvement de translation du bloc 7 présente une composante verticale allant en s’éloignant du flotteur arrière 2. Ainsi, la source d’énergie 7 forme un bloc qui se trouve protégé entre la face de la première porte 41 et l’intérieur du coffre 40 qui est dans le cadre. L’extraction de la source 7 hors du coffre 40 demande un mouvement particulier de pivotement suivi d’une translation avec, lors de la translation, un effort pour élever verticalement la source 7, l’écarter du coffre 40 et du flotteur arrière 2. Cette extraction du bloc 7 est impossible lorsque la première porte 41 est en position de fermeture et elle est autorisée lorsque la première porte 41 se trouve en position d’ouverture, la porte 41 se trouvant alors sous le bloc 7. Le risque que la source d’énergie électrique 7 ne tombe à l’eau lors de son extraction est ainsi limité par la présence de la première porte sous le bloc 7. L’insertion dans le coffre 40 du bloc 7 est réalisée avec un mouvement inverse du mouvement de déplacement effectué pour l’extraction du bloc 7 hors coffre. Ainsi, la première porte réduit aussi le risque de chute du bloc 7 lors de son insertion vers le coffre 40. On note que la porte 41 est ici articulée par rapport au cadre autour d’un axe sensiblement parallèle à un axe longitudinal de l’embarcation 0. La porte en position d’ouverture autorise un accès vers le coffre 40 uniquement via un passage orienté vers le haut. La porte en position d’ouverture est inclinée par rapport au plan de symétrie du cadre d’un angle inférieur à 80°, préférentiellement inférieur à 60° et préférentiellement supérieur à 30°. L’angle d’inclinaison maximum de la porte 41 par rapport au plan de symétrie du cadre est défini par des moyens 42 limitant l’écartement de la porte 41 par rapport au cadre. Les moyens 42 sont ici formés avec une paire de liens souples 42 dont une extrémité est attachée à la porte 41 et l’autre extrémité est attachée au cadre à l’intérieur du coffre 40. La première porte 41 est dotée de glissière pour guider le mouvement de translation du bloc 7 le long de la face de la première porte 41 placée en position d’ouverture. Les glissières sont disposées pour s’opposer à un déplacement du bloc 7 par rapport à la première porte 41 qui irait vers l’avant ou l’arrière de l’embarcation 0. Préférentiellement, ces glissières sont disposées pour que le mouvement de translation du bloc 3 le long de la face de la première porte 41 soit rectiligne. Comme on le comprend de la qui montre des éléments du cadre 3 en transparence au travers du carénage 200, des éléments constitutifs du cadre 3 s’étendent à l’avant, à l’arrière et au-dessus du coffre pour ainsi protéger la source d’énergie électrique 7 placée dans le coffre 40 contre des chocs sur l’avant, l’arrière ou le dessus de l’embarcation 0. L’embarcation 0 peut éventuellement comporter une seconde source d’énergie électrique et une seconde porte qui sont symétriques de la source d’énergie électrique 7 et la première porte 41 par rapport à au plan de symétrie du cadre 3. La seconde source peut être placé dans le même coffre 40 que celui décrit précédemment ou dans un second coffre séparé du premier par une cloison étanche entre les deux coffres. Les mécanismes d’ouverture de la seconde porte et le mouvement d’extraction de la seconde source 7 sont identiques, mutatis mutandis, par rapport à ceux décrits précédemment pour la première porte et la première source 7. Embarcation (0) comportant un flotteur avant (1), un flotteur arrière (2), un cadre (3) relié mécaniquement d’une part au flotteur avant (1) et d’autre part au flotteur arrière (2), caractérisée en ce que l’un des flotteurs embarque : - au moins un propulseur (4) ; et - au moins un moteur électrique (5) agencé pour entraîner le propulseur (4) lorsque ledit au moins un moteur (5) reçoit un signal d’alimentation du moteur, ledit au moins un propulseur (4) étant agencé pour forcer un écoulement de fluide (F) par rapport au propulseur (4) lorsqu’il est entraîné par le moteur (5), l’embarcation (0) comportant également un dispositif de commande (6) et une source d’énergie électrique (7), la source d’énergie électrique (7) étant fonctionnellement reliée audit au moins un moteur électrique (5) et au dispositif de commande (6) pour délivrer le signal d’alimentation du moteur en fonction d’un signal de commande (8) généré par une interface de commande (6b) appartenant au dispositif de commande (6). Embarcation (0) selon la revendication 1, dans laquelle le flotteur embarquant le moteur (5) et le propulseur (4) embarque également la source d’énergie électrique (7). Embarcation selon la revendication 2, dans laquelle le flotteur (2) embarquant la source d’énergie électrique (7) présente une chambre interne étanche (9) dans laquelle est positionnée la source d’énergie électrique (7). Embarcation (0) selon la revendication 3, dans laquelle le moteur (5) est disposé à l’intérieur de la chambre interne étanche (9) du flotteur (2). Embarcation (0) selon la revendication 1, dans laquelle la source d’énergie électrique (7) est disposée dans une zone interne d’un coffre (40) placé au-dessus du flotteur arrière (2). Embarcation (0) selon la revendication 5, dans laquelle le coffre (40) est sélectivement obturé par une première porte (41) qui est mobile par rapport au cadre (3) entre une position de fermeture étanche de coffre et une position d’ouverture de coffre, la source d’énergie électrique (7) formant un bloc assemblé de manière sélectivement amovible dans le coffre, l’extraction dudit bloc hors du coffre étant uniquement autorisée par un mouvement de déplacement du bloc comprenant un pivotement latéral du bloc par rapport au cadre (3) suivi d’un mouvement de translation du bloc le long d’une face de la première porte placée en position d’ouverture avec la face de la porte orientée vers l’intérieur du coffre, ce mouvement de translation du bloc ayant une composante verticale allant en s’éloignant du flotteur arrière (2). Embarcation (0) selon la revendication 6, dans laquelle la première porte est dotée de glissière pour guider le mouvement de translation du bloc le long de la face de la première porte placée en position d’ouverture. Embarcation (0) selon l’une quelconque des revendications 5 à 7, dans laquelle des éléments constitutifs du cadre (3) s’étendent à l’avant, à l’arrière et au-dessus du coffre pour ainsi protéger la source d’énergie électrique (7) placée dans le coffre contre des chocs sur l’avant, l’arrière ou le dessus de l’embarcation. Embarcation (0) selon l’une quelconque des revendications 1 à 8, comportant un axe de direction (12) orientable par rapport à un tube de direction (31) appartenant au cadre (3), un guidon (13) relié mécaniquement à l’axe de direction (12) pour varier l’orientation de l’axe de direction (12) par rapport au cadre (3), le cadre (3) étant relié mécaniquement au flotteur avant (1) par l’intermédiaire de l’axe de direction (12) de manière que la variation d’orientation de l’axe de direction (12) par rapport au cadre (3) induise une variation d’orientation du flotteur avant (1) par rapport au cadre (3). Embarcation (0) selon la revendication 9, comportant une fourche (14) portée par l’axe de direction (12) et s’étendant entre le tube de direction (31) et le flotteur avant (1), le flotteur avant (1) étant orientable par rapport à la fourche (14) autour d’un axe d’orientation (X1) du flotteur avant (1) qui est perpendiculaire à un plan de symétrie longitudinal de l’axe de direction (12). Embarcation selon la revendication 10, dans laquelle la fourche (14) est une fourche télescopique dotée d’amortisseurs. Embarcation selon l’une quelconque des revendications 1 à 11, dans laquelle le flotteur arrière (2) comporte une prou et une poupe, le flotteur arrière (2) étant fixement assemblé au cadre (3) par l’intermédiaire : - d’un assemblage central (30a) situé à plus grande proximité de la proue du flotteur arrière (2) que de la poupe du flotteur arrière (2) ; et - d’un assemblage arrière (30b) situé à plus grande proximité de la poupe du flotteur arrière (2) que de la proue du flotteur arrière (2). Embarcation (0) selon la revendication 12 combinée à la revendication 9, dans laquelle le cadre (3) présente des première et seconde pattes arrières (30c) disposées de part et d’autre d’un plan de symétrie du cadre et un tube transversal (32) s’étendant selon un axe longitudinal du tube transversal (32) qui est perpendiculaire par rapport à un plan de symétrie du cadre, le flotteur arrière (2) étant relié fixement au cadre (3) par l’intermédiaire d’un axe arrière (X3) passant par les première et seconde pattes arrières (30c) et par l’intermédiaire d’un axe central (X2) passant dans une zone centrale creuse du tube transversal (32), l’axe central (X2) ayant des première et seconde extrémités dépassant de part et d’autre du tube transversal (32), ledit assemblage central (30a) étant réalisé par l’intermédiaire de l’axe central (X2) et ledit assemblage arrière (30b) est réalisé par l’intermédiaire de l’axe arrière (X3) qui est fixé aux première et seconde pattes arrières (30c). Embarcation (0) selon la revendication 13, dans laquelle l’assemblage central (30a) comporte des premier et second paliers à semelles, l’axe central (X2) pénétrant dans chacun des premier et second paliers à semelles de l’assemblage central (30a), chaque semelle des paliers à semelles de l’assemblage central (30a) est fixée au flotteur arrière (2) par l’intermédiaire de moyens de fixation propres à l’assemblage central (30a). Embarcation (0) selon la revendication 14, dans laquelle lesdits moyens de fixation propres à l’assemblage central (30a) comprennent au moins une équerre (30a1) ayant un premier bras d’équerre s’étendant transversalement contre la face supérieure du flotteur arrière et ayant un second bras d’équerre s’étendant perpendiculairement à la face supérieure du flotteur arrière (2), chaque semelle de palier à semelle de l’assemblage central (30a) étant fixée sur un second bras d’équerre qui lui correspond. Embarcation (0) selon l’une quelconque des revendications 13 à 15, dans laquelle l’assemblage arrière (30b) comporte des premier et second paliers à semelles, l’axe arrière (X3) pénétrant dans chacun des premier et second paliers à semelles de l’assemblage arrière (30b), chaque semelle des paliers à semelles de l’assemblage arrière (30b) est fixée au flotteur arrière (2) par l’intermédiaire de moyens de fixation propres à l’assemblage arrière (30b). Embarcation (0) selon la revendication 16, dans laquelle les moyens de fixation propres à l’assemblage arrière (30b) comprennent au moins une platine fixée sur une surface supérieure du flotteur arrière (2), chaque semelle des paliers à semelles de l’assemblage arrière (30b) étant fixée contre ladite au moins une platine des moyens de fixation propres à l’assemblage arrière (30b). Embarcation (0) selon l’une quelconque des revendications 12 à 17, dans laquelle l’assemblage central (30a) comporte une traverse avant (30a2) fixée contre une face supérieure du flotteur arrière (2) à l’aide de rivets et de colle préférentiellement de type colle époxy et l’assemblage arrière (30b) comporte des premier et second longerons arrières (30b3, 30b4) respectivement fixés contre la face supérieure du flotteur arrière (2) à l’aide de rivets et de colle préférentiellement de type colle époxy. Embarcation selon la revendication 18, dans laquelle l’assemblage arrière (30b) comporte une traverse arrière (30b5) fixée à chacun des premier et second longerons arrières (30b3, 30b4) pour rigidifier la liaison entre les premier et second longerons arrières et le flotteur arrière (2). Embarcation selon l’une quelconque des revendications 1 à 19, combinée à la revendication 9, dans laquelle le cadre (3) comporte : - un tube supérieur (33), un tube de selle (34), un tube oblique (35), un tube de hauban droit, un tube de hauban gauche (36), un tube de base droit et un tube de base gauche (37) ; - un triangle avant de rigidification du cadre formé du tube de selle (34), du tube supérieur (33) et du tube oblique (35), le tube de selle (34) ayant une extrémité supérieure fixée à une extrémité arrière du tube supérieur (33) et ayant une extrémité inférieure fixée à une extrémité arrière du tube oblique (35), une extrémité avant du tube supérieur (33) étant reliée à une extrémité avant du tube oblique (35) soit directement, soit indirectement par l’intermédiaire du tube de direction (31) ; - un triangle arrière droit formé du tube de base droit, du tube de hauban droit et du tube de selle (34), une extrémité arrière du tube de base droit étant fixée à une extrémité arrière du tube de hauban droit, une extrémité avant du tube de base droit étant fixée à l’extrémité inférieure du tube de selle (34), une extrémité avant du tube de hauban droit étant fixée à l’extrémité supérieure du tube de selle (34) ; et - un triangle arrière gauche formé du tube de base gauche (37), du tube de hauban gauche (36) et du tube de selle (34), une extrémité arrière du tube de base gauche (37) étant fixée à une extrémité arrière du tube de hauban gauche (36), une extrémité avant du tube de base gauche (37) étant fixée à l’extrémité inférieure du tube de selle (34), une extrémité avant du tube de hauban gauche (36) étant fixée à l’extrémité supérieure du tube de selle (34). Embarcation (0) selon l’une quelconque des revendications 1 à 20, dans laquelle le cadre (3) supporte une selle pour permettre à l’utilisateur de s’assoir sur l’embarcation tout en enfourchant le cadre entre les jambes de l’utilisateur. Embarcation selon l’une quelconque des revendications 1 à 21, dans laquelle le dispositif de commande (6) comporte : - d’une part une unité de commande (6a) reliée électriquement à l’un au moins parmi la source d’énergie électrique (7) et le moteur électrique (5) ; et - d’autre part ladite interface de commande (6b) qui est une télécommande de l’unité de commande (6a), l’interface de commande (6b) étant agencée pour transmettre ledit signal de commande (8) à l’unité de commande (6a), l’unité de commande (6a) étant agencée pour délivrer le signal d’alimentation du moteur (5) en fonction d’au moins une valeur prise par le signal de commande (8). Embarcation selon la revendication 22, dans laquelle l’interface de commande (6b) comporte une poignée d’accélération mobile entre une position de ralenti et une position accélérée, l’unité de commande (6a) étant agencée de sorte que le signal de commande (8) délivré au moteur présente une puissance électrique minimale lorsque la poignée d’accélération est en position de ralenti et présente une puissance électrique maximale lorsque la poignée d’accélération est en position accélérée. Embarcation selon l’une quelconque des revendications 1 à 23, dans laquelle le cadre (3) supporte au moins un troisième flotteur (100) disposé à distance d’un plan principal de flottaison de l’embarcation en déplacement (Px) sur un plan d’eau qui passe par le flotteur avant (1) et par le flotteur arrière (2). Embarcation (0) selon la revendication 24, dans laquelle le troisième flotteur (100) est disposé pour permettre à l’embarcation (0), lorsqu’elle est à l’arrêt sur le plan d’eau, de flotter avec le flotteur arrière (2) immergé, avec un plan principal de symétrie du cadre (3) substantiellement vertical, le cadre (3) se trouvant au-dessus du flotteur arrière (2).