FR 3153061 A1 20250321 FR 2400430 A 20240116 Titre : Procédé pour contrôler un moteur électrique L’invention a pour objet un procédé pour contrôler un moteur électrique (2), notamment de type triphasé, notamment de type à courant continu sans balai, le moteur électrique (2) étant notamment configuré pour mettre en rotation un organe de protection rotatif (14) d’un capteur (3), le procédé comportant l’étape suivante : commander une mise en rotation du moteur électrique (2) à une fréquence de rotation donnée du moteur électrique (2) : en appliquant une première valeur d’efficacité (VE 1 ) du moteur électrique (2) ; ou en appliquant une deuxième valeur d’efficacité (VE 2 ) du moteur électrique (2) qui est inférieure à la première valeur d’efficacité (VE 1 ) du moteur électrique (2), pour la même fréquence de rotation du moteur électrique (2), afin de générer, par application de cette deuxième valeur d’efficacité (VE 2 ), plus de chaleur par effet Joule au sein du moteur électrique (2) qu’avec la première valeur d’efficacité (VE 1 ), de sorte à permettre simultanément une rotation du moteur électrique (2) et un chauffage de ce moteur électrique (2). Figure pour l’abrégé : Fig. 2 Procédé pour contrôler un moteur électrique La présente invention concerne un procédé pour contrôler un moteur électrique, notamment de type triphasé, notamment de type à courant continu sans balai, le moteur électrique étant notamment configuré pour mettre en rotation un organe de protection rotatif d’un capteur. La présente invention s’applique notamment à une intégration sur un véhicule, notamment automobile. On connaît par la demande de brevet FR 3 107 969 un dispositif de protection d'un capteur, qui comporte un moteur électrique agencé pour mettre en rotation un élément de couverture transparent qui protège le capteur. Le moteur électrique peut être une source de chaleur pour assurer une fonction de dégivrage de l’élément de couverture transparent. La fonction de chauffage est mise en œuvre avec des champs magnétiques spécifiques, sans entraîner en rotation le moteur électrique. L'invention vise notamment à améliorer le nettoyage d’un élément de protection d’un capteur. L’invention a ainsi pour objet un procédé pour contrôler un moteur électrique, notamment de type triphasé, notamment de type à courant continu sans balai, le moteur électrique étant notamment configuré pour mettre en rotation un organe de protection rotatif d’un capteur, le procédé comportant l’étape suivante : commander une mise en rotation du moteur électrique à une fréquence de rotation donnée du moteur électrique : en appliquant une première valeur d’efficacité du moteur électrique ; ou en appliquant une deuxième valeur d’efficacité du moteur électrique qui est inférieure à la première valeur d’efficacité du moteur électrique, pour la même fréquence de rotation du moteur électrique, afin de générer, par application de cette deuxième valeur d’efficacité, plus de chaleur par effet Joule au sein du moteur électrique qu’avec la première valeur d’efficacité, de sorte à permettre simultanément une rotation du moteur électrique et un chauffage de ce moteur électrique. L’efficacité d’un moteur électrique est égale au rapport de la puissance utile en sortie par la puissance électrique en entrée, exprimée soit en pourcentage soit en coefficient ( e.g. 85% ou 0,85). Grâce à l'invention, il est possible d'assurer simultanément une fréquence de rotation du moteur électrique qui soit non dégradée, et un chauffage de ce moteur électrique (le moteur servant de source de chaleur). Ainsi il est notamment possible d'assurer le dégivrage (pour enlever le gel, ou enlever de la buée de la lentille ou capot de protection) de l'organe de protection rotatif en même temps que la fonction de rotation (non dégradée) de celui-ci. Grâce à l’invention, le chauffage du moteur (et donc la fonction de dégivrage) peut se faire sans avoir à réduire ou renoncer au nettoyage par la force centrifuge (rotation de l'organe de protection du capteur). Selon l’un des aspects de l’invention, la première valeur d'efficacité est d'au moins 80%, de préférence d'au moins 90%. Selon l’un des aspects de l’invention, la deuxième valeur d'efficacité est inférieure à 70%, de préférence inférieure à 60%, plus préférablement inférieure à 50 %, et le plus préférablement inférieure à 40%. Lorsque le moteur électrique sert à faire tourner un organe de protection rotatif d'un capteur, la première valeur d'efficacité à laquelle est commandé le moteur électrique permet une mise en rotation du moteur électrique avec le moins de pertes énergétiques possible (notamment le moins de pertes par effet Joule). Dans ce cas, le moteur électrique ne chauffe pas ou chauffe très peu, et il n’y a pas de fonction de dégivrage. Ce mode de fonctionnement du moteur électrique à la première valeur d'efficacité correspond à un mode de nettoyage simple de l'organe de protection, seulement avec une rotation de l’organe de protection, sans chercher à chauffer le moteur électrique. Lorsque le moteur électrique est mis en fonctionnement avec la deuxième valeur d'efficacité, le moteur électrique chauffe à un niveau souhaité afin de servir de source de chaleur pour dégivrer l’organe de protection du capteur. Ceci est particulièrement avantageux lorsque la température ambiante devient négative (le véhicule étant notamment garé à l’extérieur, à l’air libre) et que du givre se forme sur l'organe de protection rotatif. En utilisant la deuxième valeur d'efficacité, il est possible de faire fonctionner le moteur électrique dans un mode de nettoyage avec chauffage. Dans ce mode de nettoyage avec chauffage, le moteur électrique est configuré pour mettre en rotation l'organe de protection rotatif à une vitesse optimale (non dégradée) tout en assurant le chauffage de l'organe de protection rotatif du fait de la chaleur dégagée par effet Joule au sein du moteur électrique. Dans ce mode de nettoyage avec chauffage, il est recherché délibérément de créer des pertes par effet Joule. Dans l’invention, il est préconisé de consommer davantage d’énergie pour à la fois maintenir la fréquence de rotation et chauffer davantage le moteur électrique. Selon l’un des aspects de l’invention, le procédé comporte une étape de sélection entre : un mode de nettoyage simple dans lequel le moteur électrique est mis en fonctionnement avec la première valeur d'efficacité, et un mode de nettoyage avec chauffage dans lequel le moteur électrique est mis en fonctionnement avec la deuxième valeur d'efficacité. L’organe de protection rotatif est placé à un emplacement choisi de sorte à pouvoir recevoir de la chaleur du moteur électrique. Selon l’un des aspects de l’invention, le procédé comporte l’étape suivante : faire fonctionner le moteur électrique en contrôlant le ratio V/f où V est la tension appliquée au moteur électrique et f est la fréquence de rotation du moteur électrique, en appliquant une première valeur (V/f) 1 au contrôle du moteur électrique pour le fonctionnement du moteur à la première valeur d'efficacité et en appliquant une deuxième valeur (V/f) 2 au contrôle du moteur électrique pour le fonctionnement du moteur à la deuxième valeur d'efficacité, la valeur (V/f) 2 étant plus grande que la valeur (V/f) 1 à valeur f donnée. Une augmentation du ratio V/f entraîne une augmentation des pertes par effet Joule, et donc un échauffement du moteur électrique. Selon l’un des aspects de l’invention, la valeur (V/f) 2 est au moins 20%, de préférence au moins 30% et plus préférablement au moins 40% plus grande que la valeur (V/f) 1 . Selon l’un des aspects de l’invention, la deuxième valeur (V/f) 2 est constante, à savoir la tension V est une fonction linéaire croissante de la fréquence f, par exemple sur toute la plage de fréquences de fonctionnement du moteur électrique. En variante, la deuxième valeur (V/f) 2 est constante sur au moins deux plages de fréquences de fonctionnement du moteur électrique, avec des valeurs différentes sur chaque plage de fréquences. Selon l’un des aspects de l’invention, la première valeur (V/f) 1 est constante sur au moins deux plages de fréquences de fonctionnement du moteur électrique, avec des valeurs différentes sur chaque plage de fréquences. Dans cet exemple de réalisation de l’invention, il s’agit d’un contrôle scalaire dans lequel la vitesse du moteur est ajustée en modifiant la fréquence et la tension du courant d'alimentation. Cela permet de réguler la vitesse du moteur en fonction par exemple de la charge et d’autres conditions. Cet exemple de réalisation de l’invention nécessite une augmentation de la puissance absorbée par le moteur, pour la même fréquence de rotation. Selon un autre des aspects de l’invention, le procédé comporte l’étape suivante : faire fonctionner le moteur électrique en contrôlant un angle mécanique Alpha entre le champ rotorique et le champs statorique du moteur électrique, en appliquant une première valeur Alpha1 au contrôle du moteur électrique pour le fonctionnement du moteur à la première valeur d'efficacité et en appliquant une deuxième valeur Alpha2 au contrôle du moteur électrique pour le fonctionnement du moteur à la deuxième valeur d'efficacité, la valeur Alpha2 étant plus grande que la valeur Alpha1. Selon l’un des aspects de l’invention, la valeur Alpha1 est choisie sensiblement égale à 90°. Selon l’un des aspects de l’invention, la valeur Alpha2 est choisie au moins 20%, de préférence au moins 30%, plus préférablement au moins 40% et le plus préférablement au moins 50% plus petite que la valeur Alpha1. Selon l’un des aspects de l’invention, la valeur Alpha2 est choisie sensiblement égale à 45°. En fonctionnement du moteur électrique, le champ statorique est devant le champ rotorique. En réduisant l’angle Alpha, on s’assure que le champ statorique est plus proche du champ rotorique. Plus l’angle Alpha est petit, plus l’échauffement du moteur est important. En veillant la position du rotor, le système est donc capable d’adapter les tensions appliquées sur les 3 phases du moteur afin de créer le champ magnétique du stator souhaité, avec une amplitude et un angle défini. L’angle Alpha peut donc être réduit au minimum, et l’échauffement du moteur maximisé en conséquence. Selon l’un des aspects de l’invention, le procédé comporte les étapes suivantes : déclencher le fonctionnement du moteur à la deuxième valeur d’efficacité pendant une durée prédéterminée (NB : suffisant pour faire le dégivrage), ou une durée déterminée en fonction de conditions météorologiques environnantes ; et le cas échéant, une fois le chauffage terminé, basculer sur le mode de fonctionnement à la première valeur d’efficacité. Selon l’un des aspects de l’invention, à réception d’un ordre de nettoyage de l’organe de protection rotatif, et notamment en fonction de la température ambiante, le procédé comporte l’étape suivante : déclencher le mode de nettoyage simple de l’organe de protection rotatif ; ou déclencher le mode de nettoyage avec chauffage de l’organe de protection rotatif. L’invention concerne encore une unité de contrôle d’un moteur électrique, notamment de type triphasé, notamment de type à courant continu sans balai, le moteur électrique étant notamment configuré pour mettre en rotation un organe de protection rotatif d’un capteur, l’unité de contrôle étant configurée pour contrôler une mise en rotation du moteur électrique à une fréquence de rotation donnée du moteur électrique : en appliquant une première valeur d’efficacité du moteur électrique ; ou en appliquant une deuxième valeur d’efficacité du moteur électrique qui est inférieure à la première valeur d’efficacité du moteur électrique, pour la même fréquence de rotation du moteur électrique, afin de générer, par application de cette deuxième valeur d’efficacité, plus de chaleur par effet Joule au sein du moteur électrique qu’avec la première valeur d’efficacité, de sorte à permettre simultanément une rotation du moteur électrique et un chauffage de ce moteur électrique. L’invention concerne encore un système électrique comprenant : un capteur avec un organe de protection rotatif du capteur ; un moteur électrique configuré pour faire tourner l’organe de protection rotatif ; et une unité de contrôle telle que précitée, configurée pour contrôler le moteur électrique. Selon l’un des aspects de l’invention, le capteur peut être du type émetteur et récepteur d’ondes électromagnétique, notamment le spectre de lumière visible. D’autres caractéristiques, détails et avantages de l’invention ressortiront plus clairement à la lecture de la description qui suit d’une part, et de plusieurs exemples de réalisation donnés à titre indicatif et non limitatif en référence aux dessins schématiques annexés d’autre part, sur lesquels : FIG. 1 La FIG. 1 est un schéma simplifié d’un système électrique à moteur pour véhicule automobile conforme à un exemple de mise en œuvre de l’invention ; FIG. 2 La FIG. 2 est une vue en coupe du moteur et du capteur du système de la FIG. 1 ; FIG. 3 La FIG. 3 montre des courbes de la tension en fonction de la fréquence de rotation pour le moteur du système de la FIG. 1 ; FIG. 4 La FIG. 4 est une représentation de l’angle mécanique Alpha entre le champ rotorique VBr et le champs statorique VBs du moteur électrique 2 du système de la FIG. 1 . Les caractéristiques, variantes et les différentes formes de réalisation de l’invention peuvent être associées les unes avec les autres, selon diverses combinaisons, dans la mesure où elles ne sont pas incompatibles ou exclusives les unes par rapport aux autres. On pourra notamment imaginer des variantes de l’invention ne comprenant qu’une sélection de caractéristiques décrites par la suite de manière isolée des autres caractéristiques décrites, si cette sélection de caractéristiques est suffisante pour conférer un avantage technique et/ou pour différencier l’invention par rapport à l’état de la technique antérieur. On a représenté, sur la FIG. 1 , un schéma simplifié d’un système électrique 1 à moteur, pour véhicule automobile, conforme à un exemple de mise en œuvre de l’invention. Le système électrique 1 comporte un moteur électrique 2 de type triphasé, à quatre pôles. Dans l’exemple décrit, le moteur électrique 2 est capable de délivrer une vitesse de rotation nominale de 10 000 rpm (tours/min). Le moteur électrique 2, pourvu d’un stator à bobines d'excitation électromagnétique et d’un rotor à aimants, est de type sans balai ou « brushless » en anglais, encore appelé moteur BLDC (« Brushless Direct Current »). Le système électrique 1 comporte en outre un circuit de commande 3 configuré pour commander l’alimentation des phases électriques Iphase A, Iphase B et Iphase C au moteur électrique 2. Le circuit de commande 3 comprend des interrupteurs, ici des transistors 5 de type MOSFET (ou « Transistor à effet de champ métal-oxyde-semiconducteur ») qui sont au nombre de six, avec deux transistors 5 pour chaque phase Iphase A, Iphase B et Iphase C. Les transistors 5 sont disposés en configuration pont en H. Ces transistors 5 forment un onduleur. Le circuit de commande 3 comprend encore une unité électronique de contrôle 7 formé par un microcontrôleur et un système (appelé aussi « Bridge driver » en anglais) permettant de commander des composants de puissance tels que des MOSFETS (appelé aussi « Bridge driver » en anglais). L’unité électronique de contrôle 7 est configuré pour générer une excitation sinusoïdale pour faire tourner le moteur électrique 2. L’unité électronique de contrôle 7 est configurée pour recevoir des consignes de vitesses de rotation pour le moteur électrique 2 et/ou des données concernant le mode de fonctionnement souhaité de ce moteur électrique 2. L’unité électronique de contrôle 7 est configurée pour fournir des signaux de contrôle de type PWM ("Pulse Width Modulation" en anglais) ou MLI (pour « Modulation de Largeur d'Impulsion » en français) aux interrupteurs 5 du circuit de commande 3 pour les contrôler (les lignes de passage de signaux PWM sont symbolisées par les traits 17 sur la FIG. 1 ). L’unité électronique de contrôle 7 est ainsi configurée pour réaliser la variation de rapport cyclique des signaux PWM. Le système électrique 1 est configuré pour être alimenté par une batterie à courant continu (par exemple de 12V), et l’unité électronique de contrôle 7 est configurée pour délivrer des signaux PWM de fréquence de 20Khz (Kilohertz) ou n’importe quelle autre fréquence de modulation, avec un rapport cyclique variable afin de faire varier la tension entre 0 et la tension maximale de la batterie V bat . Le système électrique 1 comprend encore des circuits 15 de détection de courant sur les phases Iphase A, Iphase B et Iphase C et un circuit de mesure de température 16, pour un contrôle plus précis du moteur triphasé. Comme illustré sur la FIG. 2 , le système électrique 1 comprend encore un capteur 3 avec un organe de protection rotatif 14 pour protéger le capteur 3, le moteur électrique 2 étant configuré pour faire tourner l’organe de protection rotatif 14. Le capteur 3 est logé dans un boîtier 4. Le capteur 3 fait par exemple partie d’un système d’assistance à la conduite du véhicule, disposé par exemple à l’avant ou l’arrière du véhicule. Dans l’invention, un capteur désigne un dispositif pour émettre et recevoir des ondes électromagnétiques à des longueurs d’onde prédéterminées. Le moteur électrique 2 est configuré pour mettre en rotation l’organe de protection rotatif 14 du capteur 3. L’organe de protection 14 est un capot de protection transparent aux longueurs de fonctionnement du capteur 3 ou une lentille, étant par exemple en PMMA ou autres matières plastiques. L’invention permet un nettoyage de l’organe de protection 14 par effet centrifuge qui est agencé en regard du capteur 3. L’organe de protection rotatif 14 présente un axe de rotation X. Le capteur 3 est ici un capteur optique de type caméra, avec une partie optique 6, un bloc électronique 8 et une gaine 10 logeant des câbles d’alimentation et de communication. Ce capteur 3 est monté sur un organe de support 12 participant à former une partie fixe. Le capteur 3 permet d’acquérir des images de la scène de route. Le boîtier 4 est monté mobile en rotation autour de l’axe de rotation X, et comprend une première extrémité 15 et une deuxième extrémité 17 longitudinalement opposées. La première extrémité 15 est tournée vers la scène de route et porte l’organe de protection rotatif 14 tandis que la deuxième extrémité 17 est solidaire du moteur électrique 18. Le moteur électrique 2, à quatre pôles, comporte un rotor 26 et un stator 28. Le stator 28 comporte un bobinage et le rotor 26 comprend des aimants permanents. Le stator 28, le support 12 et le capteur 3 représentent une partie fixe. Le rotor 26, le boîtier 4 et l’organe de protection rotatif 14 représentent une partie mobile en rotation autour de l’axe X. Un roulement 32, ici un roulement à billes, est placé entre la partie mobile et la partie fixe. Le rotor 26 est configuré pour entraîner en rotation le boîtier 4 et l’organe de protection rotatif 14 et la rotation de l’organe de protection rotatif 14 permet de retirer par force centrifuge les salissures présentes sur l’organe de protection rotatif 14. L’unité électronique de contrôle 7 est configurée pour contrôler le moteur électrique 2 suivant les étapes suivantes : commander une mise en rotation du moteur électrique 2 à une fréquence de rotation donnée du moteur électrique 2 : en appliquant une première valeur d’efficacité VE 1 du moteur électrique 2 ; ou en appliquant une deuxième valeur d’efficacité VE 2 du moteur électrique 2 qui est inférieure à la première valeur d’efficacité VE 1 du moteur électrique 2, pour la même fréquence de rotation du moteur électrique 2, afin de générer, par application de cette deuxième valeur d’efficacité VE 2 , plus de chaleur par effet Joule au sein du moteur électrique 2 qu’avec la première valeur d’efficacité VE 1 , de sorte à permettre simultanément une rotation du moteur électrique 2 et un chauffage de ce moteur électrique 2. L’efficacité d’un moteur électrique 2 est égale au rapport de la puissance utile en sortie par la puissance électrique en entrée, exprimée en pourcentage. Grâce à l'invention, il est possible d'assurer simultanément une fréquence de rotation du moteur électrique 2 qui soit non dégradée, et un chauffage de ce moteur électrique 2 (le moteur servant de source de chaleur). Ainsi il est notamment possible d'assurer le dégivrage, pour enlever le gel, ou enlever de la buée, sur l'organe de protection rotatif 14 en même temps que la fonction de rotation (non dégradée) de celui-ci. Grâce à l’invention, le chauffage du moteur (et donc la fonction de dégivrage) peut se faire sans avoir à réduire ou renoncer au nettoyage par la force centrifuge (rotation de l'organe de protection du capteur 3). La première valeur d'efficacité VE 1 est d'au moins 80%, notamment d'au moins 90%. La deuxième valeur d'efficacité VE 2 est inférieure à 70%, notamment inférieure à 60%, notamment inférieure à 50 %, ou notamment inférieure à 40%. Lorsque le moteur électrique 2 sert à faire tourner l’organe de protection rotatif 14 d'un capteur 3, la première valeur d’efficacité VE 1 à laquelle est commandé le moteur électrique 2 permet une mise en rotation du moteur électrique 2 avec le moins de pertes énergétiques possible (notamment le moins de pertes par effet Joule). Dans ce cas, le moteur électrique 2 ne chauffe pas ou chauffe très peu, et il n’y a pas de fonction de dégivrage. Ce mode de fonctionnement du moteur électrique 2 à la première valeur d'efficacité VE 1 correspond à un mode de nettoyage simple de l'organe de protection, seulement avec une rotation de l’organe de protection 14, sans chercher à chauffer le moteur électrique 2. Lorsque le moteur électrique 2 est mis en fonctionnement avec la deuxième valeur d'efficacité VE 2 , le moteur électrique 2 chauffe à un niveau souhaité afin de servir de source de chaleur pour dégivrer l’organe de protection du capteur 3. Quand on parle d’un niveau de chauffage souhaité, il sera compris qu’il s’agit d’un niveau de chauffage adapté non seulement pour l’implémentation en question ( e.g. la taille du capteur et son positionnement dans/sur le véhicule), mais aussi adapté pour les conditions ponctuelles de son utilisation ( e.g. la vitesse de roulement et/ou les conditions météorologiques observées dans l’instant). Ceci est particulièrement avantageux lorsque la température ambiante devient négative (le véhicule étant notamment garé à l’extérieur, à l’air libre) et que du givre se forme sur l'organe de protection rotatif 14. Le chauffage de de l’organe de protection 14 peut être généré par conduction et/ou convection de la chaleur depuis le moteur électrique 2 vers l’organe de protection 14. L’organe de protection rotatif 14 est placé à un emplacement choisi de sorte à pouvoir recevoir de la chaleur du moteur électrique 2, par exemple pour recevoir de l’air chaud soufflé par la rotation du moteur électrique 2, ou par conduction à travers les différentes pièces. En utilisant la deuxième valeur d'efficacité VE 2 , il est possible de faire fonctionner le moteur électrique 2 dans un mode de nettoyage avec chauffage. Dans ce mode de nettoyage avec chauffage, le moteur électrique 2 est configuré pour mettre en rotation l'organe de protection rotatif 14 à une vitesse optimale (non dégradée) tout en assurant le chauffage de l'organe de protection rotatif 14 du fait de la chaleur dégagée par effet Joule au sein du moteur électrique 2. Dans ce mode de nettoyage avec chauffage, il est recherché délibérément de créer des pertes par effet Joule. Dans l’invention, il est préconisé de consommer davantage d’énergie pour à la fois maintenir la fréquence de rotation et chauffer davantage le moteur électrique 2. Le procédé décrit comporte une étape de sélection entre : un mode de nettoyage simple dans lequel le moteur électrique 2 est mis en fonctionnement avec la première valeur d’efficacité VE 1 , et un mode de nettoyage avec chauffage dans lequel le moteur électrique 2 est mis en fonctionnement avec la deuxième valeur d’efficacité VE 2 . Cette sélection peut être faite manuellement ou automatiquement, par exemple en fonction de la température de l’air ambiant. Dans un premier exemple de réalisation de l’invention, le procédé comporte l’étape suivante : faire fonctionner le moteur électrique 2 en contrôlant le ratio V/f où V est la tension appliquée au moteur électrique 2 et f est la fréquence de rotation du moteur électrique 2, en appliquant une première valeur (V/f) 1 au contrôle du moteur électrique 2 pour le fonctionnement du moteur à la première valeur d’efficacité VE 1 et en appliquant une deuxième valeur (V/f) 2 au contrôle du moteur électrique 2 pour le fonctionnement du moteur à la deuxième valeur d’efficacité VE 2 , la valeur (V/f) 2 étant plus grande que la valeur (V/f) 1 à valeur f donnée. Une augmentation du ratio V/f, à valeur f donnée, entraîne une augmentation des pertes par effet Joule, et donc un échauffement du moteur électrique 2. La valeur (V/f) 2 est au moins 20% ou 30% ou 40% plus grande que la valeur (V/f) 1 , à valeur f donnée. La deuxième valeur (V/f) 2 est constante (comme illustré sur la courbe de la FIG. 3 ), à savoir la tension V est une fonction linéaire croissante de la fréquence f, par exemple sur toute la plage de fréquences de fonctionnement du moteur électrique 2. En variante (non illustrée), la deuxième valeur (V/f) 2 est constante sur au moins deux plages de fréquences de fonctionnement du moteur électrique 2, avec des valeurs différentes sur chaque plage de fréquences. Dans l’exemple illustré sur la courbe de la FIG. 3 , la première valeur (V/f) 1 est représentée par au moins deux plages de fonctionnement du moteur électrique 2, avec des valeurs (V/f) 1a et (V/f) 1b différentes sur chaque plage. Par conséquent, la côte correspondant au valeur (V/f) 1b est plus grande que la côte correspondant au valeur (V/f) 1a . Cette inflexion s’obtient par exemple par une variation de la fréquence de fonctionnement du moteur électrique. Dans cet exemple de réalisation de l’invention, il s’agit d’un contrôle scalaire dans lequel la vitesse du moteur est ajustée en modifiant la fréquence et la tension du courant d'alimentation. Cela permet de réguler la vitesse du moteur en fonction par exemple de la charge et d’autres conditions. Cet exemple de réalisation de l’invention nécessite une augmentation de la puissance absorbée par le moteur, pour la même fréquence de rotation. Dans un deuxième exemple de réalisation de l’invention, le procédé comporte l’étape suivante : faire fonctionner le moteur électrique 2 en contrôlant un angle mécanique Alpha entre le champ rotorique VBr et le champs statorique VBs du moteur électrique 2 (voir la FIG. 4 ), en appliquant une première valeur Alpha1 au contrôle du moteur électrique 2 pour le fonctionnement du moteur à la première valeur d’efficacité VE 1 et en appliquant une deuxième valeur Alpha2 au contrôle du moteur électrique 2 pour le fonctionnement du moteur à la deuxième valeur d’efficacité VE 2 , la valeur Alpha2 étant plus grande que la valeur Alpha1. La valeur Alpha1 est choisie sensiblement égale à 90°. La valeur Alpha2 est choisie au moins 20%, de préférence au moins 30%, plus préférablement au moins 40%et le plus préférablement au moins 50% plus petite que la valeur Alpha1. La valeur Alpha2 est choisie sensiblement égale à 45°. En fonctionnement du moteur électrique 2, le champ statorique est devant le champ rotorique. En réduisant l’angle Alpha, on s’assure que le champ statorique est plus proche du champ rotorique. Plus l’angle Alpha est petit, plus l’échauffement du moteur est important. En veillant la position du rotor, le système est donc capable d’adapter les tensions appliquées sur les 3 phases du moteur afin de créer le champ magnétique du stator souhaité, avec une amplitude et un angle défini. L’angle Alpha peut donc être réduit au minimum, et l’échauffement du moteur maximisé en conséquence. Dans tous les cas, il est possible de déclencher le fonctionnement du moteur à la deuxième valeur d’efficacité VE 2 pendant une durée fixe prédéterminée, notamment un temps suffisant pour faire le dégivrage, ou une durée déterminée en fonction de conditions météorologiques environnantes, par exemple la température extérieure. Le cas échéant, une fois le chauffage terminé, le procédé bascule sur le mode de fonctionnement à la première valeur d’efficacité VE 1 . A réception d’un ordre de nettoyage de l’organe de protection rotatif 14, ordre qui est notamment fonction de la température ambiante ou de données métrologiques ou de données provenant d’un capteur de givre ou de buée, le procédé comporte l’étape suivante : déclencher le mode de nettoyage simple de l’organe de protection rotatif 14 ; ou déclencher le mode de nettoyage avec chauffage de l’organe de protection rotatif 14. En résumé, l’unité de contrôle 7 du moteur électrique 2 est configurée pour contrôler une mise en rotation du moteur électrique 2 à une fréquence de rotation donnée du moteur électrique 2 : en appliquant une première valeur d’efficacité VE 1 du moteur électrique 2 ; ou en appliquant une deuxième valeur d’efficacité VE 2 du moteur électrique 2 qui est inférieure à la première valeur d’efficacité VE 1 du moteur électrique 2, pour la même fréquence de rotation (par exemple de 10 000 rpm) du moteur électrique 2, afin de générer, par application de cette deuxième valeur d’efficacité VE 2 , plus de chaleur par effet Joule au sein du moteur électrique 2 qu’avec la première valeur d’efficacité VE 1 , de sorte à permettre simultanément une rotation du moteur électrique 2 et un chauffage de ce moteur électrique 2. Le capteur 3 peut être du type émetteur et récepteur d’ondes électromagnétique, notamment le spectre de lumière visible. Procédé pour contrôler un moteur électrique (2), notamment de type triphasé, notamment de type à courant continu sans balai, le moteur électrique (2) étant notamment configuré pour mettre en rotation un organe de protection rotatif (14) d’un capteur (3), le procédé comportant l’étape suivante : commander une mise en rotation du moteur électrique (2) à une fréquence de rotation donnée du moteur électrique (2) : en appliquant une première valeur d’efficacité (VE 1 ) du moteur électrique (2) ; ou en appliquant une deuxième valeur d’efficacité (VE 2 ) du moteur électrique (2) qui est inférieure à la première valeur d’efficacité (VE 1 ) du moteur électrique (2), pour la même fréquence de rotation du moteur électrique (2), afin de générer, par application de cette deuxième valeur d’efficacité (VE 2 ), plus de chaleur par effet Joule au sein du moteur électrique (2) qu’avec la première valeur d’efficacité (VE 1 ), de sorte à permettre simultanément une rotation du moteur électrique (2) et un chauffage de ce moteur électrique (2). Procédé selon la revendication précédente, dans lequel la première valeur d'efficacité (VE 1 ) est d'au moins 80%, de préférence d'au moins 90%, et la deuxième valeur d'efficacité (VE 2 ) est inférieure à 70%, de préférence inférieure à 60%, plus préférablement inférieure à 50 %, et le plus préférablement inférieure à 40%. Procédé selon l’une des revendications précédentes, dans lequel le procédé comporte en outre une étape de sélection entre : un mode de nettoyage simple dans lequel le moteur électrique (2) est mis en fonctionnement avec la première valeur d'efficacité (VE 1 ), et un mode de nettoyage avec chauffage dans lequel le moteur électrique (2) est mis en fonctionnement avec la deuxième valeur d'efficacité (VE 2 ). Procédé selon l’une des revendications précédentes, dans lequel le procédé comporte en outre l’étape suivante : faire fonctionner le moteur électrique (2) en contrôlant le ratio V/f où V est la tension appliquée au moteur électrique (2) et f est la fréquence de rotation du moteur électrique (2), en appliquant une première valeur (V/f) 1 au contrôle du moteur électrique (2) pour le fonctionnement du moteur à la première valeur d'efficacité et en appliquant une deuxième valeur (V/f) 2 au contrôle du moteur électrique (2) pour le fonctionnement du moteur à la deuxième valeur d'efficacité, la valeur (V/f) 2 étant plus grande que la valeur (V/f) 1 à valeur f donnée. Procédé selon la revendication précédente, dans lequel la valeur (V/f) 2 est au moins 20%, de préférence au moins30% et plus préférablement au moins 40% plus grande que la valeur (V/f) 1 . Procédé selon la revendication 4 ou 5, dans lequel la deuxième valeur (V/f) 2 est constante, à savoir la tension V est une fonction linéaire croissante de la fréquence f, notamment sur toute la plage de fréquences de fonctionnement du moteur électrique (2), ou la deuxième valeur (V/f) 2 est constante sur au moins deux plages de fréquences de fonctionnement du moteur électrique (2), avec des valeurs différentes sur chaque plage de fréquences. Procédé selon l’une des revendications 4 à 6, dans lequel la première valeur (V/f) 1 est constante sur au moins deux plages de fréquences de fonctionnement du moteur électrique (2), avec des valeurs différentes sur chaque plage de fréquences. Procédé selon l’une des revendications 1 à 3, dans lequel le procédé comporte en outre l’étape suivante : faire fonctionner le moteur électrique (2) en contrôlant un angle mécanique Alpha entre le champ rotorique et le champ statorique du moteur électrique (2), en appliquant une première valeur Alpha1 au contrôle du moteur électrique (2) pour le fonctionnement du moteur à la première valeur d'efficacité (VE 1 ) et en appliquant une deuxième valeur Alpha2 au contrôle du moteur électrique (2) pour le fonctionnement du moteur à la deuxième valeur d'efficacité (VE 2 ), la valeur Alpha2 étant plus grande que la valeur Alpha1. Procédé selon la revendication précédente, dans lequel la valeur Alpha1 est choisie sensiblement égale à 90°, et notamment la valeur Alpha2 est au moins 20%, de préférence au moins 30%, plus préférablement au moins 40% et le plus préférablement au moins 50% plus petite que la valeur Alpha1, notamment la valeur Alpha2 étant choisie sensiblement égale à 45°. Procédé selon l’une des revendications précédentes, dans lequel le procédé comporte en outre les étapes suivantes : déclencher le fonctionnement du moteur à la deuxième valeur d’efficacité (VE 2 ) pendant une durée prédéterminée, ou une durée déterminée en fonction de conditions météorologiques environnantes ; et le cas échéant, une fois le chauffage terminé, basculer sur le mode de fonctionnement à la première valeur d’efficacité (VE 1 ). Unité de contrôle d’un moteur électrique (2), notamment de type triphasé, notamment de type à courant continu sans balai, le moteur électrique (2) étant notamment configuré pour mettre en rotation un organe de protection rotatif (14) d’un capteur (3), l’unité de contrôle étant configurée pour contrôler une mise en rotation du moteur électrique (2) à une fréquence de rotation donnée du moteur électrique (2) : en appliquant une première valeur d’efficacité (VE 1 ) du moteur électrique (2) ; ou en appliquant une deuxième valeur d’efficacité (VE 2 ) du moteur électrique (2) qui est inférieure à la première valeur d’efficacité (VE 1 ) du moteur électrique (2), pour la même fréquence de rotation du moteur électrique (2), afin de générer, par application de cette deuxième valeur d’efficacité (VE 2 ), plus de chaleur par effet Joule au sein du moteur électrique (2) qu’avec la première valeur d’efficacité (VE 1 ), de sorte à permettre simultanément une rotation du moteur électrique (2) et un chauffage de ce moteur électrique (2). Système électrique comprenant : un capteur (3) avec un organe de protection rotatif (14) du capteur (3) ; un moteur électrique (2) configuré pour faire tourner l’organe de protection rotatif (14) ; et une unité de contrôle selon la revendication 12, configurée pour contrôler le moteur électrique (2).